23 agosto - Motosprint 34 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

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anTePriMa Honda CBr1000rr 2012 PrOVa VeriTà Suzuki GSr 750 SPeCiaLe Velocità in salita CrOSS Cairoli ha le mani sul quinto titolo

MOTOGP Honda e Yamaha con le moto 2012 fissano nuovi limiti. Ducati deve ripensare il suo progetto

Le mille e la notte

DA OGGI SI GIOCA CON SOLDI VERI. CASINÒ ONLINE DI SISAL.IT DOVE LA ROULETTE, IL BLACKJACK E GLI ALTRI GIOCHI, LI VIVI DAVVERO.

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Le mille e la notte

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Portatarga e scarico aftermarket. i rischi Credo di essere stato uno dei primi a subire l’applicazione dell’articolo 78 (circa 400 euro di multa + ritiro libretto + visita alla Motorizzazione) per un portatarga. Era il 2003 e ricordo che rimasi veramente scioccato dal trattamento subito per quella che in fondo era un’esigenza meramente estetica. Ignaro dei “rischi” burocratici e psicologici derivanti dal montare un portatarga diverso dall’originale, vissi quel momento come un abuso, così dopo poco abbandonai la moto. Ricordo che mio padre, andando a parlare con il maresciallo dei Carabinieri per capire quale reato avessi mai commesso, venne accompagnato all’uscita della caserma sentendosi dire che “lui (il maresciallo), ne aveva salvate di persone!”.

motosprint

Quindi se ne deduce che il modo migliore per fare sicurezza sia togliere dalle strade chi la chiede… I guardrail sono ghigliottine? Le strade sono trappole? Semplice, basta non fare usare la moto. I modi sono vari, si va dal posto di blocco dedicato, con applicazione della legge ai limiti del fanatismo, al vietare il transito su strade pubbliche. Ma alla fine hanno ragione loro: cambiando il portatarga si modificano le caratteristiche del parafango posteriore, le dimensioni del mezzo e l’alloggiamento targa, tutte cose regolamentate dall’articolo 78. Perché li vendono allora questi portatarga? Vedo pubblicità di parti “speciali” ma da nessuna parte leggo “da usare solo in pista” o “modificano le caratteristiche costruttive del mezzo”.

E allora questa non è una truffa? E gli scarichi? Ormai non si capisce più se lo scarico omologato, con il db killer, si può montare, oppure hanno ragione le Forze dell’Ordine quando anche in presenza di “regolare” omologazione applicano l’art 78. Ma queste omologazioni, valgono o no? Sono regolari o no? Se no, perché si possono vendere come utilizzabili su strada? Possibile che le Forze dell’Ordine commettano veramente l’abuso di multare chi non dovrebbe venire multato? andrea

Caro Andrea, forte della consulenza del nostro Elio Iori, super esperto in materia, rispondo alle tue domande, partendo da una inevitabile premessa, ovvero dal fatto che in Italia le leggi ci sono... ma a volte la loro interpretazione è molto personale, così che nell’applicarle non sempre si usa il buon senso, e spesso le circolari ministeriali esplicative non vengono rispettate per “ignoranza” di chi non le conosce ed applica la legge. Detto questo, nello specifico, il portatarga come tale non è soggetto ad omologazione alcuna, perché nel regolamento d’esecuzione del CdS non è indicato tra i particolari inerenti alla sicurezza soggetti ad aggiornamento. Però in sede di omologazione viene indicato dove è collocata la targa, e se nel sostituire il portatarga la posizioni nello stesso posto dove era installata in origine, non sei passibile di sanzione a patto

Complimenti per “l’arte della guida” Volevo farvi i complimenti per lo speciale “L’arte della guida”. Siete riusciti a dare indicazioni precise nel contenuto e chiare nella spiegazione, suddividendo le varie situazioni in capitoli ben organizzati per argomento. Uno speciale certamente apprezzato da chi, come me, frequenta le piste a livello amatoriale. stefano modena

Giro i complimenti a chi ha realizzato lo speciale. Che trovo anch’io bello e utile. posti Così belli non li ho mai visti... Ho appena finito di leggere “Tre modi di fare turismo” sul 31/32 e sono rimasto ammaliato dagli splendidi scenari in cui si è svolta la prova. Abitando io nel Veneto potete immaginare quante montagne ho girato, però quei posti non li ho mai visti. Siccome nell’articolo non è specificata la località, vi chiedo se la potete indicare, così da poter visitare quei posti stupendi. alfredo granello treviso

Le foto sono state scattate nella zona di Campo Imperatore, sul Gran Sasso d’Italia, in Abruzzo, in provincia de L’Aquila.

IN BREVE

il famigerato articolo 78

rossi ha bisogno di una moto più bella! Ho trovato la soluzione ai problemi Ducati! Rossi ha bisogno di una moto che gli piaccia esteticamente! L’avete mai visto baciare la Desmosedici come faceva con M1 e RCV? Dategli una moto bella! Perché francamente la Ducati bella non è mai stata... Vale crea un rapporto quasi personale con le moto, e mi viene il dubbio che la Ducati di oggi sia troppo maschia! E allora dategli una Ducati femmina, bella e arrapante, sappiamo che in Ducati ne siete capaci. gianluca nodessi

che siano rispettate anche le inclinazioni di legge. Si può venire sanzionati esclusivamente se si sostituisce il portatarga montandolo in una posizione difforme all’originale (come si vedeva su alcune custom che lo montavano lateralmente, o sotto il codino, anziché dove si trovava in origine). Riepilogando, i portatarga aftermarket non devono essere soggetti ad aggiornamento, perché non è richiesto, ma devono essere montati in modo conforme al posizionamento originale. Probabilmente nel 2003, anno in cui sei stato multato, non erano state ancora emanate le circolari del ministero dei trasporti che spiegavano la normativa. Anche per gli scarichi vale quanto indicato nella circolare del Ministero dei Tasporti Divisione IV del 24.11.1997 nt. DC IV B/03 1997, che specifica come il dispositivo silenziatore di scarico può essere sostituito con un silenziatore omologato in base a norme dell’Unione Europea e destinato al medesimo tipo di veicolo, senza dover effettuare l’aggiornamento della carta di circolazione. Quindi, l’applicazione dell’art. 78 CdS è corretta solo quando riguarda la vera e propria alterazione delle caratteristiche fisiche e meccaniche dell’intero sistema di scarico. Infatti se lo scarico è effettivamente omologato per quel tipo specifico di moto ed è stato montato secondo le indicazioni del produttore (quindi non vi è alterazione), allora non è applicabile il verbale per l’art.78 CdS e si può ricorrere - meglio al Giudice di Pace - allegando tutta la documentazione che specifica che il dispositivo montato è a norma e omologato per quel veicolo. Discorso analogo vale per specchietti e frecce: se posizionati nella posizione d’omologazione e nel rispetto delle

normative di conformità sono particolari che se sostituiti non sono soggetti ad aggiornamento; ovviamente devono rispettare le caratteristiche presenti nel regolamento del Codice della strada: se ad esempio emettono luce verde non vanno bene...

che bello che era... tanta nostalgia per il fast cross Che bello quando andavi in vacanza: due settimane di sole, mare, baldoria... e al rientro, puntuale come tutti gli anni ai primi di settembre, il mitico “Fast Cross” ad Arsago Seprio! Un vero show, il meglio del cross europeo contro i marziani del Supercross americano. Mi vengono i brividi a ripensare a Ricky Jhonson, Jeff Stanton, Mike Larocco, Jeremy McGrath e uno scatenato Damon Bradshow, che vinse, poco più che diciottenne, al suo esordio. Si vedeva tanto di quello spettacolo... Salti da paura sui doppi, sfide uno contro uno, ed il last

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siamo ostaggi di una partita

Sono un motociclista di Vicenza e mi sento un po’ il fratello (motociclista) di Gioele Dix, quando interpreta il ruolo dell’automobilista “incazzato”. Sì, sono arrabbiato anch’io, perché in occasione del derby veneto Vicenza-Verona, le strade nelle vicinanze dello stadio sono state chiuse; e lo stadio di Vicenza si trova a ridosso della zona del centro storico... Io dovevo andare da un mio amico e le strade percorribili sono due: bloccate entrambe. Arrivato alla prima delle due strade, trovo un posto di blocco, l’agente mi dice di tornare indietro, di percorrere l’altra strada: seguo le sue indicazioni. Percorro la strada alternativa e... trovo un altro posto di blocco! Il vigile mi dice di andare “dall’altra parte”, ovvero la strada appena fatta... A quel punto torno indietro, aspetto la bellezza di 20 minuti e la strada viene aperta. Nel percorrerla noto la presenza di Forze dell’Ordine di ogni genere. È qui che nella mia testa hanno preso forma pensieri e domande... Mi sono chiesto: quanto costa alla città muovere tutte queste pattuglie? E i soldi per pagarle dove li trova il comune? Facendo multe? Non sarebbe meglio mettere in conto alle società calcistiche i soldi che si spendono per garantire l’ordine durante una partita? Arrivato dal mio amico ci siamo fatti un giretto in collina. E al ritorno... altro posto di blocco! Morale della favola: ho girato per la città 40 minuti, allungando la strada di 7 chilometri. Con quello che costa la benzina ai giorni nostri, mi sarebbe piaciuta metterla in conto allo stato! niccolò Rainone - Vicenza

motosprint

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'232 ,/ 32',2 ', %512 /$ 0,$ )(/,&,7 3(5 6,021&(//, NON RICORDO di essermi mai affezionato particolarmente a nessun atleta. Tante volte sono stato felice per la vittoria di qualcuno, specie se italiano, e domenica scorsa ho gioito per il successo di Iannone a Brno. Ma arrivare a legarmi ad un pilota, fino a soffrire per quando soffriva lui, onestamente è una sensazione che scopro nuova, e che devo a Marco Simoncelli. Ho sempre guardato al pilota in pista, ma anche al suo atteggiamento fuori, alla sua mentalità, alla personalità. A inizio stagione pensavo a lui come il salvatore del tricolore in una situazione delicata, e mi sono fatto di lui l’idea che sia una persona umile, pulita. Poi va bene, cadute, casini, la situazione è

precipitata. Fondamentalmente tutto è partito proprio da lì, da quel maledetto polverone, dal caso Pedrosa e dal pasticcio con Lorenzo. Ora, Simoncelli i suoi errori li ha fatti, ma è innegabile che sia stato vittima di un periodo pessimo anche (e soprattutto) a causa degli attacchi che ha ricevuto. Pressato e criticato per il suo stile quando ancora non arrecava danni a nessuno, è stato messo alla berlina alla prima occasione, ma nonostante il fango che gli veniva gettato contro, l’umiltà e l’educazione lo hanno sempre contraddistinto. Non aspettavo altro che vedere il Sic tornare là davanti a farsi rispettare. Così sono proprio contento di come è andata a Brno. Un terzo posto non sarà una vittoria, ma un podio è quello che serviva. Per sbloccarlo, per fargli capire che dove sono gli altri può arrivarci anche lui, che la condizione mentale è importante e che crederci è fondamentale. Simoncelli a Brno era contento, si vedeva, sembrava quasi impacciato sul podio insieme a due che al contrario di lui si sentivano un po’ “a casa”. Ho goduto come un riccio nel vederlo prendersi quel terzo posto (davanti a Lorenzo), e l’augurio è che questo rappresenti per lui, per i suoi tifosi e per l’Italia della MotoGP, un secondo inizio. Fabrizio Roma

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MAI AVREI pensato di dovermi rivolgere alla rivista che spesso vedo, alcune volte sfoglio ma raramente leggo. Purtroppo, gli eventi di questi giorni mi hanno portato a fare qualunque cosa pur di poter strappare un sorriso all’uomo che ho sempre amato (mai come adesso ne ho la certezza). Cercherò di essere più chiara spiegando qualcosa in più. Sabato 30 luglio, sembrava una giornata più bella e felice delle altre, perché Emiliano l’aveva trascorsa con il suo amico Sebastiano Zerbo. Ma all’imbrunire si è scatenato un vero e proprio inferno. Durante il ritorno a casa, Emiliano ha perso il controllo della sua Ipermotard e nel bruttissimo incidente che ne è seguito ha perso una gamba e riportato gravi lesioni all’altra. Emiliano Malagoli è una persona speciale, amico di tutti; quest’anno correva il Trofeo Bridgestone Challenge nella classe 600, dove ha incontrato tanti amici speciali, che gli sono vicini in questo duro momento. Vorrei che tutti i vostri lettori potessero conoscere questa persona tanto speciale e tifassero insieme a me: “Forza Emy, non ti arrendere. Siamo tutti con te”. Elena

MA È Poncharal che stipendia Colin Edwards o è il contrario? Perché non si riesce a capire l’ostinazione con cui il patron del Team Tech3 Yamaha continui a tenerselo, nonostante i risultati imbarazzanti. E poi va a dire che non prenderà più tra le sue fila uno come Melandri... È vero che Edwards sarà uno simpatico, uno che non rogna mai, uno che per grazia ricevuta e con una clavicola rotta ti arriva terzo in un GP ogni dieci anni... Ma crede ancora di essere lo scudiero di Rossi, perché ogni volta che se lo ritrova alle spalle (quest’anno più che mai) lo lascia passare mettendosi da parte. Ma si può? Sei francese caro Poncharal, e allora dai l’opportunità a uno come Randy De Puniet, che con la Ducati riesce solo a rimpiangere il team di Cecchinello (anche lui, con Elias credo rimpianga il suo ex-pilota...). Posso capire che un posto lo debba dedicare alle new-entry di belle speranze per far contenti quelli della Yamaha, ma non capisco l’assoluta fedeltà a Edwards. Non ha più niente da dire. Almeno Checa e Biaggi, che sono più vecchi, la pagnotta se la guadagnano eccome! Spazio agli esperimenti! Claudio

',6$99(1785( 68//$ 675$'$ 121 %$67$9$ /¦,1)25781,2 385( /$ 08/7$ DI RECENTE ho letto qualche articolo che parlava di multe più o meno strane, e vorrei aggiungere anche la mia... Scrivo dall’ospedale, dopo un incidente in moto ed è proprio da qui che parte tutto: ho avuto uno scontro ravvicinato con un guard rail con il risultato di un femore fratturato e l’amputazione di mezzo dito della mano... Non bastasse... dopo aver fatto correre due PRWRVSULQW

ambulanze, l’elicottero e il soccorso alpino, che ringrazio per il magnifico supporto, mi è toccato anche l’interrogatorio della Polizia, che mi manderà un verbale di 39 euro in quanto ho perso il controllo del veicolo e secondo il Codice della Strada non si può cadere! Pagheremo... Carlo Bellagio (CO)

IL GUAIO è che non sono tanti i piloti in grado di fare un podio in MotoGP... e Edwards lo scorso anno è stato il miglior privato. In effetti non si capisce bene perché le strade di Poncharal e De Puniet non si sono mai incrociate: sarà mica perché sono entrambi francesi?

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chance in puro stile americano, voluto così dall’ideatore di questo evento, il grande Giorgio Saporiti, al quale va un sentito grazie per tutti quegli anni di gare che ci ha regalato! Purtroppo non sono mai riuscito a capire perché un evento così riuscito e così frequentato abbia chiuso i battenti. Peccato non ci sia più il “Fast” ad aspettarmi dopo le vacanze. Che bello che era... Roberto Fontana Olgiate Comasco (CO)

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

TRASMISSIONE fINAlE

trasmissioni in evoluzione

oggi sono pochi i cambi a presa diretta OGNI tanto nelle pagine della sua rubrica tecnica si parla di cambio “con presa diretta”. Vorrei sapere di cosa si tratta, cioè, come è fatto, come funziona e in cosa si differenzia da un cambio normale. Siccome ricordo che se ne parla in genere trattando di moto di diversi anni fa, potete dirmi se viene ancora impiegato? Franco De Rosa

IN PASSATO, quando le TRASMISSIONI PRIMARIE erano quasi sempre a catena, i cambi con presa diretta hanno a lungo dominato la scena, in campo motociclistico. Una loro caratteristica molto importante è quella di inviare il moto dalla trasmissione primaria alla TRASMISSIONE FINALE senza invertire il senso di rotazione. Gli alberi a gomiti in genere giravano in avanti e quindi, dato che una primaria a catena non determina variazioni del verso di rotazione, era logico impiegare un cambio di questo tipo. I motori con primaria a coppia di ingranaggi (che comporta l’inversione del senso di rotazione) muniti di cambi con presa diretta avevano necessariamente l’albero a gomiti che girava all’indietro. È questo il caso di moto come la Mondial 200, le Motobi a cilindro orizzontale, le Guzzi monocilindriche a volano esterno di 500 e 250 cm3, le Aermacchi 250 e 350 e le Ducati bicilindriche con distribuzione comandata da alberelli e coppie coniche, tanto per fare gli esempi più importanti. Con una primaria a terna di ingranaggi (cosa che non comporta una inversione del senso di rotazione), il discorso risulta motosprint

analogo a quello relativo alle primarie a catena: l’albero a gomiti gira in avanti e lo stesso fanno l’albero di entrata e il manicotto di uscita del cambio. Vanno qui ricordati almeno due esempi molto significativi, ovvero la Morini 175 e la NSU 250 Max. In un cambio di tipo convenzionale, cioè in cascata, ci sono un albero di entrata (primario) e un albero di uscita (secondario), che ruotano in senso opposto, in quanto collegati da coppie di ingranaggi. Il moto viene sempre trasmesso da una sola coppia di ingranaggi, che varia a seconda del rapporto innestato. Nei cambi con presa diretta ci sono un

TRASMISSIONE pRIMARIA è quEllA chE, NEllE MOTO dI SchEMA TRAdIzIONAlE, cOllEgA l’AlbERO A gOMITI AllA fRIzIONE. NEI MOdEllI dI SERIE può ESSERE A cATENA (A RullI O MORSE) O A INgRANAggI

albero primario, un albero ausiliario collegato ad esso mediante ingranaggi e un manicotto di uscita, coassiale rispetto al primario. Qui il moto passa dall’albero di entrata a quello ausiliario (con inversione del senso di rotazione), tramite coppie di ingranaggi in presa (una per ogni marcia), e poi va al manicotto di uscita, subendo una nuova inversione del verso di rotazione, per mezzo di una coppia di ingranaggi fissa (cioè, sempre la stessa, indipendentemente dalla marcia innestata). Passa pertanto sempre attraverso due coppie di ingranaggi. L’unica eccezione è costituita dalla marcia in presa diretta (rapporto di trasmissione = 1,00), che generalmente è la più alta. In questo caso infatti la marcia stessa viene innestata rendendo solidale, mediante i soliti denti frontali, l’albero pricAMbIO dEl TIpO cON pRESA dIRETTA dI uNA bSA 500 gOld STAR dEglI ANNI SESSANTA. uNA ScElTA TEcNIcA TIpIcA dEllA ScuOlA INglESE dEll’EpOcA.

cOMplESSO dEglI ORgANI chE pORTANO Il MOTO dAll’uScITA dEl cAMbIO AllA RuOTA pOSTERIORE. NEllA MAggIOR pARTE dEI cASI è cOSTITuITA dA uNA cATENA E duE RuOTE dENTATE, MA dIvERSE MOTO IMpIEgANO uNA fINAlE Ad AlbERO O A cINghIA dENTATA

mario con il manicotto di uscita. Oggi adottano cambi con presa diretta le bicilindriche HarleyDavidson raffreddate ad aria e la Royal Enfield Bullet. Le ultime moto italiane ad usarli sono state le Laverda 750 e 1000, a due e tre cilindri rispettivamente, e le Ducati bicilindriche con distribuzione comandata da alberelli e coppie coniche.

valvole al sodio perChé nOn sOnO diffuse VORREI sapere cosa sono le valvole al sodio, delle quali ho sentito parlare, anche se con riferimento a motori automobilistici. Come sono fatte e come funzionano? In cosa differiscono cioè da quelle convenzionali e per quale ragione vengono utilizzate? Si usano anche sulle moto? Se no, per quale motivo? Claudio Zanetti Roma

I PERCORSI evolutivi seguiti negli ultimi anni dai motori automobilistici e da quelli motociclistici sono stati diversi sotto vari aspetti. Fanno eccezione, in campo auto, gli aspirati a ciclo Otto di altissime prestazioni, con distribuzione invariabilmente bialbero e quattro valvole per cilindro, che hanno seguito strade analoghe a quelle lungo le quali si è svolto lo sviluppo dei motori per moto. Gli altri sono diesel turbo, di “razza” ben diversa, che ottengono la potenza con pressioni medie effettive (PME) elevatissime, abbinate a regimi di rotazione decisamente contenuti (mai superiori a 4500 giri/min). E poi ci sono i

motori a ciclo Otto sovralimentati, che girano nettamente più forte, ma che raggiungono PME meno alte (anche se senz’altro ragguardevoli). Questi ultimi hanno ricevuto una importante “spinta”, negli ultimi anni, e oggi sono piuttosto numerosi. Elevate PME comportano sollecitazioni termiche molto gravose per gli organi a contatto con i gas, e quindi per le valvole. Inoltre, l’impiego della sovralimentazione rende meno importanti le considerazioni relative alla geometria dei condotti e alle sezioni di passaggio, il che (unitamente al regime di rotazione non particolarmente alto); è pertanto meno rilevante la “voce” diametro dello stelo, che invece risulta tutt’altro che trascurabile negli aspirati a ciclo Otto di prestazioni molto elevate. Questi ultimi girano assai forte ed è importante che le valvole siano quanto più leggere possibile. Nelle valvole convenzionali (facciamo riferimento a quelle di scarico, che sono di gran lunga più sollecitate, dal punto di vista termico), la maggior parte del calore incamerato dal fungo, ovvero dalla parte direttamente lambita dai gas ad altissime temperatura, viene smaltita grazie al contatto con la sede. È per questa ragione che la larghezza della superficie di contatto fungo/sede dal lato di scarico è sensibilmente superiore rispetto a quella che si adotta alla aspirazione. Le valvole al sodio oggi vengono impiegate in alcuni motori sovralimentati di alte prestazioni, tanto a benzina quanto a gasolio, nelle quali tali componenti risultano particolarmente sollecitati, per le ragioni che abbiamo visto. Si differenziano da quelle convenzionali per il fatto di avere lo stelo cavo (e di diametro maggiore) e contenente del sodio, elemento metallico caratterizzato da un punto di fusione molto basso (98 °C) e da una densità ridottissima. Durante il funzionamento, il sodio è liquido e assicura una apprezzabile refrigerazione

in quanto assorbe calore dalla parte a temperatura più alta (IL FUNGo), per cederla a quella a temperatura più bassa (la porzione dello stelo all’interno della guida), muovendosi di continuo nella cavità in cui è contenuto. In pratica assicura una considerevole asportazione di calore grazie a quello che i tecnici chiamano “effetto shaker”. La cavità interna, che in certi casi arriva ad interessare anche la testa della valvola, e non solo lo stelo, è riempita di sodio non completamente, ma per il 40 – 60 %. La diminuzione della temperatura del fungo ottenibile adottando valvole di questo tipo può essere anche nettamente superiore ai 100 °C, il che non è davvero poco.

Nei motori motociclistici di altissime prestazioni si impiegano valvole con uno stelo avente un diametro molto ridotto (4,5 mm è un valore tipico, per un quadricilindrico 1000). Con quelle al sodio in genere non si scende al di sotto di 6 mm. Inoltre, la PME è di gran lunga inferiore a quelle che si hanno nei motori sovralimentati. C’è anche da tenere presente che le valvole di dimensioni contenute tendono ad essere meno sollecitate termicamente e che nei motori motociclistici molto veloci generalmente allo scarico i funghi non hanno dimensioni particolarmente cospicue. Tutto questo spiega perché le valvole al sodio non si sono affermate nel nostro settore. Pare proprio che

fungo è la parte della valvola che svolge la funzione di otturatore. detto anche testa della valvola, è il “disco” che va a poggiare contro la sede, ostruendo il condotto quando è in posizione di chiusura

non ce ne sia bisogno… I casi di impiego anche in passato sono stati ben pochi (ricordo le monocilindriche Norton da GP e le BMW Rennsport da competizione). Anche in campo auto, del resto, non sembra che queste valvole abbiano una diffusione davvero considerevole.

andare in folle è dannoso Potrebbe ricordarmi perché non bisogna fare lunghi tratti in folle in discesa. Mi ricordo che c’è un problema legato alla lubrificazione... Purtroppo quando illustro la questione agli scettici la mia unica argomentazione è “lo ha scritto Clarke su Motosprint”. Inoltre su internet non si trova nulla a riguardo. Giovanni

NeLLA maggioranza delle moto a quattro tempi il cambio è lubrificato dallo stesso olio che lubrifica il motore. In genere è lo stesso albero a gomiti che, ruotando, lancia attorno a sé il lubrificante (che esce dai due lati delle teste delle bielle), parte del quale raggiunge, appunto, il cambio. Altre volte una parte dell’olio erogato dalla pompa viene inviato a lubrificare il cambio con un sistema “a doccia” o facendolo arrivare all’interno di uno dei due alberi. In ogni caso è evidente che, se il motore è spento, di olio al cambio non ne arriva. Per questa ragione occorre evitare di percorrere lunghe discese o lunghi tratti al traino a motore fermo e con il cambio in folle. Fanno eccezione i modelli con cambio separato, come i bicilindrici boxer BMW e i Guzzi, nei quali, come del resto negli Harley Davidson raffreddati ad aria, esso viene lubrificato da un proprio olio, nel quale vanno a immergersi parzialmente alcuni ingranaggi. Pure nei due tempi la situazione è analoga

(solo in alcuni motori da corsa il cambio è lubrificato grazie alla azione di una piccola pompa). In questi casi anche se si procede in folle col motore spento in genere il cambio viene comunque lubrificato. La trasmissione finale invia il moto all’albero secondario, facendolo ruotare; gli ingranaggi solidali con tale albero pertanto girano (senza trasmettere il moto in quanto quelli con i quali sono in presa ruotano folli sull’albero primario). Se essi, o quelli in presa con loro, “pescano” l’olio presente nella parte inferiore della scatola del cambio, lanciandolo tutto attorno, la lubrificazione è assicurata. In questo modo infatti il lubrificante raggiunge i cuscinetti dell’albero secondario e i vari ingranaggi in rotazione, ovvero i punti che devono essere lubrificati. Spesso, tra le raccomandazioni riportate sul libretto di uso e manutenzione, viene indicato chiaramente di non procedere a lungo con il cambio in folle e il motore spento. Anche quando questo non accade, si tratta comunque di una norma che è bene seguire sempre, per sicurezza. Quando si impiegavano catene dotate di una maglia di congiunzione, spesso i piloti (o i meccanici) toglievano la catena stessa, se la moto doveva essere trainata o se dovevano tornare a valle a motore spento dopo una gara in salita, e facevano benissimo... motosprint

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$'$06 &20$1'$ */, ; ),*+7(56 9LQFH LQ 3RORQLD H EDO]D DO FRPDQGR LA VITTORIA stagionale nel Red Bull X-Fighters proietta Nate Adams (nella foto) in testa alla classifica della serie internazionale di Freestyle. Al City Stadium di Poznan, in Polonia, lâ&#x20AC;&#x2122;americano ha preceduto lo spagnolo Dany Torres, con il giapponese Eigo Sato al terzo posto. Adams ha dovuto superare un momento difficile in finale: ÂŤHo avuto un problema durante il salto lungo e sono dovuto atterrare sulla ruota anterioreÂť. Lâ&#x20AC;&#x2122;americano ha concluso trionfando in 4 delle 5 categorie valutate dai giudici e ha compiuto un bel balzo in avanti in classifica, staccando

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0(==2 0,/,21( ,1 3,Â˝ ,1 79 4.578.000 telespettatori (35.73% di share), programma piĂš visto di domenica 14 giugno e quasi mezzo milione in piĂš rispetto alla stessa gara dellâ&#x20AC;&#x2122;anno scorso: sono questi i numeri della MotoGP a Brno in TV. 1.577.000 spettatori (16,32%) per la Moto2 e 607.000 (11,32%) per la 125. In 1.793.000 (18,42%) hanno seguito la rubrica â&#x20AC;&#x153;Fuori Giriâ&#x20AC;?. PRWRVSULQW

di 40 punti Torres, che non ha ancora perso le speranze: ÂŤNon ero al 100 per cento della forma e quindi sono felice del secondo posto. Mi allenerĂ˛ duramente nelle prossime sei settimane per dare il massimo in AustraliaÂť. Il norvegese Andre Villa, arrivato in Polonia come leader della classifica, si Ă¨ rotto il femore durante un backflip nella gara di qualifica e deve dire addio ai suoi sogni di gloria. Lâ&#x20AC;&#x2122;appuntamento decisivo per lâ&#x20AC;&#x2122;assegnazione del titolo Ă¨ fissato per il 17 settembre, quando gli X-Fighters atterreranno per la prima volta in Australia, a Sydney.

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DAGLI ENDURISTI UN AUGURIO A DAVID PHILIPPAERTS Deny Philippaerts e gli altri piloti della nazionale italiana alla Sei Giorni di enduro hanno messo subito in rete, la settimana prima della gara, un video messaggio per incoraggiare e sostenere David Philippaerts infortunatosi mentre si allenava in Germania. Lâ&#x20AC;&#x2122;ex campione del mondo della MX1 ha subito ringraziato e ricambiato gli auguri. IL 6 NOVEMBRE SECONDA â&#x20AC;&#x153;COPPA ROMAGNA MOTOCROSSâ&#x20AC;? Torna il trofeo nazionale â&#x20AC;&#x153;Coppa Romagna Motocrossâ&#x20AC;?, in programma per domenica 6 novembre al Crossodromo Internazionale â&#x20AC;&#x153;Monte Coralliâ&#x20AC;? a Faenza (RA). Lâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione Ă¨ a cura del 3 ICS Team Faenza, con la collaborazione del Moto Club Andreani di Gabicce Mare. Numerose le classi ammesse al via: MX1, MX2, 125 2 tempi; Minicross Senior e Junior; Over 40 Open. Per informazioni: 0546-622218, 347-5455525. AMATORI ALLO SPRINT FINALE IN SETTEMBRE La nascita di un nuova categoria intermedia, tra la Base e la Pro, ha reso piĂš omogenei i gruppi dei piloti che partecipano al Trofeo Italiano Amatori. Quattro le prove finora disputate, da aprile a luglio, con un solo titolo, giĂ matematicamente assegnato allâ&#x20AC;&#x2122;italo-svizzero Enrico Bottani (Yamaha), nella 600 Base. Per gli altri, gli attuali leader, Daniel Bongi (Kawasaki) nella 600 Avanzata, Giovanni Andriulli (Yamaha) nella 1000 Base e Massimiliano Storai (Honda) nella 1000 Avanzata dovranno aspettare lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo round, il 18 settembre a Misano.

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OSCAR BALLETTI NEL SUPER ENDURO Oscar Balletti ha conquistato la sfida Supercampione nel Super Enduro della Gaiazza, tracciato nellâ&#x20AC;&#x2122;entroterra genovese a metĂ tra cross ed enduro e partenza stile supermoto. Nelle classifiche per somma di punti hanno vinto Giacomo Marmi (Elite A), Alessandro Minazzo (Elite B), Dennis Crivellari (Unica Licenziati A), Alessandro Gennesi (Unica Licenziati B), Alessandro Cristiani (Promo Sport A), Gianluca Greco (Promo Sport B).

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81$ 648$'5$ ', )$0,*/,$ TUTTA in famiglia la squadra di Club dellâ&#x20AC;&#x2122;MC Brembana, che ha partecipato alla Sei Giorni enduro in Finlandia. La formazione: papĂ Franco Contenti (a sinistra nella foto), 49 anni, il diciassettenne Federico (a destra) e Stefano, il piĂš giovane, che ha seguito lâ&#x20AC;&#x2122;assistenza della squadra con gli altri addetti del Club bergamasco. ,5+<96 *96:: (4,90*(56 )3(A<:0(2 ( :,.56 Ă? (5*69( ;(++@ )3(A<:0(2 03 40.3069 :7,*0(30:;( +,33Âť,5+<96 *96:: 05 (4,90*( 03 763(**6 :0 Ă? (..0<+0*(;6 (5*/, 3( :,*65+( 796=( ( >(:/05.;65

ÂŤTra me e Vasco, &, +$ /$6&,$72 *5$0,*1, 9,$ questo non )5$1&(6&$ 32/, /$ 6263(16,21( Ă¨ un gran FRANCESCA Poli aveva appena IL GIUDICE Unico Federale ha periodo per 33 anni ed era la responsabile accolto lâ&#x20AC;&#x2122;istanza di revoca i RossiÂť. dellâ&#x20AC;&#x2122;ufficio stampa di GL Events, presentata da Alessandro $ 62/, $11,

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la societĂ che organizza il Motor Show di Bologna. Ă&#x2C6; morta il 6 agosto scorso, per una malattia a decorso brevissimo, implacabile, che Francesca aveva scoperto di avere solo in un momento che paradossalmente - avrebbe dovuto portarle solo gioia. La nascita della sua seconda bambina. Oltre a lei, Francesca lascia unâ&#x20AC;&#x2122;altra figlia, di 4 anni e il marito, Francesco. Noi la ricorderemo per la gentilezza e la competenza con la quale svolgeva un lavoro che amava moltissimo.

Gramigni in seguito alla sospensione cautelare comminatagli alla vigilia della doppia prova del Campionato italiano al Mugello. Lâ&#x20AC;&#x2122;ex iridato della 125 potrĂ dunque essere regolarmente al via della del CIV che si correrĂ a Vallelunga lâ&#x20AC;&#x2122;11 settembre. IN TESTA ALLA SUPERBIKE INGLESE Câ&#x20AC;&#x2122;Ă&#x2C6; BYRNE Josh Brookes (Suzuki) e Shane Byrne (Honda) sono i vincitori della gara del campionato di Superbike inglese che si Ă¨ disputata a Brands Hatch. Il pilota della Honda Ă¨ primo in classifica.

Valentino Rossi Corriere della Sera :7,,+>(@ +0 :,;;,4)9, 3, 5<6=, +(;, *(4)06 +0 +(;( 7,9 3( :*<63( +0 :7,,+>(@ -40 ( 3650.6! +(3 :,;;,4)9, =,99Âą :76:;(;( (3 03 46;0=6 Ă? 3,.(;6 ( <5 (3;96 *(4)06 +0 +(;( 8<,33( +,3 *(47065(;6 0;(30(56 ( ;,9,5A(56 */, =,99Âą (5;0*07(;6 +( +64,50*( :,;;,4)9, (33( :,9( +,3 +0 8<0 36 :76:;(4,5;6 +,33( :*<63(

6(035( 3,Â˝ 9,//23272 DOPPIA vittoria per Ryan Villopoto (sotto) nella tappa del National AMA a Unadilla, ottavo round della stagione. Il pilota della Kawasaki ha battuto entrambe le volte Ryan Dungey (Suzuki) con Justin Barcia (Honda) che ha centrato altrettanti terzi posti. Grazie a questo risultato, Villopoto rafforza la sua ladership in campionato: era arrivato a Unadilla con un solo punto di margine su Dungey, riparte con 7. Vittoria Kawasaki anche nella 250, con la doppietta di Dean Wilson, sempre piĂš forte in campionato.

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Paddock identikit

addio luca villani lorenzo baldassarri 1 LUCA Villani era un amico della grande famiglia di Motosprint. Figlio di Franco, maestro della fotografica sportiva, le cui immagini per tanti anni hanno raccontato il Mondiale GP su queste pagine, aveva ereditato la passione dal papà e alla foto ha dedicato l’intera vita. Se n’è andato in punta di piedi, mercoledì 17 agosto, aveva compiuto 50 anni da poco e da qualche mese era ricoverato nel reparto di cardiochirurgia dell’ospedale Sant’Orsola. Lascia la mamma Mirella e i figli Elena e Francesco, cui va l’abbraccio della nostra redazione.

elettriche ad assen

brannetti pole e ritiro MATTHIAS Himmelman è il vincitore della tappa di Assen del TTXGP Euro Championship, circuito europeo di moto elettriche. Per quanto riguarda il team italiano CRP Racing, Brannetti ha conquistato la pole position (1’58”346, 3 secondi più veloce del record dello scorso anno), ma in gara è stato costretto al ritiro per un problema al motore. Stessa sorte per il suo compagno di squadra, Alex Battistini. Entrambi i piloti ci riproveranno nel prossimo appuntamento in pista, il 24 settembre a le Mans, per l’ultima prova del campionato FIM-e Power e con loro tornerà la californiana che aveva esordito sulla moto italiana a Laguna Seca, Shelina Moreda.

Un giovanissimo pilota italiano in vetta a una classifica internazionale, quella della Rookies Cup, è sempre una bella notizia. Figuriamoci di questi tempi, decisamente avari di soddisfazioni per i colori nazionali. Che cos’hai più degli altri? L’esperienza in Spagna, e un po’ mi dispiace dirlo. Perché avrei preferito non dover andare a correre così lontano da casa. Purtroppo il livello della velocità nazionale in Spagna è molto più alto. Due anni fa ho corso nella classe 80, nel 2010 con le PreGP, delle 125 depotenziate. A 13 anni. Ero nella squadra di Emilio Alzamora, la stessa che nel Mondiale fa correre Marc Marquez e in Spagna segue il fratello più piccolo di Marc, Alex.

Un impegno economico non indifferente. Sì, e la mia famiglia non è ricca. Due stagioni di gare in Spagna non sono state una passeggiata. Per i soldi e per l’impegno. L’anno scorso, per dire, ho fatto sia il Trofeo del Mediterraneo, sia il campionato Catalano. L’uno l’ho concluso quarto, l’atro terzo, dunque direi che sono andati bene. Ma le trasferte sono state tante e mio padre mi ha sempre accompagnato. E dire che lui non era nemmeno un grande appassionato di moto. Lui ama i cavalli sì, ma quelli a quattro zampe.

Come hai capito che erano le moto il tuo sport? Per caso. A tre anni sono salito sulla motina di mio cugino e mi sono divertito talmente tanto da non voler più scendere. Poi mi sono accorto che andavo più forte degli altri bimbi e mi è venuta voglia di provare con le gare. E non mi sono più fermato.

Un impegno come il tuo, gratificato da buoni risultati sul campo, presuppone un progetto preciso per il futuro. Sì, io vorrei fare il pilota, come lavoro. Senza trascurare lo studio, liceo scientifico. Ma voglio correre. Mi piacerebbe fare il Mondiale Moto3, ma l’anno prossimo avrò solo 15 anni, uno in meno dell’età minima. Dunque, credo che rifarò la Rookies Cup. Anche se scalpito...

nato a

sei giorni in cifre CONCLUSA (anche se non nel migliore dei modi per l’Italia...) la Sei Giorni enduro edizione 2011, diamo un po’ di numeri. Con 15 partecipazioni, Alessandro Botturi è il veterano della formazione azzurra. Seguono: Beconi 8, Micheluz 7, Oldrati 5, Salvini e Manzi 4, Mori e D’Ambrogio 3, Redondi 2. Quattro le matricole della nazionale alla loro prima Sei Giorni: Philippaerts, Martini, Pellegrinelli, Bruschi. Ma il record assoluto quanto a presenze 44 - appartiene al bergamasco Bruno Ferrari. Dopo aver disputato come pilota cinque Sei Giorni dal 1970 al 1974, il “Ferro” ha seguito per altre 37 volte questa gara; prima per il team KTM-Farioli e negli ultimi dieci anni direttamente come responsabile tecnico KTM. motosprint

s. severino (mc) età

14 anni ha vinto

italiano miniGP 50 quest’anno

È Primo nella rookies cuP

contromano

quello che la motogp può copiare dal calcio il derby milanese di Supercoppa in cina insegna. Nuovi confini, nuove risorse. Ma ci vogliono idee...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

casey stoner in griglia con la moglie adriana. lei sì che è “uno spettacolo” capace di attrarre consensi in ogni latitudine...

motosprint

È UFFICIALE: d’ora in avanti quando sentirò qualcuno nel paddock lamentarsi per la crisi, lo manderò a quel paese. Certo, non si nuota nell’oro e, rispetto a dieci anni fa, le risorse si sono davvero ridotte, ma piangersi addosso non serve a molto. Che fare? Intanto guardiamoci attorno e studiamo quelli che cercano nuove strade. Il ciclismo, ad esempio, che non ha avuto problemi a vendere una tappa del Tour de France, la gara più importante del mondo, al Qatar. Certo, l’infuocato scatolone di sabbia e rocce del Golfo non ha nulla a che vedere con la Francia dei castelli della Loira o con le montagne sacre dei Pirenei, ma intanto, vendendo agli arabi un pezzo di gloria, un po’ di soldi arrivano. Del resto, in passato, visconti e baroni cedettero l’uso commerciale dell’avito cognome a fabbricanti di sigarette e a imbottigliatori di alcolici per continuare a sperperare fortune tra tavoli da gioco e alcove. Il calcio in questo è maestro. Poco tempo fa, in un rovente pomeriggio d’estate, ho seguito pochi minuti della

finale di Supercoppa italiana. Un derby di Milano nello stadio Olimpico di Pechino: una minchiata, ma redditizia. Sulle maglie dell’Inter campeggiava uno sponsor cinese, sugli spalti migliaia di cinesi vestiti da tifosi dell’una o dell’altra sponda calcistica di Milano. Ingaggi interessanti per i giocatori, diretta TV, promozione in Cina per il nostro calcio. Quest’ultimo aspetto è senza dubbio molto interessante: promozione per il nostro campionato… Già, perché se siete abituati a viaggiare, saprete che in tutto il mondo si possono vedere, quasi ogni giorno, partite del campionato inglese. In Malesia, tanto per dirne una, la squadra più popolare, quella con il maggior numero dei tifosi, è il Liverpool, tallonata dal Manchester che però si deve guardare dalla concorrenza del Barcellona e del Real Madrid, ovvero della Liga spagnola. Alle spalle di questi giganti premono per conquistare spazio i campionati sudamericani e persino quello russo, pompato dai soldi degli oligarchi. In questa partita, i club e i campionati di tutto il mondo si giocano audience planetarie e contratti ricchissimi con gli sponsor. Non pensate che tutto si riduca al nostro “cortile” nazionale nel quale sette milioni di spettatori sono un grande successo. Pensate in grande, pensate alla Cina, all’Australia, all’Indonesia… La MotoGP è un bello sport che non sempre sfonda, ad esempio noi in Cina ci siamo andati e siamo tornati con poco o nulla in tasca, lasciando spazio ad altre discipline, persino alla non certo esaltante Supercoppa italiana. Penso che sia un problema di concorrenza che non c’è. Mi spiego meglio: nessuno fa concorrenza alla Dorna e la mancanza di stimoli (e il monopolio) non aiuta certo a sviluppare idee nuove. Un altro grosso problema della MotoGP non è tanto il “format”, quanto la mancanza di stimoli per coinvolgere nuovi spettatori. C’è spettacolo, ma non sempre, c’è molta tecnologia, ma di complessa divulgazione e, soprattutto, mancano i personaggi che facciano sognare la gente. Rossi è l’unico, il resto, da un punto di vista dello show, non esalta. Ragazzi con la borraccia in mano, quasi sempre accompagnati da amici, ucci e fisioterapisti. Stoner ha la bella Adriana, ma è sua moglie. Possibile che nessuno sfoggi mai una top model o un’attrice? Sacrificatevi, cari ragazzi, ne va dello spettacolo e del vostro futuro. Nel caso, io sono pronto a darvi una mano. Per stimolare la Dorna con una fattiva concorrenza, invece, ci vorrà un impegno maggiore.

negli anni 50 ospitò il meglio del panorama nazionale. adesso si prepara al rilancio

motosprint

INMOTO SETTEMBRE 2011 Euro 4,00 (ITALY ONLY)

POKER DI NAKED Honda Hornet Kawasaki Z750 Suzuki GSR 750 Yamaha FZ8 PROVE Ducati Monster Evo KTM 990 Dakar

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2012 Le nuove Enduro

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SONO stato in ferie in Sicilia e tra gli innumerevoli luoghi da visitare non ho trascurato Siracusa, la patria di Archimede, che due secoli prima della nascita di Cristo, enunciando la teoria della leva e dimostrandone l’efficacia, di fatto fu l’inventore del forcellone oscillante della moto e dei bilancieri della distribuzione. A Siracusa, una volta terminato il percorso turistico classico, mi sono recato in periferia a dare un’occhiata allo storico autodromo. Ero curioso di capire che cosa stesse succedendo in quel luogo che aveva vissuto momenti di grande celebrità anche internazionale e che mi si diceva intenzionato a reinserirsi nel grande giro. Nato nell’immediato dopoguerra, questo tracciato – dalle caratteristiche velocissime, ricavato da strade normalmente aperte al traffico ma dotato di strutture da circuito permanente – a partire dal 1951 salì alla ribalta grazie alle vittorie dei grandi campioni della F. 1 con le Ferrari e le Maserati. In quel periodo non mancavano in Sicilia i circuiti cittadini, ma l’unica gara motociclistica in

Il bello comincia adesso.

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di Luigi Rivola lurivola@tin.it

Gilera 4 cilindri e Guzzi 8V sulla linea di partenza del campionato italiano classe 500. battaGlie d’altri tempi al circuito di siracusa.

calendario tutti gli anni era la corsa in salita NicolosiEtna. A Siracusa, dopo gare a partecipazione locale, anche il motociclismo, come già l’automobilismo, assurse al ruolo di protagonista. Accadde per la prima volta nel 1953, quando, forte dell’inserimento nel calendario del campionato italiano di prima categoria, il circuito siracusano attirò il meglio del panorama nazionale: da Masetti a Bandirola, a Pagani, Ruffo, Lorenzetti, Colnago e Liberati; dalle Gilera e MV Agusta 500 4 cilindri, alle Guzzi 250 ufficiali. Nella 500 vinse Colnago, che con la Gilera-4 diede un giro a tutti, grazie anche alle noie meccaniche nelle quali incapparono i più forti avversari; nella 250 si impose il due volte campione del mondo Ruffo, al rientro in corsa dopo il grave incidente del 1952, ma la sua vittoria generò polemiche in quanto a molti sembrò frutto di una combine col compagno di squadra Lorenzetti, che fino alla fine aveva guidato la corsa con la bialbero. Lorenzetti tra l’altro aveva portato al debutto la Guzzi 500 4 cilindri, ammessa all’ultimo momento poiché spedita in Sicilia dalla Casa di Mandello quasi fosse un “viaggio premio” dopo i promettenti tempi fatti registrare in un primo test a Monza con Anderson. La Guzzi “quattro” potè girare a Siracusa a prove ufficiali chiuse, poi in corsa ebbe un guasto e uscì subito di scena, ma probabilmente fu una decisione imposta, visto che sussistevano dubbi sulla regolarità della sua partecipazione alla corsa. Chi volesse gustarsi una “chicca” su questa gara, potrà rivederne un breve filmato dell’Istituto Luce su internet all’indirizzo http://camera.archivioluce.com/camera-storico/scheda/ video/IL5000025890/2/Il-circuito-automobilistico-diSiracusa-.html Un’altra epica corsa motociclistica sul circuito di Siracusa ebbe luogo nel 1957 e fu valida anche questa volta per il campionato italiano di prima categoria. Nella 500 vi si verificò un episodio di rilevanza storica: Giuseppe Colnago portò alla prima vittoria la portentosa Guzzi 500 otto cilindri, mentre nella 350 si impose Liberati con la Gilera 4 cilindri, e nella 125 e 250 Provini ottenne una bella doppietta con la Mondial ufficiale. Oggi il Circuito di Siracusa, già trasformato in impianto stabile e in via di ristrutturazione, aspira a riconquistare il suo ruolo e ne avrebbe tutti i titoli, visto che in Italia manca un circuito capace di ospitare non solo gare, ma anche test internazionali nel periodo invernale. E dove potrebbe essere un simile impianto, se non in Sicilia?

polvere di stelle

quando siracusa era famosa per la pista

PROVE, TECNICA, SPORT, TURISMO. IN MOTO. La rivista per chi vive la moto, fatta da chi ama la moto allo stesso modo di chi la legge. Vivi la tua passione insieme a noi.

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il ricordo Claudio Castiglioni. L’uomo delle moto da sogno foto Milagro

claudio castiglioni con tre grandi amori: le mv f4 e brutale, e tra loro l’ultima cagiva 500. quella del 1994.

Addio Mr. MV

Genialità, coraggio, passione. Dalla nascita della Cagiva al rilancio della Ducati, al ritorno della MV Agusta. La storia di un uomo che ha amato la moto e lo sport

ono “Al mondo esist , e molte moto bell ma MV Agusta . …” è un’altra cosa tiglioni Claudio Cas motosprint

oinvolgente. E affascinante. Claudio Castiglioni era brillante, carismatico, istrione. Un fiume di idee e iniziative, un pieno di energia. Neppure la malattia spietata che se lo è portato via nella prima mattina di mercoledì 17 agosto è riuscita a togliergli la forza e l’entusiasmo per lavorare al suo ultimo progetto, la piccola MV Agusta, la F3 che abbiamo potuto ammirare al Salone di Milano 2010 e che presto vedremo finalmente sulla strada. Un gioiello a due ruote, l’ennesimo e l’ultimo a portare la sua firma. Perché in ogni moto nata prima con il marchio Cagiva e poi con tutti gli altri che si sono susseguiti fino ad arrivare alla MV Agusta, c’è qualcosa di Claudio Castiglioni. Geniale per idee e intuizioni, coraggioso nelle sfide produttive e sportive che ha abbracciato e spesso vinto, capace di superare i momenti difficili che non sono mancati in quasi trentacinque anni di storia motociclistica vissuti da protagonista. Claudio Castiglioni deve essere ricordato per la passione con cui ha vissuto la sua lunga avventura motociclistica e per le sue grandi intuizioni, prima tra tutte quella di pensare di costruire una Casa motociclistica, la Cagiva, da quel poco che restava dallo stabilimento italiano della Harley Davidson in disfatta. A lui e al fratello Gianfranco si devono quel successo inatteso e straordinario, il rilancio di una Ducati alle soglie della disfatta, e tutta sua è l’impresa riuscita di riportare alla vita lo storico marchio MV Agusta. Deve essere ricordato anche per avere provato a battere in pista i colossi giapponesi nel Mondiale 500, quando nessuno in Europa e nel mondo osava pensare di avere la possibilità di tener loro testa. Una rincorsa durata anni, portata avanti a dispetto delle tante delusioni fino ad assaporare il piacere della vittoria, fino a diventare pretendente al titolo, fino a guadagnarsi il pieno rispetto dei giapponesi. Deve essere ricordato perché è con la Cagiva motorizzata Ducati e con Edi Orioli che lui volle ad ogni costo che l’Italia ha vinto anche in Africa, nel rally dei rally, la Parigi-Dakar, quando era ancora quella “vera”. Claudio Castiglioni è stato bravo a scegliere gli uomini con cui lavorare, ha saputo valorizzare il talento di Massimo Tamburini, assecondandone creatività e richieste senza mettergli alcun freno. Ha rilanciato Agostini come team manager, Lucchinelli e Kocinski come piloti, è stato il dirigente d’azienda che meno se l’è tirata nel mondo, quello che sapeva conquistare platea e persone con un sorriso e una battuta. Sicuramente qualcosa gli si può rimproverare ma non sarà Motosprint a farlo. Di certo non oggi. A noi Claudio Castiglioni piaceva. Gli volevamo bene. Stefano Saragoni

motosprint

il ricordo Claudio Castiglioni

Dalla Cagiva alla Mv agusta Più di trent’anni di idee geniali Claudio Castiglioni aveva trent’anni, quando nel 1977 decise, insieme al fratello Gianfranco, di creare una realtà motociclistica sul quasi nulla della Aermacchi - Harley Davidson di Schiranna, sul lago di Varese. Il mondo motociclistico italiano li guardò con diffidenza, non mettendo in conto che la nascita della Cagiva (Castiglioni Giovanni Varese, dal nome del padre, che nel ’50 aveva fondato un’azienda di minuteria metallica) era figlia di un sentimento coinvolgente, viscerale, senza compromessi, che possiamo banalizzare in “passione per la moto” ma che significa molto di più. Dal poco più che fatiscente ex hangar Aermacchi in riva al lago è nata una solida realtà figlia di intuizioni geniali, a cominciare dalla SST, rivisitazione vincente di quel che avevano per le mani, e che ha creato le premesse per la nascita del primo, grande successo, l’Aletta Rossa 125. L’affermazione dell’azienda, che coraggiosamente ma faticosamente tentò in quegli anni anche di farsi largo nel Mondiale 500, creò le premesse per il passo successivo, l’acquisizione della Ducati; un matrimonio figlio di acume, lungimiranza e opportunismo. Anche davanti a questa iniziativa i sorrisini degli esperti si sprecarono ma la mossa fu vincente: per una cifra abbordabile i Castiglioni si assicurarono un formidabile insediamento produttivo e un grande potenziale industriale. Presto nacque la bellissima Paso, e la Cagiva ebbe a disposizione i motori per le sue Elefant e per correre e vincere alla Parigi – Dakar, la corsa simbolo di quegli anni. La Ducati con le sue splendide sportive, la 851, la 888, la 916 e con la Monster segnò fortemente un’epoca e nel 1996 motosprint

claudio castiglioni era un oratore affascinante. e dalle sue parole traspariva quanto amasse le sue moto. a sinistra è insieme al figlio giovanni.

Ducati venne venduta dopo essere stata accompagnata al successo mondiale sia nello sport che sul mercato. Nel frattempo il Gruppo aveva acquistato anche Moto Morini (che però non ebbe vita facile, così che nel ’93 cessò la produzione) ed Husqvarna. Nel 1992 Cagiva ebbe la buona idea di acquistare anche il marchio MV Agusta, rilanciato cinque anni dopo, nel 1997, con la nascita della F4 che ha ridisegnato la perfezione motociclistica. Al marchio MV, alla F4 ed alla Brutale, la naked che ha rielaborato i temi tocca-

ti con la Ducati Monster, raccogliendo analoghi successi, Castiglioni ha dedicato tutti i suoi sforzi nell’ultimo decennio, trovandosi ad affrontare le difficoltà di un momento difficile per l’industria e l’economia, non soltanto del settore motociclistico. Di qui la vendita dell’Husqvarna a BMW nel 2007, che pure non risultò sufficiente a garantire un futuro al Gruppo. Nel 2008, MV Agusta e Cagiva vennero cedute alla Harley Davidson, ma Castiglioni continuò a lavorare sulle sue moto e due anni esatti dopo la cessione, i gioielli di famiglia sono tornati in suo possesso. Il 6 agosto 2010 Claudio Castiglioni e il figlio Giovanni, attraverso la holding di famiglia, hanno riacquistato dalla Harley Davidson di Milwaukee gli storici marchi MV Agusta e Cagiva. Castiglioni salutò così il “ritorno a casa”: «Continueremo a fare le moto più belle del mondo, perché MV Agusta è la perla del motociclismo italiano». La F3 in arrivo, ne è la prova.

«Le moto sono oggetti che fanno sognare. Hanno colori e suoni diversi, hanno forme che rivelano l’ispirazione di chi le ha concepite. A volte queste creazioni sono autentici oggetti d’arte motoristica che trasformano il progettista in artista». Claudio Castiglioni

la grande gioia per la prima vittoria in un gp. era il 1992. insieme a castiglioni, eddie lawson e giacomo agostini. a fianco, in sella alla mito.

Un grande amore chiamato 500 GP dalle difficoltà degli inizi alla vittoria

Claudio Castiglioni era innamorato delle sue moto. Di quelle da corsa ancor più delle stradali. Le guardava ammirato, vi saliva in sella, quando scendeva nel reparto corse a respirare il profumo della competizione. Le venerava, le trovava bellissime e immagino quanto possa avere sofferto per le tante difficoltà incontrate agli inizi, quando il divario tecnico con i giapponesi era enorme. Ma neppure le sconfitte più sonore lo fecero recedere dal progetto e dai propri obiettivi. Per lui esisteva solo la 500. Le altre classi non gli interessavano. La 500 era la “regina” e là doveva correre la Cagiva, là doveva vincere. Per le sue moto ha sempre voluto il meglio, fin dall’inizio. Non è un caso che il primo Gran Premio, il GP Germania del 1981, lo abbia corso Virginio Ferrari, vice campione del mondo in carica. Poi è stata la volta di Lucchinelli (il primo pilota a portare il marchio dell’elefantino sulla carenatura, già nel 1977) e sulla Cagiva sono saliti Kenny Roberts (soltanto per un test), Randy Mamola, che le diede il primo podio, Eddie Lawson, John Kocinski, e da Varese passò anche Wayne Rainey, la cui carriera purtroppo si interruppe prima di poter scegliere la sfida italiana. Claudio Castiglioni seguiva le sorti della sua moto, dei suoi piloti, della sua squadra, con passione e affetto, senza mai far mancare niente alla causa, senza cercare colpevoli quando le cose non andavano, distribuendo elogi quando, finalmente, arrivarono le soddisfazioni. I giapponesi lo rispettavano, e non a caso lo vollero a capo della MSMA, l’Associazione che loro avevano creato, quella dei Costruttori impegnati nei GP, un club esclusivo e qualificato, il cui presidente doveva godere della fiducia di tutti i membri. Lasciare le corse, a fine 1994, fu una decisione inevitabile e sofferta, una separazione dolorosa da un mondo che a Castiglioni è mancato molto e al quale avrebbe voluto tornare. Prima di mettere fine all’avventura nel mondiale 500 ebbe però la soddisfazione di assaporare il gusto della vittoria. La prima arrivò con Eddie Lawson, al GP Ungheria del 1992, complice una azzeccata scelta di gomme che permise all’americano di volare con le slick sull’asfalto che andò asciugando, quando gli avversari facevano i conti con il deteriorarsi delle loro “rain”. Poi ci fu il clamoroso successo del 1993 nel GP USA a Laguna Seca, con un John Kocinski reclutato in corsa poche gare prima, dopo che l’americano era stato licenziato dalla Suzuki, per la quale correva in 250. E infine la vittoria in Australia, nel primo GP del 1994, che fece addirittura pensare di poter cullare il sogno di inseguire il titolo iridato. La Honda e Doohan erano troppo forti, ma la Cagiva chiuse comunque la sua avventura nel Mondiale GP con il terzo posto in campionato. motosprint

il ricordo Claudio Castiglioni

Per lui la moto Fuoristrada con Cagiva e Husqvarna era emozione i successi nel cross ALLA MV Agusta lo chiamavano “Il presidente”. Tutti lo stimavano, gli volevano bene, lo consideravano il vero ed unico leader di un’azienda che lui, Claudio Castiglioni, amava profondamente. Perché il presidente non era solo un imprenditore. Era un appassionato di moto, uno che, con il marchio Cagiva ed un reparto corse grande come un appartamento, ha avuto il coraggio di sfidare i colossi giapponesi; uno che, più di chiunque altro, sapeva come doveva essere costruita una bella moto. Lui le chiamava “opere d’arte” ed in effetti tutte le sue supersportive, una delle sue più grandi passioni, rimarranno nella storia. Claudio Castiglioni era un vero leader e come tale sapeva scegliere i più validi collaboratori, grazie anche ai quali ha compiuto uno dei suoi più incredibili miracoli: far risorgere il marchio MV Agusta e portarlo a riaffermarsi come uno dei più prestigiosi del mondo. Claudio Castiglioni era un personaggio fuori dalle righe, uno senza peli sulla lingua, che aveva sempre qualcosa di interessante ed intelligente da dire. Per questo parlare con lui era un vero piacere. Non potrò mai dimenticare la sua espressione radiosa, quando mi fece vedere i primi bozzetti della MV Agusta F3, che considerava la moto più bella mai costruita. E la passione con cui raccontava le sue gite in moto intorno al lago di Varese. L’intero mondo della moto non potrà dimenticarlo, perché lui era un uomo di altri tempi, che nei momenti di crisi ha sempre pensato al bene delle persone che lavoravano con lui. Con la sua morte si chiude un’epoca. L’epoca della vecchia imprenditoria italiana della moto. Claudio Castiglioni non c’è più ma le sue opere d’arte vivranno per sempre, perché, come ci ha ricordato tante volte, la moto non è e non sarà mai un semplice mezzo di spostamento. «La moto deve trasmettere emozioni. Per questo la moto sportiva non morirà mai. Per questo io continuerò a realizzare moto in grado di far battere forte il cuore a chi le moto le ama». Lui la pensava così. E io Claudio Castiglioni voglio ricordarlo così. Riccardo Piergentili motosprint

ERANO gli anni in cui le ruote artigliate andavano di moda. La Cagiva esordì nel cross nel 1979 con Renato Zocchi, sei anni dopo vinse il titolo mondiale 125 con il finlandese Pecca Vehkonen; l’anno dopo ci fu il bis con l’olandese Dave Strijbos. Nel 1988 ci fu il passaggio di consegne con l’ultima acquisizione del gruppo, l’Husqvarna. Con questo marchio arrivarono altri due titoli mondiali, nel 1998 e 1999 con Alessio Chiodi. Altri titoli furono mancati d’un soffio. Nel 1988 Vehkonen fu secondo nella 250, così come nel 1987, anno in cui anche Strijbos concluse secondo nella 125. Ma il secondo posto che nessuno ha mai dimenticato è quello di Corrado Maddii nel 1984. Il pilota toscano si presentò all’ultima prova in Lussemburgo con un vantaggio di 30 punti. In prova ci fu l’incidente con Michele Fanton, la rottura di tibia e perone, e il sogno che svanì. «Dopo l’incidente non avemmo modo di incontrarci ma conservo ancora il telegramma che Claudio mi spedì - ricorda Maddii -. Mi ringraziava e mi diceva che in ogni caso ero stato importante e di stimolo per l’attività di tutta l’azienda. Ma di quell’anno ricordo anche un altro episodio, molto personale, che voglio raccontare perché aiuta a capire che tipo era Claudio Castiglioni. Avevo bisogno di un prestito, non sapevo a chi rivolgermi così lo chiesi a lui. Nel darmi l’assegno, mi disse: “L’importante è che non li usi per divorziare”. Non mi chiese niente, né a cosa mi servissero quei soldi, né volle garanzie».

il ricordo di Edi Orioli

Claudio era un leone

cOrradO maddii nEgli anni Ottanta, quandO pErsE un mOndialE 125 chE sEmbrava già vintO, a causa di unO sfOrtunatissimO infOrtuniO. sOttO a dEstra, OriOli cOn dE pEtri.

I funerali venerdì 19 agosto a Varese

anche la f3 all’ultimo saluto TANTE moto, tanta gente, un addio fatto di motori che hanno cantato insieme quando il feretro ha lasciato la chiesa per raggiungere il cimitero di Rovate. Un corteo di persone qualunque e personaggi famosi del motociclismo, trovatisi fianco a fianco a Varese per l’ultimo saluto a quello che per qualcuno è stato “Il Signor Claudio” e per altri un amico con il quale hanno diviso sfide industriali e sportive. In chiesa, a pochi passi dalla bara, anche la tanto amata F3, la sua ultima creatura, la moto cui sono affidati i successi del prossimo futuro MV Agusta. Giacomo Agostini vestiva la camicia bianca con la scritta Cagiva Corse, quella del 1994, ultimo anno dell’avventura in 500. Tanti i tecnici che negli anni hanno lavorato al reparto corse di Schiranna, a partire da Milani e Mascheroni. Tanti i piloti che hanno gareggiato con le moto del Gruppo nelle diverse specialità, dalla pista al fuoristrada, ai rally. Tra loro c’era Marco Lucchinelli, il primo a correre con il marchio Cagiva sulla carenatura, negli anni

Settanta. La sua carriera di pilota dei GP e della Superbike, e poi quella di manager ha spesso incrociato quella dei fratelli Castiglioni. «Io li ricordo sempre insieme – sottolinea -. E insieme a Gianfranco in questi giorni abbiamo rivissuto le tante cose che abbiamo condiviso con Claudio. Mi hanno trattato come un figlio, mi hanno fatto smettere di correre perché dicevano che non era più tempo di rischiare, mi hanno tirato fuori dai guai quando ce n’è stato bisogno, sono stati i primi a corrermi incontro quando vinsi il GP Germania a Nürburgring nel 1980, e fui io il primo pilota a correre con una moto rosso Cagiva, nel 1978, e ancora prima a mettere il loro marchio sulla carenatura. Dopo gli anni di Suzuki e Honda ufficiali sono tornato con loro, e sono venute le vittorie con la Ducati, la loro Ducati. Nella mia scuola guida ho sei MV F4, perché il rapporto con Claudio è continuato fino a ieri. Dobbiamo dire grazie a lui se per tanti anni in Italia si è parlato di moto e motociclismo».

UNA delle avventure più belle in cui si lanciò Claudio Castiglioni insieme al fratello Gianfranco, fu la Parigi-Dakar. Era la metà degli anni Ottanta ed il rally che partiva dalla capitale francese catalizzava l’attenzione di tutti i media mondiali, più del Motomondiale, più della Formula 1. Una sfida che non poteva non essere raccolta: un decennio vissuto da protagonisti con due vittorie, entrambe con Edi Orioli, nel 1990 e nel 1994. «A ripensarci oggi mi rendo ancor più conto che per quella sfida ci volle un coraggio enorme - ricorda il campione friulano - un coraggio da leone. Ed è proprio come un leone che ha vissuto Claudio Castiglioni. Senza compromessi, senza mezzi termini». Hai corso con Cagiva dall’89 fino al ‘94. Tra i tanti ricordi, c’è un episodio in particolare? «Quando nel 1990 tornammo da Dakar con la vittoria, Claudio ci avvisò che una volta atterrati a Milano ci avrebbe pensato lui a portarci a casa. Mi aspettavo di trovare un’auto fuori dall’aeroporto invece arrivò lui con l’elicottero direttamente sulla pista. Siamo stati in giro un giorno intero: prima siamo atterrati in Cagiva e sono usciti fuori tutti i lavoratori per festeggiarci. Poi ha portato a casa De Petri ed infine siamo atterrati nel cortile

di casa mia. Mi trattò come un principe, un giorno che non dimenticherò mai». Un anno prima volevi andar via... «Dopo la Dakar del 1989 non ero contento della moto. Avevo corso due anni e vinto nel 1988 con la Honda, ero in grado di dare le indicazioni giuste per migliorare ma mi pareva che non mi stessero a sentire, così decisi di passare alla Yamaha, che mi corteggiava da tempo. Non era questione di soldi, io volevo star bene, divertirmi. Ma arrivò a casa mia Carlo Pernat, e mi disse: “Claudio mi ha detto di prenderti per le orecchie e di portarti subito a Varese”. Lo seguii e posi delle condizioni che pensavo irrealizzabili, perché fissai come termine per provare la moto il mese di aprile in Tunisia. Fui accontentato su tutto e la moto andava come volevo io. E vincemmo tutto: Tunisia, Faraoni, Dakar. Con noi piloti, ma anche con tutto il team, Castiglioni è sempre stato splendido, in ogni occasione, sino all’ultimo. Affrontava la vita in un modo speciale. Lo scorso anno io e De Petri lo abbiamo incontrato a Varese in un occasione di un raduno della Cagiva Elefant. Siamo stati insieme per più di un’ora, ci ha parlato della sua malattia senza drammi, convinto di potercela fare. Anche in quei momenti si è dimostrato una persona fenomenale. Non solo il motociclismo, ma tutta l’Italia ha perso una grande persona».

in altO, la mv f3 in chiEsa. sOpra il cOrtEO di mOtO all’uscita.

motosprint

Speciale MotoGP compra Superbike di Enrico Borghi - foto Milagro

Sarà il mondo della finanza a mettere ordine nel mondo della moto?

ON bisogna sorprendersi più di tanto, se alla fine sarà il mondo della finanza a fare ordine nel nostro ambiente. Se sarà cioè un accordo tra gruppi di “private equity” a creare le basi per arrivare ad attuare una svolta epocale per lo sport motociclistico, regolando in modo chiaro i rapporti tra MotoGP e Superbike. Una private equity – la Texas Pacific Group – ha controllato la Ducati per anni, prima di cederla alla famiglia Bonomi, che gestisce a sua volta un gruppo appartenente al mondo della finanzia. E sia la MotoGP che la Superbike sono di fatto governate da società di questo tipo. Le private equity sono strumenti di finanziamento mediante il quale un investitore porta nuovi capitali all’interno di una società che presenta un’elevata capacità di generare flussi di cassa costanti e altamente prevedibili. Sono perfette, dunque, per il motociclismo di oggi in cui l’unica cosa che manca è il denaro. Se la Dorna riuscirà a controllare anche le sorti della Superbike – ridisegnando gli equilibri e quindi gli scenari futuri – sarà perché la Bridgepoint (il suo azionista di maggioranza) ha acquisito nei confronti della Infront (che gestisce la SBK attraverso la sua affiliata Infront Motor Sports) una posizione tale da poter interferire nei suoi piani. E naturalmente non vi è nulla di romantico, in questo. Stiamo infatti parlando di azionisti, gruppi di potere e grandi manovratori di masse di denaro che vengono spostate da un’azienda ad un’altra al solo scopo di produrre altre masse di denaro. Non bisogna quindi pensare che la Bridgepoint ami la MotoGP: la manterrà fino a quando produrrà degli utili. E chi governa la Infront ragiona allo stesso modo riguardo la SBK. Questo è il motivo per cui i personaggi coinvolti nella nuova acquisizione hanno le bocche ben cucite: una parola detta prima che avvocati e commercialisti abbiano finito il proprio lavoro può fare danni. Bridgepoint è un gruppo finanziario internazionale che acquisisce e “ricolloca” sul mercato società con valori minimi di 200 milioni di euro fino ad oltre il miliardo motosprint

di euro. Quando all’inizio dell’anno la Infront si è trovata nella condizione di cercare un nuovo partner importante, per continuare a crescere, c’è stato il contatto con Bridgepoint. E a quel punto la Dorna ha colto l’occasione per poter risolvere a suo favore il conflitto con Infront Motor Sports una volta per tutte.

CON I 4 TEMPI, PIù DIFFICILE IL RAPPORTO TRA GP E SBK GLI ARChITETTI della finanzia e gli ingegneri delle Borse – cioè la fredda logica del denaro e dell’interesse economico – hanno fatto, in una decina di mesi, ciò che la FIM non è riuscita a fare in un decennio: hanno creato le condizione per regolare i rapporti tra i due campionati di motociclismo più importanti. La Federazione Internazionale, infatti, vende i diritti di gestione di entrambi i campionati (e la MotoGP costa oltre sette volte in più, rispetto alla Superbike), e con la trasformazione del mondo dei Gran Premi, tutto rivolto ai quattro tempi, siamo arrivati al punto in cui appariva quasi impossibile mettere d’accordo Ezpeleta e i Flammini. Adesso ci penserà la Bridgepoint, e non perché uno deve eliminare l’altro, ma perché entrambi i campionati non hanno più le risorse per mantenersi ai livelli non solo di un tempo, ma anche attuali. Dunque che scenari dobbiamo aspettarci? Che motociclismo vedremo entro un paio d’anni (forse meno)?

COMANDERÀ UNO SOLO ANTI-TRUST PERMETTENDO BRIDGEPOINT assumerà una posizione dominante su Infront, così la Dorna si ritroverà nella stessa condizione nei confronti di Infront Motor Sports. All’atto pratico, sarà Dorna a poter dettare le regole. Durante i mesi delle trattative è stata presa in esame anche la questione della possibile posizione dominante di Dorna. Insomma, si è cercato di capire come evitare il pericolo della mannaia dell’Antitrust. Che vieta appunto l’assunzione di una posizione dominante di una società

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Due campionati una svolta motosprint

Speciale MotoGP compra Superbike

A cosa si arriverà? A una distinzione netta tra i due campionati e a regolamenti che permettano una riduzione dei costi per tutti nell’ambito di un determinato settore commerciale e finanziario. Pare però che questo ostacolo venga superato dal fatto che la Dorna resterà a capo della MotoGP e Infront Motor Sports a capo della SBK.

STRADE PARALLELE SENZA coNfLiTTuALiTà GLi AccoRDi prevedono il mantenimento di due campionati ben distinti, che devono però mettersi a viaggiare realmente su due binari paralleli. Negli ultimi anni le rispettive traiettorie – cioè i regolamenti tecnici – si sono infatti modificate, con la prospettiva che prima o poi sarebbero arrivate alla collisione. Alla Dorna va benissimo che esistano un campionato prototipi e uno per derivate dalla serie. Ma Dorna vorrebbe che Infront Motor Sports si confrontasse con lei per capire come ognuno possa mantenere il proprio “business” senza danneggiare l’altro. Insomma, la classica riunione attorno ad un tavolo, per capire come spartirsi la torta. In realtà MotoGP e Superbike non sono due mondi paritari, sia per giro d’affari che per livello tecnico, tuttavia sono due facce dello stesso sport e adesso bisogna risolvere la questione. La visione della Dorna è che un campionato debba distinguersi dall’altro in maniera netta: i regolamenti devono essere rivisti perché la MotoGP necessita, per motivi economici, di utilizzare sempre più materiale derivante da prodotti in vendita (come ad esempio i motori per i team motosprint

CRT); invece la Superbike deve abbandonare ciò che non ha nulla a che fare con la produzione, come la gestione elettronica del motore di diretta provenienza MotoGP e le altre soluzioni tecniche, spesso realizzate direttamente dai reparti corse, che rendono queste moto una sorta di “prototipo in tono minore” perché dai concessionari non v’è nulla di tutto questo... La logica vuole che il costruttore si impegni in forma ufficiale nel campionato dei prototipi (per sviluppare tecnologia) senza intervenire in modo diretto, come accade attualmente, nel campionato delle derivate dalla serie, che ha altre finalità: dimostrare la validità del prodotto così come viene venduto agli appassionati e ai clienti. Fino a quando la crisi non ha azzannato tutti, una Casa poteva spendere milioni in tutte e due le categorie. Oggi non è più possibile. Ducati e Yamaha hanno scelto la MotoGP, e questo è il primo esempio di ciò che potrà succedere nel futuro.

TuTTi iNSiEME? MEGLio Di No LA DoRNA non è interessata ad arrivare all’unificazione delle due categorie nello stesso evento, anche se questo scenario non si può scartare a priori. Un campionato unificato potrebbe avvenire attraverso l’assorbimento della Superbike da parte della MotoGP, nel suo programma di gare, ma in questo caso Dorna sarebbe costretta ad eliminare o comunque a ridimensionare la Moto2 e la Moto3. E non ha nessuna voglia di farlo. Almeno per ora. Dorna e Infront Motor Sports continueranno a guidare i rispettivi campionati, ognuno comanderà in casa propria. Però la Dorna si trova in una posizione più forte e quindi può stabilire i nuovi equilibri. Perché è di questo che si tratta: per la Dorna ciò significa la possibilità di muoversi senza intoppi verso la strada che porterà ad una totale ristrutturazione della MotoGP.

LA MoToGP VuoLE Più SPAZio Di MANoVRA iL VERo obiettivo della Dorna non è quello di danneggiare la Superbike, quanto aumentare il proprio spazio di manovra. Il “sistema” attuale non è più sostenibile, quindi occorre fare un passo indietro, il che significa ridurre la tecnologia delle moto prototipo. Il nuovo terreno di scontro con i Flammini è nato qui: bisogna stabilire che cosa debba

essere considerato prototipo. Per la Dorna anche le CRT e le Moto2 sono prototipi. Per i Flammini no. Ecco, è questo il problema: il litigio era destinato ad inasprirsi perché i piani di ristrutturazione dei due campionati sarebbero andati a scontrarsi sempre più. La Infront ha già varato un regolamento nuovo che dovrà rendere le Superbike più vicine alla serie. Ma entrerà in vigore fra un paio d’anni. Troppo tardi, se si considera i piani strategici della Dorna per la MotoGP. Che – guarda caso – sta cercando di fare ciò che i Flammini hanno già fatto da tempo: eliminare la dipendenza dai costruttori. Ma nel mondo dei Gran Premi riuscirci è molto più difficile, perché questo campionato ha senso nel momento in cui i costruttori lo usano per sviluppare tecnologia, quindi vi corrono con le loro moto e squadre ufficiali. Così facendo, però, dettano le proprie regole e adesso alcune di queste non sono più accettabili. La CRT – moto che monta un motore derivato dalla serie con ciclistica “prototipo” – è nata per questo: per riempire i vuoti lasciati dai costruttori, che limitano sempre più gli investimenti, ma anche dai team satellite che non riescono più a pagare i leasing delle moto. E poi, in un futuro che forse è vicino, queste diventeranno le MotoGP di un campionato che cambierà completamente volto. Le moto ufficiali, infatti, saranno sempre meno.

TUTTI NELLA STESSA (PESSIMA) SITUAZIONE

i conflitti tra motogp e sbk vertono sulla identificazione di “prototipo”. per paolo flammini (sopra con il presidente fim ippolito), non possono dirsi tali moto con motore derivato dalla serie. in alto, carmelo ezpeleta, ceo di dorna.

La riduzione dei costi è la base di partenza per i regolamenti futuri. La MotoGP aveva cominciato ad attuare norme restrittive già nel 2009, ma quello che è stato fatto non basta. Sarebbe stato sufficiente solo se nelle ultime due stagioni fossero arrivati sponsor di alto livello, invece l’emorragia non si è mai fermata, al punto che le aziende che continuano a sostenere questo sport con cifre importanti si possono contare sulle dita di una mano. Quindi adesso il “sistema” deve prendere atto del suo fallimento. Nel corso degli ultimi tre lustri, ma soprattutto nella prima decade degli anni 2000, i costruttori hanno trovato il modo di guadagnare milioni di euro noleggiando le proprie MotoGP a prezzi divenuti sempre più folli, fino a raggiungere livelli da strozzinaggio: 3 milioni per una Honda (con i ricambi) e quasi 2 milioni per una Ducati. E la richiesta di 700.000 euro fatta dalla HRC per chi vuole il nuovo cambio super rapido parla da sola... Anno dopo anno Honda e Ducati hanno messo in piedi un giro d’affari di alto livel-

lo, ma adesso il sistema sta collassando per mancanza di clienti: oggi nessuna struttura privata può sostenere costi simili. La situazione è paradossale: più i team privati segnalano la propria difficoltà nel trovare sponsor, più i costruttori aumentano il prezzo del leasing. Un tempo i team privati venivano supportati da grossi sponsor, oppure dagli importatori nazionali, infine dalla Dorna stessa. Che ha continuato a sostenerli, economicamente fino a questa stagione. Dal prossimo anno il rubinetto si chiude (perché nemmeno la Dorna può permettersi certe spese) ed ecco perché è proprio dal 2012 che inizia l’era delle CRT. Un concetto tecnico con margini di crescita notevoli. Rispetto al 2008, e ai primi segnali di crisi, lo stato del motociclismo è ulteriormente peggiorato. Oggi bisogna fare i conti con la recessione, con le Case (soprattutto le giapponesi) che hanno visto contrarsi pesantemente le vendite delle moto, soprattutto le supersportive. Nel 2008 si disse che bisognava fare un passo indietro, adesso serve un cambiamento radicale. La Dorna – con manovre più o meno scaltre, cioè sfruttando i movimenti finanziari della Bridgepoint – ha già cominciato ad attuarlo. E questo dimostra che il promoter della MotoGP ha capito il reale stato delle cose molto meglio dei protagonisti del campionato. motosprint

MotoGP Dopo i test a Brno di Enrico Borghi - foto Milagro

Honda e Yamaha stanno fissando i nuovi limiti con modelli già definiti. La Ducati deve ripensare il suo progetto 2012. E il tempo stringe

Le mille e la notte

RNO - Si potrebbe dire che il lunedì seguente il GP Repubblica Ceca sono scese in pista due “mille” e mezzo, nel senso che solo la Honda e la Yamaha hanno progetti già definiti, mentre la Ducati è una moto laboratorio che sta a metà tra questa e la nuova generazione. Ma si può invece affermare con certezza che il riferimento resta il Giappone. La differenza tra Honda e Yamaha da una parte e Ducati dall’altra è questa: mentre i giapponesi lunedì hanno lavorato per perfezionare la 800 gettando poi uno sguardo (molto confortante, peraltro) sul futuro, cioè la “mille”, gli italiani hanno trascorso tutto il tempo nel tentativo di venire a capo dei propri guai: «Abbiamo cercato di risolvere il più possibile i nostri problemi», ha detto infatti Valentino Rossi, senza sbilanciarsi su nulla. Il futuro lo preoccupa, inutile scendere nei dettagli. La Ducati si è ritrovata all’improvviso in una situazione molto complicata, dalla quale non è facile uscire. Non ha solo scoperto, in inverno, che il suo progetto 800 è rimasto indietro rispetto alla concorrenza. In primavera aveva verificato che anche la “mille” non è all’altezza. E se questo era già chiaro a fine maggio, con la giornata di test di Brno è arrivata la conferma: le “mille” di Honda e Yamaha stanno fissando i nuovi limiti, e soprattutto sono già abbastanza a punto se si considera che siamo a sette mesi dal debutto in gara. Insomma, sono in pieno sviluppo. La Ducati invece è in alto mare: il suo progetto 2012 va ripensato. È una situazione che toglie il sonno e che ha già eliminato le ferie motosprint

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nicky Hayden (a sinistra) Ha provato la Gp11.1 e si è convinto a lasciare la 800 attuale. adesso aiuterà valentino a lavorare sulla moto laboratorio cHe la ducati sta utilizzando in questo periodo. valentino (sopra) Ha provato nuove parti della ciclistica e iHa lavorato sul bilanciamento e sull’assetto.

motosprint

MotoGP Dopo i test a Brno

Se Colin Edwards resterà a piedi a fine stagione, potrebbe diventare il collaudatore ideale per la Ducati. E per la moto di Valentino dei dipendenti del reparto corse: «Lavorano senza soste, quest’anno la parola vacanza non esiste» ha spiegato Vitto Guareschi, il team manager che all’occorrenza infila ancora la tuta e scende in pista per fare la sua parte nello sviluppo. L’ha detto ridendo, ma la battuta non è troppo distante dalla realtà... Cosa sia successo, non è così difficile da capire: tra il 2008 e la fine del 2010 la Yamaha ha svolto un lavoro straordinario e la Honda ha completato una clamorosa rimonta. Invece la Ducati è rimasta più o meno ferma. O, se si è mossa, non lo ha fatto con la sufficiente efficacia. Il campionato 2011 ne è la prova. Infatti è nata da questa consapevolezza l’idea di portare subito in pista l’ibrido, cioè la GP11.1 che monta la ciclistica 2012 e un motore 800 adattato. Ma il problema è che la Ducati è ancora molto indietro rispetto a Honda e Yamaha e così quando compie un passo in avanti le altre ne hanno già fatto un altro più lungo. Le distanze, quindi, restano più o meno simili. Lasciando perdere i paragoni con le mille, va detto che nel confronto tra 800 Valentino lunedì ha girato in 1’58”266 mentre Lorenzo (con la prima, vera, evoluzione del motore attuale) in 1’56”727. Valentino non si è messo a inseguire le Honda e le Yamaha 1000: aveva altre cose a cui pensare. Questo è il periodo della raccolta delle informazioni e della ricerca di nuove idee. La GP11.1 che sta utilizzando il pesarese è infatti un laboratorio attraverso il quale la Ducati sfrutta il campionato attuale per motosprint

re anche sul concetto tecnico attuale. La Ducati ha intensificato il programma di prove in pista, che continueranno al Mugello a ritmi ancora più serrati, e probabilmente ci saranno anche delle puntate a Jerez. Il reparto corse ha poco più di due mesi per definire la moto nuova: è obbligatorio metterla in pista a Valencia, nella prima settimana di novembre, all’indomani dell’ultimo Gran Premio 2011. Nicky Hayden ha invece provato finalmente con calma la GP11.1 (fino al Gran Premio della Repubblica Ceca ha corso con la GP11) e a fine giornata ha preso la decisione più logica: a Indianapolis anche lui correrà con la GP11.1 e questa notizia è stata accolta con soddisfazione da Valentino: «Avremo un aiuto per lo sviluppo», ha spiegato. E questo introduce un argomento interessante: serve un collaudatore che sia un pilota vero, cioè aggiornato sul livello delle moto concorrenti e soprattutto ancora molto veloce. Pare sia stato lo stesso Filippo Preziosi a pronunciare creare la Desmosedici di prossima generazione. Lo ha confermato Filippo Preziosi: «In questo periodo, e quindi anche con queste prove, stiamo gettando le basi per la moto del prossimo anno». Sono arrivati nuovi “pezzi” per la struttura anteriore, più aggiornamenti dei software che gestiscono la parte elettronica del motore. Si sta cercando il corretto bilanciamento, le altezze e le lunghezze giuste. Si deve trovare la maniera di permettere alla Desmosedici di portare le gomme Bridgestone alla giusta temperatura di esercizio. Il paradosso consiste nel fatto che di solito questo lavoro – lungo e stressante – lo si svolge durante l’inverno: quando lo fai durante il campionato, e soprattutto quando

arriva fine agosto e ci sei ancora in mezzo, vuole dire che i guai sono grossi. Infatti il problema è serio e urgente: serve una struttura con valori di flessibilità diversi da quelli attuali. Nel reparto corse c’è chi sta disegnando un telaio in alluminio ma Filippo Preziosi continua a studiare e verificare ogni possibile soluzione per migliorare la struttura attuale. Perché quando dovrà scegliere se restare sulla strada vecchia oppure se aprire una nuova era (per la Ducati), vorrà poterlo fare con la necessaria serenità e convinzione. Il problema è serio: quanto tempo ci vorrà per sviluppare il telaio in alluminio che è una soluzione completamente nuova per la Casa bolognese? Ecco perché si continua a lavora-

i tEmpi Di lunEDì 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Casey Stoner Jorge Lorenzo Ben Spies Jorge Lorenzo Ben Spies Dani Pedrosa Nicky Hayden Cal Crutchlow Toni Elias Valentino Rossi Loris Capirossi Colin Edwards Mika Kallio

Honda 1000 Yamaha 1000 Yamaha 1000 Yamaha Yamaha Honda 1000 Ducati Yamaha Honda Ducati Ducati Yamaha Suter Mvds 1000

tempo

1:56.168 1:56.253 1:56.306 1:56.727 1:57.184 1:57.264 1:57.533 1:57.591 1:57.903 1:58.266 1:58.387 1:58.492 2:00.144

giri

57 28 24 58 15 37 78 74 56 74 66 44 81

il nome del pilota più adatto: Colin Edwards. A fine stagione il texano potrebbe essere sulla piazza, perché il Team Tech3 sembra muoversi verso piloti più giovani. Se dovesse trovarsi a piedi, diventerebbe il collaudatore ideale da ingaggiare. Colin ha lavorato per anni con la Michelin e ha dato il suo contributo a Valentino nello sviluppo della Yamaha tra il 2005 e il 2009. E poi va ancora forte: è attualmente il privato meglio piazzato (nono assoluto in classifica). QUANTO forte andranno, le “mille“ di nuova generazione? Non l’hanno saputo dire i piloti – «il motore ha più o meno la stessa potenza di quello del 2006, è solo più facile da gestire» ha detto Stoner – ma nemmeno tecnici e manager. A Brno Lorenzo ha girato in 1’56”253 con la 1000 e in 1’56”726 con l’ultima evoluzione della 800. Quindi circa mezzo secondo di differenza. Stoner ha detto che «si può scendere nettamente, rispetto ai tempi di oggi» e probabilmente ha ragione

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pedrosa (sopra) e lorenzo hanno provato per la prima volta la “mille”. la honda e la yamaha di domani, viste dall’esterno, sembrano le 800 attuali...

distacco

+0.085 +0.138 +0.559 +1.016 +1.096 +1.365 +1.423 +1.735 +2.098 +2.219 +2.324 +3.976 motosprint

MotoGP Dopo i test a Brno

«Il limite alle prestazioni della 1000 è nei 21 litri del serbatoio. Bisognerà evolvere molto il sistema di alimentazione»

idea suzuka Per il GP Giappone

Shuhei Nakamoto

visto che le moto hanno ancora un certo margine di sviluppo. Shuhei Nakamoto però dice che «Non bisogna aspettarsi un divario enorme, in quanto i motori hanno una cilindrata maggiore ma è rimasto il limite della capienza del serbatoio. Devi lavorare tenendo presente che non puoi andare oltre il concetto del 4 cilindri con alesaggio di 81 mm e con il serbatoio da 21 litri. Questi limiti servono a impedire le spese folli. Secondo me le “mille” miglioreranno la prestazione solo di qualche decimo, ma adesso è presto per parlarne: siamo solo all’inizio». In realtà le “mille” vanno già forte – hanno avvicinato i 350 all’ora a Brno – e andranno ancora più veloci quando saranno pronte per il campionato 2012. Quando cioè i telai saranno in grado di sfruttare adeguatamente le gomme Bridgestone che la Casa nipponica sta preparando appositamente per le moto della nuova generazione e che sono già state provate in diverse occasioni, dal febbraio scorso ad oggi. Stoner e la Honda sono stati più veloci di Lorenzo e la Yamaha, ma solo per 85 millesimi. E così questa volta a stupire è stata proprio la Yamaha, velocissima anche con Spies. La M1 1000 era alla sua prima uscita al di fuori del Giappone, dove però con i collaudatori aveva già messo in mostra prestazioni inaspettate. Invece la Honda RC213V aveva già sostenuto due giorni di prove a Jerez, in maggio con Stoner. Ed è questo il motivo per cui il Team HRC è già stato in grado di portare a Brno una evoluzione del telaio rispetto alla versione che aveva utilizmotosprint

zato in maggio. L’ha provata solo Casey, invece Dani Pedrosa si è comportato come fa di solito quando deve provare cose nuove: non ha spinto mai troppo, ha solo cercato di raccogliere le sue sensazioni. Sia Casey che Dani hanno però fornito indicazioni simili, ciò significa che la HRC ha centrato il suo obiettivo: adesso è in grado di procedere su una strada precisa riguardo lo sviluppo. È ciò a cui puntava Nakamoto, che vuole evitare di commettere gli errori del passato recente quando si seguivano due sviluppi paralleli creando solo confusione. Sia nel caso della Honda che della Yamaha, le differenze tra la 800 e la 1000 sono essenzialmente nel motore. Che non ha subito però rivoluzioni. La colpa è della crisi economica che ha imposto ai costruttori di restare sulla strada già tracciata nella fase finale della 800: per capire che una moto è diversa dall’altra bisogna soffermarsi sui dettagli, cioè sulle dimensioni della carene o delle prese d’aria, sul cofano superiore che copre la zona del serbatoio. Ma sono cose impercettibili se non si hanno a disposizione, l’uno a fianco dell’altro, i due modelli. Ormai è chiaro che tutto ruota attorno al problema dei consumi, che sulla 1000 è un punto ancora più cruciale rispetto a quanto non lo è stato sulla 800. Le prestazioni saranno le dirette conseguenze della capacità di economizzare il carburante. Ecco perché Nakamoto ha spiegato che le differenze maggiori tra queste due moto riguardano il sistema ad iniezione e la gestione elettronica: «Se vogliamo vedere un grosso aumento

stoner (in alto) ha provato una rCv 1000 diversa da quella di pedrosa: l’australiano aveva un telaio più evoluto Che ha riChiesto però una messa a punto più laboriosa. ben spies (a destra) si è detto sorpreso ed entusiasta della prima versione della m1 1000.

delle prestazioni bisogna progettare qualcosa di ancora più sofisticato nel campo dell’alimentazione, perché quello che c’è adesso non basta. Ma non sono tempi per spendere cifre folli. Ecco perché il concetto tecnico della “mille” è praticamente identico a quella che ha caratterizzato la 800». Se Lorenzo è stato in grado di essere veloce sin dalla prima uscita, è perché il reparto corse di Iwata lavora da oltre un anno sul sistema ad iniezione (e sulla relativa gestione elettronica) del motore 1000. Che resta un quattro cilindri in linea con l’albero motore che gira al contrario e con tutte le altre caratteristiche dell’attuale propulsore di 800 cm3. Durante i test invernali, in particolare nelle due sessioni di Sepang in febbraio, il

team di sviluppo della Yamaha ha percorso migliaia di chilometri con Yoshikawa e Fujiwara per collaudare il sistema con cui equipaggiare la nuova “mille”. «I consumi saranno sempre più determinanti, molto più di quello che abbiamo visto in questi anni» disse infatti Masao Furusawa, che partecipò a quelle prove proprio perché nei mesi finali prima del suo pensionamento si stava occupando essenzialmente dei progetti futuri. Quindi non più della 800. Tra pochi giorni si ricomincerà a parlare del campionato attuale, con il secondo GP USA (che si corre a Indianapolis) mentre rivedremo la Yamaha e la Honda 1000 tra circa tre settimane, a Misano, il lunedì successivo il GP San Marino del 4 settembre.

Lorenzo e Stoner hanno parlato tanto ma non hanno risolto niente. Valentino è rimasto zitto e defilato ma alla fine solo la sua mossa può sbloccare la situazione legata al GP Giappone a cui nessuno vorrebbe partecipare. Nel momento in cui i piloti si sono disuniti perché le Case hanno alzato la voce e minacciato azioni legali e altri provvedimenti di varia natura, Valentino è uscito dall’angolo in cui si era volutamente sistemato e ha quindi ripreso in mano la situazione. Dimostrando ancora una volta che lui resta l’unico leader credibile di questo sport. Infatti quando ha parlato, persino la Honda si è messa ad analizzare il senso delle sue parole. Il nove volte iridato ha fatto capire che lui, a Motegi, non ha intenzione di andare. E fare i conti, è stato facile: senza di lui e senza la Ducati (che appoggia la decisione di Rossi) il GP Giappone rischia di schierare solo 11 moto. Ma la cosa peggiore sarebbe che nel mondo si parlerebbe più della clamorosa presa di posizione – in nome della sicurezza e della salute – che della gara stessa. Insomma, sarebbe un disastro di immagine e forse anche economico. Né la Dorna né il promoter del Gran Premio (la Honda) possono permettersi una gara senza Rossi e la Ducati. Ecco perché si sono messi a valutare la proposta di Valentino: trasferirsi, almeno per una volta, a Suzuka. Che non è ritenuta sicura, per i muri troppo vicini al tracciato e per gli spazi di fuga ridotti, ma è sempre meglio che trascorrere un week-end a 124 km da tre reattori nucleari che non sono ancora stati messi in sicurezza dopo il disastro del marzo scorso. Valentino ha parlato domenica, dopo la gara. Ventiquattro ore dopo è arrivata la replica di Shuhei Nakamoto, vice presidente della HRC: «A me l’idea piace. Per ora posso parlare solo a titolo personale: dico che si potrebbe correre per questa volta a Suzuka e poi tornare a Motegi dal prossimo anno. Tra l’altro a me Suzuka piace di più: il tracciato è più bello e più tecnico». Il problema è legato alla FIM: «La Federazione Internazionale ha tolto l’omologazione al circuito di Suzuka, quindi bisognerebbe fare una deroga – ha detto Nakamoto –. E bisognerebbe farla in fretta. Di certo la pista di Suzuka ha subito, tre anni fa, degli importanti lavori di ristrutturazione al tracciato, alle via di fuga, alle strade di servizio intorno alla pista. Il paddock è rimasto un po’ arretrato, ma per una volta non ci farebbe caso nessuno. E la 8 Ore di Suzuka, che si disputa regolarmente, dimostra che ci si può correre anche con le moto». Nakamoto ha parlato anche della zona in cui avvenne l’incidente mortale di Daijiro Kato. Fu dopo quell’episodio che i piloti, con Valentino in testa, decisero di abbandonare Suzuka: «La chicane, che tra l’altro non viene più usata nemmeno per il Gran Premio della Formula 1, è stata rivista in tutta l’area esterna». Se la Honda accetterà questo cambiamento – la Casa di Tokyo è proprietaria sia di Suzuka che di Motegi, quindi cambia poco – allora la FIM si troverebbe di fronte ad una grossa responsabilità. Sarebbe dura negare l’omologazione estemporanea alla Dorna. Suzuka si trova a circa 480 km da Fukushima, cioè dalla zona in cui sorge la centrale nucleare che ancora emette radiazioni. Motegi invece dista solo 124 km. Anche se Suzuka non ha gli standard di sicurezza richiesti dalla MotoGP, questa mossa potrebbe diventare un compromesso accettabile. Almeno per quest’anno. Anche se una cosa va detta: neppure 500 km sono abbastanza, per proteggere la gente dal pericolo di radiazioni. motosprint

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2011

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Giocare e vincere con noi è molto semplice TotoSBK è tornato. Anche quest’anno potrai inserire i tuoi pronostici online e modificarli fino a poco prima della gara. In più potrai vedere le classifiche aggiornatedi giornata e la classifica generale. Non solo, potrai studiare i pronostici degli altri concorrenti e vedere quante volte i piloti sono stati inseriti nelle giocate altrui

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Emergenti Francesco Bagnaia di Enrico Borghi

Piemontese, 14 anni, ha voluto iniziare la carriera in Spagna. E ora corre il CEV con la struttura più forte: la Monlau di Emilio Alzamora Bagnaia (41) in azione davanti a navarro rins (42), uno dei suoi compagni di squadra. i colori della moto fanno capire suBito in che struttura corre... sono gli stessi di marc marquez, sotto con lui nella foto.

gara seguente sono stato secondo dietro ad Alex Marquez (il fratello di Marc ndr) che è anche il mio compagno di squadra». Le ottime compagnie che Francesco sta frequentando sono determinanti per la sua formazione: «Essere nella struttura di Emilio è una gran fortuna per me – riconosce – : mi aiuta in tutto, dalla moto ai meccanici, fino all’abbigliamento. Oltre a poter correre il CEV ho anche l’opportunità di imparare molte cose lavorando con persone di esperienza come Xavi Palacin, che è il direttore tecnico. Mi trovo molto bene con la squadra, sono tutti molto bravi».

Lo straniero I

N ITALIA il suo nome non dice praticamente nulla, invece in Spagna parlano di lui utilizzando un soprannome: Peco. Lo chiamano così, Francesco Bagnaia, gli spagnoli che stanno dominando la velocità. E gli uomini della Monlau Competicion, che lo stanno allevando. Piemontese di Chivasso, classe 1997, Bagnaia ha un portamento elegante e occhi che sanno guardare lontano. Due anni fa, a 12 anni, quando si era già messo a studiare lo spagnolo, non si è limitato a continuare a domandare a suo padre una moto per divertirsi. Lui ha a chiesto di essere portato nella nuova Terra Promessa del mondo delle due ruote: la Spagna che alleva talenti e forgia campioni. «Sì, la Spagna è stata una decisione mia – racconta con un distacco insolito per un ragazzo della sua età – : ho dovuto convincere mio padre, quindi cercare un accordo con lui». L’impresa gli è riuscita: il suo mentore è diventato infatti Emilio Alzamora, che gli sta mettendo a disposizione il meglio della sua struttura – la Monlau Competicion – cioè la stessa che sta sostenendo la carriera del fenomeno Marc Marquez. E basta vedere Francesco Bagnaia insieme a Marc

motosprint

per capire quanto il ragazzino piemontese stia seguendo le orme del campione del mondo della 125 e oggi grande protagonista della Moto2. Peco Bagnaia, che porta in gara gli stessi marchi e i medesimi sponsor, ha dunque rinunciato alle comodità dell’Italia per andare ad apprendere le lezioni dagli spagnoli. È poco più che un ragazzino, essendo nato il 14 gennaio 1997, ma palesa una maturità sorprendente. Parla un italiano forbito, pronuncia le parole con tono basso ma

«La Spagna è stata una decisione mia: poi, ho dovuto cercare un accordo con mio padre»

sicuro, ragiona ad un livello che dimostra una maturità superiore a quella della media dei suoi coetanei. Parla dello sport come di «ciò che voglio fare nella vita», spiega che «in Spagna mi trovo bene, anche perché conosco la lingua, ma adesso devo assolutamente mettermi sotto e imparare bene l’inglese: è molto importante per la mia carriera». «È un ragazzo serio, ha molto talento e io lo considero uno dei giovanissimi su cui investire», dice Alzamora. E uno come lui non si esporrebbe fino a questo punto se non fosse certo di ciò che sta affermando. In effetti Francesco impara in fretta, come tutti i talenti. Dopo soltanto quattro gare del CEV – che è il campionato più importate del mondo, tra quelli nazionali – ha conquistato un secondo posto ad Albacete, nella seconda settimana di luglio, ma già nella terza prova, a Barcellona, a metà giugno, aveva assaporato virtualmente il podio: «Ero riuscito a rimontare fino alla terza posizione, poi sono stato penalizzato per avere superato con le bandiere gialle e sono finito sedicesimo. Ma in quella gara mi sono accorto di avere fatto un passo in avanti. Infatti nella

MA COME si arriva a Barcellona partendo da Chivasso, ad un’età così giovane? «Provarci, è stata una mia idea. Ho scelto di correre in quel Paese perché là il livello del campionato è più alto e quindi si impara di più. E più in fretta. La mia famiglia ha capito: è molto unita, e adesso sta facendo dei grossi sacrifici per me». Peco non si è trasferito in Spagna, quindi è una sorta di pendolare. «Mio padre mi accompagna in Spagna solo per i fine settimana delle gare. Per il resto la mia vita è in Italia, a Chivasso. Dove vivo con la mia famiglia». Che è numerosa: Francesco infatti ha un fratellino e una sorella maggiore. «Filippo ha 5 anni e non è attratto dalle moto: lo vedo sempre con in mano la Playstation. Carola invece ha 16 anni, e non fa altro che pensare al moroso...». Francesco si è iscritto alle superiori. Ha scelto il liceo scientifico, ottenendo però qualche vantaggio per la sua carriera: «mi sono iscritto al liceo scientifico Martinetti di Caluso, in provincia di Torino, con indirizzo sportivo: è una buona soluzione perché non mi contano le assenze che dovrò inevitabilmente fare per seguire la mia carriera». La frequentazione della scuola è un elemento fondamentale per la Monlau Competicion: «per noi è importante che i ragazzi non lascino la scuola – conferma Alzamora – . Sosteniamo i ragazzi e le loro famiglie proprio perché nessuno deve essere spinto ad abbandonare gli studi a quella età». Però Peco si è già posto il problema: «alle medie mi sono divertito, ma se devo essere sincero non è che ami troppo la scuola. Diciamo che sono costretto a frequentarla... Non so dire se andrò molto avanti negli studi, dipenderà da come andrà la mia carriera nelle moto». Francesco mostra di avere dentro di sé quella determinazione che è propria di chi

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Emergenti Francesco Bagnaia

«Ho la tendenza naturale ad attaccare: mi piace tentare subito il sorpasso» si pone in età precoce obiettivi importanti: «Mi sono stufato subito del sistema italiano: il livello da noi è abbastanza alto, però le gare durano poco (solo 10 giri) e se parti male non hai il tempo per recuperare. Non riesci ad impostare una strategia». Sembra di ascoltare le riflessioni di un professionista, eppure lui è davvero ai primi passi: «La passione per le corse me l’ha trasmessa mio zio. A sei anni avevo una minicross, una Beta 50, e mi piaceva tantissimo. Poi un giorno sono andato su una piccola pista di Alessandria e ho girato con una minimoto ZPF; due anni fa mi sono messo a girare con una ZPF a marce e poi lo scorso anno ho debuttato sulla 125 PreGP. Nel 2010 ho corso il campionato mediterraneo, una specie di campionato spagnolo che si corre con le piccole moto a due tempi chiamate PreGP. E sono arrivato secondo. Nel 2011 ho raggiunto quello che desideravo: corro il CEV 125 con una Metrakit del team Monlau». Il ragazzo ha le idee chiare anche riguardo i modelli a cui ispirarsi: «Ho sempre guardato Dani Pedrosa come un maestro, adesso mi entusiasma molto Maverick Vinales». Ma lui studia soprattutto se stesso: «Come pilota sono solo agli inizi, però mi compiaccio nel vedere che ho la tendenza naturale ad attaccare: mi piace tentare subito il sorpasso, non sto tanto ad aspettare. Io attacco sempre». Bagnaia occupa attualmente la quinta posizione (con 38 punti) nella classifica del CEV che riparte l’11 settembre da Albacete e prevede le ultime gare il 13 e 20 novembre a Valencia e Jerez. Romano Fenati (altra speranza azzurra) è terzo con 55 punti. Davanti ci sono i due compagni di squadra di Bagnaia: Navarro Rins (leader con 86 punti) e Alex Marquez (70). Segno che Bagnaia è entrato nel mondo del motociclismo iberico dalla porta principale. motosprint

miss motosprint

Le aLtre giovani promesse

2011

NEl CIV tEmpi da moNdialE

antonelli e Fenati, belle sorprese Anche il Team Italia sta allevando due promesse azzurre. Romano Fenati e Niccolò Antonelli dominano il CIV 125 ma questo è (quasi) normale. Il dato veramente interessante sono le prestazioni cronometriche che stanno ottenendo: entrambi al debutto con la GP, e dopo poche apparizioni sull’Aprilia RS gestita dai tecnici del team Gabbrielli, Fenati e Antonelli hanno abbassato di sei decimi il record di Misano che nel CIV resisteva da due anni. E si sono messi a girare al ritmo da Mondiale, compiendo una maturazione sorprendente per due ragazzi di appena quindici anni alle prime esperienze a questo livello. Al World Circuit Antonelli (secondo) ha girato in gara in 1’45”212, Fenati (vincitore) pochi millesimi più lento. Il paragone coi tempi registati nel GP San Marino del settembre scorso offre spunti interessanti: il tempo di Antonelli sarebbe stata la dodicesima prestazione in gara, simile a 1’45”051 registrato in quella occasione dal francese Johan Zarco, talento francese che quest’anno si sta giocando il titolo iridato. Nella stessa occasione il vincitore Marquez aveva girato due secondi più forte, ma non è certo un riferimento attendibile per ragazzi che sono appena agli inizi. Antonelli, prima liceo scientifico superata di slancio, è andato ancora più forte al Mugello girando in gara in 2’00”084 che nel GP del mese precedente (stesso asfalto e condizioni meteo molto simili) sarebbe stata l’undicesima prestazione sul giro in gara. Niccolò è figlio d’arte: papà Igor è stato per molti anni nel CIV 125 e Supersport ad un discreto livello. Antonelli e Fenati hanno deciso di correre anche il CEV, dove si sono resi autori di prestazioni di alto livello sia come tempi sul giro che come prestazioni in gara. Paolo Gozzi

i quindicenni antoneLLi (sopra) e fenati (sotto) sono supportati daL team itaLia e daL team gabrieLLi neL campionato itaLiano. ma si sono fatti notare anche neL cev spagnoLo.

AltAmAreA BeAch VillAge cAttolicA

31.08.2011 ore 18,00 lA Vincitrice sArà umBrellA girl di

hiroshi AoyAmA

Al gp sAn mArino A misAno

Speciale Velocità in salita di Paolo Gozzi - foto Malacarne e Vicini

le immagini delle corse in salita richiamano alla memoria quelle di un tempo. pochi soldi, piloti di tutte le età. eppure lo spettacolo non manca.

190 piloti al via e tanti spettatori. Un mondo “ruspante”, poco conosciuto ma molto affascinante

L MUGELLO non si dorme, ma neanche a Sillano, montagna della Garfagnana a cavallo tra Toscana ed Emilia, boschi a perdita d’occhio, aria buona e silenzio sempre. Tranne che per tre giorni l’anno, perché quando arrivano quei matti della velocità in salita si accende la festa che non t’immagini. Il primo week-end d’agosto migliaia di spettatori salgono sulla stradina che porta al passo di Predarena, in maggioranza ragazzi giovanissimi con lo scooter, cassa di birre, fascio di legna per il barbecue e micidiali motorini smarmittati Mugellostyle per fare tutto il casino possibile.

Salirò

C’è gente che dorme sui prati, nelle canadesi e perfino su due balle di paglia prese a prestito dal percorso. Signori brizzolati che un tempo venivano qui coi genitori e oggi tornano su col camper, parcheggiano nei prati e non perdono un passaggio della quarantesima edizione della SillanoOspedaletto, evento principale del CIVS, campionato italiano velocità in salita. Undicimila paganti, biglietti popolari (dieci euro) «E qualche anno fa abbiamo superato le quindicimila presenze» assicura il sindaco di Sillano, 707 abitanti appena. Chi frequenta abitualmente il circus mondiale e si arrovella sui problemi tecni-

ci di Valentino Rossi, i guai fisici di Dani Pedrosa, le scelte di gomme di Jorge Lorenzo, forse neanche immagina che il motociclismo di una volta sopravviva ancora. Tra sfrizionate sui tornanti, passaggi pazzeschi a filo di muretti e zaffate di scarico all’olio ricinato. Non parliamo di gare di paese, perché da qualche anno la salita sta conoscendo una nuova giovinezza. La Federazione Italiana, opportunamente, ha capito che questo tipo di gare possono rivelarsi ideali per portare le corse dove MotoGP, Superbike o CIV non arriveranno mai.

Le corse in salita sono come il giro d’Italia, ti calamitano passandoti sotto le finestre. In salita trovi il fascino delle corse su strada, il gusto di giocartela tra ostacoli naturali ma lontano dal pericolo mortale che aleggia al Tourist Trophy, alla NorthWest o all’Ulster GP, anche se servono cuore d’acciaio e occhio fino per disegnare linee perfette e giocarsi tutto sul filo dei millesimi. La salita è roba per piloti coraggiosi ed esperti. A qualche quattordicenne convinto di essere il nuovo Spencer dopo aver vinto qualche gara in minimoto farebbe bene misurarsi coi maghi della montagna.

] motosprint

Speciale Velocità in salita

Sidecar e veterani alla ribalta

DOVE SI CORRE

PASSIONE SENZA ETà

Il campIonato 2011 si articola su sette prove quasi tutte al centro-nord. I bacini storici sono Liguria e Toscana, la tappa più meridionale quest’anno è stata in provincia di Frosinone. È un peccato perché la salita sarebbe il format ideale per esportare le corse al sud, dove ci sono pochi impianti permanenti. Il gran finale sarà il 4 settembre alla Gorno-Oneta, sopra Bergamo, round che assegnerà (in forma sperimentale) anche il titolo europeo.

In pista oltre i 70. Ozimo non ha rivali nei side

PERCORSI la FmI ha messo in sicurezza le salite imponendo l’adozione di un severo protocollo imposto dalla commissione impianti che, con un proprio membro, sovrintende alla riuscita di ogni round. Tutti gli ostacoli sono protetti con balle di paglia (fornite a tutti gli organizzatori dalla stessa ditta in seguito ad un accordo con la Federmoto) e reti di contenimento. Le aree per il pubblico sono ben evidenziate e dotate di bagni chimici per uomini e donne: chi ha dovuto penare per trovare un cesso negli impianti più rinomati d’Italia resterà allibito. I percorsi misurano circa tre chilometri e la velocità media non può superare per regolamento i 100 km/h. Se ci sono rettilinei vengono poste chicane mobili che, dopo la partenza dell’ultima moto sciolta vengono adattate (in pochi secondi) ai sidecar. Per ottenere i vari permessi (Prefettura, Questura, commissione provinciale impianti, ect.) è necessario che sede della gara non siano strade di grande comunicazione, che ci siano alternative di viabilità, che non ci siano case (o siano poche..) e non ci siano chiese. A meno che il prete non sia appassionato e per una domenica voglia celebrare la messa nel parco chiuso...

CHI PUò CORRERE SI può correre in salita con licenze junior e senior ma anche con la MiniOld che costa solo 120 euro ed è stata creata proprio per permettere facile accesso a questo tipo di gare. L’iscrizione al singolo evento costa 80 euro (60 per le moto d’epoca). Altri 25 euro sono necessari per partecipare ai tre turni di prove libere.

PROGRAMMA È poSSIbIle iscriversi alla gara fino al termine delle ultime verifiche tecniche effettuate domenica mattina. Sabato pomeriggio ci sono due turni di

prove libere, un terzo la domenica mattina alle 9.00. Salita unica di qualifica alle 10.30 per la definizione dell’ordine di partenza: il miglior tempo scatta per primo. Due gare al pomeriggio, alle 14.00 e alle 16.30. Si parte a intervalli di 30 secondi (15 nelle libere). Ogni gara assegna punteggio per il campionato (come nel Mondiale SBK). Il vincitore di giornata per ogni categoria è determinato dalla somma dei punti delle due gare, in caso di parità la discriminante è il tempo migliore. Il pilota più veloce della tappa viene premiato con una coppa, ma l’assoluta non dà alcun punteggio. È possibile scartare l’evento con il punteggio peggiore.

PERCORSI DI CIRCA tRE CHIlOMEtRI E VElOCItà MEDIA nOn OltRE I 100 kM ORARI. OStACOlI PROtEttI COn bAllE DI PAGlIA, REtI DI COntEnIMEntO, AREE bEn DElIMItAtE PER Il PUbblICO. lA COMMISSIOnE IMPIAntI DEllA fEDERMOtO HA IMPOStO Un PROtOCOllO SEVERO PER MEttERE In SICUREzzA lE GARE In SAlItA. motosprint

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LE VECCHIE glorie della MotoGP posano nella Hall of Fame, quelle della salita salgono ancora in moto ed aprono il gas. A qualunque età. Il mito è uno di quelli che non ha mai vinto niente. Ma Cesare Fabbri è così longevo che pare scolpito nel profilo delle montagne che ha scalato mille volte. Ha 75 anni e nel 2012 festeggerà 60 stagioni di corse. Lo storico della moto Maurizio Mazzoni ha trovato traccia del debutto in una gara junior a Massa nel lontanissimo 1952. “Bella prova di un quindicenne di belle speranze che arriva da Bologna” annotavano i cronisti dell’epoca. Sei decenni dopo, Cesare è ancora lì, accampato vicino alla partenza con la minuscola monovolume nel quale carica il suo cinquantino, i ricambi e i viveri. Esattamente come faceva negli anni ‘70 quando era già un idolo, non per i risultati, ma perché tutti si chiedevano come facesse a far stare tutto in una Fiat 124. Nelle moto storiche il re è sempre Giovanni Burlando, genovese che va per i 70 e ha debuttato alla Doria-Creto nel ‘58 con la Benelli 125. Ha vinto undici tricolori nelle medie cilindrate, il primo nel ‘64. «È bello vedere che le salite stanno conoscendo una nuova giovinezza, c’è ancora passione e tanti iscritti ma quello che manca sono i tracciati di una volta - ricorda - per noi che ci sfidavamo su percorsi di 10-15 chilometri, quelli di oggi sono troppo corti, in tre km non fai in tempo a prendere il ritmo. Una volta inoltre c’era molta più velocità, alla Certaldo-Gambassi (in Toscana, ndr) nel ‘76 siamo saliti a

quasi 150 chilometri all’ora di media. Adesso è tutto diverso. Ma è bello esserci ancora». Una volta la salita era il principale campionato d’accesso degli aspiranti campioni. Hanno cominciato sui tornanti Giacomo Agostini e Pier Paolo Bianchi (tre volte tricolore) e anche Marco Lucchinelli che ha fatto la prima gara alla Saline-Volterra, da passeggero di sidecar! I protagonisti della salita di oggi sono della stessa pasta di quelli di ieri. Sentite cos’ha fatto Rocco Ozimo, il vincitutto nei sidecar. Il sabato ha vinto il trofeo italiano a Binetto, provincia di Bari, 1000 chilometri dalla sua Torino. Dopo il podio ha caricato il Suzuki con telaio LCR sul van e con il passeggero Massimo Zanarini si è sciroppato 800 chilometri in una notte per raggiungere Macchino, nel pistoiese, dove si correva una tappa dell’Italiano in salita. Hanno parcheggiato all’alba seminando il panico tra gli avversari che, per una volta, pensavano di godersi una domenica da vincenti. Invece Rocco ha fatto iscrizione e verifiche bevendo il cappuccino e al pomeriggio li ha stesi tutti, come sempre. Gente particolare, i sidecaristi. Mauro Zecchi, 56 anni, gentleman driver fiorentino, a Sillano è stato organizzatore e pilota in coppia con la graziosa Sara Bonelli. Un week-end decisamente impegnativo finito con un festeggiamento non originale, ma applauditissimo: un tuffo nel laghetto di metà percorso al rientro dopo l’ultima salita. Mauro, al contrario di Jorge Lorenzo, però non ha rischiato di annegare. rocco ozimo e il suo passeggero massimo zanarini fanno volare il sidecar. a destra, l’età non ferma due assi delle moto storiche come cesare fabbri (71) e giovanni burlando (2). motosprint

Speciale Velocità in salita

CATEGORIE

oRGanizzazione

LA sALiTA è un caleidoscopio di categorie e qui nessuno è guardato con sufficienza, neanche se corre con lo scooter. I sidecaristi, che sui circuiti sono considerati una razza inferiore, in salita sono il piatto forte e passeggiando sui terrapieni senti il pubblico commentantare le evoluzioni di Rocco Ozimo come fosse Valentino Rossi. Sono ammessi al via scooter 70, Sport Production 125, Sport Production 250, 600 Stock, Naked, 600 Open (la categoria regina), le Supermotard e i sidecar. I numeri di gara sono fissi per tutta la stagione. A Sillano sono partiti in 182.

OgNI evento è organizzato da un singolo Moto Club cui è necessario rivolgersi per l’iscrizione. La Federazione Motociclistica Italiana è presente con un delegato permanente, Maurizio Tacchi, e i commissari tecnici e sportivi necessari. Il cronometraggio è curato da una struttura che segue tutte le gare e mette in linea i risultati in tempo reale. La FMI ha allestito un sito apposito per la promozione del CIVS (www.velocitainsalita.it) che contiene anche i filmati con i momenti più spettacolari di ogni gara.

EPOCA, PER InIzIARE Ad AprirE il programma sono le moto d’epoca: 175, 250, 500 e sidecar. Ci sono due categorie diverse, in quella competitiva la classifica viene stilata in base al tempo, nell’altra di regolarità vince la differenza più ridotta tra il tempo della prima salita e della seconda.

I segreti di Stefano Bonetti

POCHI SOLDI MOLTO CUORE Per una stagione bastano sei/settemila euro QUANTO costa vincere in salita? Ce lo spiega Stefano Bonetti, 34 anni, sette volte campione d’Italia nella categoria più competitiva, la Open 600. «Bastano 6-7.000 euro per una stagione di sette gare - rivela l’asso bresciano - La voce più pesante sono le trasferte, anche se quasi tutte le gare sono al nord e centro Italia e l’unica puntata al sud è in provincia di Frosinone». Com’è possibile spendere così poco? «In queste gare è il pilota che fa la differenza e la moto supercompetitiva conta poco o nulla. Io guido una Honda CBR-RR del 2007 in configurazione Stock. Non servono potenze straordinarie, il motore è standard, ho solo accorciato i rapporti che ovviamente sono cortissimi. Bastano pochi ritocchi d’assetto e alle sospensioni e sei a posto». E le gomme? «In salita sono vietate le slick, si utilizzano gomme da competizione omologate, tipo Stock. Con un treno riesco a fare due round: libere, qualifiche e gare. I percorsi adesso sono corti, in ogni round percorro circa 40 km. Anche pastiglie freno e altro materiale di consumo durano una vita». Come si guida in salita? «Il segreto è riuscire a dare tutto subito perché i percorsi di oggi sono molto corti, da 2 a 4 chilometri al massimo, e non c’è motosprint

sTEfAnO bOnETTI (In bAssO In AzIOnE) hA 34 AnnI. hA COnquIsTATO sETTE TITOlI ITAlIAnI In sAlITA nEllA OPEn 600 Ed hA PARTECIPATO vARIE vOlTE AnChE Al TOuRIsT TROPhy.

tempo per scaldarsi. Inoltre devi tenere conto dei vari tipi d’asfalto che si trovano cammin facendo e anche delle sconnessioni. Con tre turni di libere uno di qualifica riesci comunque a farti un’idea molto precisa della situazione. E nelle due manche puoi dare tutto». Che velocità si raggiungono? «Per motivi di sicurezza la media totale non può superare i 100 km/h e i rettilinei sono interrotti da chicane fatte con balle di paglia. Inoltre i percorsi sono in genere molto tortuosi: a Sillano la punta massima è sui 150 km/h e nel tratto più veloce dell’intero calendario, alla Castione-Bazza-

no, arrivo ai 165 km/h. Riusciamo a studiare i dati del percorso avvalendoci del GPS». Tu fai delle traiettorie molto particolari che restano un segreto, perché gli avversari partono dopo e non possono studiarti... «Cerco di accorciare la linea, entrando stretto per fare meno strada. Qui la percorrenza non serve, devi guidare di forza tenendo il motore molto su di giri. Altrimenti il cronometro ti punisce». Che differenza c’è tra la salita italiana e gli stradali del Nord, tipo Tourist Trophy o Northwest? «Qui si va molto più piano e i percorsi sono cortissimi. Al TT ci vogliono anni d’esperienza per capire come gira la strada, a Sillano puoi vincere anche al debutto». Correre in salita è pericoloso? «Non più che in circuito. Ci sono balle di paglia per proteggere gli ostacoli e reti di protezione per piloti e pubblico. Le cadute capitano ma le velocità sono basse, grazie anche alle chicane. In passato queste gare erano pericolose soprattutto nei giorni di vigilia perché i piloti provavano i percorsi aperti al traffico a tutta velocità, con le moto da gara. Adesso ci sono controlli severi e anche i piloti sono diventati più maturi». Il livello dei tuoi avversari com’è? «Discreto. In passato ho battuto gente che aveva ottimi trascorsi in pista e adesso me la gioco con Alessio Corradi, un talento che ha disputato parecchie stagioni nel Mondiale Supersport ed è ancora tra i top ten del CIV. Mi sta facendo sudare, ma per adesso vinco io...».

castione-Bazzano La penultima tappa

CInqUE titoli gIà assEgnaTI gran finale il 4 settembre DISPUTATA domenica sui colli dell’appenino parmense, la Castione-Bazzano ha assegnato con un round d’anticipo cinque dei sette tricolori in palio nel CISV 2011. Scontato il settimo titolo di Stefano Bonetti (Honda) trionfatore della 600 Open. Il trono del Re della Montagna però vacilla: dopo quindici vittorie di fila il bergamasco si è dovuto inchinare al nuovo rivale Alessio Corradi che sulle strade di casa ha firmato con la Triumph una clamorosa doppietta infliggendo otto decimi di ritardo allo specialista delle corse su strada. Nel round conclusivo, la Gorno-Oneta del 4 settembre, Bonetti tenterà di concludere questa trionfale stagione puntando al titolo europeo. Stefano Manici (nella foto) è il dominatore della Naked: per lui si tratta del terzo tricolore di fila, l’undicesimo in carriera. Manici ha vinto entrambe le gare guidando magistralmente la Triumph con la quale ha ottenuto il terzo tempo assoluto, a un soffio dai due fuoriclasse della Open 600. Partita chiusa anche nella 250 Open conquistata da Christian Olcese, secondo e terzo nelle due gare dominate da Simone Bertoncini. Dominio incontrastato di Giuliano Coletti (Honda) nella Supermo-

tard: doppietta e titolo al sicuro nonostante la lesione al legamento del pollice della mano destra conseguenza di una scivolata nelle libere del sabato. Trionfo anticipato anche per Rocco Ozimo e Massimo Zanarini: hanno vinto tutte le gare ad eccezione di una manche a Carpasio, quando sono stati rallentati da un pilota della categoria precedente in difficoltà tecnica. La prova finale deciderà la Stock 600 e la 125 Open. Nella Stock c’è stato il sorpasso al vertice con doppio successo di Stefano Nari (Triumph) sul rivale Francesco Curinga cui non basterà vincere l’ultimo round se il nuovo leader gli arriverà due volte alle spalle. Nella 125 Open il successo dell’indomabile Marco Formenti ha rimandato la festa di Marco Queirolo che resta comunque leader della classifica e favorito per il titolo. Le due categorie sport production (Open 125 e Open 250) sono le uniche due tempi rimaste e in salita stanno ancora conoscendo un buon successo di partecipazione. Il regolamento tecnico è più permissivo rispetto alla SP della Coppa Italia, perchè la FMI ha permesso modifiche alla ciclistica che in pista non sono permesse.

motosprint

Cross MX1 GP Gran Bretagna di Stefano Taglioni

Cairoli vince e ipoteca il titolo. In gara 2 cade e riparte lontano dai primi ma la manche viene sospesa e ripetuta e lui non si fa sfuggire l’occasione

ATTERLEY BASIN - Due prove alla fine, ottantadue punti di vantaggio. Nel prossimo GP, Gaildorf, a Cairoli basterà totalizzare diciotto punti e sarà per la quinta volta Campione del Mondo, con un Gran Premio d’anticipo. Diciotto punti, anche se Frossard dovesse vincere le quattro manche che restano, sarebbero sufficienti. Diciotto punti… considerando che finora Cairoli ha una media di quarantadue punti a GP, non sono davvero molti. Insomma ci siamo… Temporeggiare o attaccare? Cairoli già a Matterley Basin, con il suo bel vantaggio di punti, e con Desalle fuori gioco per infortunio, avrebbe potuto stare buono buono a raccogliere due piazzamenti di metà classifica, senza sforzi e senza rischi. Ma l’aveva promesso: in Inghilterra voglio vincere, quella pista mi piace troppo! E il bello è che c’è riuscito, mantenendo la promessa, come solo i campioni autentici e predestinati sanno fare, regalando l’ennesima impresa incredibile ad un curriculum fantastico. Non è stato facile, perché questa benedetta pista incastonata in una spettacolare vallata dell’Hampshire, nell’Inghilterra meridionale, non piace solo a Tony, ma praticamente a tutti, e in particolare a Christophe Pourcel e Steven Frossard. I due francesi già in qualifica si sono dimostrati in gran forma, primo e secondo damotosprint

vanti a Cairoli, e nella prima manche sono scattati alla grande, lasciando tutti gli altri all’inseguimento. Cairoli partito quinto a metà primo giro in bagarre ha fatto una mezza uscita di pista e si è ritrovato nono. Rimonta difficile, mentre davanti la situazione si andava stabilizzando con Frossard in testa seguito come un’ombra da Pourcel. Tony a testa bassa macina terreno ed avversari: supera in sette giri Anderson, Simpson, Boissiere, Leok, Goncalves e Mackenzie, ed è terzo. I due galletti sono troppo lontani, Cairoli li vede e ci prova lo stesso, gli piacerebbe troppo infilarsi là in mezzo a fare un po’ di battaglia. Tony ha sempre espresso gran considerazione sia per Frossard che per Pourcel, anche per quanto riguarda la correttezza (anche se con quest’ultimo negli anni della lotta per il titolo MX2, 2006 e 2007, di spallate se ne sono date parecchie) e non gli va giù trovarseli davanti. Ma non può esagerare, anche dal box gli segnalano di star buono, così si accontenta del terzo posto. Intanto a due giri dalla fine Frossard sbaglia, si fa spegnere la moto e Pourcel passa. Il france, tornato dagli USA in Europa per quattro gare a gettone con il team Kawasaki CLS (in sostituzione di Townley), vince. Ha sempre la sua guida splendida: morbida, facile, “smooth” come si dice oltreoceano. Torna a vincere una manche del mondiale dopo quattro anni. Nel 2007 il 5 Agosto a Namur vinse la seconda manche della MX2. Era secondo al mondiale, dietro Cairoli. Due settimane dopo in Irlanda il brutto infortunio che lo bloccò per un anno, poi andò in America. NELLA SECONDA manche Pourcel parte benissimo, subito dietro Simpson, e davanti a Frossard, Campano, Guarneri e Cairoli. Ma a metà primo giro scivola, riparte ultimo, e poi si ritira. Cairoli cercando di passare Guarneri lo tocca e cade e scende al dodicesimo posto. Ma dopo poco più di dieci minuti c’è la brutta caduta, all’atterraggio del salto quadruplo, di Mackenzie e Leok, con l’inglese che praticamente vola sull’estone. La gara viene interrotta per portare i soccorsi. Leok (che era in lotta per il sesto posto, dopo l’ottimo quarto posto di gara 1) si è ripreso presto, Mackenzie è stato portato in Ospedale per un forte colpo al collo e alla schiena ma fortunatamente senza conseguenze. Nuova partenza, tutto daccapo:

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Predestinato

motosprint

Cross MX1 GP Gran Bretagna

Le pagelle Antonio Cairoli La cattedrale di Winchester ha incoronato reali inglesi e un campione dalla Sicilia: quarantaduesimo successo di GP in carriera.

Insaziabile 9

Steven Frossard

Hanno detto

Una vittoria e Un terzo posto per poUrcel (377). dUe secondi posti per frossard (83). Goncalves (999) non è invece riUscito a ripetere la prova di loket. ancora in evidenza leok (6). GUarneri (39) a pUnti; prima dello stop di Gara 2 era qUarto.

Antonio Cairoli «Credo si possa dire che questa è la pista più bella dove finora abbiamo corso, insieme a Lommel, e ci tenevo particolarmente a far bene. Qui ho un bel ricordo: vittoria di una manche al Nazioni del 2006. Il terreno era difficile ma c’erano le traiettorie per i sorpassi se si era più veloci e quest’anno non è successo spesso. In gara uno non sono partito bene poi ho sbagliato qualcosa al primo giro e non potevo far meglio del terzo posto. Peccato, mi sarebbe piaciuto battagliare con Steven e Christophe, sono due piloti molto veloci e corretti. Nella seconda manche ho cambiato cancello di partenza e sono scattato benissimo, è stato tutto più facile. Ora c’è una settimana di pausa e mi prendo un po’ di vacanza, voglio distrarmi per arrivare a Gaildorf senza stress e senza pensieri».

Senza l’errore in gara 1 sarebbe probabilmente salito lui sul gradino più alto del podio. Dice di non pensare al secondo posto finale, ma ormai è cosa fatta…

Modesto 8

Christophe Pourcel Anche se fa secondo, merita meno di Frossard: la scivolata e soprattutto il ritiro nella seconda manche poi annullata macchiano una prestazione eccellente.

Christophe Pourcel

Incostante 7

«Sono contento del podio e mi è piaciuto confrontarmi con Tony e Steven, però ho anche commesso qualche errore. Devo quindi ancora migliorare e nei prossimi due GP cercherò di fare meno errori, mentre credo che con il team abbiamo lavorato molto bene e la moto è davvero a posto».

Kevin Strijbos Bene a Loket, sembrava meritarsi la moto ufficiale ereditata da Ramon. Ora sembra più difficile la conferma per il 2012 e per quel posto si fa il nome di Leok.

Delusione 5 trentacinque minuti più due giri, come se niente fosse… Stavolta alla prima curva in testa a tutti c’è Antonio Cairoli. La pista è sua ed ora sono gli altri dietro a guardare. Vince in tutta tranquillità (Frossard, che ha superato Pourcel, a metà manche si avvicina e Tony riallunga) la sua nona manche e il quinto GP stagionale (a pari punti con Pourcel, un primo ed un terzo a testa, ma miglior risultato in gara 2), quarantaduesimo in carriera. Voleva vincere e c’è riuscito, davanti a Frossard e Pourcel. Nella seconda manche ha dimostrato la sua forza e la sua preparazione, non ha lasciato a nessuno la possibilità di avvicinarsi. I due francesi, li ha letteralmente piegati. Ora vorrà riposarsi, ha detto, e non ha lanciato proclami per Gaildorf, lì penserà solo a chiudere il discorso con la classifica e se tutto andrà bene, a Fermo si penserà motosprint

soltanto a festeggiare.Frossard intanto in classifica generale ha superato Desalle, è secondo, ed aldilà della sfortuna del belga sta confermandosi solido protagonista del campionato, un rookie di lusso. Con lo stop di Bobryshev anche Nagl (due quinti) fa passi avanti ed ora è quarto, mentre Goncalves fa bene solo in gara uno (sesto) e nella due crolla fisicamente (quattordicesimo). Buona giornata di Anderson nel GP di casa (quinto di giornata) e bene Barragan (quarto in gara 2) e Boissiere (settimo). Sfortunato Guarneri che al buon ottavo di prima manche fa undicesimo nella seconda con caduta al primo giro, ma nella manche che è stata interrotta era alla grande in quarta posizione. Otto punti per Monni un po’ troppo stanco a fine manche, forse per qualche notte insonne con la neonata Martina.

Infortuni a ripetizione

IL MONDIALE PERDE PEZZI Fuori anche Desalle e Bobryshev LA PARTECIPAZIONE al campionato nazionale belga è costata molto cara a due dei protagonisti del mondiale MX1: Desalle (a sinistra) e Bobryshev. Desalle, che era secondo in classifica a 48 punti da Cairoli, si ritrova fuori dalla lotta per il titolo. Già nella gara di Tongeren a fine giugno (quarta prova) gli uscì la spalla destra, la stessa di Valkenswaard 2010, e si infortunò a un dito, perdendo la forma migliore. Proprio quando sembrava tornato al 100% e dopo essere risalito sul gradino più alto del podio (Loket), ecco il secondo infortunio a ferragosto a Balen: frattura alla spalla sinistra. Subito dopo lo start della prima manche, c’è stato il contatto con

Bobryshev e la caduta. Operato il giorno dopo, ne avrà per sei settimane. Il belga presto si opererà anche alla spalla destra per risolvere definitivamente i problemi di instabilità dell’articolazione. Per le ultime due gare del mondiale sarà sostituito dal neozelandese Cody Cooper, mentre per il Nazioni il capitano belga Smets, che si è ritrovato anche senza De Dycker (infrazione di una vertebra cervicale nel GP di Lommel), ha chiamato Roelants per la Open, ad affiancare Strijbos (MX1) e Van Horebeek (MX2). L’infortunio di Bobryshev, che era quarto in classifica MX1, ha invece interessato la settima vertebra cervicale. Sarà fermo sei settimane, quindi anche per lui stagione finita. motosprint

Cross MX1 - MX2 Paddock

motosprint

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KTM

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Yamaha

25/22 22/16

22/22

472

3. Clement Desalle

Belgio

Suzuki

22/25 16/15 25/25 18/18 10/25 25/25 16/20 13/14 16/20 13/13 22/18 22/25 —/—

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20/16 25/22 20/14 25/12 25/25

4. Maximilian Nagl

Germania

KTM

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5. Evgeny Bobryshev

Russia

Honda

9/18

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20/6

22/22 18/15

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6. Rui Goncalves 371; 7. David Philippaerts 308; 8. Jonathan Barragan 279; 9. Xavier Boog 272; 10. Ken de Dycker 268; 11. Tanel Leok 247; 12. Steve Ramon 229; 13. Kevin Strijbos 225; 14. Shaun Simpson 186; 15. Anthony Boissiere 177; 16. Davide Guarneri 162; 17. Gregory Aranda 84; 18. Carlos Campano Jimenez 83; 19. Christophe Pourcel 69; 20. Marcus Schiffer 60; 21. Marc de Reuver 55; 22. Matthias Walkner 48; 23. Günter Schmidinger 40; 24. Brad Anderson 38; 25. Manuel Monni 33; 26. Jason Dougan 26; 27. Christian Craig 21; 28. Herjan Brakke 18; 29. Marvin Van Daele 17; 30. Benjamin Townley 15; 31. Gert Krestinov 15; 32. Loic Leonce 15; 33. Billy Mackenzie 14; 34. Martin Barr 11; 35. Tom Church 11; 36. Ivo Steinbergs 11; 37. Kevin Wouts 8; 38. Luis Correia 7; 39. Antonio Jorge Balbi 6; 40. Roberto Castro Miranda 5; 41. Remi Nyegaard 3; 42. Hugo Basaula 3; 43. Weston Peick 3; 44. Santtu Tiainen 3; 45. Jeremy Delince 2; 46. Yentel Martens 2; 47. Joao Paulino da Silva 2; 48. Milko Potisek 2; 49. Kim Lindström 2; 50. Stuwey Reijnders 1; 51. Luis Correa 1; 52. Alex Snow 1; 53. Alvaro Lozano Rico 1; 54. Cedric Lieber 1; 55. Cedric Soubeyras 1.

MX2 Jeffery Herlings sempre più lontano 1. Roczen (KTM) 18 giri in 40’40”977; 2. Searle (Kawasaki) a 10”203; 3. Roelants (KTM) a 12”899; 4. Paulin (Yamaha) a 29”008; 5. Teillet (Suzuki) a 42”680; 6. van Horebeek (KTM) a 53”352; 7. Herlings (KTM) a 58”725; 8. Nicholls (KTM) a 1’00”280; 9. Tonus (Yamaha) a 1’12”440; 10. Anstie (Kawasaki) a 1’13”827; 11. Charlier (Yamaha) a 1’16”973; 12. Tixier (KTM) a 1’26”444; 13. Kullas (Yamaha) a 1’29”774; 14. Aubin (KTM) a 1’42”791; 15. BanksBrowne (Honda) a 1’51”960; 16. Heibye (KTM) a 2’10”592; 17. Rauchenecker (KTM) a 2’26”000; 18. Petrov (Yamaha) a 1 giro; 19. Bengtsson (KTM); 20. Kras (Suzuki); 21. Söderberg (Kawasaki); 22. Adam (Yamaha); 23. Lieber (KTM); 24. Monticelli (Honda); 25. Del Segato (KTM); 26. Booker (KTM); 27. Mitchell (KTM); 28. Justs (Honda); 29. Cociu (Honda); 30. Tombs (Honda); 31. Golovkin (Kawasaki); 32. Strydom (KTM) a 2 giri; 33. Cottrell (Honda) a 9 giri; 34. Butron Oliva (KTM); 35. Edmonds (TM) a 10 giri; 36. Triest (KTM) a 11 giri.

1. Roczen (KTM) 18 giri in 41’03”904; 2. Searle (Kawasaki) a 13”704; 3. Herlings (KTM) a 17”926; 4. Paulin (Yamaha) a 41”988; 5. Tonus (Yamaha) a 53”032; 6. Nicholls (KTM) a 55”481; 7. Charlier (Yamaha) a 1’11”636; 8. Anstie (Kawasaki) a 1’29”341; 9. Tixier (KTM) a 1’42”062; 10. Kullas (Yamaha) a 1’47”777; 11. Butron Oliva (KTM) a 1’56”550; 12. Rauchenecker (KTM) a 1’59”078; 13. Aubin (KTM) a 2’09”167; 14. Triest (KTM) a 1 giro; 15. Bengtsson (KTM); 16. Petrov (Yamaha); 17. Söderberg (Kawasaki); 18. Monticelli (Honda); 19. Kras (Suzuki); 20. Tombs (Honda); 21. Lieber (KTM); 22. Booker (KTM); 23. Del Segato (KTM); 24. Mitchell (KTM) a 2 giri; 25. Golovkin (Kawasaki); 26. Cociu (Honda) a 5 giri; 27. Strydom (KTM) a 6 giri; 28. Roelants (KTM) a 8 giri; 29. Teillet (Suzuki) a 11 giri; 30. Justs (Honda); 31. Van Horebeek (KTM) a 12 giri; 32. Edmonds (TM) a 14 giri; 33. Heibye (KTM) a 15 giri; 34. Adam (Yamaha) a 18 giri. E

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Primamanche

CON un quarto ed un sesto posto il belga Pascal Bal ancora non ce la fa a prendere la tabella rossa, per un punto. Deve recriminare per la caduta in gara due, quand’era terzo. Comunque ha ancora una prova, Gaildorf, per superare l’attuale leader, Mats Nilsson, che sarà ancora assente per infortunio. La vittoria di giornata è andata all’inglese Philip Mercer (sotto), ora quarto in classifica generale), con una doppietta, sempre davanti al francese Christophe Llerithau. Quindici punti ciascuno per gli italiani Massara e Meroli, sette punti per Arzani e due per Grandi.

Italia Francia

È PAULIN il migliore nelle prequalifiche, davanti a Roczen e Searle. Decimo tempo per Herlings. Nella qualifica il più veloce al via è Roczen che come al solito ci ripropone una manche in solitario e segna la decima pole stagionale. Poca battaglia alle sue spalle: secondo è Paulin davanti a Tonus, poi Searle VanHorebeek e Teillet. Herlings finisce ventiduesimo, ma alla prima curva per un contatto con Anstie era andato fuori pista. Lo stesso Anstie aveva subito un danno al motore e da bordo pista si era notato che perdeva olio. Dai box per paura di un cedimento meccanico gli segnalano di fermarsi ma lui non se ne accorge (è in sesta posizione), ed anche il padre entra in pista. Comportamento non regolare: i commissari lo sollecitano ad uscire e papà Anstie risponde a spintoni. Così viene accompagnato fuori, nell’area pubblico, e con il pass requisito. Intanto a due giri dalla fine la moto di Anstie si ammutolisce.

1. Antonio Cairoli 2. Steven Frossard

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deCima vittoria anChe infortunato per il solito roCzen nilsson È in testa

IL TEAM hONdA PUNTA sU bObRyshEv E gONCALvEs ANChE NEL 2012 In una conferenza stampa Roger Harvey (Off-road manager di Honda Motor Europe) e Lorenzo Resta (Team Manager Honda Motocross) hanno annunciato la conferma di entrambi i piloti per la prossima stagione ed anche per il 2013: Bobryshev (a destra) e Goncalves. Hanno inoltre rivelato il crescente impegno del colosso nipponico nel settore motocross, e anche quest’anno il team padovano si trasferirà in forze in Giappone già da metà ottobre per i primi test con le nuove moto. I due piloti parteciperanno anche all’ultima prova del campionato giapponese, in programma a Sugo per il 23 ottobre. Quello che ancora non è stato svelato è che, per la prima volta dal 1990, anno in cui negli USA con la norma “no works bikes” si bandirono le moto ufficiali, le loro nuove Honda 450 saranno dei veri e propri prototipi, con motore e ciclistica sviluppati espressamente per il mondiale, come ai tempi delle mitiche HRC RC 500M di Malherbe, Thorpe e Geboers.

veteran world CuP

Mondialepiloti

MX2

1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’03”052; 2. Frossard (Yamaha) a 10”675; 3. Pourcel (Kawasaki) a 27”600; 4. Barragan (Kawasaki) a 35”024; 5. Nagl (KTM) a 39”874; 6. Campano Jimenez (Yamaha) a 42”526; 7. Anderson (Honda) a 45”116; 8. Strijbos (Suzuki) a 53”694; 9. Boissiere (Yamaha) a 1’10”209; 10. Simpson (Honda) a 1’21”384; 11. Guarneri (Kawasaki) a 1’31”942; 12. Aranda (Kawasaki) a 1’46”935; 13. Walkner (KTM) a 1’54”456; 14. Goncalves (Honda) a 2’30”734; 15. Monni (Honda) a 1 giro; 16. Schiffer (Suzuki); 17. Schmidinger (Honda); 18. Krestinov (Kawasaki); 19. Brakke (Yamaha); 20. Snow (Kawasaki); 21. Steinbergs (Kawasaki); 22. Leonce (Aprilia); 23. Eriksson (Kawasaki) a 3 giri; 24. Church (KTM) a 8 giri; 25. Smith (Aprilia) a 9 giri.

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posizione. I controlli a fine gara da parte del dott. Scevola hanno evidenziato la lussazione con sospetta frattura del mignolo destro. Nonostante l’infortunio, Zecchina è riuscito a conquistare la tabella rossa di leader con ventinove punti di vantaggio su Bernardini, quando manca solo la prova di Fermo.

1. Pourcel (Kawasaki) 18 giri in 40’35”710; 2. Frossard (Yamaha) a 2”198; 3. Cairoli (KTM) a 9”492; 4. Leok (TM) a 11”368; 5. Nagl (KTM) a 28”223; 6. Goncalves (Honda) a 45”513; 7. Mackenzie (Kawasaki) a 48”209; 8. Guarneri (Kawasaki) a 50”811; 9. Anderson (Honda) a 53”186; 10. Boissiere (Yamaha) a 56”013; 11. Boog (Kawasaki) a 56”746; 12. Aranda (Kawasaki) a 1’00”278; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’04”001; 14. Barragan (Kawasaki) a 1’23”532; 15. Campano Jimenez (Yamaha) a 1’25”728; 16. Simpson (Honda) a 1’30”755; 17. Church (KTM) a 1’42”349; 18. Barr (KTM) a 1’47”141; 19. Monni (Honda) a 1’48”392; 20. Krestinov (Kawasaki) a 1’49”035; 21. Schmidinger (Honda) a 1’50”792; 22. Schiffer (Suzuki) a 1’50”848; 23. Walkner (KTM) a 1’52”440; 24. Snow (Kawasaki) a 1 giro; 25. Brakke (Yamaha); 26. Leonce (Aprilia); 27. Eriksson (Kawasaki); 28. Steinbergs (Kawasaki); 29. Smith (Aprilia) a 3 giri; 30. Parker (KTM) a 9 giri.

PENULTIMO round per il campionato europeo 125, che non ha visto al via la tabella rossa del leader della generale: reduce dall’infortunio al polso destro, operato lunedi scorso, Samuele Bernardini ha provato a disputare la gara ma si è dovuto arrendere dopo due giri delle prove libere del sabato. Prima manche nelle mani dello sloveno Tim Gajser che ha rimontato l’olandese Brian Bogers scattato in testa. Ottimo secondo posto per Simone Zecchina (a destra) che, partito quarto, ha provato a contrastare Gajser ma senza successo. Al secondo via è stato il belga Damon Graulus, pupillo di Joel Smets, a prendere il comando controllando gli avversari fino alla sua prima vittoria in campionato che gli è valsa la vittoria assoluta su Bogers. Brividi per Simone Zecchina durante il primo giro, tamponato nella bagarre da un avversario, ha urtato la mano destra contro un paletto di legno. I dolori lo hanno costretto ad abbassare il ritmo di gara concludendo in quarta

Secondamanche

europeo. italia ancora in testa

Primamanche

IL TRACCIATO nei pressi di Winchester ricalca fedelmente quello del Nazioni 2006: un pistone molto spettacolare ed ampiamente visibile al pubblico. Un po’ di pioggia nella tarda mattinata del sabato disturba appena le qualifiche, che nella sessione cronometrata ci presentano un ottimo Leok, miglior tempo davanti a Cairoli e Boog. Nella gara di qualifica scatta in testa Boog seguito da Frossard e Pourcel, poi Leok, Mackenzie, Guarneri e Cairoli. Già dal primo giro la lotta è tra Pourcel e Frossard. Nel terzo giro passa Pourcel con un block-pass piuttosto deciso (tanto che chiede subito scusa con un gesto al connazionale), e Frossard risponde a metà manche, ma torna in testa solo per poco. È Christophe Pourcel a vincere la qualifica, riassaporando la pole dopo quattro anni (Namur 2007, in MX2). Frossard è secondo, Cairoli fa terzo dopo aver faticato nei sorpassi di Leok (quarto), Boog (quinto) e Guarneri (sesto). Mackenzie, rientrato una-tantum (ha corso in Australia), fa settimo e Monni ventesimo.

MX1

MX1 È rimasto solo Frossard a tenere aperta la corsa al titolo

BU a LG pri AR le IA

Christophe pourCel riassapora la pole

bernardini out zecchina leader

Le prove

1. Ken Roczen

Germania

KTM

25/25 22/22 25/25 25/22 25/10

25/25 25/25 25/20 25/25 22/22 25/25 25/25

590

2. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

16/20 25/25 22/22 22/25 14/22 22/22 20/18 20/22 22/18 20/22 25/25 22/22 14/20

547

3. Tommy Searle

Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18 18/25

4. Gautier Paulin

Francia

Yamaha

20/14 16/15

15/0

20/20 22/18 16/20 18/20 22/20 18/25 13/11 14/16

5. Arnaud Tonus

Svizzera

Yamaha

18/13 18/18

14/0

14/13 16/14 10/18 15/16 15/13 15/16

25/0 0/25

22/22

0/18

20/22 22/20 15/15 15/20 22/22 18/0

479

18/18

425

11/10 12/18 12/16

353

0/16

6. Max Anstie 342; 7. Zachary Osborne 295; 8. Harri Kullas 287; 9. Nicolas Aubin 242; 10. Joel Roelants 226; 11. Christophe Charlier 203; 12. Jake Nicholls 193; 13. Jordi Tixier 171; 14. Jeremy van Horebeek 133; 15. Antonio Jose Butron Oliva 128; 16. Valentin Teillet 125; 17. Petar Petrov 124; 18. Alessandro Lupino 124; 19. Pascal Rauchenecker 95; 20. Glenn Coldenhoff 90; 21. Nick Triest 87; 22. Matiss Karro 71; 23. Mike Kras 62; 24. Ludvig Söderberg 35; 25. Nikolaj Larsen 34; 26. Elliott Banks-Browne 23; 27. Michael Leib 23; 28. Filip Bengtsson 20; 29. Valentin Guillod 20; 30. Marvin Musquin 17; 31. Travis Baker 16; 32. Steven Lenoir 16; 33. Loic Larrieu 15; 34. Hector Assuncao de Freitas 14; 35. Even Heibye 14; 36. Julien Lieber 13; 37. Lars Oldekamp 12; 38. Scott Champion 9; 39. David Adam 9; 40. Jean Ramos 8; 41. Priit Rätsep 7; 42. Petr Smitka 7; 43. Ivo Monticelli 7; 44. Roberts Justs 6; 45. Bence Svoboda 5; 46. Jordan Booker 4; 47. Simone Zecchina 4; 48. Thales Villardi 3; 49. Giacomo Del Segato 3; 50. Eduardo Ferreira de Lima 3; 51. Andrea Cervellin 2; 52. Davis Ivanovs 1; 53. Dakota Tedder 1; 54. Tevin Tapia 1; 55. Lewis Tombs 1; 56. Dennis Baudrexl 1. motosprint

Cross MX2 GP Gran Bretagna di Stefano Taglioni

ATTERLEY BASIN - Niente da fare per il golden boy inglese. Grande gara, affamate rimonte, tanto cuore ma due secondi posti ed il secondo gradino del podio. Tommy Searle era atteso alla sua grande kermesse stagionale, il GP di casa, a ripetere la storica vittoria del 2007 di Donington Park, in MX2, la sua prima vittoria nel mondiale motocross. A dire il vero, quella volta fu aiutato dall’assenza del leader, tale Antonio Cairoli, già campione e per una volta prestato all’ MX1 (e vincente!), mentre stavolta il titolare non ha fatto sconti: Ken Roczen ha fretta di mettere le mani sul titolo. Se chiude il discorso nel prossimo GP, proprio nella sua Germania (Gaildorf), potrebbe regalarci il ritorno del due tempi (150 cm3) a Fermo. L’ha promesso, vedremo. Ed ora il vantaggio su Herlings è salito a più quarantatré. Altri sette punti in più a Gaildorf ed è fatta. Ken il cannibale Roczen sbrana tutti con la settima doppietta stagionale, ottava vittoria di GP su tredici. Senza storia, come ormai abitudine, in testa a tutti sin dal primo giro. Un solo rischio, in gara 2, nel superare un doppiato (Cociu): gran bella imbarcata in un canale, ma riesce a restare in sella. Per gli inseguitori invece c’è campo aperto per la battaglia, ma alla fine anche stavolta il podio non dice niente di nuovo. Secondo Searle, come detto, con due secondi posti. Davvero sudato in gara 1 per partenza non esaltante: al primo passaggio è sesto. Mentre in gara 2 grazie ad un re-

Nel distretto di Winchester doppietta e ottava vittoria di Roczen. Cede molti punti Herlings. Sul podio Searle e Paulin motosprint

Per roczen (94) è la settima doPPietta della stagione. ora i Punti di vantaggio su herlings sono 43. in gran bretagna hanno fatto meglio dell’olandese searle (100) e Paulin (21).

galo nel finale di Herlings, che gli ha lasciato strada per un improvviso voltastomaco causato probabilmente dalla stanchezza. Terzo sul podio è Gautier Paulin con due quarti posti. In gara 1 non è sembrato prendere il ritmo giusto, mentre nella due in partenza si è ritrovato nelle retrovie ed ha tirato fuori le unghie concludendo una bella rimonta. Un po’ pesante però il distacco dai primi. Herlings, a parte lo strano episodio “gastrico” di gara 2, che ha comunque concluso terzo, ha lasciato sul campo punti al leader Roczen soprattutto in gara 1, dove non sembrava lui ed è sceso dal quarto posto del primo passaggio fino al settimo. Stava facendo decisamente meglio Roelants (all’ultima stagione in MX2) che ha

Una fucilata

concluso gara 1 in terza posizione, cedendo solo a Searle, ma in gara 2, era quarto, si è fermato per problemi meccanici. Uno stop tecnico in gara 2 anche per Teillet, ottimo quinto in gara 1, mentre VanHorebeek, sesto in gara uno, nella due si è fermato per il riacutizzarsi del dolore alla spalla destra, operata dopo inizio stagione. Il quinto posto di giornata è così appannaggio di un consistente Tonus, nono e quinto nelle due gare, e alle sue spalle finiscono Charlier (undicesimo e settimo) ed un deludente Anstie, solo decimo e ottavo nel GP di casa. A secco Del Segato, le speranze italiane si fermano ai tre punti raccolti da Ivo Monticeli (diciottesimo in gara due), mentre il team Husqvarna ha saltato la trasferta.

motosprint

Speedway GP Challenge

Trial GP Giappone

foto Tomba

di Mario Candellone

Combattendo come un leone, batte Pedersen dopo lo spareggio

Guadagna due punti su Bou. Il mondiale non è ancora finito

Super Lindbäck V

ETLANDA (SVEZIA) - 83 i partecipanti. Solo 3 i premiati. Questo il freddo risultato sancito dal GP Challenge, disputato nella pista svedese. Antonio Lindbäck è salito sul gradino più alto del podio, completato dal danese Bjarne Pedersen e dal polacco Piotr Protasiewicz. Per arrivare al GP Challenge erano stati disputati cinque round di qualificazione con 9 che passavano il turno, tre semifinali, con i migliori 5 di ogni gara ammessi al GP Challenge. In terra svedese si sono scontrati sedici dei migliori piloti del mondo ed a vincere è stato l’unico pilota che partecipa ai Gran Premi, Lindbäck che si è guadagnato la prima posizione dopo una gara incerta e combattuta. Bjarne Pedersen, pur coinvolto in

un brutto incidente con lo svedese Ruud nella sua prima uscita, è riuscito a gareggiare al meglio e ritornare dopo tre anni nel paradiso dello speedway. Uno spareggio ha premiato Lindbäck, che ha fatto quattro giri sbalorditivi ed è riuscito ad avere la meglio su Pedersen. C’è stato un altro ritorno nei GP, di una faccia molto nota nello speedway mondiale; si tratta del polacco Piotr Protasievicz, che con 11 punti si è assicurato la terza posizione. Sorprendente la quarta posizione del ventunenne slovacco Martin Vakulik, che ha gareggiato in maniera stupenda ed ha preceduto in classifica il polacco Kasprzak per la discriminante dei punteggi nelle batterie. Vakulic deve sperare che Lindback riesca

LIndbäck precede IL daneSe MadSen.

La sorpresa è Vaculik A VETLANDA: 1. Lindbäck punti 12 d.s.; 2. B.Pedersen 12; 3. Protasiewicz 11; 4. Vaculik 10; 5. Kasprzak 10; 6. Ljung 8; 7. Madsen 8; 8. Ulamek 6; 9. Buczkowski 6; 10. Monberg 6; 11. Kylmakorpi 6; 12. Walasek 6; 13. Zagar 6; 14. Andersen 5; 15. Gustafsson 4; 16. Watt 3; 17. Golubovski 1; 18. Ruud 0.

Laclassifica ad entrare nei primi otto della classifica finale dei GP, così si libererebbe il posto per lui nei GP 2012. Sarebbe la prima volta per un pilota slovacco.

Il mondiale Supermoto torna in Italia

domeniCa 28 agosto a Triscina (tP) L’APPUNTAMENTO è per il prossimo week-end, in Sicilia. La quarta prova del campionato mondiale Supermoto si disputerà sul Circuito Internazionale di Triscina, in provincia di Trapani, con la pista rinnovata per l’occasione. Il campionato riparte con una situazione in classifica molto incerta. In testa c’è infatti il francese Thomas Chareyre (TM Factory Racing), il più giovane della famiglia, con il fratello Adrien (Aprilia) al terzo posto della classifica dopo la vittoria del terzo GP ad Andorra, staccato di soli quattro punti. Tra i due c’è il finlandese Mauno Hermunen (Husqvarna Factory Team) staccato di due punti dal leader. Nell’occasione nella mischia c’è da star certi che si butteranno anche i piloti italiani, primo fra tutti Ivan Lazzarini (HM Honda motosprint

Racing) che occupa il quarto posto della classifica, neanche tanto attardato con un distacco dalla vetta di 19 punti. In pista potrebbe esserci anche Davide Gozzini (KTM 747 Motorsport) al rientro dopo l’infortunio al poso destro. Nell’occasione si disputerà anche la quarta prova del Campionato Europeo guidato da Teo Monticelli (Honda). A tallonarlo altri due italiani: Alessandro Tognaccini (KTM) e Massimiliano Porfiri (Honda). Sabato le prove inizieranno alle 11:40. Domenica il primo warm-up ci sarà alle 9:00, con prima gara alle 11:20. Il biglietto per l’intero week-end costa 25 euro (20 euro tesserati FMI). Solo sabato: 10 euro. Solo domenica: 20 euro (15 tesserati FMI). Info: www. dreamteampalermo.it.

eno Sul terr raga , o S o g n a f trato S o im d ha na u e r e di av in più. marcia

Raga non molla M

OTEGI (GIAPPONE) - È Adam Raga il re di Motegi. La punta di diamante della Gas Gas, che tanto si era adoperato a favore di questo contestato gran premio del Giappone, ha colto una vittoria ed un secondo posto. Toni Bou si è fermato ad una vittoria ed un terzo posto, quindi Raga ha rosicchiato 2 punticini al rivale. Insomma, i giochi mondiali non sono ancora chiusi. Il GP Giappone è stato caratterizzato da un alto assenteismo. La vicinanza alla centrale nucleare di Fukushima, che come tutti sanno è stata gravemente danneggiata dallo tsunami di questa primavera, ha convinto diversi team e Costruttori a rinunciare alla trasferta: Sherco e Beta ma anche piloti Junior in lizza per il titolo e concorrenti della classe Youth. Solo 26 i piloti al via: il più povero gran premio mai visto fino ad ora. SABATO - Pioggia torrenziale nella notte, poi una schiarita che ha tenuto per tutta la gara, ma nelle zone del bosco c’erano almeno 3 dita di fango che ricoprivano i pietroni. L’apripista Raga ha subito dimostrato una determinazione ed una sicurezza raramente sfoggiate nella stagione ed infatti ha chiuso la prima tornata in testa per un punto sul rivale Bou. Takahisa Fujinami è rimasto indietro per un paio di cinque incassati per aver appena sfiorato delle bandierine! Altro che idolo di casa: francesi, inglesi e spagnoli avrebbero da imparare dal fair play dei giudici giapponesi! Per Raga la strada sembrava in disce-

sa, causa un fiasco di Bou alla zona 3 del secondo giro, da lui superata ad 1. Invece proprio da lì è partita la rimonta del campione, che ha ribaltato la situazione, andando a vincere con un solo punto di vantaggio. Terzo, ma con quasi il doppio dei punti, Fujinami. Nella Junior, vittoria per il nostro Gianluca Tournour. Nella Youth vittoria del leader Jack Sheppard. DOMENICA - Questa volta la pioggia è durata per tutta la gara. Ben sei zone sono state semplificate. Dopo un inizio molto equilibrato, tra Bou e Raga è riuscito finalmente ad inserirsi Fujinami. Raga ha preso il largo, infilando 6 zeri consecutivi, dalla zona 6 alla 12, acquisendo un leggero vantaggio al giro di boa: 20 errori, contro i 22 di Fujinami ed i 30 di Bou. Nella seconda tornata ci si aspettava la reazione di Bou, ma un Raga molto preciso e concentrato non ha concesso spazio al rivale. Anche Fujinami, in gara fino ad un fatale cinque nella zona 7, nulla ha potuto contro Raga, mattatore con 21 punti, seguito da Fujinami con 29, davanti ad un Bou (31) che comunque vede molto vicino il traguardo finale, ovvero il titolo iridato. Buon quarto posto per il giapponese Kenichi Kuroyama, su Yamaha, una delle stelle del trial mondiale anni 90, ora solo un profeta in patria. Nella Junior, purtroppo Tournour non si è ripetuto, battuto dal locale Nomoto. Grazie all’ennesima vittoria, nella Youth, Jack Sheppard si è laureato campione del mondo in anticipo.

Fujinami sempre sul podio SABATO WORLD: 1. Bou (Montesa) penalità 31; 2. Raga (Gas Gas) 32; 3. Fujinami (Montesa) 64; 4. Fajardo (Ossa) 65; 5. Kuroyama (Yamaha) 73; 6. Gubian (Gas Gas) 93; 7. Nozaki (Yamaha) 103; 8. Ogawa To. (Honda) 109; 9. Brown (Gas Gas) 110; 10. Ogawa Ts. (Beta) 126; 11. Shibata (Honda) 135; 12. Okamura (Gas Gas) 148; 13. Sunada (Honda) 148; 14. Saito (Honda) 148; 15. Matsuura (Honda) 150. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 152; 2. Raga 134; 3. Fujinami 114; 4. Cabestany 99; 5. Fajardo 95; 6. Dabill 69; 7. Gubian 66; 8. Brown 60; 9. Challoner 52; 10. Grattarola 47; 11. Wigg 24; 12. Iolitta 22; 13. Lampkin 15; 14. Kuroyama 11; 15. Nozaki 9; 16. Ogawa To. 8; 17. Ogawa Ts. 6; 18. Shibata 5; 19. Maurino 5; 20. Okamura 4; 21. Lenzi 4; 22. Stranghöner 4; 23. Sunada 3; 24. Saito 2; 25. Orizio 2; 26. Matsuura 1. JUNIOR: 1. Tournour (Gas Gas) penalità 98; 2. Nomoto (Beta) 110; 3. Takiguchi (Scorpa) 127; 4. Sato (Honda) 138; 5. Fujiwara (Honda) 143; 6. Kira (Gas Gas) 144. IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 124; 2. Moret 105; 3. Tarres 101; 4. Dagnicourt 85; 5. Borrellas 71; 6. Ferrer 66; 7. Richardson 57; 8. Tournour 52; 9. Traviesa 52; 10. Warenghien 44. YOUTH: 1. Sheppard penalità (Beta) 64; 2. Martin J. (Gas Gas) 85; 3. Martin I. (Gas Gas) 95. IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 149; 2. Tempier 120; 3. Saleri 99; 4. Coquelin 95; 5. Martin J. 64; 6. Thomas 49; 7. Cabrini 49; 8. Karlsson 45; 9. Pochez 43; 10. Widschwendter 37. DOMENICA WORLD: 1. Raga (Gas Gas) penalità 41; 2. Fujinami (Montesa) 51; 3. Bou (Montesa) 61; 4. Kuroyama (Yamaha) 75; 5. Brown (Gas Gas) 83; 6. Nozaki (Yamaha) 97; 7. Ogawa To. (Honda) 98; 8. Gubian (Gas Gas) 102; 9. Fajardo (Ossa) 111; 10. Ogawa Ts. (Beta) 113; 11. Shibata (Honda) 123; 12. Sunada (Honda) 141; 13. Matsuura (Honda) 146; 14. Okamura (Gas Gas) 147. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 167; 2. Raga 154; 3. Fujinami 131; 4. Fajardo 102; 5. Cabestany 99; 6. Gubian 74; 7. Brown 71; 8. Dabill 69; 9. Challoner 52; 10. Grattarola 47; 11. Kuroyama 24; 12. Wigg 24; 13. Iolitta 22; 14. Nozaki 19; 15. Ogawa To. 17; 16. Lampkin 15; 17. Ogawa Ts. 12; 18. Shibata 10; 19. Sunada 7; 20. Okamura 6; 21. Maurino 5; 22. Lenzi 4; 23. Stranghöner 4; 24. Matsuura 4; 25. Orizio 2; 26. Saito 2. JUNIOR: 1. Nomoto (Beta) penalità 86; 2. Tournour (Gas Gas) 99; 3. Fujiwara (Honda) 104; 4. Takiguchi (Scorpa) 113; 5. Kira (Gas Gas) 125; 6. Sato (Honda) 129; 7. Miyamoto (Honda) 132. IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 124; 2. Moret 105; 3. Tarres 101; 4. Dagnicourt 85; 5. Borrellas 71; 6. Tournour 69; 7. Ferrer 66; 8. Richardson 57; 9. Traviesa 52; 10. Warenghien 44. YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 26; 2. Martin J. (Gas Gas) 71; 3. Martin I. (Gas Gas) 79; 4. Ogami (Gas Gas) 146. IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 169; 2. Tempier 120; 3. Saleri 99; 4. Coquelin 95; 5. Martin J. 81; 6. Thomas 49; 7. Cabrini 49; 8. Karlsson 45; 9. Martin I. 45; 10. Pochez 43.

Leclassifiche motosprint

Sportitalia I campionati regionali

OppedisanO e rinaldi brindano Velocitàal Mugello MUGELLO - È già tempo di verdetti nella Coppa Italia Velocità. Le vittorie di Luca Oppedisano tra le quattro tempi e di Michael Ruben Rinaldi nella due tempi (quarto al traguardo, ma primo nella classifica dedicata) nella penultima tappa, hanno consegnato a entrambi i piloti anche la sicurezza matematica del titolo. Per Oppedisano l’ambito traguardo significa una importante conferma, in quanto il ligure ha bissato il successo della scorsa stagione, ottenuto in sella alla a una ottavo di litro, mentre per Rinaldi si tratta del primo titolo tra le ruote alte dopo una bella carriera tra minimoto e miniGP. In gara, Oppedisano si è distinto per la cavalcata solitaria che ha contraddistinto la sua performance, seguito da Guido Lamberti e Alessandro Nocco. Per Rinaldi, invece, la vittoria di classe è arrivata dopo una bella volata su Alex Calgaro e Manuel Pagliani. Altri piloti hanno lasciato il tracciato del Mugello con vittoria e titolo in tasca. Partiamo dalla Suzuki Gladius Cup, che ha visto la consacrazione di Lorenzo Segoni, mentre Sebastiano Zerbo ha messo la firma nell’albo d’oro della Honda Hornet Cup; nel Trofeo Amatori Pro K-Cup podio e titolo per Fabio Villa tra le 1000 e Francesco Cimica tra le 600. Le altre vittorie sono andate a Andrea Poggi (Dunlop 1000 AMA), Fabrizio Meschini (Dunlop 600 GP), Remo Castellarin (Dunlop GP 1000), Mattia Gollini (Honda CBR 600 F), Diego Giugovaz (Honda CBR 600 R) e Mitja Emili (Kawasaki Nonja Trophy). Colpo di scena nel Trofeo Moriwaki vinto dal belga (di origini italiane) Livio Loi dopo la squalifica di Martina Fratoni; tra le Metrakit 125 Pre GP (anche qui, classifiche estrapolate) successo di Gianluca Fedi .

7 agosto

Coppa italia, quinta prova - Località: autodromo del Mugello – Organizzazione: Motoclub Firenze e FMI - Direttore di gara: Gianluca Rossi - Meteo: sereno.

Classifiche

cLassE 125 sp: 1. Oppedisano (Kawasaki) 10 giri in 22’03”174; 2. Lamberti (Kawasaki) a 7”819; 3. Nocco (Kawasaki) a 9”239; 4. Rinaldi (Aprilia) a 9”248; 5. calgaro (Aprilia) a 9”255; 6. pagliani (Aprilia) a 9”452; 7. Tramarin (Aprilia) a 10”002; 8. arena (Aprilia) a 27”656; 9. Mazzuoli (Kawasaki) a 27”668; 10. Veronesi (Aprilia) a 37”041; 11. Rossi (Kawasaki) a 37”155; 12. spedale (Aprilia) a 37”242; 13. Lombardo (Aprilia) a 37”607; 14. Milioli (Aprilia) a 37”627; 15. cavalieri (Aprilia) a 43”134; 16. La Manna (Aprilia) a 46”811; 17. Balestra (Kawasaki) a 47”040; 18. Merlante (Aprilia) a 47”739; 19. Romeo (Aprilia) a 1’01”896; 20. Luc (Aprilia) a 1’02”005; 21. seren (Kawasaki) a 1’08”838; 22. Ragazzi (Aprilia) a 1’21”234; 23. carcano (Kawasaki) a 1’24”570; 24. Girotti (Aprilia) a 1’25”701; 25. Gualano (Aprilia) a 1’45”308; 26. Mangani (Kawasaki) a 1’57”440; 27. De Vincentis (Aprilia) a 1’57”446. TROFEO MORIWaKI 1. LOI (Moriwaki) a 10 giri in 21’48”019 alla media di 144,355 km/h; 2. Fedi (Metrakit) a 12”195; 3. Magro (Moriwaki) a 12”338; 4. Ter (Moriwaki) a 12”339; 5. pascoli (Metrakit) a 14”053; 6. arioni (Moriwaki) a motosprint

14”202; 7. santoro (Metrakit) a18”368; 8. caravella (Metrakit) a18”425; 9. Brignoli (Metrakit) a18”594; 10. Fossi (Metrakit) a 40”031; 11. Masoni (Moriwaki) a 41”584; 12. cangi (Moriwaki) a41”845; 13. Giordani (Moriwaki) a 42”018; 14. Leotta (Metrakit) a 2’27”008. aMaTORI pRO K-600: 1. cimica (Yamaha) 10 giri in 20’07”958; 2. cannizzaro (Yamaha) a 1”810; 3. Barone (Yamaha) a 15”259; 4. Luminari (Honda) a 17”638; 5. spagnulo (Yamaha) a 27”107; 6. Greco (Yamaha) a 27”154; 7. Quinto (Honda) a 27”605; 8. Manghi (Triumph) a 28”267; 9. Zambelli (Yamaha) a 34”025; 10. Buttironi (Yamaha) a 35”282; 11. Giannuzzi (Yamaha) a 38”912; 12. Gentile (Yamaha) a 42”840; 13. Bianchi (Honda) a 43”462; 14. Biscotti (Kawasaki) a 43”559; 15. Di pietro (Yamaha) a 43”886; 16. Tartaglia (Kawasaki) a 44”560; 17. Ferro (Honda) a 45”468; 18. caimi (Yamaha) a 51”479; 19. Zupan (Yamaha) a 51”485; 20. Masini (Honda) a 1’02”942; 21. Zannini (Kawasaki) 1’08”663; 22. Fondriest (Yamaha) a 1’09”340; 23. Bisignano (Yamaha) 1’09”559; 24. chiono (Honda) 1’11”826; 25. Boaretto (Kawasaki) a 1’19”040; 26. Tauroni (Kawasaki) a 1’19”196; 27. Lunghi (Yamaha) a 1’19”307; 28. Doro (Yamaha) a 1’23”523; 29. serafini (Yamaha) a 1’24”096. K-cUp 1000: 1. Villa (BMW) 10 giri in 20’08”046; 2. Tartari (BMW) a 0”503; 3. carrieri (BMW) a 0”722; 4. Bertolini (BMW) a 0”863; 5. Leoni (Honda) a 9”766; 6. Mansuino (BMW) a 11”931; 7. piatti (BMW) a

Enduro

Campionato italiano

luca oppedisano (19) e sotto, michael ruben rinaldi (21) davanti a pagliani (96) e tramarin (91). sopra, cimica (181) e villa (211). nella pagina accanto, zerbo (81).

15”138; 8. cusumano (BMW) a 16”050; 9. storai (Honda) a 18”544; 10. Lazzari (Suzuki) a 20”265; 11. Fioresi (Honda) a 20”297; 12. Russu (Yamaha) a 22”013; 13. Martinazzi (Ducati) a 27”113; 14. saleri (Yamaha) a 28”005; 15. Matteotti (Suzuki) a 33”094; 16. sergiovich (BMW) a 34”320; 17. Miseremini (Honda) a 35”093; 18. Lavizzari (BMW) a 35”551; 19. parolini (Yamaha) a 37”270; 20. stabile (BMW) a 37”717; 21. cannizzaro (Ducati) a 42”423; 22. Del podio (Yamaha) a 43”128; 23. De Bortoli (Honda) a 45”367; 24. Grasselli (BMW) a 45”767; 25. Era (Yamaha) a 46”248; 26. ciriesi (Honda) a 46”372; 27. Erba (Suzuki) a 46”904; 28. Oneda (Ducati) a 55”277; 29. Gioachin (BMW) a 57”259; 30. cavicchi (Honda) a 1’01”479; 31. andolfatto (Kawasaki) 1’10”346; 32. Dal piaz (Yamaha) a 1’16”392; 33. pellacani (BMW) a 1’18”847; 34. Del Vecchio (BMW) a 1’23”473. TROFEO KaWasaKI NINJa 600: 1. Emili 10 giri in 19’49”408; 2. Morreale a 0”055; 3. Galdes a 6”244; 4. Mariotti a 8”204; 5. Renaudo a 8”250; 6. cavalli a 8”534; 7. Mantia a 14”430; 8. Lo Bartolo a 14”877; 9. Guerriero a 30”631; 10. pasina a 39”360; 11. Ricotti a 55”773; 12. Barbieri a 1’00”495; 13. Lancini a 1’11”682; 14. aimeri a 1’14”726; 15. Magnani a 1’32”524; 16. scheggia a 1 giro. DUNLOp aMa 1000 Gp: 1. poggi (Honda) 10 giri in 20’04”344; 2. Boccadoro (BMW) a 12”102; 3. stasi (Yamaha) a 12”970; 4. pelonara (BMW) a 26”476; 5. Fontanelli (Suzuki) a 29”615; 6. portaluppi (Suzuki) a 32”271; 7. Golia

Rocchetta Vara (SP) 10 luglio

Campionato Italiano enduro Under 23 e Senior, terza prova – Organizzatore: M.C. Val di Vara Off Road – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

Classifiche

(BMW) a 32”416; 8. anastasia (BMW) a 32”678; 9. Mugnai (Aprilia) a 33”052; 10. Ballabio (Ducati) a 33”202; 11. Rossi (Kawasaki) a 34”631; 12. Levantini (Suzuki) a 34”647; 13. Tutino (BMW) a 35”348; 14. Tamburini (Yamaha) a 35”348; 15. pasqualin (Ducati) a 47”372; 16. De Biaggi (Yamaha) a 50”272; 17. Galli (Suzuki) a 51”148; 18. Iannuzzo (Yamaha) a 58”328; 19. paolillo (Suzuki) a 58”328; 20. Brocco (Honda) a 1’01”439; 21. Zentilini (Yamaha) a 1’04”272; 22. scalzone (Aprilia) a 1’21”422; 23. Gentile (Suzuki) a 1’21”649; 24. Bozzetti (Kawasaki) a 1’21”882; 25. Loggetto (Suzuki) a 1’27”987; 26. andriulo (Suzuki) a 1’28”876; 27. salemme (Aprilia) a 1’44”134; 28. Deidda (Honda) a 1’47”224; 29. selvatici (Honda) a 1’49”610; 30. piermarini (Yamaha) a 2’00”065. 600 Gp: 1. Meschini 10 giri in 19’53”044; 2. Dittadi a 1”930; 3. Marconi a 3”141; 4. Dell’aglio a 8”208; 5. Maestri (Honda) a 15”612; 6. ambrogioni a 17”069; 7. pallini a 17”146; 8. Romano (Honda) a 31”110; 9. simoneschi a 36”725; 10. cammunci a 36”933; 11. amici a 38”746; 12. Fossa a 42”789; 13. sangiorgi (Honda) a 46”755; 14. pellegrini a 51”364; 15. Trovò a 52”533; 16. Di simone a 1’13”173; 17. passarelli (Suzuki) a 1’13”563; 18. Zecchin a 1’17”753; 19. carpino a 1’17”847; 20. Zampedri (Honda) a 1’18”087; 21. Lucarini a 1’46”292; 22. Renzi (Suzuki) a 1 giro; (tutti gli altri su Yamaha). 1000 Gp: 1. castellarin (BMW) 10 giri in 19’38”400; 2. Gabrielli (Aprilia) a 3”101; 3.

Laudati (Suzuki) a 5”440; 4. Patanè (BMW) a 5”461; 5. Coltelli (BMW) a 6”053; 6. Clementini (Yamaha) a 7”966; 7. Di Chiara (BMW) a 10”767; 8. Cucci (BMW) a 14”781; 9. Lini (Yamaha) a 14”826; 10. Pallini (Honda) a 15”383; 11. Vallazza (Honda) a 15”503; 12. Rampini (BMW) a 25”641; 13. Sessa (BMW) a 31”306; 14. Fabbri (Yamaha) a 34”913; 15. Michelagnoli (Honda) a 40”362; 16. Brunelli (Honda) a 41”317; 17. Antognoni (Honda) a 41”789; 18. Raho (KTM) a 45”923; 19. Di Somma (Ducati) a 45”937; 20. Peano (Honda) a 46”532; 21. Ruggiero (MV Agusta) a 51”102; 22. Fadigati (Suzuki) a 54”976; 23. Seren (Honda) a 55”044; 24. Ferraris (BMW) a 1’01”243; 25. Paoletti (Suzuki) a 1’01”608; 26. Torrielli (BMW) a 1’12”985; 27. Gallazzi (Ducati) a 1’21”992; 28. Toini (MV Agusta) a 1’22”530; 29. Belli (BMW) a 1 giro. TROFEO SUZUKI GLADIUS CUP: 1. Segoni 10 giri in 21’37”317; 2. Cordara a 0”141; 3. Donati a 0”685; 4. Dell’Aglio a 5”405; 5. Marangon a 17”306; 6. Tarenzi a 17”558; 7. Valentini a 17”625; 8. Tavella a 18”313; 9. Scazzola a 43”599; 10. Lenoci a 43”661; 11. Costa a 52”961; 12. Gabrieli a 53”435; 13. Natali a 54”475; 14. Tuttolmondo a 1’21”647; 15. Palazzo a 1’21”737; 16. Broglia a 1’22”236; 17. Vari a 1’29”960; 18. Miraglia a 1 giro. TROFEO HONDA CBR 600 R: 1. Giugovaz 10 giri in 19’45”315; 2. Stirpe a 2”578; 3. Zerbo a 4”443; 4. Schiavoni a 6”879; 5. Lagiongada a 7”934; 6. Faccani a 8”038; 7. Zenatello a 8”378; 8. Tucci a 9”678; 9. Segoni a 10”391; 10. Lo Turco a 18”475; 11. Pizzo a 18”488; 12. Benini a 26”548; 13. Amicucci a 30”613; 14. Spigariol a 30”654; 15. Altomonte a 30”712; 16. Bracci a 40”518; 17. Nespoli a 43”110; 18. Rotolo a 43”110; 19. D’Arielli a 43”565; 20. Miniero a 47”283; 21. Colleoni 22. Crippa a 1’03”983; 23. Albertelli a 1’04”795; 24. Boezi a 1’05”124; 25. Besana a 1’28”190; 26. Calabrese a 1’43”242. HORNET CBR 600 F: 1. Zerbo 10 giri in 20’32”376; 2. Pacchiana a 1”095; 3. Pedrini a 1”586; 4. Di Lalla a 2”381; 5. Gollini a 5”067; 6. Vidoli a 13”440; 7. Del Vecchio a 15”504; 8. Bentivogli a 15”661; 9. Morosi a 17”985; 10. Agazzi a 32”574; 11. Del Leo a 36”197; 12. Fugardi a 38”666; 13. Del Piano a 38”710; 14. Parra a 39”200; 15. Fontana a 39”794; 16. Papa a 46”770; 17. De Nardi a 46”784; 18. Liberati a 58”299; 19. Cavalli a 1’11”941; 20. Varanese a 1’12”506; 21. Marzo a 1’22”669; 22. Barbizzi a 1’32”761; 23. Rontani a 1’53”684.

UNDER 23 CLASSE 125 4T: 1. Castellana (HM); 2. Scovolo (HM). 125 CADETTI: 1. Pellegrinelli (KTM); 2. Bruschi (HM); 3. Croci (Gas Gas); 4. Giammona (KTM); 5. Crippa (Yamaha); 6. Trainini (KTM); 7. Lazzarini (KTM); 8. Sonzogni (Yamaha); 9. Bondavalli (KTM); 10. Grigis (KTM); 11. Martinelli (Gas Gas); 12. Bondavalli (KTM); 13. Rizzini (KTM); 14. Fiore (KTM); 15. Lo Sasso (KTM); 16. Favari (KTM); 17. Armani (HM); 18. Manfredi (Suzuki); 19. Trapletti (KTM); 20. Oliana (KTM); 21. Montanari (Husqvarna); 22. De Vincenzi (Husqvarna); 23. Savoldi (Gas Gas); 24. Boffelli (KTM); 25. Chioda (KTM); 26. Binda (Husqvarna); 27. Caciotosto (KTM); 28. Marchi (KTM); 29. Fontana (HM); 30. Marconi (KTM); 31. Bencini (TM). UNDER 23 CLASSE 125: 1. Conforti (Yamaha); 2. Montanari (KTM); 3. Giulietti (KTM); 4. Rovelli (KTM); 5. Trevaini (HM); 6. Savoldi (KTM); 7. Mozzoni (KTM); 8. Segnacasi (KTM); 9. Morandi (Husqvarna); 10. Di Luca (KTM); 11. Martini (KTM); 12. Gheza (KTM); 13. Ghidini (KTM); 14. Montelaghi (KTM); 15. Cicalò (Yamaha); 16. Nappi (KTM); 17. Franzetti (KTM); 18. Vannucchi (KTM); 19. Ghilardi (KTM); 20. Molteni (Husqvarna); 21. Zucca (KTM); 22. Ognissanti (Suzuki); 23. Gavinelli (Yamaha); 24. Valsecchi (Yamaha); 25. Gheller (KTM); 26. Vistarini (KTM); 27. Girini (KTM); 28. Mattalini (KTM). 250 2T: 1. Serra (Gas Gas); 2. Marmi (HM); 3. Chiatti (KTM); 4. Casadei (TM); 5. Bertolotti (Husqvarna); 6. Mayr (HM); 7. Cutuli (TM); 8. Ferrari (KTM); 9. Pasqualetti (TM); 10. Schiappa (KTM); 11. Sordo (KTM); 12. Gualtieri (Husqvarna); 13. Lavalle (Husqvarna); 14. Iacazzi (KTM); 15. Cailotto (KTM); 16. Gualdani (TM); 17. Galli (Husaberg); 18. Gamba (KTM); 19. Omodei (Husqvarna); 20. Sassoli (KTM); 21. Rossi (Gas Gas); 22. Gioria (KTM); 23. Motto (KTM); 24. Cremasco (Yamaha); 25. Pedretti (HM); 26. Grillo (KTM). 4T: 1. Mori (TM); 2. Cerutti (HM); 3. Roggeri (Suzuki); 4. Piccinini (KTM); 5. Marcotulli (Husqvarna); 6. Boffa (SBR); 7. Balboni (Beta); 8. Serafini (Husqvarna); 9. Ricchiari (Husqvarna); 10. Criscione (Suzuki); 11. Maule (KTM); 12. Zaffaroni (HM); 13. Peila (Beta); 14. Boezi (KTM); 15. Corradin (KTM); 16. Paghin (KTM); 17. Comastri (HM); 18. Agnelli (Husqvarna); 19. Ganozzi (Husqvarna); 20. Rodigari (HM); 21. Boarolo (KTM); 22. Ziber (Husqvarna); 23. Perletti (Husqvarna); 24. Zanenga (KTM); 25. Fendillo (Suzuki). 50 CODICE: 1. Gardiol (Valenti); 2. Soreca (Beta); 3. Aresi (HM); 4. Bernardi (HM); 5. Castellana (HM); 6. Romaniello (Beta); 7. Pampaloni (Beta); 8. Rocchi (HM); 9. Spandre (HM); 10. Giudici (HM); 11. Milesi (Fantic); 12. Taccolini (HM); 13. Maspero (Valenti); 14. Ramon (Suzuki); 15. Corrù (HM); 16. Collovigh (HM); 17. Boccacci (Beta); 18. Cominardi (HM); 19. Rivoltella (HM); 20. Fusi (Fantic); 21. Nozza (HM); 22. Ceccatelli (Fantic); 23. Derocchi (HM); 24. Redaelli (HM).

CLASSE 125 SENIOR: 1. Rizza (Suzuki); 2. Polidori (TM); 3. Lenzi (KTM); 4. Paoletti (Yamaha); 5. Eustacchi (KTM); 6. Chiappa (Husqvarna); 7. Franchi (KTM); 8. Luvisetto (Fantic); 9. Borghi (Husqvarna); 10. Beretta (Suzuki); 11. Macioni (KTM). CLASSE 250 2T SENIOR: 1. Belotti (KTM); 2. Zecchin (Fantic); 3. Pagnoni (TM); 4. Dall’Era (KTM); 5. Fossati (Fantic); 6. Gritti (TM); 7. Rolli (KTM); 8. Fiaccadori (Suzuki); 9. Bignoli (KTM); 10. Colombo (KTM); 11. Caffaratti (Fantic); 12. Vignola (Husqvarna); 13. Boracchi (Yamaha); 14. Lorenzin (KTM); 15. Gambarini (Husqvarna); 16. Bossini (KTM); 17. Pardin (KTM); 18. Pesante (KTM); 19. Bottazzi (HM); 20. Re (KTM); 21. Lombardi (Gas Gas); 22. Giannasi (TM); 23. Iannelli (Husqvarna); 24. Milani (KTM). CLASSE 250 4T SENIOR: 1. Tellini (HM); 2. Falgari (Yamaha); 3. Graziani (Husqvarna); 4. Vecchi (Husqvarna); 5. Incaini (TM); 6. Marchesi (Yamaha); 7. Sanguineti (HM); 8. Valsecchi (Yamaha); 9. Scali (Suzuki); 10. Aguzzoli (KL); 11. Tagliani (Suzuki); 12. Incerti (KL). CLASSE 450 4T SENIOR: 1. Alvisi (HM); 2. Cargnel (HM); 3. Lilli (HM); 4. Cescon (HM); 5. Lucotti (Suzuki); 6. Della Pietra (KTM); 7. Lupato (KTM); 8. Zanotto (Husqvarna); 9. Bonato (KTM); 10. Casacci (Beta); 11. Faravelli (Sherco); 12. Menin (KTM); 13. Bertocci (Beta); 14. Ecca (KTM). CLASSE OLTRE 500 4T SENIOR: 1. Traversi (HM); 2. Nicoletti (Beta); 3. Valentinuzzi (HM); 4. Gianotti (Sherco); 5. Pozzi (KTM); 6. Porcella (Husaberg); 7. Colombo (HM); 8. Perletti (KTM). LADIES: 1. Sappino (HM); 2. Marrocco (Husqvarna); 3. Balduzzi (Yamaha). GIORNO 1 TEAM: 1. Team TRS Under. CLUB: 1. Trial David Fornaroli; 2. Acelum - La Marca TV; 3. Sebino. TEAM: 1. Team Il cross R.T. CLUB: 1. Intimiamo N. Noseda; 2. Sebino - Under; 3. Trial David Fornaroli - Under; 4. Treviglio - Under; 5. Hornets - Under; 6. BG Norelli - Under; 7. Costa Volpino - Under; 8. Desio - Under; 9. La Marca Trevigiana - Under; 10. Val di Vara Off Road - Under; 11. Trieste - Under.

Abruzzo-Molise Marche Cugnoli (PE) 17 luglio

Campionato Abruzzo - Molise - Marche, quinta prova – Organizzatore: M.C. Lupi del Cigno – Direttore di gara: Stefano Baldi – Meteo: sereno

Classifiche

CLASSE E1: 1. Ulissi (Ktm); 2. Paganelli (Ktm); 3. Conti G. (Honda); 4. La Rovere (Ktm); 5. Stolfi (Honda); 6. Ielpo (Tm); 7. Di Claudio (Suzuki); 8. Di Pierro (Honda); 9. Cimei (Ktm); 10. Burioli (Husqvarna); 11. Vecchi (Husqvarna). CLASSE E2: 1. Antonella (Kawasaki); 2. Conzales (Husqvarna); 3. Schiappa (Ktm); 4. Cantenne (Beta); 5. Muccioli (Honda); 6. Morbidoni (Beta); 7. Cosentino (Ktm); 8. Scattolini F. (Ktm); 9. Di Gregorio (Husqvarna); 10. Giuliani (Ktm); 11. Di Giosaffatte (Suzuki); 12. Lunelli (Ktm). CLASSE E3: 1. Granocchia (Ktm); 2. Flamini (Husaberg); 3. Pietribasi (Ktm); 4. Monaldi (Ktm); 5. Pagani (Ktm); 6. Scattolini P. (Honda). CLASSE T1: 1. Rosoni (Kawasaki); 2. Rastelletti (Ktm); 3. Aringolo (Ktm); 4. Ciarel-

li (Tm); 5. Di Lorenzo (Ktm); 6. Federici M. (Honda); 7. Luchetti (Tm); 8. Scattolini M. (Ktm); 9. Di Donato (Ktm); 10. Stacchiotti (Suzuki); 11. Ortenzi (Suzuki); 12. Liberati (Ktm); 13. Caramanti (Ktm); 14. Cucchi (Ktm); 15. Nunzi; 16. Valentini (Honda); 17. De Lutiis (Yamaha). CLASSE T2: 1. Cortesi (Ktm); 2. Corradetti (Honda); 3. Lanci (Honda); 4. Bartoccetti (Tm); 5. Traini A. (Beta); 6. Stella (Gas Gas); 7. Frittellini (Beta); 8. Petrarca (Ktm); 9. Di Ciano (Ktm); 10. Bulgherini (Ktm); 11. Gualini (Honda); 12. Cavallaro (Ktm); 13. Gaia (Beta); 14. Di Virgilio (Ktm); 15. Iezzi (Ktm); 16. Adorante (Honda); 17. Cipolla (Yamaha); 18. Castricone (Ktm); 19. Morganti (Ktm). CLASSE T3: 1. Milani (Gas Gas); 2. Resparambia L. (Ktm); 3. Rastelli (Tm); 4. Dominici (Ktm); 5. Ercolani (Ktm); 6. Resparambia A. (Ktm); 7. Pantalone (Ktm); 8. Botolini (Ktm); 9. Sette (Ktm); 10. Desiderio (Tm). CLASSE Under: 1. Moriconi (Husqvarna); 2. Mantini (Ktm); 3. Manenti (Tm); 4. Marchetti (Ktm); 5. Sampaoli (Ktm); 6. Matricardi (Ktm); 7. Riccioni (Ktm); 8. Colagrego (Ktm). CLASSE Veteran:1. Mammarella (Honda); 2. Ragni (Honda); 3. Cervigni (Ktm); 4. Onesini (Ktm); 5. Addazi (Ktm); 6. Pignotti (Ktm); 7. Di Girolamo (Ktm). CLASSE Sport: 1. Serafini (Beta); 2. Garzarella (Ktm); 3. Rutolo (Ktm); 4. Di Nardo (Yamaha); 5. Santoro (Ktm); 6. Conti A. (Ktm); 7. Tremante (Yamaha); 8. Pierdomenico (Ktm). CLASSE Oldtime: 1. Travaglini (Ktm); 2. Pieriste’ (Swm). CLASSE Minisport: 1. Cinotti; 2. Galasso; 3. Eliseo Giorgio; 4. Salvatore; 5. Limonino; 6. Eliseo Gabriele (tutti su Ktm). CLASSE ASPIRANTI: 1. Coloccioni (Kawasaki); 2. Traini J. (Honda); 3. Lombardi (Kawasaki); 4. Renzi (Ktm); 5. Melchiorri (Ktm). CLASSE BABY: 1. Diamanti (Ktm). CLASSE ESORDIENTI: 1. Brignoccolo (Ktm); 2. Federici S. (Ktm); 3. Petrolati (Ktm); 4. Balloni (Polini).

Piemonte-Liguria Pontestura (AL) 17 luglio

Campionato piemontese-ligure, seconda prova – Organizzatore: M.C. Monferrato – Direttore di gara: Massimo Dellepiane

Classifiche

50 CODICE: 1. Carbone (HM). ASPIRANTI 85: 1. Zilli (KTM); 2. Frisoni (Suzuki); 3. Serventi (TM); 4. Cogno (KTM); 5. Porro M. (KTM); 6. Brezzi (KTM); 7. Rossi (Suzuki); 8. Chiola (Suzuki); 9. Milan (Suzuki). ASPIRANTI 50: 1. Romaniello (Beta); 2. Barbero (HM); 3. Agostani (DER); 4. Facchini (KTM). ESORDIENTI: 1. Pozzi (KTM); 2. Freno P. (KTM); 3. Gardiol E. (KTM); 4. Oberto (Kawasaki); 5. Biolcati Rinaldi (KTM); 6. Porro F. (Kawasaki); 7. Borra L. (KTM); 8. Pozzi (KTM); 9. Capriolo G. (KTM); 10. Boretti M. (KTM); 11. Boretti L. (Kawasaki). BABY SPRINT: 1. Servalli (KTM). BABY SPRINT MONO: 1. Peracini (KTM); 2. Givonetti (LEM). SPORT: 1. Capriolo Dan. (KTM); 2. Capriolo Dav. (Kawasaki); 3. Mezzini (HM); 4. Micheletti (HM); 5. Lazzarino (Kawasaki). SQUADRE: 1. M.C.Cento Torri. motosprint

Sportitalia

Crossregionale

Marche-umbria esanatoglia (MC) 3 luglio

Campionato regionale Marche-Umbria – Organizzatore: M.C. Esanatoglia – Direttore di gara: Gabriele Morici – Meteo: caldo

Classifiche

Mx1 tOP RIdeR gARA 1: 1. Pedica; 2. Pagliacci; 3. Vestri; 4. d’Attilio; 5. Carizia; 6. Malimpensa; 7. Meoni; 8. Procaccini; 9. Prearsi; 10. Mosca; 11. Fritelloni; 12. Ronca; 13. balducci; 14. Ferazzani; 15. Santori; 16. gioacchini. gARA 2: 1. Pagliacci; 2. Pedica; 3. Vestri; 4. Procaccini; 5. Carizia; 6. d’Attilio; 7. Mosca; 8. Ferazzani; 9. Prearsi; 10. Meoni; 11. Fritelloni; 12. Ronca; 13. Santori; 14. gioacchini; 15. Soccolini; 16. balducci. FMI SPORt gARA 1: 1. Cardellini; 2. Ciccarelli; 3. Pecci; 4. troiani; 5. Castellucci; 6. gasparri; 7. Inegito; 8. Marinsaldi; 9. Cofani; 10. barontini; 11. Rossi; 12. Marchi; 13. goffredi. gARA 2: 1. Cardellini; 2. Marinsaldi; 3. Pecci; 4. gasparri; 5. troiani; 6. Inegito; 7. goffredi; 8. Cofani; 9. Castellucci; 10. barontini; 11. Rossi; 12. Marchi. AMAtORI Mx2 gARA 1: 1. Petruccioli; 2. Spagna; 3. Celesti; 4. Serena; 5. Felici; 6. goffredi; 7. Orielli; 8. Vittori; 9. turrini; 10. Papa; 11. Soverchia; 12. Antognolli; 13. Lucini; 14. Sotgia; 15. denti; 16. Cofani; 17. Mariotti; 18. Ascenzi; 19. bertuccioli; 20. d’Angelo; 21. Amadio; 22. Mandolesi; 23. Ruffini; 24. Quartucci; 25. Cognini; 26. Ciarrocchi; 27. gatti; 28. Calise; 29. Spurio; 30. Sassaroli; 31. broccoletti; 32. Pesci; 33. trevisan; 34. giacomini; 35. germano; 36. Scocco; 37. gasparri; 38. Principi; 39. bertuccioli; 40. Luciani; 41. Faleri; 42. Reali; 43. Camillucci; 44. Spagna; 45. Innocenzi; 46. Spoletini; 47. Cerquetella; 48. Fausti. gARA 2: 1. goffredi; 2. Celesti; 3. Antognoli; 4. Felici; 5. Spagna; 6. Petruccioli; 7. Serena; 8. bertuccioli; 9. turrini; 10. Orielli; 11. Faleri; 12. Papa; 13. Ascenzi; 14. Fausti; 15. Mariotti; 16. Lucini; 17. Soverchia; 18. Cognini; 19. Amadio; 20. Ruffini; 21. Spoletini; 22. Vittori; 23. bertuccioli; 24. d’Angelo; 25. Quartucci; 26. Ciarrocchi; 27. Cofani; 28. Spurio; 29. gatti; 30. Luciani; 31. trevisani; 32. Pesci; 33. germano; 34. Sassaroli; 35. Calise; 36. denti; 37. Reali; 38. broccoletti; 39. Camillucci; 40. Principi; 41. Scocco; 42. giacomini; 43. gasparri; 44. Innocenzi; 45. Cerquetella. Mx1 gARA 1: 1. giachè; 2. Spitoni; 3. Vagni; 4. Iacopini; 5. Cantoni; 6. Soverchia; 7. Mosconi; 8. del Mastro; 9. Spitoni; 10. neri; 11. Mariani; 12. bazzucchi; 13. Sposetti; 14. Ricci; 15. Ascani; 16. Chiusaroli; 17. turrini; 18. bittarelli; 19. Carosi; 20. Scelza; 21. del Federico; 22. Pinciaroli; 23. Ruggiero; 24. giorgi; 25. turchetti; 26. Amabili; 27. Zannoni; 28. Inegito; 29. Ferrini. gARA 2: 1. Spitoni; 2. giachè; 3. Vagni; 4. Mosconi; 5. Soverchia; 6. bazzucchi; 7. del Mastro; 8. Cantoni; 9. Iacopini; 10. Spitoni; 11. Scelza; 12. neri; 13. Mariani; 14. Ascani; 15. Lusa; 16. turrini; 17. Ricci; 18.

motosprint

Amabili; 19. Minelli; 20. Sposetti; 21. del Federico; 22. Chiusaroli; 23. giorgi; 24. bittarelli; 25. Carosi; 26. Pinciaroli; 27. turchetti; 28. Ruggiero; 29. Zannoni; 30. Inegito; 31. Ferrini. Mx2 gARA 1: 1. dolce; 2. neri; 3. Marincioni; 4. Amadio; 5. Pascucci; 6. Lamponi; 7. guglielmi; 8. Matteucci; 9. Ruzzi; 10. Zaccaro; 11. del Federico; 12. bazzucchi; 13. Peruzzini; 14. Fattori; 15. Pierantozzi; 16. Ceroni; 17. Aliberti; 18. Pettinari. gARA 2: 1. dolce; 2. neri; 3. Pascucci; 4. Marincioni; 5. Amadio; 6. Ruzzi; 7. Matteucci; 8. Lamponi; 9. del Federico; 10. Zaccaro; 11. bazzucchi; 12. Ceroni; 13. Peruzzini; 14. Pierantozzi; 15. Pettinari; 16. Fattori; 17. Aliberti.

Italiano Minicross Montevarchi (AR) 17 luglio

Campionato Italiano minicross, terza prova – Organizzatore M.C. Brilli Peri – Direttore di gara: Guido Barbesi – Meteo: sereno

Classifiche

debuttAntI gARA 1: 1. Facca 8 giri in 10’56”726; 2. giarrizzo a 2”323; 3. Ossola a 20”812; 4. Malagola a 27”795; 5. Rigo a 31”158; 6. tuani a 34”385; 7. Cucciniello a 39”432; 8. talluri a 48”357; 9. Minelli a 48”457; 10. Angeli a 50”041; 11. Palanca a 53”616; 12. blanchi a 56”048; 13. Valsecchi a 1’01”741; 14. d’Aniello a 1’05”834; 15. guadagnini a 1’07”508; 16. bonifacio a 1’11”616; 17. tenti a 1’26”120; 18. Bassi; 19. guarini; 20. Caspani; 21. Riolo; 22. bosio; 23. Crippa; 24. Puccinelli; 25. Lecis; 26. Mancini tutti a 1 giro tutti su KTM. gARA 2: 1. guadagnini 8 giri in 11’12”490; 2. Facca a 1”415; 3. giarrizzo a 11”287; 4. Ossola a 16”153; 5. Malagola a 21”946; 6. Palanca a 24”838; 7. Rigo a 25”427; 8. Cucciniello a 27”706; 9. Angeli a 36”872; 10. tuani a 46”511; 11. blanchi a 53”665; 12. bonifacio a 59”530; 13. d’Aniello a 59”830; 14. Caspani a 1’07”499; 15. tenti a 1’08”282; 16. Valsecchi a 1’09”049; 17. guarini a 1’10”313; 18. Minelli a 1’13”946; 19. Crippa a 1’26”988; 20. Puccinelli; 21. bassi; 22. bosio; 23. Riolo; 24. Mancini tutti a 1 giro; tutti su KTM. JunIOR gARA 1: 1. Ragadini 8 giri in 16’12”633; 2. Lentini a 3”041; 3. Cislaghi (Honda) a 3”840; 4. Lapucci a 21”346; 5. Pierantozzi (Honda) a 27”569; 6. Zonta a 29”989; 7. Camporese a 38”717; 8. Ricciutelli a 39”320; 9. Salomoni (Honda) a 39”916; 10. Lesiardo a 47”446; 11. Paolucci a 49”869; 12. grigoletto a 52”915; 13. Armellino 14. Martelli a 54”870; 15. Ierace (Honda) a 55”702; 16. Soave 17. bertuzzi a 1’01”174; 18. Iacopi a 1’10”929; 19. damian a 1’17”177; 20. grezzani a 1’26”640; 21. Mosterts a 1’31”586; 22. Forato a 1’35”508; 23. bianchi (Suzuki) a 1’39”151; 24. tamai (Kawasaki) a 1’41”049; 25. Monteleone (Kawasaki) a 1’16”897; 26. Magnani a 1’54”015; 27. Alberio a 1’55”379; 28. ermini a 1’59”930; 29. Peruzzi a 2’04”458; 30. Zanuto; 31. Pinna; 32. barbaro; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Anselmi (Suzuki) a 4 giri; tutti gli altri su KTM. gARA 2: 1. Lapucci 8 giri in 16’13”595; 2. Salomoni (Honda) a 2”815; 3. Cislaghi (Honda) a 9”444; 4. Lentini a 9”444; 5. Ragadini a 9”818; 6. Ricciutelli a 29”332; 7. Soave a

31”368; 8. Pierantozzi (Honda) a 33”834; 9. Zonta a 51”230; 10. Ierace (Honda) a 59”676; 11. Lesiardo a 1’01”652; 12. grigoletto a 1’02”119; 13. Camporese a 1’03”100; 14. grezzani a 1’07”125; 15. Iacopi a 1’09”807; 16. damian a 1’20”517; 17. Armellino a 1’22”387; 18. Martelli a 1’32”124; 19. Forato a 1’33”218; 20. Alberio a 1’37”164; 21. Mosterts a 1’51”333; 22. ermini a 1’53”138; 23. Magnani a 1’56”265; 24. tamai (Kawasaki) a 1’57”567; 25. bianchi (Suzuki) a 2’00”588; 26. Peruzzi; 27. Monteleone (Kawasaki); 28. Cattani (Suzuki); 29. Zanuto; 30. Pinna; 31. barbaro; 32. Anselmi; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Paolucci a 2 giri; 35. bertuzzi a 4 giri (tutti gli altri su KTM). SenIOR gARA 1: 1. Savioli 10 giri in 20’31”698; 2. tropepe a 6”458; 3. Isdraele a 8”575; 4. Ravera a 19”281; 5. baraiolo a 22”994; 6. Poggi a 27”739; 7. Hsu (Suzuki) a 34”831; 8. Schito a 57”868; 9. Lumina (Honda) a 1’01”993; 10. gaiffi (Honda) a 1’05”152; 11. Sanchini a 1’07”580; 12. Pasqualini (Suzuki) a 1’15”877; 13. Marini a 1’20”110; 14. beati a 1’45”251; 15. Stella (Honda) a 1’53”961; 16. Vitaliani a 2’11”264; 17. galdi a 2’20”985; 18. Vergnano; 19. Pessot; 20. Pegoraro; 21. gaudino; 22. dal Pian; 23. Franceschi; 24. binotti; 25. Zaffini (Yamaha); 26. guarise (Suzuki); 27. gubbiotti; 28. Schiavi (Suzuki) tutti a 1 giro; 29. belli (Honda); 30. Antoniazzi; 31. Rovera; 32. Callipari; 33. Chierico; 34. Moscatelli (Honda); 35. Fadda a 3 giri; tutti su KTM. gARA 2: 1. Isdraele 10 giri in 20’22”696; 2. tropepe a 7”335; 3. baraiolo a 12”239; 4. Hsu (Suzuki) a 12”972; 5. Lumina (Honda) a 24”779; 6. Sanchini a 32”419; 7. Savioli a 44”081; 8. Marini a 53”428; 9. Schito a 1’05”283; 10. dal Pian a 1’30”512; 11. Passqualini (Suzuki) a 1’32”080; 12. Stella (Honda) a 1’36”761; 13. Vergnano a 1’44”890; 14. Pegoraro a 1’51”154; 15. gaiffi (Honda) a 1’53”367; 16. gualdi a 2’02”244; 17. guarise (Suzuki) a 2’05”255; 18. Pessot a 2’07”238; 19. belli (Honda); 20. gubbiotti; 21. gaudino; 22. Franceschi; 23. Zaffini (Yamaha); 24. binotti; 25. Rovera; 26. Vitaliani; 27. Schiavi (Suzuki); 28. Fadda a 1 giro; 29. Antoniazzi; 30. Chierico; 31. beati a 4 giri; 32. Moscatelli (Honda). CAdettI: 1. Lauretti 7 giri in 14’47”993; 2. Facchetti a 7”005; 3. Oteri a 27”528; 4. Puccinelli a 29”757; 5. Lugana a 42”346; 6. tonoli a 48”628; 7. Scuteri a 49”918; 8. Zancarini a 1’08”533; 9. gigli a 1’10”050; 10. dell’Orletta a 1’16”973; 11. Salvatori a 1’24”006; 12. Menchelli a 1’25”106; 13. busca a 1’29”562; 14. Ceola a 1’29”671; 15. Megiolaro a 1’31”658; 16. Cenerelli a 1’34”914; 17. dolce a 1’37”349; 18. Cantele a 1’44”879; 19. Manucci a 1’45”843; 20. ulivi a 1’52”457; 21. Crepaldi a 1’58”778; 22. tagliareni; 23. Calonaci; 24. Maffini; 25. Lenarduzzi; 26. Martello; 27. Monteleone (Kawasaki); 28. del Coco; 29. Veiluva; 30. Pasqualini; 31. Innocenti; 32. Maier; 33. Sciamanna; 34. Pieri tutti a 1 giro; 35. Sandulli a 2 giri; 36. Zanotti a 4 giri (tutti gli altri su KTM). gARA 2: 1. Facchetti 7 giri in 15’09”834; 2. Lauretti a 16”740; 3. Oteri a 18”895; 4. Puccinelli a 34”299; 5. tonoli a 45”354; 6. Scuteri a 46”851; 7. Lugana a 58”567; 8. Cenerelli a 1’13”091; 9. gigli a 1’16”038; 10. Salvatori a 1’19”410; 11. dolce a 1’26”760; 12. busca a 1’30”027; 13. Menchelli a 1’38”709; 14. Meggiolaro a 1’43”358; 15. Manucci a 1’46”034; 16. Crepaldi a 2’03”601; 17. tagliareni a 2’06”510; 18. Cantele a 2’07”101; 19. ulivi a 2’08”772; 20. Zanotti a 2’22”437; 21. Maffini a 2’24”532;

22. Veiluva a 2’27”055; 23. Monteleone (Kawasaki) a 2’27”440; 24. Lenarduzzi; 25. Maier; 26. del Coco; 27. Pasqualini; 28. Calonaci; 29. Ceola; 30. Martello; 31. Innocenti; 32. Sciamanna; 33. Panigas tutti a 1 giro; 34. Sandulli a 2 giri; 35. dell’Orletta a 4 giri (tutti gli altri su KTM).

Veneto

Toscana

toscana

Cross Night Show, quarta prova – Organizzatore: M.C. Monticano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Classifiche

Campionato toscano supermotard, terza prova – Organizzatore: M.C. Follonica – Direttore di gara: Paola Conzo – Meteo: sereno

Ponte alla Chiassa (AR) 10 luglio

Campionato toscano minicross, terza prova - Direttore di gara: Marcello padovani - Meteo: sereno.

Classifiche

tROFeO 125 2t: 1. Cucini; 2. galluzzi L.; 3. galluzzi M.; 4. Fondelli; 5. Frosali; 6. Anichini; 7. Coturri; 8. tozzi; 9. Mattolini; 10. Savini; 11. Alamanni; 12. Lucci; 13. Zazzeri; 14. Vandelli; 15. Rossetti; 16. Maltry; 17. Lusam; 18. Arnetoli; 19. Ricci; 20. Mazzoni; 21. tacconi; 22. Andreini; 23. Occhini; 24. bonechi; 25. Vannucci; 26. Medda; 27. Lazzeri; 28. tenti; 29. bandini; 30. Lovari. CAdettI: 1. Manuzzi; 2. Menchelli; 3. Zanotti; 4. galardi; 5. tagliareni; 6. Calonaci; 7. Vivoli; 8. Pieri; 9. Shigeta. debuttAntI: 1. talluri; 2. Rossi; 3. bassi; 4. tenti; 5. donnini O.; 6. Ciabatti; 7. talluri; 8. donnini g.; 9. Fantechi; 10. Mancini; 11. Folli. OPen: 1. bennati; 2. Lumachi; 3. Contino; 4. gonnelli; 5. Cappellini; 6. del Mira. JunIOR: 1. Lapucci; 2. Peruzzi; 3. Iacopi; 4. Susini; 5. Frollani; 6. nozzi; 7. Villani; 8. Savitteri; 9. tosi; 10. Patrussi; 11. Iannuzzi; 12. bennati; 13. Fantechi; 14. Fissi. SenIOR: 1. Isdraele; 2. beati; 3. gaiffi; 4. Prisinzano; 5. Razzauti; 6. del Vita; 7. Intotero; 8. trambusti; 9. buttini; 10. grassi.

Gorgo al Monticano (TV) 16 luglio

FINALE OPEN: 1. Stefano Sonego (Honda); 2. Cescon A.; 3. Peruch; 4. Spinacè; 5. Tessaro; 6. Raffaglio Y.; 7. Cecchetto; 8. Muner; 9. Zavagno; 10. Collode; 11. Pierfederici; 12. Carrer. FINALE B: 1. Federico Sonego; 2. Melchiori; 3. Talon; 4. Gobbo; 5. Cenedese; 6. Marchesini; 7. Lucchesi; 8. Soravia; 9. Rebuli; 10. Iannucci; 11. Marson; 12. Bortoluzzi. FINALE C: 1. Favret; 2. Maretto; 3. Polo; 4. Gianesi; 5. Scomparin; 6. Modenese; 7. Lorenzon; 8. Marzotto; 9. Daniel; 10. Cattai; 11. Ciot; 12. Fuser. FINALE D: 1. Pasian; 2. Vignotto; 3. Castellani; 4. Fossaluzza; 6. Bandolin; 6. Infanti; 7. Lion; 8. Fantin; 9. Cattai; 10. Gomma; 11. Setten; 12. Del Din. FINALE E: 1. Reicher; 2. Sarri; 3. Giraldi; 4. Sala; 5. Favero; 6. Dalla Libera; 7. Macrace; 8. Da Dalt; 9. Basso M.; 10. Polo A.; 11. Ostanello. SPORT FINALE A: 1. Christian Campigotto (Honda); 2. Borriello; 3. Manfrin Da.; 4. Marian; 5. Celentin; 6. Celot; 8. Pitton; 9. Dal Farra; 10. Marchetti; 11. Bembo; 12. Ferro; 13. Murador. SPORT FINALE B: 1. Balzan; 2. Faraon; 3. Parisotto; 4. Tormen; 5. Barichello; 6. Mazzer; 7. Andreon; 8. Casagrande; 9. Sist; 10. Carpenè; 11. Corazza; 12. Massarin.

Supermoto

Sardegna

Monserrato (CA) 3 luglio

Campionato sardo supermoto, seconda prova – Organizzatore: M.C. Gli incredibili – Direttore di gara: Angelo Leo – Meteo: sereno

Classifiche

OPEN GARA 1: 1. Baccanti (Honda); 2. Mariotti (Honda); 3. Depalmas (Kawasaki); 4. Bellu (Honda); 5. Nioi (Honda); 6. Pischedda (Honda); 7. Lopez (KTM); 8. Marras (Honda); 9. Usai (Suzuki); 10. Cucculliu (Honda); 11. Tanca (Honda); 12. Nieddu (Honda). GARA 2: 1. Mariotti (Honda); 2. Depalmas (Kawasaki); 3. Bellu (Honda); 4. Nioi (Honda); 5. Baccanti (Honda); 6. Lopez (KTM); 7. Tanca (Honda); 8. Harras (Honda); 9. Usai (Suzuki); 10. Pischedda (Honda). QUAD GARA 1: 1. Sollai (Yamaha); 2. Piras (Suzuki). GARA 2: 1. Sollai (Yamaha); 2. Piras (Suzuki).

a fianco, lorenzo cucini (555) e tommaso talluri protagonisti in toscana.

Follonica (GR) 10 luglio

Classifiche

S3 GARA 1: 1. Semplici (Kawasaki); 2. Draghi (Honda); 3. Joni (KTM); 4. Vigni (Honda); 5. Calosi (Husqvarna); 6. Cangiulli (Yamaha); 7. Terzuoli (Yamaha); 8. Corsani (Suzuki); 9. Da Frassini (Yamaha). GARA 2: 1. Semplici; 2. Vigni; 3. Calosi; 4. Joni; 5. Cangiulli; 6. Terzuoli; 7. Da Frassini; 8. Corsani. S2 GARA 1: 1. Masi (Honda); 2. Lapini (Aprilia); 3. Marsili (Aprilia); 4. Capecchi (Honda); 5. Magini (KTM); 6. Frizzi (Beta); 7. Razzi (Aprilia); 8. Sani (Yamaha). GARA 2: 1. Marsili; 2. Lapini; 3. Sani; 4. Capecchi; 5. Frizzi; 6. Magini; 7. Ciompi (Yamaha); 8. Razzi; 9. Masi; 10. Draghi. S1 GARA 1: 1. Rispoli (Honda); 2. Lorenzini (Honda); 3. De Angelis (KTM); 4. Ponsicchi (Suzuki); 5. Lauria (Aprilia); 6. Massandrini (Suzuki); 7. Andrei (Aprilia); 8. Puccianti (KTM); 9. Vezzani (KTM). GARA 2: 1. Rispoli; 2. Massandrini; 3. De Angelis; 4. Lorenzini; 5. Ponsicchi; 6. Lauria; 7. Andrei; 8. Puccianti; 9. Vezzani.

Triveneto-Emilia Romagna Vrtojba (Slovenia) 10 luglio

Campionato triveneto ed emiliano romagnolo supermotard – Organizzatore: M.C. AMD Nova Gorica – Direttore di gara: Gregor Sicherl – Meteo: sereno

Classifiche

TROFEO MICHELIN E CHALLENGE: 1. Ravaioli (TM); 2. Ferranti (KTM); 3. Marchioni (Suzuki); 4. Baraldi (KTM); 5. Catena (Honda); 6. Marzaro (KTM); 7. Ansaloni (KTM); 8. Gavelli (Suzuki); 9. Zuppiroli (Honda); 10. Cappucci (Honda); 11. Solmi Husqvarna). EMI ELITE: 1. Buda (Honda); 2. Migliori (KTM); 3. Comellini (Rieju); 4. Lupini (Honda); 5. Toumaniantz (KTM); 6. Marchesini (KTM). LITES: 1. Bertuzzi (KTM). EMI ROOKIES: 1. Stefani (Honda); 2. Franciosi (Suzuki); 3. Camilletti (Honda); 4. Manfredi (Honda); 5. Schipa (KTM); 6. Camilletti (Honda); 7. Maroni (Aprilia); 8. Sparapan (Honda); 9. Fiorentini (Husqvarna); 10. Riciputi (Honda); 11. Badini (Rieju); 12. Luppi (Honda); 13. Camurati (Honda). FEMMINILE: 1. Marocchi (KTM); 2. Vezzu (Honda); 3. Girotti (KTM); 4. Sut (Honda). TRV ROOKIES: 1. Domenichini (Aprilia); 2. Masotti (Yamaha); 3. Strizzolo (TM); 4. Polacco (KTM); 5. Tosatto (TM); 6. Zorzi (KTM); 7. Borsatti (Honda); 8. Bortoluzzi (TM); 9. Marin (Honda); 10. Castelli (Honda); 11. Conti (Yamaha); 12. Camerin (Yamaha); 13. Polacco (Yamaha); 14. Molina (Husqvarna); 15. Castelli (Honda); 16. Busatto (Honda); 17. Saccomani (Aprilia); 18. Sommacampagna (Honda).

dall’alto, alessio piccinato e fabio buda. TROFEO MICHELIN: 1. Guiotto (Honda); 2. Cagnini (Husqvarna); 3. Zannin (Aprilia); 4. Tull (Honda); 5. Bertasi (Honda); 6. Garbellotto (KTM); 7. Tricarico (Aprilia); 8. Zonin (Honda); 9. Partelli (KTM); 10. Zabot (Honda); 11. Giacometti (Honda); 12. Braidotti (Suzuki); 13. Dal Molin (Honda); 14. Ceccotto (Honda); 15. Piccinato (Suzuki); 16. Marchina (Honda); 17. Compri (Kawasaki); 18. Zabot (Honda); 19. Perotto (KTM). TRV PROMO: 1. Bassani (KTM); 2. Montanino (KTM); 3. Zambotto (Husqvarna); 4. Consalter (Honda); 5. Marsetti (KTM); 6. D’Adam (Honda); 7. Mansoldo (KTM); 8. Rossetti (Aprilia); 9. Sant (KTM); 10. Menegazzo (KTM). TOP CLASS: 1. Piccinato (Honda); 2. Piva (Honda); 3. Zanon (Aprilia); 4. De Vallier (Honda); 5. Medizza (Honda); 6. Vanin (Honda); 7. Sarazin (Yamaha); 8. Gavinelli (Honda).

Trialregionale

Piemonte

Colleretto Castelnuovo (TO) 19 giugno

Campionato piemontese trial, sesta prova – Organizzatore: M.C. Valle Sacra – Direttore di gara: Domenico Lombardo

Classifiche

TR2: 1. Catalin (Gas Gas) 9; 2. Mondo (Gas Gas) 9; 3. Garnero (Beta) 14; 4. Rochon (Beta) 23; 5. Gilardini (Sherco) 27; 6. Gaudino (Gas Gas) 59. TR3: 1. Coppi (Beta) 6; 2. Scalenghe (Beta) 13; 3. Mezzano (Beta) 14; 4. Luppi (Beta) 21; 5. Borghezio (Gas Gas) 47; 6. Battagliotti (Sherco) 51; 7. Vacchiero (Ossa) 53; 8. Gilardi (Sherco) 70. TR3 Over 30: 1. Soulier (Ossa) 5; 2. Natta (Beta) 10; 3. Duclos (Beta) 10; 4. Marchisio (Sherco) 15; 5. Beroggio (Beta) 20; 6. Fornara (Beta) 29; 7. Quartagno (Scorpa) 33; 8. Brocco (Scorpa) 37; 9. Girardi (Sherco) 45; 10. Colliard (Montesa) 46; 11. Minuzzo (Beta) 47; 12. Lacitignola (Sherco) 61; 13. Perassolo (Sherco) 69. TR3 125cc: 1. Lavanche (Sherco) 24; 2. Severino (Sherco) 37; 3. Giambone (Beta) 40; 4. Pignocco (Beta) 45. TR4: 1. Rolle (Beta) 5; 2. Barre (Beta) 9; 3. Bosio (Montesa) 9; 4. Piu (Scorpa) 9; 5. Prina (Beta) 10; 6. Demartini (Beta) 12; 7. Margherettaz (Beta) 13; 8. Rovej (Gas Gas) 13; 9. Girello (Beta) 15; 10. Arato (Gas Gas) 17; 11. Delfino (Gas Gas) 21; 12. Calcedoneo (Gas Gas) 25; 13. Regaldo (Gas Gas) 29; 14. Crestani (Gas Gas) 29; 15. Peretti (Be-

ta) 31; 16. Peretti (Gas Gas) 40; 17. Kasermann (Gas Gas) 42; 18. Pansa (Beta) 50; 19. Piazza (Beta) 54; 20. Guglielmina (Beta) 54; 21. Faletto (Beta) 57; 22. Veglio (Beta) 67; 23. Calcagno (Gas Gas) 73; 24. Previale (Montesa) 80. TR4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 4; 2. Destro (Beta) 12; 3. Adami (Beta) 14; 4. Rolandi (Beta) 16; 5. Rocco (Gas Gas) 16; 6. Balocco (Montesa) 19; 7. Livera (Beta) 24; 8. Ferrero (Ossa) 27; 9. Leria (Sherco) 40; 10. Raviglione (Gas Gas) 41; 11. Gaiarardelli (Sherco) 43; 12. Aimaro (Ossa) 51. TR5: 1. Coello (Sherco) 11; 2. Scaciga (Beta) 15; 3. Belletto (Sherco) 17; 4. Milano (Beta) 18; 5. Lattanzio (Ossa) 18; 6. Colliard (Beta) 24; 7. Palamara (Gas Gas) 26; 8. Pellegrini (Beta) 27; 9. Noussan (Beta) 27; 10. Vola (Beta) 44. TR5 Over 40: 1. Carvelli (Beta) 6; 2. Malaspina (Montesa) 8; 3. Debernardini (Gas Gas) 9; 4. Rocco (Gas Gas) 9; 5. Cottellero (Gas Gas) 11; 6. Cerana (Beta) 12; 7. Titli (Gas Gas) 13; 8. Montrucchio (Sherco) 14; 9. Agostini (Beta) 16; 10. Poi (Gas Gas) 18; 11. Marcon (Beta) 23; 12. Gariazzo (Beta) 24; 13. Cena (Beta) 26; 14. Orbaniello (Beta) 26; 15. Terlizzi (Beta) 29; 16. Rolando (Montesa) 32; 17. Bosco (Montesa) 32; 18. Sposito (Montesa) 43; 19. Paire (Montesa) 43; 20. Bosio (Montesa) 50. EPOCA: 1. Comba (SWM) 17; 2. Bocca (Fantic) 18; 3. Comba (Bultaco) 25. SPORT: 1. Pianasso (Beta) 0; 2. Grigato (Montesa) 2; 3. Re (Montesa) 2; 4. Bounous (Gas Gas) 5; 5. Pacchiodo (Gas Gas) 5; 6. Perazzolo (Gas Gas) 11; 7. Passet Gros (Gas Gas) 14; 8. Geda (Beta) 15; 9. Prodigherò (Gas Gas) 15; 10. Bolla (Beta) 28; 11. Piazza (Gas Gas) 29; 12. Sacco (Gas Gas) 30; 13. Muratori (Beta) 30; 14. Olivero (Sherco) 30. JUNIOR B: 1. Mortara (Beta) 7; 2. Tasso (Gas Gas) 8; 3. Madarena (Beta) 10; 4. Albertoni (Beta) 19; 5. Rajmondo (Gas Gas) 21; 6. Peaquin (Gas Gas) 48. JUNIOR C1: 1. Bartoletti (Sherco) 1; 2. Zana (Gas Gas) 2; 3. Ciardo (Beta) 9; 4. Aprile (Beta) 37. JUNIOR C2: 1. Bono (Beta) 10; 2. Bertuccelli (Beta) 32. JUNIOR D1: 1. Rabino (Gas Gas) 13; 2. Pianezzolla (Beta) 15. JUNIOR D2: 1. Casella (Beta) 63. JUNIOR E: 1. Portigliatti (Beta) 52.

Emilia-Romagna Tosca di Varsi (PR) 17 luglio

Campionato emiliano romagnolo trial, terza prova – Organizzatore: AM Crociati Parma

Classifiche

TR2: 1. Pradelli; 2. Conforti; 3. Giovacchini. TR3: 1. Diemmi; 2. Del Monte; 3. Monateri; 4. Taddei; 5. Conti; 6. Tonnini; 7. Vignaroli; 8. Saloni; 9. Ottoni. TR4: 1. Casadio; 2. Semeraro; 3. Cella; 4. Gibellini; 5. Reverberi; 6. Mondini; 7. Perla; 8. Fontana; 9. Morini; 10. Rozzi; 11. Ghini; 12. Gasperini; 13. Rossetti. TR5: 1. Mondini; 2. Aini; 3. Battistini; 4. Giacobazzi; 5. Balestrieri; 6. Lega; 7. Reverberi; 8. Lionelli; 9. Sandrolini; 10. Savani; 11. Guermondi; 12. Andreotti; 13. Incerti. JUNIORES C2: 1. Lionelli. TR6: 1. Furlotti; 2. Reverberi; 3. Bertarini; 4. Bononcini; 5. Tonnini. motosprint

Prova verità Suzuki GSR 750 di Mirko Severi

Il cruscotto segue lInee tradIzIon al grosso contag I: IrI centrale e a fIanco Il dIsplay lcd dello strume nt multIfunzIone o con le IndIca zIonI consuete.

e penSate che la GSR 750 sia solo la vecchia GSR 600 rivista, vi sbagliate. È una moto completamente nuova, con un motore derivato da quello della GSX-R 750 ”addomesticato” per adattarsi all’indole di questa naked. I progettisti hanno rinunciato al pesante codone che la faceva sembrare una brutta copia dell’MV F4 per passare a linee più moderne, minimaliste, ovviamente a scapito del passeggero che adesso è relegato su un francobollo di sellino, duro e per giunta molto rialzato rispetto al pilota. Ma il risultato è molto più appagante. Tutte le linee della moto sono spigolose, dal serbatoio al fanale anteriore; molto curato lo scarico, un 4 in 1 con il terminale a sezione triangolare che si inserisce alla perfezione nell’insieme. Unico neo: la GSR 750 somiglia un po’ troppo alla concorrenza e ha perso quella personalità che contraddistingue la 600. A colpo d’occhio, infatti, è facilissimo scambiarla per una CB 1000 R. Anche il faro ben riuscito, con le luci di posizione azzurrate alle estremità, riprende la linea della naked Honda. Nonostante la seduta sia un po’ alta (815 mm), anche le persone più basse riescono a posare bene i piedi a terra grazie alla sella stretta al centro. Piccola e compatta, la GSR comunica una sensazione di estrema controllabilità che si conferma appena saliti in sella. I 199 kg a secco non si avvertono minimamente spostandola da fermi. Chiaramente va approcciata con il rispetto che merita una 750 cm3, sembra un mezzo facile ma il rombo del motore ammonisce: innocuo e tranquillizzante fin verso i 4000 giri, ma oltre questa soglia si trasforma in un boato corposo e profondo che fa schizzare in alto la lancetta del contagiri rivelando lo spirito aggressivo celato sotto una veste insolita. La sistemazione è comoda. Sella stretta, ma molto ben imbottita, il busto leggermente inclinato in avanti che va a caricare gli avambracci quanto basta per trasmettere padronanza sul largo manubrio, ma senza affaticarli troppo. Le gambe un po’ raccolte non riescono però a fasciare al meglio il serbatoio a causa delle sue forme: larghissimo nella parte anteriore e molto più stretto nella zona della sella. Ci vuole un attimo per adattarvisi, ma nel complesso la posizione è più che buona. Appena si parte ci si accorge con soddisfazione che gli innesti del cambio sono precisi e ravvicinati, e che la frizione è morbida e non stanca; solo, manca un po’ di modulabilità che nelle partenze e nel trafmotosprint

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ratI datI dIcHIa .

90 euro f.c Prezzo 81 kW) 06 CV (78 Potenza 110.000 giri/’ a Nm) 5 kgm (80 ,1 8 ia p p o C i/’ a 9000 gir cco 199 kg Peso a se , nero so, bianco Colori ros

a d u r c e a d u N Bella guida, linea aggressiva, motore generoso: la naked Suzuki è appagante. Ma qualche dettaglio è un po’ frettoloso

motosprint

Prova verità Suzuki GSR 750 identikit PMotore

Quattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72 x 46 mm. Cilindrata 749,2 cm3. Rapporto di compressione 12,9:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

PtrasMissione

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a 6 marce.

Pciclistica

Telaio a doppio trave in elementi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Kayaba a steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel precarico molla; posteriore con leveraggi progressivi e un ammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico molla. Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm Ø, pinze Tokico a 2 pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza Nissin a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); post. 180/55 ZR17M/C (75W).

PdiMensioni

Interasse 1450 mm; lunghezza 2115 mm; larghezza 785 mm; altezza 1060 mm; altezza sella 810 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25°15’; avancorsa 102 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,5 litri.

fico farebbe comodo. Le marce sono indicate sul cruscotto, dominato dal contagiri. Sul display tutto quello che serve ma niente di più: tachimetro, livello carburante, spia olio, temperatura acqua e orologio. Con la GSR 750 si può viaggiare tranquillamente in sesta marcia già a 2000 giri, il motore riprende senza strappi o incertezze. Lineare e liscio (quasi ”elettrico”), sale senza sorprese, poi a 4000 giri il tiro aumenta deciso e fino ai 7000 la sensazione è di grande piacevolezza. Non serve molta pratica di motori per portare a spasso la naked giapponese, tanto è facile e completamente priva di effetto on-off. Doti che fanno molto comodo nel traffico dove, tra la ridotta lunghezza del mezzo e il motore pronto, si riesce a zigzagare tra le auto anche usando marce alte. Se poi in situazioni più “aperte” si varca la soglia dei 7000, salta fuori l’altra faccia della GSR e con essa gli oltre 101 CV effettivi rilevati dal nostro banco prova. La progressione è sempre costante ma impetuosa, richiede un polso più “sapiente”, e il rombo si trasforma in un boato che promette battaglia. La “cavalleria” viene scaricata a terra con vigore, ben supportata dalle motosprint

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LA TECNICA

Più coppia meno sPesa

il motore è derivato dalla GsX-R Il propulsore della GSR 750 deriva dallo sportivissimo quattro cilindri in linea della GSX-R 750, ma è stato modificato in numerosi aspetti per adeguarne le caratteristiche alle necessità di una naked, cioè essenzialmente per renderlo più generoso ai bassi e medi regimi, e più trattabile. Gli interventi principali hanno riguardato l’adozione di alberi a camme di diverso profilo, condotti di aspirazione e scarico di nuovo disegno e valvole di 27,2 mm Ø all’aspirazione e 22 mm Ø allo scarico. È stato anche ridotto il rapporto di compressione, portato da 12,5:1 a 12,3:1 adottando differenti pistoni pressofusi in lega di alluminio. Adeguato alla bisogna, ovviamente, anche il softwre della centralina che gestisce il sistema di accensione digitale tran-

sistorizzata e i dispositivi “ausiliari” come il SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che prevede doppie valvole a farfalla, la prima comandata dal cavo dell’acceleratore e la seconda gestita dalla centralina per mezzo di un motorino elettrico per mantenere l’ideale velocità dell’aria aspirata nei collettori e garantire la migliore miscelazione con la benzina; e poi il sistema ISC (Idle Speed Control) che migliora la messa in moto a freddo, stabilizzando il minimo ed abbattendo drasticamente le emissioni inquinanti, e infine il SET (Suzuki Exhaust Tuning), che parzializza la valvola allo scarico rendendo più pronto il tiro ai regimi medio-bassi. Rispetto alla precedente motorizzazione si sono ottenuti un notevole incremento di coppia ed un risparmio

economico stimato dai tecnici Suzuki intorno al 10%. Per quanto riguarda la ciclistica, tutto è incentrato su un telaio a doppio trave in acciaio che si allunga ad abbracciare la parte superiore dei cilindri tramite due appendici. È in tubi con sezione a D nella parte anteriore e con sezione circolare in quella posteriore. Scelte di contenimento dei costi hanno portato a lesinare su alcuni particolari. Tra questi il forcellone, anch’esso in semplici sezioni d’acciaio, in controtendenza con le linee avveniristiche della nuova GSR 750. Le sospensioni sono di ottima qualità, forcella Kayaba a steli rovesciati di 41 mm Ø e al posteriore un ammortizzatore pure Kayaba sollecitato tramite leveraggio progressivo, ma regolabili solo nel precarico molla. All’anteriore c’è un impianto frenante all’altezza della situazione ma anch’esso migliorabile nel design. Le pinze Tokico a due pistoncini abbinate ai dischi di 310 mm Ø garantiscono mordente ma vanno usate con decisione. Al posteriore un disco di 240 mm Ø, che pure richiede di agire con decisione sul pedale.

la linea della Gsr 750 riprende le silhouette che vanno per la MaGGiore. Molto “Modaiola”, non troppo personale, indubbiaMente piena di Grinta, coMe deve esserlo una naked.

IL moTorE è dErIvATo dA quELLo dELLA GSX-r 750 mA è STATo modIfICATo pEr rENdErLo pIù TrATTAbILE E pIù vIGoroSo IN bASSo: SoNo dIvErSI GLI ALbErI A CAmmE, LE vALvoLE, I CoNdoTTI, I pISToNI E IL SofTwArE dELLA CENTrALINA ELETTroNICA. AmmorTIzzATorE E forCELLA SoNo KAyAbA. ENTrAmbI SoNo rEGoLAbILI NEL prECArICo moLLA mA NoN C’è poSSIbILITà dI INTErvENIrE SuL frENo IdrAuLICo Né IN ComprESSIoNE, Né IN ESTENSIoNE.

motosprint

la pagella

Prova verità Suzuki GSR 750

i rilevamenti Velocità max223,3 km/h

Linea7,5

Accelerazione da fermo

Bella e aggressiva, più della versione 600, ma riprende le linee di moto già viste e ci rimette in personalità.

variazione velocità in km/h

Alti e bassi in questo settore, ma indubbiamente si nota il tentativo di contenere i costi. Alcuni elementi sono spicciativi, e un po’ miseri.

0-100

0-200

Componentistica7,5 Motore9

Generoso e poliedrico, può essere docile o potente a seconda di quello che gli si chiede. Una bomba sopra i 7000 giri.

Trasmissione8

Scelte trAdizionAli per i freni: All’Anteriore pinze tokico A due piStoncini A fiSSAggio convenzionAle, dietro unA pinzA niSSin A un piStoncino. il cupolino è poco più di unA protezione per il cruScotto e SoprA i 120 km/h conviene AppiAttirSi Sul SerbAtoio.

Il cambio non presta il fianco ad alcuna critica, alla frizione invece si potrebbe chiedere una maggiore modulabilità.

motosprint

L’inserimento in curva è rapido e preciso, mantenere la traiettoria è un gioco da ragazzi. Nel misto la moto divora le curve con disinvoltura, con una tale stabilità che sembra di essere su rotaie, e con qualsiasi marcia si affrontino, tanta è la generosità del propulsore. Sono caratteristiche di naturalezza, facilità e piacevolezza che poche naked al primo contatto riescono a trasmettere nella stessa misura. La compattezza del mezzo, la taratura

tempo in secondi

3”37 14”14

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”63 0-1000 23”81 variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

164,8 213,3

tempo in secondi

60-100

4”58 60-200 19”21

50 km/h 100 km/h 150 km/h

distanza in metri

101,0 737,8

46,2 km/h 94,4 km/h 140,5 km/h

Frenata da 60 km/h da 100 km/h

Strumentazione8

Peso effettivo

metri

13,5 38,6

211,4 kg Asse anteriore 107,4 kg Asse posteriore 104,0 kg Con il pieno di carburante

Semplice ma di aspetto moderno e piacevole, completa e ben visibile. C’è pure l’indicatore della marcia inserita.

Comfort7,5

il banco

Posizione di guida leggermente caricata sugli avambracci. Sella morbida ma un po’ piccola. Vibrazioni appena percettibili.

Potenza massima

Guida9

effettiva alla ruota

74,5 kW (101,2 CV) a 10.350 giri/’

Piacevole, è una moto facile da portare ma con un certo carattere, potente se si vuole sfoderare la cavalleria. Da riferimento.

L’attenzione al risparmio non ha portato grossi miracoli sul prezzo, un po’ alto in rapporto alle finiture, ma proporzionato al segmento di mercato.

48,6 541,1

Misurata nel rapporto più lungo

L’anteriore è potente e modulabile ma necessita di una pinzata decisa per dare il meglio di sé. Duro da azionare il posteriore.

Prezzo8

distanza in metri

Ripresa da 60 km/h

Freni8

rigida delle sospensioni e i pesi ben distribuiti fanno sì che nei cambi di direzione la GSR sia un fulmine. Sbatacchiarla da una parte all’altra dà un gran gusto, che spinge a cercare strade ricche di “esse” e curvoni medio-veloci. È il terreno ideale per la nuova naked, che consente pieghe degne di nota a patto che l’asfalto sia liscio e privo di asperità; in caso contrario la rigidità del posteriore costituisce un limite. In uscita di curva la Suzuki 750 resta stabilissima, cosa che garantisce più tempo per preparare la curva successiva. La protezione aerodinamica fornita dall’esiguo cupolino è quella di una “nuda”, comunque sufficiente se non si superano i 120 km/h; oltre, è consigliabile appiattirsi sul serbatoio. La GSR 750 si colloca a metà strada tra le naked 600 e le 1000 anche nel prezzo: 8190 euro f.c. Una cifra per la quale si potrebbe chiedere qualche particolare pregiato in più, magari a livello di elettronica, ma il risultato generale è appagante e gratificante.

188,3 216,6

Velocità indicata Velocità effettiva

Non si può intervenire sul freno idraulico ma questo non è un problema. Il voto è la media tra un anteriore da 8 e un posteriore troppo rigido (7).

ne dalla struttura un po’ datata. Anche ridurre le regolazioni delle sospensioni al solo registro per il precarico molla ha permesso di ridurre i costi. Ma come si diceva, la GSR 750 è così: deve piacere com’è. Il setting delle sospensioni in ogni caso è azzeccato, solo un po’ rigido al posteriore che sullo sconnesso non sempre copia bene il fondo stradale. Il passeggero beneficia della generosa imbottitura della sella, fin troppo morbida; all’anteriore invece non si potrebbe chiedere di meglio.

velocità uscita in km/h

Scarto al tachimetro

Sospensioni7,5

gomme di primo equipaggiamento (le Bridgestone Battlax BT016), e l’avantreno si alleggerisce regalando una entusiasmante percezione della potenza. La velocità sale molto rapidamente e solo l’intervento del limitatore nei pressi dei 12.000 giri riporta alla realtà. Alcune vibrazioni sono avvertibili superati i 7000 giri, nella zona della sella, mentre prima di questa soglia ce ne sono solo di lievissima entità sulle pedane. Per quanto riguarda i consumi, nell’uso extraurbano si sta attorno ai 19,2 km/litro. I freni rispondono bene al comando ma vanno azionati con decisione. La decelerazione è potente e ben modulabile, assecondata da un’ottima forcella Kayaba con steli di 41 mm Ø, ben tarata. Sotto sforzo, dopo numerose e decise frenate, la risposta della leva diventa gommosa, sempre restando però entro i limiti del ragionevole. Le tubature dei freni in gomma non sono d’aiuto, in questo, ma contenere i costi comporta qualche rinuncia, così come per il forcello-

tempo in secondi

0-400 11”54 0-1000 22”06

Finiture7,5

Vale lo stesso discorso delle finiture: c’è tutto quello che serve, l’equipaggiamento è funzionale ma niente di più.

distanza in metri

Coppia massima Per l’uso della pista si ringrazia:

effettiva alla ruota

73,5 Nm (7,49 kgm) a 9000 giri/’ motosprint

Prova novità LML Star 4T 200 di Dario Ballardini

ASERTA - L’amministratore delegato non c’è, è uscito con lo scooter. Deve fare 650 chilometri in due giorni con lo Star 4T 200, l’ultima novità della LML: dice che vuole conoscere bene quello che vende. L’amministratore delegato, Tommaso Valentino, del resto è un appassionato e gareggia pure nel monomarca che si corre con gli LML, anche se elegantemente si ritira prima della bandiera a scacchi. Cose che succedono in un’azienda dove – a parte il papà-presidente e la moglie – tutti hanno tra 21 e 26 anni; un’azienda giovane che ha avuto un successo inaspettato puntando sul vintage, e in tempi di crisi generalizzata, in un paio d’anni ha quintuplicato le vendite: 800 nel 2008, 4300 nel 2009, e per il 2011 i numeri sono ancora in crescita. Dallo Star 200 ci si aspetta una bella spinta in questo senso, e non per grazia piovuta dal cielo ma perché sotto la carrozzeria c’è un progresso nettissimo. Non si direbbe a vedere le linee più che familiari dello Star, capaci di toccare il cuore proprio per il richiamo nostalgico, e cambiate solo per alcuni dettagli rispetto agli Star precedenti. Invece il motore è tutto nuovo, riprogettato da cima a fondo e totalmente diverso dai 125 e 150 al punto da avere modificato – leggermente – anche la dinamica della ciclistica, rendendola un filo più stabile. Certo, viene da chiedersi quanto sia importante l’aspetto tecnico in uno scooter che trae il suo appeal dall’aria retró, quanto contino le prestazioni in un mezzo da guidare e godere senza fretta, con un piacere raffinato e leggermente snob. Eppure si vive anche di quello, perché è vero che questo è uno scooter della generazione

gloriosa, cambio a mano e ruota di scorta, e che non sarà mai intuitivo e scattante come uno di quelli moderni, né vuole esserlo; però non è per nulla spiacevole un motore molto rotondo anche in basso, con un tiro vigoroso e una spinta piena ai medi regimi. Sono termini insoliti per uno scooter come l’LML, eppure rispetto ai 125 e 150 da tempo in produzione il progresso è tale che si resta sorpresi. La velocità massima è limitata attorno a 100 all’ora o poco più, anche se sarebbe stato facile lasciarlo andare oltre, perché non sono prestazioni e brividi che si cercano su uno scooter del genere. Meglio un’erogazione generosissima che porta fuori onorevolmente – anzi, con questa versione 200 molto bene – da qualunque situazione anche se si è sbagliata una marcia, cosa molto facile sulle prime. Meglio, anche, la possibilità di sorpassare con una certa spinta, ed eccellenti doti di arrampicatore quando arriva una salita. CERTo non è uno scooter come quelli cui siamo abituati, ha un’agilità pazzesca che nel traffico fa comodo ma è poco stabile se non lo si guida con pulizia, nonostante il nuovo propulsore abbia migliorato il carico sull’avantreno, perché l’ammortizzatore anteriore è cedevole e dondolone. E bisogna abituarsi a usare il cambio con la mano, anche per sfruttare il freno motore. Le sospensioni sono confortevoli sulle irregolarità, molto meno sulle buche profonde; delle due è decisamente meglio la posteriore, quella che sostiene la maggior parte del peso dello scooter. Quanto ai freni, sono in carattere col mezzo: sufficienti ma non aggressivi, adatti a una ciclistica da passeggio. Il posteriore

Nel cruscotto viNtage soNo comparse le spie del folle e del freNo posteriore. il comaNdo del cambio resta maNuale, coN il maNicotto sul maNubrio di siNistra.

ATI DATI DICHIAR

euro f. c. Prezzo 2670 ) ,7 CV (8,6’ kW Potenza 116 i/ ir g 0 a 25 Nm) 8 kgm (14,5 Coppia 1,4 ’ i/ ir g a 4250 o 117 kg Peso a secc ioni ree più 4 vers Colori 20 liv

]

Produzione indiana e fascino italiano, vendite quintuplicate in 2 anni. Più tiro e più stabilità col nuovo motore 200

motosprint

Super Star

Prova novità LML Star 4T 200

tra l’altro ha il comando a pedale, come sugli scooter moderni non si usa più. Ma questo non è uno scooter moderno: è una bella storia di quelle di una volta. Anche nel prezzo. LA TECNICA - Lo Star ha sembianze familiari, eppure a ben guardare sotto la scocca in lamiera ha una tecnica tutta sua; in particolare nella zona centrale, sotto la sella, c’è una struttura di irrigidimento in tubi elettrosaldati a cui è fissato l’ammortizzatore. Un braccio della sospensione vero e proprio non c’è, a oscillare è il motore, leggermente decentrato sulla destra, che in questa versione 200 cm3 è stato completamente riprogettato. Resta un monocilindrico quattro tempi a due valvole raffreddato ad aria, ma mentre il cuore del 125 e del 150 è costituito da due semicarter divisi verticalmente, qua ce ne sono tre, uno grande a tunnel e due di chiusura. Il peso spostato in avanti dà più carico all’avantreno, gli attacchi motore sono su silent block per filtrare le vibrazioni. Anche il cambio a crociera è stato riprogettato per migliorare la precisione degli innesti, sebbene resti senza preselettore, il che richiede una certa manualità; è stata riprogettata anche la frizione, più robusta, ed è stato aggiunto un condotto esterno per portare olio alla testata migliorandone la lubrificazione. L’alimentazione per ora è a carburatore ma presto arriverà l’iniezione. L’avviamento – anche questo non usa più tanto – è sia elettrico che a pedale.

All’anteriore la sospensione segue lo schema a bielletta oscillante con ammortizzatore, questo modificato nella taratura così come è stata modificata quella dell’elemento posteriore. Sono anni Settanta le finiture spartane: saldature vistose, cavi e viti poco nascosti e accoppiamenti macchinosi. Ed è retró pure l’equipaggiamento: fa tenerezza vedere oggetti di un’altra epoca come il rubinetto della benzina e il pomello dello starter a mano, però nel cruscotto sono comparse la spia del folle e quella dell’azionamento del pedale del freno, visto che non è improbabile lasciargli inavvertitamente il piede sopra. Sotto la sella c’è il tappo del serbatoio ma non lo spazio per un casco, l’unico portaoggetti è il cassetto nel controscudo, ampio. Ma anche questo fa parte del sapore vintage a cui la LML ha legato il fascino dello Star, assieme a un prezzo molto competitivo: 2670 euro. E assieme alla possibilità di customizzare il proprio mezzo all’origine: di serie sono disponibili 20 livree e sono in arrivo anche le versioni RS, GT, Bicolore e Mat, ma sul sito della LML ( www-lmlitalia. com ) con il configuratore è possibile pure vedere e ordinare le personalizzazioni che si vuole, equipaggiamento e vernici. Per vedere Star di tutti i colori.

ole in PocHe Par CI PIACE Tiro motore e Linea vintag o zz re P E NON CI PIAC ta a Fren e anteriore Sospension re Finitu

Anteprima Honda CBR1000RR 2012

il Motore è ancHe eleMento oscillante; sul nuovo 200 è stato aggiunto un condotto esterno cHe Porta olio alla testa. dietro il coPercHio sinistro c’è la batteria.

identikit PMotore

Monocilindrico, 4T, raffreddato ad aria forzata. Alesaggio e corsa 65,5 x 59,3 mm. Cilindrata 199,8 cm3. Rapporto di compressione 9,1:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole. Alimentazione con un carburatore, diffusore 20 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico ed a kick starter.

PtrasMissione

Primaria diretta, finale a ingranaggi. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 4 marce con comando al manubrio.

Pciclistica

Telaio a struttura mista con scocca e tubi in acciaio. Sospensioni: anteriore a bielletta oscillante con un ammortizzatore idraulico; posteriore motore oscillante e un ammortizzatore idraulico. Freni: anteriore 1 disco 200 mm Ø; posteriore tamburo 150 mm Ø. Pneumatici: anteriore e posteriore 3.50” x 10”.

PdiMensioni

Interasse 1235 mm; lunghezza 1760 mm; larghezza 695 mm; altezza sella 820 mm. Capacità del serbatoio carburante: 5,5 litri (di cui 1 litro di riserva).

motosprint

Fireblade cambia così

ci sarà “solo” un leggero restyling LA HONDA aveva previsto di svelarla in autunno ma qualcuno ha pensato di anticipare i tempi, fotografando la nuova CBR1000RR Fireblade mentre era di passaggio in un non ben precisato concessionario. Per i manager nipponici, il fortunato fotografo ora è il ricercato numero uno ma, indipendentemente dalla sua punizione, ormai la frittata è fatta. Infatti le foto della nuova supersportiva Honda sono diventate di dominio pubblico e sono addirittura state pubblicate su Facebook! Spiegata la storia, passiamo al lato tecnico della questione. Chi si aspettava una Fireblade rivoluzionaria, rimarrà deluso. Infatti (almeno per ora) non arriverà né una supersportiva V4 né una super tecnologica quadricilindrica in linea. Costerebbero troppo ed i mercati che fino ad ora hanno spinto questo tipo di moto non vogliono correre rischi, in questo delicato momento. Quindi le novità saranno “solo”: un frontale ridisegnato, sospensioni Showa più evolute (la forcella sarà la ormai nota ed efficace Big Piston), cerchi più leggeri ed una strumentazione completamente digitale. L’elettronica ed il resto della meccanica dovrebbero restare invariate, salvo ripensamenti dell’ultimo momento. rp

Il cupolIno (In alto), è stato rIfatto ed ora è pIù aggressIvo. nuove le sospensIonI showa (sopra e sotto) nuovI pure strumentazIone (sopra a sInIstra) e cerchI (a sInIstra).

motosprint

qui giappone

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Bilancio consolidato al 31.12.2010

Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/96 n. 545, convertito in legge 23/12/1996 n. 650 Gli importi presenti sono espressi in Euro

il digitale terrestre favorisce le moto con la diffusione del nuovo segnale televisivo sono nate le prime trasmissioni tematiche

di Akira Nishimura

Lo studio di motorise con una scenografia virtuaLe. da destra, i tre conduttori: shinobu mitsui, Kenjin Kondo e shinya naKano. insieme a Loro due ospiti femminiLi che gareggiano neL cross e neLLa veLocità.

motosprint

DAL 24 luglio 2011 il segnale analogico per le trasmissioni TV in Giappone non è più in funzione. Da questa data in avanti i segnali di tutte le emittenti televisive sono passati da analogici a digitali. La trasmissione digitale aveva avuto inizio nel 2003 e da quell’anno erano rimasti in funzione entrambi i segnali. In quel periodo le emittenti televisive avevano dovuto dotarsi sia di strutture analogiche che digitali, ma ora che non devono più mantenere le strutture analogiche possono ridurre in maniera considerevole le spese. Ecco perché la digitalizzazione dei segnali televisivi viene accolta favorevolmente da tutta l’industria televisiva. A beneficiare in larga misura di questo cambiamento sono le emittenti TV digitali BS perché ora ogni nucleo familiare in Giappone può ricevere i suoi canali perfettamente con il digitale terrestre, basta avere una parabola o abbonarsi alla rete locale CATV, e questo significherà anche grandi opportunità di business. Tra queste emittenti digitali BS, c’è un canale che ha un programma specializzato in moto.

BS11 trasmette “MotoRise – un’ora di moto per adulti” alle dieci della sera della prima domenica del mese (con replica alla stessa ora della terza domenica del mese). In realtà ci sono diversi programmi che si occupano di moto, ma la maggior parte sono canali a pagamento oppure si tratta di canali che si ricevono solamente in determinate zone. “MotoRise” è il solo programma che può essere visto ovunque ed è gratuito. Inizialmente era stato trasmesso come programma speciale in maggio e in ottobre del 2009 poi, avendo avuto un buon successo, da febbraio 2010 ha iniziato ad essere mandato in onda regolarmente. Tratta di tutto quanto sia in qualche modo collegato alla moto, dal turismo allo sport, dalla strada al fuoristrada, dallo sviluppo ai segreti storici. Tre sono i conduttori del programma: Shinobu Mitsui, che partecipa a molti eventi motociclistici in tutto il paese, Kenji Kondo, fondatore e primo direttore della rivista Mr.Bike, una delle più influenti e più importanti del Giappone in campo motociclistico, e l’ex pilota della MotoGP Shinya Nakano. Nel programma di agosto si è parlato di “donne motocicliste”. Due giovani donne pilota, che hanno partecipato ai campionati nazionali giapponesi di corse su strada e motocross, sono state ospiti in studio e hanno parlato con i tre conduttori. Kondo poi, ha fatto visita a una sua vecchia amica e pilota, leggendaria vincitrice di molti rally nella classe femminile, inclusi la Parigi-Dakar, il Rally dei Faraoni e il Mongol Rally. Secondo il produttore di questo programma, Kazuma Saito, i principali spettatori sono uomini di quaranta, cinquant’anni, anche se grazie alla rapida diffusione delle TV a schermo piatto sono in aumento anche i nuclei familiari. «Ci piacerebbe che i nostri spettatori conoscessero e sapessero apprezzare il piacere della moto i cui aspetti sono molteplici. Possiamo parlare di tutto, dalle competizioni a seri problemi sociali o qualsiasi altra cosa sia collegata alla moto. La TV è il mezzo migliore per raggiungere agevolmente larga parte della popolazione in tutto il Paese, e questa è la nostra forza. Se con il nostro programma possiamo contribuire a dare nuovo vigore all’industria motociclistica giapponese in declino saremo più che felici». In settembre si tratterà di abilità di guida, per affrontare la strada in sicurezza e tranquillità. Alla fine dell’anno l’intenzione è passare in rassegna l’attività agonistica della stagione 2011.

Stato Patrimoniale Attivo

31/12/2010

B) ImmoBIlIzzAzIonI I. Immobilizzazioni immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo delle opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze marchi 6) Immobilizzazioni in corso e acconti 7) Altre immobilizzazioni immateriali Totale Immobilizzazioni immateriali

31/12/2009

62.595 157.256 0 931.156 1.151.007

23.974 142.206 0 1.200.346 1.366.526

44.311.933 1.817.859 3.825.797 224.499 606.454 50.786.542

45.720.070 4.441.655 3.968.638 327.642 586.831 55.044.836

1.722.238 1.722.238

896.496 896.496

313.885 313.885

18.270.418 20.889.152

17.000.000 19.036.123

72.826.701

75.447.485

2.702.269 0 0 178.304 2.880.573

2.188.963 0 0 248.586 2.437.549

15.930.874 512.137 16.443.011

19.569.232 351.942 19.921.174

233.277 0 233.277

461.091 0 461.091

4bis) Tributari entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Tributari

2.062.826 23.696 2.086.522

2.640.510 18.378 2.658.888

5) Verso altri entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso altri

3.287.119 238.417 3.525.536

462.179 231.396 693.575

22.278.346

23.734.728

3.638.280 12.992

4.224.096 88.784

II. Immobilizzazioni materiali 1) Terreni e fabbricati 2) Impianti e macchinari 3) Attrezzature indus. e comm. 4) Altri beni materiali - netti 5) Immobilizzazioni in corso e acconti Totale Immobilizzazioni materiali

2) Crediti: o oltre 12 mesi Totale Crediti: 3) Altri titoli Totale Immobilizzazioni finanziarie Totale immobilizzazioni C) AttIvo CIrColAnte I. Rimanenze 1) Materie prime, sussid. e di consumo 2) Prodotti in corso di lavorazione e semilavor. 3) Lavori in corso su ordinazione 4) Prodotti finiti e merci Totale Rimanenze II. Crediti 1) Verso clienti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso clienti 3) Verso imprese collegate entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso imprese collegate

Totale Crediti IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa Totale Disponibilità liquide Totale aTTivo circolanTe D) rAteI e rISContI - vari

Stato patrimoniale passivo

13) Altri debiti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Altri debiti Totale Debiti

III. Immobilizzazioni finanziarie 1) Partecipazioni in: c altre imprese (immobilizzaz. finanziarie)

totale Attivo

6) Debiti verso fornitori entro 12 mesi 10) Debiti verso collegate entro 12 mesi 11) Debiti tributari entro 12 mesi 12) Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti v/istituti di previdenza

3.651.272

4.312.880

28.810.191

30.485.157

307.477

412.319

101.939.369

106.344.961

e) rAteI e rISContI 1) Vari Totale Passivo totale Patrimonio + Passivo

497.639 58.824.463

101.711.228

103.202.002

(13.088.084) (59.883.909) (1.072.398)

(14.447.503) (60.999.633) (1.081.674)

(14.381.204) (4.249.339) (1.101.416) (6.413) (35.629) (19.774.001)

(14.693.364) (4.508.010) (1.094.299) (25.271) 0 (20.320.944)

(365.877) (4.763.155) 0 (1.204.350) (6.333.382)

(340.585) (4.890.133) 0 (92.593) (5.323.311)

513.306 (714.951) (215.884) (929.467)

680.028 (153.521) (1.960.686) (799.170)

(101.498.770)

(105.766.470)

212.458

(2.564.468)

2.008 3.211 0

1.759 57.918 0

Totale valore Della ProDUzione B) CoStI DI ProDuzIone 6) Per materie prime, suss. di cons. e merci 7) Per servizi 8) Per godimento di beni di terzi 9) Per il personale a) Salari e stipendi b) Oneri sociali c) Trattamento di fine rapporto d) Trattamento di quiescenza e simili e) Altri costi per il personale Totale per il personale 10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali. b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali c) Svalutazione dei titoli d) Svalutazione dei crediti Totale Ammortamenti e svalutazioni 11) Variazione delle rimanenze di mat. I etc. 12) Accantonamenti per rischi 13) Altri accantonamenti 14) Oneri diversi di gestione Totale coSTi Della ProDUzione DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI DI PRODUZIONE (A - B)

C) ProventI e onerI FInAnzIArI 15) Proventi da partecipazioni 16) Altri proventi finanziari a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 4) altri b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni c) da titoli iscritti nell’attivo circolante d) Proventi diversi dai precedenti 4) altri Totale proventi finanziari 17) Interessi e altri oneri finanziari 4) Interessi verso altri Totale Interessi e altri oneri finanziari 17 Bis) Utili e perdite su cambi

245.944 251.163

509.384 569.061

(590.262) (590.262) (1.807)

(999.043) (999.043) 682

Totale ProvenTi e oneri Finanziari

(340.906)

(429.300)

0 134.717 134.717

0 51.581 51.581

(34.677) (34.677)

(11.524) (11.524)

796.235

960.719

45.761.121

47.520.498

21) Oneri straordinari b) Altri oneri straordinari Totale Oneri straordinari

291.369 8.801.692

241.418 9.238.833

Totale ParTiTe STraorDinarie

e) ProventI e onerI StrAorDInArI 20) Proventi straordinari a) Plusvalenza b) Altri proventi straordinari Totale Proventi straordinari

rISultAto PrImA Delle ImPoSte 22) Imposte sul reddito dell’esercizio 1) Imposte sul reddito risultato di consolidato

2.052.071 4.786.068 6.838.139

475.740 56.178.248

1.427.343 39.555 1.466.898

Totale Patrimonio netto di competenza di Terzi

1.702.864 3.083.204 4.786.068

40.514.856

755.494 238.111 993.605

1.363.756 (403.037)

D) DeBItI 3) Debiti verso banche entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti verso banche

39.990.511

101.731.597 3.507 0

960.719 (164.484)

8.331.717

3.405.671 1.503.365 4.909.036

31/12/2009

Patrimonio Netto di competenza di Terzi Risultato di Pertinenza di Terzi

9.480.251

3.477.593 1.444.048 4.921.641

100.787.904 (70.281) 0

46.559.779

9.093.061

2.162.162 216.419 2.378.581

31/12/2010

44.964.886

6.618.936

1.954.049 218.178 2.172.227

Conto economico A) vAlore DellA ProDuzIone 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 2) Variazione delle rimanenze di prodotti 3) Variazione lavori in corso su ordinazione 5) Altri ricavi e proventi a) Vari b) Contributi in conto esercizio Totale Altri ricavi e proventi

6.451.112 28.788.810 0 8.989.551 0 (2.898.800) (3.334.228)

C) trAttAmento FIne rAPPorto lAvoro SuBorDInAto

848.449

31/12/2009 0 4.979.598 235.560 5.215.158

4.202.411 28.788.810 0 8.989.551 0 (3.984.326) (1.594.894)

Totale FonDi Per riScHi eD oneri

8.226

1.851.130

106.344.961

300.000 8.203.334 60.000

B) FonDI Per rISChI e onerI 1) Fondo indennità tassato 3) Altri fondi

25.532.425

31/12/2010 95.285 4.979.598 108.472 5.183.355

300.000 8.203.334 60.000

Totale PaTrimonio neTTo

26.259.445

101.939.369

31/12/2009

Totale patrimonio netto di gruppo

31/12/2009

Conti d’ordine 1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi 2.a) Sistema improprio degli impegni 3) Sistema improprio dei rischi

31/12/2010

A) PAtrImonIo netto I. Capitale III. Riserve di rivalutazione IV. Riserva legale VII. Altre riserve Riserva straordinaria Fondi riserve in sospensione di imposta Riserva di consolidamento Altre Arrotondamento Euro VIII. Utili (perdite) portate a nuovo IX. Risultato di Pertinenza del Gruppo

31/12/2010

risultato di Pertinenza di Terzi Risultato di Pertinenza del Gruppo

100.040

40.057

(28.408)

(2.953.711)

(1.730.970)

(783.554)

(1.759.378)

(3.737.265)

(164.484)

(403.037)

(1.594.894)

(3.334.228)

Attualità a cura di Dario Ballardini

Un circuito in provincia di cremona crisi o meno, stanno sorgendo numerosi nuovi circuiti nell’Italia Centro-Nord: su queste stesse pagine avete già letto di Modena e Montagnana, a breve sarà pronto quello di San Martino del Lago, 25 chilometri a est di Cremona. I lavori sono in fase avanzatissima, a settembre verrà effettuata l’asfaltatura e per marzo-aprile 2012 è prevista l’apertura dell’impianto. Il progetto è nato da due fratelli appassionati di moto, Marzio e Alessandro Canevarolo, e il tracciato ha un disegno che lo rende molto adatto alle due ruote. Ha uno sviluppo di 3400 metri, con 6 curve a sinistra e 5 a destra, e un rettilineo di ben 940 metri su cui non sarà difficile raggiungere punte velocistiche significative, anche perché la curva di immissione è piuttosto veloce; la larghezza va da 12 a 14 metri, il senso di percorrenza è antiorario e c’è la possibilità di frazionare la pista in due sezioni più corte, una di 1542 e l’altra di 1834 metri. La sicurezza sarà garantita da ampie vie di fuga con letti di ghiaia e in fondo le classiche barriere contenitive con guardrail e gomme interbloccate. A fianco c’è anche un kartodromo di 1040 metri, e sono in fase di costruzione anche numerosi edifici a sostegno delle attività: box e ristorante con terrazza panoramica, edificio fiera, edificio commerciale ed edificio didattico. L’attività comincerà con prove in pista, manifestazioni, corsi di guida e test privati, in un secondo tempo arriveranno anche le gare. L’impianto comunque nasce con una forte vocazione commerciale. motosprint

Da settembre sarà attivo anche il sito internet del circuito: www.circuitosanmartinodellago.com Questo l’indirizzo: via G. Agnelli, 2 - San Martino del Lago 26040 Cremona - Telefono 349-6159225 info@circuitosanmartinodellago.com .

lo store dI Vale praticamente la Mecca per i tifosi sfegatati di Valentino Rossi: è il VR46 Store, l’unico negozio monomarca per il merchandising di Vale. Naturalmente si trova nel centro di Tavullia (PU), suo paese natale, in via Igino Balducci 1/A, e vi si possono trovare l’abbigliamento ufficiale, incluse le linee Ducati e Monster, i caschi replica AGV, i capi tecnici Dainese, le bici da corsa e da bambino e gli occhiali Oakley; e poi anteprime ancora non sul mercato come la T-shirt “Occhio”, che riprende il casco del Mugello 2011 e il cofanetto con le 9 magliette celebrative dei mondiali vinti. Un buon incentivo per una gita nelle Marche...

i motard francesi contro il governo I motociclisti francesi sono in rotta col loro Governo: l’accusa è di portare avanti una politica della sicurezza stradale basata sulla stigmatizzazione della categoria e di proporre misure di sicurezza vessatorie e capziose. C’è stata una manifestazione di protesta della categoria il 18 giugno, ora l’associazione dei motociclisti arrabbiati (Fédération Française des Motards en Colère) ha programmato una seconda mobilitazione: 10 settembre in molte città della provincia e 11 settembre a Parigi. la federazione customizer rinuncia all’eicma La Federazione Italiana Customizer, associazione dei professionisti del settore custom, aveva concordato con EICMA la presenza alla prossima edizione del Salone di Milano, già annunciata in alcuni comunicati. Un nuovo comunicato della FIC però annuncia che sono venute a mancare alcune condizioni ritenute indispensabili e che la FIC non parteciperà all’evento. Si sta organizzando invece la presenza ai Saloni di Brescia, in ottobre, e Verona, in gennaio.

IN BREVE

Il mIracolo dI San Martino

patto tra honda-italia e sindacati contro la crisi Honda e le rappresentanze sindacali di Fiom-Cgil, Fim-Cisl e Uilm hanno sottoscritto un accordo che riguarda lo stabilimento di Atessa, in base al quale la durata massima dei contratti dei lavoratori precari, fissata per legge a 44 mesi, è stata estesa a 88 mesi. Solo al termine di questo periodo più lungo i lavoratori acquisteranno il diritto all’assunzione definitiva. Questo permetterà di salvare i contratti di 200 addetti nonostante il momento di difficoltà: rispetto al 2008 il calo produttivo dell’azienda è del 35% sui veicoli e del 45% sui motori. L’accordo prevede anche l’impiego temporaneo di una settantina di lavoratori con contratto a tempo indeterminato presso un’agenzia specializzata, e una cinquantina di assunzioni in deroga nel periodo di picco produttivo che va da gennaio a luglio.

MaxSyM 400 l’italiano di taiwan scooter maxi, prezzo mini È ArrivAto dai concessionari il MaxSym 400, il maxi scooter SYM presentato quest’inverno al Salone di Colonia. Nonostante il marchio sia taiwanese il mezzo è dedicato al nostro mercato e per questo motivo è stato sviluppato in collaborazione con l’italianissimo studio Andreani Design, che ha tratteggiato una silhouette moderna caratterizzata dal doppio faro lenticolare con profili a LED in corrispondenza delle luci di posizione. Anche i collaudi sono stati effettuati in Italia. Il MaxSym 400 è spinto da un motore monocilindrico a quattro valvole di produzione SYM e si distingue per la generosa dotazione tecnica, e per un vano in grado di ospitare due caschi integrali. Costa 4990 euro e in caso di finanziamento c’è un tasso agevolato per tutto settembre. In omaggio il primo cambio d’olio.

Come siamo depressi! QuAlCuno si era illluso che l’andamento negativo delle immatricolazioni potesse modifcarsi in luglio? Continua ad andare male, il termometro segna -23,2% veicoli immatricolati rispetto allo stesso mese del 2010: sono 29.591, suddivisi in 9042 moto (-15,8%) e 20.549 scooter (-26%). C’è poca disponibilità economica, infatti molti si rivolgono al mercato dell’usato: «I passaggi di proprietà sono in progresso del 4% e i volumi sono pressoché doppi rispetto al mercato del nuovo» considera Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA. E ammonisce: «Occorre fermare la crescente pressione fiscale che incide sui costi di gestione attraverso le accise sui carburanti, gli incrementi dei premi assicurativi, le imposte sulle immatricolazioni e i pedaggi autostradali. In queste condizioni il mercato rischia di essere strangolato e il risultato di 60-70.000 veicoli a 2 ruote in meno, su base annua, significa una perdita per l’erario di circa 70 milioni di euro solo di IVA». Nei sette mesi trascorsi il consuntivo è di 194.094 veicoli immatricolati (-16,9%): 128.438 scooter (-19,8%), 65.656 moto (-10,6%).

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

immatricolazioni 2011 Honda 33.384 Piaggio 31.126 Yamaha 23.260 Kymco 20.993 BMW 11.070 Aprilia 9098 Suzuki 7897 Ducati 6921 Kawasaki 6355 Harley-D. 5758 altre 38.232 Totale 194.094

motorizzate Honda

RitoRnano le aRiel seCondo una notizia diffusa dal giornale britannico Motor Cycle News, la Ariel tornerà a produrre moto, ma spinte da propulsori Honda. Il glorioso marchio è stato acquistato nel 1998 da Simon Saunders e dal 2001 è stata avviata la produzione di auto sportivissime. Dall’anno prossimo si comincerà con una moto, che dovrebbe costare attorno ai 20.000 euro.

ricostruzione

Magliette HRC peR il giappone A sostegno della ricostruzione nelle regioni colpite dallo tsunami, la HRC ha realizzato una maglietta in edizione limitata (nella foto, nelle mani di Dovizioso), per raccogliere fondi. È stata venduta grazie alla rete on line di associazioni di beneficienza e concessionari Honda, con risultati superiori alle aspettative: oltre 7,3 milioni di yen, cioè 67.000 euro, devoluti al fondo della Croce Rossa Giappone.

i modelli più venduti del 2011 Ciclomotori 2011 Honda SH 300 10.017 1. Piaggio 14.617 Piaggio Beverly 300 8272 2. Aprilia 7702 Piaggio Liberty 125 RST 5933 3. Kymco 5087 Yamaha TMax 500 5736 4. Yamaha 4338 Yamaha X-Max 250 4879 5. Malaguti 3986 Honda SH 150 4563 6. Peugeot 2121 Kymco Downtown 300 4178 7. SYM 1628 Piaggio Vespa GTS 300 Super 3997 8. Honda 1265 Honda SH 125 3937 9. Beta 996 Kymco Agility 125 R16 3889 10. Garelli 938 altri il più venduto di luglio 6160 Honda SH 300 Totale 1530 48.838 motosprint

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6$/7$ 68 7$172 6212 ', 675$'$ DA QUANDO aveva preso la patente non aveva mai smesso di essere in viaggio. Anzi da prima: esattamente da quando aveva imparato a stare in equilibrio sulla bicicletta senza rotelle a 5 anni. I primi viaggi li faceva da casa sua a quella della nonna, cento metri di sterrato, senso di responsabilitĂ , libertĂ . Partiva tenendo il fiato e arrivava rosso come il fuoco, un poâ&#x20AC;&#x2122; per lâ&#x20AC;&#x2122;emozione e un poâ&#x20AC;&#x2122; per lâ&#x20AC;&#x2122;apnea. La mamma lo seguiva con lo sguardo per ogni singolo metro e la nonna lo aspettava sul cancello ma senza farsi vedere e quando finalmente arrivava, câ&#x20AC;&#x2122;erano un abbraccio e un biscotto ad aspettarlo. Solo un paio dâ&#x20AC;&#x2122;anni dopo, giĂ faceva il giro delle case del paese a portare giornali, latte, pane intanto che andava a scuola. â&#x20AC;&#x153;Sono di stradaâ&#x20AC;? era il suo motto, e infatti aveva solo 8 anni che in paese lo conoscevano tutti come Di strada. â&#x20AC;&#x153;Ehi, Di strada, porteresti questi libro a Chiarite di Sotto?â&#x20AC;?, â&#x20AC;&#x153;Scusa Di strada, quando torni mi porti i pomodori?â&#x20AC;?. Lui diceva sempre di sĂŹ, saltava in bici e partiva. Ogni scusa era buona per un piccolo viaggio e quando nessuno aveva niente da chiedergli, lui se la inventava. Quando dalla bicicletta passĂ˛ al motorino, i suoi viaggi si estesero anche ai paesi confinanti e non solo alle frazioni, e nel giro di qualche anno e di centinaia di piccole, importantissime commissioni, Di strada divenne il primo esempio di social network su ruote quando i computer nemmeno câ&#x20AC;&#x2122;erano. Ad ogni tragitto raccoglieva informazioni, racconti, esperienze, richieste. Teneva uniti cugini che non si sentivano da anni, faceva reincontrare amanti che non si frequentavano piĂš, faceva ritrovare compagni di scuola che si credevano perduti. Andava da Anna a portarle delle uova e le raccontava di Carlo che aveva perso la moglie. Ritornava da Carlo con i bollettini della posta e le parlava di Anna che era sempre bella come un tempo. Dopo due o tre viaggi, Carlo e Anna, chissĂ come, giĂ andavano a ballare insieme. Dal motorino, ben presto passĂ˛ allâ&#x20AC;&#x2122;auto e poi ad un piccolo furgone con cui fare consegne di ogni tipo, e poi al camion con cui attraversare lâ&#x20AC;&#x2122;Italia e poi lâ&#x20AC;&#x2122;Europa e poi il mondo intero, e dappertutto tutti lo conoscevano come Di strada, anche gli inglesi e i francesi e i tedeschi e i rumeni e i bulgari e quello, Di strada, era anche il nome con cui lo chiamavano i radioamatori dellâ&#x20AC;&#x2122;etere e pure tutti gli autostoppisti del mondo. GiĂ , perchĂŠ raccogliere viaggiatori come lui e portarli da un posto allâ&#x20AC;&#x2122;altro del globo era diventato il suo passatempo preferito. Lo teneva sveglio, gli faceva conoscere un sacco di gente e lo faceva sentire utile come nulla al mondo, diceva. Tutti lo adoravano e ogni giovane viaggiatore con il pollice alzato sperava di vederselo fermare davanti con il suo grande camion e il suo enorme sorriso. Quando andĂ˛ in pensione, si comprĂ˛ una moto enorme e con quella salpĂ˛ da Chiarite verso quello che alla partenza battezzĂ˛ come il suo â&#x20AC;&#x153;grande viaggioâ&#x20AC;?. Dicono che sia ancora in giro, e che basti alzare il pollice per sentirsi chiedere: â&#x20AC;&#x153;Ciao giovanotto, dove vai?â&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;Ovunqueâ&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;Salta su, allora, tanto sono Di stradaâ&#x20AC;?. Laura Cattaneo

9HK\UPMPUV HS HNVZ[V 17PLTVU[L SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO

6(77( *,251, ', )(67$

3HU L DQQL GHOOD %HQHOOL A PESARO, dal 12 al 18 setteembre, Ă¨ in programma la Settimana Benelli per celebrare i 100 anni dellâ&#x20AC;&#x2122;industria motociclistica marchigiana. Un programma fitto dâ&#x20AC;&#x2122;iniziative promosso da Benelli QJ, Comune di Pesaro, Registro Storico Benelli e Motoclub Pesaro â&#x20AC;&#x153;T. Benelliâ&#x20AC;?. Da lunedĂŹ 12 a giovedĂŹ 15 saranno organizzate escursioni in moto â&#x20AC;&#x153;Sulle starde dei campioniâ&#x20AC;? con partenza dalle Officine Benelli alle 9.30, dieci gli itinerari dal mare Adriatico fino alle colline e ai monti dellâ&#x20AC;&#x2122;Appenino Marchigiano. Ci anche sarĂ la possibilitĂ di prendere a nolo moto storiche. MartedĂŹ 16 alle 21 presso lâ&#x20AC;&#x2122;Auditorium Montani Antaldi ci sarĂ il Benelli Talk Show condotto da

Massimo Fiorentino. Da mercoledĂŹ 14 a venerdĂŹ 16 alle 21 nella piazza coperta del Centro Direzionale Benelli sono previsti concerti musicali. VenerdĂŹ 16, dalle 10, sono sono in programma visite guidate nel reparto produttivo Benelli. Sabato 17, dalle 9, raduno di tutti i motoclub della provincia, nel pomeriggio musica in piazza della LibertĂ e alle 19 â&#x20AC;&#x153;Rombo di tuonoâ&#x20AC;? con lâ&#x20AC;&#x2122;accensione delle Benelli ufficiali degli anni Sessanta e Settanta. Gran finale domenica 18 con raduno e parata riservati a Benelli e MotoBi. Info: www.turismopesaro; inofficinebenelli@hotmail.it; www.benelli.com; Hotel convenzionati: Apahotel tel. 0721/67959.

DOMENICA 28 AGOSTO 14Âş Due Ruote di Storia a Livorno Ferraris (VC) Gr. 1 fino al 1990 (recupero manifestazione del 5 giugno). M.C. Livornese, tel. 3395266402, email raba.moto@alice.it Concentrazione Gruppo 1 a Cappella Nuova - Cavour (TO) M.C. La Rocca Cavour, tel. 0121-6307, fax 0121-6270, email marucco.o@tiscali.it

13PN\YPH DOMENICA 28 AGOSTO Vespe al Mare 3 a Sanremo V.C. Sanremo, tel. 338-5652158, www. vespaclubsanremo.it, email vespaclubsanremo@yahoo.it

13VTIHYKPH MERC. 24 - DOMENICA 28 AGOSTO 14ÂŞ Festa Bikers a Cologno al Serio (BG) Per info www.festabikers.com, email info@ festabikers.com

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO 2ÂŞ Mostra scambio del Lago di Garda a Polpenazze del Garda (BS) per auto e moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca presso Polo Fieristico Enogastronomico del Garda, tel. e fax 0365-651389, www.poloenogastronomico.it Motoraduno storico Gruppo 1 a Polpenazze del Garda (BS) M.C. Tartarughe Volanti, tel. 334-8609397, 393-9518432, 392-8545537, www.motoclubtartarughevolanti.it Raduno epoca Gruppo 1 a Germignaga (VA) M.C. Nino Manzoni, tel. 345-4062894, 3405955412, m.c.germignaga@virgilio.it 1ÂŞ Motocavalcata dellâ&#x20AC;&#x2122;Adamello endurostradale a Edolo (BS) M.C. Edolo, tel. 360358644, 331-3541555, 320-6524758, www. motoclubedolo.it, motoclubedolo@alice.it

1;YLU[PUV (S[V (KPNL SABATO 27 AGOSTO 5Âş Motoraduno Loewen italy a Drena (TN) Loewen M.C. Italy, tel. 380-5089868, 3495653489, www.loewen-mc.com

4\S[PTLKPH NEED for Speed Ă¨ la saga automobilistica piĂš famosa del mondo, forte di ben 21 release in 17 anni e con un nuovo, attesissimo titolo giĂ annunciato per Natale. Da mesi NFS dispone anche di una versione online per PC-Windows, â&#x20AC;&#x153;Need For Speed Worldâ&#x20AC;?, che di tanto in tanto offre vetture e contenuti aggiuntivi. Ultimi arrivati, una megapatch di potenziamento del gioco e

28Âş Raduno nazionale del Monviso a Crissolo (CN) memorial Enrico Colomba, FMI dâ&#x20AC;&#x2122;Eccellenza. M.C. Monviso, tel. 0175-94273, 0175-940131, www.motoclubmonviso.it

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO

la nuova Audi A1 Clubsport Quattro, il prototipo tedesco 5 cilindri turbo da 503 cavalli. Per sfidare online la community mondiale, â&#x20AC;&#x153;NFSWâ&#x20AC;? di EA Games Ă¨ scaricabile gratis dal sito: www.needforspeedworld.com

3ÂŞ Motodolomitica per moto fino al 1991 a a Rovereto (TN) Scuderia Trentina Storica, tel. 0461-090515, fax 0461-090602, www. scuderiatrentinastorica.it 8Âş Raduno Vespa e Lambretta â&#x20AC;&#x153;Euro Zeroâ&#x20AC;? a Polsa di Brentonico (TN) Scooter Club Le Brutte Pieghe, tel. 328-9523021, www.lebruttepieghe.it, info@lebruttepieghe.it

1-YP\SP =LULaPH .P\SPH GIOVEDĂ&#x152; 25 - DOMENICA 28 AGOSTO 12Âş raduno internazionale Vespa Altopiano Carsico a Trebiciano (TS) Vespa Club Trieste e Gatti Randagi, tel. 338-7765882, 3473322711, www.vespaclubtrieste.com

DOMENICA 28 AGOSTO Raduno moderne e dâ&#x20AC;&#x2122;epoca a Tiezzo di Azzano X (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email sergiovian@alice.it

1=LUL[V GIOVEDĂ&#x152; 25 - DOMENICA 28 AGOSTO 33Âş Moto Dolomiti International a Feltre -

Pedavena (BL) revival del 3Âş Rally Touring delle Dolomiti del 1974. M.C. Spinea, tel. 041-990878, 338-6271106, www.motoclubspinea-ve.com, email mcspinea@alice.it

1;VZJHUH

DOMENICA 28 AGOSTO

7Âş Raduno nazionale â&#x20AC;&#x153;Aquile a spasso e sidecarâ&#x20AC;? a Pontassieve (FI) FMI dâ&#x20AC;&#x2122;Eccellenza. M.C. Aquile Valdisieve, 320-2333221, www.aquilevaldisieve.net, leoguzzista@inwind.it Raduno BMW Motorrad in Casentino a Poppi (AR) A.M. Alto Casentino, tel. 3403278042, www.amaltocasentino.com

15Âş Raduno nazionale dâ&#x20AC;&#x2122;epoca a Zenson di Piave (TV) M.C. Zenson, tel. 0421-344699, 340-8579387, www.mczenson.it Imega Day a Ospedaletto di Istrana (TV) M.C. Imega Team, tel. 348-8263080, 3295458562, www.imegateam.weebly.com 16ÂŞ Concentrazione dâ&#x20AC;&#x2122;epoca CittĂ di Bardolino (VR) M.C. Bardolino, tel. 348-2942063, 347-0326159, www.motoclubardolino.it 5Âş Motogiro dei Mitili a Porto Tolle (RO) M.C. Porto Tolle, tel. e fax 0426-81782, email cescaguidi@tiscali.it 17ÂŞ Salita di Mulini per moto e scooter entro il 1990 ad Alonte (VI) M.C. Cor Lanzone, tel. e fax 0444-831655, 347-2635081, 340-6592775, www.mc-corlanzone.it 9Âş Motoincontro a Ceregnano (RO) Comitato parrocchiale e M.C. Vigili del Fuoco Rovigo, per info tel. 328-2478713. 1Âş Moto Party Orange a Concamarise (VR) M.C. Top Bike, tel. 045-7370095, fax 0457370095, www.mctopbike.com

1,TPSPH 9VTHNUH VENERDĂ&#x152; 26 AGOSTO 4Âş MareMotorFest a Lido di Savio (RA) con spettacolo di freestyle con i Daboot Gang. Maremoto Bikers Club, tel. 328-2846414, 335-5347987, www.maremotobikersclub.it

SABATO 27 AGOSTO Beerâ&#x20AC;&#x2122;nâ&#x20AC;&#x2122;Bike a Lesignano deâ&#x20AC;&#x2122; Bagni (PR) Per info tel. 348-5199460, www.beernbike.it

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO Motoresâ&#x20AC;&#x2122; - 1Âş Memorial Andrea Pascucci a Voltre di Civitella di Romagna (FC) tel. 3286930322, samr12008@libero.it 5Âş Motofiorentina a Russi (RA) I Bikers del Senio, tel. 345-3861924, 340-3591208, 3664938358. Festa 52Âş compleanno del Moto Club Modigliana (FC) M.C. Modigliana, tel. 0546941746, modigliana@motoclubfmi.it

DOMENICA 28 AGOSTO 1Âş Motogiro Ferrara-Passo della Raticosa (FI) M.C. La Diamantina, tel. 346-9897576, 0532-436097, www.ladiamantina.it 27Âş Motoincontro dâ&#x20AC;&#x2122;epoca di San Patrizio a Conselice (RA) Memorial Roberto Calderoni e Trofeo Bruno Camanzi. M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, neri.romano@email.it 13ÂŞ Motoconcentrazione a Crevalcore (BO) M.C. Crevalcore, tel. 338-7685564, 051980794, email motoclubcrevalcore@libero.it Motoincontro Sagra di Fine Estate a Malalbergo (BO) M.K.C. Reno, tel. 333-5313180, email marco.liboni@alice.it 3Âş Raduno â&#x20AC;&#x153;Mad Sundayâ&#x20AC;&#x153; a Parma presso Bandit Biker Pub info email lucahd@teletu. it, tel. 340-3814238, 3494911984. Finale su 2 Ruote a Finale Emilia (MO) presso Quartiere Ovest, e Vespa e Lambretta Day. DOC Modena, per info Milo tel. 3383388992, Gibbi 3479682352.

VENERDĂ&#x152; 26 - DOMENICA 28 AGOSTO

SABATO 27 - DOMENICA 28 AGOSTO 7Âş Raduno della Porchetta a Villetta di San Romano in Garfagnana (LU) A.S. Villetta, tel. 335-1204644, 345-4629210, 392-6559095, www.motoporchetta.it, info@asvilletta.it

DOMENICA 28 AGOSTO 5ÂŞ Rievocazione circuito della Valdichiana a Foiano della Chiana (AR) ASA (Automotoclub Storico Assisano), tel. 075-8043880, 338-8636571, www.asaclubassisi.com Raduno nazionale Vespa CittĂ di Fiesole (FI) V.C. Fiesole, tel. 347-1846865, 3393811441, 329-4265532, www.ilrifugiodelvespista.it, vcfiesole@ilrifugiodelvespista.it 15Âş Incontro moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca e moderne a Legoli (PI) M.C. Legoli, tel. 0586-742566, fax 0586-742028, alessiamichele@libero.it

14HYJOL VENERDĂ&#x152; 26 - DOMENICA 28 AGOSTO Day Devils Beach a Porto Santâ&#x20AC;&#x2122;Elpidio (FM) Black Devils M.C. Macerata, tel. 3384146741, www.blackdevilsmc.it

DOMENICA 28 AGOSTO Motoincontro a Montelupone (MC) M.C. Palazzesi, tel. e fax 0733-226801, email palazzesi@motoclubfmi.it 8Âş raduno nazionale Vespa CittĂ di Santâ&#x20AC;&#x2122;Elpidio a Mare (AP) V.C. Santâ&#x20AC;&#x2122;Elpidio a Mare, tel. 0734-859105, 320-7634638, www.vespaclubsem.com, info@vespaclubsem.com Raduno moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca in Valmetauro a Calcinelli di Saltara (PU) M.C. Dragone, tel./ fax 0721-829458, 334-9935674, www.motoclubdragone.it, info@motoclubdragone.it

1<TIYPH SABATO 27 AGOSTO 1ÂŞ Festa Bikers a San Terenziano (PG) M.C. San Terenziano 2003, tel./fax 0742-98825, 339-2589588, email motoclub.stm@libero.it

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IncontrI ravvIcInatI dell’ultImo tipo Sono quelli con i pedoni, che si materializzano dal nulla davanti alle ruote. evitarli è impossibile

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La paLma deL traffico più caotico va senza dubbio ai paesi orientaLi. india in primis. non ci sono regoLe né per auto né per pedoni, ma questi uLtimi sono imprevedibiLi ovunque.

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PARLIAMO di pedoni. Il primo della lista che ho conosciuto, per ordine di magnitudo danni, non aveva la pelle idrorepellente di colore verde e non gracidava alla luna. Vestiva una grisaglia da ufficio con camicia senza cravatta, mocassini di cuoio e sotto al braccio stringeva una vecchia cartella da azzeccagarbugli. Però di sicuro l’aveva baciato poco prima, per sbaglio, qualche malandata principessa di passaggio. Di quelle con la dentiera, diseredate dal patrimonio del reame. Giacchè l’idiota saltò fuori dall’interstizio cieco di due autobus, affiancati lungo il viale, con una traiettoria parabolica sorprendente, da Olimpiade, liberando nelle coscie la carica di un ranocchio deficiente che ha appena avvistato una civetta in picchiata. Non feci nemmeno in tempo a pensare “porc…”, né ad articolare qualche bestemmione adeguato. Mi attaccai ai freni a chiappe strette ma fu tutto inutile. Ricordo ancora distintamente che prima dell’inevitabile impatto, in quelle frazioni di secondi che durano secoli ed in cui riesci a

visualizzare il riassunto della tua vita condensato in un Bignami, lo vidi materializzarsi con quella faccia spaventata di grassa rana dagli occhi a palla, in un punto assurdo dove mai più avrebbe dovuto trovarsi, né lui né nessun altro vertebrato a piedi, secondo norme di ragionevolezza ed i più elementari codici stradali che regolamentano le nostre città. In realtà, a dirla tutta, una possibilità di scampare, il ranocchio l’avrebbe avuta. Una soltanto, se solo avesse posseduto l’intelligenza minima per guardare nella mia direzione e stopparsi, anzichè star lì perso dietro al destino delle uova dei suoi girini, forse conservate nella borsa da azzeccagarbugli sotto al braccio, anziché distribuite intorno al culo come si conviene alle rane. Il resto della storia è purtroppo da ospedali, officine, commissariati e tribunali. Mannaggia alle bestie anfibie. Ancora più rischiosa, sotto questo profilo, è la vita ranocchiesca di molte città orientali. India in primis. Dove tutti ciondolano senza uno straccio di buon senso e l’unica contromisura adottabile è avere occhi sempre aperti e la preveggenza di Visnù. Oltre naturalmente a tanta fede nella reincarnazione. Vedi mai. Io per fortuna me la sono sempre cavata. Con l’esclusione di qualche contrattempo di schiaffoni, distribuiti in giro tra la folla, ed un solo caso di ammucchiamento nella polvere, senza conseguenze, grazie forse all’intercessione straordinaria del dio Ganesh. Qui il tonto di turno usciva da dietro un carretto di buoi, guardando esattamente nella direzione opposta alla provenienza della maggior parte del traffico, anarchia più, anarchia meno. Lo centrai in pieno col pneumatico davanti: 21 pollici tassellati di tatuaggio. Ma non sono solo le città a partorire mostri bipedi. Quella volta in Portogallo, per esempio, diretto verso Barga, stavo percorrendo di gusto le curve della strada forestale di Peneda. Spopolatissime. Non incrociavo infatti un’auto da mezz’ora. In compenso, dietro un gomito a chiudere sulla destra, ecco sbucare una cicciona con gli zoccoli che attraversa a mò di rana. Nel vedermi la poveretta s’impaurisce, inciampa, mi cade per terra proprio davanti alle ruote e per evitarla sono già in piedi sulle pedane, pronto a fare trial. Poi la donna, per fortuna, con un colpo di reni, scappa via carponi come fosse stata la creatura aliena del film La Cosa. E questi, ahimè, sono i pedoni (non tutti, naturalmente).

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1:\WLYTV[HYK 28 AGOSTO Mondiale - GP dâ&#x20AC;&#x2122;Italia a Triscina di Castelvetrano (TP) Circuito internazionale Triscina, tel. 0924-534489, 0924-84550, www.circuitotriscina.com, info@circuitotriscina.com - www.supermotos1.com

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Alessandro Garzaro â&#x20AC;&#x201C; Team Motonania â&#x20AC;&#x153;Eâ&#x20AC;&#x2122; un campionato ricco di sorprese, di nuovi kit, ma anche di concorrenti. Lâ&#x20AC;&#x2122;unica â&#x20AC;&#x153;peccaâ&#x20AC;? Ă¨ che forse sono state create troppe categorie, a discapito del tempo a disposizione; ad esempio a volte si trascurano un poâ&#x20AC;&#x2122; le veriďŹ che tecniche e, capita che qualche imbroglione riesce a farla franca. Ma il resto Ă¨ tutto divertimento puro!â&#x20AC;?

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Angelo Fontana â&#x20AC;&#x201C; Team Nordera â&#x20AC;&#x153;Sono anni che corro in questo campionato perchĂŠ sono anche un cliente affezionato della Polini Motori. Nel mio Trofeo le gare sono tutte molto selettive; grazie alle mie precedenti esperienze sono riuscito ad andato bene in tutte le prove. Grazie ai punti conquistati sono primo in campionato e questa Ă¨ una grande soddisfazione. Non Ă¨ stato facile perchĂŠ i miei avversari sono tutti molto agguerriti ma punto a vincere il titolo. Sono molto soddisfatto dellâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione e dellâ&#x20AC;&#x2122;impegno che la Polini mette a ogni prova. Un sincero grazie da parte di un grande appassionato!â&#x20AC;?.

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Davide Ziarelli â&#x20AC;&#x201C; Team LCR â&#x20AC;&#x153;Da anni partecipo alla Polini Italian Cup e sono affezionato al marchio bergamasco e con il loro staff ho un vero rapporto di ďŹ ducia. Purtroppo nelle prime gare non Ă¨ andata benissimo, avrei potuto dare di piĂš, ma alla prima prova mi sono fratturato un piede condizionando un poâ&#x20AC;&#x2122; i miei risultati. Malgrado la sfortuna ho sempre cercato di migliorarmi ed ora mi ritrovo terzo in campionato. Siamo perĂ˛ tutti molto vicini e anche una sola gara puĂ˛ fare la differenza. Non mollerĂ˛ ďŹ no alla ďŹ ne! I tracciati scelti mi piacciono molto, ma il preferito rimane quello di Latina, che Ă¨ anche quello di casaâ&#x20AC;?.

Paolo Nardo â&#x20AC;&#x153;La Polini Italian Cup Ă¨ un campionato ben organizzato e questâ&#x20AC;&#x2122;anno il costo dellâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione ha compreso anche tuta, casco, stivali. Sono delle iniziative molto positive. Attualmente sono sesto in classiďŹ ca anche se il distacco dal primo Ă¨ minimo; sono una trentina di punti e in una gara puĂ˛ cambiare tutto in quanto io lotterĂ˛ ďŹ no allâ&#x20AC;&#x2122;ultimo. I tracciati che mi sono piaciuti di piĂš sono stati quelli di Viterbo, dove ho fatto il primo podio della stagione, e quello di Castelletto. Nel 2012 ho giĂ pianiďŹ cato di partecipare alla Polini Italian Cup, ma cambierĂ˛ categoriaâ&#x20AC;?.