30 agosto - Motosprint 35 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

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30 AGOSTO 5 SETTEMBRE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1735

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SuPERbIkE Ducati contro tutti Oggi... e domani CROSS Emergenza infortuni CRISI DuCATI Rossi non sa più cosa fare

MOTOGP INDIANAPOLIS Stoner inarrivabile il mondiale gli sorride Lorenzo non regge il ruolo di leader Yamaha E domenica c’è Misano

Vi saluto

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Sommario

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PLa POSta Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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numero 35/2011

MotoGP GP Indianapolis. Tutto sulla dodicesima prova del Mondiale negli USA Moto2 GP Indianapolis 125 GP Indianapolis Superbike Ducati e le altre. È guerra Speciale Il CIV Stock 1000 visto da dentro

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Cross Intervista a David Philippaerts X-Games Le foto più belle da Los Angeles Supermoto GP Italia a Triscina (TP) Speedway Mondiale Individuale GP Polonia Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

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Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Qui Giappone di Akira Nishimura

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Direttore responsabile StEFaNO SaRaGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione daRIO BaLLaRdINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGhI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIaNCaRLO GIaNNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MaRISa IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCaRdO PIERGENtILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIa VOLtaN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCa LaZaZZERa 051.6227.251 CRIStIaN tROMBa 051.6227.393 IGLIS BaCChI 051.6227.293 LUIGI RaIMONdI 051.6227.252 VaNNI ROMaGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIa StaFFa 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLaUdIO GIROttI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONdI MaX MattIOLI

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motosprint

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Testimonianze d’affetto per castiglioni NoN ho avuto l’occasione di conoscerlo di persona, ma ho sempre provato grande stima, ammirazione, e ancora prima simpatia, per Claudio Castiglioni. La sua scomparsa, a soli 64 anni, mi ha molto rattristato. Se n’è andata una figura eccezionale del motociclismo. Un imprenditore appassionato e creativo. Unico. Se oggi Ducati è quello che è, lo si deve a lui, che l’ha salvata dall’ottusa precedente gestione Efim/Iri, fallimentare come solo gli enti statali italiani sanno essere. Se oggi MV Agusta è quello

che è lo si deve ancora a lui, capace di far rinascere un marchio che, seppur glorioso e plurititolato, era da tempo seppellito tra i ricordi. Come non ricordare, poi, le splendide giornate che ci ha fatto vivere con la Cagiva 500, vittoriosa con Eddie Lawson al GP Ungheria del 1992 ed in lotta per il Mondiale 1994 con John Kocinski, e le Parigi-Dakar vinte da Edi Orioli. Per me Claudio Castiglioni è stato un vero genio e poco importa se le vicende industriali del suo gruppo hanno conosciuto alti e bassi. Castiglioni era personaggio affascinante e uni-

co, capace di gettarsi anima e corpo in imprese anche rischiose, spinto dal profondo amore per la moto. Giuseppe Massaro Roma

claudio castglioni ci ha lasciato a 64 anni. la moto italiana ha perso un grande interprete.

L’iMpReNditoRe innamorato della MV, delle moto, delle corse, è morto. Ci è stato portato via da un male incurabile. Tutto il motociclismo è in lutto. Ricordate quest’uomo appassionato e unico! Roberto isopi velletri (Roma)

SeNto di dover salutare Claudio Castiglioni tramite Motosprint. Non l’ho mai conosciuto personalmente, ma l’ho fatto attraverso le sue moto: ho sofferto e gioito tutte le volte che una Cagiva si “vestiva” da gara, ho seguito le sue travagliate vicende, ho condiviso tutte le sue passioni. Grazie di tutto, Claudio. Filippo Firenze

CLaudio Castiglioni è andato avanti... Andare avanti in lessico alpino è una dedica rispettosa rivolta al compagno che lascia un rimpianto nel cuore degli amici. Nei sentieri sinuosi della strada, tutte le motociclette del Signor Castiglioni sono state protagoniste ammirate e invidiate, segno evidente che le sue idee, i suoi progetti sono stati pensati tanto dall’ingegno, ma tanto, tanto col cuore. Le fortune in vita di una persona contano, forse la fortuna non era stata prodiga con tanti suoi progetti, ma resta indubbio che motosprint

Le oppoRtuNità Che iN itaLia NoN Ci SoNo Vorrei sapere perché in Italia non ci sono delle selezioni o dei corsi per scegliere o scoprire giovani piloti come invece accade in Spagna, dove lo sport motociclistico è visto con tutt’altro occhio e non si basa solo sulla disponibilità economica dei piloti ma anche sul talento e le doti che si possiedono. Sauro

L’erba del vicino è sempre più verde... e i luoghi comuni si sprecano... ma la FMI ha messo in piedi un progetto importante per dare ai giovani di talento la possibilità di emergere. teLaio a tRaLiCCio e bayLiSS CoLLaudatoRe Ho aspettato un po’ a scrivere, ma ora mi chiedo: e se la Ducati decidesse di tornare al telao a traliccio? Valentino e i suoi sarebbero sempre in debito d’esperienza ma la Ducati no... Inoltre potrebbero contare su un “discreto” collaudatore che con i telai a traliccio ci ha vinto titoli mondiali e un GP del 2006, ovvero Troy Bayliss. Samuele Scamosci urbania (pu)

IN BREVE

grazie di cuore signor claudio

iL Mio RiCoRdo di SaveRio. uN piCCoLo ReGaLo Quando mi capitava di leggere messaggi inviati dai lettori in memoria dei loro amici, speravo di non dovervi mai scrivere. Ed invece eccomi qua, perchè il nostro caro Saverio Buglia lo merita in pieno. Merita di essere ricordato. Perché è stato un pilota di cross, perché era un vero appassionato. Perché era colto, generoso, curioso della vita a tutto tondo. Perché il 30 agosto sarebbe stato il suo compleanno. Questo è il mio regalo per lui. Graziella

Claudio Castiglioni abbia meritato tutta la stima di cui godeva, e tutto il rimpianto con cui ora lo ricordiamo. alberto Stevanin S. giogio delle pertiche (pD) ho avuto la fortuna, rispetto a tanti altri appassionati motociclisti, di conoscere Claudio Castiglioni e di apprezzarne le doti professionali e umane. Mi conceda, per favore lo spazio per pubblicare il messaggio che ho inviato ai suoi familiari: “Claudio ha saputo trasformare la sua passione per le moto in concreta realizzazione di ineguagliabili e unici prodotti che hanno lasciato un segno indelebile nel panorama motociclistico nazionale ed internazionale”. Un giorno, mi disse: «Vedi, l’appassionato motociclista vorrebbe crearsi la sua moto ideale, unica. E io non mi sento un fabbricante di motociclette. Io ho la fortuna di poter realizzare i suoi sogni!». Oggi io dico: non è stata solo fortuna. È stata la tua indiscutibile capacità creativa, la tua smisurata passione, la tua sempre ottimistica caparbietà nel voler affermare nuove idee e rilanciare sfide sempre più entusiasmanti, soprattutto nei momenti difficili. Ma indiscutibilmente è stata la tua generosità, rara virtù, l’elemento alla base dei tuoi successi professionali e umani. Grazie Claudio, per aver realizzato i miei sogni e quelli di tanti motociclisti in tutto il mondo. vito meRcoLeDì 17 agosto se n’è andato un grande uomo. Il mondo delle due ruote piange Claudio Castiglioni, un grande appassionato di moto prima ancora che un costruttore. Appena appresa la triste notizia, la mia mente è tornata al giugno del 1998, quando il più focoso degli imprenditori italiani mi invitò personalmente a Varese per dimostrarmi che ciò che sostene-

vo in una irriverente missiva pubblicata su Motosprint, non corrispondeva a verità. Ricordo che arrivai a Schiranna in prima mattina; il gentile addetto alla portineria gli annunciò la mia presenza chiamandolo “Signor Claudio”. Poco dopo si presentò nella saletta degli ospiti e appena mi vide disse senza mezzi termini che era incazzato con me, ma la decisa stretta di mano e quel suo tipico sorriso mi fecero capire quanto in realtà fosse felice di ospitarmi, nonostante si trovasse al cospetto di uno sconosciuto, semplice appassionato motociclista nonché lettore di Motosprint. Trascorsi con lui più di un’ora, trovò la risposta ad ogni mia osservazione e mi fece visitare la fabbrica accompagnandomi di persona. Mentre mi mostrava ogni cosa, mi compiacevo per quanto si dimostrasse così emotivamente appassionato. Ogni pezzo di fabbrica era una sua creatura. Entrava nei vari uffici chiedendo permesso e trattava i suoi collaboratori con estrema gentilezza. Mi mostrò una rossa F4 in allestimento e mentre mi descriveva ogni sua parte, facendomi notare alcuni componenti realizzati in esclusiva, tra cui le parti elettroniche fatte in casa, accarezzava il mezzo ancora privo di sovrastrutture come se fosse un regalo di Natale. In quei giorni si parlava ancora di Gruppo Cagiva, la vendita della Ducati era l’impegno del momento ma il suo pensiero era rivolto al rilancio definitivo dell’Husqvarna e alla prossima creazione del Gruppo MV Agusta.

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motogp e sbk. effetti del mix

La motogp compra la Superbike? Allora possiamo pensare che la Ducati MotoGP comprerà la Yamaha Superbike, la BMW la Suzuki MotoGP, la Kawasaki il Team Gresini, che pulirà le moto in Superbike e gestirà il suo team in MotoGP... E magari succederà che la Honda comprerà la Ten Kate e poi si renderà conto di aver comprato la sua stessa moto... Accortosi dell’errore la rivenderà ad Ezpeleta, che farà correre la CBR con lo sponsor MotoGP sulle carene... La Honda Repsol comprerà la Alstare... Solo per dare una moto a Dovizioso, perché non sanno dove metterlo... Valentino guiderà la Desmosedici e una R1 e come compagno di squadra avrà Melandri... Così potrà riavere il suo muro nel box e un telaio. Stoner guiderà la Suzuki con Dovizioso e Simoncelli la Kawasaki con Sykes, Pedrosa avrà la sua moto e una Polini per allenarsi, mentre Biaggi tornerà in MotoGP con il Team Pata che correrà con una Suter. L’Aprilia, visti i tanti spostamenti, si ritirerà dalle corse per dedicarsi con Alitalia a trasportare MotoGP e Superbike, diventando ricchissima. Metteranno Batta al servizio “clienti”, Cecchinello gestirà con Playboy le ombrelline... Il Dottor Costa verrà messo su uno scanner 3d e duplicato in modo da essere in tutte e due le categorie. Stefano Rondinelli

IL DottoR Costa è già in tutte e due le categorie. E questa è una garanzia per quanti vi gareggiano (o semplicemente vi lavorano).

motosprint

lettere

motogp 2012 i miei dubbi sulle moto crt AMMetto di non avere dei dubbi sul concetto MotoGP CRT. Le MotoGP sono fatte dalle Case attualmente presenti ed usano solo i carter motore pressofusi, ma tutta la parte termica è libera, giusto? Le CRT usano motori derivati dalla serie montati su ciclistiche artigianali, gusto? Ma esiste una regola che proibisce alle Case già schierate in MotoGP di produrre delle CRT? Mi spiego, credo che il blocco motore della Desmosedici “normale ma un po’ elaborato” si possa montare nel telaio della GP12 senza soverchi problemi, e la Ducati potrebbe vendere molte moto ai team privati come moto CRT. Di qui la mia domanda: lo potrebbe fare? Pippo Bellavia

Le MotoGP che sono costruite dalle Case sono “tutte “libere”, salvo ovviamente i limiti imposti dal regolamento. Le Case iscritte alla MotoGP non possono costruire moto CRT proprio per il fatto di essere costruttori di moto. A loro è quindi permessa solo la partecipazione in forma ufficiale. Le CRT sono moto che vengono assemblate con telai artigianali (realizzati da una engineering indipendente oppure direttamente da un team) e da motori derivati dalla serie (ma sogmotosprint

getti ad elaborazione). La Casa che costruisce una MotoGP ufficiale – come la Ducati, con la Desmosedici – non venderà mai il proprio motore ad un team CRT. I motivi sono diversi, ma ve n’è uno in particolare: il regolamento permette ad un team CRT di comprare (per 20.000 euro) il motore di un team rivale. Nessuna Casa può accettare l’ipotesi che un suo motore possa essere comprato da sconosciuti: ci sono troppi segreti dentro. E nessun team CRT spenderebbe un milione di euro per un motore che dopo la prima gara potrebbe dover “svendere” per 20.000 euro. Se un team privato ha il budget necessario, allora può continuare ad acquistare in leasing la moto satellite della Casa. Ecco perché dal 2012 ci saranno tre livelli di moto: 1) moto ufficiale, direttamente schierata dalla Casa 2) moto satellite, costruita dalla Casa 3) moto CRT, assemblata con materiale diverso Aprilia e BMW, che non partecipano al campionato, possono vendere i propri motori derivati dalla serie. Ma se queste due aziende vorranno correre in MotoGP con il proprio marchio, allora devono schierarsi in forma ufficiale e quindi entrare nella categoria al punto uno.

rossi e biaggi e lasciamoli un po’ stare... Mi sPiACe dover scrivere di un argomento del quale avrete la nausea, ma dopo aver letto così tante stupidaggini su Rossi-Ducati e Biaggi-Aprilia non riesco a stare zitto. Ma che razza di tifosi ci sono in Italia? Non appena i nostri campioni sono in difficoltà, “godono” delle loro disgrazie dimenticando quello che gli stessi hanno realizzato per i colori italiani? Ma perché non ci vanno loro a

correre con la Ducati? La verità è che la moto è inferiore alle giapponesi. Valentino ha fatto un errore: ha creduto di portarla presto alla vittoria. E non ci riesce. Punto! Resettare e fare un altro telaio, altrimenti perderemo anche il 2012. Stesso discorso per Biaggi: appena non vince si tirano fuori le cose di cui sopra, e ci si aggiunge che è antipatico, che litiga con tutti, ecc. Ma i simpatici Melandri, Fabrizio, Haga, Haslam, Corser, Toseland e via discorrendo cosa stanno facendo? Basta per favore, cerchiamo sì di avere rispetto per gli altri piloti ma anche maggior affetto per i nostri campioni, che tantissimo ci hanno dato e tantissime soddisfazioni ci daranno ancora. Mario titolo

buona idea sì alla licenza a scalare ConCordo con Mirco, che ha scritto sul n. 33 riguardo ad una licenza “usa e getta”. Una licenza di questo tipo (sia per un solo evento o per X eventi a scalare) è auspicabile, perché sono tanti gli amatori di buon livello ai quali piacerebbe partecipare a una o due tappe dei vari campionati presenti Italia. Conosco diversi ragazzi (io sono uno di quelli) che avrebbero voglia di partecipare ad esempio a una tappa del trofeo FMI 250 GP, ma ritrovarsi a pagare 360 euro per una gara sola si rivela un costo notevole. Un discorso di “licenza a scalare” si potrebbe applicare anche al CIVS (anche se, se non erro, la licenza in questo caso è più economica) dato che avendo tappe in tutta italia sicuramente qualche buon appassionato avrebbe piacere di correre la “gara di casa” senza dover far piangere il portafoglio. Sarebbe anche un buon incentivo per rimpolpare le griglie. Luca Biagini

scelte motegi. paura da rispettare vorrei rispondere al lettore che sul n. 33, toccando un argomento delicato quale la partecipazione al GP Giappone a Motegi ha schernito quanti non vogliono andare non considerando che ad essere coinvolti in questa trasferta “a rischio” non sono solo i piloti, ma anche i meccanici, gli addetti alla logistica, i media, tutti coloro che lavorano per dare la possibilità ai piloti di correre e di darci emozioni. Il “trascurabile rischio” cui fanno riferimento le considerazioni degli esperti, è un rischio da proiettare nel futuro, perché i giovani piloti di qualsiasi classe e i vari lavoratori hanno diritto ad avere figli sani... e a crescere senza richiare di ammalarsi. Un conto è scegliere di girare forte o meno sotto la pioggia, un conto è avere sulle spalle il “trascurabile rischio” di ammalarsi per essere stato esposto alle radiazioni. Forse, la colpa non è nemmeno di chi ha scritto, ma dei media che non pongono la giusta domanda ai piloti o alla Dorna, o forse a loro stessi. Lei, Direttore, andrebbe a Motegi? O ci manderebbe Borghi e Masetti? orso Bruno roma

Mi sono già fatto questa domanda. E mi sono già risposto. Non manderò Borghi né Masetti a Motegi, perché non posso prendermi questa responsabilità. Se tra uno, dieci, vent’anni, dovessero ammalarsi, come potrei escludere che non è a causa delle radiazioni? Se andrò io non lo so. È una scelta difficile.

io la penso così

Quando arrivò il momento dei saluti, mi congedò regalandomi un giubbotto rosso del reparto corse Cagiva, un cimelio che conservo gelosamente. Auguro al figlio Giovanni di raggiungere tutti gli obiettivi che il papà si era posto e spero che l’elefantino della Cagiva possa tornare a sorridere. Armando Cennamo valleggia (sv)

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di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

Il gioco Influenza l’accoppIamento entrambi cambiano molto “a caldo”

dato che “a caldo” il cielo del pistone si dilata più del mantello, l’accoppiamento col cilindro richiede molta cura.

IN PASSATO, nella sua rubrica ha parlato delle variazioni dei giochi all’interno del motore, determinate dal passaggio dalla temperatura ambiente a quella di lavoro. Vorrei sapere per quale motivo avviene questo e soprattutto quali conseguenze comportano queste variazioni dal punto di vista funzionale. Se si adottano delle contromisure, quali sono? Bruno Monti Bologna

COME logico, le variazioni dei giochi sono legate ai cambiamenti dimensionali delle parti accoppiate. A loro volta, tali cambiamenti dipendono dall’aumento di temperatura subìto dai diversi pezzi e dal coefficiente di dilatazione dei materiali con i quali essi sono realizzati. Per motosprint

quanto riguarda quest’ultimo, varia considerevolmente da metallo a metallo e ciò può ovviamente comportare dei problemi. Anche nell’ambito delle varie leghe di un dato metallo base ci possono essere delle variazioni, che però in genere non sono elevate. Ad esempio, aumentando il tenore di silicio nelle leghe di alluminio, diminuisce il coefficiente di dilatazione termico (che ha le dimensioni fisiche di una temperatura alla meno uno). Per avere un’idea dei valori in gioco, negli acciai questo coefficiente va da 11,5 a 12,0 °C1 , mentre nell’alluminio è di circa 24 °C-1, ovvero doppio! Il coefficiente di dilatazione termica lineare (cioè quello al quale facciamo riferimento) indica la variazione della lunghezza che si verifica in seguito al cambia-

mento di un grado della temperatura. Nelle leghe di alluminio 7075 e 2024 è rispettivamente di 23,6 e di 23,2 °C-1 mentre nella Al Si7 Mg Mn è di 21,4 e nella Al Si9 Mg Fe (che contiene il 9% di silicio) scende a 20,9. Poi c’è il fatto delle temperature. È chiaro che, fermo restando il materiale, più un pezzo è caldo, più aumentano le sue dimensioni, a causa della dilatazione. Il problema qui è legato al fatto che gli organi accoppiati con gioco raggiungono in genere temperature diverse (e anche molto, in certi casi). Pensi a un pistone ed al relativo cilindro; le pareti esterne della canna sono direttamente lambite dal fluido refrigerante, mentre il cielo del pistone, nelle fasi di espansione e di scarico, ed una certa parte di quella di compressione, è a contatto diretto con gas caldissimi. Di conseguenza il pistone raggiungerà una temperatura più elevata e quindi si dilaterà in misura maggiore rispetto al cilindro. E qui entra in gioco un’altra importantissima considerazione: in molti casi le temperature possono variare in misura assai considerevole all’interno di uno stesso componente. A contatto con i gas c’è solo la parte superiore del pistone, ossia il cielo, che è quindi assai caldo e subisce una notevole dilatazione, mentre il mantello è assai più “fresco” (e per di più la sua temperatura diminuisce mano a mano che si scende, ossia ci si allontana dalla zona dei segmenti) e pertanto si dilata in misura di gran lunga minore. In seguito a questo, è evidente che in certi casi non sono soltanto le dimensioni dei componenti ad

canne siamesi sono così chiamate le canne dei cilindri unite tra loro nella zona ove esse sono più vicine, ove la parete diventa comune. sono ben evidenti in molti blocchi di ultima generazione aventi una struttura open-deck

aumentare in seguito al passaggio del motore dalla temperatura ambiente a quella di regime, ma anche la loro geometria. Di questo si tiene debito conto in fase di progettazione, impartendo al componente una forma a freddo tale da fargli raggiungere la geometria ottimale a caldo, ossia nelle condizioni di funzionamento normali. Pure la distribuzione del materiale è importante, come ovvio. Sempre continuando a parlare del pistone, parallelamente all’asse dello spinotto si dilaterà in misura sensibilmente maggiore rispetto a quanto fa perpendicolarmente, data la presenza di una quantità di materiale notevolmente superiore lungo tale direzione (ci sono infatti le portate per lo spinotto). Pure di questo occorre tener conto in fase di progetto. Fortunatamente oggi esistono formidabili programmi che consentono di simulare ciò che accade ai vari componenti prima ancora di realizzarli, e di farlo con estrema precisione. Vengono così visualizzati i cambiamenti dimensionali e geometrici che, rispetto alla situazione di riposo (temperatura ambiente, niente sollecitazioni meccaniche), si hanno nelle condizioni reali di lavoro. Considerazioni analoghe valgono ovviamente anche per il cilindro. In particolare, dato che stiamo parlando di questioni termiche, si tiene conto della distribuzione delle temperature (la parte alta della canna tende ad essere più calda di quella inferiore e se le CANNE sono SIAMESI, la parete tra di esse usufruisce di un raffreddamento differente).

Un altro accoppiamento di notevole interesse è quello tra i perni dell’albero a gomiti e le bronzine di banco. Queste ultime sono installate nei loro alloggiamenti con un leggero forzamento, e li “seguono” allorché essi, passando alla temperatura di regime, si dilatano. Il problema in questo caso non è costituito dalle variazioni geometriche (tanto i perni quanto gli alloggiamenti rimangono cilindrici) né da differenze di temperatura sensibili tra le parti accoppiate, ma dal fatto che i componenti in questione sono realizzati con materiali che hanno coefficienti di dilatazione molto diversi. L’albero, infatti, è in acciaio, mentre il basamento è in lega di alluminio. Questo fa sì che al crescere della temperatura il gioco tenda ad aumentare in misura sensibile. Agli appassionati più attenti, del resto, non sarà sfuggito il fatto che nella maggior parte dei motori moderni di elevate prestazioni il gioco delle bronzine di banco, al montaggio, è inferiore a quello adottato per le bronzine di biella. Il range tra il valore minimo e quello massimo ammessi è dell’ordine di un paio di centesimi di millimetro, in entrambi i casi. Proprio alla ottimizzazione del campo, i tecnici rivolgono particolari attenzioni.

La produzione deLLa Horex imperator biciLindrica (sotto) è iniziata neL 1954: aveva 26 cv a 6600 giri/min.

Horex, marchio Famoso Fino agli anni cinquanta VORREI avere quante più informazioni possibili su una Casa motociclistica che deve avere avuto una certa importanza in passato, al punto che in occasione dell’ultimo Salone di Colonia è stato proposto un rilancio del marchio. Si tratta della Horex, della quale non avevo mai sentito parlare, ma che probabilmente in Germania è stata famosa. Franco Rovati Milano

OGNI tanto si assiste a qualche tentativo di rilancio di marchi che in passato sono stati celebri e gloriosi. A parte il fatto che in genere si rivelano fallimentari, e talvolta un poco patetici, c’è anche da dire che spesso sono viziati da un serio problema già in partenza: ad un giovane, o comunque a chi non ha più di una cinquantina d’anni (ad esser buoni), cosa potrà mai significare un marchio del quale non ha mai sentito parlare e che era rappresentato da mezzi che non ha mai visto circolare o gareggiare? Ad un trentenne il nome Mondial o AJS credo non dica proprio nulla, tanto per fare un paio di esempi, anche se questi sono i nomi di Case che a suo tempo sono state famose sia per

la produzione di serie che per gli straordinari successi in campo agonistico (cinque titoli mondiali piloti la Mondial e uno la AJS). Salvo rare eccezioni (magari Norton per gli inglesi e Indian per gli americani, che sono rimasti davvero nella leggenda) dopo un notevole numero di anni di assenza non so quanto possa essere opportuno cercare di rilanciare marchi del passato. Forse è meglio inventarne di nuovi… La Horex è stata una grande Casa, che ha prodotto moto di elevato livello tecnico e di grande qualità costruttiva. Da noi ne sono arrivate poche, ma le posso assicurare che in particolare le bicilindriche Imperator non passavano certo inosservate. La famiglia Kleeman possedeva una azienda denominata Rex che agiva nel settore della cristalleria. Inoltre aveva acquisito una fabbrica, la Columbus, attiva tanto in campo aeronautico quanto in quello dei motori ausiliari per biciclette. Il giovane Fritz Kleeman era un valido pilota ed un grande appassionato e convinse il padre ad aprire una fabbrica di moto, a Bad Homburg, in prossimità di Francoforte. Fu così che, nel 1923, nacque il marchio Horex. Nella eccellente produzione d’anteguerra, che permise all’azienda di acquisire rapidamente un’ampia fetta di mercato, spiccano le 600 e 800 a due cilindri paralleli e con distribuzione monoalbero comandata da una catena laterale, presentate nel 1932 e progettate dal grande tecnico Hermann Reeb. Dopo la seconda guerra mondiale la produzione è ripresa con la SB 350, un modello prebellico, che nel 1949 si è evoluto nella famosa Regina, una 350

monocilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri. Il motore aveva un alesaggio di 69 mm ed una corsa di 91,5 mm ed erogava 18 cavalli. Date anche la grande robustezza, la piacevole estetica e l’ottimo livello di finitura, questa moto ha ottenuto un eccezionale successo commerciale. Nel 1952 la Horex aveva 550 dipendenti e produceva 1700 Regina al mese. Nel 1954 è entrato in listino un bellissimo modello, denominato Imperator, con motore a due cilindri paralleli di 400 cm3, dotato di distribuzione monoalbero. Moderno e robusto, aveva una potenza di 26 cavalli a 6600 giri/min. Studiato per succedere alla Regina, nel 1955 è entrato in produzione il modello denominato Resident, un monocilindrico di impostazione nettamente più moderna che veniva proposto in versioni di 250 e di 350 cm3. Quest’ultima disponeva di 24 cavalli. Nel corso degli anni Cinquanta la Horex ha realizzato anche delle interessanti moto da competizione, ma ha avuto il torto di non investire nello sviluppo in questo senso (diversamente da quanto fatto dalla NSU) e di non interessarsi alle gare all’estero. Dunque, pochi esemplari, frutto di investimenti modesti e vittoriosi praticamente solo in patria. Un bellissimo bialbero era stato progettato da Ludwig Apfelbeck. L’autentico collasso del mercato motociclistico tedesco, avvenuto nella seconda metà degli anni Cinquanta, ha portato la Casa a cessare l’attività ed a vendere lo stabilimento alla Mercedes-Benz. Gli ultimi esemplari di moto Horex sono stati venduti nel 1959. motosprint

Officina

Mappatura Oggi il pilOta può sceglierla OGGI numerose moto offrono al pilota la possibilità di scegliere la mappatura della centralina e quindi di cambiare l’erogazione del motore semplicemente agendo su un pulsante o su una levetta al manubrio. Quella che cambia non è solo la potenza massima, ma anche la risposta al gas e quindi il “carattere” del propulsore. Vorrei sapere come si riesce a ottenere tutto questo, dal punto di vista tecnico, dato che sulle moto non si impiegano quasi mai le distribuzioni a fasatura variabile e che anche le trombette telescopiche non sono molto diffuse. Paolo Lombardi

IN ORIGINE le mappe memorizzate nella centralina controllano solo la dosatura della miscela aria-carburante e la FASATURA DI ACCENSIONE. In questo caso si suddivide il campo di funzionamento del motore in una serie di punti (a ognuno dei quali corrisponde una combinazione regime di rotazionecarico) e per ciascuno di essi si individuano la fasatura di accensione e la dosatura della miscela più vantaggiose. Nelle moto moderne non si tratta sempre e solo di ottenere le migliori prestazioni, ma anche di contenere le emissioni di scarico e quelle acustiche. Dunque, le scelte sono di compromesso, in buona misura e per una zona più o meno ampia del campo di funzionamento. È per questa ragione che basta riprogrammare la centralina, modificandone la mappatura, o sostituirla per avere un miglioramento delle prestazioni. La moto va più forte ma non è più in regola in fatto di emissioni. Durante la marcia la centralina individua di continuo sulla mappa, in qualunque situazione, il punto che corrisponde alla apertura del gas ed al regime di motosprint

rotazione che si hanno in quell’esatto momento. Basandosi sulle indicazioni fornite dalla mappa stessa, provvede ad impartire in tempo reale le istruzioni del caso al sistema di iniezione ed a scegliere l’anticipo di accensione previsto. Maggiore il numero di punti della mappa, maggiore ovviamente l’accuratezza con la quale la centralina può controllare il motore. Ai due parametri fondamentali (carico, cioè grado di apertura della valvola del gas, e regime di rotazione) se ne aggiungono altri “di correzione”, che permettono alla centralina stessa di tenere conto della temperatura e della pressione dell’aria di alimentazione, della temperatura del liquido di raffreddamento e di altri fattori. E poi c’è la sonda Lambda, che permette di risalire alla dosatura della miscela fornita al motore e di prendere gli eventuali provvedimenti. È importante per rispettare i limiti in fatto di emissioni di scarico, ma non solo. È evidente che, se si vuole ridurre la potenza erogata dal motore a qualunque regime di rotazione, basta ritardare l’accensione. Pure una variazione del titolo della miscela può influenzare, almeno in certe situazioni, l’erogazione. I risultati, però, non è che siano particolarmente eclatanti. E poi ci sono dei limiti alle possibilità di interneLLa memoria deLLe centraLine deLL’uLtima generazione deLLe moto più evoLute si trovano più mappature memorizzate. cambiandoLe, si variano: misceLa aria benzina, fasatura di accensione e “respirazione” deL motore.

vento, in questo senso. Con l’avvento dei sistemi di comando del gas indiretti (ossia del tipo ride by wire) e di quelli con due farfalle per ogni cilindro (una principale, comandata dal pilota, più una “modulatrice”) l’intervento della centralina si è esteso anche al controllo della respirazione del motore. Nel ride by wire la valvola del gas di ciascun cilindro viene controllata, mediante apposito attuatore, in base alle indicazioni del pilota (che ruota la manopola dell’acceleratore in una certa misura e con una certa rapidità, informando la centralina in merito a ciò che desidera) ed a quelle fornite da una serie di sensori. A seconda della moto, la centralina, oltre che del regime di rotazione, può tenere conto anche della marcia innestata, della rapidità della variazione del regime di rotazione e della velocità di avanzamento del veicolo. A questo punto è chiaro che la centralina è in grado di modificare le caratteristiche di erogazione del motore in misura assai ampia! È lei infatti che controlla la farfalla. E oltre al grado di apertura, può anche intervenire a livello di tempo di risposta… In genere le possibilità di scelta che oggi si offrono al pilota, in quanto a mappatura, sono almeno tre. La prima è la sport, con erogazione da parte del motore della massima potenza, del

miglior “tiro” a qualunque regime e risposta sempre immediata. Poi c’è una mappatura più tranquilla, che consente di ottenere la stessa massima potenza, arrivandoci però in maniera più dolce; il motore ha una risposta meno brusca e risulta più trattabile, in quanto la centralina modula maggiormente l’apertura della valvola del gas di ogni cilindro. La curva di potenza ha lo stesso picco, ma un andamento diverso. Infine c’è l’opzione “rain”, con la quale la risposta viene ulteriormente addolcita e diluita e con la quale si dispone di una potenza minore. La curva è quindi diversa non solo come andamento, ma anche come valore di punta.

fasatura di accensione La scintiLLa che dà inizio aLLa combustione scocca tra gLi eLettrodi deLLa candeLa con un certo anticipo rispetto aL punto morto superiore, quando iL pistone è verso La fine deLLa corsa di compressione. taLe anticipo (queLLo ottimaLe varia a seconda deL carico e deL regime) costituisce appunto La fasatura di accensione

Paddock A cura di Lucia Voltan

operato alla mano destra. tutto oK

JOHN Hopkins è tornato sotto i ferri, in America, dove si è fatto operare alla mano destra. Era caduto nelle prove della MotoGP in Repubblica Ceca, procurandosi la lussazione del secondo dito e la frattura del terzo. L’intervento è ben riuscito. Hopkins, ex dei Mondiali MotoGP e Superbike, quest’anno è impegnato nel BSB inglese, ma è tornato in gara nei due Mondiali come wild card. In passato Hopkins aveva già subito diversi infortuni, che, oltre a un problema (ora superato) con l’alcool, gli avevano pesantemente compromesso la carriera. Secondo il comunicato diffuso dalla Suzuki, la convalescenza di Hopkins sarà breve e il pilota “non ha alcuna intenzione di rinunciare alla conquista del titolo inglese”.

sanz mondiale 34 dONNe (nello stesso week-end, in Giappone i piloti erano solo 26) hanno partecipato alla prima prova del Mondiale di trial femminile, che si è corsa a Grossheubach, in Germania. A dominare è stata la più attesa, la spagnola Laia Sanz (nella foto), che ha preceduto in classifica due inglesi, Emma Bristow e Rebekah Cook. Presenti anche tre azzurre. Sara Trentini, che ha concluso al diciottesimo posto, davanti a Martina Balducchi. Piena di coraggio la giovanissima Elisa Peretti, trentesima con una 125. Di scena anche l’europeo femminile, al secondo round, con seconda vittoria di fila della Sanz.

moNdIALE 125

salom operato torna a misano luis Salom non era a Indianapolis. Il pilota spagnolo del Mondiale 125 non aveva preso il via alla gara in Repubblica Ceca, per via di una caduta nel corso del warm-up. La prima diagnosi parlava di una frattura al metacarpo della mano sinistra, ma accurate visite in Spagna hanno evidenziato rotture anche a pollice e indice. È stato operato, tornerà a Misano. Al suo posto a Indianapolis ha corso il sudafricano Brad Binder.

KTm campione mX2 LA STRAORDINARIA STAGIONE DI KEN ROCZEN CHE ANCHE IN GRAN BRETAGNA HA CENTRATO UNA DOPPIETTA, HA GIà PORTATO ALL’ASSEGNAZIONE DEL PRIMO TITOLO DELLA STAGIONE. LO HA GUADAGNATO LA CASA PER LA QUALE CORRE ROCZEN, OVVERO LA KTM, CHE è GIà CAMPIONE MARCHE NEL MONDIALE CROSS MX2. LA KTM HA 639 PUNTI, IL PIù DIRETTO INSEGUITORE, KAWASAKI, NE HA 528

motosprint

a fraNcescO iOlitta il trial di lOaNO Il MC Loano Trial Team ha organizzato il primo indoor Città di Loano. La gara è stata vinta da Francesco Iolitta, sul podio con Matteo Grattarola (secondo) e Luca Cotone (terzo); seguono nella graduatoria Simone Staltari, Michele Orizio, Daniele Maurino, Federico Rembado, Gabriele Balbo. alfredO cardONe È diveNtatO papà Il 21 agosto Alfredo Cardone, giornalista RAI noto agli appassionati soprattutto per i servizi su TG2 Motori, è diventato papà di un bimbo a cui è stato dato il nome di Matteo. Il neonato e la mamma, Giusy Petrella, stanno benissimo. A tutti e tre, i migliori auguri. aNdrea dOviziOsO “mOdellO” di uN quadrO Grande fan di Andrea Dovizioso, il pittore romagnolo Marcello Placci, gli ha dedicato - e regalato - questo quadro.

european junior cup

IN BREVE

Hopkins di nuovo sotto i ferri

grass track. smOliNski Nella semifiNale 3 Il tedesco Martin Smolinski (sopra) ha vinto la semifinale numero 3 del campionato UEM di grass track, disputata nella pista olandese di Staphorst. Solo sei i posti per accedere alla finale di Skegness in Gran Bretagna e dopo una gran battaglia hanno staccato gli ultimi cinque biglietti disponibili il padrone di casa De Jong, l’inglese Godden, gli olandesi Eoortman e Eubergen e il boemo Franc.

matt davies capoclassifica

rea e lowes fanno promozione in india tour promozionale in india per il team castrol honda del mondiale superbike, che ha portato in asia jonatnan rea (vittima di un brutto infortunio nello scorso mese di giugno sulla pista di misano, con frattura del radio e della clavicola sinistra) e il pilota che lo ha sostituito in inghilterra, alex lowes. speedway a squadre uem. vincono i russi under 19 il team russo under 19 ha vinto il campionato uem di speedway a squadre under 19 che si è disputato nella pista slovena di lendava. per il team russo i migliori sono stati belousov e burodulin. con sei punti di distacco, in seconda posizione si è classiifcata la squadra danese, terza la svezia e quarta la squadra mista formata da piloti sloveni e croati.

DOPO quattro round, l’European Junior Cup, trofeo giovanile (è under 17) che si corre a corredo di alcune tappe del Mondiale Superbike, ha trovato in Matt Davies il nuovo capoclassifica. Il giovane pilota australiano, 15 anni, ha conquistato la terza vittoria stagionale e consecutiva sul tracciato di Silverstone, lasciandosi alle Ruben Fenoll e Adam McLean. Alla fine della stagione mancano due tappe, Nurburgring e Magny Cours.

il 4 settembre

coppa italia ultimo atto NONOSTANTE i titoli siano già stati assegnati a Luca Oppedisano (4 tempi) e Michael Ruben Rinaldi (2 tempi), l’ultima prova della Coppa Italia di velocità, in programma il 4 settembre a Franciacorta, resta un appuntamento interessante. In primo luogo per vedere all’opera alcuni giovanissimi piuttosto promettenti e poi perché il programma del weekend è molto vasto. Oltre alla Coppa Italia, corrono vari trofei: Femminile, Honda, Kawasaki, Suzuki, Amatori, Dunlop, Moriwaki, Pre-GP.

torna l’enduro A DUE MESI dall’ultimo GP, disputato a inizio luglio in Romania, il Mondiale Enduro ritorna sabato 3 e domenica 4 settembre ad Andorra. Una gara attesa, in quanto potrebbe già assegnare due dei tre titoli iridati in palio. Juha Salminen nella E1 e Antoine Meo nella E2, infatti, hanno la possibilità di laurearsi anticipatamente. Salminen può gestire un vantaggio - di 46 e 51 punti - sui connazionali Eero Remes (KTM 250 4T) e Matti Seistola (Husqvarna TE 250 4T). Se Salminen, concludesse il GP Andorra con un vantaggio di 50 punti, diventerebbe campione del mondo per l’ottava volta, battendo ogni record.

despres in brasile IN BRASILE, Cyril Despres si è aggiudicato il Rally Dos Sertoes. Dopo 10 tappe e oltre 4.000 chilometri di gara, il pilota della KTM ha preceduto per soli due minuti il brasiliano Felipe Zanol in sella alla Gas Gas. Fattore campo dicisivo anche per il terzo classificato, Dario Julio Souza. Quinto David Casteu con la Yamaha.

dal 26 maggio all’8 giugno il tourist trophy 2012 ci sono le date del tourist trophy del prossimo anno. le prime qualifiche sono sabato 26 maggio, per concludere le gare l’8 giugno. sbk tedesca. ranseder fa doppietta doppietta di michael ranseder nella tappa del campionato tedesco superbike che si è corsa allo spielberg ring, in austria. il pilota bmw ha preceduto in entrambe le frazioni martin bauer: con questo risultato, l’alfiere della ktm porta a 40 i punti il vantaggio sul secondo in classifica, karl muggeridge (honda). de angelis fa una scappata nei rally nuovo blitz a quattro ruote per alex de angelis, che nella pausa tra i gp della repubblica ceca e indianapolis ha partecipato al rally ronde città del vulcanetto. equipaggio tutto sammarinese, con de angelis e corrado costa, a bordo di una renault new clio sport r3. due speciali velocissime, poi, causa una foratura, i due sono scivolati al quarantesimo posto.

emergenti

cavaleri vuole la moto3 SAMUELE Cavaleri (sotto) aveva appena 14 anni e 2 giorni quando ha corso la sua prima gara nella Coppa Italia, a Vallelunga in giugno, ma è un primato che gli dà pochi vantaggi perché avendo iniziato così tardi nell’anno, chiuderà la stagione avendo fatto solo tre gare. Però le doti ci sono, Cavaleri progredisce velocemente e Giuliano Sartoni, l’ex pilota del Mondiale Superbike che lo segue con la sua squadra, ha già cominciato a programmare il futuro: l’intenzione è farlo correre nella Moto3, inizialmente solo nel campionato italiano.

motosprint

Paddock

IN EDICOLA IL NUMERO DI SETTEMBRE IVANO DE MARCHI

«Ho passato mesi tremendi. Ho creduto che il pozzo nel quale galleggiavo fosse il posto più buio pericoloso e triste al mondo» Andrea Iannone (La Repubblica)

MI VenDiCo

Il sindaco gli ha raso al suolo la pista da cross. E lui.... La vicenda ha fatto il giro d’Italia. Riassumiamo: Ivano De Marchi, 65 anni, da qualche mese se ne va in giro per strade e autostrade del Veneto con una Mercedes cabrio e una bara al posto del passeggero. Motivo: vendicarsi del sindaco che gli ha fatto chiudere la sua pista da cross. Spieghi meglio... È presto detto. Per capire bene fino in fondo come sono andate le cose, bisogna fare un passo indietro, fino al 1985. In quell’anno, a Marcon, provincia di Venezia, il mio paese, ho aperto una pista da cross. Tutto a mie spese, intendiamoci. 250 milioni di investimenti per le strutture. Ma che risultato, un gioiellino! E sono arrivati i problemi. Non subito, nel 2002. Il fatto è che la mia pista era costruita sopra una discarica. Tutto regolare, finché un giorno mi chiama il sindaco e mi dice. “Ivano, c’è da fare una bonifica. Dobbiamo buttare già tutto”. E fin qui, potevo ancora cercare di capire le sue ragioni. Solo che proprio di fianco a noi c’era anche un maneggio. Anche loro sulla discarica. E lui ha mandato le ruspe solo sulla mia pista. Una mattina sono arrivato e stavano buttando giù tutto. Quelli dei cavalli, niente.

camPione euroPeo

baby spinelli fa progetti I PROGETTI sono già chiari per Nicholas Spinelli (sopra) vincitore del campionato europeo minimoto junior B lo scorso 7 agosto. L’intenzione è fare un altro anno in minimoto, poi passare alla MiniGP 80 o alla PreGP, e infine alla 125. È un programma a lunga scadenza, soprattutto se si considera che ha solo 10 anni. D’altronde a 8 anni aveva guidato per la prima volta e già a 9 ha finito il campionato italiano al secondo posto. motosprint

È allora che è nato un certo risentimento nei confronti del primo cittadino? Certo! Ho perso il lume della regione, e

così in giro ho cominciato a dire: quello io lo “copo” (lo ammazzo, in italiano). È andata a finire che mi sono beccato anche una denuncia. E la bara com’è entrata in scena? Un sogno. Ho sognato la Madonna che mi ha detto che se faccio mille viaggi con la bara me lo fa morire lei. Quindi, perché mi devo sporcare io le mani? Ho comprato una bara di seconda mano, nel senso che era destinata a uno, ma il becchino ha preso male le misure. 500 euro l’ho pagata. Me la sono caricata sulla macchina e via. Finora di viaggi ne ho fatti solo poco più di 300, ma continuo... Tutto questo per amore del cross? Il cross è una grande passione mia e anche di mio figlio, che un pilota amatoriale. Ma questo c’entra poco, anche se la mia era davvero una gran bella pista, dove si allenavano un sacco di ragazzi. È il principio che conta. Quasi 2000 visualizzazioni del video su Youtube, articoli su articoli: ma si aspettava davvero tutta questa notorietà? Macché! Ma mi ha fatto piacere. Soprattutto perché la maggior parte della gente ha capito perfettamente perché lo faccio. Non sono matto, sto solo cercando di reagire a un’ingiustizia. E senza sporcarmi le mani... Signor Marcon, dica la verità, il sogno, i viaggi, la bara, è solo una provocazione... No, lo giuro. Non dico balle. Io...

TECNICA MOTOGP Tutte le modifiche fatte alla Ducati GP11.1

PROVA NAKED Yamaha FZ1 trofeo Roadster

PROVA EPOCA Suzuki RG 500 Mk VI Yamaha YZ 500

nato a

MARCON (VE) età

65 ANNI professione

pENsIONAtO

PASSIONE PURA PER VERI MOTOCICLISTI

contromano

rendiamo omaggio a un grande capitano Spregiudicatezza, fantasia e passione hanno fatto di Claudio Castiglioni un personaggio unico

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

claudio castiglioni con la sua mv f4. È morto il 17 agosto scorso. fino all’ultimo, nonostante fosse malato, ha continuato a lavorare. e a sognare.

motosprint

QUESTO non è uno struggente ricordo di Claudio Castiglioni. C’è già chi lo ha fatto, in una calda giornata di agosto all’interno di una chiesa ed è riuscito, solo evocando il nome dello scomparso, a far piangere gente reputata cinica e dura e non certo incline alla lacrimuccia furtiva. Questo è solo un tentativo di riallacciare dei fili che sembrano irrimediabilmente troncati tra l’oggi e il recente passato di un paese chiamato Italia. Non mi sento all’altezza della situazione, quindi non mi metto a giudicare politiche economiche e sociali, anche se ho il sospetto che in parecchi, tra quelli che istituzionalmente si sono occupati di questi temi negli ultimi anni, ne sapessero meno di me. Parlo di moto: non sarò un genio onniscente ma un po’ ne capisco. E qualcosa ho visto. Ad esempio Claudio Castiglioni e mi chiedo se mai rivedrò un “capitano” come lui. Il termine capitano viene fuori dalla storia, dalle compagnie di ventura, dai loro capitani, spesso iniziatori, ovviamente con la spada e il saccheggio, di importanti e

nobili dinastie. Castiglioni aveva una dote che vedo rintanata in un cantuccio nel panorama italiano di oggi: la spregiudicatezza, unita ad una dose di fantasia incredibile. Non solo, era uno che i soldi li ha fatti, ma che soprattutto ne ha fatti girare tanti. Costruire dal nulla una marca di moto, la Cagiva, e rimettere in funzione quella che era l’Aermacchi sarebbe già stata una grande impresa, ma Claudio (e il fratello) fecero di più, comprando una fabbrica che sembrava morta e stecchita, la Ducati. Claudio era anche uno che voleva correre e vincere, naturalmente in 500, non con le piccole 125! Si dice che la notte saltasse in sella ad una delle sue moto che correvano nel Mondiale e che girasse in autostrada. Leggenda o verità? Di sicuro questa era una cosa possibile per uno che decise, un bel giorno, di dare carta bianca ad un progettista geniale, Tamburini. Carta bianca significa più o meno: “Fai quel che ti pare”. E il genio lo fece, contro ogni logica di mercato, contro ogni dogma manageriale, tirando fuori la Ducati 916 e la MV F4 750, semplicemente le due più belle moto italiane del dopoguerra. Ho esagerato? Forse, ma il mondo ha sempre invidiato quelle due opere d’arte prodotte in serie. Oggetti splendidi e rari come special costruite senza il minimo risparmio. Dicono che fosse terribile negli affari, che abbia vissuto in maniera sregolata, che abbia polverizzato capitali notevoli. Probabile, ma non ci deve interessare questo “volare basso” da amanti del gossip, piccole guardonerie da frustrati. Alziamo un po’ lo sguardo e guardiamo cosa fece, ad esempio alla Parigi-Dakar, che era la gara più importante tra la seconda metà degli anni ‘80 e l’inizio dei ‘90. Castiglioni spese cifre folli, dicono, ed è vero, ma vinse con una moto italiana motorizzata Ducati, con alla guida un pilota friulano, Edi Orioli, una gara che era fatta su misura per francesi e belgi in sella a moto giapponesi. Ingaggiò star mondiali come Lawson, Mamola e Kocinski, diede fiducia a Lucchinelli, intuì il valore della nascente Superbike, fece volare moto da cross e manette africane come Terruzzi e De Petri. No, questo non è un ricordo struggente o una commemorazione, questo è semplicemente l’omaggio a un grande italiano che ha fatto vedere al mondo quanto siamo bravi. Spero che studino Claudio Castiglioni all’università. Magari come intermezzo tra una lode sperticata alla delocalizzazione e un inno alla potenza della Cina.

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polvere di stelle

un piccolo libro fa rivivere un’epoca le moto di carlo felice ponzini sono state quasi sempre piccole. con un’elettrizzante eccezione

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

La copertina deL voLumetto di carLo feLice ponzini. La grafica non è particoLarmente accattivante, eppure iL contenuto è godibiLe. soprattutto per Lettori non più giovanissimi.

motosprint

CARLO Felice Ponzini. “Chi era costui?”, scriverebbe il Manzoni. I motociclisti piacentini di mezza età probabilmente lo conoscono bene, è uno di loro. Io non lo conosco affatto, ma so che mi somiglia: condividiamo la passione per la moto e la interpretiamo praticamente allo stesso modo, anche se i nostri gusti in materia non sono gli stessi. In più siamo pressoché coetanei e amiamo scrivere. Il suo nome infatti è entrato per la prima volta nel mio orizzonte grazie a un libretto che ho trovato in un mercatino di cianfrusaglie. A dire il vero, non è che la grafica della copertina fosse tanto accattivante: solo il nome dell’autore, una piccola foto posata lì al centro, che ritrae un bambino su un “Gilerotto” dei primi Anni ’50, e un titolo semplice semplice: “Le mie moto”. Eppure quel libretto mi ha detto subito qualcosa e l’ho comprato. Poco più di sessanta pagine: erano le 23 quando l’ho acquistato, due ore dopo avevo già terminato la lettura. Perché ve ne parlo? L’autore appartiene alla mia generazione e a quella di tanti – probabilmente la

maggioranza – lettori di questa rubrica. Una generazione in fin dei conti fortunata: ha evitato per un pelo la guerra, ha vissuto l’entusiasmo della ricostruzione, ha goduto del miracolo economico e del progresso tecnico e sociale in tutti i settori. Avendo compiuto questo percorso, può apprezzare l’attuale con la moderazione di chi non ha dimenticato come si è snodato l’ultimo mezzo secolo e i grandi cambiamenti che ha potuto toccare con mano. Così il medico chirurgo piacentino Ponzini, un giorno di dodici anni fa ha deciso di metterci a parte della sua passione per le moto attraverso i modelli sui quali ha avuto modo di sfogarla, con riflessioni sull’essenza di questo veicolo in relazione al suo modo di interpretarlo. Non è un libro dal quale gli appassionati di moto d’epoca possano ricavare nuove informazioni o storie particolarmente interessanti, ma il modo in cui è scritto ci fa subito pensare – pur nella stesura diversissima e certamente non paragonabile per stile e coinvolgimento – a Robert Pirsig e al suo “Lo Zen e l’arte della manutenzione della motocicletta”, il capolavoro della letteratura motociclistica, oppure a “Kentauros” di Ivan Battista, un altro libro che meriterebbe di essere diffuso ben oltre i confini della Penisola. La piccola opera di Ponzini spiega perché esista una rubrica come “Polvere di Stelle”, dove i lettori di Motosprint si ritrovano per rivivere episodi, per ricordare vecchie moto, per confrontare l’oggi col ieri in tutti i sensi: dalla tecnica, al gusto estetico, alle sensazioni forti, ai sentimenti. La sua prima moto fu un Velosolex, imposto senza discussioni dal padre: da un lato la felicità del primo veicolo a motore, dall’altra l’incubo, quasi la vergogna, di un tachimetro che segnava al massimo 36 km/h. Ma anche il Velosolex e le sue prestazioni, che Ponzini definisce “lumacose”, furono capaci di farlo sentire “vero” motociclista: bastarono una multa per velocità pericolosa in centro a Piacenza e la prima caduta su un tratto di strada ghiacciata. Seguirono tante altre motociclette, con scelte molto personali, una propensione netta al fuoristrada e il rifiuto (chissà quanto effettivamente convinto...) delle tanto affascinanti “maxi”, pur se l’autore del libro, raccontando la sua prima esperienza su una Laverda 750, si lascia andare ammettendo l’euforia generata dal sorpasso delle auto sportive più idolatrate all’epoca dai suoi coetanei: l’Alfa Romeo GT Junior e la Lancia Fulvia Coupé.

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Dove i motori non si spengono mai.

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MotoGP Indianapolis

il commento

NDIANAPOLIS – Da una parte c’è Valentino Rossi che va piano, che dopo otto giri accenna a rientrare ai box ma poi ci ripensa, che viaggia due secondi al giro più lento di Stoner e che alla fine resta in pista per evitare l’onta del ritiro. Insomma, che corre la sua peggiore gara della stagione. E non solo perché ha finito decimo. Dall’altra c’è Jorge Lorenzo che parte con baldanza ma dopo tre giri deve già rallentare, a metà gara subisce persino il suo compagno di squadra Ben Spies e alla fine si ritrova a contare i giri dal termine per portare a casa almeno un quarto posto nel giorno dell’ennesimo trionfo di Casey Stoner. Il disastro di Valentino e i guai di Jorge sono due facce della stessa vicenda: da quando il pesarese ha deciso di lasciare la Yamaha, Casey Stoner e la Honda organizzano party praticamente ogni domenica sera in cui si è corso un gran premio. Eh sì, l’eccellenza non abita più dalle parti del Team Yamaha: si è rotto l’incantesimo. Lorenzo e Iwata adesso stanno conoscendo la paura del fallimento. Ma allo stesso modo, da quando Rossi ha deciso di non voler condividere nulla (tanto meno il lavoro di sviluppo della M1) con lo spagnolo, si è ritrovato ad avanzare nel buio di un tunnel che adesso mette paura: cosa sarà di lui, visto che la Ducati non è in grado di cambiare una moto non più al passo coi tempi, poiché non riesce a sfruttare le gomme Bridgestone di nuova generazione? Dunque il superteam che ha dominato in

Brutta giornata per lorenzo (1), Battuto dal compagno di squadra spies (11). È andata peggio ad Hayden (sotto, davanti a dovizioso e spies), ultimo dopo aver sBagliato gomma.

]

I quattro protagonisti

Un rItmo infernale

Lorenzo e Spies, che fatica! Stoner e Pedrosa... pure INDIANAPOLIS – Al contrario di quanto aveva fatto a Brno, Jorge Lorenzo ha riconosciuto la sconfitta. Non ha cercato scuse, per la quarta posizione. E non ha puntato il dito su un problema particolare. «Non sentivo l’anteriore e la moto scivolava troppo, dappertutto. Non riuscivo a guidare» ha ammesso. E non è una cosa da poco, per un pilota che fino ad ora ha guidato come pochi altri. «Mi aspettavo una gara come questa –

motosprint

ha detto il maiorchino –. Per due giorni ho provato ogni tipo di assetto, eppure non ho mai risolto il mio problema. Ho usato l’assetto di Spies, quello di Edwards... Niente, non ho mai visto un progresso. Alla fine ho scelto quello di Ben, ma non è che la situazione sia cambiata più di tanto. In gara ho fatto quello che ho potuto. Di più non era possibile. Voglio fare i complimenti a Casey e a Dani, perché hanno guidato in modo incredibile: non è solo merito della Honda:

loro sono due grandissimi talenti». Anche Ben Spies, terzo, ha usato parole simili. Non ha esaltato alcun avversario, non ha fornito spiegazioni particolari, quando ha parlato di messa a punto non è che sia stato particolarmente esaustivo, tuttavia ha detto una frase semplice ma chiara: «Io più di così non potevo fare». Le Yamaha scivolavano, non davano fiducia ai loro piloti. Ma questo è stato un male comune, in questa gara corsa su un asfalto

nuovo ma che presentava poco grip. E Jorge ha ragione su un punto: la differenza l’ha fatta chi sa guidare in modo aggressivo ma al tempo stesso delicato, per via della capacità di gestire al meglio le gomme e anche il rendimento della moto in accelerazione. Insomma, piloti come Stoner e Pedrosa. «È stata dura sia a livello mentale che fisico – ha detto Stoner –. Questa pista è molto particolare, ha solo un paio di punti che mi piacciono. Per il resto queste curve sono troppo particolari e non è stato facile interpretarla. In più, nelle prove ho avuto alcuni problemi per trovare una messa a punto efficace. Insomma, per la gara sono partito in modo cauto. Ci ho messo sei giri a prendere il ritmo, quindi ad andare da-

vanti. E anche quando ero in testa, ho dovuto gestire bene le gomme: la moto scivolava molto, ad un certo punto è diventato molto difficile capire le sue reazioni e trovare le traiettorie giuste». Guardando le difficoltà dei piloti Yamaha, c’è da credergli. «Io sono contento soprattutto per una cosa – ha aggiunto Casey –: da alcune gare abbiamo problemi in prova, nella ricerca dell’assetto giusto, ma per la gara la mia squadra riesce a darmi una moto splendida e sono sempre in grado di combattere. E in fondo, è questo che conta». E adesso? Semplice: «Il mio modo di vedere questo campionato è questo: voglio lavorare per continuare a vincere ogni gara, senza pensare ad altro che a questo».

DANI Pedrosa ha cercato di fuggire, all’inizio. Quando Casey lo ha braccato, lui gli ha ceduto il comando senza resistere troppo e ha in seguito pensato solo a salvaguardare la seconda posizione. Detta così, sembra che per lui sia stata una gara di basso livello, invece ha ragione Lorenzo: Dani è stato grande. «Sono molto soddisfatto di me stesso – ha assicurato lui – anche perché sabato ero messo male: prendevo un secondo al giro! Sabato sera ho cercato di lavorare bene con la squadra, ci siamo imposti di ridurre lo svantaggio e già nel warm up la situazione è migliorata. La moto funzionava molto bene, io ho cercato di guidare come meglio potevo. Avevo bisogno di un risultato così, dopo il disastro di Brno».

motosprint

MotoGP Indianapolis

il commento

ogni pista per quasi tre anni oggi non ha perso solo lo sponsor: ha perduto l’infallibilità e ha smarrito la seduzione. Nella gara in cui Lorenzo era stato chiaro prima del via («Ho un motore più potente, ora devo reagire dopo l’errore commesso a Brno») la Yamaha agghindata con il vestito della festa (la livrea bianca scelta per sottolineare i 50 anni di presenza nei gran premi) è sembrata un gruppo alle corde. Stoner continua a picchiare, Lorenzo adesso inizia a barcollare. Il campione del mondo è in balia dell’avversario, subisce la sua furia. Infatti Jorge ha dovuto correre nello stesso modo in cui ha gareggiato a Brno: ha dovuto limitare i danni. Ma ha perduto altri 12 punti, quindi 24 lunghezze in due gare, e adesso Stoner dista addirittura 44 punti. E le speranze di mantenere il titolo sono ridotte al lumicino. È un duro colpo, per un pilota che pensava di poter diventare finalmente il leader della Yamaha, dopo essersi liberato di Rossi. Invece la M1 senza Vale non è più la stessa moto. Jorge non è stato in grado di dare una direzione allo sviluppo, così il reparto corse ha dovuto recuperare dal ripostiglio il materiale 2010. Cioè quello che aveva sviluppato Valentino. E così, mentre Rossi è entrato nell’incubo chiamato Ducati, Lorenzo ha perso la sua magia, la sua capacità di fare la differenza. Lo Stoner di oggi, in sella a una Honda che è tornata ad essere... la Honda, appare indomabile e inarrestabile. E SE LA RIDE, Stoner. Giustamente, verrebbe da dire. A Indianapolis ha centrato la settima vittoria stagionale. Non va più in crisi se in prova le cose non girano come lui vorrebbe. In gara resta lucido, sa gestire la situazione, non commette più errori gravi. E vince. Anzi, domina. Merito della Honda? Sì, certo, ma non nel modo che si potrebbe immaginare. La RCV non va da sola: così come ci voleva Valentino per farla volare ai tempi della “mille”, è servito Stoner per farla tornare la moto di riferimento. Casey Stoner, che ha dominato a tal punto da non essere nemmeno riuscito a spiegare la sua superiorità, sta prendendosi una serie di gustose rivincite e sta obbligando i suoi tanti detrattori a rimangiarsi le critiche che gli erano piovute addosso negli anni della Ducati. «Penso che con questa moto sarà un piacere guidare a Indianapolis» aveva detto Casey dopo la gara di Brno. Una frase importante, questa. Il ragazzo parlava di una pista sulla quale non era mai nemmeno salito sul podio e dove aveva conosciuto l’onta motosprint

]

Primi giri roventi: Pedrosa davanti a Lorenzo, stoner, Hayden, simonceLLi, dovizioso. ma stoner era incontenibiLe: rossi si comPLimenta.

Dovizioso e Simoncelli

come scivolava!

Durissima per gomme e piloti INDIANAPOLIS – Andrea Dovizioso è stato quinto. Marco Simoncelli solo dodicesimo. E nessuno dei due era felice, dopo la gara. «Come faccio – ha detto Andrea – ad essere soddisfatto di un quinto posto? Il mio obiettivo era il podio, perché volevo recuperare dei punti nei confronti di Lorenzo. E non ci sono riuscito». «Io mi sono divertito per i primi cinque giri, peccato che poi ce ne siano stati altri

23...» ha spiegato Marco, e questo dice già molto. Andrea e Marco hanno avuto lo stesso problema degli altri rivali – la moto scivolava moltissimo sul difficilissimo asfalto di Indianapolis – ma Dovi è riuscito a gestirlo un po’ meglio. «Mancava il grip sul posteriore, si chiudeva lo sterzo – ha spiegato Dovizioso –. Dopo il via Nicky mi ha toccato e siamo andati contro Spies. C’è stata un po’ di con-

fusione, poi tutti abbiamo cercato di organizzarci. Io ho perso un po’ la concentrazione, ma piano piano mi sono ripreso. Ho cercato di adattarmi alla pista, ho cercato di reagire». «Nel warm up pensavo di avere risolto il problema che mi ha perseguitato per tutto il weekend – ha raccontato Marco –. Invece non era cambiato niente: si era solo abbassata la temperatura, e questo ci ha illusi. Nella realtà, cioè in gara, mi sono accorto dopo pochi giri che la situazione era immutata. La moto scivolava moltissimo, facevo fatica a gestirla. In particolare, ho avuto un problema sul lato sinistro della gomma anteriore: dopo cinque giri il pneumatico ha perso una grande porzione di grip; ho tenuto duro, ho ridotto il ritmo per non andare

per terra, ma dopo altri sei o sette giri la situazione è peggiorata ulteriormente. A quel punto ho cercato di finire la gara ma non è stato facile: ho preso dei rischi, anche se andavo piano. È stato un calvario». Per gli amanti delle statistiche, ma anche per chi vuole aggiornamenti su quella particolare rivalità esistente tra i due sin dai lontani tempi delle minimoto, va detto che Andrea è stato di nuovo davanti a Marco. E questo si ripete ormai da dodici gare consecutive. «Un motivo di soddisfazione ce l’ho anche io – ha concluso Andrea –: ho fatto il mio giro veloce all’ultimo passaggio, e non è poco considerando che questa è stata una gara durissima: terribile per le gomme, faticosissima per i piloti».

«Questo è il mio modo di vedere il campionato: voglio lavorare per continuare a vincere ogni gara, senza pensare ad altro che a questo» Casey Stoner motosprint

MotoGP Indianapolis

il commento

«Tutte le volte che miglioriamo, cerchiamo di fare un ulteriore passo avanti. e cado» Valentino Rossi

della caduta lo scorso anno. Quando guidava la Desmosedici. Cioè la moto della quale Valentino, sabato sera, ha detto: «Con questa moto ho sempre paura di cadere». Se la si aggiunge alla frase pronunciata dopo la gara («Devo prenderla in ridere, perché ho la coscienza a posto») si arriva alla conclusione che Stoner cadeva non perché era matto, ma perché non voleva arrendersi di fronte ai limiti della Desmosedici. Adesso anche lui sa che questa moto ti “molla” appena vuoi entrare davvero forte in curva. Era questo, che limitava Stoner. Oggi ci sono le prove. Infatti quando Valentino lo ha capito, sono cambiate molte cose nella sua guida e nel suo modo di ragionare. Anche questa volta ha corso una gara senza grinta e senza fiducia. I suoi occhi non brillano più, il suo sguardo non è quello del guerriero, le sue parole non sono più quelle di colui che stabilisce i limiti. È la Ducati, che deve reagire. Bisogna rifare questa moto, bisogna avere il coraggio di cambiare strada. IL SECONDO GP USA della stagione è stato poco eccitante dal punto di vista dello spettacolo, e molto deludente per l’Italia. Che ha visto di nuovo Andrea Dovizioso, quinto, vestire i panni del migliore dei nostri. Quindi si va verso Misano con il morale sotto i tacchi, consci della difficoltà del nostro motociclismo che vengono ben rappresentate dai problemi dei nostri top rider. E dalla crisi della nostra Casa costruttrice di riferimento. Portiamo a casa un quinto posto con Dovizioso, un decimo con Rossi, un dodicesimo con Simoncelli, un ritiro con Capirossi. È dura, tenere il morale alto in vista della gara di casa. Enrico Borghi motosprint

Valentino Rossi

Rossi è l’unico pilota che si oppone con deteRminazione alla decisione di faR coRReRe il Gp Giappone tRoppo vicino a fukushima, ma discuteRe con caRmelo ezpeleta e la doRna non basta. in basso a sinistRa, vale in baGaRRe con simoncelli e cRutchlow.

idee confuse

Lavoriamo, ma ci vuole tempo INDIANAPOLIS – Valentino Rossi cerca di sfoggiare un sorriso. In piena contraddizione con il suo stato d’animo. «Meglio sorridere – cerca di consolarsi –. Cosa dobbiamo fare? Abbiamo la coscienza a posto; la squadra ha lavorato più in questo fine settimana che in due anni e mezzo con la Yamaha». Tanto lavoro per nulla. «Tutte le volte che la sistemiamo un po’, e le cose vanno meglio, cerchiamo di fare un altro passo, di andare un pochino più avanti. E cado. Così dobbiamo ricominciare tutto daccapo, e dopo una caduta non è così naturale tornare subito al livello di prima. Ci vuole un po’ di tempo». La moto non aiuta. «Oggi era molto difficile da guidare. Chiudeva davanti, scivolava dietro. Tutti i piloti Ducati hanno avuto problemi con la gomma anteriore e io ne ho avuto uno anche col cambio. In scalata restava in “folle”. Mi è successo sette, otto volte alla curva 1. Le prime sono andato lungo, ho pensato di fermarmi, ma non l’ho fatto e ci ho preso un po’ le misure, ma così è molto difficile». Così difficile che Rossi, a dispetto dei sorrisi, non riesce più a nascondere il suo vero stato d’animo. Che si può leggere in poche, simboliche risposte. Qualche idea? «Poche e confuse. Cerchiamo di non mollare e di mettere a posto la moto. Qualcosa di nuovo arriverà. Speriamo presto». È il momento peggiore della stagione? «Non lo so. Ce ne sono stati tanti». Domenica c’è Misano. «Non è il massimo arrivarci così. Cercheremo di fare qualcosa di più, ma non sarà facile. La situazione è piuttosto negativa, la moto va abbastanza male. Dobbiamo cercare di metterla a posto il prima possibile. La Ducati sta facendo un grande sforzo, ma non sono grandi come la Honda, ci vuole un po’ di tempo». Questa doveva essere la moto dell’anno prossimo. «Per fortuna l’abbiamo provata prima».

A Motegi con LA forzA

GP Giappone, Honda irremovibile INDIANAPOLIS – La Honda ha fatto chiarezza sulla possibilità di trasferire il GP Giappone a Suzuka, almeno per quest’anno. O meglio, ha fatto capire che non si andrà a Suzuka. Quindi la gara si correrà a Motegi. Punto e basta. Lo si deduce dal comunicato diramato domenica mattina, relativo all’incontro con la stampa che Shuhei Nakamoto aveva avuto a Brno, lunedì 15 agosto. “... Il vicepresidente della HRC, Nakamoto, aveva detto che, sebbene personalmente consideri il circuito di Suzuka interessante per il suo disegno, non sarebbe possibile disputare il gran premio perché il circuito non è omologato dalla FIM per una gara del campionato del mondo MotoGP...”. Nakamoto aveva dichiarato: «Il circuito di Suzuka non ha la necessaria licenza. Per ottenere la giusta omologazione, la FIM richiederebbe molti cambiamenti che non possiamo realizzare interamente. Pensiamo ad esempio alla curva 11: la via di fuga è troppo stretta, ma non è possibile ampliarla perché in quel punto, all’esterno del circuito, passa una strada. Se non ci fossero questi problemi, la Honda potrebbe considerare Suzuka come un’opzione, ma

in questo momento non stiamo pensando a questa possibilità». Al di là delle parole dette o non dette, è chiaro che la Honda non vuole cambiare la sua posizione: la gara si dovrà svolgere a Motegi. È una questione di soldi ma soprattutto di principio. Dunque il buon senso non abita nella MotoGP. Nel paddock sta montando la tensione e l’ordine viene ormai mantenuto solo con le intimidazioni e le minacce. Le subiscono i meccanici, i piloti, i team. E tra le tante storie che vengono raccontate nel paddock – chi le rivela chiede di non riportare il suo nome, perché sarebbero guai... – ve n’è una molto seria: pare che un buon numero di dipendenti della Dorna (circa 15 persone) perderà il proprio lavoro dopo il GP Aragon, perché hanno fatto sapere di non voler andare a Motegi. Da qui a metà settembre tutto può succedere, ma questo episodio dimostra a che punto siamo arrivati. Ormai il concetto è chiaro: chi si rifiuta di andare a Motegi rischia il posto per il prossimo anno. E i team della 125 e della Moto2 rischiano il posto nel paddock: insomma, potrebbero non vedersi rinnovata l’iscrizione. Ma le minacce valgono anche per chi lavora in MotoGP, e naturalmente vale per i

piloti. Che sono ormai atterriti, come dimostra ciò che è avvenuto sabato sera. Valentino Rossi – l’unico che mantiene un atteggiamento responsabile – ha riunito i suoi colleghi in un motor-home vicino al paddock. Valentino ha chiesto ai piloti di considerare che esistono anche altre relazioni oltre a quelle prodotte dai promoter della gara e del campionato. E molte disegnano scenari terribili circa le conseguenze delle radiazioni su chi viene contaminato. Ma non c’è niente di strano: basta ricordare cosa è successo a Chernobyl... Valentino ha chiesto quindi di restare uniti nella decisione di non andare in Giappone, ma non è stato trovato alcun accordo perché i piloti hanno paura. Paura delle ritorsioni che arriveranno dai team e dalle Case per cui corrono. Minacce che sono già pervenute a tutti: si tratta di penali salatissime ma anche di licenziamenti, o mancanza di rinnovo del contratto. Anche Lorenzo continua a mantenersi sulle posizioni di Valentino, ma il voltafaccia di Stoner rende debole il maiorchino. Una volta di più i piloti non sono uniti. La sensazione è che andranno in Giappone, e quella sarà una dolorosa sconfitta per il buon senso.

motosprint

MotoGP Indianapolis Le pagelle di Marco Masetti

Per capire tutto...

guardiamoli in faccia Guardiamoli in faccia e capiremo molte cose. Stoner che sorride, che azzarda persino saluti in italiano alle nostre TV, raramente lo avevamo visto nella versione “a trentadue denti”. Be’, è in testa al Mondiale, ha appena vinto alla grande su una pista che a dir poco non gli piace e ha abbassato il tempo fatto segnare nella gara dello scorso anno di 40 secondi. Riderebbe anche una mummia di fronte a un risultato del genere. Rossi ha la faccia tiratissima e magra, si vede la tensione di uno che fa a pugni con la moto, che non si fida più di tanto (leggete le sue pur garbate dichiarazioni e capirete il perché) della sua cavalcatura. Ha appena concluso una gara nella quale ha conquistato un decimo posto a 55 secondi da Stoner ed è riuscito a far una figura dignitosa davanti ai microfoni degli intervistatori. Non è ironia: Rossi è davvero bravissimo, ma si vede che non sta giocando nel suo ruolo. Rossi non è l’addetto stampa o il PR della Ducati, è il pilota di punta della Casa! Forse è questo il dramma: nella sua stagione peggiore, Rossi è il migliore della Ducati e i suoi punti servono a mimetizzare i contorni di una stagione che definire disastrosa è dir poco. A Indy sono successe cose tremende: gomme a pezzi, distacchi abissali, facce lunghe e la consapevolezza di essere stabilmente nella parte bassa della classifica. Rossi è abile a parlare del futuro, a far sognare la gente. I media ci sguazzano in questo gioco perverso che allontana la realtà: devono aver imparato dalla politica e dalle sue promesse sempre più a lunga scadenza. Ricordate lo scorso anno quando si parlava solo del 2011 e di Rossi con la Rossa? Finì con Lorenzo campione. Poi è arrivato il 2011 nel quale si parla solo del 2012 e intanto Stoner e la Honda fanno le prove per trovare la grafica giusta per il numero uno da incollare sulla carena a Valencia. Va bene lavorare per il domani, ma adesso c’è da salvare l’onore. Perché solo con un presente forte ci può essere un futuro. Ps: Rossi ha ricordato Claudio Castiglioni che lo aiutò a inizio carriera. La Ducati, invece, ha dimenticato l’uomo che la salvò. Dalla chiusura. motosprint

alvaro bautista (19) davanti a colin edwards (5). dietro di loro ci sono hector barbera (8) e valentino rossi (46). a inizio stagione nessuno dava grande credito allo spagnolo della suzuki, che invece a indy ha concluso la gara con un discreto quinto posto. sotto, battaglia tra le honda satellite di hiroshi aoyama (7) e toni elias (24).

Casey Stoner su una pista da lui definita “poco amata” il numero uno del mondiale mette in scena un weekend perfetto. Prove dai contenuti notevoli, gara impeccabile senza sbavature e lo stile che hanno solo quelli ai quali tutto dice bene. insomma, pulito e spettacolare al tempo stesso e senza rivali. mettiamola così: l’unico che ha provato a fermarlo è stato un roditore nel corso delle prove! Canguro vs scoiattolo.

Ineccepibile 10

Dani Pedrosa Parte a razzo e prova a mettere paura al compagno di squadra, ma sa che è solo un tentativo. in compenso riduce di parecchio, tra prove e gara, il gap da stoner, dimostrando di essere un pilota che sa migliorare passo dopo passo, imparando sempre qualcosa.

Grandi contenuti 9

Ben Spies Era una delle poche alternative possibili al duetto Honda e, fin dalle prove, ha cercato di mettersi davanti. in gara incrocia la rotta di dovizioso poco dopo il via e deve cancellare i sogni di gloria mentre gli uomini della HrC se ne vanno. Non demorde e si mette a rimontare, agganciando e poi passando il capitano lorenzo.

Testardo ed efficace 8,5

Jorge Lorenzo le prova davvero tutte, compreso il “copia e incolla” del setting di spies, ma indy resta indigesta al campione del mondo, che fa la figura di “uno qualunque”, nonostante un buon avvio. lo spagnolo non sembra in grandissima forma, soprattutto non pare molto convinto dei propri mezzi e della moto che sta guidando. Ha capito che stoner è imprendibile nella lotta per il titolo e che misano è davvero l’ultima spiaggia.

Bagnino! 6

Andrea Dovizioso

Randy De Puniet

avvio al rallentore, finale in crescendo: gara strana per il più tecnico-filosofico tra i piloti in attività. uno che si ricorda tutto di una gara, forse anche gli abiti degli spettatori. Porta a casa un piazzamento buono, ma che non serve nella lotta contro lorenzo per la seconda piazza del mondiale, vero obiettivo di andrea, assieme a una moto ufficiale per il 2012.

Merita un premio per essere il miglior ducatista all’arrivo e per la grinta in ogni momento. La passione e il carattere non si discutono: non sempre è lucido e fortunato, ma a Indy si è fatto rispettare.

Ambizioso 6,5

Alvaro Bautista il profilo (suo e della moto) è basso, ma adesso dopo le Honda e le Yamaha “buone” ci sono alvaro e la suzuki. alla faccia di chi diceva che la moto era uno schifo e il pilota… quasi. invece lui è uno che ci mette l’anima.

Bravò! 6,5

Hiroshi Aoyama Si addormenta un po’ in partenza, poi si sveglia e fa buone cose. In pratica fa la gara di Dovizioso, pur con le dovute differenze di classe e di moto. Una prestazione dignitosa con la Honda satellite, che non è proprio il top in pista.

In ripresa 6,5

Coraggioso 8

Colin Edwards la sua moto non ha molta cattiveria nel motore, ma il vecchio texano porta a casa il miglior risultato di un pilota non ufficiale, dimostrando (ancora) che oramai con le moto satellite non si lotta per la vetta della classifica. È in condizione, sembra stimolato dalla nuova avventura che lo attende con la CrT Forward e resta un pilota degno di questo nome.

con tessuto speciale ignifugo

LE TERMOCOPERTE PENSATE PER TUTTI I DUCATISTI

un successo tutto italiano

Autorevole 7 motosprint

MotoGP Indianapolis

Le pagelle

Valentino Rossi Voto impossibile, anche per il più consumato pagellista: dopo le sette “folle” prese dal cambio in staccata, in parecchi si sarebbero ritirati. Quindi, la voglia di fare c’è, ma resta anche l’imbarazzo che evidenzia nel guidare una moto con la quale il feeling è davvero pochissimo. Una volta era il più forte del mondo, vorremmo rivederlo in quel ruolo.

nicky hayden (69) stretto tra hector babera (8), de puniet (14), e aoyama (7). l’americano, partito con una morbida anteriore, è stato costretto a fermarsi per un cambio gomme (sotto), finendo ultimo.

Ridatecelo 6

Cal Crutchlow Era in crisi e la sua squadra lo ha salvato dandogli un grande supporto dopo le cadute delle ultime gare, che avevano rovinato l’umore dell’estroso britannico. E i risultati si vedono: traguardo raggiunto e qualche giro fatto più velocemente di Jorge Lorenzo.

Incredibile ma vero 6

Marco Simoncelli Ci ha messo l’anima e ha preso qualche rischio di troppo, ma ha portato in fondo una moto praticamente inguidabile. Le sue gomme durano lo spazio di un amen, poi inizia un lungo calvario di 23 giri per arrivare in fondo. Più che una gara, una...

... crisi mistica 6

Toni Elias Arriva in fondo con il posteriore che scivola da tutte le parti. Solito problema: Toni vuole guidare come una Moto2 una Honda 212.

Missione impossibile 5,5 motosprint

Nicky Hayden

Karel Abraham

Decide di partire con una soft anteriore, unico a farlo. Dopo qualche giro a buon livello, capisce perché nessuno lo abbia imitato e conclude una gara con cambio gomma e tanta rabbia.

Pessime prove, e in gara va persino peggio. Ritiro con gomma KO e grande arrabbiatura per un’altra gara buttata. Al ceco va bene solo con la bella ombrellina mora.

Geniale in apparenza 5

Hector Barbera Stava facendo una gara gagliarda e divertente. Finisce del tutto la gomma a 500 metri dal traguardo, all’ultima curva e si stende senza pietà perdendo la top ten.

Fantozziano 6

Chi si accontenta... 5

Loris Capirossi In qualifica disturba Crutchlow che va fuori pista, in gara si arrende a una gomma anteriore disastrata. Corre con il 65 ma sembra solo il lontano parente del grande Loris Capirossi per il quale fare il tifo era il minimo.

Peccato 5

MotoGP Indianapolis

Repsol Honda Team

1. Casey Stoner

46'52"786

2. Dani Pedrosa

Honda

Repsol Honda Team

a 4"828

2. Ben Spies

1'39"874

3. Ben Spies

Yamaha

Yamaha Factory Racing

a 10"603

3. Dani Pedrosa

1'40"026

4. Andrea Dovizioso

1'40"108

4. Jorge Lorenzo

Yamaha

Yamaha Factory Racing

a 16"576

5. Jorge Lorenzo

1'40"349

5. Andrea Dovizioso

Honda

Repsol Honda Team

a 17"202

6. Marco Simoncelli

1'40"470

6. Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki

a 30"447

7. nicky Hayden

1'40"516

7. Colin Edwards

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 39"690

8. Colin Edwards

1'40"521

8. Randy De Puniet

Ducati

Pramac Racing Team

a 53"416

9. Hiroshi Aoyama

1'40"608

9. Hiroshi Aoyama

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 53"790

10. Alvaro Bautista

1'40"768

10. Valentino Rossi

Ducati

Ducati Team

a 55"345

11. Randy De Puniet

1'40"856

11. Cal Crutchlow

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 57"184

12. Hector Barbera

1'40"892

12. Marco Simoncelli

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 1'00"141

13. Cal Crutchlow

1'40"993

13. Toni Elias

Honda

LCR Honda

a 1'02"169

14. Valentino Rossi

1'41"189

14. nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

a 2 giri

15. Toni Elias

1'41"739

16. Loris Capirossi

1'41"799

17. Karel Abraham

1'41"864

RiTiRATi

Poleposition

Hector Barbera

Ducati

Mapfre Aspar Team

al 28. giro

Karel Abraham

Ducati

Cardion AB Motoracing

al 20. giro

Loris Capirossi

Ducati

Pramac Racing Team

al 17. giro

Honda Yamaha Honda Honda Yamaha Ducati Ducati Yamaha Honda Honda

Australia Spagna Italia Spagna USA Italia USA USA Italia Giappone

— 25 4 20 — 11 16 — — 13

16 20 13 25 — 11 7 10 — 9

iTA lug LiA lio

25 20 13 16 10 9 7 8 11 6

25 13 20 — 10 16 9 3 11 8

25 20 13 — 16 11 8 — 10 —

qualifiche qualifiche warm up libere 3 qualifiche qualifiche gara qualifiche libere 3 gara libere 3 gara warm up gara libere 3 gara qualifiche

323,5 322,5 322,1 320,5 320,3 320,0 319,4 319,2 318,8 318,2 317,9 317,8 317,3 316,6 316,3 315,0 314,8

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

25 — 20 — — 10 13 16 — 7

20 10 16 — 25 13 11 9 7 8

16 25 20 8 13 10 6 7 11 5

16 20 13 25 11 7 8 6 10 1

25 20 11 16 13 10 9 8 — 6

25 13 20 — 11 10 9 8 16 7

Po ma RT gg oG io 15 ALL o FR m An ag Ci gio A 5 CA giug TA n Lu o 12 nYA GR giu An gn B o 25 RET oL giu AGn A An gn DA o

SP apr AG ile nA

Casey Stoner Jorge Lorenzo Andrea Dovizioso Dani Pedrosa Ben Spies Valentino Rossi nicky Hayden Colin Edwards Marco Simoncelli Hiroshi Aoyama

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Campionatopiloti

QA m TA arz R o

243 199 174 130 125 124 105 84 80 77

25 13 11 20 16 6 2 9 4 7

Punti in classifica rispetto al 2010 dopo 12 gare

+113 -72 +35 -78 +5 -6 -4 +18 +15 +51

11. Hector Barbera 62; 12. Alvaro Bautista 49; 13. Karel Abraham 46; 14. Toni Elias 46; 15. Cal Crutchlow 39; 16. Loris Capirossi 29; 17. Randy De Puniet 27; 18. John Hopkins 6; 19. Kousuke Akiyoshi 3.

Topteam 1. 2. 3. 4. 5.

Repsol Honda Team Yamaha Factory Racing Ducati Team San Carlo Honda Gresini Monster Yamaha Tech 3

Campionatomarche 362 324 229 152 123

1. 2. 3. 4.

HonDA YAMAHA DuCATi SuZuKi

25 20 9 —

20 25 16 6

25 20 11 3

25 13 16 4

25 20 11 4

Mescola RC

25 16 13 11

Pista/Strada

Indianapolis 28.08.2011 USA

numero giri

17 28

Venerdì: nessuno. Sabato: Rossi (qualifiche). Domenica: Barbera.

Stoner Hayden Barbera Aoyama Dovizioso Pedrosa Abraham Elias Bautista Rossi De Puniet Spies Simoncelli Lorenzo Capirossi Edwards Crutchlow

Jorge Lorenzo (Yamaha) nel 2009, in 1'40"152 alla media di 151,545 km/h

piloti al via

Pista

64.151

nei tre giorni 134.766 nel 2010 62.794 (nei tre giorni 136.184)

Lecadute

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

PRiMATo PRECEDEnTE

Casey Stoner (Honda) in 1'38"850 alla media di 153,541 km/h Pole 2010: Ben Spies (Yamaha) in 1'40"105 alla media di 151,616 km/h

SpettAtorI

1'39"807

alla media di 152,069 km/h

Honda

118,048 km alla media di 151,086 km/h

To TA L

1. Casey Stoner

VA nov LE em nC b iA re

1'39"784 1'39"621 1'39"788 1'39"723 1'40"291 1'40"494 1'40"234 1'39"988 1'41"482 1'40"610 1'41"33 1'41"008 1'41"161 1'40"879 1'41"993 1'41"222 1'41"660

20 25 13 5

20 25 10 3

25 20 8 9

25 20 10 —

25 13 10 —

285 233 135 55

25 16 8 10

Mescola SC

Mescola SA

Strada

1'38"850 1'39"373 1'39"629 1'39"947 1'40"024 1'40"098 1'40"204 1'40"244 1'40"333 1'40"360 1'40"620 1'40"815 1'40"925 1'40"975 1'41"030 1'41"085 1'41"092

1'39"538 1'39"670 1'40"547 1'39"896 1'40"326 1'40"438 1'40"301 1'41"067 1'40"916 1'41"512 1'41"209 1'40"915 1'41"889 1'40"698 1'41"676 1'41"740 1'41"496

qU A e lif as ster iCA fa na zi lto 3 on 51 1° i °C C W AR M -u UP

SA BA To

Ve ne RD ì

1'40"724 1'40"918 1'41"461 1'41"205 1'41"536 1'41"699 1'41"742 1'41"789 1'42"231 1'42"920 1'43"085 1'42"339 1'42"673 1'42"405 1'43"230 1'43"528 1'43"034

1'43"552 1'43"260 1'45"065 1'45"192 1'44"551 1'43"574 1'43"582 1'44"236 1'45"249 1'45"026 1'45"368 1'45"577 1'46"159 1'44"362 1'47"507 1'46"643 1'46"484

Velocitàmassime

RE ag P. os CE to 28 CA in ag Di os An to 4 APo SA sett LiS e n MA mb 18 Rin re AR se o AG tte on m 2 o A bre Gi tto AP b Po re 16 nE Au ott ST ob RA re 23 LiA MA ott LE ob Si re A

Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Yamaha Honda Ducati Suzuki Ducati Yamaha Ducati Honda Ducati Honda Ducati Ducati

Australia USA Spagna Spagna Italia USA Italia USA Spagna Spagna G. Bretagna Francia Giappone Italia Spagna Rep. Ceca Italia

Giriveloci

GE lug RM li A o 24 niA uS lug A l

Casey Stoner Ben Spies Jorge lorenzo Dani Pedrosa Andrea Dovizioso Colin edwards Marco Simoncelli nicky Hayden Alvaro Bautista Hector Barbera Cal Crutchlow Randy De Puniet Hiroshi Aoyama Valentino Rossi Toni elias Karel Abraham loris Capirossi

Altraguardo

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

li Be Re

Alvia

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il tabellone

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motosprint

MotoGp indianapolis

Dai box

Simoncelli resta DovizioSo forse Incontro con i responsabili HrC IndIanapolIs – La HRC dovrebbe definire durante il prossimo fine settimana, a Misano, la questione riguardante il sostegno da garantire a Marco Simoncelli e Andrea Dovizioso: gli unici piloti che sono senza contratto per il 2012, tra quelli che guidano una RCV ufficiale. L’aria è rimasta tesa anche a Indianapo-

ni). Il solo problema è che non esistono più le cifre di un tempo. Sia per la squadra che per il pilota. A questo punto il problema diventa sostanzialmente economico.

andRea Dovizioso ha cominciato a guardarsi intorno, per lui si profila in ogni caso un declassamento a pilota “satellite” e il forlivese non è entusiasta. Ma le sue prestazioni sono diventate di così alto livello che le offerte non mancano: Andrea è ben visto da Hervé Poncharal (che sarebbe ben felice di metterlo al posto di Edwards sulla Yamaha M1 satellite del Team Tech3) ma Jorge Simoncelli, greSini e Aligi DegAnello: lA Hrc “Aspar” Martinez sta vuole tenere il gruppo unito, il proSSimo Anno. spingendo per averlis, soprattutto dalle parti di Dovizioso. La lo: il manager spagnolo apprezza molto HRC infatti ha ridotto il budget per la pros- Dovi, vorrebbe inserirlo al fianco di Hector sima stagione di circa il 30% e questo ta- Barbera e metterlo dunque su una delle glio è stato applicato anche ai due piloti due Desmosedici che gli sono state garanitaliani. tite per la prossima stagione. Infine, il Dopo la gara il vertice della HRC ha management di Andrea non ha mai interavuto un colloquio con i rappresentanti dei rotto i legami con la Suzuki. due piloti e la sensazione è che Simoncelli abbia molte più possibilità di Dovi di restare su una RCV nella prossima stagione. 41 euro per il weekenD La Honda infatti ha effettuato una retromarcia decisa rispetto alle posizioni di Prezzi modici Brno, dove aveva fatto sapere che non era tutti i giorni previsto un sostegno al Team Gresini, l’inIndIanapolIs ha mantenuto prezzi dei gaggio per Marco sarebbe stato decurtato, biglietti più che abbordabili. Cioè cifre infine non era prevista la conferma di tre sconosciute in Europa. Un biglietto per tecnici di fiducia di Marco (tra cui Aligi ed la domenica costava 40 dollari (27 euro), Elvio Deganello, persone divenute fondavenerdì e sabato solo 10 dollari (quasi 7 mentali per il pilota di Coriano). Sembrava euro). Il “pacchetto” per le tre giornate tutto perduto, invece a Indianapolis la HRC richiedeva solo 60 dollari (41 euro). ha fatto sapere che i tecnici potranno reIngresso gratuito per i ragazzi con meno stare al loro posto, che il Team Gresini ridi 12 anni, se accompagnati dai genitori ceverà un aiuto e che l’ingaggio di Marco in possesso di regolare biglietto. verrà nuovamente garantito dalla HRC (come è accaduto nelle ultime due stagiomotosprint

Pole Position

Stoner anCora tu! Casey Stoner non ha avuto pietà, sulla via della sua settima pole stagionale. Ha inflitto distacchi abissali e il margine tra lui e i rivali che hanno completato la prima fila è eloquente: mezzo secondo il ritardo di Spies e quasi otto decimi quello di Lorenzo. Gli altri, partendo da Pedrosa (quarto tempo), si sono ritrovati tutti a più di 1”. E Valentino Rossi, quattordicesimo, addirittura a 2”1.

Il gran premIo dI ValentIno rossI era partIto male dall’InIzIo, con questa Innocua scIVolata nel corso delle qualIfIche, che glI è costata tempo prezIoso per mettere a punto la moto.

riders for health

materiale 2010

10.000 dollari in beneficenza

lorenzo usa il “suo” telaio

l’aSta benefica organizzata da Riders for Health ha raccolto, sabato pomeriggio, più di 10.000 dollari attraverso la vendita all’incanto di oggetti di ogni tipo, firmati dai piloti. Ha spiccato una stampa gigante che riguarda Valentino: è stata venduta a 2000 dollari. Un set di pass-paddock ha fruttato 1700 dollari, e un cappellino firmato da Hayden (nella foto) è valso 1200 dollari.

la yamaha ha chiesto a Jorge Lorenzo di portare pazienza: il premio per la vittoria del titolo 2010 – la sua M1 – gli verrà consegnato solo alla fine di questa stagione. Il motivo? Il telaio di quella moto serve ancora, per la M1 di oggi. La Yamaha, che ha già requisito al Team Tech3 il materiale 2010, ha pensato che anche il regalo per Jorge può servire alla causa.

accordo raggiunto

edwards sulla crt del team forward Colin Edwards si avvia a correre con una CRT. Il texano ha raggiunto un accordo con il Team Forward, attualmente impegnato in Moto2 ma con progetti più ambiziosi per la prossima stagione. La moto destinata ad Edwards dovrebbe avere la ciclistica Suter e il motore Yamaha R1 di derivazione SBK.

«Le curve di Indy sono strette e l’asfalto è scivoloso. Guidare qui non mi piace. Non per questo mi lascerò condizionare» Casey Stoner

il parCheggio delle moto è... pratiCamente in piSta Il promoter di Indianapolis ha permesso agli spettatori che si sono presentati in moto di parcheggiare all’interno del circuito, a pochissima distanza dalla pista. Un modo per coinvolgere ancora di più gli appassionati. CaSey Stoner Sempre più Solo nel BmW m aWard Con la settima pole stagionale Casey Stoner prosegue la sua fuga nel BMW M Award (che premia i risultati in prova). L’australiano ha consolidato la sua posizione di leader con 260 punti. I suoi avversari più vicini sono Lorenzo (201) e Simoncelli (194). motogp in lutto per Claudio CaStiglioni La Dorna ha dedicato un minuto di silenzio, prima delle gare di domenica, alla memoria di Claudio Castiglioni. Anche la Federazione Italiana ha voluto ricordarlo: i piloti del Team Italia, Alessandro Tonucci e Luigi Morciano, hanno corso a Indianapolis con il lutto al braccio.

evento-spettacolo

Hayden in Pista con una moto di serie GuaI se un pilota prova la pista prima della gara. A meno che ci siano motivi accettabili, e che venga usata una moto diversa da una MotoGP. Così Nicky Hayden ha utilizzato una Ducati stradale per l’evento organizzato dal promoter: «Un po’ di show per la stampa locale, per promuovere la gara – ha detto Nicky –. Non mi sono certo messo a ripassare le traiettorie della pista, anche perché se non guidi una MotoGP non serve a nulla. Ho fatto qualche impennata e un po’ di derapate. Niente di più». motosprint

MotoGP Indianapolis

Dai box

Tre GP negli USA dAl 2013? Problemi di calendario per indy INDIANAPOLIS – Il GP Indianapolis resterà in calendario anche nella prossima stagione? «Io sono ottimista, ma dipende da diversi fattori», ha detto Jeff Belskus, amministratore delegato del Motor Speedway di Indianapolis. «Alla Dorna fa piacere tornare qui, a noi piace che la MotoGP venga da noi. Ma ci sono delle cose da sistemare, per poter trovare un accordo». La questione non è solo economica, ma anche di collocazione della gara. Soprattutto in vista del 2013, quando ci potrebbero essere ben tre gare negli USA, in quanto la Dorna ha firmato un contratto di 10 anni con il nuovo circuito costruito in Texas (che ospiterà la MotoGP a partire dal 2013). La Dorna vorrebbe mettere in calendario la gara in Texas nel mese di aprile, poi riunire le due gare di Laguna e Indy nel periodo estivo: si correrebbero tra la fine di luglio e l’inizio di agosto, in questo modo il materiale resterebbe in America e la Dorna potrebbe risparmiare sulle spese di spedizione. Ma questo piano si scontra con le esigenze del promoter di Indianapolis. «Se Laguna resta nello stesso periodo, cioè nella seconda metà di luglio, la nostra data dovrebbe essere anticipata rispetto ad ora, ma per noi non è conveniente – ha spiegato infatti Jeff Belskus –. Nell’ultimo

motosprint

weekend di luglio siamo impegnati con la prova della Nascar; e se spostassimo più avanti la gara della MotoGP, rispetto alla fine di agosto, andremmo ad accavallarci con l’inizio della stagione dei Colts (la squadra di football americano della città, ndr) e questo potrebbe influire negativamente sulla presenza di pubblico in circuito». Il problema infatti è anche economico. La presenza di pubblico, per questa gara, è andata riducendosi anno dopo anno. Nella prima edizione, quella del 2008, vennero venduti 91.064 biglietti, che divennero 75.130 nel 2009 e poi scesero a 62.794 nel 2010. Indianapolis vive una cultura motoristica profondamente radicata nel mondo dell’auto, anche se negli Stati Uniti il motociclismo sta facendo dei passi avanti. Il ritorno a Laguna Seca, avvenuto nel 2005, e l’impresa di Nicky Hayden, campione del mondo nel 2006, hanno dato impulso alla formazione di un movimento che sta crescendo. La Dorna vuole allargare la propria presenza su questo territorio, ecco perché sta cercando un accordo anche con il promoter di Indianapolis. L’obiettivo resta sempre quello: tre GP negli USA a partire dal 2013.

motori evoLuzione: 4 km/h in più per Le yamaha ufficiaLi Jorge Lorenzo e Ben Spies hanno iniziato ad utilizzare il motore “evoluzione”, provato a Brno il lunedì dopo la gara: non è un propulsore rivoluzionato ma garantisce qualche cavallo in più lungo tutto l‘arco di utilizzo. È migliorata l’accelerazione ed è stato registrato un incremento di 4 km/h della velocità massima. Entrambi i piloti hanno due motori a disposizione, da qui alla fine del campionato.

“test” ProMozIonale

elena Myers sulla Motogp IL SuO tempo sul giro (1’59”08) è stato di oltre 20 secondi superiore a quello della pole, ma se la Suzuki ha concesso ad Elena Myers il permesso di provare la GSV-R di Alvaro Bautista (con lei nella foto) non è per valutare il suo potenziale. È stata una mossa pubblicitaria per il mercato USA: Elena Myers è l’unica donna ad aver vinto una prova del campionato AMA (lo scorso anno, nella Supersport) ed è abbastanza popolare negli USA. La diciassettenne californiana ha effettuato questo test alla vigilia del gran premio, e poiché la squadra non voleva prendere rischi, le ha affidato una moto in cui il motore aveva potenza e numero di giri limitati.

Il cordolo In accIaIo che separa Il traccIato mIsto dall’ovale è temutIssImo daI pIlotI. QuI lo “sfIdano” edwards e crutchlow.

GP San Marino

Wayne Rainey toRna a Misano Wayne Rainey tornerà a Misano, sulla pista dove si interruppe drammaticamente la sua carriera, in quella che era la prima curva e oggi, dopo l’inversione del senso di marcia, è l’ultima del tracciato; la curva dove in una caduta come tante Rainey perse l’uso delle gambe e vide spezzata per sempre la sua carriera di tre volte campione del mondo. Successe il 5 settembre di 18 anni fa e la mente forzatamente tornerà a quel giorno e a quello che cambiò, quando Wayne varcherà nuovamente i cancelli del circuito, nel weekend del GP San Marino. La Yamaha, per l’occasione, allestirà una mostra fotografica dedicata a lui all’interno del paddock.

pista sporca: iL nuovo asfaLto è pessimo. anzi, no I piloti hanno accolto malissimo la riasfaltatura del tratto centrale della pista. Soprattutto venerdì, il tracciato era così scivoloso, e il grip così scarso, che nessuno riusciva a forzare il ritmo. Dopo il momento di allarme, i piloti hanno scoperto che il problema era lo sporco sulla pista. Sessione dopo sessione la situazione è migliorata, anche se non di tanto. Il problema è che nessuno gira mai sulla porzione “interna” di questa pista che era stata costruita per la F1 e non viene mai usata: a Indy infatti si corre solo in auto e solamente sull’ovale.

«Quando sei più lento del tuo compagno, certo che guardi i suoi dati! ma la moto con cui sono più veloce è completamente diversa da quella di spies» Jorge Lorenzo

Che si mangia a motegi? La Dorna non potrà attuare il suo piano di emergenza, che consisteva nel portare a Motegi diversi container carichi di cibo e acqua spediti dall’Europa. Ed è stato un duro colpo anche per i team che contavano molto su questa possibilità. Infatti anche se la Dorna e la Honda continuano a sostenere che a Motegi non ci sono pericoli per la salute – naturalmente non ci crede nessuno – si pensava di riuscire almeno ad evitare di mangiare cibo o bere acqua potenzialmente contaminati. Ma a negare questa possibilità sono le leggi giapponesi in materia di importazione di cibi dall’estero: è vietato, per motivi sanitari. Quindi a Motegi il paddock dovrà alimentarsi con ciò che è già presente in loco. Se la situazione non fosse drammatica, ci sarebbe da ridere. Il Governo nipponico teme che il cibo straniero possa creare problemi di salute, però incoraggia gli stranieri ad andare senza timori in una zona che si trova ad un centinaio di chilometri da una centrale nucleare che non è stata ancora messa in sicurezza (le radiazioni continuano a fuoriuscire...).

motosprint

Moto2 Indianapolis

NDIANAPOLIS - Marc Marquez continua a stupire. O forse sarebbe più corretto dire che non c’è più da stupirsi nel trovarlo regolarmente davanti a tutti. Perché succede decisamente spesso. Su undici Gran Premi avrà pure visto la bandiera a scacchi solo sette volte, ma quando ha tagliato il traguardo lo ha fatto per primo o per secondo. E quella di Indianapolis è la sua quarta vittoria in cinque gare. Numeri da campione affermato, da consumato protagonista di una categoria alla quale il diciottenne spagnolo è invece arrivato solo quest’anno, diventandone do-

minatore assoluto dopo avere pagato il suo tributo all’esperienza quasi interamente nelle prime tre gare, chiuse con altrettanti zeri, sembrati a lungo sufficienti a tenerlo comunque lontano dal titolo iridato, tantopiù che si è aggiunta la battuta a vuoto in Gran Bretagna. Ma in questo momento il ragazzo che è nel cuore e nei progetti della Repsol, ma anche della Honda, è in uno stato di grazia tale da poter pensare in grande, ovvero al ribaltamento, magari sul filo di lana, di una classifica che gara dopo gara vede assottigliarsi sempre più il margine di Stefan Bra-

dl in vetta alla classifica (oggi ridotto a 28 punti). Il tedesco non riesce a mettergli le ruote davanti da cinque gare, cosa poco confortante per il morale di un ragazzo la cui consistenza teutonica è stata messa a dura prova da un ruzzolone il sabato, quando all’uscita della curva che immette sul traguardo è salito a moto ancora piegata sul cordolo esterno (struttura posticcia in metallo che viene avvitata all’asfalto quando a Indy arrivano le moto), e all’apertura del gas è stato sbalzato di sella. Nonostante la bassa velocità le ammaccature sono state tante e il turno di qualificazione sofferto. Risulta-

to: ventiduesimo tempo, seconda metà dello schieramento, una moltitudine di piloti da superare. Ma domenica Bradl si è svegliato bene, e dal diciannovesimo posto del primo giro è risalito caparbiamente fino al sesto, a meno di dieci secondi dal vincitore, pochi anche considerando che Marquez, obbedendo al plateale invito a rallentare del suo manager, negli ultimi due giri ha bruciato quasi per intero un margine di circa sei secondi. E pensare che le premesse sembravano diverse, con Corsi e Iannone in prima fila che invogliavano a pensare positivo; ma il

millesimo di secondo che ha diviso Corsi da Marquez e dalla pole position in un sabato da leoni, in gara è arrivato all’abisso di 25 secondi. Il pilota del Team Ioda era partito carico di ottimismo e con un paio di mosse azzeccate nelle fasi calde delle prime curve è riuscito a portarsi in testa, rimanendovi per sette giri. Poi la magia è finita, Marquez se lo è mangiato in un sol boccone e perduta la prima posizione Corsi ha continuato ad essere risucchiato indietro fino alla quattordicesima, sopravanzato tra gli altri anche dal compagno di squadra Mattia Pasini, certo

non ai livelli di eccellenza della 250, ma in crescita, e infine ottavo. In vista di Misano, gara e pista di casa, non può che essere di buon auspicio. Per uno come Andrea Iannone, animale da gara spesso un po’ indietro in prova, la prima fila sembrava un buon trampolino di lancio, e invece il suo timore di non poter contare su un solido appoggio delle gomme era purtroppo fondato. Coperture e sogni si sono sciolti come neve al sole, e il vincitore del GP Repubblica Ceca dopo aver dovuto dire addio anche alla lotta per il podio è scivolato indietro fino all’undicesimo posto.

]

Ancora una vittoria di Marc Marquez. Il distacco da Stefan Bradl, sesto, si assottiglia sempre più. Le gomme mettono in crisi Corsi e Iannone

Corsi (3) e iannone (29) avevano illuso nelle fasi iniziali della gara. poi hanno perso inesorabilmente terreno. a prendere il largo è stato inveCe marquez (93).

motosprint

Stato di grazia motosprint

Moto2 Indianapolis

Le pagelle

Hanno detto Marc Marquez

Marc Marquez La grinta e la classe dello spagnolo non si possono discutere e sbaglia chi dice che vince perché è piccolo e leggero. A Indy ha fatto vedere di essere pilota completo e tecnico, capace di guidare anche con assetti meno aggressivi e di controllare la gara, insomma un campione. E la classifica si accorcia…

Superiore 10

Stefan Bradl Uno normale dopo una caduta paurosa, con un polso acciaccato e una partenza dalla ventiduesima piazza, si sarebbe depresso. E invece il tedesco ha lottato, stretto i denti e limitato i danni. Non ha le doti di Marquez, ma il carattere è notevole.

la caduta del sabato e la partenza dalle retrovie non hanno messo fuori gioco bradl (65): grande rimonta e un sesto posto da incorniciare. primo podio per espargarò (44) e rabat (34). pasini (75) con l’ottava posizione è stato il migliore degli italiani.

Pole Position MArquez per un MillesiMo!

Uomo vero 9

Pol Espargarò Esce dal tunnel fatto di risultati pessimi e di difficoltà alla maniera dei grandi: guidando al massimo e facendo vedere che il campioncino si era solo fermato e non perso per strada. In una gara difficile viene fuori alla grande e questo è un buonissimo segno.

Rinato 9

Simone Corsi Strepitoso in prova, devastante in avvio di gara, il romano perde il feeling dopo un’imbarcata e poi scivola senza pietà sempre più in basso. Una giornata iniziata bene e finita in maniera deludente.

Depresso 5

motosprint

Soltanto entrando nelle specifico delle diverse (e sempre delicate) messe a punto si può trovare la spiegazione del perché lui e Corsi abbiano sofferto il problema pneumatici molto più degli altri, ma dobbiamo prendere atto del fatto che il podio questa volta abbia sorriso unicamente alla Spagna, con la prima vera prodezza di Pol Espargarò, fino ad oggi piuttosto in difficoltà con la Moto2 dopo essere stato uno dei più combattivi contendenti di Marquez in 125.Il suo secondo posto è un premio anche per Luca Boscoscuro, manager del Team Speed Up, che ha visto in lui l’ideale sostituto di Iannone quando Andrea ha deciso di mettersi in proprio. Primo podio dopo il passaggio di categoria anche per Esteve Rabat, ventiduenne di Barcellona già salitoci tre volte quando militava in 125. Stefano Saragoni

Il computer dice che la pole l’ha conquistata Marc Marquez, ma si può affermare che lo spagnolo l’ha condivisa con Simone Corsi. I due sono stati infatti divisi da un millesimo di secondo! Fosse stata una gara, sarebbe stato necessario il fotofinish per stabilire la gerarchia. La prima fila è stata completata da Andrea Iannone (miglior risultato stagionale in prova, per l’abruzzese) mentre per Marquez si è trattato della quarta pole consecutiva. Va rilevata però la ventiduesima posizione di Stefan Bradl: il tedesco ha sofferto per i postumi di una caduta, avvenuta nel primo turno di prove, sabato, in cui ha subito un forte colpo al gomito sinistro. Nella 125 Nico Terol si è assicurato la sesta pole della stagione.

una ducati Per l’abruzzeSe

pressinG prAMAC su AndreA iAnnone A INdIANApolIs si è rafforzato il pressing che il Team Pramac sta facendo su Andrea Iannone. In questo fine settimana, a Misano, ci sarà un meeting importante che vedrà riuniti il pilota di Vasto e il vertice della squadra toscana. Il tutto, naturalmente, con il benestare della Ducati. Perché Andrea resta la prima scelta di Paolo Campinoti, il proprietario del Team Pramac, anche se dopo il GP Repubblica Ceca aveva dovuto incassare un netto ripensamento del pilota. Il Team Pramac per il 2012 avrà in gestione una sola Desmosedici “1000” e Campinoti vuole affidarla a Iannone. Le trattative erano iniziate ad inizio luglio, dopo il GP Italia, e tutto stava procedendo bene. In agosto però Andrea ha rimesso in discussione i suoi propositi di passare nella classe regina nel 2012: l’abruzzese infatti non vuole rinunciare a un secondo assalto al titolo della Moto2, e vuole quindi restare nella “middle class” almeno per un’altra stagione.

kenan Sofuoglu

frAtturA del piede destro in provA È durAto solo 12 giri il GP Indianapolis di Kenan Sofuoglu. Caduto sul finire delle libere di venerdì mattina, il turco ha picchiato con violenza a terra il piede destro, riportando frattura e lussazione del medio piede. Un infortunio che ha richiesto il ricovero in ospedale, dove nella notte è stato operato per stabilizzare l’articolazione. Dovrà passare qualche settimana prima che Sofuoglu possa tornare ad appoggiare il piede a terra. doppIo cAmbIo dI squAdrA per bAldolINI e de rosA Sulla moto di Pons, a Indianapolis è salito Alex Baldolini, che ha concluso (pare senza troppe frizioni) la sua avventura con il Team Forward. A prendere il suo posto è stato Raffaele De Rosa, vero itinerante di questo campionato, cominciato tra le fila del Team Tech3, che lo ha già visto cambiare la bellezza di quattro squadre.

aXel PonS

infortunio più serio del previsto sI È rivelato più grave del previsto l’infortunio alla mano sofferto da Axel Pons (figlio di Sito, due volte iridato in 250) in Germania. Dopo un soffertissimo tentativo di rientro a Brno, lo spagnolo si è sottoposto ad ulteriori controlli, che hanno evidenziato la rottura dei tendini. Inevitabile, quindi, l’intervento chirurgico, che lo terrà lontano dalle piste a lungo. Il padre, proprietario della squadra, ha deciso che non rientrerà fino a quando non sarà completamente guarito. Michele Pirro ha indossato un casco Particolare, che riProduceva le grafiche e i colori di caPtain aMerica, un classico del fuMetto statunitense.

«NoN posso non considerare che adesso Bradl è solo a 28 punti, ma allo stesso modo non mi metto a pensare che è fatta. Penso a Misano, dove devo tenere lo stesso livello, e poi alle altre gare. Qui sapevo che nel finale avrei avuto problemi con l’usura delle gomme e temevo quel momento, quindi sono partito con molta calma. Ma sono andato davanti senza troppe difficoltà e mi sono rinfrancato vedendo che potevo gestire il mio ritmo. Nel finale ho dovuto solo stare calmo: non dico che è stato facile, ma nemmeno così difficile».

Stefan Bradl «NoN penso ai punti che ho perso quanto al modo in cui ho reagito e quindi a come ho limitato i danni, dopo la brutta caduta di ieri. Secondo me ho corso molto bene. Stamattina ho chiesto aiuto alla Clinica Mobile, perché mi era rimasto un forte dolore a un braccio, più altre botte un po’ dappertutto. In gara ho fatto 16 sorpassi su una pista in cui non è facile superare. Significa che tutto va ancora bene».

Pol espargarò «ArrIVAre secondo qui, dopo tutti i guai che ho passato quest’anno, è stato come avere un orgasmo! Devo dire grazie alla mia squadra, che ha lavorato anche più di me per arrivare a questo risultato. Grazie al mio team sto capendo come si guida questa moto, e sto trovando la fiducia in me stesso. Devo dire che la chiave di tutto è stata la partenza: in questa categoria è fondamentale partire davanti».

Simone Corsi «c’erANo tutti i presupposti per salire sul podio. Sono partito bene, all’inizio ero in testa, avevo un buon ritmo e poi improvvisamente ho preso un’imbarcata e da lì è andato tutto storto. Ho avuto anche dei problemi con le gomme, che si sono usurate con troppa velocità». motosprint

1. Marc Marquez Suter in 45’50”601 109,616 km alla media di 143,465 km/h 2. Pol espargarò FTR a 1”889 3. esteve Rabat FTR a 2”310 4. Bradley Smith Tech 3 a 3”389 5. Scott Redding Suter a 5”674 6. Stefan Bradl Kalex a 9”134 7. Julian Simon Suter a 9”347 8. Mattia Pasini FTR a 15”010 9. Mika Kallio Suter a 15”031 10. aleix espargarò Pons Kalex a 15”339 11. andrea iannone Suter a 17”447 12. Dominique aegerter Suter a 21”727 13. Xavier Simeon Tech 3 a 24”279 14. Simone corsi FTR a 25”714 15. alex De angelis Motobi a 26”894 16. Jules cluzel Suter a 27”375 17. Thomas luthi Suter a 27”546 18. Jordi Torres Suter a 27”764 19. Ricard cardus Moriwaki a 27”946 20. Michele Pirro Moriwaki a 29”362 21. Randy Krummenacher Kalex a 31”701 22. claudio corti Suter a 32”030 23. Raffaele De Rosa Suter a 32”100 24. Max Neukirchner MZ-RE Honda a 35”387 25. Yuki Takahashi Moriwaki a 37”801 26. anthony West MZ-RE Honda a 42”146 27. Mike Di Meglio Tech 3 a 53”491 28. Martin cardenas FTR a 58”947 29. JD Beach FTR a 1’04”334 30. Valentin Debise FTR a 1’12”230 31. Jacob gagne FTR a 1’12”503 32. Robertino Pietri Suter a 1’15”177 33. Santiago hernandez FTR a 1’15”899 34. alex Baldolini Suter a 1’37”102 35. Mashel al Naimi Moriwaki a 1 giro RiTiRaTi FTR al 22. giro Ratthapark Wilairot Suter al 16. giro carmelo Morales FTR all’8. giro Kenny Noyes NON PaRTiTO Suter Kenan Sofuoglu

Marc Marquez (Suter) in 1’44”038 alla media di 145,885 km/h Pole 2010: Julian Simon (Suter) in 1’46”139 a 142,997 km/h

piloti al via

16 25 — 6 9

25 20 1 10 13

25 — — — 6

— 25 4 11 2

20 25 2 16 8

20 25 11 13 9

Va nov le em Nc b ia re

25 — 3 4 11

11 — 25 9 16

ge lu RM gli aN o 14 ia Re ag P. os ce to c 28 a iN ag Di o aN st aP o 4 Ol iS Sa set N tem Ma Ri bre NO 18 aR se ag tte ON m a br 2 e gi otto aP b PO re N 16 e au ot ST tob Ra re 23 lia Ma ot le tob Si re a

SP apr ag ile Na

25 — 20 13 10

Kalex Suter Suter Motobi fTR

Germania Spagna Italia Rep. S.Marino Italia

Stefan Bradl Marc Marquez andrea iannone alex De angelis Simone corsi

1. 2. 3. 4. 5.

qa m Ta ar R z

Campionatopiloti

KIT PASSO 520

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

38 26

numero giri

iTa lug li lio a

CIN RA

1. andrea iannone 1’44”329 alla media di 145,478 km/h 2. Marc Marquez 1’44”579 3. esteve Rabat 1’44”582 4. Mika Kallio 1’44”634 5. Simone corsi 1’44”636 6. Julian Simon 1’44”708 7. Scott Redding 1’44”722 8. Bradley Smith 1’44”771 9. alex De angelis 1’44”889 10. Pol espargarò 1’45”006 11. aleix espargarò 1’45”121 12. Mattia Pasini 1’45”151 13. Stefan Bradl 1’45”242 14. Thomas luthi 1’45”261 15. Dominique aegerter 1’45”335 16. Ricard cardus 1’45”375 17. Xavier Simeon 1’45”473 18. Ratthapark Wilairot 1’45”542 19. Yuki Takahashi 1’45”633 20. Michele Pirro 1’45”638 21. Randy Krummenacher 1’45”710 22. Max Neukirchner 1’45”714 23. Raffaele De Rosa 1’45”757 24. Jules cluzel 1’45”763 25. claudio corti 1’45”818 26. Jordi Torres 1’45”828 27. Mike Di Meglio 1’46”020 28. anthony West 1’46”047 29. alex Baldolini 1’46”095 30. carmelo Morales 1’46”399 31. JD Beach 1’46”458 32. Martin cardenas 1’46”520 33. Jacob gagne 1’46”590 34. Valentin Debise 1’46”726 35. Santiago hernandez 1’46”869 36. Robertino Pietri 1’46”900 37. Kenny Noyes 1’48”097 38. Mashel al Naimi 1’48”994 PRiMaTO PReceDeNTe Julian Simon (Suter) nel 2010, in 1’46”580 alla media di 142,405 km/h

16 20 25 13 7

10 25 5 1 2

Poleposition

IO AZ

Giriveloci

TO Ta l

1’44”038 1’44”039 1’44”158 1’44”344 1’44”623 1’44”732 1’44”785 1’44”794 1’44”859 1’44”864 1’44”865 1’45”043 1’45”047 1’45”060 1’45”062 1’45”094 1’45”136 1’45”160 1’45”173 1’45”184 1’45”369 1’45”371 1’45”448 1’45”496 1’45”534 1’45”682 1’45”889 1’46”059 1’46”086 1’46”160 1’46”175 1’46”247 1’46”594 1’46”953 1’47”219 1’47”343 1’47”439 1’48”170 —

1’45”145 1’46”274 1’45”668 1’45”642 1’46”010 1’45”923 1’46”165 1’46”051 1’45”938 1’46”574 1’44”805 1’46”485 1’45”635 1’46”564 1’45”687 1’46”546 1’45”947 1’45”863 1’46”831 1’46”246 1’46”861 1’45”291 1’45”404 1’46”549 1’46”844 1’46”591 1’46”219 1’47”469 1’47”081 1’46”464 1’46”942 1’46”534 1’47”454 1’47”699 1’48”200 1’48”080 1’47”553 1’48”605 1’49”100

Spagna Marc Marquez Italia Simone corsi Italia andrea iannone G. Bretagna Bradley Smith Svizzera Thomas luthi Italia Mattia Pasini Spagna Pol espargarò Dominique aegerter Svizzera Spagna esteve Rabat R. S. Marino alex De angelis G. Bretagna Scott Redding Francia Jules cluzel Italia Michele Pirro Spagna Ricard cardus Spagna Julian Simon Germania Max Neukirchner Spagna aleix espargarò Finlandia Mika Kallio Italia Raffaele De Rosa Giappone Yuki Takahashi Spagna Jordi Torres Germania Stefan Bradl Randy Krummenacher Svizzera Belgio Xavier Simeon Francia Mike Di Meglio Italia claudio corti Ratthapark Wilairot Thailandia Spagna carmelo Morales USA Kenny Noyes Australia anthony West Colombia Martin cardenas Italia alex Baldolini USA Jacob gagne Francia Valentin Debise USA JD Beach Qatar Mashel al Naimi Venezuela Robertino Pietri Santiago hernandez Colombia Turchia Kenan Sofuoglu (*) (*) ammesso ugualmente al via

ca giu Ta gn lu o N 12 Ya gR gi aN ug BR no 25 eTa gN Ol gi a aN ug Da no

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38.

Altraguardo

PO ma RT gg Og io 15 allO fR m aN ag ci gio a

Alvia

es qua as ter lif fa na ic lto 3 he 54 2°c °c

li Be Re

Moto2 Indianapolis

193 165 96 96 93

6. Bradley Smith 92; 7. Thomas luthi 88; 8. Yuki Takahashi 62; 9. esteve Rabat 62; 10. Julian Simon 58; 11. aleix espargaro 54; 12. Randy Krummenacher 52; 13. Kenan Sofuoglu 45; 14. Dominique aegerter 45; 15. Michele Pirro 43; 16. Pol espargaro 36; 17. Scott Redding 36; 18. Jules cluzel 35; 19. Yonny hernandez 33; 20. Max Neukirchner 32; 21. Mattia Pasini 26; 22. anthony West 18; 23. Mika Kallio 18; 24. alex Baldolini 18; 25. Kev coghlan 11; 26. claudio corti 9; 27. Xavier Simeon 9; 28. Mike Di Meglio 8; 29. Ratthapark Wilairot 4; 30. Ricard cardus 2; 31. axel Pons 1.

125 Indianapolis

Terol inavvicinabile torna al successo e incrementa la sua leadership. Punti per Grotzkyj e Morciano

maverik viÑales (25), johann zarco (5) e hector faubel (55). nella foto grande e sotto, nico terol. lo spagnolo è sulla buona strada per diventare l’ultimo campione 125.

Il vincitore

A BATTUTA più bella viene pronunciata in TV, commentando l’inquadratura del podio: «Ci sono più fotografi che pubblico». Verissimo, non si tratta di un’esagerazione, la 125 a Indy è stata un buco nell’acqua e non solo perché in America è stata presentata a un pubblico poco curioso, come “una gara minore” e non come una gara mondiale. Da anni svuotata dei piloti più esperti e ridimensionata da classe mondiale a formula promozionale, la più piccola delle tre sorelle iridate, conferma tutto questo con un risultato che esalta l’opposto delle intenzioni di chi organizza il Motomondiale. Ovvero, l’esperienza conta, eccome. «C’è una cosa da dire: sono molto più veloce dei miei rivali». La frase è stata pronunciata dal vincitore, Nico Terol, dopo le qualifiche, e non ammette repliche. Re-

Nico Terol «È una vittoria molto importante. Il mio feeling con la moto è stato sempre incredibile, dal primo momento che ho messo le ruote in pista. Così anche quando negli ultimi giri le gomme erano finite, e si scivolava parecchio, è stato tutto molto facile. Dopo il problema tecnico che ci ha fermato a Brno è proprio quello che ci voleva».

Implacabile pliche che ovviamente non sono arrivate da nessuno dei piloti presenti che, fin dal semaforo, si sono accodati al leader del Mondiale, accusando distacchi a dir poco pesanti. Terol, che ha vinto per la terza volta a Indy, che comanda il Mondiale e che ha già un posto in Moto2 il prossimo anno, fa la gara perfetta, quella che i tecnici impostano a tavolino a livello strategico ma che poi, nella realtà, spesso e volentieri, cambia completamente. motosprint

A Indy invece non è cambiato nulla rispetto alle prove. Partenza a razzo, una mezza dozzina di giri sempre a migliorare il record della pista e poi, dopo un perentorio gesto del suo team manager Aspar Martinez, saltato sul muretto a rallentare il suo pilota, a gestire la situazione. Adesso chiedetevi perché questo tipo di gare riescano solo a piloti come Terol. Facile la risposta: hanno corso più di cento gare, hanno esperienza e spessore oltre che grinta e velocità. Insomma, sono piloti ve-

ri e non ragazzini, magari talentuosi e veloci, ma incompleti. Per vincere, invece, ci vuole cultura agonistica, ecco quello che ha detto Terol che da Indy torna con una classifica sontuosa e “restaurata” a dovere dopo lo zero per motivi tecnici incassato a Brno, anche perché Johann Zarco, suo rivale più credibile, si è trovato con le gomme finite a meno di metà gara e non ha potuto nemmeno puntare al podio. Sul quale si accomodano Maverick Viñales e Sandrino Cortese, giunti nell’ordine in vo-

lata. Entrambi hanno scelto una gomma dura all’anteriore ma in questo modo si sono trovati, come ha ammesso lo spagnolo «ad andare molto più forte a fine gara che in avvio». In questo modo nessuno ha contrastato davvero Terol, il quale ha incontrato i colleghi solo sul podio. Non ci riescono a salire Gadea, Vazquez, Faubel e Olive, truppa di buon livello del numeroso esercito spagnolo. Va a punti Folger, il tedesco che torna dopo una gara (Brno) persa a causa di un problema fisico e con

una moto diversa (una RSW) visto che la sua RSA è stata passata al compagno di team Kent. Buona prova di Simone Grotzkyj, capitano degli italiani e undicesimo al traguardo, mentre Luigi Morciano porta a casa un altro punto iridato. Impresa che non riesce a Mauriello e Tonucci. Il Mondiale prende di nuovo la piega di Terol, che esce rafforzato dagli States: senza offesa per gli altri, lo spessore di Nico è nettamente superiore.

preseNtazioNe a misaNo

È gIà pronTo Il kIT per la honda moTo3 La GEO Technology presenterà questo fine settimana, a Misano, le caratteristiche del kit di preparazione per la Honda Moto3. Questo kit è stato sviluppato grazie all’aiuto di Tohru Ukawa, collaudatore della Honda. La Casa di Tokyo prevede una produzione di ben 400 “pezzi” per la sua nuovissima Moto3. motosprint

li Be Re

es qua as ter lif fa na ic lto 2 he 41 8°c °c

125 Indianapolis

1’48”199 1’48”919 1’48”939 1’49”991 1’49”256 1’49”324 1’49”490 1’49”608 1’49”919 1’49”994 1’50”133 1’50”345 1’50”549 1’50”600 1’50”604 1’50”859 1’50”906 1’51”022 1’51”232 1’51”672 1’51”763 1’52”204 1’52”401 1’52”498 1’52”661 1’53”291 1’53”447 1’53”898 1’53”992 1’55”623 —

1’49”032 1’49”420 1’49”345 1’49”691 1’50”672 1’49”992 1’50”162 1’50”585 1’50”318 1’51”411 1’49”751 1’51”010 1’51”380 1’50”615 1’52”107 1’51”572 1’51”178 1’52”228 1’51”967 1’53”434 1’51”015 1’53”069 1’52”353 1’53”286 1’53”112 1’53”179 1’54”868 1’55”088 1’55”697 1’52”638 1’50”156

1. Nicolas Terol Aprilia in 42’11”978 96,968 km alla media di 137,870 km/h 2. Maverick Viñales Aprilia a 3”633 3. Sandro cortese Aprilia a 3”737 4. Sergio Gadea Aprilia a 4”227 5. Johann Zarco Derbi a 14”186 6. efren Vazquez Derbi a 14”200 7. hector faubel Aprilia a 18”477 8. Miguel Oliveira Aprilia a 23”992 9. Jonas folger Aprilia a 24”239 10. Jakub Kornfeil Aprilia a 38”748 11. Simone Grotzkyj Aprilia a 39”194 12. louis Rossi Aprilia a 40”203 13. Danny Kent Aprilia a 44”088 14. alexis Masbou KTM a 45”201 15. luigi Morciano Aprilia a 46”037 16. Jasper iwema Aprilia a 58”451 17. Brad Binder Aprilia a 1’12”015 18. francesco Mauriello Aprilia a 1’12”898 19. Zulfahmi Khairuddin Derbi a 1’14”294 20. Joan Perello Aprilia a 1’23”947 21. Taylor Mackenzie Aprilia a 1’29”369 22. Peter Sebestyen KTM a 1’29”813 23. alessandro Tonucci Aprilia a 1’34”296 24. Giulian Pedone Aprilia a 2 giri RiTiRaTi Mahindra al 23. giro Marcel Schrotter Aprilia al 21. giro adrian Martin Aprilia al 12. giro Sturla fagerhaug Aprilia all’8. giro Niklas ajo Aprilia all’8. giro harry Stafford NON PaRTiTi Aprilia alberto Moncayo Mahindra Danny Webb

Campionatomarche

piloti al via

20 11 25 9 10

25 10 20 13 16

8 20 — 9 25

— 11 25 13 8

13 20 16 8 9

25 20 16 4 —

Va nov le em Nc b ia re

25 16 13 20 11

Factory Brakes

25 16 — 10 20

25 10 7 20 11

Dischi T-Drive

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

ca giu Ta gn lu o N 12 ya GR gi aN ug BR no 25 eTa GN Ol gi a aN ug Da no

PO ma RT gg OG io 15 allO fR m aN ag ci gio a

o SP apr aG ile Na

qa m Ta ar R z

aprilia Derbi aprilia aprilia aprilia

Spagna Francia Spagna Germania Germania

Nicolas Terol Johann Zarco Maverick Viñales Sandro cortese Jonas folger

1. 2. 3. 4. 5.

numero giri

29 23

Factory Brakes

Campionatopiloti

275 174 26 23

25 11 — 2

— 20 10 25 —

1. aPRilia 2. DeRBi 3. MahiNDRa 4. KTM

Nicolas Terol (Aprilia) in 1’48”199 alla media di 140,274 km/h Pole 2010: Marc Marquez (Derbi) in 1’48”124 alla media di 140,372 km/h.

Dischi SuperSport

Marc Marquez (Derbi) nel 2010, in 1’48”672 alla media di 139,664 km/h

TO Ta l

Poleposition

1. Nicolas Terol 1’48”380 alla media di 140,040 km/h 2. Johann Zarco 1’49”038 3. Maverick Viñales 1’49”039 4. hector faubel 1’49”123 5. efren Vazquez 1’49”223 6. Sandro cortese 1’49”232 7. Sergio Gadea 1’49”434 8. Miguel Oliveira 1’49”687 9. Danny Kent 1’49”767 10. Jonas folger 1’50”103 11. adrian Martin 1’50”220 12. Simone Grotzkyj 1’50”258 13. luigi Morciano 1’50”419 14. Marcel Schrotter 1’50”458 15. louis Rossi 1’50”617 16. Niklas ajo 1’50”661 17. Jakub Kornfeil 1’50”685 18. alexis Masbou 1’50”870 19. Jasper iwema 1’51”229 20. Sturla fagerhaug 1’51”522 21. Brad Binder 1’51”636 22. francesco Mauriello 1’51”735 23. Zulfahmi Khairuddin 1’51”945 24. Peter Sebestyen 1’52”144 25. Joan Perello 1’52”157 26. Taylor Mackenzie 1’52”187 27. alessandro Tonucci 1’52”912 28. harry Stafford 1’53”050 29. Giulian Pedone 1’53”523 PRiMaTO PReceDeNTe

Ge lu RM gli aN o 14 ia Re ag P. os ce to c 28 a iN ag Di o aN st aP o 4 Ol iS Sa set N tem Ma Ri bre NO 18 aR se aG tte ON m a br 2 e Gi otto aP b PO re N 16 e au ot ST tob Ra re 23 lia Ma ot le tob Si re a

Spagna Nicolas Terol Germania Sandro cortese Francia Johann Zarco Spagna Maverick Viñales G. Bretagna Danny Kent Spagna hector faubel Spagna efren Vazquez Germania Jonas folger Spagna Sergio Gadea Francia alexis Masbou Portogallo Miguel Oliveira Rep. Ceca Jakub Kornfeil Italia Simone Grotzkyj Spagna adrian Martin Finlandia Niklas ajo Italia luigi Morciano Germania Marcel Schrotter Francia louis Rossi Zulfahmi Khairuddin Malesia G. Bretagna Taylor Mackenzie G. Bretagna Danny Webb francesco Mauriello Italia Norvegia Sturla fagerhaug Olanda Jasper iwema Italia alessandro Tonucci Spagna Joan Perello USA Brad Binder Svizzera Giulian Pedone Ungheria Peter Sebestyen G. Bretagna harry Stafford alberto Moncayo (*) Spagna (*) ammesso ugualmente al via

Giriveloci

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Altraguardo

iTa lug li lio a

Alvia

191 165 152 147 117

25 11 20 16 7

6. hector faubel 112; 7. efren Vazquez 100; 8. Sergio Gadea 95; 9. luis Salom 76; 10. Danny Kent 49; 11. Jakub Kornfeil 49; 12. alberto Moncayo 44; 13. Miguel Oliveira 38; 14. Simone Grotzkyj 32; 15. adrian Martin 30; 16. Zulfahmi Khairuddin 20; 17. louis Rossi 18; 18. Marcel Schrotter 17; 19. Taylor Mackenzie 15; 20. Danny Webb 14; 21. Jasper iwema 13; 22. alexis Masbou 12; 23. Niklas ajo 11; 24. hiroki Ono 8; 25. luigi Morciano 6; 26. Toni finsterbusch 4; 27. harry Stafford 3; 28. John McPhee 1; 29. Josep Rodriguez 1.

GP-4 RX

19RCS

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MotoGP Verso Misano

Wild card

Gare, ma non solo. In sintonia con il territorio, il secondo GP italiano della stagione vanta un ricco programma collaterale

E AVESSERO potuto, i romagnoli, avrebbero portato la gara in spiaggia. Oppure la spiaggia in circuito. L’iniziativa avrebbe creato qualche intoppo, quindi non se n’è fatto nulla... ma al Santamonica di Misano si respira comunque il sapore di mare che permea il paddock e la pista stessa. E poi c’è pur sempre la sera, per raggiungere il lungomare e quel clima di vacanza che non si riesce a cancellare, pur se in vacanza la gente del paddock ci va solo da metà novembre in poi.

In televIsIone e Venerdì 2 setteMbr 0,45

Prove

Italia 1

sintesi

sabato 3 setteMbre

Italia 1 rubrica 13,30 Grand Prix Moto Italia 1 diretta 13,55 MotoGP prove Italia 1 sintesi 15,00 125 prove Italia 1 diretta 15,10 Moto2 prove

bre doMenICa 4 setteM 10,45 125 gara 12,15 Moto2 gara 14,00 MotoGP gara 15,00 Fuorigiri

motosprint

Italia 1 diretta Italia 1 diretta Italia 1 diretta Italia 1 diretta

dAni pedrosA dAvAnTi A TuTTi nel Gp MisAno 2010. l’edizione dell’Anno scorso sArà purTroppo ricordATA per seMpre per lA MorTe di shoyA ToMizAwA.

125 i (ApriliA) AlessAndro GiorG (ApriliA) MAnuel TATAsciore iA) ril (Ap liA cA Kevin (ApriliA) MAssiMo pArziAni riliA) MiroslAv popov (Ap MoTo2 eozzi (FTr) AlessAndro Andr

PREZZI E INFO Venerdì 2 settembre Circolare prato + tribune Circolare prato + tribune (ridotto)

30 euro 23 euro

sAbAtO 3 settembre Prato Prato ridotto Tribune

50 euro 40 euro 80 euro

dOmenICA 4 settembre

Sapore di mare L’idea è stata giusta. Ed è stata ben realizzata. Si è deciso di dare al GP San Marino e della Riviera di Rimini uno stile ed una caratterizzazione diversi dall’altra prova iridata italiana, al Mugello. Imitare, o addirittura tentare di sovrastare il Gran Premio d’Italia? Sarebbe stato controproducente, la storia non si cancella. Attaccarlo sul piano tecnico, cioè del circuito? Fatica sprecata, la pista del Mugello è inattaccabile. È da queste, giuste ed oneste, considerazioni, che è partito il pool formatosi in Romagna per organizzare quello che dal 2007 è il secondo GP nostrano: se il GP Italia è blasonato ed austero, la giovane e sbarazzina gara di Misano è in sintonia con il territorio e con il modo di vivere della sua gente. Il Gran Premio è diventato quindi una grande e lunga festa che comincia all’inizio della settimana. Attorno alla gara vengono così organizzate feste, celebrazioni, serate a tema. Ma la gara, anche da queste parti, è una cosa seria. Qui hanno vinto solo i grandi di quest’epoca: Casey Stoner (2007), Valentino Rossi (2008 e 2009), Dani Pedrosa (2010). Non si può dimenticare che un anno fa, a Misano, si spezzò la giovane vita di Shoya Tomizawa, durante la gara della Moto2. La gara di quest’anno deve innanzitutto cancellare la terribile atmosfera che avvolse la corsa del 2010. Il GP San Marino, oltre al

confronto per il titolo tra Stoner e Lorenzo, offre altri spunti interessanti, primo fra tutti l’avventura di Valentino Rossi con la Ducati. La stagione del binomio italiano si è rivelata una rincorsa non al titolo, quanto ad una competitività che la Desmosedici ha perduto in maniera direttamente proporzionale all’evoluzione delle gomme Bridgestone. La Ducati non gode dei favori del pronostico, ma la gara di Misano servirà per continuare il lavoro di definizione della Desmosedici del futuro, cioè la “mille” del prossimo anno, quindi resta una gara importante. Che si corre a 14 chilometri di distanza dalla casa di Rossi, e questa vicinanza farà bene a Valentino. Siamo anche a un passo da Coriano, e quindi dalla casa di Marco Simoncelli. Ed è inutile sottolineare che questa è una gara importante anche per Marco. Forlì, cioè Casa Dovizioso, dista una settantina di chilometri. Anche Andrea gareggia nella sua Romagna. E chissà che... Loris Capirossi, monegasco di Romagna, si trova in una condizione tecnica che non permette di sperare in una gara d’attacco, ma anche lui vuole ritagliarsi il suo spazio. Speriamo bene. Soddisfazioni possono venire dai ragazzi della Moto2, in particolare il sammarinese Alex De Angelis (questo è il suo GP) e Andrea Iannone. Enrico Borghi

sPaZIO tifoSi Tra Misano e Tavullia Per tIFAre rOssI

trIbUnA dUCAtI

Misano, 13 chilometri da Tavullia, è tradizionalmente vissuto dai tifosi di Rossi come il gran premio di casa. Si rinnova dunque quest’anno l’appuntamento alla Tribuna Brutapela (ognuno compra autonomamente il proprio biglietto, poi ci si ritrova in tribuna e il fan club fornisce il materiale per la coreografia). Inedita è invece l’iniziativa programmata a Tavullia per le giornate del GP. Accanto alla sede del fan club, si gira il “video Box 46”. Chiunque può andare davanti alla telecamera e spiegare perché è fan di Valentino (ulteriori informazioni al sito: www.fanclubvalentinorossi.com). Nel centro del paese, shopping del merchandising di Vale al VR46 Store. Venerdì sera, al Malindi, sul lungomare di Cattolica, serata “in giallo” per fan del Dottore (è gradito abito... in tinta).

La Tribuna Ducati ha 1000 posti a sedere, maxischermo e parcheggio dedicato. È situata alla prima curva dopo la linea di partenza (la variante Parco), con ingresso da Via Cà Raffaelli. Kit di benvenuto e servizio di guardaroba. I biglietti per la tribuna Ducati sono in vendita al prezzo di 150 euro e sono acquistabili presso le Concessionarie Ducati.

trIbUnA teXAs terrOr Per i tifosi di Ben Spies l’appuntamento è nell’area “prato2”, di fronte al maxischermo e alla “quercia”. Il biglietto per la domenica costa 90 euro, mentre l’abbonamento per i 3 giorni costa 130. Ci si può prenotare su Facebook (Tribuna Texas Terror) oppure al sito: www.benspies.it

Prato 1 Prato 1 ridotto Prato 2 Prato 2 ridotto Tribune A/B/C Tribuna D Tribuna F Tribuna Brutapela

90 euro 70 euro 90 euro 70 euro 185 euro 135 euro 165 euro 135 euro

Abbonamento prato 3 giorni 130 euro RIDOTTI Hanno diritto ad una riduzione sul prezzo del biglietto prato: gli associati alla FMI e gli associati alla federazione Sammarinese Motociclistica (FSM), le Forze dell’ordine, i minori di 16 anni, i possessori di un invalidità compresa tra il 34% ed il 73%. gRaTIs fInO a 13 annI. e peR I DIsabIlI I minori di anni 13 (nati dopo l’1 gennaio 1998) entrano gratuitamente nelle aree del settore prato fino a disponibilità di capienza. Il minore dovrà essere accompagnato da un maggiorenne titolare di biglietto prato e dovrà esibire a richiesta il documento di identità. Ingresso gratuito anche per le persone con invalidità dal 74% e oltre. L’accesso gratuito per l’accompagnatore sarà consentito solo se sul certificato di invalidità è previsto l’accompagnamento. naveTTe e TRenInI Nei tre giorni dell’evento sarà istituito un servizio di navette gratuito circolante tra la zona mare di Riccione, Misano Adriatico e Cattolica e il terminal bus in via Camilluccia, a ridosso della accesso all’area sud – zona artigianale di Santamonica. Sabato e domenica saranno presenti anche trenini turistici che collegheranno la zona mare di Misano con l’area sud dell’autodromo (paddock e tribune), transitando dal centro accrediti e casse, posto in via del Mare, all’incrocio con la SS16. mOTOgweek Numerose le iniziative sul territorio che coinvolgono piloti e spettatori. Indicazioni a questo sito: www.motogweek.it. InfORmazIOnI Per informazioni, si può consultare il sito del circuito: www.misanocircuit.com.

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Superbike Bufera sul Mondiale 2012 di Paolo Gozzi - foto Zac

Carlos CheCa davanti a Max biaggi e leon haslaM. la duCati dello spagnolo quest’anno ha Messo in riga tutti.

Extreme conseguenze Ducati decisa a rinunciare alla nuova moto se le bicilindriche saranno penalizzate dal regolamento motosprint

ENALIZZATE le bicilindriche? E allora non omologhiamo la Extreme per il Mondiale 2012. Ad un anno esatto dal ritiro della squadra ufficiale, la Ducati minaccia di nuovo la Superbike. La marca che ha vinto più di ogni altra (301 gare e 29 Mondiali) è ancora in

rotta di collisione con il campionato che ha fatto la storia recente del Marchio e ha contribuito in maniera sostanziale ai successi commerciali. Gli appassionati fremono per vedere in pista l’erede dalla 1198 che sta dominando la scena con Carlos Checa ma potrebbero

restare delusi. Al momento la Ducati sembra determinata a non richiedere l’omologazione della Extreme. Chi vuole potrà continuare a correre con la moto vecchia. Altrimenti, amen. A poche settimane dall’annuncio del disimpegno ufficiale della Yamaha è un’altra

notizia in grado di destabilizzare ulteriormente una Superbike scossa pure dalle voci di acquisizione da parte del gruppo finanziario che controlla la Dorna, promoter della MotoGP. Per capire perché a Borgo Panigale hanno assunto questa durissima posizione bisogna

] motosprint

Superbike Bufera sul Mondiale 2012

«Passare a un nuovo progetto comporta sempre controindicazioni. L’ideale sarebbe continuare con la 1198 con qualche cavallo in più»

il prototipo della extreme in pista al mugello con troy bayliss. al momento la ducati non sembra intenzionata a chiederne l’omologazione per il mondiale 2012. a destra, nonostante rischi di restare a piedi nella prossima stagione, visto che la yamaha si ritira, marco melandri sembra occupato in altre riflessioni...

Carlos Checa

tornare indietro a venerdì 29 luglio quando, a Silverstone, c’è stata l’ultima riunione del Top Team Club, il gruppo di lavoro coordinato dal promoter Infront Motor Sports a cui partecipano i responsabili delle Case e dei team. Su alcune misure anticrisi, come la cancellazione del muletto e la riorganizzazione dei test, c’è stata una certa unanimità. Sulle norme tecniche invece si è arrivati al muro contro muro. Le Case a quattro cilindri temono che la Extreme possa rivelarsi imbattibile. Partono da una constatazione: se la Ducati domina adesso (10 vittorie in 18 gare) con una moto introdotta nel 2007 e ormai a fine sviluppo, chissà cosa potrà fare con la nuova, che ha un bicilindrico a corsa cortissima e (almeno in teoria) ben più potente dell’attuale. Aprilia, BMW e le giapponesi da tempo sottolineano che 200 cm3 di vantaggio sono troppi e adesso che arriva il nuovo modello vogliono la garanzia di non partire sconfitte in partenza. Così hanno chiesto di rivedere la formula aritmetica che da tre stagioni fa scattare handicap di peso limite (e diametro dell’air restrictor nel caso della bicilindrica) se i risultati sono a senso unico. La norma attuale si basa sul confronto tra i piazzamenti ottenuti nei tre round precedenti dalle due migliori quattro cilindri e delle due migliori bicilindriche. Se la Ducati dominasse incontrastata verrebbe penalizzata con l’aggiunta di tre chili (da 165 che dal 2011 è limite identico per tutti, a 168), dopo tre round successivi di altri tre chili (171) e poi ogni volta con riduzione di due millimetri del diamotosprint

metro delle strozzature all’alimentazione, adesso da 50 mm. In questa stagione solo Checa è finito con continuità davanti alle plurifrazionate per cui peso e restrittori non sono cambiati. Le nemiche della Ducati chiedono una revisione del sistema di calcolo che faccia scattare l’handicap con più facilità, e restrizioni più severe sul peso e sui restrittori (3 mm invece di 2). Hanno trovato terreno fertile nel promoter e tra i commissari tecnici della Federmoto Internazionale, che già stanno studiando come calcolare il nuovo meccanismo di handicap. La Ducati però non ci sta. E minaccia. Non è certo una novità che in Superbike si discute di un regolamento che dal 1988 è stato tirato di qua e di là in base alle convenienze del momento. Ma una volta appianare i contrasti era più facile e alla fine vinceva la ragione di stato, cioè la volontà di favorire il successo del campionato. Di recente il Top Team Club è diventato un nido di vipere e i colpi bassi si sprecano. A Silverstone il responsabile Yamaha, Lawrence Koerkamp, ha preteso che i commissari tecnici verificassero dopo le qualifiche l’albero motore della 1198 di Checa, trovato regolare. Richiesta lecita, che l’entourage Ducati ha percepito come un attacco frontale. I fratelli Flammini hanno dato spesso una mano alla marca italiana ma il vento è cambiato, perché il ritiro del team interno annunciato un anno fa non è andato giù, soprattutto per i toni durissimi contro la Superbike che vennero utilizzati nel comunicato ufficiale. Il margine di manovra è ridotto anche dal ti-

more che un favore alla Ducati possa diventare pretesto per altre defezioni. La Yamaha è già uscita e se altri dicessero ciao (specie BMW e Aprilia...) sarebbe un dramma. Quindi la possibilità che la Extreme non corra è molto alta. LA DUCATI ha un altro problema: le attuali formazioni satellite non si stanno stracciando le vesti per avere la Extreme. E neppure Checa: «Non ho ancora provato la Extreme ma sono molto soddisfatto della moto di adesso. Ho impiegato un anno ad adattarla alle mie esigenze e i risultati ci stanno dando ragione. Passare ad un nuovo progetto comporta sempre qualche controindicazione e vincere da subito è difficilissimo. L’ideale per me sarebbe continuare con la 1198 ed avere qualche cavallo in più».

IN TeLevIsIoNe bre emBr setteM bato 3 Se Sa saBa 11,30 Prove 14,55 Superpole

La7 La7

bre emBr setteM meNICa 4 Se DoM sport 10,30 11,15 12,00 12,45 13,30 15,20

Euro Superstock La7 K SB e ial Spec La7 1 ra ga SBK La7 ra ga Dopo Eurosport rt po rs Supe La7/Eurosport SBK gara 2

diretta diretta diretta diretta diretta diretta diretta diretta

kawasaki 2012

Con Motocard. Tre ipotesi Yamaha IN GERMANIA ci sarà agitazione nel paddock per il mercato piloti (ma anche squadre e marche...) ormai in pieno fermento. La Kawasaki ha scelto di affidare le ZX-10R ufficiali agli spagnoli della Motocard, decisione comprensibile perché si tratta della struttura che nelle ultime tre stagioni ha gestito con abilità il programma Supersport di Akashi. Pere Riba sarà il coordinatore del team e braccio destro del responsabile tecnico Ichiro Ioda. Resta da conoscere il destino della PBM, la mega struttura britannica del magnate delle pollerie Paul Bird. Tutto da chiarire anche il futuro della Yamaha. La squadra interna esce di scena a fine campionato ma ci sono tre formazioni interessate a rivelare le YZF-R1 ufficiali. In pole resta il team ParkinGo, che in questa stagione ha avuto in gestione le R6 Factory e sta dominando la Supersport con Chaz Davies. Si è fatto avanti anche Alexander Yakchnick, che sarà anche promoter del round di Mosca programmato per fine agosto 2012. Il finanziere russo ha già un team che prende parte al CIV con Vladimir Leonov: l’idea è avere le Superbike con parte dell’attuale team tecnico al seguito e piloti da definire, in aggiunta alla supersport (sempre ufficiale) da affidare a Leonov. È della partita anche un importante gruppo industriale che, tramite il promoter Infront Motor Sports, ha stanziato 4 milioni di euro per rilevare moto, tecnici e mezzi Yamaha dell’attuale squadra.

Ne è convinto anche il proprietario della squadra Althea, Genesio Bevilacqua: «La 1198 adesso è vincente e se le concorrenti non si inventano qualcosa di speciale saremo in grado di dire la nostra anche nel 2012». La possibile rinuncia alla Extreme non fa piangere neanche Jakub Smrz e Sylvain Guintoli. «Acquistare e gestire la moto nuova ci costerebbe circa 4 milioni di euro - rivela Natale Egi, coordinatore del team Effenbert che ha base in Repubblica Ceca - Dovremmo fare molti più test, liquidare l’intero magazzino di ricambi, ripartire da zero. Se invece teniamo le quattro 1198 andiamo sul sicuro e con la cancellazione del muletto potremmo far correre quattro piloti spendendo solo due milioni, che significa essere a posto con il budget anche per il 2013».

al NurburgrINg

Prossimo round in Germania LA MAZZATA di Silverstone ha tramortito gli avversari e adesso più nessuno crede che Carlos Checa e la Ducati possano perdere il Mondiale. Superato di slancio l’esame su un tracciato che sulla carta avrebbe dovuto esaltare la maggiore potenza di Aprilia e Yamaha, lo spagnolo ha un tappeto rosso spianato davanti: si

riparte dal Nurburgring, questa domenica, poi arriveranno Imola (25 settembre) dove lo spagnolo un anno fa ha dominato, Magny Cours (2 ottobre) e il gran finale di Portimao (16 ottobre). Il primo della classe affronta la volata finale con oltre un round di vantaggio su Max Biaggi (62 punti di ritardo) e ancora di più su Marco Melandri (-71). Solo una serie di eventi clamorosi potrebbero riaprire i giochi. «Siamo convinti e motivati a giocarcela fino in fondo - assicura il campione in

carica. - È stata una stagione più sofferta del previsto (appena due vittorie, ndr) ma ho una squadra molto tosta alle spalle, gente che non si arrende mai. Io sono come loro». Melandri torna in pista da disoccupato (di lusso) e quindi con la mente rivolta più al futuro («Ho parecchie richieste, sto valutando la migliore») che sul presente. Se può essere demotivato lui, figuriamoci il personale della Yamaha che da un giorno all’altro si è trovato senza lavoro. motosprint

Speciale CIV Stock 1000 visto da dentro di Lara Cordioli

In configurazione Stock la moto resta di base quella che si può comprare dal concessionario, ma viene adattata alle corse; quindi si toglie tutto quello che non serve, si sostituiscono alcuni particolari e si interviene sulla meccanica. Le modifiche principali coinvolgono ciclistica, frenata e motore. L’ammortizzatore viene sostituito con uno racing (in questo caso Öhlins) mentre la forcella per regolamento deve mantenere i foderi originali ma ne viene sostituito l’interno con cartucce pressurizzate, sempre Öhlins. Questo permette di migliorare la precisione di guida e avere più possibilità di

Con la Yamaha R1 nella categoria più combattuta dell’Italiano. È una moto che ha un certo potenziale ma per tirarlo fuori serve tanto tempo

motosprint

regolazione per adattarla alle esigenze del tracciato e del pilota. Per quanto riguarda i freni, una leva a distanza variabile, tubi in treccia e pastiglie racing aumentano il “morso” e la risposta al comando. Le modifiche al motore sono costituite da tante finezze perché il regolamento Stock è abbastanza severo e non lascia molto spazio alla fantasia. La R1 ha caRatteRistiche di guida piuttosto peRsonaLi e peR faRLa andaRe foRte bisogna capiRe come assecondaRLa.

Solitamente il propulsore viene smontato e rimontato facendo attenzione a limitare il campo di tolleranza di tutte le misure, e ridurre i giochi. Questo è proprio uno dei punti cruciali: maggiore è l’accuratezza, maggiori le prestazioni del motore la cui vita viene però a ridursi di conseguenza. Nel CIV Stock il livello dei piloti, dei team e della preparazione delle moto è pari al mondiale, dunque la precisione viene spinta al massimo perché quello che più interessa è la potenza: per evitare il più possibile le rotture si smonta, si controlla e si tengono “freschi” – cioè con pezzi poco usurati – i motori. Inoltre viene montato uno scarico in lega

]

uando sono entrata nell’hospitality del Team Trasimeno, la YZF-R1 era lì che mi guardava, con i suoi occhi minacciosi e la sua corpulenta muscolatura. Un po’ come quando vai a casa di un amico e ti trovi davanti il suo rottweiler: ti scruta in tutta la sua aggressiva imponenza e per quanto tu possa amare i cani o averne visti veramente tanti, hai sempre un attimo di esitazione nell’avvicinarti. Questa R1 è proprio così. Al primo impatto non dà una sensazione amichevole, è come se volesse prendere le distanze, pretende rispetto. È incredibile come una moto da ferma sia in grado di farsi sentire. Sarà per i suoi “occhi” sporgenti e il cupolino larghissimo, o per il grosso avantreno, o ancora per il codino corto e tozzo, ma d’impatto è maestosa, non c’è che dire. Però quando te la trovi davanti perché la Yamaha ha invitato Motosprint a partecipare ad una prova del CIV Stock 1000, e sei tu a dover difendere la bandiera, per giunta su un circuito difficile come quello del Mugello, allora è meglio lasciare da parte le timidezze e impegnarsi a fare amicizia col rottweiler nel più breve tempo possibile.

Nella fossa dei leoni

motosprint

Speciale CIV Stock 1000 visto da dentro

leggera più performante ed è diverso anche il filtro dell’aria. Tutti i componenti vanno poi organizzati ed equilibrati tra loro come in un’orchestra, e in questo lavoro la centralina ha la funzione del direttore. La R1 che ho guidato io ne monta una prodotta dalla YEC, il marchio francese che realizza tutti i kit corsa per la Yamaha, e con essa è possibile scegliere tra due diverse mappature; inoltre gestisce il freno motore in decelerazione ed eleva il punto di intervento del limitatore in sesta marcia. La moto può essere adattata di volta in volta alle esigenze ma la preparazione coinvolge molti altri aspetti. È qui che entra in gioco il lavoro di un team. Questa versione della R1 è nata per essere rivoluzionaria, con il motore a scoppi irregolari e tante innovazioni tecniche, ma è pensata per l’uso stradale più che per le corse. Così il telaio largo e il motore avanzato e inclinato caricano molto l’avantreno, 7 kg più pesante del precedente modello. Per quanto si cerchi di alleggerirlo, spostando i cablaggi elettrici, la centralina e qualche altro componente verso il codino, il peso sull’anteriore resta significativo, soprattutto in relazione al ridotto ingombro posteriore. Far quadrare la ciclistica con queste basi diventa un lavoro certosino e lungo, tanto più che che nella Stock vige il monogomma Pirelli (mescola e misura) e il pneumatico posteriore imposto di 200/55 limita la già scarsa maneggevolezza di questa moto. È particolare anche il motore, che ha una certa potenza ma non è facile da sfruttare: agli alti regimi non spinge come le altre quattro cilindri giapponesi, ma ai bassi non scarica neanche la stessa coppia di un bicilindrico. Sta in una posizione intermedia e bisogna sempre trovare il giusto compro-

«la R1 nel box incute rispetto come un rottweiler. ma se ci vuoi correre devi rendertelo amico» motosprint

miss motosprint

2011

messo a metà del contagiri, che è la scelta azzeccata per un uso stradale ma lo è meno per una gara. Come la YZF-R1 non dà un feeling immediato a colpo d’occhio, non ne dà neanche alla guida. Ma non è una moto sbagliata: è una moto che va capita. È diversa dalle altre e lo dimostra ad ogni metro che si condivide con essa, l’unico modo per entrare in sintonia è macinare chilometri, cercando un compromesso tra pilota, moto e obiettivo. Purtroppo nelle corse il tempo è materiale prezioso: prima la moto e il pilota possono dare il massimo, prima si può puntare alla vittoria. Quindi tutti cercano la via più veloce, anche perché più test significa più costi. Nel Campionato Italiano Stock 1000 la YZF-R1 è utilizzata dal Team Trasimeno che prepara quella di Gianluca Vizziello; hanno lavorato duramente allo sviluppo, da parecchio tempo. Ma i risultati iniziano ad arrivare. A dimostrazione che il potenziale c’è, e bisogna solo essere capaci di tirarlo fuori.

CIV Stock

Come Il mondiale la categoria degli emergenti Fino a qualche tempo fa la Stock veniva considerata solo una categoria di transizione verso la Superbike; le poche modifiche alla moto permesse dal regolamento portavano a una differenza di livello macroscopica tra le due categorie. Poi l’evoluzione ha portato a modelli di produzione sempre più vicini alle corse: motori sempre più performanti ma soprattutto componenti di alto livello e un uso massiccio dell’elettronica che ha reso le superpotenze più facili da gestire. Oggi basta poco per essere competitivi con una moto uscita dal concessionario e il livello della Superstock, la classe delle moto di serie, è cresciuto di conseguenza. Se a questo si aggiunge che in questa categoria si trovano la maggior parte dei giovani piloti, arrembanti e ambiziosi, il mix diventa esplosivo: oggi il divario tra Superbike e Stock è minimo e tra le due pole la differenza è a malapena di un secondo e mezzo. Ma non solo. Fra tutti i campionati in Europa, l’Italiano Stock è diventato quello di

più alto livello, un riferimento per il Mondiale, un po’ come la BSB per la Superbike. Difatti i primi della Stock italiana sono in pianta stabile nella top ten della Superstock mondiale, e numerose squadre anche straniere usano questo campionato come palestra per allenare i loro piloti. Partecipare – tanto più se lo si fa come semplice wild card – è veramente impegnativo, si ha la sensazione di essere in un circolo esclusivo nel quale bisogna essere veloci fin da subito, perché nessuno perdona niente. La lotta è serrata e la professionalità una parola d’ordine: qui tutti non vogliono solo vincere, ma puntano al mondiale. Ed è bello vedere tanto impegno e tanta dedizione da parte di tutti, piloti e uomini dei team, anche se un filo di ansia aleggia sempre per il paddock, teso nella ricerca del massimo. La Superstock italiana ha raggiunto un livello veramente alto, dalla prima all’ultima posizione: forse non arriverà ad oscurare la Superbike nazionale, ma non ne è così lontana.

AltAmAreA BeAch VillAge cAttolicA

31.08.2011 ore 18,00 lA Vincitrice sArà umBrellA girl di

hiroshi AoyAmA

Al gp sAn mArino A misAno

Cross Emergenza infortuni di Stefano Taglioni

Philippaerts già scalpita. Ma lo stop sarà lungo, almeno sino a fine novembre

si salvi chi può Tanti i big in infermeria un atterraggio corto al termine di un salto doppio è stato fatale per philippaerts. nella caduta si è fratturato entrambi gli avambracci.

ON un sms chiediamo a David: Quando possiamo chiamarti per un’intervista? Subito arriva la risposta: «quando volete… sono sempre libero…». David non ha perso il senso dell’umorismo. Un aspetto del suo carattere che insieme ad una forza di volontà e una determinazione fuori dal comune ne fanno uno dei campioni più amati e rispettati dagli appassionati di tutto il mondo. E proprio il suo carattere, cui deve assolutamente buon merito nei grandi risultati che ha ottenuto, e che fa la differenza (quanti giovani dovrebbero imparare…) tra un ottimo pilota ed un campione, è la garanzia assoluta che presto lo rivedremo in pista, ai livelli che gli spettano, anzi, ancor più determinato di prima. L’infortunio che ha subito è il più brutto della sua carriera. Frattura di ulna e radio di entrambe le braccia, vicino ai polsi. Era in allenamento il 3 agosto sulla pista di Oss, in Germania vicino alla Repubblica Ceca, in attesa della gara di Loket. Una pista con fondo duro, come Loket, dove si era già allenato altre volte, un tracciato normale ed in buone condizioni. Con lui si stava allenando Carlos Campano. «Avevo cominciato da poco a girare e non stavo forzando - è il ricordo di David - , ero forse nel sesto giro, e in tratto non particolarmente difficile, un salto doppio, sulla rampa ho perso aderenza alla ruota posteriore e sono uscito con poco slancio e un po’ di traverso. Così sono atterrato ‘corto’ sulla seconda rampa. Subito dopo la caduta il dolore era insopportabile e non ricordo molto, ma dovrei aver rotto il polso destro con il

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La forza di David motosprint

SI TORNA a parlare di infortuni, e non si può fare altrimenti, quando nell’ultimo GP a Matterley Basin nella MX1 i piloti assenti per infortunio sono addirittura sei, tutti top-rider: Townley, Ramon, Philippaerts, Desalle, Bobryshev, DeDycker. E non è finita: durante la stessa gara ne finiscono tre in infermeria: Leok, Mackenzie e Boog. Davvero impressionante l’incidente tra Mackenzie e Leok, riproposto dalle telecamere in pista e dall’on-board camera dell’estone: nel lungo salto quadruplo Mackenzie gli atterra sulla schiena e sulla moto. Fortunatamente per entrambi è andata bene. Lo scozzese che dopo l’impatto a terra ha perso conoscenza se l’e cavata con forti contusioni e Leok è uscito di pista con le sue gambe, anche se indagini strumentali due giorni dopo hanno rivelato una piccola lesione al coccige ma che non dovrebbe pregiudicare la sua presenza a Gaildorf. Alla lista si possono aggiungere un paio di infortuni pre-mondiale (Monni e Seb Pourcel), e Aranda alla prima a Sevlievo. Lesione al menisco per Cairoli sempre in Bulgaria (fortunatamente non gli ha pregiudicato più di tanto le gare successive), gran brutta caduta di Guarneri in Brasile, e quella di Philippaerts in Portogallo, i problemi alla schiena di Nagl e alla mano di Frossard… Per non parlare della MX2 (VanHorebeek, Roelants, Nicholls, Teillet, Lupino, Butron, Coldenhoff, Leib, Karro, Osborne e altri). Motivi e cause, questo il problema. Tutti i piloti convengono che il ritmo è cresciuto anno dopo anno, le moto sono sempre più performanti e la media sul giro aumenta. Poi ci sono le piste, che a volte fanno la loro parte, con salti in alcuni casi esagerati o sessioni ritmiche che non perdonano il più piccolo errore. Buche, canali, come viene lavorata la pista, le rampe prima dei salti, e come tra una manche e l’altra vengono sistemati i punti problematici. Tante le variabili ed estremamente difficile individuare una causa o più cause specifiche, ma resta l’impressione che, nonostante la crescente attenzione degli organizzatori, non si faccia mai abbastanza per la sicurezza dei piloti. In particolare quello che non si riesce a capire è perché, diversamente da altre realtà (MotoGP per esempio, ma ce ne sono altre), gli stessi piloti non abbiano una loro rappresentanza che possa dire la sua sul tracciato di gara o altre situazioni. Non dovrebbe essere un grande impegno per una commissione di due o tre piloti fare un giro di pista il venerdì e rilevare eventuali punti da modificare o sistemare in ottica sicurezza. Altro aspetto che andrebbe finalmente affrontato a livello normativo, anche se oggettivamente non è facile, è quello delle protezioni passive, visto che tutti si saranno accorti che tra i piloti del mondiale forse neanche il 10% utilizza accessori protettivi come fasce dorsali e paraschiena, e ancor meno corpetti integrali. Tutti usano ginocchiere ortopediche, invece sul collare convivono punti di vista diversi (c’è chi lo considera importante per la sicurezza e chi pensa possa essere controproducente) e finché non si potrà produrre una casistica statisticamente valida (cosa praticamente impossibile) il suo utilizzo è giusto resti alla discrezione individuale. Per l’infortunio di Ramon (a Lommel) c’è qualcuno che subito ha dichiarato che è stato il collare a salvargli la vita, ma dimostrarlo è un’altra cosa. motosprint

Cross Emergenza infortuni

colpo al manubrio e il sinistro a terra. La sera stessa all’Ospedale Fichtelgebirge a Marktredwitz mi hanno operato al braccio sinistro (poi ripulito da microframmenti in artoscopia), e mi hanno messo il destro in trazione, per operarlo una settimana dopo. Tutto è andato bene, grazie anche al dottor Klenner che è specializzato nella chirurgia della mano». Dopo la brutta botta e due operazioni, come stai? «Adesso va meglio, posso muovere le dita di entrambe le mani e da questa settimana ho iniziato la fisioterapia e viene ogni giorno a casa un fisioterapista molto bravo, Stefano Narcetti. Farò poi i vari controlli, mi segue sempre il dottor Scalabrino. Al polso destro ho una placca con dieci viti e tra due settimane tolgo il tutore e posso iniziare a muoverlo, senza fare sforzi per un paio di mesi. Anche al sinistro c’è una placca ma dovrà stare fermo per circa otto settimane in quanto

motosprint

c’è l’interessamento dei legamenti. Poi dovrò aspettare sempre due mesi prima di lavorarci». Avete già programmato quando potrai tornare in moto? «Adesso ovviamente è presto per dire quando si potrà risalire in moto ma credo che per fine novembre si potrà cominciare a fare qualcosa con molta calma, senza fretta. Visto che già mi manca, credo che per allora la voglia di moto ce ne sarà anche troppa! C’è comunque il tempo per rispettare i programmi normali per la preparazione della stagione 2012, che definiremo con il team». Immaginiamo come ti mancherà il Nazioni, su una delle tue piste preferite… «Mi dispiace proprio non esserci. Sarò comunque vicino agli azzurri, farò la telecronaca su Sportitalia in diretta con Momina da studio e speriamo che sia un gran Nazioni». Oltre al tuo, quelli di Ramon, Desalle, Bobryshev e ancora altri. Gli infortuni non cominciano ad essere troppi? «Le cadute sono state tante però secondo me non c’è un motivo particolare. Le moto sono più potenti, le piste molto selettive, ma ogni infortunio può essere un episodio a sé, anche se sicuramente stavolta la frequenza è alta. Io sono caduto in allenamento, Ramon al primo giro dove c’è bagarre e su una pista molto bucata, Leok e Mackenzie domenica su quel salto lungo, Desalle e Bobryshev in quella partenza a Balen davvero brutta, dove si arriva in gruppo molto veloci su un salto e poi la curva». Pensi si possa fa qualcosa per limitare i danni? «Difficile trovare un motivo e pensare ad una soluzione. Dal 2008 io ho tolto dal calendario molte gare nazionali. Molti piloti sono costretti a farle per andare avanti economicamente. Anche su consiglio di Rinaldi facciamo le prime tre-quattro gare per prendere il ritmo e sistemare la moto e poi basta, ci si concentra sul mondiale, che di per sé è già lungo e si viaggia molto, c’è poco tempo per riposarsi. Questo, ovviamente, non ti preserva dagli infortuni, l’errore, la caduta, sono sempre dietro l’angolo. Fanno parte del nostro sport, il rischio c’è e purtroppo non si può eliminare. È il motocross, C’ è poco da fare, non è uno sport da fighetti!».

«Il rischio purtroppo non si può eliminare. C’è poco da fare Il motocross non è uno sport da fighetti»

SpETTAcOLARE E pER fORTuNA SENZA gRAvi cONSEguENZE LA cOLLiSiONE NEL gp gRAN bRETAgNA TRA MAckENZiE (A SiNiSTRA) E LEOk AL TERMiNE di uN quAdRupLO NON cHiuSO dAL LETTONE.

David Philippaerts

LORENZO RESTA Team Manager Honda Motocross

meglio concentrarsi solo sul mondiale

IL team honda ha dovuto rInuncIare a bobryshev (777) per un IncIdente neL campIonato oLandese. IL team suzukI È Invece rImasto senza pILotI, fuorI per InfortunI ramon (11) e desaLLe (25).

DESALLE e Bobryshev, quest’ultimo portacolori del team Honda, rispettivamente secondo e quarto nella classifica provvisoria del Mondiale, quindi in lotta per il titolo e il podio finale, si presentano alla prova di campionato belga a Balen, a Ferragosto. In partenza si toccano e ne viene fuori una caduta terribile. Entrambi infortunati: per il belga frattura alla spalla sinistra, per il russo la lesione di un processo trasverso della settima vertebra cervicale, fortunatamente senza altre conseguenze. Per entrambi stagione finita. Ha senso correre in un campionato nazionale quando si è in lotta per il mondiale? Lo chiediamo al team manager della squadra italiana che schiera il portoghese Goncalves e Bobryshev. «È scontato che con meno gare si abbassano i rischi, e se è vero che in questo sport ci si può far male in allenamento o in ogni momento, è anche giusto che quando un pilota è in lotta per la classifica, debba evitare troppi impegni e focalizzarsi sul mondiale. D’altronde piloti che hanno contratti e premi di livello, possono far a meno degli ingaggi delle gare “minori”. Evgeny quest’anno ha corso quasi ogni domenica, partecipando oltre al mondiale ai campionati tedesco, belga ed

altre gare, oltretutto vincendo molto ovunque. In questo modo ha raggiunto un gran feeling con la moto ed è cresciuto tecnicamente nel corso della stagione. Goncalves, l’altro nostro pilota, invece ha esigenze di preparazione diverse e fa molte meno gare tra un GP e l’altro. La nostra posizione come team è stata di lasciare molta libertà di scelta ai piloti». Per il futuro cosa pensate di fare? «Sicuramente dal prossimo anno il calendario delle extra-GP sarà molto ridotto. Si faranno le pre-stagionali e poi poco altro. In questo credo che la gestione di piloti come Cairoli e Frossard quest’anno, sia un buon esempio». Come sta Bobryshev? «La lesione alla vertebra dalle ultime indagini non necessita intervento chirurgico e Evgeny può già condurre una vita normale, senza neanche indossare il collare. Ovviamente deve stare a riposo e non può andare in moto. Salterà anche il Nazioni». Sarà sostituito da un altro pilota nelle ultime due prove? «Honda Europa sta valutando di dare una possibilità-premio ad un altro pilota. Ci sono contatti con il francese Milko Potisek e con l’inglese Brad Anderson».

Motocross delle nazioni

molti team nei guai IL PROBLEMA infortuni condizionerà non poco anche molte formazioni in vista del prossimo Motocross delle Nazioni, in programma in Francia appena concluso il Mondiale. Difficile sostituire alcuni degli illustri infortunati per una delle gare più attese della stagione. Il confronto a squadre è in programma a Saint Jean d’Angely per il 18 settembre. Se la Francia (selezionati Frossard, Paulin e Musquin), nazione ospitante, ha problemi di esubero con un Chris Pourcel tornato in gran spolvero addirittura (per ora) fuori rosa, e gli Stati Uniti, campioni in carica, si presentano con un terzetto più che solido (Villopoto, Dungey e Bagget), per il Belgio, secondo classificato l’anno scorso, è invece quasi all’emergenza. Persi Desalle, Ramon e DeDycker, ci si affiderà a Strijbos con la Suzuki ufficiale e a Roelants con la KTM 350, ma ora c’è qualche dubbio anche per VanHorebeek. Sconvolta la Nuova Zelanda, senza Townley e Coppins, mentre per quanto riguarda l’Italia l’infortunato Philippaerts sarà sostituito da Guarneri, sotto, in crescita in questo finale di stagione. Il terzetto in Maglia Azzurra sarà completato da Cairoli e Lupino. Il CT sarà Thomas Traversini.

motosprint

Speciale X Games foto GuyB

nate adams free

style

st speed&style is a f & s m a d a

Matt Buyten Step up

fest X

neSSuno ha volato alto coMe Matt Buyten, che con un Salto di 37 piedi, ovvero 11,3 Metri, ha vinto l’oro nello Step up. nate adaMS di Medaglie d’oro ne ha vinte due. una nello Speed&Style (Sopra, contro ronnie faiSSt, Medaglia di Bronzo) e l’altra nel freeStyle (in alto, a deStra). Sotto, la Spettacolare caduta di elizaBeth BaSh nella finale dell’endurocroSS feMMinile. le donne gareggiavano queSt’anno per la priMa volta in queSta Specialità agli x gaMeS.

jeremy stenberg best whip

mark monea best trick

jackson str ong be

st trick

alti e bass i per jeremy stenberg, oro per il best whip, poi si è info rtunato nello spee d&style. a fianco, il frontflip di jackson st “best trick” rong della manifestazi one. a sinistra, fr senza man ont flip i di mark mo nea. l’atterrag gio sarà soffer to...

cross

ash enduro elizabeth b

Salti, voli e tecnica. A Los Angeles sono tornate le acrobazie nello spettacolo dell’estate, il festival degli sport estremi motosprint

motosprint

Supermoto GP Sicilia

Speedway GP Polonia

Imprendibili

andreas Jonsson senza rivali. Sul podio Hampel e Ward. Hancock solo quinto

Ancora protagonisti i fratelli Chareyre. Due vittorie di Thomas, una di Adrien. Lazzarini tre volte terzo

RISCINA (TP) - Ancora una tripletta firmata Chareyre, ma questa volta si è trattato di un risultato di famiglia nel quarto dei sei appuntamenti del mondiale. Le prime due gare sono state vinte da Thomas, autore anche della miglior prestazione cronometrica al sabato, la terza dal fratello Adrien, che in precedenza aveva fatto centro anche nella Superpole. Così i due francesi restano vicinissimi in classifica, sono separati da soli sette punti, e si giocheranno il titolo negli ultimi due appuntamenti della stagione, che si correranno in settembre e ottobre in Portogallo e Francia. Nella corsa al titolo potrà dire sicuramente ancora la sua Ivan Lazzarini, tre volte terzo in Sicilia e - naturalmente - nella stessa posizione sul podio finale. Il suo ritardo dalla vetta è salito a trentuno punti. Perdono invece molto terreno il finlandese Mauno Hermunen, non a suo agio sulla selettiva pista siciliana (1.630 metri di cui 350 di sky section), addirittura caduto nella prima gara, e Thierry Van Den Bosh, assente per un incidente in allenamento e sottoposto proprio alla vigilia della gara ad intervento chirurgico per ridurre e stabilizzare la frattura alla settima vertebra cervicale. motosprint

Scatenato T

Lazzarini scavalca Hermunen GARA 1: 1. T. Chareyre (TM) 16 giri in 19’06”685; 2. A. Chareyre (Aprilia) a 3”188; 3. Lazzarini (Honda) a 22”428; 4. Nastran (Honda) a 25”256; 5. Marie Luce (KTM) a 25”602; 6. Winstanley (Honda) a 33”548; 7. Karanyotov (KTM) a 35”451; 8. Hermunen (Husqvarna) a 40”053; 9. Beltrami (Honda) a 41”387; 10. Occhini (Suzuki) a 41”497; 11. Fonseca (Honda) a 55”777; 12. Salstola (Honda) a 1’01”350; 13. Verderosa (Honda) a 1’04”408; 14. Pirri (Yamaha) a 1’06”582; 15. Sammartin (Suzuki) a 1’08”665; 16. Ravaglia (Suzuki) a 1 giro; 17. Bussei (Honda) a 2 giri; 18. Borella (Suzuki) a 9 giri. GARA 2: 1. T. Chareyre (TM) 16 giri in 19’08”977; 2. A. Chareyre (Aprilia) a 1”107; 3. Lazzarini (Honda) a 20”841; 4. Nastran (Honda) a 23”052; 5. Occhini (Suzuki) a 23”815; 6. Winstanley (Honda) a 27”213; 7. Marie Luce (KTM) a 28”618; 8. Beltrami (Honda) a 43”864; 9. Bussei (Honda) a 45”441; 10. Sammartin (Suzuki) a 47”558; 11. Ravaglia (Suzuki) a 47”970; 12. Borella (Suzuki) a 55”044; 13. Fonseca (Honda) a 55”180; 14. Salstola (Honda) a 56”598; 15. Verderosa (Honda) a 1’01”553; 16. Pirri (Yamaha) a 1’16”278; 17. Karanyotov (KTM) a 3 giri; 18. Hermunen (Husqvarna) a 5 giri. GARA 3: 1. A. Chareyre (Aprilia) 16 giri in 19’11”083; 2. T. Chareyre (TM) a 3”973; 3. Lazzarini (Honda) a 17”439; 4. Ravaglia (Suzuki) a 18”062; 5. Nastran (Honda) a 18”468; 6. Hermunen (Husqvarna) a 21”443; 7. Marie Luce (KTM) a 28”816; 8. Bussei (Honda) a 32”389; 9. Karanyotov (KTM) a 32”976; 10. Winstanley (Honda) a 33”195; 11. Verderosa (Honda) a 45”451; 12. Sammartin (Suzuki) a 45”639; 13. Occhini (Suzuki) a 57”269; 14. Salstola (Honda) a 58”580; 15. Fonseca (Honda) a 59”726; 16. Pirri (Yamaha) a 1’12”298; 17. Beltrami (Honda) a 3 giri; 18. Borella (Suzuki) a 6 giri. IN CAMPIONATO: 1. T. Chareyre punti 255; 2. A. Chareyre 248; 3. Lazzarini 224; 4. Hermunen 212; 5. Marie Luce 159; 6. Van Den Bosch 139; 7. Ravaglia 137; 8. Nastran 124; 9. Bussei 122; 10. Beltrami 114; 11. Karanyotov 107; 12. Winstanley 101; 13. Sammartin 92; 14. Occhini 89; 15. Bidart 85; 16. Gaspardone 77; 17. Gozzini 72; 18. Verderosa 66; 19. Borella 59; 20. Fonseca 53; 21. Salstola 49; 22. Bartolini 36; 23. Pirri 17; 24. Cucharrera 2.

Leclassifiche

HaMpEl E JonSSon ai fErri corti. in polonia Sono Stati loro i protagoniSti.

thomas chareyre Precede Il fratello adrIen nella seconda delle tre Gare del GP sIcIlIa. I due francesI GareGGIano con due moto ItalIane: thomas con la tm, adrIen con l’aPrIlIa.

La squadra del Nazioni In occasIone del GP sIcIlIa è stata Presentata la squadra nazIonale che raPPresenterà l’ItalIa alla nona edIzIone del suPermoto delle nazIonI che sI dIsPuterà In sPaGna Il 2 ottobre. Il ct attIlIo PIGnottI ha selezIonato chrIstIan ravaGlIa (suzukI), massImo beltramI (honda) e teo montIcellI (honda). nella foto, da sInIstra, andrea barbIerI (resPonsabIle fmI dI cross e suPermoto), montIcellI, ravaGlIa, beltramI e PIGnottI.

ORUN - Nell’incredibile stadio polacco, costruito appositamente per lo speedway con circa 20.000 posti a sedere, tutti al coperto, si è disputata l’ottava prova del Mondiale individuale, che dopo 23 manche di puro spettacolo ha portato sul gradino più alto del podio lo svedese Andreas Jonsson. Grazie a questo risultato, il pilota di Stoccolma si ritrova in terza posizione nella generale e a tre GP dal termine può sperare di migliorarla. Incredibile la determinazione e la grinta espresse dai piloti in questa gara (anche troppa!). Venti manche spettacolari e incertissime che hanno sottolineato il cattivo momento di Bjerre, Harris, Lindgren, Laguta, il giovane Holder che aveva avuto un inizio di stagione brillante, Nicky Pedersen e - in questa gara - anche di Crump. Qualificati invece per le semifinali il capoclassifica Hancock e Jonsson con il miglior punteggio, 12, seguiti da Hampel, Gollob, Lindback, la wild card Darcy Ward, due volte campione del mondo under 21, Holta e lo svedese Zetterstrom, in gara al posto dell’infortunato giovane polacco Kolodzjei. Nella prima semifinale, grande vittoria di Ward, una prova incredibile di questo ragazzino che ha dimostrato di essere già pronto per i GP, mentre sono stati eliminati i padroni di casa Gollob e Holta. Nella semifinale 2, successo netto di Hampel mentre per il secondo posto ci sono stati quattro giri di fuoco fra Hancock e Lindback, con vittoria del giovane svedese. Eliminati quindi Hancock, che comunque con i 13 punti conquistati in questa gara vede avvicinarsi sempre di più il titolo

Hancock ancora leader

A TORUN - 1. Jonsson punti 20; 2. Hampel 18; 3. Ward 15; 4. Lindback 12; 5. Hancock 13; 6. Gollob 12; 7. Holta 8; 8. Zetterstrom 7; 9. Holder 7; 10. Crump 7; 11. Sayfutdinov 7; 12. N.Pedersen 6; 13. Bjerre 6; 14. Lindgren 5; 15. Laguta 1; 16. Harris 0. IN CAMPIONATO: 1. Hancock punti 117; 2. Hampel 100; 3. Jonsson 92; 4. Gollob 88; 5. Crump 79; 6. Sayfutdinov 79; 7. Holder 77; 8. Bjerre 72; 9.N. Pedersen 65; 10. Lindgren 60; 11. Lindback 60; 12. Harris 43; 13. Holta 41; 14. Kolodziej 39; 15. A.Laguta 12.

Leclassifiche

mondiale, e lo svedese Zetterstrom. Finale con grande partenza di Jonsson che, presa la testa, l’ha tenuta senza problemi sino alla fine, mentre per la seconda posizione si è sviluppato un duello per tutti i quattro giri fra Hampel e Ward, con vittoria del vicecampione del mondo e grande felicità per il podio conquistato nel suo primo GP da parte di Ward. In quarta posizione ha chiuso Lindback. La classifica mondiale vede Hancock solidamente in prima posizione con 17 punti di vantaggio su Hampel e 25 su Jonsson. Foto Tomba

Semifinali UEM a coppie

ITALIANI IN COda IN UNGHERIA e in Germania si sono disputate le semifinali del campionato UEM a coppie per portare le prime tre classificate di ogni gara alla finale di Tarnow, il prossimo 17 settembre. Nella gara di Miskolc (Ungheria), grande lotta a tre per la prima posizione: all’ultima batteria la Lettonia ha avuto ragione della Danimarca per un punto mentre il terzo gradino del podio è stato conquistato dalla triade ungherese. A Berghaupten (Germania) duello per tutta la durata della gara fra la Lettonia e la Repubblica Ceca, con vittoria dei lettoni per un punto e terza posizione per i padroni di casa. A questa semifinale ha partecipato anche la triade italiana formata dai giovanissimi Paco Castagna e Nicolas Vicentin

con l’oriundo Carrica in veste di esperto. Come nelle previsioni i nostri hanno concluso in sesta posizione, ultimi, ma serviva ai due giovani a fare esperienza; Paco ha fatto 3 punti mentre Nicolas ne ha incasellati 4 vincendo una manche e cadendo in due.

Le classifiche

A MISKOLC: 1. Russia punti 27 (Charzenko 10, Gafurov 17); 2. Danimarca 26 (Hansen 17, Jinsen 9); 3. Ungheria 23 (Tabaka 2, Magosi 14, Szatmari 7); 4. Slovenia 16 (Kraljc 0, Kuvodica 8, Conda 8); 5. Austria 13 (Wallner 13, Gappmaier 0); 6. Ucraina 10 (Karpov 0, Curacov 10); 7. Croazia 9 (Ilias 7, Cvetko 2). A BERGHAUPTEN: 1. Lettonia punti 25 (Lebedevs 13, Puodzuks 12); 2. Repubblica Ceca 24 (Kus 13, Sitera 11); 3. Germania 21 (Hefembrock 12, Dilger 9); 4. Gran Bretagna 14 (Newman 13, Morris 1); 5. Danimarca 14 (Andersen 9, Jacoksen 5); 6. Italia 9 (Castagna 3, Carrica 2, Vicentin 4).

motosprint

Sportitalia

andrea scabrosi

I campionati regionali

mediterraneo incandescente

salvatore torrisi, vincitore della 600 expert nella quarta prova del trofeo mediterraneo a racalmuto.

Velocitàa Racalmuto

31 luglio

Trofeo Mediterraneo, quarta prova Organizzazione: Motoclub Sicilyonbike - Direttore di gara: Attilio Greco. Meteo: sereno.

Classifiche

PRS 600 / PRA 600 AMATORI: 1. Bonomo (Yamaha) 10 giri in 11’31”554; 2. Bannò (Yamaha) a 21”222; 3. Bellini (Yamaha) a 26”049; 4. Perrone (Ducati) a 1 giro. EXPERT: 1. Marchese (Yamaha) 10 giri in 11’15”707; 2. Rapisarda S. (Yamaha) a 11”624; 3. Giudice (Honda) a 15”934; 4. Maniaci (Suzuki) a 21”540; 5. D’Aguanno (Yamaha) a 28”848. ROOKIE: 1. Stabile (Suzuki) 10 giri in motosprint

11’32”110; 2. Rapisarda M.U. a 12”604; 3. Lombardo a 43”972. MASTER: 1. Agosta (Honda) 10 giri in 11’07”411; 2. Dorata (Honda) a 5”061; 3. Marcantonio (Yamaha) a 5”677; 4. Zocco (Yamaha) a 7”788; 5. Barone (Yamaha) a 15”384; 6. Farinato (Yamaha) a 17”508. TWIN RED CUP: 1. Comune (Ducati) 12 giri in 13’48”705; 2. Culcasi (Ducati) a 25”442; 3. Insalaco (Aprilia) a 28”155; 4. Coccellato (Ducati) a 47”148; 5. Guzzo (Ducati) a 47”285; 6. Costanzo (Ducati) a 55”636; 7. Tartamella (Ducati) a 1’10”233; 8. Venezia (Ducati) a 1 giro; 9. Montalbano (Ducati) a 1 giro; 10. Ragno (Aprilia) a 1 giro; 11. Casini (Ducati) a 1 giro; 12. Ganci (Ducati) a 2 giri. PRC 1000 / PRA 1000 ROOKIE: 1. Sidoti (Suzuki) 10 giri in 11’34”436; 2. Capitti (Honda) a 0”442; 3. Mugnas (Honda) a 1”367; 4. Sciacca (Suzuki) a 20”980; 5. Maio (Yamaha) a 38”032; 6. Cifalino (Suzuki) a 44”284; 7. Chillemi (Yamaha) a 1’01”642. AMATORI: 1. Di Costa (Suzuki) 10 giri in 11’41”910; 2. Cannatella (Honda) a 28”143. EXPERT: 1. Sammito (Honda) 10 giri in 11’25”108; 2. Gemelli (Yamaha) a 1”824; 3. Alioto (Kawasaki) a 1”892; 4. Di Natale (Honda) a 2”223; 5. Migliazzo (Yamaha) a 7”223; 6. Licini (Suzuki) a 27”330; 7. Oppedisano (Suzuki) a 28”098; 8. Piazza (Suzuki) a 3 giri; 9. Porto (Kawasaki) a 3 giri. MASTER: 1. Lo Magno (Honda) 10 giri in 11’19”100; 2. Mugnas (Honda) a 10”468; 3. Pavia (Kawasaki) a 49”691. JUNIOR PRS 600 / PRA 600 AMATORI: 1. Perrone (Ducati) 12 giri in 14’06”795; 2. Bannò (Yamaha) a 12”850; 3. Bellini (Yamaha) a 13”334; 4. Bonomo (Yamaha) a 2 giri. ROOKIE: 1. Stabile (Suzuki) 12 giri in 13’47”112; 2. Di Fatta (Yamaha) a 10”314; 3. Rapisarda M.U. a 18”796; 4. Smedile (Yamaha) a 30”139; 5. Pavone (Yamaha) a 40”119; 6. Lombardo (Yamaha) a 55”344; 7. La Maestra (Kawasaki) a 1 giro; 8. Smedile (Yamaha) a 2 giri. MED 600 / PRS 600 EXPERT: 1. Rapisarda (Yamaha) 15 giri in 17’14”023; 2. Giudice (Honda) a 1”773; 3. Maniaci (Suzuki) a 2”669; 4. Marchese (Yamaha) a 1 giro. MASTER: 1. Agosta (Honda) 15 giri in 16’53”122; 2. Zocco (Yamaha) a 2”353; 3. Marcantonio (Yamaha) a 3”426; 4. Farinato (Yamaha) a 21”138; 5. Barone (Yamaha) a 1 giro. MED 600 / PRS 600 P. AMATORI: 1. La Maestra (Kawasaki) 14 giri in 17’26”959. EXPERT: 1. Torrisi (Yamaha) 15 giri 16’25”762; 2. Campione (Yamaha) a 4”761; 3. Iannone (Yamaha) a 5”140. MED J. 1000 / PRA AMATORI: 1. Tricomi (Honda) 12 giri in 13’54”781; 2. Di Costa (Suzuki) a 0”245; 3. Cannatella (Honda) a 31”382. ROOKIE: 1. Sidoti (Suzuki) 12 giri in 13’55”654; 2. Capitti (Honda) a 0”257; 3.

Mugnas (Honda) a 2”827; 4. Sciacca (Suzuki) a 21”359; 5. Cifalino (Suzuki) a 27”788; 6. La Maestra (Kawasaki) a 37”033; 7. Maio (Yamaha) a 44”466; 8. Chiellemi (Yamaha) a 54”309. MED. OPEN / PRS 1000 EXPERT: 1. Porto (Kawasaki) 15 giri in 17’03”305; 2. Migliazzo (Yamaha) a 0”206; 3. Alioto (Kawasaki) a 1”473; 4. Oppedisano (Suzuki) a 2 giri; 5. Sammito (Honda) a 7 giri; 6. Licini (Suzuki) a 7 giri. MASTER: 1. Lo Magno (Honda) 15 giri in 16’39”100; 2. Pavia (Kawasaki) a 21”257; 3. Mugnas (Honda) a 26”697. P. EX: 1. Tricomi (Honda) 15 giri in 16’07”497; 2. Marino (Aprilia) a 8”241; 3. Daidone (Aprilia) a 28”822; 4. Ciulla (Aprilia)

a 1 giro. P. AMA: 1. Squillaci (Suzuki) 15 giri in 16’54”461; 2. Cafiso (Honda) a 17”508; 3. Pastorello (Honda) a 1 giro. GR. 5 / T SICILIA 500: 1. Barbera (Honda) 12 giri in 15’59”010; 2. Cuttitta (Honda) a 1 giro; 3. Tumminello (Yamaha) a 1 giro; 4. Costanzo (Honda) a 1 giro. OLTRE 500: 1. Mancuso A. (Bimota) 12 giri in 14’44”529; 2. Mancuso M. a 9”569; 3. Addati (Kawasaki) a 1’12”307; 4. Sacco (Kawasaki) a 1 giro. REGOLARITA’: 1. Carbone (Yamaha) 8 giri in 9’56”539; 2. Bellinghieri (Yamaha) a 0”149; 3. Cafiso (Yamaha) a 10”737; 4. Schillaci a 25”647; 5. Giorgio (Yamaha) a 50”899.

Crossla quarta prova in Friuli

Friuli

Cordenons (PN) 17 luglio

Campionato cross Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: variabile

Classifiche

MINI CADETTI: 1. Smaniotto (KTM); 2. Bilucaglia (KTM). JUNIOR: 1. Macorito (KTM); 2. Volpe (KTM); 3. Zanchetta (KTM); 4. Franchina (Suzuki); 5. Sigoni (Honda); 6. Trevisol (Honda); 7. Zotti (TM); 8. Copetti (KTM); 9. Perini (Kawasaki); 10. Collino (KTM); 11. De Biasio (Kawasaki); 12. Minisini (KTM). MX1 FINALE A: 1. Reginato (Honda); 2. Liva (KTM); 3. Cotti (Yamaha); 4. Bucovaz (Honda); 5. Givani (TM); 6. De Lazzari (Kawasaki); 7. De Cecco (Honda); 8. Snaidero (TM); 9. Bortolotto (Honda); 10. Dal Cin (Honda); 11. Gianesi (Honda); 12. Bettin (Honda); 13. Dal Bo (Honda); 14. Dolcetti (TM); 15. Scodellaro (Yamaha); 16. Acco (Yamaha); 17. Danieli (Suzuki); 18. Lessio (Honda); 19. Fieghel (Kawasaki); 20. Cerchiari (Honda); 21. Bassetto (Honda); 22. Sandrin (KTM); 23. Gabatel (Honda); 24. Da Ros (Yamaha); 25. Battel (Suzuki); 26. Bisinella (Yamaha); 27. Amodio (Honda). MX2 FINALE A: 1. Peruch (Honda); 2. De Bortoli (Yamaha); 3. Cescon (Honda); 4. Gava (KTM); 5. Miconi (Honda); 6. Borghese (Yamaha); 7. Pivetta (Honda); 8. Villanova (Yamaha); 9. Dal Dalt (Honda); 10. Blocher (Yamaha); 11. Brunzin (Suzuki); 12. Cudini (Honda); 13. Cossar (Kawasaki); 14. Barbieri (Yamaha); 15. Desi-

derà (Yamaha); 16. Rizzetto (Yamaha); 17. Zamaro (Honda); 18. Quas (TM); 19. Iannucci (Honda); 20. Gasparotto (Honda); 21. Rossi (Suzuki); 22. Reginato (Honda); 23. Gerussi (Honda); 24. Gubiani (Husqvarna); 25. Battistella (Honda); 26. Babuin (KTM); 27. D’Alicandro (Kawasaki); 28. Zavagno (Yamaha); 29. Perosa (Suzuki); 30. Cecchinato (Honda). FINALE B: 1. Polo Scrivan (Yamaha); 2. Gobbo (Kawasaki); 3. Soldan (Yamaha); 4. Infanti (Honda); 5. Basso (Yamaha); 6. Mardero (Honda); 7. Springolo (Yamaha); 8. Battel (Suzuki); 9. Volpe (Suzuki); 10. Dall’Agnese (Honda); 11. Ius (Suzuki); 12. Perini (Honda); 13. Gri (Yamaha); 14. Pramparo (Husqvarna); 15. Gaspardo (Honda); 16. Luchin (Honda); 17. Cargnelutti (Kawasaki); 18. Santorso (Yamaha); 19. Vincenzotto (Yamaha); 20. Collino (Suzuki); 21. Fantin (Honda); 22. Chiuve (Honda); 23. Pinto (TM); 24. Tavian (Kawasaki); 25. Martinuzzi (Honda); 26. Baradel (Yamaha). MINI SENIOR: 1. Quas (Kawasaki); 2. Palu (Honda); 3. Minisini (KTM).

matteo smaniotto

RACALMUTO - Il Trofeo del Mediterraneo alla quarta prova ha già il primo vincitore: è Alfio Tricomi, che con la sua Honda si è aggiudicato il titolo della 1000 Open con due gare di anticipo, precedendo ancora una volta al traguardo di giornata Filippo Marino e Giuseppe Daidone, entrambi su Aprilia. Resta ancora aperto invece il duello nella 600 open, appannaggio stavolta del veloce Salvo Torrisi, che ha preceduto sul traguardo i pretendenti al titolo Nino Mancuso, salito sul secondo gradino del podio, e Massimiliano Iannone, terzo sino all’ultima curva e beffato da Valerio Campione, che con una staccata da manuale lo passa e conquista il terzo posto. Iannone comunque prende punti preziosi buoni a mantenere la leadership della classifica generale provvisoria. Gruppo 5 è un “affare di famiglia” , infatti sono ben tre i Mancuso al via, Nino, Massimo e Giovanni: partiti dalla prima fila, per quest’ultimo la gara è finita anzitempo a causa di un guasto, vince Nino che porta la sua Bimota d’epoca al traguardo precedendo Massimo su Kawasaki. Nel complesso si registra una discreta partecipazione a questo trofeo: a Racalmuto erano un centinaio. Fabio Di Giorgi

Enduroregionale

Abruzzo-Molise Marche Cugnoli (PE) 17 luglio

Campionato Abruzzo - Molise - Marche, quinta prova – Organizzatore: M.C. Lupi del Cigno – Direttore di gara: Stefano Baldi – Meteo: sereno

Classifiche

CLASSE E1: 1. Ulissi (Ktm); 2. Paganelli (Ktm); 3. Conti G. (Honda); 4. La Rovere (Ktm); 5. Stolfi (Honda); 6. Ielpo (Tm); 7. Di Claudio (Suzuki); 8. Di Pierro (Honda); 9. Cimei (Ktm); 10. Burioli (Husqvarna); 11. Vecchi (Husqvarna). CLASSE E2: 1. Antonella (Kawasaki); 2. Conzales (Husqvarna); 3. Schiappa (Ktm); 4. Cantenne (Beta); 5. Muccioli (Honda); 6. Morbidoni (Beta); 7. Cosentino (Ktm); 8. Scattolini F. (Ktm); 9. Di Gregorio (Husqvarna); 10. Giuliani (Ktm); 11. Di Giosaffatte (Suzuki); 12. Lunelli (Ktm). CLASSE E3: 1. Granocchia (Ktm); 2. Flamini (Husaberg); 3. Pietribasi (Ktm); 4. Monaldi (Ktm); 5. Pagani (Ktm); 6. Scattolini P. (Honda). CLASSE T1: 1. Rosoni (Kawasaki); 2. Rastelletti (Ktm); 3. Aringolo (Ktm); 4. Ciarelli (Tm); 5. Di Lorenzo (Ktm); 6. Federici M. (Honda); 7. Luchetti (Tm); 8. Scattolini M. (Ktm); 9. Di Donato (Ktm); 10. Stacchiotti (Suzuki); 11. Ortenzi (Suzuki); 12. Liberati (Ktm); 13. Caramanti (Ktm); 14. Cucchi (Ktm); 15. Nunzi; 16. Valentini (Honda); 17. De Lutiis (Yamaha). CLASSE T2: 1. Cortesi (Ktm); 2. Corradetti (Honda); 3. Lanci (Honda); 4. Bartoccetti (Tm); 5. Traini A. (Beta); 6. Stella (Gas Gas); 7. Frittellini (Beta); 8. Petrarca (Ktm); 9. Di Ciano (Ktm); 10. Bulgherini (Ktm); 11. Gualini (Honda); 12. Cavallaro (Ktm); 13. Gaia (Beta); 14. Di Virgilio (Ktm); 15. Iezzi (Ktm); 16. Adorante (Honda); 17. Cipolla (Yamaha); 18. Castricone (Ktm); 19. Morganti (Ktm). CLASSE T3: 1. Milani (Gas Gas); 2. Resparambia L. (Ktm); 3. Rastelli (Tm); 4. Dominici (Ktm); 5. Ercolani (Ktm); 6. Resparambia A. (Ktm); 7. Pantalone (Ktm); 8. Botolini (Ktm); 9. Sette (Ktm); 10. Desiderio (Tm). CLASSE Under: 1. Moriconi (Husqvarna); 2. Mantini (Ktm); 3. Manenti (Tm); 4. Marchetti (Ktm); 5. Sampaoli (Ktm); 6. Matricardi (Ktm); 7. Riccioni (Ktm); 8. Colagrego (Ktm). CLASSE Veteran:1. Mammarella (Honda); 2. Ragni (Honda); 3. Cervigni (Ktm); 4. Onesini (Ktm); 5. Addazi (Ktm); 6. Pignotti (Ktm); 7. Di Girolamo (Ktm). CLASSE Sport: 1. Serafini (Beta); 2. Garzarella (Ktm); 3. Rutolo (Ktm); 4. Di Nardo (Yamaha); 5. Santoro (Ktm); 6. Conti A. (Ktm); 7. Tremante (Yamaha); 8. Pierdomenico (Ktm). CLASSE Oldtime: 1. Travaglini (Ktm); 2. Pieriste’ (Swm). CLASSE Minisport: 1. Cinotti; 2. Galasso; 3. Eliseo Giorgio; 4. Salvatore; 5. Limonino; 6. Eliseo Gabriele (tutti su Ktm). CLASSE ASPIRANTI: 1. Coloccioni (Kawasaki); 2. Traini J. (Honda); 3. Lombardi (Kawasaki); 4. Renzi (Ktm); 5. Melchiorri (Ktm). CLASSE BABY: 1. Diamanti (Ktm). CLASSE ESORDIENTI: 1. Brignoccolo (Ktm); 2. Federici S. (Ktm); 3. Petrolati (Ktm); 4. Balloni (Polini).

Sicilia

Montalbano Elicona (ME) 17 luglio

Campionato siciliano enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Montalbano – Direttore di gara: Daniela Bucolo – Meteo: sereno, caldo

Classifiche

ELITE: 1. Mancuso (Husqvarna). TOP RIDER 1: 1. Puleo (Kawasaki); 2. Zapparata M. (KTM); 3. Antoci (Kawasaki); 4. Bonaccorso (KTM). TOP RIDER 2: 1. Scuderi (KTM); 2. Antonuccio (KTM); 3. Magro (Beta). TOP RIDER 3: 1. Puglisi (KTM); 2. Santonocito (Beta). TOP RIDER - UNDER 23: 1. Ricchiari (Husqvarna); 2. Talamo (KTM). UNDER 23: 1. Aiello (KTM); 2. Occhipinti (KTM); 3. Zapparata G. (KTM); 4. Tringali (KTM). CLASSE 125 2T OVER 23 - 125 2T: 1. Di Benedetto (KTM); 2. Calogero (Yamaha); 3. Migliore (KTM); 4. Terruso (KTM); 5. Sito (KTM). OVER 23 - 250 2T: 1. Cutuli (KTM); 2. Fargione (Yamaha); 3. Palilla (KTM); 4. Biondo (KTM); 5. Pellegrino (TM); 6. Malizia (Honda). CLASSE 250 4T OVER 23 - 250 4T: 1. Denaro (KTM); 2. Meli (KTM); 3. Timperanza (Husqvarna); 4. Lo Piccolo (KTM); 5. Barlotta (Husqvarna); 6. Grilletto (Husqvarna). CLASSE 450 - 4T OVER 23 - 450 4 TEMPI: 1. Popolo (Beta); 2. Lupica (Beta); 3. Vargetto (Husqvarna); 4. Di Stefano (Beta); 5. Borgese (Beta); 6. Carbone (KTM). CLASSE 500 - 4T OVER 23 - 500 4 TEMPI: 1. Ventura (Beta); 2. De Maria (Beta). EXPERT E1: 1. Musumeci (Honda); 2. Zapparata (KTM); 3. Giacobbe (KTM). EXPERT E2: 1. Guglielmino (Beta); 2. Maltese (KTM). EXPERT E3: 1. Di Martino (KTM); 2. Maltese (Beta); 3. Ramirez (Gas Gas); 4. Cambria (TM); 5. Cardile (KTM); 6. Salatino (TM). VETERAN: 1. Castelli (Husqvarna); 2. Marano (Yamaha); 3. Di Pace (Husqvarna); 4. Antonuccio (TM); 5. Terranova (Husqvarna); 6. Cocina (Yamaha); 7. Cerrito (Husqvarna); 8. Lanzafame (Honda).

CODICE: 1. Coniglio (Rieju); 2. Mancuso (Honda). MINIENDURO BABY SPRINT: 1. Costantino (KTM). ESORDIENTI: 1. Vitale (KTM); 2. Modica (KTM); 3. Crea (KTM); 4. Mafodda (KTM); 5. Terruso (KTM); 6. Cataldo Arturo (KTM); 7. Cataldo Alessandro (KTM); 8. Mannina (KTM). ASPIRANTI 50: 1. Di Mauro (Kawasaki). ASPIRANTI 85: 1. Conigliaro (KTM); 2. La Cola (KTM); 3. Lembo (KTM); 4. Pannarello (KTM); 5. Caponnetto (Kawasaki).

Piemonte Morbello (AL) 24 luglio

Campionato piemontese enduro, settima prova – Organizzatore: M.C. Acqui Terme – Meteo: sereno

Classifiche

ELITE: 1. Scabrosi (Suzuki); 2. Serra (Gas Gas). CLASSE 50: 1. Abrigo (HM); 2. Carbone F. (HM); 3. Ciccotti (HM); 4. Cavallero (HM); 5. Pochintesta (HM); 6. Barbero F. (Rieju). UNDER 23 CLASSE E1: 1. Giacchero (Fantic); 2. Musso (KTM); 3. Gavinelli (Yamaha); 4. Taramazzo (KTM); 5. Marchiaro (KTM); 6. Fiore (KTM); 7. Gaglione (Kawasaki); 8. Fossati (Husqvarna); 9. Gilio (TM); 10. Meli (KTM); 11. Bellio (KTM); 12. Vacchiero (KTM); 13. Berri (KTM); 14. Tusa (KTM); 15. Moroso (KTM); 16. Previotto (Gas Gas); 17. Lucotti F. (KTM); 18. Dighera (KTM); 19. Innocenti (KTM). CLASSE E2: 1. Boffa U. (SBR); 2. Peila F. (Beta); 3. Iacazzi (KTM); 4. Porro (Gas Gas); 5. Beltritti (KTM); 6. Gioria (KTM); 7. Prelli (KTM). CLASSE E3: 1. Sordo (KTM); 2. Omodei Zorini G. (Husqvarna); 3. Careglio (Gas Gas); 4. Cometta (Gas Gas); 5. Piombino (Gas Gas); 6. Grillo (KTM). SENIOR CLASSE E1: 1. Mazza (Yamaha); 2. Cappello (Honda); 3. Galliano (TM); 4. Signetti (KTM); 5. Gilardi (Sherco); 6. Barroero (KTM); 7. Ganio Mego (KTM); 8. Baù (Suzuki); 9. Cazzola (Honda); 10. Vaccari (Suzuki); 11. Paolini (Suzuki); 12. Recchia (Kawasaki); 13. Gavioli (Suzuki); 14. Omodei Zorini M. (KTM). CLASSE E2: 1. Dotta (KTM); 2. Lucotti M. (Suzuki); 3. Guidotti (KTM); 4. Varalli (Suzuki); 5. Celano (KTM); 6. Giacobone R. (KTM);

Trialregionale

Marche

Sapigno di S. Agata Feltria (PU) 17 luglio

Campionato regionale trial marche – Organizzatore: M.C. Valsavio di S. Agata Feltria – Direttore di gara: Luciano Cortesi – Meteo: sole

Classifiche

TR2: 1. Turrioni (Gas Gas). TR3: 1. Andreani (Montesa); 2. Giannini (Gas Gas); 3. Tomassini (Gas Gas); 4. Fioroni (Gas Gas). TR3 OVER: 1. Fugazza (Gas Gas); 2.

Anastasi (Montesa); 3. Fazi (Gas Gas); 4. Faggiolini (Beta); 5. Raponi (Gas Gas); 6. Dolci (Gas Gas). TR4: Trippi (Beta); 2. Gorgolini (Montesa); 3. Serafini (Montesa); 4. Camilletti (Beta); 5. Gennaioli (Beta); 6. Parlanti (Beta); 7. Pasquarelli (Montesa); 8. Pompei (Gas Gas); 9. Cateni (Beta); 10. Pavlovic (Beta). TR4 OVER: 1. Carrai (Beta); 2. Orfei (Montesa); 3. Rosichetti (Montesa); 4. Tani (Gas Gas); 5. Toccacieli (Gas Gas); 6. Ciampolillo (Gas Gas). TR5: 1. Lazzerini (Gas Gas); 2. Fischi (Sherco); 3. Parlanti (Beta); 4. Galeazzi (Gas Gas). TR5 OVER: 1. Donati (Gas Gas).

7. Pesante (KTM); 8. Crivelli (Honda); 9. Parodi (KTM); 10. Giacobone C. (Honda); 11. Milani (Husqvarna); 12. Tosco (Gas Gas); 13. Prati (KTM); 14. Lailo (Honda); 15. Avataneo (Honda). CLASSE E3: 1. Scavino (Gas Gas); 2. Bignoli D. (KTM); 3. Caffaratti (Fantic); 4. Achino (Gas Gas); 5. Natta (TM); 6. Volorio (KTM); 7. Trione (Beta); 8. Gianotti (Sherco); 9. Caranzano (KTM); 10. Perassolo (Gas Gas). MAJOR CLASSE E1: 1. Grosso (Gas Gas); 2. Dracone (Suzuki); 3. Sanino (Honda); 4. Bertorello (KTM); 5. Belliardo (Sherco); 6. Occelli (KTM); 7. Galimberti (Suzuki); 8. Carena (Yamaha); 9. Seghesio (KTM); 10. Marchiondi (Yamaha); 11. Carbone V. (KTM); 12. Truffo (KTM); 13. Fasani (KTM); 14. Perin (Yamaha); 15. Lucotti R. (Suzuki); 16. Pioppi (Honda); 17. Stigliano (Honda). CLASSE E2: 1. Giordano (Beta); 2. Politanò L. (Suzuki); 3. Torlaschi (Honda); 4. Lusso (Beta); 5. Bonamico (Beta); 6. Marsilio (Honda); 7. Chiabotto (KTM); 8. Bellio (KTM); 9. Peila U. (KTM); 10. Minazzi (Yamaha); 11. Marmaglia (Husaberg); 12. Politanò V. (SBR); 13. Meli (KTM); 14. Radetti (Honda); 15. Gay (KTM); 16. Cerruti (Husaberg); 17. Milone (Beta); 18. Porta (Honda); 19. Galassi (Sherco); 20. Rezzaro (Beta); 21. Scarfiello (Husqvarna); 22. Tosin (Honda); 23. Cornero (KTM). CLASSE E3: 1. Moretto (Husaberg); 2. Crivellari (KTM); 3. Burdizzo (Husqvarna); 4. Scabini (Gas Gas); 5. Deglialberti (Gas Gas); 6. Invernizzi (Husaberg); 7. Merola (Gas Gas); 8. Belloni (KTM); 9. Devalle (KTM); 10. Olivari (Husqvarna); 11. Doglio (KTM); 12. Gerbi (KTM); 13. Gaglione D. (KTM); 14. Bernasconi (Husaberg); 15. Anastasia (KTM); 16. Minozzi (KTM). VETERAN: 1. Dario (Beta); 2. Rivoir (Gas Gas); 3. Favaretto (Suzuki); 4. Boffa G. (Suzuki); 5. Beltritti (KTM); 6. Givonetti (KTM); 7. Fiore D. (KTM); 8. Baldi (KTM); 9. Dellacasa (Suzuki); 10. Pattono (KTM); 11. Bernasconi (KTM); 12. Natta (Beta); 13. Godi (KTM); 14. Pero (KTM); 15. Caffaratti G. (Honda); 16. Barbero (Yamaha); 17. Tonello (Suzuki). OSPITI: 1. Gallino (KTM); 2. Simonetti (Beta); 3. Pietranera Mar. (KTM); 4. Bossi (Honda); 5. Cicciotti (KTM); 6. Pietranera Mat. (KTM); 7. Tassano (Honda); 8. Frustagli (KTM); 9. Bandini (KTM); 10. Canepa (Honda); 11. Giancone (Honda); 12. Traversaro; 13. Rossi (Honda); 14. Girini (KTM); 15. Rovere (Gas Gas); 16. Fronti (Honda); 17. Cordani (KTM); 18. Merlo (KTM). TESSERA SPORT 2T: 1. Bonadeo (Honda); 2. Grigato (Honda); 3. Alberto (KTM); 4. Saracco (Honda); 5. Micheletti (KTM); 6. Claretto (Husqvarna); 7. Dellagiovanna (Gas Gas); 8. Clerico (KTM); 9. Boschetto (Gas Gas); 10. Dova (KTM); 11. Romanisio (Yamaha); 12. Campagnoli (Suzuki); 13. Colombo; 14. Devalis (KTM); 15. Guaschetti (Gas Gas); 16. Lo Bello (KTM); 17. Tonin (KTM); 18. Botto (KTM); 19. Levratti (HM). TESSERA SPORT 4T: 1. Fanzio (Yamaha); 2. Dalmasso (Yamaha); 3. Gelmini (Honda); 4. Cavaliere (Honda); 5. Santina (Yamaha); 6. Giglilminetti (Suzuki); 7. Rosso (Honda); 8. Ferraro (KTM); 9. Allasia (Husaberg); 10. Fiore M. (Beta); 11. Camoletto (Beta); 12. Mollo (Husqvarna); 13. Favaretto (Husqvarna); 14. Barbero L. (KTM); 15. Montanaro (KTM); 16. Bardino (Yamaha); 17. Battaglino (KTM); 18. Germinara (Husqvarna); 19. Poggiolesi (Kawasaki). SQUADRE: 1. Dogliani; 2. V. Alfieri; 3. Granozzo; 4. Acqui Terme; 5. Altaserra. motosprint

Comparativa Suzuki GSX-R 600 - Triumph Daytona 675R di Giulio Fabbri - Foto Digital Photo Studio

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Scontro frontale tra le due maggiori novità della categoria Supersport. Triumph da pista, più versatile la Suzuki

motosprint

A muso duro

N ITALIA il mercato delle sportive è in profonda crisi, numeri alla mano. Nel 2010, nella top 100 delle moto più vendute, la prima della categoria è stata una 125! La Yamaha YZF-R 125 per l’esattezza, che occupava la 22ª posizione con 968 pezzi. Pochissimi rispetto ai 3989 della prima in classifica, la BMW R 1200 GS, che di sportivo ha ben poco. E non è che quest’anno vada meglio: a fine luglio la prima sportiva della Top 100 era la Honda CBR600F, 37a con 495 pezzi, seguita dalla BMW S 1000 RR, 38a con 469; in vetta alla hit parade provvisoria ancora la BMW R 1200 GS con 2862. L’indice del mercato delle sportive accusa -27,2%: una bella botta per una categoria che fino a qualche anno fa dominava il mercato. Eppure alcune Case motociclistiche continuano a credere nella categoria. E non stiamo parlando di aziende per le quali lo sport è un marchio di fabbrica, come ad esempio la Ducati, ma di Suzuki e Triumph, che nel 2011 hanno presentato due moto nuove per il mercato delle sportive di media cilindrata: la GSX-R 600 e la Triumph Daytona 675R. Due modi diversi di intendere la moto carenata: un approccio più stradale – se così si può dire – per la Casa di Hamamatsu, ed estremo, pronto pista, per quella di Hinckley. La Suzuki GSX-R 600 è un progetto tutto nuovo, basti pensare che rispetto al modello dello scorso anno pesa ben 9 kg di meno. Sulla quattro cilindri di Hamamatsu è stato rivisto tutto, propulsore, ciclistica ed estetica, senza però stravolgere l’indole di questa moto che resta una delle più docili, nella sua

] motosprint

Comparativa Suzuki GSX-R 600 - Triumph Daytona 675R anteriore puntato in basso e posteriore alto, cupolino schiacciato: la Daytona 675r è nata per un uso “pistaiolo” molto spinto. il telaio è a Doppio trave ma la fusione in alluminio riprenDe il DiseGno Di una struttura a traliccio.

I NOSTRI RILEVAMENTI Suzuki

Triumph

252,2

249,8

Velocità massima effettiva km/h

l’illusione L’iLLusione Del deL traliccio traLiccio

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

11”03/207,0

11”23/204,7

0-1000 metri

20”56/240,7

20”88/237,8

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

3”29/46,6

3”52/49,9

0-160 km/h

6”48/163,5

6”76/170,7

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita)

Di corsa e a spasso

0-400 metri

12”53/170,1

12”30/168,7

0-1000 metri

23”08/231,4

23”00/227,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) il telaio a Doppio trave Della suzuki è nuovo eD è fatto in moDo che il motore viene montato più inclinato all’inDietro Di 3°. Qua il cupolino è più protettivo e la sella meno alta, la GsX-r 600 è una supersportiva Da GoDere anche su straDa.

60-100 km/h

4”56/100,6

4”04/90,1

60-160 km/h

11”34/346,7

11”18/349,2

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h

12,7

13,6

da 100 km/h

37,8

41,6

Scarto tachimetro (km/h) a 50 km/h

47,4

48,1

a 150 km/h

136,5

142,1

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

188 (98,6/89,4)

189 (99,2/89,8)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

108,4 (79,7)/13.750

111 (81,6)/12.750

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

categoria. I tecnici Suzuki hanno ridotto le perdite di potenza meccanica, migliorato l’erogazione, ridotto i consumi, montato la forcella Showa BPF (Big Piston Fork) e le pinze freno anteriori Brembo (in luogo delle Tokico): la GSX-R ha fatto un passo avanti ma è rimasta una gran bella moto da guidare tutti i giorni su strada e anche veloce (e non troppo faticosa) in pista. Basta guardare un dato per capire a cosa hanno puntato ad Hamamatsu: l’altezza della sella, che sulla GSX-R 600 2011 è di soli 810 mm (come sul modello precedente), il valore più basso tra le Supersport di media cilindrata. Migliorata e resa più veloce, ma sempre alla portata di tutti, anche nell’uso su strada. La Triumph Daytona 675R è invece la versione più estrema della celebre sportiva britannica. La tre cilindri venne presentata nel motosprint

2006 e da allora si è evoluta, senza stravolgimenti. Da sempre considerata una delle sportive più efficaci, in questa versione R è divenuta ancora più aggressiva, grazie a una componentistica raffinata e un assetto da pista. Questa moto si è ben comportata in ogni comparativa, salendo praticamente sempre sul podio grazie alla sua efficacia in pista; una caratteristica che in questa versione è stata esaltata, pur penalizzando (e non poco) l’uso su strada. La R non cambia molto rispetto alla versione “base” (che resta in listino a 11.990 euro chiavi in mano), ma acquisisce la forcella Öhlins NIX30 e l’ammortizzatore Öhlins TTX36, le pinze freno anteriori Brembo monoblocco (una vera chicca per gli amanti del racing) e il cambio elettroassistito, molto utile in pista e ottimo anche su strada.

In pista l’indole delle due supersportive è vistosamente diversa, basta salire in sella per capire quanto siano differenti. La Suzuki ha il piano d’appoggio molto basso, le pedane (regolabili su 3 altezze) nell’assetto standard sono abbastanza alte ma molto avanzate; il serbatoio è corto e la posizione che si assume è molto compatta e col busto abbastanza eretto. La possibilità di movimento è elevata e quando ci si mette in carena si può arretrare bene con il sedere. Sulla Triumph invece la postura è più distesa sul serbatoio e caricata in avanti. I semimanubri sono più o meno alla stessa altezza di quelli della Suzuki, ma sono leggermente più aperti. Quello che cambia è la sella, posta 20 mm più in alto e con uno schiumato più rigido, come è più rigida la taratura dell’ammortizzatore, che si avverte anche solo sedendosi

sulla moto. Le pedane sono più alte e arretrate, e si ha meno spazio, infatti si fa più fatica a mettersi in carena, visto che si può arretrare meno con il sedere. IN CIrCuIto la differenza tra le due moto è ancora più netta. Bastano poche curve per capire quanto la Triumph 675R sia nata per la pista. La precisione dell’avantreno nell’inserimento in curva è incredibile; le sospensioni Öhlins funzionano alla perfezione, trasmettendo un grande feeling e la sensazione precisa di ciò che succede tra le ruote e l’asfalto. La forcella ha una taratura perfetta per l’uso in pista e anche grazie ad essa si può sfruttare appieno il potenziale dell’impianto frenante Brembo, che è davvero instancabile, a differenza dell’impianto posteriore, meno efficace.

Nei cambi di direzione la 675R è fulminea, è una moto che trasmette l’impressione di poter spingere sempre di più, tanto è elevato il limite della sua ciclistica e tanto sono efficaci le coperture Pirelli SuperCorsa SP in circuito. Insomma, questa Triumph in pista ha una guida eccellente. È un po’ nervosa, abbastanza impegnativa fisicamente, ma dà un senso di controllo del mezzo davvero elevato. L’erogazione del motore rimane invece molto simile a quella del modello “base” (anzi, secondo i nostri rilevamenti le prestazioni sarebbero leggermente inferiori, ma quelli della Daytona 675 2009 vennero effettuati con temperature sensibilmente più basse e questo potrebbe avere influito). Quello che cambia di più è il rombo. Il range di utilizzo è ampio, già a 3000 giri c’è un

6,24 (61,2)/11.750

6,65 (65,2)/10.000

buon tiro ma la spinta arriva dai 6000 giri, con un allungo che arriva fino ai 14.000 giri, poi si comincia ad avvertire un po’ di calo. Il cambio elettroassistito, infine, fa molto bene il suo lavoro, e gli innesti delle marce risultano sempre precisi, a patto che si sia decisi nella cambiata. Decisamente diverso, ma non per questo meno divertente, il comportamento in pista della Suzuki GSX-R 600. In circuito la posizione di guida più stradale è un po’ un limite, perché si ha la sensazione di avere indicazioni meno chiare dall’avantreno, che inoltre tende a muoversi abbastanza in uscita dalle curve perché l’ammortizzatore morbido in accelerazione cede spostando il carico sul retrotreno. Le gomme di serie non hanno dato grossi segni di cedimento neppure dopo 5 turni e soprattutto si sono usurate meno e

] motosprint

Comparativa Suzuki GSX-R 600 - Triumph Daytona 675R

Suzuki, con la quale si scende dai passi di montagna con estrema facilità. In salita, invece, vince la moto britannica, sempre a patto che la strada sia un biliardo. Su strada il comportamento dei due impianti frenanti è simile, mentre per quanto riguarda il propulsore, va detto che quello della Suzuki è più elastico. Con la Triumph ci si trova spesso ad utilizzare la prima marcia, cosa molto rara invece con la GSXR, che anche con una marcia in più, porta sempre fuori onorevolmente da ogni curva. La Suzuki inoltre permette di cambiare la mappatura del motore e questo nello stretto aiuta tanto, perché se è vero che con la mappa B il motore diventa più pigro nel prendere i giri, è anche vero che il già poco pronunciato effetto on-off sparisce quasi completamente. Insomma, per la scelta tra Suzuki GSXR 600 e Triumph 675R la discriminante è del tutto personale. Se si usa la moto solo con la tuta di pelle, in pista e sulle strade tutte curve, allora la Triumph è l’ideale. Chi invece usa la moto tutti i giorni in città, la domenica va sui passi di montagna e di tanto in tanto fa qualche uscita in pista, allora più facilmente troverà nella Suzuki la risposta alle sue esigenze. in modo più uniforme rispetto alle Pirelli. In confronto alle coperture italiane, però, rendono la moto meno agile e anche se la sensazione di grip è sempre ottima, portano meno ad osare. Rispetto alla Daytona, la GSX-R, pur se ballerina, è più facile e meno stancante da guidare. Gli ingressi in curva e i cambi di direzione sono più lenti, ma non per questo la Suzuki è meno efficace, anche perché il tiro del motore, in pista, è più gustoso. I giri a disposizione sono più o meno quelli della Triumph, ma sulla GSX-R l’allungo e la velocità con la quale la lancetta sale sono migliori, sebbene nei cambi marcia l’assenza del cambio elettronico si faccia sentire. Buoni infine la frenata e soprattutto il feeling della forcella Showa BFP, che nonostante l’assetto standard offre un buon sostegno in staccata ed un comportamento ineccepibile. SU STRADA, invece, quello che per la Triumph è un plus in pista, diventa un limite: l’assetto è perfetto se è perfetto l’asfalto, ma quando questo è sconnesso, la 675R diventa molto nervosa. In discesa, inoltre, l’eccessivo carico sull’anteriore non permette di guidare sciolti come sulla motosprint

LE PAGELLE Linea

Triumph

Suzuki

✸✸✸✸

✸✸✸

La Triumph sembra una moto da corsa, con la carena stretta, il cupolino appuntito e il codino sparato in alto. La Suzuki, anche se migliorata nell’aspetto rispetto alla versione precedente, pare sempre un po’ grossa, nonostante sia molto armoniosa nel complesso.

Finiture

✸✸✸

Entrambe le moto hanno qualche pecca. Nel complesso sono buone, ma andando a guardare ogni singolo particolare le cose cambiano. Sulla Suzuki c’è tanta plastica, la Triumph è più essenziale, e ha qualche particolare molto curato.

Componentistica

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✸✸✸✸

Le sospensioni Öhlins, le pinze monoblocco Brembo, lo scarico Arrow e i particolari in carbonio sono punti a favore della Triumph, che è una moto pronto pista. Da aggiungere il cambio elettronico. La Suzuki ha le pedane regolabili e una forcella molto buona.

Motore

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Due caratteri diversi che però più o meno si equivalgono. Nonostante sulla carta la Triumph dovrebbe essere più performante, i nostri rilevamenti (e anche i test su strada e in pista) dicono che 765R e GSX-R vanno più o meno uguale.

Trasmissione

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La Suzuki ha la frizione antisaltellamento, la Triumph no, ma è dotata di cambio elettronico, che in pista è davvero molto utile. Gli innesti della Suzuki sono anche un po’ più duri, ma su strada si usa meno il cambio rispetto alla Triumph.

Sospensioni

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Le sospensioni Öhlins della Triumph sono da riferimento. Sono completamente regolabili e in pista hanno un comportamento ineccepibile. Anche la forcella Showa della Suzuki non se la cava affatto male, ma l’ammortizzatore in pista non è all’altezza del TTX.

Freni

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Molto bene entrambi gli impianti, ottimi per strada, efficienti anche nell’uso prolungato in circuito. Al posteriore prestazioni non esaltanti per entrambe le unità. La Suzuki ha però subito un eccessivo allungamento della corsa della leva del freno anteriore in pista.

Strumentazione

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Per entrambe le moto è ricca, dotata di cronometro. Quella Suzuki è più bella, ma è anche più complessa da usare. Scomodo infine il comando sul semimanubrio di destra, che serve per scorrere le voci del menu.

Comfort

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L’assetto rigidissimo della Triumph la rende decisamente scomoda nell’uso su strada. Si è molto caricati sui polsi e la sella è dura. In discesa, inoltre, sulla Triumph è più difficile guidare sciolti. Più comoda, ma decisamente meno sportiva, la Suzuki.

Guida

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In pista la Triumph è un gradino sopra. È più precisa negli inserimenti e più agile nei cambi di direzione ma su strada la Suzuki va decisamente meglio, soprattutto sullo sconnesso dove la 675R va un po’ in crisi. La Triumph è più estrema, la Suzuki più equilibrata.

Prezzi

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Il prezzo è simile per le due moto, ma la Triumph ha una componentistica migliore, grazie alle sospensioni Öhlins e allo scarico Arrow. La Suzuki, invece, è un progetto tutto nuovo. Entrambe le moto, però, costano circa un migliaio di euro in più rispetto alla concorrenza.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente motosprint

Comparativa Suzuki GSX-R 600 - Triumph Daytona 675R

LA la TECNICA tecnica

quattro cilindri contro tre

“Medie” sportive entrambe, ma molto differenti

Quello che più differenzia la Suzuki GSX-R 600 e la Triumph Daytona 675R è il motore: a quattro cilindri per la giapponese e a tre per la britannica. Quello Suzuki è maggiormente superquadro (il rapporto alesaggio/corsa è 1,576 contro 1,415) ma ha qualche cm³ in meno (599,4 contro 674,8). Per entrambi l’alimentazione è ad iniezione elettronica – con corpi farfallati di 40 mm Ø per la GSX-R 600 e di 43 mm Ø per la 675R –, la distribuzione è a quattro valvole per cilindro e il cambio a sei rapporti, ma il propulsore della GSX-R ha una elettronica più evoluta e permette di scegliere tra due differenti mappature della centralina: più sportiva ed a potenza piena la A, più dolce e con qualche cavallo di meno la B. La Triumph, invece, è equipaggiata con uno scarico Arrow. Per quanto riguarda la ciclistica, la Suzuki ha un nuovo telaio a doppio trave in alluminio (nel quale è stato montato un nuovo propulsore ruotato indietro di 3 gradi), un nuovo forcellone, la forcella BPF e una sospensione posteriore modificata. Il telaio in alluminio della Triumph invece è rimasto invariato rispetto alla versione “base”, con il suo disegno che simula un traliccio e invece è una fusione unica; ma sono cambiate le sospensioni, ora Öhlins, e l’altezza della sella, aumentata di 5 mm. Le misure caratteristiche delle due moto non differiscono troppo. Rispetto alla Triumph, la Suzuki ha un interasse minore (1385 mm contro 1395 mm), uno sterzo più chiuso (23,45° contro 23,9°) e un’avancorsa superiore (97 mm contro 89,1 mm). Differenze sul fronte sospensioni e freni: la Suzuki davanti monta una Showa BPF con steli di 41 mm Ø, che ha la peculiarità d’avere le molle posizionate nella parte bassa dello stelo invece che in quella alta come avviene di solito, e un pistone di diametro maggiore, per ridurmotosprint

suzukI

LA dAyToNA moNTA uNA forCELLA ÖhLINs, suLLA suzukI C’è LA showA BIg pIsToN. ENTrAmBE soNo rEgoLABILI sIA NEL prECArICo, sIA NEL frENo IN ComprEssIoNE E IN EsTENsIoNE.

Scelte differenti anche per gli Scarichi: Sulla Suzuki eSce baSSo, Sul lato deStro, mentre quello della triumph paSSa in alto e Sbuca Sotto la Sella. da notare, Sulla tre cilindri britannica, l’impiego di elementi in fibra di carbonio.

triumph

Suzuki

triumph

SCHEDE TECNICHE Motore

TrIumph re la schiuma nell’olio e contribuire a prestazioni più stabili. La Triumph invece ha una forcella Öhlins NIX30 con steli di 43 mm Ø. Entrambe le unità sono regolabili nel precarico e nell’idraulica in compressione ed estensione. Al posteriore, invece, la GSX-R monta un ammortizzatore Showa regolabile nel freno idraulico in compressione (alte e basse velocità), in quello in estensione e nel precarico molla. Si può anche variare l’altezza del retrotreno montando delle rondelle tra l’attacco dell’ammortizzatore e il telaio. Sulla 675R invece c’è un Öhlins TTX36, completamente regolabile, che lavora tramite leveraggi progressivi (come quello Suzuki). Infine il reparto freni: sulla Suzuki, all’anteriore due dischi di 310 mm Ø frenati da due pinze Brembo a quattro pistoncini (di 32 mm Ø ognuno) con attacco radiale e pompa Nissin; la Triumph ha due dischi di 308 mm Ø e pinze Brembo monoblocco con attacco radiale e pompa Brembo. Al posteriore invece stessa scelta per entrambi i costruttori che hanno equipaggiato le loro moto con un disco di 220 mm Ø e una pinza Nissin a singolo pistoncino, dalle dimensioni differenti l’una dall’altra.

Distribuzione

TrIumph

Raffreddamento Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione Accensione Lubrificazione Comando frizione

Suzuki

Cambio Telaio Sospensione anteriore Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore

LA TrIumph, pIù EsAspErATA, moNTA pINzE BrEmBo moNoBLoCCo E pompA BrEmBo. suLLA suzukI, pIù sTrAdALE, pINzE BrEmBo A quATTro pIsToNCINI E pompA NIssIN.

Corsa ruota (mm)

599,4

674,8

67 x 42,5

74 x 52,3

12,8:1

n.d.

iniezione elettronica

elettronica

carter umido

meccanico

6 marce doppio trave in alluminio forcella/steli di 41 mm Ø

6 marce doppio trave in alluminio forcella/steli di 43 mm Ø

120 progressiva 1 ammortizzatore 130

110 progressiva 1 ammortizzatore 130

120/70 - ZR17”

Pneumatico posteriore

180/55 - ZR17”

Lunghezza - larghezza (mm)

1385

1395

2030 - 710

2020 - 710

810

830

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (310)

due dischi (308)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (220)

Capacità serbatoio (litri)

17,4

187 in ordine di marcia

185 in ordine di marcia

Altezza sella (mm)

Peso dichiarato (kg)

i due cruScotti hanno la SteSSa impoStazione e Sono entrambi molto completi, con tanto di cronometro. quello della Suzuki è più gradevole nell’aSpetto ma un po’ più compleSSo da utilizzare.

Triumph tre cilindri in linea quattro tempi DOHC 12 valvole a liquido

Pneumatico anteriore Interasse (mm)

suzukI

Suzuki quattro cilindri in linea quattro tempi DOHC 16 valvole a liquido

Potenza dichiarata (CV/giri)

125,8/13.500

125/12.600

Coppia dichiarata (kgm/giri)

7,09/11.500

7,34/11.700

Prezzo (euro)

12.200 f.c.

13.190 c.m. motosprint

Prova novità Husaberg TE 125 e FE 390

identikit sueto la rende poco adatta ad aggredire gli ostacoli, soprattutto se in rapida sequenza. Seppur non sia stato necessario, abbiamo provato a maltrattare la frizione per testarne la tenacia: non arriva a strappare con facilità, ma non impiega molto a “gonfiarsi”, riducendo la sua modulabilità. Anche se la FE 390 non è un peso piuma, la particolare architettura del motore e la relativa soluzione telaistica, fanno percepire l’avantreno abbastanza leggero e la moto assai maneggevole alle basse velocità. Diventa invece un po’ più impegnativa nell’uso in fettucciato quando i cambi di direzione s’impostano col motore in tiro. La posizione in sella consente comunque di poter spingere bene con i piedi sulle pedane, anche da seduti, riuscendo così a non affaticare troppo le braccia. Ottima anche la postura nella guida in piedi. Riguardo alla taratura delle sospensioni, è tendenzialmente morbida ed armonizzata con il carattere della moto. Come sulla TE 125, la forcella ha ottime doti di scorrevolezza ed è sensibile alle regolazioni. Per godersi al massimo la FE 390 è sempre necessario tarare correttamente l’ammortizzatore. Infine, i freni risultano modulabili e potenti quanto basta. Da segnalare che sulla FE 390 c’è solo l’avviamento elettrico e, dato che il propulsore parte sempre al primo colpo, la presenza della pedivella non sembra necessaria. Ha collaborato Denis Pregnolato

Tra parentesi i dati della FE 390

PMotore

Monocilindrico, 2T (4T), raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 54 x 54,5 (95 x 55,5) mm. Cilindrata 124,8 (393,3) cm3. Rapporto di compressione n.d. (11,1:1). Ammissione lamellare nel carter (DOHC, 4 valvole). Alimentazione: carburatore Keihin PWK 36S AG (iniezione elettronica). Accensione elettronica. Lubrificazione a miscela (forzata a carter umido). Avviamento a pedivella (elettrico).

PtrasMissione

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a 6 marce.

Pciclistica

Telaio monotrave in acciaio (perimetrale in acciaio). Sospensioni: ant. forcella WP regolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø; post. PDS, 1 ammortizzatore WP regolabile. Freni: ant. 1 disco a margherita di 260 mm Ø, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini; post. un disco a margherita di 220 mm Ø, pinza flottante Brembo a 1 pistoncino. Pneumatici: ant. 90/90 - 21”; post. 120/90 - 18” (140/80 - 18”).

PdiMensioni

Interasse: 1475 mm. Altezza sella: 990 (985) mm. Capacità del serbatoio carburante: 11 (8,5) litri.

IN PoCHE PAroL E

LA TECNICA

le pinze freno breMbo (sopra), sono abbinate a dischi a Margherita. sotto, il selettore della Mappa della te 125 e l’aMMortizzatore pluriregolabile, collegato direttaMente al forcellone.

Mappature per tutti i gusti

CI PIAC Maneggevolezz E a della Motore della 12 125 5 Facilità di guid a della 390 NON CI PIACE Rendimento al limite de Sospensione PD lla 390 S Precisione avan treno della 390

LA HUSABERG FE 390 ha il telaio perimetrale in acciaio che, pur avendo un’inedita colorazione gialla, non presenta novità tecniche. Il reggisella è realizzato in materiale plastico e non funge da air box: il cassoncino d’aspirazione, infatti, è posizionato sopra il corpo farfallato ed è “abbracciato” dal serbatoio, che ora è trasparente e termina sotto la sella, per aumentare la capienza. Le sospensioni sono WP: la forcella è del tipo a cartuccia chiusa ed ha steli da 48 millimetri di diametro. L’ammortizzatore è abbinato alla sospensione PDS; il forcellone è in alluminio. Pinze e pompe freno sono della Brembo (i dischi freno a margherita, invece, sono marcati KTM), il comando frizione idraulico arriva dalla Magura. Paramani e paramotore sono forniti di serie. Il motore della FE 390 è caratterizzato da scelte tecniche molto particolari: il

(non presenta sulla cugina austriaca), il serbatoio trasparente ha una capienza di 11 litri ed il telaio monotrave in acciaio è giallo anziché nero. Anche sulla TE 125 i paramani sono di serie, mentre il paramotore è optional. Esattamente come sulla FE 390, l’ammortizzatore è abbinato ad un sistema PDS. Il comando idraulico della frizione arriva dalla Magura mentre l’impianto frenante (dischi esclusi) è made in Brembo. Il piccolo motore a 2T è prodotto dalla KTM. È raffreddato a liquido, ha il cambio a sei marce, l’alimentazione è a carburatore (un Keihin PWK 36S AG) e l’ammissione è controllata da un pacco lamellare V-Force 3, montato nel carter motore. La centralina elettronica è predisposta per la doppia mappatura ed il selettore è posto sul braccialetto del comando freno anteriore.

Due scelte sulla 125, tre sulla 390 cilindro è ruotato in avanti di 70° (quindi praticamente orizzontale), pertanto, per contenere l’ingombro longitudinale il cambio a 6 marce è stato posizionato sotto all’albero motore. L’alimentazione ad iniezione è affidata ad un corpo farfallato Keihin da 42 millimetri di diametro e la centralina elettronica è predisposta per il cambio della mappatura. Ce ne sono tre e per selezionarle basta agire sull’apposito selettore, che si trova dietro la mascherina porta faro. È inoltre possibile acquistare il dispositivo UST (User Setting Tool) per modificare i parametri dell’iniezione elettronica. LA HUSABERG TE 125 è parente stretta dalla KTM EXC 125 del 2011. La piccola monocilindrica svedese, però, monta una forcella WP con cartuccia sigillata con steli da 48 millimetri di diametro

ENTrAmbE LE NuovE HusAbErg moNTANo LA forCELLA WP CoN CArTuCCIA INTErA sIgILLATA. A fIANCo LA PICCoLA E LEggErA TE 125. A sINIsTrA LA vErsATILE fE 390. motosprint

motosprint

Attualità a cura di Dario Ballardini

il prototipo della a.engineering com’è oggi (a destra) e com’era quello dell’aprilia mana (sopra) presentato al motor show 2001.

ApriliA prototipo ma per finta motore rotax, telaio Caponord la storia è curiosa ma è quella di un non-scoop. Comincia con la mail di un lettore sveglio, Corrado Ceffa, che mentre era in giro con la famiglia ha notato questo prototipo Aprilia in un parcheggio a Macugnaga, con molta prontezza lo ha fotografato e ce l’ha spedito. Scoop servito su un vassoio d’argento, senza nessuna fatica: un prototipo Aprilia di grossa cilindrata mai visto, linea abbastanza particolare e una base tecnica collaudata. Perché a ben guardare il motore è il bicilindrico della vecchia RSV e il telaio è di derivazione Caponord, cosa che permetterebbe di fare una moto nuova con costi industriali modesti. Allettante, per uno scoop, ma con qualche punto oscuro: cosa ci fa un prototipo così lontano da Noale, e incustodito, anche se per poco? E poi quel motore veniva prodotto dalla Rotax, da cui l’Aprilia oggi non si serve più... Una piccola ricerca ha portato alla luce l’arcano. C’è una targa ”prova” ma è intestata alla a.Engineering (www.aengi.it), una engineering di Verbania che sviluppa prototipi per aziende, motosprint

mette a punto ciclistiche per privati con un’attrezzatura di misurazione unica in Italia, ma soprattutto ha un amministratore delegato, Alberto Alberti, che in passato è stato a capo di diversi progetti in Aprilia, Guzzi, Cagiva. E il prototipo dell’Aprilia Mana presentato al Motor Show del 2001 era proprio come questo, anche se poi la moto andata in produzione era totalmente diversa. Ma Alberti conosceva disegni

e misure della moto che lui stesso aveva contribuito a sviluppare, e quando ha lasciato l’Aprilia per creare la sua azienda si è costruito il suo prototipo Mana per uso personale. Montando una targa “prova” perché la moto non è omologata. Dunque nessuna anticipazione questa volta. Ma un monito a verificare sempre con cura le notizie, per godersi una bella storia senza farla diventare una bella “bufala”.

UCCiso dal Cavo un endurista di 19 anni, Daniele Colantuono, è rimasto ucciso nel pomeriggio di giovedì 18 agosto a causa di un cavo d’acciaio posto lungo il sentiero di montagna che stava percorrendo assieme a un gruppo di fuoristradisti. L’incidente è accaduto a Frosolone (IS), in località Colle dell’Orso. «Una zona impervia di bosco ceduo in cui una ditta stava eseguendo lavori di taglio» spiega Sabatino Farese, sindaco di Frosolone. Colantuono non ha visto il filo sul sentiero e gli è finito contro: il cavo gli ha reciso la gola e il decesso è stato immediato. Sono in corso indagini della Procura per stabilire eventuali responsabilità. Un incidente analogo era costato la vita nell’aprile 2007 a Marco Badiali, ucciso da un cavo lungo un sentiero a Pavullo nel Frignano (MO) nel corso di un’uscita con la moto da fuoristrada.

Guida sicura al meetinG di rimini Per promuovere la sicurezza stradale la fondazione ANIA ha allestito al Meeting di Rimini la “Cittadella della Sicurezza Stradale”, un circuito su cui mettere alla prova le proprie capacità di guidatore con il supporto di istruttori professionisti, e ha organizzato un concerto con gli Zero Assoluto, testimonial della sicurezza. olimpio villani cavaliere della repubblica Olimpio Villani, per molti anni proto nella tipografia di Motosprint, è stato insignito della croce di cavaliere, conferitagli dal presidente della Repubblica. L’onorificenza gli è stata attribuita per avere totalizzato un numero elevatissimo di donazioni di sangue, ben 160. come cambiano i colori delle bmW 2012 Variazioni nella gamma colori di alcuni modelli BMW 2012. In particolare per la F 800 GS arriva la livrea grafite metallizzato mentre non sarà più disponibile in bianco e in arancio, così come sparirà l’arancio per la F 650 GS. La F 800 ST avrà un blu metallizzato più carico e la R 1200 GS sarà disponibile in titanio o blu metallizzato mentre non ci saranno più bianco, rosso e grigio metallizzato. Rosso o bianco per la R 1200 GS Adventure, in sostituzione di giallo e grigio metallizzato. E ancora, per la R 1200 RT blu metallizato, magnesio e grigio metallizzato ma non più bianco, argento, grigio e grigio/titanio. La K 1300 S diventa argento/nera, mentre la gamma della K 1300 R perde il modello verde/nero.

IN BREVE

la fic non va al salone la replica dell’eicma A seguito del comunicato diffuso dalla Federazione Italiana Customizer sulla mancata partecipazione a EICMA Custom, l’EICMA ha replicato specificando che non c’era mai stato un accordo riguardo alla partecipazione della FIC all’evento, ma erano in atto trattative, e che non erano mai stati inviati comunicati ufficiali sulla partecipazione della FIC. Tra i punti in disaccordo la scelta delle creazioni da esporre.

Più leggera la nuova Cota Montesa trial 2012 NessuNo stravolgimento per la nuova Montesa Cota 4RT da trial, presentata qualche settimana fa. La versione 2012 è comunque stata oggetto di diverse piccole migliorie che hanno permesso di ridurre il peso della ruota posteriore di 220 grammi e quello dell’anteriore di 80, e di contenere il peso totale in 73,8 kg a secco. Monta il noto monocilindrico 4 tempi già visto nelle stagioni precedenti, nell’edizione di 250 cm3, con il collaudato sistema di accensione-iniezione PGM-FI e con alcune modifiche per migliorare l’avviamento, un nuovo scarico e un nuovo filtro aria. Le sospensioni sono Showa, forcella a steli rovesciati di 39 mm Ø regolabile su 22 posizioni nel freno in compressione e su 20 in quello in estensione, e ammortizzatore regolabile su 17 posizioni nel freno in estensione. Pastiglie in metallo sinterizzato per entrambi i dischi freno, quello anteriore di 185 mm Ø con pinza a quattro pistoncini e il

posteriore di 150 mm Ø con pinza a due pistoncini. Il prezzo della moto è 7430 euro, ma per chi vuole qualcosa di ancor più raffinato c’è anche la Cota Repsol, con diversi elementi in fibra di carbonio, che costa 8120 euro. due versioni per La Cota 2012: base (sopra) e repsoL (sotto).

Costruita da sands

uNa Moto per MiCkey rourke È Nota la passione per le moto di Mickey Rourke. L’attore reso celebre dal film “9 settimane e ½” ora se ne sta facendo realizzare una in esemplare unico da Roland Sands, uno specialista di Los Alamitos, California, e come potete vedere siamo ormai vicini al completamento. Ben poco è rimasto della Harley Softail da cui Sands era partito, e il risultato è d’effetto: Rourke, che impersonò il motociclista Harley Davidson (di nome) nel film omonimo, difficilmente passerà inosservato.

dopo il fallimento

VerliCChi si può fare

guida CatwoMan per quanto possa sembrarvi incredibile questa moto è reale e funzionante, anche se non la vedremo mai su strada. È la Batpod, la moto di Batman, che già si era vista nel film “Il cavaliere oscuro” e si rivedrà ne “Il cavaliere oscuro - Il ritorno” (titolo originale “The dark night rises”), ultimo capitolo della trilogia iniziata nel 2005 con “Batman begins”; diretto da Christopher Nolan, è atteso per luglio 2012. Qui in sella è Catwoman, la protagonista femminile, interpretata da Anne Hathaway, sostituita per queste riprese da una controfigura. Perché il mostro è funzionante ma guidarlo è tutt’altro che facile, per l’improbabile posizione di guida, per la ciclistica e per gli ingombri.

Dopo le vicende che hanno portato al fallimento, la Verlicchi telai di Zola Predosa ha ripreso l’attività in regime di esercizio provvisorio, gestita dal curatore Fausto Maroncelli. Ducati e BMW hanno riconfermato le commesse e l’azienda potrebbe venire riavviata con cifre non elevatissime. Ci sono interessamenti all’acquisto; la stima del passivo, necessaria per arrivare all’asta fallimentare, è prevista per novembre, ma di fronte a una proposta concreta le procedure potrebbero venire accelerate. Per quanto riguarda lo stabilimento Verlicchi 2WD di Casoli (CH), anch’esso seguito dal Tribunale di Bologna, è stato raggiunto un assetto temporaneo attraverso un affitto di azienda finalizzato all’acquisto quando verrà indetta l’asta fallimentare. motosprint

Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

Il desIdeRIo dell’aqUIla reale IO che le ho sempre viste da quassù, fischia se mi piacerebbe guidarne una! E non è che ne abbia poi viste molte. Una ogni tanto, solitaria, di passaggio. Fa quel rumore lì: “potato potato potato”. È un rumore strano, che quasi nessun altro animale del genere è capace di fare. Sembra che voglia farsi sentire a tutti i costi, ma anche che si voglia nascondere. “Potato, potato, potato…”. Io che me ne sto la maggior parte del tempo appollaiata qui, beh, capirete bene che mi verrebbe una voglia di guidarne una, ma una voglia. Perché è grande come fosse una mia sorella maggiore, con due ali enormi e aperte che sembra riescano ad abbracciare la strada. E poi è nera, lucida, larga, lunga. E con un becco spalancato, che quando invece guardo il mio, al suo confronto sembro un passerotto da giardino. E invece io sono un’aquila reale, la regina di queste parti, guardate che di tipi come me non è che ce ne siano in giro molti, tant’è che sono sulla lista di quelli sotto protezione. Non sono molti i posti in cui posso gironzolare tranquilla, ma questo, le Dolomiti intendo, è uno di quelli. Mi piace questo posto. Ci sono delle montagne spettacolari che sorvolarle è un piacere assoluto, la sera poi il sole che ci si addormenta sopra le fa diventare tutte rosa e vi giuro che anche a me che non ho certo la fama di essere un tipo romantico, qualche volta mi viene perfino da piangere, pensate un po’. Mi piace stare qui, così tanto che quando devo mettere su un nido con qualcuno e farci un paio di figli, ebbene è qui che mi piace farlo. Certe volte qui sotto passano delle carovane di motociclette. Non sono in tante, ma piccoli gruppetti che vengono dalla Germania e dall’Austria. Le riconosci perché chi le guida ha spesso le tute nere intere e generalmente è gente a posto, che si saluta quando si incrocia, che mangia un sacco di salsicce e forse beve troppa birra, ma poi com’è arrivata se ne riparte per altri passi e io vado ad avvisare le mie cugine di star serene, perché come dicevo è gente a posto. Qualche volta invece passa una di quelle: una Harley-Davidson. Il rumore, “potato potato potato”, si sente non appena la moto imbocca la valle. Gli scoiattoli non lo amano molto, ma quelli, si sa, si spaventano per molto meno. E anche i caprioli, i camosci, tutti i ragazzi con le corna e migliaia di altri animaletti vanno in confusione per qualunque cosa faccia lo stesso rumore di uno sparo, e c’è da capirli, poverini. Io che posso starmene quassù protetta dalla montagna e dagli uomini, beh, io posso aspettare che arrivi e poi seguirla dall’alto, magari facendo qualche giro basso per vederla meglio. Fra qualche giorno, per esempio, ci sarà un raduno gigante, il “Legend on Tour” e la polemica naturalmente già impazza sui giornali e nelle piazze qui sotto. Dicono che danno fastidio, che fanno troppo rumore e che per noi animali sarà una specie di shock. Altroché, dico io. Secondo voi come si può sopportare una tale esibizione di aquile senza poterne avere nemmeno una? Laura Cattaneo

UN secolo a tUtto gas

I 100 anni del MC Ruggeri SONO iniziati i festeggiamenti per i 100 anni del Moto Club Bologna “Amedeo e Jader Ruggeri”. Per far conoscere a tutti la lunga storia di quella che è una istituzione in città c’è stata la presentazione del libro “100 anni MotoClub Ruggeri. Un secolo a tutto gas” . Campioni, fotografie, storie e ricordi del motoclub bolognese raccolti e narrati dal giornalista Giuliano Musi. Il libro è edito da Minerva Edizioni (www.minervaedizioni. com). Nella settimana dal 10 al 18 settembre 2011 presso la Sala d’Ercole del Palazzo d’Accursio, sede del Comune di Bologna sarà organizzata una mostra ove saranno esposte molte moto d’epoca di grande prestigio, provenienti da collezioni private. Le celebrazioni si concluderanno nei giorni 17 e 18 settem-

bre con un motoraduno nazionale. Informazioni: tel. 051/6344879, e-mail motoclub. bo.ruggeri@libero.it, sito www. motoclubruggeri.altervista.org.

TGM DAY A RONCOLE vERDi iL registro Storico TGM radunerà tutti gli appassionati del Marchio a Roncole Verdi di Busseto, in provincia di Parma, il 25 settembre. Il programma della nona edizione del TGM Day, organizzato in collaborazione con l’Associazione “Margherita Barezzi” e il Motoclub HotRiders di Zibello, prevede alle ore 8,15 l’apertura delle iscrizioni e l’esposizione delle moto, alle 10,30 ci sarà l’esibizione sul fettucciato allestito in zona. L’esibizione non sarà competitiva ma sarà necessario avere la tessera FMI per partecipare. Iscrizioni e info: tel. 3385906978, info@tgmcross.org.

novità mondocorse

MANuTENziONE DELLA MOTO

Nel libro di giuliaNo musi c’è tutta la storia del motoclub bologNese. 192 le pagiNe, coN foto iN biaNco e Nero e vigNette di giorgio serra a colori. iN veNdita a 20 euro.

Multimedia MICHAEL Phelps, il 26enne “squalo di Baltimora”, leggenda vivente del nuoto, è stato battuto di misura agli ultimi Mondiali di Shangai, contribuendo comunque a conquistare agli Stati Uniti un medagliere record. Chi volesse ora provare a seguirne le orme, o a batterlo, in attesa delle olimpiadi di Londra 2012, ha una sola chance: la versione Kinect per Xbox 360 del videgioco “Michael Phelps, Push the Limit”, di 505Games, il più realistico simulatore di nuoto mai concepito. Capace di

il 25 settembre

trasformare il salotto di casa in una vera e propria piscina olimpionica. Con quattro stili di nuoto ed una modalità carriera praticamente da apnea.

QUaLi sono le nozioni basi per prendersi cura della propria moto? Quali gli interventi per garantirle una vita più lunga? Cosa si deve fare per avere un buon set-up? A queste e a tante altre domande può rispondere il nuovo DVD di Mondocorse “Manutenzione della moto da strada” (durata 52 minuti) realizzato in collaborazione con K5 Racing Team. Un condensato di nozioni tecniche e suggerimenti che illustra come intervenire sulla moto a patto di avere gli attrezzi giusti e un minimo di manualità meccanica. In vendita a 14,90 euro. Info: www.cinehollywood.com.

Radunifino al 7 settembre PValle d’Aosta giovedì 1 - domenica 4 settembre

alpentour a sauze d’oulx (to) motovacanza mototour nazionale d’Eccellenza. M.C. Dragone, tel. 0721-829458, 3349935674, fax 0721-829458, www.motoclubdragone.it, email info@motoclubdragone.it

PPiemonte sabato 3 domenica 4 settembre

valsesian biker’s Fest a scopello (vc) raduno aperto a qualsiasi tipo di moto. X Cubic Inch Valsesia, tel. 3386158688, 347-0678806, www.xcubicinch.com 7º raduno nazionale vespa “10º giornata vespazza” Paesana (cn) Vespa Club I Vespazzi del Monviso, tel. 329-6761184, 333-5294593, email wilma.fabry@alice.it mostra ostra scambio di auto, cicli, moto, veicoli militari, ricambi ed accessori a nizza monferrato (at) Monferrato Veteran Motor Club, tel. 0141-726383, 0141721492, 348-5173255.

domenica 4 settembre

motogiro della Langhe e dei roeri ad alba (cn) valido come 2ª tappa del Motogiro del Piemonte. M.C. Alba, el. 0173441597, 338-2463861, www.motoclubalba. it, email info@motoclubalba.it motocavalcata motovigna in Langa a dogliani (cn) M.C. Major Motor, per info tel. 0173-76315, fax 0173-76821, www.viniromana.it, info@viniromana.it 1º motoincontro “circu in moto” a rivoira di boves (cn) per info Cry tel. 3495467267, Isa 347-0439774, facebook: motoincontro rivoira 1º giro in moto dei colli di Ponzone a caldasio (aL) Pro Loco Caldasio, tel. 3485162742, fax 0444-1801866, email proloco. caldasio@gmail.com

PLiguria sabato 3 - domenica 4 settembre

raduno regionale vespa 3º september Fest dei Fieschi a san salvatore di cogorno (ge) Vespa Club dei Fieschi, tel. 349-1944842, www.vespaclubdeifieschi.it, email vespaclubfieschi@gmail.com

domenica 4 settembre

mulatrial “a passo di mulo sui sentieri dei cinghiali” a casarza Ligure (ge) M.C. Casarza Ligure Stella Corse, tel. 3472768291, fax 0185-466134, email casarzaligurestellacorse@motoclubfmi.it - www. fmiliguria.it raduno d’epoca a rapallo (ge) M.C. Rapallo Olivari, tel. e fax 0185-264422, 3479849304, www.motoclubrapallo.it, email motoclub.rapallo@libero.it 3º ducati day a gattorna (ge) aperto a tutte le moto. Ducati Club Lanterna, tel. 3470537990, 3929723799, www. ducaticlublanterna.it, email andrea.brenna@ ducaticlublanterna.it

PLombardia

PFriuli Venezia Giulia

giovedì 1 settembre

sabato 3 - domenica 4 settembre

venerdì 2 - domenica 4 settembre

PVeneto

summer biker night a busto arsizio (va) piazza Garibaldi. Associazione Pit Stop Racing, tel. 333-1924479 Patrizia, www. pitstopracing.it, email eventi@pitstopracing.it settimana motoristica bresciana, rievocazione di eventi storici internazionali auto e moto ante 1918 a brescia MWVCC Musical Watch Veteran Car Club, tel. 030-3367781, fax 030-3367782, www.mwvcc. it, email info@mwvcc.it

sabato 3 settembre

1ª bikers Fest a castellucchio ((mn) area feste, ingresso gratuito aperto a tutti i tipi di moto. Pro Loco Castellucchio, tel. 331-8148893, email stefano.ghiroldi@alice.it

sabato 3 domenica 4 settembre

5º motoraduno della roncola (bg) Info tel. 342-1337341, www.motoradunoroncola.it, email info@motoradunoroncola.it

domenica 4 settembre

1º motogiro della bassa cremonese e delle terre verdiane a gussola (cr) M.C. A. Bergamonti, tel. 335-5618054, 3475606708, fax 0375-261051, www1. popolis.it/motoclubbergamonti, email mariotman@libero.it, yuri. romanini@gmail.com raduno nazionale “5º supervesparaduno” a Fombio (Lo) Vespa Club Retegno, tel. 0377736066, 333-3100903, fax 0377433225, www.vespaclubretegno.com, email info@vespacluretegno.com beat run a crema presso The Beat Cafè, aperto a tutti i motociclisti, per info tel. 328-8246107 Michele. 10º motoraduno d’epoca città di seriate (bg) memorial Manlio Crippa. Scuderia Norelli del M.C. Bergamo, tel. 346-3000291, 333-1924024, www.motoradunoseriate.it, email info@motoradunoseriate.it moto guzzi - 90 anni di Un mito a robbio (Pv) esposizione e sfilata. M.C. Robbio in collaborazione con il Comitato Organizzatore del “ Palio dl’Urmon”, info tel. 3420362490, www.motoclubrobbio.it, email moto-club.robbio@teletu.it 1º vespa raduno della Lumaca Lomellina a valle Lomellina (Pv) per info tel. 335-7520193, 348-8139079, 3389031371, email info@sagradellalumacalomellina.it

PTrentino Alto Adige venerdì 2 - domenica 4 settembre

d.d.t. - dolomites ducati tour a soraga di Fassa (tn) D.D.T. - Dolomites Ducati Tour, tel. 335-5266533, www.dolomitiducati.it, email ivanragnes@alice.it

domenica 4 settembre

trofeo nazionale motoraid d’epoca, 18ª trento - bondone M.C. Trento, tel. e fax 0461-915666, www.motoclubtrento.it, email info@motoclubtrento.it

4ª Festa bikers “cani e Porci” a remanzacco (Ud) A.M. Friu- lana, tel. 338-7732472, 347-5713729, 339-6281603, www.canieporci.net

sabato 3 - domenica 4 settembre

38º motoraduno nazionale “vallata Feltrina” a seren del grappa (bL) M.C. Feltre, tel. 3400522755, 335-5804591, fax 0439-317497, www. motoclubfeltre.it, email mcfeltre@libero.it

domenica 4 settembre

24ª motoconcentrazione storica nazionale a mansuè (tv) M.C. Pradegai, tel. 347-9030525, fax 0422-801185, email motoclubpradegai@hotmail.it 2ª Festa amici della moto a Lissaromestrino (Pd) M.C. Due Ruote Classiche, tel. 049-600894, fax 049-600894, www.2ruoteclassiche.it, email 2ruoteclassiche@alice.it 1º raduno regionale vespa città di rossano (vi) Vespa Club Rossano Veneto, tel. 0424-540961, 346-7761425, 3473809404, fax 0424-540961, www.vespaclubrossano.it, email v.c.rossano@gmail. com 2º raduno vespistico “Perla del veneto” a conegliano (tv) aperto a tutte le Vespa storiche fino al 1991. Vespa Club Conegliano, tel. 3491424010, www.vespaclub.com, email info@vespaclub.com raduno regionale “vespa in Love” a verona Vespa Club Verona 37100, tel. 3495520137, www.vr37100.it 5º motoraid cronoPiave a cortellazzo (ve) Vespa Club Sei Giorni San Stino di Livenza, tel. 339-6219784, 0421-311450, www.seigiorni.it, email seigiorni@vespaclub.it 8º motoincontro “Fabio c’è” a s. briccio di Lavagno (vr) M.C. Bielle Scaligere, tel. 338-9597993, www.biellescaligere.it, email info@biellescaligere.it motomaniaci day for airc a camposampiero (Pd) presso parcheggio centro commerciale Il Parco. Motormaniaci, tel. 340-8242620, 345-1150657, www.motormaniaci.com, email sbandy@motormaniaci.com, albywrx@motormaniaci.com

PEmilia Romagna venerdì 2 - domenica 4 settembre

24º raduno internazionale del registro storico vespa a Parma Vespa Club Parma, tel. 335-6517400, www.vespaclubparma.it, email vespaclubparma@yahoo.it

sabato 3 settembre

raduno “il branco - motopesantisti” a Lemignano di collecchio (Pr) evento aperto a tutti i tipi di moto. Info tel. Sandro 347-4138726, Antonio 340-3726172, Maurizio 347-9738670, www.amicidelbranco. it, email mauri@amicidelbranco.it

] motosprint

Motolandia

13º motoraduno “campo dei Galli” a campogalliano (mo) Club Moto Guzzi Campo dei Galli, tel. Mario 335-1345609, Mauro 348-7207430, Enrico 338-7981433, www.motoclubcampodeigalli.it, email info@motoclubcampodeigalli.it 31ª mostra scambio di auto, moto e cicli d’epoca a san Giovanni in Persiceto (bo) M.C. Unione Polisportiva Persicetana, tel. 051-823637, fax 051-6875935, www.polisportivapersicetana.it, email upp@imolanet.com mostra scambio auto e moto d’epoca a Gambettola (Fc) Comitato Mostrascambio Gambettola, tel. 0547-53912, fax 054758618, www.mostrascambio.org, email info@mostrascambio.org

domenica 4 settembre

1ª motoconcentrazione nazionale d’epoca Giapponesi classiche a boretto (re) costruite fino al 1991. M.C. G. Villani, tel. 333-6266416, 338-6885049, www.motoclubboretto.it, email cagno63@libero.it, marina.bertoli2005@libero.it 9º motoincontro “trofeo ducati donna” a cento (Fe) manifestazione aperta a tutti i tipi di moto. M.C. La Diamantina, tel. 3469897576, 0532-436097, www.ladiamantina.it, email info@ladiamantina.it 1ª casoni bikerfest a casoni di luzzara (re) 1º Memorial Fabrizio Vezzani, raduno aperto a tutti i tipi di moto. Polisportiva Casonese, tel. 3385241608, www.casoniatuttabirra.it, email morrispavesi@alice.it 1º motorday a carpi (mo) piazzale piscine, motoraduno e corso di guida sicura. M.C. Guida Sicura, tel. 3356069993, email info@ mcguidasicura.it

PToscana sabato 3 settembre

motoraduno “Hard as rocks” a montalcinello (si) aperto a tutti i tipi di moto. Pro Loco di Montalcinello, tel. 338-9810163 Matteo, www.montalcinello.it, motoraduno d’epoca città di Pietrasanta (lu) e primo week end moto morini M.C. Perla del Tirreno Viareggio e Moto Morini Club, per info Giovanni Tomagnini tel. 3475401995 e-mail giovanni.tomagnini@tin.it, Serafino Coluccini tel. 380-3567793.

domenica 4 settembre

2º motoraduno nazionale “il Grillo in Piega” a casalguidi (Pt) aperto a tutti. M.C. Il Grillo in Piega, tel. 334-5878994, 0573929136, email ilgrilloinpiega@gmail.com 11º motoincontro di fine estate a subbiano (ar) manifestazione aperta a tutti con qualsiasi moto (gradite quelle d’epoca), incontro turistico-gastronomico “Chi c’è mangia, chi non c’è s’arrangia” M.C. Condor Subbiano, tel. 0575-420307 Paolo (ore cena), 0575-368786 Moreno, 0575-488728 Roberto, 339-8494702 Ringo, email condorsubbiano@motoclubfmi.it 10º motoincontro tuttoguzzi aperto a moto Guzzi e non di tutte le età a empoli (Fi) M.C. Guzzi Zingoni, tel. e fax 057180314, www.motosport.it (pagina Guzzi Club), email zingoni@motosport.it motosprint

1º raduno internazionale Vespa città di roma Vespa Club Tempo di Moto, tel. 327-2035836, www.radunoinroma.it, tempodimoto@yahoo.it

PMarche

domenica 4 settembre

sabato 3 - domenica 4 settembre

16ª edizione circuito del chienti e Potenza a san severino marche arche (mc) e dintorni, manifestazione per moto d’epoca ASI. Club Automoto Epoca Marchigiano L. Scarfiotti (CAEM), tel. e fax 0733598576, www.caemscarfiotti.it, email caem.scarfiotti@alice.it

domenica 4 settembre

5º motoraduno della crosta maritata a Gualdo (mc) M.C. Aquile dei Sibillini, tel. 338-5923318, 3389134470, 333-2508605, fax 07368 4 7 0 2 0 , www.aquiledeisibillini.it, email info@aquiledeisibillini.it m motobirra 2011 a monte san Vito ((an) M.C. Monsanvitese, tel. 338-6141471, www. motoclubmonsanvitese.it, email presidente@motuclubmonsanvitese.it 6ª motocavalcata memorial alessio luca cristina a taccoli di san severino marche (mc) raduno moto enduro attuali e d’epoca. M.C. Simoncini Racing, tel. 3358167258, 340-4904511, email jurisimoncini@ virgilio.it 3º raduno nazionale Vespa “riviera dell’adriatico” a Fano (Pu) Vespa Club Fano, tel. 347-8581628, 0721823403, 0721-804094, 360-933010, fax 0721-860670, www.vespaclubfano.it, email fano@vespaclubditalia.it motoincontro d’epoca a morrovalle (mc) M.C. Morrovalle, tel. 329-4503163, 0733564106, fax 0733-567035, www.motoclubmorrovalle.com, email info@motoclubmorrovalle.com

PUmbria Venerdì 2 - domenica 4 settembre

8º motoraduno a Passignano sul trasimeno (PG) presso circolo San Donato. M.C. La Conoscenza, tel. Jacky 347-3427847, Dario 348-4226736, http://blog.libero.it/LaConoscenza/, email xjacky67@gmail.com 10º raduno nazionale Fazeritalia a san Feliciano (PG) Club FazerItalia, tel. 0699291463, www.fazeritalia.it, email raduno@fazeritalia.it

PLazio sabato 3 domenica 4 settembre

sabato 3 - lunedì 5 settembre

1º biker beach Fest a Gaeta (lt) Hired Guns MC Italy, tel. 331-3703598, 3313790714, www.hiredgunsmc.it motoraduno nazionale d’epoca città di Ferentino (Fr) M.C. Ferentino, tel. 3332139689, 0775-246103, fax 0775-246103, www.motoclubferentino.it, email massimodatti@libero.it motoincontro a Fassinoro (ri) M.C. Le Colline Fassinoro, tel. 0765-733051, email lecollinefassinoro@motoclubfmi.it 1º motoincontro ad anzio (rm) presso Porto-Molo Innocenziano. M.C. I Neroniani, tel. 320-8644940, 3274793057, www.ineroniani.it, email info@ ineroniani.it 7º motoraduno “7 contrade” a orte (Vt) e 2º raduno “cinquantini” M.C. Orte, tel. 347-1809486, 333-8975671, 338-8360733, 348-8126547, www.motocluborte.it, email info@motocluborte.it 3º run dei Freedom ai piedi dei monti lepini a Villa santo stefano (Fr), aperto a tutti i tipi di moto. Freedom Italian Tribe, tel. 338-3770451, 335-1244246, www.freedomitaliantribe.org, email info. freedomit@yahoo.it

martedì 6 - domenica 11 settembre

mototour nazionale d’eccellenza per gruppi “il cuore dell’appennino centrale” tra lazio e abruzzo M.C. Curve&Tornanti Gsss, tel. 055-8409004, www.gsss.it, email curvetornantigsss@motoclubfmi.it, gsss.it

PAbruzzo domenica 4 settembre

raduno “solidarietà in moto” a chieti M.C. Gost, tel. 0871-574368, 393-9418456, fax 0871-574368, email gostmotoclub@ motoclubfmi.it 6º motoincontro “strade del Gusto” a torano nuovo (te) M.C. Nazareno Morganti, tel. e fax 0861-82085, 338-9500296, email fratelliluciani@tin.it

PCampania Venerdì 2 - domenica 4 settembre

Guzzi & Friends 2011 a sant’agnello (na) Penisola Sorrentina e Costiera Amalfitana. M.C. Moteros, tel. 338-7017856, tel. e fax 081-8087210, www.moteros.it, email luciosorrento@yahoo.it

sabato 3 - domenica 4 settembre

1º evento nazionale di aggregazione d’eccellenza “anema e core” a san

Giuseppe Vesuviano (na) Memorial Ernesto Viscovo. M.C. Amici Vesuviani, tel. 3929050659, 392-1113061, email mcamicivesuviani@libero.it

mercoledì 7 domenica 11 settembre

tour del cilento - italian tout rist rally Fmi e motoraduno nazionale d’ d’eccellenza a castellabate (sa) Parco Nazionale del Cilento. M.C. Cilento Bikers, tel. 3381761121, 335-6568458, 392-5178127, fax 0974-967763, www.cilentobikers.it, email info@cilentobikers.it - www.mototuristidelvesuvio.it

PPuglia sabato 3 settembre

8º raduno nazionale “serpenti Piumati” a canosa (bt) M.C. Valle dell’Ofanto, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883-615812, email motoclub_valledellofanto@virgilio.it

sabato 3 - domenica 4 settembre

2º motoraduno turbolenti a san severo (FG) Turbolenti M.C. San Severo, tel. 347-9341197, email turbolenti_2008@libero.it

domenica 4 settembre

raduno d’epoca nel salento a sannicola (le) M.C. Alex, tel. 3883748645, email annamaria.petruzzi@gmail.com 1º raduno regionale Vespa città di manfredonia (FG) Vespa Club Manfredonia, tel. 3475988135, www.vespaclubmanfredonia.it, email info@vespaclubmanfredonia.it

PCalabria sabato 3 - domenica 4 settembre

8º motoraduno nazionale a Gambarie d’aspromonte (rc) M.C. Reggio Bikers, tel. 328 6571742, www.reggiobikers.it, email reggiobikers@tiscali.it

domenica 4 settembre

1º raduno nazionale Vespa città di cosenza Vespa Club Brutium, tel. 3687020953, www.vespaclubbrutium.it, email info@vespaclubbrutium.it

PSicilia domenica 4 settembre

2ª motopasseggiata a chiusa sclafani (Pa) M.C. Vado Piano, tel. 388-8951193, www.motoclubvadopiano.it, email motoclubvadopiano@libero.it 2º motoraduno Henna centauri a enna M.C. Henna Centauri, tel. 339-1493383, 320-8716230, 388-1662349, www. hennacentauri.altervista.org, email mc.hennacentauri@alice.it

PSardegna domenica 4 settembre

4º motoraduno d’epoca Gruppo 1 “amici di antonio” a Ghilarza (or) M.C. AGN Fuoristrada Ghilarza, tel. 0785-54824, email miscali.michel@tiscali.it

ho preso la chitarra e (non) viaggio con te la passione per la musica non sempre va d’accordo con quella per la motocicletta «SE la chitarra fosse un cubetto, Gcn se la porterebbe sempre sul portapacchi», ripeteva spesso un caro amico, che conosceva perfettamente le mie manìe in fatto di estetica ed esoterismo dei bagagli da moto. A dire la verità, nonostante i vari anni di prima gioventù in cui ci ho provato seriamente (tentando di imitare senza successo prima Andres Segovia, poi Jimy Hendrix) non sono mai stato granché come chitarrista, dunque la questione di andarmene in giro per il mondo facendo il menestrello, sulle Ramblas piuttosto che sulla Fifth Avenue, in Alexander Platz o sugli Champs Elysées, non me la sono mai nemmeno posta per via teorica. Nulla a che vedere col mitico e compianto Giorgio Bettinelli, che oltre a saperci fare sulla sei corde molto più di me, credo che la chitarra se la sia portata anche in paradiso, dopo essersela scarrozzata in Vespa nei più estremi punti cardinali del Pianeta. Ma lui, prima di essere scooterista e giramondo, fu componente di spicco dei primi Pandemonium, gruppo capace di far rizzare il parrucchino sulla testa di Mike Bongiorno durante l’indimenticabile esibizione al Festival di Sanremo del 1979, con la canzone demenziale “Tu fai schifo sempre” (per chi volesse approfondire, il video è su YouTube). Comunque – mi pare di aver capito – la chitarra la usano ormai solo band musicali integrate nello star system, studenti di conservatorio e probabilmente Papa boys e coristi dell’oratorio, così la frase d’attacco di questo Via col Vento ha perso parte del suo significato. Nei “favolosi seventies”, invece, lo strumento musicale preferito da Fabrizio De Andrè e Bob Dylan era un simbolo, chiunque aveva una chitarra in cameretta o ambiva ad averne una e nei motoraduni c’era sempre la figura dello strimpellatore maledetto di cantici eroici della rivoluzione o in alternativa di stornelli a base di osterie e superclassici del settore come “ho compratoooo la motoooo Morini, l’ho comprataaaa soltantoooo per teeee...” e via cantando sconcezze in rima, fin troppo facili da immaginare. Insomma, ognuno la pensi come vuole, ma la chitarra è oggetto difficilissimo da sistemare a bordo, intrattabile quasi come un cane idrofobo (sebbene esista il modello compatto Martin Backpacker). In definitiva, anche se fossi nato Jimy Hendrix, mai avrei caricato la mia Stratocaster sul portapacchi. Trovo siano due oggetti inconciliabili. Io che in tutti i viaggi ho poi sempre cercato di

moto e chitarra. Sul portapacchi è improbabile trovare un’adeguata SiStemazione per lo Strumento muSicale. ma c’è anche chi proprio non rieSce a SepararSene...

sintetizzare un equipaggiamento da spedizione lunare in un sacchettino della spesa. Tanto che gli amici riconoscono le mie intenzioni dalla dimensione dei fardelli; entro il limite del thermos da caffè significa che non lascio il Continente. Però c’è anche da dire che oggi s’è persa molta dell’arte del fare i bagagli. Guardo intorno i motociclisti e mi accorgo che tra borse standard e accessori seriali non capisci mai da dove vengano e dove possano andare. Probabilmente nei tre bauloni di alluminio di tante GS in parecchi nascondono solo i pannolini per bebè che la moglie ha chiesto loro di comprare tornando dall’ufficio, un quotidiano sportivo e l’immancabile raccolta di minchiate assortite, tra cui svettano condom colorati al gusto di fragola, tristemente inutilizzati, torce elettriche con pile scariche e bombolette rugginose di Fast. Se magari avessero pure una chitarra rampante al vento, come Bettinelli, forse sarebbero un po’ meno “chic” ma sicuramente più felici.

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

sabato 3 - domenica 4 settembre

4º raduno regionale Vespa città di castelfranco di sotto (Pi) Vespa Club Castelfranco di Sotto, tel. 333-4295037, 0571-479016, www.vespaclubcastelfranco.it, email info@vespaclubcastelfranco.it, castelfranco@vespaclubditalia.it motoraduno d’epoca Gruppo 1 a massa marittima (Gr) M.C. Massa Veternensis, tel. 331-9708445, www.massaveternensis.altervista.org, email mcmassaveternensis@libero.it motoincontro del cuoio e delle Pelli a santa croce sull’arno (Pi) M.C. Castelfranco, tel. 333-3826242, email castelfranco@motoclubfmi.it

via col vento

sabato 3 - domenica 4 settembre

motosprint

Made in qui giappone

Abbigliamento e accessori

ALPinesTARs

carissimo shoya è già passato un anno si torna sulla pista di misano adriatico con il ricordo struggente della morte tomizawa

di Akira Nishimura

in molti si recano nel memorial park per salutare lo sfortunato pilota giapponese. a luglio i genitori di shoya hanno messo vicino alla lapide una cassetta postale ove lasciare lettere e bigliettini.

motosprint

È QUASI un anno che ci hai lasciato. Il fatto che tu non sia più con noi ci fa ancora sentire una strana sensazione, anche se ci stiamo abituando al pensiero. Ogni tanto, quando vediamo le feroci battaglie della Moto2, non possiamo fare a meno di chiederci in quale posizione saresti se ci fossi stato anche tu in gara. In effetti ci sorprende vedere quante sono le persone che si ricordano ancora di te. Ogni giorno nel paddock vediamo che qualcuno ha applicato sulle sue cose un tuo adesivo. Anche su Twitter in molti hanno messo la tua moto con il numero 48 come loro icona. E non si tratta solo di giapponesi, ci sono anche tanti europei, come italiani, spagnoli, inglesi o persone dei paesi del sud-est asiatico come Malesia e Indonesia. Indipendentemente dalla loro nazionalità, persone da tutto il mondo ti hanno ancora nel cuore, ti ricordano con affetto e tifano per te. In altre parole, l’incidente che ti è accaduto ha lasciato il mondo scioccato. Guardando al passato, al mondo del

motociclismo, gli incidenti sfortunati sono stati tanti, ma nessuno prima era stato trasmesso in TV proprio nel momento fatale. È ancora ben presente nella mia mente ciò che è successo proprio in quel preciso istante e il caos e la confusione che sono seguiti. Da quel momento in avanti tutto è cambiato. Nel paddock tutti erano sconvolti, addolorati, in lacrime. Era molto difficile scrivere degli articoli, ma dovevamo ricomporci e finire il nostro lavoro perché quello era il nostro dovere. Il tempo è la medicina migliore per curare i traumi della mente e così abbiamo elaborato la sensazione di questa perdita. Non dimenticheremo mai, però, il tuo modo coraggioso di correre e nemmeno il tuo simpatico sorriso. Ogni volta che tornerò alla pista di Misano, ricorderò le nostre chiacchierate, su tutto e niente, nel tuo motorhome, i tuoi gesti impacciati nel tentativo di controllare l’iPad che un tuo fan ti aveva regalato proprio il giorno prima, e l’immagine di te mentre lavi i tuoi stivali di fronte al tuo motorhome, in silenzio. Questo weekend al circuito di Misano, molti fan italiani ti regaleranno e ti esprimeranno i loro pensieri. In Giappone molti visitano il tuo memorial park. Ti portano fiori e offerte, uno dopo l’altro, è una cosa che non è mai cessata di fronte alla tua tomba. In luglio la tua famiglia ha costruito una cassetta postale proprio lì di fianco così che i tuoi fan possano inviarti lettere o lasciarti i loro bigliettini. Forse saprai già che uno dei tuoi migliori amici, Takaaki Nakagami, ha vinto, un paio di settimane fa, la gara del campionato giapponese a Motegi. Un altro dei tuoi amici, Kazuma Watanabe si è aggiudicato il sesto posto alla 8 Ore di Suzuka, in luglio. Continuano a crescere e a migliorare le loro capacità, giorno dopo giorno. Ma anche tu puoi migliorare, perché hai con te i coach migliori. Norick e Daijiro sono lì con te per sempre. Il 13 settembre, il tuo team Technomag-CIP ospiterà un evento chiamato “Shoya’s day” ad Alès, in Francia, dove si trova la loro officina e dove tu abitavi. In un solo anno e mezzo diviso sulle piste dei GP nessun altro ci aveva mai dato così tanti ricordi come te. Grazie, ancora una vota grazie e arrivederci dall’altra parte, un giorno.

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PCross 4 settembre

mondiale - Gran Premio d’europa mX1/ mX2, europeo mX2 e Coppa FIm Veteran a Gaildorf (Germania) MSC Gaildorf ADAC, tel. +49 7971 260 584, 7971 260 671, www.msc-gaildorf.de, vorstand@mscgaildorf.de - www.motocrossmx1.com mondiale - Campionato sidecarcross a slagelse (Danimarca) DMU (Danmarks Motor Union), tel. +45-43-262613, www. dmusport.dk, email dmu@dmusport.dk europeo - Campionato emX 65, 85 e Open a sevlievo (bulgaria) Gorna Rositza Circuit, tel. +359 675 73606, office@bfm.bg Italiano - Campionato pit-bike e gara supercross nazionale a Potenza M.C. Roger de Coster, tel. 339-2807973, mc.rogerdecoste@tiscali.it - www.fxaction.it Campionato piemontese mX1, Under 17, minicross, trofeo 2 tempi, regionale Quad a bellinzago Novarese (NO) M.C. Bellinzago, tel. 340-5021532, fax 0321961469, email mcbellinzago@gmail.com Campionato lombardo mX1, minicross e Under 21 a Ceriano Laghetto (mI) M.C. Intimiano N. Noseda, tel. 031-460151, 031790601, fax 031-791460, info@paparelli.it Campionato lombardo mX2 fuoristrada over elite a Gazzada schianno (VA) M.C. Schianno, tel. 0332-870618, fax 03328462596, email mcschianno@libero.it motosprint

Campionato regionale trentino Alto Adige mX1 e mX2 e interregionale sport trofeo Fer.Lu a sant’Anna di Alfaedo (tN) monte Loffa M.C. Volano, tel. 0464-419240, mcvolano@tiscali.it - www.fmitrento.it trofeo triveneto a squadre e gara sport a recoaro (VI) M.C. Recoaro, tel. 044576242, fax 0445-780234, email daniele. zini17@libero.it - www.motoclub.it Campionato emiliano-romagnolo mX1/ m2/mX4/125 e minicross a Castelvetro (mO) M.C. La Quercia, Pista La Barbaiola, tel. 347-8629428, elettrica_2000cs@alice. it, http://barbaiola.jimdo.com Campionato toscano minicross e 125 2t, e gara sport al crossodromo santa barbara di san miniato (PI) M.C. Pellicorse, tel. 0571-33217, 338-1033796, crossdromo Santa Barbara tel. e fax 0571-450512, www.mcpellicorse.it, info@mcpellicorse.it Campionato umbro-marchigiano a Castiglion del Lago (PG) M.C. Trasimeno G. Capecchi, tel. 075-9655651 sede, 075-956706 pista (per raduno 335-6567867), www.mctrasimeno.com, mail@mctrasimeno.com Campionato sardo mX1 e mX2, e classi 65 e 80, a tempio Pausania (Ot) M.C. Polisportiva Città di Tempio Pausania, tel. 0794920400, email mc.tempio@libero.it Campionato mX Non stop ligure e provinciale, finale a sassello (sV) M.C. Sassello, tel. e fax 019-724477, mcsassello@libero.it

PSupermotard

Campionato triveneto e friulano minienduro a Versa di romans (GO) M.C. Trieste, tel. 334-6539183, www.motoclubtrieste. com, info@motoclubtrieste.com Campionato regionale molise enduro sprint interregionale a Jelsi (Cb) M.C. Bikers Jelsi, tel. 338-8390929, www. bikersjelsi.it, info@bikersjelsi.it 3º trofeo montefeltro - 2 ore cross country a san martino di sant’Angelo in Vado (PU) M.C. 2 Stroke Racing a.s.d. UISP, tel. 3391329143, 0722-721403, www. 2strokeracing.it, rezeus81@hotmail.com

PTrial

3 - 4 settembre

mondiale - GP Francia a Isola 2000, ultima prova Amical Motor Club de Grasse, Francia, tel. +33 4 93 70 26 57, fax +33 4 93 70 11 97, www.amc-grasse.fr trofeo nazionale d’epoca Gruppo 5, sesta e settima prova a Primaluna (LC) M.C. Valsassina G. Selva, tel. 0341-981244, fax 0341-980345, www.mcvalsassina.com, motoclubvalsassina@gmail.com

4 settembre

master beta a torre belvicIno (VI) M.C. Trial Valleogra, tel. 0445-527639, mariapia@zanellamoto.it - www.masterbeta.it

PSpeedway 3 settembre

Italiano - sesta prova e ultima di campionato a Castelletto di branduzzo (PV) DBO, tel. 011-7727522, fax 011-7724857, www. italianosupermoto.it - Motodromo Castelletto, tel. 0383-855008, 348-3173230, fax 0383-859889, www.motodromo.it

mondiale - Campionato Junior a squadre under 21, finale a balakovo, trud stadium (russia) SC Turbina Balakovo, fax +7 495 624 4460, email khan@mfr.ru Italiano - Campionato individuale a terenzano (UD) M.C. Olimpia, tel. 3351016210, www.motoclubolimpia.it, email simone.terenzani@motoclubolimpia.it

PEnduro

PScooter

4 settembre

3 - 4 settembre

mondiale - GP Andorra a st Julia FMA (Federacio Motociclista d’Andorra), Casal De L’esport - Baixada Del Moli 31, Principat D’andorra, tel. +376-890 370, 356, www.fma.ad, fma@andorra.ad summer Wheels a sauze d’Oulx (tO) M.C. Freeride Racing, tel. 346-7873078, fax 0171-609531, www.summerwheels.it

4 settembre

Italiano - Campionato Under 23 e senior, a Cassano magnago (VA) M.C. Cassano Magnago, tel. 335-6894328, 0331-281164, derosaal@alessandroderosaedilizia.191.it

4 settembre

trofeo malossi scootermatic sicilia e trofeo regionale minimoto e scooter a triscina (tP) Circuito internazionale Triscina, tel. 0924-534489, - 339-4009640, fax 0924-84550, www.circuitotriscina. com, info@circuitotriscina.com

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