MotoSprint#44 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

Honda VFR1200F Provata anche lâ&#x20AC;&#x2122;automatica

44 3/9 novembre 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1646

2,50 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

BK S E L A SPECIs - Haga Spie scena I retrolla sfida de

MOTOGP Yamaha sotto attacco CROSS Cairoli ssulla KTM

Superbe

TEST ORSA DA C ALEX GRAMIGNI ha provato per noi le protagoniste del Mondiale Superbike Suzuki BMW Ducati Yamaha Honda Aprilia Kawasaki

Sommario numero 44/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP L’anno d’oro della Yamaha 250 al capolinea a Valencia Superbike Momenti di gloria: la lunga sfida tra Spies e Haga I test dopogara a Portimao Alessandro Gramigni ha provato per noi tutte le moto del mondiale Velocità Campionato europeo ad Albacete

20 26 32 42 44 62

1FUORISTRADA Cross Cairoli e il suo futuro in KTM Sportitalia I campionati regionali

66 72

1SU STRADA

Attualità Venti di burrasca Prova novità Honda VFR 1200F e VFR 1200F DCT Ducati Hypermotard 796 Motolandia Epoca, turismo, viaggi Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

77 78 84 88 90 92

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 74 88 89

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

r.ronchi@motosprint.it

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici 051.6227.251 LUCA LAZAZZERA l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI

051.6227.411

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 c.girotti@motosprint.it Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani. Accertamenti Diffusione Stampa

Centralino Segreteria Fax E-Mail Posta

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

051.6227.111 051.6227.213 051.6256.191 - 051.6255.418 motosprint@motosprint.it Motosprint Casella Postale 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

www.motosprint.it

motosprint

65 3

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Team Ducati Superbike nel mirino SPIES campione è un bell’epilogo per la Superbike. Nella stagione ha collezionao più pole, più vittorie, ha dimostrato di essere il pilota complessivamente migliore, anche perché il suo compagno di team, Sykes, per tutta la stagione non ha combinato nulla di buono. La Yamaha R1 non è certo la miglior moto, o comunque non è migliore della Ducati. Però anche il buon Ben, un biglietto di ringraziamento a quel grande stratega di Tardozzi lo dovrebbe mandare; infatti la realtà è una sola: senza la geniale decisione del team manager Ducati, di lasciar vincere Fabrizio a Imola, oggi il campione sarebbe Haga. Mi piacerebbe sapere cosa ne pensano i vertici di Borgo Panigale. Corrono per vincere o per fare bella figura? Federico PREMESSO che Ben Spies ha meritato ampiamente il titolo, dimostrando a suon di vittorie di essere il più veloce in pista, risulta incredibile la gestione del Team Ducati, alla fine determinante

per il povero Haga, che da anni sfiora il mondiale senza mai raggiungerlo (una volta gli è stato rubato per un punto per una ridicola storia di doping non doping). In un team che punta al mondiale, la strategia dovrebbe essere chiarissima: I due piloti partono assolutamente alla pari per mezzi, assistenza, evoluzione ecc. Ma da metà campionato in poi il meglio piazzato deve avere il supporto del compagno e quello peggio piazzato deve aiutare l’altro. Non deve esistere la possibilità che si rubino punti l’un l’altro! Dovrebbe essere scritto chiaramente nel contratto. So che si dirà della sportività, dei valori in pista, che non è giusto tarpare le ali ad un pilota ecc. ma nell’albo d’oro non ci va il nome di quello che è stato più sportivo (o del suo team manager) ma quello del campione del mondo. Bisogna rendersi conto che il motociclismo non è uno sport individuale ma uno sport di squadra, ed un team non può permettersi di gettare un mondiale per non aver gestito due piloti. E Haga sarebbe stato campione del mondo con una gestione oculata e meno sportiva dei piloti.

La Suzuki fa eccezione... semplicemente perché non ha team satellite. La regola (a mio avviso abbastanza ridicola) è stata fatta per favorire le squadre satellite, che non devono subire la “concorrenza” della Casa madre. Va detto che due team se ne sono avvantaggiati in previsione 2010. Il Team Gresini potrà infatti schierare Marco Simoncelli (pagato dalla Honda) ed il Team Tech 3 Ben Spies (pagato dalla Yamaha). CHE FINE HA FATTO LA PROVA DELLE MOTOGP? Come ogni anno, aspetto con ansia la fine del Mondiale MotoGP per leggere la prova delle moto protagoniste del mondiale sulla vostra rivista. Ma lo scorso anno, a sorpresa, neanche una riga. Sarà mica colpa di questa benedetta crisi economica? O esiste qualche altro motivo? Dimitri Bettella Ferrara

Il test per la stampa delle MotoGP era un bell’evento. Al quale Motosprint si è presentato (nei tre anni in cui si è fatto) con “tester” di tutto rispetto: prima Luca Cadalora e poi Kevin Schwantz. Due campioni del mondo che non hanno bisogno di presentazioni. Non tutte le Case e le squadre hanno però apprezzato questa iniziativa, che al momento è cancellata. Dovesse tornare... noi ci saremo.

FACCE PERPLESSE NEL BOX DUCATI A PORTIMAO. PER HAGA PROVE IN SALITA E GARA SOFFERTA. AL TEAM MANAGER TARDOZZI, A DESTRA, VIENE CONTESTATO IL MANCATO GIOCO DI SQUADRA. motosprint

IN BREVE

GRAN BEL SUICIDIO DI SQUADRA

PERCHÉ BAUTISTA SARÀ SUBITO UFFICIALE? Vorrei che mi toglieste una curiosità che ho da mesi: con le nuove regole, i piloti che dalle categorie “minori” passano alla motoGP devono fare almeno un anno in una squadra satellite, e solo dopo questo hanno la possibilità di passare in una squadra ufficiale. Come mai per Alvaro Bautista questa regola non vale? Se non vado errato, la Suzuki è una squadra ufficiale al cento per cento... Giorgio Pignone Varazze (SV)

Michel Fabrizio si è dimostrato un grande pilota e un grande avversario per Haga, che essendo molto meglio piazzato di lui avrebbe invece dovuto avere il suo supporto; la gestione scriteriata del team, unitamente all’ardore agonistico del romano, hanno consegnato a Spies il titolo mondiale; spero che in Ducati se ne ricordino, perché errare è umano ma perseverare è diabolico. Mirco Molinelli SO CHE con i “se” e con i “ma” non si cambia nulla e che la dietrologia è attività facilmente praticabile, ma consentimi per una volta una riflessione di questo tipo: se Haga fosse arrivato a Portimao con quei cinque punti in più che a Imola Fabrizio gli ha tolto, non pensate che sarebbe stato più tranquillo? E che non avrebbe dovuto rischiare al punto di cadere in gara1? Nonostante le dichiarazioni di Tardozzi, penso che in Ducati non abbiano apprezzato la mancanza di ordini di scuderia... Luigi Vergani Bernareggio (MI) QUEST’ANNO il Mondiale Superbike ha entusiasmato tutti gli appassionati e la vittoria è andata meritatamente a Ben Spies. Texas Terror ha stupito per il record di superpole, per il gran numero di vittorie, per la reazione da campione agli inconvenienti che gli sono capitati (uno su tutti a Monza, quando all’ultimo giro rimase a secco di carburante mentre stava dominando la gara), per come ha sempre dimostrato freddezza e determinazione pur non conoscendo la maggior parte delle piste. Per Haga il titolo sarebbe stato un doveroso riconoscimento alla carriera, per le sue acrobazie e la sua spettacolarità, ma il giapponese ha probabilmente pagato ancora una volta il peso della pressione nel momento della verità e la maggiore cattiveria agonistica di Spies.

Credo non sia giusto accusare Davide Tardozzi del mancato gioco di squadra a Imola, dove Nitro-nori finì dietro a Fabrizio. Piuttosto, il grave errore strategico il Team Ducati lo ha commesso mandando all’aria il precontratto con Max Biaggi. È facile parlare al termine di una stagione comunque vissuta da protagonisti (la squadra di Borgo Panigale ha trionfato nel mondiale Costruttori e sfiorato quello piloti), ma è lecito nutrire il dubbio che con il corsaro romano le cose sarebbero andate diversamente. Gianluca Delmonte

FORSE è vero. Forse se Haga fosse arrivato a Portimao con 5 punti di vantaggio in più avrebbe affrontato la gara portoghese con maggiore tranquillità. Non avrebbe sentito il titolo scivolargli via dalla mani in gara1, non avrebbe inseguito affannosamente Spies, non sarebbe andato al tappeto. Forse. Il campo delle ipotesi ci consente di spaziare, di immaginare che Spies avrebbe corso diversamente gara2, se avesse avuto bisogno di qualche punto in più; ma anche che così facendo avrebbe potuto sbagliare e compromettere tutto... Di fatto, la Yamaha ha vinto il mondiale piloti Superbike perché Spies è più forte di Haga e ha saputo gestire la gara decisiva meglio dell’avversario. La Ducati poteva chiedere di più al gioco di squadra? Difficile dirlo. Dopo Imola Fabrizio si è offerto di dare una mano al compagno, ma non è stato in grado di farlo in Francia e nemmeno in gara1 in Portogallo. Contrariamente a Mirco, ritengo il motociclismo sport individuale, e non mi piace l’idea di un pilota costretto per contratto a dare strada al compagno di squadra. Certo se Fabrizio avesse favorito Haga a Imola avrei apprezzato, ma ho ragionevoli dubbi sul fatto che questo avrebbe cambiato l’esito del campionato.

DUE PAROLE SU DOVIZIOSO È ARRIVATO il momento di spendere due parole sull’annata di Andrea Dovizioso, atterrato sul pianeta Team Ufficiale Honda dopo un’anno di gavetta in una squadra satellite. Obiettava spesso di avere un mezzo insufficente per lottare alla pari con i suoi avversari, primo su tutti quel Jorge Lorenzo che ha debuttato insieme a lui nel 2008, ma con il Team Yamaha ufficiale. Quest’anno la musica sarebbe dovuta cambiare. Non voglio dire che avrebbe dovuto suonarlo, ma stargli davanti qualche volta sì. Invece le ha sonoramente prese dal suo compagno di squadra, quel Pedrosa che tutti bollano come “fermo”, poco propenso allo scontro. Un quasi “paracarro” della MotoGP. La scusa della moto su misura (di Dani) non regge. E fortuna che lo stesso Andrea ha lodato più di qualche volta lo spagnolo, prendendolo come esempio e riferimento. ”Clan Puig” o no, Andrea avrebbe dovuto cercare di dimostare di essere lui il punto di riferimento della Honda. E invece? Addirittura, nel finale di stagione gli sta davanti anche Elias! Penso che Andrea abbia molto da riflettere su questa annata, di certo non positiva, sebbene abbia una vittoria al suo attivo. Il prossimo anno sarà decisivo per lui, anche alla luce del mercato piloti 2011. Angelo Simionato - Castelfranco Veneto (TV)

IL PRIMO ad essere insoddisfatto del suo 2010 è proprio Dovizioso. Che sa bene di dover dare una sterzata ai suoi risultati e sta lavorando per raggiungere l’obiettivo. Quest’anno Andrea ha comunque saputo sfruttare la sola occasione che ha avuto per vincere un GP e questo gli va riconosciuto. Pedrosa “paracarro” non l’avevo ancora sentita. Non scherziamo...

Lettere

Marco da mot

IR... REGOLARITÀ TARGA DISEGNATA. CHE SUCCEDE? Nell’enduro, già regolarità (per il Codice della Strada si chiama ancora così), c’e il costume unanime di non portare montata la targa propria del motociclo, ed al suo posto compare, nella migliore delle ipotesi, una fotocopia ridotta, altrimenti niente o quasi. Questa pratica, che sicuramente fa comodo e toglie un impiccio, viene concessa o tollerata anche dalle forze dell’ordine? Sono molto curioso di conoscere qualcosa di preciso in merito, visto che per quello che mi è dato sapere dalle normali fonti di informazione rimane una zona franca e buia, che nessuno sembra voler illuminare. Angelo Romano Chieti

CARO Angelo, non mi vergogno di essere stato (ai tempi in cui in Emilia Romagna i regolaristi avevano spazio in abbondanza per divertirsi) uno dei tanti che la targa vera la tenevano gelosamente custodita in casa, per non perderla per strada o farla a pezzi in caso di caduta, e ne avevano riportati cifre e numeri sul parafango. In tanti anni di pratica non ho mai avuto problemi con la legge, ma la tua lettera mi ha fatto scoprire a cosa si va incontro oggi... Nella migliore delle ipotesi, venendo meno al comma 2 dell’articolo 100 del C.d.S. “I motoveicoli devono essere muniti posteriormente di una targa contenente i dati di immatricolazione”, si rischiano due sanzioni, la prima relativa al comma 5 “le targhe devono avere caratteristimotosprint

che rifrangenti” (multa di 22 euro), la seconda relativa al comma 9 che parla di caratteristiche costruttive e dimensionali (multa 74 euro). Il problema vero è se si incorre in un agente molto fiscale, che ravvisi la violazione del comma 14. In questo caso, chi manomette o altera la targa è punito ai sensi del codice penale. In questo caso saremmo al dramma: fermo amministrativo per tre mesi, sanzione pecuniaria da 1.500 a 7.000 euro e processo penale!

MOTOGP I SEGRETI DELLA GUIDA CI SONO un paio di domande alle quali non sono ancora riuscito a dare risposta: credo abbiano a che vedere con la fisica. La prima è: all’epoca dell’avvento delle GP 800, i piloti dissero di trovarle più faticose delle 1000 in quanto, a differenza di quelle, non derapano. Qual è il motivo per cui la possibilità di far derapare la moto ne renderebbe la guida meno faticosa? La seconda è questa: Valentino (e non solo lui) ha detto più d’una volta che le 500 non si potevano tenere piegate troppo a lungo a centro curva, altrimenti cadevano; anche a questa circostanza non so trovare una spiegazione. Mi dareste una mano? Giampiero De Donato Milano

L’ARRIVO delle 800 ha coinciso con un uso estremo dell’elettronica che ha cambiato il modo di guidare. Il traction control ha facilitato molto l’uscita dalla curva, al punto da poter dire che in accelerazione... non cadi neanche se vuoi. Così oggi la differenza la fanno la frenata e la velocità di percorrenza della curva. È una guida che non piace ai cultori del controllo della moto con il gas, che

la considerano meno gratificante. Ma la fatica fisica non cambia. Passando alla 500... È stato dimostrato dai big della categoria come puntare sulla velocità di percorrenza della curva fosse meno redditizio del rialzare prima la moto ed anticipare l’apertura del gas. Forzando la velocità di percorrenza si cadeva perché la gomma anteriore non garantiva il grip necessario a “tener su” la moto.

A TORINO LE “TRAPPOLE” DELLA STRADA SONO di Torino, dove mi sposto con lo scooter, e pochi giorni fa sono caduto senza essere coinvolto in nessun incidente. Ho combinato proprio un bel guaio, ho escoriato gamba destra, ginocchio e caviglia, ma fortunatamente non mi sono traumatizzato più di tanto. Il colpo peggiore è stato alla spalla destra e alle costole, che ancora non sono guarite. Sono rimasto a terra per la botta subita e una pattuglia dei carabinieri si è fermata; si sono preoccupati delle mie condizioni, hanno chiamato un’ambulanza, hanno aspettato che tutto fosse risolto. Vorrei ringraziare loro e quanti altri si sono presi cura di me. L’incidente è accaduto nei pressi di Via Consolata, dove sono rimaste delle rotaie del tram. Vorrei capire come la ruota anteriore possa essere rimasta presa in una morsa dovuta all’avvallamento del terreno e al gradino causato dalle rotaie stesse. È un dissestamento molto pericoloso per la sicurezza sia dei motoveicoli che dei ciclisti e dei pedoni, e mi chiedo perché non optano per un ripristino del fondo stradale. Perché non mettere in sicurezza queste “trappole” disseminate per la città? Giuseppe Caraffo Torino

SUPERBIKE IL FAVORITO 2010 È MAX BIAGGI UNA considerazione finale, in conclusione del Mondiale Superbike, devo proprio farla: Ben Spies è stato grandissimo e spero che dimostri presto anche in MotoGP tutto il suo valore, magari a partire da Valencia. Passando a Max Biaggi, sinceramente è incomprensibile come un pilota come lui si sia sobbarcato un anno sabbatico con il Team Borciani, una squadra privata. La Ducati dovrebbe mangiarsi le mani e un po’ dovrebbe farlo anche lui, perché nel 2007 poteva vincere al primo colpo. Mi piacerebbe chiederglielo, per sapere se la pensa anche lui come me. Davide Tardozzi, team manager Ducati, che altro può dire se non che i 5 punti di Imola non hanno influito sull’esito finale del campionato, visto che Spies in Portogallo in gara2 poteva arrivare più avanti? Diverso sarebbe sentire cosa ne pensano Del Torchio e Domenicali... Haga è Haga, non vincerà mai e basta. Fabrizio penso che lo seguirà e credo invece che Johnatan Rea sarà un osso durissimo per tutti. Per quanto riguarda i “reduci” dalla MotoGP, James Toseland e Chris Vermuelen dopo quest’anno decisamente sottotono non mi fanno paura. Insomma, per me, se tutto gira per il verso giusto, Biaggi è il favorito del 2010. Siete d’accordo? Doriano

SE NON il favorito, uno dei favoriti. Anche perché l’Aprilia è vincente.

IO LA PENSO COSÌ

CON LA MOTO CATI CHE HA LA DU ERE POTEVA VINC PILOTI SBK IL MONDIALE PIONATO. A METÀ CAM E INVECE... osprint.it

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

PUNTERIA A PATTINO

CAMBIO ESTRAIBILE SULLA DUCATI R

Una raffinatezza che forse non serve MI CHIEDO perché la Ducati non abbia adottato ancora sulla sua versione R, che pure non è economica, il cambio estraibile e i punti di ancoraggio di motore e forcellone variabili. Meglio ancora, volendo mantenere la supremazia in SBK, non sarebbe ora di produrre una Desmosedici R ad un prezzo più umano della RR allineandosi così, anche nei regolamenti, agli avversari? E mi chiedo ancora come mai la Ducati non adotta per le valvole di aspirazione i “classici” bicchierini rovesciati in luogo dei bilancieri a dito, semplificando così il layout della testata. Fabio Avossa Napoli

IL CAMBIO estraibile costituiva un vantaggio non trascurabile una volta, quando le moto da competizione mettevano a posto la rapportatura circuito per circuito e tale soluzione LA DUCATI 1098R È LA (COSTOSA) VERSIONE STRADALE DELLA SBK.

agevolava grandemente l’operazione, consentendo un notevole risparmio di tempo, cosa molto importate quando si lavora ai box. Oggi le cose sono cambiate e chi gareggia ad alto livello arriva in pista già con la rapportatura del cambio giusta. Ciò premesso, un cambio estraibile costituisce comunque una raffinatezza tecnica non trascurabile (e poi, non tutti vanno a correre dei Gran Premi!). In certi casi però, quando il basamento è un elemento fortemente stressato della ciclistica, praticare una grande apertura nel carter può non essere tanto conveniente. Nelle Ducati il basamento del motore completa il telaio al punto che questo non sarebbe utilizzabile da solo (ossia senza il basamento stesso); inoltre nella sua parte posteriore passa l’asse del braccio oscillante della sospensione. Questo im-

pedisce tra l’altro l’impiego eventuale di punti di ancoraggio variabili. Visto come si comportano in pista queste bicilindriche, si direbbe proprio che non ci sia bisogno di una soluzione così sofisticata. Non mi esprimo in merito alla eventualità di realizzare una versione superbike della Desmosedici, dato che mi interesso solo di tecnica e questa è una scelta fondamentalmente di marketing. Secondo me comunque la Ducati fa bene a legare principalmente il suo nome a straordinarie bicilindriche da strada e superbike e a correre in MotoGP con una quadricilindrica, della quale ha realizzato anche une versione stradale destinata a pochi raffinati (e facoltosi) appassionati. Insomma, le scelte mi sembrano OK. Per quanto riguarda l’ultimo quesito, in effetti la struttura

È COSTITUITA DA UNA PARTE PIÙ LUNGA, DI DIAMETRO RIDOTTO, CHE HA FUNZIONE DI GUIDA E DA UN PATTINO ARCUATO SUL QUALE LAVORA LA CAMMA

della testa risulterebbe più complessa e non più semplice, impiegando delle punterie a bicchiere al posto dei bilancieri a dito di apertura. E poi ci sarebbero dei problemi di ingombro difficilmente sormontabili. Guardi bene come è fatta una testa desmo a quattro valvole e se ne renderà senz’altro conto. Occorrerebbe riprogettare tutto e non so se ci si riuscirebbe, dato il ridottissimo spazio a disposizione. Le Mercedes Benz di Formula 1 che spopolarono nel 1954-55 impiegavano una PUNTERIA A PATTINO (non a bicchiere!) per l’apertura e un bilanciere a due bracci per la chiusura, avevano solo due valvole per cilindro, fortemente inclinate tra loro (il che si traduce in più spazio per gli organi di comando), oltre ad adottare leggi delle alzate meno radicali. Non si capisce perché secondo lei questa soluzione dovrebbe essere impiegata solo all’aspirazione. Le faccio presente che nei motori di Formula 1, per quanto se ne sa, da diversi anni a questa parte tra la camma e la valvola vi è un bilanciere a dito e non una punteria a bicchiere.

un piacere? Sentir parlare di angoli piatti come fossero curve un po’ mi infastidisce... mi chiarisca lei, per favore. Andrea Tessieri San Lorenzo alle Corti (PI)

NO, LA GEOMETRIA ci insegna che si va dritti quando la variazione di traiettoria è di 0°. Immagini di procedere lungo una strada dritta che a un certo punto viene intersecata da un’altra, ad essa perpendicolare e lei pure rettilinea. Immagini di voltare a destra: l’angolo è di 90°. Dopo qualche decina di metri vi è un altro incrocio, con una strada dritta e perpendicolare alla nuova direzione che ha preso; se svolta nuovamente a destra, compirà un altro angolo di 90° e si troverà a procedere lungo una strada parallela alla prima ma in direzione opposta. Dunque in totale avrà svoltato di 180°, proprio come avviene in un tornante o in una curva che, come la parabolica di Monza, collega due rettifili paralleli. I cronisti hanno quindi ragione. In un ovale, tipo i velodromi, per intenderci, ci sono due rettifili paralleli che vengono collegati da due curve a 180°; quando il pilota torna a tagliare il traguardo, ha cambiato la sua direzione di 360° rispetto al passaggio precedente, ovvero procede esattamente come in partenza.

0 BENZINA ETE1

ONTENEN BENZINA C I ETANOLO, D % 10 FINO AL IGENO 7 % DI OSS RI. 3, L A O N FI TE E I D % 22 RI E FINO AL DUE VALO I IM LT U TI TE QUES N E SIBILM SONO SEN A QUELLI I SUPERIOR A “VERDE” ELL N I S S E M AM ALE TRADIZION

Un altro esempio chiarificatore: prenda un orologio con il quadrante rotondo e parta dalle ore 12, con entrambe le lancette sovrapposte e puntate perfettamente verso l’alto; immagini di mantenere perfettamente ferma in tale posizione una di esse e di muovere l’altra (la cosa non è possibile nella realtà perché negli orologi il moto di una è legato a quello dell’altra, ma noi stiamo immaginando che non sia così). Giri quest’ultima in senso orario fino a puntarla verso le 3; essa avrà compiuto una rotazione di 90° (e pertanto tale sarà il suo angolo, rispetto alla posizione originale e quindi all’altra lancetta, rimasta perfettamente ferma). Ora continui a girarla fino a puntarla verso le 6. L’angolo di rotazione compiuto sarà di 180°. La lancetta risulterà perfettamente allineata con quella rimasta ferma (sempre rivolta verso le 12) ma punterà in direzione opposta.

TROPPE DIFFERENZE NEI VARI PAESI PERCHÉ NEI CAMPIONATI DEL MONDO NON SI USA LA BENZINA NORMALE DA NEOLAUREATO in ingegneria meccanica come sono, mi chiedevo per quale motivo nelle competizioni come Formula 1 e MotoGP non viene utilizzata della normalissima benzina Super95 senza piombo. Trovo assurdo che si spendano attorno ai 20 euro al litro (almeno una volta si parlava di quelle cifre) per motori che sono la massima espressione della tecnica. Indipendentemente dalla minor quantità di impurità e sostanze corrosive, dal più alto potere antidetonante e dalle caratteristiche refrigeranti dei combustibili speciali, gli ingegneri dovrebbero sfidarsi progettando motori ad alta specifica con combustibili convenzionali. La benzina dovrebbe essere prelevata dalle pompe commerciali e i petrolieri dovrebbero essere soltanto degli sponsor. Aldo Canzian Udine

I MOTORI da Gran Premio sono estremamente sofisticati e vanno alimentati sempre con uno stesso carburante, le cui caratteristiche vengono stabilite dal regolamento tecnico della FIM. Ogni costruttore ha un suo fornitore e mette a punto le sue moto anche in funzione del carburante che gli viene fornito. Se si impiegasse

quello che vendono i distributori, ci sarebbero inevitabilmente delle differenze (sensibili anche nell’ambito dei paesi della Comunità Europea, figuriamoci quando si va a correre in Australia, Malesia, negli USA, etc…), e questo porrebbe dei problemi molto considerevoli, in un settore dove tutto è al limite e dove ogni minimo dettaglio è ottimizzato in un certo modo in funzione di determinati parametri. La Federazione fa bene a dire quali sono le caratteristiche del carburante impiegato (e stia pur certo che il regolamento è molto accurato e decisamente restrittivo in proposito). Tutti lo sanno, si adeguano e fine del discorso. Non pensi comunque che le caratteristiche delle benzine da competizione siano poi tanto diverse da quelle delle benzine dei distributori. Il regolamento è stato studiato anche in quest’ottica. E tiene conto anche dell’evoluzione delle normative relative ai carburanti per uso stradale (dal 2011 si correrà con BENZINA E10, no?), che sono da tempo legate all’esigenza di limitare l’impatto ambientale delle emissioni, e ora anche alla volontà di prendere in una certa considerazione la possibilità di impiego, almeno parziale, di fonti diverse dal petrolio.

PROBLEMI GEOMETRICI DOVE VADO SE GIRO DI 180°? L’ARGOMENTO che vorrei trattare è tecnico perché tratta di geometria: sono io che non ho capito qualcosa o sono tutti i cronisti che sbagliano quando definiscono curva a 180° una curva che per me sarebbe se mai a 360°? La geometria non ci insegna che se si compie una deviazione a 180° si va via belli dritti che è motosprint

motosprint

www.bmw-motorrad.it VirtualCenter Rider’s Point

www.s1000rr.it

È arrivata sulla Terra la prima supersportiva di BMW Motorrad. 4 cilindri, 193 CV e 112 Nm di coppia sportiva mai provata prima. Race ABS e DTC (Dynamic Traction Control) per garantire la massima per affrontare la prima moto di un altro pianeta? Nuova BMW S 1000 RR: Open Day 5 dicembre

Piacere di guidare

Nuova BMW S 1000 RR. Finalmente tra noi.

BMW e

. Incontro al vertice della tecnologia. BMW Financial Services: la più avanzata realtà nei servizi ﬁnanziari vi invita a scoprire anche i vantaggi di BMW FIT.

BMW Motorrad S 1000 RR

per sfruttare tutta la sua potenza e sperimentare una sensazione di guida sicurezza in frenata e la migliore spinta in fase di accelerazione. Siete pronti in tutte le concessionarie.

Paddock A cura di Lucia Voltan

TRAVIS Pastrana è probabilmente il freestyler più dotato al mondo, ma ormai si è fatto prendere la mano e non sa più cosa inventarsi per fare show. L’ultima idiozia è ambientata a Sydney, in Australia, dove l’americano ha saltato un elicottero con le pale in movimento di fronte all’Harbour Bridge. All’origine di questa singolare (e demenziale) impresa c’è la promozione di un programma televisivo con protagonista lo stesso Pastrana. Naturalmente l’impresa ha avuto una vasta eco, con migliaia di persone che hanno assistito attoniti alla realizzazione del singolare salto. E chissà cosa si inventerà prossimamente...

La MotoGP raddoppia OTTIMI ASCOLTI PER LA MOTOGP IN MALESIA: 43,30% DI SHARE E 3.640.000 TELESPETTATORI. (ASCOLTI RADDOPPIATI RISPETTO AL 2008, CON 1.735.000). LA 125 HA TOTALIZZATO 116.000 TELESPETTATORI, 12.50%. A SEGUIRE, LA 250 HA REALIZZATO 451.000, IL 22.90%. PER QUANTO RIGUARDA LE REPLICHE, LA 125 HA REGISTRATO 716.000 SPETTATORI LA 250 948.000 E LA MOTOGP 1.909.000. GRAND PRIX È STATO SEGUITO DA 1.658.000 APPASSIONATI.

motosprint

FINALE EUROPEA

IN FRANCIA

DIRT TRACK A TERENZANO

EVERTS PRIMO SULLA SABBIA

SABATO 7 novembre la pista iridata di Terenzano ospiterà la finale europea di dirt track che vedrà fra i protagonisti Marco Belli. Questa è la prima volta che una finale di questa spettacolare specialità si svolge in Italia e quindi viene dato modo a tutti gli appassionati di vedere da vicino i migliori specialisti di tutta Europa..

NONOSTANTE si sia ritirato da tre anni, Stefan Everts resta forte. Di tanto in tanto si concede una parentesi agonistica, ribadendo la sua superiorità. Come è successo a Breck sur Mer, sesta edizione della gara di cross sul litorale francese. Everts si è aggiudicato entrambe le manche e la Superfinale, battendo, tra gli altri, De Reuver, Coppins e Ramon.

MOTO TV CAMBIA PROPRIETÀ E PALINSESTO NUOVO ASSETTO PER MOTO TV, CANALE 237 DI SKY (A PAGAMENTO). È PASSATA SOTTO IL CONTROLLO DEL GRUPPO AGM COMUNICAZIONE, CARLO BRACCINI (PRESIDENTE) E GIORGIO BUNGARO (DIRETTORE). TRA LE NOVITÀ PROGRAMMI E REALITY REALIZZATI CON IL CONTRIBUTO DEGLI APPASSIONATI E IL LANCIO DI MOTO TV REGIONE. CONFERMATI TUTTI I PROGRAMMI SPORTIVI. UN NUOVO BLOG NEL MONDO DEI RALLY ELISABETTA CARACCIOLO, NOSTRA COLLABORATRICE PER IL RALLY, HA INAUGURATO UN NUOVO BLOG CHE È GIÀ DIVENTATO UN PUNTO DI RIFERIMENTO DELLA SPECIALITÀ. ECCO L’INDIRIZZO: HTTP://QUELLIDELLAFRICA. MYBLOG.IT/

I VINCITORI DEL CROSS E TRIAL GIAPPONESE Akira Narita (Yamaha) si è aggiudicato la vittoria del decimo round del cross giapponese nella classe A1. Nella A2 si è imposto Yu Hirata (Honda). Di scena anche il trial, round 7, gara vinta da Kenichi Kuroyama (Yamaha). BLAZUSIAK CAMPIONE ENDUROCROSS AMERICANO Aggiudicandosi la vittoria a Denver, nella quinta prova, il polacco della KTM Tadeus Blazusiak è diventato campione americano di endurocross. SEELEY CAMPIONE DI SUPERBIKE IRLANDESE Già campione britannico di Superstock, il pilota della Suzuki Alastair Seeley ha aggiunto un nuovo titolo al suo già nutrito palmares: quello della Superbike irlandese. COMPONENTI DUCATI ALL’ASTA PER SOSTENERE L’AVIS Dopo un anno di presenza in mezzo ai piloti, al CIV (con uno stand nell’area Fun e come logo sul cupolino di Enrico Sirch, Livio Zampieri e Ivan Clementi) oltre che nel paddock del mondiale Superbike a Imola, l’AVIS mette in campo una nuova iniziativa rivolta a sensibilizzare i motociclisti. Questa volta è una cena, che si svolgerà lunedì 16 novembre, alle 20,30 presso la sala del circolo culturale San Lazzaro di Savena (Bologna) in via Bellaria 7. Nell’occasione verranno battuti all’asta componenti Ducati autografati dai piloti. Il ricavato verrà devoluto alla costruzione della nuova casa dei donatori di sangue di Bologna. La cena costa 20 euro. Informazioni: 349-4795580, www.avis.it/bologna

MOTOTEMPORADA

PROGETTO HONDA

RUND UM ZSCHOPAU

VOLKSWAGEN CUP

SI SONO disputate a Misano le premiazioni dei vincitori della Mototemporada Romagnola. I “campioni” sono: Manuel Tatasciore (125), Luca Pini (open, nella foto con il terzo classificato, Marco Gugnali, al centro, e il consigliere federale Giovanni Copioli) e Raffaele Filice (600 STK).

SESSANTA aspiranti piloti, dai 9 ai 12 anni, hanno preso parte alle selezioni per l’edizione 2010 di HIRP (Honda Italia Racing Project) che si sono svolte sul circuito di Aprilia (Roma). Uno staff composto da tecnici e istruttori, piloti e uno psicologo hanno sottoposto i ragazzi a una serie di prove teoriche e pratiche, coinvolgendo nei colloqui anche i genitori. L’elenco dei piloti che hanno superato la selzione sono pubblicati al sito www.hondaitalia. com. Per tutti gli altri e per quelli che intendono comunque far parte del programma formativo Honda, sono ancora aperte le iscrizioni agli altri due Trofei dedicati alle moto NSF100: il Junior Trophy e il Trofeo Extreme.

JUHA Salminen, pilota ufficiale BMW, viceiridato di enduro E2, si è aggiudicato la classica tedesca “Rund um Zschopau”. La gara, che si svolge in Sassonia, è uno degli appuntamenti di enduro più seguiti. Dopo due giorni di gara durissimi, Salminen ha preceduto il finlandese della KTM, Eero Remes.

IL VICE campione del mondo della MX1, Max Nagl, ha partecipato il 24 e 25 ottobre alla sua prima gara ufficiale in auto. Il tedesco è stato invitato a schierarsi alla Volkswagen Polo Cup, che si è corsa a Hockenheim ed è riuscito a concludere, nonostante le avverse condizioni atmosferiche, in venticinquesima posizione.

PREMIATI I “CAMPIONI”

HIRP, ONLINE I SELEZIONATI

SALMINEN IN GERMANIA

NAGL SI DIVERTE CON LE AUTO

LONG GRASS TRACK

MORA SMETTE DI CORRERE MASSIMO Mora smette di correre. Ha 38 anni. Aveva iniziato giovanissimo, portato sulla pista ovale dal padre, impegnandosi prima nello speedway tradizionale; in seguito si era specializzato nel long e grass track, diventando uno dei migliori specialisti mondiali. Ha vinto due titoli italiani a coppie e quattro a squadre. Adesso si dedicherà completamente alla sua azienda agricola.

*Circuiti richiesti alla F.M.I.

Salta un elicottero con le pale azionate

IN BREVE

PASTRANA SEMPRE PIÙ ESTREMO

BARRAGAN FA TRIPLETTA IN SPAGNA. TITOLO A CAMPANO Tripletta di Jonathan Barragan (KTM) nell’ultima prova del campionato spagnolo di cross Elite, disputata a Talavera de la Reina. Il campione nazionale è Carlos Campano (Yamaha).

Michelin Power Cup 2010 è ai blocchi di partenza. Cinque gare sui più prestigiosi circuiti italiani: Misano, Vallelunga, Franciacorta, doppia Mugello*. Nuova formula: minori costi per i piloti, griglie separate 600 e 1000, assistenza sospensioni, giornate di test in pista e molto altro. Per informazioni: www.powercup.it Mail: info@powercup.it - Tel. 340/2849619 motosprint

Paddock IDENTIKIT

DIEGO BOSIS 1 MONTICELLI TOP INSIEME al mondiale, nella tappa di Ottobiano si è disputata anche la sesta prova del campionato europeo di Supermoto. Nella Open, terreno di conquista degli italiani, Alberto Dall’Era si è imposto nella prima manche, precedendo Marco Animento e Ryan Sconfietti. Poi nella frazione successiva, Dall’Era è rimasto coinvolto in una caduta e non ha concluso la gara. A vincere gara 2 è stato Teo Monticelli (sopra) che ha battuto Animento e Sconfietti. In campionato, Monticelli resta primo, con un vantaggio di 10 punti su Massimiliano Porfiri.

SUPERCROSS

REED PRIMO IN AUSTRALIA DOPO aver ceduto il titolo di campione supercross americano a James Stewart ed essersi aggiudicato il National, Chad Reed è tornato a gareggiare a casa sua, in Australia. Vincendo la seconda prova in calendario del Supercross nazionale. LA SCOTT TRIAL A GRAHAM JARVIS GRAHAM JARVIS (SHERCO) SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA DELLA SCOTT TRIAL, STORICA E MASSACRANTE (DURA TRA LE OTTO E LE NOVE ORE) GARA CHE SI TIENE OGNI ANNO A RICHMOND, NORTH YORKSHIRE.

MO PIÙ «NON SAPPIA DARE CHE PREMIO OSTRA A ROSSI. LA N ORIFICENZA MASSIMA ON D’ORO, È IL COLLARE O MA DOVREMM DARGLIENE O» UNO DI PLATIN UCCI GIANNI PETRNTE CONI) (PRESIDE

SPEEDWAY. NIENTE PIÙ GP PER LEIGH ADAMS CON L’ULTIMO GP DELLA STAGIONE 2009 A BYDGOSZCZ, CONCLUSO AL SECONDO POSTO, IL CAMPIONISSIMO AUSTRALIANO LEIGH ADAMS HA DATO L’ADDIO AI GP: «ORAMAI HO 38 ANNI E SONO VECCHIO PER GAREGGIARE A QUESTI LIVELLI, SPAZIO AI GIOVANI». ADAMS CONTINUERÀ A GAREGGIARE NEI VARI CAMPIONATI DI LEGA.

A CAVALLARA (PU)

ROSSI & FRIENDS DAI GP AL CROSS IL CROSS è una delle attività preferite dalle stelle del Mondiale GP. E ce ne saranno diverse il 15 novembre a Cavallara (Pesaro), sulla pista dove di solito si allenano Rossi e Simoncelli. Valentino è anche uno degli organizzatori, e ha invitato piloti del Mondiale GP, della SBK, del cross. Si tratta della rievocazione di una gara che venne organizzata da Graziano Rossi nell’anno in cui nacque Valentino, il 1979. Al via grandi nomi della velocità, tra cui Rossi, Melandri, Dovizioso, Simoncelli. Il ricavato va ai bimbi malati di leucemia del centro di Pesaro.

Alla fine del campionato italiano di quest’anno hai annunciato il ritiro. Succede che questo momento venga accompagnato da bilanci... Sono l’italiano che ha vinto più gare a livello mondiale, dunque il bilancio non può che essere positivo. La voglia di correre c’è, ed è sempre tanta, anche perché riesco ancora a fare qualcosa di buono. È il fisico che non ce la fa più. Quindi dico basta adesso, perché è giusto così. Resterò comunque in questo ambiente, anche perché in fondo non saprei fare altro che occuparmi di trial. Sono nel gruppo sportivo delle Fiamme Oro, la Polizia, farò l’istruttore dei giovani piloti. E magari anche qualche garetta.

A proposito di giovani, il fatto che tu abbia continuato a vincere a 40 anni è un buon segno per te, ma non certo un segnale positivo per la disciplina. Difatti questo sport sta vivendo un periodo di crisi nel nostro Paese. Non c’è ricambio. Il miglior giovane è Matteo Grattarola, che è bravissimo, ma io alla sua età ero già vicecampione del mondo. Il fatto è che questo è uno sport molto difficile, non basta andare forte, bisogna diventare una cosa sola con la moto. Per far questo, a parte il talento, serve un allenamento durissimo, ore e ore fuori, con qualsiasi tempo. E alla fine i guadagni non sono certo stellari...

I piloti professionisti in Italia non sono molti. E tu sei uno di questi. Come hai cominciato? Come tanti, credo. Perché avevo un padre e uno zio che facevano trial, io andavo con loro, mi affascinava. Ho bruciato le tappe. Prima moto a 9 anni, prime garette a 12. A 16 anni ero al mondiale, ho lasciato la scuola per fare il professionista.

Sei d’accordo con chi vorrebbe tornare indietro, a un trial cosiddetto “non stop”, dove il pilota non possa fermarsi? Sì, io credo che sarebbe un bene. Le zone stanno diventando sempre più difficili, forse troppo. Tornando alla vecchia regola del non potersi fermare, gli ostacoli sarebbero più semplici, perché la difficoltà consisterebbe appunto nel non avere pause. Potrebbe essere una soluzione. In ogni caso, bisogna fare qualcosa perché così - e lo dico con dispiacere - questo sport non va avanti.

NATO A

BERGAMO ETÀ

42 ANNI HA VINTO

6 TITOLI ITALIANI 9 GRAN PREMI 1 TRIAL NAZIONI motosprint

contromano

GIOVANI PROMESSE SU CUI PUNTARE Fra i piloti della 125 ce ne sono alcuni da seguire con attenzione nella prossima stagione

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

MARC MARQUEZ, 16 ANNI, POLE POSITION 125 IN MALESIA, È TATTICO, AGGRESSIVO, DETERMINATO, AMANTE DELLA BAGARRE. LO SPAGNOLO DOVREBBE SOLO “IRROBUSTIRSI” FISICAMENTE PER POTER AFFRONTARE LA MOTOGP.

motosprint

IL MERCATO del Motomondiale è fermo per un anno, visto che i fantastici quattro saranno “in vendita” al termine della prossima stagione. Altrimenti avevo già pronta una bella lista con il seguente pacchetto: Rossi, Lorenzo, Stoner, Pedrosa e facevo una gran bella figura consigliandoli. Lo so, non è il massimo della fantasia, ma con almeno due di questi in squadra un titolo dovrebbe arrivare senza problemi. Potevo anche consigliare l’acquisto di Ben Spies, uno che appena arrivato in Superbike se n’è andato con l’iride in tasca, ma ho il sospetto che delle doti del terrore texano se ne sia accorto già qualcuno, quindi cerchiamo nomi nuovi. In 125 ci sono due ragazzini che mi divertono molto: Marquez e Folger. Il primo mi fece ridere al debutto perché a occhio non arrivava ai 45 chili, adesso è cresciuto ed è già più alto di Pedrosa, quindi potrebbe anche farsi il fisico da MotoGP in qualche stagione. Ha un po’ la caratteristica comune a tutti i piloti che si sono formati alla scuola attuale, quindi è svelto come un gatto, poco

tattico e amante della bagarre. È già nella fase due, ovvero sta iniziando a capire che non basta arrivare alla curva sperando di uscirne in piedi. Quindi ha un minimo di tattica e di visione della gara, oltre, naturalmente, a restare veloce ed aggressivo. Ricorda molto Pol Espargarò, altro grande classico di questo filone di piloti, quindi è decisamente interessante. Della serie “piccoli uomini crescono”, ecco Jonas Folger che riesce ad unire, seppur ancora acerbo, due caratteristiche agli opposti. Da una parte ha il furore e la determinazione tipica dei piloti del nord, dall’altra un tocco di fantasia e di classe che invece lo rendono più latino. Giovanissimo, al primo anno di mondiale, ha fatto capire di non avere paura e di possedere una notevole determinazione. Uno da seguire con attenzione la prossima stagione. Dalla Malesia torno a casa con una gran bella impressione di Eddy Ilias, pilota locale, non certo giovanissimo, ma che mi ha colpito per le doti “di testa”. Al suo attivo solo una partecipazione da wild card, però l’atteggiamento è quello del professionista. Afferma di aver studiato gli avversari uno ad uno, di aver gestito la corsa giro dopo giro. Insomma, uno che poteva fare la figura della cartolina da Sepang e che invece ha dimostrato, anche con il piazzamento, di essere pilota. Salendo di categoria, continuo a battere le mani a Jules Cluzel che è stato scoperto dal d.s. della Loncin Nicola Casadei, come Simon, come Talmacsi. Non è un caso, Casadei è uno che ha un buon fiuto. Il francese è veloce e aggressivo, ha imparato a stare davanti, mi dicono che sia uno che si lamenta poco e che sa soffrire, deciso a sfruttare la grande occasione, senza piangere troppo perché non ha la migliore delle Aprilia. Jules è uno che ha capito che nelle corse le botte si danno e si prendono e che il motto “aiutati che il ciel t’aiuta” ha importanza. Ora non so quanti di questi arriveranno alla top class, di sicuro non ci riuscirà Ilias, ma sugli altri qualcosa scommetterei. Noterete che non c’è un italiano e questo per un nazionalista come me è un grande smacco. Sono sincero, a parte quelli che sono in MotoGP e qualche nome noto di 250 e 125, non vedo il cavallino di razza all’orizzonte. Mi piange il cuore a dirlo, ma è così. Ai giovani piloti italiani consiglio di leggere qua e là in questo articolo alla ricerca di parole chiave come impegno, capacità di soffrire, determinazione. Perché arrivare al mondiale non è il traguardo, ma il semaforo di partenza.

Trasforma il Meglio in Massimo! E, così anche lo Yamaha Aerox “kittato Polini” ha debuttato sulla pista di Viterbo nel Trofeo Scooter 70 Evolution. La colorazione personalizzata Polini rende ancora più bella la silhouette di questo scooter “incattivito” per le gare in pista della Polini Italian Cup grazie a una serie di kit assolutamente prestanti. Il gruppo termico, raffreddato a liquido, si distingue per il cilindro fuso in ghisa autolubrificante antiusura. Garantisce maggiore resistenza meccanica. Riduce le temperature d’esercizio del motore ed elimina eventuali cali di potenza. L’alesaggio è di 47 mm. La canna è provvista di cinque luci di travaso più luce di scarico “ovale”. Il diagramma di distribuzione è “racing”. Il pistone, fuso per gravità in alluminio ad alto tenore di silicio, è provvisto di due segmenti cromati in ghisa S10. La testa è in alluminio pressofuso con anima in terra. E’ caratterizzata dallo squish specifico che elimina eventuali problemi di detonazione. Assicura il 100% di scambio termico. L’impianto di scarico è il celebre “Polini For Race 2” nato per le gare in pista che però trova la sua ideale applicazione sulle strade perché Omologato. “Polini For Race 2” è caratterizzato da due differenti specifiche espansioni; una esterna e una interna.

Nell’espansione esterna, composta di coni di acciaio P04 a basso tenore di carbonio, è inserita un’espansione più piccola avvolta in uno spesso strato di speciale materiale fonoassorbente. Anche il silenziatore finale in lega leggera, applica la stessa filosofia produttiva. L’anima interna a scarico diretto è avvolta da materiale fonoassorbente e in seguito è inserita nello scarico esterno in lega leggera. Per prestazioni d’altissimo livello, ottimizzazione della potenza ad ogni regime di rotazione, è stato montato il kit “HI-SPEED”. Si tratta di un kit Polini completo di variatore, rulli, molla di contrasto ed EVO-SLIDER. “HI-SPEED” è stato studiato con tarature specifiche per lo scooter originale. La nuova semipuleggia, in lega d’alluminio pressofuso ad alto tenore di silicio, è stata prodotta con delle nuove inclinazioni delle piste di scorrimento dei rulli. L’EVO-SLIDER è realizzato in materiale composito antiusura

e autolubriﬁcante; permette alla molla di contrasto di scorrere in modo costante eliminando le sollecitazioni a torsione della molla favorendo lo scorrimento e la progressione della puleggia di contrasto sulla camme. Questa caratteristica rende

la cambiata dello scooter più rapida e costante nel tempo. Con altri kit presenti nel catalogo Polini si può ulteriormente migliorare le prestazioni e trovare il set-up più ideale.

polvere di stelle

IL SECONDO DOPOGUERRA CONSACRA LA BSA Negli Anni 50 l’azienda inglese diventa il maggior produttore mondiale di motociclette

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA SPITFIRE BICILINDRICA 650, UNO DEI MODELLI PIÙ FORTUNATI PRODOTTI DALLA BSA NEGLI ANNI CINQUANTA. RIMASE IN VOGA FINO AGLI ANNI SETTANTA

motosprint

1.250.000 fucili e 468.098 mitragliatrici Browning, più ricambi; 42.532 cannoncini per gli aerei da caccia Hurricane e Spitfire della RAF; 68.000 bazooka; 404.383 mitragliatori Sten; 750.000 proiettili traccianti antiaerei, oltre a diverse decine di migliaia di altre armi leggere, 128.000 biciclette e 126.000 motociclette militari. La produzione bellica BSA nel corso della seconda guerra mondiale impiegò 28.000 dipendenti che lavorarono nei 67 stabilimenti in cui si era espansa l’originale fabbrica di Small Heath. La sua attività industriale fu della massima importanza per le forniture alle forze armate del Regno Unito e di conseguenza fu uno degli obiettivi primari del nemico nazista, che presto riuscì ad infliggere allo stabilimento di Small Heath un duro colpo. Alle 21.25 di martedì 18 novembre 1940 uno stormo di bombardieri tedeschi sorvolò Birmingham. Uno di questi, volando a bassa quota, centrò con due bombe le officine BSA distruggendo buona parte dell’ala sud dell’edificio di più recente costruzione, 53 operai rimasero uccisi.

Finì anche la seconda guerra mondiale e ancora una volta la BSA dovette riconvertirsi alla produzione civile. Presidente del Gruppo era in quel momento Sir Bernard Docker, un amministratore al quale erano riconosciute grandi capacità, ma che divenne celebre soprattutto per le manie di grandezza sue e di sua moglie, Lady Norah, una ex showgirl amante delle estrosità e in particolare di quelle costosissime, come le due automobili Daimler interamente placcate d’oro con cui amava spostarsi. Nonostante le spese pazze un po’ private, un po’ caricate alla BSA con la scusa di operazioni di pubbliche relazioni, Sir Docker riuscì a far emergere il suo Gruppo dal guado del dopoguerra e a indirizzarlo verso una notevole crescita del comparto motociclistico. Nel 1951 la BSA, già in possesso della Sunbeam, acquistò la Triumph e alla fine di quell’anno Sir Docker fu costretto a lasciare la presidenza a un altro imprenditore molto famoso nell’ambiente dell’industria motoristica: Jack Sangster, fondatore della celebre marca motociclistica inglese Ariel che la BSA aveva acquisito nel 1944, divenendo successivamente proprietaria anche della New Hudson. A metà degli Anni ’50 il Gruppo BSA si poteva qualificare come il maggior produttore mondiale di motociclette. Per una decina d’anni la produzione motociclistica si mantenne quantitativamente elevata, ma caratterizzata da eccessiva lentezza nell’innovazione. All’interno del Gruppo comunque il peso delle moto divenne prevalente: nel 1956 venne ceduto il comparto ciclistico alla Raleigh, continuò invece, ma con programmi molto ridotti, la produzione di armi leggere. I modelli BSA più in voga in quel periodo furono la motoleggera a due tempi “Bantam”, dalle caratteristiche utilitarie, e le 650 bicilindriche che tennero banco, coi modelli Spitfire e Lightning, fino ai primi Anni ’70, quando la BSA, entrata in una forte crisi dovuta all’invasione giapponese dei mercati europeo e americano, tentò inutilmente un colpo di coda mettendo in produzione il 750 a tre cilindri “Rocket 3”, che non incontrò il favore del pubblico. Nel 1972 la BSA fu inglobata nel Gruppo NVT (Norton Villiers Triumph) e l’anno dopo il suo marchio venne definitivamente abbandonato. Nel 1986 fu liquidata anche l’azienda BSA Guns, che produceva armi, ma trovò un acquirente nella spagnola Gamo che ne mantenne in vita il marchio. Attualmente produce carabine ad aria compressa di ottima fattura.

MotoGP Verso Valencia di Enrico Borghi - foto Milagro

Yamaha sot to attacco

Honda e Ducati fanno shopping ad Iwata. A Tokyo hanno puntato su tecnici elettronici, da Borgo Panigale è partita la caccia a Rossi

ENTRE la Yamaha era concentrata sul rush finale della stagione, impegnata da un lato a gestire la rivalità tra i suoi piloti e dall’altro nella caccia al titolo mondiale, c’è chi ha pianificato e organizzato un attacco che non ha precedenti nella storia recente di questo sport. Honda e Ducati cercano di strappare alla Yamaha tecnici e piloti. Vogliono indebolire il reparto corse e la squadra di riferimento della MotoGP, per rafforzarsi a loro volta e per mettere fine a quello che adesso è un vero e proprio dominio. È una

guerra senza quartiere, che fa emergere un’attività molto intensa all’ombra di una parola – crisi – che nella realtà non sta impedendo la pianificazione di investimenti anche importanti. La Yamaha è sotto attacco: la Honda le sta già portando via tre tecnici importanti, la Ducati, ma anche la stessa Honda, puntano ora a strapparle Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Questo è il prezzo del successo, è la situazione in cui si viene a trovare chi sta più in alto di tutti, chi diventa il riferimento. La

Yamaha vanta la squadra più forte del 2009 e anche la moto più equilibrata. La vicenda Rossi è nota. Soprattutto, è vecchia. È invece una novità la decisione della Honda di strappare alla Yamaha tecnici molto importanti. L’attacco è stato preparato nella seconda parte dell’estate ed è stato attuato quando la MotoGP ha lasciato l’Europa per iniziare la trasferta in Asia e Oceania. Durante la doppia trasferta in Australia e Malesia, tre tecnici della Yamaha hanno dato le dimissioni: Carlo Luzzi, l’uomo che si occupa dell’acquisizione dati di

PARTONO ORENZO E H C I L L QUE RISTA DI L T E M E L E IOSO. IZ IL T V O D À GER RAGGIUN RC ANCHE I DUE O IN H N N A R D N A OFTWARE S I D I T IS SPECIAL

]

motosprint

MotoGP Verso Valencia

VALENTINO ROSSI Lorenzo, diventerà il telemetrista di Dovizioso. Ma il colpo grosso, quello che la Yamaha non può non accusare, almeno nei primi tempi, riguarda la fuga di Andrea Zugna e Cristian Battaglia, due ingegneri elettronici che hanno contribuito a far funzionare le M1 come orologi e che tra poco giorni inizieranno a lavorare per la Honda. Cioè per Dovizioso e Pedrosa. In realtà i due tecnici non hanno reso nota la loro destinazione, nemmeno quando hanno informato la Yamaha della loro decisione di andarsene, ma sono stati gli ambienti Honda a far trapelare la notizia. NON È UN CASO che la Honda abbia puntato il mirino verso gli “elettronici”: la gestione elettronica è fondamentale nella MotoGP, e quella della Yamaha (già dallo scorso anno) è considerata la più avanzata. È uno dei punti di forza della M1. La mossa quindi è chiara: la Honda vuole conoscere i segreti della rivale e soprattutto del progetto M1. I tecnici che lasciano la squadra di Iwata conoscono infatti molti segreti: hanno accesso al cuore del motore, ne conoscono ogni dettaglio. E hanno l’esatta conoscenza di come è fatta la M1, delle sue caratteristiche dinamiche. Da qui si comprende come il colpo sia importante. Shuehi Nakamoto, il nuovo responsabile delle attività sportive della Honda, ha insomma importato nella MotoGP un sistema molto in voga nel settore dal quale proviene: la Formula Uno. È tipico del mondo dell’auto, la caccia agli ingegneri, quindi la scoperta dei segreti dei rivali attraverso l’approvvigionamento dei tecnici chiave. La Casa di Tokyo aveva fatto della sua tecnologia un motivo di orgoglio, per la prima volta dimostra una debolezza. Soprattutto, la Honda a distanza di anni mantiene fede al suo proposito di vendetta nei confronti della Yamaha che sei anni fa’ le strappò Valentino Rossi (questa mossa mise fine al dominio della Honda e fece iniziare l’era Yamaha). Nakamoto è entrato nel mondo della moto alla fine dello scorso anno, prima è stato uno dei personaggi principali dell’armata Honda impegnata nella F1. I primi mesi li ha utilizzati per capire la situazione, poi ha cominciato a muoversi. In estate è partito l’attacco a quello che la Yamaha considera il suo futuro – cioè Jorge Lorenzo – e l’impresa non è riuscita per pochissimo: lo spagnolo, infatti, ha messo sul tavolo delle trattative una tale cifra da aver indotto Nakamoto a rinunciare. Ma dopo aver dovuto accettare di motosprint

]

MI PIACE ESSERE L’UOMO DA BATTERE Un ruolo guadagnato sul campo UN ACCENNO al presente, cioè all’ultima gara della stagione: «Vorrei stare davanti, a Valencia. Perché è ormai da qualche anno che questa pista non mi porta fortuna. E poi voglio raggiungere i 300 punti». Poi Valentino Rossi passa velocemente agli argomenti che hanno grande influenza sul futuro. «Lorenzo e Stoner sono gli avversari più forti che abbia mai incontrato nella mia carriera». Lorenzo ti è venuto a cercare subito, per farti i complimenti. Te lo aspettavi? «È stato molto sportivo, nel venire a congratularsi con me, ma anche io lo rispetto molto. Mi piace il suo modo di correre, il suo approccio alle gare. Quindi, “chapeau” a lui!». Lorenzo potrà essere il tuo erede? «Potrà certamente diventare un campione della MotoGP, nel futuro, ma spero che vinca meno di me. E comunque ci sarà sempre Stoner: saranno due grandi avversari». È stata una stagione di grandi alti e di alcuni bassi, e questa è una frase ricorrente per tutti i migliori quattro piloti della MotoGP. Te compreso. «Penso che questa sia stata una delle stagioni più tirate, per me. Tutte le altre volte sono arrivato al titolo mondiale prima della penultima gara. È successo solo al mio debutto in Yamaha, nel 2004, di vincere il titolo alla penultima». Questo dimostra che è stato un campionato molto difficile. «È stata una stagione di grandissime soddisfazioni, ma anche molto dura: abbiamo fatto delle grandi gare, ma anche degli errori. E quindi ci sono state anche delle grosse delusioni». Lorenzo ha avuto un “ruolo” in questo? «Mi ha obbligato a spingermi oltre, mi ha permesso di spostare di nuovo in avanti i limiti. Lorenzo, lo interpreto come un’altra prova importante per la mia

carriera. Per me lui è una bella motivazione, perché continuerà ad essere fortissimo anche l’anno prossimo». È stata una sorpresa, la sua costanza? «Non mi ha sorpreso del tutto, perché sapevo che sarebbe andato forte. Ma mi ha impressionato la sua capacità di riprendersi dopo i grandi errori e le batoste». Che motivazioni può ancora trovare, uno che ha vinto tutto? «C’è poco da inventare, di nuovo. Ma bisogna dire che le nuove sfide, o le motivazioni, arrivano da sole». I record di Agostini possono essere un valido stimolo? «Sì, ma mi sono accorto che nonostante lo sforzo che ho appena fatto, lui è ancora a 8 titoli nella classe regina». Tu sei arrivato a sette... «Appunto. Non si arriva mai a prenderlo, sto’ Agostini!». Beh, sui titoli è irraggiungibile. «Sì, ma sulle vittorie non è impossibile pensare di raggiungerlo. Anche se sarà difficile. Bisognerà vedere che cosa voglio fare nel 2011, perché solo ad allora si potrà pensare a questi record». Essere l’uomo condannato a vincere non ti procura una gran pressione. «Perché è un ruolo che mi piace. È bello essere l’uomo da battere, me lo sono guadagnato sul campo». Bene, ma allora può diventare uno stimolo per continuare a vincere. «La motivazione non risiede nel fatto che non posso permettermi di perdere, quanto nello stato in cui mi ritrovo se perdo». Già, lo si è visto nel 2006 e nel 2007. «A me non piace perdere. Mi dispiace proprio tanto. Mi mette di cattivissimo umore. Non so che farci». Prima di pensare al futuro, c’è ancora una stagione da preparare. «Sì, ed è quello che stiamo facendo.

IL FUTURO 0 PUÒ CAMBIARE «NEL 201 PURE TUTTO OP IPENDERÀ anche la mia vita sportiva. Dall’anno NIENTE. D ELLO scorso, sono cambiato tanto». A QU D O Sei più tranquillo. Sarà anche per via T L O M » IO dell’età? Ò R A CHE F L’anno prossimo dobbiamo difendere il titolo, e poi bisogna cercare di fare una bella battaglia con Pedrosa, Lorenzo e Stoner, che restano i miei avversari. Non credo, infatti, che i valori in campo cambieranno nella prossima stagione». Rispetto agli altri Fantastici Quattro, sembri sempre il più tranquillo. Anche questo è un tuo punto a favore. «Noi, come team, se lavoriamo bene siamo sicuri dei nostri mezzi. In ogni caso il modo in cui corro adesso è anche una conseguenza della decisione che ho preso nel 2007, quando sono rientrato in Italia e mi sono messo a posto con il mio Paese». Vivi... senza più pensieri. «Sono molto più tranquillo. Ho molto più tempo per allenarmi, non ho più problemi. Inoltre posso gestire come dico io

«Mi sono disegnato una vita diversa, molto più tranquilla. A casa faccio quello che mi pare: mi rilasso, mi alleno, mi diverto. Cambio molto, a casa, rispetto a quando sono alle corse. A casa ricarico le batterie e mi preparo per le sfide successive». Cosa cambia, nel vincere adesso rispetto a quando eri ragazzino? «Vincere a 30 anni da più gusto, perché hai la situazione più chiara. A 18 è più difficile gestire tutto, non sei preparato. Invece alla mia età te lo godi molto di più, un titolo». Alla fine dell’anno prossimo sarà un bel casino, a causa del mercato piloti: sarete tutti liberi di cambiare moto e squadra. «Sarà molto divertente. Ma potrebbe cambiare tutto, oppure niente! Secondo me, dipenderà molto da quello che farò io». motosprint

MotoGP Verso Valencia

DAVIDE BRIVIO

SERVE MOLTA PROFESSIONALITÀ Siamo gente attenta ai dettagli IL TEAM manager del gruppo di Valentino esprime giustamente orgoglio e soddisfazione, per come è terminato questo duro braccio di ferro interno alla stessa Yamaha. Al titolo, si è aggiunta la vittoria... in casa. Elemento di grande importanza, soprattutto nella Yamaha dove un giovane arrembante vuole strappare al veterano la supremazia in pista ma anche all’interno del reparto corse. Brivio pone l’accento sul grande lavoro svolto ancora una volta dal suo pilota. «Abbiamo visto Valentino lavorare più duro che mai, ha fatto sforzi sempre maggiori mano a mano che si sono rafforzati gli avversari». La maggiore difficoltà qual è stata? «Scoprire che il peggiore degli avversari, l’avevamo nel nostro garage. Non è stato facile, ma si è rivelata una situazione molto interessante da gestire. Abbia-

mo imparato molto anche noi, in questa stagione». Qual è stato, il segreto per venirne fuori così bene? «Bisogna essere molto professionali. Tutto il gruppo deve lavorare bene e in modo corretto. Siamo gente molto attenta ai dettagli, lavoriamo quasi fino all’esasperazione per la messa a punto della moto. Sia i piloti, che i tecnici, che i meccanici. Il gruppo di Vale lavora insieme da 15 anni, ha vinto tutto e per tanto tempo, eppure ha ancora voglia di mettersi alla prova e di impegnarsi per ricercare anche i più piccoli dettagli. È sempre piò dura, ma noi siamo riusciti a stare sempre più attenti. Anche gli ingegneri della Yamaha sono stati grandi: la M1 è la migliore moto del momento, ed è anche per questo che abbiamo dominato la stagione».

non cambiare i piloti – Nakamoto voleva liberarsi almeno di Pedrosa – il mirino si è spostato verso i tecnici, e sono stati individuati quelli che si occupano dell’aspetto più delicato: la gestione elettronica. Nakamoto ha un mandato preciso: il vertice di Tokyo è infatti stanco dei fallimenti, la Honda deve tornare a vincere e non guarda in faccia nessuno. E ha affidato questo compito all’uomo della Formula Uno. L’attacco a Lorenzo è solo rimandato di qualche mese, ma intanto c’è chi si è convinto che in fondo non è disdicevole mettersi in ginocchio di fronte a Valentino Rossi. C’è chi, nell’Asaka Center di Saitama (che è il quartier generale della Honda, per quanto riguarda le moto e le corse) vorrebbe ingaggiare di nuovo il pesarese per affidargli il compito non solo di vincere quanto di sviluppare una moto vincente che possa restare competitiva per gli anni a venire. Perché a tutti, in Giappone, appare chiaro che il problema non sono né i soldi né la tecnologia: ma l’organizzazione. E la mancanza di una guida autorevole. Sembra che non si riesca più a prendere una direzione certa. ALL’ALTRA rivale della Yamaha, la Ducati, non interessano i tecnici quanto i piloti. In agosto l’accordo con Jorge Lorenzo è sfumato per poco (la Ducati, nella trattativa, ha mostrato una disponibilità economica addi-

D’ORO UN ANNO AHA HA VINTO LA YAM BIKE, R E P U S , P MOTOG SS USA O R C R E P SU MX1 E CROSS rittura superiore a quella della Honda) ma in realtà l’obiettivo principale, il sogno dei vertici dell’azienda e del responsabile tecnico Filippo Preziosi, resta Valentino Rossi. E anche se manca un anno alla scadenza del suo contratto, è già partita l’ennesima caccia al campione del mondo. La promozione di Vittoriano Guareschi a team manager della squadra, a uomo incaricato di fare da collegamento tra i piloti e il reparto corse, è una mossa che va letta anche in questo senso: bisogna far capire a Valentino che adesso c’è un uomo di esperienza di corse, a fare da tramite tra la pista e il reparto corse. Naturalmente la Yamaha non resterà a guardare. Lotterà per tenere Valentino Rossi – e Masao Furusawa, il grande capo, si è infatti già mosso – ma adesso si stanno cercando i tecnici elettronici che dovranno colmare il vuoto lasciato dai transfughi. La gestione elettronica della Yamaha viene studiata e realizzata da uno staff di circa 15 ingegneri, a Iwata, i due tecnici italiani davano un supporto in pista e contribuivano IMMAGINI DEL TRIONFO, IN MALESIA, NEL BOX YAMAHA. DOPO LA GARA SI SONO RIUNITI NON SOLO I COMPONENTI DEL TEAM MA ANCHE GLI AMICI DI VALENTINO E MOLTI PERSONAGGI DI SPICCO DEL FAN CLUB.

motosprint

in modo sensibile allo sviluppo dei software. Verranno rimpiazzati probabilmente da due giapponesi. In ogni caso, non si riparte da zero. IL MERITO dell’attuale dominio Yamaha è ovviamente soprattutto dei suoi piloti, ma alle loro spalle c’è un’organizzazione molto efficace. La stagione 2009 verrà ricordata come l’anno d’oro della Yamaha, e non solo per la conquista del terzo Triple Crown (il titolo piloti, costruttori, squadre) nella MotoGP. Questa è stata una stagione forse irripetibile, perché la Casa di Iwata ha dominato il motociclismo da corsa come mai aveva fatto prima. Al dominio nella MotoGP vanno aggiunti il titolo nella SBK, della Supersport e dell’endurance. Nel fuoristrada, la Yamaha ha conquistato il Supercross USA con Stewart e il Mondiale MX1 con Cairoli. Insomma, quest’anno hanno preso la strada di Iwata tutti i titoli più importanti. È una dominazione assoluta, che testimonia il momento di grande competitività di un’azienda che raccoglie i frutti derivanti da scelte perfette sia per quanto riguarda i piloti che la tecnologia da applicare alle moto. Insomma, la Yamaha ha capito l’importanza del pilota, la forza della squadra, e ovviamente della tecnologia. E ha saputo miscelare il tutto in modo impeccabile. La Casa di Iwata ha scelto la strada dell’innovazione, ma senza mai esagerare. Sono emersi progetti molto equilibrati, in tutti i settori, con mezzi che permettono al pilota di esaltare le doti di guida: la Yamaha ha sempre creduto nella maneggevolezza e nella sfruttabilità del motore, nella stabilità e nell’efficacia del “pacchetto”. E lo ha fatto in tutti i campi. Paradossalmente questa stagione d’oro giunge nel periodo in cui l’azienda soffre parecchio. Le industrie giapponesi hanno accusato la crisi più di quelle occidentali, e in questo ambito la Yamaha sta subendo più delle altre perché è l’azienda (tra le quattro nipponiche) in cui la voce “moto” pesa maggiormente nel bilancio. Sia in Honda che in Suzuki, per non parlare della gigantesca Kawasaki, la moto è infatti una parte minoritaria del fatturato globale. Il segreto della Yamaha non è tanto nella disponibilità economica – peraltro di alto livello, ovviamente – quanto nell’organizzazione del lavoro e nella scelta dei progetti. E forse è per questo che le rivali, che in questo campo hanno spesso fatto confusione, hanno deciso di fare shopping a Iwata.

LIN JARVIS

UNA SQUADRA DI GRANDI PERSONE

IL TEAM Yamaha Racing è una squadra divisa in due parti, infatti ci sono due team manager che si occupano ciascuno di un pilota e del rispettivo staff tecnico. In casa Yamaha, poi, da due anni c’è anche un muro che è apparso come un gesto molto forte. Di fatto, però, non si può dare torto a Lin Jarvis (amministratore delegato di Yamaha Motor Racing, cui fa capo anche la squadra della MotoGP) quando dice che «il muro non è stato un problema, anzi: ha permesso a Vale e a Jorge di restare più concentrati, e li ha aiutati nella difesa della propria privacy. È una cosa normale, assolutamente giusta, quando ci sono due piloti di questo livello». Il muro, quindi, non è stato negativo. «Siamo stati criticati spesso, perché sembra quasi che anziché smorzare i toni della rivalità noi l’abbiamo alimentata. Il nostro gruppo è composto da persone serie e da grandi professionisti, e questo è il motivo per il quale non si sono mai verificati incidenti: nè in pista, né nel box. La squadra, tutta intera, ha lavorato in modo serio e rispetto. Perché è composta da grandi persone». motosprint

MotoGP Verso Valencia

0 5 2 ultimo atto

Si corre domenica l’ultimo GP della quarto di litro. Che metterà la parola fine ad una bella storia lunga 60 anni

SIMONCELLI (58) IN LOTTA CON AOYAMA A SEPANG. AL GP MALESIA C’È STATA LA REAZIONE DEL GIAPPONESE, CHE HA MESSO FINE AL LUNGO RECUPERO DEL ROMAGNOLO.

E Roberto Locatelli ha messo fretta ai chirurghi (che l’hanno operato allo scafoide una settimana fa) dichiarando che «non importa in che condizioni, ma io a Valencia ci sarò, ovviamente per correre, visto che sarà l’ultima gara della storia!» figurarsi come stanno vivendo la vigilia del GP Valencia il Gruppo Piaggio e Marco Simoncelli da una parte, la Honda e Hiroshi Aoyama dall’altra. Siamo alla vigilia dell’ultima sfida della 250, e non solo all’ultimo confronto tra Simoncelli e Aoyama. Siamo alla fine di un’epoca leggendaria, di una storia lunga sessanta anni. La 250 c’è da sempre, cioè dall’inizio, quindi dal 1949. È sopravvissuta agevolmente alla 350, e addirittura alla 500 (che dal 2002 è diventata MotoGP). Ora però deve cedere le armi (verrà sostituita dalla discussa Moto2) così resta solo la 125, tra le classi che sono state le fondamenta di questo sport. Sarebbe bello, poter dire che la storia della 250 iniziata da Ruffo (campione nel 1949) e si conclude con Simoncelli; quindi, che un italiano ha cominciato a scrivere questa sto-

] motosprint

MotoGP Verso Valencia A TUTTI R P O S IA L’ITAL PAESE O R T S O IL N TITOLI 2 2 O T A T UIS una beffa che l’unica moto che ha HA CONQ N 13 PILOTI sembra beneficiato di una sorta di sviluppo – anche O IC la Gilera di Simoncelli è un’Aprilia, ha solo un MONDIAL nome diverso – non sia riuscita a portare il ria e un altro italiano vi ha messo la parola fine. Vada come vada, a Valencia – Aoyama può gestire 21 punti di vantaggio, l’impresa di Marco è quindi disperata – la storia della quarto si conclude comunque con un italiano assoluto protagonista: Simoncelli è il pilota che ha vinto più gran premi – sei – in questa stagione di congedo, e comunque ha cercato di difendere il numero uno che lo ha fatto entrare in un club grande ma esclusivo. La 250 ha prodotto campioni e personaggi che hanno fatto la storia (vi hanno lasciato il proprio marchio piloti come Mike Hailwood, Phil Read, Freddie Spencer, Valentino Rossi) e in questo gruppo gli italiani hanno un ruo-

suo pilota al Mondiale. Beh, a dire il vero il suo compito, la moto, lo avrebbe anche svolto bene: l’Aprilia ha infatti già conquistato il titolo costruttori 2009 (è il nono, in questa classe), quindi l’azienda di Noale chiude comunque da campione. In questo, batte la Honda. Simoncelli a Valencia correrà per vincere, ben sapendo che ad Aoyama può bastare anche un dodicesimo posto. L’impresa è molto più che difficile – è disperata – però si può salutare la 250 con una vittoria del gran premio. Quindi con il sigillo italiano. Staremo a vedere. Enrico Borghi

Dopo 12 anni di Mondiale

NAKANO SI RITIRA

ROBERTO LOCATELLI SI È FATTO OPERARE ALLA MANO DESTRA FRATTURATA, PER CORRERE L’ULTIMA GARA DELLA 250.

DI SHINYA Nakano resteranno quei 14 millesimi che gli strapparono dalle mani il titolo della 250 nel 2000, vinto da Jacque che lo sorprese sul traguardo del GP Australia. Ma rimarranno anche la sua gentilezza e la simpatia di questo ragazzo di 32 anni che ha deciso di chiudere la sua carriera «perché mi sento un peso per la mia squadra». Il 2009 lo ha trascorso in Superbike, con l’Aprilia, però nel Mondiale GP ha vissuto 11 stagioni (in 250, 500, MotoGP). Ha corso 166 Gran Premi, vincendone 6. Con 21 podi e 5 pole.

IL PRONOSTICO di Valencia

Tuttii record MOTOGP Pole ‘08

Stoner (Ducati) 1’31”502 alla media di 157,570 km/h Stoner (Ducati) 1’32”582 alla media di 155,732 km/h Melandri (Ducati) 311,1 km/h

Record (2008) Velocità max Così 1. Stoner (Ducati) in 46’46”114 nel 2008 2. Pedrosa (Honda) a 3”390 3. Rossi (Yamaha) a 12”194

250 Pole ‘08

Simoncelli (Gilera) 1’35”408 alla media di 151,119 km/h Kallio (KTM) 1’35”659 alla media di 150,722 km/h Debon (Aprilia) 262,0 km/h

Record (2007) Velocità max Così 1. Simoncelli (Gilera) in 43’29”00 nel 2008 2. Takahashi (Honda) a 5”164 3. Bautista (Aprilia) a 8”648

125 Pole ‘08

Talmacsi (Aprilia) 1’41”451 alla media di 142,117 km/h Faubel (Aprilia) 1’39”380 alla media di 145,089 km/h Bradl (Aprilia) 226,3 km/h

Record (2007) Velocità max Così 1. Corsi (Aprilia) in 40’45”715 nel 2008 2. Terol (Aprilia) a 0”106 3. Di Meglio (Derbi) a 0”223

MotoGPalle 14,00

STONER ALLA RISCOSSA

Favorito per l’ultima vittoria 2009 ANCHE quest’anno è finita come nel 2008, ovvero con Valentino Rossi campione del mondo in anticipo che affronta l’ultima gara, anche quest’anno a Valencia, come una passerella. La “Gallina Vecchia” è andata a segno ancora una volta, in una stagione bella ma che in concreto si è conclusa molto prima del previsto. Perché in realtà, a dispetto di illusioni momentanee, nessuno è riuscito a tenere testa a Valentino fino alla fine. Jorge Lorenzo ha interpretato meglio di tutti il ruolo di antiRossi, ed probabilmente colui che in prospettiva ha le aspettative maggiori; ma si è rivela ancora acerbo. Quantomento per rivelato tene testa al Fenomeno. Il suo errore tenere ) km 50 ,1 30 giri (120 princ principale - come ha ammesso lo stesso ) ,135 km MotoGP 27 giri (108 pilot pilota sono state le troppe cadute. ) km 0 250 24 giri (96,12 Di S Stoner e dei suoi malesseri fisici 125 e (p (probabilmente) psicologici molto 876 metri è detto, ma quando è tornato si eo in til Ret destra le ha fatto solo belle figure, con due po in Posizione 9 ra st vitt vittorie e un secondo posto. ni si a e Curv 5 ra Co - e qui arriviamo al pronostico Così Curve a dest ve e proprio - è lui il favorito per la vero vit vittoria dell’ultima gara della st stagione. Perché è in gran forma, qui la Ducati va molto bene, e dodici m mesi fa fu questo binomio a t trionfare. Però Lorenzo e Pedrosa g giocano in casa e Rossi ha già d dichiarato di puntare in alto. Quindi, poiché non c’è più bisogno di fare calcoli, è probabile che sarà questa la gara più bella della stagione.

Valencia i 4.005 metr

Vincente MotoGP ROSSI STONER LORENZO PEDROSA DOVIZIOSO EDWARDS DE ANGELIS HAYDEN

2,75 3,00 4,00 7,00 33,00 66,00 66,00 100,00

Vincente 250 SIMONCELLI BAUTISTA AOYAMA BARBERA PASINI DI MEGLIO DEBON DE ROSA

2,75 3,50 6,00 7,00 11,00 20,00 20,00 25,00

Vincente 125 SIMON SMITH TEROL ESPARGARO CORSI CORTESE IANNONE GADEA

2,25 6,00 7,00 8,00 9,00 11,00 15,00 15,00

VENERDÌ 6 NOVEMBRE 00,30

prove

sintesi

SABATO 7 NOVEMBRE

lo di rilievo. Non solo quelli che sono andati in moto, ma anche quelli che le hanno costruite. LA 250 si chiude con un confronto tra Italia e Giappone, come è giusto che sia perché sono i Paesi che hanno espresso la maggiore tecnologia. Se mai, è curioso notare che ha virtualmente le mani sul titolo una Casa, la Honda, che ha abbandonato lo sviluppo della sua quarto di litro ormai da tre anni. Insomma, considerando quanto l’Aprilia ha investito, fino alla fine, in questa classe, motosprint

13,30 14,00 15,00 15,15

Grand Prix Moto prove MotoGP prove 125 prove 250

rubrica diretta sintesi diretta

DOMENICA 8 NOVEMBRE 11,00 gara 125 diretta 12,15 gara 250 diretta 14,00 gara MotoGP diretta 15,00 Fuorigiri rubrica Il gran premio di Valencia è visibile, libere del venerdì comprese, a pagamento, sul digitale terrestre. motosprint

Superbike La grande sfida di Paolo Gozzi - foto Zac

Tappa per tappa il confronto Spies-Haga. Un crescendo di emozioni fino alla fine TO «BEN? È STA O. MOLTO TOST MA NON NE FACCIO UN DRAMMA. Ò CI RIPROVER NEL 2010» GA NORIYUKI HA

motosprint

«HAGA HA AVUTO SFORTUNA A CADERE. COMUNQUE SI RIFARÀ. INTANTO IO FESTEGGIO...» BEN SPIES

Non ci sarà a t i c n i riv

STATA una battaglia tra giganti. Ben Spies contro Noriyuki Haga, campioni sbarcati da mondi diversi e personaggi agli antipodi: per età, carattere, esperienza. L’americano giovane (25 anni) e vincente. Il giapponese nel pieno della maturità (34 anni), fuoriclasse silenzioso ma carismatico: non ha mai vinto niente eppure ha frotte di estimatori. Perché è andato sempre all’attacco, senza pensarci un istante. Pilota capace di regalare mille emozioni e altrettante pazzie. Ben e Nori hanno messo in scena il testa a testa più bello e intenso della storia Superbike. Un Mondiale vissuto pericolosamente, tra botti e resurrezioni. Un’altalena di emozioni e colpi di scena da lasciare ogni volta senza fiato. Una sfida ad altissimo spessore tecnico. Qualcuno dirà che avrebbero meritato entrambi il titolo. Invece la legge dello sport è spietata: c’è sempre uno che vince e l’altro che perde. Il Mondiale di Spies era scritto nel destino di un pilota capace di sbarcare nel Mondiale senza riguardi. Un purosangue mai domo. Neanche quando, a metà stagione, si è trovato nel fondo di un abisso profondo 88 punti. Texas Terror, abituato a vincere, era certo che gettando in pista forza, intelligenza e coraggio alla fine la ruota sarebbe girata dalla sua parte. Haga è arrivato alla resa dei conti con dieci punti di vantaggio. Sembrava un capitale e invece era niente. Il giapponese è

PUNTI E VITTORIE DEI DUE ASSI

DOPO IL SUDAFRICA HAGA VOLÒ A PIÙ 88 Round Australia Qatar Spagna Olanda Italia (Monza) Sudafrica USA San Marino G.Bretagna Rep. Ceca Germania Italia (Imola) Francia Portogallo

Haga 45 1 40 50 2 45 1 20 50 2 15 27 16 18 20 45 1 45 1 20 -

Spies 25 1 50 2 20 25 1 26 1 16 50 2 32 1 50 2 25 1 45 1 24 38 1 36 1

campionato Haga +20 Haga +10 Haga +40 Haga +60 Haga +54 Haga +88 Haga +53 Haga +48 Haga +14 Haga + 7 Spies +18 Haga + 3 Haga +10 Spies +6

Capitolo primo - Australia

Ben non chiede permesso

CAPELLO tagliato alla marines e occhialoni scuri. Alto, bello, affascinante. Ben sarebbe stato anche veloce? È sbarcato nel Mondiale sull’onda di tre titoli americani consecutivi. Ma nessuno aveva idea del suo effettivo potenziale. Le tre fugaci apparizioni in MotoGP 2008 con la Suzuki non avevano svelato il mistero: gare discrete, poco più. Noriyuki Haga invece si è presentato sulla bicilindrica rincorsa vanamente per dieci anni, erede del mitico Troy Bayliss uscito di scena al terzo Mondiale conquistato da trionfatore. Al pronti via della ventiduesima edizione del Mondiale, Ben il Timido cala il primo asso. Gli bastano due giorni di test per scoprire i segreti di Phillip Island, la pista mozzafiato. La prima Superpole è un colpo al cuore degli avversari. Gli montano per la prima volta le gomme supersoffici Pirelli, non disponibili nei test, e lui si fionda nella stratosfera: 1’31”069. Neanche Bayliss, quasi sempre imbattibile sui curvoni di casa, si era sognato un tempone così. Haga annaspa in terza fila (12° tempo): l’era Ducati comincia di rincorsa. In Superbike non ci sono certezze, basta un attimo per rimettere tutto in discussione. Spies lo scopre quattrocento metri dopo il via quando la traiettoria partito per l’ultima sfida con la sconfitta diventa improvvisamente troppo stretta per passarci in due. Un colpo contro Max disegnata nello sguardo, scomoda eredità Biaggi e via. La Yamaha naviga nell’erba e quando Ben riesce faticosamente a di quattro Mondiali persi nel vento. riportarla in carreggiata il gruppo è ormai lontano. La rimonta si esaurisce in Nel week-end senza domani Spies non sedicesima posizione, appena fuori dai punti. Una doppia beffa. ha dato scampo. In qualifica si è nascosto Haga invece risorge. Parte come un razzo, non riesce a scrollarsi come un crotalo sotto il sasso. Ha Pronto a sferrare l’attacco ferale. di dosso Max Neukirchner ma lo cucina a fuoco lento e all’ultimo giro lo fulmina senza pietà, battezzando la prima volta in Rosso Haga è andato alla deriva sessiogi «CHE COLPO Ò R nel modo migliore. La prima rivincita è questione di ore. Spies ne dopo sessione. Sul saliscendi ne E P I! Z RAGAZ I, C torna dentro più deciso di prima, passa indenne dalla prima di Portimao le altre Ducati volavato O M IA D NON ILLU no, anche quelle private. La sua ccurva e prende in fretta le redini della corsa. Haga tenta di I T R O F SIAMO non voleva saperne. L’inseguitore rresistere, ma non c’è speranza. Il texano pareggia i conti. MA ANCHE ha ricamato l’undicesima Superpole. Haga si è perso in terza fila. LA DUCATI ZA» Un letto di spine quando sai di doNON SCHER S ver battere a tutti costi il pilota là IE BEN SP davanti. L’epilogo del campionato dopo neanche sette giri. Haga ha perso l’avantreno nella curva più banale del circuito («Sapevo fin dal primo metro che sarei caduto»). E il mondo gli è crollato addosso per la quinta volta in dieci anni. Non aveva altra scelta che vincere, Spies. Per neanche sette giri ha guidato ben oltre il limite, consapevole di poter volare via da un istante all’altro. Ha tenuto lontano lo spettro recitando nel casco una personale litania «Ben oggi non devi cadere… Ben oggi non devi cadere». La Yamaha non è stata la migliore Superbike in pista ma ha pescato l’asso e ha festeggiato il primo Mondiale piloti. La Ducati ha incassato la sconfitta più amara. Ma la vita e le corse vanno avanti. Haga ci riproverà. La sua forza è non mollare mai. Ma non ci sarà rivincita contro Ben Spies. Il prossimo obbiettivo al centro del mirino di Texas Terror è il più ambizioso di tutti. Non è giapponese. È Valentino... motosprint

Superbike La grande sfida

Capitolo secondo - Qatar

Capitolo terzo - Spagna

La volpe del deserto

Agguato fatale

SPIES vincente al debutto cancella presto un altro assioma delle corse: conoscere il circuito non è importante. Si può vincere, anzi dominare, anche se hai studiato le linee di Losail solo sullo schermo di un computer. Ben Spies atterra in Qatar e, senza averci mai girato, conquista il deserto. Come fai? «Studio le piste alla playstation. Il circuito è come un animale, devi capirlo per andarci d’accordo. Avete mai guardato fisso il disegno di un circuito? A me dà l’impressione di un animale stilizzato. C’è la pista canguro, la pista balena, la pista orso. Mi calo nella mia realtà virtuale. Di solito funziona». L’animale del deserto gli è amico. Spies è imprendibile in Superpole e domina le due manche. Non facili, per la verità. Haga non demorde, prende la scia e tiene alta la pressione, incalzato a sua volta dal Max Biaggi che non ti aspetti alla seconda uscita con la nuovissima Aprilia RSV. Un terzetto di scatenati. Gli inseguitori sperano che Spies, peccando d’inesperienza, finisca in crisi di gomma. Tutto vano: non si passa.

GIÙ il cappello in onore del nuovo mago della Superpole. A Valencia si consuma la terza magia «TEMEVO consecutiva di Ben Spies. MOLTO SPIES, L’americano non è solo imprendibile con la copertura ultrasoffice ma anche perfetto MA DUE BUONE nella strategia fondamentale per gestire le tre fasi PARTENZE HAN NO del nuovo formato della qualifica. SEMPLIFICATO Tra gli aranceti della piana di Valencia, Haga TUTTO: QUI È è fortissimo e tende un agguato fatale. DURA SUPERARE Ormai è un testa a testa. La Ducati schizza via, » NORIYUKI HAGA Spies non ci sta. Alla decima staccata della prima curva la Yamaha arriva velocissima e Ben non riesce a tenerla dentro, finendo avvolto in una nuvola di polvere. Game over. Haga vince a mani basse, il rivale si lecca le ferite. La squadra lo assolve. «Non ha alcuna colpa, la scivolata è stata provocata da un’anomalia elettronica» rivela il direttore tecnico Silvano Galbusera. Il secondo tempo della battaglia di Spagna non modifica il trend della giornata. Haga è scatenato e costringe per la prima volta l’avversario ad accontentarsi. Spies è sconfitto e staccato di oltre cinque secondi. E anche il ritardo in classifica comincia a diventare pesante.

Capitolo quarto - Olanda

Lampi e tuoni «LA GARA PIÙ MIA DURA DELLA CARRIERA. AGA OLTRE AD H GI ANCHE BIAG ILO F O T A D MI HA » DA TORCERE S IE P S BEN

motosprint

LA MATRICOLA supera con il massimo dei voti il primo esame all’Università di Assen, allungando l’imbattibilità in Superpole. Il poker è l’antipasto di una giornata che offre agli innamorati della SBK il primo vero confronto diretto tra Ben e Nori. Nei tre round precedenti si sono controllati da vicino ma senza incrociare le traiettorie. È il momento. Haga scappa via mentre Spies resta intrappolato nel gruppo degli inseguitori. La gara pende dalla parte della Ducati finché la Yamaha non riemerge dalle acque profonde avventandosi sulla corazzata di Borgo Panigale. Il riaggancio avviene all’ultimo giro e non c’è tempo per immaginare strategie. L’unica possibilità dell’inseguitore è farsi trascinare dall’istinto e gettarsi a tutta velocità nella traiettoria più veloce del circuito. Mancano solo due curve alla fine e Nori è troppo esperto e troppo

furbo per aprire il varco alla chicane. Spies gioca d’anticipo e inventa una linea assurda e vincente. Neanche Haga, uno che ama i sorpassi impossibili, s’immagina che il rivale possa passare proprio da lì. Akito, il figlioletto di Nori, scoppia in lacrime e dopo il podio papà Nori non ha parole per consolarlo. Gara 2 ricomincia O da dov’era finita «HO FATT GLIO E M IO M quella precedente. DEL E T RE Spies si fionda PER MET TTO davanti e al secondo SPIES SO giro entra nella prima NE. PRESSIO I curva ad altissima I ESSERC CREDO D velocità con una piega » RIUSCITO da paura. Esagerato. I HAGA La R1 finisce NORIYUK leggermente fuori traiettoria, la gomma posteriore tocca l’erba sintetica e catapulta il pilota nella via di fuga. La R1 rimbalza oltre le barriere. Distrutta. L’errore costa caro: dopo quattro round la Ducati vola a +60 punti. motosprint

Superbike La grande sfida

Capitolo quinto - Italia

Capitolo sesto - Sudafrica

Mai dire “è fatta” LA SUPERPOLE ormai è uno Spies-show. Ben è talmente forte che anche stavolta si fa bastare il primo dei due set di ultrasoffici a disposizione. Un drago. Monza non è il terreno ideale per i debuttanti ma Spies è speciale. A due passi dalla sede dalla Yamaha Italia, il texano si scatena e non dà scampo alle Ducati. Fila tutto liscio fino all’ultima uscita dalla Parabolica quando la R1 sussulta e rallenta: benzina finita. Fabrizio incarta il regalo e festeggia la sua prima volta, precedendo Haga. Tre ore dopo tocca ad Haga pagare il conto. Spies cancella l’amarezza con una cavalcata (quasi) in solitario mentre Haga al terzo giro prende in pieno un piccione all’uscita del curvone. All’ingresso della Parabolica, con il braccio privo di forza, Haga sbaglia la frenata e si stampa sulle protezioni. Un botto pauroso. Ma Nori-settevite si rialza da solo. Soffre per un solo livido, quello causato dal piccione. E per i punti volati via.

Massimo vntaggio HAGA atterra in Sud Africa come una star. Dall’hotel al paddock la mattina della gara ai comandi dell’elicottero personale dell’amico australiano che anni fa ha inventato il geniale nickname (nitro-nori). Il pomeriggio precedente Spies aveva messo in tasca la sesta Superpole, ma il Samurai era andato a letto sicuro del fatto suo. Sul saliscendi di Kyalami la Ducati F09 non lo avrebbe tradito. Infatti. Le Rosse, avvantaggiate anche dall’altitudine, non si tengono. Spies cerca di non perdere contatto ma solo Michel Fabrizio resiste all’arrembaggio di Haga. La Yamaha è in difficoltà e il terzo posto sembra il massimo possibile: con l’altra R1 ufficiale lo scudiero Sykes finisce decimo, beccandosi trenta secondi. Spies non si arrende e con due giri da pirata tenta di non farsi scappare di nuovo la coppia Ducati. Ma non è giornata. Il texano resta con la leva del cambio in mano e si infila nel box con il fuoco nelle pupille. Haga vince e vola a +88 punti in classifica. La mattina dopo, prima di salire in aereo, Spies chiama la squadra a rapporto. In una sala dell’albergo - lo stesso della Ducati – Ben guarda negli occhi i suoi ragazzi uno ad uno: «Stanno succedendo cose strane, avanti così non potremo vincere il Mondiale. La classifica ci condanna, ma io ci credo ancora. Voglio che ci crediate anche voi».

«VANTAGGIO RASSICURANTE ? MANCANO ANCORA TANTE GARE ALLA FINE. .. INTANTO MI GO DO LA DOPPIETTA» NORIYUKI HAGA

Capitolo settimo - Stati Uniti

Texas Terror E UNA «PERDER SÌ GARA CO E NT IMPORTA MANCA PERCHÉ A INA È UN LA BENZ AMARA PILLOLA IRE» R DA DIGE S IE BEN SP

motosprint

NEL MOMENTO di massima difficoltà Spies torna in Texas per ricaricare le batterie e s’inventa la gag più bellicosa della storia del motociclismo. Si fa disegnare sul casco le insegne del B24, il Texas Terror, l’aereo che durante la battaglia del Pacifico nella seconda guerra mondiale diventò l’incubo della flotta giapponese. Nel momento più disperato, Ben si lancia in picchiata per riaprire il conflitto, come i suoi bisnonni yankee dopo la disfatta di Peal Harbour. La svolta della gara non è la settima perla Superpole dello scatenato americano ma il tremendo volo di Haga durante la seconda qualifica. Un high side violentissimo. Il ducatista resta immobile a terra. Si temono conseguenze alla schiena ma per fortuna non ci sono fratture, né lesioni interne. Stringendo i denti Nori strappa la terza fila (nono tempo) prologo di due manche di sofferenza.

Spies, come previsto, sbanca. Salt Lake City è casa sua, occasione irripetibile per rimettere il campionato in carreggiata. L’infortuno di Haga dà una grossa mano. Il capofila iridato finisce nono e ottavo permettendo all’inseguitore di risalire a -53 punti. Il bombardamento ha avuto effetti devastanti.

ND «WEEK-E O. T T PERFE I VOLUTO E MA AVR A CHE HAG ENE PER B E STESS ARLO AFFRONT I» ALLA PAR S IE P BEN S

motosprint

Superbike La grande sfida

Capitolo ottavo - San Marino

Capitolo nono - Europa

Strategia e... frizione

Dolore e paura

MISANO interrompe la strepitosa striscia di Superpole vincenti di Ben. La soddisfazione tocca a Jakub Smrz, un privato. La riviera adriatica in piena stagione estiva complica i piani della Superbike. Una nuvoletta dispettosa bagna la pista quel tanto che basta per indurre tutti a montare le rain. Il tracciato però si asciuga in fretta e scatta per la prima volta la possibilità di cambiare moto in corsa, novità di quest’anno. Parecchie squadre vanno in bambola e lo stesso Haga si arena in quinta posizione. Spies invece coglie l’attimo giusto. Piomba nei box come un rapace, salta sulla R1 gommata slick e gli altri lo rivedono solo sotto il podio. Giornata di gloria in vista? Macchè. Tre ore dopo, davanti agli occhi occ di Valentino Rossi spettatore a bordo pista, la R1 pianta di nuovo in asso l’antagonista Ducati. La frizione molla, nu O M E R E C «NON VIN costringendo il texano a un faticoso nono posto che in parallelo co A LE SE L con il terzo di Haga cancella quasi del tutto gli effetti numerici co IL MONDIA INUA NT del colpaccio precedente. MOTO CO I. de

QUINTO giro di gara 2, Coppice Corner. Nori Haga vede la sagoma della R1 di Ben Spies diventare sempre più piccola. Il giapponese non molla la presa ma dai e dai oltrepassa la sottile linea del limite. Il posteriore perde aderenza e la F09 vola verso l’esterno, colpendo il pilota sulla schiena. Neanche un mese dopo la paura di Salt Lake City la Ducati impietrisce. «La moto mi stava venendo addosso e ho pensato: stavolta è finita». È rarissimo che un pilota parli della morte. Haga non s’inganna: il rischio è stato enorme. Sul momento non sembra un «POTEVA ESSE incidente peggiore di tanti altri. Ma il primo RE UNA GIORNATA esame, in clinica mobile, è inquietante: potrebbero FANTASTICA esserci danni alle vertebre. Donington capolinea del Mondiale e, forse, della carriera di Nori. MA NON È BELL O In ospedale però l’allarme rientra: la prima QUANDO IL TUO radiografia aveva riportato alla luce vecchie lesioni. AVVERSARIO Vent’anni a tutto gas lasciano segni come le SI FA MALE» baleniere sul corpo di Moby Dick. La prognosi lascia b BEN SPIES speranze per la gara successiva: il mese di sosta prima di Brno è una benedizione. Nella gara precedente Haga era finito terzo, incapace di tenere a bada Spies e Biaggi. Serviva un’impresa per rimettere le cose a posto. Invece l’errore annichilisce le speranze della Ducati. La classifica è riaperta.

ROBLEM A DARE P FOSSE SE TUTTO IO ORA ISC FILATO L VANTI» SAREI DA S BEN SPIE

Capitolo decimo - Repubblica Ceca

Un calvario IL GIAPPONESE torna in pista stringendo i denti, con una frattura al braccio destro appena guarita e la scapola sinistra ancora molto dolorante. Nessuno sa cosa potrà fare, tantomeno lui. La quarta fila sofferta (quattordicesimo tempo) è preludio di una domenica calvario. Ben Spies invece vola sulle ali dell’entusiasmo. La nona sinfonia in Superpole è antipasto per la domenica trionfale. Brno doveva essere crocevia del Mondiale. Invece, con un pizzico di fortuna, Haga e Ducati perdono solo sette punti conservando la vetta del campionato. Spies, Biaggi e Fabrizio sono gomito a gomito. Spies ha il primato nel mirino, Biaggi ritrova la pista magica e Fabrizio tenta di dare una mano al compagno di squadra in difficoltà. Un terzetto esplosivo. motosprint

NO «NON SO

ONTENT Al quinto giro Michel MOLTO C ritarda la frenata. UNA MA CON Troppo. Spies imposta A SCAPOL la traiettoria e diventa ATA FRATTUR O bersaglio della seconda EV T Ducati. Colpito NON PO IÙ» P e affondato. Ben riesce FARE DI I HAGA K almeno a non farsi male.. NORIYU Rientra impolverato nei box per calmare mamma a Mary più infuriata di lui. Il trionfo di gara 2, resistendo fino alla fine a uno smagliante Biaggi, consola solo in pare il talento Yamaha. Haga si tiene a galla con un ottavo e un sesto.

motosprint

Superbike La grande sfida

Capitolo undicesimo - Germania

Capitolo dodicesimo - Imola

Toccata e... ribaltone LA LUNGA sosta estiva è una manna per Noriyuki Haga, che torna a Nagoya per guarire e lasciarsi definitivamente alle spalle i danni di Donington. Il Samurai si presenta in Germania carico come una molla, avvertendo Spies con un’inattesa Superpole. Il texano (quinto tempo) soffre sul terreno preferito. L’altalena continua e la domenica la situazione si ribalta. Haga prova a scappare ma Spies rialza la cresta, ricuce lo strappo e si fa sotto. È il secondo confronto diretto della stagione. Carene e gomiti si sfiorano. Finchè Ben non rompe gli indugi, passa davanti e si lancia solitario verso la bandiera a scacchi. Non è finita. Haga riparte a testa bassa prendendo in contropiede Spies, attardato all’inizio della seconda sfida. All’inizio del giro cinque il patatrac: Haga è davanti, Rea si infila all’interno e in uscita tocca il giapponese sul manubrio, quel tanto che basta per farlo cadere. Un “Rea-to” come scriveranno i tifosi Ducati sulle tribune di Imola. Il colpevole riesce comunque a tenere a bada Spies in rimonta, strappando cinque punti al texano, che va comunque per la prima volta al comando del Mondiale. La Ducati perde il primato dopo quasi due anni.

Fabrizio non aiuta LA DUCATI va a provare al Mugello per preparare la sfida di Imola. La pista di casa (dove si torna a correre dopo una lunga pausa) diventa ancora una volta crocevia del Mondiale, sette anni dopo la storica sfida Edwards contro Bayliss. Haga centra il primo bersaglio avendo ragione, nel finale, di un grandissimo Biaggi. Spies, invece, non è lui. Parte così così, ma questa volta resta nelle grinfie del gruppo. La Yamaha ha problemi di trazione e Ben, per la prima volta, corre in difesa. La seconda gara non cambia il panorama e Spies, sconsolato, riconsegna la vetta del Mondiale al rivale Ducati. «Avevo capito fin dalle prove che su questo tracciato avremmo preso paga da molti» confessa dopo la gara. Ma neanche per Haga è un trionfo completo. Michel Fabrizio viaggia come un treno e tiene a bada il compagno di squadra. A questo punto della stagione cinque punti sono importanti e il pubblico si chiede: la Ducati ordinerà al ragazzino di farsi superare dal compagno di squadra? L’interrogativo aleggia anche nel box Ducati. Neppure lì le opinioni sono unanimi. Il nocchiero Davide Tardozzi decide la rotta: «Resta tutto com’è, Fabrizio merita la verità. Ci ripagherà in seguito». Haga, pubblicamente, approva: «Non voglio vincere il Mondiale coi giochetti, ma solo per merito mio».

«ABBIAMO RIALZATO LA TESTA E CAMBIATO MARCIA. PROPR IO QUELLO CHE CI VOLEVA » NORIYUKI HAGA

Capitolo tredicesimo - Francia OTUTO «AVREI P N CAPIRE U COME ATTACCO I REA D QUELLO A, R A A FINE G O M A MA ERAV .» .. IO ALL’INIZ I HAGA NORIYUK

motosprint

Haga tiene HAGA arriva a Magny Cours con tre punti soltanto su Spies. A due round dalla fine il Mondiale praticamente ricomincia da capo. In Francia Haga ha vinto molto, Spies non ha girato mai. Ma che importa, ormai i suoi debutti a razzo non fanno neanche più notizia. La Yamaha centra la Superpole numero undici e promette una gara tutta all’attacco. Spies non si tiene. Va subito al comando e costringe Haga a una rincorsa forsennata. Ben spinge per non farsi riacciuffare, Nori per giocarsela fino in fondo. Il contatto proprio all’ultimo giro. La Ducati mette la testa avanti ma Spies con una magia si riprende la prima posizione e non la molla più. Una tensione che prende allo stomaco gli spettatori. Figuriamoci i protagonisti. Spies è di nuovo davanti in campionato ma Haga non ci sta. Parte come meglio

non potrebbe dalla seconda fila (quinto tempo) e va davanti. La risposta di Spies non arriva. La Yamaha arranca, non tiene il ritmo e il numero 19 finisce solo quarto a quasi diciannove secondi dall’avversario diretto. «Il pneumatico anteriore aveva problemi, forse era difettoso» reclama Spies. La Pirelli smentisce: tutto regolare. ELUSO. Haga domina e l’ago della bilancia «SONO D Mondiale torna a puntare sul IA POCO. MA CAMB Rosso. Anche se Fabrizio, ANCHE SAPEVO MI scivolando al tornantino, non riesce DI DOVER A IM R P ad aiutare la causa. La Ducati vede RE A PREPARA sfumare 2 punti pesanti. Manca TTO NEL l’ultimo atto. Il più appassionante. DARE TU »

INALE ROUND F S BEN SPIE

motosprint

Superbike Test a Portimao di Paolo Gozzi - foto Zac

I TEMPI FINALI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

ORTIMAO – Giovani all’arrembaggio dei vecchi draghi in difficoltà: sarà questa la chiave del dopo Ben Spies? Michel Fabrizio è stato di nuovo più veloce di Noriyuki Haga mentre James Toseland è arrivato in Yamaha scoprendo che l’impresa più difficile sarà tenere a freno l’esuberanza dello strepitoso Cal Crutchlow, fresco campione Supersport. Haga e Toseland si sono beccati un secondo a testa dai rispettivi compagni di squadra: che paga! La Superbike si è lanciata a tutta velocità verso il 2010 ripartendo da Portimao due giorni dopo l’incoronazione del texano. Il più veloce è stato Jonathan Rea, capace di scendere fino a 1’41”878, addirittura 1”7 sotto il record ufficiale stabilito nel corso di gara 1 in 1’43”529 da Michel Fabrizio, che nei test è arrivato a 1’41”992. Il miglioramento è dovuto alla gomma Pirelli più evoluta, la stessa che la Ducati aveva reclamato durante l’ultimo week end di stagione ma che il fornitore unico non aveva inserito tra le cinque soluzioni perché mai utilizzata a Portimao. In ogni caso l’avrebbero avuta anche gli altri e a giudicare dalla prestazione di Crutchlow, 1’42”115 alla prima uscita con la

motosprint

Il pilota Honda è un razzo. A un soffio c’è Fabrizio, Crutchlow stupisce. Vacilla l’accordo per limitare i test

Honda Ducati Yamaha Suzuki Aprilia Aprilia Ducati Yamaha Ducati Honda Suzuki Kawasaki Ducati Kawasaki Honda Aprilia Ducati

1’41”878 1’41”992 1’42”115 1’42”251 1’42”710 1’42”790 1’43”098 1’43”147 1’43”425 1’43”549 1’43”612 1’43”902 1’44”413 1’44”900 1’44”908 1’45”500 1’46”458

YZF-R1, è facile ipotizzare che Spies l’avrebbe sfruttata a dovere… Fabrizio ha promosso la nuova forcella Öhlins TTX25, la stessa utilizzata dai top team MotoGP, che invece non è piaciuta granché ad Haga, perplesso anche riguardo la nuova frizione montata sulla F09. «I tempi di Nori non fanno testo perché è ancora frastornato dalla sconfitta nel Mondiale» ha puntualizzato il ds Tardozzi. Toseland è sbarcato dalla Malesia scoprendo una Superbike ben diversa da quella che aveva vittoriosamente lasciato nel 2007. «Non è facile riadattarsi alle derivate dalla serie dopo due anni nella top class» ha spiegato. Ma forse il suo vero problema si chiama Cal: il ventitreenne di Coventry ha fatto il fenomeno senza curarsi minimamente del rovinoso highside in cui è incappato dopo neanche trenta giri causa una gomma posteriore troppo dura. LA NOVITÀ tecnica più interessante viene dalla Suzuki, tornata al vertice con tante evoluzioni ma soprattutto per merito di Leon Haslam, piombato a meno di quattro decimi da Rea. A box blindati l’Alstare ha collaudato la gestione elettronica con centralina Marelli MHT, la stessa sofisticatissima unità utilizzata da Yamaha in MotoGP e Superbike, e molti particolari ciclistici realizzati per aumentare la trazione: leveraggi e nuovo forcellone. Lavori in corso anche all’Aprilia che oltre a Biaggi e Camier ha portato il tester Alex Hofmann. «Abbiamo molto materiale e non tutto funziona» ha avvertito Max. Alla terza apparizione con la RSV4 l’ambizioso Camier è arrivato in scia al caposquadra.

REA (65), FABRIZIO, CRUTCHLOW (35): TRE PILOTI IN MENO DI 4 DECIMI. I TEST DI PORTIMAO SONO STATI TIRATISSIMI.

TOTOSBK SSIMO NUMERO NEL PRO I PORTIMAO RI D I VINCITO BR 600 RR C A D N O E DELLA H

USCITA interlocutoria per la Kawasaki che aveva Tom Sykes fratturato (spalla destra) e Chris Vermeulen presente ma non disponibile per il veto Suzuki MotoGP. Confortanti i tempi dello spagnolo Juan Lascorz, titolare Supersport prestato per due giorni alla formazione maggiore. La marca di Akashi tenterà di recuperare terreno con un calendario di test intensissimo: a fine novembre Vermeulen e Sykes collauderanno le moto 2010 ad Autopolis, in Giappone, poi si sposteranno a Cartagena, Almeria e Jerez: dodici giornate in tutto. E qui nasce una grana perché i top team si erano accordati sulla parola per non scendere in pista dal 1. dicembre al 15 gennaio. Invece chi deve recuperare proverà, eccome: la Suzuki sarà in Australia o Indonesia (fine novembre), l’Aprilia prima a Misano (novembre) e poi a Valencia (dicembre) insieme a Honda Ten Kate e Yamaha. C’È FERMENTO anche sul fronte dei privati. Carlos Checa ha debuttato sulla Ducati Althea che gli ha messo a disposizione la 1098 R utilizzata nel CIV da Marco Borciani: la F08, con aggiornamenti 2010, arriverà più avanti. La Scuderia Italia Honda ha fatto un provino con Luca Scassa, affidando la CBRRR ex Althea al titolare Vittorio Iannuzzo. La Ducati DFX ha rimesso in pista Régis Laconi a cinque mesi dall’incidente di Kyalami. Il francese ora potrà valutare meglio il futuro: tentare il rientro o fermarsi qua?

BMW NELLA STOCK 1000 COL TEAM EX DUCATI La BMW farà la Coppa del Mondo Stock 2010. L’operazione è gestita dalla filiale italiana e coinvolge la struttura di Serafino Foti, fino alla scorsa settimana uomo Ducati per la gestione dello Junior Team, cioè la squadra che ha vinto le ultime tre edizioni del campionato con Canepa, Roberts e Simeon. I piloti saranno Daniele Beretta e probabilmente il belga Xavier Simeon. Il campione in carica però ha anche un’offerta per salire in Supersport con la Honda Ten Kate che nei test di Portimao ha fatto girare Michele Pirro.

IN BREVE

Rea...zione

Jonathan Rea Michel Fabrizio Cal Crutchlow Leon Haslam Max Biaggi Leon Camier Noriyuki Haga James Toseland Carlos Checa Max Neukirchner Sylvain Guintoli Joan Lascorz Javier Fores Tom Sykes Vittorio Iannuzzo Alex Hofmann Régis Laconi

PARKINGO WORLD SERIES MONOMARCA CON LA SBK 2010 E 2011 Ci sarà un nuovo trofeo monomarca il prossimo anno, che si correrà nei week-end di sette round europei del mondiale Superbike: Valencia, Assen, Monza, Misano, Brno, Donington e Nürburgring. Si chiamerà ParkinGO World Series e prende il nome dal network di parcheggi presso i principali aeroporti italiani, noto nell’ambiente delle due ruote in quanto sponsor principale del Team Triumph BE1 Racing che ha partecipato al Mondiale Supersport. L’accordo biennale tra ParkinGO e Infront Motor Sport è già stato firmato e prevede eventi ed iniziative di co-marketing, in particolare ParkinGO sarà sponsor delle tre prove del mondiale Superbike 2010 e 2011 che si correranno in Italia. Marca (Triumph?) e moto che verranno utilizzati non sono ancora stati annunciati.

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK di Riccardo Piergentili e Alessandro Gramigni

mera aviglie Volete sapere come vanno e come sono state elaborate le migliori derivate di serie del mondo? In queste pagine trovate le risposte

SUZUKI GSX-R 1000 - BMW S1000RR - DUCATI 1198F09 - YAMAHA motosprint

ORTIMAO - Le abbiamo provate tutte! Abbiamo avuto a nostra disposizione le sette meraviglie del mondiale superbike sul circuito di Portimao, per effettuare un confronto diretto a parità di pilota, e che pilota! L’ex campione del mondo della 125 Alessandro Gramigni, divenuto ormai un nostro collaboratore insostituibile, in queste occasioni. Lo scorso anno vi avevamo spiegato come andavano e come erano fatte. Questa volta siamo andati oltre. Abbiamo infatti cercato di sfruttare la precedente esperienza e le nostre fonti per capire cosa è stato cambiato in un anno di gare, i perché di queste evoluzioni e quello che accadrà in futuro. Siamo riusciti a farci confessare

quali sono state le mosse vincenti, gli errori e i retroscena che hanno cambiato le moto durante l’anno e, grazie alla sensibilità del nostro esclusivo tester, abbiamo verificato sul campo l’attendibilità delle dichiarazioni fatte dai team. Insomma, quello che troverete nelle prossime pagine è un ampio servizio dedicato alle migliori moto da corsa derivate dalla serie, condito con le storie degli uomini che queste moto le hanno pensate, progettate, collaudate e guidate. Troverete, ovviamente, i dati e le descrizioni tecniche dei veicoli. Questi dettagli saranno trattati anche da altri. Noi volevamo darvi qualcosa in più e con orgoglio possiamo dire di avercela fatta.

Siete motociclisti, appassionati delle corse e amanti della guida in pista? Nelle pagine che seguono troverete tutte le risposte alle domande che nessuno ha avuto il coraggio di fare. Capirete che Spies è un gran pilota ma è diventato campione del mondo anche perché ha avuto a disposizione una moto meravigliosa; che il prossimo anno Biaggi dovrà puntare al titolo perché l’Aprilia ha un potenziale incredibile; che Rea può fare il funambolo perché guida la moto più facile ed equilibrata; che Corser e Xaus hanno alle spalle un marchio importante come BMW, che però non è ancora riuscito a trovare la strada per rendere la S1000RR competitiva... E tanto altro ancora!

YZF-R1 - HONDA CBR1000RR - APRILIA RSV4 - KAWASAKI ZX-10R motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

ELETTRONICA AL POTERE

Sulle Superbike ce n’è troppa DA DIVERSI anni l’elettronica ha preso il sopravvento sulla meccanica, ma quello che è emerso testando le protagoniste del mondiale superbike 2009 è che il traction control, la cambiata assistita, il controllo elettronico dell’ammortizzatore di sterzo, il sistema anti impennamento e quello che gestisce il freno motore in staccata hanno radicalmente cambiato l’assetto delle moto, lo stile di guida dei piloti e il metodo di lavoro dei team. Tradotto, alcuni piloti hanno continuato a guidare in maniera tradizionale, altri invece, hanno sviluppato assetti basati sul pesante utilizzo dell’elettronica, senza la quale queste moto non sarebbero guidabili. Utilizzando il traction control, l’anti impennamento e l’ammortizzatore di sterzo elettronico è infatti possibile abbassare il retrotreno della moto, migliorando la trazione e l’efficienza in staccata, cambiare l’off set e ridurre l’inclinazione del cannotto di sterzo per migliorare l’inserimento in curva e la maneggevolezza, potendo comunque aprire presto il gas. L’uso di tutta questa elettronica, inoltre, penalizza molto i team minori, che avendo budget e personale non paragonabili a quelli dei team ufficiali, non possono permettersi gli hardware e i software dell’ultima generazione, senza i quali neppure un ottimo pilota è più in grado di fare la differenza. Siamo davvero certi che per garantire gare spettacolari una derivata di serie debba per forza essere così sofisticata, così simile a un prototipo? Secondo noi, no. motosprint

SOTTO IL VESTITO LA YAMAHA R1 (SOPRA) È PIÙ SIMILE ALLA M1 CHE AL MODELLO DI SERIE, INFATTI TUTTA L’ELETTRONICA DI SERIE È STATA SOSTITUITA CON LA MAGNETI MARELLI MHT, LA STESSA USATA IN MOTOGP! SU TUTTI I SEMIMANUBRI SINISTRI DELLE SUPERBIKE (A FIANCO QUELLO DELLA SUZUKI GSX-R) CI SONO DEI BLOCCHETTI CON NUMEROSI TASTI CHE SERVONO PER CAMBIARE LE MAPPATURE DELLA CENTRALINA E LE TARATURE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE. SOTTO A DESTRA, LO STRUMENTO USATO DALLA KAWASAKI PER GESTIRE IL FRENO MOTORE IN STACCATA. NON È PRESENTE SULLA ZX-10R DI SERIE.

ALEX, CHE BRAVO!

A BATTA È PIACIUTO

A Portimao abbiamo avuto l’ennesima conferma delle eccellenti doti di collaudatore di Gramigni. Il test di Alex sulla Suzuki è stato addirittura seguito da François Batta, che ha poi chiesto al toscano un’opinione sulla moto. Gramigni ha spiegato i pregi e i difetti della GSX-R e alla fine Batta gli ha detto: «Hai capito perfettamente tutti i nostri problemi in pochi giri... ti andrebbe di diventare il nostro collaudatore nel 2010?».

IN BREVE

DERIVATE DI SERIE O PROTOTIPI?

GRAMIGNI IL TESTER

CAMPIONE MONDIALE DELLA 125 NEL ‘92 È stato iridato, ma non nel 2009! Alessandro Gramigni (sopra vicino alla tabella che la Yamaha ha dedicato a Cal Crutchlow) ha vinto il campionato del mondo GP classe 125 nel 1992, in sella a un’Aprilia. In 250 ha corso dal 1993 al 1995 con Gilera, Aprilia e Honda. Passato alle quattro tempi nel 1996, ha corso con Ducati le ultime quattro gare del campionato AMA Superbike vincendone due. Nel 1997 il ritorno alle due tempi, con la bicilindrica Aprilia nel mondiale 500 Nel 1998 il definitivo passaggio alle quattro tempi: un anno con Ducati, poi il passaggio alla Yamaha, Casa mai più abbandonata. Gramigni ha corso nel mondiale superbike fino al 2002 e dal 2003 gareggia nel campionato italiano, vinto nel 2004 con la R1, moto con la quale correrà il campionato italiano 2010, con il Team 391.

DOPO IL CHATTERING, I TECNICI HANNO INIZIATO AD AVERE A CHE FARE CON UN NUOVO E TERRIBILE “NEMICO”, IL JAMMING! NON SI SA BENE COSA SIA, MA È STATO RISCONTRATO SOLO DA JONATHAN REA (SOPRA). BEN DIVERSI I PROBLEMI DI MICHEL FABRIZIO, CHE SI È DOVUTO FAR SCRIVERE SULLA PIASTRA DI STERZO LE ISTRUZIONI PER INSERIRE LA PRIMA!

COSA NON SI FA PER ACCONTENTARE I PILOTI Tutte le richieste più strane dei funamboli della SBK I PILOTI, si sa, sono strana gente. A seconda del loro umore, delle loro motivazioni, una buona moto può diventare una cattiva moto e viceversa. Per questo i meccanici, ma soprattutto gli ingegneri e i team manager, per capire e assecondare le richieste dei campioni, devono improvvisarsi anche psicologi. Di fatti strani e situazioni paradossali se ne potrebbero raccontare tantissime. Ecco le più curiose del campionato 2009... La prima riguarda Jonathan Rea, che nelle ultime gare, da quando ha iniziato ad andare forte davvero, ha evidenziato un nuovo problema sulla sua CBR, il jamming! Ancora oggi nessuno ha capito di cosa si tratti e Johnny non è riuscito a spiegarlo, però, dato che si manifesta solo quando Rea è in lotta per il podio... i telemetristi hanno deciso di rinunciare a capire, utilizzando la filosofia del “meglio non sapere”. Anche nel Team Ducati le difficoltà non mancano. È dall’inizio dell’anno, infatti, che Michel Fabrizio continua a chiedere ai tecnici

se per inserire la prima bisogna spostare la leva verso l’alto o verso il basso. In questo caso una soluzione è stata trovata applicando un adesivo con le istruzioni per l’uso su tutte le piastre di sterzo del romano. Complimenti per la memoria! Rimanendo in casa Italia c’è poi un simpatico aneddoto che riguarda Biaggi. La sua Aprilia RSV4 ha sempre avuto problemi al controllo di trazione (risolti solo dopo Brno), risultando però efficacissima in partenza. Dopo numerose prove di messa a punto Max ha gettato la spugna dicendo: “È inutile che continuiamo a provare, tanto una frizione così efficace in partenza non potrà mai funzionare in staccata”... Per sua fortuna si era sbagliato! Meno tecniche, infine, le richieste di Broc Parkes. L’australiano non è mai riuscito a ricordarsi gli orari di entrata in pista e per questo, dalla prima gara del 2009, li ha insistentemente chiesti ai suoi tecnici e meccanici, che hanno inutilmente cercato di risolvere il problema tappezzando il box con i programmi del week-end... motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Ducati 1198F09

Forza bruta NON è cambiata tanto dal punto di vista tecnico, però è stato rivoluzionato il setting delle sospensioni e le geometrie. La moto usata da Bayliss era molto più difficile da usare rispetto a quella di Fabrizio. Secondo me l’australiano teneva il retrotreno più basso e per incrementare la velocità di percorrenza della curva utilizzava una minore inclinazione del cannotto di sterzo. Con la Ducati di Troy dovevo staccare forte, piegare molto ma per un breve lasso di tempo e spalancare il gas il prima possibile. Guidando la 1198F09 di Michel, invece, ho capito subito che il romano ha scelto una messa a punto radicalmente differente. Grazie a un retrotreno più alto e a un’avantreno più stabile, la moto di Fabrizio è molto più facile ma un po’ meno efficace da usare rispetto a quella di Bayliss. In sella alla Ducati numero 84 ho dovuto guidare in maniera fluida, rotonda e ho fatto più fatica a sfruttare le eccellenti doti di accelerazione del bicilindrico bolognese, che ha un’erogazione progressiva ma appena si apre il gas ha una risposta piuttosto brusca. Con la moto di Fabrizio, insomma, non è necessario guidare in modo aggressivo, anzi questo stile accentua le oscillazioni dell’avantreno e del retrotreno, innescate da sospensioni meno rigide rispetto a quelle usate da Bayliss. In estrema sintesi, partendo dalla stessa base tecnica, Bayliss curvava facendo derapare la moto, mentre Fabrizio si affida molto di più all’avantreno, guidando come si farebbe in sella a una due tempi.

PREGI

Accelerazione Gestione elettronica del motore Coppia ai bassi e medi regimi DIFETTI

Ondeggiamenti nei tratti veloci Pedane troppo basse Distribuzione dei pesi

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE DELLA 1198F09 È MOLTO SIMILE A QUELLA DELLA MOTO DI SERIE; I SILENZIATORI, ACCOPPIATI A GROSSI COLLETTORI DI SCARICO, NECESSARI PER FAR “RESPIRARE” IL MOTORE AGLI ALTI REGIMI”; IL COMANDO GAS ULTRA RAPIDO USATO DA FABRIZIO.

motosprint

LA 1198F09, non è molto diversa dalla moto che avevamo testato lo scorso anno sempre qui a Portimao. Infatti a Bayliss, nella sua ultima gara mondiale, era già stata messa a disposizione la moto con l’acceleratore elettronico che Haga e Fabrizio hanno guidato nel 2009. Le vere differenze tra la 1198F09 del giapponese e quella dell’italiano riguardano essenzialmente la messa a punto. Haga preferisce una sospensione posteriore regressiva, un’ammortizzatore molto rigido e una forcella through road (cioè quella non pressurizzata) che secondo Noriyuki trasmette un maggior feeling a centro curva. Questo setting, grazie al quale la moto diventa molto più reattiva nella fase di inserimento in curva, consente al giapponese di ritardare molto le staccate. Fabrizio, al contrario, gradisce la sospensione posteriore flat, una taratura dell’ammortizzatore non eccessivamente rigida e la forcella pressurizzata, che secondo Michel trasmette più fiducia nelle staccate più impegnative.

la tecnica

THROUGH ROAD PER HAGA

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Yamaha YZF-R1

Cyber bike NON è facile come la Honda, perché ha un motore molto più aggressivo, ma è molto equilibrata. Il quattro cilindri della R1 spinge forte in basso e ai medi regimi e ha anche tanto allungo. Rispetto alla moto di serie il salto di qualità è notevole, anche ciclisticamente. Sulla nuova R1, infatti, c’è molto peso sull’avantreno e per questo la moto risulta lenta nei cambi di direzione. La Yamaha di Spies, invece, raggiunge il punto di corda con estrema rapidità e, fatto ancora più sorprendente, è molto maneggevole, perché è stata cambiata, in meglio, la distribuzione dei pesi. La R1 è una moto eccellente e tutto il potenziale a disposizione è esaltato da un setting che rasenta la perfezione. Nei tratti lenti le sospensioni lavorano quanto basta, trasmettendo un feeling esagerato, mentre nel veloce la moto risulta molto stabile e mi ha subito consentito di avvicinarmi al limite: con questa Yamaha mi sono sentito in grado di spingere abbastanza dal primo giro. Ho anche apprezzato il controllo di trazione, che entra in funzione in maniera molto progressiva, mantenendo sempre la situazione sotto controllo. L’unico vero problema della R1 è la posizione di guida: Spies guida tenendo i gomiti larghi e i semimanubri molto aperti e ha dei piedi enormi! Trovare la corretta postura in sella è impossibile e comunque dovevo sempre staccare il piede dalla pedana per trovare la leva del cambio!

PREGI

Coppia e allungo Taratura del traction control Equilibrio ciclistico DIFETTI

Non facile da sfruttare Posizione di guida di Spies Abbastanza diversa dalla R1 di serie

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE È DALLA MAGNETI MARELLI, CASA DA CUI ARRIVA ANCHE LA CENTRALINA MHT, LA STESSA DELLA MOTOGP; I SILENZIATORI DELLA MOTO DA CORSA SONO MOLTO PIÙ PICCOLI RISPETTO A QUELLI DELLA R1 DI SERIE; IL SERBATOIO DEL CARBURANTE È STATO SPOSTATO SOTTO LA SELLA.

motosprint

A DIFFERENZA della M1, la nuova R1, per incrementare la stabilità, ha l’albero motore che gira nello stesso senso delle ruote e molto peso sull’avantreno. Per questo la maneggevolezza e la trazione non sono i suoi punti di forza, nell’uso al limite. Il Team Yamaha, quindi, ha cambiato radicalmente la distribuzione dei pesi, spostando il serbatoio sotto la sella. Inoltre è stato realizzato un airbox di maggiori dimensioni, che comunque può essere montato anche con il serbatoio di serie.L’altro segreto della R1 è il propulsore a scoppi irregolari, che ha la stessa potenza massima del vecchio quattro cilindri in linea ma ha una risposta al gas più pronta e più coppia in basso. Grazie a queste caratteristiche Spies ha potuto limitare l’uso del controllo di trazione e utilizzare in gara le gomme con mescola dura della Pirelli.

la tecnica

AIRBOX TUTTO NUOVO

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Honda CBR1000RR

Casa dolce casa È LA PIÙ facile e trasmette tanto feeling da subito perché è bilanciatissima. Il salto di qualità rispetto allo scorso anno è notevole. La moto 2008 non aveva un retrotreno stabile in staccata, dove era impossibile utilizzare il freno posteriore. La CBR dello scorso anno non era particolarmente a punto neppure in accelerazione, dove l’avantreno perdeva parte della sua precisione direzionale. La Fireblade 2009, invece, ha un rendimento ottimo in tutte le condizioni, infatti sono riuscito subito a forzare le staccate e anche anticipando abbastanza l’apertura del gas sono sempre riuscito a mantenere la traiettoria impostata. Il motore della CBR ha un’erogazione molto fluida, una risposta al gas pronta ma non brusca e un buon allungo. Non raggiunge il livello prestazionale dei propulsori di Yamaha e Aprilia, ma è uno step avanti rispetto a tutti gli altri. Quello della Fireblade è il migliore dei quattro cilindri “tradizionali”, ovvero quelli che non utilizzano la configurazione irregolare degli scoppi. Della Honda mi è piaciuta anche la posizione di guida. Va detto che Rea mi somiglia molto fisicamente, però la distanza tra il piano di seduta e i semimanubri e la posizione delle pedane agevolano gli spostamenti del corpo in curva e in rettilineo riuscivo ad abbracciare facilmente il serbatoio. L’unico limite della Honda è il suo margine di sviluppo, che, a differenza di Yamaha e soprattutto di Aprilia, non sembra elevato. La CBR, però, essendo molto equilibrata e versatile, si dovrebbe adattare bene ai vari circuiti del mondiale. Questo è il suo vero punto di forza.

PREGI

Equilibrio ciclistico Posizione di guida Erogazione fluida del motore DIFETTI

Non sembra avere grossi margini di sviluppo Rispetto alla R1 e alla RSV4 manca potenza Strumentazione poco chiara

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE È MOLTO PICCOLA E POCO CHIARA. COME FARANNO I PILOTI A CAPIRCI QUALCOSA? GRAZIE ALL’AMMORTIZZATORE ÖHLINS, MONTATO AL POSTO DEL WP SONO STATI RISOLTI I PROBLEMI DI CHATTERING; L’AVVIAMENTO ELETTRICO NON È STATO RIMOSSO... C’È ADDIRITTURA IL BLOCCHETTO DI SERIE!

motosprint

I PROBLEMI più gravi riscontrati sulla CBR1000RR del 2008 erano due: il chattering e il fatto che il pneumatico posteriore ruotava nel cerchio. Quest’ultimo problema è stato risolto effettuando un particolare trattamento all’interno del cerchio, mentre il chattering è scomparso dopo che il Team Ten Kate ha abbandonato le sospensioni WP per passare alle Öhlins. La forcella fornita dagli olandesi era molto competitiva, mentre non si può dire altrettanto dell’ammortizzatore, la vera causa del problema. Con quello svedese, indipendentemente dal forcellone utilizzato (nel 2008 ne erano stati provati diversi) i piloti non hanno più riscontrato chattering e hanno potuto sviluppare assetti più adatti alle loro esigenze.

la tecnica

MEGLIO CON LE ÖHLINS

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Aprilia RSV4

Il futuro è già qui È L’UNICA derivata di serie che ha reazioni simili a quelle di una moto da gran premio. Le carene erano quelle della RSV4 di Biaggi, il resto non mi sembra... Infatti la posizione dei semimanubri, piuttosto aperti, delle pedane e delle leve è adatta a un pilota alto e il metodo di inserimento delle marce non è quello di tipo stradale usato da Max, ma quello definito in gergo “girato”, usato dalla maggior parte dei piloti. Quello che colpisce subito della RSV4 è la notevole rigidità del telaio. In curva sentivo anche le più piccole asperità dell’asfalto e riuscivo a capire dove era più conveniente passare. A un telaio molto rigido si contrappongono una forcella dalla taratura piuttosto morbida, che causa evidenti trasferimenti di carico sull’avantreno in staccata, e un ammortizzatore che lavora tanto nel primo tratto di escursione per poi indurirsi poco progressivamente. Questo setting non ha esaltato le eccezionali doti della moto tecnicamente più evoluta del lotto. L’Aprilia, infatti, durante la fase d’inserimento in curva e nei cambi di direzione è una spanna sopra le altre, sembra addirittura più maneggevole di una supersport e all’inizio ho fatto addirittura fatica ad adattarmi alla sua incredibile reattività. Agli alti regimi il motore spinge forte e la risposta al gas in basso è molto pronta. Sono questi i motivi che fanno della RSV4 la moto che mi ha impressionato più: è molto competitiva, ma anche difficile da usare.

PREGI

Velocità d’inserimento in curva Maneggevolezza Risposta al gas prontissima DIFETTI

Moto efficace ma non facile Retrotreno un po’ basso Taratura delle sospensioni

TRA I SEGRETI CHE HANNO ELIMINATO IL CHATTERING C’È IL FORCELLONE CON LA CAPRIATA DI RINFORZO BASSA (SOPRA), CHE PIACE MOLTO A BIAGGI. LA MOTO DA NOI PROVATA (SOPRA A DESTRA), PERÒ, NON LO AVEVA. A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE DIGITEK, IL SENSORE GPS NEL CODINO LA CENTRALINA APX2.

motosprint

LA RSV4 ha fatto un evidente salto di qualità dopo i test di Brno. In quell’occasione si è trovata la soluzione al problema che più assillava Biaggi, il chattering. Le modifiche che hanno compiuto il miracolo sono tre: un nuovo forcellone, lo spostamento dei pesi sul posteriore e delle nuove piastre di sterzo più rigide. La scomparsa del chattering ha consentito di cambiare i parametri di gestione del freno motore, rendendo la RSV4 più efficace in staccata. I tecnici Aprilia, inoltre, hanno lavorato anche sull’affidabilità, riducendo gli intervalli di controllo dei componenti e migliorando la lubrificazione del cambio. Il motore non ha subito modifiche importanti, però i tecnici sono intervenuti sull’elettronica per incrementare la coppia ai medi regimi e consentire ai piloti di utilizzare rapporti più lunghi. Il prossimo obiettivo dei motoristi sarà quello di ottenere maggiore accelerazione. Secondo i tecnici di Noale, infatti, da questo punto vista la Ducati ha ancora un vantaggio.

la tecnica

PIÙ PESO SUL POSTERIORE

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Suzuki GSX-R 1000

Vecchio stile INIZIALMENTE sentivo che il controllo di trazione entrava molto presto ed era fastidioso, poi ho ritardato il suo intervento e la moto è diventata molto più guidabile. Nonostante questo la GSX-R ha un’impostazione tecnica vecchio stile, è cioè meno evoluta rispetto ad Aprilia, Yamaha e Honda. Il motore Suzuki è potente, ha un buon allungo ma ha anche un albero motore molto pesante, che penalizza la maneggevolezza e la risposta al gas ai bassi e medi regimi. La GSX-R ha molto peso sull’avantreno, raggiunge agevolmente il punto di corda ma quando si lasciano i freni diventa improvvisamente sottosterzante e la notevole inerzia dei componenti all’interno del propulsore non fanno altro che accentuare il problema. Il punto di forza della Suzuki... è il team che gestisce la moto, che pur avendo a disposizione una mezzo dalla base tecnica molto più stradale delle altre è riuscita a trovare un buon setting di base, che mi ha messo in condizione di sfruttare abbastanza bene il potenziale della GSX-R da subito. Comunque, credo che per fare il salto di qualità questa moto abbia bisogno di un notevole upgrade tecnico, soprattutto a livello di motore.

PREGI

Messa a punto azzeccata Velocità d’inserimento in curva Allungo DIFETTI

Maneggevolezza Risposta al gas poco pronta ai bassi e medi regimi Sottosterzo

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE 2D, COMPLETAMENTE DIGITALE È MOLTO COMPLETA; IL CODINO DELLA GSX-R È FACILMENTE RICONOSCIBILE PERCHÉ È MOLTO STRETTO E LARGO; L’IMPIANTO FRENANTE ARRIVA DALLA NISSIN, LE SOSPENSIONI DALLA ÖHLINS. NEI PROSSIMI TEST, PERÒ, VERRANNO PROVATE LE SHOWA.

motosprint

ALLA GSX-R è sempre mancata trazione e, nonostante i numerosi tentativi dei tecnici, il problema non è stato mai completamente risolto, perché non causato da un solo fattore. La Suzuki, infatti, ha un motore che ha tanti cavalli agli alti regimi ma non ha la stessa coppia in basso di Ducati, Aprilia e Yamaha, pertanto, in fase di accelerazione i piloti del team di François Batta hanno sempre fatto largo uso del traction control per limitare quello che in gergo i tecnici chiamano lo spin, ovvero lo slittamento del pneumatico. La GSX-R è andata meglio sulle piste dove è stato possibile usare gomme morbide in gara, più adatte all’erogazione del quattro cilindri nipponico ma non sempre in grado garantire una resa costante. A fine stagione è stata cambiata la distribuzione dei pesi, spostata più sul posteriore. Questa modifica ha garantito maggiore trazione, causando, però, problemi di sottosterzo. Infine, un’ulteriore limite della GSX-R è stato riscontrato nell’impianto d’iniezione elettronica, che però non può essere sostituito per regolamento: gli iniettori non sono montati perpendicolari ai corpi farfallati e questo penalizza il rendimento del quattro cilindri agli alti regimi. Va infine detto che il Team Alstare nel 2009 ha lavorato con Öhlins, ma verranno presto provate le sospensioni Showa.

la tecnica

SHOWA IN ARRIVO?

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

BMW S1000RR

Molto “stradale” ALLA fine del primo giro mi sono messo una gran paura! La S1000RR, infatti, mi ha trasmesso da subito un buon feeling e da questo punto di vista è una delle migliori del lotto. Poi, però, quando ho iniziato a forzare un po’, l’avantreno non ne voleva sapere di restare a contatto con l’asfalto. In accelerazione la moto s’impenna tanto, secondo me anche per colpa di un forcellone molto corto, ma il vero problema non è questo, quanto il fatto che non c’è la leva del freno posteriore per mantenere la situazione sotto controllo! O meglio, la leva c’è ma è montata sotto il semimanubrio sinistro, in una posizione per nulla comoda. La BMW è la moto da corsa più simile a una sportiva di serie: ciclisticamente è abbastanza maneggevole ma è penalizzata dalla risposta al gas del motore fin troppo progressiva, che non mi ha consentito di sfruttare la coppia per velocizzare i cambi di direzione, dove bisogna aiutarsi spostando il peso del corpo. Inoltre, per migliorare l’agilità sono state utilizzate geometrie di sterzo che hanno penalizzato il rendimento della moto nei tratti veloci, dove bisogna guidare con molta attenzione. Nonostante alcuni limiti tecnici, la S1000RR, proprio come la GSX-R 1000, aveva un setting delle sospensioni adatto al circuito di Portimao, e questo mi ha consentito di guidare senza fare troppa fatica. I problemi, come ho spiegato, emergono quando ci si vuole avvicinare al limite. Per fare questo un buon setting non è più sufficiente, è necessario avere una base tecnica valida. E la BMW ancora non l’ha.

PREGI

Setting adatto a Portimao Trasmette subito tanto feeling Rapidità d’inserimento in curva DIFETTI

Si impenna troppo in accelerazione Risposta al gas poco pronta ai bassi e medi regimi Stabilità nei tratti veloci

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE È COMPLETAMENTE RICOPERTA DA UNA COVER IN CARBONIO; L’UNICO COMANDO PER AZIONARE IL FRENO POSTERIORE È MONTATO SUL BLOCCHETTO SINISTRO; PROPRIO COME SULLA HONDA, ANCHE SULLA BMW C’È L’AVVIAMENTO ELETTRICO CON IL RELATIVO BLOCCHETTO DI ACCENSIONE.

motosprint

OSSERVANDOLA da vicino, la S1000RR somiglia molto a un prodotto di serie perché è molto rifinita... fin troppo per essere una moto da corsa! La maggior parte dei componenti in carbonio sono dotati di uno spesso e lucido strato di trasparente, i serbatoi dei liquidi dei freni sono ben nascosti dietro la piastra superiore di sterzo, ci sono numerosi componenti anodizzati di diversi colori e le finiture superficiali dei pezzi, eccezion fatta per i travi del telaio e per il carter motore, sono di buon livello. Le pedane non sono regolabili e su quella destra manca la leva tramite la quale si aziona il freno posteriore (c’è solo il comando al manubrio) e tutta l’elettronica (hardware e software) è stata sviluppata da BMW. La S1000RR è dotata del sensore GPS e dell’avviamento elettrico, che è funzionante.

la tecnica

È MOLTO RIFINITA

motosprint

Superbike Il test delle regine del Mondiale SBK

Kawasaki ZX-10R

Sulla strada giusta ALL’INIZIO sembra una moto molto facile. Mi ha trasmesso un buon feeling, ho iniziato a spingere da subito e ho capito che la sensazione di fiducia deriva dal fatto che la moto ha quote ciclistiche pensate per enfatizzare la velocità d’inserimento in curva e la maneggevolezza. La sensazione è quella di guidare una moto con poca avancorsa. Il motore è cambiato tantissimo. Quello che avevo usato nel 2008 spingeva forte da subito, aveva un’erogazione un po’ brusca ma gli mancava allungo. Il quattro cilindri 2009, invece, ha un’erogazione molto più lineare, una risposta al gas più dolce e un allungo discreto. Ora è al livello degli altri quattro cilindri a scoppi regolari. Il limite della ZX-10R è la ciclistica. Rispetto allo scorso anno la moto si impenna molto meno e c’è più trazione, però secondo me tecnici e piloti si sono concentrati troppo sulla ricerca della velocità d’inserimento in curva e della maneggevolezza, penalizzando la stabilità in fase di percorrenza. Anche senza andare alla ricerca del limite la moto è troppo reattiva nella prima parte della piega, poi, una volta raggiunto il punto di corda, l’avantreno non riesce più a mantenere la traiettoria impostata e sono stato spesso costretto a ridurre la velocità di percorrenza. Inoltre la stabilità alle alte velocità non è eccellente: questa Kawasaki mi sembra più adatta a essere usata su una pista lenta che su una veloce come Portimao.

PREGI

Maneggevolezza Erogazione più fluida rispetto al 2008 Equilibrio ciclistico e trazione DIFETTI

Stabilità nel veloce Eccessiva reattività in fase d’inserimento Sottosterzo

A DESTRA: LA STRUMENTAZIONE, CHE SOMIGLIA A QUELLA DELLE ALTRE SUPERBIKE, È ACCCOPPIATA A UN HARDWARE SVILUPPATO DA KAWASAKI; SUL TAPPO DELLA FORCELLA SHOWA C’È LA REGOLAZIONE DELLE PRESSIONI INTERNE; L’AMMORTIZZATORE È DOTATO DELLA REGOLAZIONE REMOTA DEL PRECARICO MOLLA.

motosprint

LA ZX-10R SBK 2008 aveva un bel po’ di problemi e per risolverli c’è voluto l’intervento della Kawasaki e tanto lavoro in fase di messa a punto. Nel 2009 è stato portato avanti lo sviluppo di due motori, uno arrivato dal reparto corse giapponese caratterizzato da un’erogazione molto fluida, e l’altro sviluppato dalla Akira, un po’ più aggressivo ai medi regimi. Comunque, sia sulla moto di Tamada che su quella di Parkes, è stata montata l’elettronica Kawasaki, che ha anche fornito la frizione con sistema antisaltellamento. Il telaio è stato irrigidito nella zona del cannotto di sterzo saldando piastre in alluminio e il vecchio forcellone è stato sostituito con un pezzo tutto nuovo e più rigido, sia lateralmente che verticalmente. Un’altra importante modifica riguarda il passaggio dalle sospensioni Öhlins alle Showa: la forcella giapponese Big Piston non è pressurizzata, come quella svedese, ma a differenza del materiale standard offre la possibilità di modificare le pressioni che si creano al di sopra e al di sotto del pistone.

la tecnica

SUPER FORCELLONE

motosprint

Velocità Europeo di Paolo Gozzi - foto Neri

LBACETE – Al pubblico spagnolo non è rimasto che applaudire il fresco campione mondiale Julian Simeon arrivato ad Albacete in veste di ospite d’onore. Perché dei fenomeni 125 che scaldano i muscoli nel tanto celebrato CEV – il campionato iberico – non si è vista traccia. Un anno fa Lorenzo Savadori aveva zittito Albacete infliggendo ai padroni casa una bruciante lezione senza la soddisfazione di battere l’avversario più atteso, Alberto Moncayo, rimasto escluso dal via per la rottura del motore nell’unica qualifica asciutta. Moncayo sta dominando il CEV: tre vittorie in sei gare e titolo già ipotecato a due round dalla fine. Puntava ardentemente alla rivincita ma dopo aver fallito la pole, strappata da Marcel Schrotter, è finito giù dopo appena cinque curve, tentando – vanamente – di inseguire l’indiavolato sedicenne tedesco. Così, per la seconda volta di fila, gli spagnoli hanno visto sfumare il fattore campo dovendo sorbirsi la fantastica battaglia tra un tedesco e un italiano. Fuori Moncayo, finito ventiseiesimo dopo una faticosa rincorsa, Schrotter si è trovato di fronte un determinatissimo Alex Tonucci, 16 anni, che le ha provate tutte per ribaltare il pronostico. L’Aprilia aveva un leggero vantaggio sul veloce, Schrotter però recuperava nel misto sfruttando l’esperienza. Tonucci, secondo nel CIV, ha scarsissima esperienza a livello internazionale mentre il rivale, da due anni campione tedesco, è già nel giro del Mondiale: farà la wild card anche domenica prossima a Valencia e nel 2010 diventerà titolare («Non so ancora in quale squadra ma di sicuro resto sulla Honda» anticipa). Il suo angelo custode è Toni Mang, campionissimo tedesco che negli anni ’80 vinse 5 titoli iridati in 250 e 350, l’ultimo proprio con la Honda… Tonucci e Schrotter si sono superati otto volte fino alla svolta del penultimo giro. «Avevo già finito le gomme, ho spalancato il gas e sono uscito fuori traiettoria incappando in una violenta sbandata» ha raccontato Alessandro, riuscito con abilità e un pizzico di fortuna a rimettere in linea l’Aprilia imbizzarrita. Schrotter, che era già davanti, ha festeggiato l’Europeo in tutta tranquillità. «Nell’ultimo tratto ero più rapido e avevo studiato di passarlo proprio lì ma ho sbagliato prima. Nel CIV ho fatto due volte secondo in volata (sempre dietro Moretti, come in campionato, ndr) e mi dispiace aver concluso la stagione senza vittorie, ma mi rifarò motosprint

presto» promette Tonucci, ultima scoperta dell’Aprilia Junior GP, la squadra federale nata per valorizzare i migliori prodotti del vivaio azzurro. È stato un confronto ad altissimo livello: Schrotter ha migliorato il tempo sulla distanza di Savadori di 13 secondi. L’anti Schrotter avrebbe dovuto essere Moretti, che con il tedesco aveva in sospeso il conto di Misano, la prima prova del CIV decisa a favore del tedeschino per l’imprevedibile stop anticipato per pioggia che aveva mandato in fumo l’attacco finale. Il campione d’Italia però è affondato in decima posizione («La gomma posteriore scivolava come se fosse forata» ha lamentato). La Dunlop, stesso fornitore di Schrotter, ha ritirato la copertura per indagare il problema. Moretti non ha ancora trovato posto nel Mondiale 2010 e il titolo sarebbe stata una bella carta da giocare: peccato. Armando Pontone, altro ragazzino di Aprilia Junior GP, ha concluso ottavo nonostante le cadute in prova e l’errorino all’ultima curva. Fuori causa per la rottura della leva del freno l’attesissimo Luigi Morciano.

AL VERTICE IL CONFRONTO HROTTER (77) SC EL RC MA TRA NUCCI (19) TO RO ND E ALESSA RA DELLA 125. GA LA O I MOLTE HA ANIMAT ATI E RIPASSAT SS PA I DUE SI SONO SO AL EV PR HA E FIN VOLTE, MA ALLA TEDESCO. PERIENZA DEL LA MAGGIORE ES

iani, c ru C e 5 2 1 in o d n o ci, sec c u n o T i, d o p ioni li p o m s a e c u s D le ra o M e n Coghla r, e tt ro h c S . k c to S lla terzo ne

o t i d a i b s . . . o r r u z z A

ERA alla portata anche il titolo Superstock ma Stefano Cruciani, dopo aver perso tempo a superare Santiago Barragan, non è riuscito a tenere lo stesso ritmo degli spagnoli Carmelo Morales e Bernat Martinez dominatori della scena. «La gomma anteriore vibrava in maniera anomala ma ho tenuto più o meno lo stesso ritmo delle prove, mentre i due davanti hanno girato molto più forte» ha commentato il campione d’Italia. I tecnici Dunlop, praticamente fornitore unico della gara, hanno spiegato che Cruciani ha scelto una soluzione troppo conservativa. Alla Ducati, già vitto-

]

ITOLO L’UNICO T DICESIMO QUATTOR O ARD AL TRAGU ETRUCCI DANILO P JUNIOR NE È CAMPIO TOCK 1000 DELLA S

Velocità Europeo

riosa nel CIV e nella Coppa del Mondo, è sfuggito l’ambito grande slam. A partità di moto (Yamaha) e di gomme Carmelo Morales non ha dato scampo al connazionale bissando il titolo già ottenuto lo scorso anno. 30 anni, leader del CEV Extreme, Morales spera di trovare posto in Moto2. L’Aprilia comincia ad uscire dal guscio anche nella Stock con il sesto posto di Fabrizio Pellizzon e il nono di Alex Polita. Encomiabile Riccardo Della Ceca, rivelazione del CIV ottavo alla prima esperienza internazionale. Titolo Junior (under 20) per Danilo Petrucci finito solo quattordicesimo per il cedimento della frizione in partenza. Squalificati alle verifiche tecniche Tangre, Schouten e Schaken, comunque relegati nelle retrovie. DOPO la pole stratosferica, 1”3 sotto il primato 2008, Ferruccio Lamborghini sognava il colpaccio al debutto internazionale Supersport ma anche lui ha dovuto fare i conti con imprevisti problemi di aderenza concludendo solo ottavo. «Non riuscivo a guidare - ha commento - ma torno a casa soddisfatto anche perché la mia R6 era quasi una Stock e soffrivo anche di motore». Nel 2010 il bolognese aspira alla Moto2 («dove ho tre trattative aperte: non posso dire di più»). Nella media cilindrata gli spagnoli hanno gettato nella mischia un pilota d’esperienza come Javier Fores, terzo nella coppa del mondo Stock con la Kawasaki Pedercini, ma non è servito ad arginare Kev Coghlan. A due giri dalla fine il talentuoso britannico ha aumentato il ritmo lasciando Fores a difendere la seconda posizione dagli attacchi, vani, del connazionale Adrian Bonastre. Curiosità tecnica: la Honda del neocampione, capofila anche nel campionato spagnolo a due round dalla fine, monta sospensioni MHS. Il migliore dei nostri è stato Mirco Giansanti, quinto e autore di un gran finale di stagione con la Triumph della Speed Shadows che guiderà anche nel 2010. Problemi di grip anche per Alessio Velini, vicecampione d’Italia che aspirava a qualcosa di meglio del settimo posto.

motosprint

BLEMI O R P O T U «HO AV NZA DI ADERE TORE. E DI MO IA R6 E POI LA M UNA STOCK» I ERA QUAS LAMBORGHINI IO FERRUCC

Pellizzon sesto con l’Aprilia 125

CARMELO MORALES (31) VINCITORE DELLA STOCK 1000, DAVANTI A BERNAT MARTINEZ (76) E SANTIAGO BARRAGAN (51). A SINISTRA, STEFANO CRUCIANI (3) TERZO.

ALTRI 3 ANNI AD ALBACETE ALBACETE – L’Europeo sta riprendendo quota. Alla finale unica, lanciata nel 2008, sono ammessi i migliori dei campionati nazionali più importanti, per tre sfide che hanno proposto ottimi contenuti tecnici e spettacolo più che apprezzabile. Potrebbe diventare un evento magnifico se le federazioni più importanti seguissero l’esempio di quella italiana che ha vestito i meccanici con la Maglia Azzurra e portato in Spagna l’area ospitalità Casa Azzurra. Per il 2010 l’idea sarebbe caratterizzare con qualcosa d’azzurro – carena o tuta tutti gli italiani in pista. La finale dell’Europeo si corre sotto l’egida della UEM – Unione Motociclistica Europea – ed è organizzata da Dorna e Infront, gestori dei due Mondiali principali. La produzione TV è ottima: i diritti per l’Italia sono andati a Rai Sport che ha trasmesso una sintesi in differita. Per fare il salto definitivo servirebbe la diretta. L’Europeo in prova unica resterà ad Albacete almeno fino al 2012.

1. Schrotter (Honda) in 28’50”747; 2. Tonucci (Aprilia) a 2”088; 3. Parello (Honda) a 5”817; 4. Kornfeil (Aprilia) a 5”859; 5. Oliveira (Aprilia) a 8”529; 6. Lopez (Aprilia) a 9”370; 7. Popov (Aprilia) a 9”429; 8. Pontone (Aprilia) a 9”572; 9. Tortosa (Aprilia) a 10”328; 10. Moretti (Aprilia) a 11”666; 11. Frits (Honda) a 31”557; 12. Alarte (Aprilia) a 35”434; 13. Kostamo (Derbi) a 36”219; 14. Finsterbusch (Seel) a 36”303; 15. Ravaioli (Aprilia) a 36”871; 16. Cremades (Aprilia) a 39”189; 17. Carlo (Honda) a 39”222; 18. Pesek (Derbi) a 40”427; 19. Slazai (Honda) a 44”229; 20. Lindroth (Honda) a 44”367; 21. Miralles (Mir-Racing) a 45”958; 22. Stizza (Aprilia) a 51”961; 12. Jantulik (Aprilia) a 53”493; 24. Dubbink (Honda) a 56”992; 25. Pouw (Aprilia) a 57”562; 26. Moncayo (Aprilia) a 59”962; 27. Kartheininger (Seel) a 1’05”074; 28. Visak (Honda) a 1’18”760; 29. Thobois (Yamaha) a 1’19”218; 30. Radman (Aprilia) a 1 giro.

SUPERSPORT 1. Coghlan (Honda) in 30’46”609; 2. Fores (Yamaha) a 2”028; 3. Bonastre (Yamaha) a 5”087; 4. Moreno (Yamaha) a 7”184; 5. Giansanti (Triumph) a 7”392; 6. Hernandez (Suzuki) a 7”659; 7. Velini (Yamaha) a 13”102; 8. Lamborghini (Yamaha) a 25”579; 9. Llados (Yamaha) a 31”486; 10. Carrion (Honda) a 32”784; 11. Gallardo (Yamaha) a 39”094; 12. Pedro (Yamaha) a 39”517; 13. Bukowski (Yamaha) a 40”325; 14. Mathieu (Honda) a 47”798; 15. Climent (Yamaha) a 53”402; 16. Schacht (Yamaha) a 53”553; 17. Cerny (Yamaha) a 53”649; 18. Covena (Yamaha) a 57”399; 19. Neuvonen (Yamaha) a 1’07”711; 20. Polzer (Yamaha) a 1’20”029; 21. Kervin (Yamaha) a 1’20”059; 22. Maestro (Yamaha) a 1’20”297; 23. Nievwenhwsen (Yamaha) a 1’24”230; 24. Garcia (Yamaha) a 1’25”977; 25. Berghammer (Honda) a 1’30”164; 26. Tok (Yamaha) a 1 giro; 27. Ortega (Honda); 28. Catalin (Honda); 29. Nieminen (Triumph); 30. Zaragoza (Yamaha); 31. Costescu (Yamaha) a 2 giri.

SUPERSTOCK 1000 1. Morales (Yamaha) in 30’27”683; 2. Martinez (Yamaha) a 0”960; 3. Cruciani (Ducati) a 10”950; 4. Amor (Yamaha) a 11”580; 5. Barragan (Honda) a 11”781; 6. Pellizon (Aprilia) a 11”984; 7. Filla (Yamaha) a 29”286; 8. Della Ceca (Yamaha) a 29”666; 9. Polita (Aprilia) a 30”469; 10. Miksovsky (Yamaha) a 32”213; 11. Jerman (Honda) a 37”628; 12. Carreira (Suzuki) a 47”633; 13. Cajback (Honda) a 1’03”449; 14. Petrucci (Yamaha) a 1’04”939; 15. Leite (Suzuki) a 1’08”661; 16. Magnusson (Honda) a 1’13”865; 17. Juhasz (Kawasaki) a 1’22”922; 18. Gil (Yamaha) a 1’29”750; 19. Andersson (Yamaha) a 1 giro; 20. Psichogios (Honda); 21. Ruiz (Suzuki); 22. Plassen (Ducati) a 3 giri.

KEV COGHLAN (54) DAVANTI A TUTTI GIÀ DALLE PRIME BATTUTE DELLA SUPERSPORT. PROBLEMI TECNICI HANNO IMPEDITO A LAMBORGHINI (28) DI ANDARE OLTRE L’OTTAVO POSTO. QUINTO GIANSANTI (11). SOPRA, DANILO PETRUCCI (10) CAMPIONE UNDER 20 STOCK 1000. A DESTRA, IL PODIO DELLA 125: SCHROTTER (PRIMO), TONUCCI (SECONDO) E PERELLO (TERZO).

Leclassifiche motosprint

Attualità Congresso FIM di Roberto Ronchi

VINCENZO MAZZI, PRESIDENTE UEM

ESSERE UNITI PER VINCERE

Alle elezioni 2010 a Macao

Scossa elettrica Un Congresso ad alta tensione. Budget e piano strategico nel mirino e nel 2010 ci sono le elezioni

INEVRA - C’è stata abbastanza tensione alla Sessione Biennale della FIM che si è tenuta a Ginevra, anche se la data delle elezioni è ancora lontana in ogni discorso l’argomento veniva immediatamente a galla. L’attuale presidente Vito Ippolito aveva confermato la sua volontà di ripresentarsi nello scorso settembre durante il Trial delle Nazioni che si è tenuto in Italia, gli avversari stanno ancora coperti anche se i possibili avversari sono noti: il francese Jean Pierre Mougin, che attualmente è primo vicepresidente, il portoghese Jorge Viegas, vice presidente nell’attuale consiglio, e l’olandese Jos Vaessen, che la carica di presidente l’aveva già ricoperta dal 1989 al 1995 quando fu battuto dall’avv. Francesco Zerbi, sono i tre nomi tra i quali l’Europa dovrebbe scegliere il candidato da

ELEZIONI IDENTE PUÒ FARE A NON IO» «IL PRES O TRE, M IM S S A M DATI, LITO DUE MAN VITO IPPO motosprint

opporre al venezuelano. Vito Ippolito, comunque, si mostra abbastanza tranquillo e spiega così i motivi della sua ricandidatura: «L’ho fatto per due motivi: c’erano molti rumori sul fatto che volessi ricandidarmi o no e dato che sono il presidente, pensavo fosse giusto far conoscere la mia volontà. C’era un progetto che abbiamo iniziato e che continuerà nei prossimi anni e che volevo seguire. Si distende in un arco di tempo molto lungo e non lo seguirò tutto, perché sono dell’idea che ci deve essere un limite ai mandati al vertici della federazione. I compiti che si devono affrontare sono molto impegnativi, penso che si possano fare due mandati, tre (ma non è il mio caso); credo sia giusto che le federazioni sappiano che c’è la possibilità di cambiare i vertici. Questo lavoro ha un ciclo e bisogna capire quando il ciclo finisce». Il bloccare il numero dei mandati non potrebbe accentrare il potere nei dirigenti fissi della FIM ? «Questa domanda richiede una spiegazione piuttosto ampia: il nostro dirigente con più anzianità e il CEO Guy Maitre, che ha lavorato con cinque presidenti…»

È questa presenza fissa che porta quasi a considerare Maitre il presidente ? «…no, lui è da trent’anni nella FIM ed è un punto di riferimento per tutta la federazione internazionale. Ho sentito molti commenti in merito, dobbiamo parlare di governabilità della FIM, ci sono stati molti cambiamenti nell’arco della vita della FIM, uno lo ha fatto Vaessen nel 1990, poi c’e stato Zerbi che ha cambiato moltissimo, ora stiamo attuando un’ulteriore modifica ma penso che l’importante sia tenere separati il potere politico e il potere operativo della FIM. Le federazioni eleggendo il consiglio direttivo compongono il governo della FIM che decide la linea politica che la FIM deve seguire e la segreteria generale segue i dettami del consiglio». Lasciamo un po’ da parte la politica e parliamo di sport, recentemente si è interessato molto di MotoGP. Cosa propone per il suo rilancio? «Lavoriamo strettamente con tutti quelli che hanno a che fare con questo mondo, i costruttori che hanno un peso, i team che hanno un peso e soprattutto il nostro promoter. La griglia della MotoGP può essere allargata un po’, si potrebbe arrivare a venti, ventun piloti al via, ma non è molto facile. Avevamo lanciato una provocazione: utilizzare un “prototipo di serie”. Era per smuovere l’ambiente, ora dopo varie consultazioni con i costruttori abbiamo lanciato la proposta di mettere in vendita i motori, alcune Case si sono dette disponibili a farlo così i

]

DA QUALCHE anno Vincenzo Mazzi, presidente dell’Unione Europea, è molto critico nei confronti della FIM e il suo è un parere autorevole, considerando che rappresenta le federazioni europee che sono il fulcro di tutta la FIM. «La gestione Ippolito ha scontentato un po’ tutti - è il suo commento sull’attività svolta nell’ultimo anno - soprattutto ha scontentato quelle federazioni europee che erano state determinanti per la sua elezione. Ora è impegnato in due operazioni abbastanza complicate, una è l’approvazione del piano strategico: dopo aver speso più di un milione di dollari, i primi risultati ottenuti sono deludenti e pericolosi per la vita democratica della FIM. Il secondo problema è quello economico: Zerbi aveva lasciato la FIM con una buona riserva e l’attuale gestione si sta mangiando tutto perché c’è un gigantesco e costoso apparato burocratico che non dà vantaggi alle federazioni». Il piano strategico è molto criticato, quando è stato presentato a Istanbul al Congresso della UEM non sembrava aver così scontentato tutti. «Il piano strategico presentato in luglio era un piano anche accettabile, ma dopo un mese è stato completamente stravolto. Tra gli altri punti inseriti c’è la possibilità di ingresso di enti esterni alla FIM, senza diritto di voto, è vero, che andrebbero ad affiancare le federazioni o forse a scavalcarle. Poi è stato richiesto a ogni federazione di organizzare un campionato nazionale, ma federazioni come San Marino, Monaco ecc. come farebbero?». Anche il bilancio economico della FIM suscita molte proteste. «Dopo due anni di conti in rosso ci si aspettava una politica di contenimento dei costi, invece le spese amministrati-

ve sono aumentate del 30%, però sono stati calati i contributi alle federazioni del 14% e infine è stato finanziato il fondo per i dipendenti con i soldi prelevati dalla riserva». Quindi alle prossime elezioni, a Macao nel 2010, darete battaglia? «Il nostro obiettivo è di presentare a Macao un unico candidato europeo in team con tre vicepresidenti, se si trova questa unità di intenti, sono convinto che il prossimo presidente sarà un europeo».

IL PRESIDENTE DELLA UEM, VINCENZO MAZZI, A DESTRA, PREMIA IL NOSTRO LORENZO SAVADORI VINCITORE NEL 2008 DEL CAMPIONATO EUROPEO VELOCITÀ 125 AD ALBACETE. motosprint

Attualità Congresso FIM

LA FIM ARRIVA A 101 Tre nuove federazioni sono state accettate all’interno della FIM, si tratta di Giordania, Tagikistan e Honduras, le federazioni affiliate diventano così 101. UN RALLY PER LE DONNE Durante il Rally FIM, una delle manifestazioni turistiche più importanti della federazione internazionale, che si terrà in Belgio dal 22 al 24 giugno 2010, verranno effettuate manifestazioni speciali per incrementare la partecipazione delle donne. IL CROSS VUOLE AVVICINARE USA ED EUROPA Il promoter dei mondiali cross, Youthstream, si sta adoperando per attuare una maggior collaborazione tra i campionati mondiali e il Supercross USA. Non si deve, però, avere fretta: questa azione avrà inizio nel 2011 e dovrebbe arrivare a compimento nel 2014. MANUBRI PROIBITI DALLA CT La commissione tecnica ha proibito l’utilizzo di manubri in carbonio, kevlar e altri materiali compositi in tutte le competizioni di motocross (tutte le specialità), trial, enduro, rally e speedway. UN ANNO TRANQUILLO Buone notizie dalla commissione medica: quest’anno non è stato segnalato alcun incidente mortale. IL TAVOLO DELLA DELEGAZIONE ITALIANA, IL PRIMO DA DESTRA È L’EX PRESIDENTE FRANCESCO ZERBI, IL TERZO IL SEGRETARIO ALBERTO RINALDELLI. motosprint

CONGRESSO IN BREVE

BRASILE E AUSTRALIA PER L’AMBIENTE Il premio ambiente è stato assegnato al Canastra Team del Brasile per l’ottimo lavoro svolto a protezione dell’ambiente in occasione del Rally dos Sertoes. Una menzione di merito è stata fatta anche alla Federazione Australiana per il suo continuo impegno.

PAOLO SESTI, PRESIDENTE FMI team potrebbero trovare un telaista e avere a disposizione una MotoGP a prezzi più contenuti». Pensa che in futuro si possa avere una maggior collaborazione tra MotoGP e Superbike? «In questo momento, in realtà, ci siamo mossi di più nell’ambito del cross, abbiamo proposto al promoter di operare in modo che un maggior numero di piloti europei possa partecipare al Supercross USA e un maggior numero di piloti statunitensi possa essere presente alle gare di campionato del mondo. Questo maggior legame sarebbe anche possibile perché i due campionati si sovrappongono solo in un breve periodo». Parliamo di fuoristrada allora; non pensa che il freestyle abbia delle caratteristiche tali da non dover essere considerato proprio una disciplina sportiva quanto più

TRIAL IMMOBILE

DOVEVA essere il trial la disciplina che avrebbe avuto più interesse da parte della Sessione Biennale del congresso FIM: la situazione non particolarmente positiva dal punto di vista dei praticanti, degli sponsor, degli organizzatori, richiedeva decisioni drastiche. Invece non è successo nulla: il presidente della commissione, il francese Jean Marc Crumiére aveva presentato un progetto di rilancio introducendo il “trial dinamico” ma, spaventato dalle critiche ricevute dai piloti più noti, ha preferito non esporre neppure in commissione la sua proposta (che aveva, comunque, ricevuto apprezzamenti da altre componenti di questa specialità). Quel che è grave è che nessuno ha presentato proposte alternative e così il trial continua ad affondare e le possibilità di rilancio si allontanano sempre più.

uno spettacolo sportivo? «Abbiamo un campionato mondiale di freestyle, una disciplina nuova che esce fuori dai parametri del nostro sport e che è diffusa in tutto il mondo, ma deve ancora arrivare alla maturità». È stato forse un po’ prematuro dargli la qualifica di campionato del mondo ? «La mia opinione è che era meglio lasciarlo a livello di gara internazionale». Forse anche una disciplina come la supermoto ha ottenuto un po’ troppo presto la qualifica di mondiale. I partenti sono ormai ridottissimi «La crisi economica mondiale ha colpito un po’ tutti e in particolare le specialità più deboli. Certamente non era maturo per diventare mondiale in questo momento». Verso il trial c’è un impegno notevole per rilanciarlo anche se, per esempio, la decisione di avere le zone no stop ha creato molti malumori, tanto che in Francia vorrebbero far nascere una federazione di trial alternativa. «Secondo alcuni fabbricanti e molte federazioni il no-stop potrebbe essere la mossa giusta per rilanciarlo, altri, tra i quali i piloti, non sono d’accordo. C’è molta divergenza. Dal mio punto di vista sono molte le aree del trial che si debbono toccare, le no-stop da sole non sono la soluzione del problema. Bisogna fare un piano di due, tre anni per risolvere i problemi. Ci sono zone dove è difficile circolare con la moto da trial, bisogna svolgere un lavoro nazione per nazione per aprire campi da trial, per permettere di praticarlo, poi bisogna intervenire sui giovani per avvicinarli a questa specialità e, infine, bisogna intervenire per dare più visibilità al trial aiutando il pubblico a comprende-

re maggiormente le gare, eventualmente posizionando tabelloni che tengano informati gli spettatori sull’andamento della gara o creando delle zone di più facile accesso per il pubblico». La Dakar in Sudamerica ha fatto riscoprire un grande continente che ama la moto. Milioni di persone sono accorse a vedere il rally, eppure il Sudamerica al momento è ai margini dello sport motociclistico. Come mai? «In America Latina c’è una grande passione per la moto, i problemi economici hanno frenato molto l’organizzazione di manifestazioni, ma la passione c’è. Negli ultimi anni c’è stato un certo risveglio, il prossimo sarà un anno favoloso con MX1 e MX2 in Brasile, MX3 in Cile e Argentina e la Sei Giorni in Messico, oltre alla Dakar». Manca solo la velocità «In questo momento l’unico Paese che ha la possibilità di ospitare la velocità dal punto di vista economico e come piste omologabili è il Brasile e si sta lavorando per farvi tornare la velocità». C’è grande fermento in federazione per le moto elettriche o comunque le energie alternative. Cosa ne pensa? «La FIM e una federazione internazionale e come tale dobbiamo seguire l’evoluzione della società. Se c’è una moto elettrica o se ci fosse un nuovo combustibile che inquina pochissimo, come FIM dobbiamo seguirne l’evoluzione. Noi siamo una federazione sportiva, abbiamo dei doveri verso la società e le gare per la moto elettrica rientrano tra i nostri doveri». Ci dia una risposta sincera: un campionato di MotoGP elettriche le piacerebbe? «Francamente no».

ADESSO SI DEVE AGIRE

Piano Strategico ancora inutile ORMAI l’unica federazione che affronta la dirigenza della FIM a viso aperto è quella italiana. Anche alla Sessione Biennale il segretario generale della FMI, Alberto Rinaldelli, ha contestato duramente il bilancio. «Si nota una sofferenza nel bilancio - ha detto nel suo intervento - serve un budget che permetta di garantire una riserva, mentre il bilancio 2008 senza il ricorso alle riserve avrebbe chiuso in passivo per 1,4 milioni di franchi. Il piano strategico - ha aggiunto - ha avuto un costo molto alto ma deve ancora dare vantaggi» Di questa azione moralizzatrice attuata dalla FMI abbiamo parlato con il suo presidente Paolo Sesti. La federazione italiana si è opposta all’approvazione del budget 2010 con un duro intervento, pensavate davvero di bloccarlo? «In realtà il nostro scopo era di mandare un serio segnale alla dirigenza FIM e in questo ci siamo riusciti bene visto che 23 federazioni (pari al 40% delle federazioni presenti e fra esse sicuramente le più importanti) ci hanno dato ragione. Un budget approvato con una così larga parte di voti contrari dovrà far riflettere e prendere decisioni oculate per lo sviluppo della FIM. Tutti gli anni - ha aggiunto - continuiamo ad arrivare al pareggio di bilancio con operazioni un po’ straordinarie e non ripetibili. Il problema è che si continua a incidere con gli aumenti delle spese amministrative e anche il piano strategico, che presenta degli aspetti positivi, ha un costo altissimo, è necessario arrivare al dunque, trovare i tre, quattro punti importanti e metterli in pratica. Quello che non sta tanto bene a molte federazioni, e la federazione italiana è tra queste, è che si vede un grande potere accentrato negli organi esecuti-

vi che non è accettabile in un organismo come questo». Un bilancio dell’attività sportiva quale può essere? «Il trial è molto in difficoltà, ho detto in Consiglio di Direzione che il trial sta morendo, bisogna fare un intervento a 360° concordando riunioni con le industrie, con gli organizzatori, con i piloti. Ormai è diventato un sport elitario, serve un regolamento più semplice che lo renda avvicinabile da più gente». Parliamo anche di turismo, visto che ha ricoperto il ruolo di supervisor della commissione internazionale. «A giugno il Consiglio di Direzione mi aveva invitato a presentare un piano per la commissione turistica, ho portato una serie di indicazioni, il nuovo membro italiano ha fornito tutti i dettagli, e speriamo che vengano recepiti. Non si può continuare ad andare avanti con il Rally FIM che vede i partecipanti in continuo calo, si deve invece rilanciare il settore con idee più moderne».

010 BUDGET 2 E FEDERAZIONI LL «IL 40% DE A APPROVATO. NON LO H ETTERE» RIFL DEVE FAR motosprint

Cross Cairoli sulla KTM

Cairoli per la prima volta sulla KTM. Il campione nega, ma la foto rubata sulla pista di Mantova lo “inchioda” CAIROLI HA SVOLTO DUE GIORNI DI TEST SULLA PISTA DI MANTOVA. IL CAMPIONE DEL MONDO HA AVUTO MODO DI PROVARE ANCHE LA VERSIONE DELLA 450 DOTATA DI AMMORTIZZATORE CON LEVERAGGI E LA NUOVA 350.

Eccoli insieme

motosprint

ANTOVA - La soffiata, la più attesa del momento, Tony Cairoli al suo primo test su KTM, era giusta: l’ufficio spionaggio di Motosprint ha colpito ancora. La pista: Mantova. I giorni: 28 e 29 ottobre. Perfette le giornate di sole, con una temperatura ideale considerando che l’inverno avanza. Come prevedibile, ad attenderci c’è il servizio controspionaggio. Niente body guard o security, ma cortesemente ci informano che la pista è chiusa per test privati e ci accompagnano fuori. KTM ha preso in esclusiva la pista per due giorni, perché certamente così si lavora in maggiore libertà lontano da occhi indiscreti. Tutto comprensibile, evidentemente è ancora presto per scoprire le caratteristiche di quelle che saranno le KTM ufficiali MX1 della prossima stagione. Solo il tempo per dare una sbirciata e riusciamo anche a fare due foto. Ci sono tre furgoni KTM, uno dell’assistenza WP e tante casacche arancio al lavoro. Dai pochi scatti il pilota in pista è di certo il campione del mondo Tony Cairoli, il suo stile si riconosce subito. La pista del Nuvolari è in ottime condizioni e il bialbero austriaco sfoga senza problemi la sua proverbiale potenza. Più tardi proviamo a contattarlo telefonicamente, il campione del mondo è simpaticamente evasivo: «Sicuri che ero io? Io non ricordo… secondo me non c’ero, o se c’ero dormivo... Scusate ma in ogni caso non posso dir niente, sono un pilota Yamaha fino al 31 dicembre». Si dice che dovrai scegliere tra 350 e 450 per la prossima stagione, e tra link e PDS. Hai già preso qualche decisione? «Che fate, insistete? È normale che come

primo approccio si testerà tutto il materiale a disposizione e ovviamente con De Carli è stato fissato un programma di sessioni di test. Da queste si arriverà alle prime scelte e si comincerà a lavorare per adattare la moto alle mie caratteristiche. È il nostro metodo ma credo sia così per tutti, niente di strano, è ovvio che l’interesse di KTM è di accontentarci in tutto per quanto possibile e di fornirci il miglior mezzo secondo le nostre richieste. Il nostro team ora ha una grande azienda alle spalle, che crede molto nel motocross, e questo può essere soltanto un punto di forza». Credi che la 350 possa essere la cilindrata ideale? «Se non sbaglio qualche anno fa era stato proposto di cambiare la cilindrata MX1 e portarla a 350 cm3. Secondo me non sarebbe male e sarebbero più i vantaggi che gli svantaggi. Sicuramente la guida può essere più spettacolare e non ci sarebbero molti problemi ad andar forte per quarantacinque minuti. Però correre con la 350 contro le 450… è da vedere». Dunque, stai rivalutando la 450? «In tanti dicevano che avrei avuto problemi a reggere i cavalli della 450, invece mi sembra di aver dimostrato che quello che conta è la guida, anzi, ho spesso fatto belle rimonte anche dopo metà gara. Insomma se prima avrei visto bene la 350 anche contro le 450, dopo questa stagione direi che va bene così, anche perché con il mio team siamo stati bravi a fare una 450 con ottime doti di guidabilità. Però non è detto, magari in KTM la 350 è ad uno stadio avanzato di sviluppo e può essere competitiva contro tutte, su tutte le piste e nelle diverse situazioni di gara. Adesso è impossibile dirlo, vedremo, noi di certo se c’è da sviluppare una 350 non ci tiriamo indietro, poi si vedrà quale scelte fare». Come ti stai preparando per la nuova stagione? «Posso dirvi che va tutto bene… Come saprete niente Supercross quest’inverno, e neanche altre gare, a parte la manifestazione pro Luca Pellegrini sulla pista di Franciacorta. Dovrei correre con la 250 due tempi, una moto sempre molto divertente. Poi ho in programma due giornate di scuola di motocross, Red Bull Train, insieme a Claudio Federici, il 15 novembre a Cremona e il 29 novembre a Montalbano Jonico. Forse faremo anche un altro corso a dicembre. Per concludere c’è l’ormai classica giornata a Patti “Tony and the Stars” quest’anno in calendario il 6 dicembre. Ci vediamo lì, non potete mancare!».

STEFAN EVERTS - DS KTM

LA 350 TEMIBILE ARMA IN PIÙ

Potrebbe essere utilizzata nei GP MANTOVA - Parliamo dell’attesa KTM che sarà presentata al Salone di Milano, con Stefan Everts. Mister Motocross ha partecipato attivamente allo sviluppo di quella che rappresenterà l’inizio di una nuova era per la produzione austriaca nel fuoristrada, con il ritorno al link, la novità della cilindrata 350 cm3, l’iniezione ed altro ancora. In quale segmento si inserirà la nuova 350? «Non è un segreto che per tanti che praticano il motocross la cilindrata 250 cm3 non è abbastanza potente e d’altra parte la 450 cm3 è troppo impegnativa. Noi siamo sicuri che la cilindrata di 350 cm3 può essere quella giusta per un ampio range di piloti e appassionati. Ora che abbiamo sviluppato e realizzato questa moto ci siamo però convinti che non è soltanto la moto ideale per gli amatori, ma può essere una moto vincente a tutti i livelli di competizione. Non nascondo che ci piacerebbe vincere con questo modello, quanto prima, anche nei GP. Vedremo, secondo me il potenziale c’è tutto». Quali le differenze dalla 450? «La 450 è una moto molto potente, e negli ultimi anni potenza e coppia sono anche cresciute. Per questo è una moto difficile se non si è un pilota di un certo livello e con

buona condizione fisica. Per l’amatore è troppo impegnativa e non si diverte. Il nostro obiettivo è stato quindi realizzare un mezzo più facile, maneggevole e leggero. Aldilà delle eventuali proposte normative la scelta è andata sulla cilindrata di 350 cm3 ed ora che la moto ha seguito il suo iter di sviluppo e prove possiamo dire che in effetti si tratta della scelta indovinata. La 350 è più divertente e maneggevole della 450 e come prestazioni non è affatto lontana, anche perché si riesce a sfruttare molto meglio ed è terribilmente efficace in pista. È anche un po’ più leggera, ma quello che più conta è la sensazione di leggerezza che viene non tanto dal peso in meno ma dalla cilindrata e dalla minore inerzia. È una moto davvero divertente». Se Stefan Everts tornasse al via del mondiale MX1 cosa sceglierebbe: 350 o 450? «Sarebbe una decisione difficile. Negli anni in cui ho corso ho sempre amato le grosse cilindrate. Adoro la potenza, la coppia dei grossi monocilindrici e con il mio stile di guida ho sempre saputo ricavarne il massimo e grandi soddisfazioni sportive. Sarebbe difficile rinnegare la 450 ma devo essere sincero che in questo caso la tentazione sarebbe fortissima!».

LA 350 È UNA REALTÀ. SARÀ PRESENTATA AL SALONE DI MILANO E PRESTO COMMERCIALIZZATA.

motosprint

Sportitalia I campionati regionali

COMPAGNONE CHIUDE IN BELLEZZA SupermarecrossIn Sicilia CATANIA - Gran finale per il Supermarecross 2009 a Catania. Benché i titoli italiani fossero già stati assegnati nella tappa di Gabicce Mare a Felice Compagnone classe MX1, Gianluca Martini classe MX2 e Luca Moroni nel minicross, i piloti si sono dati gran battaglia. Felice Compagnone è stato il vincitore della MX1 e della Supercampione davanti ad Eros Doria. Nella MX2 lo spettacolo lo hanno offerto i due giovani messinesi Antonio Mancuso, vincitore in entrambe le gare, e Bertuccelli. Nella Junior minicross Giuseppe Tropepe ha vinto l’assoluta davanti a Caruso e Scala. Tonino Abramo

PIEMONTE BATTE VENETO E TRENTINO TrialRegioni SAN PIETRO MUSSOLINO (VI) Piemonte mattatore al “Trial delle Regioni“ che chiude la stagione trialistica italiana. La gara si è svolta a San Pietro Mussolino sul percorso dell’area permanente “Cave Merzo”, domenica 25 ottobre. Ben 30 le squadre presenti in rappresentanza di 13 regioni. Il Piemonte, forte dei piloti Luca Cotone, Ismael Catalin, Massimo Rolle e Stefano Garnero, si è imposto nella categoria più ambita, denominata Trofeo, bat-

25 ottobre Trial delle Regioni – Organizzatore: M.C. Trial Valchiampo – Direttore di gara: Martina Piazza – Meteo: sereno

Classifiche COPPA: 1. Liguria (Donaggio, Moretti, Sciri) p. 6; 2. Piemonte (Portigliatti, Deyme, Coppi) 6; 3. Trentino (Tabarelli De Fatis Gianni, Tabarelli De Fatis Roberto, Carlini) 9; 4. Toscana (Del Mastro, Verniani, Logi) 23; 5. Valle d’Aosta (Gal, Minuzzo, Polo) 26; 6. Umbria (Notari, Fioroni, Menichelli) 38; 7. Friuli (Foltran, Piol, Zanetti) 40; 8. Veneto (Orlandi, Pasquali, Bonetti) 49; 9. Lombardia (Mantovani, Conti, Rossi) 54; 10. Campania (Giordano, Senatore, Della Corte) 58; 11. Emilia Romagna (Tonnini, Gibellini, Saloni) 59; 12. Alto Adige (Boschi, Valentini, Maurberger) 95; 13. Marche (Toccacieli, Biondi, Tani) 102. motosprint

tendo il Veneto. Terzo il Trentino. Decisa alla discriminante degli “uno” invece la categoria “Coppa”, con Liguria e Piemonte pari in penalità ed in numero di zeri. Uno in più ha sancito la vittoria dei liguri. Ancora il Trentino in terza posizione. In gara anche i giovanissimi della Juniores, dove la compagine veneta ha svettato su tutti. Lombardia e Piemonte sul podio in quest’ordine. Mario Candellone

GIOVANI: 1. Veneto (Ferrari, Xompero, Tenuti) p. 6; 2. Lombardia 1 (Saleri, Petrella, Giarba) 14; 3. Piemonte (Antonietti, Leonardi, Melano) 18; 4. Lombardia 2 (Cellati, Colombo, Corvi) 36; 5. Liguria 2 (Scicolone, Ansaloni, Donaggio) 49; 6. Valle d’Aosta (Lavanche, Rizzotto, Severino) 49; 7. Liguria 1 (Balducchi, Rivera, Porcu) 74; 8. Campania (Coda, Petti, Bisogno) 101. TROFEO: 1. Piemonte (Cotone, Catalini, Rolle, Garnero) p. 30; 2. Veneto (Bauce, Andreoli, Petronio, Gelai) 33; 3. Trentino (Parisi, Depaul, Sembenini, Casagrande) 46; 4. Lombardia (Cominoli, Tosini, Corti, Baschenis) 50; 5. Liguria (Baghino, Ceccati, Balbo, Rembado) 66; 6. Umbria (Gasco F., Gasco G., Anastasi, Cantoni) 71; 7. Friuli (Craighero, Zozzoli, Concina, Marcon) 122; 8. Alto Adige (Berger, Hauser, Pichler, Ebner) 122; 9. Emilia Romagna (Casadei, Gibellini, Giovacchini) 152.

25 ottobre Campionato Italiano Supercross – Organizzatore: M.C. Taormina – Direttore di gara: Angelo Guerri – Meteo: sereno

Classifiche SUPERCAMPIONE: 1. Compagnone (Honda); 2. Doria (Honda); 3. Mancuso (Honda); 4. Bertuccelli (KTM); 5. Milizia (Honda); 6. Mastronunzio (Honda); 7. Cristiano (Honda); 8. Sacconi (Yamaha); 9. Cafrì (Yamaha); 10. Favalli (KTM). MX1: 1. Compagnone (Honda); 2. Doria (Honda); 3. Amodeo (KTM); 4. Settineri (Honda); 5. Coppola (Honda); 6. Giglio (KTM); 7. Nespoli (Honda); 8. Cafrì (Yamaha); 9. Recupero (Honda); 10. Gusmano (Crf); 11. Corpina (Suzuki); 12. Savoca (Kawasaki); 13. Guglielmino (Aprilia); 14. Longhitano (Honda); 15. Marotta (Honda); 16. Buda (Suzuki). MX2: 1. Mancuso (Honda); 2. Bertuccelli (KTM); 3. Mastronunzio (Honda); 4. Zinetti (Yamaha); 5. Carbone (Honda); 6. Milizia (Honda); 7. Favalli (KTM); 8. Bisi (KTM); 9.

Master Beta Ponte della Chiassa (AR) 11 ottobre Trofeo Master Beta trial, sesta e ultima prova - Organizzatore: M.C. Bulldog – Meteo: sereno

Classifiche AMATORI: 1. Blardone; 2. Priante; 3. Guermandi; 4. Sandrolini; 5. Leonelli; 6. Martellini; 7. Bulgarelli. VETERANI: 1. Perla; 2. Maggi; 3. Aini; 4. Serafini; 5. Allegra. SUPER: 1. Zaccagnini; 2. Diemmi; 3. Coppi; 4. Di Iuliis; 5. Logi; 6. Disetti; 7. Del Mastro; 8. Mazzola. EXPERT: 1. Di Bacco; 2. Cominoli; 3. Pradelli; 4. Tosini; 5. Locca; 6. Cotone; 7. Saleri; 8. Garzoni; 9. Bosi; 10. Trobbiani; 11. Petronio; 12. Cellati; 13. Panteghini; 14. Julita. ELITE: 1. Sartoretti; 2. Sacco; 3. Comensoli; 4. Trippi; 5. Carrai; 6. Minorini; 7. Proietti; 8. Adami; 9. Ciancia; 10. Botti; 11. Livi. MAJOR: 1. Rolandi; 2. Balducchi; 3. Minetti; 4. Da Prato; 5. Riddi; 6. Morini; 7. Rivera; 8. Pellini; 9. Cateni.

Liguria S. Libera di Verzi (SV) 4 ottobre Campionato ligure, quarta prova – Organizzatore: M.C. T. T. Loano – Direttore di gara: Sergio Parodi – Meteo: sereno

Classifiche TR3: 1. Rembado; 2. Ceccati; 3. Balbo; 4. Ferrando; 5. Donaggio; 6. Sciri (tutti su Gas Gas). CADETTI OLTRE: 1. Valeri (Beta); 2. Battistini (Gas Gas). FEMMINILE: 1. Rivera (Beta); 2. Porcu (Gas Gas); 3. Marrè (Beta). MASTER: 1. Moretto; 2. Ferrando; 3. Donaggio; 4. Cocco; 5. Di Franco; 6. Martini (tutti su Gas Gas). AMATORI CLASSE A: 1. Zino (Beta); 2. De Luca (Gas Gas); 3. Spiga (Gas Gas); 4. Scarato (Beta); 5. Chiudini (Beta). CLASSE B: 1. Molinaro (Beta); 2. Maggi

A CATANIA, LA MX1, SOPRA LA PARTENZA, È ANDATA A FELICE COMPAGNONE (5). Palazzolo (Suzuki); 10. Molini (Honda); 11. Cristiano (Honda); 12. Cicciarella (KTM); 13. Varà (Honda); 14. Currenti (Suzuki); 15. Sacconi (Yamaha); 16. Curcuruto (Honda); 17. Runcio (Yamaha); 18. Serafia (Honda); 19. Uras (Honda); 20. Bonifacio (Suzuki); 21. Bottino.

Minicross JUNIOR: 1. Tropepe; 2. Caruso; 3. Scala; 4. Di Nardo; (tutti su KTM). SENIOR: 1. Mazza (Honda); 2. Battaglia (KTM); 3. D’Angelo (Honda).

Supermoto

Campania Limatola (BN) 11 ottobre 10° Trofeo Motorsannio – Organizzatore: M.C. Motorsannio – Direttore di gara: Pizzo Giuseppe – Meteo: sole

Classifiche S1 - S2 GARA 1: 1. Cafiero; 2. Gnerre; 3. Cosenza; 4. Lettini; 5. Marazzo; 6. Giordano; 7. De Blasio; 8. Clair; 9. Mastromartino; 10. Iannaccone; 11. Cinque; 12. Villani. GARA 2: 1. Cafiero; 2. Cosenza; 3. Gnerre; 4. Giordano; 5. Matarazzo; 6. Lettini; 7. Clair; 8. De Blasio; 9. Mastromartino; 10. Iannaccone; 11. Villani; 12. Cinque. S3 - S4 - S5 GARA 1: 1. Iarriccio; 2. Tartaglione; 3. Di Penta; 4. Bustone; 5. Frusciante; 6. Abruzzese; 7. Gallo; 8. Guida; 9. Picerno N.; 10. Barone; 11. Manese; 12. Picerno L.; 13. Del Gaudio; 14. Della Rossa. GARA 2: 1. Tartaglione; 2. Iarriccio; 3. Frusciante; 4. Di Penta; 5. Bustone; 6. Abruzzese; 7. Guida; 8. Gallo; 9. Picerno.

(Beta); 3. Battistini (Gas Gas); 4. Ferrari (Sherco). JUNIORES CLASSE A: 1. Scicolone (Beta); 2. Ansaloni (Beta). CLASSE B2: 1. Donaggio (Gas Gas); 2. Ricci (Beta). CLASSE C2: 1. Parodi (Beta); 2. Strochio (Beta). CLASSE D: 1. Moretto (Gas Gas); 2. Castagnola (Beta). PROMOSPORT BASIC BLU: 1. Biggio (Gas Gas). VERDE: 1. Maggio (Gas Gas); 2. Zanella (Montesa); 3. Brusatin (Gas Gas); 4. Guidotti (Beta); 5. Malatesta (Gas Gas); 6. Grattarola (Montesa); 7. Castellotti (Beta). GIALLO: 1. Brutto (Scorpa). JUNIORES: 1. Ansaloni (Beta). Marco Marcellino

qui giappone

REALTÀ E PROGETTI IN CASA YAMAHA Imminente il lancio sul mercato del commuter elettrico EC-03, mentre la Super Ténéré...

di Laurent Benchana Nippon News

TRA LE NOVITÀ DEL SALONE DI TOKYO C’È ANCHE LA SUPER TÉNÉRÉ. LA CONCEPT YAMAHA PRESENTA SISTEMA DI TRACTION CONTROL, ABS E TRASMISSIONE A CARDANO, TUTTE SOLUZIONI INUSUALI NELLE FUORISTRADA.

motosprint

Il salone di Tokyo è stata occasione per parlare e intervistare manager del mondo delle due ruote sui modelli futuri e sulle prospettive del settore. Così è andata con Minoru Takihata, senior supervisor di Yamaha Motor. Sono anni che al Tokyo Motor Show vengono presentati veicoli “puliti”, ma il loro passaggio alla produzione sembra problematico… «Stiamo per lanciare sul mercato l’EC-03 e questo è una realtà. Non si tratta di un ciclomotore, di una moto e nemmeno di uno scooter, ma di un “commuter“ elettrico. E se lo proponiamo è perché ci siamo resi conto che vengono create sempre più infrastrutture pensate per questo tipo di veicoli elettrici. Volevamo un mezzo che potesse essere ricaricato tramite una presa elettrica, direttamente, e questo è ciò che lo differenzia dall’EC-02». La maggior parte delle concept-bike sono in legno, ma la concept ibrida HV-X sembra decisamente ad uno stadio più avanzato, visto che funziona! Che cosa ci

potete dire al riguardo? «Si tratta di una moto sportiva, spinta da un 250 cm3 termico, più un motore elettrico. Grazie a questa combinazione le sue prestazioni si rivelano simili a quelle di una 400 cm3, ma per quanto riguarda la normativa giapponese rientra ancora nella categoria “al di sotto di 250 cm3“, cosa che le eviterebbe il controllo tecnico. Paragonato a un motore 400 cm3, possiede quindi questo vantaggio… Se avessimo effettuato lo stesso lavoro sulla base di un 400 cm3 per ottenere le qualità di un 750 cm3, credo che i motociclisti ne sarebbero stati meno attratti». L’EC-03, e anche il HV-X, saranno disponibili esclusivamente in Giappone? «Privilegiamo il mercato locale perché siamo un’azienda giapponese con sede in Giappone e quindi è più facile raccogliere i commenti degli utilizzatori dei nostri prodotti. I loro pareri ci permettono di progredire con le nostre tecnologie. Chiaramente raccogliamo opinioni provenienti da tutto il mondo e generalmente sono diverse. Risulta difficile creare un veicolo che soddisfi allo stesso modo in tutti i paesi. L’EC-03 sarà lanciato qui l’estate prossima, ma per quanto riguarda un’eventuale moto ibrida, l’idea vedrà il giorno solo se esiste una domanda. Anche se riuscissimo a sviluppare sistemi straordinari, sarebbe inutile produrre un modello che i motociclisti non desiderano». Questa Super Ténéré è una delle rare moto sorprendenti di questo Tokyo Motor Show, ma viene da chiedersi se sia stata costruita da studenti di tuning o se si tratta di un progetto reale, ad uno stadio avanzato… «La Ténéré è una moto molto importante nella storia del nostro marchio. Ha disputato la Parigi-Dakar per decenni ottenendo buoni risultati. In Europa i motociclisti che la conoscono grazie alle sue prestazioni e alla sua affidabilità sono un numero enorme. In questa sede non è nostra intenzione presentare una moto per esprimere nostalgia, ma piuttosto presentare un “oggetto” nel quale si ritrovano le nostre ultime tecnologie». Anche la V-Max era stata presentata come “oggetto“ al Tokyo Motor Show 2005, venne poi prodotta a partire dal 2008. Dovremo aspettare tre anni per la Super Ténéré? «Non posso indicare un numero preciso di anni, ma siccome abbiamo esposto questa concept ciò significa che il piacere dell’attesa per molti appassionati è già iniziato...».

Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Yamaha, MV, Husqvarna, Moto Guzzi GLI EFFETTI della crisi economica mondiale si sono fatti sentire in più occasioni e, purtroppo, non sono ancora terminati. La notizia della chiusura di Buell da parte di Harley Davidson e della contemporanea messa in vendita della MV Agusta è ancora fresca ma ci sono altre gravi situazioni, soprattutto in Lombardia. L’ultima in ordine di tempo riguarda la Yamaha, ma in precedenza c’erano stati problemi per Husqvarna (i lavoratori, all’inaugurazione della nuova sede, hanno contestato una serie di accordi che prevedevano 50 cassaintegrati), e per la Moto Guzzi, che ha tuttora trattative sindacali in corso. Al momento i problemi della Honda sono in Spagna, alla fabbrica della Montesa che perde la produzione di moto. GERNO DI LESMO - Non ci sono stati festeggiamenti in Yamaha Italia per le vittorie mondiali di Rossi e Spies, l’azienda ha infatti annunciato alle RSU che tutta la produzione (nello stabilimento vengono costruite le Ténéré e le MT03) verrà spostata in Spagna, a Barcellona. Questo ha portato al licenziamento collettivo di 47 dei 50 dipendenti; verranno inoltre effettuati ridimensionamenti anche negli altri reparti che porteranno altri 20 licenziamenti. In attesa di decidere quali misure adottare per contrastare la decisione dell’azienda, alla RSU hanno fatto notare che la maggior parte dei dipendenti che subiranno il licenziamento oltre a essere sostegno di famiglia sono giovani tra i 20 e i 35 anni e non sarà praticamente possibile alcun prepensionamento.

MANDELLO DEL LARIO - Continua il braccio di ferro tra la Piaggio e i lavoratori della Moto Guzzi, che non sembrano rassicurati dalle promesse di Roberto Colaninno in un incontro presso la sede del Consiglio Regionale della Lombardia «Rilanceremo la Moto Guzzi a Mandello del Lario - sono le affermazioni del presidente del Gruppo Piaggio - all’interno di un piano strategico che abbiamo definito e approvato nelle ultime due settimane e che prevede, fra il 2011 e il 2012, un lancio di modelli completamente nuovi e con tecnologie di motore completamente rinnovate». «L’azienda ha riproposto il piano che prevede il licenziamento di 50 degli attuali 150 dipendenti e la conclusione dei lavori di messa in sicurezza dell’azienda. Inoltre, dietro esplicita richiesta, è stato fatto un cenno al piano precedente, quello che prevedeva un ingente investimento ed

una serie di opere che dimostrava la volontà della proprietà di investire seriamente sul futuro di Moto Guzzi a Mandello del Lario, senza però dare indicazioni precise sulla sua attuazione» ha commentato Mario Todeschini, segretario generale di FIM CISL Lecco. ATESSA - Sarà la fabbrica Honda di Atessa a produrre le Montesa. È questa la decisione della Casa giapponese, che ha previsto la chiusura della sede a Santa Perpetua de la Mogoda, non lontano da Barcellona, prevedendo il licenziamento di 180 dei 340 dipendenti. Sono aperte le trattative tra sindacati e Honda, in ogni caso le modifiche nella fabbrica catalana dovrebbero concludersi entro marzo 2010 quando chiuderà l’anno fiscale. In Spagna dovrebbero restare le operazioni di realizzazione delle parti in plastica e di pittura.

SPECIALE MILANO Dal 10 al 15 novembre la moto sarà di scena alla fiera di Milano, dove l’EICMA, pur con le defezioni di Honda e Yamaha, promette novità importanti. Sul prossimo numero di Motosprint troverete le anticipazioni di Ducati, MV Agusta e BMW. Chi acquisterà il prossimo numero di Motosprint presso il nostro stand all’EICMA potrà vincere 10 caricabatteria Beta, 5 modellini della Ducati Desmosedici in scala 1:9 e 5 felpe Motosprint. IL “MUSO” DELLA DUCATI MULTISTRADA 1200. TUTTE LE FOTO LA PROSSIMA SETTIMANA.

IN BREVE

VENTO DI CRISI IN LOMBARDIA

UN BUONO DI 200 EURO PER I CLIENTI SUZUKI Per festeggiare i 100 anni di attività, la Suzuki farà omaggio ai suoi clienti di un buono da 200 euro utilizzabile per gli accessori o abbigliamento Suzuki in caso di acquisto di una nuova moto o scooter Suzuki entro il 31 dicembre. I buoni verranno distribuiti presso lo stand di Suzuki Italia (padiglione 4 – stand I43) in occasione del Salone di Milano e in seguito presso le concessionarie ufficiali che aderiscono all’iniziativa. INAUGURATO A SHANGHAI IL PRIMO STORE DUCATI È stato inaugurato a Shanghai il primo store Ducati, nella foto il taglio del nastro, da sinistra Mirko Bordiga, CEO Ducati Asia Pacific, Massimo Roscigno, console generale d’Italia a Shanghai, Gabriele Del Torchio, presidente Ducati Motor Holding, Cristiano Silei, direttore commerciale Ducati MH, e Mak Xiao Gang, general manager Ducati China.

APRE IL 6 NOVEMBRE LA TAMBURINI CORSE Verrà inaugurata il 6 novembre l’azienda di design Tamburini Corse di Andrea Tamburini, figlio di Massimo, creatore di tanti modelli di successo. Per il debutto nella sede di San Marino verrà esposto un restyling della Brutale. L’azienda aprirà anche un sito internet: www.tamburinicorse.com. LUTTO ALLA BARDAHL È MORTO MARCO MARCHETTI A soli 54 anni è scomparso Marco Marchetti, titolare della Maroil – Bardahl Italia. Grande lo sconforto da parte di tutta l’azienda e di quanti, in questi anni, hanno avuto modo di conoscerlo. Motosprint si associa al lutto dei tre figli, della sua compagna e della Bardahl. motosprint

Prova novità Honda VFR1200F/DCT di Riccardo Piergentili

Tourer super

È Tanta. Coppia, potenza, comfort, volumi e prezzo sono aumentati. Ora è una vera GT, che sfida le BMW

UGO (GIAPPONE) - È senza dubbio una delle novità di cui più si è parlato, da un anno a questa parte. Si chiama VFR, sigla che ha sempre identificato le ammiraglie tecnologiche del più grosso costruttore di moto del mondo, la Honda. La VFR nacque nel 1986 per diventare un riferimento tra le sportive, poi, dopo il 1992, anno in cui venne presentata la prima CBR, iniziò la sua lenta ma inesorabile mutazione genetica, trasformandosi pian piano in una sport touring. Oggi, con l’arrivo della versione 1200F, questa trasformazione è stata completata, e la VFR è entrata dalla porta principale nel segmento delle moto turistiche di grossa cilindrata, dove fino a oggi BMW ha avuto ben poche rivali. Sicuramente da gennaio, quando la nuova V4 Honda arriverà nei concessionari, qualcosa cambierà. Gli utenti della VFR, infatti, non saranno più gli ex smanettoni che hanno deciso di abbandonare i circuiti per dedicarsi alla guida su strada, ma gli amanti dei viaggi, del comfort, delle prestazioni elevate, della guidabilità e del design, quello riconoscibile al primo colpo d’occhio, non oggettivamente bello ma affascinante, diverso. Insomma, Honda ha avuto tanto coraggio: ha stravolto la VFR per cercare di entrare in un mercato fino a oggi dominato da BMW. Sarà una sfida entusiasmante, che si combatterà a suon di tecnologia. Honda lo sa e per presentarsi preparata sul ring ha messo a punto un innovativo cambio automatico-sequenziale a doppia frizione, che però, molto probabilmente sarà disponibile solo dalla seconda metà del 2010. A livello di elettronica, invece, la Casa tedesca è ancora un gradino avanti, perché, pur non avendo una trasmissione automatica, ha già in produzione sospensioni a controllo elettronico (ESA) e controllo di trazione (ASC), soluzioni sulle quali Honda sta ancora lavorando nei reparti di ricerca e sviluppo. Battaglia ad armi pari anche sul fronte del prezzo. Proprio come le BMW, la nuova VFR non costerà poco: i prezzi non sono stati definiti, ma si parla di poco meno di 16.000 euro per la versione standard e di

motosprint

DATI DICHIARATI

circa 17.000 per la versione dotata di DCT (Dual Clutch Trasmission). LA PRIMA caratteristica che colpisce in positivo della VFR1200F è la posizione di guida. La sella è stretta, longitudinalmente spaziosa e caratterizzata da un’imbottitura morbida ma non cedevole. Le pedane sono distanziate dal piano di seduta in modo tale da garantire spazio anche ai più alti e, non essendo montate in posizione troppo avanzata, non creano fastidi neppure quando si vuole guidare in maniera sportiva, anche se assicurano una luce a terra da moto turistica, sfregando presto sull’asfalto nelle pieghe più estreme. I semimanubri, piuttosto rialzati, non eccessivamente spioventi ma abbastanza chiusi, consentono di mantenere i polsi in una posizione naturale, che non provoca indolenzimenti neppure nella guida in circuito, dove gestire questa bestiona da oltre 260 chili risulta più facile di quanto si possa immaginare, anche con i pneumatici di primo equipaggiamento! Il serbatoio, infine, ha una forma che favorisce gli spostamenti laterali del corpo. Buona la protezione dall’aria: il plexiglass del cupolino non è particolarmente protettivo ma l’eccellente aerodinamica della moto evita il generarsi di fastidiosi vortici e fruscii sulle spalle e ai lati del casco, a tutto vantaggio del comfort. Ciò che più stupisce, comunque, è il propulsore, un capolavoro di messa a punto, in grado di erogare la potenza massima di una maxisportiva pur essendo sfruttabile come un bicilindrico di media cilindrata. Chiave di accensione sulla posizione “ON”, un tocco al bottone che aziona il motorino di avviamento e questo V4 inizia subito a cantare. È il rombo la prima caratteristica che fa innamorare: cupo, pieno, accompagnato da numerosissime sfumature di scarico e di aspirazione, che lo rendono facilmente riconoscibile. In sella, agli alti regimi, l’orecchio percepisce un suono prepotente ma cristallino, mentre da bordo pista la VFR sembra una macchina di grossa cilindrata e incute timore.

]

Prezzo circa 15.900 euro (DCT 16.900) Potenza 172,5 CV (127 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 13,1 kgm (129 Nm) a 8.750 giri/’ Peso con il pieno 267 kg (DCT non dichiarata) Colori rosso, grigio, bianco.

SULLA VERSIONE CON CAMBIO DCT I PULSANTI PER EFFETTUARE I CAMBI MARCIA SI TROVANO SU BLOCCHETTO SINISTRO (IN ALTO), DOVE C’È ANCHE IL FRENO DI PARCHEGGIO. IL CARTER MOTORE DELLA VERSIONE STANDARD (A DESTRA) È DIVERSO DA QUELLO DEL MODELLO DCT (SOPRA), CHE È PIÙ GROSSO.

motosprint

Prova novità Honda VFR1200F/DCT

LA TECNICA Una volta inserita la prima, invece, si ha l’impressione di essere comodamente seduti sul divano di casa. Nonostante la mancanza del contralbero di bilanciamento, questo V4 vibra pochissimo e ai bassi e medi regimi sfoggia una coppia impressionante. Anche in quinta e in sesta marcia, a soli 3.000 giri, c’è già una discreta spinta e spalancando il gas non si avvertono strappi. Incredibile! Tutto sembra facile e non serve tenere l’ago del contagiri nei pressi della zona rossa per divertirsi, perché tra 5.000 e 7.000 giri c’è già tutto quello che serve … e anche di più. L’erogazione è talmente fluida che inizialmente si ha addirittura l’impressione che il propulsore non abbia la potenza dichiarata. Bastano pochi giri in pista per capire che non è così. Perché il V4 della VFR ha la forza di un toro e aprendo un po’ troppo il gas in accelerazione la ruota posteriore alza bandiera bianca, iniziando a scivolare sull’asfalto. Meglio non esagerare, quindi, soprattutto con la seconda marcia inserita: infatti, a causa della rapida apertura della valvola di scarico, tra 5.000 e 6.000 giri si avverte una decisa entrata in coppia, che innesca facilmente il pattinamento della ruota motrice. Va se-

motosprint

gnalato che con tutti gli altri rapporti questo problema non si verifica. Il cardano... non sembra neppure un cardano. In circuito bastano tre tornate e sembra di essere alla guida di una moto con la trasmissione a catena: in piega, anche aprendo e chiudendo rapidamente il gas, non si avvertono la tipica rumorosità e la risposta brusca del cardano. La frizione attacca in maniera molto progressiva e definire precisi gli innesti del cambio è addirittura riduttivo. Cosa volere di più, quindi? Una bella trasmissione automatica-sequenziale in grado di facilitare il compito di chi guida, senza nulla togliere al gusto della guida. Ecco, è proprio questo il nocciolo della questione: il DCT è il primo cambio automaticosequenziale che non fa rimpiangere le trasmissioni tradizionali e che ha senso usare anche in manuale. Noi lo abbiamo testato addirittura in pista, terreno in teoria a lui poco idoneo. Inizialmente bisogna fare l’abitudine alla mancanza delle leve di frizione cambio, poi però, una volta messo a punto l’automatismo della cambiata (i pulsanti per aumentare e scalare i rapporti si trovano sul blocchetto sinistro e vanno rispettivamente azionati con il pollice e con

]

HA UN V4 DI 76° TUTTO NUOVO

Niente contralbero ma non vibra

IN ALTO, IL NUOVO V4 CON CAMBIO DCT, ALL’INTERNO DEL QUALE SI VEDONO LE DUE FRIZIONI (UNA ROSSA, L’ALTRA BLU). SOPRA, IL SISTEMA UNICAM, LO STESSO USATO SULLE CRF DA CROSS. SOTTO, LA STRUMENTAZIONE, SEMPLICE E CHIARA.

IL CUORE della nuova VFR resta un V4, che però è stato completamente riprogettato e ora non ha più nulla in comune con la precedente unità V-Tech che, nonostante la minore cilindrata (800 cm3 contro 1.237 cm3) era più alto e ingombrante a livello longitudinale. Molto diversi anche i caratteri. Il propulsore V-Tech, infatti, dava il suo meglio agli alti regimi, aveva un’entrata in coppia decisa e per questo era senza dubbio più adatto a essere montato su una sportiva che su una gran turismo. Il nuovo V4, invece, è stato pensato per raggiungere obiettivi opposti: tanta coppia disponibile da subito, erogazione fluida e vibrazioni contenute. Per ottimizzare la centralizzazione delle masse, gli ingegneri giapponesi hanno scelto di ridurre l’angolo compreso tra i cilindri a 76° e partendo da questa base hanno poi utilizzato la tecnologia a loro disposizione per incrementare il tiro in basso e ottenere una risposta al gas più pronta. È per questo che sulla VFR è stata adottata la distribuzione Unicam (un solo albero a camme che aziona quattro valvole per cilindro), fino a ora montata solo sulle monocilindriche da cross, che ha anche consentito di contenere le dimensioni delle testate. Sulla VFR, inoltre, debutta l’acceleratore elettronico, che gestisce sia l’apertura che la chiusura delle farfalle, tenendo ovviamente conto delle richieste di coppia fatte dal pilota e dei parametri di funzionamento motore in quel determinato momento. Un’altra particolarità di questo V4 è la configurazione degli scoppi, studiata sia per ottenere un sound caratteristico che per eliminare il contralbero di bilanciamento, risparmiando così peso e riducendo le dimensioni del carter motore. Sulla VFR1200F c’è la trasmissione finale a cardano (sulla vecchia VFR c’era quella a catena), studiata in modo tale da assecondare anche le esigenze degli utenti sportivi. Per ridurre la rumorosità e rendere meno

brusca la risposta all’acceleratore quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso a una di gas parzialmente aperto, i tecnici giapponesi hanno progettato con attenzione il sistema dei parastrappi; inoltre, per realizzare un forcellone lungo contenendo l’interasse, l’albero di trasmissione principale è stato montato in posizione molto avanzata, impresa non facile considerando il poco spazio a disposizione, ma possibile grazie alle ridotte dimensioni del basamento. COME vuole la tradizione giapponese, il telaio della VFR1200F è a doppio trave in alluminio (struttura a diamante). Osservando con attenzione la moto smontata questo telaio sembra più simile a quello di una sportiva che a quello di una gran turismo, perché i travi, stretti e alti, hanno un aspetto molto robusto e sono molto rifiniti, nonostante le voluminose carene li lascino poco in vista. È proprio sulla carrozzeria che Honda ha investito molto tempo in fase di progettazione, realizzando quella che viene definita una carenatura a strati (brevettata), in grado di migliorare l’aerodinamica e quindi il comfort alle alte velocità. Davvero ben fatte le verniciature metalizzate, caratterizzate dalla totale assenza dell’effetto buccia d’arancia. Sulla VFR ci sono sia la frenata combinata (CBS) che l’ABS (non di tipo elettronico, come sulle CBR). Le pinze freno anteriori a sei pistoncini contrapposti arrivano dalla Nissin e sono accoppiate a dischi freno di 320 millimetri di diametro, mentre la pinza freno posteriore a due pistoncini, sempre fornita dalla Nissin, è abbinata a un disco di 276 millimetri di diametro. Numerosi gli optional dedicati: le valigie rigide laterali da 35 litri, il bauletto posteriore di 31 litri, la borsa serbatoio da 13 litri e le manopole riscaldabili. Questi, come tutti gli altri accessori disponibili, sono stati sviluppati da un team che non si è occupato di altro.

E IN POCHE PAROL

CI PIACE a Erogazione fluid CT D l de to en m Funziona tico is cl ci rio lib ui Eq NON CI PIACE lvola di scarico Taratura della va n i freni Feeling co n pluriregolabili pe Sos nsioni no

IDENTIKIT Tra parentesi i dati della versione DCT

1MOTORE Quattro cilindri a V di 76°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.237 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione Unicam, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d’olio (doppia frizione) con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei rapporti (automatico-sequenziale).

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile nel precarico molla, corsa ruota 120 mm; posteriore Pro-Link con forcellone monobraccio e un ammortizzatore Showa regolabile nel precarico molla (25 posizioni) e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni con ABS/CBS: anteriore due dischi semi-flottanti di 320 mm Ø con pinze radiali Nissin a sei pistoncini e quattro pastiglie; posteriore un disco di 267 mm Ø con pinza Nissin a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17M/C (75W).

1DIMENSIONI

Interasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 755 mm, altezza 1.220 mm, altezza sella 815 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 25° 30’. Avancorsa 101 mm. Capacità del serbatoio carburante 18,5 litri.

motosprint

Prova novità Honda VFR1200F/DCT A TOMATIC U ’A L IO IVENTA L D O T MEG T U T T CON IL DC TA ABITUARSI E, BAS EVE PIÙ FACIL I NON AVERE LE L ! D AL FATTO E DELLA FRIZIONE BIO DEL CAM

YOSUKE HASEGAWA Ingegnere capo dello sviluppo prodotto

IL FUTURO È NEL DCT Si può montare su qualsiasi motore

l’indice) tutto sembra fin troppo semplice. Le marce entrano velocemente e il sistema usa la frizione in modo tale da evitare una risposta brusca della trasmissione in accelerazione, mentre in staccata l’inserimento del rapporto viene accompagnato da una leggera accelerata. Il tutto, ovviamente, avviene in maniera totalmente automatica! Portando la moto al limite, in scalata il cambio tradizionale risulta ancora più efficace perché con l’automatico non è possibile innestare velocemente un rapporto dopo l’altro, però dovrebbe essere solo una questione di taratura del software che gestisce la cambiata, non sviluppato per l’utilizzo in circuito. L’unico vero difetto del DCT è la mancanza di una mappatura per l’uso turistico. Utilizzando la modalità automatica, infatti, si possono scegliere solo due tarature, la “D”, che tiene inserite troppo a lungo le marce alte, e la “S”, con la quale invece, il propulsore lavora sempre agli alti regimi. UNA MOTO con un motore del genere non poteva non avere una ciclistica all’altezza della situazione. Va detto che la nuova VFR non è leggera e sia durante le manovre che alle basse velocità la sua massa causa un po’ di imbarazzo. All’aumentare motosprint

della velocità, però, la musica cambia notevolmente e fin quando non si esagera in accelerazione e in staccata, questa V4 risulta talmente equilibrata da stuzzicare la voglia di andare alla ricerca del limite, di ritardare le staccate, accentuare le pieghe, anticipare l’apertura del gas. Il segreto sta nella azzeccata distribuzione dei pesi. Proprio come sulle CBR, il maniacale lavoro svolto per centralizzare le masse ha sortito effetti sorprendenti. Nei cambi di direzione sembra che tutto il peso del veicolo si trovi sotto il serbatoio e anche quando l’avantreno e il retrotreno iniziano a ondeggiare la situazione rimane sotto controllo. Portare al limite un veicolo da oltre 260 chili con una potenza e una coppia da supersportiva non è il compito più facile del mondo, però in sella a questa Honda sembra possibile. Non è comunque nell’uso al limite che la VFR garantisce le massime soddisfazioni. È quando la si usa al 70% del suo potenziale che ci si diverte davvero. In queste condizioni, infatti, si apprezzano la straordinaria capacità dell’avantreno di raggiungere velocemente il punto di corda, il solido appoggio offerto a centro curva, le reazioni neutre nei cambi di direzione. In poche parole, ci si diverte, perché è possibile guida-

re senza essere dei domatori. In questo meraviglioso contesto, la frenata è l’unica nota stonata. Nonostante meritino un buono in pagella, dai freni ci saremmo aspettati qualcosa in più, soprattutto considerando il livello di eccellenza raggiunto dal motore e dalla ciclistica. Va subito detto che l’impianto della VFR è potente e, come quelli della maggior parte delle Honda, è molto modulabile. Quello che manca è il feeling nell’uso al limite e sulle strade dove non si conoscono le curve. Per modulare al meglio le decelerazioni, infatti, bisogna usare sia il comando al manubrio che quello a pedale. Addirittura, alle basse velocità, è conveniente utilizzare solo quest’ultimo, che comunque mette parzialmente in funzione anche l’impianto anteriore. Su strada i sistemi ABS e CBS, aiutati dalla frizione antisaltellamento, svolgono egregiamente il loro dovere, evitando che la moto si intraversi, anche nelle frenate più decise. In queste condizioni si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, tipico dei tradizionali impianti ABS. Ma Honda ne ha sviluppato uno elettronico che elimina questo problema e che trasmette un maggior feeling in qualsiasi situazione. Perché non montarlo su una moto da circa 16.000 euro e oltre 170 cavalli?

PUR ESSENDO UNA GROSSA GRAN TURISMO, PENSATA PER L’USO SU STRADA, LA VFR 1200F DCT SE LA CAVA DISCRETAMENTE ANCHE IN PISTA, PERCHÉ È EQUILIBRATA. MOLTO BUONO IL RENDIMENTO DEL CAMBIO A DOPPIA FRIZIONE, CHE VA IN CRISI SOLO QUANDO SI SCALANO TROPPO VELOCEMENTE LE MARCE.

SUGO – L’ingegnere Yosuke Hasegawa ha solo 42 anni, lavora in Honda da dieci ma è già diventato un riferimento per quello che riguarda lo sviluppo delle moto di serie. Quanto tempo avete impiegato per mettere a punto la carenatura a strati e perché l’avete realizzata? «Questa tecnologia era già stata sviluppata sulla RC211V da MotoGP per migliorare la stabilità alle alte velocità. Su quella moto si lavorò molto in galleria del vento. Abbiamo fatto lo stesso con la VFR. Qualcuno ha detto che la carena a strati serve per smaltire il calore proveniente dal motore. Senza dubbio è utile in tal senso ma non è stata progettata per risolvere altri problemi». Il faro anteriore dalla forma a “X” ha per voi un significato particolare? «È stato un tema di design, che è piaciuto più di altri. È presto per dire che lo vedremo spesso, però la sua forma, con alcune modifiche, potrà essere riutilizzata sui prossimi modelli». Come mai avete scelto un V4 di 76°? «Lei intende dire perché non abbiamo scelto un più comune V di 75°. Non c’è un motivo. Dopo tanto lavoro abbiamo visto che tutti i componenti erano facilmente posizionabili realizzando un V4 di 76°. Non c’è una motivazione di marketing per questa scelta». Questo motore verrà utilizzato su altri modelli, magari con cilindrate diverse? «Per ora non è previsto nessuna altro modello V4, però le posso dire che da questo motore si potranno ricavare unità di minore e di maggiore cilindrata». Un V4 garantisce davvero vantaggi rispetto a un quattro cilindri in linea? «Con un V4 è possibile migliorare la centralizzazione delle masse rispetto a un quattro cilindri in linea, meno compatto. Inoltre un V4 a parità di cilindrata ha più coppia e soprattutto una risposta al gas più pronta. Dato che su una sport touring è fondamentale avere tanto tiro ai bassi e medi regimi, il V4 ci è sembrata la scelta migliore». Vedremo mai una sportiva V4? «Non credo. Le sportive, per Honda, restano la CBR. E montano quattro cilindri in linea». Con il vostro acceleratore elettronico il pilota ha il controllo delle farfalle quando si chiude il gas come sulla Yamaha R1? «No. La ECU della VFR controlla sia l’apertura che la chiusura delle farfalle, analizzando, ovviamente, la richiesta di coppia fatta dal pilota e numerosi parametri motore». Quindi tramite il vostro comando gas elettronico è possibile intervenire sul freno motore e realizzare una

sorta di controllo di trazione? «Tecnicamente si possono fare entrambe le operazioni però su una stradale non credo abbia senso. Interessante il discorso del traction control... sa che non ci avevo pensato! Credo, però, che un controllo di trazione così impostato non sia realmente efficace». VIAGGIANDO in modalità automatica si possono selezionare due mappature, una molto turistica, l’altra troppo sportiva. È possibile, come sulle Aprilia dotate di ride by wire, modificare il software e introdurre una terza mappatura, in seguito? «No, non è possibile fare un’operazione del genere». La VFR è una competitor diretta delle gran turismo BMW. Come mai non avete sviluppato un controllo di trazione, tipo ASC, e le sospensioni regolabili elettronicamente, tipo ESA, magari da vendere come optional? «Abbiamo delle ricerche sulle sospensioni elettroniche, che potrebbero arrivare abbastanza presto. Lo stesso discorso vale per il traction control; ci stiamo lavorando». La VFR è molto potente ed è sempre stata l’ammiraglia tecnologica di Honda. Considerando il prezzo, superiore ai 15.000 euro, non si poteva montare l’ABS elettronico già usato sulle CBR? «L’ABS elettronico è specificatamente sviluppato per uso sportivo. La VFR ha il baricentro molto più basso e un interasse più lungo rispetto a quello di una race replica. In staccata la VFR non il problema del sollevamento della ruota motrice, quindi non ha bisogno dell’ABS elettronico». Che però avrebbe eliminato completamente il ritorno di forza sulla leva... «Tecnicamente questo è probabile». La trasmissione a doppia frizione è eccezionale. È stata pensata anche per applicazioni su moto sportive? «Il DCT (Dual Clutch Trasmission) si può montare su qualsiasi motore... anche sui quattro cilindri in linea delle CBR». Come mai la VFR con la trasmissione a doppia frizione arriverà diversi mesi più tardi della VFR con cambio tradizionale? «Non ci sono problemi tecnici. È solo una questione di sviluppo. Le due moto hanno produzioni differenti. Quella della dual clutch inizierà più tardi. Si è deciso di dare la precedenza a quella dotata del tradizionale cambio sequenziale». motosprint

Prova novità Ducati Hypermotard 796 di Marco Comellini

RATI DATI DICHIA c.m.

ro : 8.990 eu uro c.m. e 0 Prezzi Danrk 0 .3 co: 9 rosso, bia ,6 kW) 81 CV (59iri/’ Potenza a g 0 0 8.0 Nm) kgm (75,5 ,7 7 ia p p Co i/’ a 6.250 gir 1 cco 67 kg Peso a se ) , nero (Dark so, bianco s ro ri lo o C

Sembra una versione addolcita della 1100 ma è tutta nuova. Agile, bella erogazione, divertente da guidare a ritmo... allegro

Hypergustosa

motosprint

OLOGNA – La cilindrata effettiva è 803 cm3 ma il nome è Hypermotard 796. È la nuova Ducati che rappresenta l’entry level della gamma Hyper, l’identificativo è da pronunciare staccando i numeri singolarmente: sette-nove-sei. È stato scelto esclusivamente perché suona bene all’orecchio, oltre che per distinguerla dalla sorella di maggiore cubatura. Al primo sguardo questa 7-9-6 parrebbe nata da una 1100, equipaggiata con particolari economici e un motore ridotto nella cubatura, ma non è così. La piccola Hyper ha novità importanti sia di ciclistica che di propulsore: telaio e sospensioni sono diversi ed il motore è nato da un nuovo progetto. Il tutto con un risparmio di peso, dichiarato, di ben 12 kg rispetto alla 1100, e con una nuova posizione di guida, un nuovo comportamento dinamico ed una erogazione piacevolmente dolce e progressiva. La sella abbassata (di 20 mm) ed il manubrio più alto portano ad una posizione di guida col busto più eretto, è una postura più naturale rispetto a quella della sorella maggiore. Il piede a terra, ora comodo anche per chi non oltrepassa i 170 cm di statura, unito al peso ridotto, ne fanno una Hypermotard adatta a molti, se non a tutti; compresi quei neo centauri affascinati dal brand Ducati ed innamorati dell’Hypermotard, quei novizi che per timori reverenziali

] motosprint

Prova novità Ducati Hypermotard 796

LA TECNICA verso il modello 1100, hanno rinunciato ad una bicilindrica di Borgo Panigale o ripiegato su una facile Monster 696. L’avviamento è impeccabile, anche la voce della 796 si mantiene moderata: lo scarico praticamente non si sente ed al salire dei giri è la risonanza della cassa filtro a farla da padrona. All’innesto della prima marcia si rimane stupiti per quanto il comando idraulico della frizione sia morbido. Per contro il cambio non lo è altrettanto: è preciso ma un po’ duro in scalata. Inoltre la leva di comando è leggermente corta. Già dai primi metri, si rimane stupiti per la maneggevolezza e la rapidità nel cambiare direzione. Emerge immediatamente anche un reparto sospensioni votato al morbido e adattissimo a copiare gli accidentati asfalti dei centri urbani. Meno “cittadina” la capacità di sterzata, ridotta, che limita un po’ quando ci si muove nel traffico. Gli stilosi specchi retrovisori tra le auto finiscono per essere infruibili, sistemati come sono ai lati del manubrio: aperti, danno un ingombro trasversale analogo a quello di una miniutilitaria e sono troppo bassi per offrire una buona visione quando si circola nel caos urbano. Meglio sostituirli con quelli “alti” disponibili a catalogo. L’erogazione invece è ottima: l’effetto on-off non è fastidioso alla riapertura del gas, il motore riprende bene dai bassi regimi ed ha una curva di salita praticamente piatta; da buon Ducati gradisce anche la marcia lunga, cosicché anche in città non si usa quasi mai la prima. IL COMPORTAMENTO della 796 cambia radicalmente nell’affrontare le tortuose strade collinari. Rimane l’estrema maneggevolezza ma emerge una certa fatica (l’avevamo percepita ed anche maggiormente sulla 1100) a chiudere le curve lente a corto raggio. In pratica, la moto s’inserisce rapida e precisa, ma al momento di chiudere la corda offre una certa resistenza che va contrastata spingendo sull’impugnatura del manubrio. Il tutto si amplifica se si arriva con i freni ancora pizzicati e soprattutto in discesa. È una cosa che richiede un po’di metabolizzazione, in quanto contrasta con l’elevata velocità d’inserimento; difatti alle prime svolte si tende ad andare un po’ larghi. Cambiano le cose nelle curve ampie: la 796 è molto progressiva nello scendere in piega a velocità sostenuta, e il “gradino” percepibile nel misto stretto che spezza la fluidità di guida, sparisce. Praticamente una motard a rovescio: ottima nel veloce e meno disinvolta nel misto stretto. motosprint

È DIVENTATA HYPER LEGGERA 12 chili in meno della 1100 12 CHILI in meno rispetto alla sorella 1100 sono il vanto della Hypermotard 796 e dei tecnici Ducati. Questo risparmio di peso è stato ottenuto con un dimagrimento di 6 kg della ciclistica e di altrettanti del motore. I primi sono frutto di nuove componenti: la parte posteriore del telaio a traliccio, quella verticale posta sopra al perno forcellone, sfrutta particolari forgiati più leggeri; gli steli della forcella sono di diametro inferiore (47 mm contro i 50 mm della 1100) e le piastre di sterzo sono meno massicce. I blocchetti elettrici sono quelli minimalisti della Streetfighter, come anche la strumentazione; le piastre di supporto pedane sono nuove e più leggere. Il propulsore, un due valvole che si avvicina a quello della Monster 696, ha nuovi carter motore meno voluminosi e più leggeri ed un volano derivato da quello mon-

ANCHE IN QUESTA VERSIONE 796 LA HYPERMOTARD CONSERVA LA SUA SILHOUETTE, MA SONO NUOVI MOTORE E TELAIO, E LA FORCELLA È PIÙ SOTTILE. IL CRUSCOTTO È QUELLO DELLA STREETFIGHTER. NUOVO LO SCARICO MA RESTANO I TERMINALI CHE SBUCANO SOTTO LA SELLA, E RESTANO I RETROVISORI ALL’ESTREMITÀ DEL MANUBRIO.

Cambiano ancora le cose se si adotta una guida più sportiva: una conduzione più aggressiva tende a far sparire la scarsa fluidità nello scendere in piega, perché si effettuano maggiori spostamenti a favore di curva e si agisce con più decisione sul manubrio, ma restano le ottime qualità nei tratti veloci. Forzando, però, emerge il setting morbido delle sospensioni. Nessun problema di perdita di aderenza o stabilità, ma la piccola Hypermotard inizia a muoversi molto e, piegando davvero, spesso nelle curve a destra si sfregano sull’asfalto la camera del catalizzatore ed il tubo di scarico del cilindro anteriore, e in quelle a sinistra si finisce per consumare la leva del cambio. Soddisfazioni e trofei per quando si rientra al bar di ritrovo... ma anche fastidi e un po’ di adrenalina quando si guida, soprattutto sugli avvallamenti. La facilità nel portare al limite la 796 è anche frutto di una frizione antisaltellamento a punto che permette pure a chi non è espertissimo di cimentarsi in “traversi” in frenata, e di un reparto freni potente e mo-

tato sulla sportiva Ducati 848. Sparisce poi la valvola parzializzatrice allo scarico ed arrivano un nuovo presilenziatore, con catalizzatore, posto sotto il forcellone e dietro al motore. Raddoppiano le sonde lambda, una per ogni scarico, per migliorare il controllo sulla combustione in ogni cilindro. La frizione, a bagno d’olio e meno rumorosa di quella carismatica “a secco”, è l’APTC con sistema per riduzione dello sforzo al comando e sistema antisaltellamento. La scatola filtro è stata rivista e sfrutta un nuovo snorkel (il tubo di aspirazione dell’aria esterna) a sezione maggiorata. L’impianto d’iniezione ha una centralina della Siemens al posto della MagnetiMarelli usata sulla Hypermotard 1100. I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili nell’ampiezza d’impugnatura.

E IN POCHE PAROL CI PIACE a Maneggevolezz Frenata Erogazione

NON CI PIACE Poca fluidità sterzata Scarso raggio isori Specchi retrov dulabilissimo, sia all’avantreno che al retrotreno. Anzi, in questo caso i comandi idraulici al manubrio, con pompe non radiali (come sulla Hypermotard 1100), sono più adatti all’uso quotidiano al di fuori dei circuiti; guida sportiva compresa. In ultimo, l’aspetto turistico della Hypermotard 796: fino alla velocità “Codice” si viaggia senza patire troppo l’aria, per muoversi con un passeggero è consigliabile precaricare un po’ la molla dell’ammortizzatore posteriore.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico a L, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 802,8 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 66 mm. Rapporto di compressione 11:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da cinghia dentata, sistema desmodromico, due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, due corpi farfallati di 45 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena. Frizione APTC multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico. Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 165 mm, posteriore con leveraggi ad articolazione progressiva e forcellone monobraccio in alluminio controllato da un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 141 mm. Freni: anteriore due dischi semi-flottanti di 305 mm Ø con pinze a montaggio radiale a quattro pistoncini e due pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; posteriore 180/55ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.455 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza 1.155 mm, altezza sella 825 mm. Inclinazione di sterzo 24°. Serbatoio carburante 12,4 litri.

motosprint

Motolandia

motosprint

GALLINA VECCHIA FA BUON BRODO DI SOLITO succede esattamente il contrario: è la gioventù che fa nascere l’amore, soprattutto nelle creature già attempate. Forme definite, curve scattanti, occhi pieni di luce, qualcuno mi dica come si fa a resistere a tanto tripudio di vitalità. Di questi fatti ne sono piene la letteratura, la poesia, le canzoni e, purtroppo, anche la cronaca: persone di una certa età che perdono la testa per persone di età decisamente inferiore, e per conquistarle sono disposte proprio a tutto, in un gioco d’amore, di dare e avere, potere e sottomissione, qualche volta persino al ricatto. Se queste sono le tipiche storie di cui si legge ormai ogni giorno, molto meno si legge di qualcuno che si è comportato al contrario, come è accaduto all’avvocato Signoretti, uomo di elevata cultura, assoluta signorilità, capacità di stare al mondo come poche ce n’è e soprattutto di sopraffina educazione. Ah già, l’avvocato Signoretti è anche piuttosto facoltoso, ma in una storia come questa il conto in banca non ha praticamente alcun valore. L’avvocato Signoretti è pure sposato e con un certo numero di figli, ma anche questo, molto stranamente, non è di alcuna rilevanza. Quello che invece conta parecchio, anche in una storia come questa, è una grande finestra. È la gigantesca finestra dello studio al primo piano dell’avvocato da cui lui la vede passare praticamente ogni giorno. Qualunque pratica o causa abbia davanti, il solo vederla gli fa battere il cuore e lo lascia così, imbambolato e senza forze per alcuni minuti. Data l’età non più giovanissima del Signoretti, soci e segretarie hanno già cominciato a preoccuparsi, temendo l’arrivo imminente di un qualche infarto o ictus o chissà quale colpo letale, ma lo sguardo dell’avvocato non è certo quello di chi ha appena visto la morte in faccia, piuttosto quello di chi ha quasi incontrato l’amore con la A maiuscola. Certe volte addirittura scatta in piedi e corre alla finestra, e si capisce benissimo che sta seguendo qualcosa o qualcuno, ma né soci né segretarie hanno mai visto una fanciulla tanto bella da catturare l’altrui sguardo. Una mattina d’autunno, proprio mentre stava discutendo di una causa di divorzio piuttosto penosa, l’avvocato Signoretti si è alzato in piedi ed è corso fuori, e c’è chi giura di averlo visto parlare con una certa passione con un signore barbuto a bordo di una moto. Sì, ma che moto? ha chiesto qualcuno. Boh, una vecchia moto d’argento, con una scritta tipo Norvon, Torton, Barton… Ah, ecco, si sono detti sconvolti soci e segretarie, vuoi vedere che al Signoretti adesso piacciono i barbuti? Evidentemente nessuno in quel posto capisce un bel nulla di moto. Infatti l’amore dell’avvocato è una Norton, che è riuscito a strappare dalle mani del signore barbuto più che con una cifra da capogiro, con una semplice, commossa dichiarazione d’amore. Da quel momento, nessuno ha più visto l’avvocato, ed è ovvio che la storia finisca così, con un’ennesima vittoria delle galline vecchie. Che forse saranno buone soltanto per il brodo, ma diamine che brodo! Laura Cattaneo

Radunifino al 29 novembre

ALGERIA OFF ROAD

Partenze in dicembre È GIÀ TEMPO di pensare a Natale e, per i più fortunati, alle vacanze. Dimensione Avventura organizza un viaggio off road in Algeria della durata di 16 giorni con partenza dal porto di Genova o di Civitavecchia e arrivo a Tunisi. Due le date: dal 23 dicembre al 7 gennaio o dal 25 dicembre al 9 gennaio. Il viaggio è dedicato ai 4 x 4 e alle moto enduro. Partendo dalla Tunisia si attraverserà il confine per entrare in Algeria e scendere a Sud. Dopo i pernottamenti a Hassi Messaoud e Illizi, si arriverà al punto di partenza

dell’avventura: l’oasi di Djanet. Di qui si guiderà per alcuni giorni nella sabbia, per proseguire su altopiani rocciosi. La città di Tamanrasset segna il giro di boa del viaggio, poi infatti si ritornerà verso il confine tunisino con itinerari alternativi. I pernottamenti saranno in parte presso hotel e in parti in campi nel deserto. I gruppi saranno guidati da esperti piloti con l’ausilio di cartografia digitale e GPS. Per informazioni: www.dimensioneavventura.org, tel. 3476133416 393-9236115.

1Emilia Romagna

DOMENICA 8 NOVEMBRE

SABATO 14 NOVEMBRE

Trofeo sociale di trial pista Scarpino a Fossa Luea di Ceranasi (GE). M.C. Della Superba, Via Campomorone, 34, Genova (GE), tel. 349-2894771, fax 010-784088, sito Internet www.dellasuperba@motoclubfmi.it, e-mail info@motoclubdellasuperba.it

“Motofest del lambrusco” a Bomporto (MO) in occasione della Fiera di San Martino. M.C. Fornace (sez. A.M. Modenese), (MO), tel. 335-6603339 Stefano, 059365225, fax 059-365263, e-mail sara.mori@ email.it

1Lombardia

DOMENICA 15 NOVEMBRE

DOMENICA 8 NOVEMBRE Trofeo Gr.5 per moto trial d’epoca a Primaluna (LC). M.C. Valsassina G. Selva A., via Pretorio 14, Introbio (LC), tel. 0341-981244, fax 0341-980345, e-mail architetto.artusi@ virgilio.it Motoraduno territoriale a Bottanuco (BG). M.C. Polisportiva Bottanuco, via Papa Giovanni 58, Bottanuco (BG), tel. 035-907468, 339-4229663, fax 035-906175, sito Internet www.motoclubbottanuco.it, e-mail info@ motoclubbottanuco.it

DAL 13 A DOMENICA 15 NOVEMBRE Mostra scambio auto moto e cicli d’epoca al parco esposizioni di Novegro (MI. Parco Esposizioni Novegro, , tel. 02-70200022, fax 02-7561050, e-mail mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

DOMENICA 15 NOVEMBRE Motogiro territoriale a Monza (MB). M.C. Monza O.Clemencigh, via Ardigò 11, Monza (MI), tel. 039-325103, 349-8767551, fax 039-2022227, sito Internet www.motoclubmonza.it, e-mail info@motoclubmonza.itPer Trofeo Marathon Trial: tel. 039-2022220 - fax 039-2022227

1Toscana DOMENICA 8 NOVEMBRE Motomaialata a Lucca (LU). M.C. Lucca, Viale Cadorna 41, Lucca (LU), tel. e fax 0583953955, 333-7594634, sito Internet www.motoclublucca.it, e-mail info@motoclublucca.it

Mostra scambio al museo del motociclo di Rimini (RN). Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, Rimini (RN), tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541633287, sito Internet www.museomotociclo.it, e-mail info@museomotociclo.it

1Lazio SABATO 7, DOMENICA 8 NOVEMBRE Mostra scambio a Sora (FR). Fiera di Sora, via Barca S. Domenico,, Sora (FR), tel. 0776813179, fax 0776-813799, sito Internet www. fieredisora.it

1Sicilia DOMENICA 15 NOVEMBRE Finale del campionato italiano gimkana a Messina (ME). M.C. 01, via Nino Bixio 2, Messina (ME), tel. e fax 090-6510339, sito Internet www.motoclub.01moto.it, e-mail motoclub01@01moto.it

1Sardegna DOMENICA 15 NOVEMBRE Motocavalcata a Gavoi (NU). M.C. Gavoi, via Roma 317, Gavoi (NU), tel. 0784-53051, fax 0784-205192, e-mail albertomastio@tiscali. it Mostra scambio d’epoca a Bolotana (NU). M.C. Bolotana, via Palai 35, Bolotana (NU), tel. e fax 0785-43373, sito Internet www. motoclubolotana.it, e-mail info@motoclubolotana.it

AL SALONE DI MILANO IL LIBRO DI CANDELLONE

Multimedia PER IL MOMENTO il caffè non lo fa ancora, ma la nuova PSP Go, in vendita da ottobre, ha tutto ciò che serve, o quasi, per svettare tra le console portatili di ultima generazione: più compatta e leggera del precedente modello, materiali più nobili, Skype integrato, wi-fi, Bluetooth, Media Go, sintonizzatore radio, riproduttore audio e video digitali. Peccato che i giochi dedicati siano ancora pochi e non esista retrocompatibilità

1Liguria

PHOTOTRIAL 2009 con la vecchia PSP3000, che quindi non viene sostituita, ma solo affiancata. Inoltre il prezzo, rispetto alla concorrenza, svantaggia un po’ la portatile di casa Sony: 249 euro!

SARÀ presentato al Salone di Milano, presso lo stand di Motosprint, il libro fotografico “Phototrial 2009” di Mario Candellone e Agnese Andrione, da quindici anni assidui frequentatori del Mondiale trial. In 144 pagine, dimensioni 30 x 21, avvolte da una copertina rigida, vi sono più di 400 foto a colori che raccontano la stagione appena conclusa. Ill prezzo è di 35 euro. Oltre che acquistarlo al Salone di Milano, il libro può essere comperato con carta di credito direttamente sul sito www.phototrial.it, oppure effettuando un bonifico di 40 euro (5 euro di spese postali per spedizioni in Italia) all’associazione “Quelli del trial”, Iban = IT46B0326831260053896235320, o ancora inviando un assegno di 40 euro a Mario Candellone, Via Boschetto 8/3, 10066 Torre Pellice (TO).

STRADE CHE FANNO MOTOCICLISTI QUANTE strade deve percorrere un uomo prima di essere definito tale? Bella domanda. Se lo chiedeva Bob Dylan nella mitica canzone-simbolo “Blowing in the wind” (soffiando nel vento), divenuta l’inno dei pacifisti ai tempi della guerra del Vietnam e pubblicata per la prima volta quasi mezzo secolo fa (come passa il tempo!) nell’album “Freewheeling” (a ruota libera), insieme ad altri brani evocativi come “Down the highway” (giù per l’autostrada) e “I Shall be free” (sarò libero). Ecco: vento, strade, ruote e libertà, i miei temi preferiti. C’è però da dire che il celebre menestrello del Minnesota, ora quasi settantenne, pare aver completamente ceduto alle sirene del marketing, tanto che attempato, spelacchiato e ormai poco profetico cessore di diritti stramilionari (su Blowing e sulla sua stessa faccia incartapecorita) a favore di grossi marchi (Cadillac, Apple, iPod), si stenti davvero, oggi, a riconoscerlo nei panni della trainante icona - chitarra in spalla e voce incazzata - della generazione di Easy Rider. Qui a “Via col Vento”, comunque, l’angolino della rivista di chi vive liberamente il mondo su due ruote “Blowing in the wind”, ci potremmo chiedere a giusto titolo, parafrasando Bob Dylan, quante ne debba percorrere un motoclista - di strade, di miglia o di chilometri - per potersi definire tale. La questione è spinosa, ancorchè idiota, e spesso viene dibattuta sui forum di settore nel tentativo di assegnare patenti di idoneità a questa o quella categoria di appassionati. Bastano, per esempio, due week-end di pieghe al mese o bisogna girare almeno quanto un collaudatore ufficiale della Ducati? Basta il semplice possesso di uno scooter, andando tutti i giorni a scuola o al lavoro, oppure bisogna eguagliare i record di Giorgio Bettinelli? Bastano le vacanze in Grecia o bisogna dimostrare, passaporto e carnet de passage alla mano, di aver attraversato negli ultimi ventiquattro mesi tutti e cinque i continenti e i sette mari? Basta cambiare la moto ogni anno, ma poi sospendere l’assicurazione per tutto l’inverno, oppure ci si deve obbligatoriamente far venire le stalattiti al casco, non mancando un Elefantentreffen, né mai un Piguinos? Basta pavoneggiarsi qualche domenica qua e là in tuta, gobba e saponette, o bisogna demolire ogni anno minimo venticinque treni di gomme a doppia mescola? Basta, insomma, condividere in qualche modo la nostra comune passione con ciò che si ha, o che si può, oppure si devono per forza mostare le cicatrici d’onore, come facevano gli studenti prussiani con le ferite al volto procurate in duelli farsa? Sinceramente non mi viene in testa una soluzione accettabile. Ma forse la conclusione più saggia è appellarsi alle stesse parole del grande Dylan del tempo che fu: “The answer, my friend, is blowin’ in the wind” (la risposta, amico mio, soffia nel vento). Chiaro, no? Dunque smettiamola di farci troppe seghe mentali, accendiamo la moto, imbocchiamo una bella strada tutta curve che ci porti lontano dalla merda, ruotiamo il polso e lasciamo fischiare il vento. Almeno finchè dura. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

Made in Abbigliamento e accessori

CLOVER

MIX GIUSTO DI TAGLIE

LA X-3 MULTIFIT è la nuova tuta divisibile che offre la possibilità di scegliere tra taglie differenti per giubbotto e pantaloni in modo di adattarla alle proprie caratteristiche fisiche. È realizzata in pelle bovina con trattamento idrorepellente, protettori CE per spalle, gomiti e ginocchia estraibili. Predisposizione per il paraschiena. A 635 euro. www.clover.it

STYLMARTIN

UN DIABLO DI COMODITÀ È uno stivale di fascia media destinato a chi predilige il comfort ad una “dotazione” spiccatamente racing. Non manca comunque un adeguato apparato protettivo per gamba, punta, malleoli, tallone e la slider sostituibile. A 159 euro. www.stylmartin.it

BARRACUDA

LA FORZA DEL LED

Un faro dal design grintoso, universale e omologato, dotato di otto led. È una delle nuove proposte appena arrivate sul mercato e acquistabile anche sul sito e con consegna in 24 ore. In vendita a 59 euro. www.barracudamoto.it

FG GUBELLINI SUSPENSION

PROPOSTE SPECIALI Tra le proposte per la Suzuki Gladius e la Yamaha XJ6 Diversion l’ammortizzatore FQT31 con serbatoio di espansione separato. Ha regolazioni del precarico molla con pomello, idraulica in estensione, interasse. A 990 euro. www.fgspecialparts.it

GIVI

A PIENO CARICO Un accessorio esclusivo per il Piaggio MP3. Si tratta dell’SR134, un portapacchi reclinabile dotato di schienalino. Ruotando verso l’alto consente di accedere al vano sottosella anche con il baule montato. www.givi.it

HARLEY-DAVIDSON

BEVUTA D’AUTORE Nella collezione Bar&Shield ci sono anche tre bicchieri rigorosamente Made-in-USA: il Mug, il classico boccale con il manico, proposto a 15 euro; il Double Old Fashion a 12 euro e il piccolo Shot a 7 euro. www.harley-davidson.com motosprint

Mercatino Compravendita

1VENDO MOTO APRILIA RS 125 SP, 2008, preparata per Coppa Italia, euro 5.000 più vari ricambi. Telefonare allo 0516313516.

KAWASAKI ZX10R anno 2009 pronte Stock o versione originale da immatricolare usate nel Campionato Europeo Stock ottenendo ottimi risultati, Team Pedercini vende. Per informazioni chiamare 348-2476096 Ivan.

2005 preparazione Coppa Italia euro 2.600. Telefonare 393-9414186, 0116490639 Marco, e-mail marco.gariglio@fastwebnet.it

km 14.000, bianca-argento, scarichi originali più Arrow, coprimoto Bimota. Vendo causa trasferimento. Telefonare al 338-2557450.

DUCATI SBK 1198 RS 2009, ex Jakub Smrz, motori di scorta e numerosi ricambi. Per informazioni email manager@guandaliniracing.com, telefono +39/ 348-4082495 Mirco. No perditempo.

HONDA CBR 100 SBK, motore Oral Engineering, elettronica Efi. Per info +39/3206350474 o info@emmebiteam.it HONDA CRF 250 e CRF 450 2006, colori originali HM, euro 3.500, come hobby. Telefonare al 3486973417.

YAMAHA R6 2009 Stock, pronto pista, completa di tutto, tantissimi ricambi, qualsiasi prova, immatricolata, bellissima da vedere. Telefonare al 340-3914922.

MV AGUSTA - Pasomotor per i clienti significa accedere alla pronta disponibilità dell’intero mondo dei prodotti MV Agusta: gamma completa delle moto, dei ricambi originali, e del merchandising originale e aftermarket. Tutto l’abbigliamento MV kit potenziamento/alleggerimento/ personalizzazione - centraline iniezione racing - sospensioni professionali racing(Ohlins) - freni Brembo e kit radiali da 100 e 108 - scarichi inTitanio/inox/ carbonio - accessori e carene in carbonio - kit magnesio - ruote Brembo forgiate - piastre/ pedane/portatarga e miniaccessori in ergal dal pieno - ecc. L’assistenza tecnica superspecializzata Pasomotor (noi Pasolini siamo in moto dal 1905), viene citata favorevolmente dai nostri clienti sui vari Forum relativi al marchio MV, consultabili cliccando sui seguenti link: http:/ /www. motociclando.com/forum/viewtopic. php?t=14514& highlight=pasomotor -- http:/ /www.revlimiter.it/community/viewtopic.php?t=5786 “. F4 e Brutali sono opere d’arte, capolavori scultorei: noi consigliamo i clienti di non cambiarle, ma di farsi fare, da noi, un preventivo per aggiornarne estetica e prestazioni; il tutto con forte risparmio rispetto alla permuta, per merito dei nostri convenienti kit. Abbiamo prezzi competitivi, ed anche offerte speciali per moto e accessori. Siamo istruiti competenti, ma non siamo avidi.Siamo esperti in controllo di gestione, e per il nostro business puntiamo soprattutto su rapporti di fiducia e amicizia coi clienti:perciò assistiamo prontamente in garanzia chiunque ne ha diritto anche se non nostro cliente. La serietà quando ripaga fa godere. Il nostro piccolo contributo alla ricerca della felicità. Spedizioni Italia/ Estero. Pasomotor Rimini, telefono e fax 0541-387192; www.pasomotor. com - email: pasomotor@pasomotor.com SUZUKI 1000 K8 Superbike CIV 2009 con Riccardo Chiarello, kit completo Yoshimura, Ohlins, Brembo, più motore di scorta, più ricambi vari, cerchi 16,5. Telefonare al 3488215440, Penta Race Team.

HONDA CRF250R 2008 ottime con-

motosprint

YAMAHA R6 modelli 2009 - Supersport e Stock 600 - con ricambi. WCR - Bike Service, telefono 3394878936.

APRILIA RS 125 Sport modello

BIMOTA Delirio DB6, anno 2007,

YAMAHA R1, 2007, km 2.500, immatricolata Ohlins, Akrapovic, Power Commander, BMC, WTR, eccetera, euro 11.000. Tel. 335-7762692.

YAMAHA R1 2009 Stock 1000 ex De Toni, Padova Motocorse, euro 20.000. Telefonare al 348-5224932.

dizioni, plastiche nuove, cerchi neri, circa 40 ore di utilizzo, mai gare, euro 4.000. Telefono 335-7322505 e-mail alessio.aldrovandi@gmail. com

euro 18.000. Con kit YEC, Marchesini, Ohlins, Valter Moto, AIM. Telefonare al 328-2009666.

HONDA RS 125 GP Trofeo più una standard. Ricambi e accessori da euro 5.000. Telefonare 393-9414186, 011-6490639 Marco, e-mail marco. gariglio@fastwebnet.it

YAMAHA R1, 2004, incidentata, preparata Stock, euro\ 1.500 di danno, molte parti racing e originali, solo pista, vendo a euro 3.000 trattabili. Telefonare al 348-0055085.

YAMAHA R1 SBK, modello 2008,

1VENDO ACCESSORI

PER I VOSTRI ANNUNCI Spediteci il testo dell’annuncio da pubblicare allegando la fotocopia della ricevuta postale del pagamento effettuato. Inviateci anche i vostri dati: nome e cognome, indirizzo completo, codice fiscale ed eventuale Partita IVA. Potete utilizzare: >fax 051-6227309 >email mercatino@motosprint.it >posta Motosprint Mercatino - Casella Postale 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

LE TARIFFE Fino ad un massimo di diciotto parole, 18 Euro; per ogni parola in più delle diciotto, 1 Euro. La pubblicazione della foto (max 1 per annuncio) comporta un supplemento di 31 Euro. Pagamento anticipato. Le tariffe si riferiscono ad una sola pubblicazione; per più ripetizioni, moltiplicate il costo dell’inserzione per il numero delle pubblicazioni richiesto.

I MODI DI PAGAMENTO

ACCESSORI vero carbonio per sportive Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Honda. Parafanghi posteriori e anteriori, protezioni telaio, codini, copri-airbox. Vendita diretta ai privati, montaggio gratuito. Preti Giuseppe, telefono 051-901037 - sito internet www.pretigiuseppe.it

>Conto Corrente Postale n. 244400 (intestato a Conti Editore via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena BO) >Vaglia Postale (intestato a Conti Editore - via del Lavoro 7 40068 San Lazzaro di Savena BO) >Assegno non trasferibile (intestato Conti Editore S.p.A.) >Cartasì/Visa/Mastercard indicate il numero, la scadenza e il CVV (codice di tre cifre sul retro della carta), poi firmate per autorizzare l’addebito.

e SBS, dischi modificati per gara, pompe freno radiali e maggiorate Brembo, Discacciati e Nissin, kit catena, corona e pignone Did e Regina, corone Ergal e pignoni alleggeriti, parti in carbonio, ABS e vetroresina, centraline programmabili ad iniezione Power Commander e kit carburatori Dynojet, condotti aria Racing, viti Ergal e titanio, portatarga Inox, termocoperte, comandi gas rapidi, tamponi salvacarena, filtri aria modificati K&N e BMC, frecce e specchi carbonio e similcarbonio, rilevatori tempi ed indicatori marcia, adesivi ruota riflettenti e fluorescenti, kit adesivi replica Moto GP ed SBK, cavalletti moto, leve freno, pompe freno radiale Braking, ammortizzatori e molle pompanti FG, Matris, Ohlins e WP, frizioni antisaltellamento. Sconti fino al 55%. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli - fax 051-6330422 -www.mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

un unico prodotto. Vasta gamma di prodotti. Nuovo cambio elettronico QS4. Disponibili per moto stradali ed off-road. Nei migliori negozio ed officine d’ Italia. Distribuito da Omnia Racing srl. 081-7754329 presenti all’EICMA di Milano padiglione 10 stand F87. Per informazioni: info@ bazzaz.it - www.bazzaz.it

CARENA più codone in vetroresina forate e rinforzate di facile montaggio in offerta. Racing euro 300, stradali euro 320. Telefono/fax 0457120194, www.motoflash.it CARENATURE vetroresina produzione. Diversi modelli e marche. Carena completa strada o pista (carena più codone) euro 270 IVA compresa. Ottima qualità, facile montaggio. Telefonare al 348-2614410 (Torino) - www.vtrmoto.it

CARENE e codini in vetroresina

sioni Bitubo, Matris. Pedane arretrate semimanubri piastre Robby Moto, Valter Moto, Lightech, Rizoma. Scarichi Akrapovic, Mivv, Sil Moto, Jolly Moto. Centraline Powercommander, filtri aria BMC K&N.Cambio Elettronico Dynojet. Pronta consegna sfuso/ kit bulloneria Lightech ergal titanio. Gamma completa canne forcella alternative all’originale. Tutti i prezzi IVA inclusa. Telefono: 0108309073, fax: 0108309125. Forniture privati, rivenditori, team. Genova, via Pedullà 75. A12 uscita GE-EST a sx 7 km http:www.carpimoto.it.

CARPIMOTO.IT Termocoperte MotoGP Design euro 179, Biketek euro 179 la coppia IVA e spedizione incluse, misure 120+180/190 per ordini telefonate 010-8309073.

completamente rifiniti in tessuto, rinforzi in carbonio a richiesta, produzione e vendita. Visita il nostro sito www.rrpcarene.it e iscriviti al nostro forum. RRPcarene, telefono 06-9115371, 340-7260732.

BRAKING Wave. Dischi freno Modello STX e SK direzionali. Semiflottanti racing, mondiale SS, mondiale SBK, eccellenti per tutti i tipi di utilizzo, prestazioni al top. Disponibili anche maggiorazioni 320mm con boccole e bulloni in kit specifici. Omnia Racing tel. 081-7754329 anche solo per un preventivo o per una consulenza. Spedizione con corriere espresso. info@omniaracing.it

CARPIMOTO.IT distribuiamo con successo in tutto il mondo i marchi più prestigiosi, con sconti molto interessanti, diventa anche tu nostro Rivenditore, ordina on-line sul nostro sito riservato con sconti dedicati agli operatori, anche via fax. Per info 0108309073 , Fax 0108309125, oppure chiedi la registrazione sales@ carpimoto.com . Worldwide delivery, foreign dealers are welcome.

CAVALLETTI Gold euro 50 più CARPIMOTO.IT Offerta Cavalletto Anteriore + Posteriore Black Style (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

spese di spedizione. Cavalletti più equilibratrice super offerta euro 100. Guanti da lavoro Mechanic wear euro 15. Telefono 081-7571059, 333-3562492 - www.tonypizzo.it

Ogni inserzione nella categoria “Vendo Moto“ deve riferirsi ad una sola marca. Per ulteriori informazioni telefonate allo 051-6227270 dal lunedì al giovedì, oppure spedite una email a mercatino@motosprint.it

ACQUISTA all’ingrosso con sconti fino al 80%. Sugli Stock sconti particolari. Se non trovi: gli articoli cerchi, gli sconti che ti permettono un guadagno adeguato ed un servizio rapido e professionale, contattaci. Da oltre 20 anni serviamo negozi in Italia ed Europa. Quaranta marchi di caschi in 2421 colori: AGV, Airoh, Arai, Armani, A-Style, Axo, Bell, Berick, Bieffe, BMW, Caberg, Cromwell, Dainese, Dic, DMD, Ferrari, FM, HJC, JFM, Lem, MDS, Momo, M-Robert, Nolan, Nexx, OGK, Osbe, Premier, Project, Roof, Schuberth, Shark, Shoei, Suomy, SweetYears, Vemar, Yes, X-Lite, X-Speed, etc… Abbigliamento: Alpinestars, Amas, Arlen Ness, Axo, Berick, Bikers, BMW, Brema, Clover, C.M.J., Dainese, IXS, Klan, M-Tech, O.J., Puma, Rev’it, Sidi, Spark, Spidi, Spyke, Tucano, TCX, Ufo, etc…. Un assortito settore ricambi e accessori dove troverete: Akrapovic, Aim, Arrow, Bitubo, Braking, BMC, Brembo, Did, Discacciati, Dynojet, DR, Ermax, Extreme Tech, Fabbri, FG, Fren Tubo, Ferracci , Giannelli, Givi, G.P.T., K&N, Krauser, LeoVince, Ligh Tech, LLS, Malossi, Marving, Matris, Miceli, MIVV, Nonfango, Newfren, Ohlins, Nissin, Power Bronze, Performance Friction, Polini, Top Performances, Rizoma, Simonini, Sito, Valter Moto, WP, Yoshimura, Zero Gravity, Zirri ed altri ancora. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. fax 051-6330422 - www.mingarelli.it www.mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

AKRAPOVIC Megaphone Hornet 600 07-09 euro 259, R6 06-09 euro 180, ampia disponibilità di tutta la gamma, www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073. CABINE insonorizzate complete di

CARPIMOTO.IT : se cerchi il mi-

CARPIMOTO.IT Offerta Cavallet-

ventilazione, estrazione fumi, impianto elettrico, sicurezze, ecc. al miglior rapporto qualità/prezzo. Prodotte in serie o su specifica. www.spelectronics.it

glior servizio e la massima serietà non hai alternative, siamo i professionisti degli ordini telefonici e online. Tutta la gamma Rizoma in pronta consegna. Offerte spedizione gratuita: Pompa Brembo RCS euro 279, Termocoperte euro 179. Tutta la gamma Mivv GP X-CONE Suono. Termocoperte Capit. Pedane arretrate a partire da euro 189; Portatarga racing; Frecce omologate anche a Led; Adesivi Replica MotoGp, SBK; Plexiglass colorati ZeroGravity e Fabbri doppia bombatura da euro 59; Kit tubazioni freno FrenTubo. Pastiglie strada/racing Brembo, Braking, Performance Friction, SBS. Pompe Freno Brembo RCS. Catene Corone Pignoni Strada/Pista Afam;. Sospen-

to Anteriore + Posteriore Racing Green (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

CAGIVA, Ducati, Husqvarna, MV Agusta - ricambi originali. Spedizioni ovunque. Angiolini Moto, fax 0578-716050, tel. 338-5886511; www.angiolinimoto.com BAZZAZ Performance. La tecnolo-

CARBONIO: per tutte le moto re-

gia elettronica fa passi da gigante e la nuova centralina Bazzaz ne è la prova inconfutabile. Centralina Bazzaz Z-FI TC gestione Traction Control, gestione benzina su tutti gli 8 iniettori, cambio elettronico tutto in

alizziamo carene complete racing, stradali, accessori, tutto in splendido carbonio! Prodotti di altissimo livello! Materiale forato pronto per il montaggio. Informazioni www.monacoracing.it

CNC-RACING propone una linea di accessori adattabili a modelli Ducati. Esclusivamente ricavati dal pieno in leghe di alta qualità. Schede tecniche e catalogo nel sito internet www.cncracing.it - Telefono e fax 0575-342010 - cncracing@sefo.it

]

tutti i martedì pit stop in edicola

ACQUISTA per elaborare la tua moto: terminali o impianti di scarico completi: Akrapovic, Arrow, Leovince, MIVV, Polini e Yoshimura. Sconti fino al 50%, pedane arretrate, cupolini Fabbri, Zero Gravity e Power Bronze, kit tubi freno Fren Tubo, dischi e pastiglie Racing e strada Braking e Brembo, pastiglie Racing e strada Nissin, Performance Friction motosprint

Mercatino

CUPOLINI moto per Honda, Suzu-

DUCATI originale 848-1098-1198, vendo carene fianchetti parafango cupolino plexi codone selle, tutto nuovo. Telefonare al 339-1948288 Ezio. EVR presenta la nuova centralina

ki, Yamaha, Kawasaki, Aprilia, Ducati. Prezzo Offerta euro 39. Sito web www.genialmotor.it Telefono 0818438557 E-mail info@genialmotor.it

CENTRO Occasioni srl - Ricambi usati per moto. Terminali nuovi di scarico per moto vecchie e dâ&#x20AC;&#x2122;epoca omologati e certificati. Borgaro Torinese tel/fax 011.470.2235/2415 330.384248 centro-occasioni@libero.it

DYNOJET - Superbike Age AuthoCOSTRUZIONE particolari in ergal a CNC come pedane, semimanubri, piastre forcella, e altro ancora, anche su disegno del cliente. Telefono 0422-445523, fax 0422699930, www.cemes-moto.com

DERRY MOTO - vendita diretta per zone non coperte. Vasta gamma di cavalletti, banchi da lavoro per officina e pista, rampe carico/scarico moto. Offerta: smonta/rimontagomme manuale euro 350, equilibratrice euro 80, banco idraulico euro 800. Cercasi distributori. Telefono e fax 081-5872164, www.derrymoto.com

grouprace.com e www.ridempire. com Vieni a visitare il nostro nuovo shop outlet a Villar Perosa(To) invia e-mail a ridempire@ridempire.com Tel. 0121-315657 cell. 338-8153655.

rized Power Commander Dealer Nuovissime centraline Power Commander V USB per regolare la tartura di iniezione di tutte le moto, possibilitĂ di mappatura individuale per ogni cilindro e marcia inserita, fornite con mappatura personalizzata per ogni combinazione moto-filtro-scarico e/o motori elaborati, installabile in 10 minuti senza modificare la centralina originale. Software e cablaggi in dotazione per caricare o personalizzare altre mappature con un normale pc. Offerta in Kit con Filtro Aria BMC euro 375. NovitĂ kit â&#x20AC;&#x153;Auto Tuneâ&#x20AC;? per aggiornamento mappatura in tempo reale durante la marcia! Modulo aggiuntivo regolazione anticipo accensione euro 295, Kit Cambio Elettronico per effettuare le cambiate senza chiudere lâ&#x20AC;&#x2122;acceleratore e senza utilizzare la frizione euro 285. Accessori Display LCD multifunzione e Selettore mappature da manubrio. Vendita ingrosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con corriere espresso in Italia e allâ&#x20AC;&#x2122;estero. Prodotti e offerte su www.superbikeage.com Tel 0510951200 Fax 05119980479 info@ superbikeage.com

controllo motore EVR3 M197 Microtec per tutti i modelli Ducati ultima generazione che montano la 5.9. Sostituisce la centralina originale con il sistema plug&play. Non occorrono cablaggi aggiuntivi. Dotata di 2 mappe selezionabili. Gestisce cruscotto ed immobilizer. Distributore unico Italia. Frizioni antisaltellamento brevettate per vari modelli. Air-box in carbonio vari modelli, nuovo per Hypermotard. Assistenza per ogni esigenza. Tel 011-9212579, www.edovignaracing.com info@edovignaracing.it

ter in carbonio e kevlar sono un ricordo del passato. I GB racing sono ufficiali, ed usati nei team del mondiale SS STK e SBK, nei campionati BSBK ed AMA. Prezzi eccellenti e disponibili per Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Triumph, Yamaha. Chiamaci per un preventivo, per info e fotografie. info@omniaracing.it 081-7754329 Omnia racing Special Parts.

GPS cronometro a 5Hz, lâ&#x20AC;&#x2122;unico cronometro GPS veramente affidabile! Visualizzazione della velocitĂ da GPS. Euro 230 spedizione gratuita. Tamponi, scarichi, telecamere, indicatori di marcia.

G&G Bike - produzione e vendita diretta silenziatori omologati e racing, catalizzati in regola con la nuova normativa, in carbonio titanio e inox. Info-line 011-8972446, 3663645755 - sito www.gegbike.com

GAS rapido. Omnia Racing. Specifi-

FLAMINGO â&#x20AC;&#x201C; Visita il nuovo sito www.flamingocorse.it e tieni dâ&#x20AC;&#x2122;occhio alle offerte della settimana. Progettazione e produzione propria di Carenature in vetroresina, Tessuto, Carbonio, Racing e Stradali di altissima qualitĂ (Tutto materiale Made in Italy). Repliche completamente aerografate, GP, Superbike e personalizzate in offerta. Venite a visionare i prodotti presso nostra sede, Reggio Emilia, Telefono 0522812292 - Fax 0522-812685 - Cellulare 338-4133607 - mail info@flamingocorse.it

DISCHI Braking a margherita euro FPX pvc patches da cucire sulle tuEICMA 2009 - padiglione 6 - stand I 38. Curiose novitĂ ! sito Internet www.spelectronics.it

co per tutte le moto comando gas rapido tutto in ergal ricavato dal pieno. Maggiore rigiditĂ , maggiore scorrevolezza, 4 carrucole per differenti utilizzi per piste differenti. PossibilitĂ di averlo nero, argento, blu, oro o rosso. Il kit Ă¨ completo di doppio cavo gas al teflon euro 147 iva inclusa scontato. Vendita in contrassegno. Per acquistare telefona allo 081-7754329, con solo 8 euro di spedizione lo riceverai fino a casa con UPS o GLS-Executive. info@omniaracing.it

li Dragon Supercorsa SC 1/2 euro 229. Pirelli Diablo Supercorsa SC 1/2 euro 290. Metzeler Racetec K1K2 euro 245. Metzeler Racetec Interact euro 290. Dunlop D 209 GP Racer Slick euro 229. Bridgestone Slick euro 250. Michelin Power One A-B-V euro 265. Continental Slick euro 260. Tantissime altre offerte su sito web www.genialmotor.it - telefono 0818438557 - e-mail info@genialmotor.it

te, realizzazioni personalizzate, adesivi,abbigliamento team e maglie cross personalizzate. www.west-

vative protezioni carter in lega di nylon, resine e fibre, termoformate e con boccole per un semplice montaggio in pochi minuti usando i perni in dotazione e le forature dei carter di serie. La colla, il silicone e le vecchie concezioni per i vecchi paracar-

H20 PERFORMANCE - fornitore

ufficiale di team Superbike e Supersport (Bike Service, team CRS Grand Prix, GMT94). Costruzione e riparazione radiatori racing e supplementari. www.h2operformance.it telefono 0125-650225.

GOMME moto 120+180/190 - offerta rimanenze: Diablo Corsa euro 170, Corsa 3 euro 200, Supercorsa Pro euro 200, Pro SC1 euro 190, Diablo SP euro 250, Diablo SC 0/1/2 euro 250, Diablo SBK SC1/2 euro 240, Michelin Pilot Sport euro 160, Power euro 200, Power One euro 230. Tel. 328-3311812 motoxracing@ libero.it

Lâ&#x20AC;&#x2122;ARTIGIANO Marino Uggeri - tel. 347-8774483 - riparazioni, modifiche, costruzioni meccaniche di ogni genere. Saldature di qualsiasi materiale, alluminio, PVC, acciaio, ghisa, ottone.

Frizione antisaltellamento special edition Semimanubri rialzati

e.com sti 8/B DUCABIKE via G. Giu w w w.ducabik om 40128 BOLOGNA info@ducabike.c 1.3370432 tel. 051.328462 fax 05

MOTOFLASH - produzione carene in vetroresina per moto stradali e racing. Tutte le nostre carene sono forate e rinforzate e di facile montaggio. Le carene stradali vengono fornite con i relativi attacchi per fari. Carena anteriore da euro 220 + IVA, codone euro 100 + IVA. Carene racing in tessuto con rinforzi in carbonio. Eseguiamo lavori di riparazione moto incidentate con verniciature originali o repliche. Verniciatura carene in vetroresina da euro 150. Plexiglass normali, bombati e colorati, tamponi, ganci rapidi, selle neoprene, pedane fisse e regolabili e altri accessori. Per ulteriori informazioni visita il sito www.motoflash. it - Telefono e fax 045-7120194, cell. 347-1143436. Motoflash di Rizzi Michele, viale Portalupi 25, 37056 Bionde di Salizzole (VR).

HP CORSE, dal 1993 produzione di scarichi HI-TECH in titanio, acciaio inox e acciaio inox nero. Configurazioni Pro-Race e Pro-Serie Euro3 con doppia omologazione rumore ed emissioni. Fondelli in Ergal ricavati dal pieno e db killer a scomparsa. Tel. e Fax 051-802334, www.hpcorse. com, info@hpcorse.com, Bologna. GP5 - Conta ore - Conta giri - Temperatura Acqua/Olio. Due contatori azzerabili, per motori a 2 e 4 tempi, IP65, dim. 55x24x12mm. Per info: www.gpcrono.com; info@gpcrono. com o tel. 02-515005.

MANOMETRI TVR made in Italy diametro 63 mm euro 69 rosso o blu, diametro 80 mm euro 90 rosso o blu, diametro 100 mm con meccanismo ammortizzato euro 100 rosso blu giallo. Disponibilita di testina 90Â° per valvole dritte + euro 10, nei colori rosso o blu. Vitali Ordeo tel. &fax 0541-946404 vitaliordeo@libero.it

4%,!) IN !##)!)/ E ,%'! ,%''%2! SU BANCO DI RISCONTRO CON OLTRE $IME SPECIFICHE PER TUTTI I MODELLI CON

Ă&#x160;ÂŁÂ&#x2122;Ă&#x2021;Ă&#x2C6; IL RIPRISTINO DELLE MISURE ORIGINALI 2IPARAZIONE FORCELLE 2IPARAZIONE E CENTRAGGIO RUOTE IN LEGA E DISCHI FRENO

INDICATORE Marcia GIPRO, il piĂš semplice da installare. euro 99 versione X-Type si collega al sensore velocitĂ , euro 125 versione DS si collega alla presa diagnosi, con connettori dedicati, senza tagliare e senza tabelle di collegamento. Per info e ordini www.carpimoto.it 0108309073.

#ONTROLLO GEOMETRIA MOTOCICLI CON SISTEMI LASER BREVETTATI

INGROSSO per Officine e negozi.

MASS produzione scarichi artigia-

Stock e Ministock: Caschi ( es. Jet verniciati euro 16 - integrali con grafica euro 25), abbigliamento, marmitte, cilindri, variatori, batterie, candele, olio, portapacchi e bauloni. Ricambi Originali: Aprilia, BMW, Galera, Honda, Kawasaki,

nali e kit completi per tutte le moto. Racing e omologati con db killer estraibile. Ultraperformanti e di altissima finitura estetica. Spedizioni in tutta Europa. Tel 0918712070 fax 0918711406 www.massmoto.com info@massmoto.com

2ADDRIZZATURA E SQUADRATURA

diatori. La FEBUR s.n.c. presenta in esclusiva per lâ&#x20AC;&#x2122;Italia i kit Samco per le moto stradali e fuoristrada. I Kit sono disponibili nei seguenti colori: blu, nero, rosso, verde, viola, giallo, arancio, bianco per adattarsi perfettamente al look della moto che si vuole equipaggiare: Ducati, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha. Per informazioni: Tel. +39/0376/371377 â&#x20AC;&#x201C; Fax +39/0376/271112 â&#x20AC;&#x201C; www.febur.it â&#x20AC;&#x201C; info@febur.it oppure visitate il nostro negozio e-Bay.

Pedane SBK 848/1098/1198

Frizione 4 molle SBK

motosprint

row, Mivv, Giannelli, SC Projet, Leovince, Rizoma, RK, Discacciati, Fly Hammer, FG Gubellini e altri ancora. Tantissimi accessori in carbonio per Triumph e Ducati offertissima di ottobre: kit passo 520 da euro 155 pompe radiali Discacciati euro 210 spedite. Sito internet www.mrsmotoforniture.it 338-2942864 0331333740 via Don Minzoni 2 Castellanza (VA).

PEDANE ricavate dal pieno Fly Hammer. Pedane fisse e regolabili moto naked e sportive. NovitĂ giĂ disponibili Aprilia RSV4, Suzuki K9 1000, Honda Mini GP, Honda CBR 1000 â&#x20AC;&#x2DC;09, Yamaha R1 â&#x20AC;&#x2DC;09, KTM RC8. Telefonare al: 347-6306098, 3387036862 www.flyhammer.it info@ flyhammer.it

MY Chron TG Rilevatore tempi pista

toparts

Frizione antisaltellamento

MC RACING by Virex silenziatori racing ed omologati. Ricambi, accessori, componenti per silenziatori, eliminacatalizzatori, collettori completi, db killer. Info www.virex.it info@virex.it tel/fax 0498016600.

KIT tubi siliconici rinforzati per ra-

specialmo Carter coprifrizione

MRS accessori e ricambi moto Ar-

GOMME in mescola da pista: Pirel-

GBRACING, le nuovissime inno275 secondo disponibilitĂ fino ad esaurimento offerta per tutti i TMax a partire da euro 100. Telefono 081-7571059, 333-3562492 - www. tonypizzo.it

Kymco, Malaguti, MBK, Piaggio, Suzuki, Yamaha. Sconti fino al 75%. Direttamente dai migliori preparatori del Moto GP e della SBK: vasto assortimento di modifiche per maximoto. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it -www.mingarelliricambi.it - info@ mingarelli.it

3PEDIZIONI IN TUTTA )TALIA CON #ORRIERI %SPRESSI CONVENZIONATI 3#!2$)./ 6)!,% 5-"2)! -),!./ 4EL 4EL E &AX

HTTP WWW SCARDINOMOTO IT % MAIL SCARDINOMOTO SCARDINOMOTO IT

'!2!.:)! -)352% /2)').!,)

in offerta limitata a euro 225 solo su www.carpimoto.it per ordini telefonate 010-8309073.

PROBIKE - vendita di ricambi, accessori e abbigliamento per moto e scooter, scarichi Arrow in promozione. Visita il sito www.probikesas. com â&#x20AC;&#x201C; info@probikesas.com - oppure telefona allo 030-9923761. NEWS! Kit radiatori stock - La Febur ha realizzato kit radiatore aggiuntivo omologato per gare stock per le piĂš importanti 1000 e 600 in circolazione. I radiatori sono progettati in collaborazione con i migliori team del mondiale superstock: Celani Race Suzuki, Jir Junior Team Aprilia, Lorenzini By Leoni Yamaha, Pedercini Kawasaki, Alstare Brux Suzuki, Ten Kate Honda e per il Ninja Trophy organizzato dalla Scuderia Platini. Il kit comprende radiatore piĂš tubi di connessione in alluminio. Per informazioni: tel. +39/0376/311377 fax +39/0376/271112 - www.febur.it â&#x20AC;&#x201C; info@febur.it oppure visitate il nostro negozio e-bay.

PROMOZIONI: Zetasassi Racing Components ha creato nuove promozioni con sconti altissimi per utenti shop (http:shop.zetasassi.net) pedane arretrate da euro 165, pedane regolabili a euro 288 tutte con cuscinetti, protezioni carter, gas rapidi, arretratori e molto altro ancora ... Cliccaci subito e scopri quanto risparmi... Telefono 0521-772808.

MOTOGPRICAMBI â&#x20AC;&#x201C; Carenature in â&#x20AC;&#x153;ABSâ&#x20AC;? stradali molto simili alle originali per forma, incastri, supporti faro, supporti prese dâ&#x20AC;&#x2122;aria e ogni altro componente che le rendono precise al 100%, nessuna carenatura in vetroresina o tessuto Stradale sarĂ MAI cosĂŹ precisa. Vengono fornite da verniciare o verniciate con repliche originali, Motogp o SBK . PossibilitĂ verniciatura serbatoio o fornitura copriserbatoio giĂ verniciato. Realizzazione kit Adesivi personalizzati. Produciamo Carenature Racing in Tessuto con Rinforzi in Carbon / Kevlar regolamentari per Gare o Trofei con un peso di soli 4,8 Kg, servizio verniciatura, il tutto ad un prezzo ECCEZIONALE!!! Nuova sede espositiva dove clienti o rivenditori possono visionare i nostri prodotti, possibilitĂ di montaggio carene,scarichi, centraline ecc. per una moto pronto Pista. Visiona il nostro sito oppure la sede espositiva. Cell. 347-5924747, 333-3249929, Fax 045-6461967 - e-mail info@motogpricambi.com - www.motogpricambi.com

PER Aprilia RSV4 Kit pista: pedane, piastre, semimanubri, bracciali fermo sterzo, tamponi paratelaio, coperchi sfiati olio cilindri, pulsanti a bracciale semimanubrio, raccordo radiatore, filtro aria, dischi freno, copripignone, supporto regolatore di tensione, preparazione motore. Per info tel. 3387036862 trdracing@ tiscali.it www.trdracing.it

RADIATORI aggiuntivi o completi per tutte le moto. Omnia Racing Special Parts. Approfitta di offerte eccellenti e grande disponibilitĂ di magazzino. Chiedi un preventivo a info@omniaracing.it o contattaci telefonicamente allo 081-7754329 anche solo per un preventivo o per una consulenza, oppure invia un fax allo 081-7767314.

PER Aprilia RS250 Suzuki RGV250 telai, ricambi originali racing, WP, Ohlins, Jolly, kit frizione secco, cambio ravvicinato, pistoni. Telefonare al 338-2782223, email flydeg@ yahoo.it

RICAMBI originali usati Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia, Ducati, Kawasaki, Triumph. Accessori. Compro moto incidentate. Telefonare al 3394470820.

] motosprint

Mercatino

protetta in caso di caduta, eventuali urti contro i cordoli che possano flettere o danneggiare la leva nella sua lunghezza e che renderebbero inefficienti le altre soluzioni non vanno invece ad influire sul funzionamento del sensore NRG, un solo articolo è utilizzabile su tutte le moto Stradali, Supermotard, Enduro, Cross. Se sostituite la moto potete mantenere per la nuova lo stesso Kit POWER SHIFT NRG. Non richiede l’installazione di moduli aggiuntivi. Disponibile anche in versione specifica per Suzuki GSXR. Garanzia 2 anni. Tutte le informazioni ed immagini sono disponibili su www.starlane.com. Starlane: Tel. 035-4521007 anche per contatti commerciali come rivenditori.

ACQUISTASI moto sinistrate anni ‘90 a oggi. Massima serietà per documenti, pagamento contanti, ritiro in tutta Italia. Cellulare 3356673677, ufficio 02-66405173; email francomoto@libero.it

VEMAR e Carpimoto hanno creato il primo vero Outlet Caschi, alcuni esempi Diadem VSR Replica Curtain, Ellison, Iannone euro 125 Ivato. Le quantità sono limitate, non perdere l’occasione ordina su www. carpimoto.it oppure telefona 0108309073.

TERMOCOPERTE con luce spia e termostato automatico adattabili a tutte le gomme fino a 200, colori disponibili giallo/rosso/blu, euro 180. Telefono 081-7571059, 3333562492 - www.tonypizzo.it

Rovescalli Fabio SI RADDRIZZANO:

STM. Omnia Racing vende le nuove frizioni antisaltellamento STM evoluzione. Tecnologie 2009 derivate da tutti i mondiali SBK SS STK. Per tutte le moto: Aprilia, Buell, Honda, KTM, Kawasaki, MV Agusta, Suzuki, Triumph, Yamaha, Polaris, TM, Ducati. Approfitta delle promozioni in corso. email: info@omniaracing.it. Chiama per un preventivo. Telefono 081-7754329.

SOSPENSIONI Omnia Racing. Disponibili tutti i nuovi TTX 2009 ammortizzatori di derivazione moto-GP SBK. Offerta per tutte le moto su forcelle Ohlins, Marzocchi, WP, Bitubo e Matris Tarature personalizzate. Serietà, competenza e garanzia marchiata da sempre Omnia Racing Special Parts. Affrofittane. Inviaci un’email per un preventivo info@omniaracing.it Telefono 0817754329 Fax 081-7767314.

TERMOCOPERTE Genialmotor Per moto 600 e 1000 - 120-180-190 5 colori disponibili, Rosso, Blu, Nero, Verde, Giallo. Controllo termico +/80° con tecnologia radiale. Materiale: cordura, nomex, cavo siliconico. Impermeabili con sacco custodia. Garanzia 12 mesi Italiana. Prezzo offerta ant. + post. euro 139. sito web www. genialmotor.it - telefono 0818438557 - e-mail info@genialmotor.it

TUBI freno intreccio vari modelli a partire da euro 50. Telefono 0817571059, 333-3562492 - www.tonypizzo.it

UNICO stock ricambi originali Kawasaki 3 cilindri 2 tempi e 4 tempi anni 1970/1985. Vendesi inoltre sollevatore moto a pedale nuovo. Per informazioni rivolgersi al numero 347-4183184.

TERMOCOPERTE TVR made in Italy, con led lettura temperatura con luce spia finché non hanno raggiunto la temperatura, termostato impostato max 82° reali del pneumatico. Vari colori, euro 335 con garanzia. Inoltre tutta la gamma da scooter 10 pollici, Mini GP 12 pollici 125 GP SS+STK+SBK Epoca. Vitali Ordeo tel. & fax 0541946404, vitaliordeo@libero.it STARLANE rivoluziona il cambio TERMOCOPERTE, parabrezza moto stradali, portatarga, cavalletti, silenziatori, ergal, carene e tanto altro www.dplanet.it, telefono 3921319361.

ogni MESE tutto l’offroad da e legg re e da vivere

oter incidentati o fusi recenti, disbrigo pratiche, pagamento in contanti. Vendita ricambi usati. Carasco (GE), telefono 347-8516078.

ELABORIAMO il Motore - Testate - 430 pagine unico al al mondo impossibile farne senza, euro 80. Motorbooks, telefono 0461-231102 catalogo e ordini online www.elaboriamo.com

AERMACCHI Ala Blu 250, del 1960, documenti radiati, euro 2.600. Visibile Asti. Telefonare al 349-8726433. BMW 45 del 1982, meccanica ottima, manca fianchetti, euro 1.000. Tel. 392-9199312 (Pisa). DUCATI Pantah 350, km 12.000 circa, originale, euro 2.500 non trattabili. Tel. 339-8981184.

PUCH 600 4T Rotax Enduro Replay più serbatoio Dakar, anno 1982, euro 1.800. Telefonare al 338-6724857. SUZUKI 500 DR S.A. Enduro 4T, serbatoio maggiorato, euro 800. Telefonare al 338-6724857. SUZUKI 750 Vallelunga originale SAIAD, restauro professionale appena terminato Km 0, targa e documenti originali, euro 10.000. Telefonare ore ufficio 051-6153591 o 051-6153579. YAMAHA 250 XT del 1977, modello francese, bianca/nera, senza documenti, euro 1.500. Telefonare al 338-6724857.

COLLEZIONE 5 moto 50 4 WWW.XPARTS.NET offre tutti i

MERCEDES uso speciale, 12 me-

prodotti per la vostra moto a prezzi favolosi - WP Suspension: modifiche forcella euro 150, ammortizzatori da euro 538 – EuroRacing: tamponi, comandi gas, pedane complete, arretramenti, tappi serbatoio, semimanubri – sistema elettronico GPack euro 140,40 – scarichi Akrapovic, Vance&Hines, GPR - centraline Rapid Bike e GPR – DID: kit trasmissione, catene, corone e pignoni – filtri K&N, piastre per modifiche manubrio alto – telaietti PMS per tutte le moto. Spediamo ovunque. info@ xparts.net. Telefono 328-5553986.

tri, 6 posti letto, officina, tenda elettrica più tenda chiusa 13x8, generatore, idropulitrice. Ottime condizioni. Telefonare al 335-7866324.

1COMPRO MOTO

Telefonare allo 045 7570866 dalle ore 8.00 alle ore 17.00

ACQUISIAMO assicurando assoluta serietà moto e maxiscooter incidentati, ritiro immediato, giusta valutazione, disbrigo pratiche passaggio, eventuale demolizione, gradito SMS. Telefono 333-560.1.560; moto-ko@hotmail.it

DUCATI Darmah 900 SD, 1978, ciclistica restaurata, km 35.000 circa. Prego astenersi commercianti. Tel. 339-8981184.

FANTIC Motor 100 Caballero del 1972, arancio, euro 1.500. Telefonare al 338-6724857.

SYSTEMBIKE: acquistiamo moto usate e incidentate assicurando massima serietà, ritiro a domicilio, pagamento in contanti e disbrigo pratiche a carico nostro. Vendita ricambi originali usati. Telefono 028259322, fax 02-57792005 info@systembike.it www.systembike.it

1ALTRE

CARENE RACING PER TUTTE LE MARCHE E-MAIL: ZAMBOCARENE@VIRGILIO.IT

SPARK - Silenziatori e scarichi completi ad alte prestazioni (anche omologati) in titanio, carbonio e inox. Disponibile la nuova linea Full Titanium. Telefono 0376-349388 melania@spark.it

MAGNESIO ALLUMINIO TITANIO www.rovescalli.it

– a partire da euro 200 + IVA telaietto reggisella posteriore in Ergal ad alta resistenza per Ducati Hypermotard/748/749/848/916/996/998/999/ 1098. Anodizzato in vari colori a scelta. Telefonateci allo 051-856216 o visitate il nostro sito.

motosprint

SALDATURE SPECIALI MIG TIG

Via Maglio del Lotto, 16 BERGAMO - Tel. e Fax 035.319374

TELAIETTO reggisella per Ducati

elettronico con il nuovo sensore a rondella coperto da brevetto internazionale. Si installa universalmente in pochi secondi su tutte le moto, il sensore resta sempre nella zona più

– TELAI CON MOTO SEMIMONTATA – CERCHI IN LEGA – SERBATOI – FORCELLE

MOTOSELF acquista moto e sco-

1VENDO MOTO

SPORTMOTOR snc - Motodemolizioni - compravendita moto e maxiscooter sinistrati, di tutti i modelli. Vendita ricambi originali usati. Spedizioni in tutta Italia. Telefono 059572058, fax 059-573132, www.sportmotor.net info@sportmotor.net

SERRA RACING RADIATOR, progettazione e costruzione radiatori settore corse, completi o supplementari. Riparazione di tutti i radiatori. Telefono 0121-804040 - www. racing-radiators.it

ACQUISTO moto usate, anche incidentate o fuse, trapasso immediato o demolizione, ritiro a domicilio, massima serietà dal 1999. E-mail foreverbikes@libero.it - telefono 0291080030, 335-396626 Ivan.

Classic

APRI un negozio o un’officina e desideri avere un assortimento di articoli a alta rotazione senza rischiare rimanenze invendibili, contattaci! Potrai avvalerti della nostra esperienza e professionalità come altri negozi hanno fatto prima di te, risultando i nostri migliori clienti. Troverai un vastissimo assortimento di: abbigliamento, caschi, accessori e ricambi originali con sconti fino al 75%. Spedizioni in Italia 3/4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 0516330422 - www.mingarelli.it - www. mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

GILERA 125 Sport del 1949, serbatoio rosso-cromato, forcelle stampate, conservata stupendamente, euro 3.400 trattabili. Telefonare al 338-6724857.

NOLEGGIO moto da pista Per il

GORI 125 del 1971, euro 1.000.

solo utilizzo nel circuito, offriamo in noleggio 5 moto Yamaha R6 2007. Le moto sono complete di tutto. Maggiori informazioni su: www.genialmotor.it Telefono 0818438557 E-mail info@genialmotor.it

Tel. 348-4907129, Massimo.

GUZZI 250 Airone Sport, del 1949, ottimo, in regola, euro 6.800. Vero affare, al miglior offerente, scopo beneficenza. Tel. 333-7682664 (Giovanni).

HONDA 400 Four SS, 1975, bella, euro 3.200 trattabili, al miglior offerente, scopo beneficenza. Tel. 333-7682664 (Giovanni). HONDA XR 600 R del 1984, bianca, perfetta, euro 1.300. Telefonare al 338-6724857. SEMIRIMORCHIO officina ex mondiale Superbike; anno 2006, quasi nuovo, 8 posti letto, ufficio, piano carico 8,45 metri. Per informazioni email manager@guandaliniracing.com, telefono +39/ 3484082495 Mirco.

HONDA CB 1100 R (SC08) del

TEAM offre assistenza per CIV e

KTM 175 del 1973, euro 1.400.

Trofeo Yamaha per stagione 2010. Telefonare al 339-4878936.

Tel. 348-4907129, Massimo.

1983, perfetta, mai corso, da uso quotidiano, targa e documenti originali, omologata FMI, euro 8.000. Telefonare ore ufficio allo 051-6153591 o 051-6153579.

ACQUISTO R1, R6, CBR 600-1000 RR, 636 Kawasaki, BMW incidentate, massima valutazione, ritiro in tutta Italia, pagamento in contanti. Telefono 393-9281230 (24 ore su 24 SMS-MMS); email motoricambi@ yahoo.it. Centro Moto Faenza (RA), tel. e fax 0546-620787, www.centro—moto.com

CAMION Renault Premium 420, 90.000 km, veicolo speciale 16,50 mt., 8 posti letto, bagno, living posteriore allestito gare, doppio piano con ascensore, casse su misura, vendesi euro 170.000 + Iva. Telefonare allo 06-2071112 fax 06-20749665 e-mail info@celaniteam.it

tempi anni Cinquanta/Sessanta: Laverda Scooter euro 2.000; Demm euro 2.500; Corsarino donna euro 2.000; Somaschini euro 3.500; Nassetti euro 3.500. Tel. 051-6257035 ore officina.

VARIE: AIM 50 Sachs 6m del 1978, euro 3.500; BSA C11 250 del 1952, euro 2.000; Goggo 200 del 1955 euro 7.900; Gori 50 Sachs 5m del 1975 euro 1.850; Laverda 100 Reg. del 1972, euro 2.900; Sertum 500 VL del 1946, euro 7.800; SWM 50 Sachs 6m del 1976 ufficiale. Altre moto su www.mastercross.net, telefono 0429-2105, 348-2350294.

1VENDO ACCESSORI FORCELLA Ceriani tipo disco con attacchi pinze 35 mm, perfetta, modello velocità originale Casa, euro 1.000. Telefonare al 392-9199312.

SERBATOIO Honda 600 XLR Acerbis Dakar ‘85, euro 300. Telefonare al 338-6724857. SERBATOIO Puch 600 Replay Dakar del 1984, euro 300. Telefonare al 338-6724857.

TRE motori Bultaco per pezzi: 125 - 175 - 250, euro 500. Telefonare al 392-9199312.

1ALTRE COLLEZIONE Motociclismo

KTM 250 del 1985, da sistemare

in edicola tutti i martedì

RIPARAZIONE Tute Moto in pelle! Si allargano si stringono, si applicano scritte, gobbe aerodinamiche, cordura, guanti, stivali, etc. Metti in regola la tua tuta divisibile.... Uniscila!!! Chiama Emmegi allo 062005285. Qualità, convenienza, rapidità. Da ora punto assistenza in esclusiva del marchio Held per l’Italia. Visita il sito www.emmegitutemoto.it e www.patch-sponsor.com

ciclistica, euro 1.000. Telefonare al 392-9199312.

KTM 350 GS 4T Rotax modello base, anno 1984, euro 1.700. Telefonare al 338-6724857.

LAMBRETTA LI, 2 serie, targa visura originale, euro 1.300. Telefonare al 320-0290508.

dal 1965 al 1985 compresi contenitori, vendo a euro 1.500. Telefonare al 392-9199312.

MOTOSPRINT dal 1976 al 2008 (anche annate singole), Motociclismo dal 1971 al 2008, Tuttomoto (completo), La Moto (completo), Legend Bike, Motociclismo d’Epoca, vendo. Telefonare al 333-2493694.

Le inserzioni limitatamente alle moto d'epoca sono gratuite e devono riguardare solo moto che abbiano almeno 20 anni di età. La pubblicazione è a discrezione di Motosprint.

motosprint

Gp Guida Appuntamenti fino al 22 novembre

A VALLELUNGA LA 150 MIGLIA

Domenica 8 il Trofeo Campagnano 1Velocità

1Cross

8 NOVEMBRE

6 NOVEMBRE

MONDIALE - GP Repubblica Valenciana 125, 250 e MotoGP a Valencia (Spagna) Circuito de la Comunitat Valenciana, Salida 319 Cheste-Valencia, Cheste-Valencia Spagna, tel. 34 96 252 5234, 34 96 252 5224, fax +34 96 252 5224, sito Internet www.circuitvalencia.com, e-mail info@ circuitvalencia.com Trofeo Città di Campagnano (Rookie Cup Moriwaki, Maxi Scooter, Endurance 150 Miglia ed endurance moto classiche) a Vallelunga (Roma) Gentlemen’s M.C., via Principe Umberto 77, Roma, tel. 064958492 (martedì e giovedì dalle 18:30 alle 20:30), fax 06-4958492 (martedì e giovedì dalle 18,30 alle 20,30), sito Internet www. gmc-roma.it, e-mail info@gmc-roma.it Super Prestigio Premier Cup e Trofeo FMI 250 GP al Mugello (FI) M.C. Firenze, via Paoletti 52 interno, Firenze (FI), tel. 055-480553, fax 055-480710, sito Internet www.promoracing.com, e-mail motoclubfirenze@promoracing.com Trofeo Inverno a Binetto (BA) M.C. Sport Puglia, c/o Autodromo del Levante, S.P. 17 Km. 3,900, Binetto (BA), tel. 080-9921148, fax 080-9920925, sito Internet www.autodromodellevane.it, e-mail info@autodromodelllevante.it

IN TV 8 NOVEMBRE VALENCIA ,125 MOTOGP, 250 ITALIA UNO DALLE 10,45

14 NOVEMBRE MONDIALE - Endurance 8 ore di Doha (Qatar) QMMF, Salwa Road 24 - PO Box 8708, Doha Qatar, tel. +974-437-9884, fax +974-437-9761, www.qmmf.com, email info@qmmf.com

22 NOVEMBRE Trofeo Inverno, ultima prova, all’Autodromo del Levante (BA) M.C. Sport Puglia, c/o Autodromo del Levante, S.P. 17 Km. 3,900, Binetto (BA), tel. 0809921148, fax 080-9920925, sito Internet www.autodromodellevante.it, e-mail info@autodromodelllevante.it “100 miglia di Racalmuto” all’Autodromo dei templi di Racalmuto (AG) Autodromo dei templi Contrada da Mezzarati Recalmuto - tel e fax e fax 09221949462 motosprint

MONDIALE - Campionato freestyle a Ostrava (Repubblica Ceca) (due giorni) ACCR, Opletalova 29, Prague 1 Czech Republic, tel. + 420-224-223370, fax + 420224-223363, sito Internet www.autoklub.cz, e-mail fms@autoklub.cz

8 NOVEMBRE Trofeo tosco-umbro a Miravalle di Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, Casella Postale 98 Circ. M, Montevarchi (AR), tel. 055-9707222 martedì dopo le 21.00, fax 055-9707348, sito Internet www.mcbrilliperi.it, e-mail info@mcbrilliperi.it Trofeo Milani. Gara interregionale di cross a Ceri (Roma) M.C. Milani, via Giulio III 27, Roma (RM), tel. e fax 06-61661351, sito Internet www.ktmmilani.it, e-mail milani@ motoclubfmi.it Beach Supercross a Scalea (CS) M.C. Scalea, via Lauro 179/181, Scalea (CS), tel. 0985-90604, 338-6385692, fax 0985-90710, sito Internet www.motoclubscalea.it, email romanomoto@tin.it

10 NOVEMBRE MONDIALE - Campionato freestyle a Riga (Lettonia) (due giorni) LaMSF, 1 Augsiela Street, Riga , LV Latvia, tel. +371-7-845851, +371-7-845850, fax +371-7-845843, www. lamsf.lv, e-mail moto@lamsf.apollo.lv

11 NOVEMBRE ITALIANO - Campionato minibike cross a Milano Fx Action, Via Tremaiola 136 - 55040 Pietrasanta (LU) - tel 338/7830809, fax 0584/267095, sito www.fxaction.it, e-mail info@fxaction.it

14 NOVEMBRE MONDIALE - Campionato freestyle a Zagabria (Croazia) HMS, Trg Kresimira Cosica 11, Zagreb Croatia, tel. +385-1-3012321, fax +385-1-3012320, www.hms-moto.hr, hrv.moto.savez@zg.t-com.hr EUROPEO - Campionato Supercross all’EICMA di Milano GSX, via Emilia 120, Querceta (LU), tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it, e-mail info@offroadproracing.it

15 NOVEMBRE Campionato emiliano romagnolo a Ravenna (crossodromo Tre Ponti) M.C. Ravenna, via Sant’Alberto 257, Ravenna (RA), tel. e fax 0544-453893, 333-2949666 (ritrovo martedì dalle 20.30 alle 22.30), sito Internet www. motoclubravenna.it, e-mail mariagiulia@ motoclubravenna.it Campionato sardo a Gonnesa (CA) M.C. MCM Gonnesa, via G.Asproni 5, Gonnesa (CA), tel. e fax 0781-45938, sito Internet www.motoclubgonnesa.it, e-mail info@motoclubgonnesa.it

22 NOVEMBRE “Una gara per Luca” all’autodromo Franciacorta di Castrezzato”. Gara a coppie a invito Autodromo Franciacorta, località Bar-

gnana, Castrezzato (BS), tel. 030-7040677, sito Internet www.autodromodifranciacorta.it, e-mail circuito@autodromodifranciacorta.it

1Enduro 8 NOVEMBRE Trofeo Skube Verdeonline ad Albenga (SV) Trofeo Skube, (AL), tel. 347-7337651, sito Internet www.verdonline.com, e-mail skube@ libero.it Trofeo Inverno piemontese a Granozzo (NO) M.C. Granozzo con Monticello, via Campo Sportivo 10, Granozzo Monticello (NO), tel. e fax 0321-55355, e-mail gianvom@cheapnet.it Campionato hard race Friuli-Venezia Giulia a Navolè di Gorgo al Montivano (TV) Monticano Real Team, Via Serenissima 45, Gorgo al Monticano (TV), tel. anche fax 0422740889, e-mail motosportfliciot@libero.it Campionato sardo a Siniscola (NU) M.C. Siniscola , via S. Pellico , Siniscola (NU), tel. 0784-877838, fax 0784-879520, sito Internet www.motoclubsiniscola.it, e-mail maadario@tiscali.it Campionato siciliano a Montalbano Elicona (ME) M.C. MG Montalbano, , tel. 3205658732, 393-4943368, 320-8506284, e-mail mgmontalbano@motoclubfmi.it

14 NOVEMBRE Trofeo Inverno di endurance “3 Ore a coppie” a Buscate (MI) M.C. Buscate, , tel. 33485810631, 335-6420544, 0331-801685 anche fax, fax 0331-677366

1Trial 14 NOVEMBRE Gara internazionale di enduro indoor all’EICMA di Milano GSX, via Emilia 120, Querceta (LU), tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 058485350, sito Internet www.offroadproracing. it, e-mail info@offroadproracing.it

1Rally 13 NOVEMBRE Rally internazionale di Corsica FFM, 74, Av. Parmentier, 75011 Paris France, tel. +33-1-49237700, fax +33-1-47000837, sito Internet www.ffmoto.org, e-mail ffm@ffmoto.com

1Supermoto 15 NOVEMBRE MONDIALE - GP Catalunya, ultima prova del mondiale, a Salou (Spagna) Mila Events, tel. +334-677538027, sito Internet www.milaevents.com, e-mail jroquer@milaevents. com Trofeo Sud Italia a San Domenico di Talao (CS) M.C. Cittadella Racing, via IV Novembre 2, Cittadella del Capo (CS), tel. e fax 0982996896, 347-7750968, sito Internet www. cittadellaracing.it, e-mail cittadellaracing@ tiscali.it

CONTI EDITORE s.p.a. Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni Arretrati (disponibili dal 2003 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00 semestrale euro 48,00 Estero: Europa euro 180,00 Africa/Asia/Americhe euro 260,00 Oceania euro 280,00 Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

Concessionaria esclusiva per la pubblicità Italia ed estero: SPORT NETWORK s.r.l. www.sportnetwork.it Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma Uffici Milano: via Messina 38 20154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450 Uffici Bologna: via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena telefono 051-6227259, fax 051-6227309 Banche dati di uso redazionale In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

Segnalazione gare Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

Per e-mail: gpguida@motosprint.it