2 novembre - Motosprint 44 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

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WWW.DAINESE.COM WWW.AGV.IT Max Biag gi Aprilia RS V4 Campion i del Mond Superbikeo 2010

44 2/8 NOVEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1695

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SUPERBIKE Tutto sui test di Aragon

A VOLTE LA VIA PIU’ DIFFICILE E’ LA PIU’ DIVERTENTE. VALENTINO ROSSI.

Professional Motorcycling Road Racer.

MOTOGP PORTOGALLO Un Lorenzo spaziale manda a monte i piani di Rossi. Che medita vendetta

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di traverso DUCATI DIAVEL

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NOVITÀ 2011 Salone di Milano con l’Italia protagonista

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Sommario HUSQVARNA RACCOMANDA

numero 44/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP GP Portogallo Commenti, foto, pagelle, interviste, dai nostri inviati a Portimao Moto2 GP Portogallo 125 GP Portogallo Superbike Test ad Aragon, in Spagna

20 42 48 56

1FUORISTRADA

Cross La prova della Yamaha di Philippaerts Rally Rally del Marocco Sportitalia I campionati regionali

62 66 68

1SU STRADA

NUOVO TE250. UN SALTO NEL 2040.

ANTOINE MEO Enduro World Champion 2010

Padiglione 18 Stand M 72

Speciale Guida al Salone di Milano Speciale Anteprima Salone di Milano Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

La gamma Husqvarna X-Light si rinnova e supera se stessa. A cominciare dalla nuova TE250, la regina indiscussa del campionato mondiale 2010 di Enduro guidata da Antoine Meo. Il motore più piccolo della categoria, equipaggia da oggi anche la TE310 con un’erogazione piena e regolare ﬁn dai bassi regimi. La TC250, invece, sviluppa eccezionali incrementi di potenza lungo tutta la curva con il nuovo sistema di iniezione elettronica batteryless. Adesso potenza e leggerezza sono diventate una cosa sola. www.husqvarna-motorcycles.com

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 82 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Finanziare la ricerca e lo sviluppo A BOCCE ferme, passate alcune settimane dalla la tragedia di Shoya Tomizawa, vorrei tornare su un argomento che è stato trascurato. Le corse sono pericolose, lo sappiamo; i circuiti e l’abbigliamento adesso hanno raggiunto un ottimo livello di sicurezza, ma per un incidente “stradale” come quello di Misano c’è ben poco da fare. Non si parla più degli airbag: perché? Perché non renderli obbligatori? Da quello che si è saputo, per il povero Shoya sono risultati fatali i traumi da impatto sul torace. Con l’airbag probabimente si sarebbe salvato. Se la tecnologia non è considerata perfettamente a punto, che la Dorna e la Federazione

Internaionale riuniscano le ditte che ci hanno lavorato, le facciano consorziare, cerchino la collaborazione nelle università, finanzino la ricerca che ancora può essere necessaria per una messa a punto ottimale, e poi lo impongano per regolamento. Meglio un pilota fuori gara per l’airbag che si gonfia dopo una scivolata, che un altro incidente così. Per non parlare dell’utilità indubbia e risolutiva in caso di caduta “high side”. Giovanni Pasini Burago Molgora (MB)

UN BUON consiglio. Un ottimo consiglio, che rilancio a Valentino Rossi e Loris Capirossi, perché ne facciano argomento di discussione all’interno della GROTZKYJ GIORGI METTE ALLA PROVA L’AIRBAG. SIAMO NEL 2007. DA ALLORA SONO STATI FATTI MOLTI PASSI AVANTI. A LATO, L’AIRBAG DELLA TUTA DAINESE D-AIR IN COMMERCIO.

commissione sicurezza dei GP, di cui fanno parte. Molte aziende di abbigliamento stanno sviluppando un proprio airbag, impegnando risorse umane, tecnologiche, economiche. Un aiuto alla ricerca, finanziato dalla FIM sarebbe sicuramente un gesto propositivo per accorciare i tempi e perfezionare un oggetto che oggi dobbiamo considerare ancora in fase sperimentale, ma che in un futuro più o meno lontano possiamo immaginare compagno prezioso di tutti i motociclisti. Se lo scorso anno l’airbag aveva in qualche modo messo in difficoltà Lorenzo perché non si era sgonfiato nei tempi programmati dopo la caduta in gara a Brno, quest’anno ha catturato l’interesse di media e appassionati quando ha salvato da una frattura Marco Simoncelli, incappato in un high side nei test invernali. I piloti che chiedono ai loro sponsor tecnici di poter utilizzare l’airbag sono in aumento e con più sarà “facile” il suo utilizzo, più saranno i piloti a richiederlo, i costi scenderanno e lo vedremo diffondersi nelle gare minori e poi sulla strada. Non è un sogno. Si può fare.

FAR GIRARE LA TESTA... AMMIRATO PER STRADA? DA CHI? CARO Dario Ballardini, questa lettera è indirizzata a te perché dei tuoi colleghi, sei stato l’ultimo a scrivere la pirl... ehm la panzana di essere super ammirato da tutti per strada perché a bordo di una moto nuova. Personalmente ho usato una Moto motosprint

Caro Paolo, come immaginerai, la crisi economica ha pesato anche su Motolandia, formula vincente piaciuta al punto che ogni Casa ha pensato bene di farsi la sua... Oggi però sembrano esserci i presupposti per ripartire. Da Imola. Vi terremo informati... PER IL SALONE DI MILANO 18 EURO MI SEMBRAN TROPPI 18 euro come per l’ingresso mi sembrano tanti. Se non erro gli espositori pagano, chi ha in gestione i bar pure... Se i 18 euro servono a pagare gli spettacoli... va detto che venerdi si parte piano, poi sabato si migliora e il top è la domenica. I 18 euro del venerdì comprano meno di quelli della domenica... Io a farmi spennare non ci sto. Lei cosa ne pensa? Sergio Bassano del Grappa

Spostandosi nella nuova sede fieristica di Rho, l’EICMA ha puntato su rassegna più spettacolo, ed è una scelta che costa... perché al salone si è aggiunto lo show. Forse il venerdì meno appetibile della domenica, ma venerdì si può stare più a lungo, fino alle 22.00. Io non sono particolarmente attratto dal “contorno” sportivo, ma l’enorme successo del Motor Show di Bologna ci dice che sono un’eccezione...

IN BREVE

PERCHÉ NON SI PARLA PIÙ DI AIRBAG?

CHE NE DITE DI RIPROPORRE MOTOLANDIA? NEL 2011? Chissa se riproporrete, magari già nel 2011, quel fantastico evento che si chiamava Motolandia in quel di Imola... Ricordo di essermi divertito e nutrito in tutte le sue edizioni di pura passione motociclistica. Sorrido ogni volta che incrocio alla parete la mia caricatura fatta da Matitaccia, o nel rivedere le foto con tuta sportiva e saponette strisciate. A distanza di qualche anno mi piacerebbe rivivere quei giorni intensi, fatti di prove in pista ed emozioni da paddock. Paolo Belletto Giaglione (TO)

Morini Corsaro 150 (1964, forse la prima venduta in Italia) poi una Moto Morini 350 e a seguire, un’altra 350 (Morini), poi una BMW R100T (quasi sconosciuta in Italia), una Ninja 636, Ducati Monster 620i e Dark doppio disco, Yamaha R1, CBR600R, Hornet 900, Suzuki GSX 1000 R (scarico Yoshimura), BMW R 1200 R e nessuno dico nessuno mi ha mai chiesto nulla di tali moto; o forse devo scrivere “mezzi” come è di moda scrivere oggi su tutta la stampa di settore. Ricordo solo una volta all’autodromo di Monza un tizio che mi ha bloccato (quasi) col suo furgone tutto “impataccato” di simboli motociclistici che voleva gli vendessi la mia (ora trentaduenne) Moto Morini 350. Che dire? Che abito in una regione (la Lombardia) non proprio spopo-

]

TAGLIATI I CAPELLI! CARO Marco (Simoncelli), non sono affari miei, lo so, ma permettimi di esprimere un pensiero sulla tua capigliatura. È mia opinione che il caldo dia fastidio al nostro computer, che è il cervello. E visto che a Sepang il caldo e l’umidità sono altissimi, certamente soffrirai. Ricordo che lo scorso anno, con la 250, non era la Honda ad essere più veloce negli ultimi giri, eri tu che calavi, tanto da doverti fermare a fine gara a chiedere da bere al personale di servizio. In Giappone eri quarto a pieno merito, poi hai calato il ritmo. Sei un pilota simpatico, veloce e bravo; verifica se questo problema dei capelli è reale e nel caso provvedi. Altrimenti allenati di più! Luciano Battisti Pesaro

Lettere

CARO Renato, ricambio i lampeggi e ringrazio per la franchezza: è una dote che ho sempre apprezzato. Detto ciò, però, devo farti osservare che la tua lettera a proposito della prova della Harley-Davidson Forty-Eight riguarda cose assolutamente soggettive: il fatto che una moto possa piacere a te o a me, e il fatto che attiri la curiosità e l’ammirazione delle persone che occasionalmente incontriamo per strada, è assolutamente incidentale. Quindi ha poco peso il fatto che qualcuno ci abbia o non ci abbia chiesto qualcosa; a ruoli invertiti o in un luogo diverso sarebbe potuto succedere il contrario, raccontarlo non è più che una nota di colore. Del resto la molla della curiosità non è la bellezza di una moto – ne hai avute di bellissime – ma l’originalità, la stranezza, la particolarità. E l’Harley Forty-Eight sotto questo aspetto non teme confronti. Io, che non sono un Harleysta e ho avuto moto simili a diverse delle tue, la trovo comunque stupenda; non è il mio genere, ma tra le custom è molto bella lo stesso. Infine la Trabant: non solo la conosco, ma mi piacerebbe averne una, non per la discutibile bellezza ma per il valore storico (non economico) di un’auto col motore a due tempi che ha messo in macchina l’Est Europa come la FIAT 500 da noi. Sai, mi diletto anche con qualche aggeggio d’epoca: dovresti vedere come sono “super ammirato” quando giro col mio Galletto Moto Guzzi, bruttino ma tanto simpatico. motosprint

INFORTUNATO AL CIV SAPETE DIRMI CHI ERA?

JORGE LORENZO UN BUON PILOTA E NIENTE PIÙ

NEL giugno scorso, in una giornata piovosa, sono stato al Mugello a vedere le gare del CIV. Ero posizionato sulla terrazza dei box e nella prima gara della mattina, partita asciutta, poi sospesa e ripartita bagnata, ho assistito ad un grave incidente, con una dinamica molto simile a quello di Tomizawa, che ha portato ad una ulteriore sospensione della gara per permettere di prestare soccorso al pilota ferito, poi trasportato in ambulanza al centro medico dell’autodromo. Mi piacerebbe sapere chi era il pilota, in che categoria e con quale moto correva, quali conseguenze ha riportato nell’incidente e quali sono le sue condizioni attuali, dato che nessun organo di stampa, tantomeno quella specializzata, ha parlato di questo drammatico evento. Alberto Vezzani Bibbiano (RE)

VORREI far notare che il titolo mondiale appena vinto da Lorenzo viene considerato dai più come una avvenuta maturazione. A mio avviso è una crescita importante che è anche stata favorita dall’ambiente. Non c’è dubbio che il titolo sia meritatissimo, ma io punterei l’attenzione sul versante infortuni, un vero bollettino di guerra. Si è visto chiaramente nelle ultime gare come infortuni e problemi di messa a punto siano stati decisivi. Valentino ha saltato molti GP e interrotto lo sviluppo, Pedrosa è venuto a capo dei suoi problemi tardi (e poi si è fatto male), la stessa cosa è successa a Stoner... Lorenzo è stato aiutato dalla fortuna e... da Rossi, che gli ha “passato” una moto perfetta per lui. Tutto questo dimostra che Lorenzo è un buon pilota e niente di più. Fabrizio Roma

L’INCIDENTE cui hai assistito, si è verificato nel primo giro della gara A della Yamaha R6 Series. Il pilota rimasto ferito è Marco

MARCO PINCELLA HA CORSO LA R6 SERIES CUP. LO HA FERMATO UN INCIDENTE.

Pincella, ventisettenne di Medolla, nel modenese, che ha riportato lesioni gravissime a torace e addome, oltre a fratture a femore e braccio ed è stato in serissimo pericolo di vita nelle prime ore successive all’incidente. Un incolpevole inseguitore gli era passato sopra, proprio come è successo al povero Tomizawa. Dalle lesioni ai vari organi Marco si è ripreso in maniera addirittura sorprendente, ma purtroppo ha riportato una lesione vertebrale che lo costringe sulla sedia a rotelle. Proprio in occasione dell’ultima prova del CIV, corsa a metà ottobre, è tornato al Mugello per incontrare di nuovo i suoi compagni/avversari della R6 Series Cup, dimostrando uno spirito e una voglia di ripresa davvero sbalorditivi. Ha infatti tutt’altro che abbandonato le speranze di tornare a camminare.

TIFOSI DI ROSSI FAZIOSI SÌ, CI PIACE LO SPETTACOLO SCRIVO dal rifugio carbonaro nel quale siamo stati confinati, noi partigiani del 46, amanti del sorpasso e della sfida in pista. Troppo esaltati dalle gesta del solo pilota che dè in grado di fare un po’ di spettacolo e di tenere vivo l’interesse, veniamo definiti di parte. Credo di poter dire, a nome degli aderenti alla setta “pro Valentino”, che se ci siamo appassionati alle gare e al motociclismo è anche perché abbiamo visto e vissuto gli anni delle lotte in pista nella 500 di americani e australiani, facendoci coinvolgere. Vedere gareggiare piloti stilisticamente perfetti, ma che non lottano tra di loro, potrà anche piacere, ma non è vero agonismo motociclistico. Quindi non vedo perché non si debba enfatizzare la condotta di gara di chi fa divertire. Se lo spettacolo fosse offerto anche da altri piloti, allora forse saremmo meno “faziosi”. Alessandro Germani Vicenza

CARO Fabrizio, permettimi di sorridere (con tutto il rispetto) della tua considerazione finale: “Lorenzo è un buon pilota e niente più”. Ti sbagli. Jorge è un ottimo pilota, un campione vero, che ha vinto due titoli in 250 e vanta un esordio in MotoGP impressonante: tre pole, tre podi, una vittoria (nel 2008). Ogni campionato ha vicende che in parte lo condizionano, ma messa a punto e possibili infortuni sono decisivi nel nostro sport, lo sono stati in passato e lo saranno in futuro. Ma alla fine chi scrive il suo nome nell’albo d’oro se lo è meritato. Jorge Lorenzo più di altri.

IO LA PENSO COSÌ

lata di motociclisti e in tanti anni quante soste ai semafori o bar o posti qualsiasi. Trovare poi bellissima cotanta moto, probabilmente si è anche feroci ammiratori della Trabant (conosci?) e delle moto e scooter cinesi e orientali in genere... Tre lampeggi comunque e scusa la franchezza tipica dei motociclisti della mia età. Renato Perego Cavenago di Brianza (MB)

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

PERDITE PER POMPAGGIO

CUSCINETTI DI STERZO TROPPO SERRATI È una “usanza” scorretta e dannosa ragione, a quanto mi viene detto, non si impiegano più i rulli conici, che mi sembra avessero risolto non pochi problemi in questo reparto della moto, grazie alla loro grande robustezza? Inoltre, qual è la procedura corretta per la regolazione del cannotto? È la stessa per tutte le moto? Maurizio Graziani Roma

IMPARTIRE AI CUSCINETTI DI STERZO UN PRECARICO ECCESSIVO, PUÒ CAUSARE UN’USURA ANOMALA DELLE PISTE DI ROTOLAMENTO DELLE SFERE.

POSSEGGO una moto degli anni Settanta appena restaurata, che vorrei utilizzare con una certa frequenza. Mi sono però accorto di un’anomalia di funzionamento. Basta infatti spingere la moto a mano per accorgersi che lo sterzo non è libero di girare come dovrebbe. Il meccanico che ha fatto il lavoro mi ha detto che ha stretto i cuscinetti del cannotto di sterzo un poco più del giusto, tenendo conto del loro assestamento. Inutile dire che la spiegazione mi ha convinto poco. Se così fosse, infatti, tutte le moto nuove dovrebbero accusare una sensibile pesantezza di sterzo, il che non mi risulta. A questo punto vorrei chiedere comunque qualche chiarimento in proposito. Per quale motosprint

QUELLA di regolare i cuscinetti del CANNOTTO DI STERZO in modo tale da impartire loro un precarico eccessivo, anche se in lieve misura, era una usanza errata di alcuni meccanici del passato (oggi lo sarebbe anche di più). L’idea era appunto quella di ottenere la corretta regolazione in seguito all’assestamento che, secondo loro, avrebbe luogo durante il primo periodo d’impiego. E invece, così facendo, c’era il rischio di “segnare” le delicate piste di rotolamento delle sfere. In quanto al presunto assestamento, in genere, non si riscontravano variazioni degne di nota in fatto di regolazione, quando si effettuavano il primo o il secondo tagliando, a testimonianza del fatto che esso non aveva luogo. Del resto, se così fosse, che cosa si dovrebbe fare per i cuscinetti di banco e di biella del motore? Per molti anni i cuscinetti del cannotto sono stati pressoché invariabilmente del ti-

CANNOTTO DI STERZO

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po a sfere libere, con l’anello interno inserito sul perno di sterzo e quello esterno montato con lieve forzamento nel cannotto stesso (in cui erano praticati due alloggiamenti, rispettivamente per l’anello del cuscinetto superiore e per quello del cuscinetto inferiore). Le sfere venivano tenute in posizione all’atto del montaggio con l’ausilio di grasso piuttosto consistente. In genere non si faceva ricorso al pieno riempimento ma si impiegava una sfera in meno, rispetto al numero che avrebbe effettivamente riempito lo spazio disponibile. I cuscinetti a rulli conici sono stati per diverso tempo un autentico fiore all’occhiello per alcune moto di elevato livello e poi hanno cominciato a diffondersi sui modelli destinati ad impiego fuoristradistico, sui quali sono largamente utilizzati tuttora. Oggi nella maggior parte delle moto stradali si usano però dei cuscinetti a sfere dotati di gabbia, soluzione che agevola in misura considerevole le operazioni di montaggio. I controlli si sono diradati grandemente, grazie anche a un diverso dimensionamento, e la necessità di effettuare eventuali regolazioni è diventata relativamente rara. Per quanto riguarda la procedura da seguire, in diversi casi viene indicato un controllo piuttosto semplice, che si effettua come si faceva una volta, ovvero afferrando l’estremità inferiore degli steli della forcella, con la ruota sollevata da terra, e cercando di muoverli vigorosamente in avanti e all’indietro. Se si percepisce del gioco, i cuscinetti sono “lenti” e occorre procedere alla loro regolazione. Se invece il movimento dello sterzo non è perfettamente

libero in entrambi i sensi (controllare questo facendo muovere la ruota, sollevata dal suolo, a destra e a sinistra), è necessario intervenire perché i cuscinetti sono troppo “serrati”. La regolazione si effettua in genere ruotando come necessario una ghiera apposita. In svariate moto di elevate prestazioni per controllare se la regolazione è corretta occorre però impiegare un dinamometro a molla, che va collegato al manubrio o a uno stelo di forcella, in modo da potere misurare la forza necessaria per fare iniziare il movimento dello sterzo, dalla posizione di marcia rettilinea.

LA DISTRIBUZIONE DUBBI SUL SUO FUNZIONAMENTO VORREI capire meglio come funziona il diagramma di distribuzione. Mi sono documentato, ma non ho trovato informazioni in grado di chiarirmi le idee. È ovvio che la valvola di aspirazione deve chiudersi velocemente dopo il punto morto inferiore, per ottenere un elevato rendimento volumetrico ed anche l’importanza dell’incrocio è evidente. Meno chiara, per me, è l’importanza dell’anticipo di apertura della valvola di scarico. Ho letto di anticipi dell’ordine di 90°, che mi sembrano davvero esagerati; corrispondono a metà della corsa e quindi aprendo la valvola con tale anticipo non viene utilizzata buona parte della fase utile (è come se la corsa effettiva di espansione fosse dimezzata!). Non basta fare aprire la valvola un poco prima del punto morto inferiore? In questo modo si sfrutterebbe assai meglio l’energia messa a disposizione dalla combustione. Per quanto riguarda il lavoro compiuto dal pistone nella successiva corsa verso il punto morto superiore, mi sembra che debba essere ben poca cosa. Però i costruttori adottano tutti, invariabilmente, dei diagrammi con note-

ITE SONO COSTITU GATIVO DAL LAVORO NE E (CHE SI TRADUC ENTO IM RB SO AS UN IN E IL PISTONE DI ENERGIA) CH PIRARE R COMPIE PE AS E E PER ESPELLER O DR LIN CI L DA S I GA

voli anticipi di apertura della valvola di scarico. Potete spiegarmi in dettaglio come stanno le cose? Marco Rovati

IN PRATICA, per rispondere alla sua mail, devo descrivere come si svolge la fase di scarico nei moderni motori di alte prestazioni. Dunque, la valvola (in genere, però, quelle di scarico sono due per ogni cilindro, come quelle di aspirazione) si apre con considerevole anticipo rispetto al PMI. Questo è necessario innanzitutto per motivi meccanici. Se si aprisse più tardi, dovrebbe sollevarsi con rapidità estrema (essendoci meno gradi di rotazione dell’albero a gomiti a disposizione per raggiungere l’alzata massima). Questo significa che le accelerazioni sarebbero elevatissime e quindi anche le forze d’inerzia. Il risultato sarebbe costituito da sollecitazioni meccaniche inaccettabili. Ci sono poi le ragioni di natura fluidodinamica. Facendo iniziare il sollevamento della valvola ben prima del PMI, quando il pistone raggiunge quest’ultimo, l’alzata è già assai cospicua e quindi la sezione di passaggio a disposizione dei gas è rilevante, il che agevola notevolmente l’evacuazione dei gas stessi già sin dall’inizio della corsa del pistone verso il PMS. Qui occorre fare un accenno alle condizioni all’interno del cilindro, quando la valvola inizia a sollevarsi dalla sede. La pressione massima dei gas viene raggiunta una quindicina di gradi dopo il PMS ed è decisamente elevata; diminuisce però rapidamente, mentre il pistone scende verso il PMI. Allorché la valvola comincia ad aprirsi è dell’ordine di 6 - 8 bar (si avvicina a una decina nei motori da competizione). Questo significa, per inciso, che se la valvola ha un diametro di 40 mm, come nel caso

delle auto di F.1, sul suo fungo al momento di inizio apertura agisce una forza dell’ordine di 1250 newton, che ovviamente si vanno a sommare al carico della molla. Mica male… La valvola, dunque, si apre e i gas si riversano a grande velocità nel condotto, dato che la loro pressione è notevolmente più elevata di quella esterna. Quando il pistone raggiunge il PMI, gran parte dei gas combusti è già uscita dal cilindro e questo riduce il lavoro negativo necessario per completare la fase di scarico. Il pistone salendo verso il PMS incontra infatti una resistenza notevolmente minore. Questo fatto non è da sottovalutare, perché agli alti regimi le PERDITE PER POMPAGGIO possono risultare assai elevate ed è importante limitarle per quanto possibile. In merito a ciò che si perde per via della apertura anticipata (rispetto al PMI) della valvola, oltre al fatto che la pressione all’interno del cilindro è piuttosto modesta occorre osservare che il lavoro utile che potrebbe essere “raccolto” dall’albero a gomiti è basso anche in quanto l’angolo tra la biella e la manovella è decisamente sfavorevole. Per comprendere cosa significa quest’ultima affermazione basta salire su una bicicletta e vedere quanto è efficace la pedalata nella prima parte del percorso discendente del pedale (dalla posizione più alta) e quanto lo è poco nella parte inferiore. Questa è una caratteristica del meccanismo biella-manovella (e quindi anche del sistema gamba-pedivella). Insomma, per sintetizzare, alla fin fine si perde nettamente meno di quanto si guadagna (grazie alla diminuzione del lavoro passivo), ed è questo ciò che conta. Per inciso, le faccio presente che, come spiegato anche di recente in questa stessa rubrica, dopo una rotazione dell’albero a gomiti di 90°, partendo dal PMS, lo spostamento del pistone non corrisponde a metà della corsa, ma è sensibilmente maggiore! motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Primo nella massacrante “classica”

WESTON BEACH RACE

KNIGHT DOPPIA TUTTI IL CAMPIONE del mondo E3 David Knight ha conquistato per la quarta volta la classica di enduro Weston Beach Race, in Inghilterra. Dopo una fase iniziale in testa, un problema («lo spegnimento della moto a ridosso di una duna dove ho perso parecchie posizioni») ha costretto il pilota dell’Isola di Man a inseguire dalla decima posizione. Ma già al secondo giro era tornato al comando della gara annientando la concorrenza in maniera imbarazzante, al punto di doppiare, nelle tre ore di gara, tutti i suoi avversari. «Sì, una gara tutto sommato abbastanza facile» è stato il commento dell’inglese della KTM, che ha preceduto al traguardo Jamie Lewis e il sedicenne Luke Hawkins.

JAMES Dabill (Gas Gas, nella foto) ha vinto la Scott Trial, una delle gare più massacranti e più antiche, visto che la prima edizione risale al 1914. Viene sempre organizzata a metà ottobre nel nord della regione dello Yorkshire, in Inghilterra, quasi al confine con la Scozia, con alla partenza più di 200 concorrenti. Un misto di trial ed enduro, perchè chi finisce prima aggiunge “punti” di tempo ai suoi avversari, che si sommano alle penalità riscontrate nelle zone. Un giro unico di 84 miglia con 76 zone, in cui i piloti possono entrare anche contemporaneamente, perchè vi sono diversi giudici che controllano. Il più veloce, normalmente, sta sotto le 6 ore, ma sono 6 ore continue: si mangia una tavoletta di cioccolata o si bevono integratori, giusto nei punti in cui si fa rifornimento. Dabill non è stato il più rapido, un onore che è invece toccato a Michael Brown, finito solo terzo. Secondo il vincitore di 9 edizioni, Graham Jarvis, un “grande” nel trial, ora passato all’enduro estremo. Nessun italiano presente.

Off Road, il libro in offerta IL NUOVO LIBRO OFF ROAD CHAMPIONS DI DARIO AGRATI SARÀ DISPONIBILE ENTRO LA FINE DI NOVEMBRE. RACCONTA LA STAGIONE DEL FUORISTRADA 2010, IN PARTICOLAR MODO IL MONDIALE ENDURO. GIUNTO ALLA VENTESIMA EDIZIONE, OFF ROAD CHAMPIONS 2010 SI COMPONE DI CIRCA 250 PAGINE CON IMMAGINI INEDITE, TUTTE A COLORI, E TESTI IN ITALIANO E INGLESE. IL LIBRO TRATTA AMPIAMENTE ANCHE I MONDIALI CROSS MX1 E MX2, GLI ASSOLUTI D’ITALIA, L’EUROPEO E LA SEI GIORNI ENDURO. I LETTORI DI MOTOSPRINT POTRANNO ACQUISTARLO AL PREZZO SPECIALE DI 36,00 EURO, COMPRESE LE SPESE DI SPEDIZIONE (POLE POSITION motosprint

WINDHAM CONQUISTA L’AUSTRALIA Senza Chad Reed (in America per cercare una squadra), il secondo round del Supercross australiano è stato un affare tra americani (in trasferta per allenarsi in vista dell’imminente campionato AMA). Alla fine a imporsi è stato Kevin Windham (Honda), che si è aggiudicato tre vittorie su altrettante manche, precedendo sempre Josh Hansen (Kawasaki). POSTICIPATA LA FINE DEL MONDIALE SUPERMOTO Il round conclusivo del Mondiale Supermoto è stato posticipato. Si doveva svolgere il 21 novembre, ma si farà il 28 dello stesso mese. Non cambia la località, Salou, in Spagna. IL TRIAL SPAGNOLO CONTESO FINO ALL’ULTIMO La conquista del titolo spagnolo di trial è ancora una volta un affare riservato a Toni Bou e Adam Raga. Nella penultima prova si è imposto Raga, che in classifica generale ha ora solo due punti di distacco dal primo, ovvero Bou. Il verdetto all’ultima stagionale, il 21 novembre. GIUGLIANO E IL TEAM06 SI SEPARANO In un comunicato il Team06 Suzuki ha annunciato di aver interrotto consensualmente il contratto con Davide Giugliano. Insieme quest’anno nella Superstock 1000 FIM Cup C per un progetto supportato s anche dalla Città C di Roma, nella prossima p stagione Giugliano G e il Team06 prederanno pr quindi strade st diverse.

IN BREVE

SCOTT TRIAL A JAMES DABILL

2 ORE A COPPIE DI PIANEZZA A FRANCESCHI-SCABROSI È stata la coppia formata da Franceschi e Scabrosi a imporsi nella 2 Ore di Enduro-Country di Pianezza, nei dintorni di Torino, classica di fine stagione che raccoglie sempre consenso di piloti e pubblico. Alle spalle della coppia dominatrice si sono piazzati Lauro e Daziano.

ASTA ON LINE RITORNA su E-bay l’asta degli oggetti donati dai piloti del Motomondiale in occasione di Dedikato 2010. L’asta, il cui ricavato verrà devoluto alla Fondazione per la Ricerca sulla Fibrosi Cistica, era stata sospesa dopo il GP San Marino per rispettare la memoria di Shoya Tomizawa. Ripartita alla vigilia del GP Portogallo, terminerà l’8 novembre dopo il gran premio di Valencia. In vendita (tra gli altri oggetti): il casco autografato da tutti i piloti che lo indossano al Mondiale, gli stivali di Valentino Rossi, Hayden, Pedrosa ed Elias, il cupolino Ducati firmato da Stoner. Gli interessati potranno accedere all’asta direttamente dal sito www.dedikato.com oppure andando sul sito di E-bay.

BLITZ DI SUCCESSO NEI RALLY PER DE ANGELIS BLITZ A QUATTRO RUOTE PER ALEX DE ANGELIS (PHOTOZINI), CHE TORNATO BELLO CARICO DALLA VITTORIA AUSTRALIANA HA PARTECIPATO AL RALLY “RONDE DEL RUBICONE E COLLINE DI CESENA”. SU UNA CITROEN C2 MAX, IN COPPIA CON CORRADO COSTA, SI È AGGIUDICATO LA CLASSE R2B, UNDICESIMO ASSOLUTO.

ENDURO DI SCHOPAU

SALVINI PRIMO E2 IN GERMANIA ALEX Salvini ha vinto la classe E2 della massacrante gara di enduro che ogni anno si svolge a Schopau in Germania. Salvini ha anche conquistato la prima importante vittoria per la nuova Husqvarna TE449 in una competizione internazionale. La gara, valevole quale ultima prova del campionato tedesco della specialità, si è svolta sotto una pioggia incessante che ha bersagliato gli oltre 300 concorrenti per tutte le 9 ore di gara. Salvini ha centrato la terza posizione assoluta con la Husqvarna TE449, alle spalle di Remes (E1) e Kehr (E3).

MONDIALI TRIAL. LE DATE OUTDOOR E INDOOR 8 DATE PER IL MONDIALE TRIAL INDOOR 2011. 15 MAGGIO, GEFREES (GERMANIA); 21-22 MAGGIO, BRÉAL (FRANCIA); 4-5 GIUGNO, MOTEGI (GIAPPONE); 19 GIUGNO, POBLADURA (SPAGNA); 26 GIUGNO, SANT JULIÀ (ANDORRA); 10 LUGLIO, MONTECRATESE (ITALIA); 30-31 LUGLIO, FORT WILLIAM (GB); 4 SETTEMBRE, MYSLENICE (POLONIA). SEI LE DATE INDOOR: 27 NOVEMBRE, GENOVA; 22 GENNAIO, MARSIGLIA (FRANCIA), 6 FEBBRAIO, BARCELLONA (SPAGNA), 12 FEBBRAIO, GINEVRA (SVIZZERA); 12 MARZO, MADRID (SPAGNA); 19 MARZO, MILANO.

TEAM CH RACING

HUSQVARNA PER ALBERGONI SALTATO l’accordo con il team MO-TO Racing Yamaha, Simone Albergoni (sopra) ha trovato un posto nella squadra di Fabrizio Azzalin, Husqvarna-CH Racing. Resta da definire la classe dove verrà schierato nel prossimo Mondiale. L’ipotesi più probabile è che Meo passi dalla E1 alla E2 con la nuova TE 310, Salminen dalla E2 alla E1, e Salvini corra nella E3.

MIRALLES AL TOP JOSÉ Miralles si è aggiudicato la vittoria dell’ottavo rund del mondiale di Freestyle, gara che si è disputata a Riga, in Lettonia. Lo spagnolo ha stracciato tutti eseguendo in finale un perfetto “Superman seatgrab flip indy” (ovvero un “giro della morte”, una mano alla sella, l’altra al manubrio e sforbiciata di gambe). Era un appuntamento molto atteso, per via del rientro in gara del pilota fino a quel momento leader di campionato, Libor Podmol. Il pilota della Repubblica Ceca era reduce da un brutto infortunio, rimediato a Roma, nella finale degli X-Fighters. Si era fratturato la clavicola e tornava in gara dopo l’operazione. Secondo (dietro Brice Izzo) in prova, nella finale Podmol è ricaduto. Brutta caduta anche per Massimo Bianconcini in qualifica («Per fortuna non mi sono fatto male, purtroppo però niente finale»). Miralles, nuovo leader di campionato, ha preceduto l’americano Brody Wilson e il francese Izzo.

motosprint

Paddock IDENTIKIT

NICOLA MONTALBINI 1

Dopo il secondo posto dello scorso anno, nel primo campionato italiano di quadcross, quest’anno non hai lasciato scampo a nessuno: hai vinto sempre e solo tu. Sinceramente? Non è stato molto difficile. Non vorrei dare l’impressione di essere presuntuoso, proprio non è il mio caso, ma in effetti in italia siamo in tre o quattro a un buon livello. Gli altri sono a un livello amatoriale.

SPEEDWAY 2011 2 PIANIFICATO il calendario dei GP di speedway e l’elenco dei 15 piloti titolari ai quali si aggiungerà in ogni gara una wild-card. I GP restano 11 come nella scorsa stagione con la tappa italiana il 30 luglio a Terenzano; tre sono i GP in programma in Polonia con la novità dell’esclusione di Bydgoszcz dopo 15 anni. Ratificato dalla commissione CCP-BSI anche l’elenco dei piloti ammessi: Tomasz Gollob (sopra, contro Watt), Jarek Holta, Jason Crump, Rune Holta, Greg Hancok, Chris Harris, Kenneth Bjerre, Chris Holder, Andreas Jonsson, Nicky Pedersen, Freddie Lindgren, Emil Sayfutdinov, Arten Laguta, Anton Lindback, Janusz Kolodziej.

MINIBIKE MOTARD. CHIARIOTTI CAMPIONE DOPO L’ASSEGNAZIONE DEI TITOLI MINIBIKE MOTARD A FRANCESCO LEVI NELLA STOCK AGONISTI, ALCESTE PALLOTTA NELLA MB OPEN, E SIMONE VALENTINI NELLA STOCK AMATORI, L’ULTIMA TABELLA ROSSA È ANDATA NELLE MANI DI IVAN CHIARIOTTI, CHE SI È AGGIUDICATO IL TITOLO NELLA BOYMOTARD, DOPO L’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE AL KARTODROMO DI POMPOSA.

RESTERÀ FINO AL 2012

BOU RINNOVA CON MONTESA

TONI Bou (sopra) ha rinnovato il contratto con la Montesa, alla quale è legato dal 2007. In questo periodo, lo spagnolo ha vinto otto titoli mondiali, 4 indoor e 4 outdoor (oltre a una vittoria nel trial delle nazioni). Il nuovo accordo avrà la durata di due anni, dunque Bou avrà la Montesa fino al 2012. motosprint

«La Superbike non è solo una scelta sportiva, ma di vita. Cambiare paddock è come cambiare il Paese in cui si vive» Marco Melandri (bikeracing.it)

Il quadcross è una disciplina più che di nicchia... Come ti è venuto in mente di costruirci una carriera? Seguendo mio padre, Bruno, che, detto per inciso, corre ancora. Come d’altronde ho fatto fin da piccolo, con il cross. Papà faceva gare di cross, dunque non avevo nemmeno tre anni e già mi avevano regalato la prima motina. Garette a 5 anni e, quando sono cresciuto, campionato italiano ed europeo. Poi, gradatamente, mi sono stancato. Nel 2000 ho smesso del tutto. Semplicemente, non ne avevo più voglia. Sono passato dall’altra parte, ho fatto l’istruttore, il team manager di una squadra di ragazzini del minicross. I quad li conoscevo appena, li avevo provati qualche volta da ragazzino, poi basta. Ho cominciato a fare qualche giro con mio padre, grande appassionato, e mi sono divertito talmente tanto da costruire, con i quad, una nuova carriera.

In effetti danno l’idea di essere veicoli molto divertenti da guidare. Attenzione, però, l’apparenza innocua può trarre in inganno. Non sono così facili da guidare, bisogna fare molta pratica, perché il rischio di ribaltarsi è alto.

Il passato nel motocross aiuta? È fondamentale, la mia vera arma in più. Salti e salite sono un terreno familiare per me.

Prossimamente? Italiano e gare internazionali. Ma, anticipando un po’ tempi, giovedì 4 novembre sarò a Milano, al Salone, per una gara-esibizione. Se qualcuno si fosse incuriosito e volesse venire a vederci dal vivo...

NATO A

MACERATA ETÀ

31 ANNI HA VINTO

CAMPIONATO ITALIANO QX1 E TROFEO DELLE NAZIONI QUADCROSS

contromano

CI MANCA IL CARATTERE DEGLI SPAGNOLI Per scalzare il monopolio iberico occorre la voglia di puntare sulle nostre potenzialità

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

IN SPAGNA LA PASSIONE MOTORISTICA HA CONTAGIATO L’IMPRENDITORIA E LE ALTE SFERE POLITICHE. I RISULTATI SONO SOTTO GLI OCCHI DI TUTTI: LORENZO (99) E PEDROSA (26), E TUTTI E TRE I TITOLI IRIDATI 2010.

motosprint

VISTO che fate tanto i saputelli, ditemi i nomi di almeno sei marche motociclistiche spagnole. Naturalmente valgono anche quelle non più in attività. Aspetto le risposte… Domanda difficile, vero? L’ho fatta qualche volta nel paddock ad amici spagnoli e quasi nessuno ha saputo rispondere. Non è facile, anche perché i nostri cugini iberici sono appassionatissimi di moto giapponesi, tedesche, e naturalmente italiane, ma non troppo delle loro. Due nomi vengono subito fuori: la Montesa (totalmente nell’orbita Honda), sopraffina nel trial e in passato costruttrice anche di splendide stradali, cross e regolarità, e la Bultaco che ha vinto nel cross, nel trial e in pista. Per arrivare a tre bisogna tirare fuori un altro nome storico (da poco tornato alla produzione di serie con una splendida trial), ovvero la Ossa. Con questi tre nomi potrete farvi un’idea di come si sia sviluppata l’industria spagnola, un mondo a parte nel panorama internazionale, con una spiccata predilezione per il fuoristrada.

Per arrivare a sei, naturalmente mettendo in catalogo la Gas Gas, bisogna schierare la Serveta, che costruiva le copie spagnole dello scooter Lambretta Innocenti, e la Mototrans, che invece costruiva le Ducati in Spagna, azzardando anche qualche produzione propria. Diciamo che a questo punto vinco per distacco e quindi butto sul tavolo il settimo nome, la Sanglas, che costruì interessanti moto a quattro tempi e che chiuse la carriera assorbita dalla Yamaha. E poi, tra il passato e il presente, ecco la Derbi, che fa parte del gruppo Piaggio. Insomma, lo avrete capito, fino a poco tempo fa la moto non era proprio una delle specialità spagnole, parlo dal punto di vista costruttivo, visto che la passione per le due ruote c’è sempre stata. Ma, secondo me, non tale da giustificare i tre titoli conquistati nella velocità, il dominio nel trial, nei raid e adesso anche a livello europeo. Capisco il bisogno da parte della federazione internazionale di dare una mano a chi vince (e investe denaro…), ma l’europeo in prova unica corso ad Albacete che ha visto, ovviamente, il successo di tre piloti locali è la goccia che fa traboccare il vaso. Abbiamo capito che la Spagna ha sponsor, piloti, settore giovanile e organizzatori di alto livello, ma non si può pensare che una sola nazione, che di fatto ha una limitata produzione di moto, possa monopolizzare l’intero settore sportivo. Chiaro che non basta lamentarsi, bisogna fare qualcosa, magari cercando nuove strade, mettendoci più impegno di loro. Io ho iniziato a studiare “Una vida sobre ruedas”, l’autobiografia di Criville, primo spagnolo a diventare campione del mondo della top class. Un ragazzo che si chiama Alex, in onore di Soler Roig, pilota che dal 1970 al 1972 corse in Formula 1, rarissimo spagnolo in uno sport che parlava quasi esclusivamente inglese. In questo libro (edito da plataforma, www.plataformaeditorial.com) si scoprono il debutto in sella ad una Montesa 49 e i primi anni di corse, l’incontro con Cobas e con la Honda. E si capisce che a noi fa difetto qualcosa che gli spagnoli hanno: la determinazione, la voglia di arrivare in alto. Certo, noi abbiamo Rossi e la Ducati, Cairoli e l’Aprilia, ma dietro a questi big il terreno si sfalda sempre più. Sarebbe bello che qualcuno “in alto” si appassionasse alle moto e ai piloti italiani. In Spagna è successo ad un re e ad una generazione di imprenditori, e si sono visti i risultati.

polvere di stelle

COMET FRUTTO DEL GENIO DRUSIANI La rivoluzionaria 175 fu presentata al Salone di Milano del 1952 dalla bolognese BDB

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

DOPO I PRIMI ESEMPLARI 175, NEL 1954 ALFONSO DRUSIANI, PROGETTÒ LA COMET 250 CM3 (SOPRA LA PUBBLICITÀ DELL’EPOCA). PER QUESTO MODELLO VENNE REALIZZATO ANCHE UN INEDITO SISTEMA DI DISTRIBUZIONE SENZA VALVOLE, SOSTITUITE DA PISTONCINI DI GHISA.

motosprint

MARIO Castagna di Desenzano del Garda, che si autodefinisce un “giovanotto” di settant’anni, mi ha chiesto di occuparmi di una sua passione di gioventù: la Comet 175 bicilindrica, una delle tre “frazionate” a quattro tempi – le altre due furono la Berneg 160 e la Ferrari 175 – che fecero la loro comparsa negli Anni Cinquanta. In quel periodo, la moto era essenzialmente un mezzo da lavoro, e il veicolo motorizzato più diffuso era la bicicletta con un piccolissimo propulsore a rullo, il più famoso dei quali era il Mosquito prodotto dalla Garelli. Le alternative per chi poteva permettersi qualcosa di più erano il Guzzino di 65 cm3, oppure gli scooter, in particolare la Vespa e la Lambretta. Immaginiamoci quindi lo stupore quando, al salone di Milano del 1952, debuttò la Comet 175, che non solo vantava la cilindrata più alta fra quelle delle moto che si rivolgevano a un vasto pubblico, ma addirittura proponeva un motore a due cilindri con albero a camme in testa comandato a catena.

L’azienda che l’aveva presentato si chiamava BDB: Brevetti Drusiani Bologna e faceva capo ad un noto tecnico del capoluogo emiliano, Alfonso Drusiani, figlio di quell’Oreste che prima della guerra, dopo aver collaborato con la GD, aveva dato vita, sotto l’aspetto tecnico, assieme al fondatore Mario Cavedagna, alla marca CM. Alfonso, classe 1905, dopo la morte del padre, avvenuta nel 1929, aveva continuato l’attività di progettazione di motori, occupandosi in particolare dei motocarri prodotti a Bologna dalla FB, ditta costituita nel 1929 dalla facoltosa e nobile famiglia piacentina Boselli. Questa collaborazione era continuata nell’immediato dopoguerra ed era sfociata nella decisione di Giuseppe Boselli di scendere in campo nel settore motociclistico con una rivoluzionaria moto da corsa progettata da Alfonso Drusiani: una 125 monocilindrica a 4 tempi con doppio albero a camme in testa, comandato da un alberino a coppie coniche. La moto, chiamata Mondial, aveva debuttato mettendosi in luce nel GP delle Nazioni del 1948 sul circuito di Faenza, guidata da Francesco Lama, ed aveva colto la sua prima vittoria nella corsa successiva, con Nello Pagani. Nel 1949, 1950 e 1951, la Mondial 125 aveva monopolizzato il mondiale con una superiorità tecnica indiscutibile. Nel frattempo Alfonso Drusiani aveva pensato anche a mettersi in proprio e nel 1952 il nuovo frutto della sua genialità tecnica si era svelato nella Comet 175. La moto bolognese piacque subito: ben realizzata, con un motore da 10 CV a 6700 giri le cui misure di cilindrata, in un momento ancora dominato dai “corsa lunga”, esibivano un originale 48 x 48 mm, vantava una ciclistica classica, ma in linea con il meglio disponibile all’epoca. Il successo commerciale però non fu quello sperato: pochi potevano permettersi un simile gioiello. Alla fine del 1953 Drusiani presentò una versione sportiva della Comet 175, alleggerita, dotata di sella lunga e col motore potenziato che raggiungeva un regime più elevato di 500 giri rispetto alla versione standard. Nel 1954 apparve anche una versione di 250 cm3 per la quale venne anche proposto, a titolo sperimentale, un inedito sistema di distribuzione senza valvole, sostituite da pistoncini in ghisa che aprivano e chiudevano con movimento alternato i condotti di aspirazione e scarico. Anche i nuovi modelli non incontrarono il successo sperato e la Comet proseguì l’attività produttiva fino al 1957, anno in cui chiuse definitivamente i battenti.

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MotoGP Portogallo di Enrico Borghi - foto Milagro

GRUPPO ANCORA COMPATTO CON LORENZO TALLONATO DA ROSSI, DAL DUO DUCATI E DOVIZIOSO. A SINISTRA JORGE SI AVVICINA... ALLA LUNA DOPO AVERE CONQUISTATO L’OTTAVA VITTORIA DI UNA STAGIONE DAVVERO STELLARE.

Un Lorenzo spaziale manda a monte i piani di Rossi. Che medita vendetta...

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Luna di travers traverso o

Jorge Lorenzo non vinceva da due mesi e mezzo. L’ultimo successo a ferragosto a Brno

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MotoGP Portogallo il commento

«A Valencia non mi commuoverò. Penserò alla nuova sfida che comincerà dopo la gara. Ho voglia di lavorare... Valentino Rossi

STORIL – Valentino Rossi ha l’orgoglio ferito e le mani che prudono. Dopo aver inutilmente tentato di beffare Lorenzo sulla sua pista, e dopo averle prese quando pensava di avercela fatta, il più grande pilota di questa epoca ha fatto quello che fa di solito quando si avvicina a un grande evento, come sarà il suo passaggio alla Ducati: «più che la nostalgia per il passato e per la Yamaha, prevale in me la voglia di cominciare a lavorare sulla Ducati». E poi: «a Valencia non mi commuoverò, penserò alla nuova sfida che comincerà dopo la gara». Parole grosse? Beh, più che altro parole vere, che rispecchiano la reale situazione. Valentino sta avvicinandosi a Valencia «con l’intenzione di fare una bella gara per chiudere degnamente la mia avventura con la Yamaha» e questo, tradotto nel suo linguag-

gio da guerriero raffinato, significa che va a Valencia per fare esattamente quello che ha cercato di fare all’Estoril: vincere. Non è detto che ce la farà – anzi, i pronostici non sono a suo favore – ma di sicuro ci proverà. Rossi voleva vincere questa gara, per stracciare Lorenzo nel suo territorio, e ci ha provato: si è fatto largo all’inizio, ha superato, ha cercato di scappare. Ma non ce l’ha fatta. Non aveva la velocità, e soprattutto gli mancava il ritmo. Lorenzo è rimasto fuori dalla mischia, appena Rossi, Dovizioso, Hayden e Stoner si sono messi a menare le mani, poi quando nel gruppo di testa è tornata la calma ha iniziato ad impostare il suo ritmo che si è rivelato insostenibile per chiunque. Jorge ha deciso di correre così perché a Estoril se lo può permettere: nessuno interpreta questa pista come lui, infatti qui vince

Le frasi del giorno

INCOGNITE IN SERIE Imprevedibili le reazioni delle moto sull’asciutto

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ESTORIL – Jorge Lorenzo l’ha raccontata con molta tranquillità, la sua gara, pur spiegando che all’inizio qualche preoccupazione l’ha avuta pure lui: «quando sono partito non avevo alcuna conoscenza circa le reazioni della mia moto sull’asciutto, perché abbiamo provato sempre sul bagnato, ma mi sono detto che questa condizione era uguale per tutti. Però io non avevo feeling, mentre vedevo che altri si sono messi subito a spingere. In particolare, ho visto Valentino aggressivo e veloce e mi sono un po’ allarmato quando l’ho visto andare davanti e cercare di scappare». A differenza dei suoi colleghi, Valentino è riuscito ad avere subito un grip accettabile: ecco perché nei primi giri è apparso incontenibile: «ho capito di avere la possibilità di tirare forte subito, e allora ho cercato di prendere un buon vantaggio». È stata questa, la fase in cui Lorenzo si è preoccupato. Ma allo spagnolo sono bastati pochi giri per tranquillizzarsi: «ad un certo punto ho visto che Valentino non allungava più, allora ho capito che non poteva andare più di così. Io, invece, dopo aver trovato il feeling mi sono messo ad allungare, gradatamente ma regolarmente, e a quel punto ho cominciato ad avvicinarmi». Il grosso del lavoro, a quel punto, era fatto: «l’ho raggiunto e l’ho passato, poi me ne sono andato». Valentino non aveva parlato della

Jorge Lorenzo «Sapevo che era solo questione di tempo. Che sarei tornato alla vittoria»

spalla, all’inizio. Lo ha fatto solo quando gli è stato chiesto: «sì, mi ha dato qualche problema. Ad un certo punto mi ha messo un po’ in difficoltà nelle frenate, soprattutto quelle a destra». Per Valentino, però, non è stata questa la causa del suo secondo posto: «fino a quando la pista era umida io sono stato il più veloce, così come lo ero stato nel warm up sul bagnato. Ma appena l’asfalto ha cominciato ad asciugarsi, le condizioni sono cambiate e io non avevo più il passo giusto. Ce l’aveva Lorenzo, il passo più veloce, e in poco tempo ho capito che non c’era niente da fare». Anche Andrea Dovizioso, che ha conquistato il terzo gradino del podio dopo un lungo duello con Simoncelli, ha ammesso di aver subìto le condizioni della pista all’inizio: «per me le prime fasi sono state difficili, anche perché non avevo idea di come sarebbe andata la mia moto sull’asciutto. Infatti i problemi sono venuti fuori subito: ho avvertito una specie di chattering sull’anteriore, e non potevo permettermi di spingere né di guidare come avrei voluto: non potevo essere forte in frenata, e non riuscivo a far curvare la moto. Ho dovuto cambiare il mio stile, perché non mi fidavo troppo, ed è il motivo per cui ho perso molto tempo». A differenza del forlivese, Lorenzo è riuscito a recuperare il tempo perso all’inizio: «nemmeno io mi fidavo, nei primi giri. Anche io non avevo idea di dove fosse il limite e mi sono messo a riflettere sul fatto che l’ultima volta che avevo girato con le slick su questa pista era stato un anno fa... Ho visto che c’erano punti in cui l’asfalto era bagnato, quindi ho deciso di avere pazienza». Lorenzo ha detto che il lungo periodo di assenza dal gradino più alto del podio non lo aveva preoccupato: «ho pensato che se non vincevo, non era solo colpa mia: era anche merito dei miei avversari... Ma sapevo che sarebbe stata solo questione di tempo, poi sarei tornato a vincere». SCAMBIO DI COMPLIMENTI A FINE GARA TRA LORENZO E ROSSI. MA IN VALENTINO ARDE IL FUOCO DELLA VENDETTA (SPORTIVA). A VALENCIA ENTRAMBI VOGLIONO CHIUDERE LA STAGIONE CON UN SUCCESSO. E NON SONO I SOLI...

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Sfida in famiglia

L’ASCESA DI SIMONCELLI

Frenata da Dovizioso. Che gli ha negato il podio

ESTORIL - Chissà se sono stati i suoi chili in più e i cavalli in meno del suo motore, ad aver impedito a Marco Simoncelli di conquistare il primo podio nella MotoGP. Lui preferisce restare sul concreto e dopo aver ammesso che «questa gara mi fa contento, ma mi scoccia parecchio aver perso il podio» spiega: «ho corso bene per tutta la gara ma ho fatto un solo errore e l’ho pagato». Simoncelli ha difeso con i denti, per tutta la gara, la terza piazza dagli attacchi di Andrea Dovizioso, ma ha perso la sua battaglia proprio nel finale: in uscita dall’ultima curva. Per 59 millesimi si secondo! È stata l’uscita dal curvone “Parabolica” a fregarlo. Cioè, è lì che Dovizioso ha fregato lui. Insomma, è lì che si è decisa la sfida tra i due romagnoli, che si conoscono da tanti anni e che hanno cominciato a darsele (sportivamente parlando, naturalmente) sin dagli anni delle minimoto. La disfida di Estoril - primo vero “corpo a corpo” tra i due nella classe regina – si è risolta a favore di Dovizioso perché nell’affrontare l’ultima curva Marco è stato meno veloce del solito - anche se di un’inezia – mentre Andrea è stato invece più veloce... Simoncelli è stato onesto, spiegando che «il motore non conta» e adesso ne sa qualcosa in più di questa categoria e dei suoi nuovi avversari. Invece Dovizioso sapeva già molto di Marco Simoncelli, e non ha esitato a raccontare subito la sua strategia per il giro finale: «io e Marco ce le siamo date per anni, sin da quando eravamo piccolini, e oggi sapevo bene in che modo avrebbe guidato per difendere il suo terzo posto. Io ero più lento di lui nel T3-T4 (la curva del “Cavatappino”) e in più so bene che quando decide di attaccare è molto aggressivo in frenata. Ho evitato il corpo a corpo con lui perché sarebbe stato rischioso: l’unico modo che avevo per batterlo era fare meglio di lui il curvone finale e quella è stata la mia strategia: ho cercato di uscire più veloce, e ce l’ho fatta». «Sì, è così – ha detto Simoncelli –: noi lottiamo da tanti anni e nelle minimoto abbiamo fatto delle grandi battaglie. Questa motosprint

volta lui mi ha battuto e si è meritato il podio perché ha fatto bene quello che doveva fare, mentre io ho commesso un piccolo errore». IN OGNI CASO Marco Simoncelli è stato veloce e costante, ha risposto ad ogni colpo, le ha ridate quando le ha prese. Non era mai accaduto, da quando corre nella MotoGP. E questo è il segnale di un netto passo in avanti. «Quando mi sono messo dietro a Hayden lo vedevo lontano, eppure a poco a poco sono andato a prenderlo. A quel punto ho pensato al podio, e ho spinto ancora di più fino ad arrivare dietro a Dovizioso. Quando l’ho raggiunto l’ho attaccato subito, e ho sempre

risposto appena lui mi ha attaccato di nuovo. Ho sempre cercato di stare davanti, anche perché quando sto dietro mi annoio... Ma Dovizioso è stato bravo». La gara di oggi era nell’aria, come racconta Marco: «da qualche GP ho capito di aver imboccato una fase positiva, sento che sto migliorando costantemente. Una gara come questa è il frutto del lavoro che abbiamo fatto tutti: io, la mia squadra, la Honda. Siamo partiti male, la nostra situazione era disastrosa ad inizio stagione, ma non ci siamo mai demoralizzati: ci abbiamo sempre creduto». Ha fatto bene a crederci anche Shuhei

Nakamoto, capo operativo della HRC. Nakamoto ha voluto Simoncelli su una RCV ufficiale e lo ha sistemato in una delle strutture satellite (il Team Gresini) perché il ragazzo possa crescere e fare esperienza. Ma intanto anche gli ingegneri stanno facendo la loro parte: dopo aver capito che la corporatura del ragazzo richiede una moto adeguata, la HRC ha cominciato a modificare la sua posizione di guida e ad occuparsi del motore della sua RCV: Marco consuma troppo la gomma posteriore, ecco perché di solito accusa un calo nella seconda parte di gara, e gli ingegneri giapponesi della HRC lo stanno aiutando a sbrogliare la matassa (complicata) relativa alla gestione della sofisticatissima, e nuovissima, gestione elettronica. «La mia è la gomma che a fine gara è più consumata, e i problemi sono due: l’assetto e la gestione elettronica. Sono le due cose su cui stiamo lavorando in questo periodo, e anche in queste gare».

SCINTILLE (A SINISTRA) TRA MARCO SIMONCELLI (58) E ANDREA DOVIZIOSO, PROTAGONISTI DI UNA SFIDA BELLA E SPETTACOLARE, CHE IL DOVI SI È AGGIUDICATO IN VOLATA. QUINTO POSTO PER NICKY HAYDEN (69), CHE HA PRECEDUTO RANDY DE PUNIET (14) .

consecutivamente da tre anni. In pratica, ha vinto tutte le edizioni del GP Portogallo corse nella MotoGP. Rossi ha ammesso di aver «pensato di poter vincere» e c’è ovviamente rimasto male quando ha capito «che non c’era niente da fare». Il secondo posto, visto nell’ottica della sfida con Lorenzo, è una sconfitta. Ma lui è Valentino Rossi, quindi le sconfitte le prende male. Malissimo. E c’è voluta tutta l’esperienza di cui dispone per mantenere un contegno tutto sommato tranquillo. Ma tranquillo, Valentino Rossi, non lo è. Tra l’altro si è rifatta sentire la spalla, che lo ha limitato nelle curve a destra, di conseguenza è il momento di concentrarsi sempre più su ciò che conta: il futuro. La Ducati lo aspetta, due giorni dopo la gara di questo fine settimana. Poi Valentino andrà sotto i ferri con le idee chiare: gli basteranno poche ore per capire come funziona, che caratteristiche ha, la Desmosedici. Poi inizierà la riabilitazione e la preparazione per la grande sfida del 2011. VALENTINO cerca il riscatto. E la vendetta. Subito dopo la gara ha ripetuto più volte una frase apparentemente fuori luogo, in relazione alla gara, ma di grande importanza: «sono contento perché abbiamo lavorato bene nelle prove e abbiamo trovato un buon assetto per la gara». Che c’entra, questa frase, considerando che Valentino ha perduto la sfida, arrivando secondo? La frase è diretta alla sua squadra, che ultimamente ha allentato la concentrazione. Il gruppo degli australiani è infallibile se c’è in gioco qualcosa di importante, si rilassa se non ne vale la pena. Valentino non la pensa così, per lui ne vale sempre la pena e una gara va preparata allo stesso modo, sia ci sia in gioco il titolo come una pizza. Nelle gare extraeuropee non c’è stato

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MotoGP Portogallo il commento

«Domenica finisce Il caso il campionato. LO STONER Ma prima di festeggiare c’è PEGGIORE Per Casey quinta caduta in gara la gara. E io voglio vincerla» Jorge Lorenzo

sempre lo stesso impegno, da parte di tutti. Valentino, che non conosce la parola vacanza se c’è da preparare una sfida, ha detto che «la Yamaha adesso va molto bene, quindi insieme alla Ducati dovremo metterci a lavorare con impegno». E anche questo è un messaggio diretto a chi sa di cosa sta parlando il nove volte campione del mondo. Valentino la vuole preparare bene la sua prossima sfida. JORGE Lorenzo è stato assolutamente, e volutamente, irriverente. La sua vittoria è sembrata una sorta di regolamento di conti nei confronti di Valentino, che nella tripla trasferta lo aveva spesso strapazzato. Jorge lo ha inseguito, superato, e poi gli ha tolto ogni possibilità di reagire. Se n’è andato e ha allungato: quando ha imposto il suo ritmo, è stato inesorabile. È stato implacabile. Anche lui era venuto in Portogallo per portare a termine una missione, e lo ha fatto. Lasciando l’Australia aveva detto di voler approfittare di questa pista amica per tornare a vincere – non gli succedeva da ferragosto – e non ha sbagliato nulla. Perfetto in prova, è stato bravo in gara. Anzi, bravissimo: lo dimostrano i distacchi inflitti ai suoi avversari. Solo Valentino ha limitato i danni, per gli altri questa gara è stata umiliante. Tanto per togliere ogni speranza a tutti, Jorge ha detto che «il prossimo fine settimana finisce il campionato, ma prima di festeggiare la mia stagione ci sarà la gara: e io la voglio vincere». A Valencia vanno forte in tanti, però. Pedrosa e Stoner in particolare. Ma lo spagnolo della Honda è in difficoltà dopo la frattura alla clavicola, e l’australiano, beh, chi può dire che cosa è in grado di fare? Nemmeno Valentino è in formissima, ma questa sarà la sua ultima gara con la Yamaha e qualcosa se la inventerà di certo. motosprint

ESTORIL – È il Casey Stoner in versione negativa, quello che ha corso a Estoril. È il Casey Stoner che cade nelle prime fasi perdendo l’anteriore. È lo Stoner che dice le stesse cose: «nei primi giri sono stato tranquillo, ho portato in temperatura le gomme. Mi sentivo bene e ho potuto forzare un po’ di più per recuperare. Quando sono arrivato alle spalle di Jorge non stavo spingendo più del giro precedente, ma forse sono andato appena fuori traiettoria e ho perso l’anteriore». Questa è stata la quinta caduta della stagione, il quinto “zero” causato dallo stesso tipo di caduta. Commentato allo stesso modo di sempre. Viene da chiedersi, quindi: è lui che non cambia, oppure è la Ducati che cambia da pista a pista e può metterti nei guai pochi giorni dopo averti permesso di dominare? Se si considerano le prestazioni di Nicky Hayden (che va molto meno forte di Stoner, è vero, ma non è proprio fermo) la Ducati è da assolvere... ma di sicuro diventa sempre più interessante sapere come la troverà Rossi: «Non l’ho provata - dice per il momento Valentino - quindi non so dire come va questa moto. Di certo Stoner è un pilota “tutto o niente”: andava così anche in Australia, ma là gli è andata bene. Però lui è così: domina in Giappone e cade in Malesia, torna a dominare in Australia e torna a cadere qui...». Insomma, passano gli anni ma Stoner guida sempre allo stesso modo: a gas spalancato, senza limiti, senza freni. Le sue clamorose cadute, i risultati gettati al vento all’inizio della gara per l’incapacità di regolarsi, restano la sua caratteristica negativa e tornano di grande attualità ora che l’australiano è il pilota su cui la Honda ha deciso di puntare per tornare a vincere. Quest’anno Casey ha fatto molta fatica a trovare il feeling con l’anteriore della Desmosedici, quindi anche la sua prossima sfida con la Honda diventa interessante. E forse, anche chiarificatrice.

DOPO LO SCHIACCIANTE SUCCESSO AUSTRALIANO, NUOVA BATTUTA D’ARRESTO PER CASEY STONER. FINITO DI NUOVO A TERRA NELLE PRIME FASI DI GARA. motosprint

MotoGP Portogallo Le pagelle di Marco Masetti

Che distacchi!

Marco Simoncelli «Ho fatto un piccolissimo errore e Dovizioso mi ha superato negli ultimi metri prima del traguardo»

SECONDI PESANTI ESTORIL - Questa volta parliamo di contenuti, che poi sono le cose importanti, quelle che ci restano, una volta tolta la confezione, spenta l’eco della pubblicità. Nello sport i contenuti si chiamano risultati, altrimenti, se bastasse raccontare frottole, ci sarebbero squadre di calcio con 75 scudetti e 58 Coppe dei Campioni in bacheca. E tanti piloti con una ventina di titoli mondiali. Invece ci sono gare come quella di Estoril, nella quale solo il secondo classificato chiude la gara a meno di 10 secondi dal vincitore e il terzo è già a oltre 26 secondi. In pratica un secondo al giro. Da un po’ di tempo sento dire che la “top class”, che non è un locale riservato a roditori abbienti ma la definizione anglofona della 500, prima, e della MotoGP oggi, è una classe nella quale anche i centesimi fanno la differenza. Sarà pure vero, ma dopo il dignitoso Pedrosa, ottavo a circa 45 secondi causa una condizione fisica a dir poco precaria, si apre una voragine con distacchi che eravamo abituati a vedere sui libri di storia. Melandri è nono a un minuto, 13 secondi e 649 millesimi. Se pensiamo che Marco è alla penultima gara in MotoGP prima di passare alla SBK possiamo pensare a un momento di sconforto; ma Barbera e Bautista, rampanti rampolli della Spagna a due ruote che ci fanno a un minuto e 17? Il povero Aoyama, guardingo come un vecchio mototurista sul bagnato, è ancora più dietro e Loris Capirossi, veterano di mille battaglie, chiude a 1’39”752, con un concreto rischio di doppiaggio. Ovviamente si parla di grandi professionisti, di piloti che se non sono andati forte un motivo ci sarà stato, ma non si può spacciare per “top” qualcosa che non lo è. La Via Crucis di Marco, Hector, Alvaro, Hiroshi e Loris rimane indigeribile e impresentabile. E noi ci siamo divertiti a vedere la incredibile rimonta di Marc Marquez e il “folle abbandono” dell’eroico Kenan Sofuoglu. Non era top class, ma era sport, quello vero. motosprint

Un po’ di amaro in bocca per il podio sfumato, ma la certezza di aver fatto un notevole progresso nelle ultime gare. Supersic ha dimostrato che in una sola stagione si possono fare passi da gigante.

Casey Stoner

Nicky Hayden

sono arrivato alle Volenteroso 8 «Quando spalle di Lorenzo forse sono

Marco Melandri «Niente va per il verso giusto. Non so più cosa dire e vorrei evitare considerazioni sul perché stia succedendo» PROBLEMI FISICI HANNO CONDIZIONATO LA GARA DI DE PUNIET (14) E PEDROSA (26). NELLA PAGINA ACCANTO, MELANDRI DAVANTI A EDWARDS.

Jorge Lorenzo

Andrea Dovizioso

«Quando Rossi mi ha passato pensavo che sarebbe stato difficile riprenderlo. Poi ho ragionato e me ne sono andato io»

«Volevo tornare sul podio e sono soddisfatto di avercela fatta. Però, non posso essere contento del distacco: 26 secondi sono troppi»

Non vinceva da ferragosto, ma Jorge non è mai stato in crisi, visto che, a parte un’occasione, sul podio ci è sempre salito. A Estoril è imbattibile e non ha fatto sconti.

Gara divertente, soprattutto nei corpo a corpo con Simoncelli durante i quali sono affiorate vecchie ruggini risalenti ai tempi delle minimoto. Vince la sfida con qualche cavallo, ma soprattutto con un pizzico di lucidità in più.

Ragioniere mannaro 10

Valentino Rossi «Abbastanza soddisfatto. Ho provato ad allungare, ma Lorenzo ne aveva di più. Complimenti, questa è la sua pista» Sognava un altro duello in stile Motegi, ma il Lorenzo di Estoril ha consistenza maggiore. L’obiettivo è dichiarato: arrivare davanti a Stoner in classifica e magari tentare il sorpasso a Pedrosa, chiudendo il Mondiale al secondo posto. Il tutto senza aver disputato 4 gare!

Sempre affamato 8

Difficile capire cosa sia successo nella testa di Marco, che in prova aveva fatto vedere qualcosa di positivo.

Ermetico 5

Carlos Checa «La moto era perfetta, il mio avambraccio purtroppo no. Dopo quasi sei giri il dolore era insopportabile» Voto di stima per Carlos, che si ritrova dolorante e sceglie il ritiro a 15 giri dalla fine. Di buono resta l’approccio e una più che positiva prima fase di gara.

Saggio 6

Profetico 7,5

«Nella parte centrale ho preso un paio di rischi andato appena fuori traiettoria e ho perso feeling» e ho perso l’anteriore» In prova aveva fatto vedere ottime cose, Ennesima caduta di un pilota che resta velocissimo ma che sta diventando inaffidabile. Un difetto che non farà certo impazzire di gioia i responsabili HRC che hanno puntato su di lui. Poco azzecata la polemica con Ducati alla vigilia della gara.

Imprevedibile 4

ma in gara si è fatto prendere da un mix di agitazione e scarsa pulizia di guida che gli hanno fatto perdere tempo e posizioni. Ha ragione quando dice che il vero valore della Ducati non è nei risultati ottenuti dai due piloti in rosso.

Inconcludente 7

Colin Edwards

Ben Spies

«È una situazione strana: provi a spingere, ma non sei sicuro delle reazioni. Stai facendo una lotteria e il premio è restare in piedi»

«Sono volato perché la gomma non era calda sul lato sinistro. Sono desolato…»

Fa una gara positiva e tenta anche di andare a cambattere per il podio, ma non riesce a concentrare gli attacchi. Resta un ottimo pilota che se trova fiducia può fare figure più che dignitose.

Un maestro 6,5

Il texano non parte a causa di una caduta nel giro di allineamento che lo lascia con la caviglia sinistra dolorante. Un’altra vittima della legge Bridgestone che più o meno recita così: se non c’è la temperatura giusta, non c’è aderenza, quindi si vola. E ci si fa male.

Frustrato n.g.

Dani Pedrosa «A 10 giri dalla fine non potevo spingere e ho perso posizioni. Farò un’altra visita per verificare le condizioni del braccio indolenzito»

2 - 7 NOVEMBRE PAD 6 STAND G19

A fine gara si vede che non ce la fa più. Non ci vuole una laurea per capire che nelle sue condizioni guidare una MotoGP è un bell’azzardo. E pensare che nessuno del suo staff ha cercato di impedirgli il rientro in Australia.

Bisognoso di amici 7

www.capit.it

il VERO Made in Italy motosprint

top rider

MotoGP Portogallo Le pagelle

Aleix Espargaró

Loris Capirossi

Hector Barbera

«Ho perso completamente il posteriore, come se mi fossi trovato su una macchia d’olio»

«Sono comunque contento di essere arrivato fino alla fine, era tanto tempo che non terminavo una gara»

«Rispetto alle prove è cambiato tutto. Così dopo le cadute di venerdì e sabato è arrivata una gara tranquilla»

Non conclude il primo giro. Gli resta solo la chance di Valencia per lasciare un buon ricordo in MotoGP, categoria che lascia per cercare il successo in Moto2.

La dichiarazione mette davvero tristezza, visto che in gara Loris è riuscito solo a passare Checa già in crisi muscolare. Un momento no per l’ex campione del mondo che sta finendo nel peggiore dei modi il suo rapporto con la Suzuki.

Veste i panni dell’umiltà e si esalta per una decima piazza (tredici all’arrivo) con un distacco biblico dai primi. Di sicuro le “botte” in prova ne hanno limitato la grinta, ma quello che si visto fare dalla Ducati gialla a Estoril è davvero poco.

Retrocesso n.g.

Alvaro Bautista

Momento no 5

Minimalista 5

«Avevo problemi anche in Randy de Puniet rettilineo, la moto era instabile, a volte dovevo persino «Il podio era alla mia portata, chiudere il gas perché non ma dopo la frattura della riuscivo ad avere il controllo» gamba faccio ancora fatica in frenata e in scalata» Non deve essere stato facile correre

Hiroshi Aoyama

in queste condizioni e di sicuro Alvaro non può consolarsi pensando che anche la prossima stagione la passerà in sella ad una moto che quando decide di essere problematica è quasi imbattibile. Di sicuro lui non è un Re della messa a punto…

Il racconto continua con un erroraccio che per poco non faceva finire il giapponese nella vicina spiaggia del Guincho. Un’altra gara incolore per un pilota che deve ringraziare il proprio passaporto: gli ha trovato un posto in MotoGP.

Mago del bricolage? 5

Miglior posizione per il francese dopo il brutto infortunio alla gamba che, a dir poco, lo limita. In gara fa buone cose e conferma che la Honda LCR è una delle moto private più efficaci e mette anche dietro qualche ufficiale.

Giornata sì 7

2010

vota il pilota

dell’anno e vinci questa splendida

Honda CBR 600 RR

«All’inizio sono stato calmo perché non mi fidavo delle gomme, poi ho attaccato il gruppo davanti a me...»

Insicuro 5 CARLOS CHECA (71) COSTRETTO ALLA RESA DAL DOLORE AL BRACCIO. DIETRO DI LUI SCALPITANO (NELLE RETROVIE...) HIROSHI AOYAMA (7), LORIS CAPIROSSI (65) ED HECTOR BARBERA.

top rider2010 Nome e Cognome Indirizzo Città

Cap Telefono

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Firma

data

Le nomination Max Biaggi

Tony Cairoli

Jorge Lorenzo

................................ ................................

motosprint

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MotoGP Portogallo

il tabellone

RE BE LI

P -U M AR W

Altraguardo

Giriveloci

1. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

—

1'48"522

1'48"853

1'49"244

2. Nicky Hayden

USA

Ducati

—

1'48"657

1'53"018

1'50"533

3. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

—

1'48"883

1'49"435

1'48"363

2. Valentino Rossi

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 8"629

4. Casey Stoner

Australia

Ducati

—

1'49"061

1'50"081

1'48"694

3. Andrea Dovizioso

Honda

Repsol Honda Team

a 26"475

5. Ben Spies

USA

Yamaha

—

1'49"721

1'51"916

1'49"244

1. Jorge Lorenzo

Yamaha

Fiat Yamaha Team

in 46'17"962

1. Jorge Lorenzo

117,096 km alla media di 151,746 km/h

Velocitàmassime

2. Valentino Rossi

1'38"325

3. Nicky Hayden

1'38"871

4. Casey Stoner

1'39"012 1'39"038

6. Marco Melandri

Italia

Honda

—

1'49"784

1'51"250

1'50"325

7. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

—

1'52"294

1'50"007

1'49"843

5. Nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

a 27"154

5. Andrea Dovizioso

8. Randy De Puniet

Francia

Honda

—

1'50"043

1'53"537

1'51"116

6. Randy De Puniet

Honda

LCR Honda MotoGP

a 28"297

6. Colin Edwards

1'39"051

9. Colin Edwards

USA

Yamaha

—

1'53"510

1'50"313

1'51"387

7. Colin Edwards

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 30"109

7. Marco Simoncelli

1'39"077

10. Marco Simoncelli

Italia

Honda

—

1'51"283

1'50"500

1'49"779

8. Dani Pedrosa

Honda

Repsol Honda Team

a 44"947

11. Aleix Espargaró

Spagna

Ducati

—

1'53"769

1'50"787

1'50"430

8. Randy De Puniet

1'39"143

9. Marco Melandri

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 1'13"649

10. Hector Barbera

Ducati

Paginas Amarillas Aspar

a 1'17"721

9. Dani Pedrosa

1'39"173

11. Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 1'17"908

10. Hiroshi Aoyama

1'40"569

11. Alvaro Bautista

1'40"709

12. Marco Melandri

1'40"827

13. Hector Barbera

1'40"828

14. Loris Capirossi

1'41"579

15. Carlos Checa

1'41"889

Italia

Suzuki

—

1'52"575

1'51"518

1'53"165

14. Alvaro Bautista

Spagna

Suzuki

—

1'54"410

1'52"734

1'52"382

15. Hector Barbera

Spagna

Ducati

—

1'53"131

1'54"073

1'53"362

16. Hiroshi Aoyama

Giappone

Honda

2'21"217

1'54"389

1'53"317

1'53"248

17. Carlos Checa

Spagna

Ducati

—

1'54"444

1'53"933

1'53"511

12. Hiroshi Aoyama 13. Loris Capirossi

Rizla Suzuki MotoGP

a 1'39"752

Carlos Checa

Ducati

Pramac Racing Team

al 14. giro

Casey Stoner

Ducati

Ducati Team

al 5. giro

Pramac Racing Team

Dani Pedrosa (Honda) nel 2009 in 1'36"937 alla media di 155,309 km/h

NON PARTITO Ben Spies

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

Lecadute

Spagna Spagna Italia Australia Italia USA USA Italia Francia Italia

Yamaha Honda Yamaha Ducati Honda Yamaha Ducati Honda Honda Honda

NUMERO GIRI

25 11 20 — 16 — 13 6 9 10

20 25 — 13 16 9 — 7 10 11

25 8 — 11 20 16 13 9 10 —

25 20 16 11 10 — 13 5 7 8

20 9 25 — 16 11 13 5 10 3

GR giu AN gn B o 26 RETA G OL giu AN gn NA DA o

ITA giug LIA no

1. Jorge Lorenzo 2. Dani Pedrosa 3. Valentino Rossi 4. Casey Stoner 5. Andrea Dovizioso 6. Ben Spies 7. Nicky Hayden 8. Marco Simoncelli 9. Randy De Puniet 10. Marco Melandri

Campionatopiloti

FR ma AN g CI gio A

25 20 — 16 11 13 9 7 10 —

25 20 — 16 2 10 8 — 13 7

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

20 25 13 16 11 8 9 10 — 6

25 — 16 20 13 10 11 — — 8

25 20 11 16 — 13 10 5 6 8

16 25 13 — 11 20 10 9 3 —

20 25 16 11 13 10 — 2 3 6

13 20 10 25 — 11 16 9 — 7

13 — 16 25 20 8 4 10 7 5

16 — 25 — 20 13 10 8 6 7

20 — 16 25 — 11 13 10 6 7

25 8 20 — 16 — 11 13 10 7

358 236 217 205 195 163 163 115 110 100

Punti in classifica rispetto al 2009 dopo 17 gare

+97 +2 -89 -15 +35 deb +59 deb +4 -8

11. Colin Edwards 99; 12. Hector Barbera 82; 13. Alvaro Bautista 78; 14. Aleix Espargaró 60; 15. Hiroshi Aoyama 51; 16. Loris Capirossi 44; 17. Mika Kallio 43; 18. Alex De Angelis 11; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Wataru Yoshikawa 1.

Topteam 1. 2. 3. 4. 5.

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini

Campionatomarche 576 431 368 262 215

1. 2. 3. 4.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI

25 16 13 7

25 20 13 6

25 16 13 —

20 25 13 6

25 20 13 4

25 20 16 3

25 20 16 11

T-Drive

Portogallo 31.10.2010 Estoril

Tecnologia MotoGP

16 28

Interasse Variabile

Pompa 19RCS

Venerdì: Barbera, Dovizioso, Edwards, Bautista. Sabato: Stoner, Barbera, Hayden, Lorenzo. Domenica: Spies (durante il giro di schieramento), Espargaró, Stoner.

PILOTI AL VIA

Pinza GP-4 RX

Ducati

CA lug TA lio LU 18 NYA GE lug RM li AN o 25 IA US lug A l

Aleix Espargaró

321,4 319,9 319,9 318,8 318,2 318,0 313,5 312,7 311,9 311,9 311,4 311,3 310,8 310,2 307,3 306,6 296,1

PRIMATO IMBATTUTO

SP ma AG gg NA io

nei tre giorni 61.520 nel 2009 45.539 (nei tre giorni 78.839)

Suzuki

NON HA FINITO IL PRIMO GIRO

Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'35"715 alla media di 157,291 km/h. Pole 2009: Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'36"214 alla media di 156,476 km/h.

40.143

Interwetten Honda MotoGP a 1'33"025 RITIRATI

Poleposition SPETTATORI

Honda

gara gara gara gara gara gara gara libere 3 gara gara gara gara gara gara libere 3 gara warm up

Lorenzo Rossi Hayden Simoncelli Melandri Capirossi Edwards Spies De Puniet Barbera Dovizioso Aoyama Pedrosa Bautista Stoner Checa Espargaró

13. Loris Capirossi

20 25 16 5

25 13 20 6

25 20 16 —

20 25 10 8

20 25 11 8

SuperSport

1'51"351

1'50"824

1'53"592

RE ag P. os CE to 29 CA IN ag DI os AN to AP 5 OL IS SA sett e N MA mb 19 RINO re AR se AG tte ON m b

—

a 26"534

Honda

San Carlo Honda Gresini

QA ap TA ril R e

Spagna

Honda

Z04

12. Dani Pedrosa

4. Marco Simoncelli

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

1'37"928

alla media di 153,737 km/h

RE BE LI

esterna 16°C asfalto 16°C

TO TA L

Alvia

esterna 19°C asfalto 22°C

GI otto AP b PO re 10 NE MA ott LE ob SI re 17 A AU ott ST ob RA re 31 LIA PO ott RT ob OG re AL 7 LO VA nov LE em NC b IA re

esterna 19°C asfalto 17°C

13 20 25 8

16 20 25 9

25 20 10 11

20 10 25 4

25 16 11 5

379 331 266 101

-7 +34 -6 -32

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MotoGP Portogallo Pit walk

DALLA PIOGGIA DI ESTORIL, AGLI ERRORI DI GIAPPONE E MALESIA. NEL PIT WALK DI MOTEGI MANCA IL LOGO “FIM” ALLA CASACCA DI UN ADDETTO ALLA SICUREZZA. IN QUELLO DI SEPANG A UNA DELLE QUATTRO RAGAZZE È SPARITO L’OMBELICO...

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motosprint

MotoGP Portogallo Dai box

UNA DUCATI NERA COL NUMERO 46 Prove a Valencia, tutti mascherati

ESTORIL – I team Ducati, Yamaha e Honda hanno trovato un accordo per la complicata gestione delle prove che si svolgeranno il 9 e 10 novembre a Valencia. Il problema sarebbe di poco conto, in realtà, ma poiché in questo ambiente il formalismo ha il suo peso tutti stanno attenti a non rovinare la commedia che i piloti sono obbligati a recitare: devono provare moto di colore nero, prive di ogni sponsor, e devono vestire tute “neutre”, cioè prive di marchi. Per questa occasione si andrà ancora oltre perché bisogna gestire anche il passaggio dei meccanici e dei tecnici: Ducati e Yamaha hanno dato a tutti il permesso di andare subito a lavorare per la concorrenza (quindi prenderanno immediatamente servizio nei loro nuovi box) ma a patto che nessuno faccia dichiarazioni e che vestano una divisa anonima. Insomma, tutti sanno che Rossi e la sua squadra lavoreranno nel box Ducati e attorno ad una Desmosedici, così come tutti sanno che Stoner andrà nel box Honda con i meccanici che oggi sono con lui in Ducati, eppure non si deve dire. Si può fare – e si farà – e questo deve bastare. Il tutto fino al 31 dicembre.

Pole Position

SENZA TEMPI ESTORIL – Sono stati il vento e la pioggia a determinare la griglia di partenza del GP Portogallo: il vento ha soffiato così forte, e la pioggia è caduta in una tale quantità, che la Direzione Gara è stata costretta ad annullare il programma del sabato pomeriggio, quindi tutti i turni di qualificazione. La griglia di partenza è stata formata in base alla combinazione dei migliori tempi di ciascun pilota, nei tre turni precedenti. Il computer ha assegnato la pole a Jorge Lorenzo (nella foto; è la sua settima pole stagionale), e la prima fila è stata completata da Hayden e Rossi. Con il sesto tempo, e la seconda fila, Marco Melandri è stato il migliore dei piloti Honda.

ORA È UFFICIALE

ELIAS IN MOTOGP CON CECCHINELLO NON CI sono state sorprese: Toni Elias (nella foto) si è visto confermare il passaggio in MotoGP – al quale aveva lavorato, con l’aiuto della Dorna, durante la tripla trasferta in Oriente –: sarà nel Team LCR di Lucio Cecchinello. Dopo il GP Portogallo è arrivato il comunicato ufficiale. Elias prende il posto di Randy De Puniet, ormai a un passo dall’accordo con il Team Ducati Pramac. Una nota curiosa deriva dal fatto che Elias è stato rivale, in pista, del suo futuro team manager: i due hanno corso insieme dal 1999 al 2001.

motosprint

IL GP PORTOGALLO SI CORSE IN SPAGNA Il GP Portogallo ha la particolarità di avere avuto inizio in Spagna: le prime due edizioni si sono corse infatti a Jarama (nel 1987) e a Jerez (nel 1988). Poi nel 2000 la gara è tornata nel Mondiale, ospitata dal circuito di Estoril, con la denominazione di GP Portogallo.

MotoGP Portogallo Dai box

VENTO E PIOGGIA

PROVERÀ LA DUCATI-PRAMAC

C’È CHI è rimasto nel box a chiacchierare, chi si è messo a guardare la TV, altri (come Simoncelli) si sono messi addirittura a giocare a carte: i piloti e i team hanno cercato di ingannare in vario modo il tempo durante quello che sarebbe stato il primo turno di prove libere. A causa di un’autentica bufera di vento e pioggia sono scesi in pista solo quattro piloti: Aoyama, Checa, Barbera, Espargaró. Però solo Aoyama ha avuto l’ardire di percorrere almeno 5 giri. Checa ne ha fatti 2, Barbera ed Espargaró sono rientrati immediatamente ai box.

ALLA vigilia del GP Portogallo Loris Capirossi ha ricevuto dalla Suzuki il permesso di provare la Ducati del Team Pramac nei test di Valencia. La comunicazione è “ufficiale”, nel senso che è stata inviata al pilota in forma scritta. Si tratta di un atto formale, ma anche utile per mettere il pilota al riparo da ogni problema contrattuale. Anche Loris infatti ha un contratto che scade a fine anno.

WARM UP PIÙ LUNGO, MA SOLO QUESTA VOLTA IL MALTEMPO ha costretto la Direzione di Gara ad apportare modifiche al programma delle prove: in seguito all’annullamento delle qualifiche del sabato, è stato deciso di allungare il warm up della domenica mattina – passato da 20 a 30 minuti – per concedere un po’ di tempo in più ai team per la messa a punto delle moto. AdverTime-MI

La nuova mescola RC NON è per tutti:

• NON è per chi ha il polso “lento”. • NON è per chi è tranquillo. • NON è da usare su strada. • NON è per le naked. • NON è per gli scooter. • NON è facile da trovare.

Il podio Il po pod odio od de del ella el la P PRC PR RC C 10 1000 000 00

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La partenza della Superpole

Brembo mescola RC*

1° Daniele Priulla

Distribuito da:

motoitalia@motorquality.it www.motorquality.com

Classifica

PRC 600

Solo per chi è Veloce, Veramente Veloce.

e terzo Cascone. Nella Promo Race Cup 1000 domina il solito Lucente Pipitone, wild card d’eccezione che domenica ha conquistato anche il titolo del Trofeo del Mediterraneo classe 600 Open, unico pilota gommato Continental. A podio anche Daidone e il solito Di Martino che conquista a pieno merito il titolo della classe 1000. Giuseppe Daidone grazie ad una gara perfetta si aggiudica il secondo posto finale tenendo a distanza sia Di Prima che Salemme che conquistano rispettivamente il terzo e quarto posto. Le classifiche mostrano i tempi aggregati di gara 1 e gara 2.

23/24 Ottobre 2010

* Rispettare le istruzioni di rodaggio.

Marco Mar arco Ca Callabr Calabr brese es e se

In una rocambolesca Domenica di pioggia abbattutasi sull’autodromo Valle Dei Templi di Racalmuto, si sono finalmente assegnati tutti i titoli. Sempre combattute ed emozionanti le gare della Promo Race Cup, con la novità del commento, in diffusione in autodromo e contemporaneamente in streaming su internet. Nella Promo Race Cup 600 la conferma più grande è il talento di Daniele Priulla, che vince in scioltezza entrambe le manches. Il titolo però va a Francesco Dorata, siccome Priulla ha partecipato a solo due delle cinque gare in programma. Secondo Calabrese

• Campo d’applicazione: Pista. • Mescola: Carbon Tech. • Coefficiente d’attrito a caldo: Elevato. • Bite iniziale: Alto • Fading: Assente.

motosprint

Da Dan D aniel iele ie ele Priu r llla ri la a

Gara finale a Racalmuto

PROVE DA RECUPERARE

Siete alla Sua altezza?

Il po Il pod p o io od de del ella el la PR PRC RC R C 60 600 0

2° Giovanni Cascone 3° Giovanni Ventimiglia 4° Francesco Dorata 5° Marco Calabrese

La partenza della Promo Race Cup 1000

19:16.647 27.683 36.382 37.386 53.028

1° Dario Lucente Pipitone Classifica

SITO PONS HA UFFICIALIZZATO L’ACCORDO RAGGIUNTO CON ALEIX ESPARGARÓ: NEL 2011 CORRERÀ CON IL SUO TEAM IN MOTO2.

LA SUZUKI HA “LIBERATO” CAPIROSSI

PRC 1000

SOLO 4 PILOTI IN PISTA VENERDÌ MATTINA

2° Giuseppe Daidone 3° Andrea Di Martino 4° Rosario Porto 5° Lorenzo Lo Magno

18:35.336 7.672 9.827 32.739 34.446

MotoGP Portogallo Dai box

L’AUSTRALIA RESTA AL FREDDO

SIMONCELLI NEL TUNNEL

GP a ottobre anche nel 2011

Carena su misura per il 2011 ESTORIL – Sulla strada che lo ha riportato in Italia, dopo il GP Australia, Marco Simoncelli ha fatto tappa in Giappone dove era atteso dagli ingegneri della Honda per una giornata nella galleria del vento. È stato quindi nella sede della HRC, a Saitama (nell’area urbana di Tokyo) per la seconda volta in questa stagione. Simoncelli è il pilota che impone alla Honda il lavoro maggiore, avendo una corporatura fuori taglia (rispetto ai piloti di velocità di oggi e a quelli della Honda in particolare): è più alto, ha le gambe e le braccia più lunghe, e questo gli impone una posizione in sella molto sacrificata, il che si traduce in maggiori difficoltà nella guida. Poiché è ormai un pilota ufficiale a tutti gli effetti, la Honda sta occupandosi di costruire una moto su misura per lui. «Con la moto di quest’anno non riesco a chiudermi in carena, a stare dentro al cupolino. Quando sono in rettilineo il sedere sbatte contro la fine della sella e non sono libero nei movimenti». La HRC sta studiando le dimensioni di Simoncelli per adeguare la sua RCV del 2011. «Dall’esterno la mia moto sembrerà identica alle altre, perché non verrà modificata l’aerodinamica: però avrà un codone e una sella rivisti, verranno fatte modifiche ai fianchetti laterali e al cupolino».

Il lavoro di modello per la galleria del ven-

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to non lo ha propriamente fatto impazzire. «È un’esperienza curiosa, ma non troppo divertente: ti metti casco e tuta, sembra che tu debba andare in pista; sali sulla moto, che sta ferma, e ti metti in assetto da rettilineo, cioè in carena. A quel punto devi solo stare fermo, perché arrivano dei getti di vento e i computer registrano i dati. Arriva un getto ad una velocità di 180 all’ora per un minuto, poi ci si può riposare, e via, si riparte così. E va avanti per ore». ESTORIL DIFFICILE PER LE GOMME ARRIVANO ASIMMETRICA ED EXTRA-SOFT La pista di Estoril è ritenuta dai tecnici della Bridgestone una delle più complesse per quanto riguarda le gomme. Per questo la Casa giapponese ha portato non solo il pneumatico posteriore a mescola differenziata (ormai indispensabile sulla stragrande maggioranza dei circuiti) , ma anche una versione con mescola “extra-soft”: «Questa pista impone alla gomma uno sforzo notevole e di varia natura – ha spiegato Tohru Ubukata, responsabile tecnico – perché le curve hanno caratteristiche tutte diverse sia per la superficie che per il carico imposto alla gomma. Poiché le condizioni di temperatura sono solitamente fredde, è necessaria una mescola che migliori il riscaldamento della gomma». La curva più insidiosa è ritenuta la Parabolica, cioè il velocissimo curvone che immette sul rettilineo.

TEAM TECH3

EDWARDS COLLAUDA ANCHE LA MOTO2 COLIN Edwards (nella foto) resta nel team Tech3 anche per la prossima stagione, così la sua squadra gli ha chiesto la disponibilità a provare la Moto2 (costruita in proprio, dalla engineering del team) che in questa stagione non si è rivelata sempre all’altezza. Colin è un collaudatore raffinato, e molto sensibile: chiedergli di provare questa moto è certamente un’ottima idea. Il texano darà il suo contributo scendendo in pista il lunedì dopo il GP Valencia, nella giornata di prove riservata alla Moto2.

ESTORIL – Il meteo, si sa, influisce sulla vita delle persone, ma sta facendo innervosire anche la MotoGP. Adesso si parla di meteo soprattutto per lanciare improperi verso chi ha redatto il calendario attuale: dopo aver subito il duro inverno australiano a Phillip Island, la MotoGP è infatti entrata nell’inverno del Portogallo. Che è altrettanto duro, anche se leggermente meno freddo. È come se ci si fosse portati un po’ di Phillip Island sulle coste dell’Atlantico, il che non è piaciuto a nessuno. È vero, a Estoril a fine ottobre possono capitare anche giornate miti e piacevoli, ma questa volta l’hanno fatta da padrone la pioggia violenta e le bufere di vento. Questi rovesci hanno dato a tutti, soprattutto a piloti e Dorna, l’opportunità di parlare di nuovo delle modifiche da apportare ai calendari del futu-

ro. Insomma, bisogna andare nelle varie zone del mondo considerando l’evolversi delle stagioni: parrebbe un concetto molto semplice, eppure... Per Estoril il problema è stato risolto spostando la gara ad aprile, nel 2011, sembra invece naufragato il tentativo di anticipare la gara più delicata: il GP Australia. Gli sforzi della Dorna non sembrano aver sortito alcun effetto: il promotore del gran premio australiano ha fatto sapere che non intende spostare la gara, che quindi resterà in calendario per l’ottobre 2011. Come da contratto. La Dorna ha incassato il colpo ma sta già preparando la risposta: il promoter infatti dovrà adattarsi nel 2012, spostando la gara ad inizio stagione, viceversa la Dorna potrebbe togliere la gara a Phillip Island oppure addirittura all’Australia.

NEL 2011 SARÀ LO STANDARD

QUATTRO TURNI MA SOLO IN TEORIA IN PORTOGALLO, così come in Spagna, si sarebbe dovuti tornare allo schema di prove classico: quattro turni, due pure il venerdì, anche se il maltempo ha complicato le cose il sabato facendo saltare le qualifiche. Comunque questo a quattro turni è lo schema che verrà adottato anche nel 2011, resta solo da definire la durata delle sessioni. Adesso quelle del venerdì sono di 45 minuti l’una, e si sta pensando di lasciarle così anche per la prossima stagione. I piloti invece vorrebbero tornare alla durata di un tempo, un’ora, ma questo desiderio si scontra con il problema del contingentamento dei motori.

QUANTA FRETTA!

LORENZO INDOSSA GIÀ IL NUMERO 1 A ESTORIL sono scesi in pista due piloti con il numero 1 sulla tuta, il che è una grande novità: di solito di numeri 1 ce n’è... uno. Per la stagione 2010 è Valentino Rossi, che lo porta sulla spalla nelle stagioni in cui difende il suo titolo. Ma in Portogallo Jorge Lorenzo si è presentato con una tuta che aveva il numero 1 sulle gambe, all’altezza dello stivale. Allo spagnolo spetterebbe sfoggiarlo nel 2011, ma l’euforia per il titolo appena conquistato lo ha portato ad anticipare i tempi.

M AWARD

LORENZO HA UNA BMW IN PIÙ Jorge Lorenzo ha dominato anche la classifica che riguarda le prestazioni dei piloti in prova. Lo spagnolo ha quindi conquistato il BMW M Award – e la relativa BMW serie M – con un margine importante rispetto ai suoi rivali: i suoi 360 punti lo mantengono molto lontano da Stoner (285) che sarebbe l’avversario più vicino. Ad una prova dal termine, al terzo posto c’è Pedrosa (224), poi Dovizioso (192), Spies (190), Rossi (175), Hayden (173), De Puniet (162), Edwards (135), Simoncelli (105), Capirossi (82), Melandri (75), Espargaró (63), Barbera (52), Bautista (48), Aoyama (36), Kallio (23).

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Moto2 Portogallo

di Enrico Borghi - foto Milagro

STORIL – Difficile credere alle vicende del GP Portogallo, se i primi a restare increduli sono stati Stefan Bradl, che ha vinto, ed Alex Baldolini, che è stato secondo per soli 68 millesimi. Di certo questa è stata una gara divertente e sorprendente, quindi in linea con quello che la Moto2 ci ha fatto vedere fino ad ora: gare dall’andamento incerto, spesso con finali impensabili. Il maltempo che ha sconvolto le prove, la griglia di partenza che è stata decisa a tavolino, gli assetti che sono stati messi insieme all’ultimo momento, puntando più sulla buona sorte che su calcoli scientifici, hanno fatto il resto. C’è chi ha scelto la prudenza, altri si sono lasciati subito coinvolgere dall’agonismo, ma in ogni caso molti piloti, ciascuno a modo suo, hanno dato spettacolo. Questa volta bisogna esaltare in primo luogo la bellissima gara di Alex Baldolini, un bravo ragazzo che fino ad ora, dal Mondiale, non aveva mai ricevuto soddisfazioni: nulla da poter raccontare e niente di cui potersi vantare. Non ha vinto, va bene, ma ha lottato per la vittoria fino al traguardo e ha fatto paura a uno come Stefan Bradl, che non è un novellino. Alex Baldolini non era mai arrivato così in alto. Non aveva mai corso da protagonista assoluto, quindi non ha l’abitudine a gestire la lotta per la vittoria. Ed è stato bravo anche per questo. Oggi bisogna anche dargli ragione quando dice che «a volte sono stato vicino a certi risultati, sapevo che non ero così lontano, ma non ero mai riuscito a concretizzare o a trovarmi nelle posizioni giuste sin dall’inizio». Alex Baldolini non ha mai avuto una 250 con cui puntare in alto, e la sua Moto2 del 2010 non sembrava così strepitosa. Ma appena il ragazzo romagnolo ha avuto questa opportunità, ha giocato benissimo le sue carte. Il tedesco è stato più efficace in frenata, soprattutto nella prima curva, ma Baldolini era più veloce nella seconda parte della pista. Sul traguardo i due sono arrivati praticamente affiancati. In fondo è bello pensare che Baldolini ha avuto il ritmo e la forza per provare a vincere. Adesso Alex è virtualmente a piedi, deve cercarsi una squadra per il 2011 e forse

]

motosprint

Dopo anni di Motomondiale ed un ottavo posto in 250 come migliore risultato, Alex Baldolini ha giocato (bene) da attaccante

NEGLI ULTIMI DUE GIRI BALDOLINI (25) HA PROVATO AD ATTACCARE BRADL (65), MA SENZA SUCCESSO. COSÌ SI È TENUTO STRETTO IL SECONDO POSTO. E IL SUO PRIMO PODIO.

Una vita da mediano

«A volte sono stato vicino a certi risultati, ma non ero mai riuscito a concretizzare o a trovarmi nelle posizioni giuste dall’inizio»

Alex Baldolini

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Moto2 Portogallo

anche questo ha contribuito a renderlo finalmente costante ed efficace. Di sicuro non è un pilota che merita di stare a casa e lo ha dimostrato. Anche Alex De Angelis ha usato la calma, per portare a compimento la sua missione: il podio. Ma la sua gara è stata molto diversa, rispetto a quella di Baldolini. Il sammarinese ha avuto un avvio difficile, complicato, e fino a metà gara è apparso in difficoltà. Ma stava solo aspettando e la pazienza è stata la sua arma migliore. Alex ha atteso che la pista si asciugasse e che i suoi avversari si calmassero; poi ha iniziato ad aumentare il ritmo, fino a diventare davvero incisivo nel finale. E così, alla fine, il terzo posto lo ha conquistato lui. E non è stata un’impresa semplice, perché si è ritrovato a combattere in un gruppo composto da otto piloti, tutti agguerriti. Di questo gruppo ha fatto parte anche Raffaele De Rosa, che si è poi dovuto accontentare della sesta posizione. Un segnale di ripresa, per un ragazzo che ha vissuto una stagione molto difficile. UNA delle sorprese del GP Portogallo è stato Kenan Sofuoglu. Il campione del mondo della 600 Supersport venerdì mattina è salito sulla moto che fu di Tomizawa e dopo essersi guadagnato una buona posizione in griglia, sabato, è partito con grande determinazione per la gara: dopo essere andato al comando ha cercato di scappare, ma quando la pista ha iniziato ad asciugarsi e i top rider hanno cominciato ad aumentare il ritmo ha accusato un calo. Quindi si è fatto prima raggiungere, e poi superare. Alla fine è stato quinto. La sua gara è stata a fasi alterne, segno della mancanza di esperienza con questo tipo di moto e questo tipo di gare: è stato prima veloce e poi lento, aggressivo, ma poi impreciso. Il suo problema maggiore è stato l’uso improprio delle gomme: le ha maltrattate un po’ troppo all’inizio ed alla fine era in difficoltà. Ma ha stupito tutti, in modo positivo, ed è questo che conta. Resta un solo dubbio: dove sarebbe potuto arrivare, Andrea Iannone, se fosse rimasto in piedi fino alla fine. La sensazione è che avrebbe vinto lui, ma non lo si potrà mai sapere. Sappiamo, però, che il ragazzo di Vasto è partito dalla penultima fila e quando è caduto, a sei giri dalla fine, era in quarta posizione, a ridosso dei tre che si stavano giocando il podio. La sua è stata una rimonta esaltante, costruita a suon di giri veloci e sorpassi. Ma Iannone motosprint

Hanno detto

NUOVI ARRIVI AL TEAM TECH3

C’È GIÀ L’ACCORDO CON DI MEGLIO E SMITH IL TEAM Tech3 cambia strada: dopo aver debuttato nella Moto2 con Takahashi e De Rosa, per la prossima stagione punterà su altri due piloti. Durante il week-end di Estoril Hervé Poncharal ha raggiunto un accordo con il francese Mike Di Meglio (che quest’anno ha corso una stagione opaca in Moto2 con il Team Aspar), al quale verrà affiancato l’inglese Bradley Smith (che lascia quindi la 125).

SOPRA, LA BAGARRE TRA ELIAS (24) E DE ANGELIS. LO SPAGNOLO HA FINITO LA SUA GARA A TERRA, IL SAMMARINESE SUL PODIO. SOTTO A DESTRA, UNO DEI TANTI SORPASSI DI IANNONE (29), PRIMA DELLA CADUTA: QUI È LA VOLTA DI CLUZEL (16).

ha pagato l’eccesso di foga, perché a forza di passare sui tratti umidi come se fossero stati asciutti, è incappato in un errore. Uno solo, ma gli ha rovinato la gara. Dopo la caduta ha voluto riprendere, e finire, ma è stato solo ventunesimo. Buon per lui che anche Julian Simon sia incappato in una giornata disastrosa: il secondo posto in campionato è ancora in gioco.

INTERWETTEN: ADDIO MOTOGP

SOLO MOTO2 CON LÜTHI E LA SUTER

IL TEAM Interwetten lascia la MotoGP (troppo onerosa) ma mantiene il suo impegno nelle classi intermedie: per la Moto2 continuerà a schierare lo svizzero Thomas Lüthi, ma verrà cambiata la parte tecnica: il telaio Moriwaki, con cui Lüthi ha corso quest’anno, verrà sostituito da quello della Suter.

Pole Position PIOGGIA BATTENTE NIENTE QUALIFICHE

LA MOTOGP SARÀ DI RIPOSO

MOTO2 IN PISTA LUNEDÌ DOPO IL GP VALENCIA POICHÉ la MotoGP ha deciso che il lunedì dopo il GP Valencia sarà di riposo, in vista della due giorni di lavoro martedì e mercoledì, la giornata non andrà perduta: scenderanno in pista le Moto2.

Alex Baldolini CLAVICOLA FRATTURATA

DECIMA OPERAZIONE PER DEBON ALEX Debon (sopra) è caduto nelle prove del sabato e si è procurato la quarta frattura stagionale della clavicola. Lo spagnolo si è fatto operare subito, a Valencia, perché vuole essere in pista questo fine settimana. A partire dai test invernali, Debon si è fratturato una volta la clavicola sinistra e adesso siamo arrivati a tre fratture di quella destra. L’ultima, appunto, qui a Estoril. In totale, dalla fine dello scorso anno ad oggi, Debon ha così subito ben 10 operazioni. Tutte alle clavicole. Debon aveva pensato di ritirarsi al termine di questo campionato, invece ha deciso di correre anche nel 2011. Gestisce una sua squadra, sostenuta dall’aeroporto della città di Castellon, e utilizzerà il telaio Suter.

ESTORIL – Per una volta i destini della Moto2 e della 125 sono stati accomunati a quelli della MotoGP: a causa della cancellazione delle qualifiche a causa del maltempo, infatti, anche in questo caso la griglia di partenza è stata stabilita dalla somma dei migliori tempi fatti segnare nei tre turni precedenti. Così Gabor Talmacsi si è ritrovato in pole nella Moto2 (ed è stata la sua prima volta in questa classe) e Bradley Smith si è visto assegnare il ruolo del poleman nella 125 (ma per lui si è trattato della terza pole stagionale). Ovviamente ci sono stati anche dei piloti penalizzati e quello a cui è andata peggio è Andrea Iannone, che si è ritrovato addirittura in trentacinquesima posizione nella Moto2. I meglio piazzati, tra gli azzurri, sono stati Raffaele De Rosa (quinto tempo nella Moto2) e Lorenzo Savadori (nono nella 125).

Alex De Angelis «Ho fatto appello alla mia esperienza e ho deciso di stare calmo, all’inizio. Ho aspettato che la pista si asciugasse e quando ho cominciato a superare l’ho fatto solo nei punti asciutti. Alla fine ho accettato di prendere qualche rischio: a quel punto ne valeva la pena, perché mi stavo giocando il podio».

Stefan Bradl

Le pagelle Alex Baldolini

Stefan Bradl

Alex De Angelis

Toni Elias

Si è trovato tra le mani la grande occasione e non l’ha sprecata. Non ha vinto, ma ci è andato vicinissimo. Ha lottato fino alla fine. Grande gara!

È stato freddo e molto attento, ma va detto che il tedesco ha già corso ad alti livelli, quindi sapeva come gestire la situazione. Il suo è un ritorno tra i big.

Non ha esaltato, ma ha corso con intelligenza e furbizia: restare fuori dai guai all’inizio, in queste condizioni, è stata davvero un’ottima idea.

Si è impantanato nelle prove. In gara è partito bene, ma poi ha guidato con poco costrutto. Ed è anche finito a terra. Insomma, una gara da dimenticare.

Protagonista 9

«Ho cercato di non pensare in che posizione fossi, mi sono detto che questa era una gara come tante altre: questo mi ha aiutato a stare calmo e a ragionare. La moto andava molto bene, sin dall’inizio, quindi ho potuto concentrarmi sulla guida. Mi ha aiutato stare subito con i primi; in quella zona impari tante cose. Mi sono tranquillizzato anche notando che dietro, ad un certo punto, non si avvicinava nessuno. Allora, a due giri dalla fine, ho pensato di provare a vincere, ma quando ho attaccato Stefan Bradl, lui si è saputo difendere ed a quel punto ho capito che avrei dovuto rischiare troppo per superarlo. Già nel penultimo giro, quando ho subìto il suo attacco, avevo rischiato di scivolare e mi sono detto che in fondo la seconda posizione andava bene. Non volevo essere ricordato come quello che getta via il suo primo podio per un azzardo».

Ritorno al vertice 9

Furbo 8

Giornata no 5

«Sto uscendo da un periodo difficile, avevo bisogno di una vittoria. È stata dura: bisognava stare attenti a non finire per terra, poi gli avversari mi hanno messo addosso una grande pressione. Per mia fortuna la moto aveva un buon assetto ed ho cercato di sfruttarlo. Il mio problema è che ho impiegato tutto l‘anno per adattarmi ai quattro tempi e solo adesso vedo dei progressi nella mia guida». motosprint

Moto2 Portogallo

1. Stefan Bradl Suter in 46’59”723 108,732 km alla media di 138,820 km/h 2. Alex Baldolini I.C.P. a 0”068 3. Alex De Angelis Motobi a 2”830 4. Scott Redding Suter a 2”842 5. Kenan Sofuoglu Suter a 2”947 6. Raffaele De Rosa Tech 3 a 3”311 7. Anthony West MZ-RE Honda a 3”385 8. Gabor Talmacsi Speed Up a 3”952 9. Dominique Aegerter Suter a 4”284 10. Karel Abraham FTR a 4”311 11. Hector Faubel Suter a 4”492 12. Julian Simon Suter a 13”006 13. Axel Pons Pons Kalex a 26”529 14. Simone Corsi Motobi a 27”760 15. Robertino Pietri Suter a 28”259 16. Thomas Luthi Moriwaki a 28”311 17. Jules Cluzel Suter a 28”333 18. Yonny Hernandez BQR-Moto2 a 37”873 19. Claudio Corti Suter a 38”092 20. Carmelo Morales Suter a 38”227 Speed Up a 46”976 21. Andrea Iannone 22. Sergio Gadea Pons Kalex a 1’01”779 23. Xavier Simeon Moriwaki a 1’25”872 24. Fonsi Nieto Moriwaki a 1’26”029 25. Vladimir Ivanov Moriwaki a 1’51”690 26. Yuki Takahashi Tech 3 a 1 giro 27. Ferruccio Lamborghini Moriwaki a 1 giro 28. Yannick Guerra Moriwaki a 1 giro 29. Mashel Al Naimi BQR-Moto2 a 1 giro RITIRATI Bimota al 24. giro Ricard Cardus Suter al 23. giro Roberto Rolfo BQR-Moto2 al 20. giro Dani Rivas Moriwaki al 18. giro Toni Elias Bimota al 15. giro Ratthapark Wilairot ADV al 14. giro Valentin Debise Promoharris al 14. giro Kenny Noyes Suter al 6. giro Michael Ranseder NON PARTITI FTR Alex Debon Suter Mike Di Meglio Promoharris Joan Olive Bimota Hiromichi Kunikawa

25 20 13 — 16

11 7 25 13 16

6 16 4 20 —

20 10 25 16 4

11 16 3 20 10

25 11 16 5 8

25 20 13 9 11

25 20 — 16 13

13 20 25 6 11

25 20 3 8 5

13 — 16 — 6

9 13 16 5 8

25 — 20 — —

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25 8 — 16 11

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Toni Elias Julian Simon Andrea Iannone Thomas Luthi Simone Corsi

1. 2. 3. 4. 5.

Factory Pads

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

37 26

Factory Brakes

Campionatopiloti

NUMERO GIRI

Mescola Z04

AU ot ST tob RA re 31 LIA PO ot RT tob OG re 7 ALL VA nov O LE em NC b IA re

PILOTI AL VIA

1. Scott Redding 1’45”456 alla media di 142,762 km/h 2. Andrea Iannone 1’45”704 3. Karel Abraham 1’45”714 4. Anthony West 1’46”042 5. Hector Faubel 1’46”043 6. Axel Pons 1’46”094 7. Alex Baldolini 1’46”457 8. D. Aegerter 1’46”530 9. Stefan Bradl 1’46”536 10. Kenan Sofuoglu 1’46”588 11. Raffaele De Rosa 1’46”619 12. Simone Corsi 1’46”657 13. Alex De Angelis 1’46”679 14. Gabor Talmacsi 1’46”690 15. Carmelo Morales 1’46”696 16. Toni Elias 1’46”734 17. Julian Simon 1’46”742 18. Claudio Corti 1’46”938 19. Robertino Pietri 1’47”088 20. Kenny Noyes 1’47”104 21. Thomas Luthi 1’47”150 22. Jules Cluzel 1’47”193 23. Yonny Hernandez 1’47”216 24. Valentin Debise 1’48”086 25. Xavier Simeon 1’48”169 26. Fonsi Nieto 1’48”270 27. Ricard Cardus 1’48”348 28. Yuki Takahashi 1’48”406 29. Sergio Gadea 1’48”447 30. Dani Rivas 1’48”472 31. Roberto Rolfo 1’48”787 32. Vladimir Ivanov 1’49”155 33. F. Lamborghini 1’49”410 1’51”025 34. Yannick Guerra 35. Ratthapark Wilairot 1’51”133 36. Mashel Al Naimi 1’52”778 37. Michael Ranseder 1’56”170

GI otto AP b PO re 10 NE MA ot LE tob SI re A

Ungheria 1’58”342 Gabor Talmacsi 1’50”916 Spagna 1’59”278 Julian Simon 1’51”304 Spagna 1’58”452 Toni Elias 1’51”359 Turchia 1’56”556 Kenan Sofuoglu 1’51”949 Italia 1’56”698 Raffaele De Rosa 1’52”808 R. S. Marino 1’53”233 1’56”346 Alex De Angelis Colombia 1’58”908 Yonny Hernandez 1’54”214 2’00”553 Dominique Aegerter Svizzera 1’54”247 Giappone 1’58”956 Yuki Takahashi 1’54”302 Germania 1’59”729 Stefan Bradl 1’54”556 Italia 1’57”462 Alex Baldolini 1’54”568 Svizzera 1’57”303 Thomas Luthi 1’54”594 Venezuela 2’03”648 Robertino Pietri 1’54”665 Spagna 2’00”103 Ricard Cardus 1’55”040 Francia 1’59”605 Valentin Debise 1’55”169 Spagna 2’02”649 Carmelo Morales 1’55”415 Italia 2’01”385 Claudio Corti 1’55”428 Italia 1’57”451 Simone Corsi 1’55”646 Spagna 2’01”687 Alex Debon 1’55”765 Spagna 2’00”858 Axel Pons 1’55”834 Australia 1’56”176 Anthony West 1’55”863 USA 2’36”842 Kenny Noyes 1’55”940 Rep. Ceca 1’57”452 Karel Abraham 1’55”988 Spagna 2’01”236 Hector Faubel 1’56”082 G. Bretagna 1’57”523 Scott Redding 1’56”174 Austria 1’57”890 Michael Ranseder 1’56”281 Francia 2’00”328 Jules Cluzel 1’56”445 Spagna 2’04”700 Dani Rivas 1’56”862 Spagna 1’59”799 Fonsi Nieto 1’57”050 Italia 2’02”609 Roberto Rolfo 1’57”359 1’58”664 Ferruccio Lamborghini Italia 1’57”391 2’02”605 Ratthapark Wilairot Thailandia 1’57”499 Spagna 4’38”848 Xavier Simeon 1’57”519 Spagna 1’58”950 Sergio Gadea 1’57”855 Italia 1’58”037 Andrea Iannone 1’57”921 Ucraina 2’02”669 Vladimir Ivanov 1’58”814 Spagna 2’03”030 Yannick Guerra 1’59”070 Qatar 2’04”172 Mashel Al Naimi 2’00”622 NON QUALIFICATI MA RIAMMESSI IN GARA Francia 2’07”946 Mike Di Meglio 2’00”146 Spagna 2’05”019 Joan Olive 2’00”233 2’08”095 Hiromichi Kunikawa Giappone 2’07”182

Dischi SuperSport

Giriveloci

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38.

Altraguardo

CA lug TA lio LU N 18 YA GE lu RM gli AN o 15 IA RE ag P. os CE to C 29 A IN ag DI o AN st AP o OL 5 IS SA set N tem MA b 19 RINO re AR se AG tte ON m b

Alvia

es as ter LIBE fa na R lto 1 E 16 6°C 3 °C

es L as tern IBE fa a RE lto 20 2 25 °C °C

il tabellone

— 4 — — 2

271 185 179 143 129

6. Talmacsi 103; 7. Cluzel 101; 8. Bradl 97; 9. Redding 91; 10. Takahashi 86; 11. De Angelis 85; 12. Tomizawa 82; 13. Rolfo 75; 14. Abraham 71; 15. Debon 70; 16. Aegerter 67; 17. Gadea 59; 18. Nieto 45; 19. Baldolini 38; 20. Di Meglio 34; 21. Wilairot 30; 22. Hernandez 30; 23. West 26; 24. Corti 20; 25. Noyes 18; 26. Faubel 18; 27. De Rosa 15; 28. Pasini 12; 29. Sofuoglu 11; 30. Cudlin 9; 31. Simeon 9; 32. Di Salvo 7; 33. Pons 7; 34. Pesek 5; 35. Ranseder 4; 36. Pirro 2; 37. Ivanov 2; 38. Tode 2; 39. Pietri 1; 40. Teshima 1.

GP-4 RX

motosprint

19RCS

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125 Portogallo di Marco Masetti

Marc Marquez

Marquez cade prima del secondo via, riparte dalla pit line e rimonta dal fondo fino a battere in volata Terol

DEVO TUTTO AL TEAM

MARC MARQUEZ HA STRAPAZZATO ESPARGARÓ (SOPRA) E BATTUTO PER 150 MILLESIMI NICOLAS TEROL, CHE ORA PRECEDE NELLA CLASSIFICA DI CAMPIONATO DI 17 PUNTI.

Rimandato con lode E STORIL - Diciassette punti di vantaggio e una gara da disputare possono significare un mondiale già in tasca e Marquez lo sa. Marc è nettamente il più forte pilota della sua generazione, il miglior giovane talento espresso dal motociclismo spagnolo e deve combattere contro un pilota bravissimo, tecnico, generoso che si chiama Nicolas Terol. Uno forte, ma non un campione. Un buon cavallo da corsa, ma non un purosangue. Uno che somiglia tremendamente al manager di Marquez, Emilio Alzamora, il pilota che vinse il mondiale della 125 nel 1999 battendo Melandri per un punto, senza conquistare nemmeno una gara. Marquez è tremendamente diverso da Alzamora: ha corso 33 GP vincendone 10, è salito sul podio 12 volte e conquistato 14 pole e 8 giri veloci in gara. Marc è uno che ha un futuro scritto anche sulla tuta. Quando non sei ancora maggiorenne (è nato nel febbraio del 1993) e hai già addosso marchi pesanti come Repsol e Red Bull, sai già che la tua carriera è destinata

motosprint

ad salire, fino alla MotoGP. E Marquez si sta attrezzando: intanto ha messo su qualche chilo e una decina di centimetri di altezza. È ancora un peso piuma, ma non è più il “ragnetto” che debuttò un paio di anni fa e che, con la KTM, si era fatto la fama di cascatore. Ma velocissimo, visto che in un solo anno di gare aveva già conquistato il primo podio, la prima pole, il primo giro veloce. Eppure questo ragazzo prodigio in Portogallo stava per fare l’errore più clamoroso della stagione e noi, di conseguenza, potremmo stare qui a celebrare la saggezza e il coraggio di Nico Terol, uno tosto, bravissimo ed esperto che ha corso dopo un grave infortunio senza farsi prendere dallo sconforto. Diciamolo senza mezzi termini: Terol questo mondiale lo meritava davvero. E la sorte a Estoril gli stava dando una mano clamorosa. La gara inizia sotto un cielo plumbeo. Il meteo della domenica parla chiaro: possibilità altissima di pioggia, ma si parte con la pista asciutta. Dopo qualche giro, con Terol

al comando e Marquez che lo segue da vicino, tutto sembra definito. E invece no, inizia a piovere, anche se con poco convinzione. La Direzione Gara espone la bandiera rossa e ci si prepara alla nuova partenza: una gara di nove giri. Non c’è nemmeno bisogno di montare le rain, visto che il tracciato si è asciugato. Tutti hanno le slick, con l’eccezione di Espargaro, terzo incomodo nel mondiale, che gioca il jolly partendo con le rain. Un errore, ma comprensibile vista la sua classifica. Tuttavia l’errore più grande lo commette Marquez che arriva allegro all’ultima curva nel giro di allineamento e cade mandando in pezzi la carena della sua Derbi. Riesce miracolosamente ad arrivare ai box e qui avviene il miracolo. Il suo team lo tranquillizza e in un minuto monta carena, scarico, opera un controllo di tubi e connessioni dell’impianto elettrico e consente a Marc di ripartire, seppure dall’ultima fila. A questo punto Marquez fa vedere che un campione è abile in tutte le situazioni e si esibisce in una partenza incredibile. Alla prima curva è quinto, dopo una manciata di curve terzo. Terol sa che ha una tigre dietro, ma ha l’orgoglio e la forza di lottare. Perde la volata per 150 millesimi e forse il titolo, ma non l’onore.

Realizzata da Giampiero Sacchi con motore TM 250 4T

IODARACING TR 001 UNA MOTO3 MADE IN ITALY ESTORIL – Giampiero Sacchi, in Portogallo, ha presentato la sua moto per la futura Moto3, ma la sua squadra tornerà nel Mondiale nella prossima stagione ripartendo dalla Moto2. Il suo team, che si chiama Iodaracing Project, sta infatti trattando con FTR e Suter per la fornitura del telaio. Per i piloti, ci sono contatti con Simone Corsi e Mattia Pasini. Il vero obiettivo di Sacchi è la costruzione, lo sviluppo e la vendita di una nuova moto per la Moto3, il primo prodotto della sua nuova struttura: una engineering che ha presentato una moto con motore TM 250 4T di derivazione cross. La moto si chiama TR 001: la sigla identifica la città di Terni (ovvero la città di Sacchi) e il numero corrisponde al primo progetto. «Il nome Iodaracing deriva dal personaggio di Guerre Stellari, il saggio Ioda che

prepara i guerrieri, così come noi vorremmo preparare giovani piloti – ha spiegato Giampiero Sacchi – Questa diventerà una piccola fabbrica di moto da corsa, che costruirà anche una moto che possa preparare i ragazzi ai GP, per colmare un vuoto, visto che le moto di derivazione stradale non sono formative per il campionato del mondo». Sacchi intende creare «un trofeo in cui si possa gareggiare con una vera moto da corsa, così da poter cercare giovani talenti italiani per il futuro: questa moto verrà chiamata TR 002». Per tornare alla TR 001, cioè alla Moto3, secondo Sacchi «lo sviluppo inizierà con qualcuno che abbia esperienza: sto pensando a ex piloti del mondiale come Locatelli o Giansanti». Ora si attende l’ufficializzazione del regolamento della Moto3 (categoria che prenderà il via nel 2012). Si pensava di divulgarlo a Valencia, nel prossimo fine settimana, invece bisognerà aspettare circa un mese: si stanno, infatti, apportando alcune modifiche alle norme che riguardano il motore sia a livello tecnico (ad esempio, bisogna decidere il limite di giri imposto) sia pratico (cioè il numero dei propulsori da utilizzare nella stessa stagione).

Che vittoria è quella di oggi? Storica, magica, sofferta? «Posso solo definirla atipica… Avevo chiaro l’obiettivo: partire bene, stare calmo e seguire Nico. Non sarebbe stato difficile rispettare questo programma. Poi è successo tutto il resto, e non è stato poco». Cosa ti ricordi di quei momenti così concitati? «Prima la pioggia che ha fatto fermare la gara con la bandiera rossa. Poi siamo ripartiti per la seconda volta con le slick. Nel giro di allineamento ho fatto un errore davvero da principiante. Sono partito prudente dal box, poi ho visto che la pista era asciutta e ho tirato un po’ per scaldare le gomme. All’ultima curva sono semplicemente volato via. C’era del bagnato, a differenza del resto della pista, e io ho fatto l’errore di arrivarci veloce. Per fortuna la squadra che non ha perso la calma e mi ha permesso di ripartire. Con un team così le cose diventano più facili». In effetti hanno lavorato molto bene e ti hanno messo in condizione di correre al meglio. «Dire che li ringrazio è poco, senza di loro non sarei riuscito a riparare al mio errore. Pensavo di fare una buona partenza e di arrivare a ridosso del podio. Invece, ho fatto una grandissima partenza e ho capito subito che avrei potuto anche vincere. E ci ho provato». Non hai seguito molte strategie: attacco deciso all’ultimo giro e mondiale in tasca. Vero? «All’ultimo giro ho tirato al massimo e ho vinto. Forse è stata la svolta della stagione, ma il mondiale non c’è ancora. Ti dirò, sono stato molto aggressivo perché non volevo arrivare a Valencia e giocarmi il titolo con un vantaggio minimo». motosprint

125 Portogallo es as ter LIBE fa na R lto 1 E 15 6°C 3 °C

Altraguardo 1. Marc Marquez Derbi in 16’27”878 37,638 km alla media di 137,159 km/h 2. Nicolas Terol Aprilia a 0”150 3. Bradley Smith Aprilia a 0”212 4. Jonas Folger Aprilia a 18”378 5. Luis Salom Aprilia a 19”387 6. Alberto Moncayo Aprilia a 22”505 7. Randy Krummenacher Aprilia a 26”699 8. Efren Vazquez Derbi a 26”703 9. Danny Webb Aprilia a 31”503 10. Pol Espargaró Derbi a 40”823 11. Jakub Kornfeil Aprilia a 47”006 12. Simone Grotzkyj Aprilia a 48”773 13. Alessandro Tonucci Aprilia a 54”418 14. Luigi Morciano Aprilia a 1’02”234 15. Zulfahmi Khairuddin Aprilia a 1’15”433 RITIRATO Aprilia al 2 . giro Robin Barbosa RITIRATI NELLA PRIMA PARTE Derbi Sandro Cortese Aprilia Esteve Rabat Aprilia Johann Zarco Aprilia Adrian Martin Aprilia Sturla Fagerhaug Lambretta Danny Kent Aprilia Louis Rossi Aprilia Tomoyoshi Koyama Honda Marcel Schrotter NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO NELLA PRIMA PARTE Aprilia Jasper Iwema Aprilia Luca Marconi NON PARTITO NELLA PRIMA PARTE Aprilia Lorenzo Savadori

2’07”255 2’02”047 Bradley Smith 2’00”148 2’07”410 2’04”124 Danny Webb 2’02”646 2’04”577 2’05”490 Alberto Moncayo 2’03”025 2’08”083 2’06”787 Nicolas Terol 2’03”823 2’08”124 2’08”694 Sandro Cortese 2’03”957 2’09”848 2’10”645 Marcel Schrotter 2’04”134 2’16”170 2’09”897 Tomoyoshi Koyama 2’04”718 2’06”042 2’09”880 Luis Salom 2’04”949 2’08”985 2’09”105 Lorenzo Savadori 2’04”982 2’11”441 2’12”245 Danny Kent 2’05”098 2’05”948 3’53”792 Marc Marquez 2’05”169 2’07”749 2’07”145 Pol Espargaró 2’05”292 2’10”133 2’06”090 Randy Krummenacher 2’05”451 2’08”163 2’08”659 Efren Vazquez 2’05”552 2’08”007 2’10”993 Jakub Kornfeil 2’05”699 2’06”808 2’07”091 Esteve Rabat 2’05”757 2’11”011 2’12”342 Jonas Folger 2’06”031 2’08”866 2’16”710 Johann Zarco 2’06”553 2’13”033 2’11”968 Adrian Martin 2’06”943 2’14”132 2’10”274 Sturla Fagerhaug 2’07”430 2’09”346 2’12”426 Louis Rossi 2’07”584 2’10”976 2’12”134 Luca Marconi 2’07”712 2’15”266 2’17”266 Luigi Morciano 2’07”768 2’14”958 2’19”792 Alessandro Tonucci 2’08”203 NON QUALIFICATI MA RIAMMESSI IN GARA 2’12”260 2’15”650 Zulfahmi Khairuddin 2’08”638 2’19”388 2’14”273 Robin Barbosa 2’09”267 2’13”342 2’09”946 Jasper Iwema 2’09”413 2’13”720 3’10”286 Simone Grotzkyj 2’09”918 2’21”669 2’17”855 Tommaso Gabrielli 2’13”986 2’17”476 2’19”207 Marco Ravaioli 2’14”264

25 20 — — —

1’48”181

3. Bradley Smith

1’48”205

4. Jonas Folger

1’50”205

5. Luis Salom

1’50”549

6. Alberto Moncayo

1’51”002

7. R. Krummenacher

1’51”140

8. Efren Vazquez

1’51”511

9. Danny Webb

1’51”758

10. Pol Espargaró

1’52”270

11. Simone Grotzkyj

1’52”370

12. Jakub Kornfeil

1’52”990

13. Alessandro Tonucci

1’53”381

14. Luigi Morciano

1’54”333

15. Z. Khairuddin

1’56”410

16. Robin Barbosa 2’06”855 PRIMATO IMBATTUTO Gabor Talmacsi (Aprilia) nel 2007 in 1’45”027 alla media di 143,345 km/h

25 13 20 16 5

25 20 16 13 —

25 — 16 20 11

9 25 20 10 —

6 25 16 — 13

25 20 10 13 16

— 20 25 16 13

25 20 13 16 —

25 16 20 11 13

25 — — 11 8

TO TA L

25 20 16 13 11

16 20 25 11 13

— 20 25 13 —

GR gi AN ug BR no 26 ETA GN OL gi A AN ug DA no

ITA giu LI gn A o

FR m AN ag CI gio A

SP ma AG gg NA io

16 25 13 8 20

KIT PASSO 520 TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

Derbi Aprilia Derbi Aprilia Derbi

QA ap TA ri R le

Campionatopiloti

385 323 23 6 1

NUMERO GIRI

Tecnologia Monobocco

Spagna Spagna Spagna G. Bretagna Spagna

2. Nicolas Terol

AU ot ST tob RA re 31 LIA PO ot RT tob OG re 7 n ALLO VA ov LE em NC b IA re

PILOTI AL VIA

Marc Marquez Nicolas Terol Pol Espargaró Bradley Smith Efren Vazquez

1’48”088

alla media di 139,286 km/h

GI otto AP b PO re N 10 E MA ot LE tob SI re A

1. DERBI 2. APRILIA 3. HONDA 4. KTM 5. LAMBRETTA

Bradley Smith (Aprilia) in 2’00”148 alla media di 125,305 km/h Pole 2009: Julian Simon (Aprilia) in 1’45”199 alla media di 143,111 km/h.

1. 2. 3. 4. 5.

1. Marc Marquez

Campionatomarche

Poleposition

Pinza M4

Giriveloci

CA lug TA lio LU N 18 YA GE lu RM gli AN o 15 IA RE ag P. os CE to C 29 A IN ag DI o AN st AP o OL 5 IS SA set N tem MA b R 19 INO re AR se AG tte ON m b

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

es as ter LIBE fa na R lto 1 E 16 6°C 2 °C

Alvia

es as ter LIBE fa na R lto 1 E 18 9°C 1 °C

il tabellone

25 20 6 16 8

297 280 261 198 144

6. Rabat 137; 7. Cortese 132; 8. Koyama 118; 9. Krummenacher 106; 10. Webb 93; 11. Zarco 77; 12. Folger 69; 13. Salom 66; 14. Moncayo 65; 15. Martin 35; 16. Iwema 34; 17. Kornfeil 27; 18. Grotzkyj 24; 19. Schrotter 23; 20. Masbou 20; 21. Fagerhaug 12; 22. Kartheininger 6; 23. Savadori 5; 24. Khairuddin 4; 25. Tonucci 3; 26. Morciano 2; 27. Rossi 1.

NEXT ROUND: MEETING & TEST 12-13 MARZO - ADRIA

Sotto il diluvio di Racalmuto Consoli vince da wild card; primo posto per Mannone ma il titolo va ad Alongi

e Veniteci a trovare al Salonpresenti o rem Sa o! icl toc Mo del Ciclo e mbre, all’EICMA dal 2 al 7 nove nd D63 sta 10 ne presso il padiglio con tutte le novità sui TROFEI 2011!

NAVIGATORI SICILIANI Quanta acqua! Cinque i piloti ancora matematicamente in corsa per il titolo del Trofeo Malossi Scootermatic Extreme Sicilia e tutti hanno marcato il cartellino di presenza all’ultima prova, in programma sull’Autodromo dei Templii a Racalmuto, per onorare una stagione che comunque li ha visti protagonisti: Alongi, Stabile, Maggio, De Marco e Mannone, tutti con la speranza di aggiudicarsi l’ambito trofeo 2010. A fare da sparring partner è arrivato Alberto Consoli: il catanese ha scelto Racalmuto per il rientro alle corse, la pista che lo ha visto vincitore lo scorso anno. E Consoli fa subito la lepre piazzando un tempo stratosferico nella prima sessione di prove, al mattino, che lo mette al riparo da qualsiasi sorpresa. Infatti gli altri cinque girano con cautela e risultano piuttosto staccati. Nella seconda sessione si fa vedere Gianni Mannone: il marsalese comincia a punzecchiare Consoli e alla fine fermerà il cronometro a pochissimo dal catanese. Migliorano anche Davide Stabile e Antonio Maggio, mentre il leader della classifica, Salvatore Alongi ha qualche problema in più e finisce il seconda fila davanti allo sfortunato De Marco che, a gomme nuove, ha problemi di carburazione. La domenica mattina comincia a piovere piuttosto forte: sullo schieramento si presentano solo Consoli e Mannone con le rain. Per i primi due è la scelta vincente. Al via partono a razzo Mannone e Consoli. Il marsalese trova subito il feeling con le gomme e, in due giri, porta il vantaggio a quasi 4 secondi su Consoli. Dietro c’è Antonio Maggio, bravissimo a girare con tempi costanti, mentre i due principali contendenti al titolo sono in crisi nera. Per Stabile (partito fra l’altro anche molto bene) ci sono problemi In alto: l’ultima partenza dell’anno per il Trofeo Sicilia! Sotto: il momento del podio e delle premiazioni.

con il rubinetto della benzina, mentre Alongi ha problemi di accensione e punta solo a vedere la bandiera a scacchi. De Marco approfitta dell’handicap del peso per andarsi a prendere un meritato quarrto posto che, con Consoli ospite e trasparente ai fini della classifica, significa podio in gara 1. Intanto Davanti Mannone continua a condurre i giochi ma Consoli comincia a girare fortissimo. A 3 giri dalla fine il catanese aggancia e passa l’avversario. Ma non è finita: Mannone reagisce e non molla la scia di Consoli se non nell’ultimo giro, quando una imbarcata lo fa desistere dall’impresa e si accontenta del secondo posto, davanti a Maggio, unico fra “gli altri” a terminare a pieni giri. Gara 2 e Consoli non si lascia sorprendere: a pista quasi asciutta rimane con le rain e riesce a guidare benissimo: il suo vantaggio va ad incrementarsi di giro in giro e chiuderà la giornata con la doppia vittoria: “Sono contentissimo del risultato – afferma il portacolori del Team D’Agata – sono stato fermo oltre un anno per un incidente stradale, ed avevo una gran voglia di correre. Questo risultato mi fa morale e spero di essere pronto al meglio per la prossima stagione”. Alle sue spalle finisce Gianni Mannone. Volata per il terzo posto con Alongi che controlla alle sue spalle Stabile e Maggio, arrivati in scia al portacolori del team Marmitta: “peccato per la candela in gara 1 – commenta Alongi, nuovo campione del Trofeo Malossi ScooterMatic Extreme Sicilia – però in gara 2 ho voluto onorare il titolo appena conquistato, anche se mi sarebbe bastato giungere al traguardo. E’ stata una stagione dura ma molto bella”. Un gran sorriso per tutto il weekend ed una gara esemplare per Antonio Maggio, terzo di giornata. Ottima prestazione per Claudio Antonio De Marco, anche se la sfortuna si è accanita sul gigantesco pilota della D&V. Ottima stagione per i protagonisti del Trofeo Sicilia che sono pronti ad affilare le armi per il 2011 che sarà, come sempre, ricco di novità per il coloratissimo circo della Race Service Malossi. Ilio Ascione 1-2_ La gara è stata vinta da Gianni Mannone (64) che ha dovuto condividere il primo posto con Consoli (2), wild card a Racalmuto! 3_ La terza posizione di Alongi (85) a Racalmuto gli vale il titolo ScooterMatic Sicilia 2010! 4_ Secondo posto per un coriaceo Maggio (15).

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SFIDA TRA REGIONI!

Il Trofeo delle Regioni ha messo l’accento sul duello tra Nord e Sud: ad Adria la spunta Fordiani a pari punti con Pelloni. La sfida

Trofeo Scootermatic Sicilia 2a Edizione - Autodromo Valle dei Templi - 24/10/2010

Classifica Gara Cla 1 2 3 4 5

64 15 85 69 88

Pilota Mannone G. Maggio A. Alongi S. Stabile D. De Marco C.A.

G1 25 22 16 18 20

Team Training RR DEV Corse Marmitta DEV Corse DEV Corse

G2 25 18 22 20 16

Tot 50 40 38 38 36

Classifica Trofeo Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

85 69 15 64 88 26 8 13 9 164 34 65 19

Pilota Alongi S. Stabile D. Maggio A. Mannone G. De Marco C. Angi G. Bonfiglio A. Passalacqua D Iovino F Rizzo P. Foderà P. Bonafede A. Bonarrigo G.

Team Marmitta DEV Corse DEV Corse Training RR DEV Corse DEV Corse Bonfiglio DEV Corse DEV Corse MRT DEV Corse Marino Red Racing

G1 38 38 40 50 36 -

45 44 34 38 30 30 26 -

43 32 29 45 23 13 28 42 40 2 27 -

G2 50 42 34 26 29 40 34 31 2

Tot 176 156 137 133 115 72 66 62 42 40 33 27 2

Il Trofeo delle Regioni è nato per mettere in pista ancora una volta i protagonisti dei Trofei ScooterMatic Malossi e consentire loro di confrontarsi durante la Finale di Adria del Malossi Day. Giunti sulla pista veneta i piloti del Nord e del Sud sono arrivati carichi e pronti a divertirsi per alimentare un confronto sportivo altamente spettacolare, con un vantaggio però a favore dei settentrionali, più vicini al circuito veneto e quindi più esperti delle sue traiettorie, specialmente nei confronti degli esponenti meridionali come Musella, Riccio e Gargiulo, tra i più veloci del Trofeo ScooterMatic Sud quest’anno. Le prime prove ufficiali manifestano una buona tenuta dei Nordici con il solo Musella (il più esperto dei meridionali e profondo conoscitore di Adria) a mettersi in mezzo agli avversari. Ma al termine spuntano inaspettati Francesco Reale e Ivan Sciarrino, due “sudisti” fortissimi con la pista scivolosa. In terza posizione c’è Fordiani affiancato da Gianluca Bruzzone. La premiazione e il podio su cui salgono Fordiani, Pelloni e Bruzzone.

Secondo turno con pista decisamente migliorata e Marco Berlini segna la pole davanti a Fordiani Pelloni e Bruzzone. Tosi apre la seconda fila davanti a Musella, Pedretti e Lazzoni. Non va bene al Campione Sud Enzo Mastroberti, ventesimo. Al via di gara 1 non parte Berlini ed è Pelloni Show: il pilota del Team Ferraguti ha un passo straordinario e si porta al comando. Resiste solo Fordiani che però vede l’avversario staccarsi sistematicamente di pochi decimi ogni giro. Dalle retrovie intanto risale come una furia il napoletano Giulano Gargiulo che dall’undicesima posizione risale fino al terzo posto. Sul traguardo primo è Pelloni davanti a Fordiani e Gargiulo. Gara 2 e Berlini parte fortissimo ma deve fare i conti con Pelloni scatenato e Fordiani con la voglia di rivalsa. I due scavalcano subito il poleman e provano la fuga, alternandosi in testa alla gara. A Berlini non rimane che assistere al duello da dietro. Parte forte anche Gargiulo ma, dopo aver saltato qualche avversario, finisce a terra nelle prime battute di gara e chiuderà in diciassettesima posizione. Sul traguardo arrivano al fotofinish Fordiani e Pelloni con un solo decimo di distacco, mentre Berlini chiude terzo a circa 2 secondi. Alle loro spalle c’è il trenino capeggiato da Buzzone che brucia Pedretti, Garlato, Tosi e Miniero, mentre il primo dei “Sudisti” è Francesco Reale, in volata su Tedesca, Riccio, Coviello e Mastroberti. Vittoria finale quindi per Fordiani, sebbene chiuda a pari punti con Pelloni, grazie al successo in gara2. Il Trofeo delle Regioni è suo mentre il primo dei piloti del Sud è Giuliano Gargiulo, quinto, che precede Antonio Riccio. 1 _ Fordiani (16) e Pelloni (50), primi a pari punti ad Adria al Trofeo delle Regioni. 2_ Gargiulo (58), sesto assoluto, è stato il più veloce tra i piloti del Sud giunti ad Adria per il Regioni. In alto: La partenza del Trofeo delle Regioni di Adria.

Trofeo delle Regioni Prova Unica - Adria International Raceway - 3/10/2010

Classifica Gara Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

16 50 22 8 18 58 80 155 14 86 66 150 21 93 65 43 54 48 27 15 111

Pilota Fordiani G. Pelloni M. Bruzzone G. Garlato G. Miniero M. Gargiulo G. Riccio A. Berlini M. Coviello R. Telesca R. Mastroberti E. Chiappin E. Pedretti G. Reale F. Tosi M. Sciarrino I. Di Sabato D. Vietina M. Musella G. Lazzoni M. Cosmi F.

Team Fordiani Ferraguti Borgna ScooterT Motauto R. Ereeemmeracing Macera Musella Racing MT RC Motors Andrea’s T RC Motors Garda Moto MVT Fusco Racing MT Accardo RC Motors NS Musella R. NS MT

G1 22 25 18 15 16 20 13 1 12 9 11 14 1 5 1 7 6 8 10 4 1

G2 25 22 18 15 13 4 10 20 9 11 8 5 16 12 14 7 6 3 1 1 1

Tot 47 47 36 30 29 24 23 21 21 20 19 19 17 17 15 14 12 11 11 5 2

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

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NEXT ROUND: 12 E 13 MARZO - MEETING & TEST 2011

e Veniteci a trovare al Salonpresenti o rem Sa del Ciclo e Motociclo! novembre, all’EICMA dal 2 al 7 stand D63 presso il padiglione 10 à vit con tutte le no sui TROFEI 2011!

Michael Sottura (5) ha chiuso in seconda posizione, qui tallonato dalla nutrita compagine francese.

Marco Furini (47) è stato il primo a tagliare il traguardo durante la finale internazionale della Malossi Day Cup di Adria!

GRAN FINALE!

Scendono in pista ad Adria le R125 Cup insieme alle GP180 France per la Malossi Day Cup: vince Furini!

www.

Il podio femminile vede, alle spalle della Fackl, Ylenia Scibetta e la campionessa 2009 Rebecca Bianchi, che ha voluto essere in pista a sfidare le sue avversarie dello scorso anno. Quarta è la Solcati, davanti alla Santacroce e alla francese Dieu, velocissima nei primi passaggi ma vittima di una scivolata al terzo giro (era davanti alla Fackl) che le ha danneggiato la moto. Finisce dunque a favore degli italiani la sfida con le Yamaha R125 anche se i francesi non hanno demeritato, girando con gli stessi tempi degli italiani sul podio, regalando alla Malossi Day Cup GP 180 un’altra gara dai grandissimi contenuti spettacolari. Ilio Ascione

Florent Nouveau (2) ha chiuso quarto assoluto, primo dei francesi.

Sul podio salgono Furini, Sottura e Galliani, tre italiani sul podio della Malossi Day Cup!

GP180 Malossi Day Cup

In alto: la partenza della GP180 Malossi Day Cup ad Adria!

Italia - Francia Gran finale di stagione ad Adria per i protagonisti italiani del monomarca R125 e per i francesi della GP180: denominatore comune la Yamaha R125 kittata Malossi che ha dato spettacolo sull’International Raceway di Adria. Griglia piena con 31 piloti impegnati nelle prove e predominanza dei giovanissimi italiani che hanno monopolizzato la prima fila, relegando i più esperti francesi nelle posizioni di rincalzo. Pole position per Marco Furini: il veneto ci mette l’anima per smentire la tradizione che lo vuole partire sempre in seconda fila e riesce a bruciare il sardo Albert Pala per pochi centesimi di secondo. A completare la prima fila ci sono Sottura e Galliani, staccato dalla pole di soli 164 millesimi di secondo. Alle loro spalle si porta Luca Savio che brucia il primo dei francesi, Florent Nouveau, Sironi ed Elmessi. Prima delle donne Ylena Fackl, undicesima in griglia, davanti alla Scibetta (quattordicesima) e alla francese Charline Dieu, diciassettesima e quinta dei transalpini. Gara secca, come tradizione della Malossi Day Cup ed al via comincia lo show dei piloti del Team Martelli: Furini e Galliani sono due furie e provano a fare il ritmo. Subito dietro incalzano Michael Sottura, Anthony Louiseau (partito fortissimo dalla terza fila), Luca Savio, Albert

l’arrivo è al fotofinish con Furini che conserva la prima posizione per soli 35 millesimi di secondo su Sottura. Terzo posto per Galliani che ha il suo da fare per tenere dietro i due francesi Nouveau e Louiseau che gli giungeranno in scia. Sesta piazza per l’ottimo Luca Savio che negli ultimi passaggi recupera terreno alle spalle di Louiseau e chiude in volata su Denis. Ennesima impresa di Ylena Fackl: l’atesina rimedia ad una bruttissima partenza e recupera fino all’ottavo posto, quinta degli italiani e prima delle ragazze in gara dimostrando una lucidità in gara invidiabile a molti rider dei Trofei Malossi. A chiudere la top ten finiscono Luca De Rosa e Tommaso Acquarelli.

Pala, Kevin Denis, Gianmarco Sironi, Florent Nouveau e Luca De Rosa. Il trenino è comunque compatto con le posizioni che cambiano ad ogni curva. Nel corso del terzo giro si ritira Albert Pala (e sarà l’unico a non finire la corsa) mentre comincia a risalire la Fackl, transitata 15esima al primo giro. Furini continua a tirare la comitiva mentre alle sue spalle si alternano Denis, Sottura, Galliani. Dietro rimonta posizioni Nouveau che si porta nel gruppo che conta senza però uscire mai allo scoperto. Al quinto giro Sottura rompe gli indugi e si mette al comando davanti a Furini e Galliani, racchiusi in un solo decimo mentre, appena a mezzo secondo ci sono i due francesi. Un altro passaggio e Galliani va al comando su Furini e Sottura,con i francesi che guadagnano metri. Marco Furini capisce che il gioco è rischioso e spara il suo giro veloce riportandosi in testa e prendendo un leggero margine su Galliani e Sottura (che commette qualche piccola sbavatura). Lo stesso fa anche Nouveau (tempo fotocopia di Furini) e si prepara ad attaccare Louiseau e Sottura. Furini approfitta di un incertezza di Galliani per mettere metri ma deve stare attento al ritorno di Sottura. Il numero 5 segna il giro più veloce della gara nell’ultimo passaggio e esce velocissimo dall’ultima curva:

.com

Adria International Raceway - 03/10/2010

Classifica Assoluta a punti Pos.

Pilota

Team

1 47 Furini M. Martelli Motor’s 25 2 5 Sottura M. Esse 22 3 46 Galliani A. Martelli Motor’s 20 4 21 Nouveau F. Sport & Loisirs 18 5 2 Louiseau A. Sport & Loisirs 16 6 44 Savio L. Baina Racing 15 7 3 Denis K. Sport & Loisirs 14 8 79 Fackl I. ST 13 9 16 De Rosa L. Byrt 12 10 75 Acquarelli T. Valentini 11 11. 66 Bouckaert J. (Sport & Loisirs) 10; 12. 28 Puglisi S. (Puglisi) 9; 13. 12 Scibetta Y. (Motosport) 8; 14. 25 Sironi G. (Esse Team) 7; 15. 73 Benfante M. (Martelli Motor’s) 6; 16. 99 Bouckaert S. (Sport & Loisirs) 5; 17. 31 Joux J. (Sport & Loisirs) 4; 18. 7 Chaher G. (Sport & Loisirs) 3; 19. 51 Bianchi R. (Oliver) 2; 20. 76 Castiglioni S. (Team 46) 2; 21. 7 Solcati A. (Solco Team) 2; 22. 60 Elmessii S. (Esse Team) 2; 23. 16 Garcia S. (Sport & Loisirs)2; 24. 29. D’amore A. (Bari Motors) 2; 25. 18 Santacroce S. (Team 46) 2; 26. 85 Dieu C. (Sport & Loisirs) 2; 27. 8 Leroux Y. (Sport & Loisirs) 2; 28. 41 Pala A. (Team Pala) 1

Terza posizione per Alfredo Galliani (46), velocissimo in pista nonostante un infortunio alla gamba! Quinta posizione per il francese Louiseau Anthony (2).

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Superbike Test ad Aragon di Paolo Gozzi - foto Zac

LCANIZ – Pochi giri per farsi un’idea della pista sconosciuta, qualche regolazione, un pasto leggero e poi via, con il cuore stretto nel pugno destro, su e giù per le brulle colline di Aragon. La Superbike 2011 riparte da Max Biaggi. Il campione è partito all’alba da Montecarlo con l’aereo privato, atterrando a Saragozza. Si è fatto gli ultimi cento chilometri in auto e poi un’ottantina di giri filati, oltre 400 chilometri, sul missile Aprilia RSV4. A sera, fresco come una rosa, è rimasto a lungo seduto nel box a scherzare coi suoi meccanici. Poi, allo scadere del

terzo giorno di lavoro, ha salutato la compagnia con un convincente 1’58”0, di gran lunga più veloce di tutti. Nella prima uscita di test invernali l’Aprilia ha messo in pista la stessa RSV4 che aveva chiuso trionfalmente la scorsa stagione, a Magny Cours. Biaggi ha provato le nuove pinze Brembo, di derivazione MotoGP, e ha cercato di adeguare regolazioni e assetto alle caratteristiche del difficile Motorland. Nella prossima uscita a Phillip Island, tra un mese esatto, saranno disponibili alcune evoluzioni di motore che Aprilia ha

progettato per annullare il gap di 3-4 cavalli determinato dal ritorno alla distribuzione con comando a catena (come sulla moto stradale) al posto della cascata di ingranaggi non più permessa dal regolamento. Per il momento se ne sta occupando il tester Alex Hofmann, che ha accompagnato il team ufficiale nella trasferta spagnola. Max ci teneva a rispondere per le rime a Carlos Checa, che aveva cominciato a girare in anticipo ed è rimasto in pista solo due giorni prima di volare all’Estoril per correre in MotoGP. Il ducatista si era spin-

il Corsaro li fa neri

to fino 1’58”3, un limite rimasto fuori portata per tutti, eccetto Biaggi. La Ducati si è ritirata per modo di dire. Non c’è più il team interno ma la struttura satellite Althea avrà lo stesso potenziale. Borgo Panigale ha messo a disposizione di Checa un nuovo ingegnere di pista – Marco Lozej, ex di Michel Fabrizio – e ha fornito l’assistenza diretta della Ohlins. Sono arrivate, ovviamente, anche le 1198R ufficiali, con le evoluzioni 2011: nuovi finali scarico e soprattutto l’elettronica aggiornata, adesso identica a quella della GP10 Desmo-

sedici MotoGP. Lo ha rivelato lo stesso Checa: «Le due gare finali della MotoGP serviranno per conoscere bene il sistema di controllo, il nuovo è molto sofisticato e ci permetterà di ovviare ai problemi strutturali della bicilindrica, come l’accelerazione più blanda rispetto alle quattro cilindri». Checa, non a caso, si è portato dietro in MotoGP lo stesso Lozej. Biaggi ritiene che il binomio ChecaDucati potrebbe essere la minaccia più concreta nel cammino verso il bis iridato: «Carlos è arriva-

to terzo senza avere lo stesso pacchetto degli ufficiali, è un pilota esperto, veloce e che va sempre a punti. La Ducati andava fortissimo anche nel 2010 e adesso ha anche il pilota…». Carlos, ripartito da Alcaniz con un sorriso largo così, non si nasconde: «Mi sento considerato, sono molto contento di quello che ho: moto, squadra e assistenza. Ho una motivazione incredibile. Il Mondiale? Si, ci sono anch’io». In Spagna mancava la Honda, ma c’era la Kawasaki, che con l’arrivo della rinnovatissima ZX-10R aspira a diventare una

]

MAX BIAGGI AD ARAGON SULL’APRILIA VERSIONE 2010 CON QUALCHE NOVITÀ. EVOLUZIONI DI MOTORE ARRIVERANNO NEL PROSSIMO TEST A PHILLIP ISLAND.

Alla sua prima uscita da campione, Biaggi straccia tutti. A un soffio c’è Checa. Haslam fatica un po’ con la nuova BMW. Fabrizio è soddisfatto

motosprint

Superbike Test ad Aragon

MAX BIAGGI presenza costante nella top ten. Il motore è una bomba, l’elettronica, con iniezione e centralina Magneti Marelli, è la stessa che era stata sviluppata sulla MotoGP di Akashi e anche la ciclistica sembra nata bene. La Kawasaki è l’unica marca rimasta fedele alla Showa (sia in MotoGP che in SBK) e l’azienda giapponese sta lavorando praticamente in esclusiva. Tom Sykes è stato veloce fin dal primo giorno e ha concluso il lavoro con uno stupefacente 1’58”7 che ha fatto sorridere Chris Vermeulen, presente nei box con le stampelle. L’australiano, operatosi tre mesi fa al ginocchio sinistro per la ricostruzione di legamenti e menisco, salterà anche i prossimi test di Jerez e Portimao. Sarà a pronto a gennaio e, con un potenziale così, è convinto di poter tornare davanti. È ancora convalescente anche Joan Lascorz per cui la Kawasaki si sta affidando anche al neotester Katsuaki Fujiwara per far andare lo sviluppo anche in assenza dei titolari. FORSE era lecito attendersi qualcosa in più da Leon Haslam alla prima vera uscita con la BMW dopo il provino di Magny Cours con la moto 2011 e con una delle due giornate andate in fumo per maltempo. Il britannico sta ancora cercando di capire come funziona la 4 cilindri tedesca, come risponde alle regolazioni e quali sono i problemi da risolvere più urgentemente. Nelle prime due giornate Halsam

si è beccato un paio di secondi da Biaggi, nel terzo però si è avvicinato: 1’58”9. «La moto ha molto chattering e abbiamo cercato regolazioni che riducessero questo fastidio, senza grande successo - ha spiegato Leon - Per fare un giro dignitoso abbiamo modificato la pressione delle gomme. Per adesso ho lavorato quasi sempre sulla ciclistica, mentre riguardo al Biaggi (Aprilia) 1’58”0 motore per ora Checa (Ducati) 1’58”3 ho sperimentaSykes (Kawasaki) 1’58”7 to solo qualche Haslam (BMW) 1’58”9 mappa diversa, Fabrizio (Suzuki) 1’59”2 nulla di più. La Corser (BMW) 1’59”2 strada è lunga Haga (Aprilia) 1’59”2 ma il potenziale Camier (Aprilia) 1’59”2 è molto alto, né Fujiwara (Kawasaki) 2’00”2 ci mancano Hofmann (Aprilia) 2’00”2 tempo e test». Baroni (Ducati) 2’00”6 Troy Corser invece si è occupato più che altro del motore: «L’ultimo step va veramente forte, la potenza è ulteriormente cresciuta ma l’erogazione è molto aggressiva e mette in crisi gomme e assetto, dovremo trovare il modo di scaricare i cavalli più dolcemente e soprattutto sfruttando la fascia del pneumatico ideale per avere la massima aderenza». L’australiano ha girato in 1’59”2, esattamente lo stesso limite di Michel Fabrizio

MAI DORMIRE SUGLI ALLORI

Gli altri vanno a spron battuto

Sykesterzo

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MICHEL FABRIZIO (84) E LEON HASLAM (91) CONTINUANO L’APPRENDISTATO SULLE NUOVE MOTO. SOPRA, TOM SYKES E, IN ALTO, CARLOS CHECA. A FIANCO, MAX BIAGGI CON IL SUO CAPOTECNICO GIOVANNI SANDI NEL BOX APRILIA.

motosprint

ALCANIZ – Il Corsaro ha preso il largo per la nuova avventura, ripartendo da dove era arrivato: davanti a tutti. «Non avevamo grosse novità da provare, più che altro questa uscita è servita per conoscere la pista. Mi hanno promesso qualche novità di motore per il prossimo test in Australia». Sei sempre il più veloce, l’Aprilia può prenderla con comodo… «Invece no perché gli altri vanno avanti a spron battuto. La nuova Kawasaki mi ha sorpreso e del resto la vecchia non andava male, a Imola faticavo a tenere la scia di Sykes. E poi c’è la BMW: ho seguito Halsam in rettilineo e in quarta, quinta, sesta marcia non gli ho guadagnato neanche un metro. I tedeschi hanno un motore imbarazzante». Però davanti c’è sempre Max. «Fa piacere ripartire così bene, non lo nascondo. Ho provato le nuove pinze Brembo, frenano fortissimo ma al momento sono un po’ troppo aggressive. Ci lavoreremo la prossima volta». Come ti è sembrata la pista? «Bella, disegnata bene. Ci sono un paio di curve cieche, come Portimao. I primi giri sono stati divertenti perché sono andato dentro senza conoscere

bene il tracciato e improvvisavo, non ricordando bene da che parte girassero le curve». Che dici dell’ultimo pezzo? «La MotoGP percorre la curva finale, è un punto molto bello perché la pista è larga e puoi fare traiettorie diverse. Non ho capito perché la Superbike è obbligata a fare lo stesso tracciato delle auto. Si entra a 38 km/h, non è una curva, piuttosto una strettoia». Hai girato con il numero tre. Hai rinunciato all’uno da campione del Mondo? «Porto il tre da tantissimi anni, è un marchio di fabbrica cui sia io che i tifosi siamo molto affezionati. Però anche l’uno mi piacerebbe. Se troviamo una bella grafica, perché no?».

«La nuova Kawasaki mi ha sorpreso. La BMW ha un motore imbarazzante»

motosprint

Superbike Test ad Aragon

BERNHARD GOBMEIER Direttore BMW Motorsport

PROCEDIAMO PER GRADI

UN INVERNO A TUTTO TEST L’11 novembre Melandri salirà per la prima volta sulla Yamaha R1 a Valencia: sarà un provino di un solo giorno perché il circuito non aveva ulteriore disponibilità. Yamaha poi volerà in Australia (30 novembre-2 dicembre) dove girerà anche l’Aprilia: sarà il primo confronto Biaggi-Melandri. BMW e Kawasaki invece restano in Europa: 24-26 novembre a Jerez, 29-30 novembre Portimao. Tutte le squadre si ritroveranno a Portimao il 26-28 gennaio per i test Infront; ultimo provino a Phillip Island il 21-22 febbraio: il Mondiale si apre tre giorni dopo sulla stessa pista.

Haslam è l’uomo giusto per noi ALCANIZ – L’uomo che ha preso il posto di Davide Tardozzi alla guida di BMW si chiama Bernhard Gobmeier. Viene dalla divisione auto, di cui è stato responsabile per il mercato americano. È un manager giovane, determinato ed esperto, anche se non conosce ancora a fondo la Superbike. Non avrà un compito facile perché, dopo due anni deludenti, la BMW deve cominciare a vincere. Subito. Haslam sarà la svolta? «È un pilota molto veloce, professionale e anche molto sensibile nella messa a punto. Ci sta descrivendo molto bene quello che serve per andare avanti. Inoltre ha esperienza con la quattro cilindri (ha guidato Honda e Suzuki nelle ultime due ultime stagioni, ndr) ed è l’uomo giusto per noi». Come va la S 1000 RR versione 2011? «La priorità è stata spostare il peso più dietro per migliorare la trazione. Abbiamo provato anche un motore con specifiche diverse rispetto a quello utilizzato nell’ultima parte di stagione. Per adesso l’erogazione è troppo brusca, ma stiamo ovviando». Come avete impostato il lavoro? «Abbiamo preparato molte evoluzioni ma abbiamo deciso di introdurle per gradi: proviamo due-tre componenti e, quando vanno bene, passiamo ad altri. Vogliamo seguire una strada precisa, senza fare confusione. Abbiamo programmato molti test invernali, non c’è motosprint

fretta: siamo appena all’inizio del lavoro». Resta l’incertezza sui freni… «Stiamo ancora valutando Nissin e Brembo. Sceglieremo l’impianto migliore e che si adatta meglio alle caratteristiche di guida dei nostri piloti». La BMW Italia ha presentato Ayrton Badovini e James Toseland. La dobbiamo considerare il secondo team ufficiale BMW? «No, è una struttura satellite. Noi forniremo le moto, i motori e tutti i componenti necessari». Le BMW Italia avranno la vostra stessa elettronica (realizzata da BMW) oppure la Magneti Marelli? «Perché mai dovremmo mandare in pista le BMW satellite con componenti diversi? Non c’è alcuna ragione. Le moto saranno identiche alle nostre perché l’obbiettivo è avere più piloti in pista per ottenere più indicazioni che possano contribuire allo sviluppo complessivo del progetto». Tra pochi giorni Suter girerà a Valencia con la MotoGP 2012 motorizzata BMW. Il vostro reparto corse è coinvolto? «Assolutamente no. Suter è un semplice cliente, ha acquistato dei motori di serie e li sta modificando come vuole. Ci fa piacere che i clienti siano interessati al nostro prodotto di serie, ma non siamo coinvolti. Non siamo interessati alla MotoGP, tutto l’impegno di BMW è rivolto verso la Superbike». Lei viene dalle auto. Che idea si è fatto del campionato? «Non sono ancora in grado di rispondere a questa domanda. La prima cosa è che mi viene da dire è che gli organizzatori dovrebbero migliorare la copertura televisiva: in Germania, per esempio, le gare si vedono solo su emittenti satellitari, e non sempre. C’è dal lavoro da fare».

TESTA A TESTA TRA TROY CORSER, SEMPRE SULLA BMW, E NORIYUKI HAGA (41) PASSATO ALL’APRILIA SATELLITE. SOPRA A DESTRA, CHRIS VERMEULEN, REDUCE DALLA SALA OPERATORIA; PER ORA LA KAWASAKI PUÒ PROVARLA SOLO COSÌ...

sempre più a suo agio sulla Suzuki ex Haslam. Il romano è stato incisivo nella seconda giornata, nella terza sessione però l’Alstare è rimasta a corto di gomme e senza materiale adatto niente giro a sensazione. Michel è tornato a casa ugualmente soddisfatto: «Dopo la breve uscita di Magny Cours avevo le orecchie basse perché non mi ero piaciuto. Modificare gli automatismi di guida dalla bicilindrica alla quattro non è semplice, ma faccio passi avanti e qui ho cominciato a guidare in maniera decente. La Suzuki è una bella moto e con la squadra mi trovo molto bene. Non avevo dubbi al proposito». CON la tuta nera perché ancora sotto contratto Ducati, Noriyuki Haga sta silenziosamente continuando l’apprendistato sull’Aprilia. Il test spagnolo non ha fatto intravedere passi avanti rispetto al primo approccio di Magny Cours. Anche stavolta Nori è incappato in una scivolata, concludendo con 1’59”2, lo stesso limite dell’ufficiale Leon Camier tornato in sella dopo l’intervento chirurgico allo scafoide del polso destro fratturato nelle qualifiche del round tedesco d’inizio settembre. Biaggi è lontano più di un secondo: la RSV4 è una moto fantastica ma non vola da sola…

TOSELAND E BADOVINI

ARAGON NEL 2011

LA BMW Italia ha presentato il team che debutterà nella Superbike 2011 con James Toseland e Ayrton Badovini (nella foto) fresco campione della Stock 1000, con la stessa struttura. La direzione sportiva resta affidata a Serafino Foti mentre Gerardo Acocella è il direttore tecnico. BMW Italia prosegue anche l’impegno nella Stock 1000 puntando su Lorenzo Zanetti, ex del Mondiale 125, che quest’anno ha debuttato con eccellenti risultati sulle quattro tempi.

ARAGON ospiterà il round spagnolo del Mondiale Superbike (19 giugno 2011) prendendo il posto di Valencia. Le derivate dalla serie utilizzeranno una configurazione diversa dalla MotoGP che qui ha debuttato il 19 settembre con successo di Stoner e record in gara di Pedrosa in 1’49”521. La pista MotoGP misura 5.077 metri, quella SBK (e auto) 5.345. La differenza è nella parte finale: invece dell’ultimo curvone da terza marcia la SBK percorre un lentissimo toboga con chicane e curva di ritorno: si arriva a 305 km/h e si entra a 38 km/h, quindi sarà il punto più lento del Mondiale. La chicane di Monza si percorre a 60 km/h.

LA COPPIA D’ATTACCO DELLA BMW ITALIA

TEST SUPERSPORT

SCASSA... TUTTO CON LA TRIUMPH LUCA SCASSA è stato velocissimo al debutto sulla Triumph Supersport: 2’01”8, un decimo meglio del compagno di squadra Chaz Davies. Più lente le Kawasaki ufficiali: Broc Parkes e Fabien

QUI C’È IL PUNTO PIÙ LENTO

SUI FRENI, HASLAM E CORSER NON HANNO LE STESSE IDEE La BMW non ha ancora scelto i freni 2011. Nella scorsa stagione Corser aveva preferito i Nissin mentre Xaus era rimasto fedele ai Brembo. La comparazione è continuata anche ad Aragon e si sta riproponendo lo stesso problema della passata stagione: l’australiano preferisce i Nissin mentre Haslam si trova bene con il materiale italiano. La squadra spinge per avere un unico fornitore, quindi uno dei due dovrà adattarsi…

Foret (team Lorenzini) 2’03”4, David Salom (che affiancherà Parkes nel team interno Provec) 2’04”0. «Avevo preso contatto con la Daytona 675 per un’oretta al Mugello e mi sono subito trovato bene anche se era la mia prima uscita in assoluto con la Supersport - ha commentato Scassa Non mi aspettavo di essere così veloce, un po’ mi dispiace aver lasciato la Superbike ma spero di poterci tornare presto (con la Triumph, ndr). Sarà un cammino lungo ma questa prima uscita mi dà grande carica e fiducia». Il capomeccanico di Scassa è Alberto Colombo che ha ricoperto lo stesso ruolo per tanti anni in Yamaha e Ducati Superbike ufficiali. motosprint

Prova cross Yamaha YZ 450 F Factory di Davide Calzolari ha collaborato Denis Franceschini

ANTOVA - Può sembrare alquanto singolare ma anche nel mondo nel motociclismo spesso si celano dei misteri degni di un romanzo giallo, uno di questi si può certamente associare alla Yamaha YZ 450 F, al suo pilota David Philippaerts e sulle cause della prestazione non proprio all’altezza dei pronostici nella stagione di motocross MX1 appena conclusa. Come dei novelli Indiana Jones per cercare di dare una soluzione a tale mistero abbiamo colto al volo l’occasione di salire sulla moto di David sul crossodromo di Mantova. Si è parlato e scritto tanto forse troppo di questa moto per via delle sue soluzioni innovative e all’avanguardia, anche guardandola da fermo e girandoci attorno non è facile nascondere un certo nervosismo pensando alle sensazioni che di lì a poco ci avrebbe trasmesso. Non appena si sale in sella tutti i dubbi vengono immediatamente cancellati, la posizione dei vari comandi, il disegno della sella, la conformazione del manubrio, il molleggio delle sospensioni la distribuzione del peso, tutto rientra nella “normalità”. Una volta acceso, il monocilindrico “inverso” colpisce per la caratteristica rumorosità di aspirazione proveniente dalla scatola del filtro sistemata proprio davanti agli... attributi del pilota, dietro il canotto di sterzo; con un leggero tocco sulla leva del cambio innestiamo la prima e iniziamo a muoverci.

La prima sensazione che si riscontra è di essere alla guida di una moto con un avantreno estremamente reattivo e sensibile, ad ogni minima pressione sul manubrio il comando viene immediatamente trasferito all’avantreno con una velocità che sulle prime prende in contropiede, bisogna entrare in una mentalità nuova; se con un’altra moto si pensa alla curva, con questa si è già arrivati tardi e si è già pronti per la prossima. Anche aumentando progressivamente il ritmo, le reazioni rimangono tali e quali ma la cosa più esaltante di questa caratteristica è che tanta leggerezza e rapidità non intaccano minimamente la stabilità, la trazione e la sicurezza dell’avantreno. Una volta assimilata questa caratteristica è facilissimo instaurare un dialogo con la ciclistica leggera e maneggevolissima, ci si sente subito a proprio agio e, come con tutte le moto utilizzate dai campioni, più si aumenta la velocità e più diventa facile e precisa. Il bilanciamento è praticamente neutro ed è possibile modificare la traiettoria a proprio piacimento senza un particolare impegno fisico; gli inserimenti in curva, utilizzando sia gli appoggi che i canali, diventano semplici, quasi operazioni di routine così come i salti e le buche che si vengono a trovare lungo la pista: non esistono ostacoli che possano impensierire la ciclistica. La curiosità maggiore che ruota attorno a questa moto riguarda il comporta-

Cavallo di razza

Potente, reattiva e docile. La moto di Philippaerts stupisce per la facilità d’utilizzo motosprint

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LA YAMAHA HA AFFIDATO A PHILIPPAERTS, A SINISTRA CON IL NOSTRO TESTER, UNA MOTO PROFONDAMENTE RINNOVATA. SOPRATTUTTO NEL MOTORE CON LA TESTATA RUOTATA DI 180°. motosprint

Prova cross Yamaha YZ 450 F Factory

SOSPENSIONI ÖHLINS mento delle sospensioni Öhlins colpevoli, secondo varie voci, di non essere state all’altezza della situazione, per quel che riguarda noi e i nostri ritmi possiamo dire solamente che magari tutte le moto avessero delle sospensioni così... La forcella, nonostante una taratura tonica, anche se minimamente sollecitate lavora fin dal primo centimetro con una scorrevolezza da riferimento: riferisce precisamente quello che accade sotto al pneumatico anteriore digerendo sia gli avvallamenti appena pronunciati che le grandi compressioni e gli atterraggi dai salti, senza perdere direzionabilità e senza tamponare a fondo corsa. Il mono si comporta altrettanto bene accompagnando sempre il retrotreno, lavorando a tutta corsa senza mai tamponare e trasferendo in maniera ottimale la potenza al terreno senza saltellamenti o comportamenti anomali degni di nota. MEMORI del fatto che la potenza non è mai stata un problema anche nella moto di serie, ci aspettavamo un motore brutale ed invece ci siamo trovati di fronte ad un motore facilissimo, grazie ad un lavoro certosino i tecnici del Team Rinaldi sono riusciti ad ottenere un’erogazione fluida e pulita ben distribuita su tutto l’arco dell’erogazione, i cavalli ci sono, eccome, ma vengono scaricati in progressione senza costringere il pilota ad utilizzare la forza bruta per rimanere in sella, in un baleno si è percorsa tantissima strada a velocità impressionante per una moto da cross. La pulizia dell’erogazione è tale che in qualsiasi modo si spalanchi il gas il motore reagisce senza rifiuti o strappi ed è

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possibile insistere con una marcia anche oltre la soglia del fuorigiri evidenziando solo un calo limitato nella forza sviluppata. I freni nonostante esprimano una notevole potenza, hanno un attacco dolce e progressivo proporzionalmente al carico applicato sulla leva, permettendo di gestire la frenata al meglio a seconda delle condizioni del terreno e bloccando solo quando lo vuole il pilota. Visto la potenza in gioco, alla trasmissione viene richieto un compito gravoso, ma non sbaglia un colpo. La frizione risulta morbida da azionare ed esente da giochi anche dopo essere stata sollecitata a fondo e il cambio risponde con precisione.

UNO SVILUPPO IN... CORSA

Ritorno nel cross dopo due anni

SU UNA MOTO UFFICIALE SONO I PARTICOLARI A FARE LA DIFFERENZA. SULLA YAMAHA #19 ABBONDA LA FIBRA DI CARBONIO, UTILIZZATA PER SERBATOIO, AIR-BOX, CONVOGLIATORI DELL’ARIA, FIANCATINE, PROTEZIONI MOTORE E DISCO. L’IMPIANTO DI SCARICO È ARROW.

MANTOVA - I tecnici del Team Rinaldi e David Philippaerts hanno avuto un supplemento di lavoro per la stagione 2010 avendo a che fare con una moto completamente nuova, che è arrivata solo a gennaio e per questo lo sviluppo è partito in ritardo. Il campione del mondo 2008 ha svolto anche il compito di collaudatore provando materiale nuovo, testando soluzioni anche direttamente in gara. Moto nuova e sospensioni nuove. La scelta delle Öhlins è stata un sfida nella sfida. La Casa svedese era infatti lontana dai campi da cross da un po’. A svelarci i “segreti” delle sospensioni è stato Pietro Palladino, il tecnico di Andreani Group che si è occupato del loro sviluppo. Forcella e ammortizzatore della moto di Philippaerts hanno molto in comune con i prodotti di serie. Gli steli hanno il diametro standard di 48 mm ed è possibile intervenire dall’esterno sulla compressione e sull’estensione tramite appositi registri, mentre il precarico viene regolato solo dall’interno. L’ammortizzatore ha il serbatoio separato con regolazione del precarico molla tradizionale e compressione ed estensione. Il punto su cui le sospensioni Öhlins si differenziano molto rispetto alla normalità e su cui si è dovuto lavorare un po’ di più è il sistema TTX, che funziona benissimo sulle moto da strada ma che nel cross non ha dato gli stessi risultati. Questo sistema ha un funzionamento completamente diverso da quelli adottati da altri costruttori. Tradizionalmente all’interno di una forcella si trova una cartuccia per ogni stelo che mediante piccoli fori calibrati e pacchi di lamelle regola il passaggio del fluido idraulico, nel sistema TTX ci sono invece due cartucce per la regolazione del flusso, una dentro l’altra e i fori calibrati e il volume d’olio che si sposta ad ogni sollecitazione è notevolmente maggiore.

Se da un lato questo sistema permette una regolazione molto fine delle varie funzioni idrauliche delle sospensioni, dall’altro per funzionare bene deve essere interpretato correttamente. L’architettura non convenzionale del nuovo motore ha inoltre creato alcuni problemi, in particolare per l’ammortizzatore che si è trovato a lavorare con temperature molto più elevate del normale a causa della vicinanza dello scarico e del cilindro che creano una sacca di calore. Così si è dovuto registrare e monitorare attentamente dati delle temperature raggiunte e adattare sia i materiali che l’olio.

FORCELLA E AMMORTIZZATORE MONTATI SULLA MOTO UFFICIALE NON DIFFERISCONO MOLTO DAI PRODOTTI DI SERIE. SOPRA, I REGISTRI DI COMPRESSIONE ED ESTENSIONE.

motosprint

Rally Marocco

Africa DOC

Gara impegnativa e “anomala”. Despres vince all’esordio con la KTM 450 Rally. Sul podio Rodrigues e Coma

AGORA (Marocco) - Un rally fuori dagli schemi quello del Marocco. L’essere escluso dal mondiale ha consentito agli organizzatori di NPO di proporre una struttura di gara “anomala” con un percorso totalmente a margherita con sei tracciati diversi con partenza ed arrivo nello stesso punto, una navigazione più impegnativa, un finale a gas aperto con partenza in linea per la disputa del Gran Premio del Deserto. L’essere fuori dagli obblighi della classifica iridata ha anche permesso di collaudare sul campo le nuove protagoniste, ovvero le moto 450 (limite insuperabile dal prossimo anno) con KTM che ha affidato le 450 Rally ad entrambi i piloti ufficiali. Collaudo riuscito in pieno con Cyril Despres e Marc Coma protagonisti della gara con il francese che ha vinto e lo spagnolo che ha centrato il maggior numero di successi parziali ma che si è dovuto accontentare del terzo posto per aver totalizzato 36 minuti di penalizzazione. Tra i due si è inserito Il portoghese Helder Rodrigues che ha mostrato il buon livello di competitività della Yamaha concludendo con un distacco di soli 5’30”. Despres è partito all’attacco vincendo la prima delle sei tappe (in tutto 1.600 i km di speciali su un totale di 2.300 km). Coma ha risposto subito, è stato il più veloce nella seconda tappa ma viene penalizzato di 30’ per essere passato largo a un waypoint. Proprio il raggio di scoperta ridotto dei controlli mascherati era una delle caratteristiche della gara. Una penalizzazione (8 metri di errore con il margine fissato a 400 metri) che è risultata decisiva. Allo spagnolo non servirà infatti vincere tre tappe e recuperare più di 20’ sugli avversari. Alla fine perderà anche il secondo posto per un’ulteriore penalità di 6’, per eccesso di velocità in un tratto controllato. Per Despres una vittoria all’insegna delmotosprint

Coma penalizzato di 36 minuti 1. Despres (KTM) in 18h17’25”; 2. Rodrigues (Yamaha) a 5’30; 3. Coma (KTM) a 9’22”; 4. Przygonski (KTM) a 34’54”; 5. Viladoms (Yamaha) a 36’46”; 6. Verhoeven (BMW) a 1h01”30; 7. Pain (Yamaha) a 1h399’44”; 8. Gonçalves (BMW) a 1h54’04”; 9. Dabrowski (KTM) a 3h07’02”; 10. Gabari (Yamaha) a 4h10’02”; 11. Bianchi Prata (BMW) a 4h29’36”; 12. Delesque (Polaris) a 9h02’53”; 13. Libbrecht (Husaberg) a 9h44’04”; 14. Arnoult (Husaberg) a 9h46’15”; 15. Cornille (Yamaha) a 13h49’48”; 16. Rouiller (KTM) a 15h16’16”; 17. Janas (KTM) a 15h50’39”; 18. Moulin (Yamaha) a 16h05’55”; 19. Mota (Yamaha) a 16h06’08”; 20. Rouze (KTM) a 16h39’13”; 21. Younger (KTM) a 17h58’58”; 22. Duarte (KTM) a 19h36’00”; 23. Cenkov (Can-Am) a 20h00’32”; 24. Alard (HM) a 20h18’00”; 25. Pickering (KTM) a 21h00’15”; 26. Puype (KTM) a 21h10’47”; 27. Sousa (KTM) a 22h35’22”; 28. Oliveira R. (Yamaha) a 22h42’29”; 29. Oliveira P. (Yamaha) a 23h17’35”; 30. Cook (KTM) a 26h44’00”; 31. Macherel (Can-Am) a 31h27’31”; 32. Vial (Yamaha) a 38h11’17”.

Laclassifica

DESPRES (2) E COMA (1) HANNO AVUTO MODO DI TESTARE A FONDO LE NUOVE KTM VERSIONE DAKAR. RODRIGUES (8) HA FINITO SECONDO CON LA YAMAHA.

la regolarità, una buona tappa, lungo la strada della preparazione che lo porterà alla Dakar. Il Rally del Marocco, con il classico alternarsi di distese pietrose a quelle sabbiose, ha evidenziato che la velocità di punta delle 450 è livellata, può essere un buon segno, con la speranza che la navigazione possa tornare protagonista in queste gare. Giancarlo Giannobile

Sportitalia I campionati regionali

MEDITERRANEO A TRICOMI E LUCENTE Velocitàin Sicilia RACALMUTO - Il Trofeo del Mediterraneo ha assegnato i titoli a Racalmuto, dove ha avuto luogo la quinta e ultima prova. La pioggia ha propiziato la vittoria, di giornata e di campionato, di Alfio Tricomi nella 1000 Open, complice una scivolata, senza conseguenze, di Andrea Di Martino, cui sarebbe bastato un piazzamento a podio per aggiudicarsi il Trofeo di classe. Nella 600 Open, vittoria di giornata al veloce Giuseppe Barone e titolo per Dario Lucente Pipitone, cui è bastato un secondo posto all’Autodromo dei Templi per scrivere il proprio nome nell’albo d’oro del “Mediterraneo”. Fabio Di Giorgi

24 ottobre Trofeo del Mediterraneo, quinta prova - campionato siciliano, quarta prova - Direttore di gara: Attilio Greco - Organizzazione: MC Autodromo dei templi Meteo: pioggia.

Classifiche TROFEO MEDITERRANEO OPEN 1000: 1. Tricomi (Honda) 12 giri in 15’16”532 alla media di 110,765 Km/h; 2. La Spina (Suzuki) a 14”570; 3. Ullo (Suzuki) a 36”894; 4. Squillaci (Suzuki) a 1 giro. OPEN 600: 1. Barone (Yamaha) 10 giri in 11’32”828 alla media di 122,108 Km/h; 2. Lucente (Kawasaki) a 17”557; 3. Torrisi (Yamaha) a 20”147; 4. Priulla (Yamaha) a 23”020; 5. Dorata (Honda) a 34”990; 6. Marino (Yamaha) a 34”990; 7. Campione (Yamaha) a 1’27”515. CLASSE 1000 GARA 1: 1. Lucente (Aprilia) 8 giri in 9’43”005 alla media di 116,088 Km/h; 2. Dimartino (Yamaha) a 5”351; 3. Daidone (Aprilia) a 5”395; 4. Porto (Kawasaki) a 9”640; 5. Lo Magno (Yamaha) a 15”414; 6. Di Natale

DARIO LUCENTE PIPITONE

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(Honda) a 15”589; 7. Mugnacas (Suzuki) a 16”057; 8. Sciacchitano (Suzuki) a 17”972; 9. Migliazzo (Yamaha) a 18”425; 10. Marsella (Aprilia) a 21”709; 11. Sammito (Honda) a 29”619; 12. Spadaro (Yamaha) a 31”326; 13. Ficarotta (Aprilia) a 36”488; 14. Cardali (Yamaha) a 58”639; 15. Russo (Aprilia) a 1’00”275; 16. Di Prima (Kawasaki) a 1’05”337; 17. Salemme (Aprilia) a 1’56”230. GARA 2: 1. Lucente (Aprilia) 8 giri in 8’52”331 alla media di 127,138 Km/h; 2. Daidone (Aprilia) a 2”227; 3. Dimartino (Yamaha) a 7”610; 4. Di Prima (Kawasaki) a 7”610; 5. Mugnas (Suzuki) a 10”543; 6. Ficarotta (Aprilia) a 12”759; 7. Sciacchitano (Suzuki) a 19”022; 8. Lo Magno (Yamaha) a 19”032; 9. Porto (Kawasaki) a 23”099; 10. Cardali (Yamaha) a 23”104; 11. Spadaro (Yamaha) a 26”590; 12. Di Natale (Honda) a 26”597; 13. Migliazzo (Yamaha) a 29”939; 14. Sammito (Honda) a 30”117; 15. Salemme (Aprilia) a 56”509; 16. Russo (Aprilia) a 1’00”712. CLASSE 600 GARA 1: 1. Priulla (Yamaha) 8 giri in 10’01”180 alla media di 112,578 Km/h; 2. Dorata (Honda) a 5”816; 3. Cascone (Yamaha) a 24”468; 4. Ventimiglia (Yamaha) a 30”639; 5. Calabrese (Honda) a 50”029; 6. Agosta (Honda) a 1’11”275; 7. Lo Savio (Honda) a 1 giro. GARA 2: 1. Priulla (Yamaha) 8 giri in 9’15”467 alla media di 121,843 Km/h; 2. Calabrese (Honda) a 2”999; 3. Cascone (Yamaha) a 3”215; 4. Agosta (Honda) a 4”751; 5. Ventimiglia (Yamaha) a 5”743; 6. Lo Savio (Honda) a 26”366; 7. Dorata (Honda) a 31”570. SCOOTER GARA 1: 1. Consoli 8 giri in 12’20”333 alla media di 91,418 Km/h; 2. Mannone a 3”012; 3. Maggio a 1’27”241; 4. De Marco a 1 giro; 5. Stabile a 1 giro; 6. Alongi a 2 giri (tutti su Piaggio). GARA 2: 1. Consoli 8 giri in 11’19”119 alla media di 99,658 Km/h; 2. Mannone a 11”110; 3. Alongi a 23”168; 4. Stabile a 23”754; 5. Maggio a 25”757; 6. De Marco a 55”780. PPS 600 - 1000: 1. Materia (Honda) 8 giri in 11’38”561 alla media di 96,884 Km/h; 2. Sciacca (Suzuki) a 0”016; 3. Di Francesco (Yamaha) a 10”540; 4. Aprile (Yamaha) a 10”540; 5. Giustolisi (Suzuki) a 1’04”303; 6. Tricomi (Honda) a 1’18”461; 7. Cafiso (Honda) a 1 giro; 8. Squillaci (Suzuki) a 1 giro; 9. Sciagura a 1 giro; 10. Valvo (Yamaha) a 1 giro. TWINS RED CUP: 1. Guzzo 9 giri in 11’38”136 alla media di 109,061 Km/h; 2. Comune a 0”198; 3. Sabella F. a 1”267; 4. Sabella G. a 4”362; 5. Bonomo a 4”371; 6. Caronia (KTM) a 33”325; 7. Coccellato a 38”716; 8. Giordano a 1’08”500; 9. Culcasi a 1’12”389; 10. Mannino a 1’12”704; 11. Callari a 1 giro; 12. Montalbano a 1 giro; 13. Chiazzese a 1 giro; 14. Gueccia a 2 giri (tutti gli altri su Ducati). P.R. AM 1000: 1. Carbonaro (Yamaha) 9 giri in 10’44”330 alla media di 118,169

Km/h; 2. Fidone (Kawasaki) a 34”496; 3. Cannatella (Honda) a 34”911; 4. Cifalino (Suzuki) a 57”331; 5. Scibona (Suzuki) a 1’01”137; 6. Leonardi (Yamaha) a 1 giro. P.R. AM. 600: 1. Alioto (Yamaha) 9 giri in 10’41”164; 2. Giudice (Honda) a 3”728; 3. Intelisano (Kawasaki) a 4”188; 4. Palmieri (Yamaha) a 7”214; 5. Pitrolo (Yamaha) a 15”343; 6. Puglisi (Yamaha) a 17”097; 7. Bellini (Yamaha) a 26”295; 8. La Mantia (Yamaha) a 38”234; 9. Mancuso (Honda) a 48”540; 10. Banno (Yamaha) a 49”038. 125 SS: 1. Violante 9 giri in 12’53”819 alla media di 98,395 Km/h; 2. Spinelli a 0”722; 3. Troia a 21”081; 4. Consoli a 21”192; 5. Passanisi a 24”067; 6. De Luca a 1 giro (tutti su Aprilia).

Sardegna Mores (SS) 24 ottobre Campionato sardo velocità, terza prova – Organizzatore: M.C. Autodromo – Direttore di gara: Luigi Morandi – Meteo: nuvoloso

Classifiche OPEN: 1. Russu (Suzuki); 2. Cirotto (Yamaha); 3. Era (Yamaha); 4. Carletti (Yamaha); 5. Fanni (Aprilia); 6. Deffenu (Kawasaki); 7. Serreli (Kawasaki); 8. Cancedda (Kawasaki). 600: 1. Pinna (Yamaha); 2. Fois (Suzuki); 3. Lusso (Yamaha); 4. Pintori (Kawasaki); 5. Loriga (Yamaha); 6. Pisano (Yamaha); 7. Puggioni (Yamaha); 8. Fancello (Honda); 9. Masala (Suzuki). PROMO: 1. Pintori (Kawasaki); 2. Doro (Yamaha); 3. Portas (Suzuki); 4. Fraoni (Honda); 5. Giannoni (Yamaha); 6. Puggioni (Yamaha); 7. Fancello (Honda); 8. Medici (Honda); 9. Pinna (Honda). EXPERT: 1. Cirotto (Yamaha); 2. Carletti (Yamaha); 3. Masala (Suzuki); 4. Serreli (Kawasaki).

CrossRegionale

Trentino Tenno (TN) 17 marzo Campionato regionale cross, settima prova – Organizzatore: M.C. Tenno – Meteo: pioggia

Classifiche MX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Ghezzi (Yamaha); 3. Ghidinelli (Honda); 4. Ruoso (Yamaha); 5. Miori (Honda); 6. Brusinelli (Yamaha); 7. Pedrolli (Yamaha); 8. Franzoi (Yamaha); 9. Scharz (KTM); 10. Belleri (TM); 11. Rosales (Suzuki); 12. Rizzardi (Yamaha); 13. Frapporti (Yamaha); 14. Sartori (Honda); 15. Asinari (Suzuki); 16. Merz (Yamaha); 17. Pfattner (Suzuki); 18. Vanin (KTM); 19. Pistone (Suzuki); 20. Cavagna (Yamaha); 21. Ghezzi G. (Honda); 22. Turella (Honda); 23. Pedrolli (Kawasaki). MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Giuliani (Yamaha); 3. Zeni (Yamaha); 4. Delladio (Yamaha); 5. Stenghel (Honda); 6. Osler (Honda); 7. Borz V. (Yamaha); 8. Ramoser (Yamaha); 9. Arnoldo (Yamaha); 10. Tavonatti (KTM); 11. Gasser (Honda); 12. Righi (Honda); 13.

Sperandio (KTM); 14. Unterkalmsteiner (Honda); 15. Gretter (Honda); 16. Maffei (Yamaha); 17. Kuppelwieser (Honda); 18. Braun (Suzuki); 19. Franco (Yamaha); 20. Zelger (Suzuki); 21. Sartori (Honda); 22. Noflaner (Yamaha); 23. Righi (Honda); 24. Chemolli (Yamaha); 25. Faller (Suzuki); 26. Graziola (Kawasaki); 27. Giacomelli (Yamaha); 28. Groff (Kawasaki); 29. Projovic (Honda); 30. Rossi (Yamaha).

Toscana Montevarchi (AR) 24 ottobre Campionato toscano minicross, sesta e ultima prova e campionato toscano motocross classe 125, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Brilli Peri – Direttore di gara: Guido Barbesi – Meteo: nuvoloso

Classifiche 125 GARA 1: 1. Manzoni (Husqvarna); 2. Bandini (Yamaha); 3. Alamanni (Honda); 4. Tozzi (KTM); 5. Vandelli (Yamaha); 6. Pini (KTM); 7. Lucci (KTM); 8. Mannucci (Kawasaki); 9. Frosali (KTM); 10. Mattolini (Yamaha); 11. Susini (TM); 12. Casaglia (Suzuki); 13. Arnetoli (Yamaha); 14. Contino (Suzuki); 15. Ricciarini (KTM); 16. Cinquino (KTM); 17. Bisaccioni (KTM); 18. Barzagli (Suzuki); 19. Goti (Suzuki); 20. Anichini (KTM). GARA 2: 1. Manzoni (Husqvarna); 2. Anichini (KTM); 3. Bandini (Yamaha); 4. Tozzi (KTM); 5. Lucci (KTM); 6. Vandelli (Yamaha); 7. Pini (KTM); 8. Mannucci (Kawasaki); 9. Frosali (KTM); 10. Alamanni (Honda); 11. Mattolini (Yamaha); 12. Susini (TM); 13. Casaglia (Suzuki); 14. Contino (Suzuki); 15. Ricciarini (KTM); 16. Cinquini (KTM); 17. Bonechi (Suzuki); 18. Bisaccioni (KTM); 19. Barzagli (Suzuki). MINICROSS CADETTI GARA 1: 1. Tagliareni; 2. Puccinelli; 3. Dolce; 4. Menchelli; 5. Peruzzi; 6. Nozzi; 7. Galardi (Kawasaki); 8. Vivoli; 9. Fantauzzi; 10. Savitteri (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Dolce; 2. Puccinelli; 3. Tagliareni; 4. Peruzzi; 5. Menchelli; 6. Nozzi; 7. Galardi (Kawasaki); 8. Fantauzzi; 9. Vivoli; 10. Savitteri (tutti gli altri su KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Salvatori; 2. Talluri; 3. Calonaci; 4. Angeli; 5. Tenti; 6. Giusti (Kawasaki); 7. Bassi; 8. Puccinelli; 9. Falciani (Kawasaki); 10. Daliana; 11. Shigeta (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Salvatori; 2. Talluri; 3. Calonaci; 4. Angeli; 5. Tenti; 6. Bassi; 7. Daliana; 8. Giusti (Kawasaki); 9. Puccinelli; 10. Falciani (Kawasaki); 11. Shigeta (Kawasaki) (tutti gli altri su KTM). JUNIOR + SENIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Isdraele (KTM); 3. Gubbiotti (KTM); 4. Beati (KTM); 5. Zaffini (Yamaha); 6. Iacopi (KTM); 7. Toci (Kawasaki); 8. Gaiffi (Honda); 9. Razzauti (Yamaha); 10. Spagna (Yamaha); 11. Fissi (Yamaha); 12. Marchettoni (KTM); 13. Fantechi (KTM); 14. Intotero (Kawasaki). SENIOR: 1. Savioli (Suzuki); 2. Della Bidia (KTM); 3. Dominici (KTM); 4. Lucaroni (KTM). GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Lucaroni (KTM); 3. Savioli (Suzuki); 4. Isdraele (KTM); 5. Gaiffi (Honda); 6. Beati (KTM); 7. Zaffini (Yamaha); 8. Toci (Kawasaki); 9. Razzauti (Yamaha); 10. Iacopi (KTM); 11. Intotero (Kawasaki); 12. Spagna (Yamaha); 13. Do-

minici (KTM); 14. Marchettoni (KTM); 15. Fissi (Yamaha); 16. Gubbiotti (KTM); 17. Fantechi (KTM). OPEN GARA 1: 1. Cucini (KTM); 2. Nompari (Honda); 3. Spanò (Yamaha); 4. Ontelli (Suzuki); 5. Bruni (Honda); 6. Rossi (Honda); 7. Cerbo (Honda); 8. Deotto (Honda); 9. Petri (Yamaha); 10. Lumachi (Honda); 11. Mengozzi (Kawasaki); 12. Lilli (Honda); 13. Viliani (Kawasaki); 14. Ricci (Yamaha); 15. Tognaccini (Honda); 16. Fabbri (Honda); 17. Burberi (Honda); 18. Bindi (Yamaha); 19. Casucci (Kawasaki); 20. Casola (Yamaha); 21. Pasquini (Kawasaki); 22. Tacconi (Honda); 23. Cappellini (Suzuki); 24. Bernacchioni (Suzuki); 25. Arrigo (Suzuki); 26. Gonnelli (Suzuki); 27. Amadei (Yamaha); 28. Carnasciali (Kawasaki); 29. Laurenzi (Honda); 30. Falugiani (Honda); 31. Santi (Yamaha); 32. Tortelli (Honda); 33. Berelli (Yamaha). GARA 2: 1. Cucini (KTM); 2. Nompari (Honda); 3. Laurenzi (Honda); 4. Spanò (Yamaha); 5. Lumachi (Honda); 6. Rossi (Honda); 7. Deotto (Honda); 8. Cerbo (Honda); 9. Ontelli (Suzuki); 10. Fabbri (Honda); 11. Lilli (Honda); 12. Mengozzi (Kawasaki); 13. Viliani (Kawasaki); 14. Bruni (Honda); 15. Tognaccini (Honda); 16. Bernacchioni (Suzuki); 17. Bindi (Yamaha); 18. Tacconi (Honda); 19. Casucci (Kawasaki); 20. Pasquini (Kawasaki); 21. Amadei (Yamaha); 22. Falugiani (Honda); 23. Arrigo (Suzuki); 24. Gon-

nelli (Suzuki); 25. Cappellini (Suzuki); 26. Casola (Yamaha); 27. Carnasciali (Kawasaki); 28. Ricci (Yamaha); 29. Berelli (Yamaha).

Marche - Umbria Esanatoglia (MC) 24 ottobre Campionato regionale Marche ed Umbria cross – Organizzatore: M.C. Esanatoglia – Direttore di gara: Gabriele Morici – Meteo: variabile

Classifiche TOP RIDER MX1 GARA 1: 1. Pedica; 2. Maggiore; 3. Procaccini; 4. Mosca; 5. Carizia; 6. Ombrosi; 7. Pietrella; 8. Leonessini; 9. Soccolini; 10. Cedrati; 11. Ceroni; 12. Prearsi; 13. Magi. GARA 2: 1. Pedica; 2. Procaccini; 3. Ombrosi; 4. Carizia; 5. Pietrella; 6. Mosca; 7. Leonessi; 8. Magi; 9. Cedrati; 10. Soccoloni; 11. Ceroni. MX2 GARA 1: 1. Dolce; 2. Marincioni; 3. Pascucci; 4. Guglielmi; 5. Amadio; 6. Ferrazzani; 7. Del Federico; 8. Pettinari; 9. Zaccaro; 10. Fattori; 11. Bazzucchi; 12. Fiorgentili. GARA 2: 1. Dolce; 2. Marincioni; 3. Pa-

scucci; 4. Guglielmi; 5. Amadio; 6. Del Federico; 7. Pettinari; 8. Ferrazzani; 9. Zaccaro; 10. Bazzucchi; 11. Fattori; 12. Fiorgentili. OVER 40 AMAMX1 GARA 1: 1. Fritelloni; 2. Spitoni; 3. Bonchio; 4. Balducci; 5. Pelosi; 6. Angeletti; 7. Paterni; 8. Jacopini; 9. Sposetti; 10. Donatini; 11. Marilungo; 12. Santori; 13. Giorgi; 14. Fiurucci; 15. Gorgoroni; 16. Aliberti; 17. Buselli; 18. Federici; 19. Soverchia; 20. Rinaldoni; 21. Grasselli; 22. Severini; 23. Principi; 24. Penebianco; 25. Nicosanti; 26. Marinsaldi; 27. Chiusaroli; 28. Vescovo; 29. Camillucci; 30. Luciani; 31. Giovannelli; 32. Papa; 33. Monterotti; 34. De Angelis; 35. Cardoni; 36. Fiorucci; 37. Padovani; 38. Di Ruscio; 39. Impeciati; 40. Trebbi; 41. Rustichelli. GARA 2: 1. Spitoni; 2. Fritelloni; 3. Balducci; 4. Bonchio; 5. Gorgoroni; 6. Angeletti; 7. Pelosi; 8. Santori; 9. Penebianco; 10. Donatini; 11. Giorgi; 12. Jacopini; 13. Principi; 14. Soverchia; 15. Marilungo; 16. Buselli; 17. Aliberti; 18. Severini; 19. Rinaldoni; 20. Chiusaroli; 21. Federici; 22. Fiurucci; 23. Grasselli; 24. Nicosanti; 25. Giovannelli; 26. Vescovo; 27. Marinsaldi; 28. Camillucci; 29. Rustichelli; 30. Luciani; 31. Monterotti; 32. Papa; 33. Paterni; 34. Fiorucci; 35. Padovani; 36. Cardoni; 37. Di Ruscio; 38. Sposetti; 39. Impeciati; 40. De Angelis; 41. Matteucci; 42. Procaccini; 43.

Manili; 44. Maggiore; 45. Trebbi. FMI SPORT GARA 1: 1. Bolotti; 2. Orlandi; 3. Goffredi; 4. Del Federico; 5. Romiti; 6. Troiani; 7. Spilli; 8. Balducci; 9. Masciaro; 10. Leoni. GARA 2: 1. Orlandi; 2. Bolotti; 3. Del Federico; 4. Goffredi; 5. Romiti; 6. Masciaro; 7. Troiani; 8. Balducci; 9. Spilli; 10. Leoni. AMATORI MX2 GARA 1: 1. Matteucci; 2. Polidori; 3. Vittori; 4. Manili; 5. Spagna; 6. Spitoni; 7. Ascani; 8. Fausti; 9. Artibani; 10. Soverchia; 11. Cerquetella; 12. Celesti; 13. Marilungo; 14. Bianchi; 15. Minelli; 16. Mariani; 17. Antognoli; 18. Pierantozzi; 19. Spoletini; 20. Spurio; 21. Cofani; 22. Cola; 23. Bistocchi; 24. Gatti; 25. Mandolesi; 26. Amadio; 27. Gonfia; 28. Ciarrocchi; 29. Denti; 30. Soverchia; 31. Sotgia; 32. Bilotti; 33. Ferretti; 34. Broccoletti; 35. Peruzzini; 36. Turchetti. GARA 2: 1. Polidori; 2. Matteucci; 3. Bilotti; 4. Manili; 5. Peruzzini; 6. Vittori; 7. Bianchi; 8. Spitoni; 9. Minelli; 10. Cerquetella; 11. Soverchia; 12. Pierantozzi; 13. Mariani; 14. Celesti; 15. Soverchia; 16. Ferretti; 17. Cola; 18. Spoletini; 19. Aliberti; 20. Antognoli; 21. Sotgia; 22. Artibani; 23. Marilungo; 24. Gonfia; 25. Cofani; 26. Denti; 27. Ciarrocchi; 28. Amadio; 29. Gatti; 30. Turchetti; 31. Broccoletti; 32. Palazzi; 33. Mandolesi; 34. Spurio; 35. Bistocchi; 36. Ascani; 37. Fausti; 38. Spagna.

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di D. Ballardini, G. Giannobile, R. Piergentili

Il 4 novembre a Milano-Rho apre i battenti la più grande fiera motociclistica del mondo. Ecco le prime novità e tutte le informazioni utili per visitarla

VI ASPETTIAMO LLA HALL 10 E N È T IN R P S O T MO RA GUIDA T S O N A L O M E R VI REGALE OVITÀ CON TUTTE LE N

NCORA N NC COR ORA Au un n po p po’’ di di p pazienza azie az ienz nza e il il p paese ae ese s dei balocchi aprirà le sue porte agli appassionati delle due ruote. Dopo i primi due giorni riservati agli operatori del settore, dalle 10 di giovedì 4 novembre tutti potranno partecipare alla grande festa. Quest’anno sono sei i padiglioni che ospiteranno i mille e passa espositori (1.098 per l’esattezza). Come tradizione le Case principali sono equamente divise in tutti gli sconfinati padiglioni per distribuire l’interesse. Ecco l’elenco, necessariamente sintetico, delle tappe più importanti del tour. Nella Hall 2 s’inizia subito con alcuni dei pezzi da novanta, Harley-Davidson, Yamaha e MV Agusta. In questo padiglione sono ospitate anche le due più importanti aree tematiche, Custom City e The Green Planet. Nella Hall 4 Honda e Suzuki, con le rispettive “dependance” off-road di HM e Valenti, e Benelli. Il centro della Hall 6 è monopolizzato da Kawasaki, Kymco e Malaguti; ci sono anche Peugeot, Aspes e Rieju. Quello della Hall 10 è occupato dall’universo Piaggio con Gilera, Aprilia, Moto Guzzi; ci sono anche Sym, Garelli e

Malossi. E poi ci siamo noi, Motosprint con M tutti gli altri giornali motociclistici del t Gruppo Conti: MX, In Moto e Masterbike. G Uno U stand da non perdere, perché tra le tante sorprese troverete anche una guida t al a Salone e a tutte le sue novità, si tratta di un u vero giornale tabloid distribuito gratuitamente. Grazie alla nostra guida non vi t perderete più... Così potete proseguire sip no n alla Hall 14 con le novità di BMW, Triumph, Beta, TM e Polini. Infine la Hall T 18 1 con Ducati, KTM e Husqvarna. Da ogni padiglione è possibile accedere all’area esterna. Qui lo show da statico si fa a dinamico. Dalle ore 10 di giovedì alle 18 di d domenica non ci sarà un attimo di sosta. Sul d tracciato di velocità e su quello off-road olt tre t alle esibizioni di stuntmen, freestyler con moto e quad, piloti di SBK, ogni giorno è in m programma una gara internazionale. Giovep dì d Quad MX (inizio alle 11.20, finale alle 15,15), venerdì Supermotard (inizio alle 1 10.30, finale 1 alle 15.50, finale 2 alle 17.15), 1 sabato Europeo Supercross (inizio alle 10.05, s finale 1 alle 15.40 e finale 2 alle 16.45), dof menica Biathlon (inizio alle 15.20, finale alle m 16.25). Per gli appassionati arrivare in moto sarà sicuramente un piacere, con un gusto in più: quello di poter parcheggiare gratuitamente. NELLE PAGINE che seguono vi proponiamo una nutritissima rassegna delle novità che potrete ammirare e toccare con mano alla rassegna milanese. Ed è curioso notare come parecchie Case abbiano portato proposte che rientrano nella fascia alta dei prezzi, in controtendenza rispetto alla fase sfavorevole dell’economia. Alcuni segnali già si erano percepiti a Colonia, qua si preannunciano più marcati. Qualcosa si sta muovendo? Più chiare le indicazioni che riguardano le tendenze di mercato, anche perché le proposte riflettono l’andamento delle vendite: è il momento delle crossover, le cosiddette “endurone” che in realtà cominciano ad arrivare anche in cilindrate intermedie, e cominciano a prendere sempre più piede anche le custom. Il mondo sta cambiando...

Motolandia

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MAZZO DI RHO

RH O

DO M OD OS SO LA

P a d d o c k

Attualità EICMA

SUPERSTR ADA RHO-MON ZA MONZA

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FERMATA FERROVIARI A RHO-FIERA

IL VADEMECUM PER IL VISITATORE

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COME ARRIVARE

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RHO Fieramilano

IN TRENO Dalle stazioni Centrale e Garibaldi: metropolitana Linea Verde (direzione Abbiategrasso / fermata CadornaTriennale), trasbordo su Linea Rossa direzione Rho-Fiera Milano. Dalla stazione Cadorna (Ferrovie Nord): metropolitana Linea Rossa (direzione RhoFiera Milano). Linee Ferroviarie Suburbane (passante): Linea S5 Varese-Gallarate-Pioltello e linea S6 Novara-Magenta-Milano Rogoredo: fermata Rho-Fiera Milano. Il Treno Interregionale Torino/Novara/ Milano ferma a Rho Fiera.

INMOTO PADIGLIONE 10 STAND F 92

IN AEREO Aeroporto Linate: Autobus 73 per piazza San Babila e metropolitana Linea Rossa per Rho-Fiera Milano Autobus diretto a Rho Fiera (ferma a Porta Est) Aeroporto Malpensa: Treno Malpensa Express ogni 30’ per Milano stazione Cadorna e metropolitana Linea Rossa per Rho-Fiera Milano. Autobus Malpensa Shuttle corse ogni 20 minuti diretto a Rho Fiera (ferma Porta Ovest) IN AUTO Chi arriva da fuori Milano farebbe bene a dirigersi, anziché direttamente in Fiera verso uno dei parcheggi di corrispondenza e proseguire in metro. Ovviamente la linea Rossa non transita da tutti i parcheggi di corrispondenza, e occorrerà in questo caso fare un primo tratto con altra linea e poi cambiare. Qualche esempio: chi arriva da Sud (Autosole) può lasciare l’auto a San Donato prendere la linea gialla, cambiare alle fermata Duomo e proseguire con la rossa. Chi arriva dall’Autostrada dei Fiori può parcheggiare a Famagosta, prendere la linea verde e cambiare a Cadorna. Chi arriva dalla Milano - Venezia può fermarsi a Cascina Gobba, proseguire con la verde fino a Loreto (o Cadorna) e passare sulla rossa. Dai parcheggi di Bisceglie e Lampugnano, si arriva dall’ autostrada A 4, da Torino o da Venezia, si prende a linea rossa.

PARCHEGGI Per le auto, il parcheggio costa 11,50 euro fino a quattro ore, 15,00 euro oltre quattro ore. Per le Moto e le bici è gratuito.

ORARI Il Salone inizia martedì 2 novembre ma nei primi 2 giorni possono entrare i giornalisti e gli operatori di settore. Da giovedì 4 a

domenica 7 novembre apre al pubblico. Venerdì 5 novembre il Salone resta aperto fino alle 22 (apertura ore 10). Giornata gratuita per le donne. Negli altri giorni l’orario è 10 - 18.30.

BIGLIETTI Interi 18 euro, ridotti 12 euro. Sono ridotti i biglietti per ragazzi da 7 a 14 anni compiuti (fino a 6 anni l’ingresso è gratuito), over 65 anni, gruppi organizzati, i biglietti serali, cioè acquistati dopo le 18 di venerdì 5 novembre e i soci FMI (ingresso Sud).

CATALOGO È possibile consultare il Catalogo del Salone direttamente sul proprio palmare, scaricando l’applicazione. Per la guida al download: www.eicma.it. È disponibile anche l’applicazione per Iphone e Ipad.

INGRESSO PER LE FAMIGLIE All’ingresso di Porta Sud ci sarà una biglietteria dedicata alle famiglie con bambini fino ai 14 anni per permettere loro un accesso ancor più confortevole.

LUDOTECA E NURSERY Saranno attivati, Porta Est, Balconata, 1° Piano, per tutto il periodo del Salone, dalle 8.30 alle 19 (5 novembre fino alle 22.30) spazi gratuiti dove i bambini possono giocare assistiti da animatori. Alla ludoteca sono accettati bambini da 3 a 12 anni. Alla Nursery bimbi dai sei mesi ai 3 anni di età. I genitori potranno utilizzare un’area apposita di servizio (toilette, allattamento, cambio pannolini, pasti, nanna e relax).

DISABILI Accedono gratuitamente al Salone e con loro gli eventuali accompagnatori. I parcheggi interni dedicati alle persone con ridotta mobilità hanno apposita segnaletica. A Fieramilano è attivo uno sportello dedicato ai visitatori con disabilità, situato presso il Centro Servizi. Lo sportello può far fronte anche alle emergenze. È possibile prenotare una carrozzella rivolgendosi in anticipo a: tel. 02-49977564, fax 024997.7378, e-mail: logistica@fieramilano.it. Per maggiori informazioni: tel. 0299760323, e-mail: ufficioassistenzadisabili@ apl-onlus.it, internet www.apl-onlus.it motosprint m moto o spr spri r ntt

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Attualità EICMA

162 CV ed un gommone 240/45-17”!

Ducati

ACCENDI UN DIAVEL IN ME

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DUCATI Diavel, ovvero l’importante è esagerare. L’ultima bomba di Borgo Panigale è un concentrato di soluzioni estreme, pensate senza dubbio per essere funzionali, ma soprattutto per stupire. Per questo Diavel è una sorta di dragster bike, che si rivolge a coloro che amano non passare inosservati. In sella a questa Ducati non corrono di certo un rischio del genere, innanzitutto per le forme ed i volumi imponenti delle carene e poi perché una moto con 162 CV e 13 kgm fa sempre notizia. La cilindrata è extra large (1198,4 cm3), senza però raggiungere i livelli da auto della Yamaha VMAX, la prima competitor del diavolo bolognese. Ma la Diavel non è solo numeri e ingombri fuori dal comune, infatti sotto il vestito è nascosta una tecnologia paragonabile a quella delle migliori moto supersportive. La

Diavel è equipaggiata con il bicilindrico testastretta 11°, sul quale gli ingegneri hanno modificato i condotti di aspirazione, il diagramma di distribuzione ed i condotti di scarico, di ben 58 mm Ø. Tutti questi interventi hanno consentito di ottenere un’erogazione fluida e corposa a qualsiasi regime. C’è il comando gas ride by wire, abbinato al traction control e ad una centralina che ha tre mappature pre impostate: sport, touring ed urban. Con le prime due il propulsore eroga 162 CV, anche se, utilizzando la sport, la risposta al gas dovrebbe essere un po’ più pronta. Con la urban, invece, la potenza erogata scende a 100 CV. Proprio come sulla Multistrada, si possono scegliere dei riding mode (tre), ovvero delle configurazioni di erogazione e traction control scelte dal costruttore.

LA DIAVEL È UNA SORTA DI DRAGSTER BIKE, UNA BRUCIA SEMAFORI, CHE HA PRESTAZIONI E COMPONENTISTICA PARAGONABILI A QUELLI DI UNA MOTO SUPERSPORTIVA. DI SERIE CI SONO IL TRACTION CONTROL, LA FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO E L’ABS.

La Diavel ha un telaio composto da un traliccio in tubi d’acciaio, abbinato a piastre in alluminio. Imponente e pluriregolabile forcella Marzocchi con steli di ben 50 mm Ø. L’ammortizzatore, sempre pluriregolabile, è fornito dalla Sachs, l’impianto frenante, abbinato all’ABS, arriva dalla Brembo. Le pinze freno anteriori ad attacco radiale sono addirittura monoblocco, proprio come sulla 1198! Un discorso a parte lo merita il nuovo pneumatico posteriore, un gigantesco 240/45-17”, montato su un cerchio Marchesini forgiato in alluminio che ha un canale da 8”. Pazzesco! Va infine segnalato che, per chi non si accontenta, c’è anche una versione carbon della Diavel. Stessa meccanica, minore peso, ma, soprattutto, un aspetto ancora più ricco e minaccioso.

LA MONSTER SI EVOLVE OLTRE ai diavoli, Ducati ha anche lavorato sui mostri... Infatti la nuova Monster 1100EVO grazie ad un peso piuma di soli 169 kg e ad una potenza massima di 100 CV (dati dichiarati), diventa una gran brutta cliente anche per le naked più grosse e potenti. L’ultima arrivata nella famiglia Monster ha il traction control e l’ABS di serie. Inoltre, per migliorare la maneggevolezza, il manubrio è stato alzato di 20 mm. motosprint

Aprilia

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LA TUONO È DERIVATA ABBASTANZA STRETTAMENTE DALLA RSV4 FACTORY, CON UN’ANALOGA PIATTAFORMA INERZIALE PER I CONTROLLI ELETTRONICI. SOPRA, LA RS4 125.

Tuono V4 R

SUPERBIKE SVESTITA PIÙ VICINA di quanto avreste mai osato pensare alla Aprilia da Superbike, più evoluta di qualunque “nuda” vista fino ad ora. Qua e là il prototipo della Tuono si era visto, “fulminato” dai fotografi nel corso dei collaudi, eppure il risultato finale è ancora capace di stupire per la cattiveria che riesce ad esprimere. Forse non

del tutto aggraziata con il piccolo cupolino e i convogliatori così sporti in avanti ma proprio per questo “ignorante”, aggressiva, eccitante. Una promessa di brividi che non si basa solo sulla silhouette: è una naked ma davvero è poco meno della Superbike “svestita”, ha 162 cavalli – cioè solo 18 in meno della versione più spinta delle RSV4 – e con una

RAGAZZI DIVERTITEVI! NELLO stand Aprilia c’è anche un’altra novità, questa rivolta ai sedicenni, ed è la RS4 125 con motore a quattro tempi. Chi ha occhio può riconoscervi la Derbi GPR 125 4T, rivestita però con carenatura, serbatoio e sella studiati in galleria del vento dai tecnici Aprilia, con un risultato estetico di grande impatto che riprende i temi cari alle supersportive di Noale. Il motore è 125 bialbero a quattro valvole, con alimentazione a iniezione e cambio a 6 marce.

coppia di 110 Nm che viene espressa a 9000 giri, 1000 più in basso della V4 da pista, perdipiù con i primi tre rapporti più corti. La Tuono deriva dalla RSV4 pure il telaio a doppio trave in alluminio ma soprattutto ha lo stesso evolutissimo sistema di controlli della RSV4 Factory presentata a Colonia: comando ride-by-wire e una piattaforma inerziale con due girometri e due accelerometri le cui indicazioni permettono alla centralina di ricostruire la situazione dinamica, intervenendo sul controllo di trazione tarabile su 8 livelli, sul controllo di impennata, sul sistema di cam-

biata e sul launch control. In caso di perdita di aderenza non c’è un taglio dell’accensione ma una progressiva riduzione della potenza, per non perdere il controllo senza perdere secondi. Esagerata. Nessuna naked si era spinta fin qui. La Tuono monta anche lo stesso scarico con valvola parzializzatrice della RSV4 Factory, 2 kg in meno di quello della RSV4 R, ed ha sospensioni Showa completamente regolabili, sia la forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø con riporto al nitruro di titanio, sia l’ammortizzatore con piggy-back, registrabile anche nell’interasse, che opera attraverso un sistema progressivo APS; all’altezza anche l’impianto frenante, Brembo, che davanti sfoggia dischi di 320 mm Ø e pinze radiali; le ruote sono in alluminio e pesano 2 kg in meno di quelle della RSV4 R. motosprint

MV Agusta

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LA PRINCIPESSA DI CASTIGLIONI CON UNA mano sul cuore e una sulla ragione, Claudio Castiglioni in persona ha voluto che il motore della supersportiva MV di media cilindrata fosse a tre cilindri, in linea. La F3 è nata così, con il richiamo a una tradizione che fruttò un bel po’ di titoli mondiali con Agostini e l’occhio a una tecnica sopraffina. Un paio di immagini del prototipo si erano già viste, eppure la F3 definitiva mozza il fiato: arriverà solo a ottobre 2011 ed è un peccato perché è di una bellezza stratosferica. È una moto capace di accendere l’entusiasmo già dalla vetrina. Avanzatissima ed altrettanto raffinata: la linea riesce a fondere aggressività ed eleganza in un modo unico, colpisce la sfilata dei tre scarichi che escono allineati sulla destra, il lato lasciato libero dal forcellone monobraccio, ma dalla carenatura sbuca anche il blocco frizione posizionato altissimo per avere un interasse ridotto e un forcellone lungo. Telaio a traliccio in tubi d’acciaio e piastre laterali in alluminio, la F3 è snella, raccolta, ha il perno forcellone avanzatis-

simo e componentistica di qualità adeguata: forcella Marzocchi pluriregolabile, così come è pluriregolabile l’ammortizzatore Sachs, l’impianto frenante impiega all’anteriore una pompa radiale Nissin con pinze a fissaggio radiale e dischi Brembo. Ma naturalmente è il motore a suscitare la maggiore curiosità, l’inedito tre cilindri di 675 cm3, stretto, compatto, e con l’albero controrotante come diverse MotoGP, che garantisce un maggior bilanciamento. Il propulsore è montato leggermente inclinato per guadagnare spazio, il blocco cilindri è integrato nel carter, e c’è naturalmente un’elettronica di alto livello: ride-by-wire multi mappa per adeguare le caratteristiche di erogazione alle esigenze del pilota, e il controllo di trazione TC studiato dal reparto esperienze della Casa di Schiranna. Tutto realizzato con la cura che si riserva a questo genere di gioielli, perché Massimo Tamburini è andato in pensione ma ha lasciato in eredità il suo metodo di lavoro.

SNELLA, FILANTE, IN ALCUNI DETTAGLI – COME IL FARO ANTERIORE – LA MV F3 LASCIA INTUIRE UNA LONTANA PARENTELA CON LA F4 MA È ASSOLUTAMENTE ORIGINALE. IL MOTORE TRE CILINDRI DI 675 CM3 È INEDITO, PROGETTATO APPOSITAMENTE PER QUESTA MOTO.

Attualità EICMA

IL BIALBERO SI MOLTIPLICA

BMW

C’È UN’ALTRA novità BMW all’EICMA, ed è la R 1200 R, sulla quale è stato montato lo stesso motore 1170 cm3 bialbero che già equipaggiava le R 1200 GS e R 1200 RT: un po’ di cavalli in più – siamo a 110 a 8500 giri –, un incremento del tiro e un’estensione di 500 giri del regime massimo, cosa che ha ampliato l’arco di utilizzo. È anche stata aggiunta una valvola parzializzatrice per dare allo scarico una tonalità più rabbiosa, ed è stato dato un aspetto più grintoso al silenziatore

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accorciandolo di 60 mm. Le sospensioni restano quelle già note, Telelever e Paralever, ma gli steli della forcella sono stati maggiorati da 35 a 41 mm Ø con un netto incremento della rigidità. Rivisitati anche il cruscotto a due elementi circolari e la “coda”, ed è stato adottato un manubrio biconico. Due le versioni della R 1200 R: a quella standard si affianca la Classic, per la quale sono state adottate ruote a raggi invece che in lega, e differenti livree.

DUE VERSIONI PER LA NUOVA R 1100 R: LA “BASE” (SOTTO, ACCESSORIATA CON BORSE RIGIDE E BORSA MORBIDA DA SERBATOIO, TERMINALE DI SCARICO AKRAPOVIC E CUPOLINO) HA LE RUOTE IN LEGA, LA CLASSIC (A DESTRA) HA I CERCHI A RAGGI E DIFFERENTI COLORAZIONI. LA SOSPENSIONE ANTERIORE RESTA TELELEVER MA GLI STELI DELLA FORCELLA SONO PIÙ GROSSI.

G 650 GS

LA PIÙ PICCOLA DELLA FAMIGLIA RITORNA quella che può essere considerata la porta d’accesso al mondo BMW: una GS piccola, alla portata di molte tasche e dei meno esperti, leggera e poco impegnativa. Non deriva dalle recenti 650 serie G ma dalla F 650 che riscosse grosso successo fino al 2007, ultimo anno di costruzione, dalla quale ha preso molto più di una generica ispirazione. Stesso motore monocilindrico con distribuzione bialbero, quattro valvole e doppia accensione, stesso telaio a doppio trave in acciaio; stesse sospensioni anche, sia pure con tutti gli affinamenti del caso. D’altro canto la moto andava benissimo già così com’era e l’intervento principale è stato darle una nuova personalità: un po’ più sportiva, un po’ più GS, molto

più moderna. Cupolino più ampio, parafango anteriore spiovente e convogliatori, ruote sempre di 19”/17” ma in lega invece che a raggi, e pneumatici di sezione leggermente maggiore, di disegno stradale. Immutati pure i freni, un disco anteriore di 300 mm Ø con pinza a due pistoncini e uno posteriore di 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. La G 650 GS ha 48 CV per un consumo molto modesto, fino a più di 30 km/litro, e un’erogazione pulita e vigorosa. Ha pure un’aria moderatamente avventurosa che richiama la F 800 GS, e un approccio estremamente amichevole: 192 chili in ordine di marcia e selle di tre altezze diverse per adattarsi a conducenti di tutte le taglie.

LA BMW G 650 GS È RICAVATA DALLA F 650 MA NUMEROSI CAMBIAMENTI, SOPRATTUTTO A LIVELLO DI CARROZZERIA, LE HANNO DATO UNA NUOVA PERSONALITÀ. SOPRA, IL CRUSCOTTO ANALOGICO/DIGITALE INTEGRATO NEL CUPOLINO. motosprint

Triumph

Attualità EICMA

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LA DAYTONA CON LA R GRAZIE all’arrivo della versione R, la Daytona dovrebbe diventare ancora più efficace nell’uso al limite. Sicuramente è più ricca ed affascinante. Merito delle sospensioni Öhlins (c’è addirittura l’ammortizzatore TTX, quello dell’ultima generazione), dei freni Brembo (le pinze freno anteriori ad attacco radiale sono monoblocco) e di una nuova grafica dove il bianco, il colore che oggi va più di moda, la fa da padrone. Per completare l’opera i tecnici inglesi hanno aggiunto il cambio elettronico, che consente di inserire un rapporto dopo l’altro senza chiudere il gas. Il motore, invece, è identico a quello della versione base.

Tiger 800 e Tiger 800 XC

LA TIGER 800 (SOTTO) HA LA STESSA BASE TECNICA DELLA VERSIONE XC (SOPRA A SINISTRA), PIÙ ADATTA ALL’USO OFF ROAD PERCHÉ EQUIPAGGIATA CON IL CERCHIO ANTERIORE DI 21” (QUELLO DELLA TIGER 800 È DI 19”). IN ALTO, LA DAYTONA 675R, IMPREZIOSITA DALLE SOSPENSIONI ÖHLINS, DAI FRENI BREMBO E DAL CAMBIO ELETTRONICO.

AVVENTURIERE ENGLISH STYLE È UNA media, ma ha l’ambizione di infastidire le maxi. È forse anche per questo che il suo design equilibrato si ispira a quello di sua maestà, la BMW R 1200 GS. In realtà parlare al singolare non è corretto, perché Triumph, partendo dalla stessa base tecnica, ha realizzato due modelli, uno più adatto all’uso su strada, l’altro, denominato XC, pensato per chi ama l’off road. Entrambi montano un tricilindrico in linea di 799 cm3, che è in grado di erogare 95 CV e 8 kgm e che dovrebbe avere un’erogazione fluida e corposa, tipica di tutti i propulsori inglesi a tre cilindri. Il telaio è in acciaio e l’impianto frenante, a richiesta, può essere abbinato all’ABS, che comunque si può disinseri-

re quando si usa la moto sullo sterrato. La Tiger 800 monta cerchi in lega (quello anteriore è di 19”, quello posteriore di 17”), mentre sulla sorella XC ci sono cerchi a raggi e quello anteriore è di 21”, lo stesso diametro usato sulle vere moto enduro, scelta che migliora molto la stabilità nell’uso off road. Tra i due modelli esistono differenze anche a livello di sospensioni, infatti la Tiger 800 monta una forcella con steli di 43 mm Ø, mentre quella della versione XC è più robusta, perché ha gli steli di 45 mm Ø. Entrambe la nuove Tiger 800 hanno sia il manubrio che la sella regolabili. Sul modello più stradale l’altezza del

piano di seduta può essere posizionata a 810 mm o a 830 mm da terra, mentre sulla XC si parte da quota 845 mm e si può addirittura arrivare a 865 mm. Le nuove Tiger 800 pesano circa 210 kg in ordine di marcia. Entrambe hanno un serbatoio di 19 litri. Triumph ha previsto per tutte e due le sue nuove maxi enduro una nutrita lista di accessori: borse laterali morbide o rigide, bauletto, rilevatore di pressione pneumatici, parabrezza maggiorato regolabile, cavalletto centrale, paramani, paramotore in alluminio, barre paramotore e parafango alto. Sono inoltre disponibili le manopole riscaldate, i fari alogeni supplementari ed il navigatore satellitare. motosprint

qui giappone

LA VERA AMICIZIA NON TEME NULLA Il legame di reciproca fiducia fra Wayne Gardner e Mamoru Moriwaki è rimasto immutato nel tempo

di Laurent Benchana Nippon News

WAYNE GARDNER È NATO A WOLLONGONG, OTTANTA CHILOMETRI A SUD DI SYDNEY, L’11 OTTOBRE 1959. SOPRA, IL CAMPIONE AUSTRALIANO RITRATTO NEL 1974 QUANDO VINSE IL CAMPIONATO JUNIOR DIRT BIKE.

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COME già detto nella prima parte dell’intervista, pubblicata sullo scorso numero, Wayne Gardner deve molto a Mamoru Moriwaki e ricorda, non senza emozione, il suo magnifico rapporto con il preparatore giapponese e la sua atipica famiglia. «Dopo aver conquistato il quarto posto a Daytona nel 1981 contro piloti del calibro di Spencer, Crosby, Cooley e Baldwin, Mamoru decise di mandarmi in Inghilterra per una gara, prima che rientrassi in Australia. Roger Marshall, il mio compagno di squadra in Inghilterra, mi fece conoscere il Cadwell Park Circuit e mi mostrò le traiettorie. Poi successe la cosa più strabiliante: vinsi la mia prima corsa nel Regno Unito, battendo diversi campioni inglesi. Grazie a quel risultato e alla pubblicità che ne ebbi, Mamoru mi chiese se volevo rimanere in Inghilterra a correre il resto della stagione per il team Moriwaki. Mi trovavo di fronte a una importante decisione. O rimanere nel Regno Unito e correre senza stipendio o ritornare in Australia per la mia prima stagione pagato

come pilota professionista. Chiaramente decisi di restare e correre per Moriwaki, senza voltarmi indietro. Questo rimane come uno dei più bei ricordi della mia carriera di pilota. Quell’anno non vinsi nessun’altra gara, ma feci una buona impressione nell’ambiente, battendomi sempre nelle prime posizioni. Tutti si ricordano di me perché correvo con una Moriwaki senza carena e perché portavo un gilet sopra la tuta (faceva un tal freddo...). Quali sono i ricordi più importanti degli anni passati con il team Moriwaki? «Il ricordo più bello è quello del quarto posto a Daytona. Mi torna in mente come era contento Mamoru dopo la gara. Un altro bel ricordo è quello della vittoria alla mia prima corsa a Cadwell Park. Mamoru non ci credeva e io nemmeno. Quel risultato sconvolse l’ambiente inglese delle corse e stampò un immenso sorriso sul viso di Mamoru. Un altro momento memorabile fu guardare Mamoru, i miei meccanici e la mia fidanzata di allora, Donna, mentre spingevano la mia vecchia Austin 1800 in salita: l’albero di trasmissione, distrutto, non funzionava più. Mamoru, continuando a spingere e scuotendo la testa, mi diceva : “Wayne-san, solo andata – niente ritorno!” E poi ricordo la pole alla 8 Ore di Suzuka del 1981, quando ho battuto i team ufficiali di 2 secondi. Non dimenticherò mai Mamoru che piangeva di gioia e Pop Yoshimura che mi disse: “Wayne-San, you Australian rider too fucking fast, please slow down” (tu pilota australiano sei troppo maledettamente veloce, per favore rallenta)». Nessun cattivo ricordo? «Ero talmente giovane e felice di avere quella così fantastica occasione con il team Moriwaki che non mi viene in mente niente di spiacevole. Era tutto così nuovo, divertente e avevo, e ho tuttora, un rapporto meraviglioso con la famiglia Moriwaki». Riuscirebbe a dire fino a che punto Moriwaki è stato importante nella sua carriera? «Se non fosse stato per Mamoru non sarei potuto andare a Daytona, o in Inghilterra, e sono certo che senza quelle possibilità non sarei diventato campione del mondo. Allora era molto diverso da oggi, le possibilità di poter andare all’estero erano poche. Per tutta la mia carriera sono ricorso ai suoi consigli e l’ho anche considerato il mio mentore nei momenti difficili. Per me lui c’era sempre, proprio come tutta la famiglia Moriwaki al completo».

Attualità a cura di Dario Ballardini

Per tutte il motore da 1731 cm3 SARANNO disponibili a dicembre le nuove custom Victory, il marchio che ormai da molti anni il Gruppo Polaris ha dedicato alle due ruote, noto soprattutto per lo spettacolare modello Vision. La gamma 2011 è

stata presentata al Salone di Colonia e se da un lato non ci sono stati stravolgimenti, ci sono comunque alcune novità importanti. La prima è che adesso sono disponibili i modelli della serie Cross (custom, nonostan-

DUE CAVALLI DI BATTAGLIA DELLA GAMMA VICTORY: SOPRA, LA VISION CON L’ABS; SOTTO, LA CORY NESS CROSS COUNTRY NELLA SPETTACOLARE LIVREA DISEGNATA DAL FIGLIO DI ARLEN NESS. TUTTE LE NOVITÀ 2011 SARANNO DISPONIBILI A DICEMBRE.

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te il nome), presentati a metà dell’estate: Cross Roads, quello relativamente più semplice, Cross Country, allestimento più ricco e ampio parabrezza, e poi Cory Ness Cross Country, il più raffinato, frutto della collaborazione con il designer americano figlio di Arlen Ness: anche qui ci sono parabrezza e borsoni ma c’è anche una colorazione particolarissima. Ci sono anche le edizioni 2011 degli altri modelli già noti: Kingpin, Vegas, Hammer, Jackpot, Vision, in numerose versioni tra le quali sono comprese anche alcune firmate da Arlen Ness e da Zach, figlio di Cory e nipote del grande Arlen. L’altra novità importante è che ora tutte le Victory montano il motore più grosso: 106 pollici cubi, o se preferite 1731 cm3. È un muscolosissimo bicilindrico a V di 50° con raffreddamento ad aria e olio, distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole con recupero idraulico del gioco e iniezione elettronica, potenza da 95 a 98 CV a seconda delle versioni. Prima sulle meno pretenziose c’era il motore da 100 pollici cubi. È stato anche modificato il cambio che ha mantenuto la notevole precisione dei precedenti modelli ma è diventato più manovrabile e permette di trovare più facilmente la posizione di folle. Infine, è arrivata una versione della Vision equipaggiata con l’ABS e tra gli optional è comparsa la retromarcia: un gadget interessante quando si deve fare manovra con il fascino maestoso di 395 chili a secco.

VIGNOZZI PRESIDENTE DEL COMITATO FMI TOSCANA Andrea Vignozzi, già in precedenza in seno al comitato regionale, è il nuovo presidente del Comitato Regionale Toscana FMI. Arriva dopo un periodo di commissariamento che, grazie al consigliere federale Ivan Bidorini, ha traghettato la regione dal 19 febbraio al 23 ottobre scorsi fino alle nuove cariche. Vignozzi è nato a Firenze nel luglio del 1960 e risiede a Marradi. Nella medesima votazione sono risultati eletti alla carica di consigliere del Comitato Regionale: Giuseppe Sermi, della provincia di Massa, e Claudio Santini, di Prato. BOSCH VI PORTA ALLE GARE DELLA MOTOGP La promozione Bosch per alcuni attrezzi della linea professionale porterà gli acquirenti ai GP 2011 del 5 giugno (Mugello) e 4 settembre (Misano); non si tratta però della Superbike, come indicato nel numero scorso, ma della MotoGP. I dettagli dell’offerta su www.boschprofessional.it . IL SALONE DI COLONIA È STATO UN SUCCESSO A chiusura di Intermot 2010 la Fiera di Colonia, che ha ospitato la manifestazione, ha diffuso un comunicato in cui sottolinea che hanno partecipato 1107 aziende da 40 Paesi, con 1597 marchi (+4% rispetto alla precedente edizione), 210.000 visitatori (+5%), 195.000 compratori da 108 Paesi (+2%). «Intermot 2010 è il più importante salone europeo del settore dell’anno – ha commentato Oliver Kuhrt, direttore della Fiera di Colonia –. È confermato anche dalla crescita di tutte le sezioni del Salone, in controtendenza rispetto al mercato».

IN BREVE

FUORI I MUSCOLI VICTORY IN ARRIVO

LORENZO MARESCA ALLA DIREZIONE DI YAMAHA ITALIA Enrico Pellegrino, 46 anni, ha lasciato l’incarico di direttore generale di Yamaha Motor Italia Spa, che aveva ricoperto per 8 anni. Dal 1° novembre è stato sostituito da Lorenzo Maresca (nella foto), 38 anni, milanese, già direttore della divisione Marine di Yamaha Motor Italia, che ha assunto la responsabilità di entrambi i settori.

LA DUCATI RESTA A BOLOGNA

In Oriente solo stazioni d’assemblaggio CHE LA Ducati resti a Bologna appare un fatto scontato ma l’assessore alle Attività Produttive per l’Emilia-Romagna, Gian Carlo Muzzarelli, ha voluto sincerarsene e ha incontrato il presidente Ducati, Gabriele Del Torchio. L’esito della visita è stato rassicurante. «Ducati è e rimarrà patrimonio di Bologna e dell’Emilia-Romagna» ha detto Muzzarelli al termine dell’incontro, con una certa enfasi. Poi ha spiegato: «Ho chiesto l’incontro con urgenza per sincerarmi del futuro dei lavoratori e dello stabilimento bolognese». Ottenendo risposte più che soddisfacenti. «Lo stabilimento resterà a Bologna, e sarà rafforzata la collaborazione con la Regione e il Polo Universitario, ed i Centri di Ricerca per realizzare prodotti competitivi, di altissima qualità e tecnologicamente all’avanguardia». Il piano Ducati per i prossimi anni ha come obiettivi l’innova-

ACCORDO BIENNALE

CAIROLI E NAGL VESTONO AXO LA AXO SPORT si è accordata con il Team KTM Factory, la squadra che ha portato Antonio Cairoli al titolo mondiale MX1: per due anni Tony e Maximilian Nagl, i due piloti del team, scenderanno in pista con l’abbigliamento dell’azienda di Istrana (TV). Già definiti anche i modelli che indosseranno: pantalone Nickel, maglia Sport Pistol e guanto Padlock, ovviamente nei colori KTM.

RICONSEGNA UFFICIALE

IMOLA TORNA A FORMULA IMOLA zione del prodotto, il miglioramento della qualità e l’efficienza dei processi di produzione; non è previsto lo spostamento di nessuna delle lavorazioni che attualmente avvengono nello stabilimento. Si guarda però con interesse all’ipotesi di realizzare “stazioni di assemblaggio” nell’area orientale per superare il vincolo costituito dagli elevati dazi doganali ed incrementare così le vendite in quella zona.

Gabriele Del Torchio ha anche ricordato che verrà realizzato un nuovo stabilimento: «Stiamo lavorando per realizzare il prima possibile il piano di espansione, incluso la nuova sede produttiva a Borgo Panigale, secondo l’accordo di programma firmato a fine aprile 2009 da Regione, Comune e Provincia di Bologna, Ducati Motor Holding SpA e il Consorzio Cooperative Costruzioni».

TORNANO GLI INCENTIVI TORNANO gli incentivi, cioè il contributo statale per l’acquisto di moto e scooter fino a 70 kW, per una cifra pari al 10% del prezzo “chiavi in mano”, fino a un massimo di 750 euro. Per le due ruote, gravate da un sensibile calo delle immatricolazioni, è una gran bella notizia. Non tutti i 300 milioni di euro stanziati per incentivare i consumi erano stati utilizzati, particolarmente in alcuni settori, e il ministro dello Sviluppo Economico, onorevole Paolo Romanini, ha firmato il decreto che riassegna i 110 milioni di euro ancora disponibili. La cifra confluirà in un fondo unico a cui potranno accedere i 10 comparti merceologici inizialmente individuati per l’incentivazione, compresi i quattro che hanno esaurito la prima assegnazione (motocicli, macchine movimento terra, nautica e banda larga). Il fondo verrà attivato a partire dal 3 novembre e da quella data riceveranno i rimborsi i concessionari che ancora non li hanno avuti. Essendo un fondo unico le assegnazioni non sono divise per settori, le risorse verranno distribuite in base all’ordine di richiesta, fino ad esaurimento, entro il 31 dicembre. Alcune aziende hanno colto la palla al balzo: Honda porta il contributo al 21% del prezzo finale per numerosi dei suoi modelli, Ducati raddoppia il contributo che riguarda Monster e Hypermotard ed arriva a 1250 euro per le versioni 696 e 796 e a 1500 euro per le 1100; Yamaha, infine, propone una serie di offerte agevolate da verificare sul sito www. yamaha-motor.it .

A CONCLUSIONE di un iter stabilito da tempo, la Società Formula Imola SpA ha riacquisito la piena e totale gestione dell’autodromo di Imola. Precedentemente l’attività era stata affidata a un curatore, Fabrizio Carbone, a seguito del fallimento derivato dalle precedenti gestioni. Sono pertanto stati ripristinati gli organi sociali e in particolare l’organigramma che vede alla presidenza Uberto Selvatico Estense e Walter Sciacca amministratore delegato e direttore dell’autodromo.

CORSO ACCADEMICO

LA SICUREZZA ALL’UNIVERSITÀ L’11 OTTOBRE ha preso avvio il primo corso universitario di sicurezza stradale. 40 ore di lezione – 32 di teoria e 8 di pratica –, con un corso di guida all’autodromo di Misano. Le lezioni sono presso l’università Luiss “Guido Carli” di Roma, il corso dà crediti universitari ed è riservato agli studenti del primo e secondo anno di Giurisprudenza. L’iniziativa non ha precedenti in Europa. motosprint

Motolandia

motosprint

QUANDO MI PIACE ESSERE DONNA CI sono volte in cui più di altre mi piace appartenere al genere femminile. Mi piace quando penso al gusto tutto nostro di comprare un paio di scarpe. Mi piace quando guardo la mia bambina e penso alla fatica che ho fatto per farla. Mi piace quando vedo le bimbe belle, sicure e indipendenti salutare le loro mamme con un sorriso. Mi piace quando riesco a fare un pranzo – raramente – con alcune mamme e le cose vanno come l’ultima volta. Quando siamo arrivate di corsa e io, in ritardo come al solito, mi sono seduta che la conversazione era già iniziata da un pezzo e l’atmosfera era decisamente già calda. Essendo tutte mamme della medesima scuola materna, le questioni erano le prossime elezioni dei rappresentanti, l’impegno richiesto, la necessità di incastrare mille impegni e la solita, scarsa, presenza di papà a questo genere di incombenze. Giusto il tempo di ordinare una pizza e già si passava ad un altro argomento, perché uffa, basta parlare sempre di figli e scuola e casini e di come conciliare il lavoro con l’essere mamma e i mariti e compagni che non capiscono e che barba: chi è che ci sta ad una gita all’Ikea? Ecco, mi piace questa capacità tutta femminile di essere serie e profonde, ma in un attimo domandarsi se sia meglio la lampada grolla o il copriletto stokka nel soggiorno, magari accanto al mobile della nonna. Così, senza nessuna fatica. Mi piace questa facilità che hanno le donne di parlare di mille cose con la stessa capacità con cui fanno le impiegate di giorno, le mamme di pomeriggio e le mogli di sera, ma anche tutte queste cose contemporaneamente dalle 7 del mattino fino a sera, lamentandosi di essere stanche morte, certo, ma se non ci lamentassimo che donne saremmo? Siamo ancora alla seconda fetta di pizza e qualcuno già parla del destino di Sakineh, la donna iraniana condannata alla lapidazione, e in molte abbiamo letto qualche libro sull’argomento e ci domandiamo come far sentire più accettate alcune mamme musulmane che conosciamo purtroppo troppo poco. E si finisce a parlare di religione, diritti delle donne, ma anche battesimo, ora di religione, scelte alternative, spiritualità. Mi piace perché siamo amiche da poco più di un anno e siamo diversissime per storia personale, provenienza e persino età, eppure siamo qui davanti ad una pizza a raccontarci con semplicità e divertimento, mentre al tavolo a fianco un gruppo di impiegati maschi mugugna qualche mezza parola sulla borsa di Tokyo e si infiamma solo alle parole Champions e League, possibilmente messe insieme. Ovvio: ci sono mille e più di mille volte in cui appartenere al genere femminile non mi piace. Non mi piace quando c’è la gara a chi è la più gnocca anche al supermercato. Non mi piace quando dall’alto di Suv troppo alti per essere guidati persino con i tacchi da 12 cm certe mamme parcheggiano sui bambini degli altri pur di far fare zero strada ai loro marmocchi. Non mi piace quando ci facciamo la guerra per conquistare i favori di uomini talvolta mediocri. Ma in giorni come quello della pizza mi piace eccome. E gli uomini stanno a guardare. Laura Cattaneo

IN GIMKANA A STRADELLA Prova unica dell’italiano SI È SVOLTO in prova unica a Stradella, nell’Oltrepo Pavese, domenica 17 ottobre il campionato italiano gimkana Vespa. La specialità ha contato quest’anno oltre trenta manifestazioni in campo nazionale, con nove gare ufficiali di Coppa Italia e l’unica gara di campionato, quella di Stradella appunto, svoltasi sotto la pioggia con una quarantina di concorrenti al via. Al vertici due nomi noti della specialità: Roberto Molon e Leonardo Pilati, entrambi del Vespa Club Rovereto. Questi due piloti hanno dominato la manifestazione vincendo due titoli italiani a testa, rispettivamente la Oltre 50 e la Scooter Automatici per Molon e la 50 e la Px per Pilati. Si sono distinti anche i piloti del vespa Club 37100 di Verona con il secondo posto di squadra, dietro al Rovereto, e quelli del Vespa Club Forlì, terzi.

1Lombardia DOMENICA 7 NOVEMBRE Motogiro territoriale “ Valli dell’Alto Varesotto “ ad Azzate (VA) prova Trofeo Mototour. M.C. Azzate, tel. e fax 0332-459404, www.motoclubazzate.it, email motoclubazzate@alice.it Mulatrial del Bronzone a Vigolo (BG) lago d’Iseo, motocavalcata non competitiva per moto da trial. Trial Team Monte Bronzone sez. del M.C. Bergamo, info tel. 393-2300006, 338-1476740, www.trialmontebronzone.it, info@www.trialmontebronzone.it

Castelli del Casentino, tel. 338-3652094, 349-6485775, fax 0575-529651, www. mccastellidelcasentino.com, email mccastellidelcasentino@gmail.com

SABATO 13, DOMENICA 14 NOVEMBRE Motomaialata a Lucca M.C. Lucca, tel. 333-7594634, 393-6753099, fax 0583953955, www.motoclublucca.it, email info@motoclublucca.it

1Lazio

DOMENICA 14 NOVEMBRE Motoraduno territoriale ad Ossona (MI) M.C. Saturno A. Lucini, tel. 347-2757204, email mcsaturno@virgilio.it

1Veneto DOMENICA 14 NOVEMBRE

ROBERTO MOLON IN AZIONE NELLA GIMKANA DI STRADELLA, PROVA UNICA DELL’ITALIANO. RADUNO MARCHIGIANO È previsto dal 5 al 7 novembre il quarto National Winter Meeting, organizzato dal Moto Club Big Twin Italy sezione Marche, a Scapezzano, in provincia di Ancona. Sabato 6 novembre si svolgerà anche un giro sulle colline marchigiane con sosta per il pranzo in un agriturismo. Info: David tel. 3479358961, Lele tel. 366-3428099.

Multimedia VENTI minuti di spettacolo aggiuntivo, rispetto alla versione per le sale cinematografiche, più vari bonus esclusivi da far leccare i baffi ad ogni cinefilo. “A-Team”, il film d’azione di recente uscita ispirato all’omonima serie tv cult degli anni ‘80, viene così riproposto da 20th Century Fox Home Entertainment in una ricca confezione a ben tre dischi: un Blu-Ray HD per l’alta definizione, una masterizzazione “da viaggio” su DVD e perfino una copia digitale da installare sul pc ed altri dispositivi

Radunifino al 14 novembre

Vespa Regina Tour a Maser (TV) in occasione della sagra di Madonna della Salute (www.madonna-d-salute.it). Vespa Club Montebelluna, tel. 320-4912331 Giuliano, www.vespaclumontebelluna.it, email info@vespaclubmontebelluna.it

1Liguria DOMENICA 14 NOVEMBRE Raduno nazionale motoregolarità di piccola cilindrata a Prati Pescine (IM) 3º Accossato Day - 3ºAIM Day - 3º Puch Day - Raduno invernale Zundapp. Per info tel. 335-8114411, 335-7049734, email d.viale@ costaligure.it, francesco.forte@uno.it

1Emilia Romagna DOMENICA 14 NOVEMBRE Motoincontro d’Epoca a San Martino (FE) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. La Diamantina, tel. 0532-436097, 339-2026930, www.ladiamantina.it, email info@ladiamantina.it

1Marche VENERDÌ 5 - DOMENICA 7 NOVEMBRE

portatili. Con numerosi contenuti extra, tra cui il dietro le quinte, le interviste sul set coi personaggi, gli effetti speciali, le scene tagliate, le gag, il commento del regista Joe Carnahan. “A-Team” è comunque disponibile anche in solo formato su DVD a disco singolo.

National Winter Meeting a Scapezzano (AN) presso circolo ARCI, con stand, musica, gastronomia, run per le colline marchigiane. M.C. Big Twin Italy sez. Marche, tel. 347-9358961, 366-3428099, email bti. marche.ancona@gmail.com

DOMENICA 14 NOVEMBRE Motosmatata a Montegiorgio (FM) motocavalcata moto e quad nelle colline del fermano. Per info tel. 328-1622203, 0734-968471, www.motosmatata.com, em email prope perzimoto@ g gmail.com, m o t o ssmatata@ g gmail.com

1Toscana SABATO 6 NOVEMBRE Festa Biker “Tagliatella Gelata” a Borgo alla Collina (AR) dalle ore 17 in poi. M.C.

SABATO 6 - DOMENICA 7 NOVEMBRE Mostra scambio auto, moto, ricambi e accessori d’epoca alla Fiera di Sora (FR) Orari: sabato 8:30-18:00, domenica 8:3017:00. Fiere di Sora, tel. 0776-813179, fax 0776-813799, www.fieredisora.it

DOMENICA 7 NOVEMBRE Raduno interregionale “Bielle e Pappardelle” a Collevecchio (RI) con motogiro tra le verdi colline della Sabina, musica e intrattenimenti. M.C. Mistostretto, tel. 340-5448451 Andrea, www.mistostretto.it, email mistostretto@motoclubfmi.it

1Abruzzo DOMENICA 7 NOVEMBRE Motoincontro di San Martino a Cologna (TE) M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618 Alfredo, fax 085-8999192, www.asdstellalpina.it, email mcstellaalpina@gmail.com, freebikersstellaalpina@Fastwebnet.it Motocavalcata degli Osci a Castel di Sangro (AQ) M.C. Alto Sangro, tel. 3382593775, 347-6805161, fax 0864-841482, email altosangro@motoclubfmi.it, mc.maior@libero.it

1Puglia DOMENICA 7 NOVEMBRE Mostra scambio d’epoca a Statte (TA) M.C. De Bellis, tel. 099-4742778, fax 0994741686, email mcdebellis@live.it

1Sicilia DOMENICA 7 NOVEMBRE Mototour regionale ad Altofonte (PA), M.C. Incarena, tel. 333-7781389, f www. incarena.com, email info@incarena.com

DOMENICA 14 NOVEMBRE Aretusa Off Road Fest a Siracusa, motocavalcata non competitiva per moto da enduro. M.C. Siracusa, tel. 339-7272245 Antonio, 333-9137678 Enzo, email motoclubsiracusa@virgilio.it

1Sardegna DOMENICA 14 NOVEMBRE Motocavalcata del lago di Gusana a Gavoi (NU) M.C. Gavoi, tel. 347-8813225, fax 0784-53284, email france.lavra@ tiscali.it

I BRIGANTI DEI GIORNI NOSTRI OGGI mi sono scoperto felice come una Pasqua e perciò voglio raccontarvi una simpatica storia. Sapete chi era il Passator Cortese? No? Ok, allora ve lo dico io: un brigante di strada. La definizione, vagamente poetica, è di Giovanni Pascoli, ma lui, il Passatore, anzi “Stuvanè dé Passador”, alias Stefano Pelloni di Bagnacavallo, classe 1824, figlio di un traghettatore fluviale (da cui “passatore”), che la leggenda ci consegna celebre per le galanterie col sesso femminile (da cui “cortese”), era in realtà un vero e proprio pericolo pubblico. Un personaggio efferato che batteva i boschi di Brisighella, depredando e seviziando i malcapitati in transito. Nel Medioevo, invece, luoghi ideali per agguati e imboscate a tradimento erano la via Francigena e le sue diramazioni. Atti giudiziari del XIV secolo parlano, infatti, di “latrones et robbatores stratarum”, attivissimi nel taglieggiare viandanti e pellegrini seminando insicurezza lungo le strade della Penisola. Tale Franceschino di Pietro, detto Trombetta, per esempio, era famoso per appostarsi e sorprendere in castagna gli ignari passanti, onde estorcergli denari et altri beni. Spesso, il Trombetta agiva addirittura su commissione di uomini politici. Un altro noto brigante di strada, dell’epoca dell’Unità d’Italia, era il tarantino Cosimo Mazzeo. Soprannominato Pizzichicchio, fu specialmente attivo sulla viabilità delle campagne salentine. La sua specialità? Gli agguati notturni. Questi, infatti, fruttavano di più e si rischiava di meno. Perché i briganti, si sa, sono anche furbi. Bene, pensate che oggi questi folcloristici “latrones stratarum” non ci siano più? Che ormai abbiano tutti indossato il doppiopetto gessato di chi si occupa di appalti pubblici e discariche abusive, racket miliardari e industria del pizzo? Ma no, i simpatici e coloriti briganti di strada ci sono ancora e continuano imperterriti ad organizzare agguati ai passanti. Ed è per questo, come vi dicevo, che io oggi sono felice come una Pasqua. Perché, a sentir loro, se vi fotografano la targa a tradimento in un’oscura provincia, dove nemmeno ricordate più di essere passati, e vi estorcono denari, senza peraltro rendere più sicure le strade, se dopo le 22 di sera, un eccesso di velocità costa il doppio e non si capisce bene perché, tranne ricollegarsi alle gesta di Pizzichicchio, se con un solo chilometro oltre il limite consentito – dico uno solo! - bisogna comunque pagare, anche se i limiti, spesso risibili, e gli agguati sono organizzati apposta per far cassa e non prevenzione, se tutto questo vi sembra un’infamia, rilassatevi. In realtà lo fanno soltanto per il nostro bene. Non certo per sanare i buchi finanziari delle amministrazioni locali – ma cosa mai andate a pensare, brutti maligni! - e neppure per lavarsi le mani di fronte agli impegni veri della sicurezza. La conferma m’è venuta dalle ultime due buste che ho trovato in casetta delle lettere. Verdi speranza. Che caro pensiero! E che bel colore soprattutto. Complimenti allo chef. Dunque io oggi sono felice come una Pasqua. Peccato solo sia quasi Natale. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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1Cross 5 NOVEMBRE Campionati internazionali d’Italia Supercross all’EICMA di Milano GSX, tel. 058485229, 0584-85352, fax 0584-85350, www. offroadproracing.it, email offroad@offroadproracing.it - www.eicma.it Gara nazionale Minibike cross all’EICMA di Milano GSX, tel. 0584-85229, 058485352, www.offroadproracing.it, email offroad@offroadproracing.it - www.eicma.it

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Trofeo Motolive Biathlon a Squadre all’EICMA di Milano GSX, tel. 0584-85229, www. offroadproracing.it - www.eicma.it Campionato abruzzese-molisano cross e minicross ad Atri (TE) M.C. Futuro, C.da Forcone 12, Pineto (TE), tel. 347-6993091, fax 085-9493503, email motoclubfuturo@ hotmail.com Campionato campano, nona prova ad Acerra (NA) M.C. Cerbone, via Zamparelli 1, Casoria (NA), tel. 392-9708484, fax 0817570035, www.ultracross.it, email info@ fashionbike.net Campionato sardo MX2-MX a Gonnesa (CI) M.C. MCM Gonnesa, via G. Asproni 5/A, Gonnesa (CI), tel. e fax 0781-45938, www.motoclubgonnesa.it, email info@ motoclubgonnesa.it Trofeo Barzaghi MX1 e MX2, quinta prova, a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, tel. 031-865424, 031-876196 crossdromo, fax 031-865424, www.motoclubparini.it, parini@motoclubfmi.it, mcelena@tiscalinet.it Campionato calabrese, interregionale, decima prova, e gara promozionale APT al crossodromo “Il salto di Barbarella” di Soveria Simeri (CZ) M.C. Tre Colli, via Lenza 123, Catanzaro, tel. e fax 0961-772036, email trecollicatanzaro@motoclubfmi.it Gara AICS - Coppa Italia Epoca, Minicross e regionale Over 40 MX1-MX2 e interregionale MX1-MX2 a Pinerolo (TO) M.C. RCR, tel. 333-6680873, fax 011-9460070 - www.motociclismoaics.it

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Prove

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DOMENICA 7

ra 10,45 125 ga ra ga o2 ot M 12,15 P 13,30 MotoG iri 15,00 Fuorig

7 NOVEMBRE Campionato MiniEnduro Friuli Venezia Giulia/Triveneto, penultima prova a Romans d’Isonzo (GO) M.C. Trieste, via Svevo 1, Trieste, tel. 040-575321, 335-205422, fax 040-575321, www.motoclubtrieste.it, email info@motoclubtrieste.it Campionato siciliano A.S.D. Grifondoro, via Vittorio Emanuele 450/a, Canicattini Bagni (SR), tel. 331-43473333, email motoclubgrifondoro@virgilio.it Gara Hobby Sport a Omignano (SA) M.C. Cilento Off Road, via San Cataldo snc, Roccagloriosa (SA), tel. 347-9342635, email florindofinamore@tiscali.it Trofeo Ragonenduro UISP a Lajatico (PI) GML (Gruppo Motori Lajatico), tel. 3395325236 Maurizio, 347-7232766 Giovanni, 335-7230724 Mirco, www.gruppomotorilajatico.it, gruppomotorilajatico@alice.it Gara Hobby Sport su fettucciato a Granozzo con Monticello (NO) M.C. Granozzo con Monticello, via Campo Sportivo 10, Granozzo Monticello (NO), tel. 329-1764382, 348-4152573, www.mcgranozzo.blogspot. com, email mc.granozzo@alice.it

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