26 ottobre - Motosprint 43

IN REGALO il doppio poster dedicato ai protagonisti del CIV 2010

43 26 OTTOBRE 1 NOVEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1694

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UN ANNO DI SUPERBIKE L’INTERVISTA Allenamento e motivazioni. La ricetta vincente di Biaggi LE PAGELLE Mauro Sanchini dà i voti ai protagonisti del Mondiale SBK MOTOGP Cosa cambierà dopo Valencia 125 Fenomeno Marquez

Sommario numero 43/2010 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP La “migrazione” dei tecnici Moto2 Ma chi l’ha detto che costa poco?

125 Fenomeno Marc Marquez Superbike Max Biaggi. Passato, presente e futuro Superbike Il pagellone di Mauro Sanchini Velocità Campionato europeo a Albacete

22 26 30 34 40 44

1FUORISTRADA

Cross La prova della KTM di Tony Cairoli Enduro Gli azzurri alla Sei Giorni Sportitalia I campionati regionali

52 56 60

1SU STRADA

Prova novità Ducati 1198 SP Prova verità Ducati 848EVO Prova novità Triumph Speed Triple Prova novità Peugeot Vivacity 125 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

64 68 74 78 80 86 88 92

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

98

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 84 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Collaborano

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ora lo aspetta la gara più dura

LUCA BIONDI HA SOFFERTO UN GRAVE INFORTUNIO CORRENDO IL TROFEO ITALIA.

QUELLA che state per leggere è una lettera sofferta. Che racconta di un brutto incidente, di dolore, amore, speranza, voglia di lottare.

Sappiamo che la moto può dare tanto, ma anche togliere tanto, e quando disgraziatamente succede è bello sentire vicino chi vive la stessa passione.

La lettera che state per leggere è di Laura, moglie di Luca Biondi, 31 anni, che ha sofferto un grave incidente in occasione di una gara di Trofeo Italia il 3 ottobre a Castiglion del Lago. Luca (che era in testa alla classifica MX1) è caduto alla prima curva è gli sono passati sopra. Ora è in degenza al centro di riabilitazione di Montecatone.

SONO Laura, la moglie di Luca. motosprint

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Solo ora, che il primo step è stato superato e Luca è più tranquillo, riesco ad essere più lucida e quindi fermarmi un attimo, ragionare e buttare giù qualche riga. È stata una settimana d’inferno in cui siamo stati in preda alla disperazione più assoluta. È stato un duro colpo, difficile da digerire, tanto che ancora non riusciamo a farcene una ragione. Purtroppo, come dice Luca “è andata così, ora dobbiamo solo mettercela tutta e andare avanti, la vita è una sola e bisogna viverla al meglio”.

Il meraviglioso staff medico e infermieristico del dottor De Iure (Ospedale Maggiore di Bologna) al quale va un ringraziamento speciale, ha avuto un ruolo fondamentale per l’intervento chirurgico, ma ora il lavoro più grande spetta a Luca, al Centro di Riabilitazione di Montecatone (BO) dove è stato trasferito.

La situazione si è stabilizzata anche se rimane seria: attualmente, a causa della lesione midollare, non ha motilità né sensibilità agli arti inferiori, ma ciò nonostante tutti noi nutriamo la speranza di vederlo tornare a una vita normale e, costi quel che costi, nessuna strada verso la guarigione verrà trascurata. Questa è la gara più dura e importante che Luca dovrà affrontare: lui è forte, tenace, determinato e ha tanta forza di volontà e questa gara la deve vincere per me, per il nostro bimbo Alessio, per le nostre famiglie e per tutti voi che, così numerosi, lo state supportando psicologicamente e spero continuiate a farlo in questo lungo percorso che sarà sicuramente denso di difficoltà.

Colgo l’occasione per chiedere

scusa se inizialmente noi familiari siamo sembrati scostanti, riservati e forse in certi momenti anche scortesi ma, credetemi, solo chi è allineato in prima fila può capire cosa si prova e per noi la priorità nei primi giorni è stata solo Luca e l’intervento. Superata questa fase, abbiamo capito tante cose, grazie anche alle tante manifestazioni di amicizia e affetto che ci sono giunte. Le vostre parole di grande conforto, ci hanno fatto ragionare e in seguito alle innumerevoli testimonianze di solidarietà, superando un comprensibile pudore, abbiamo deciso, io e Luca, di accettare l’aiuto che fin dai primissimi giorni vi siete offerti di darci.

Per contribuire è possibile effettuare un versamento sul conto corrente bancario presso l’Unicredit Banca di Roma (IBAN: IT05F0300276720000010455897) intestato a Biondi Luca e Raccio Laura con causale “Vicini a Luca” indicando la propria mail. Di tutti i contributi sarà data puntuale informazione a Luca, così come i sottoscrittori saranno periodicamente informati sull’andamento delle cure.

A tutti un ringraziamento dal profondo del cuore. In particolare alle nostre famiglie che sono per noi di fondamentale importanza; agli amici più stretti che, in questa situazione, si sono rivelati proprio speciali; a Fausto, zio Attilio e zio Massimo per il grande supporto; alla Federazione Motociclistica Italiana che si è resa disponibile di ogni iniziativa.

Da questa tragica vicenda abbiamo capito di essere circondati da persone semplicemente fantastiche che non finiremo mai di ringraziare.

Laura e Luca

Rossi non è mai contento quando non vince. Ma non ha mai chiesto a nessuno di “sgridare” chi lo ha battuto.

PERCHÉ SPARARE A ZERO SOLTANTO SU HAGA? Vorrei che qualcuno mi spiegasse perché si sta sparando a zero su Haga e si sta portando in palmo di mano Fabrizio. Sono stati pagati (profumatamente) tutti e due per vincere e nessuno dei due ce l’ha fatta. Haga ha chiuso la stagione in sesta posizione con 63 punti più di Fabrizio, ottavo. Non è polemica, vorrei solo capire.

Stefano

Fabrizio in palmo di mano?

Non la nostra. Michel ha fallito, con la Ducati, senza attenuanti.

Sono stato abbastanza duro?

LA FESTA SOLITARIA DI JORGE LORENZO Dopo la gara di Sepang mi è tornata in mente una domanda che mi ronza in testa da tempo: che gare vedremmo senza Rossi? Pedrosa vince alla sua maniera (partenza a fionda e arrivederci al traguardo), Stoner fa le sue mostruose cavalcate alternate a gare così così.

Lorenzo regala qualcosa di più ma la gioia, l’adrenalina, l’emozione di una vittoria “alla Rossi” sono un’altra cosa.

Tutti noi gli dobbiamo una pizza.

Stefano Pavia IL VERO NOME DELLA FIDANZATA DI HASLAM A pagina 54 del n. 42, dove c’e Leon Haslam con le persone a lui più care troviamo la fidanzata Holly, e non Olivia, a meno che Holly in italiano non voglia dire Olivia...

Mattia

La fidanzata di Haslam si chiama Olivia Stringer. Holly e Oli sono i suoi “nickname”.

IN BREVE

VI RACCONTO COSA È SUCCESSO A LUCA

ROSSI NON È STATO MAI CONTENTO QUANDO HA PERSO C’è mai stata una volta, e dico “una” che quando Valentino ha perso una gara era contento e sportivo nei confronti di chi l’ha battuto? Se sì fatemelo sapere che andrò a controllare.

Bruno Focaccia Ravenna

TONI, 9 ANNI DOPO KATO NON ARRENDERSI AL DOLORE SETTE anni fa, presi carta e penna e scrissi (col cuore) una lunga lettera intitolata: “Andiamo avanti, Daijiro lo vuole”. Leggerla pubblicata fu un dono che mi lasciò stupefatta, un’ emozione: ogni barriera superata, ogni distanza annullata.

A Sepang, nove anni dopo il titolo conquistato con Kato, il Team Gresini festeggia insieme a Toni Elias.

Gioia incontenibile, trionfo meritato. E un messaggio: non arrendersi al dolore, andare oltre, anche nel buio.

Un meraviglioso messaggio non soltanto per gli appassionati delle due ruote, ma per tutti gli uomini che lo vogliano accogliere. Grazie Fausto, sei tu che ce lo recapiti. La vittoria di oggi è frutto di lavoro tenace, fisico e mentale, sostenuto da una passione genuina e viscerale. È vittoria anche sul destino che ci strappa brutalmente da chi amiamo, perché è teneramente condivisa anche dai centauri che sono lassù.

Stefania Formica Papis

NEL 2011 È ROSSI L’UOMO DA BATTERE ALCUNE lettere degli ultimi numeri mi inducono a dire la mia. Jorge ha vinto, onore al campione. Ma mi pare che chi non ama Rossi (legittimo) tenti di dimostrare l’indimostrabile. Fino a prendersela con Cereghini, Lucchinelli, Motosprint, chiedendo loro come si sarebbero schierati se i “duelli di fuoco” con Valentino protagonista avesssero avuto altro esito. Beh, qualcuno è in grado di infilare Rossi passando su un tombino? Come ha fatto lui a Laguna Seca con Stoner? Si accomodi che ci divertiamo. Ricordando che i confronti con Rossi protagonista, pur duri, non

sono mai sfociati in “Barberate”.

Qualcuno ha detto: “ha lottato per portare via le caramelle ad un bambino”. Vero, infatti il bambino ha pianto e le caramelle se le è tenute lui. Se Lorenzo era in grado di portarglele via perché non l’ha fatto?

A chi parla di “stile e fair play” rispondo che da sempre Rossi sa perdere con la medesima eleganza con cui vince. L’ho sempre sentito onorare il vincitore.

Mi sembra che i giornalisti abbiano piuttosto tentato di scovare l’anti Rossi anche dove non c’era, ma ci sta, perché il dualismo è sempre più avvicente di un campione senza avversari. E negli anni ce ne hanno presentati di presunti anti Rossi: Biaggi, Melandri, Gibernau, Hayden, Pedrosa, e poi Stoner e Lorenzo, di gran lunga i più forti. Ma uno che abbia dimostrato di saper fare costantemente quello che fa Vale io ancora non l’ho visto. Se sarà Lorenzo lo vedremo. Però ho la sensazione che l’uomo da battere sia ancora Rossi.

Giò Brescia

MERCATO PILOTI SBK DOVE ANDRÀ RUBEN XAUS? SEGUO la Superbike dagli anni d’oro di Foggy, il mio idolo assoluto è Troy Bayliss e sono da sempre estimatore di quel toro scatenato che è Ruben Xaus.

A proposito del pilota spagnolo, vorrei sapere se si sa qualcosa sul suo futuro. Resterà in Superbike? Cambierà campionato, o peggio, rimarrà a piedi?

Michele Levati Bergamo

XAUS è tra quei piloti che ancora non hanno certezze per il 2011. Ma sta trattando con alcune squadre con buone possibilità di essere al via del Mondiale SBK anche nel 2011.

IL LAVORO DEL COMMISSARIO

SONO un ufficiale di gara. Anch’io ho prestato servizio al GP San Marino a Misano. E ho letto sul n. 39 la lettera di un anonimo ufficiale di gara alla quale vorrei rispondere.

Caro anonimo collega, intuisco leggendo che la gara a cui fai riferimento non è la prima alla quale hai prestato servizio; allora perché hai dato la tua adesione se entrare 2 ore prima dell’inizio della manifestazione (è sempre stato così) ti disturbava tanto? Se sapevi di non poter disporre di bagni a portata di mano, di non poterti muovere mentre i piloti provano o gareggiano, di non potere disporre dei famosi “gabbiotti” (magari mi spiegherai perché famosi), per non parlare della mancanza dell’acqua?

Ti hanno forse precettato? Sai che non è così. Sai che all’inizio dell’anno tutti riceviamo il calendario delle gare, per le quali ci viene richiesta spontanea, ripeto spontanea, adesione. Non esiste obbligatorietà. Avresti potuto benissimo rinunciare.

Sento l’obbligo di comunicarti l’imbarazzo, o meglio, la rabbia che mi ha colto quando ho visto come “Matitaccia” ci ha rappresentati (giustamente a mio avviso, come conseguenza del contenuto della tua lettera). Ne hai capito il senso? Che figura ci hai fatto fare? Siamo visti come inetti, scansafatiche e opportunisti; i piloti facciano quello che gli pare ma senza disturbarci troppo, perché dobbiamo riposare...

Hai mai pensato che i piloti si aspettano da noi un aiuto concreto, e che una nostra disattenzione potrebbe causare danni irreparabili?

Hai mai pensato a quanto sia appagante sapere che i piloti si fidano del nostro operato? Ti lamenti per l’attenzione che ci viene richiesta: hai mai pensato al disastro a cui si potrebbe andare incontro se il nostro comportamento fosse quello della vignetta?

Noi non siamo spettatori (che pagano un biglietto) ma ufficiali di gara che svolgono nel contesto della stessa una attività di supporto (spontanea). Come può quindi una gara deluderci?

Domenica sera quando sono uscito dal circuito non ero deluso bensì oppresso da tantissima tristezza.

Leonardo Lugli

Lettere

VOLEVO commentare i vari TG della domenica sera e i quotidiani che lunedi mattina hanno parlato per prima cosa dello “spettacolo” che avrebbe offerto Rossi nella lotta per il terzo posto con Hayden, ignorando la vittoria strepitosa di Stoner con la Ducati e l’altrettanto vigoroso secondo posto di Lorenzo, che con la stessa moto ha dato a Rossi la bellezza di undici secondi!

Embé?! Adesso si guarda il bicchiere mezzo pieno?! Non si dice che è stata una vera umiliazion? Dopo la vittoria in Malesia e tutti quei proclami da conquistatore?! Si diceva che Rossi è tornato, che adesso vince solo lui, che se non cadeva vinceva il campionato...

Bè, cari ragazzi, Rossi è caduto al Mugello perché Lorenzo gli

aveva messo il fiato sul collo!

Portandolo a fare un errore che nella sua carriera non aveva mai fatto.

Claudio Cusano Milanino (MI)

CARO Claudio, l’informazione, su carta e in TV, ha fatto molti passi falsi negli ultimi anni, ma ci sono capisaldi che ancora resistono (piaccia o no). Se in Italia il motociclismo è per definizione associato a Rossi, la regola è occuparsi prima della gara di Rossi, e poi eventualmente del secondo posto di Lorenzo. Certo, ha vinto la Ducati, ma la Ducati non è la Ferrari, e se in F.1 la prima notizia è per la Rossa, in MotoGP è per Rossi. Sui giornali specializzati (vedi Motosprint, che ha dedicato la copertina a Stoner), il discorso è diverso... Anche se non tutti i lettori ne sono convinti...

VALLI OROBICHE È UNA CAVALCATA NON UNA CORSA SONO reduce dalla Cavalcata delle Valli Orobiche che quest’anno ha avuto un epilogo tragico; le fredde statistiche ci dicono che è stato il primo incidente mortale in mezzo secolo di manifestazione, a cui hanno partecipato negli anni decine di migliaia di motociclisti, ma questo non può certo consolare chi ha perso una persona cara.

Nei pochi chilometri fra la partenza e il luogo della tragedia ho visto altri due incidenti, fortunatamente senza conseguenze, se non per i mezzi coinvolti e sempre in quel breve tratto di strada sono stato passato “a mille all’ora” da tanti, ma proprio tanti che tagliavano le curve, nonostante le strade non fossero chiuse al traffico, come invece avviene per altre manifestazioni analoghe.

Certo ora gli organizzatori avranno il loro bel da fare per il prossimo appuntamento, e vale la pena ricordare che per qualche anno la manifestazione non si è svolta perché i sindaci di alcuni centri abitati lungo il percorso non avevano autorizzato il transito sul loro territorio.

Da parte mia oggi non sono nello stato d’animo per dire se il prossimo anno sarò ancora al via o meno, ma si sa il tempo è una buona medicina.

Fine della pausa pranzo, fine della lettera, se sono stato troppo lungo tagliate pure, non mi offendo; il taglio di una lettera è meno pericoloso del taglio di una curva…

Roberto motosprint

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ROSSI E BURGESS LA DURA (E LENTA) CORSA AL SET UP

SPETTACOLO COME FAREMMO SENZA ROSSI?

DA SEMPRE tifosissimo di Valentino Rossi, credo nonostante questo di saper vedere alcune pecche sue e della sua squadra.

Una, che non riesco a spiegarmi, verte sul perché Valentino e Jeremy Burgess, che hanno “costruito” una moto vincente, che dovrebbero conoscere come le loro tasche, stentino sempre molto a trovare il set-up ottimale, che spesso, ma non sempre, arriva solo la mattina della gara.

Jorge Lorenzo e Ramon Forcada, invece, già dal venerdì sono quasi sempre a posto, con il risultato di poter subito lottare per la pole o giù di lì.

Qual’è il parere di Motosprint?

Luigi Prato

SE NE LEGGONO di tutti i colori. Capisco che per chi non è tifoso di Rossi sia dura seguire la MotoGP. Costretti a un tifo nomade, che si sposta con gli avversari del dottore... Prima Biaggi, poi Gibernau, Stoner ed ora Lorenzo. Il neo campione battuto a Motegi non era costretto a superare Rossi a tutti i costi, avrebbe vinto il Mondiale comunque, ma, come direbbe Simoncelli: “a Lorenzo stare dietro a Rossi gli brucia...”. E se non riesce a tenerlo dietro da solo vorrebbe che fosse la Yamaha a farlo. Incredibile!

Leggo che Motosprint e i commentatori TV sono sempre schierati con Rossi, chi per vendere piu copie, chi per aumentare gli ascolti.

Assurdo. Credo che chiunque ami le corse non possa fare a meno di ammirare e rispettare Rossi. I sorpassi di Rossi sono motociclismo, le reazioni di Lorenzo e Stoner (a suo tempo) sono chiacchiere. Rossi è l’unico pilota che con la sua presenza riesce a ravvivare o rendere avvincente un GP, anche se lotta per la quarta posizione. Tutte le gare più belle degli ultimi anni lo hanno visto protagonista, comprese quelle di quest’anno, è l’unico che fa spettacolo, facendo in modo che la MotoGP non diventi soporifera come la F.1.

Qualcuno nell’ultimo decennio ricorda una gara epica dove non fosse cionvolto il Dottore?

Con terrore immagino la griglia di partenza un giorno senza Rossi, e con la mandibola slogata a suon di sbadigli. I denigratori lo rimpiangeranno!

Enrico Gambetta Felegara (PR)

PROPRIO una settimana fa in Australia, Valentino Rossi ha “mandato a dire” a Jeremy Burgess che «devono rivedere il modo di lavorare durante le prove...». È da quando hanno avuto la fortuna di incrociare le proprie strade, che Rossi e Burgess si “scontrano” su questo argomento. Vale vorrebbe cambiamenti più radicali, Jeremy tira indietro, non vuole mai allontanarsi troppo dalla messa a punto standard. Questo, naturalmente, a grandi linee. Ma il “conflitto” non è mai stato tale da sfociare in “dissapore”. Perché Burgess non è certo un interventista, di quelli che si prestano a stravolgere la moto a cuor leggero, ma sa sempre trovare il bandolo della matassa, perché ha il grande pregio di leggere la moto e le situazioni come nessun altro, e il grandissimo pregio di mantenere la calma (e perfino trasmetterla!) anche nelle situazioni più agitate.

Chi non vorrebbe al suo fianco un tecnico così? Rossi, credeteci, ne è entusiasta. In fondo nessuno è perfetto.

IO LA PENSO COSÌ

STAMPA E TV COMMENTI È A SENSO UNICO

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CATENE CON E SENZA FALSAMAGLIA Cosa cambia e qual è la migliore DOPO anni passati in sella ad uno scooter, ho deciso di comprare una moto (una naked, in buono stato e con un chilometraggio abbastanza modesto all’attivo). Dato che vorrei effettuare da solo le operazioni più semplici di manutenzione, anche perché oggi i meccanici si fanno pagare cari, vi sottopongo una domanda.

Mio padre mi dice che cambiare la catena è un’operazione semplicissima e che non è necessario sostituire il pignone e la corona, se questi sono in buono stato. Io, però, ho delle perplessità, per due motivi. Tanto per cominciare, la catena non ha una maglia che io definisco di congiunzione e quindi non so come “aprirla”. Servono attrezzi particolari? Come si procede per “richiudere” la nuova catena? Per quale motivo si è passati alle catene senza la maglia di congiunzione?

Contrariamente a quanto afferma mio padre, un amico mi ha detto che bisogna sempre cambiare assieme la catena, il pignone e la corona. Chi ha ragione?

Luciano Pagani Milano

ORAMAI da molti anni le tradizionali catene con una maglia di congiunzione dotata di fermaglio elastico sono state sostituite da quelle completamente chiuse. Questo non vuole dire però che non ci sia una maglia alla quale è effettivamente affidato il compito di collegare le due estremità. Dopo l’unione, però, è indistinguibile dalle altre in quanto essa pure è dotata di perni con estremità ribadita. motosprint

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Inoltre le faccio presente, dato che lei è evidentemente abituato alle trasmissioni a cinghia, che da lungo tempo a questa parte le catene impiegate in campo motociclistico sono dotate di piccoli anelli di tenuta (O-ring, X–RING), che riducono molto le esigenze di manutenzione (senza però eliminarle del tutto!) e aumentano enormemente la durata.

Suo padre, comunque, non ha torto; fino alla fine degli anni Settanta le catene sono state un autentico punto debole delle moto, in quanto richiedevano una manutenzione assidua (all’incirca ogni 500 km era necessario lubrificarle con estrema cura e controllarne la tensione) e duravano solo qualche migliaio di chilometri. La corona e il pignone duravano ovviamente di più e per questa ragione non di rado si sostituiva la sola catena, anche se una norma base della meccanica prevede che un componente nuovo non debba mai andare a lavorare su di uno che ha già al suo attivo un congruo numero di chilometri. Il passaggio alle catene con O-ring è stato un passo in avanti di portata straordinaria, che ha fatto crescere di molte volte la vita utile di questi componenti. Oggi la sostituzione della catena assieme alle ruote dentate sulle quali essa lavora è fortemente raccomandabile. Anzi, è pressoché obbligatorio.

Le catene con maglia di congiunzione dotata di perni con estremità a ribadire sono molto più sicure di quelle che impiegano un fermaglio elastico, in particolare quando le potenze in

X-RING TOMERO ANELLO IN ELAS OLARE, DI FORMA CIRC ZIONE A X. SE A UN TE EN MA AV NUTA TE DI TI EN ELEM VENGONO DI QUESTO TIPO OTTIMI IMPIEGATI CON RMINI TE IN I, AT LT SU RI ’ATTRITO LL DE NE DI RIDUZIO , TA RA DU E DI NE IN ALCUNE CATE

LE CATENE MODERNE DOTATE DI O-RING HANNO UNA DURATA MAGGIORE RISPETTO A QUELLE DI UNA VOLTA, PERTANTO QUANDO ARRIVA IL MOMENTO DI SOSTITUIRLE È BENE CAMBIARE ANCHE LA CORONA ED IL PIGNONE. UN COMPONENTE NUOVO, INFATTI, NON DOVREBBE MAI LAVORARE CON UNO USURATO.

gioco sono elevate. Per questa ragione da molti anni vengono utilizzate universalmente, sulle moto da strada (con l’unica eccezione di qualche modello utilitario di piccola cilindrata) e su quelle da corsa.

Per quanto riguarda l’apertura di una catena di questo genere, a rigore sarebbe necessario impiegare un attrezzo speciale, agevolmente reperibile presso i motoricambisti (in genere fa parte di un set che comprende anche l’attrezzo per la “chiodatura”, ovvero la ribaditura dei perni della maglia di congiunzione). In caso di emergenza è comunque possibile asportare le estremità dei perni di una maglia con un flessibile dotato di una piccola mola rotante. Dopo questa operazione si può rimuovere la piastra esterna e quindi togliere la maglia, in modo da aprire la catena. Per unire le due estremità della nuova

catena si agisce in modo inverso, utilizzando un’apposita maglia di giunzione con perni a ribadire (di norma fornita assieme alla catena stessa), senza dimenticare di collocare al loro posto gli O-ring. La maglia viene chiusa dapprima inserendo la piastra esterna sull’estremità dei perni (l’accoppiamento in genere è leggermente forzato e occorre pertanto impiegare l’attrezzo apposito “di accostamento”, fornito nel set) e infine deformando come opportuno le estremità stesse, in modo da eliminare ogni rischio che la maglia si possa aprire accidentalmente durante l’uso della moto. Questa è l’unica fase critica dell’operazione e dopo averla effettuata occorre accertarsi che sia riuscita alla perfezione.

In genere l’attrezzo speciale per apertura e chiusura delle catene di trasmissione viene fornito completo di istruzioni per l’uso.

HONDA CBF600N SERVIREBBE UNA MARCIA IN PIÙ POSSEGGO una Honda CBF600N, acquistata perché, pur essendo equipaggiata con un motore che deriva da quello della supersportiva CBR, ha un’indole tranquilla. Usando la moto senza strafare, si può inserire la sesta e scordarsi del cambio. A volte si sente addirittura l’esigenza di utilizzare la settima, che però non c’è. Con tutte le altre moto che ho avuto, la sesta (quando c’era) poteva essere utilizzata in rettilineo, solo dopo aver raggiunto una discreta velocità.

Vorrei sfruttare di più il motore e per farlo ho pensato che potrei allungare il rapporto finale, a mio avviso un filo corto, considerando la notevole elasticità del quattro cilindri della mia CBF. Potrei montare una corona più piccola di quella da 41 denti di serie, ovviamente senza cambiare il pignone. Cosa ne pensa?

Aldo Cappelletti Castiglion Fiorentino (AR)

IL SUO deve essere un modo di guidare molto particolare.

Certamente non sportivo. Evidentemente non le piace sentire il motore che gira in alto. In effetti, a non pochi motociclisti (me compreso) di quando in quando capita di cercare una marcia che non c’è. Questo semplicemente perché vorrebbero che, a quella stessa andatura (o appena più forte) il motore girasse più piano! Nella

CORONA

TE DENTATE DI DUE RUO A LORO IN PRESA TR PER MEZZO E AT EG LL O CO A NA, È QUELL DI UNA CATE RO ET AM DI TE AVEN L’ALTRA MAGGIORE. VIENE INVECE NE DETTA PIGNO

guida normale, però, le marce delle quali sono dotate le moto (compresa la sua, ovviamente) servono tutte, stia tranquillo. In passato si tendeva ad avere una curva di coppia con un picco ben distinto e l’arco di giri che lo separava dal regime di coppia massima costituiva un indice affidabile della elasticità del motore.

Oggi, quando si realizzano moto nelle quali si cerca appunto una elevata elasticità, ovvero un tiro vigoroso per un campo di giri particolarmente ampio, spesso le curve di coppia sono molto “spalmate”.

Quella che si cerca di ottenere non è una grande distanza tra due picchi (di potenza e di coppia massima), ma piuttosto la disponibilità di una coppia molto elevata per un arco di regimi assai esteso.

Per fare un esempio, i regimi in corrispondenza dei quali nella BMW R 1200 GS si hanno la potenza e la coppia massima (rispettivamente 7750 e 6000 giri/min) non sono molto lontani: solo 1750 giri li separano, infatti. Però se si esamina la curva di coppia si può notare subito che tra 3200 giri/min e 7600 giri/min sono disponibili sempre più di 100 Nm! Sfido chiunque a dire che questo motore non è straordinario, in fatto di elasticità.

Ad ogni modo, tutti i gusti sono gusti… Se la trova, può senz’altro montare una CORONA più piccola (diciamo tre denti in meno, tanto per provare?). In linea ideale sarebbe però meglio, se c’è spazio (e se lo trova in commercio), montare un pignone con 16 denti.

Tenga però presente che quando si sceglie il rapporto di trasmissione finale, in genere si fa in modo da consentire al motore di raggiungere il regime di potenza massima nella marcia più alta, con pilota abbassato, su strada pianeggiante e in assenza di vento. Non di rado, per alcune tipologie di moto, i

costruttori adottano un rapporto finale un po’ lungo e la sesta diventa una marcia che consente di poter procedere a elevata velocità senza che il motore giri forte, su strade molto libere o su percorsi autostradali.

Si tratta, insomma, una sesta “di riposo”. In questi casi, spesso, la velocità massima la moto la raggiunge in quinta e non in sesta, in quanto quest’ultima è troppo lunga e non consente al motore di “prendere” tutti i giri. Veda un po’ lei, anche in considerazione del tipo di impiego al quale deve adibire la moto.

CINGHIE DENTATE COME CONVIENE UTILIZZARLE? VISTO il discreto successo delle cinghie dentate per la trasmissione finale, almeno sulle moto di un certo tipo, vorrei sapere per quale ragione non vengono impiegate anche per le trasmissioni primarie.

In fin dei conti si usano anche per comandare gli alberi a camme, quindi non dovrebbero esserci particolari problemi per quanto riguarda la temperatura.

E, viceversa, vorrei sapere per quale ragione non si impiegano per la trasmissione finale le CATENE MORSE, così utilizzate per la distribuzione e usate anche con buoni risultati per le trasmissioni finali.

Paolo Nucci Firenze

LE CINGHIE dentate devono lavorare a secco. Questo è un loro punto di forza, ma può rivelarsi anche un limite, almeno per certi tipi di applicazioni.

Sono rarissimi i casi (di norma si tratta di macchinari o dispositivi industriali) nei quali questi organi di trasmissione lavorano in bagno d’olio. Oggi le trasmissioni primarie sono

SE CATENA MOR

È IL TIPO ENTE PIÙ DIFFUSAM TENA CA DI O IMPIEGAT CON MAGLIE SILENZIOSA, TRE DA PIÙ PIAS COSTITUITE URE AT NT DE DI E MUNIT I A IMPEGNARS CHE VANNO NE NO G PI L NEI VANI DE RONA E DELLA CO

quasi sempre ad ingranaggi, il che assicura compattezza, robustezza ed una durata straordinaria. Solo in poche moto si adottano primarie a catena (Morse o a rulli, a seconda dei casi). Le cinghie possono andare bene, ma una catena che lavora in bagno d’olio ha una durata superiore. Inoltre, anche dal punto di vista costruttivo ci possono essere dei vantaggi (minore ingombro assiale, agevole installazione di una frizione in bagno d’olio nello stesso vano).

Per quanto ne so, impiegano primarie a cinghia dentata, e con ottimi risultati, solo certe moto che gareggiano tra le “storiche” (Matchless G 50, Triumph Trident); si tratta comunque di mezzi da competizione, nei quali la durata ha un’importanza trascurabile mentre è assai apprezzata la facilità di intervento (niente olio, nel carter della primaria).

La cinghia in questi casi non lavora completamente al coperto, ma gode di una abbondante ventilazione.

Per quanto riguarda invece le catene silenziose (Morse), vale un discorso esattamente inverso: devono lavorare sempre in condizioni di lubrificazione ottimale, il che significa che devono essere in bagno d’olio o comunque risultare copiosamente investite dall’olio. Ciò è facile all’interno del motore, ma praticamente impossibile (o in ogni caso difficilmente attuabile) per quanto riguarda la trasmissione finale. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Le prime due gare a Marsiglia

FRANCESI dominatori del doppio appuntamento di Marsiglia, che ha inaugurato la stagione del Supercross Europeo. Due giornate di gara e quattro finali per la classe principale, la SX1, tre delle quali sono state vinte da Gregory Aranda (nella foto). La prima gara della seconda giornata è stata invece dominata da Alexandre Rouis. Francesi anche i secondi al traguardo: delle 4 gare: Cedric Soubeyras, Gautier Paulin, Maxime Lesage e Julien Vanni.

L’ottavo posto di Stefano Dami nella prima finale è il miglior risultato italiano. Un po’ meglio per i nostri nella SX2, con un terzo posto per Erik Giuliano (davanti a Cucini e Muratori) nella prima giornata e un quarto di Francesco Muratori nella seconda. In gara anche i rookie, con vittoria del francese Thomas Do.

3 milioni per il GP Australia 748.000 TELESPETTATORI (31.19% DI SHARE) PER LA DIRETTA MATTUTINA E 2.313.000 PER LA REPLICA: NEL COMPLESSO, LA MOTOGP IN AUSTRALIA È STATA VISTA DA 3.061.000 PERSONE, ASCOLTI ALLINEATI A QUELLI DEL 2009. LA MOTO2 HA AVUTO 134.000 TELESPETTATORI, 16.67% (IN REPLICA 862.000), 73.000, 7.01% (PIÙ 461.000) PER LA 125.

PER LA MOTO2

ENDURO

LA POTENTE armata rappresentata dalla famiglia Nieto (che ha nell’influentissimo Angel un vero patriarca) si sta muovendo per dare vita ad un progetto importante nella Moto2: il vecchio Angel vuole manovrare tutto dietro le quinte, per lasciare spazio ai figli: Pablo e Gelete Nieto quindi hanno chiesto all’IRTA di iscrivere una propria squadra per la prossima stagione.

Poiché tutto deve restare in Spagna, e in famiglia, i due piloti dovranno essere spagnoli, e uno di questi sarà Fonsi Nieto, nipote di Angel e cugino di Pablo e Gelete.

IL GIOVANE francese Julien Gauthier (nella foto insieme a Gastone Serafini, a destra, della TM), sarà il pilota di punta della Casa pesarese nel Mondiale enduro 2011 della classe E1 con la nuova 250 4T a iniezione.

Gauthier ha concluso settimo il mondiale di quest’anno con la Honda 250 4T.

IL CLAN NIETO AVRÀ UN TEAM

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GAUTIER PASSA ALLA TM

SUPERCROSS

REED TRIONFA IN AUSTRALIA VITTORIA per Chad Reed in Australia. Dopo la rottura con la Kawasaki e i problemi fisici dovuti a un virus che lo avevano portato a interrompere prima del termine la stagione agonistica americana, l’australiano ha accettato l’offerta della Honda ed è tornato a casa, aggiudicandosi pienamente la prima prova del Supercross nazionale.

Al momento dice di non avere alcun accrdo per tornare a correre in America.

«Ho notato che quando Lorenzo parla ai giornalisti italiani in spagnolo di solito dice bugie» Nico Cereghini (Fuori Giri)

IN BREVE

L’EUROSUPERCROSS PARLA FRANCESE

DANIELE ROMAGNOLI TORNA IN MOTOGP Daniele Romagnoli, che quest’anno svolge il ruolo di responsabile tecnico del Team Tech3 per il progetto Moto2, tornerà nella MotoGP nella prossima stagione. Il tecnico pesarese diventerà capotecnico di Cal Crutchlow, sempre nel Team Tech3. Romagnoli conosce molto bene la Yamaha M1, essendo stato il team manager della squadra di Jorge Lorenzo fino allo scorso anno.

ROELANTS E DE REUVER CAMPIONI OLANDESI Una doppia vittoria nell’ultima prova e il belga Joel Roelants si è aggiudicato il titolo di campione olandese di cross MX2.

Il campione MX1 è Marc De Reuver.

ANGEL NIETO SPIEGA LA SUPERIORITÀ SPAGNOLA Nel Motomondiale, si va verso una stagione di dominio schiacciante della Spagna.

Prima in ogni classe, domina la 125 e la Moto2 (ma vince anche in MotoGP) e vanta soprattutto un vivaio di piloti che sembra inesauribile. Una spiegazione a questo strapotere l’ha data il primo dei grandi di Spagna, Angel Nieto: «lo sport della moto ha ricevuto il sostegno economico dal governo, dagli organizzatori, dalle grandi aziende, dagli sponsor; abbiamo poi un sistema mediatico che scrive bene delle moto, le sostiene, quindi questo sport si è inserito nelle case della gente. Quando avevo 15 anni, e mi trasferii a Barcellona, andavo in giro dicendo “voglio correre in moto“ e la gente mi rispondeva: “che cos’è la moto?“. Nelle famiglie si discute di moto come di calcio, o di altri sport. È questo che induce i ragazzini a voler provare a gareggiare in moto, e convince le famiglie a sostenerli».

TROFEO INVERNALE MINIGP IN DUE DATE I prossimi 14 e 28 novembre, rispettivamente sui circuiti di Viterbo e Corridonia, avranno luogo le due prove del Trofeo Invernale MiniGP 2011.

Tutte le informazioni (anche relative alla stagione 2011) nel sito www.federmoto.it

PER MOTORI PIAGGIO CARTER CORTO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO TAMBURO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO DISCO

PER MOTORI MINARELLI VERTICALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

172.0011 PIAGGIO ZIP

172.0012 PIAGGIO NRG MC3 - NTT

172.0013 PIAGGIO NRG MC3

172.0014 MBK BOOSTER 172.0015 MBK BOOSTER

172.0016 YAMAHA AEROX APRILIA SR

172.0017 MALAGUTI

2004 2004

Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te!

Studiato per tutti gli scooter con motore Piaggio e Minarelli 50 cc, è il forcellone dal caratteristico disegno a boomerang ispirato alle Moto GP, indispensabile per assicurare un controllo più preciso dello scooter soprattutto in curva e per limitare l’usura asimmetrica del pneumatico. L’impiego di migliora inoltre il rendimento e le perfomance della trasmissione perché evita flessioni ed attriti anomali, nonché sollecitazioni dannose per l’integrità del carter motore. Pista o strada, Polini pensa alla tua sicurezza senza fare distinzioni: per questo è destinato sia alle competizioni, sia al normale uso cittadino.

Paddock

SIAMO A CAVALLO! RONNIE Renner (USA), Jimmy Verburgh (Belgio), Nick Franklin (Nuova Zelanda, nella foto), Petr Pilat (Repubblica Ceca), Nick de Wit (Sudafrica) hanno partecipato al Red Bull X-Fighters Jam, coda spettacolare della serie internazionale che si è conclusa a Roma il 2 ottobre. Nella serata-evento “Jam” i piloti hanno saltato nelle immediate vicinanze della replica del leggendario cavallo di Troia a Canakkale, sulla costa del Mar Egeo in Turchia.

NIENTE MO-TO

ALBERGONI RESTA A PIEDI NON è neppure iniziata l’avventura di Simone Albergoni (sotto) con il Team MO-TO Racing Yamaha, che doveva riportarlo in sella alla Yamaha 250 4T nel mondiale enduro della classe E1. Qualche giorno fa, è stato comunicato ad Albergoni di ritenersi libero per il 2011. La motivazione sarebbe da ricercarsi in alcuni problemi tecnici non dipendenti dalla volontà della squadra trevigiana, costretta a prendere la decisione di fermare ogni programma per la prossima stagione prima ancora di iniziare il lavoro. Albergoni non ha voluto commentare l’accaduto ma ha espresso amarezza per quanto avvenuto: è rimasto senza una moto in un top team per affrontare il mondiale enduro 2011.

IL QUADCROSS ELEGGE I SUOI NUOVI CAMPIONI SULLA SPIAGGIA DI MARINA DI CARRARA, SI È CONCLUSO IL CAMPIONATO ITALIANO QUADCROSS. NICOLA MONTALBINI (QX1, NELLA FOTO), MATTIA TORRACO (QX2) ETTORE VENTURA (QX3), GIANLUCA RONDININI (QX4) E ANDREA GIANINI (QM1) SONO I CAMPIONI 2010.

PRESENTATA AL MUGELLO LA MOTO 2 DI RAPID INSIDE SI CHIAMA Ri211 LA MOTO2 CHE RAPID INSIDE HA PRESENTATO AL MUGELLO, IN PREVISIONE DEL FATTO CHE QUESTA CLASSE SARÀ NEL PROGRAMMA DEL CAMPIONATO ITALIANO 2011. NE SARANNO COSTRUITI SEI ESEMPLARI, PER TEAM E PRIVATI.

TEST A GENNAIO?

VERMEULEN MIGLIORA IN UN MESSAGGIO video pubblicato sul suo sito, l’australiano Chris Vermeulen ha voluto aggiornare i tifosi sul recupero fisico successivo all’intervento di ricostruzione del ginocchio, che lo aveva costretto a saltare la maggior parte della stagione: «Ora riesco a piegare il ginocchio con un angolo di 90 gradi. I dottori dicono che in 3 o 4 settimane potrò mettere da parte le stampelle. Con questo ritmo sarò in grado di salire in moto tra la fine di dicembre e l’inizio di gennaio».

La speranza di Vermeulen è tornare in sella per i primi test Kawasaki del 2011 che si disputeranno a gennaio.

POL CON SPEEDUP IL TEAM Speedup di Luca Boscoscuro, che perderà Andrea Iannone (impegnato in una nuova avventura che prevede la realizzazione di una sua propria squadra) ha raggiunto l’accordo con Pol Espargaró che lascerà quindi la 125 per la Moto2. In questo periodo Boscoscuro sta trattando anche con Mike Di Meglio: il francese potrebbe quindi completare lo schieramento del team italiano per il 2011.

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PREMIATI AL MUGELLO I CAMPIONI DEL CIV SI SONO SVOLTE AL MUGELLO, SUBITO DOPO LA CONCLUSIONE DELL’ULTIMA PROVA, LE PREMIAZIONI DEI NUOVI CAMPIONI ITALIANI DI VELOCITÀ. ECCOLI QUI (DA SINISTRA): FRANCESCO MAURIELLO (125), ROBERTO TAMBURINI (600 SS), IVAN GOI (STK 1000), FABIO MASSEI (STK 600), ALESSANDRO POLITA (SBK).

SERATA DI PREMIAZIONI PER LA MOTOTEMPORADA ANDREA MANTOVANI (125), MARCO MARCHELUZZO (STOCK 600), SAMUEL MAGGIORI (OPEN) SONO I VINCITORI DEL TROFEO MOTOTEMPORADA, CHE SI È CONCLUSO A MISANO CON LE PREMIAZIONI. NELLA FOTO, I MIGLIORI DELLA STOCK 600: DA SINISTRA: MARCHIONNI, VARGAS, MARCONI, TOTTI, MARCHELLUZZO.

ALTRI TRE ANNI CON LA KTM PER EVERTS MANAGER STEFAN EVERTS HA RINNOVATO L’ACCORDO CON LA KTM. IL 10 VOLTE CAMPIONE DEL MONDO SARÀ ANCORA RESPONSABILE DELL’ATTIVITÀ SPORTIVA DEL TEAM FACTORY KTM AL MONDIALE CROSS.

Paddock IDENTIKIT

UNITI X LA VITA ROBERTO TAMBURINI 1

ANTONIO Cairoli, Andrea Dovizioso e Marco Melandri sono tra i piloti che si sfideranno il 14 novembre al crossodromo Monte Coralli di Faenza. La manifestazione si chiama “Uniti X la vita” ed è organizzata per solidarietà verso i piloti gravemente infortunati. L’ingresso costa 10 euro (gratis fino a 12 anni) e il ricavato sarà devoluto alle onlus Wings for life e a Riders4Riders. In programma ci sono sfide di cross, pit bike, quad e freestyle. Tra i tanti che hanno dato la loro adesione ci sono: Claudio Corti, Lorenzo Lanzi, Gianluca Nannelli, Alex Gramigni, Mario Rinaldi, Matteo Graziani, Ivan Lazzarini, Davide Gozzini, Massimo Beltrami, Fabio Balducci, Christian Ravaglia, Davide Guarneri, Manuel Monni, Chicco Chiodi, Alex Salvini, Emanuele Giovannelli, Luca Montalbini, Massimo Bianconcini.

Ulteriori informazioni al sito www.riders4riders.it

DOTTORI E I DE BORTOLI

TEAM DIGA

LA FORMAZIONE composta da Matteo Dottori, Michele e Davide De Bortoli si è aggiudicata la vittoria del Trofeo a squadre. 71 gli equipaggi al via sul crossodromo di Mantova, a dispetto del maltempo che ha costretto i piloti a gareggiare su un campo al limite della praticabilità. Nella classifica individuale di giornata, il primo posto è andato a Samuel Zeni, davanti Alessandro Valente.

STEPHANIE Laier (sotto) che quest’anno ha festeggiato il suo secondo titolo consecutivo di campionessa del mondo di cross, resterà in ambito KTM passando sotte le insegne del team Diga.

Invariati i propositi della tedesca, che non vede l’ora «di cominciare a lavorare con la mia nuova squadra per difendere il mio titolo nel migliore dei modi».

CAMPIONI SOTTO L’ACQUA

LAIER RESTA SULLA KTM

Dopo anni di corse, finalmente è arrivato il primo titolo.

Campione italiano Supersport. Toglie un po’ di soddisfazione sapere di averlo vinto per squalifica del primo, Vizziello?

Sono arrivato al via dell’ultima gara terzo in campionato, con un distacco di due punti dal secondo, Lamborghini, e di tre dal primo, Vizziello. Dopo qualche giro ho capito di aver sbagliato la scelta delle gomme, troppo morbida la posteriore. Man mano che procedeva la gara, mi rassegnavo sempre più, dunque alla fine ero contento del risultato. Vicecampione in una classe nuova per me, la Supersport, in una stagione in cui mi veniva chiesto di fare solo esperienza non era poi così male. Ho fatto i complimenti a Vizziello ho incominciato a preparare le mie cose per tornare a casa, quando mi hanno avvertito della squalifica.

Che dire? Non mi sembra ancora vero.

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Alla fine del 2007 concludevi quella che doveva essere la tua grande occasione, il Mondiale 125, con un bilancio sconsolante. Due anni, zero punti. Perché?

Una infelice concomitanza di elementi negativi. Io ero piccolo, il team Matteoni è di grande tradizione, ma forse in quegli anni non al massimo dello splendore. Forse non tutti i tecnici avevano sufficiente esperienza...

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A quel punto hai cambiato strada, passando ai 4 tempi e facendo anche un passo indietro, con l’umiltà di ricominciare da un trofeo monomarca.

Non è che avessi molte alternative, se volevo continuare a correre. Sono ripartito dal monomarca Yamaha e ho vinto l’ultima gara. Nel 2009 sono passato alla Stock 600 nel campionato italiano. E poi, quest’anno, ancora un passo avanti, Supersport. Con il regalo inatteso del titolo.

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Adesso?

Io e la mia squadra, il Bike Service, stiamo lavorando per fare il Mondiale Supersport.

NATO A

RIMINI ETÀ

19 ANNI HA CORSO

DUE STAGIONI AL MONDIALE 125 (2006 E 2007) QUEST’ANNO

CAMPIONE ITALIANO SUPERSPORT motosprint

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SUZUKI presente all’EICMA dal 4 al 7 novembre al Pad. 4 e tanti modelli in prova nell’area MotoLive

contromano

UN DRAGO FIAMMEGGIANTE DI NOME BUDGET RISICATO È quello contro cui lottano molti team della Moto2 ma non è l’unico problema della classe cadetta

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

IN MOTO2 SI RESPIRA UN PO’ L’ARIA DI SERIE B. DA CLASSE NATA PER FORMARE GIOVANI PILOTI SI È TRASFORMATA IN UNA SORTA DI PURGATORIO PER CHI NON TROVA SPAZIO NELLA MOTOGP. COME NEL CASO DEL VINCITORE TONI ELIAS (24).

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IL PRIMO campione del mondo della Moto2 ce lo abbiamo già, purtroppo anche il primo morto… La nuova classe di mezzo del Motomondiale ha bruciato le tappe, niente da dire, ma ha confermato di esser fatta di luci ma soprattutto di ombre. Il campione del mondo è Toni Elias, uno che corre nel Mondiale da oltre dieci anni con parecchie partenze in MotoGP. Questo significa una cosa sola: la Moto2 non è una classe nata per formare giovani piloti che poi saliranno di categoria, ma una specie di serie B nella quale ci si ritrova a correre quando non si trova spazio nella top class. Elias, ma anche Alex De Angelis (a proposito, grandioso il suo rientro a fine stagione) confermano al 100% questa analisi. Del resto l’aria è un po’ di serie B e ve lo dice uno che non solo ha seguito con attenzione tutta la stagione, ma che si è anche seguito i test precampionato, quelli ai quali non andavano nemmeno i giornalisti spagnoli, anche se eravamo tra Valencia e Jerez! A fianco di squadre di altissimo livello (Team Gresini, Team Aspar, Forward, tanto per fare

qualche nome) ci sono realtà più “artigianali” che lottano contro un drago fiammeggiante di nome budget risicato.

Quaranta moto al via sono pericolosissime, e questo lo abbiamo sempre detto, ma anche una decina di team all’asciutto in banca non sono un rischio da poco per la credibilità di un campionato mondiale.

L’idea che con il monomotore Honda si spendesse poco è naufragata miseramente. Un top team come quello che ha vinto il mondiale, secondo le mie informazioni, dovrebbe aver speso una cifra molto vicina ai due milioni di euro, più o meno quanto si spendeva con le Aprilia RSA con trattamento al top e ingegneri della Casa al seguito.

Siamo fuori da ogni logica, se queste cifre sono vere.

Con un monomotore bisogna spedere meno e sorattutto pensare alla svelta ad aprire ad altri costruttori (Yamaha, Suzuki, Triumph, Kawasaki) perché in un Mondiale ci deve essere competizione. Ma quello che è mancato alla Moto2 è l’organizzazione che, più o meno deve funzionare così: alla categoria hanno accesso i migliori team, a questi si potrebbero aggiungere i vincitori della Moto2 “nazionale” di Spagna, Italia, Germania, Inghilterra, Francia.

Chi vince il mondiale trova posto in MotoGP, non pagando o raccattando sponsor, ma di diritto. Questo secondo me potrebbe dare nuovi incentivi. Come sarebbe bello vedere gli ultimi tre della MotoGP correre un anno tra i “cadetti” in Moto2. Una svolta meritocratica che farebbe bene al nostro sport dopo anni di piloti che corrono perché sono di una certa nazionalità o perché richiesti a gran voce da un’emittente televisiva.

Il monogomma può anche andare bene, ma con un impegno maggiore da parte di Dunlop, che ha fornito gomme non troppo esaltanti e qualche volta con una percentuale alta di coperture difettose (vedi Aragon).

Stesso discorso per i motori: quelli Honda CBR 600 in configurazione Moto2 sono poco potenti e vanno correlati a un minimo di gestione elettronica, altrimenti un pilota che passa in MotoGP dovrà comprare una moto di serie per allenarsi. Sembra un paradosso ma è così: ci sono moto di serie con raffinati controlli elettronici derivati dalla MotoGP e la formula che dovrebbe garantirne l’accesso ne è del tutto priva! Avete capito, credo, che il bilancio non è esaltante: la Moto2 è nata di fretta, pensando al risparmio e ha parecchi vizi di fondo.

La nostra idea di ripensarla a un livello migliore testimonia il nostro amore per questo sport.

polvere di stelle

BRUNORI, CHE VOLAVA CON LA LAMBRETTA Fu un pilota del Dopoguerra, che con lo scooter riuscì a stabilire diversi record mondiali

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ORESTE BRUNORI IN CORSA A LOCARNO NEL 1949 IN SELLA ALLA LAMBRETTA, CON LA QUALE HA VISSUTO IL MEGLIO DELLA SUA CARRIERA.

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VI SCRIVO in merito all’articolo pubblicato su Motosprint n.6 del febbraio scorso sulla “Storia della Lambretta”.

Rispolverando nei vecchi album dei miei ricordi, ho scoperto una foto abbastanza strana. Si tratta del circuito di Locarno del 1949, in cui il corridore, un certo Oreste Brunori, ha partecipato alla guida di uno scooter Lambretta - credo - nella categoria 125.

Allego una foto per documentazione. Mi potreste dare informazioni in merito a questo veicolo?

Romano Ranzoni – via email

LA LAMBRETTA con cui Oreste Brunori si classificò secondo nella classe 125 e primo della categoria scooter il 10 luglio 1949 al circuito di Locarno era la stessa con cui il pilota italiano, assieme ad altri colleghi tra cui il futuro campione del mondo Umberto Masetti, aveva stabilito quell’anno diversi record mondiali di velocità.

Nella cronaca della gara si legge che era uno scooter di

serie con modifiche aerodinamiche, ma senz’altro chi vi aveva messo le mani aveva seguito almeno la ricetta standard per potenziare la Lambretta: condotti lucidati e allargati, travasi modificati per cambiare il diagramma di distribuzione, rapporto di compressione aumentato, carburatore Dellorto SS a vaschetta separata e scarico diretto a tromboncino. Importante era la sistemazione di un serbatoio supplementare e il miglioramento dell’aerodinamica, con un diverso assetto di guida e un cupolino o addirittura una carenatura. Pneumatici più larghi (in genere 3,50x10” anteriore e 4,00x10” posteriore), freni potenziati e sospensioni per quanto possibile più efficaci completavano l’elaborazione.

La classe 125 del circuito di Locarno fu vinta dallo svizzero Gerber Werner su Puch. Le altre classi furono appannaggio di Claudio Mastellari su Guzzi 250, di Tommy Wood su Velocette 350 e di George Cordey su Norton 500.

Brunori aveva cominciato a correre nell’immediato dopoguerra vincendo alcune gare con la Guzzi Albatros.

Nel 1948 aveva corso senza fortuna con la Parilla 250 e l’anno dopo era passato alla Lambretta.

Un ricordo personale: tanti anni fa feci uno dei miei primi viaggi in Svizzera e arrivai anche a Locarno. Mi ritrovai davanti a una concessionaria di moto; non ricordo perché, ma mi misi a chiacchierare col titolare, che mi pare proprio si chiamasse Ranzoni e che mi portò all’interno del negozio per farmi ascoltare il sibilo della Honda 125 5 cilindri di Taveri che aveva registrato per poterselo godere a casa. Per caso è lei quel Ranzoni?

SI SENTE spesso parlare di Maspes come il famoso ciclista da pista, ma c’era anche Sergio Maspes (il fratello) che correva in moto con la MV e su cui ho trovato veramente ben poco.

Leonardo Casiraghi - via email

IN EFFETTI su Sergio Maspes, regolarista di valore, non sono riuscito a trovare molto nel mio archivio. Qualcosa comunque è emerso. 1952: Due Giorni di Roma (primo su MV 150); Sei Giorni Internazionale (Medaglia d’Oro su MV 150). 1953: Trofeo Gianferrari a Reggio Emilia (primo ex aequo su Sterzi 100); Trofeo Palli a Casale Monferrato (primo ex aequo su Sterzi 100).

Se troverò altre notizie che lo riguardano, non mancherò di fargliele conoscere.

MotoGP Verso Estoril di Enrico Borghi - foto Milagro

UCATI T STEVENS, BERNARD A ALLAALD YAMAH DALLARG ), EX BRIGGS, BREN ICO CN TE PO (CA S ES NI (TELEMETRISTA),

JEREMY BU TTEO FLAMIG AN (MECCANICI), MA RTO BRIVIO LE QUARENGHI, ROBE ANSIEAU, GARY COLEM HE MIC , TTI LVE SA ELA NU MA I, AR AN NT MAX MO (LOGISTICA).

ONDAUNO LEONI (CAPOTECNICO), ALLA HPIS DUCAT(INIGE DALLAGA TA), BR DI E ER GN BARRINI TI, FILIPPO BRUNETTI CRISTRIAN EA BRUNET RENZO GAGNI, ANDR ROBERTO CLERICI, LO (MECCANICI).

B

«Corro le ultime due gare, provo la Ducati e subito dopo mi faccio operare»

Valentino Rossi

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Il campionato non è finito, ma tutti pensano ai test del 9 e 10 novembre.

Quando Rossi guiderà la Ducati e Stoner la Honda

Pronti a partire

ENCHÉ ci si sforzi di pensare che il campionato può ancora riservare due gare emozionanti, è inutile girarci intorno: si parte per l’atto finale del Mondiale 2010 – cioè per le due trasferte consecutive in Portogallo e Spagna – con il pensiero rivolto soprattutto a martedì 9 e mercoledì 10 novembre: i giorni in cui, a Valencia, Valentino Rossi salirà sulla Ducati e Casey Stoner sulla Honda.

Del resto è ormai quattro mesi – cioè da quando le Case hanno annunciato gli avvicendamenti senza curarsi troppo del notevole anticipo rispetto alla tradizione – che si attendeva questo momento. E sarà un buon modo per concludere la stagione.

A quel punto, infatti, la MotoGP chiuderà i battenti e si ripartirà dalle prove di Sepang in programma i primi giorni del febbraio 2011.

Gli eventi in grado di evitare l’ultimo spettacolo – cioè il debutto di Rossi sulla Ducati – erano due: il “no” da parte della Yamaha e il peggioramento delle condizioni della spalla destra di Valentino: la Yamaha ha detto “si” e la spalla non è peggiorata durante le tre gare corse in Giappone, Malesia ed Australia.

Non ci sono state brutte sorprese, per Valentino Rossi, al ritorno dall tripla trasferta, quindi il nove volte iridato intende mantenere fede al piano che lui stesso ha organizzato, su due piedi, nel week-end del GP Australia, dopo aver ricevuto dal Giappone il benestare a salire sulla Ducati prima del 31 dicembre: «Corro le ultime due gare, provo la Ducati, e subito dopo mi faccio operare».

Quindi vedremo Valentino in gara a Estoril e se non ci saranno problemi correrà anche a Valencia. E sarà la sua ultima gara con la Yamaha.

Il condizionale è comunque sempre d’obbligo, perché correre in moto non è come giocare a bridge: lo stress (e il rischio) a cui viene sottoposto il fisico del pilota è notevole, quindi se la spalla peggiorerà, o se darà problemi improvvisi, Valentino potrebbe anche considerare la possibilità di mollare prima del previsto.

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MotoGP Verso Estoril

Per adesso, però, bisogna pensare positivo: Valentino intende concludere la stagione e intende correre al meglio delle sue possibilità. Innanzitutto perché, essendo un professionista serio, vuole chiudere in modo degno la grandiosa avventura con la Yamaha. E a quel punto si sentirà in pace con la propria coscienza, quando salirà sulla Ducati meno di 24 ore dopo aver lasciato il box Yamaha con la consapevolezza che non vi farà più ritorno. E questa considerazione apre un discorso interessante.

C’È FERMENTO in casa Ducati e Honda, e anche dalle parti della Yamaha. Nel giro di una settimana, quindi entro la prossima gara, bisognerà mettere a punto anche i dettagli del trasferimento dei piloti ma anche dei meccanici. In questo caso, infatti, non si tratta solo di due piloti che cambiano squadra: Rossi e Stoner muoveranno un discreto numero di uomini. Anzi, un numero di uomini che forse non si è mai mosso per due piloti.

Dalla Yamaha andranno via 11 persone (10 di queste andranno in Ducati), dalla Ducati se ne andranno (in Honda) altre sei.

Valentino Rossi si porterà il suo staff che lasciò già la Honda, in più ci saranno vari addetti alla logistica che verranno integrati con quelli già in Ducati.

Casey Stoner verrà seguito solo da tecnici e meccanici: sono quelli che compongono la sua attuale squadra, tranne Gabriele Conti, che resterà in Ducati (essendo un “interno” all’azienda) e sarà di notevole aiuto allo staff di Valentino, vista la sua conoscenza profonda della gestione elettronica della Desmosedici.

Dall’altra parte, Davide Brivio lascerà la Yamaha ma non approderà in Ducati: l’attuale team manager di Valentino inizierà un’attività manageriale privata e resterà al fianco di Valentino.

ANCHE in questo avvicendamento il problema che stanno affrontando Case e team coinvolti è quello già affrontato in tante altre occasioni: non ci sono ancora i dettagli degli accordi, ma è da escludere che Valentino salga su una Desmosedici rossa adornata con gli attuali sponsor e allo stesso modo è inimmaginabile che Stoner possa guidare una Honda con i colori Repsol. Allo stesso modo, Valentino non vestirà la tuta attuale, che infatti metterà nei bauli domenica pomeriggio. Rossi e Stoner scenderanno in pista con moto motosprint

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nere, e si sta pensando allo stesso colore (in ogni caso, a un colore assolutamente neutro) anche per le tute. Del resto due anni fa Nicky Hayden (sotto contratto con la HRC) provò una Ducati con i colori della bandiera americana, e la Honda in casi analoghi è arrivata a togliere dalla moto persino il logo dell’ala dorata per evitare ogni problema. Certo, sono forme di ipocrisia: è chiaro che Rossi sarà in sella ad una Ducati e Stoner su una Honda. Ma questo mondo è fatto così, bisogna avere pazienza.

Rossi e Stoner dovrebbero svolgere la due giorni di test con al fianco meccanici e ingegneri dei team di sviluppo. Non è ancora stato stabilito se il gruppo di Jeremy Burgess sarà nel box Ducati, il 9 e il 10 novembre, e in ogni caso è quasi certo che non lavoreranno: staranno a guardare, parleranno con gli altri tecnici. Insomma, cercheranno di ambientarsi. La stessa cosa è prevedibile per gli italiani che lasceranno la Ducati per seguire Stoner. In ogni caso, nessuno vestirà maglie o divise delle future squadre: un po’ come faranno i piloti.

presidenza FIM

LE SFIDE DI IPPOLITO LA FEDERAZIONE internazionale non cambia la sua guida, di conseguenza non dovrebbe cambiare la propria rotta.

La conferma di Vito Ippolito alla presidenza – avvenuta in occasione del congresso svoltosi a Macao – è avvenuta alla presenza di 98 federazioni su 101. Ippolito ha ottenuto 55 voti a favore e 41 contrari, ed ha sconfitto il francese Jean Pierre Mougin che si era candidato alla presidenza.

Vito Ippolito è riuscito ad ottenere la fiducia necessaria a portare avanti il suo progetto di profondo rinnovamento della FIM: ora bisogna vedere come procederà.

A livello sportivo, il Presidente vuole una FIM più presente nelle decisioni che vengono prese in MotoGP, SBK, cross, ma vuole anche ridisegnare i confini della geografia motociclistica, coinvolgendo nazioni oggi poco attive come quelle sudamericane. Ippolito vuole che un maggior numero di piloti di differenti Paesi abbia accesso ai campionati mondiali, e per fare questo ha un piano per sviluppare le attività nazionali. Ma se le sue idee sono molto belle sulla carta, metterle in pratica non sarà una passeggiata.

Ad esempio, Ippolito ha appoggiato la rivoluzione della Dorna, ma dovrà trovare una soluzione che metta fine ai conflitti di interesse con la SBK. E nemmeno questo sarà semplice.

DAL 9 NOVEMBRE MOLTI TECNICI IMPORTANTI CAMBIERANNO CASACCA: BURGESS (SOPRA) SEGUIRÀ ROSSI IN DUCATI, GABARRINI E LEONI (A DESTRA) PASSERANNO ALLA HONDA CON STONER.

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Moto2 contro 250 di Enrico Borghi

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OPO aver conosciuto il nome del primo campione, dopo sedici Gran Premi e aspettative più o meno rispettate, si può cominciare a tracciare un primo bilancio sulla nuova “middle class”.

Partendo da due domande, che riguardano gli argomenti di cui si è maggiormente discusso fino ad ora.

La Moto2 è davvero una categoria più democratica e più economica rispetto alla 250 da cui ha raccolto il testimone? Ha quindi centrato i suoi primi obiettivi?

Lo ha fatto solo in parte. Di sicuro ha ridato vigore ad una categoria che ultimamente stava soffrendo un costante calo di partecipanti e che di fatto era nelle mani di un solo costruttore (il Gruppo Piaggio).

Ma fino ad ora non si è dimostrata così economica.

Dopo sedici GP si è capito (ma i team lo sapevano già prima di cominciare) che una squadra che punta a vincere, se schiera due piloti deve garantirsi un budget di almeno 2 milioni di euro. E forse non le bastano. Negli ultimi anni della 250 una squadra con la stessa struttura e le medesime ambizioni spendeva anche 2,4 milioni (se utilizzava il meglio della tecnologia Aprilia). Quindi la differenza non è così marcata. Tuttavia si dice che i costi sono stati ridotti. Perché?

Perché in generale, cioè non considerando solo i top team, la Moto2 è effettivamente più accessibile. Ad esempio, si usa una sola moto per pilota (anziché due, come in 250) e già per questo si risparmia un po’ anche nel personale, visto che una sola moto si riesce a gestire con una o due persone in meno. Ma se parliamo di squadre veramente degne di un campionato del mondo, i budget non sono così economici.

Se partiamo dalla situazione dell’ultimo anno della 250 (cioè la passata stagione) va ricordato che c’erano 10 piloti con la RSA (La miglior moto, a livello tecnico, prodotta dal reparto corse Aprilia) di cui solo 3 avevano una moto sola nel box: gli altri ne avevano due. Avere nel proprio box una RSA costava 700.000 euro, mentre il “pacchetto” per una Moto2 è di 400.000 euro. C’è una bella differenza, ma solo in apparenza. Le cose cambiano se si considera che nei 700.000 euro era tutto compreso: gomme, benzina, un tecnico per le sospensioni, un ingegnere elettronico e uno per il motore e la ciclistica. In quei

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ANDREA IANNONE HA VINTO TRE GP IN SELLA ALLA FTR DEL TEAM SPEEDUP. MA IL TITOLO IRIDATO È ANDATO A TONI ELIAS (24) E ALLA MORIWAKI DEL TEAM GRESINI.

700.000 euro erano compresi anche i ricambi (dalla corona alla catena, dalle pastiglie dei freni alla carenatura) per tutta la stagione, inclusi quelli per i danni provocati dalle cadute. L’unico costo a carico del team era la verniciatura del materiale, al resto pensava l’Aprilia.

I team (molto pochi) che sceglievano la versione LE spendevano 350.000 euro con un pacchetto che comprendeva gomme, benzina e ricambi. Si poteva affittare solo la moto a 200.000 euro, ma conveniva prendere il pacchetto. Quindi possiamo paragonare il costo della Moto2 a quello della LE (più o meno...) ma a vantaggio della nuova categoria c’è un dato: il team diventa proprietario della moto, invece la 250 a fine anno andava riconsegnata al costruttore. Quindi un team della Moto2 può vendere la moto a fine stagione, e si sta anche aprendo un mercato: c’è il campionato spagnolo, e dal prossimo anno ci sarà anche il campionato italiano Moto2.

Del resto per il 2011 tutte le squadre, soprattutto quelle al vertice, cambieranno le moto, prenderanno quelle nuove per avere sempre qualcosa in più, quindi nascerà un mercato per queste moto usate da noi.

MA ANDIAMO al nocciolo della questione: perché si arriva a superare i 2 milioni di budget? Per un solo pilota bisogna considerare la moto (cioè la ciclistica) che costa 80.000 euro; poi vanno aggiunti circa

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Quanto mi costi?

Un top team spende più di 2 milioni.

Praticamente come nella 250 un anno fa.

La nuova era è ancora tutta da scoprire

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Moto2 contro 250

60.000 per il motore (che viene affittato).

Per le gomme la Dunlop chiede più o meno 55.000 euro (tra prove invernali e gare) e poi c’è il budget per i ricambi (75.000) e le cadute (100.000). Oltre a questo bisogna considerare altre “voci”. Ad esempio, la Ohlins fornisce un tecnico per le sospensioni al costo di 120.000 euro: alcuni team hanno un tecnico interno, ma bisogna sempre calcolare un budget di circa 100.000 euro. Una cifra che nel pacchetto Aprilia non era a carico del team (per la RSA).

Se la squadra però è un vero top team, allora ha due piloti e i prezzi raddoppiano: si spendono 160.000 euro per 2 moto, 120.000 per 2 motori, 110.000 per le gomme, 200.000 per il budget-cadute, 150.000 per i ricambi. Ci avviciniamo quindi a 800.000 euro, ma ovviamente non è finita qui.

Quante persone lavorano in un team della Moto2? Una squadra di vertice ha un capotecnico, un telemetrista, due meccanici per ogni pilota, un responsabile sospensioni (che è a disposizione di tutti e due), poi un team manager e un assistente per coordinare tutto. Quindi tra stipendi e trasferte per uomini e materiali bisogna considerare un budget di un milione di euro.

Poi aggiungiamo l’hospitality. Si fa una volta, poi basta. Beh, non è proprio così: c’è chi la affitta per ogni stagione (e alla fine si spendono circa 300.000 euro l’anno) e comunque una struttura nuova può costare anche 600.00 euro, ed è quindi una spesa dura da ammortizzare. Bisogna considerare poi che vi lavorano 5 persone: viaggiano solo in Europa, ma sono comunque spese.

ALMENO la Moto2 è più democratica?

Sì, lo è. Ha permesso l’accesso ad un maggiore numero di costruttori e di squadre.

Ci sono più piloti che vanno forte? Anche questo è vero, ma non è un dato di cui vantarsi troppo perché il motivo è questo: a livello tecnico c’è stato un livellamento verso il basso (soprattutto per gomme e motore). Ecco perché adesso ci sono più piloti che riescono a stare in gruppo e quindi a lottare. Solo Andrea Iannone è riuscito ad andare in fuga, per il resto i piloti stanno tutti molto più vicini. In questo, sì, la Moto2 è più bella. Però non dà molte soddisfazioni da un punto di vista motosprint

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IN EDICOLA IL NUMERO DI NOVEMBRE

La Moto2 è più “democratica”.

Ha permesso l’accesso ai GP a più costruttori e più squadre.

Ma il livellamento è verso il basso tecnico. Il primo limite sono le gomme.

Ascoltando i racconti dei team e dei piloti, pare che le Dunlop per la Moto2 siano inferiori a quelle che la stessa Dunlop forniva per la 250. Quindi viene appiattito sia il livello del pilota che della moto. Le Dunlop per la 250 erano di più alto livello perché la Casa era costretta a fare lo sviluppo. È vero che nel Mondiale c’era solo lei, ma investiva di più e la prestazione della gomma per la 250 era molto alta. La monogomma ha ridotto gli investimenti.

E poi le gomme sono completamente diverse. La Moto2 pesa 40 kg in più della 250 (le moto sono più o meno attorno ai 140 kg): l’anteriore, come misure, è rimasta invariata, però ha una carcassa diversa; la posteriore ha le stesse misure della MotoGP e sembra un po’ esagerato, visto che la Moto2 ha più di 100 CV in meno.

Riguardo il motore, la potenza è poca, il

ALEX DE ANGELIS DOPO LUNGHE TRAVERSIE HA VINTO IL GP AUSTRALIA IN SELLA ALLA MOTOBI DEL TEAM JIR.

cambio non si può “fare”, l’elettronica è “blindata” e il motore è unico per tutti.

Insomma, questo motore non permette al pilota di fare la differenza. E poi, prima il capotecnico bravo faceva rendere meglio il motore, adesso invece c’è poco da fare: si può lavorare sullo scarico e sulla massa radiante, per cercare di farlo lavorare a temperature più basse, ma niente di più.

Estro ed esperienza del team quindi non contano più? Contano, ma meno. I team migliori – Gresini e Speedup in testa – hanno lavorato bene sulle parti dove si poteva intervenire, cioè scarico, aerodinamica, parte radiante, ma per le prestazioni del motore si può fare poco.

La partita si gioca sul telaio, quindi. E qui si è notata una certa vivacità. In effetti la Moto2 ha permesso a diverse engineering di partecipare e sviluppare proprie idee. E ovviamente di avere accesso a questo mercato, visto che i telai vengono venduti. Suter e Moriwaki escono alla grande da questa prima stagione: la Suter è la moto più usata, la Moriwaki ha vinto il titolo con Elias. Pare che la forza di questi due costruttori sia l’aver affidato ai rispettivi team materiale semplice da gestire: queste engineering hanno un listino prezzi, il team sceglie il materiale e poi va a correre. Insomma, è come prendere un’Aprilia o una Honda all’epoca della 250.

Diverso il caso di FTR, protagonista con Andrea Iannone. All’inizio era stata scelta solo dal Team Speedup e i tecnici hanno dovuto lavorare tanto, perché la base era molto buona ma questa ciclistica andava sviluppata.

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MotoGP Marc Marquez di Enrico Borghi - foto Milagro

MARC MARQUEZ HA DEBUTTATO NEL MONDIALE NEL 2008, A 15 ANNI, CON LA KTM. QUEST’ANNO CORRE CON LA DERBI.

Talento e umiltà, guida raffinata e intelligenza.

Ha 17 anni, è il nuovo gioiello della Spagna.

E del Mondiale motosprint

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V

A FORTE ed è gentile, vince ed è educato, domina ed è umile. Sì, sarebbe il profilo del pilota ideale, impossibile da trovare nella realtà, invece in Spagna c’è un ragazzo che corrisponde a questo identikit: si chiama Marc Marquez, ha 17 anni, è catalano, ha le mani sul titolo della 125, e conquista per la sua guida fluida e precisa, il suo carattere allegro e aperto, la sua dialettica, i suoi ragionamenti da adulto.

Marc Marquez è nato nel 1993, ed è il figlio di uno dei tantissimi appassionati spagnoli di motociclismo: «mio papà è un appassionato di cross ed è nel gruppo che

organizzava le gare a Bellpuig. È per questo che mi sono avvicinato alle moto, e al cross. Io sono nato a Lleida (che è molto vicina alla pista di Bellpuig, ndr) e vivo in un paese che si chiama Cervera, vicino a Lleida».

Marc Marquez è il talento più prezioso del vivaio iberico (cioè l’ennesimo prodotto del prodigioso CEV), nonché il nuovo gioiello della Repsol e il pupillo di Emilio Alzamora, ex iridato della 125. Ma non è per grazia ricevuta che viene considerato il nuovo fenomeno del motociclismo mondiale. Dopo 11 pole (record, per la 125) e 9 vittorie, Marc Marquez è un passo dal tito-

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In motoa 4 anni MARC MARQUEZ È NATO A CERVERA (LLEIDA, CATALUNYA) IL 17 FEBBRAIO 1993. HA COMINCIATO DA PICCOLO, A QUATTRO ANNI, CON IL MINICROSS, POI È RIUSCITO A SFRUTTARE TUTTE LE OCCASIONI. LA PRIMA È ARRIVATA CON LA COPPA CONTI 50, GRAZIE ALLA QUALE SI È AVVICINATO ALLA VELOCITÀ. HA VINTO TUTTO, NEI VARI CAMPIONATI DELLA CATALUNYA, POI È ENTRATO NEL GRUPPO DEI PILOTI DEL CEV (CAMPEONATO ESPANA VELOCIDAD). E LÌ È STATO NOTATO DA UN TALENT SCOUT (L’EX IRIDATO EMILIO ALZAMORA) CHE L’HA PORTATO AL MONDIALE CON L’AIUTO DI SPONSOR POTENTI.

Baby fenomeno

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MotoGP Marc Marquez

lo. E resta concentrato sull’obiettivo come un campione consumato. «la 125 è il primo gradino della carriera, ed è molto importante usare bene la testa» spiega subito, col pensiero fisso ai GP Portogallo e Valencia, che lo aspettano.

Ma questa non è la categoria in cui bisogna soprattutto usare il gas?

«Si, è così, infatti sto dando tutto il gas che ho a disposizione, ma se usi anche la testa hai un vantaggio in più. Quando cominci a vincere è facile montarsi la testa, invece non bisogna mai pensare di essere il migliore; almeno fino a che non lo sei diventato veramente. E anche in quel caso, è bene tenere i piedi per terra: bisogna lavorare facendo un passo alla volta, perché è così che si continua a crescere».

Hai 17 anni ma sembri già un grande professionista.

«Sto cercando di imparare a muovermi, e devo dire che è importantissimo avere al mio fianco una persona come Emilio Alzamora, perché mi aiuta in tutto. E poi sono stato fortunato ad entrare nel Team Ajo, che è molto professionale e mi permette di imparare tanto».

Impari in fretta.

«Alla mia età, avere vicino persone valide ed esperte ti premette di evitare errori grossi. Perché bisogna essere veloci, ma anche imparare a lavorare bene. Ed essere umili».

In effetti sorprendi anche per questo.

«Io sono umile di carattere, quindi non faccio fatica. Guardo Valentino, che è umile ancora oggi: a volte sembra un principiante, nonostante tutti i titoli che ha vinto, e lo ammiro tanto anche per questo. Un’altra persona che ammiro molto è Dani Pedrosa, che è umile come Valentino».

Il tuo modo di guidare te lo ha insegnato Alzamora?

«Certe cose mi sono sempre venute naturali, in particolare le traiettorie e il modo di usare il gas. Con Emilio abbiamo cominciato a lavorarci su».

Da quanto tempo ti segue?

«Da quando avevo 12 anni. Quindi da cinque anni. Rimase subito sorpreso per queste mie qualità: la fluidità della mia guida e il mio modo di scegliere le traiettorie. Anche oggi sembra che io vada piano, dall’esterno, in realtà non è così: questo è il frutto del lavoro fatto con Emilio». È stato così influente?

«Mi ha aiutato moltissimo. Mi ha insegnato a capire quando devo correggere la mia guida; ad esempio, mi ha sempre fatmotosprint

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«Le ragazze?

Ho già capito alcune cose, e sto cercando di stare attento.

Come si suol dire: non bere l’acqua da quel pozzo!» to notare quando entravo troppo forte in curva e ne uscivo lento, oppure il contrario, e così siamo riusciti a trovare un buon compromesso. È il lavoro più grosso che abbiamo fatto, fino ad ora».

DA DOVE sei partito, per arrivare così in fretta?

«Dal motocross. Ho iniziato a 4 anni, quando mio papà mi comprò una piccola moto che avevo chiesto come regalo di Natale. Dovemmo metterci sopra dei pesi, per cercare di tenerla in equilibrio: io ero troppo piccolo (oggi è alto 1 metro e 62 cm e pesa 52 kg)... A 5 anni ho cominciato con le gare, e le prime sono state nell’enduro».

Di solito non si parte col minicross?

«Infatti era quello che volevo, ma all’epoca veniva organizzato un trofeo, “Enduro per nens” (enduro per i principianti) e io partecipai. Però mi divertivo di più nel lottare gomito a gomito, dove c’era lo scontro diretto con l’avversario».

Quando sei passato al cross?

«Nel 1999 mio padre mi comprò una KTM 50 enduro, usata, e ci facevo anche il cross. L’anno dopo fui secondo nel campionato catalano di cross, e nel 2001 vinsi il titolo. In quel periodo correvo anche nell’enduro, con una Kawasaki 65, e questo mi diede la possibilità di cominciare ad usare le moto con le marce».

Quando è arrivata la velocità nella tua vita?

MARQUEZ HA GIÀ OTTENUTO 11 POLE E HA VINTO 9 GARE: HA COMINCIATO AL MUGELLO, POI È STATO TUTTO UN CRESCENDO. AD ARAGON ERA STATO INVESTITO ALLA PRIMA CURVA, POI HA REAGITO VINCENDO IN GIAPPONE, MALESIA, AUSTRALIA.

«A 8 anni ho scoperto che la federazione catalana stava facendo partire un trofeo di velocità: si chiamava Coppa Conti 50, e quello è stato un colpo di fortuna: se ti accettavano, ti pagavano tutto, dalla moto all’abbigliamento, fino alla licenza. Ma io all’inizio l’ho presa male: nel cross vincevo, invece in pista facevo fatica a guidare.

Correvamo nelle piste di kart, mi trovai in difficoltà».

Poi cosa è cambiato?

«L’anno seguente un team propose a mio padre di farmi correre gratis: lui non aveva abbastanza soldi per sostenere la mia carriera, così quella divenne un’opportunità che non si poteva rifiutare. E così decisi di insistere».

QUANDO sei salito sulle moto “vere”?

«Quando avevo 10 anni, e ho cominciato a guidare un cinquantino stradale nel campionato catalano. Era il 2002: doveva essere un anno di adattamento, ma cominciai a vincere. Fu bellissimo correre nei circuiti importanti, come il Montmelò.

A quel punto ho deciso di passare nella 125 GP, con una Honda, correndo sempre nel campionato catalano. Avevo 11 anni e sembrò un passo azzardato, invece piano piano sono arrivato al Mondiale».

Riesci anche a divertirti, quando sei a casa?

«Alla mia età è molto importante dare spazio agli amici. Dedico tempo alla mia famiglia e a mio fratello, che è più piccolo

di tre anni. Ma il mio problema è che non riesco a stare senza la moto, quindi va a finire che nei week-end liberi vado a fare motocross o supermotard. Quindi, di fatto, non faccio altro che pensare alle moto e andarci sopra».

Beh, è normale che sia così.

«Il fatto è che adesso io e il team siamo nella fase in cui bisogna restare concentrati più che mai, quindi non penso solo a vincere le gare ma anche a come allenarmi a casa».

Eri partito per vincere il titolo?

«Mi ero imposto di stare coi primi ma durante le uscite invernali sono stato molto veloce, quindi ho capito che il mio livello era migliore di quel che pensassi. Il Team Ajo aveva preparato una moto competitiva, così quando è iniziato il campionato ci siamo guardati in faccia e ci siamo detti: se le cose stanno così, cerchiamo di fare qualcosa di grosso. Alla vigilia della prima gara, in Qatar, mi sono detto: se sono andato forte in inverno, sempre contro gli stessi avversari, perché non potrei andare forte anche in gara?».

Il tuo avvio di stagione è stato lento.

«C’è stato qualche problema, fino alla terza gara non sembravo in grado di poter vincere. Poi non so cosa è successo, ma mi sono sbloccato: dal Mugello in poi ho vinto cinque gare consecutive e tutto è cambiato. Quello è stato il periodo in cui abbiamo tutti preso fiducia. Infatti nei momenti difficili - il peggiore è stato ad Aragon, quan-

do mi hanno buttato in terra al via - siamo sempre riusciti a reagire in modo positivo, perché eravamo sicuri del nostro potenziale».

Come ti alleni, a casa?

«Motocross e supermotard, poi ciclismo e jogging. In 125 non bisogna accumulare molta massa muscolare, perché si traduce in un peso maggiore, quindi vado in palestra solo una volta alla settimana. In 125 è importante lavorare sul rendimento cardiovascolare, più che sulla forza».

C’è un pilota che hai preso come riferimento?

«Pedrosa, perché quando ho iniziato a correre lui vinceva in 125, e siccome anche lui è piccolo, come struttura fisica, mi immedesimavo. Lui è quello che ho osservato di più. Ma Valentino è il più grande di questa epoca, quindi non può che essere il riferimento per uno come me».

Come ti trattano i piloti della MotoGP? «Molto bene. Quando c’è la possibilità parlo con qualcuno di loro, soprattutto con Pedrosa. Quando Valentino mi vede mi dice sempre qualcosa: per un ragazzino della 125 come sono io, il solo essere considerato dai piloti della MotoGP ti fa sentire importante, ma quando vieni considerato da Valentino ti senti felice. Se Valentino Rossi ti dice che sei bravo, vuol dire che lo sei davvero. Però non voglio esaltarmi, perché la mia carriera è ancora tutta da costruire».

Su cosa stai lavorando di più, adesso?

«La costanza di rendimento: è fondamentale per crescere e andare avanti».

Nella lista dei tuoi interessi dovrebbero già essere entrate le ragazze. Che di solito sono una bella distrazione...

«Ho già capito alcune cose, al riguardo, infatti sto cercando di stare attento. Come si suol dire: stai attento a bere l’acqua da quel pozzo! Per ora ci giro intorno ma le corse sono la cosa a cui tengo di più quindi non voglio che le ragazze vengano coinvolte. Non vado nel paddock per stare con loro, ma per fare altre cose. In fondo sono giovane, per le ragazze c’è tempo. Per ora non ho una fidanzata e voglio stare single ancora per un po’».

Tutti ti vogliono in Moto2. «È sicuramente il mio prossimo passo, ma io credo che sia bene cambiare categoria dopo aver vinto in quella precedente.

Quindi se vinco quest’anno ci vado di sicuro, altrimenti vedrò. In questo momento sono troppo preso dalle ultime due gare della 125». motosprint

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biaggi story

Superbike Max Biaggi di Paolo Gozzi - foto Zac e Milagro

«Il segreto di una carriera lunga e ricca di successi?

Mai smettere di allenarsi.

Motivazioni e voglia di vincere fanno il resto»

Max

factor

1992

CAMPIONE EUROPEO 250 NEL 1991, MAX ARRIVA AL MONDIALE IN PIANTA STABILE CON L’APRILIA UFFICIALE DEL TEAM VALESI. VINCE L’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE, IN SUDAFRICA BATTENDO REGGIANI E CHILI, SUO COMPAGNO DI SQUADRA.

M

AX BIAGGI è arrivato in Superbike nel 2007 sfoggiando sul retro della tuta quattro stelle e un punto interrogativo. Mostrando subito i galloni ai nuovi avversari, perché sapeva che nessuno sul campo aveva vinto quanto lui, perché voleva far capire di essere lì per metterli tutti in riga, per ricominciare a vincere.

Ci sono voluti tre anni, ma adesso quel punto di domanda ha trovato la risposta.

E mentre leggete questa intervista il Corsaro ha di nuovo ripreso il largo. La sua nuova avventura comincia dal circuito di Aragon, la pista che il prossimo 19 giugno ospiterà il round spagnolo del Mondiale SBK, prendendo il posto di Valencia. Una novità per la Superbike.

A 39 anni e con cinque Mondiali in bacheca, per Max ci sono ancora isole sconosciute, nuove frontiere, nuovi traguardi da inseguire.

Il 2010 è stato talmente bello, che pesa come un macigno. Sarà difficile concedere il bis e ancora di più conquistare dieci gare dominando la classifica e ipotecando la vittoria già a metà del cammino, come è accaduto in questa stagione. Max sa che sarà tutto più difficile, ma riparte senza timori. Anzi forse è proprio questa la molla che, dopo settimane di riflessione, lo ha convinto a rinnovare con l’Aprilia per altre due stagioni: rimettersi in gioco, rimotosprint

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1993

LUCA CADALORA LASCIA LA SQUADRA DI ERV KANEMOTO DOPO DUE TITOLI VINTI IN 250 E MAX PRENDE IL SUO POSTO IN SELLA ALLA HONDA. MA I RISULTATI NON SONO QUELLI CHE SI ASPETTAVA. È QUARTO IN CAMPIONATO, CON UNA SOLA VITTORIA.

1994

LA CHESTERFIELD LO RIVUOLE SULL’APRILIA E MAX RIPAGA LA FIDUCIA. VINCE 5 GP E IL TITOLO MONDIALE. IL PRIMO DI TRE CONSECUTIVI, IN SELLA ALLA MOTO ITALIANA.

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Superbike Max Biaggi

schiare il tutto per tutto, senza averne bisogno. Ripartire da numero uno, il bersaglio di tutti. A 39 anni. Biaggi ha coraggio.

QUANDO hai capito che sarebbe stato il tuo anno?

«Certo non dopo la prima gara. In Australia non siamo andati bene (quinto e ottavo, ndr) e siamo tornati a casa molto preoccupati, perché avevamo avuto più o meno gli stessi problemi dell’anno prima sulla stessa pista. Per fortuna è stato il nostro momento più basso. Dal secondo round, con la doppietta a Portimao ho capito che avrebbero dovuto fare i conti anche con me per il mondiale».

Qual è stata la gara più bella?

«Monza mi ha dato grandissima soddisfazione, un doppio successo nell’olimpo della velocità. Il tifo era alle stelle e poi tutta quella gente sotto il podio... Avevo visto scene simili quando la Ferrari vinceva in F.1 e tante volte ho pensato cosa provassero i piloti in quei momenti. Adesso lo so».

C’è stato un momento di questa stagione che ti ha dato un gusto particolare?

«I sorpassi di Misano, la gara più aggressiva che ho fatto. E un sorpasso in particolare, quello in gara 1 all’esterno della prima curva su Michel Fabrizio. Non si vedono tanti sorpassi come quello».

C’è stato un momento difficile, nel quale hai pensato che non ce l’avresti fatta?

«In genere cerco sempre di non essere negativo con me stesso. Ma certezze non ne ho mai avute».

Qual è il primo pensiero che ti è venuto a Imola, un attimo dopo aver vinto il quinto Mondiale?

«Cazz... ce l’ho fatta! Era il momento del trionfo. Ho fatto impazzire di nuovo i miei tifosi. Se lo meritavano».

Nel 2005, dopo il licenziamento Honda e l’uscita forzata dalla MotoGP, ti saresti immaginato una rivincita così?

«Proprio no».

Qual è il complimento più bello che hai ricevuto?

«Ne ho ricevuti migliaia, difficile scegliere. Forse il più simpatico e colorito è stato: “Max hai uno stile di guida chirurgico”».

Ritirarsi da campione del Mondo: ti sei immaginato come sarebbe cambiata la motosprint

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tua vita?

«Più o meno. Ma è difficile fare congetture se non provi queste situazioni in prima persona. Alla fine ho capito che il richiamo della pista è ancora troppo forte.

Mi sarebbero mancati i rumori, l’odore della benzina e il canto del motore».

Perché hai aspettato, prima di decidere di andare avanti?

«Dovevo riflettere. Perché quando mi impegno per un progetto lo faccio con tutto me stesso e non parlo solo delle gare, ma di un impegno che mi assorbe tutti i 365 giorni dell’anno. Ci ho pensato a lungo perché volevo assicurarmi che la scelta fosse quella giusta, anche nel rispetto della famiglia che in questi anni ho creato».

La tua famiglia ha approvato la scelta di andare avanti altri due anni?

«Direi proprio di sì».

Numero uno a 40 anni: ci saranno cambiamenti nella preparazione fisica?

«Il segreto per restare in forma è non mollare mai. Non bisogna mai smettere di allenarsi. In tanti anni ho imparato a conoscermi meglio fisicamente. Le motivazioni, la voglia di restare ad alto livello e continuare a vincere, hanno fatto il resto».

Il 2011 sarà più difficile rispetto alla passata stagione?

«Assolutamente si. Mi è successo spesso di essere “il secondo” e so che chi è stato battuto avrà una voglia enorme di riscattarsi e di vincere. L’unico vantaggio è che conosco bene questi desideri e molte volte sono prevedibili».

Conosci bene i tuoi avversari: ce n’è uno che può diventare l’anti-Max, ovvero il tuo rivale abituale?

«Ce n’è più di uno che può rivelarsi pericoloso. Chi non è stato all’altezza nel 2010, magari per qualche errore di troppo, con un anno di esperienza in più potrebbe diventare più forte e temibile. Non abbasso la guardia».

Quanto margine di sviluppo ha l’Aprilia?

«Possiamo migliorare, ma anche gli altri andranno avanti. I nostri margini si assottigliano sempre di più. Però abbiamo le idee chiare e vogliamo difendere il titolo mondiale».

Tornare al motore con distribuzione a catena sarà un problema?

«Un po’ ci penalizza, non lo nascondiamo. Anche per questo motivo nel 2011

«Il richiamo della pista è ancora troppo forte.

Avessi smesso mi sarebbero mancati i rumori, gli odori, il canto del motore»

1995

1998

MAX ONORA IL NUMERO 1 SULLA CARENATURA DOMINANDO ANCHE I CAMPIONATI ‘95 E ‘96 COGLIENDO UN NUMERO IMPRESSIONANTE DI VITTORIE. OTTO NEL ‘95 E NOVE L’ANNO SUCCESSIVO. DISACCORDI SULL’INGAGGIO PORTANO PERÒ AD UN CLAMOROSO DIVORZIO.

1997

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LA MARLBORO PORTA BIAGGI SULLA HONDA. L’OPERAZIONE È LUNGA MA REDDITIZIA. ANCHE SE MAX SI SISTEMA PER ULTIMO... ALLA FINE DEL CAMPIONATO È PRIMO PER LA QUARTA VOLTA CONSECUTIVA. È RIUSCITO IN QUELLO CHE SI ERA PREFISSATO: LASCIARE UN “SOLCO” NELLA 250.

LA PRIMA STAGIONE IN 500 È ESALTANTE. VINCE AL DEBUTTO, IN GIAPPONE A SUZUKA! POI VINCE ANCORA A BRNO (LA SUA IMPENNATA SUL TRAGUARDO HA FATTO STORIA).

CONTENDE IL TITOLO A DOOHAN MA IL SOGNO SVANISCE CON LA BANDIERA NERA DI BARCELLONA.

2001

SI GIOCA L’ULTIMO TITOLO DELLA 500 CON VALENTINO ROSSI. E NELLA PRIMA METÀ DELLA STAGIONE LA SFIDA RESTA IN EQUILIBRIO. NELLA SECONDA PARTE PERÒ ROSSI PRENDE IL LARGO. RESTA L’AMAREZZA PER IL TITOLO CHE NEL 2000 È ANDATO A ROBERTS. E POTEVA ESSERE SUO.

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Superbike Max Biaggi

sarà più difficile».

Stai per andare in pista per gli ennesimi test invernali della tua lunga carriera: quanto sei motivato?

«Sono un bel po’ motivato. Sarà la mia prima uscita da campione del mondo.

Sarà come un flash back».

La MotoGP nel 2012 torna al 1000, può essere un problema per la SBK? «Non ne ho idea».

Che pensi di Cal Crutchlow che va in MotoGP? «C’è questa smania di andare di corsa in MotoGP. Ma spesso, come è già capitato, tornano in Superbike con la coda tra le gambe».

Ad Imola hai detto che in MotoGP non vinci se il “sistema” non vuole: a cosa alludevi?

«Non alludevo a niente».

Sarai coinvolto nello sviluppo dell’Aprilia MotoGP? «Di quale MotoGP stiamo parlando?

Non ne sono informato. Per quel che ne so io l’Aprilia è impegnata in Superbike e lo sarà per i prossimi due anni. Ne sono assolutamente certo».

Cosa farai tra due anni?

«Andiamo piano con il futuro. Di solito si parla di quello che si farà l’anno successivo... Siete andati troppo avanti! Fra due anni vedremo, non ho programmi chiari al momento».

Come passerai l’inverno?

«Sarà un inverno molto dolce. Nascerà un altro bebè in casa Biaggi... Di conseguenza non potremo fare nessun viaggio.

Non vedo l’ora!».

Dopo i test di Aragon che farai?

«Resteremo a Montecarlo, dove passeremo l’inverno ad organizzarci per gestire al meglio la famiglia...».

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Camp n i del Monio d o Superbik e 2010

2002

LA HONDA APPROCCIA LA MOTOGP CON UN MOTORE 5 CILINDRI A V DECISAMENTE ALL’AVANGUARDIA. LA YAMAHA INVECE SCEGLIE UN PROGETTO PIÙ TRADIZIONALE E ANCHE MENO EFFICACE...

LE VITTORIE DI MAX SONO 2 CONTRO LE 11 DI ROSSI.

gi Max BiagV4 Aprilia RS ioni

2004

NEL 2003 MAX TORNA ALLA HONDA, NEL TEAM CAMEL. E LÌ RESTA ANCHE L’ANNO DOPO, IL 2004, CHE SI APRE CON L’EPICA SFIDA A WELKOM, IN SUDAFRICA, CON ROSSI AL DEBUTTO SULLA YAMAHA. ERA DESTINO CHE LE STRADE DEI DUE DOVESSERO INCONTRARSI (E SCONTRARSI) A PIÙ RIPRESE.

2005

È L’ULTIMA STAGIONE DI GP PER MAX, CHE CON LA TANTO INSEGUITA SQUADRA UFFICIALE HRC PER LA PRIMA VOLTA NON VINCE NEMMENO UN GP. I DISSIDI CON LA HONDA SONO ASPRI E IL COLOSSO GIAPPONESE GLI FA TERRA BRUCIATA INTORNO. SOLO NEL 2007 MAX TORNA IN PISTA, NEL MONDIALE SBK.

motosprint

Max Bia Aprilia RS ggi V4

Camp o d del Monik e b Super 10 0 2

Col o m i s pros o r e m nu o l a g e r in r e t s il po Aprilia e i g g a i B i di n o i p m a c

Superbike Le pagelle del 2010 di Mauro Sanchini

Promossi e... no Mauro Sanchini ha osservato i piloti SBK in pista e dalla cabina di commento.

E ha deciso che...

“Q

UESTA mattina mi sono svegliato con la voglia di scrivere... e mi sono messo a fare qualche considerazione sul Mondiale appena passato.

Ve la mando così, per curiosità, poi vedete voi te se vi piace o se vi dovesse servire...”

Alla premessa di Mauro Sanchini, ex pilota del Mondiale SBK di cui oggi è apprezzato commentatore, non soltanto tecnico, seguivano le pagelle del campionato che trovate in queste pagine. Noi le abbiamo apprezzate.

Siamo sicuri che lo farete anche voi.

ALLA FINE, anche questo Mondiale 2010 è giunto al termine, ricco di sorprese, di gare combattute, ci lascerà un piacevole ricordo come già successo per quelli precedenti…

Io ho avuto la fortuna di viverlo dall’interno della pit lane, dall’interno dei box delle squadre e in ultimo dall’interno della cabina di commento. E l’ho visto così...

MOLTI DEI PROTAGONISTI DEL MONDIALE 2010 RIUNITI IN UNA SOLA FOTO. IN PRIMO PIANO, DA SINISTRA MAX BIAGGI (3), JONATHAN REA (65), CAL CRUTCHLOW (35) E IL VICE IRIDATO LEON HASLAM (91).

SOPRA, MAURO SANCHINI.

Max BIAGGI

Leon HASLAM

È STATO il più bravo di tutti, la sua classifica ha un ruolino di marcia incredibile, nessuna casella vuota nel punteggio, 10 vittorie su 26 manche di cui 4 doppiette impeccabili. Ha saputo accontentarsi quando era difficile o rischioso pretendere di più, ma poi ha saputo essere implacabile quando, a metà campionato, era giunto il momento di mettere in difficoltà gli avversari.

Ha guidato la miglior moto del lotto ma questo è anche per merito suo e comunque è dal tempo dei tempi che i campioni hanno tra le mani il cavallo migliore; in fondo perché dovrebbe essere diversamente? È stato anche leggermente fortunato in alcune occasioni, come ad esempio negli Stati Uniti, ma la fortuna si sa è sempre dalla parte dei vincenti e comunque è stata autrice di episodi che non hanno condizionato il risultato finale a mio avviso.

Così, a 39 anni, Biaggi si ritrova nuovamente campione del mondo portando in Italia quel titolo che ancora non era riuscito a nessun altro.

È STATO un degno avversario per Biaggi, sicuramente al di sopra delle aspettative di tutti prima del suo passaggio alla Suzuki.

Si è dimostrato un combattente infuriato e mai domo, veloce e impavido nei sorpassi. È partito come un razzo all’inizio del campionato mettendo in difficoltà tutti, poi nella fase centrale della stagione ha subito il sorpasso di Max che lo ha condizionato. È vero che (per teorie inspiegabili dell’azienda giapponese) la sua Suzuki non è più cresciuta dall’inizio dell’anno in poi, lasciando il pilota un po’ disarmato nella battaglia, però è anche vero che ad un certo punto della stagione ci sono stati GP dove è arrivato abbastanza dietro al suo compagno di squadra, dimostrando di non essere stato in grado di sfruttare al 100% il potenziale della sua moto in quelle occasioni, perdendo punti importanti.

La differenza sicuramente l’ha fatta anche l’abitudine a lottare per vincere un mondiale, Max ne aveva già vinti ed era più avvezzo a quel tipo di pressione, mentre per Haslam era una situazione del tutto nuova da imparare a gestire.

Alla fine della stagione il suo casellario conta solo due zeri, dei quali uno solo imputabile a Leon, ed è per la caduta negli USA, quindi il bilancio è positivissimo per un pilota giovane che chiude un intera stagione con un solo errore.

MI È PIACIUTO

Molto nell’ultima gara a Magny Cours, dove voleva assolutamente festeggiare il titolo con una vittoria. È stato capace di fare il salto di ritmo in gara 2, che aveva fatto vedere Crutchlow in gara 1 e che serviva per non farlo scappare di nuovo; inoltre negli ultimi giri non ha lasciato varchi, nonostante la grandissima pressione dello stesso Cal.

NON MI È PIACIUTO

A Imola, in gara 2, dopo l’esplosione del motore di Haslam la matematica gli consegnava il titolo. A quel punto me lo sarei aspettato più combattivo per festeggiare il mondiale sul terzo gradino del podio.

VOTO motosprint

40

10

MI È PIACIUTO

Moltissimo quando è riuscito a vincere una gara straordinaria e difficile come quella di Kyalami, ultimi giri da cardiopalma. Rischiando moltissimo aveva guadagnato punti pesanti per quella parte di stagione.

NON MI È PIACIUTO

In gara 1 a Misano Adriatico ed in entrambe le gare della Repubblica Ceca, sembrava un altro pilota, uno da centro classifica. Un brutto calo di rendimento nel momento in cui Max ha fatto il vuoto in classifica e dove sarebbe servito invece essere oltre il 100%.

VOTO 9 ] motosprint

41

Superbike Le pagelle del 2010

Carlos CHECA

Jonathan REA

BELLISSIMA la stagione di Carlos. Credo che in pochi se lo aspettassero così competitivo e veloce dopo i brutti risultati dello scorso anno in sella alla Honda.

Sicuramente nella Ducati ha trovato una moto molto più adatta al suo stile di guida pulito e scorrevole e lui l’ha saputa sfruttare al meglio, è stato quasi sempre la miglior Ducati al traguardo delle gare e ovviamente anche la miglior Ducati in classifica generale con l’ottimo terzo posto guadagnato solo nell’ultima manche di Magny Cours (va però precisato che mancano all’appello i 50 punti che aveva già in tasca quando la sua moto si è ammutolita per ben due volte negli Stati Uniti). In diverse occasioni ha messo in mostra un modo di guidare davvero superbo, era imprendibile per chiunque e dava lezione di stile (vedi la variante che scollina dal monte a Salt Lake o la variante bassa prima del traguardo ad Imola), però poi il suo rendimento decadeva all’improvviso con gare anonime che non gli avrebbero permesso di lottare per il titolo neanche se gli restituissimo i 50 punti degli USA.

L’HO definito un “Highlander” nell’ultima gara di Magny Cours. Nonostante le condizioni fisiche precarie (spalla da poco sublussata, polso fratturato con interessamento dello scafoide, contusioni varie) continuava a salire in sella alla sua Honda e a farla volare, fino a quando l’ultima caduta gli ha fatto capire che per quest’anno poteva bastare così.

Considero questo ragazzo il più forte di tutti in questo momento, dotato di un talento straordinario, veloce in una maniera impressionante, coraggioso, combattivo e generoso oltre ogni logica.

Però se vuole invecchiare con tutte le ossa al suo posto e se un giorno vorrà diventare un campione del mondo (risultato minimo per il suo valore) dovrà assolutamente capire che a volte l’impossibile viene definito così proprio perché è tale, dovrà capire che anche una moto alla fine segue delle leggi della fisica che una volta superate ti fanno cadere... Dovrà capire che a volte in battaglia anche i più grandi generali hanno dovuto arretrare.

Se Jonathan capirà questo diventerà un dominatore assoluto per tanti anni! Alla fine, dopo Max è stato quello che ha vinto più gare in questa stagione.

MI È PIACIUTO

A Phillip Island quando ha vinto gara 2 è stato strepitoso. Una rimonta implacabile per chiunque da centro gruppo. Faceva il curvone che porta al traguardo a velocità doppia (metaforicamente parlando) degli altri con una traiettoria molto più stretta!

NON MI È PIACIUTO

motosprint

42

MI È PIACIUTO

Non si può non ricordare Kyalami, quando ci ha regalato quel capolavoro di sorpasso doppio compiuto all’esterno eseguito con una facilità disarmante.

NON MI È PIACIUTO

Quando è venuto in ferie alla gara di Monza. Non che la sua Ducati potesse fare molto nei lunghi rettilinei dell’autodromo brianzolo, però il Checa di quella gara era il lontano parente di quello della settimana dopo a Kyalami.

A Monza quando avrebbe potuto finire tranquillamente secondo se non addirittura primo, vista la facilità con cui era rientrato sul gruppo di testa. Invece ha polverizzato la sua Honda in parabolica con un errore di valutazione impressionante!

VOTO 8

VOTO 7,5

Cal CRUTCHLOW PER me “occhi furiosi” è un pilota con un grandissimo potenziale: velocissimo, quasi imprendibile, nel giro secco da Superpole, è veloce, anzi velocissimo in gara quando riesce a trovare la direzione giusta per la messa a punto. Proprio questo è stato il suo punto debole. Ma era un esordiente e ha debuttato benissimo, centrando addirittura tre vittorie (straordinaria la doppietta di Silverstone, con quella bellissima derapata nell’ultimo curvone che io definii “erotica”) e ben sei Superpole.

Alla fine della stagione sembrava aver capito come mettere mano alla sua Yamaha e aver trovato la consistenza per diventare un candidato al mondiale del prossimo anno... Ma il prossimo anno lui non ci sarà, migrerà in MotoGP, categoria per la quale io non lo ritengo ancora pronto.

MI È PIACIUTO

A Silverstone aveva una marcia in più di tutti: ha aspetto gli ultimi giri e poi.. VIA! Ma la cosa più bella ce la regalava al curvone prima del traguardo: una lunga derapata che aveva qualcosa di erotico per uno che ama la moto.

NON MI È PIACIUTO

La decisione di passare in MotoGP. Fossi stato in lui avrei fatto ancora un altro anno di esperienza in Superbike, magari vincendo il titolo e poi sarei passato da campione del mondo (vedi Spies).

VOTO 7,5

Noriyuki HAGA IL FUNAMBOLO giapponese non si mette in discussione come talento. In tutti questi anni ha saputo regalare emozioni incredibili. Però quest’anno ha veramente deluso, la sua stagione, se si escludono le due belle parentesi di Valencia e Nurburgring, è stata

veramente abulica, soprattutto se lo confrontiamo al pilota che l’anno prima con Spies ci ha regalato uno dei più bei mondiali di sempre.

Quest’anno è stato l’ombra di un pilota vero, lo si vedeva spesso svogliato all’interno del box, a tratti aveva perfino la faccia triste, e questa non è certo una bella cosa per uno che fa questo mestiere. Il suo unico obbiettivo sembrava, e forse lo era veramente, solo quello di arrivare a fine stagione. Però attenzione, proprio quei scampoli di gare ad alto livello ci dicono che il vero Haga non è ancora da pensione, e che il prossimo anno con una nuova motivazione potrebbe essere di nuovo là davanti.

MI È PIACIUTO

A Valencia è stato straordinario; partiva dalle retrovie, in grande crisi di messa a punto e forse ancor di più di motivazione, poi allo start si accende una lampadina che lo illumina e con traiettorie che solo lui riesce a fare chiude con una vittoria a fil di centesimi una gara magistrale!

NON MI È PIACIUTO

Valencia e Nurburgring sono due tappe del campionato, le restanti 11 sono del tutto da dimenticare.

VOTO 4,5

Sylvain GUINTOLI ALLA fine questo ragazzo francese, debuttante nel Mondiale Superbike non ha fatto male. Il suo settimo posto nella classifica finale non è assolutamente da buttare, però va analizzato anche in un’altra ottica. In realtà Guintoli ha già corso nel Mondiale 250, in MotoGP, poi nel Campionato Inglese SBK… Quindi è un pilota che aveva già accumulato tanta esperienza, e vederlo fare delle ingenuità lungo il campionato un po’ mi ha sorpreso, e se escludiamo alcuni episodi è sempre stato abbastanza lontano dal suo compagno di squadra Haslam, per cui…

MI È PIACIUTO

A Magny Cours ha corso con il cuore per il suo pubblico (e per trovare una sistemazione per l’anno venturo) e solo un deciso consiglio di Fabrizio (che spallata!) lo ha tolto da quello che sarebbe stato il suo primo podio nel Mondiale SBK.

NON MI È PIACIUTO

Sempre a Magny Cours, capisco l’emozione della gara di casa, capisco l’emozione di essere nel gruppo di testa, capisco la foga di seguire gli altri… ma non si può capire un pilota che per ben mezza gara non vede le segnalazioni che erano solo per lui. Così si diventa pericolosi anche per gli altri!

VOTO 6-

James TOSELAND STAGIONE indefinibile quella di James, perché anche se uno usasse un “BRUTTA” sarebbe un eufemismo…

Di ritorno dalla MotoGP, andava a sostituire il campione uscente Spies e cercava un riscatto personale dopo il brutto 2009, era dato come pretendente al titolo. E invece… mai pervenuto!

Inizia la stagione con un rientro a piedi dopo aver lanciato la sua Yamaha in gara1 in Australia, e finisce dopo una lunga serie di errori, cadute e opache prestazioni allo stesso modo in Francia, quando sempre a piedi (dopo il lancio della sua Yamaha), con la visiera chiusa e la testa china con mille pensieri al suo interno attraversava la pit line per ritornare al suo motor home anzitempo..

Conosco James da tantissimo tempo, ho anche corso con lui, so che non è, e non sarà mai, un fuoriclasse, ma è un buon campione, che ha saputo vincere due Mondiali SBK, e che sempre in Superbike ha saputo regalarci gare emozionantissime, e che è ben lontano da quello che abbiamo visto quest’anno al suo ritorno. Sempre ammesso che sia ritornato... perché io credo proprio, che in realtà, con la testa sia rimasto in un altro campionato.

MI È PIACIUTO

A Monza ha corso come un leone, come faceva quando era forte, e il secondo posto in volata con Max sembrava averci restituito un grande Toseland. Poi… purtroppo non c’è stato un poi.

NON MI È PIACIUTO

Tolti Monza e la sua nuova fidanzata… non mi è piaciuto nient’altro della sua stagione.

VOTO 4

Michel FABRIZIO È UN PILOTA particolare; risente molto, a mio avviso, del suo stato d’animo e dell’ambiente che lo circonda. Quando è coccolato e circondato da persone che gli vogliono bene è in grado di oltrepassare anche i muri, ma quando l’ambiente attorno è un po’ in confusione come è successo quest’anno nel Team ufficiale Ducati, diventa un pilota nervoso che commette diversi errori.

Anche per lui la stagione è stata sotto tono, soprattutto per chi - come me - crede che lui debba lottare per il titolo. Però per farlo necessita di ritrovare un ambiente che gli voglia bene (e forse il prossimo anno con Battà potrebbe trovarlo) e di crescere nella messa a punto della moto; a questo può porre rimedio solo lui, innervosendosi meno quando le cose non girano proprio nel verso giusto. Alla fine però per la causa Ducati ha lottato molto di più di Haga.

MI È PIACIUTO

A Kyalami ha fatto una gara straordinaria, a Misano è stato bravissimo, ma a Magny Cours ha vinto il mio UOMO RISKIOMETRO! Voleva a tutti i costi salutare la Ducati, i suoi meccanici, i suoi amici e soprattutto se stesso con un podio e ci è riuscito, ma per farlo ha letteralmente spostato Giuntoli e la sua moto di peso e ci si è messo lui. Tosto!

NON MI È PIACIUTO

A Valencia, Assen e Monza non credo che si sia presentato, o se c’era era lì come turista.

VOTO 6motosprint

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Velocità Europeo ad Albacete di Paolo Gozzi - foto Zac

Roberto Locatelli (Junior GP)

A

LBACETE – Nel Mondiale 125 gli italiani non toccano palla da 25 GP e adesso siamo spariti anche dai radar dell’Eurovelocità. Nella prova unica di Albacete gli azzurri hanno incassato una sonora lezione dai coetanei iberici che hanno monopolizzato il podio e soprattutto realizzato tempi drammaticamente più veloci dei nostri. Maverick Viñales, 15 anni, ha conquistato la corona riscattando le brucianti sconfitte che gli spagnoli avevano subìto nel 2008 per mano di Lorenzo Savadori e, l’anno scorso, ad opera di Marcel Schrötter.

Un anno fa Alex Tonucci si era giocato il titolo fino all’ultimo con il tedesco, cedendo le armi per un piccolo errore nel finale. A 17 anni e con una stagione di esperienza in più sulle spalle il marchigiano puntava in alto. Invece è rimasto sconsolatamente giù dal podio (quarto posto) beccandosi 20”960 di distacco dal vincitore, cioè più di un secondo al giro.

Il successo di Viñales è stato messo in discussione soltanto dal portoghese Miguel Falco Oliviera, scattato bellicosamente dalla pole. I due quindicenni se le sono date di santa ragione, scambiandosi il primato una decina di volte, ma nessuno dei due è riuscito a scappare. Finché, al penultimo passaggio, Oliveira ha commesso una piccola sbavatura che ha consegnato definitivamente la gara all’altro. La rivalità è fortissima perché Viñales e Oliveira si stanno giocando anche il titolo spagnolo e, non a caso, nelle due gare disputate ad Albacete il capoclassifica Viñales aveva sempre avuto la meglio. Nel giro d’onore Oliveira in lacrime si è fermato per congralutarsi con il vincitore. Dimostrando, oltre al talento, anche la giusta sportività.

Tonucci, persi ben presto di vista i due fuggitivi, è rimasto incollato alla ruota di Alex Rins, altro quindicenne scoperto dall’ex iridato Emilio Alzamora. Ma non ha mai dato l’impressione di poterlo attaccare e nel finale, quando l’anteriore ha perso aderenza, ha mollato la presa,

SOPRA, IVAN GOI (22) A TU PER TU CON LO SVIZZERO MUFF (25).

PER IL NEO CAMPIONE ITALIANO DELLA STOCK 1000 È ARRIVATO SOLO UN SESTO POSTO. SOTTO, ALESSANDRO TONUCCI (19) E MATTIA TAROZZI (7), QUARTO E QUINTO IN 125.

Bastonati ]

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Gli spagnoli vincono i nostri le prendono (più dell’anno scorso)

FUORI DALLA CRISI IN 3 O 4 ANNI ALBACETE – Roberto Locatelli, 36 anni, è da quest’anno il coordinatore di Aprilia Junior GP per conto della Federmoto. Iridato nel 2000, proprio nella 125, il bergamasco sta cercando di crescere i campioni di domani: dispensa consigli, indicazioni tecniche e parole di conforto quando le cose vanno male. Lui, meglio di tutti, può spiegare perché i risultati non si vedono. Neanche nell’Europeo, che è stato per tanti anni nostro feudo.

«La Federazione ha creato una struttura tecnica molto forte, che tutti ci invidiano. Aprilia Junior GP ha ottime moto e personale d’eccellenza: ci lavorano tecnici che sono stati al fianco di Casey Stoner, Max Biaggi. C’è anche anche il mio capotecnico del Mondiale 2000».

E allora perché, dopo aver fallito nel CIV, i quattro azzurri anche nell’Europeo sono andati così male?

«Non nascondo che è stata una delusione: non è arrivato il risultato e la delusione più grossa sono stati i tempi sul giro. Bisognava andare più forte e ci aspettavamo di più soprattutto da chi aveva già corso ad Albacete un anno fa».

Parliamo di Alex Tonucci e Luigi Morciano…

«Tonucci nei giri finali è andato in crisi d’aderenza e ha perso il mordente che sarebbe stato necessario per attaccare il terzo posto. Un podio avrebbe dato un altro sapore alla spedizione spagnola. Da Morciano mi aspettavo molto di più. I debuttanti, Pontone e Tatasciore (caduto due volte in prova, ndr) hanno fatto esperienza, cioè quello che dovevano».

Tonucci aveva fatto secondo nel 2009 battuto in volata da Marcel Schrötter. Stavolta si può dire che non conoscesse la pista.

«Da pilota posso dire che le condizioni dei tracciati cambiano anche da una domenica all’altra. Non siamo riusciti a trovare le soluzioni d’assetto giuste, perché i piloti non ci aiutano».

Perché?

«Manca il metodo di lavoro, sono ancora troppo acerbi e istintivi. Bisognerà lavorare su questo aspetto in futuro. Non è colpa dei piloti, dobbiamo insegnarglielo noi».

La FMI nel 2011 tornerà a schierare il Team Italia nel Mondiale. Ma chi ci mettiamo se nessuno dimostra di essere altezza?

«Tonucci e Morciano domenica correranno nel Mondiale all’Estoril e nel 2011 saranno i due piloti ufficiali. Ma non aspettatevi miracoli. La cosa importante è che adesso, grazie alla FMI, abbiamo una piattaforma per crescere i giovani. Ma presumo ci vorranno tre o quattro anni per uscire da questa crisi». motosprint

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Velocità Europeo ad Albacete

accontentandosi di un quarto posto.

L’esame dei tempi è una sentenza per gli italiani: Tonucci ha fatto il miglior giro in 1’34”897, più lento rispetto a 1’34”725 dell’anno scorso. Viñales ha migliorato il tempo sulla distanza di Schrötter di oltre 27”, cioè quasi 1”5 al giro, stabilendo anche il nuovo primato in 1’33”498.

Nel Mondiale Maverick per adesso è chiuso dall’agguerrita concorrenza nazionale («Mi piacerebbe fare le ultime due gare all’Estoril e Valencia ma non ho i soldi. Nel 2011 farò tutto il campionato, ho buone offerte, anche se spero di restare con l’Aprilia Hune»).

Deluse le speranze di Mattia Tarozzi, che in settembre aveva fatto terzo nel campionato spagnolo mentre stavolta, partito male, si è dovuto accontentare del quinto posto davanti ad Alex Marquez, fratellino del capoclassifica del Mondiale, Marc. Entrambi hanno avuto ragione di un Luigi Morciano scattato lancia in resta, ma relegato al settimo posto.

HA PARLATO spagnolo anche la Superstock 1000 dominata da Santiago Barragan, 23 anni. Nel 2004 fu uno dei 22 selezionati tra i 4.587 iscritti Movistar Junior Cup e finì sotto l’ala protettrice di Emilio Alzamora mettendosi in luce nel campionato spagnolo. Negli anni successivi ha corso con la squadra di Sito Pons, sempre nella serie nazionale, ma non ha trovato spazio nel Mondiale.

«Penso che in Moto2 direi la mia ma per il momento non ho offerte decenti, chissà se l’Europeo mi darà una mano» ha detto scendendo dal podio. La gara è stata tesa e spettacolare con il favorito Javi Fores baldanzosamente avanti nella fasi iniziali. La vecchia conoscenza del Mondiale Supersport sta dominando il CEV nella Formula Extreme con la BMW S 1000 RR (cinque vittorie su cinque) ma stavolta ha fatto cilecca. Barragan, forse intimorito dai precedenti, è rimasto in agguato per oltre metà gara e una volta passato al comando ha aumentato il ritmo lasciandoli tutti con un palmo di naso. Fores, in netta crisi, è finito nelle grinfie di Bernat Martinez e Xavier Del Amor, ritrovandosi sconsolatamente in quarta posizione. A fine gara le facce dei tecnici BMW erano scurissime. Si diceva che ad Albacete la Dunlop fosse imbattibile e invece Barragan ha vinto con le Michelin, sfruttando nel migliore dei motosprint

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PRIME BATTUTE DELLA 125, CON MAVERICK VIÑALES (25) DAVANTI AD ALEX RINS (42), CHE ARRIVERÀ TERZO, E AL PORTOGHESE MIGUEL OLIVEIRA (44), SECONDO AL TRAGUARDO.

Nessun italiano in Supersport 125 GP: 1. Viñales (Aprilia) 18 giri in 28’23”721; 2.

Oliveira (Aprilia) a 0”457; 3. Rins (Derbi) a 17”094; 4.

Tonucci (Aprilia) a 20”960; 5. Tarozzi (Aprilia) a 30”851; 6. Marquez (Derbi) a 31”372; 7. Morciano (Aprilia) a 31”796; 8. Ajo (Derbi) a 40”652; 9. Finsterbusch (KTM) a 41”298; 10. Grünwald (Honda) a 47”725; 11. Pontone (Aprilia) a 50”060; 12. Perello (Honda) a 50”292; 13.

Popov (Aprilia) a 57”138; 14. Fenati (Aprilia) a 57”199; 15. Rodriguez (Aprilia) a 57”515; 16. Tatasciore (Aprilia) a 58”169; 17. Flathaug (Honda) a 1’05”535; 18.

Berchet (Honda) a 1’05”605; 19. Lopes (Aprilia) a 1’07”334; 20. McPhee (Honda) a 1’08”878; 21. Rogers (Honda) a 1’09”085; 22. Calia (Rumi) a 1’18”918; 23.

Tessels (Honda) a 1’26”292; 24. Chmelik (Aprilia) a 1’26”443; 25. Bunt (Honda) a 1’26”632; 26. Pouw (Aprilia) a 1’26”757; 27. Szalai (Honda) a 1’35”332; 28.

Lichtenberger (Honda) a 1 giro; 29. Poyatos (Aprilia); 30. Petersen (Honda); 31. Bijsterbosch (Seel Honda); 32. Dubbink (Honda); 33. Gulliksen (Honda).

SUPERSPORT: 1. Morales (Yamaha) 20 giri in 30’59”145; 2. Jerman (Triumph) a 5”756; 3. Schouten (Yamaha) a 11”212; 4. Santamaria (Yamaha) a 13”134; 5. Schacht (Honda) a 14”321; 6. Coveña (Yamaha) a 31”292; 7. Bastien (Honda) a 32”122; 8. Gevers (Yamaha) a 39”844; 9. Polzer (Yamaha) a 44”685; 10. Cerny (Yamaha) a 44”848; 11. Kalab (Yamaha) a 45”088; 12.

Karlsen (Yamaha) a 45”538; 13. Garcia (Yamaha) a 47”998; 14. Berghammer (Honda) a 52”175; 15. Ferrer (Yamaha) a 53”662; 16. Poppel (Yamaha) a 58”145; 17.

Lindroth (Honda) a 58”207; 18. Pärtelpoeg (Triumph) a 1’25”637; 19. Ivanov (Honda) a 1’32”570; 20. Nieminen (Yamaha) a 1’33”269; 21. Martinez (Yamaha) a 1 giro; 22. Palao (Kawasaki); 23. Gonzalez (Yamaha); 24.

Pesek (Yamaha) a 3 giri.

SUPERSTOCK 1000: 1. Barragan (Honda) 20 giri in 30’29”513; 2. Martinez (Yamaha) a 5”313; 3. Amor (Ducati) a 6”352; 4. Fores (BMW) a 6”592; 5. Bonastre (Ducati) a 17”936; 6. Goi (Aprilia) a 18”701; 7. Filla (BMW) a 26”532; 8. Muff (Suzuki) a 32”116; 9. Cajback (Honda) a 35”036; 10. Ferrer (Ducati) a 38”923; 11.

Politiek (Suzuki) a 39”047; 12. Plassen (Ducati) a 48”637; 13. Juhasz (Honda) a 1’02”034; 14. Solberg (Honda) a 1’05”639; 15. Kerkhoven (Yamaha) a 1’07”157; 16. Berthelsen (Suzuki) a 1’12”214; 17. Ho (Yamaha) a 1’28”754.

TTXGP: 1. Himmelmann (Munch Racing) 9 giri in 15’49”168; 2. Brannetti (CRP Racing) a 0”757; 3. Tinmouth (Team Agni) a 22”555; 4. Chi Fung (Team Zongshen) a 38”093; 5. Ward (Electric Hussar) a 39”688; 6. Linden (Morris Motorcycles) a 1’23”888; 7.

Moon (Team Agni) a 1’43”775; 8. Schuricht (Munch Racing) a 1’51”196; 9. Fastre (C. Francorchamps) a 1 giro; 10. Bromme (Werkstatt); 11. Maeso (Tork).

Leclassifiche

LE PROVE

TONUCCI PARTE QUARTO IN 125 MIGUEL Oliveira (Aprilia) è partito in pole nella 125 con il tempo di 1’33”831. Gli italiani: 4. Alex Tonucci (Aprilia) 1’35”127; 8.

Luigi Morciano (Aprilia) 1’35”582; 9. Tarozzi (Aprilia) 1’35”610; 10. Pontone (Aprilia) 1’35”683; 18. Fenati (Aprilia) 1’36”533; 25.

Tatasciore (Aprilia) 1’37”020. Nella Stock 1000 il più veloce è stato Bernat Martinez (Yamaha) in 1’29”988; 9. Ivan Goi (Aprilia) 1’31”627. Nella Supersport, senza italiani, pole per Carmelo Morales (Yamaha) in 1’30”374.

SULLA TELEVISIONE DI STATO

IN SPAGNA L’EUROPEO MERITA LA DIRETTA LA PROVA unica dell’Eurovelocità è stata varata nel 2008: l’evento si svolge sotto l’egida della UEM, la federazione europea, e l’organizzazione è curata da Dorna, con la collaborazione di Infront. Le tre gare sono state trasmesse in diretta su TVE (emittente di Stato spagnola) e i diritti per l’Italia sono stati ceduti alla Rai. Albacete ospiterà la prova unica fino al 2012 compreso, per le stagoni successive la FMI ha già avanzato la propria canditura.

LO STRANO INCONVENIENTE CHE HA FATTO TARDARE GOI Ivan Goi è partito dalla seconda fila dello schieramento per uno strano contrattempo: quando è iniziata la seconda qualifica il pilota mantovano e tutto il team Ecodem erano tranquillamente a pranzo a Casa Italia, l’area ospitalità organizzata dalla FMI. «La nebbia del mattino aveva fatto cambiare gli orari ed abbiamo fatto confusione» ha spiegato Ivan prima di buttarsi in pista quando mancavano appena quindici minuti alla fine.

UNA CURVA DEDICATA AL “PADRINO” CRIVILLE Alex Criville, primo spagnolo campione del mondo 500 e adesso commentatore televiso, ha fatto da padrino ai ragazzini impegnati nell’eurovelocità. Il circuito di Albacete gli ha dedicato una curva.

LA TERZA VOLTA SUL CIRCUITO DI ALBACETE Il circuito di Albacete si trova nella regione della Mancha Castilla, 190 chilometri a sud ovest di Valencia. Misura 3539 metri e ha uno sviluppo completamente piatto, con curve lente e medio veloci. Questo impianto, inaugurato nel 1990, ha ospitato il Mondiale Superbike in otto occasioni – dal 1992 al 1999 – e tre volte la finale unica dell’Eurovelocità (2008-2010). Ad Albacete si corre da alcune stagioni anche il Mondiale Endurance.

Albod’oro Il campionato europeo velocità è stato istituito dalla FIM nel 1981. Per molte stagioni è stato un “piccolo Mondiale” disputato in più prove che ha laureato campioni come Pierfrancesco Chili (1251985), Max Biaggi (250-1991), Andrea Dovizioso (125-2001), Marco Simoncelli (125-2002) e molti altri. Poi il campionato aveva perso slancio e per rilanciarlo è stata scelta la formula della prova unica che si corre dal 2008. Questo l’albo d’oro: 2008 Lorenzo Savadori (Italia-Aprilia 125), Angel Rodriguez (Spagna-Yamaha Supersport), Carmelo Morales (SpagnaYamaha Superstock); 2009 Marcel Schrötter (Germania-Honda 125), Kevin Coghlan (GB-Honda Supersport), Carmelo Morales (Spagna-Yamaha Superstock); 2010 Maverick Viñales (Spagna-Aprilia 125), Carmelo Morales (Spagna-Yamaha Supersport), Santiago Barragan (Spagna-Honda Superstock).

MOTO ELETTRICHE. LA FINALE DEL TTXGP

“CICCIO” BATTE BRANNETTI

Himmelmann vola sulla Munch ALBACETE ha ospitato anche la finale della serie elettrica TTXGP, l’alternativa “privata” al Mondiale E-Power organizzato dalla FIM. La sfida ha richiamato 11 partecipanti e ha offerto uno spettacolo vibrante: nulla da invidiare alle gare tradizionali! Ha vinto la tedesca Munch, che monta motore e controller della Siemens e ha circa 70 kw di potenza di picco, contro i circa 40 garantiti dal doppio motore indiano Agni, che equipaggia la modenese CRP. La Munch va talmente forte che è riuscita a vincere con l’impresentabile Matthias Himmelmann

(49), un bestione (con tanto di panza…) da un quintale di stazza, circa il doppio di Alessandro Brannetti (sotto, a sinistra) fantino CRP. L’ex della 125 ha cercato di resistere «ma è stato tutto inutile, il tedesco aveva troppo vantaggio tecnico». In ogni caso sono mancati appena 757 millesimi.

Il podio è stato completato dalla graziosa britannica Jenny Tinmouth con la Agni: gli indiani hanno dettato legge nelle elettriche per oltre un anno (storica vittoria al TT nel 2009) ma adesso sembrano decisamente superati. E non è che l’inizio…

motosprint

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Velocità Europeo ad Albacete 8]^ aZ\\Z hV X]Z ^a WZcZhhZgZ cdc jc dei^dcVa#

ANCHE nella Stock 1000 la sfida ItaliaSpagna non è neanche cominciata. Il fresco campione tricolore Ivan Goi, relegato in terza fila da qualifiche tribolate, è risalito al sesto posto pagando comunque 18 secondi al vincitore. «Sono il primo dei non spagnoli ed è un risultato che mi conforta - ha commentato il trentenne mantovano. - Perdevo nella parte più guidata perché non eravamo a posto coi rapporti». Goi ha gareggiato con le Dunlop mentre nel CIV c’è la monogomma Pirelli.

La Supersport è partita senza italiani ed è stato un peccato perché i gioiellini Roberto Tamburini, neo tricolore, e Ferruccio Lamborghini – entrambi 18 anni – avrebbero potuto dire la loro: un anno fa Lambo era partito in pole. La Federmoto aveva offerto un consistente appoggio per averli in pista ma hanno rinunciato: Tamburini, pilota Pirelli, perché non avrebbe avuto possibilità senza aver fatto test su un tracciato dove la Dunlop è fortissima. Lamborghini usa le coperture anglo-nipponiche anche nel CIV, quindi sarebbe stato perfetto, ma dopo il deludente risultato del Mugello il

SANTIAGO BARRAGAN (51) È IL VINCITORE DELLA SUPERSTOCK. IN AVVICINAMENTO BERNAT MARTINEZ (76) SECONDO AL TRAGUARDO. CARMELO MORALES (31) È IL NUOVO CAMPIONE EUROPEO DELLA SUPERSPORT.

TORTUGA - covo creativo

modi il potenziale della Honda. Sperava in qualcosa di meglio anche Del Amor che guidava la Ducati assistita anche da ingegneri del reparto corse sbarcati dall’Italia.

bolognese ha preferito concentrarsi sulle due prove finali della Moto2, suo obbiettivo 2011.

La gara è stata un monologo di Carmelo Morales, 32 anni, sceso in Supersport dopo aver dominato le ultime due edizioni dell’Europeo Superstock, sempre con la Yamaha Laglisse. Morales è il miracolato della Moto2 a Barcellona quando, schieratosi da wild-card con la squadra di Pons, si toccò in pieno rettilineo con Kenny Noyes, restando colpito dalla propria moto distrutta contro le barriere. In quel momento era sesto, dunque si tratta di un ottimo pilota che a questi livelli, per giunta in casa e con un ottimo pacchetto moto-gomme, si è rivelato fuori portata per tutti.

Campionato Italiano Supersport. Il reclamo della Honda dopo la squalifica

VIZZIELLO, UN CASO SPINOSO LA HONDA rivuole indietro il tricolore Supersport assegnato a tavolino alla Yamaha di Roberto Tamburini Nell’ultimo round del CIV al Mugello Gianluca Vizziello era stato privato del secondo posto e della corona per irregolarità tecniche. Due le infrazioni contestate sulla Honda CBR-RR: l’utilizzo di una pinza freno anteriore diversa da quella indicata nella fiche di omologazione e fermi pastiglia modificati. Il team Velmotor, satellite di Honda Italia, martedi 19 ottobre ha fatto appello al Giudice Unico della Federmoto, chiedendo la cancellazione del provvedimento e la restituzione del titolo. La vittoria di Tamburini è quindi sub judice.

Il caso è scottante perché al Mugello il team Velmotor non ha gareggiato con la stessa CBR-RR standard utilizzata nelle prove precedenti ma con la moto ufficiale della Ten Kate, che ha spedito in Toscana anche tre tecnici di supporto. Vizziello aveva quindi la stessa CBR-RR con la quale Kenan Sofuoglu ha conquistato il Mondiale. Che per i commissari italiani non è regolare…

L’esame incrociato dei regolamenti, italiano e internazionale, forse motosprint

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chiarisce il giallo. Entrambi prescrivono l’obbligo di pinze identiche a quelle del modello stradale, con diciture quasi identiche. Ten Kate utilizza la pinza della versione ABS, che differisce da quella standard per il doppio circuito idraulico e per il peso, leggermente superiore. Ten Kate monta fermi pastiglia in titanio, quindi sono diversi da quelli di produzione. Il regolamento internazionale (articolo 2.5.10.6) lo consente espressamente, in quello nazionale (articolo 5.5) non se ne fa cenno.

«Nel Mondiale abbiamo chiesto espressamente a Ten Kate di utilizzare la pinza ABS (che però ha il doppio circuito disattivato e funziona come quella standard, ndr) per promuovere questa versione che va per la maggiore in parecchi mercati - spiega Carlo Fiorani della Honda Europa. Il regolamento del CIV è identico a quello del Mondiale, quindi per noi è solo un equivoco nato dalla traduzione non chiara».

I commissari del Mugello, attenendosi alla normativa italiana, sono stati irremovibili. L’ultima parola al Giudice.

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The Opinion Driver

Monomarca Honda NSF100 Trophy foto Zac

Lo spagnolo Arena batte i nostri Spiranelli e Di Giannantonio

A

LBACETE – Bambini con l’età da quinta elementare si schierano sulla griglia di partenza di un circuito vero con la stessa freddezza dei campioni.

Si lanciano a gas aperto verso la prima curva, piombando sul traguardo a gomiti aperti per farsi largo nel mucchio selvaggio. Poi salgono sul podio con naturalezza, emulando gesti, riti e pose ammirati alla televisione.

Scene dalla finale mondiale dell’Honda NSF100 Trophy, la kermesse promossa dalla HRC, che ha portato in Spagna 36 ragazzini selezionati nelle gare minibike di Italia (12 piloti, la pattuglia più numerosa), Svizzera (2), Spagna (4), Olanda (4), Grecia (1), Giappone (2), Sud Africa (2), Australia (1), Finlandia (1), Svezia (4), Estonia (1) Danimarca (2).

Il vincitore

Monelli scatenati scate enati LA MOTO - La finale si è disputata con la Honda NSF100, una motina da 9 cavalli per 110 km/h di velocità massima rivelatasi ideale per esaltare il talento in erba dei piccoli.

L’organizzazione, curata da Honda Italia, ha messo a disposizione diciotto moto assegnate per sorteggio prima delle qualifiche e della partenza: ciascuna moto è stata quindi utilizzata da due piloti diversi, a vantaggio dell’assoluta parità di trattamento e prestazione.

LA FORMULA - Due turni di qualifica e due semifinali che hanno selezionato i nove ammessi alla finale; gli altri diciotto hanno preso il via nella gara di consolazione. Nella finale sono stati compiuti otto motosprint

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giri del tracciato di Albacete, pari a 28,312 chilometri.

L’ETÀ - Il più giovane tra i presenti era il finlandese Patrick Pulkkinen, nato il 14 marzo 2001: è arrivato dodicesimo nella finalina. Il più “anziano” lo spagnolo Albert Arena, nato l’11 dicembre 1996: è proprio lui che ha vinto, dimostrando che anche nelle moto – come negli altri sport – un anno in più a questi livelli conta, eccome.

BAMBINI CELEBRI - C’era Luca Marini, classe 1997, fratellino di Valentino Rossi accompagnato premurosamente da mamma Stefania. E anche Remy Gardner, figlio di Wayne, primo australiano campione del mondo 500 nel 1987. Non hanno avuto

gran fortuna: Luca è caduto al primo giro della semifinale e nella gara di consolazione è arrivato terzo dietro Alessandro Zaccone e Alessandro Costantino. Il piccolo Gardner invece è finito undicesimo nella stessa gara.

Lorenzo Gabellini, Axel Bassani e Livio Loi. Il più deluso di tutti Stefano Manzi, vincitore della fase italiana relegato in ottava posizione. Sono tornati a casa tutti sani e salvi, o quasi: il giapponese Yuta Date, caduto in finale, si è slogato una caviglia.

LA GARA - È stata una gran mischia dal primo all’ultimo metro, coi diciotto finalisti racchiusi in pochi decimi: alla fine l’ultimo della fila, il danese Sami Laaksonen, ha accusato appena 2”1 di ritardo dal vincitore! I sette italiani ammessi alla finale sono partiti molto agguerriti ma al momento della verità è uscita fuori la sagoma gialla dello spagnolo Albert Arena, che con un colpo di reni da maestro ha messo dietro Fabio Spiranelli, Fabio di Giannantonio,

POLEMICA - È stata una bella festa, peccato per un paio di momenti di tensione tra ragazzini che si accusavano a vicenda di scorrettezze in pista. A fine gara la giuria ha ammonito Stefano Manzi, uno scricciolo di undici anni che si è catapultato contro lo spagnolo Aaron Jimenez per farsi giustizia da solo. Bambini, ascoltate cosa vi consiglia papà Max Biaggi: «I duelli in pista si risolvono a spallate, ma dopo dobbiamo tornare amici più di prima».

ORA IL CEV. SPERO...

ARENA (12), SPIRANELLI, DI GIANNANTONIO E GABELLINI (18) SUBITO DOPO IL TRAGUARDO. SOPRA, IL PODIO E REMY GARDNER RICEVE QUALCHE CONSIGLIO DA PAPÀ WAYNE. NON GLI SONO SERVITI...

Gabellini quarto davanti a Bassani FINALE: 1. Arena 8 giri in 17’11”952; 2. Spiranelli a 0”090; 3. Giannantonio a 0”091; 4. Gabellini a 0”094; 5. Bassani a 0”242; 6. Loi a 0”655; 7. Canet a 0”731; 8.

Manzi a 0”820; 9. Watanabe a 1”004; 10. Bendsneijder a 1”023; 11. Friend a 1”181; 12. Schotman a 1”200; 13.

Pellijeff a 2”026; 14. Laaksonen a 2”182 (tutti su Honda NSF).

Laclassifica

ALBACETE – Albert Arena, ragazzino di Girona, a nord di Barcellona, non è proprio un pivello: ha vinto due volte il campionato del Mediterraneo nelle classi 80 (2009) e 125 (2009) ed è anche campione della Catalogna, sempre nella 80 (2010).

Risponde alle domande sorvegliato dal manager personale ed è stato già opzionato dal team Hume Aprilia, lo stesso che ha vinto l’europeo con Maverick Viñales. Il prossimo anno correrà il CEV 125.

«O almeno me lo auguro. Non sono nato in una famiglia di sportivi e forse non ho avuto la strada spianata come alcuni miei coetanei. Questo successo mi aiuterà».

Quando hai cominciato a correre?

«In pista solo quattro anni fa. Prima facevo il motocross. Ma non faceva per me».

Come hai fatto a vincere?

«Non lo so neanch’io. Eravamo talmente in tanti e volevamo entrare in curva tutti insieme, si infilavano da tutte le parti. Ho capito che non serviva agitarsi prima del tempo, ho aspettato il momento giusto e… ce l’ho fatta». È stata la tua gara più difficile?

«Sicuramente la più divertente». motosprint

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Prova cross KTM SX-F 350 Factory

di Davide Calzolari con la collaborazione di Denis Franceschini

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ANTOVA - Quando si parla di moto ufficiali si entra direttamente nel mondo dei sogni di ogni motociclista, alzi la mano chi almeno una volta nella vita non ha sperato di riuscire a sedersi su una moto che ha vinto un campionato del mondo? Questa fortuna è capitata a noi con la possibilità di provare la moto di Tony Cairoli fresco campione mondiale di motocross classe MX1. La curiosità che ruota attorno a questo modello non è solo rivolta al fatto che tratta di un mezzo ufficiale della KTM, ma perché è la moto della scommessa, scelta e sviluppata da Tony con l’obbiettivo di vincere all’esordio con un mezzo da 350 cm3 in una classe dominata dalle potenti 450 cm3. Equilibrio e maneggevolezza contro forza e potenza.

Da fermo, a prima vista, la “campionessa” è tale e quale ad una normale moto in vendita dai concessionari, grafiche con gli sponsor a parte. Affinando l’occhio si nota una cura certosina nell’allestimento; nessun particolare stona, tutto è sistemato ad arte e l’utilizzo di materiali pregiati abbonda.

Una volta saliti in sella si rimane quasi imbarazzati per quanto la posizione di guida somigli a quella di una normale moto di produzione; tutto si trova al posto giusto con la triangolazione sella-manubrio-pedane che trasmette sicurezza e consente di trovarsi subito a proprio agio, anche nelle manovre a moto fermo. Possibile che Tony Cairoli sia un normale essere umano?

Passato il primo imbarazzo basta motosprint

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Macchina Macchin a da guerra

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Prova cross KTM SX-F 350 Factory

una leggera pressione sul pulsante di avviamento e il motore inizia a far sentire la sua voce: ad ogni tocco sul comando del gas sale di giri in maniera rabbiosa e scattante con una gasante tonalità di scarico.

Le pedane belle larghe, i fianchi stretti e il manubrio dalla confortevole piega fanno subito intendere una grande maneggevolezza e la sensazione è quella di essere saliti su una piccola 250; complici la sella sottile e piatta e il disegno delle sovrastrutture, al pilota rimane un ampio spazio di manovra e una superficie ampia e senza sporgenze.

Una cosa che balza subito all’occhio è come l’assetto sia decisamente carico sul posteriore, con l’ammortizzatore che si chiude in maniera molto morbida nella prima parte dell’escursione; sensazione che trova puntuale riscontro durante i primi giri in pista.

Questo particolare assetto è sicuramente frutto della collaborazione durante lo sviluppo di Stefan Everts, famoso per il modo di guidare sempre in piedi.

Durante i primi giri a velocità ridotta non è facile entrare in sintonia con le reazioni della ciclistica, perché le sospensioni sembrano non lavorare in maniera ottimale: non “partono”, saltellano e faticano a copiare le asperità. Ci si trova a correggere le traiettorie per riuscire a terminare le curve in maniera decorosa, con la ruota anteriore che non ne vuol sapere di rimanere dove la si mette. Anche infilando i canali, l’anteriore scarta ed esce in maniera brusca, costringendo il pilota ad un duro lavoro di braccia; il posteriore reagisce alla stessa maniera saltellando più del dovuto, soprattutto in staccata.

A questo punto rimangono due soluzioni: abbandonare tutto e tornarsene a casa consci del fatto che abbiamo sbagliato mestiere, o spegnere la parte di cervello che regola l’istinto di sopravvivenza, stringere forte le gambe con il fondoschiena che sfiora appena l’estremità della sella e aprire a manetta il gas. Utilizzando questa tecnica miracolosamente la SX-F 350 si trasforma, la ciclistica diventa sempre più stabile, man mano che il ritmo aumenta. Più si aggrediscono le traiettorie e più le sospensioni lavorano a tutta escursione, assorbendo e filtrando tutto quello che gli passa davanti.

Aumentano la precisione e il feeling di guida, l’avantreno acquista una rapidità e una precisione degna di un rasoio e gettarsi dentro un canale o in un appoggio diventa improvvisamente facile, a patto di mantenere sempre una velocità elevata in entrata. Si può spigolare o far correre la moto a proprio motosprint

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piacimento, sicuri che le sospensioni saranno pronte a supportarti in ogni situazione.

Anche l’ammortizzatore risente di questo tipo di guida, assorbendo ogni tipo di buca senza chiudersi troppo e aiutando notevolmente la trazione, pronto a distendersi nuovamente per affrontare rettilinei e rampe di salti. Solo nelle staccate più decise e con molte buche ravvicinate si incorre in alcuni saltellamenti poco graditi, riuscendo però a far rimanere la gomma posteriore a contatto con il terreno.

IL MOTORE non gradisce essere usato a basso numero di giri ma appena guadagna un pochino di fiato si distende in una progressione rabbiosa senza cali di spinta, allungando in un baleno fino al massimo regime possibile. Non sarà un 450, ma ci si avvicina tanto. Grazie all’iniezione perfettamente calibrata riprende bene dopo ogni chiusura del gas, senza strappi o sussulti. Si può insistere con il gas allungando come su una 250 o sfruttando il tiro dei medi e la progressione dell’erogazione, come sulle 450. Cambio e frizione sono la ciliegina sulla torta: il cambio reagisce ad ogni strapazzo con morbidezza e precisione e alla frizione si può chiedere di tutto senza ottenere rifiuti, mentre i freni brillano per potenza e modulabilità e bloccano solo se voluto Appena rientrati da questa mistica esperienza ci si rende conto di quanto il fattore uomo conti ancora tanto in questa disciplina. Queste moto in mano a persone normali si rivelano difficili e poco divertenti. Solo nelle mani dei loro “padroni” diventano vere e proprie macchine da guerra.

COME TUTTE LE MOTO UFFICIALI ANCHE QUELLA DI CAIROLI È UN “PEZZO UNICO”.

MA EQUIPAGGIANDO UNA MOTO DI SERIE CON LE PARTI SPECIALI PROPOSTE DALLA CASA SI OTTIENE UNA REPLICA DELLA MOTO CAMPIONE DEL MONDO.

ANCHE LA SX-F 450 LA SI APPREZZA A GAS SPALANCATO. MOTORE A PARTE, LA MOTO DI NAGL È MOLTO SIMILE A QUELLA UTILIZZATA DA CAIROLI.

KTM SX-F 450 Factory

UNA MANDRIA INFEROCITA

Un motore mostruoso per Nagl MANTOVA - Dopo aver provato la moto di Tony Cairoli, per fare un confronto siamo saliti sulla SX 450 di Maximilian Nagl.

La posizione di guida non è troppo distante da quella di Tony, stessa ergonomia per il manubrio e pedane, mentre la sella a prima impressione sembra leggermente più bassa. Anche in questo caso siamo di fronte ad una moto con un assetto molto seduto sul posteriore con l’avantreno alto. Il rumore leggermente più cupo, una volta avviata, fa capire che siamo seduti sopra a qualcosa di più sostanzioso. La ciclistica reagisce in maniera leggermente

differente rispetto alla SX-F 350; girando su ritmi da passeggio la sensazione d’instabilità dovuta alla taratura delle sospensioni, molto simile a quella di Cairoli, viene in parte mitigata grazie ad un peso maggiore, seppur di poco.

Anche con questa moto bisogna guidare a gas spalancato e con una 450 la cosa non è affatto facile. Più si aumenta il ritmo, più la moto si stabilizza e il nervosismo di base si trasforma in stabilità. Agile nei cambi di direzione e neutra sia sui salti sia negli atterraggi, rispetto alla sorellina più piccola il retrotreno saltella meno in staccata e aiuta di più nell’inserimento in curva. Il motore è semplicemente mostruoso, potentissimo da zero fino al massimo, sfodera un tiro massiccio e possente.

Basta ruotare leggermente la manopola del gas e, in qualsiasi marcia ci si trovi, si viene lanciati in avanti in maniera impressionante. I cavalli ci sono e si sentono bene. Il freno motore è naturalmente più presente rispetto alla moto di Cairoli, ma grazie all’ottima messa a punto non crea alcun problema, fondamentalmente inesistenti le differenze tra le due moto a livello di freni e trasmissione. motosprint

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Enduro Sei Giorni di Dario Agrati

Dal 1 novembre (fino al 6) si apre In Messico la caccia al trofeo più ambito. L’Italia è tra le favorite con Francia, USA, Finlandia e Svezia

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ILANO - Ci siamo: dopo otto mesi dedicati agli Assoluti d’Italia e al Campionato del Mondo, è arrivato il momento di vestire la Maglia Azzurra e andare alla Sei Giorni. Da lunedì 1 a sabato 6 novembre a Morelia in Messico si disputerà l’85^ edizione del mondiale a squadre per nazioni. Si dovranno percorrere quasi 1.300 chilometri, disputare oltre venti speciali e la prova finale di cross su otto giri presso l’autodromo di El Aguila nelle vicinanze di Morelia. Sei giorni di gare e sapremo quali nazionali saranno campioni nel Trofeo Mondiale e nel Trofeo Junior. Si preannuncia una Sei Giorni da record: 503 iscritti, 35 nazioni rappresentate, 13 nazionali in gara per il Trofeo Mondiale e 10 per il Trofeo Junior, 7 le formazioni per il mondiale riservato alle donne, 71 le squadre di Club.

Difficile fare pronostici per la vittoria del Trofeo Mondiale ma le indicazioni danno l’Italia tra le sicure protagoniste insieme alla Francia e alla Finlandia. L’Italia ha vinto per l’ultima volta il Trofeo Mondiale nel 2007 in Cile finendo sempre seconda nel 2008 e 2009 dietro la Francia.

La squadra italiana è ben amalgamata e qualcuno degli azzurri ha anche tutte le

ofeo... r T l e d e r r u z z A Le Maglie

carsi a tempo pieno all’enduro. In Messico correrà nella E1 in attesa di definire i programmi per il 2011 che potrebbero vederlo disputare il mondiale della E2 con la nuova Husqvarna TE 310 4T. Oldrati disputerà la sua quarta Sei Giorni in Maglia Azzurra nella E2 con la KTM 250 2T e punta ad essere uno dei protagonisti di questa classe.

Manuel Monni sarà invece al debutto assoluto alla Sei Giorni con la Yamaha 450 4T anche se in passato ha già disputato alcune gare di enduro. Reduce dalla bella prova al Cross delle Nazioni, Monni potrebbe essere la sorpresa di questa Sei Giorni nella sfida tra i tanti ex crossisti ed enduristi puri.

Tre gli azzurri nella E3: Simone Albergoni, alla sua ultima gara con la KTM 300 2T, Alex Belometti con la KTM 500 4T e Alessandro Botturi con la Husaberg 500 4T che abbandonerà nel 2011 per passare alla Gas Gas 300 2T.

In dieci per due Trofei SOPRA, LA SQUADRA DEL TROFEO. DA SINISTRA: SIMONE ALBERGONI, ALEX SALVINI, THOMAS OLDRATI, ALESSANDRO BOTTURI, ALESSANDRO BELOMETTI, MANUEL MONNI, IL MANAGER ROSSI. A SINISTRA, GLI JUNIOR: MASSIMO MANGINI, GIACOMO REDONDI, JONATHAN MANZI, NICOLÒ MORI E IL MANAGER DAL POZZO.

carte in regola per salire il podio nella propria classe. Del sestetto italiano che vinse il Trofeo Mondiale in Cile nel 2007 sono stati confermati in tre: Micheluz (come riserva del Trofeo Mondiale ma correrà nella squadra del Club Italia), Belometti e Botturi, con loro ci saranno Oldrati, Salvini, Albergoni e il debuttante Monni.

...e quelle Junior

PRIMA della sua terza Sei Giorni, Salvini ha già deciso che nel 2011 lascerà definitivamente il mondiale cross MX3 per dedi-

Frecce azzurre

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SE DOVESSIMO azzardare un pronostico la squadra azzurra è realisticamente da podio. Tutto dipenderà però dai nostri avversari e, in particolare, dalla Francia vincitrice del titolo iridato negli ultimi due anni. I francesi non hanno lasciato nulla al caso per puntare nuovamente alla vittoria preparando la gara messicana nei minimi particolari con tanto di una settimana di ritiro in altura ad Andorra ed arrivando in Messico tre giorni prima di tutte le altre nazionali per adattarsi meglio al fuso orario e all’estate messicana.

Ancora qualche incertezza sulle scelte delle cilindrate dei sei francesi anche se Meo, Deparrois e Guillaume dovrebbero correre in E1, Aubert e Thain in E2, Nambotin in E3.

Da podio anche la Finlandia che schiera Mattila, Remes, Salminen, Tarkkala e il giovane Kantonen. Da tenere d’occhio anche gli USA con Brown, Caselli, Jarret, Weigand, Abbott, Woods.

Anche nel Trofeo Junior la lotta sembra ristretta tra Francia, Finlandia e Italia con in più la Spagna. La nostra squadra schiera Massimo Mangini, Jonathan Manzi, Giacomo Redondi, Nicolò Mori.

La Sei Giorni in Messico sarà caratterizzata da alcune assenze di rilievo tra cui quella di Ahola, Cervantes e Knight.

Lo scorso anno erano assenti tutti i tre campioni mondiali, quest’anno ne mancheranno due in quanto Meo sarà uno dei grandi avversari dell’Italia.

Franco Gualdi

IL FUTURO È GIOVANE

MILANO - «Le nostre due squadre hanno i numeri per fare bene e per regalarci delle grosse soddisfazioni contro i più forti piloti del mondiale».

Il responsabile dell’enduro nazionale non lo dice ma vede i “suoi” piloti in cima al mondo.

Chi temete di più?

«Il nostro avversario più ostico nel Trofeo Mondiale sarà ancora una volta la Francia anche se non vanno assolutamente sottovalutate la Finlandia, gli USA, la Svezia, mentre nel Trofeo Junior ci dovremo guardare soprattutto dalla Spagna e dalla Francia».

Ci sono stati problemi nel definire la rosa degli azzurri?

«Quest’anno abbiamo dovuto fare alcune scelte diverse ma ci aspettiamo tutti un bel risultato.

Se Salvini sarà alla sua terza Sei Giorni, Monni è invece al debutto anche se nell’enduro ha già dimostrato tutto il suo valore. Tutti gli altri nostri piloti del Trofeo Mondiale sono una garanzia; Oldrati, Albergoni, Belometti e Botturi sapranno darci ancora grossi soddisfazioni. La Sei Giorni è una gara lunga, ricca di imprevisti e i nostri piloti si sono sempre distinti per abnegazione e disponibilità al risultato di squadra».

I giovani sono pronti per puntare in alto?

«Dai piloti in gara nel Trofeo Junior ci aspettiamo molto per il futuro dell’enduro azzurro; Mangini, Redondi, Manzi, Mori confermano la continuità delle nostre scelte. Conforti, Mozzoni, sono due giovanissimi e vestiranno la Maglia Azzurra nella classifica per le squadre di Club insieme a Micheluz». motosprint

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Sportitalia

Speedway Italiano a squadre

I campionati regionali

191 PARTECIPANO AL GRAN FINALE Endurocampionato italiano Major

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nese, Seren e l’argentino Covatti, che nelle due gare precedenti era stato determinante in termini di punti per il club vicentino. Purtroppo nell’occasione il pilota argentino non è stato fortunato, scivolando nella prima manche quando era in testa, rompendo la catena in partenza nella sua seconda uscita e forando la gomma posteriore nella terza, perdendo la prima posizione a favore di Zambon.

Grande invece è stata la prova di Carpanese che in sei manche ha totalizzato ben 15 punti, mentre Seren di punti ne ha conquistati 3 in tre batterie.

FRA i due club che si battevano per il titolo, si è inserito prepotentemente quello friulano dell’Olimpia, trascinato dal suo pilota più prestigioso, Andrea Maida, che nella sua ultima gara, dopo 25 anni di carriera, ha fatto chiaramente vedere che pur avendo 46 anni resta ancora uno dei migliori. Per l’Olimpia buone le prove dello sloveno Kraljic e di Cavicchioli.

Per la medaglia di “legno” di questo campionato c’è stata lotta fra il club dei padroni di casa, il Lonigo, e quello dei Cialtroni del Nord Est, con quest’ultimi che sono riusciti a chiudere sia la gara che il campionato in quarta posizione grazie alle buone prestazioni dell’austriaco Hauzinger e di Novello. Per il Lonigo, buona gara per Paco Castagna mentre ha deluso Franchetti.

Foto Tomba

IN AZIONE, WALASEK PRECEDE CARPANESE, A SINISTRA, E MAIDA. SUL PODIO I PILOTI DELL’HELLAS, DELL’OLIMPIA E DE LA FAVORITA.

Medaglia di legno per i “Cialtroni” A LONIGO: 1. M.C. Hellas Verona punti 34 (Zambon 10, Gregnanin 10, Walasek 14); 2. M.C. Olimpia di Terenzano 30 (Maida 12, Cavicchioli 7, Kraljic 11); 3. M.C. La Favorita di Sarego 27 (Covatti 9, Carpanese 15, Seren 3); 4. M.C. Cialtroni del Nord Est 17 (Novello 5, Del Torre 1, Hauzinger 11); 5. M. C. Lonigo 12 (Castagna 5, Marzotto 1. Franchetti 6).

IN CAMPIONATO: 1. M.C. Hellas Verona punti 124; 2. M.C. La Favorita di Sarego 114; 3. M.C. Olimpia di Terenzano 101; 4. M.C. Cialtroni del Nord Est 69; 5.

M.C. Lonigo 64

Leclassifiche

Campionato italiano Major enduro quinta ed ultima prova, prima prova – Organizzatore: M.C. Baglioni – Meteo: sereno

Classifiche ELITE: 1. Bazzurri (Husky).

EXPERT 1: 1. Occhiolini (Yamaha); 2. Siragusa (KTM); 3. Bertorello (KTM); 4. Franceschetti (Suzuki); 5. Valenti (KTM); 6. Sanino (Honda); 7. Corrent (Suzuki); 8. Tuani (Honda); 9. Chiesa (Husky); 10. Baldacchini (Honda); 11. Mangili (Honda); 12. Mauri (Yamaha); 13.

Cavarero (KTM); 14. Ferro (Suzuki); 15. Siragna (Kawasaki); 16. Perfetti (Yamaha); 17.

Martinelli (KTM); 18. Bonfanti (Honda); 19.

Ricotti (Yamaha); 20. Di Renzone (Husky); 21.

Dofin (Yamaha); 22. Odolini (Honda); 23. Cancialli (Honda); 24. Forest (KTM); 25. Barbieri (Husky); 26. Romano (KTM).

EXPERT 2: 1. Hriaz (Yamaha); 2. Giustelli (Honda); 3. Cesareni (Suzuki); 4. Calvi (Honda); 5. Gandolfo (Husky); 6. Metelli (Husaberg); 7. Ferrarini (Honda); 8. Giraldi (KTM); 9.

Mastropietro (Husaberg); 10. Grammatica (KTM); 11. Costa (Honda); 12. Oliverii (KTM); 13. Boschini (Honda); 14. Bignardi (TM); 15.

Ruggiero (Yamaha); 16. Salimbeni (Honda); 17. Gioia (KTM); 18. Ottoboni (KTM); 19. Bottazzi (KTM).

EXPERT 3: 1. Feltracco (KTM); 2. Mastropietro (KTM); 3. Mastrantonio (Honda); 4. Spigarelli (Husky); 5. Kocina (Gas Gas); 6. Fanticini (KTM); 7. Maffeis (KTM); 8. Innocenti (KTM); 9. Volpato (Gas Gas); 10. Belloni (KTM); 11. Pesenti (KTM); 12. Meraviglia (Gas Gas); 13. Stevan (Gas Gas); 14. Rovatti (TM); 15.

Culazzo (KTM); 16. Cardani (Gas Gas).

MASTER 1: 1. Uccellini (Honda); 2. De Felice (Kawasaki); 3. Gallino (Suzuki); 4. Zanchi (Honda); 5. Peli (Yamaha); 6. Tavanti (Suzuki); 7. Sperafico (Suzuki); 8. Brioschi (Honda); 9.

Pregnolato (Husky); 10. Carini (Suzuki); 11.

Benda (Honda); 12. Rinaldi (Honda); 13. Becchetti (Kawasaki); 14. Zorzettig (Honda); 15.

Agazzi (Yamaha); 16. Bonomi (KTM); 17. Fantozzi (Husky); 18. Pastorutti (KTM); 19. Borghi (Suzuki); 20. De Vivo (KTM); 21. Consolini (Fantic); 22. Boifava (Honda); 23. Fandelli (KTM); 24. Menozzi (Husky); 25. Damiano (KTM).

MASTER 2: 1. Maggi (Honda); 2. Giordano (Beta); 3. Cabass (Yamaha); 4. Malatesta (Beta); 5. Guastini (Beta); 6. Ravagli (Beta); 7.

Silvestrin (Kawasaki); 8. Sibelli (KTM); 9. Elmi (Rieju); 10. Uberti (Honda); 11. Muccini (KTM);

12. Sala (Honda); 13. Muccioli (Rieju); 14. Tarlaschi (Kawasaki); 15. Politi (Beta); 16. Corbelli (Suzuki); 17. Pasotti (Beta); 18. Tassano (Honda); 19. Montagnini (KTM); 20. Scarafoni (Honda); 21. Gilardi (KTM); 22. Biffi (Husaberg); 23. Zorzi (KTM); 24. Caterini (Honda).

MASTER 3: 1. Surini (Honda); 2. Ciarpagliin (Beta); 3. Mazzoleni (KTM); 4. Giannettoni (KTM); 5. Pietribiasi (KTM); 6. Loss (KTM); 7.

Zigliani (KTM); 8. Bertorelli (KTM); 9. Gallo (Gas Gas); 10. Zanotti (KTM); 11. Bordoli (KTM); 12. Foschini (Husky); 13. Leoni (Gas Gas); 14. Traversaro (TM); 15. Ghilardi (KTM); 16. Aili (KTM); 17. Resparambia C. (KTM); 18.

Resparambia A. (KTM).

NICCOLÒ ZANCHI

L

ONIGO - Annullata per il maltempo la quarta prova in programma domenica 17 ottobre a Terenzano, la pista di Santa Marina ha ospitato la quinta ed ultima prova del campionato italiano a squadre, Internazionali d’Italia. Due erano le squadre che ambivano al tricolore, staccate di tre punti una dall’altra: Hellas di Verona precedeva La Favorita di Sarego.

Decisiva quindi per assegnare l’ultimo titolo tricolore della stagione questa prova disputata in un uggioso pomeriggio autunnale, con qualche spruzzo di pioggia che si è fatta intensa nella due ultime manche.

Al suo primo anno di partecipazione a vincere il titolo è stato il club dell’Hellas di Verona, che di fatto aveva sostituito il Club dell’Abato di Badia Calavena integrando tutti i suoi effettivi. Dieci i punti di vantaggio nei confronti de La Favorita. In terza posizione si è classificato il team friulano dell’Olimpia.

Forte dei due piloti italiani Gregnanin e Zambon, andati in doppia cifra in quasi tutte le manche, in questa decisiva gara, come straniero il club veronese ha schierato un pilota di primo livello come il polacco Walasek, che durante la gara ha perso un solo punto, battuto da una grande prova del campione italiano Carpanese.

14 i punti incasellati dal polacco, mentre gli scatenati Zambon e Gregnanin sono arrivati a quota 10 determinando il trionfo dei veronesi. La Favorita ha schierato oltre al quattro volte campione italiano Carpa-

10 ottobre

ANGELO MAGGI

L’Hellas Verona vince il titolo all’esordio. A La Favorita di Sarego non basta la migliore prova di Carpanese

PIERLUIGI SURINI

Prima col botto

CITTÀ DI CASTELLO - Con la quinta prova, che si è disputata in Umbria, a Città di Castello, si è concluso il campionato italiano enduro major. 191 i piloti al via, provenienti da ogni parte del Paese.

L’ultima prova ha assegnato anche i titoli ancora in palio, andati a: Niccolò Zanchi (Master 1), Angelo Maggi (Master 2), Pierluigi Surini (Master 3), Fabio Occhiolini (Expert 1), Fabrizio Hriaz (Expert 2), Angelo Signorelli (Veteran), Remo Fattori (Super Veteran) e Fausto Scovolo (Elit). Marco Feltracco (Expert 3), aveva già chiuso la pratica in anticipo.

Roberto Dorillo

SUPER VETERAN: 1. Brissoni (Husky); 2.

Fattori (Husaberg); 3. Gualtieri (Honda); 4.

Carpisassi (Husky); 5. Cecconi (Beta); 6. Zandrè (KTM); 7. Marini (KTM); 8. Orrea (Honda); 9. Prato (Husky); 10. Grasseni (KTM); 11.

Aimi (Yamaha); 12. Onesini (KTM); 13. Morelli (Honda); 14. Moretti (Honda); 15. Tanola (Honda); 16. Antonuccio (TM); 17. Rampon (Honda); 18. Bertoja (Yamaha).

VETERAN: 1. Signorelli (Yamaha); 2. Fasola (KTM); 3. Uslenghi (Husky); 4. Moscone (Honda); 5. Pegurri (KTM); 6. Bazzurri (Honda); 7. Bisciotti (KTM); 8. Martinelli (Honda); 9. Morosin (Kawasaki); 10. Belloni (Husky); 11. Zanardo (Honda); 12. Cecchetti (Honda); 13. Ceccato (KTM); 14. Viviani (Honda); 15. Plebani (Honda); 16. Ricci (KTM); 17. Mammarella (Honda); 18. Dal Pos (Fantic); 19. Cervegni (KTM); 20. Fronti (Honda); 21. Ongaro (Gas Gas); 22. Godi (KTM); 23. Bonomi (Honda).

CLUB: 1. Sebino; 2. BG Norelli; 3. Gaerne; 4. Pantera; 5. Oggiono; 6. Crostolo; 7.

Dogliani, 8. Trieste.

TEAM: 1. MTG Gaiardoni; 2. Full Bike Racing.

Italiano Minienduro Aviano (PN) 10 ottobre Campionato italiano Minienduro, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Classifiche ASPIRANTI 85: 1. Jordi Gardiol (Suzuki); 2.

Coniglio (KTM); 3. Romaniello (KTM); 4. Nicli (KTM); 5. Dal Pian (KTM); 6. Croci (KTM); 7.

Semin (Suzuki); 8. Signorelli (KTM); 9. Tonelli (Honda); 10. Rovida (KTM); 11. Garlati (Honda); 12. Apollonio (KTM); 13. Golutti (KTM); 14.

Bergamin (KTM); 15. Zanni (KTM); 16. Fusi (KTM); 17. Minisini (KTM); 18. Bussandri (Kawasaki); 19. Manzoni (KTM); 20. Volpe (KTM); 21. Cabini (KTM); 22. Sarri (KTM); 23. Palù (Honda); 24. Bisio (Honda); 25. Barbuiani (KTM).

ASPIRANTI 50: 1. Filippo Maria Bernardi (Honda); 2. Castellana (Honda); 3. Aresi (Honda); 4. Carbone (Honda); 5. Maspero (Beta); 6.

Bologna (KTM); 7. Spandre (Honda); 8. Manarin (Fantic); 9. De Nadai (KTM); 10. Collovigh (Beta); 11. Brioschi (Sherco); 12. Bernazzani (Honda); 13. Frige (Honda); 14. Pasinetti (KTM); 15. Brescianini (KTM).

ESORDIENTI: 1. Lorenzo Macoritto (KTM); 2. Facchetti G. (KTM); 3. Peverata (KTM); 4.

Pavoni (Kawasaki); 5. Panigas (KTM); 6. Capoferri (KTM); 7. Spanu (KTM); 8. Cabini (KTM); 9. Luganà (KTM); 10. Marchese (KTM); 11. Piccina (KTM); 12. Verona (KTM); 13. Pozzi (KTM); 14. Tagliamento (KTM); 15. Vitale (KTM); 16.

Montini (KTM); 17. Zanardi (KTM); 18. Zanuto (KTM); 19. Razza (KTM); 20. Lavelli (KTM); 21.

Sarri P. (KTM); 22. Candido (KTM); 23. Bonazzi (KTM); 24. Pellizzaro (Suzuki); 25. Rumi (KTM); 26. Marangoni (KTM); 27. Facchini (KTM); 28. Minelli (KTM); 29. Botteon (KTM); 30. Copetti (KTM); 31. Franchina (Kawasaki); 32. Mellina (KTM); 33. Perini (KTM); 34. Collino (KTM); 35. Orlandi (KTM); 36. Agostani (Kawasaki).

BABY SPRINT: 1. Manolo Morettini (KTM); 2. Ravizzola (KTM); 3. Guadagnini (KTM); 4.

Minelli (KTM); 5. Pedersoli (KTM); 6. Gardiol E. (KTM); 7. Oberto (Kawasaki); 8. Scalambra (KTM); 9. Mazzetto (KTM); 10. Provini (KTM).

BABY MONO: 1. Tommaso Bertotto (KTM); 2. Corti (KTM); 3. Servalli (Honda); 4. Bisio (CH Racing); 5. Orlandi (KTM); 6. Fava (KTM); 7. Guasti (KTM).

Trofeo Regioni Matelica (MC) 17 ottobre Trofeo delle regioni di enduro – Organizzatore: M.C. Matelica - Meteo: sereno.

Classifiche TROFEO SENIOR: 1. Toscana (Uccellini, Tellini, Paoli, Occhiolini, Beconi, Malatesta); 2. Lombardia (Signorelli, Pievani, Pogna, Marcotulli, Roggeri, Fiorini); 3. Umbria (Polidori, Bazzurri R., Vecchi, Bazzurri S., Mancini, Ronca); 4. Marche (Mozzoni, Giachè, Capriotti, Simoncini, Pedica, Bagaglia); 5. Veneto (Zecchin Matteo, Zecchin Maurizio, Feltracco, Zanardo, Zoppas, Nicoletti); 6. Friuli Venezia Giulia (Micheluz, Cargnel, Cabass, Hriaz, Marconato, Segnacasi); 7. Liguria (Gallino, Buccheri, Dall’Ava, Sibelli, Oliva, Martini); 8. Emilia Romagna (Traversi, Rossi, Bertolotti, Ferrari, Ferrarin, Zappoli); 9. Lazio (Cianfarani, Pasqualetti, Cianfrocca, Boezi, Mastrantonio, Fantauzzi); 10. Abruzzo (Moscone, Granocchia, Di Gregorio, Schiappa, Ricci, Cosentino); 11. Campania (Consales, Lullo, Piscitello, D’Abbraccio, Dell’Orto, Leggiero); 12. Sicilia (Arcuri, Stimplf, Aiello, Di Martino, Castrorao, Marchese); 13. Sardegna (Muzzin, Pusceddu, Mela, Muntoni, Bagedda, Schievenin); 14. Basilicata (Cristiano, Martoccia, Laurino, Bianchino, Schettini, Nicodemo); 15. Molise (D’Alessandro, Incollingo, D’Alessio, Santoro, Credico, Muzio); 16.

Calabria (Mercurio, Semeraro, Droise, Pizzino, Perri); 17. Alto Adige (Dal Sasso, Schrock, Hilber, Consolini, Dal Pos).

UNDER 23: 1. Lombardia (Cerutti, Balboni, Mayr, Crippa); 2. Emilia Romagna (Bruschi, Maimone, Castellana, Donelli); 3.

Liguria (Soreca, Rovelli, Casaretto, Maule); 4. Piemonte (Bresolin, Serra, Peila, Boffa); 5. Toscana (Conforti G., Pampaloni, Serafini, Conforti V.); 6. Umbria (Mori, Giulietti, Arronenzi, Chiatti); 7. Veneto (Nappi, Beggio, Dalle Carbonare, Battistin); 8. Marche (Barigelli, Maccari, Conti, Mantini); 9. Friuli Venezia Giulia (Lupato, Pellizoni, Pezzetta, Coppola); 10. Abruzzo (D’Ambrosio, Fiorile, Cardinale, La Rovere); 11. Lazio (Lo Sasso, Mosca, Versace, Molinari); 12. Trentino (Alimonta, Mattivi, Hausbergher, Trentini); 13. Sardegna (Mainas, Dentis, Piras, Serra); 14. Sicilia (Ricchiari, Cutuli, Tringali, Di Pace).

ASSOLUTA: 1. Micheluz (TM); 2. Cherubini (TM); 3. Bazzurri (Husqvarna); 4. Paoli (Honda); 5. Pogna (KTM); 6. Beconi (Suzuki); 7. Uccellini (Honda); 8. Graziani (Honda); 9.

Gallino (Suzuki); 10. Pievani (Suzuki); 11.

Pagnoni (TM); 12. Tellini (KTM); 13. Occhiolini (Yamaha); 14. Zecchin (KTM); 15. Polidori (TM); 16. Cavalli (Beta); 17. Feltracco (KTM); 18. Luvisetto (Yamaha); 19. Cerutti (KTM); 20. Mozzoni (KTM); 21. Facchin (Yamaha); 22. Rughi (Honda); 23. Capriotti (Honda); 24. Pietribiasi (KTM); 25. Balboni (Beta); 26. Vecchi (KTM); 27. Mori (KTM); 28.

Marcotulli (Yamaha); 29. Cantenne (Beta); 30. Roggeri (Suzuki); 31. Antonella (Kawasaki); 32. Rovelli (KTM); 33. Traversi (Suzuki); 34. Mayr (Honda); 35. Cabass (Yamaha); 36. Ricchiari (KTM); 37. Forestieri (KTM); 38. Bruschi (Honda); 39. Zanon (Yamaha); 40. Simoncini (Honda); 41. Incaini (TM); 42.

Poli (Beta); 43. Cargnel (KTM); 44. Rossi (Suzuki); 45. Cianfarani (KTM); 46. Paoletti (Yamaha); 47. Marasca (KTM); 48. Fiorini (Honda); 49. Giulietti (KTM); 50. Mancini (Husqvarna); 51. Malatesta (Beta); 52. Pasqualetti (TM); 53. Pellegrini (Honda); 54.

] motosprint

59

Sportitalia

Conforti (KTM); 55. Dall’Ava (KTM); 56.

Hriaz (Yamaha); 57. Serafini (Husqvarna); 58. Ronca (Honda); 59. Pedica (Honda); 60.

D’Ippolito (TM); 61. Eustacchi (KTM); 62.

Serra (Gas Gas); 63. Mastropietro (KTM); 64. Manieri (TM); 65. Sembenini (Gas Gas); 66. Casaretto (KTM); 67. Signorelli (Yamaha); 68. Sanguinetti (Honda); 69. Cogato (KTM); 70. Peila (TM); 71. Marconato (KTM); 72. Bonetto (KTM); 73. Maule (HM); 74.

Cianfrocca (Honda); 75. Bertolotti (Husqvarna); 76. Moscone (Honda); 77. Donelli (KTM); 78. Loss (KTM); 79. Borreani (KTM); 80. Bagalia (TM); 81. Giachè (Honda); 82.

Framarin (KTM); 83. Goffredi (Kawasaki); 84. Buccheri (Husaberg); 85. Sibelli (KTM); 86. Mulas (Husqvarna); 87. Bacci (KTM); 88.

Coppari (Yamaha); 89. Giulietti (KTM); 90.

Fiorgentili (TM); 91. Dalle Carbonare (Kawasaki); 92. Di Gregorio (Husqvarna); 93.

Boffa (SDR); 94. Lupato (KTM); 95. Oliva (Husaberg); 96. Sanguineti (Honda); 97.

Nappi (KTM); 98. Zoppas (KTM); 99. Martini (Husqvarna); 100. Ferrari (KTM); 101. Consales (Husqvarna); 102. Fiore (KTM); 103.

Granocchia (KTM); 104. Bazzurri (Honda); 105. Alì S. (KTM); 106. Boezi (KTM); 107.

Conforti (Suzuki); 108. Porro (Gas Gas); 109. Beggio (TM); 110. Barigelli (Honda); 111. Alì F. (KTM); 112. Battistin (KTM); 113.

Porcella (Husaberg); 114. Cutuli (TM); 115.

De Marchi (KTM); 116. Venuto (Honda); 117.

Varrocchi (Kawasaki); 118. Baldacchini (Husqvarna); 119. Segnacasi (Honda); 120.

Schiappa (KTM); 121. Arcuri (KTM); 122.

Vico (Husqvarna); 123. Arronenzi (KTM); 124. Maccari (KTM); 125. Raggio (Suzuki); 126. Pavoni (KTM); 127. Ferroni (Honda); 128. Resparambia (KTM); 129. Falsetti (Honda); 130. Bresolin (HM); 130. Bresolin (Honda); 131. Lullo (Husqvarna); 132.

Schrock (Gas Gas); 133. Marotta (Honda); 134. Zanardo (Honda); 135. Debiasi (Yamaha); 136. Ferrarini (Honda); 137. D’Ambrosio (Suzuki); 138. Zaccaria (KTM); 139. Muz-

MAURIZIO MICHELUZ (4) E LUCA CHERUBINI (401).

zin (KTM); 140. Piscitello (KTM); 141. Cardinali (Yamaha); 142. Ricci (TM); 143. Acqualagna (KTM); 144. Mancini (Suzuki); 145. Carpisassi (Husqvarna); 146. Desilvestro (Gas Gas); 147. Trentini (KTM); 148.

Conti (Honda); 149. Marini (KTM); 150. Castellana (HM); 151. Stragliotto (Yamaha); 152. Soreca (Beta); 153. Mastrantonio (Honda); 154. Pusceddu (Husqvarna); 155.

Venturi (KTM); 156. Stimpfl (Beta); 157.

Bravi (Honda); 158. D’Abbraccio (Husqvarna); 159. Mammarella (Honda); 160. Di Giosaffatte (Suzuki); 161. Fiorile (KTM); 162.

Conti (Honda); 163. Maimone (Fantic); 164.

Castellana (HM); 165. Orrea (Honda); 166.

Ragni (Honda); 167. Cosentino (KTM); 168.

Dell’Orto (KTM); 169. Sordi (KTM); 170. Moletta (Honda); 171. Dal Sasso (Beta); 172.

Tassano (Honda); 173. Marchetti (KTM); 174. Cristiano (KTM); 175. Caramanti (KTM); 176. Crippa (Honda); 177. Leggiero (500 4T); 178. Sbardella (KTM); 179. Leonardis (KTM); 180. Quercia (KTM); 181.

Giacchero (Fantic); 182. Aiello (KTM); 183.

Pampaloni; 184. Sampaoli (KTM); 185. Mercurio (KTM); 186. Hilber (Honda); 187. Pezzetta (Husqvarna); 188. Adami (KTM); 189.

Cervigni (KTM); 190. Giuliani (KTM); 191.

Alimonta (KTM); 192. Cardinale (Honda); 193. Traversaro (TM); 194. Lo Sasso (TM); 195. D’Alessandro (Beta); 196. Mammucari (Honda); 197. Mela (KTM); 198. Pancini (KTM); 199. Mosca (KTM); 200. Pignata (KTM); 201. Versace (TM); 202. Pizzato (Yamaha); 203. Colonnelli (KTM); 204. Manfrini (Husqvarna); 205. Martoccia (KTM); 206.

Muntoni (KTM); 207. Resparambia (KTM); 208. Lametti (Husqvarna); 209. Michelon (Kawasaki); 210. Taddei (KTM); 211. Chirico (KTM); 212. Dellai (Husqvarna); 213. Di Martino (KTM); 214. Bagedda (KTM); 215.

Mattivi (KTM); 216. Mainas (Riejo); 217. Riccioni (KTM); 218. Matricardi (KTM); 219.

Hausbergher (Husqvarna); 220. Morelli (Honda); 221. Coppari (Honda); 222. Incollingo (KTM); 223. Schievenin (Husaberg); 224. Massai (Yamaha); 225. Coelli (Husqvarna); 226. Pellizoni (HM); 227. Resparambia (KTM); 228. D’Alessio (KTM); 229. Di Donato (KTM); 230. Semeraro (KTM); 231.

Castrorao (KTM); 232. Dentis (Riejo); 233.

Ricci (KTM); 234. Melchiorre (Gas Gas); 235.

Molinari (TM); 236. La Rovere (KTM); 237.

Droise (KTM); 238. Felici (TM); 239. Vinante (TM); 240. Di Giovanni (KTM); 241. Laurino (KTM); 242. Bianchino (Honda); 243. Onesini (KTM); 244. Schettini (KTM); 245. Santoro (KTM); 246. Piras (Beta); 247. Carollo (KTM); 248. Credico (Hussqvarna); 249.

Mucciola (KTM); 250. Santoni (KTM); 251.

Nicodemo (KTM); 252. Liberatori (KTM); 253. Ricci (Yamaha); 254. Pizzino (Suzuki); 255. Mantini (KTM).

CrossRegionale

Liguria Pinerolo 3 ottobre Campionato ligure cross, settima prova – Organizzatore: Commissione Regionale FMI Liguria – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Classifiche MX2 JUNIOR: 1. La Valle (Husqvarna); 2. Marino (Honda); 3. Tesconi (KTM); 4. Pollara (Honmotosprint

60

da); 5. Faraone (Suzuki); 6. De Faveri (Kawasaki); 7. Piccardo (KTM); 8. Moretti (KTM); 9.

Robotti (KTM); 10. Rebora (KTM); 11. Faggio (Honda); 12. De Ferrari (Honda); 13. Andolfi (Honda); 14. Bazzurro (Kawasaki); 15. Coppola (Honda); 16. Introvigne (Suzuki); 17. Caltabiano (KTM); 18. Parodi Daniele (Suzuki); 19.

Parodi Davide (Honda); 20. Robotti (KTM); 21.

Oda (Kawasaki).

MX1: 1. Criscione (Honda); 2. Caltabiano (Suzuki); 3. Burlando (Suzuki); 4. Smeraldo (Honda); 5. Bosio (Honda); 6. Depetrini (Honda); 7. Magnani (Honda); 8. Accinelli (Honda); 9. Caringella (Yamaha).

CADETTI: 1. Garzoglio (KTM); 2. DeLuca (Suzuki); 3. Mori (Honda); 4. Ferretti (Honda); 5. Oliveri (Honda); 6. Oliva (KTM); 7. Serventi (Honda); 8. Viglino (Honda); 9. Cimiotti (Yamaha); 10. Viglino (Suzuki); 11. Trucchi (KTM); 12. Raiteri (KTM); 13. Geremia (Suzuki).

MX2 SENIOR: 1. Di Mario (KTM); 2. Brescia (Honda); 3. Fallabrino (Yamaha); 4. Carlini (Honda); 5. Genta (Honda); 6. Bisso (Suzuki); 7. Zunino (Honda); 8. Carozzo (Suzuki).

MX1: 1. Paparella (Kawasaki); 2. Roncallo (KTM); 3. Giacomini (Honda); 4. Terrile (Honda); 5. Rogai (KTM); 6. Campanella (Yamaha); 7. Tesconi (Honda); 8. Savoca (Honda); 9. Meirana (Honda).

MINI 65 DEBUTTANTI: 1. Ulivi; 2. Tommasi; 3. Veiluva; 4. Spataro; 5. Ferraris; 6. Gandolfi; 7.

Messina; 8. Desantis (tutti su KTM).

CADETTI: 1. Ragadini (KTM); 2. Armellino (KTM); 3. Tamai (LEM); 4. Palma (KTM); 5.

Capriolo (KTM); 6. Oliveri (KTM).

MINI 85 JUNIOR: 1. Cislaghi (Honda); 2. Berrutto (KTM); 3. Martelli (Suzuki); 4. Grillo (KTM); 5.

Secco (KTM); 6. Chierico (KTM); 7. La Scala (Suzuki); 8. Vezzetti (KTM); 9. Pileio (KTM); 10. Lessi (Honda).

SENIOR: 1. Romanello (KTM); 2. Vergnano (KTM); 3. Mantero (Suzuki); 4. Serventi (Kawasaki); 5. Viglino (Suzuki).

INTERREGIONALE: 1. Zucca (Yamaha); 2.

Gerini (Husqvarna); 3. Ratti (Kawasaki); 4.

Romaniello (Honda); 5. Alassio (Honda); 6.

Giordano (Yamaha).

2 TEMPI: 1. Campanella (Honda); 2. Bolognesi (Honda); 3. Argiolas (Honda); 4. Oliva (Honda); 5. Delfino (Honda); 6. Venturini (Suzuki).

Piemonte Valmanera (AT) 17 ottobre Campionato piemontese motocross MX2, settima prova – Organizzatore: Cross Club Asti – Meteo: pioggia-coperto

Classifiche MAJOR: 1. Osenda (Yamaha); 2. Deandreis (Honda); 3. Ferrari (Suzuki); 4. Lusso (Suzuki); 5. Rampado (Honda); 6. Pignataro (KTM); 7. Lusardi (Suzuki); 8. Bessone (Kawasaki); 9. Bassani (Suzuki); 10. Di Giorgio (Kawasaki); 11. Imarisio (Honda); 12. Frati (Suzuki); 13. Smeraldi (Honda); 14. Antoniello (Yamaha); 15. Enrico (Yamaha); 16.

Polizzari (Yamaha); 17. Tescaro (KTM).

NAZIONALI: 1. Pezzuto (Yamaha); 2. Lorenzon (Kawasaki); 3. Orlandi (Kawasaki); 4. Marra (Yamaha); 5. Cavallo (Yamaha); 6.

Roasio (Kawasaki); 7. Colombo (KTM); 8.

Rabossi (Suzuki); 9. Celestino (Suzuki); 10.

Ferrario (Honda); 11. Barale (Honda); 12.

Montanari (Suzuki); 13. Nosetti (Honda); 14.

Arimatea (Yamaha).

ROBERTO OSENDA, PRIMO DEI MAJOR IN PIEMONTE. TERRITORIALI: 1. Gobbi (Yamaha); 2.

Ballario (Honda); 3. Selva (Honda); 4. Lorenzi (Suzuki); 5. Broggin (Honda); 6. Ratti (Kawasaki); 7. Manenti (Honda); 8. Danna (Yamaha); 9. De Marchi (Honda); 10. Pansarasa C. (Yamaha); 11. Bertola (Honda); 12.

Gazzola (KTM); 13. Angiolini (Honda); 14.

Mucchi (Yamaha); 15. Pennino (Honda); 16.

Rivetti (KTM); 17. Reale (Honda); 18. Campari (Honda); 19. Pansarasa M. (Kawasaki); 20. Berutti (KTM); 21. Marangon (Yamaha); 22. Ramonda (Kawasaki); 23. Carniato (Honda); 24. Piredda E. (Honda); 25. Dominici (Yamaha); 26. Chioda (Kawasaki); 27.

Piredda D. (Honda); 28. Lupano (Honda); 29.

Varetto (Suzuki); 30. Mattioda (Suzuki); 31.

Giacchetto (Honda); 32. Bonavitacola (Yamaha); 33. Zavattaro (Honda); 34. Di Piazza (Honda); 35. Gazzola (Yamaha); 36. Scaglione (Suzuki).

TrialRegionale

Emilia Romagna Borgo Maggiore (RSM) 19 settembre Campionato emiliano romagnolo trial, quarta prova – Organizzatore: M.C. Tre Torri San Marino

Classifiche TR2: 1. Pradelli (Beta); 2. Giovacchini (Beta); 3. Conforti (Beta); 4. Monateri (Scorpa).

TR3: 1. Del Monte (Beta); 2. Vignaroli (Beta); 3. Minorini (Beta); 4. Ottoni (Gas Gas).

OVER 30: 1. Diemmi (Beta); 2. Conti (Beta); 3. Gibellini (Gas Gas).

TR4: 1. Mondini (Montesa); 2. Gennaioli (Beta); 3. Morini (Beta); 4. Fontana (Beta).

OVER 40: 1. Tonnini (Sherco); 2. Semeraro (Gas Gas); 3. Reverberi (Beta); 4. Casadio (Beta); 5. Maselli (Beta); 6. Ciancia (Beta); 7. Aini (Beta); 8. Rossetti (Gas Gas); 9. Ghini (Beta).

TR5: 1. Verrucchi (Gas Gas).

OVER 40: 1. Giacobazzi (Gas Gas); 2.

Sandrolini (Gas Gas); 3. Guermandi (Gas Gas); 4. Ciancia (Beta); 5. Incerti (Beta).

TR6: 1. Reverberi (Beta); 2. Bononcini (Sherco); 3. Leonelli (Gas Gas); 4. Bertarini (Beta).

JUNIORES C2: 1. Leonelli (Gas Gas); 2.

Lelli (Beta).

Trofeo Centro Sud Castiglion Fiorentino (AR) 3 ottobre Trofeo centro sud trial, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Castiglion Fiorentino F. Meoni – Meteo: sereno

Classifiche TR2: 1. Cotone (Gas Gas); 2. Di Bacco; 3.

Gasco G.; 4. Gasco F.; 5. Trobbiani (tutti gli altri su Beta).

TR3: 1. Turrioni (Beta); 2. De Iulis (Beta);

3. Trincucci (Gas Gas); 4. Fioroni (Beta); 5.

Aluffi (Sherco); 6. Fioroni (Gas Gas).

TR3 OVER 30: 1. Anastasi (Montesa); 2.

Fazi (Gas Gas); 3. Logi (Beta); 4. Fugazza (Gas Gas); 5. Faggiolini (Beta); 6. Dolci (Gas Gas); 7. Trippi (Beta); 8. Proietti (Beta); 9.

Ciampolilo (Gas Gas); 10. Raponi (Gas Gas).

TR4: 1. Capucci (Montesa); 2. Serafini (Montesa); 3. Tomassini (Gas Gas); 4. Venanzangeli (Montesa); 5. Botti (Beta); 6.

Gennaioli (Beta); 7. Laghi (Beta); 8. Fortunato (Montesa); 9. Cirfi (Gas Gas); 10. Marcheggiani (Beta); 11. Tortorella (Gas Gas).

TR4 OVER 40: 1. Marranci (Gas Gas); 2.

Carrai (Beta); 3. Rosichetti (Beta); 4. Giordano (Beta); 5. Toccacieli (Scorpa); 6. Mercatelli (Gas Gas); 7. Aluffi (Beta); 8. De Lucchi (Gas Gas); 9. Petrangeli (Gas Gas).

TR5: 1. Franceschini (Gas Gas); 2. Mainone (Gas Gas); 3. Pompei (Gas Gas); 4.

Manfredelli (Gas Gas); 5. Franchino (Montesa); 6. Fischi (Sherco); 7. D’Amore (Beta).

TR5 OVER 40: 1. Barberini (Beta); 2. Polverini (Montesa); 3. Regnani (Montesa); 4.

Cimaroli (Sherco).

TR4 FEMMINILE: 1. Pavlovic.

EPOCA: 1. Cuccuru.

JUNIORES A: 1. Petrangeli (Beta); 2. Valenti (Beta).

JUNIORES C2: 1. Bisogno (Beta); 2. Meozzi (Sherco); 3. Marchetti (Gas Gas); 4. Di Pietro A. (Gas Gas).

JUNIORES D: Di Pietro L. (Gas Gas).

Piemonte Crevacuore (VC) 3 ottobre Campionato piemontese di trial, settima prova – Organizzatore: Trial Valli Biellesi – Direttore di gara: Terzi Enrico – Meteo: pioggerella e freddo per tutta la giornata

Classifiche TR2: 1. Catalin (Gas Gas) 22; 2. Rochon (Gas Gas) 32; 3. Gilardini (Montesa) 46.

TR3: 1. Garnero (Beta) 1; 2. Coppi (Beta) 6; 3. Natta (Beta) 9; 4. Cottellero (Gas Gas) 48; 5. Mezzano (Gas Gas) 53; 6. Melano (Gas Gas) 70.

TR3 Over 30: 1. Fornara (Beta)11; 2. Marchisio (Sherco) 13; 3. Quartagno (Gas Gas) 23; 4. Beroggio (Gas Gas) 27; 5. Creux (Gas Gas) 33; 6. Barre (Beta) 36; 7. Piu (Sherco) 48; 8. Calcedoneo (Beta) 48; 9. Girardi (Sherco) 51; 10. Girardi (Gas Gas) 56; 11. Perassolo (Sherco) 63.

TR4: 1. Rolle (Beta) 3; 2. Demartini (Beta) 6; 3. Arato (Gas Gas) 9; 4. Comba (Beta) 14; 5. Zanelli (Beta) 14; 6. Luppi (Beta) 18; 7.

Zaninetti (Beta) 19; 8. Lavanche (Sherco) 21; 9. Elta (Sherco) 24; 10. Prina (Gas Gas) 25; 11. Comba (Beta) 25; 12. Crestani (Gas Gas) 25; 13. Girello (Beta) 26; 14. Meitre (Gas Gas) 37; 15. Calcagno (Gas Gas) 52; 16. Covolo (Gas Gas) 52; 17. Vuillermin (Gas Gas) 53; 18. Previale (Montesa) 62; 19. Veglio (Sherco) 68; 20. Leria (Sherco) 72.

TR4 OVER:1. Sacco (Beta) 6; 2. Rocco (Gas Gas) 8; 3. Boggio (Sherco) 8; 4. Adami (Beta) 11; 5. Maggi (Beta) 19; 6. Balocco (Montesa) 19; 7. Francou (Beta) 20; 8. Cotone (Gas Gas) 21; 9. Destro (Montesa) 22; 10. Maina (Beta) 26; 11. Rolando (Beta) 26; 12. Aimaro (Montesa) 32; 13. Tessa (Gas Gas) 34; 14. Raviglione (Montesa) 36; 15. Candellone (Beta) 44; 16. Gaiardelli (Sherco) 45; 17. Olivero (Beta) 51; 18. Bordese (Gas Gas) 52.

TR5: 1. Coello (Sherco) 9; 2. Agostini (Be-

ta) 13; 3. Lattanzio (Montesa) 16; 4. Palamara (Gas Gas) 20; 5. Pansa (Gas Gas) 31; 6. Miè (Beta) 37.

TR5 OVER: 1. Pianasso (Beta) 8; 2. Debernardini (Gas Gas) 9; 3. Malaspina (Montesa) 11; 4. Monteferrario (Montesa) 14; 5. Titli (Gas Gas) 16; 6. Bounous (Montesa) 19; 7.

Cena (Beta) 21; 8. Rolando (Montesa) 25; 9.

Poi (Gas Gas) 28; 10. Cottellero (Beta) 28; 11.

Megetto (Montesa) 29; 12. Fanchini (Scorpa) 33; 13. Bosio (Montesa) 34.

TR6: 1. Bosco (Montesa) 5; 2. Bertana (Gas Gas) 6; 3. Morello (Gas Gas) 19; 4. Jourdan (Sherco) 20; 5. Sacco (Gas Gas) 27; 6.

Vola (Beta) 31.

FEMMINILE: 1. Peretti (Gas Gas) 10; 2.

Fornara (Beta) 24.

Emilia Romagna Regnano (RE) 3 ottobre Campionato regionale trial Emilia Romagna, quinta prova – Organizzatore: M.C. Crostolo – Direttore di gara: Luigi Galizzi – Meteo: coperto, pioggia

Classifiche TR2: 1. Pradelli (Beta); 2. Conforti (Beta); 3. Monateri (Scorpa).

TR3 125: 1. Fiorini (Beta).

TR3: 1. Del Monte (Beta); 2. Minorini (Beta); 3. Vignaroli (Beta); 4. Ottoni (Gas Gas).

TR3 OVER: 1. Diemmi (Beta); 2. Gibellini (Gas Gas); 3. Conti (Beta); 4. Saloni (Gas Gas); 5. Rossini.

TR4: 1. Fontana (Beta); 2. Mondini (Montesa); 3. Morini (Beta).

TR4 OVER: 1. Casadio (Beta); 2. Tonnini (Sherco); 3. Semeraro (Gas Gas); 4. Cella (Beta); 5. Perla (Beta); 6. Ghini (Beta); 7.

Reverberi (Beta); 8. Ciancia (Beta); 9. Giacobazzi (Montesa); 10. Rossetti (Gas Gas).

TR5: 1. Verucchi (Gas Gas).

TR5 OVER: 1. Mondini (Montesa); 2.

Ciancia (Beta); 3. Sandrolini (Gas Gas); 4.

Guermandi (Beta); 5. Iubini (Gas Gas); 6.

Bulgarelli (Beta); 7. Incerti (Crostolo).

TR6: 1. Leonelli (Gas Gas); 2. Reverberi (Beta); 3. Bertarini (Beta); 4. Bononcini (Beta).

JUNIORES D: 1. Lelli (Beta); 2. Leonelli (Beta).

SPORT: 1. Daviddi.

Liguria Verzi di Loano (SV) 3 ottobre Campionato ligure trial, terza prova – Organizzatore: M.C. Loano T.T – Direttore di gara: Nello Zanini – Meteo: sereno

Classifiche TR2: 1. Rembado (Gas Gas); 2. Baghino (Gas Gas); 3. Donaggio (Beta); 4. Ferrando (Gas Gas); 5. Balbo (Gas Gas).

TR3: 1. Valeri (Beta); 2. Battistini (Gas Gas); 3. Biggio (Gas Gas).

TR3 OVER 30: 1. Adamo (Gas Gas); 2.

Ferrando (Gas Gas); 3. Sciri (Gas Gas); 4.

Lazzaroni (Beta); 5. Donaggio (Gas Gas); 6.

Di Franco (Beta); 7. Martini (Gas Gas).

TR3 / 125: 1. Ansaloni (Beta).

FEMMINILE: 1. Rivera (Beta); 2. Porcu (Gas Gas).

TR4: 1. Scarato (Beta).

TR4 OVER 40: 1. Pesce (Beta); 2. Cocco

(Gas Gas); 3. Comiotto (Gas Gas); 4. Battistini (Beta); 5. Regoli (Sherco); 6. Filetti (Gas Gas).

TR5 OVER 40: 1. Botta (Gas Gas); 2. Castellotti (Beta).

TESSERE SPORT VERDE: 1. Biggio (Gas Gas).

GIALLO: 1. Malatesta (Gas Gas); 2. Maggio (Gas Gas); 3. Guidotti (Gas Gas); 4. Bottaro (Beta); 5. Spiga (Gas Gas); 6. Passano (Beta); 7. Marrè (Beta).

GIALLO: 1. Brutto (Scorpa).

JUNIORES A: 1. Donaggio (Gas Gas); 2. Ricci (Beta).

B1: 1. Delucchi (Beta); 2. Piccinini (Beta).

B2: 1. Parodi (Beta).

C2 PERCORSO AGEVOLATO: 1. Ansaloni (Beta); 2. Ghiglione (Gas Gas).

PERCORSO ORDINARIO: 1. Castagnola (Beta); 2. Strocchio (Beta).

JUNIORES D: 1. Grattarola (Beta); 2. Moretto (Gas Gas); 3. Botta (Beta).

Supermoto

Triveneto Emilia Romagna Jesolo (VE) 3 ottobre Campionato supermotard triveneto ed emiliano-romagnolo, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. CUONI – Direttore di gara: Giovanni Pluda – Meteo: sereno

Classifiche TOP CLASS: 1. Alessio Piccinato (Aprilia); 2. Piva (Husqvarna); 3. Gottardo (KTM); 4. Scalabrin (Suzuki); 5. De Vallier (Honda); 6. Medizza M. (Honda).

TRIVENETO EXPERT: 1. Tine Sarazin (Yamaha); 2. Ukota (Honda); 3. Zanon (Aprilia); 4. Vanin (Honda); 5. Marzaro (Aprilia); 6. Zonin (KTM); 7. Brunello (KTM); 8. Sitran (Honda); 9. Braidotti (Suzuki); 10. Zannin (Aprilia); 11. Zabot (Aprilia); 12. Roselli (Honda).

TRIVENETO PROMA: 1. Federico Piccinato (Suzuki); 2. Tull (Honda); 3. Minca (Honda); 4. Bassani (KTM); 5. Montanino (KTM); 6. Perotto (KTM); 7. D’Adam (Honda); 8. Bassetto (Honda); 9. Zossi (Honda); 10.

D’Attoma (Honda); 11. Marchini (Suzuki).

TRIVENETO ROOKIES: 1. Denis Cagnin (TM); 2. Tiso (KTM); 3. Pradelle (Honda); 4.

Stefani (Honda); 5. Cavallaro (KTM); 6. Milan (TM); 7. Zaia (KTM); 8. Milkovic (Honda); 9. Conti (Yamaha); 10. Weston (Aprilia); 11.

Molina (Husqvarna); 12. Zambotto (Husqvarna); 13. Consalter (KTM); 14. Polacco (Yamaha); 15. Giacomelli (Honda); 16. Cortivato (TM); 17. Lazzari (Beta).

EMILIANO ELITE: 1. Fabio Buda (Honda); 2. Camanini (KTM); 3. Lupini A. (Honda); 4.

Danieli (Honda); 5. Marchesini (KTM); 6.

Curti (Yamaha); 7. Rivi (Honda); 8. Iotti (KTM); 9. Comellini (Aprilia).

EMILIANO CHALLENGE: 1. Max Brigliadori (Yamaha); 2. Farneti (Honda); 3. Zuppiroli (Honda); 4. Covezzi (Honda); 5. Dal Molin (Honda); 6. Ferranti (KTM); 7. Toumaniantz (KTM); 8. Baraldi (KTM); 9. Collini (Honda); 10. Righini (Aprilia); 11. Giorni (Honda); 12. Solmi (Husqvarna); 13. Rubini (KTM).

EMILIANO ROOKIES: 1. Emile Fellini (Aprilia); 2. Ravaioli (Honda); 3. Filippone (KTM); 4. Schipa (KTM); 5. Bertuzzi (KTM); 6. Lupino P. (KTM); 7. Camilletti (Honda); 8.

Badini (Yamaha); 9. Gavelli (Suzuki); 10.

Roversi (Aprilia); 11. Gianferrari (Honda); 12. Franciosi (Suzuki); 13. Soli (Honda); 14.

Berti (Honda).

FEMMINILE: 1. Monika Sut (Honda); 2.

Girotti (KTM); 3. Bertacchini (Honda); 4.

Mondello (KTM).

Toscana Isola d’Arbia (SI) 3 ottobre Campionato toscana supermotard, quinta prova – Organizzatore: M.C. Siena – Direttore di gara: Maurizio Tavaroli – Meteo: variabile

Classifiche PIT BIKE GARA 1: 1. Bianchi; 2. Croci; 3. Butini; 4.

Giorgi F.; 5. Giorgi B. GARA 2: 1. Bianchi; 2. Giorgi F.; 3. Croci; 4. Butini; 5. Giorgi B. PRESTIGE GARA 1: 1. Governatori; 2. Lorenzoni; 3.

Gazzarri; 4. Vitelli; 5. Valentini.

GARA 2: 1. Governatori; 2. Lorenzini; 3.

Gazzarri; 4. Valentini; 5. Vitelli; 6. Carapelli.

SPORT GARA 1: 1. Nannetti; 2. Lapini; 3. Mulas; 4. Bigiarini; 5. Capecchi; 6. Marsili; 7. Masi; 8. Sani; 9. Boschi; 10. Frizzi; 11. Bresciani; 12. Renzetti; 13. Razzi.

GARA 2: 1. Nannetti; 2. Lapini; 3. Mulas; 4. Sani; 5. Masi; 6. Marsili; 7. Frizzi; 8. Capecchi; 9. Scachi; 10. Bresciani; 11. Renzetti; 12. Razzi.

125 GARA 1: 1. Draghi; 2. Monterosso; 3.

Buratti; 4. Funghi; 5. Vigni; 6. Zucchini; 7.

Barbagli; 8. Andrei; 9. Cortigiani; 10. Lippi; 11. Terzuoli; 12. Da Frassini.

GARA 2: 1. Draghi; 2. Semplici; 3. Buratti; 4. Funghi; 5. Monterosso; 6. Vigni; 7.

Barbagli; 8. Cortigiani; 9. Andrei; 10. Zucchini; 11. Tanzini; 12. Lippi; 13. Da Frassini; 14. Terzuoli.

Sardegna Girasole (NU) 3 ottobre Campionato sardo supermoto, quarta prova – Organizzatore: M.C. Nuoro – Direttore di gara: Angelo Leo – Meteo: sereno

Classifiche S1 GARA 1: 1. Soddu (Kawasaki); 2. Bellu (Honda); 3. Miscali (Honda); 4. Cuccui (Honda); 5. Repole (Honda); 6. Marras (Honda); 7. Fois (Honda).

GARA 2: 1. Soddu (Kawasaki); 2. Bellu (Honda); 3. Cuccui (Honda); 4. Miscali (Honda); 5. Repole (Honda); 6. Fois (Honda); 7.

Marras (Honda).

OPEN GARA 1: 1. Nioi (Honda); 2. Palomba (KTM); 3. Casula (KTM); 4. Tanca (Honda); 5.

Lopez (Yamaha); 6. Solombrino (Yamaha).

GARA 2: 1. Nioi (Honda); 2. Palomba (KTM); 3. Tanca (Honda); 4. Casula (KTM); 5.

Lopez (Yamaha); 6. Solombrino (Yamaha). motosprint

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Ducati 2011 Le prove in pista di Riccardo Piergentili

848EVO e 1198 SP, ovvero le ultime due (riuscite) sportive prima della rivoluzione

COLORE A PARTE, LA 848EVO (SOTTO A SINISTRA) E LA 1198 SP (SOTTO A DESTRA) SEMBRANO IDENTICHE. IN REALTÀ, LA 1200 È MOLTO PIÙ PERFORMANTE DELLA SORELLA MINORE, CHE PERÒ, NELLE MANI DI CARLOS CHECA, DIVENTA VELOCISSIMA, COME PER MAGIA...

I

MOLA - Il 2012 rappresenterà un anno di svolta per Ducati, perché verrà commercializzata una supersportiva tutta nuova, rivoluzionaria, che sarà la base tecnica per numerosi modelli. Nonostante questo, lo sviluppo dell’attuale gamma Superbike non si è fermato e nel 2011 ci saranno due new entry che avranno il compito di traghettare la 1198 e la 848 sulle sponde di un nuovo continente. In questo nuovo mondo ci sarà sicuramente spazio per un’inedita 1200, mentre il futuro della sua sorella minore è più incerto.

Questa è la ovvia conseguenza della forte contrazione del mercato delle sportive di media cilindrata, che quasi sicuramente causerà un cambiamento di numerosi modelli e l’estinzione di altri.

Se è vero che le medie sono in crisi, è altrettanto vero che le maxi stanno diventando sempre più ricche, potenti e tecnologiche, perché il “piccolo” settore delle sportive di lusso, meglio noto come nicchia di mercato, è un sempreverde che ha bisogno di continue evoluzione per incentivare per le vendite.

Per questo motivo è stata realizzata la 1198 SP (che sostituirà la versione S e si affiancherà al modello R ed a quello base), una delle migliori maxisportive Ducati che abbiamo avuto l’onore di guidare, che non sarà ricordata come un modello di transizione, ma come una moto maledettamente affascinante e divertente.

Insomma, nelle pagine che seguono troverete un dettagliato resoconto delle ultime sportive bolognesi realizzate con un classico traliccio in tubi d’acciaio (la sportiva 2012 si ispirerà alla MotoGP, quindi il motore fungerà anche da telaio) e con le cinghie dentate che muovono gli alberi a camme (la nuova distribuzione sarà composta da ingranaggi e catene), sportive giunte al loro massimo grado di sviluppo, che, soprattutto nel caso della 1198 SP, può dare dipendenza.

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Limite es stremo

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Prova novità Ducati 1198 SP di Riccardo Piergentili

Sostituisce la versione S. Non è estrema come la R, ma è molto equilibrata, ha una coppia mostruosa e monta il cambio elettronico di serie

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Brivido Ros sso

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MOLA - Quinta marcia inserita, l’avantreno galleggia sull’asfalto. Il mondo intorno a noi è sfuocato a causa dell’accelerazione. La curva Piratella si vede all’ultimo momento. Non è un problema. Basta togliere due marce, puntare l’avantreno verso il punto di corda e poi “buttarsi” nella discesa che porta alle Acque Minerali inserendo una marcia dopo l’altra, a gas spalancato, mentre il rombo cupo del motore incute timore, ma la situazione resta sotto controllo.

Un bellissimo sogno? No, una realtà chiamata 1198 SP, una delle migliori race replica prodotte a Borgo Panigale, tanto performante da mettere paura alle più potenti quattro cilindri, più guidabile di una sportiva di media cilindrata (ammettendo di avere il coraggio di tenere il gas spalancato...), capace di trasformare un buon amatore in un pilota ed un circuito in un fantastico parco giochi.

DATI DICHIARATI Prezzi n.d.

Potenza 170 CV (125 kW) a 9750 giri/’ Coppia 13,4 kgm (131,4 Nm) a 8000 giri/’ Peso a secco 171 kg Colori rosso, nero

LA posizione di guida, identica a quella delle altre 1198, è caratterizzata da una sella piuttosto dura ed abbastanza inclinata verso il serbatoio. Le pedane piuttosto alte garantiscono un’eccellente luce a terra; inoltre sono arretrate quel tanto che basta da garantire un buon comfort ed un valido punto di appoggio quando si guida al limite.

I semimanubri, larghi e poco spioventi, sono un po’ distanti dal piano di seduta, quindi durante la fase d’inserimento in curva e nei tratti veloci, quando si vuole spostare il peso del corpo verso l’avantreno, è necessario inclinare molto il busto ed arretrare con il bacino.

All’inizio bisogna abituarsi a questa posizione di guida un filo più “lunga” della norma, che però assicura anche la massima libertà di movimento laterale e longitudinale.

In accelerazione, infatti, si può arretrare molto con il bacino per incrementare il grip del retrotreno, manovra consigliata nei tratti medio-lenti, meno in quelli veloci, nei quali, per non alterare l’ottimo equilibrio della ciclistica e la precisione direzionale dell’avantreno, bisogna evitare di sollecitare troppo l’ammortizzatore, già costretto a fare gli straordinari per tenere a bada un motore a dir poco esuberante. È proprio il bicilindrico a L l’arma segreta di questa Ducati. Un propulsore che ha potenza da vendere, ma soprattutto una coppia impressionante ai regimi medio-bassi, caratteristica che enfatizza le già buone doti di trazione della moto e che rende la scelta della marcia importante, ma non fondamentale. È infatti possibile guidare utilizzando i rapporti lunghi, lasciando scorrere la moto

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Prova novità Ducati 1198 SP

LA TECNICA in curva ed evitando brusche frenate ed accelerazioni. Però si può anche scegliere una “politica” più aggressiva, scalando una marcia in più, utilizzando il freno motore del bicilindrico per ritardare il più possibile l’inizio della staccata e spalancare poi l’acceleratore, affidandosi al controllo di trazione, che ha un funzionamento poco invasivo, ma impeccabile.

Man mano che ci si avvicina al limite e si riducono i tempi morti, ovvero la distanza temporale tra la staccata e l’accelerazione, si apprezza anche l’introduzione della frizione antisaltellamento. La stabilità del retrotreno in frenata non ha mai rappresentato un grosso problema per le supersportive Ducati, però ora la situazione è addirittura migliorata, fatto che induce il pilota ad osare, ad avvicinarsi velocemente al limite.

In questi frangenti è impossibile non innamorarsi del nuovo sistema, che consente di inserire una marcia dopo l’altra senza chiudere il gas. Il DQS (Ducati Quick Shift) non assicura un cambiata fulminea, però le marce entrano sempre alla perfezione e non si avvertono mai rumori anomali.

SULLA 1198 SP si possono anche disattivare gli aiuti elettronici ed il fatto incredibile è che così facendo, nonostante le notevoli prestazioni della moto, si riesce comunque a tenere la situazione sotto controllo. Come detto, parte del merito è dell’erogazione del motore, fluida e corposa sin dai bassi regimi, senza però dimenticare la notevole precisione direzionale dell’avantreno e l’equilibrio

ciclistico: da questi punti di vista la 1198 SP è senza dubbio una delle migliori sportive Ducati degli ultimi anni.

Quando arriva il momento di staccare, anche sfruttando gran parte della potenza dell’impianto frenante, la forcella, caratterizzata da doti di scorrevolezza a dir poco eccezionali, ha un affondamento contenuto e progressivo. Durante la fase d’inserimento in curva si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo, la moto non ha reazioni anomale ed una volta raggiunto il punto di corda l’avantreno trasmette un feeling esagerato.

Nei cambi di direzione, forse anche per merito del nuovo serbatoio alluminio, la 1198 SP mette in mostra una sorprendente maneggevolezza. Bisogna usare il termine sorprendente perché, considerando la notevole stabilità alle alte velocità, ci si aspetterebbe una minore agilità. All’atto pratico, invece, questa Ducati se la cava egregiamente anche nelle varianti molto lente, dove, anche forzando molto l’andatura, le sospensioni riescono a mantenere sempre il veicolo nell’assetto ideale. Ottimo, infatti, il rendimento del nuovo ammortizzatore, che evita eccessivi trasferimenti di carico al retrotreno senza penalizzare la trazione.

L’impianto frenante non è cambiato di una virgola. La potenza abbonda, quindi solo nelle staccate più impegnative è necessario sfruttare al massimo le sue doti, che comunque non riescono ad alterare l’eccellente equilibrio ciclistico di una moto da dieci e lode.

CAMBIO DQS E ÖHLINS TTX

IDENTIKIT 1MOTORE

Sono di serie, come il traction control

DALL’ALTO: IL DISPLAY LCD, IL DUCATI QUICK SHIFT, IL RICCO PONTE DI COMANDO, LE PINZE FRENO BREMBO MONOBLOCCO AD ATTACCO RADIALE.

LA 1198 SP è spinta dallo stesso motore utilizzato per la versione base e la vecchia S (che nel 2011 sarà appunto sostituita dalla SP).

Stiamo parlando di un bicilindrico a L con distribuzione desmodromica, caratterizzato da un alesaggio di ben 106 millimetri e alimentato da due grossi corpi farfallati di ellittici, che hanno un diametro paragonabile a quello di elementi circolari di 63,9 millimetri.

Il propulsore della 1198 S da noi testata nel 2009 era in grado di erogare (alla ruota) 153,5 CV (114,50 kW) a 9400 giri/’ e 12,6 Kgm (123,78 Nm) a 7770 giri/’. Considerando che la potenza e la coppia dichiarate dal costruttore per la nuova 1198 sono identiche a quelle del vecchio modello, per la SP è lecito aspettarsi prestazioni in linea con quelle rilevate sulla versione S del 2009.

Le vere novità sono dei dettagli, che però, all’atto pratico, incidono molto positivamente sul rendimento dinamico della moto. Stiamo parlando del serbatoio in alluminio, che ha consentito di risparmiare 1,2 chili e di portare la capienza a 18 litri (quello in plastica poteva

contenere 15,5 litri), della frizione con sistema antisaltellamento, dell’ammortizzatore posteriore Öhlins TTX e del DQS (Ducati Quick Shift), che consente di cambiare le marce senza chiudere l’acceleratore, proprio come sulle moto da corsa. Il principio di funzionamento è abbastanza semplice: la centralina, dopo aver analizzato la velocità del veicolo, i giri motore e la posizione del comando gas, al momento del cambio marcia interrompe temporaneamente l’accensione e l’iniezione, favorendo l’inserimento del rapporto.

La 1198 SP, proprio come la versione S, è dotata sia dell’acquisizione dati che del traction control, che ha otto livelli d’intervento e può essere disattivato.

IN POCHE PAROLE CI PIACE Taratura dell’antisaltellamento Funzionamento del cambio DQS Tiro ai bassi e medi regimi NON CI PIACE Comando frizione duro Posizione di guida un po’ “lunga” Scarsa protezione aerodinamica

Bicilindrico a L, 4T, raffreddato a liquido.

Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa a comando desmodromico, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, 2 corpi farfallati ellittici.

Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico e sistema antisaltellamento. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Öhlins a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 127 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Öhlins TTX completamente regolabile, corsa ruota 127 mm. Forcellone monobraccio. Freni: anteriore 2 dischi flottanti di 330 mm Ø, pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini ad attacco radiale; posteriore 1 disco di 245 mm Ø, pinza Brembo a 2 pistoncini. Pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP: anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 190/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1430 mm. Lunghezza: 2100 mm, altezza 1100 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°, altezza sella: 820 mm. Capacità del serbatoio carburante: 18 litri.

LA 1198 SP MONTA IL NUOVO SERBATOIO IN ALLUMINIO, PROPRIO COME LE VERSIONI S ED R CORSE. IL CODINO NON È STATO MODIFICATO.

motosprint

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Prova verità Ducati 848

EVO

di Alessio Aldrovandi - foto Delta

Media EVO La supersportiva Ducati di media cilindrata sale di un gradino.

Più freni, più cavalli e una erogazione più pulita

A

DATI DICHIARATI

. .500 Euro c.mm Prezzi Dark: 13 c. . ro Eu 50 .2 14 a: bianca, ross V (103 kW) Potenza 140 C a 10.500 giri/’ m (98 Nm) Coppia 10 kg a 9750 giri/’ 8 kg Peso a secco 16 anco, nero Colori rosso, bi

DRIA – La Ducati 848 è una moto particolare ma interessantissima; troppo grossa (di cilindrata) per la Supersport e troppo piccola per la Superbike, ma divertente per chi vuole una stradale cattiva con la possibilità di allargarsi alla pista. Il suo arrivo era stato un cambio di marcia rispetto alla precedente 749 e già la prima versione, il modello 2010, era ad un livello di sviluppo molto avanzato. Dunque per questa edizione 2011, non a caso ribattezzata EVO, sono bastati piccoli interventi, che comunque hanno portato ad un bel passo in avanti.

Il cambiamento più importante riguarda il motore eppure la prima cosa che si

] motosprint

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Prova verità Ducati 848

EVO

avverte, appena entrati in pista, sono gli effetti delle modifiche apportate alla ciclistica, in particolare quella ai freni anteriori. Le nuove pinze monoblocco permettono decelerazioni particolarmente vigorose a cui la moto risponde senza scomporsi, il rapporto tra frenata e corsa della leva è molto lineare e questo permette di frenare forte fin dentro la curva, a moto inclinata.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico a L, 4T, raffreddato a liquido.

Cilindrata 849,4 cm3. Alesaggio e corsa 94 x 61,2 mm. Rapporto di compressione 13,2:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa a comando desmodromico, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, 2 corpi farfallati ellittici di 60 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

NON È solo merito dei freni naturalmente, contribuisce anche l’azzeccato setting delle sospensioni, in particolare il buon controllo del freno in compressione della forcella che evita alleggerimenti del posteriore e permette di frenare con maggiore forza.

Il resto lo fa la frizione antisaltellamento, capace di controllare in maniera ineccepibile il freno motore evitando perdite di aderenza della ruota posteriore.

Se il miglioramento nella fase di frenata è stato significativo – e tutto sommato era necessario –, per quanto riguarda il resto della ciclistica si può parlare di

] IL CRUSCOTTO RIPRENDE QUELLO DELLE DUCATI SUPERBIKE, LE PINZE FRENO ANTERIORI ADESSO SONO MONOBLOCCO, A MONTAGGIO RADIALE.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

LA TECNICA

METTI IL TIGRE NEL MOTORE

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø completamente regolabile, corsa ruota 127 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore completamente regolabile, corsa ruota 120 mm, forcellone monobraccio. Freni: anteriore 2 dischi flottanti di 320 mm Ø, pinze monoblocco a 4 pistoncini a montaggio radiale; posteriore 1 disco di 245 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 180/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1430 mm, inclinazione cannotto di sterzo 24°30’, altezza sella 830 mm. Capacità del serbatoio carburante 15,5 litri.

Camme, pistoni e corpi farfallati

TRA LE NOVITÀ DELLA VERSIONE EVO L’ADOZIONE DELL’AMMORTIZZATORE DI STERZO. LA FORCELLA È SHOWA, COSÌ COME L’AMMORTIZZATORE POSTERIORE; ENTRAMBI SONO REGOLABILI IN TUTTE LE FUNZIONI.

motosprint

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LO DICE il nome stesso, Ducati 848 EVO, cioè evoluzione del primo modello: una serie di affinamenti per rendere la 848 ancora più godibile. L’intervento più significativo riguarda il motore: nuovi condotti di aspirazione e corpi farfallati ellittici il cui diametro equivalente è passato da 56 a 60 mm.

L’alesaggio e la corsa sono rimasti invariati e cioè 94 x 61,2 mm, ma i pistoni e la camera di combustione sono stati ridisegnati e il rapporto di compressione è passato da 12:1 a 13,2:1.

Sono nuovi anche gli alberi a camme che hanno un’alzata di 13 mm, cioè ben 1,5 mm in più della precedente versione.

Per quanto riguarda la ciclistica sono state adottate due pinze dei freni anteriori Brembo sempre ad attacco radiale ma monoblocco, uguali a quelle della 1198.

Il telaio a traliccio e tutte le quote della ciclistica sono rimasti invariati, così come è invariato il forcellone monobraccio in elementi fusi e scatolati di alluminio.

Identiche anche le sospensioni, forcella e ammortizzatore sono realizzati dalla Showa.

Invariato infine il peso in ordine di marcia che rimane eccellente: soli 195,2 kg effettivi sulla bilancia, compreso il pieno di carburante.

Tre le colorazioni disponibili: la classica versione rosso Ducati con telaio rosso e ruote nere, bianca con telaio e ruote rossi e “dark stealth”, nera con telaio e ruote neri. La 848 EVO è già dai concessionari e per le versioni rossa e bianca il prezzo è lo stesso dello scorso anno, 14.250 euro chiavi in mano. Per la colorazione Dark invece ci vogliono 13.500 euro. motosprint

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Prova verità Ducati 848

la pagella

EVO

i rilevamenti Velocità max262,8 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

Tanta grinta e linee sinuose. Non sarà una silhouette nuovissima ma resta sempre una gran bella moto. Azzeccate le colorazioni.

distanza in metri

0-400 11”30 0-1000 20”72

Finiture7,5 Appagante a colpo d’occhio, quando si comincia ad esaminarla nel dettaglio ci si accorge di qualche lavorazione un po’ spicciativa.

Componentistica8

Sospensioni7

LA 848 È PARTICOLARMENTE EFFICACE NELL’INSERIMENTO E A CENTRO CURVA, DOVE FA VALERE LA NOTEVOLE PRECISIONE DELL’AVANTRENO.

semplici affinamenti, perché già il precedente modello della 848 aveva tarature azzeccate per l’uso in pista.

La 848 EVO è una Ducati e dunque non poteva che avere il solito anteriore ben caricato, rassicurante. È una moto molto veloce nell’inserimento e rigorosa, soprattutto nelle curve che si percorrono a bassa velocità; non è la più intuitiva sul mercato ma con il passare dei giri tutto diventa semplice e il feeling trasmesso dall’avantreno è notevole, si riescono ad ottenere linee perfette con il minimo sforzo. Nei curvoni veloci un po’ di questa stabilità si perde e le linee si fanno leggermente meno precise, ma sono sfumature ed anche nel veloce il comportamento della ciclistica rimane sincero e redditizio.

L’inserimento e la percorrenza in curva sono certamente i punti forti di questa ciclistica, in uscita di curva invece la sospensione posteriore viene messa sotto pressione dalla spinta del bicilindrico di Borgo Panigale. L’ammortizzatore nei primi giri lavora discretamente ma dopo motosprint

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La moto è perfetta nello stretto e in frenata, dove brilla per stabilità; non è impeccabile in accelerazione e nei curvoni veloci.

Freni9 un po’ incomincia a perdere efficacia e quando si scaricano a terra i cavalli del motore si innesca un ondeggiamento che si ripercuote anche sull’anteriore. Avviene però solo quando si raddrizza la moto, quando cioè la forte pressione a cui è sottoposto il retrotreno non è contrastata a sufficienza dall’ammortizzatore; con la moto inclinata al massimo della piega il grip rimane comunque ottimo.

Nei cambi di direzione la 848 EVO ha un’ottima stabilità e lo sterzo non si alleggerisce, sia pure a leggero discapito della maneggevolezza, che rimane comunque più che accettabile.

Buono il lavoro svolto dall’ammortizzatore di sterzo, ogni qualvolta si innescano ondeggiamenti questo riesce a smorzarli repentinamente.

L’ALTRO cambiamento importante per la versione 2011 di questa Superbike di media cilindrata riguarda il motore: ha guadagnato 5 cavalli rispetto alla precedente versione (al banco ne abbiamo letti 125,7 contro 120,3), ma soprattutto

un’erogazione più piena e regolare e una spinta maggiore agli alti regimi.

La precedente versione aveva un buco di erogazione prima degli 8000 giri, difetto che non è completamente sparito ma è stato notevolmente ammorbidito, e comunque per il resto la spinta del bicilindrico è molto lineare; la parte migliore rimane oltre gli 8.000 giri, ed ora è aumentato l’allungo visto che spinge con vigore fin quasi agli 11.000 giri e all’intervento del limitatore.

A basso regime la spinta del motore è sempre pronta e anche se si percorre una curva con una marcia di troppo, la coppia vigorosa permette di uscirne con buona spinta.

La maggiore fluidità in alto del motore si traduce in un grande vantaggio nella guida in pista perché permette di sfruttare completamente l’arco di erogazione, senza cali di spinta al massimo dei giri; la coppia invece al banco risulta leggermente più bassa (87,36 Nm contro 87,94 Nm), ma in pista una differenza così lieve è difficilmente avvertibile

0-100 0-160

3”57 6”85

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”93 0-1000 24”40

C’è qualche cavallo in più rispetto al modello precedente ma non basta per entusiasmare. Migliorata l’erogazione.

EVO

tempo in secondi

variazione velocità in km/h

CUPOLINO AFFILATO, SCARICHI ALTI CHE SBUCANO SOTTO IL CODONE, SELLA “QUASI MONOPOSTO”: LA 848 È UNA SPORTIVA PIENA DI GRINTA, MOLTO VICINA ALLA 1198. IN BASSO, LE PEDANE, CHE NON SONO REGOLABILI, E IL FORCELLONE MONOBRACCIO IN ALLUMINIO.

60-100 4”77 60-160 13”53 Velocità indicata

50 km/h 100 km/h 150 km/h

distanza in metri

104,0 426,8

46,7 km/h 93,0 km/h 138,5 km/h metri

11,8 36,7

195,2 kg Asse anteriore 96,2 kg Asse posteriore 99,0 kg

Con il pieno di carburante

il banco

Guida7

Potenza massima

Quando si spinge il ritmo sfodera buone doti di stabilità, non è però la moto più intuitiva che si possa trovare sulla piazza.

92,5 kW (125,7 CV) a 10.650 giri/’

Non è una delle più economiche in circolazione.

Bisogna riconoscere lo sforzo di aver mantenuto invariato il prezzo rispetto al modello precedente.

156,5 220,6

Frenata

Peso effettivo

Prezzo6,5

velocità uscita in km/h

Velocità effettiva

Strumentazione8

Proprio non è la moto ideale per il viaggetto al mare con la fidanzata. Posizione di guida caricata sull’anteriore, da brava supersportiva.

48,7 168,8

Scarto al tachimetro

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort6

distanza in metri

tempo in secondi

Il progresso più evidente è qui: frenata forte e ben gestibile fin dentro la curva. Non c’è il 10 perché la regolazione della leva anteriore è limitata.

Il cruscotto non è cambiato e nemmeno ce n’era bisogno: bello, ricco di informazioni, grafica nitida e di veloce lettura.

210,0 245,2

Misurata nel rapporto più lungo

Motore7

Gli innesti delle marce sono molto precisi e veloci, la frizione antisaltellamento ha un funzionamento soddisfacente.

variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Freni da Superbike, cruscotto racing, cerchi alleggeriti: l’equipaggiamento è all’altezza del blasone Ducati.

Trasmissione8

tempo in secondi

effettiva alla ruota

Coppia massima effettiva alla ruota

87,4 Nm (8,91 kgm) a 8600 giri/’ motosprint

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Prova novità Triumph Speed Triple 1050 di Franco Rossi

.

95 euro c.m ) S Prezzo 11.4 B A n o c (12.095 euro CV (99 kW) Potenza 1395400 giri/’ a ) kgm (111 Nm Coppia 11,3 ’ i/ ir g 0 5 a 77 . 214 kg Peso in o.d.m o rosso, bianc Colori nero,

R

ONDA (SPAGNA) - Dopo ben tredici anni i due gruppi ottici anteriori circolari, praticamente un marchio di fabbrica che rendeva inconfondibile la Triumph Speed Triple, lasciano il posto ad un doppio faro poligonale. In realtà la nuova ammiraglia delle naked inglesi risulta completamente rinnovata, non solo a livello estetico ma anche nella sostanza, perché cambiano il telaio, il forcellone monobraccio e la distribuzione dei pesi ed è anche stato modificato il leggendario propulsore tricilindrico in linea di 1050 cm3.

L’obiettivo era ottenere un migliore equilibrio dinamico, per avvicinare le doti ciclistiche della sorellina Street Triple nell’impiego su strada, garantendo comunque prestazioni e divertimento nell’impiego in pista. È diventata più leggera (3 kg) e potente (circa 3 CV in più), è entusiasmante sotto tutti i punti di vista: il suo è veramente un bel passo in avanti perché eleva alla massima potenza le già buone caratteristiche dinamiche della precedente versione.

Arriverà dai concessionari a dicembre e sarà disponibile in tre colori: rosso, nero e bianco. In allestimento base costerà 11.495 euro e da febbraio 2011, per la prima volta sulla maxi naked inglese, potrà anche essere montato l’ABS, con una spesa di circa 600 euro in più.

UNA VOLTA “digerito” il nuovo e più moderno look determinato dai differenti gruppi ottici, si può scendere nei dettagli per scoprire quanto la Speed sia cambiata, a partire dall’impostazione di guida. Il serbatoio accorciato, la sella allungata e ribassata, oltre a garantire un migliore inserimento permettono al busto di non essere troppo caricato in avanti. Il resto è determinato dal corretto sviluppo dell’ampio manubrio a sezione variabile e dal riposizionamento delle pedane ora avanzate di 29 mm e più strette di 16 mm nel punto di attacco al telaio. Dunque sulla nuova Speed Triple ci si sente meglio inseriti nella moto, che è anche più facile da gestire nella guida di corpo di quanto non concedesse la precedente versione.

La Speed attuale ha beneficiato anche di un bel lavoro sulle sospensioni, che sono completamente regolabili. La forcella è eccellente, in grado di filtrare e smorzare le asperità e caratterizzata da un’elevata scorrevolezza. Trattandosi di una naked la completa esposizione all’aria si fa sentire, ma solo a velocità sostenuta. Anche le vibrazioni rimangono circoscritte entro valori decisamente accettabili con solo un picco, mai

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]

ATI DATI DICHIAR

Più grinta e un look più moderno per la tre cilindri inglese. Il doppio faro diventa a... mandorla

Speed Go Gonzales

A me gliocchi PER LA SPEED TRIPLE È QUASI UN TERREMOTO: IL DOPPIO FARO TONDO CHE AVEVA FATTO TENDENZA È STATO SOSTITUITO DA UNA COPPIA DI PROIETTORI POLIGONALI. INDUBBIAMENTE L’ASPETTO È PIÙ MODERNO, FORSE LEGGERMENTE MENO PERSONALE.

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75

Prova novità Triumph Speed Triple 1050

LA TECNICA fastidioso ma evidente, in prossimità dei 6500 giri.

Sono aumentati il valore di interasse e la sezione del pneumatico posteriore eppure la nuova Speed Triple, rispetto alla precedente, ha tanta maneggevolezza in più; si avverte soprattutto nelle “esse” oppure nei cambi di inclinazione dove basta indirizzarla solo di manubrio per sentirla “danzare”, scendere in piega con gradualità e precisione. È estremamente appagante lanciarsi nelle compressioni oppure affrontare gli scollinamenti con la certezza di sentire lo sterzo che risponde con precisione ad ogni comando: la Speed non sbacchetta mai, può avvenire che l’avantreno si alleggerisca ma senza sorprese e in modo controllabilissimo dal pilota, e soprattutto rimane rigoroso nel mantenere la traiettoria impostata.

LA SPEED dà il meglio di sé se la si guida in modo pulito ed armonico, senza spigolare o forzare troppo gli inserimenti: raccordando e “pennellando” curva dopo curva la maxi naked di Hinckley scorre piacevolmente, scende in piega in modo molto progressivo e graduale, ben supportata dal buon lavoro delle sospensioni. La nuova forcella Showa è praticamente perfetta in ogni frangente, inclusi gli affondi più violenti, mentre l’ammortizzatore, con il setting approntato dai tecnici Triumph, nelle compressioni più violente del circuito di Ronda è risultato un tantino cedevole; inconveniente facilmente risolvibile con un po’ più di precarico della molla.

Rasentano la perfezione l’impianto frenante e le coperture di primo equipaggiamento (Metzeler K3 Interact). I dischi anteriori sono modulabili, progressivi e hanno potenza da vendere, le gomme sono la scelta ideale per divertirsi in pista: ottima tenuta, mai in debito di grip.

Le ultime parole per il tricilindrico in linea Triumph che resta sempre un gran bel “pezzo”: difficile dire se sia effettivamente più potente come annunciato, ma in ogni caso è la motorizzazione ideale per una moto di questo genere, per via delle ottime caratteristiche di coppia ed estrema regolarità dell’erogazione. Dai 4000 ai 10.000 giri è un rullo compressore, anche se un po’ carente in allungo in quanto 500 giri oltre il limite cala bruscamente ed interviene il drastico taglio del limitatore. Nell’impiego sportivo, soprattutto quello della pista, in certe situazioni, il cambio accusa qualche imprecisione negli innesti ed una certa ruvidità in scalata. motosprint

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SOLO L’ANIMA NON È CAMBIATA Nuova ciclistica, più cavalli

LA NUOVA Speed Triple è cambiata sia nell’estetica, sia – sensibilmente – nella sostanza. Il telaio, pur mantenendo l’impronta della versione precedente, ha una differente inclinazione del cannotto di sterzo (da 23,5° è passato a 22,8°) ed il forcellone monobraccio è stato allungato di 18,5 mm, ma è comunque più leggero di 1 kg rispetto al precedente; l’interasse risulta maggiore di 10 mm. La nuova Speed è stata alleggerita nei cerchi (-1,4 kg quello anteriore e -1,5 kg quello posteriore), mentre all’alleggerimen-

AROLE IN POCHE P

LA SPEED TRIPLE MANTIENE UNA SILHOUETTE INCONFONDIBILE, COSÌ COME SONO INCONFONDIBILMENTE TRIUMPH IL CRUSCOTTO E IL DISEGNO DEL TELAIO. IL FORCELLONE È STATO ALLUNGATO.

CI PIACE stica della cicli Equilibrio nata Fre di guida Posizione CE NON CI PIA io b Cam laterale Stampella otore Allungo m

to della coppia di dischi anteriori di 320 mm Ø, il cui spessore è stato ridotto da 5 a 4,5 mm, è corrisposto l’aggravio dovuto alle maggiori dimensioni del disco posteriore (da 220 a 255 mm Ø).

Rinnovato anche il comparto sospensioni (Showa): ora all’avantreno c’è una nuova forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø, interamente regolabile così come lo è l’ammortizzatore posteriore. La zona sella è stata allungata e l’altezza da terra ora risulta inferiore di 5 mm (è passata da 830 a 825 mm) mentre il serbatoio di dimensioni più compatte reca nella parte anteriore l’alloggiamento della batteria.

Sempre nell’ottica di una differente distribuzione dei pesi il tricilindrico Triumph di 1050 cm3 è stato avanzato di 3 mm e ruotato in avanti di 7° nel telaio. Numerosi gli interventi, in particolare è stata migliorata la tenuta dei cilindri per evitare perdite di pressione. La potenza è stata elevata ai 135 CV dichiarati impiegando una nuova mappatura della centralina ed un diverso impianto di scarico con i due silenziatori sotto la sella (più leggeri di 1 kg). In alternativa tra gli optional ci sono i silenziatori Arrow (omologati per l’uso su strada) per i quali vengono promessi 3 CV in più ed 1,7 kg in meno, oppure il singolo silenziatore basso: stesso incremento di potenza e ben 6,5 kg in meno, ma si può impiegare solo in circuito.

IL MOTORE TRIUMPH TRE CILINDRI DI 1050 CM3 È STATO POSIZIONATO DIVERSAMENTE NEL TELAIO, PIÙ AVANZATO E RUOTATO IN AVANTI DI 7°.

LAVORANDO SULLA MAPPATURA E SULLO SCARICO LA POTENZA È STATA PORTATA A 135 CAVALLI.

IDENTIKIT 1MOTORE Tricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1050 cm3. Alesaggio e corsa 79 x 71,4 mm. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica sequenziale (SAI) multipoint. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a 6 rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Showa interamente regolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 120 mm; posteriore forcellone monobraccio in alluminio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore Showa interamente regolabile, escursione ruota 130 mm.

Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore singolo disco di 255 mm Ø con pinza Nissin a due pistoncini. Pneumatici: ant. 120/70-ZR 17”; post. 190/55- ZR 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1435 mm, lunghezza 2086 mm, larghezza 728 mm, altezza sella 825 mm. Inclinazione cannotto 22,8°. Avancorsa 90,9 mm. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri.

motosprint

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Prova novità Peugeot Vivacity 125 di Federico Garbin

L

ISBONA- Il marchio Peugeot compie 200 anni e li vuole festeggiare con una penetrazione tentacolare nel mercato scooter, motivo per cui sta presentando proposte in tutti i segmenti. Tra queste il Vivacity 125: ruote basse, linea del conosciuto 50, prezzo competitivo e prestazioni da città. Pare non difettare in nulla, anzi: il doppio vano di carico (sottosella e scudo anteriore) promette 35 litri di capienza totale, il motore monocilindrico spergiura consumi da sogno.

Il Vivacity 125 è prodotto in Cina ma sotto stretta sorveglianza Peugeot: ci si può fidare come se fosse fatto all’ombra della “Tour”.

Il Vivacity nasce per soddisfare gli utenti alla ricerca di un mezzo prettamente citta-

dino, economico all’acquisto e nei costi di gestione, piccolo e pratico. Ovviamente unisex e “uni-age”.

Lo stile è semplice e frizzante grazie all’anteriore panciuto (per lasciare spazio al vano nel controscudo) e caratterizzato dall’originale disegno degli indicatori di direzione allungati quasi a simulare un sorriso. Il posteriore, più serio, alterna elegantemente tagli decisi a linee più morbide che convergono nella modanatura del gruppo ottico. I colori disponibili sono quattro: rosso, avorio, bianco e nero.

Per contenere il prezzo di acquisto in soli 2.000 euro qualche leggera rinuncia c’è stata. Nonostante la qualità delle plastiche sia

elevata e anche in movimento non si avvertano cigolii e rumorosità moleste, la rifinitura di alcuni particolari non convince appieno: le viti a vista nella pedana e nel silenziatore, il braccio oscillante posteriore destro in lamiera stampata, e i blocchetti elettrici, non brillano per qualità costruttiva. La strumentazione mista analogico/digitale ha una grafica seriosa ma è gradevole ed è dotata anche di indicatore della temperatura esterna.

Malgrado le proporzioni minute in sella c’è più spazio di quanto non si pensi; merito della pedana piatta innanzitutto, ma anche degli ampi tagli del retroscudo che lasciano libertà di movimento alle gambe. A terra si

arriva facilmente e con entrambi i piedi grazie all’altezza della sella contenuta in soli 790 mm: nelle manovre da fermo il Vivacity risulta estremamente agevole. Il peso è limitato, 118 kg, rende leggero sia guidare, sia issare lo scooter sul cavalletto centrale.

Il monocilindrico a 4 tempi non induce intenzioni aggressive, le prestazioni sono da cittadino puro: spunto discreto, allungo modesto, velocità prossima ai 95 km/h. È anche silenzioso il Vivacity, c’è però qualche vibrazione sia al minimo che al massimo, soprattutto sulla pedana.

Su asfalti da centro storico, tra buche e rotaie, la risposta delle sospensioni è secca, specialmente al retrotreno, e la pur genero-

IN POCHE P AROLE C

QUATTRO COLORI PER IL VIVACITY 125, SCOOTER DALLA LINEA SOBRIA E DALLA TECNICA ESSENZIALE: FRENO A DISCO ANTERIORE DI 220 MM Ø, CRUSCOTTO ANALOGICO/DIGITALE BEN LEGGIBILE.

I Fluidità de PIACE lla trasm Leggerezz issione Capacità d a i carico NON CI PIA CE Finiture Vibrazioni Sospensio ni

Auguri!

Auguri!

Il marchio del Leone compie 200 anni e lancia un 125 urbano nell’aspetto e nel carattere

motosprint

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sa imbottitura della sella non riesce ad attutirla completamente. La contropartita c’è su percorsi più tortuosi e asfalti meno irregolari: la stabilità non viene mai a mancare e la taratura rigida delle sospensioni limita gli ondeggiamenti e le variazioni di assetto.

Il peso contenuto e le prestazioni modeste fanno bene ai freni: sempre pronti e adeguati alle velleità cittadine del mezzo.

LA TECNICA - Semplice quanto efficace la dotazione del Vivacity 125. Il motore, derivato da quelli della gamma “Sum-up”, è un monocilindrico a 4 tempi di 124,6 cm3 con distribuzione monoalbero a 2 valvole, raffreddato ad aria forzata ed alimentato a car-

buratore. Per incrementare le prestazioni e aumentare l’affidabilità sono state adottate una nuova cinghia di trasmissione e differenti pulegge, con un aumento della velocità massima dichiarato attorno ai 5 km/h.

Anche sotto il profilo ciclistico le scelte sono conservative: telaio in acciaio, forcella a steli tradizionali e coppia di ammortizzatori posteriori. La frenata è affidata ad un disco anteriore di 200 mm Ø mentre al posteriore lavora un tamburo. I pneumatici , identici, misurano 120/70-12”. Il serbatoio può contenere 7,5 litri di carburante che, secondo i consumi dichiarati (3,4 litri/100 km), consentono un’autonomia superiore ai 200 km.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, con raffreddamento ad aria forzata da una ventola. Cilindrata 124,6 cm3. Distribuzione monoalbero a camme in testa, due valvole.

Alimentazione a carburatore. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico e a kick starter.

1TRASMISSIONE

A cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico a puleggia mobile, riduzione finale ad ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale; posteriore gruppo motore-trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori. Freni: anteriore un disco di 200 mm Ø con pinza a due pistoncini paralleli; posteriore un tamburo di 130 mm Ø a comando meccanico.

Pneumatici: anteriore 120/70-12”; posteriore 120/70-12”.

1DIMENSIONI

Interasse 1388 mm, lunghezza 2002 mm, larghezza 690 mm (al manubrio), altezza 1177 mm, altezza sella 790 mm. Peso a secco 118 kg. Capacità serbatoio carburante 7,5 litri.

1PREZZO 2000 euro f.c.

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Attualità EICMA 2010 di Dario Ballardini

Fatevi tentare Salone di Milano: 1098 marchi e un mucchio di novità.

In barba alla crisi

A

RRIVA il Salone di Milano, il clou delle fiere autunnali che quest’anno è alla 68a edizione, e fa uno strano effetto pensare alla vetrina delle novità in un momento in cui parecchi tirano la cinghia. Eppure – strano ma vero – lo show che aprirà i battenti da giovedì 4 a domenica 7 novembre (accesso riservato a stampa e operatori di settore nei giorni 2 e 3) porta con sé un mucchio di tentazioni.

Alcune già viste a Colonia, ma ci sono più di 800 chilometri di distanza e solo pochissimi appassionati le hanno già toccate con

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mano; le altre... sono comunque parecchie, e per la maggior parte sono proprio belle, cioè allettanti come un frutto proibito.

La domanda sorge spontanea: ha senso in un momento come questo, in cui le possibilità di spesa sono limitate? Ma la risposta è “sì”. Perché il pubblico va tentato, se si vuole smuovere il meccanismo, perché c’è bisogno di stimoli, perché comunque c’è chi le possibilità le ha, ma prima di tutto perché la moto è passione, e non c’è nulla che spenga la passione quanto le cose troppo misurate, logiche come un’auto utilitaria, eccitanti quanto il secchione della classe.

E allora spazio a una raffica di novità Honda, ben 8 anteprime assolute tra le quali l’attesa Crossover con motore 800 sviluppata in Italia, e un prototipo – dovrebbe essere una endurona pure questa – basato sul motore V4 1200 con cambio robotizzato; Ducati risponde con la Diavel, la custom col motore 8 valvole il cui prototipo è già stato fotografato a ripetizione ma

che finalmente apparirà nella versione definitiva; e poi la moto che non avrebbe dovuto esserci e invece ha bruciato i tempi, la MV Agusta F3, supersportiva a tre cilindri.

Ce n’è ancora: la KTM Rally 450 destinata ai grandi raid e la 125 Duke già vista a Colonia, mentre l’Aprilia aggiungerà alla Dorsoduro 1200 e alla versione iper tecnologica della RSV4 mostrata in Germania, quella con doppi accelerometri, anche la chiacchierata Tuono 1000; per Triumph la Tiger 800 e la Speed Triple di cui leggete la prova su questo numero di Motosprint.

DA NON dimenticare la Superlow Harley-Davidson, assieme alle quattro variazioni CVO ed alle Touring col motore Twin Cam 103 di cui avete letto già qualche numero fa, e le Kawasaki ZX-10R, Z750 R, la bicilindrica classica W800 e la Z1000 SX, che ormai non sono più inedite ma restano una tappa obbligata per un appassionato a zonzo per il salone. Così come le BMW K 1600 GT e K 1600 GLT, sei cilindri turisti-

IL SALONE DI MILANO OCCUPERÀ 7 CAPANNONI DELLA FIERA DI RHO, PER UNA SUPERFICIE TOTALE DI 250.000 M2, COMPRESE LE AREE ESTERNE.

che da sogno, e le nuove Suzuki, la naked GSR 750 e le supersportive GSX-R 600 e 750, oppure la Moto Guzzi V7 Racer, stupendo esempio di vintage, e la Beta EVO 2T, edizione 2011 di una regina del trial.

Frastornati da quello che rischia di diventare un elenco troppo lungo? Resistete quanto basta per ricordare anche le innovazioni folli e geniali della Quadro, scooter a tre e quattro ruote che si inclinano come moto, il fascino controcorrente della Royal Enfield Bullet Classic Army, l’invasione di

scooter elettrici che ha travolto anche la Yamaha con l’EC-03.

Non è come ai tempi del massimo splendore forse, ma i numeri sono interessanti: sono tornate all’EICMA 48 aziende tra cui Honda e Yamaha, e ci sono 53 nuovi espositori, per un totale di 1098 marchi e 35 Paesi. Di sicuro vale il prezzo del biglietto, 18 euro. Ancora meglio il venerdì 5, giornata in cui le donne entreranno gratis e sarà possibile portare la fidanzata a fare un giro a costo zero.

MOTOLIVE 80.000 m2 all’aperto verranno dedicati a gare ed esibizioni. Il programme prevede l’Europeo di Supercross, il Biathlon, l’internazionale Supermotard, una gara internazionale di quad MX e i campionati italiani Minimoto e MiniGP: 19 gare in 6 giorni, più 24 esibizioni di stunt con Chris Pfeiffer e Kevin Carmichael, il trial acrobatico con lo Show Action Group e il quad freestyle con Daniele Serblin. E ancora il freestyle della DaBoot Crew, scuole di guida e test ride.

THE GREEN PLANET Uno spazio espositivo sarà dedicato all’ecologia, come lo scorso anno. Protagonisti veicoli elettrici ed ibridi, uno dei temi più caldi del momento. Al punto che Yamaha ha allestito l’EC-03 e che numerose altre aziende stanno esplorando il tema; tra di esse la rinata Aspes e Oxygen.

CUSTOM CITY E TURISMO SU 2 RUOTE Sono le novità 2010: due spazi espositivi dedicati uno alle custom e ai preparatori del genere, e l’altro a chi ama viaggiare su due ruote.

L’EICMA SU INTERNET Convegni, conferenze, incontri, spettacoli: il calendario del Salone del Ciclo e Motociclo è ricchissimo ed è facile perdere qualcosa. C’è anche un sito dedicato però: tutte le informazioni sull’EICMA al sito www. eicma.it .

RADIO DEEJAY E DEEJAY TV Radio Deejay e Deejay TV sono partner dell’EICMA, e nei giorni del salone ci saranno trasmissioni in diretta dal MotoLive. Conduttori Vic, La pina, Diego e Ivan Zazzaroni. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

ELETTRICO SÌ MA COL CAMBIO La novità del motore SMRE UMBERTIDE (PG) - La SMRE Engineering di Samuele Mazzini, produttrice di tecnologie hi-tech per centri di lavoro ad uso industriale, ha realizzato il motore meccatronico con tecnologia IET. “Integrated Electric Transmission” è l’integrazione di una sorgente di moto elettrica con una trasmissione meccanica, il cambio a sei rapporti permette di sfruttare nel modo più conveniente la coppia del motore multipolare scomposto (ben 28 poli elettrici) con benefici in termini di prestazioni e di consumo elettrico, cioè di autonomia; perché è vero che il motore elettrico ha il massimo della coppia al minimo dei giri e quindi si potrebbe fare a meno di una riduzione, ma questo comporterebbe un’efficacia minore. Il sistema di gestione permette tramite un computer in dotazione di modificare a piacimento prestazioni ed erogazione, simulando un motore a scoppio 2T o 4T. Su un veicolo elettrico la frizione non servirebbe ma aiuta nelle cambiate e comunque è stata mantenuta perché volendo è possibile riprodurre il feeling di guida di un motore a scoppio, compreso il “trascinamento” al minimo. motosprint

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Il motore verrà commercializzato l’anno prossimo e sarà venduto ai produttori per essere montato su ciclistiche proprie.

Può percorrere 120 chilometri a un costo di circa 0,50 euro. L’autonomia può arrivare a circa due ore, con l’aiuto di un sistema per il recupero di energia quando si rallenta. Il motore IET montato su una pit bike può raggiungere una velocità di 80 km/h, la potenza viene dichiarata sui 16 CV. La

SMRE presenterà però al Salone di Milano una moto fuoristrada da gara da quasi 40 CV. Abbiamo anche fatto un breve giro di prova: le marce si innestano in sequenza come su una normalissima moto, con la netta sensazione di avere un limitatore di potenza nelle marce più basse; appena passati al rapporto superiore però si avverte la spinta data dal vigoroso tiro ai bassi regimi.

Dario Agrati

GLI ALTRI WINTEC LA METZELER ha aggiunto nuove misure alla gamma di pneumatici da scooter Feelfree Wintec già in listino: alle coperture radiali di 14” e 15” sono state aggiunte quelle convenzionali nelle misure da 10” a 15”. I Feelfree Wintec sono pneumatici indicati per basse temperature e fondi scivolosi ma hanno eccellenti caratteristiche anche con caldo e asfalto asciutto.

Sono contraddistinti dalla scolpitura con lamelle che in caso di pioggia infrangono il velo d’acqua sull’asfalto.

UN’APE 50 DALLA PIAGGIO PER L’ASILO APE TAU La Piaggio ha consegnato un’Ape 50 all’asilo nido Ape Tau di Coppito, nei pressi de L’Aquila.

L’asilo è stato realizzato da un pool di aziende, enti e privati per portare un aiuto alle popolazioni terremotate. L’Ape 50, colorata in giallo e nero, verrà utilizzata per la manutenzione del parco antistante l’asilo.

I SINISTRI SI DENUNCIANO ANCHE CON L’IPHONE Il Gruppo Generali ha lanciato un’applicazione per iPhone dedicata all’assicurazione: permette di denunciare un incidente in tempo reale e individuare la carrozzeria convenzionata o l’agenzia più vicine. L’applicazione iPolizza è scaricabile gratuitamente dall’App Store.

BOSCH PROFESSIONALE VI PORTA ALLA SUPERBIKE Fino al 31 gennaio Bosch darà in omaggio un biglietto tribuna per i GP Superbike 2011 del Mugello (5 giugno) o di Misano (4 settembre) agli acquirenti di martelli perforatori o demolitori della linea professionale in promozione. Tutti i dettagli dell’offerta su www.bosch-professional.it LO SCONTO GOMME È NEI VIDEO WARNER HOME Fino al 31 gennaio 2011 nelle confezioni dei Blu-ray e DVD della Warner Home Video verranno inseriti carnet di buoni sconto per un valore di 90 euro. Gettyre. it, sito di e-commerce del Gruppo Pirelli dedicato alle due ruote, sarà parte di questa promozione con un voucher sconto di 10 euro per l’acquisto di pneumatici scooter e 20 euro per l’acquisto di pneumatici moto, utilizzabile cliccando su www.gettyre.it MV AGUSTA F4 LA PIÙ BELLA DI INTERNET La MV Agusta F4 è “La Moto Più Bella del Web” per i navigatori del sito www.infomotori.com .

Si è imposta anche nella categoria delle sportive, mentre la Brutale 1090 RR ha conquistato il titolo di naked più bella del web.

IN BREVE

PER LA PRESENTAZIONE IL MOTORE SMRE ERA STATO MONTATO SULLA CICLISTICA DI UNA PIT BIKE MA VERRÀ VENDUTO SEPARATAMENTE, DALL’ANNO PROSSIMO.

LA BMW R 1200 GS DIVENTA TRIPLE BLACK Arriva una versione tutta nera SODDISFACENDO le richieste di numerosi clienti, la BMW ha messo in produzione una versione tutta nera della sua popolarissima endurona, la R 1200 GS. Il nuovo modello si chiama Triple Black e si può già ordinare presso i concessionari; le consegne verranno effettuate a partire da gennaio 2011, il prezzo è 470 euro superiore a quello della GS “base” (cioè 15.020 euro, in totale).

Tecnicamente non c’è nessuna variazione, però rivestimento del serbatoio e plastiche anteriori sono in nero zaffiro metallizzato, forcella e motore sono neri, forcellone, telaietto posteriore e coperchi valvole sono grigio asfalto metallizzato.

Completano il pacchetto la nuova sella nera con i logo GS ai lati e i cerchi a raggi incrociati neri.

La R 1200 GS è la moto più venduta in Europa e in Italia. Sia la versione “base” che quella Adventure in edizione 2010 montano un motore boxer doppio albero a camme in testa derivato dalla HP2 Sport, capace di 110 CV a 7750 giri.

CO-BRANDING

DUCATI E BEAR VESTONO DUCATI e Bear, marchio californiano di abbigliamento legato al mondo del surf, hanno stretto un accordo di co-branding. A seguito di questo è stata realizzata una serie di capi d’abbigliamento – mare e surf – dalla forte ispirazione motociclistica, prevalentemente nei colori rosso, bianco e nero che caratterizzano entrambi i marchi. La nuova linea sarà in vendita a partire dalla primavera 2011.

EFFICIENZA VISIVA

UN CHECK UP DA AVANZI

INTERMOT, IL BILANCIO È POSITIVO

COLONIA CHIUDE A QUOTA 210.000 IL SALONE di Colonia ha diffuso i dati finali dell’edizione 2010 e il bilancio è molto positivo: oltre 210.000 presenze nei cinque giorni della manifestazione. Per Reiner Brendicke, direttore generale della associazione delle industrie motociclistiche tedesche, è stato un successo pieno: «Le Case costruttrici con i loro nuovi modelli e concetti hanno dato forti segnali e input per il rilancio del mercato, anche nel settore delle tecnologie alternative!».

DALL’ULTIMO rapporto ISTAT/ ACI emerge che in Italia quasi 6 incidenti su 10 (59,13%) sono attribuibili a problemi di vista o di visibilità (cioè ad agenti esterni e non solo a diottrie mancanti). In conseguenza di questo è stata lanciata la campagna di sicurezza visiva stradale dal titolo “Non guidare a fari spenti. Se vedi bene guidi meglio”. In questo ambito Ottica Avanzi garantirà gratuitamente in ogni suo punto vendita un check up completo della vista.

FILIALE ITALIANA

MADIF APRE I SUOI STORE

CR&S DUU SOLO SU MISURA AL SALONE di Milano verrà esposta la versione definitiva della Duu, la tecno-custom costruita dall’officina CR&Si. Il prototipo si era visto già lo scorso anno, questa volta ci saranno sia la versione monoposto che la biposto. In ogni caso la produzione 2011 è già esaurita, con oltre 140 prenotazioni: le Duu vengono prodotte a mano e solo su misura, e il nuovo impegno ha reso necessaria una nuova sede, per cui l’azienda si è trasferita a Cusago. La CR&S Duu è spinta da un motore S&S bicilindrico a V di 2000 cm3.

IL GRUPPO Madif, produttore di abbigliamento tecnico moto con i marchi Berik, Arlen Ness e Madif, ha deciso di riordinare la situazione sul territorio italiano ed ha fondato una propria filiale denominata Bosco Moto. È pure stata decisa l’apertura di negozi dedicati interamente ai tre marchi, in cui si potranno trovare tutte le collezioni, un servizio di assistenza e tutte le novità. Il primo è già stato aperto a Borgo Panigale (BO). motosprint

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qui giappone

UN DESTINO DECISO ATTORNO AL BARBECUE Wayne Gardner ricorda il suo incontro con Mamoru Moriwaki. Sono passati trent’anni

di Laurent Benchana Nippon News

WAYNE GARDNER CON UNA MORIWAKI SUPERBIKE. SIAMO NEL 1980. IN QUELL’ANNO IL PREPARATORE GIAPPONESE FU INVITATO A PARTECIPARE ALL’ULTIMA PROVA DEL CAMPIONATO AUSTRALIANO. MORIWAKI RIMASE COLPITO DA COME GARDNER GUIDAVA SUL BAGNATO.

motosprint

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TONI Elias, primo campione del mondo della Moto2 della storia, ha con molta probabilità benedetto la sua squadra, la sua moto e anche il suo costruttore: Mamoru Moriwaki. Sono passati esattamente 30 anni da quando un altro pilota, venuto dagli antipodi, ha visto il suo destino cambiato dal suo incontro con Mamoru... Quel giovane era Wayne Gardner, che sarebbe diventato campione del mondo della 500 nel 1987 in sella alla Honda ufficiale, dopo essere passato alla ribalta delle cronache per lo sfortunato incidente del 1983 ad Assen, in Olanda, dove ebbe la sfortuna di investire Franco Uncini che cercava di portarsi in salvo fuori pista dopo una caduta.

Ancora oggi, l’australiano ricorda con affetto il suo rapporto con il preparatore giapponese. Ecco cosa ci ha detto in una recente intervista.

Come hai conosciuto Mamoru Moriwaki?

«Ho incontrato Mamoru in Australia nel 1980, durante la fase finale del campionato Australian Swan Series al Raceway Sandown. Le squadre straniere furono invitate

a partecipare a quella gara che era la terza e ultima del campionato Superbike e Mamoru aveva accettato l’invito ed era è venuto con una delle sue moto. Tutti sapevano che era alla ricerca di un giovane pilota con il quale partecipare alla 200 Miglia di Daytona dell’anno successivo, naturalmente con la Moriwaki Superbike.

Ci fecero conoscere Ross Hannan e Graham Crosby dopo l’evento, intorno a un barbecue. Mamoru mi aveva visto in un’altra gara quel giorno, una corsa disputata sotto la pioggia che avevo vinto facilmente. Mi dissero che era rimasto colpito dalla mia tecnica di guida e dal controllo della moto sotto la pioggia, così aveva deciso d’incontrarmi».

Qual’era il tuo stato d’animo prima d’incontrarlo?

«Non sapevo molto di Mamoru e della sua squadra, ma avevo sentito che aveva una grande reputazione e che era venuto in Australia proprio per cercare un giovane pilota da ingaggiare per la stagione successiva. Per questo avevo molta voglia d’i conoscerlo, soprattutto perché ci tenevo assolutamente di andare all’estero per gareggiare».

Ti propose subito di correre in sella a una delle sue moto?

«Dopo quell’incontro attorno al barbecue con i nostri amici non ho avuto più nessuna notizia di lui per almeno due mesi. Dal canto mio avevo iniziato ad organizzare la mia stagione di gare in Australia per il 1981, sempre ingaggiato da Peter Molloy. Poi, alla fine di gennaio del 1981, Crosby Graham mi telefonò dalla Nuova Zelanda.

Mamoru lo aveva contattato per vedere se poteva chiedermi se ero interessato a disputare la 200 Miglia di Daytona».

Te l’aspettavi? Come hai reagito a quella proposta di ingaggio?

«Naturalmente ho colto al volo l’occasione.

Il programma che mi ero fatto era di andare negli Stati Uniti, disputare la gara, poi tornare in Australia per iniziare la stagione già pianificata».

Come andò a finire?

«Che conclusi la gara di Daytona al quattro posto, gareggiando contro piloti del calibro di Freddie Spencer, Graham Crosby, Wes Cooley e Mike Baldwin.

Per me fu molto positivo in quanto tutti rimasero molto impressionati da quel risultato».

1 - continua

Motolandia

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TOLLERANZA ZERO CON RITARDO NELLE scorse settimane ho avuto la fortuna di andare in vacanza in una regione piuttosto lontana da qui, ancora calda di sole e accogliente di gente. Tra le attività vacanziere, oltre il controllo continuo della creatura quattrenne in costante movimento, è spiccata la lettura dei giornali locali, utilissimi per capire cosa succede fuori dei confini dell’orticello di qui.

Oltre a beghe decisamente troppo locali per capirci qualcosa - tipo l’assessore x che ha dato del fesso all’assessore y, la mia attenzione si è fermata sulla questione “dell’operazione tolleranza zero per chi va in moto senza casco” che ha riempito i vari quotidiani per giorni. Mi ricordo come fosse ieri il momento in cui il casco è diventato obbligatorio e, è inutile negarlo, lo ricordo come un incubo.

Ero nel pieno dell’adolescenza, quindi si parla di non pochi anni fa. Avevo capelli lunghi e la spocchia della ragazzina e me ne andavo in giro per la città in motorino, lungo percorsi che talvolta portavano a scuola e talvolta invece al baretto dove si bigiava (si saltava la scuola) con le amiche o a casa della Raffa a far finta di studiare. Quando ad un certo punto ‘sto casco è diventato obbligatorio, sono cominciati i drammi.

Molti di noi lo possedevano comunque, perché mamme e papà l’avevano posto come condizione per l’acquisto e l’utilizzo stesso del motorino. Noi ovviamente avevamo giurato e spergiurato che l’avremmo messo sempre e comunque, anche per andare in bagno, salvo poi levarcelo alla prima curva. Io come molti me l’appendevo al braccio come una borsetta e ci facevo finire dentro le chiavi di casa e magari la catena per chiudere il motorino, insomma quelle cose che potevano servirmi al volo senza dover frugare nello zaino. Ma c’era anche chi lo usava come borsa per i trucchi, chi come sacchetto del pane e chi ancora come porta monete.

Per alcuni mesi abbiamo goduto tutti di una certa libertà di capelli e abbiamo fatto finta di essere dei ragazzi giudiziosi senza bisogno che fosse la legge a dirci cosa fare. Fino a quando la pacchia è finita e il casco è diventata per tutti, per sempre, per davvero. Molti hanno provato a sfidare le leggi e a continuare con l’insana abitudine dello sfilaggio in corsa, ma poi hanno cominciato a fioccare le multe e soprattutto le delazioni di una rete di vicini di casa, amici dei genitori, cugini dei vigili, tutti ansiosi di andare a dire alle nostre mamme e papà ho visto Laura in motorino, com’è cresciuta, ed era senza casco. Diciamo che l’età può anche giocare brutti scherzi e farmi pensare che certe cose siano accadute sfasate di qualche anno, ma sempre si parla di quand’ero al liceo o poco dopo.

E allora davvero non capisco come in certi luoghi di questo Paese, che dovrebbe essere uno, si parli di tolleranza zero verso chi va in giro senza casco adesso.

Il nuovo codice della strada vieta l’uso dei caschetti a scodella, quelli con le orecchie fuori, ma il problema è evidentemente un altro. Il problema è che dopo decenni in cui è obbligatorio, c’è ancora un fracco di gente che va in giro senza. Davvero non capisco, qualcuno mi aiuta?

Laura Cattaneo

AVVENTURA DI PRESTIGIO GS Trophy in Sudafrica SARANNO nove le squadre che rappresenteranno altrettante nazioni a sfidarsi nella finale dell’Internazional GS Trophy organizzata da BMW con un percorso che interesserà i territori di Sudafrica, Swaziland e Monzabico.

La squadra italiana sarà formata da Daniele Fontani di Anghiari (AR), Marco De Muri di Thiene (VI) e Gaetano De Filippo di San marco Evangelista (CE).

I tre sono stati selezionati nella prima settimana di ottobre presso la scuola off road BMW Motorrad GS Academy di Castelfalfi (FI). Una selezione piuttosto articolata che hanno visto i partecipanti confrontarsi su due diversi tipi di percorso, una prova di meccanica, una corsa campestre di

5,5 km con test d’orientamento, un test di lingua inglese e un lavoro di squadra per portare fuori da un impegnativo tratto off road una moto in panne.

La sfida inizierà il 13 novembre, oltre l’Italia ci saranno Spagna, Giappone, Scandinavia, Germania, Regno Unito, Sudafrica, Canada e Stati Uniti che detengono il trofeo vinto nel 2008.

1Liguria DOMENICA 31 OTTOBRE LUNEDÌ 1 NOVEMBRE 10º Cimento Inverrrnale Vespa a Gattorub na (GE) Vespa Club el.

Valfontanabuona, tel.

8329-2240047, 338al9123609, www.valfontanabuona-sdf.itt , email vespaclub@valfontanabuona-sdf.it

SABATO 6 NOVEMBRE S F Festa Biker “Tagliatella Gelata” a Borg go alla Collina (AR) dalle ore 17 in poi.

M M.C. Castelli del Casentino, tel. 3383 3652094, 349-6485775, fax 0575-529651, w www.mccastellidelcasentino.com, email mccastellidelcasentino@gmail.com

1Lazio

DOMENICA 31 OTTOBRE

SABATO 6 - DOMENICA 7 NOVEMBRE

7º Motoraduno territoriale a Bottanuco (BG) M.C. Polisportiva Bottanuco, tel. 035907468, 339-4229663, fax 035-906175, www.motoclubbottanuco.it, email info@ motoclubbottanuco.it 10º Motoincontro Ducati “Autunno in Lomellina” a Villanova di Cassolnovo (PV) presso il Ranch “Il Cortone”. Ducati DOC Vigevano, tel. 339-7714600, 338-7346328, www.ducaticlubvigevano.it, email fraduc@ libero.it, solodesmo@tiscali.it Parona Moto, mostra scambio di moto d’epoca e ricambi a Parona (PV) area parcheggio Bennet. M.C. Vigevano, tel.

348-0709523, www.motoclubvigevano. net, e-mail parona.vintage@libero.it o maxmot@libero.it Commemorazione Defunti Motociclisti a Civenna (CO) Comitato Regionale FMI Lombardia, 02-7380250, 02-70121015, fax 02-7384015, email lombardia@federmoto.it

DOMENICA 7 NOVEMBRE

World Rally Championship”, sviluppato dall’italiana Milestone, offre ai contemporanei un menù che non delude. Tutte le sfide, i piloti e le vetture ufficiali del campionato 2010 nelle classi WRC, J-WRC, P-WRC e S-WRC, con 78 prove speciali in 13 Paesi, 55 trofei e oltre 550 km di gara su tutti i tipi di fondo.

Ottima la fisica delle vetture e molto accurato il sistema dei danni. In più, una chicca: le mitiche Gruppo B degli anni ’80 (scaricabili online). Per PC, PS3 ed X360, a partire da 30 euro.

te 347-6434765 Simone, 331-5006778 tel.

Al Aldo, 338-9914771 Andrea, 348-3353488 An Andrea.

MotoHalloween 6 a Grosseto, con iscriMo zi zione gratuita per tutte le Vespa d’epoca.

Ri Ritrovo ore 15 piazza del Popolo. M.C. G Grosseto, tel. 338-3949498, fax 056448 489300, www.motoclubgrosseto.it

1Lombardia

LUNEDÌ 1 NOVEMBRE

Multimedia L’ULTIMO videogame sul Mondiale Rally risale ad un lustro fa. Ora però il gap è stato finalmente colmato. “WRC – Fia

Radunifino al 7 novembre

9º Motogiro Territoriale “ Valli dell’Alto Varesotto “ ad Azzate (VA) prova Trofeo Mototour. M.C. Azzate, tel. e fax 0332459404, www.motoclubazzate.it, email motoclubazzate@alice.it 4ª Mulatrial del Bronzone a Vigolo (BG) lago d’Iseo, motocavalcata non competitiva per moto da trial. Trial Team Monte Bronzone sez. del M.C. Bergamo, info tel.

393-2300006, 338-1476740, www.trialmontebronzone.it, info@www.trialmontebronzone.it

1Marche VENERDÌ 5 - DOMENICA 7 NOVEMBRE 4º National Winter Mee Meeting a Scapezzano ((AN) presso circolo ARC ARCI, con stand, musica sica, gastronomia, run per le colline marchigia giane. M.C. Big Twin Ita Italy sez. Marche, tel.

34 347-9358961, 36634 3428099, email bti. m a rc h e . a n co n a @ gm gmail.com

1Toscana DOMENICA 31 OTTOBRE 24º Rally Appenninico Città di Pistoia, motoraduno fuoristradistico non competitivo a Valdibure (PT). M.C. Valdibure,

Mostra scambio auto, moto, ricambi e accessori d’epoca alla Fiera di Sora (FR) Orari: sabato 8:30-18:00, domenica 8:3017:00. Fiere di Sora, tel. 0776-813179, fax 0776-813799, www.fieredisora.it

DOMENICA 7 NOVEM-BRE 2º raduno interregionale nale lle” “Bielle e Pappardelle” a Collevecchio (RI) con olmotogiro tra le verdi colca line della Sabina, musica C. e intrattenimenti. M.C. 0Mistostretto, tel. 340w.

5448451 Andrea, www. il mistostretto.it, email mistostretto@moto-clubfmi.it

1Abruzzo DOMENICA 31 OTTOBRE 7ª Motocavalcata Aterno a L’Aquila, raduno per moto enduro con percorso di media difficoltà. A.S. Team Aquila Enduro, tel.

347-4036650, fax 178-2265668, www.aquilaenduro.it, email info@aquilaenduro.it

DOMENICA 7 NOVEMBRE Motoincontro di San Martino a Cologna (TE) M.C. Stella Alpina, Via della Specola 7, Cologna Paese (TE), tel. 340-1519618 Alfredo, fax 085-8999192, www.asdstellalpina.it, email mcstellaalpina@gmail.com, freebikersstellaalpina@Fastwebnet.it

1Puglia DOMENICA 7 NOVEMBRE Mostra scambio d’epoca a Statte (TA) M.C. De Bellis, tel. 099-4742778, fax 0994741686, email mcdebellis@live.it

1Sicilia DOMENICA 7 NOVEMBRE Mototour regionale ad Altofonte (PA), M.C. Incarena, tel. 333-7781389, f www. incarena.com, email info@incarena.com

1all’estero VENERDÌ 29 DOMENICA 31 OTTOBRE Motovacanza Nazionale Mototour “Libia -Tunisia” F.M.I. - Commissione Nazionale Turistica, tel. 06-32488215 / 216, fax 0632488250, www.federmoto.it/mototurismo, email turismo@federmoto.it

SERVIZIO INTEGRATO CON ESCORT MINSK anno 1991. Se avete resistito fin qui, tirate pure un sospiro di sollievo. Questa è l’ultima puntata.

Il mio viaggio in moto nel cuore dell’ex blocco comunista, appena calatosi le braghe tra grandi brindisi, pianti nostalgici e bandiere rosse arrotolate e fatte sparire in tutta fretta, giunge al termine.

All’alba del nuovo giorno, un raggio di sole rallegra perfino l’enorme municipio bianco con la statua di Lenin al centro della piazza. Lungo la Kastrycnickaja trafficata, benché non più allegra del solito, stiamo procedendo a passo d’uomo in tre moto e cinque persone a bordo. È uno strano consorzio di mezzi, piloti e “zavorrine” appartenenti a due blocchi politico-militari, quattro nazioni e tre continenti. Talmente inaudito e appariscente, che al di là del ponte sullo Svisloch, un agente ci intima l’alt p puntandoci in faccia un’arma strategica simile a un grosso tubo n nero.

L’espressione furbesca è di chi ha appena beccato una gatta c lo zampino ancora attaccato al lardo. Il tubo nero del resto con p parla chiaro, anche in cirillico: 60 km orari, 10 più del consentito.

M di chi è la presunta infrazione, anche volendo ammettere la Ma b buona fede dell’arma strategica? Impossibile dirlo. Dunque si m multa tutto il gruppo in blocco, passeggeri compresi.

Per fortuna, la cifra in rubli è irrisoria e con tre dollari americ ottengo lo stesso effetto che tirando tre sardine a una foca cani d dello zoo. il milite contento, battendo le pinne, distribuisce allora b cinque verbali, uno a testa, senza distinzione tra chi guida e ben chi no. Questo è spirito di collettività! Oltre, la strada si restringe ad un viottolo di campagna che passa anonimi villaggi di dacie in legno, pitturate a colori stranamente vivaci, e grandi paludi. Poi il cirillico scompare, ben cancellato dai cartelli. I paesi del Baltico, occupati da Stalin dalla fine della seconda guerra mondiale, dichiarano così di non poterne più. Ma l’Armata Rossa non ha gradito e in marzo ha mandato i carri armati.

A Vilnius il parlamento è ancora barricato dietro tristi rotoli di filo spinato che cerco di aggirare. La gente, abituata all’oppressione, teme un nuovo colpo di coda. Sulla via di Leningrado, appena ribattezzata Pietroburgo, come al tempo degli zar, ci sono ben dodici posti di blocco e ognuno cerca di sfangarla come può. La vista della moto, soprattutto, stimola la fantasia con gabelle inventate al momento. Carta di circolazione? Non è tradotta in cirillico (invenzione delle 14,15). Passaporto? Non ha la targa segnalata (invenzione delle 17,30). E naturalmente la soluzione è sempre la stessa, al riparo da sguardi indiscreti: dieci dollari. Nell’era del mercato, l’unico vero ideale rivoluzionario è il denaro, senza vergogna. Dunque pagare, grazie.

All’hotel Sovietiskaia, il solito casermone di cemento dove anche i bisogni più facili diventano difficili, il senso di abbandono da la misura del crollo del sistema. Ma per il motociclista occidentale c’è già pronto un trattamento extra: servizio integrato garage ed escort. Solo in valuta estera, grazie. Il Trans Russia termina allora qui, ingloriosamente, dove tutto iniziò in maniera ben diversa il 24 ottobre del 1917.

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VICENZA - Dainese è stata tra le prime ad impegnarsi nello sviluppo dell’airbag per uso motociclistico e da oltre quindici anni le ricerche sono state focalizzate su sistemi che si attivano senza vincoli tra pilota e moto. Ricerche condotte anche con qualificate collaborazioni come quelle con l’Università di Padova e il Centro Sicurezza FIAT, che hanno dato il primo frutto concreto. Si tratta della tuta D-Air dotata di airbag interno con attivazione elettronica che sarà proposta nelle versioni racing e stradale.

La prima ad essere proposta sarà la versione messa a punto per la pista, già utilizzata da piloti del calibro di Rossi, Lorenzo e Simoncelli.

Al primo colpo d’occhio non si percepiscono differenze da una tuta tradizionale. Il sacco (della capacità di 5 litri) è infatti celato all’interno sulle zone da proteggere (spalle, clavicole e schiena), quando si gonfia inserti in tessuto elasticizzato sulle spalle ne consentono l’espansione, mentre il dispositivo d’attivazione e il contenitore del gas sono all’interno del-

la gobba aerodinamica. Il cuore del dispositivo è formato da una centralina elettronica, tre accelerometri, tre girometri e un sensore GPS. Proprio la rete satellitare Global Positioning System stabilisce il momento d’attivazione dell’airbag sulla base di parametri preimpostati nel software del sistema che monitora costantemente il comportamento dinamico del pilota e, grazie a sofisticati algoritmi, lo interpreta, intervenendo qualora ci siano delle improvvise variazioni, come la perdita di controllo della moto seguita da una caduta.

Nella tuta racing l’airbag si attiva in caso di high-side e di cadute con rotolamento. Il tutto in 50 millesimi di secondo. Il sacco poi si sgonfia in 5 secondi, se il pilota è indenne può così ripartire senza l’impedimento dell’airbag gonfio.

L’adozione di questa protezione consente una sostanziale riduzione dell’energia trasmessa al corpo al momento dell’impatto, in quanto la capacità d’assorbimento è decuplicata rispetto ai protettori tradizionali.

Per attivare il sistema D-Air basta allacciare il tradizionale cinghietto di pelle del collo, dotato di due bottoni a pressione; un minuscolo ma visibilissimo led luminoso posto sulla manica destra all’altezza del braccio indica il funzionamento del sistema. L’autonomia è di circa 8 ore. Il peso aggiuntivo è

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di 650 grammi rispetto a una tuta tradizionale. Per ovviare al minor passaggio d’aria, in quanto la foratura sarebbe inefficace nella zona ove il sacco dell’airbag, le protezioni rigide esterne sulle spalle fungono anche da prese d’aria regolabili grazie alla parte superiore scorrevole.

Interagendo con la rete GPS la tuta D-Air Racing offre agli amanti della pista anche il vantaggio di poter disporre di un sistema di telemetria che consente di conoscere, dopo aver scaricato i dati sul computer, i tempi sul giro, la velocità, l’accelerazione e la decelerazione, il banking (l’angolo d’inclinazione rispetto all’asse terrestre) e la posizione. La Tuta D-Air Racing sarà in vendita da gennaio, il prezzo si aggirerà sui 2.700 euro.

A fine 2011 arriverà la versione specifica per l’uso stradale.

L’ESPERIENZA nel settore delle tute e la continua ricerca sui materiali hanno consentito anche di

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realizzare nuovi prodotti entry level che offrono ottimi livelli di comfort e protezione ad un prezzo interessante come la tuta Avro, divisibile, in pelle bovina con inserti in tessuto elastico bidirezionale S1, fodera 3D, con spalle co-iniettate con scudi esterni in alluminio, proposta a 699 euro. La sicurezza come riferimento, così anche nei giubbotti sportivi, trait d’union tra l’abbigliamento race e quello stradale, gli apparati protettivi sono gli stessi delle tute. Come nel caso del giubbotto Alien, in pelle D-Skin con inserti in Nabuk, stesse protezioni e fodera della tuta Avro con la possibilità di utilizzare praschiena e protezione torace.

Protezioni si ritrovano nel nuovo capo al top della gamma touring, la giacca Bruce con la membra Gore-Tex laminata con il tessuto esterno, fodera termica e doppio collo rimovibili, prese d’aria regolabili. Protezioni meno specialistiche man mano che crescono ricercatezza dei tessuti, tagli confortevoli e attenzioni alle tendenze della moda. Sono tante le nuove proposte per l’uomo e per la donna nelle collezioni destinate all’uso cittadino come le giacche Patrick e Parka. Per questi capi sono state sviluppate nuove protezioni come il paraschiena N-Frame, con gli strati esterni della struttura in gomma nitrilica e l’anima in polipropilene estruso, leggero e flessibile.

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NELLE SPIRE DEL DRAGON Sarà disponibile solo con questa grafica il nuovo Dragon 888RS. La calotta in fiberglass è realizzata in due misure sei le taglie disponibili. Gli interni sono estraibili, visiera con trattamenti antigraffio e antifog. A 225,60 euro. www.marushin.it

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