16 novembre - Motosprint 46

LE NOSTRE PROVE Aprilia RSV4 Factory APRC - Kawasaki ER-6n

46

SUPERBIKE Marco Melandri con la Yamaha è subito record

16/22 NOVEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1697

2,50 Euro (Italy only)

Allarme

Rossi

TEST MOTOGP A VALENCIA

Valentino non “sente” la Ducati

Preziosi: ci adatteremo alle sue esigenze Stoner: non me lo aspettavo così in difficoltà L’australiano davanti a tutti con la Honda

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

SUPERBOWL GENOVA McGrath cade Cairoli stenta Windham domina

Sommario numero 46/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Test a Valencia. Commenti, foto, interviste dai nostri inviati Moto2 Test a Valencia Superbike Test Yamaha a Valencia Intervista a Marco Melandri Prova La Honda CBR1000RR prima al TT con Ian Hutchinson

20 38 44 50

1FUORISTRADA Supercross Superbowl di Genova Moto Live Tutte le gare del’EICMA Sportitalia I campionati regionali

54 58 60

1SU STRADA

Prova novità Aprilia RSV4 Factory APRC Prova verità Kawasaki ER-6n Prova novità Kymco Like 200i Attualità Le altre novità del Salone di Milano Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

62 68 74 78 86 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 84 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Peccato non avere più Stoner in Ducati DAL PROSSIMO anno, caro Stoner, sarai ancora in pista a cercare di mettere le ruote davanti a tutti, con la differenza non trascurabile che non ti vedrò più in sella alla Ducati, ma appollaiato sopra una moto probabilmente perfetta ma asettica, in quanto figlia del rigido schema mentale che contraddistingue i giapponesi, propensi prima di tutto a creare una buona moto e poi a pensare a chi la deve guidare.

Questo non significa che i progettisti della Ducati siano dei pazzi che creano moto inguidabili e mostruose ma, pur considerando tutti i difetti insiti nel DNA italiano (il mio per primo), non posso negare che il fascino esercitato da una bella moto italiana sia per ora molto lontano da tutte le altre.

Sono stati anni molto belli, i tuoi con la rossa, a volte sei stato dominatore ma hai anche sofferto, ci hai regalato sensazioni esaltanti ed hai vissuto mesi difficili. Ricordo con emozione il duello ed il sorpasso che hai subito a Laguna Seca, che gran gara quella...

Ricordo la grande gioia per il mondiale vinto nel 2007 e la delusione dovuta a Gran Premi terminati non come ci si aspettava.

Voglio ringraziarti di cuore per tutto quello che

hai fatto in pista nel corso di questi anni e senza dubbio sarà strano, almeno per me, vederti su un’altra moto. In bocca al lupo Casey.

Stefano Venegoni Parabiago (MI)

IN QUESTI giorni dedicati al primo contatto di Valentino con la rossa, è giusto non dimenticare chi per quattro anni ha legato il proprio nome alla storia della Ducati nella MotoGP, dando alla Casa italiana un titolo mondiale e tenendola poi sempre al centro dell’attenzione per la sua capacità di sorprendere, nel bene e nel male, con la sua guida generosa e un po’ “incontrollata”, con il suo entusiasmo, con i suoi momenti bui di ragazzino cresciuto troppo in fretta, in un mondo che fatica a sentire suo. Un pilota e un ragazzo che comunque ha saputo portare la Desmosedici dove fino ad oggi nessun altro è riuscito ad arrivare, e che lascia a Rossi un’eredità un po’ scomoda, perché se Valentino è capace di gestire la gara come nessun altro sa fare (forse oggi dobbiamo dire come lui e Lorenzo sanno fare…), Stoner è velocità pura, il pilota che sa spremere una moto come nessun altro.

STONER LASCIA TANTI RICORDI ED EMOZIONI LEGATI AGLI ANNI TRASCORSI CON LA DUCATI. LASCIA ANCHE UN’EREDITÀ SCOMODA PER VALENTINO ROSSI. PERCHÉ È RIUSCITO A PORTARE LA DESMOSEDICI DOVE SINO AD OGGI NESSUN ALTRO È RIUSCITO AD ARRIVARE.

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Caro Roberto, non cadere nella trappola. Se un pilota cerca di difendere la posizione, attacca per guadagnarne una, non ha timori reverenziali per i grandi del momento lo chiami pericoloso? O piuttosto uno che vuole arrivare in cima alla classifica e non ha timori reverenziali? Simoncelli ha dovuto subire l’attacco verbale di alcuni piloti spagnoli (bastonati sonoramente in pista) che si è trasformato in attacco mediatico, con la conseguenza di portare anche il pubblico a mettergli addosso un’etichetta che non merita.

HO PRONTO UN TITOLO PER ROSSI CON LA DUCATI Vorrei suggerirvi un altro titolo per MS della prossima settimana. Dato che sicuramente tratterete dei test IRTA di Valencia, e che la notizia più rilevante è Valentino sulla Ducati, cosa ne dite di Valeducati?

Fabio UN GROSSO IN BOCCA AL LUPO A MARCO PINELLA Ho letto la lettera su Marco Pinella, che ha avuto un brutto incidente al CIV simile a quello di Shoya Tomizawa. Anch’io voglio fargli un grosso “in bocca al lupo”. Continua a sperare e non arrenderti, perché la forza di volontà può fare molto in situazioni come la tua.

Antonio Calderaro Busto Arsizio (VA)

IN BREVE

FORMIDABILI GLI ANNI CON CASEY

QUEL CAPELLONE È PERICOLOSO Marco Simoncelli è pericoloso!

Vi scrissi già due anni fa rimarcando la guida sempre sopra le righe del “capellone”.

Le parole di Dovizioso e i fatti di Valencia confermano in modo netto il mio pensiero. Mi è simpatico, ma deve darsi una calmata.

Roberto Isopi Velletri (Roma)

PREVISIONI LORENZO COME SE LA CAVERÀ?

BENE. Lorenzo ha vinto questo Mondiale MotoGP (meritatamente), mentre sto guardando le prove di Valencia il mio pensiero va al 2012 quando, finalmente “da solo”, il nostro Lorenzo dovrà dimostrare non solo di avere “manico” ma anche di saper sviluppare una moto senza l’aiuto di nessuno; se sarà in grado di farlo e vincere allora inizierò ad avere maggiore considerazione di lui (se solo si togliesse quel sorrisino dalle labbra…).

Cosa faranno Stoner e Rossi sulle moto nuove? Questo a nessuno è dato a sapere, però loro sono due grandi piloti e sono sicura che ci faranno vivere un’altra grande stagione di GP, perché sono due belle persone e due grandi piloti che mettono cuore e passione in quello che fanno, senza spocchia.

Cinzia

SOSTENITORE VORREI PARLARVI DI SACCHI SUL NUMERO 44 avete dato spazio al nuovo progetto di Giampiero Sacchi, Ioda Racing, cui voglio fare i miei auguri.

Giampiero parte con una nuova iniziativa per aiutare i ragazzi che vogliono provare a intraprendere la carriera del pilota di moto.

Vorrei raccontarvi come io l’ho conosciuto da vicino: intanto devo dire che è capitato troppo tardi, perché alcuni che lo hanno incontrato quando anche io correvo sono approdati anche al mondiale, e devo confidarvi che non è che fossero tutti più talentuosi di me.

Torniamo a noi, ero a Magione per assistere alla selezione di Junior GP, c’era un tempo da lupi, Sacchi è arrivato quando ancora c’era la nebbia, una veloce chiacchierata con i ragazzi e si è iniziato: pista umida, vento gelido e tutto il meglio che l’inverno possa offrire; tutto il giorno a bordo pista, non ricordo ma credo che per

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QUELLE MOTO CHE FANNO GIRARE LA TESTA RENATO mette in dubbio che il buon Ballardini e la sua Harley (in prova) possano aver fatto girare la testa a qualcuno. Io invece non ho dubbi che amanti di “affettatrici” - come le chiamavamo da ragazzi a Roma - siano propensi a girarsi. Per quello che mi riguarda non ho dubbi che in molti si girino al passaggio di una moto, e considerato il mio girovita non credo lo facciano per il motociclista Devo dire che quando comprai la 851 (era una SP prima serie) non solo si giravano gli appassionati, ma mi fermava la polizia non per far vedere i documenti ma per chiedere informazioni sulla moto e anche con la 999 è stato così per anni: giovani e vecchi si sono girati (e qualcuno ancora si gira); sarà perché le moto sono rosse?

Furio Venarucci QUESTA vuole essere una “riflessione” fra amici.

Mi riferisco alle “moto che fanno girare la testa” perché particolari (n. 44). Beh, di moto ne ho avute, belle, sportive, veloci, performanti ma... anonime nella loro perfezione, uguali ad altre mille (nel senso di quantità... non di cilindrata) che si vedono per strada.

Una sola faceva girare la testa e per il paio di anni che l’ho avuta mi sono spesso sentito al centro dell’attenzione, specie in posti frequentati da appassionati, ma sono pure stato fermato se da un automobilista all semaforo, e ricevuto segni di approvazione da passanti.

Era una Bimota Supermono; già sono rare le Bimota, figuriamoci la mia, prodotta in soli 300 esemplari, tanto che una domenica a Lecco sono capitato per puro caso ad un raduno della Marca e perfino i fan della Casa non ne avevano viste mai o quasi. La mia era stata iscritta al Registro Storico Bimota dal precedente proprietario e credo sia tuttora l’unica Super-

mono presente. Devo dire che di problemi ne ha dati parecchi, ma secondo me era stata “pasticciata” prima che la pigliassi io, centralina fuori uso, crepa sulla testata, moto che non prendeva i giri fino a fermarsi, occorreva aprire il coperchio opposto a quello della frizione sul blocco motore e togliere la limatura di ferro che si depositava sul magnete, segno di “qualcosa che toccava”. Ma di positivo aveva la grande bellezza, un sacco di regolazioni, non ultima la possibilità di variare l’avancorsa con una semplice ghiera, variare l’assetto, sempre in un attimo, e due semplici viti, una davanti, una sul codino permettevano di togliere in meno di un minuto sella, finto serbatoio e codino per accedere al “cuore” della moto.

Insomma, quelle poche volte che andava era un bel concentrato di libidine... Ma nuova costava più di una 600 giapponese e forse come 748 andava la metà, pesava solo un po’ meno, eppure calamitava attenzioni a non finire.

Devo dire che oggi, all’alba dei miei 57 anni (sic) ho ancora un mezzo che attira gli sguardi: è una banalissima motard FMX650 con scarichi, specchi e portatarga aftermarket che le danno “quel certo non so che”.

Bene, recentemente ero a Monza, in autodromo, moto posteggiata accanto a due Hypermotard; indovinate quale guardavano e commentavano compiaciuti…

Roberto

Lettere

TECNICA DELLE MOTOGP METODI DI LAVORO A CONFRONTO ELETTRONICA. Messa a punto.

Regolazioni. Setting. Tutti termini che sentiamo pronunciare molto spesso dai campioni del Motomondiale prima e dopo le gare. Ma sappiamo realmente di cosa stanno parlando? Oppure considerando che le spiegazioni ci vengono fornite dai “fenomeni” che tutti noi amiamo ce le facciamo bastare per il timore di fare brutta figura?

Non parlo di carpire chissà quale segreto, ma solo delle spiegazioni puramente tecniche sulla messa a punto di questa benedetta elettronica e di tutte le implicazioni che ha nella preparazione della moto per le gare.

Sembra incredibile il passo avanti di Simoncelli dopo che il tecnico elettronico (di Pedrosa?) lo ha seguito nelle gare in cui lo spagnolo era fuori per l’infortunio alla spalla. Ovvero che le spiegazioni di carattere tecnico in questi anni motosprint

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non si sono evolute tanto quanto l’elettronica delle moto; il livello di dettaglio negli articoli delle più autorevoli firme sui giornali di sport motoristici è sempre il medesimo. Se poi queste spiegazioni fossero veramente poco chiare al “popolo” dei lettori, non credo che sarebbe difficile affiancarle da un autorevole commento del bravissimo Massimo Clarke.

Un’adeguata informazione al lettore potrebbe rendersi utile per cercare di comprendere anche quei fatti che ci vengono raccontati ad ogni GP. Parlo per esempio delle difficoltà che la squadra di Rossi ha (quest’anno soprattutto) nel trovare il setting corretto per le gare rispetto alla squadra di Lorenzo, che fin dai primi turni di prove libere trova la direzione giusta la messa a punto.

Dai, io non credo che ci siano fior di tecnici, ingegneri di pista, tecnici telemetristi, tecnici delle sospensioni che in alcune situazioni non cavano un ragno dal buco e poi arriva il mitico Jeremy Burgess che con una intuizione Einstainiana trova la soluzione per recuperare il gap.

Cos’è, una questione di metodo? Spero di no. Dall’esterno sembra quasi che la squadra di Valentino sia l’esempio del classico luogo comune del lavoro “all’italiana” (anche se molti tecnici sono stranieri), dove hanno più peso l’intuizione e a volte la “fortuna” con la C maiuscola, che il metodo e la preparazione tecnica.

Stefano Albanesi

CARO Stefano, gli articoli di tecnica dedicati proprio nello specifico ai segreti delle MotoGP, su Motosprint ci sono stati, ci sono e ci saranno, perché è un argomento al quale noi per primi siamo particolarmente interessati. Articoli che puntualmente cerchiamo di far realizzare a tecnici di provata conoscenza delle ultime “diavolerie” proposte dagli ingegneri perché l’evoluzione è rapida e continua. Nel caso tu abbia domande specifiche, su qualsiasi tema, il nostro Massimo Clarke

sarà comunque ben felice di risponderti nella rubrica “Officina”.

Per quanto riguarda la squadra di tecnici che accompagna Rossi dal suo passaggio in 500 nel 2000, le sue qualità mi sembrano fuori discussione, se Valentino ha insistito tanto per averla con lui in Ducati. Jeremy Burgess ha sicuramente qualche limite (anche lui è umano…) ma ha delle qualità che Rossi, al di là della “storia” della soluzione trovata nel warm up o anche dopo, considera uniche. Per quanto riguarda il lavoro… all’italiana. Se come tale prendi quello della Ducati, direi che capacità e metodo (non la fortuna) si accoppiano all’intuizione. Possiamo andarne orgogliosi.

LA CITTÀ GIUSTA MAURIELLO È DI CALVIZZANO SONO lo zio del neo campione italiano GP 125 Francesco Mauriello, scrivo per informarvi che nell’articolo pubblicato su Motosprint dopo la disputa dell’ultima prova al Mugello, nel piccolissimo articolo dedicato al campione si è sbagliato clamorosamente il nome del paese di residenza del fuoriclasse, indicandolo in Cucuzzano quando invece si tratta di Calvizzano, provincia di Napoli.

Il giorno stesso della pubblicazione ho telefonato in redazione dove, scusandosi, si sono ripromessi di riparare all’errore. Invece non si è intervenuto come promesso, di conseguenza vi ricordo che nella storia del motociclismo italiano, è la prima volta che un napoletano vince la 125 GP. Alfonso Trinchillo

GIUSTIZIA è fatta, caro Alfonso.

Anche se in ritardo, rimediamo con piacere all’errore. Perché cerchiamo di fare del nostro meglio per ricontrollare sempre tutto, ma a volte qualche refuso ci sfugge. Ce ne scusiamo con gli interessati e con i lettori.

PILOTI VI RINGRAZIO CHIAMIAMOLE PURE EMOZIONI HO 14 ANNI, seguo il Motomondiale da che ne ho memoria perché mio papà è un grande appassionato (ducatista!) e si può dire che sono cresciuta con le gare di moto, grazie a lui. Ogni anno vivo l’atmosfera dell’ultima gara della stagione con un po’ di nostalgia e anche quest’anno è andata così.

Penso che a Valencia i tutti i piloti abbiano dato spettacolo: ho visto Stoner difendere la posizione emozionandosi, onorando questi anni di alti e bassi vissuti con Ducati. Ho visto Lorenzo fare i salti mortali pur di non perdere il contatto coi primi e andare a vincere, voglioso di dimostrare alla Yamaha che ha fatto la scelta giusta preferendolo a Rossi. Ho visto Pedrosa lottare con il dolore e tenere duro per molti giri, con la voglia di concludere nel modo migliore una stagione che a mio parere è stata la più sfortunata della sua carriera. Ho visto Rossi spremersi per stare davanti a Lorenzo come se già guidasse una Ducati e tra lui e Lorenzo non ci fossero più ordini di scuderia e menate varie. E Simoncelli e Dovizioso che fanno a sportellate come due piloti Superbike impegnandosi per tenere alto il nome Honda.

Ad ogni GP questi ragazzi mi fanno emozionare, e anche se alcune gare non sono il massimo della spettacolarità, a me continuano a venire i brividi tutte le volte che vedo le loro moto muoversi potenti e sinuose al tempo stesso sull’asfalto. A tutti i piloti bisogna dire un grazie di cuore.

Giulia

IO LA PENSO COSÌ

compattare la giornata gli addetti non abbiano neanche effettuato la pausa pranzo, io ogni tanto mi sono rifugiato in macchina con il riscaldamento a manetta, e lui con la sua “coppola”, il naso rosso e le mani gelate è rimasto sempre con gli occhi sui ragazzini. Ho pensavo: Terni è a pochi minuti, fra poco lo vedremo andare via, ci sarà un bel piatto di polenta calda che lo aspetta davanti al camino, invece è finita che io, esauriti carburante e resistenza al freddo, sono partito verso Viterbo, lui invece era ancora là, sguardo serio e paterno.

Finisco qui, ma prima di chiudere voglio fare i complimenti a Max e Aprilia per il titolo Superbike che hanno portato in Italia, e voglio ringraziare anche Giampiero, che in questi anni ha “messo insieme” il gruppo e impostato il lavoro, prima che altri ne prendessero le redini.

Danilo Raimondi Viterbo

Goodbye weekend. Bentornata pelle liscia.

Se nel weekend molti uomini non amano radersi, il lunedì mattina spesso inizia con una pelle irritata. Il Braun Series 3 ha una testina radente a tripla azione in grado di tagliare con la medesima efficacia sia i peli più lunghi che quelli più corti, minimizzando l’irritazione della pelle.

Inizia la tua settimana con più morbidezza. braun.com/it

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

IL 6 CILINDRI BMW È OPEN DECK

LOST FOAM

Soluzione preferita a quella closed deck ALL’EICMA 2011 ho analizzato il motore BMW 6 cilindri. Con grande stupore ho visto che i tecnici hanno optato per una soluzione costruttiva open deck.

Su un motore del genere, che senso ha questa scelta? A livello di ingombri, non era preferibile una soluzione closed deck?

Matteo Annovazzi Bibbiano (RE)

TANTO per cominciare, occorre dire che il motore della BMW K 1600 non è particolarmente spinto, e quindi la soluzione open deck non ha alcuna controindicazione. La potenza specifica di questo sei cilindri è di 100 CV/litro, un valore tutt’altro che elevato, per gli standard della attuale tecnica motociclistica. Anche il regime di rotazione (la potenza massima si ottiene a 7500 giri/min) non è

alto e in quanto alla velocità media del pistone, è senz’altro “conservativa”, con i suoi 16,9 metri al secondo. Il motore, però, è decisamente evoluto, come testimoniano, oltre alle caratteristiche complessive ed alle scelte progettuali, anche i valori della PME al regime di potenza (11,8 bar) e a quello di coppia massima. Per contenere l’ingombro trasversale è stato adottato un rapporto corsa/alesaggio decisamente elevato, per gli standard moderni (0,938), e lo spessore della parete che separa le canne dei cilindri adiacenti è ridotto a soli 5 mm.

Pure i quadricilindrici di alcune supersportive (da 200 cavalli/litro o giù di lì, per intenderci) sono dotati di un blocco cilindri open deck, e funzionano benissimo, anche a livello di gare supersport e superbike. Dun-

IL NUOVO 6 CILINDRI IN LINEA DELLA BMW HA UNA STRUTTURA COSTRUTTIVA DI TIPO OPEN DECK: È MENO RIGIDA RISPETTO A QUELLA CLOSED DECK. È UTILIZZATA ANCHE SULLE MOTO SUPERSPORTIVE.

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que, non è detto che una struttura closed deck sia necessariamente migliore. All’atto pratico, le due soluzioni sono più o meno equivalenti, per quanto riguarda le prestazioni ottenibili, la funzionalità e la durata del motore. Ognuna ha i suoi punti di forza (e i suoi sostenitori).

Con un blocco cilindri closed deck si può ottenere una struttura complessivamente più rigida. D’altro canto, un open deck può offrire qualche lieve vantaggio per quanto riguarda il raffreddamento della parte sommitale (cioè gli ultimi millimetri, in alto) ed il contenimento delle distorsioni indotte dal serraggio delle viti che fissano la testa. In effetti però, la scelta dell’una o dell’altra soluzione è spesso legata a considerazioni che riguardano il procedimento produttivo (e che sono quindi anche di natura economica).

Una struttura open deck può essere ottenuta agevolmente se il blocco viene realizzato per pressofusione, al contrario di una struttura closed deck, per ottenere la quale è necessario fare ricorso ad anime in sabbia, e quindi ad un procedimento fusorio differente (colata in conchiglia o in terra, fondamentalmente). Per numeri di produzione assai elevati, la pressofusione risulta in genere conveniente in termini economici, e questo può avere un suo peso nelle scelte dei tecnici. D’altro canto, occorre tenere presente che quando il blocco cilindri è amovibile, di norma, per quanto riguarda i motori plurifrazionati, si preferisce adottare una struttura closed deck, in quanto consente di ottenere una mag-

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giore rigidezza (la cosa può avere un’importanza non trascurabile, se il blocco stesso deve essere sormontato da una testa di notevoli dimensioni e peso, o con uno o più punti di fissaggio al telaio). Quando invece il blocco cilindri è incorporato nel basamento (ovvero nel semicarter superiore), la soluzione open deck viene talvolta adottata per agevolare il lavoro di fonderia, dato che il pezzo ha una geometria già piuttosto complessa (e dimensioni considerevoli).

Nei motori di F.1 moderni di struttura open deck non se ne parla neanche. Le soluzioni impiegate sono due soltanto, ossia quella closed deck e quella dry deck (senza passaggi acqua tra blocco cilindri e testa). Si tratta di motori da 300 cavalli/litro, estremamente sollecitati, nei quali la ricerca della massima leggerezza è esasperata e al tempo stesso una elevata rigidezza risulta di importanza fondamentale, dato che il gruppo motore-cambio sostituisce la parte posteriore della scocca (è ad esso che vengono direttamente fissate le sospensioni).

Per quanto riguarda la struttura open deck, può essere interessante ricordare che negli USA i motori General Motors a quattro cilindri di 2200 cm3, di fabbricazione Opel, vengono impiegati nella categoria Sport Compact Drag Racing (con cilindrata ridotta a 2000 cm3).

Pesantemente sovralimentati e alimentati con una miscela a base di metanolo, arrivano ad erogare un migliaio di cavalli.

Il basamento, ottenuto con il procedimento di fusione LOST FOAM, ha una struttura open

PER MOTORI PIAGGIO CARTER CORTO

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Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te!

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deck ed è risultato in grado di sopportare le sollecitazioni meccaniche, via via crescenti, nel corso dello sviluppo, fino a una potenza dell’ordine di 600 cavalli.

Per poter salire ulteriormente con le prestazioni, è stato necessario modificarlo pesantemente a livello di canne (quelle nuove sono in ghisa ed hanno uno spessore di 10,2 mm) ed adottare una robusta piastra in acciaio, che viene impiegata per “chiudere” superiormente la struttura, unendo le canne tra loro e collegandole alle pareti esterne del blocco, e per ricavare il piano di appoggio per la testa.

Dunque, in questo caso la struttura open deck ha funzionato a dovere fino ad una potenza specifica dell’ordine di 300 CV/litro; è importante qui ricordare che le gare in oggetto hanno una durata brevissima (meno di una decina di secondi per ogni “lancio”) e che nei dragster in questione il motore non svolge alcuna funzione strutturale.

Per concludere, stia pure tranquillo che, se i tecnici della BMW optano per una certa soluzione tecnica piuttosto che un’altra, lo hanno fatto a ragion veduta!

ZX-10R VS S1000RR QUALE SARÀ LA REGINA 2011?

LA NUOVA Kawasaki ZX-10R sulla carta sembra essere la 1000 a quattro cilindri in linea più potente della sua categoria, infatti il costruttore nipponico dichiara addirittura 200 cavalli all’albero! Vi scrivo perché vorrei sapere qualcosa in più su questa moto.

Come hanno lavorato i tecnici della Casa giapponese per ottenere un risultato di questo genere? Secondo lei, quale sarà l’esito del confronto con la BMW S 1000 RR, che sembra motosprint

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essere l’antagonista più agguerrita della maxi Ninja di 1000 cm3?

Marco Rocchi

AL MOMENTO mi sembra che la “sfidante” sia la Kawasaki e che, fino a quando non disporremo dei dati da noi rilevati al banco, la detentrice continui ad essere la moto tedesca, che ha vinto alla grande il mondiale superstock e per la quale abbiamo rilevato una potenza assai vicina a quella dichiarata, cosa che non sempre accade per le giapponesi. In effetti, gli standard con i quali vengono rilevate le prestazioni al banco dalle Case del Sol Levante sembrano un pò differenti da quelli impiegati dalla BMW (sempre molto attendibile in proposito). Dunque, non ci resta che aspettare.

Veniamo ora alla sua prima domanda, alla quale si può rispondere, per il momento, solo a grandi linee, in base alle informazioni che sono state fornite (per un esame più dettagliato delle modifiche occorrerà saperne di più, ovvero esaminare un motore smontato, come ho avuto la possibilità di fare per diversi altri quadricilindrici). Dunque, tanto per cominciare appaiono modificati, rispetto alla versione precedente, il rapporto di compressione (poca roba: è stato portato da 12,9 a 13), le misure dei corpi farfallati (incremento sensibile, da 43 a 47 mm Ø) e il diametro delle valvole di aspirazione, passato da 30 a 31 mm.

Particolarmente significativo appare l’incremento della ALZATA DELLE VALVOLE, che è cresciuta da 9,7 a 10,3 mm per l’aspirazione e da 8,5 a 9,1 mm per lo scarico. Ciò ha reso necessario, alla aspirazione, un aumento del diametro delle punterie; il fatto che questo sia passato da 26,5 mm a 29 mm fa pensare che sia stato modificato anche il raggio del cerchio di

ALZATE DELLE VALVOLE

NTO È LO SCOSTAME (TIPICAMENTE NE SULL’ASSE UNA TRASLAZIO ) CHE PORTA LE LONGITUDINA LLO STATO LA VALVOLA DA IUSURA CH A EN PI DI SSIMA MA DI LO A QUEL RA TU APER

base degli eccentrici. L’alzata delle valvole di aspirazione è ora pari al 33,2% del diametro del fungo, un valore davvero “estremo” e in tutto degno di un motore da competizione. Sicuramente anche la legge del moto delle valvole e la fasatura sono state rivedute.

Interessante anche l’incremento di volume subito dall’airbox, ora da 9 litri (era da 8 litri).

Molto interessante, anche se non ai fini delle prestazioni, è l’adozione di un albero ausiliario di equilibratura.

L’attenzione con la quale sono stati rivisitati tutti i componenti è testimoniata del fatto che ora i pistoni hanno una altezza di 39,2 mm, pari al 51,6% del diametro.

La potenza massima, stando ai valori dichiarati, è aumentata di 12 cavalli (cioè del 6,4% circa) e il regime di rotazione di 500 giri/min (pari al 4%). La

105.net

Officina

pressione media effettiva è passata da 13,3 a 13,6 bar. Molto elevata appare la velocità media del pistone, calcolata al regime di potenza massima, con i suoi 23,8 metri al secondo (nuovo record per i motori di serie!).

Così ad un primo esame di massima, questo quadricilindrico appare frutto di una filosofia progettuale ben diversa da quella in base alla quale è stato realizzato il motore BMW, il quale ha un alesaggio maggiore, che consente l’impiego di valvole più grandi, e una corsa minore; grazie a quest’ultima, pur girando allo stesso regime (13.000 giri/min), ha una velocità media del pistone sensibilmente più bassa (21,5 m/s contro 23,8 m/s).

Leggermente più “spinto”, nel quadricilindrico BMW, appare il rapporto altezza/diametro dei pistoni e un poco più grandi sono i corpi farfallati.

L’airbox è però più piccolo (7,9 litri) e le alzate delle valvole sono minori. Molto interessante appare l’impiego di bilancieri a dito al posto delle punterie a bicchiere, mentre sicuramente vantaggioso ai fini dell’erogazione è l’impiego di trombette di aspirazione a lunghezza variabile.

PER LA NUOVA ZX-10R, KAWASAKI PROMETTE UNA POTENZA DI POCO SUPERIORE AI 200 CV, RISULTATO OTTENUTO CON UNA FASATURA DI DISTRIBUZIONE MOLTO SPINTA.

Paddock A cura di Lucia Voltan

Primo all’enduro di Carthage AL DEBUTTO in sella alla sua nuova moto, la Gas Gas, Ivan Cervantes (a fianco) si è aggiudicato la vittoria dell’enduro di Carthage (Tunisia). «Non è stato facile - ha commentato Cervantes - tanta pioggia nei giorni precedenti ha bagnato molto la sabbia e dopo tanti giri il percorso si è scavato e il terreno è diventato pesante».

Alle spalle dello spagnolo si è piazzato Maurizio Gerini, in sella alla Husqvarna, mentre il terzo posto è di una ragazza, Francesca Nocera («Ho anche duellato testa a testa con Cervantes: è stato bellissimo»). 45 i piloti al via della gara, ideata dall’ex dakariano Ciro de Petri. Già confermata l’edizione 2011 (nella foto piccola, da sinistra: Gerini, Cervantes e Nocera).

ASSENTE AHOLA...

IN PISTA CI VA LO SPONSOR ASSENTE Mika Ahola a portare in gara i colori del team HondaZanardo alla Sei Giorni è stato direttamente Guerino Zanardo, main sponsor della squadra piacentina. Grande appassionato, Zanardo ha preso parte alla sua settima Sei Giorni, conclusa con un ritiro al quinto giorno.

QUANTO È ECONOMICO CORRERE IN MESSICO Costo decisamente a buon mercato quello della benzina per i partecipanti alla Sei Giorni.

Il prezzo del carburante in Messico è infatti di soli 50 centesimi di euro!

BRNO MIGLIOR PISTA DEL MONDIALE SBK È BRNO IL CIRCUITO CHE HA OFFERTO LA MIGLIORE ORGANIZZAZIONE NELL’AMBITO DEI ROUND DEL MONDIALE SUPERBIKE. OGNI ANNO VIENE ASSEGNATO ANCHE UN MEDIA AWARD, OVVERO UN PREMIO ALL’IMPIANTO CHE CONSENTE AI GIORNALISTI DI LAVORARE AL MEGLIO: QUEST’ANNO HA VINTO IL MILLER MOTORSPORT PARK.

MotoGP, che finale in TV GRAN FINALE CON ASCOLTI IN CRESCITA PER LA MOTOGP. L’ULTIMA GARA, A VALENCIA, È STATA VISTA DA 5.149.000 TELESPETTATORI (QUASI MEZZO MILIONE IN PIÙ RISPETTO AL 2009), CON IL 26.90% DI SHARE. LA MOTO2 HA OTTENUTO UN ASCOLTO MEDIO PARI A 1.898.000 (PIÙ 36.000 NEL CONFRONTO CON LA 250 DELL’ANNO SCORSO) CON IL 14.02%, MENTRE LA 125 È STATA VISTA DA 783.000 (MENO 63.000) 9.45%. LA RUBRICA “FUORI GIRI” È STATA SEGUIDA DA 1.664.000 TELESPETTATORI, CON IL 9.84% DI SHARE.

motosprint

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IN BREVE

CERVANTES CAMBIA E VINCE

DOPO L’INFORTUNIO, SAYFUTDINOV TORNA A LONIGO Dopo la travagliata stagione 2010 (due fratture al braccio sinistro) il due volte campione del mondo di speedway under 21 Emil Sayfutdinov è ritornato a Lonigo per allenarsi e per provare nuove soluzioni della forcella.

Nella prossima stagione Sayfutdinov è stato riammesso ai Gran Premi come wild card permanente.

14 “SEI GIORNI”

BOTTURI VETERANO CONCLUSA la Sei Giorni, ecco qualche numero. Con 14 edizioni disputate, il veterano dei “nostri” è Botturi.

Seguono: Albergoni 12, Micheluz 6, Belometti 5, Oldrati 4, Salvini e Manzi 3, Mangini e Mori 2. Matricole della nazionale alla loro prima Sei Giorni, Monni, Redondi, Conforti, Mozzoni.

Per quanto riguarda invece l’età, il più anziano, 59 anni, il finlandese Seppo Suominen, in gara nella classifica di Club, mentre il più giovane è il sedicenne americano Yan Blythe del Trofeo Junior. Tra gli italiani, record over per Danilo Morelli, 53 anni, e under per Federico Contenti, 16 compiuti a settembre.

SENZA MECCANICO I PILOTI SI ARRANGIANO (BENE) Rispetto al Mondiale enduro, dove possono lavorare sulla moto anche quattro meccanici, alla Sei Giorni è solo il pilota ad effettuare tutti i lavori di manutenzione del mezzo: smontare la ruota anteriore e posteriore, sostituire pneumatici, cambiare il filtro aria, sostituire le pastiglie freno, cambiare l’olio motore ogni due giorni e altri lavoretti vari.

Il meccanico può solo fare benzina e rabboccare il radiatore. Tutti i migliori piloti hanno effettuato questi lavori in meno di 14 minuti.

STARCROSS A MANTOVA IL 19 E 20 FEBBRAIO 2011 Fissata la data per lo Starcross di Mantova, la gara che da 8 anni apre la stagione ufficiale delle competizioni di alto livello del motocross. Sarà il 19 e 20 febbraio 2011, mentre venerdì 18 si terranno le presentazioni dei team. Al via, tra le altre, le squadre ufficiali di KTM, Yamaha, Suzuki, Kawasaki e Honda.

MOTO HONDA

REED SI FA LA SQUADRA

HUSQVARNA 2011 FABRIZIO Azzalin, team manager Husqvarna CH Racing, ha confermato che la squadra ufficiale 2011 sarà composta da 7 piloti: Juha Salminen, Antoine Meo, Matti Seistola, Sebastien Guillaume, Simone Albergoni, Alex Salvini (sopra, impegnato alla Sei Giorni), Giacomo Redondi (Junior). Nel Mondiale enduro i piloti Husqvarna saranno due per classe. Negli Assoluti d’Italia correranno: Salvini, Albergoni, Redondi, Seistola, mentre in quello francese: Meo, Guillaume. Salminen dovrebbe invece disputare il campionato spagnolo.

UN PROPRIO team e una Honda: questo sarà il destino di Chad Reed nella stagione del Supercross americano che inizierà tra poco. A dirlo è lo stesso pilota che parla di «Una squadra solo per me, supportata da alcuni amici, australiana al cento per cento». La decisione è avvenuta in seguito alle difficoltà incontrate dal pilota australiano a trovare una squadra, dopo il ritiro a metà stagione per motivi di salute (un virus).

FRANCIA, UNA SQUADRA (DAVVERO) COI BAFFI SOTTO, DA SINISTRA, I SEI COMPONENTI DELLA SQUADRA FRANCESE DEL TROFEO MONDIALE, DEPARROIS, THAIN, GUILLAUME, AUBERT, MEO, NAMBOTIN SI SONO FATTI CRESCERE I BAFFI CON TAGLIO ALLA GENGIS KAN. TROVATA SIMPATICA PER «INTIMORIRE GLI AVVERSARI» ALLE SEI GIORNI DI ENDURO. E HA FUNZIONATO...

CERVERA, IN CATALUNYA

TUTTI IN PIAZZA PER MARQUEZ UNA città letteralmente impazzita per lui, con duemila persone in strada, la banda e le bandiere: questo è stato il rientro a Cervera, in Catalunya, di Marc Marquez (sopra). Il neo iridato, secondo quanto riportato dai giornali spagnoli, è apparso felice ma un po’ intimidito: «Non mi aspettavo tanto, sono senza parole».

LA TRIUMPH DI CHAZ DAVIS ALL’ASTA PER BENEFICENZA È QUESTO IL DESTINO DELLA TRIUMPH CON LA QUALE CHAZ DAVIES HA CONCLUSO QUARTO IL MONDIALE SUPERSPORT. L’ASTA È A LOS ANGELES, NELL’AMBITO DELL’EVENTO ROCK THE KASBAH, MOLTO POPOLARE NEGLI STATES. SI PARTE DA 50.000 EURO. MA L’ASTA È ANCHE ONLINE, AL SITO WWW. ROCKTHEKASBAH.ORG TRIAL DELLA SUPERBA. ECCO I VINCITORI Il campionato sociale Trial del Moto Club della Superba si è concluso il 7 ottobre con una gara, sotto la pioggia, alla quale hanno preso parte una quarantina di concorrenti.

Vincitore del tracciato blu Enrico Baghino (TR2), del verde Elia Ansaloni (TR3/125). Migliori delle sub-categorie: Morgan Ricci (Juniores A), Filippo Biggio (TR3), del giallo Valerio Battistini (TR4), seconda e miglior ragazza Sara Rivera (Femminile), Edoardo Battistini (Juniores B1), Gabriele Ghiglione (Juniores C2), Andrea Balbo (TR5).

MATITACCIA È DI NUOVO NONNO STRO COMPLIMENTI AL NO IAS GIORGIO SERRA, AL PER MATITACCIA, NONNO OVA NU LA .

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Paddock IDENTIKIT LA NOVITÀ ARIANE2

YANAGI, CEO YAMAHA

CON il proliferare della categoria Moto2 in molti campionati nazionali (anche in Italia, dal prossimo anno) si moltiplicano le offerte. Ecco la Ariane 2 (nella foto), prodotta a Barcellona, presentata ufficialmente al CEV, il campionato nazionale, e pronta per essere venduta a chi la richiederà (albert. gimenez@arianetech.es).

«ANCHE se l’anno prossimo sarà nostro avversario, auguro a Valentino Rossi tutto il meglio possibile»: parole speciali perché vengono da Hiroyuki Yanagi, presidente e CEO di Yamaha Motor. «A Valentino si legge ancora nel comunicato ufficiale con le parole di Yanagi va tutta la mia gratitudine per l’enorme contributo che ha dato allo sviluppo in questi anni».

MOTO2 DALLA SPAGNA

BUONA FORTUNA VALENTINO!

LA TERZA EDIZIONE DEL TROFEO BRIDGESTONE SI CORRERÀ CON IL NUOVO BATTLAX R10 IL TROFEO BRIDGESTONE 2011. CHE PROPORRÀ ANCHE UN MONTEPREMI PIÙ CORPOSO E SCONTI A CHI SI ISCRIVE ENTRO LA FINE DELL’ANNO. TUTTE LE NOTIZIE AL SITO: WWW.TROFEOBRIDGESTONE.IT

COPPA ROMAGNA

LUCA Malimpensa si è aggiudicato la vittoria della Coppa Romagna di cross, che si è disputata al Monte Coralli di Faenza. ha preceduto Andrea Tedesco, con Valter Bartolini terzo assoluto. Denis Franceschini è stato imbattibile nella MX2, precedendo Davide Tomizioli. Tra gli amatori al via della classe Sport Open, successo di Pietro Magliocco, Giuseppe Tropepe, è stato imprendibile nel Minicross Junior.

Nella classe 125 si è imposto Marco Lolli.

Tra i 78 al via c’era anche l’ex campione del mondo 125 Alex Gramini, ottavo assoluto in MX1.

«So quanto valgo, non devo dimostrare niente a nessuno.

Voglio solo una moto per potermi divertire» Ruben Xaus (worldsbk.com) motosprint

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SENTENZA VIZZIELLO

MANUEL MONNI 1

Mondiale MX1, cross delle nazioni e, per finire, Sei giorni di enduro: decisamente una stagione nella quale non hai corso il rischio di annoiarti .

No di certo, ben vengano anni così. Se penso che ad inizio stagione sono stato mesi fermo a letto, con due vertebre cervicali fratturate, le gambe immobili e il rischio di non potermi più alzare... Ma per fortuna quel periodo è passato e ora mi sono completamente rimesso.

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Sei partito per il Messico praticamente digiuno di enduro, eppure la Sei Giorni è il top della specialità.

Quando mi ha telefonato il CT Fossati per chiedermi se fossi disponibile ho accettato subito. Eppure fino a quel momento avevo fatto una sola gara di enduro, al campionato italiano. Ma la novità mi è piaciuta, eccome. Mi sono buttato a testa bassa negli allenamenti. Mi hanno seguito Albergoni e Oldrati. Due settimane intense e poi via, in Messico.

3

Prime impressioni?

Una manche del Mondiale cross dura circa 40 minuti, molto intensi, spesso c’è contatto fisico. Una gara di enduro va avanti per ore, apparentemente la guida è più rilassata, ma ci sono ostacoli, tipo le pietre, che per me erano assolutamente inediti. Comunque nel complesso la giudico un’esperienza molto positiva. Anche con il gruppo. Francamente pensavo di trovare un po’ di freddezza, in fondo al mio posto poteva esserci uno di “loro” un endurista puro...

Invece mi hanno accolto bene

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Dunque, un futuro da endurista?

Non immediato. L’anno prossimo correrò ancora nel Mondiale MX1, con un team privato Honda. Ma più avanti nel tempo, credo che l’enduro sarà una strada percorribile. Diciamo che non ho preferenze, valuterò in base a quello che mi offriranno. Perché come ogni pilota io punto a vincere e dunque contano la squadra e la moto. Che sia cross o enduro non ha poi moltissima importanza.

NATO A

PERUGIA

SQUALIFICA CONFERMATA

ETÀ

IL GIUDICE unico federale ha rigettato il ricorso presentato da Gianluca Vizziello, dopo la squalifica che gli era stata inflitta per irregolarità tecniche al termine dell’ultima prova del CIV, al Mugello. Squalifica che era costata al pilota di Matera il titolo Supersport, assegnato a tavolino a Roberto Tamburini.

Ora la vicenda è davvero chiusa.

HA VINTO

26 ANNI INTERNAZIONALI MX2 NEL 2009 QUEST’ANNO

MONDIALE MX1 CROSS NAZIONI 6 GIORNI ENDURO

LA SEI GIORNI ACCORCIATA È UN BRUTTO SEGNO

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ALESSANDRO BOTTURI, COMPONENTE DELLA NAZIONALE ITALIANA SECONDA ALLA SEI GIORNI IN MESSICO. BELLA GARA, PAESAGGI UNICI, PECCATO CHE L’ULTIMA GIORNATA SIA STATA ANNULLATA PER MOTIVI DI SICUREZZA.

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MISTERI del mondo che cambia: la Sei Giorni, la più grande classica per nazioni del fuoristrada, diventa Cinque Giorni. L’uccisione di un boss del narcotraffico messicano scatena la rappresaglia dei “ragazzi” che mettono a ferro e fuoco la città nella quale piloti e tecnici erano in attesa della giornata conclusiva della gara. Gara finita, visto che la polizia non riusciva a garantire la sicurezza e trionfo dei narcos che, nel Paese centroamericano, contano parecchio.

Peccato, una bella occasione per promuovere una nazione bellissima, e uno sport, l’enduro, che resta uno dei più appassionanti del mondo della moto. Il Messico non è più la terra delle rivoluzioni, è un Paese, come tanti, nel quale più delle idee comanda la polvere. Non quella della strada.

Son qui in giro per la Spagna, quando ritrovo lo spirito che mi piace, quello che ti toglie per un po’ i cattivi pensieri. Ha la faccia di Colin Edwards, un pilota che se non ci fosse bisognerebbe inventarlo. Il texano avrà anche

tutti i difetti del mondo, ma è persona divertente e schietta e anche un grande collaudatore, il cui valore è stato riconosciuto, negli anni, da HRC, Michelin e Yamaha.

Me lo vedo Colin, in sella a una moto da enduro, in giro per gli sterrati del Messico, come fanno tanti americani, ma gli chiedo un’altra cosa: visto che hai guidato una Moto2, cosa ne pensi di questa moto? E Colin, con la sua tradizionale franchezza e senza girare attorno al problema, mi spiega come va la Moto2 con un gesto, quello della manetta del gas aperta al massimo, e con una sonora pernacchia. Come a dire: tanto impegno ma il motore non è gran che, anzi… Beh, senza nemmeno usare una parola, Colin mi ha fatto capire perfettamente quale sia l’aspetto fondamentale, quello che lo ha colpito, in queste moto: la stitichezza del motore.

La domanda classica, quella che mi fanno tutti quando scendo da una moto, è da un secolo la stessa: come va?

La risposta invece cambia tremendamente a seconda della latitudine (ad esempio in certi paesi dove ci sono quasi esclusivamente moto di piccola cilindrata, le cavallerie molto numerose, vicine ai 200, fanno un effetto strabiliante), ma soprattutto della competitività del tester.

Ci sono moto fantastiche per andare a spasso e altre che danno il meglio solo a velocità molto sostenute. Ma è sempre l’uomo a fare la differenza.

Provate a guidare con lo stesso setting dei campioni e vi troverete moto impossibili da gestire. Questione di velocità e di tempi di reazione, ma in una pista sterrata quello che vivo io e quello che succede a Cervantes sono cose molto diverse. Meglio cercare la propria regolazione, piuttosto che imitare quella del top rider, a meno di non esserlo, naturalmente. Già fanno ridere quelli magari un po’ cicciotti, che si mettono le tute replica di qualche fantino della MotoGP, ma quelli che in moto sono calmi e tranquilli è inutile che usino una forcella dura come la roccia. Se madre natura non vi ha dato le doti di Lorenzo e soci, almeno state comodi.

Qualche volta è meglio concludere sani e salvi una Cinque Giorni, piuttosto che rischiare la vita tra le pallottole dei narcos per concludere il sesto giorno. Ogni tanto bisogna ragionare e capire i propri limiti. Che possono essere quelli di un pilota poco dotato che è inutile che cerchi di farsi la moto assettata come quella del campione del mondo. Oppure di una gara che si corre in un paese con gravi problemi di ordine pubblico.

Guarda il video!

Main Partner

FORMULA VINCENTE!

19/20/21

novembre 2010

Sponsor

Partner

AUTODROMO NAZIONALE MONZA - CERTIFICATO ISO 14001 PER LA TUTELA DELL’AMBIENTE DAL 27 LUGLIO 1998.

Un’occasione persa per promuovere un Paese, il Messico, e uno sport affascinante, l’enduro

PUZZLE COMMUNICATION - Monza

contromano

Ingresso 14,00 € - Parcheggio gratuito - www.monzanet.it

Media Partner

polvere di stelle

VELOSOLEX, DA POVERO A OGGETTO DI CULTO Negli anni 60 la bici francese con motore si evolve.

Più potente, più sicura, soprattutto di gran moda

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

DAI MANIFESTI PUBBLICITARI DELL’EPOCA, SI CAPISCE BENE CON QUALE SPIRITO VENISSE PERCEPITO IN EUROPA IL VELOSOLEX.

motosprint

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FINIRONO i durissimi Anni ’40 e iniziò in tutta Europa il nuovo decennio a un ritmo frenetico. Il Velosolex non ci aveva messo molto a conquistare migliaia e migliaia di convinti utilizzatori quotidiani e questi erano stati l’avanguardia che aveva garantito la qualità e l’affidabilità del veicolo inventato da Maurice Goudard e Marcel Mennesson. Così in breve era arrivato un successo senza precedenti: nel 1950 per avere un “Solex” il tempo minimo d’attesa era di tre mesi, ma la sofferenza si affrontava gioiosamente per la soddisfazione di portarsi a casa, alla fine, quell’incredibile motorino, anche se la sua velocità massima era di appena 30 km/h, e in salita obbligava a spingere forte sui pedali per dare una mano al pistone.

Nel 1954 anche il Velosolex si adeguò alla prassi consolidata e inevitabile che voleva (e vuole tuttora) un progresso legato alle prestazioni. Da gennaio fu messo in vendita il “Type 330”, con cilindrata aumentata a 49 cm3 (+30%) migliorato nella coppia più che nella potenza. Ma più di tanto in tema di prestazioni il Velosolex non poteva

fare senza accettare di essere stravolto. Per questo le continue migliorie che si susseguirono negli anni riguardarono la ciclistica, con l’adozione di pneumatici più larghi, di un telaio non più da bicicletta, ma da autentico ciclomotore, di fanali relativamente potenti e anche – e finalmente – di un freno a tamburo sulla ruota posteriore.

Il periodo di maggior successo di questo ingegnoso prodotto di industrial design, perché tale indubbiamente era, visto che il progresso tecnico dei veicoli, anche di quelli minimi, ne aveva da tempo decretato l’obsolescenza, furono gli anni 60. Trasformatosi da originale ed economicissima bicicletta a motore in oggetto di culto apprezzato ed esibito dagli snob, dai figli dei fiori, come dai radical- chic, il Velosolex invase le città di tutt’Europa, Italia inclusa, nonostante nel nostro Paese in quegli anni furoreggiassero, fra i giovanissimi, i ciclomotori “stesi” da 90 all’ora in barba al nuovo Codice.

Anch’io allora volli soddisfare la curiosità di guidare un Velosolex. Ne ottenni uno in prestito e per mezz’oretta tradii la mia Morini Corsaro Veloce 125 ultraelaborata.

Onestamente il mio giudizio fu pessimo: ‘sto coso era durissimo da guidare con tutto quel peso sotto il manubrio e la difficoltà di inserimento in curva dovuta alla trazione anteriore. In velocità era “fermo”, in salita andava in crisi ai primi pendii e in discesa per rallentare non servivano né i freni, né le preghiere. E il rombo? Una pernacchietta continua e monocorde che dava più fastidio che eccitazione. Naturalmente all’epoca il mio unico pensiero era “dai de’ gas” e la mia unica domanda era “quanti cavalli ha?”. Ovvio quindi che il mio giudizio fosse un... pregiudizio. D’altra parte guardavo con sguardo sprezzante anche il fenomeno del momento: la Vespa, eppure vent’anni dopo l’avrei considerata un capolavoro e le avrei dedicato un libro.

Il Velosolex probabilmente fu messo in ombra solo da un altro portento di industrial design di cui ingiustamente si parla troppo poco: il Ciao della Piaggio. E anche dalla morte, nel 1974, del suo creatore, Maurice Goudard, che innescò una serie di passaggi di mano del marchio e della gestione aziendale. Giunto alla fine in possesso della Yamaha attraverso la Motobecane (MBK) il nome Velosolex uscì di scena nel novembre del 1988.

Poi le solite resurrezioni in varie parti del mondo, fino alla lontanissima Cina. Ma di queste non è il caso, per il momento, di raccontare la storia.

www.motosprint.it

Dove i motori non si spengono mai.

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MotoGP Test a Valencia

DUCATI

di Enrico Borghi - Foto Milagro

Allarme Allar rme Rossi

QUELLO DI VALENCIA È STATO UN DEBUTTO ANCHE PER LA SQUADRA DI VALENTINO (A SINISTRA) CHE LO HA SEGUITO DALLA YAMAHA IN DUCATI.

I problemi ci sono, bisogna reagire con calma, ma con forza. E la Ducati deve seguire le indicazioni di Vale

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ALENCIA – Al rientro in Italia le facce non erano quelle della festa, ma c’è una cosa che bisogna subito chiarire: il debutto deludente di Valentino Rossi sulla Ducati Desmosedici non ha impressionato i protagonisti di questo nuovo gruppo azzurro, che si è messo in testa di andare a vincere il campionato mondiale 2011, a dispetto dei giovani e fortissimi talenti e degli sforzi dei giganti giapponesi che sono alle loro spalle.

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Valentino non “sente” l’anteriore. Si interverrà subito sul telaio,, per cambiare rigidezze e distribuzione dei pesi motosprint

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MotoGP Test a Valencia Valegià operato

«A questo punto dovrà essere la Ducati ad adattarsi alle esigenze di Valentino, molto più di quanto dovrà fare lui nei confronti della moto» Filippo Preziosi

Non ci sono la paura, il panico, la depressione. E la preoccupazione è moderata. Se Jeremy Burgess in questi anni ha insegnato qualcosa, infatti, è che «non ci si deve esaltare quando le cose vanno bene, né abbattersi quando vanno male», come dice sempre lui. È una lezione che hanno appreso anche in Ducati, pur se la delusione è stata difficile da mascherare. Non ci si aspettava l’affiorare di certi problemi – Valentino con la Desmosedici non “sente” l’anteriore, gli è quasi impossibile curvare in modo rapido – ma in questa nuova formazione è stata unita molta intelligenza e tantissima esperienza, quindi gli uomini saggi e intelligenti sanno che i guai si risolvono usando la testa.

Filippo Preziosi, il capo di questa nuova truppa di entusiasti e coraggiosi, è uomo razionale, preciso, determinato: verranno apportate le modifiche neces-

HA ASPETTATO SETTE MESI, E HA CORSO BEN 17 GRAN PREMI, POI VALENTINO ROSSI SI È DECISO AD ENTRARE IN SALA OPERATORIA. L’INTERVENTO È AVVENUTO NELLA MATTINATA DI DOMENICA 14 NOVEMBRE ED È STATO EFFETTUATO PRESSO L’OSPEDALE “CERVESI” DI CATTOLICA: VALENTINO È STATO OPERATO DAL DOTTOR CASTAGNA (DELL’ISTITUTO HUMANITAS DI MILANO) E DAL DOTTOR GIUSEPPE PORCELLINI (DELL’UNITÀ OPERATIVA DI CHIRURGIA DELLA SPALLA E DEL GOMITO DELL’AZIENDA USL DI RIMINI).

SI È INTERVENUTI SUI TENDINI SOVRASPINATO E DEL CAPOLUNGO, POI SULLA CARTILAGINE DELLA CERCINA GLENOIDALE. L’OPERAZIONE, IN ARTROSCOPIA, È DURATA DUE ORE E SECONDO FONTI UFFICIALI «È PERFETTAMENTE RIUSCITA, SENZA COMPLICAZIONI: PER LA RIEDUCAZIONE SONO PREVISTI 90 GIORNI, MA SI FARÀ IL POSSIBILE PER ANDARE INCONTRO ALLE ESIGENZE DEL PILOTA». EH SÌ, PERCHÉ FRA 90 GIORNI VALENTINO SARÀ GIÀ SCESO IN PISTA, IN MALESIA, PER LA PRIMA SESSIONE DI PROVE INVERNALI DEL 2011, CHE SONO IN PROGRAMMA NEI PRIMI GIORNI DI FEBBRAIO. QUINDI ANDARE INCONTRO ALLE ESIGENZE DEL PILOTA SIGNIFICA PIANIFICARE, E SVOLGERE, UNA RIEDUCAZIONE VELOCISSIMA ED EFFICACE COME È STATA QUELLA SEGUITA ALL’INTERVENTO PER LA FRATTURA DELLA GAMBA DESTRA, AVVENUTA AL MUGELLO, IN GIUGNO.

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VALENTINO HA DEBUTTATO SULLA DUCATI MARTEDÌ 9 NOVEMBRE, VERSO LE 12.20.

NEI DUE GIORNI HA PERCORSO 126 GIRI.

Il problema

COM’È DURA CURVARE

Per Rossi, il limite è nella fase di inserimento VALENCIA – Non “sente” l’avantreno, Valentino Rossi, ed è il problema che preoccupa di più. In più la spalla destra, giunta al quinto giorno di sforzo (dopo le prove e la gara, più altri due giorni di prove) lo ha fatto soffrire al punto che nella seconda giornata il nove volte iridato guidava praticamente con un braccio solo.

E se una Ducati ti sfianca quando la guidi con tutto il corpo, figurarsi in queste condizioni.

I tempi deludenti esibiti a Valencia derivano sostanzialmente da questo, oltre che dalle difficoltà iniziali per capire un progetto che non ha nulla a che vedere con uno giapponese, nonché dai limiti – in particolare il modo di curvare – di una moto che ha messo in crisi Stoner per tutta la stagione. E poi, come spiega bene Filippo Preziosi, questa prova serviva più che altro a raccogliere dati. motosprint

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Ecco, questo è ciò che Valentino non ha potuto dire a Valencia. Ma è ciò che è accaduto. Il silenzio sulle prime due giornate passate nel Team Ducati è stato la merce di scambio affinché la Yamaha concedesse il nulla osta a provare la Desmosedici. Una notevole mancanza di stile, se si pena che Casey Stoner sulla Honda ha detto ciò che ha voluto, perché la Ducati non gli ha imposto limiti così rigidi.

COMUNQUE, Valentino che non “sente” l’avantreno. È un problema grosso. Al termine della prima giornata Preziosi ha detto: «Valentino dice che la moto reagisce alle modifiche, questo vuol dire che la nostra è una moto normale» ma nella pratica non sembra sia andata così, perché due giorni di tentativi di ogni genere (intervenendo sia sulla ciclistica che sul motore) non hanno prodotto alcun

miglioramento apprezzabile. Ad un certo punto alcune modifiche hanno permesso a Valentino di migliorare finalmente l’inserimento della moto in curva ma sono sorti altri guai: era diventato difficile mantenere la velocità e la linearità di percorrenza dentro la curva ed era quindi diventata disastrosa l’uscita. Insomma, tolto un problema ne è emerso subito un altro.

Valentino, essendo intelligente ed esperto, ha capito subito che non era il caso di peggiorare la situazione della spalla con una caduta, quindi ha guidato per raccogliere dati. Però Casey Stoner – forse perché voleva togliersi qualche sassolino dalle scarpe – ha detto una frase che va tenuta in considerazione: «Ho fatto un giro dietro di lui, non mi aspettavo di vederlo così tanto in difficoltà. Ovviamente io lo so che con la Ducati serve più tempo, per

instaurare un buon feeling. È chiaro che Valentino ha scelto la calma, quindi non ha mai tirato. Questo si è visto bene. Però bisogna stare attenti ad essere troppo calmi in giornate cruciali come queste: ci sono certe cose che puoi capire, e verificare, solo se vai forte. Se vai piano, le prove non servono a nulla. Non so, quindi, quante informazioni abbiano potuto davvero ricavare sul comportamento della Desmosedici».

Stoner spiega così, implicitamente, perché ha scelto di forzare subito con la Honda – infatti nella seconda giornata ha fatto segnare il miglior tempo assoluto – ma le sue parole questa volta vanno tenute in considerazione, perché nessuno conosce quanto lui il segreto per andare forte con la Desmosedici 800: con questa moto ha vinto 23 gare (nessuno ha vinto così tanti gran premi nella 800, nemmeno Valentino) e un titolo. Stoner quest’anno ha sostenuto a lungo di non riuscire a trovare il feeling con l’avantreno ed è caduto ben cinque volte in gara. A volte ha sbagliato lui, ma le due giornate di prove di Valentino ci dicono che i problemi ci sono. E hanno influito

anche nel rendimento dell’australiano.

Filippo Preziosi mostra di aver tratto insegnamento dalle esperienze passate (Valentino ha sempre accusato i tecnici Ducati di non ascoltare abbastanza il pilota), infatti a Valencia ha detto che «a questo punto dovrà essere la Ducati ad adattarsi alle esigenze di Valentino, molto più di quanto dovrà fare lui nei confronti della moto» ed è una frase chiave, questa, per capire come sta variando il piano strategico di lavoro. Sarebbe stato difficile ascoltare una frase simile, in Ducati, qualche anno fa. Ma i tempi sono cambiati e lo dimostra un’altra frase di Preziosi: «faremo quello che Valentino ci chiederà, faremo quello che lui dirà e che gli serve per guidare come sa fare».

La Ducati possiede le competenze in grado di capire ciò che Valentino vuole, e ciò che ha spiegato in una serie di lunghi e dettagliatissimi briefing tecnici. Ora gli ingegneri devono fare ciò che lui chiede. È l’unica strada percorribile. La partita, insomma, si deve giocare in fabbrica, perché il problema non è la messa a punto: sono gli ingegneri, i progettisti, a

dover studiare delle modifiche radicali.

Valentino si sta occupando di risolvere i suoi problemi – si è fatto operare alla spalla in questi giorni, poi si dedicherà al recupero – ma quelli della moto vanno risolti dal reparto corse.

LA DESMOSEDICI è il prodotto di una filosofia costruttiva completamente diversa rispetto a quella giapponese. Ha il telaio portante (non c’è collegamento tra parte anteriore e posteriore della moto), una distribuzione di pesi del tutto diversa, in più la struttura è in carbonio e non in alluminio. Lo stesso motore – quattro cilindri a V di 90° – impone una ciclistica basata su concetti costruttivi diversi rispetto alla concorrenza. La Ducati è una moto progettata per essere molto efficace in accelerazione, infatti Valentino ha subito riscontrato la notevole potenza del motore e un grip assolutamente sconosciuto alla Yamaha. Ma è rimasto il problema cronico: la difficoltà in curva. Un limite che c’è da sempre, sin dagli anni della “mille”.

E adesso bisogna risolverlo, anche a costo di modificare il progetto. motosprint

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MotoGP Test a Valencia

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PILOTA Jorge Lorenzo Casey Stoner Ben Spies Dani Pedrosa Marco Simoncelli Andrea Dovizioso Colin Edwards Alvaro Bautista Nicky Hayden Valentino Rossi Randy De Puniet Hiroshi Aoyama Hector Barbera Cal Crutchlow Loris Capirossi Toni Elias Karel Abraham

MOTO Yamaha Honda Yamaha Honda Honda Honda Yamaha Suzuki Ducati Ducati Ducati Honda Ducati Yamaha Ducati Honda Ducati

TEMPO 1’32”012 1’32”775 1’32”878 1’32”912 1’32”919 1’33”190 1’33”513 1’33”558 1’33”716 1’33”882 1’33”914 1’33”953 1’34”110 1’34”314 1’34”631 1’35”058 1’35”076

sarie, ma il progetto va avanti senza la minima incertezza. Ed è facile pensare che per i “ragazzi” del Reparto Sviluppo sarà dura andare a chiedere giornate di ferie, d’ora in poi... Del resto, la nuova sfida è di quelle toste e quindi non verrà lasciato nulla al caso. Né verranno lesinati gli sforzi. Preziosi è stato chiaro: Valentino chiede, i progettisti disegnano, poi vengono costruiti i nuovi “pezzi”.

In Ducati c’è la consapevolezza che «c’è tanto lavoro da fare», come ha detto Preziosi, e c’è anche «la determinazione a restare a testa bassa per analizzare a fondo tutti i dati che abbiamo raccolto, così da trovare la soluzione il prima possibile».

Infatti già all’indomani della prima uscita di Valentino sulla Desmosedici nel quartier generale di Borgo Panigale sono iniziate riunioni-fiume (di quelle che si concludono ben oltre l’ora di cena...) necessarie per decidere la strada da prendere.

La Desmosedici 2011, con la quale Valentino Rossi andrà alla caccia del suo decimo titolo iridato, nascerà da queste analisi, dalle valutazioni, dallo studio, dal lavoro. Del resto il pesarese voleva una nuova sfida, qualcosa di forte che producesse le motivazioni indispensabili per continuare ad impegnarsi. Ecco, l’ha trovata.

Ma l’abbiamo trovata anche noi che guardiamo. Insomma, questa è una sfida italiana – e Valentino lo ha ben sottolineato facendo applicare una bandiera motosprint

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Filippo Preziosi

SECONDO GIORNO

PRIMO GIORNO

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GIRI 48 44 42 35 59 50 49 54 54 56 54 67 76 59 71 60 49

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PILOTA Casey Stoner Jorge Lorenzo Ben Spies Marco Simoncelli Dani Pedrosa Nicky Hayden Alvaro Bautista Randy De Puniet Andrea Dovizioso Hiroshi Aoyama Hector Barbera Colin Edwards Cal Crutchlow Loris Capirossi Valentino Rossi Karel Abraham Toni Elias

MOTO Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Ducati Suzuki Ducati Honda Honda Ducati Yamaha Yamaha Ducati Ducati Pons Racing Honda

TEMPO 1’32”066 1’32”179 1’32”322 1’32”450 1’32”497 1’32”583 1’32”738 1’32”836 1’32”942 1’33”105 1’33”168 1’33”325 1’33”483 1’33”740 1’33”761 1’33”793 1’34”800

GIRI 63 30 49 63 48 91 86 73 68 83 100 34 74 88 70 68 86

IL RITORNO DI LORIS CAPIROSSI SULLA DUCATI È STATO POCO ESALTANTE: DOPO TRE STAGIONI IN SUZUKI, IL ROMAGNOLO (CHE CORRERÀ COL TEAM PRAMAC) HA DETTO CHE «LA MOTO È COMPLETAMENTE CAMBIATA» MA IL FEELING È ANCORA LONTANO.

LAVORIAMO TUTTI PER VALE Il primo intervento sarà sul telaio VALENCIA – Filippo Preziosi preferisce scherzarci su, appena finita la due giorni di Valencia – «glielo avevo chiesto io, di non guardare i tempi, però mi ha preso anche troppo in parola» – ma poi si fa serio: «sì, è vero, ci aspettavamo qualcosa di più. Ma non siamo spaventati: abbiamo già pianificato il lavoro che serve». È stato un bene, finire la progettazione della “mille” entro novembre.

«Già. La moto 2012 è già stata disegnata e i fornitori stanno già costruendo i primi pezzi per allestire la “versione zero”. Quindi adesso tutti gli ingegneri sono liberi per dedicarsi a Valentino. Sono quindi liberi di disegnare e progettare quello che lui chiede, e ha già chiesto».

Il problema maggiore qual è?

«Valentino dice che l’avantreno non gli dà fiducia in inserimento e non gli permette di capire dove sia il limite. Valentino vuole che si migliori molto l’agilità nella fase di ingresso in curva con i freni tirati».

E come si risolve?

«Intervenendo sul telaio: cioè sulla distribuzione dei pesi, così come sulle rigidezze della struttura. E nella zona della forcella. Abbiamo diverse idee, le soluzioni ci sono».

La spalla di Valentino ha inciso?

«Certo, tanto più in questo caso: Valentino conosce così bene la Yamaha che è più facile compensare e adattarsi. Invece la nostra moto lui non la conosceva, in più è molto più impegnativa, quindi è stato molto più difficile per lui compensare il problema alla spalla».

Come si spiega che le sue prestazioni sono state in linea con i tempi di Abraham e De Puniet?

«Perché Vale non ha mai lavorato per il cronometro. Noi stessi, abbiamo chiesto a Karel e a Randy di mettere a punto la moto secondo le loro esigenze e poi, con le gomme morbide, di provare a spingere per capire subito dove fosse il limite».

Invece cosa avete chiesto a Valentino?

«A lui abbiamo chiesto di provare il maggior numero di soluzioni possibili: lui entrava in pista non tanto con la messa a punto migliore quanto con una diversa ogni volta, per

verificare le reazioni della moto. Valentino, in due giorni, è come se avesse provato 6 moto diverse».

Una strategia, quindi?

«Certo: abbiamo subito approfittato della sua esperienza, e di quella di Jeremy Burgess, per avere il maggior numero di informazioni possibile. Non abbiamo mai fatto un tipo di lavoro che mirasse alla prestazione».

La questione motore come procede?

«Per ora prevale il “big bang”, ma l’argomento non è chiuso del tutto: bisogna ancora fare dei ragionamenti. Non abbiamo potuto fare una comparazione dettagliata con lo “screamer”: il meteo non ci ha aiutato, inoltre Valentino ha sofferto per la spalla.

Nella seconda giornata non abbiamo usato lo “screamer” perché, non avendo raggiunto la condizione per spingere veramente, aggiungere anche questa variabile avrebbe comportato una difficoltà in più».

E tu cosa pensi?

«Il “big bang” mi sembra la scelta più oculata, in questo momento».

Quindi si va verso il motore meno aggressivo?

«Il big bang è più guidabile, ma è anche il motore che ha beneficiato della maggiore evoluzione, quindi è già bene a punto». È il motore che scelse Stoner?

«Sì, Casey lo corso anno scelse con forza il “big bang”, dopo aver provato anche lo “screamer”. Era stracontento di questo motore, così come Nicky, e lo è sempre stato».

Quindi il “big bang” è migliore.

«Il motore migliore è quello con cui il pilota va più forte. Allo stesso modo, non esiste la moto perfetta: c’è la moto che si adatta meglio alla guida del pilota ed è questa la strada che bisogna seguire».

Come sono state le prime due giornate di lavoro con Valentino?

«Lavorare con lui è una cosa diversa: fornisce una quantità di dati impressionanti ed è estremamente preciso. Me lo avevano detto, che lui è così. Mi avevano detto che assistere ad un suo briefing tecnico è come una lezione universitaria. Io aggiungo che è anche molto più divertente».

FILIPPO PREZIOSI E VALENTINO ROSSI HANNO IN COMUNE PRAGMATISMO, PASSIONE, DETERMINAZIONE.

Cosa ti ha sorpreso di più?

«Le prime cose di cui ha parlato, sin dai primi giri, sono state quelle positive. Mi aspettavo che avrebbe elencato per primi tutti i problemi, invece no. Io penso che sia più importante conoscere subito i commenti negativi, perché sono quelli che ti fanno migliorare».

Invece...

«Invece lui ha un approccio a 360 gradi: di ogni aspetto, anche il più piccolo, ti dice tutto, cioè le cose positive e quelle negative. Valentino è molto analitico e va a comparti: non mi aspettavo che fosse così pieno di dettagli. La precisione delle sue indicazioni si traduce nella qualità d el lavoro perché questo aiuta per avere una visione globale».

Come vi siete organizzati, riguardo il lavoro nel box?

«Prima avevamo l’ingegnere di pista, il capotecnico e l’ingegnere elettronico. Ora cambia il rapporto tra le persone: se ieri l’ultima parola spettava all’ingegnere di pista, adesso, invece, spetta a Jeremy Burgess, che si relaziona ovviamente con il tecnico elettronico. Abbiamo deciso questo perché voglio che l’uomo di esperienza, come Burgess, prevalga sull’informatica». motosprint

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top rider

MotoGP Test a Valencia

italiana sulla spalla sinistra della tuta preparata per il grande debutto – e l’obiettivo è uno solo: dare una lezione ai giapponesi. E agli spagnoli.

La due giorni di Valencia ha confermato la straordinaria forza raggiunta dal binomio Lorenzo-Yamaha (che è stato complessivamente il più veloce) e ha riproposto l’incredibile talento di Casey Stoner, nonché il livello impressionante raggiunto ormai dalla Honda.

Stoner capace di girare sui tempi di Jorge Lorenzo dopo appena un pomeriggio di rodaggio (la mattina della prima giornata è stata buttata via, causa la pioggia) amplifica i problemi di Valentino Rossi con la Ducati. E al di là di ciò che Casey ha detto sulla RCV – dichiarazioni che hanno spaventato tutti i rivali – il suo debutto strabiliante con la Honda dimostra quanto di suo abbia messo guidando la Ducati fino ad un paio di domenica fa, e quanto di suo dovrà metterci Valentino.

RANDY DE PUNIET (A DESTRA) NEL GIRO DI 24 ORE È PASSATO DALLA HONDA ALLA DUCATI. KAREL ABRAHAM (SOTTO) HA LASCIATO LA MOTO2 PER LA MOTOGP ED È ANCHE LUI UN PILOTA DUCATI.

2010

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dell’anno e vinci questa splendida

Honda CBR 600 RR

Jeremy Burgess

NON C’È DA PREOCCUPARSI

In dicembre sarò a Bologna per un meeting VALENCIA – Jeremy Burgess sostiene che «non c’è nessun motivo per andare nel panico, nonostante i risultati inusuali dei test di Valentino», ma che la situazione sia seria lo dimostra il fatto che il fedele capotecnico e consigliere tattico di Valentino Rossi tra circa tre settimane lascerà la lontanissima Australia (dove si rifugia quando finisce il campionato) per tornare in Italia. Sarà a Bologna, nella sede della Ducati, ad inizio dicembre, per un meeting ad altissimo livello tra i vertici del reparto corse (capeggiato da Filippo Preziosi) e naturalmente alla presenza di Valentino.

E anche questo dimostra con quale spirito e con quale determinazione la squadra italiana sia rientrata dalla Spagna.

«In quel meeting analizzeremo di nuovo, tutti insieme, i dati raccolti e metteremo a confronto le nostre idee: cercheremo di capire cosa pensa Valentino e che cosa andrà fatto durante l’inverno».

Come è stato l’incontro col mondo Ducati?

«Questo è un altro fattore importante: per motosprint

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Valentino era tutto nuovo, così come per me e per il mio team. Ci siamo trovati tutti a contatto con una moto molto diversa dalle giapponesi, quindi con un metodo di lavoro differente. La Ducati reagisce in modo diverso, quindi anche per noi si è trattato di un periodo da prendere con calma: solo per capire le cose».

E Valentino, come lo hai visto?

«Dopo anni di moto giapponesi, e sette stagioni di Yamaha, per Valentino avvicinarsi alla Ducati è stato una sorta di shock culturale... Questa è una moto molto più fisica, il sistema di farla curvare con la dovuta precisione è certamente la cosa su cui dobbiamo concentrarci adesso».

Quindi la scarsa condizione fisica di Valentino ha influito?

«Certo, infatti nessuno si è soffermato su un dato: la spalla. Valentino ha tenuto duro per finire il campionato, e due giorni extra hanno pesato su una spalla già sofferente. Nella seconda giornata Valentino poteva fare sì è no 3-4 giri di seguito, e senza tirare mai. Questo

ha influito anche sulle prove».

I tempi, però, hanno un po’ deluso anche te.

«A tutti piace ritrovarsi al vertice, dopo ogni sessione di prove, ma sapevo che Valentino sarebbe sceso in pista per fare un lavoro diverso: voleva guidare per capire la moto, non per fare dei giri record. Si è tenuto entro limiti molto ampi, non ha certo guidato come se fosse un fine settimana di un gran premio.

Di sicuro abbiamo capito che per far curvare la Ducati serve uno sforzo superiore a quello a cui era abituato Valentino, anche fisicamente, e non ce lo aspettavamo».

Colin Young

top rider2010 Nome e Cognome Indirizzo Città

Le nomination Max Biaggi

Tony Cairoli

Jorge Lorenzo

Cap Telefono

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MotoGP Test a Valencia

HONDA

di Enrico Borghi

CASEY STONER SI È DETTO ENTUSIASTA DEL RITORNO SULLA HONDA. GUIDÒ LA ”MILLE” NEL 2006, ORA È SULLA VERSIONE PIÙ EVOLUTA DELLA 800.

Dopo poche ore era già a suo agio con la Honda.

Dopo due giorni è stato il più veloce. Casey sembra sia nato sulla RCV

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Stoner fa già già paura

ALENCIA – La Honda aveva ripreso a fare paura già quest’anno, ma appena Casey Stoner è salito sulla RCV ha cominciato ad impressionare. E a terrorizzare. Del resto il capo operativo della HRC, Shuhei Nakamoto, ha parlato chiaro: «qui abbiamo già nuovi motori e nuovi telai. La moto evolverà fino all’ultimo giorno prima del primo gran premio. E continuerà durante la stagione. Non ci fermeremo mai! Abbiamo quattro piloti ufficiali e tutti avranno la possibilità di fare lo sviluppo».

Questo significa che la HRC mantiene le promesse: in vista della stagione 2011 sta producendo uno sforzo enorme, non baderà a spese e farà fronte ad ogni tipo di problema, anche logistico. E se si dà uno sguardo alle prestazioni della RCV, che non è ancora in versione 2011, si capisce che la moto ha fatto enormi progressi e adesso va davvero molto bene. Con tutti i piloti.

La Honda sta realmente allestendo un superteam, una squadra che fa paura solo a nominarla, e le prime prove di Casey Stoner danno la misura del potenziale del nuovo binomio: Casey ha smesso di parlare di problemi all’avantreno, è felice per la ciclistica (che i piloti attuali hanno spesso criticato) ed è entusiasta del motore (che Dovi e Dani ritengono difficile da trattare).

E i tempi gli danno già ragione.

«Il motore è estremamente dolce», ha detto Casey. E gli altri piloti ufficiali della Honda sono rimasti senza parole motosprint

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motosprint

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MotoGP Test a Valencia

Casey Stoner

SONO MOLTO SODDISFATTO

Ho trovato subito un gran feeling con la moto VALENCIA – Si è visto raramente, un Casey Stoner così raggiante, felice, sereno. E così poco critico. Ed è questo che ha seminato il panico tra gli avversari. Se l’australiano è già così soddisfatto della moto dopo due giorni di lavoro – per giunta limitato dalla pioggia, nella prima giornata, e poi dal vento e dall’asfalto freddo – chissà cosa ci si deve aspettare nel marzo prossimo, quando inizierà il campionato! L’australiano è stato il pilota che ha impressionato di più, in relazione al fatto che lui non guidava una moto conosciuta (come Lorenzo) e il suo team, transfuga dalla Ducati, non si è ancora ambientato (Lorenzo invece non ha modificato nulla nemmeno in questo senso).

Per cercare di mitigare il senso di shock lasciato da Stoner e dalla Honda nei box avversari, va detto che Casey è un pilota che spinge subito forte, che non usa strategie, che non si nasconde mai: quello che ha da dare, lo dà subito, dopo due giri. Questo significa che non dovrebbe avere un margine così ampio come si potrebbe pensare se si considera che la Honda è una moto completamente nuova. Però è inutile girarci intorno: Stoner ha lasciato tutti senza parole.

Paradossalmente, lui di parole ne ha trovate tante, ed è stato molto bravo nel dire esattamente cosa pensa, pur senza aver mai disatteso la promessa di non parlare della Ducati e di non fare paragoni palesi. Ma quando dice che «sono molto soddisfatto circa il modo in cui funziona questa moto», sta parlando della Honda in rapporto alla Ducati, e sta lanciando segnali. «È tutto molto eccitante. Il feeling con la moto è stato subito eccellente, il lavoro svolto sulla moto ha dato indicazioni molto buone. Nel complesso sono state due grandi giornate. Non è stato necessario svolgere un lavoro di messa a punto particolare, ecco perché sono così contento: questa moto ha un potenziale straordinario». motosprint

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Che ti sia piaciuta subito, lo si è visto dai tempi.

«Si, è bastato muovere un attimo manubri e leve: appena ci sono salito mi sono sentito subito a mio agio, ho avuto delle sensazioni eccellenti, perché mi sono subito trovato bene con l’ergonomia di questa moto».

A proposito di feeling, come va con l’avantreno?

«Molto bene: ho trovato in fretta la confidenza e anche quando ho fatto delle modifiche il feeling non è mai calato. Mi sembra davvero un’ottima cosa».

Hai usato configurazioni di altri piloti, tipo Dani o Dovi?

«No, ho usato regolazioni adatte a me quindi ho utilizzato un assetto abbastanza personale. Sono partito dalla moto 2010 e nella seconda giornata ho utilizzato il prototipo 2011. Mi è sembrata una scelta molto logica: la 2010 è già perfettamente a punto, ed era quindi necessario che conoscessi almeno un po’ la moto di quest’anno prima di lavorare sulla nuova».

E tu notoriamente sei molto veloce nell’adattarti a una moto nuova: sia quella di quest’anno, che il prototipo.

«Si, diciamo che un solo giorno mi è bastato per capire come funziona la RCV. Però va detto che le due versioni, 2010 e 2011, non sono così diverse tra loro: quella nuova è semplicemente un’evoluzione. Però devo dire che il nuovo telaio ha un potenziale maggiore di quello vecchio». È per questo che nel secondo giorno, con la RCV 2011, sei stato il più veloce?

«Sinceramente non mi aspettavo il miglior tempo, anche se mi sono sentito subito bene in sella. Ho cercato di capirla in fretta e più che altro abbiamo lavorato sui sistemi di controllo e in generale sulla gestione elettronica dell’erogazione.

All’inizio usavamo mappature che limitavano molto il motore, poi uscita dopo uscita, lo abbiamo “liberato” perché potesse esprimere sempre più potenza.

In questo modo ho capito le sue reazioni.

I tempi sono venuti perché mi sono adattato sempre di più».

Come ti è sembrato il motore?

«Mi piace moltissimo È eccellente. Ed è molto dolce».

Dolce?!

«Si, è estremamente dolce».

Ma sei i piloti Honda si lamentano da due anni della sua aggressività!

«Non so cosa dire. Io, guardando la moto dall’esterno, mi ero fatto l’idea di una moto molto aggressiva e invece non lo è.

Per me questa è una moto facile».

Confermi che va fortissimo?

«La velocità di punta per ora non mi interessa. Ho cercato di capire la velocità in curva e l’accelerazione. E sono molto

soddisfatto».

Cosa pensi del telaio?

«Mi piace molto. Ho passato due giorni a provare vari tipi di bilanciamento, per migliorare l’ingresso in curva. Sono molto soddisfatto perché questo telaio sente subito anche il minimo cambio di regolazione. Nel complesso, anche in questo campo sono stati due giorni di lavoro davvero buoni».

Hai provato anche le nuove Öhlins?

«Non ho voluto aggiungere la variante delle sospensioni. Mi sono concentrato per capire la moto, intervenendo sul telaio e sul motore. In Malesia ci dedicheremo al resto».

Hai usato anche configurazioni da qualifica?

«No, ho usato sempre una configurazione da gara perché questa è la fase in cui devo capire come funziona la moto sulla distanza: è alle gare che stiamo pensando, non alle qualifiche».

Come hai trovato questa Honda rispetto all’ultima RCV che avevi guidato nel 2006?

«Non posso fare comparazioni, perché quella aveva una cilindrata diversa, un cilindro in più. Persino le gomme erano diverse... Però posso dire che sono molto felice di questa moto».

Sembri davvero entusiasta.

«Si, sono molto soddisfatto e la cosa più eccitante è che il potenziale mi sembra incredibile: sono riuscito a essere veloce anche se non ho trovato il mio bilanciamento ideale e ho impiegato poco tempo per trovare il feeling con il gas».

Come ti senti ad essere un australiano nel team Honda ufficiale?

«Mi sento molto onorato di essere nella posizione in cui sono già stati Gardner e Doohan. Per questo voglio lavorare bene durante l’inverno e impegnarmi al massimo per fare una grande stagione.

Anche per il mio team (cioè il gruppo che lo ha seguito dalla Ducati, ndr) questa è una nuova sfida e la motivazione è molto forte».

STONER NELL’IMPROVVISATO BOX HONDA SENZA COLORI DEGLI SPONSOR: AL SUO FIANCO SI SCORGE CRISTIAN GABARRINI, UNO DEI SEI TECNICI CHE HANNO LASCIATO LA DUCATI PER SEGUIRLO.

Andrea Dovizioso

SOLO SELEZIONE

La RCV 2011 l’avremo a febbraio VALENCIA – Andrea Dovizioso ha sofferto a causa della febbre, nella seconda giornata. E questo ha rovinato il suo lavoro.

«Non sono felice del modo in cui ho concluso queste prove. Ho cominciato a star male già la notte prima, il giorno dopo ho fatto veramente tanta fatica a guidare. Questo, ovviamente, ha complicato la situazione, compromettendo tutto il lavoro».

Come hai trovato il materiale nuovo?

«Il nuovo telaio mostra soltanto piccole differenze con l’altro, non c’è un vero passo avanti immediato; ma probabilmente il suo potenziale è più grande».

Quali sono le modifiche al telaio?

«Sono state cambiate le rigidezze, in alcune parti, ed è stato modificato il forcellone: sono cambiamenti piccoli, infatti le geometrie sono sempre quelle».

Ma la moto reagisce meglio?

«Ora si muove un po’ meno in uscita di curva, e poiché il forcellone flette meno, c’è meno “pompaggio” perché è aumentata la rigidezza nella parte posteriore. Però c’è anche un rovescio della medaglia: ho notato una leggera perdita di grip».

Hai lavorato anche sulle sospensioni?

«Sono molto contento delle nuove Öhlins: qui il cambiamento è netto e permette di sentire molto di più la gomma».

Le modifiche alle sospensioni sono necessarie a causa delle caratteristiche della Bridgestone?

«Sì, perché è una gomma molto rigida e a volte ci sono dei problemi a centro curva: adesso il feeling è molto migliorato».

Che tipo di lavoro hai svolto sul motore?

«Mi sono dedicato alla gestione elettronica, in particolare al freno motore. Adesso la gestione del motore è un po’ più facile: queste novità porteranno benefici in configurazione gara più che sul giro singolo. In questo caso ho diviso il lavoro con Dani: abbiamo provato diverse cose e poi ci siamo confrontati».

Ti sei confrontato anche con Stoner?

«Sembra che abbia segnalato tutto ciò che abbiamo sempre detto anche io e Dani e sono contento perché vuol dire che siamo tutti della stessa idea e quindi stiamo seguendo tutti la stessa strada».

La moto 2011 è a buon punto?

«Non è ancora definita: qui c’erano diversi telai e tanti pezzi nuovi del motore, ma il motore definitivo lo vedremo solo a Sepang, in febbraio. Quindi sarà in Malesia che costruiremo la vera moto nuova».

Dani dice che avere quattro piloti che si occupano dello sviluppo può creare della confusione. Tu che ne pensi?

«Di sicuro ogni volta che arriverà materiale nuovo sarà da spartire, ma penso che non ci saranno problemi per il semplice fatto che nel 2011 lo sviluppo sarà minimo e non ci saranno così tanti pezzi da provare come invece è stato nel campionato scorso».

Che effetto ti fa sapere che Stoner considera “estremamente dolce” il motore Honda?

«Lui viene da una moto diversa e deduco che sia molto più “cattiva”, ma io dico che la nostra, di sicuro, non è dolce. Ed è ancora lontana dalla Yamaha, che come dolcezza di erogazione è la più avanti di tutte». motosprint

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MotoGP Test a Valencia

Dani Pedrosa

NON MI OPERO, MI RIPOSO

Il braccio è solo infiammato. Riprenderò a dicembre VALENCIA – Quando ha lasciato Valencia, Dani è apparso insolitamente sorridente e ciarliero. Sollevato per aver concluso la stagione, solo leggermente preoccupato per la spalla, ma anche desideroso di spiegarsi. Alla fine ha salutato con un «Buon Natale!» anche se siamo solo a metà novembre. «Sì, ma magari non ci si vede più fino a Natale, quindi facciamoci gli auguri adesso».

Un regalo, Dani lo ha già ricevuto: la situazione della spalla sinistra è meno grave del previsto. Il ragazzo di Barcellona dovrà solo rimanere fermo per quattro settimane per permettere il riassorbimento di una forte infiammazione ad un nervo. A quel punto, si deciderà il da farsi.

Questo è stato deciso all’indomani degli esami fatti alla Clinica Dexeus di Barcellona, dove Dani è approdato direttamente da Valencia per sottoporsi ad un tour de force fatto di TAC, risonanza magnetica, elettromiografia ed EcoDoppler.

«Pare che il problema sia solo un’infiammazione e che la situazione si sistemerà con il riposo: durante il trauma subìto nella caduta di Motegi, oltre ad essersi rotta la clavicola, il nervo posizionato sopra la clavicola, tra il collo e la spalla, ha subito un trauma molto forte; ne è scaturita una grande infiammazione in tutta l’area. È questo che ha causato la mancanza di forza a tutto il braccio, negli ultimi tempi».

Quindi la situazione è meno seria del previsto?

«Penso di sì. Dovrò solo stare a riposo per un mese, quindi sono sollevato, perché la clavicola pare essere a posto e quindi non sembrano necessari altri interventi: questo significa che non dovrò perdere troppo tempo per recuperare, durante l’inverno».

Dopo la pausa che tipo di lavoro farai?

«A metà dicembre inizierò una fase di rieducazione, poi comincerò ad allenarmi veramente».

La paura è passata?

«Diciamo di sì. Mi sono preoccupato, dopo motosprint

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la gara di Estoril, perché di esperienza di infortuni e operazioni ne ho tanta, e so che riesco sempre a recuperare in fretta. Invece dopo l’incidente di Motegi, e dopo l’operazione, non ho fatto progressi e quindi ho capito che c’era qualcosa che non andava. Negli ultimi tempi la situazione è peggiorata a causa della mancanza di forza della mano e del formicolio».

PARLANDO della moto nuova, sembri fiducioso e soddisfatto.

«La HRC ci ha spedito molto materiale, io non sono nelle condizioni ideali per provare tutto e quindi non ho ancora fatto la mia scelta: per avere la moto definitiva sarà necessario il test di Sepang. Ho delle idee, però: penso che farò un bel mix tra le cose

buone che avevo a fine stagione e quello che ho provato qui».

Cosa ti è piaciuto, e cosa no?

«Ho provato un prototipo, che aveva sia il telaio, che il motore diversi: tutto sommato mi sembra che il telaio abbia fatto dei progressi, perché si è rivelato molto buono in frenata: adesso la RCV è più stabile ed è più rapida nell’inserimento in curva. Questo è certamente un “pezzo” che metterò nella mia moto 2011».

E il motore?

«Va forte, come sempre, solo che per me è ancora più aggressivo di prima... Bisogna lavorare per migliorare l’erogazione: la gomma pattina ancora parecchio, in uscita di curva».

Stoner dice che è “estremamente dolce”.

«Mah... Io posso solo pensare che lui, venendo dalla Ducati, ha evidentemente ha un altro termine di paragone».

E tu? «È tutto l’anno che osservo le Yamaha, e anche qui le ho viste parecchio efficaci in accelerazione. Hanno un’erogazione molto più dolce, non si muovono come si muove la mia, e anche in curva sono molto più stabili.

Ecco, è quello il mio riferimento».

Sono tutti entusiasti delle nuove Öhlins.

E tu?

«Come primo approccio sono piaciute anche a me. Io però devo fare prove più accurate, prima di parlare, perché per me le sospensioni sono state un bel problema nello scorso campionato. Io ho usato un “mono” diverso da tutti i piloti Honda, e ho usato delle regolazioni tutte mie. Io non so se il problema deriva dal mio peso, che è inferiore, però molte volte ho avuto problemi di saltellamento nella fase di percorrenza della curva: questo sarà uno dei lavori più importanti che dovrò fare a Sepang, in febbraio».

NELLA COMPAGINE HONDA È ENTRATO ANCHE TONI ELIAS: IL CAMPIONE DELLA MOTO2 ADESSO FA PARTE DEL TEAM LCR. LO SPAGNOLO TORNA NELLA CLASSE REGINA, CHE AVEVA LASCIATO A FINE 2009, DOPO UNA STAGIONE DISASTROSA CON LA DUCATI.

DANI PEDROSA HA DIVISO CON DOVIZIOSO IL LAVORO DI SELEZIONE DEL MATERIALE NUOVO PORTATO DAL GIAPPONE. LA VERSIONE 2011 DELLA RCV, LA VEDREMO SOLO IN FEBBRAIO, IN MALESIA.

SIC SUBITO VELOCE VALENCIA – Marco Simoncelli adesso è, a tutti gli effetti, un pilota ufficiale della Honda. È insomma partito allo stesso livello degli altri: non riceverà le modifiche solo dopo che i piloti “Repsol” le avranno provate. Ora anche lui può sviluppare la moto a suo piacimento. E la HRC, che gli ha messo a disposizione un nuovo tecnico elettronico giapponese che sta introducendo un nuovo modo di lavorare nel box, è a sua disposizione. È anche per questo motivo che Marco ha badato più che altro a verificare e selezionare il materiale. Ma la sua crescita, nelle ultime gare, è stata tale che il romagnolo ha potuto esprimere un buon ritmo e ottimi tempi pur essendo impegnato in un lavoro per lui inusuale. Ha girato molto nella prima giornata, facendo segnare il quinto tempo, e si è migliorato nel secondo giorno dove ha chiuso con la quarta miglior prestazione.

Simoncelli ha avuto a disposizione diverse novità riguardanti la parte ciclistica: la HRC gli ha portato un telaio con le “specifiche” di Pedrosa (quindi più rigido), che ha la sospensione posteriore diversa rispetto a quella montata sul suo telaio 2010 (cioè la versione Dovizioso, che è meno rigido). Insieme al telaio sono arrivate anche le nuove sospensioni Öhlins, subito molto apprezzate. Il nuovo motore arriverà in febbraio. motosprint

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MotoGP Test a Valencia

YAMAHA

di Enrico Borghi

La voce del padrone LORENZO (SOTTO, IN SELLA ALLA M1 2011) È IL NUOVO RIFERIMENTO PER MASAHIKO NAKAJIMA, ORMAI IL VERO NUMERO UNO DEL TEAM YAMAHA MOTOGP.

Velocissimo, perfetto, sicuro di sè: Lorenzo ha dominato anche le ultime prove della stagione

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ALENCIA – Jorge Lorenzo ha smesso prima degli altri e fino a quando è rimasto in pista è stato il più veloce. Nella seconda giornata lo ha superato solo Stoner, ma solo quando il campione del mondo stava avviandosi verso Madrid per un impegno promozionale. È stato veloce con grande facilità e ha salutato amici e nemici dando l’impressione di essersi addirittura risparmiato: «ho provato quello che c’era da provare, ho fatto le mie valutazioni e ho parlato con gli ingegneri. Adesso vado in vacanza e faccio anche un paio di gare di auto».

La M1 2011 è cambiata molto?

«No, è una evoluzione: è migliorata un po’ ovunque, ma dovrà migliorare ancora un po’ perché la concorrenza sta lavorando forte.

Fondamentalmente, ci serve più potenza, ma va migliorata anche la trazione. Mi sono dedicato al nuovo motore, nella prima giornata; nella seconda mi sono concentrato più sulla ciclistica».

Il motore continua a darti dei pensieri? «È ulteriormente evoluto, ma c’è ancora qualcosa da fare: stiamo cercando qualche cavallo in più, senza però perdere l’equilibrio, che è molto buono. Dobbiamo migliore di qualche decimo, però, perché la Honda va veramente forte». È il riferimento, per te? «È la migliore, come motore. E poi si è rafforzata, prendendo un pilota (Stoner, ndr) che è molto veloce e quindi la sfrutterà bene.

Noi siamo messi peggio, come potenza: è qui che dobbiamo lavorare di più».

Come va la nuova ciclistica?

«L’unico materiale davvero nuovo riguarda le sospensioni: sono stati fatti dei grossi pas-

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Fino a quando è rimasto in pista è stato il più veloce. Stoner lo ha superato solo quando lui se ne era già andato motosprint

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MotoGP Test a Valencia

presenta

CAL CRUTCHLOW, A DESTRA, NON HA ANCORA UNO STILE DA MOTOGP, MA HA MOSTRATO MOLTO ENTUSIASMO. SOTTO, BEN SPIES CON LA M1 UFFICIALE.

si avanti riguardo la forcella e l’ammortizzatore che la Öhlins ci aveva fatto provare a metà agosto, a Brno».

Dov’è il vantaggio?

«Grazie alla nuova forcella posso essere ancora più aggressivo in entrata di curva, perché ti dà più confidenza. In più riesco a essere più veloce anche in uscita. Ecco, questa secondo me è la maggiore novità».

Il telaio?

«In questa fase non mi sembra nettamente meglio dell’altro; ha una maggiore trazione, ma voglio provarlo su altri tipi di piste e devo fare molti più giri, prima di poter esprimere dei giudizi certi. Questa prova la faremo in Malesia, in febbraio».

Che effetto ti hanno fatto i primi prototipi della nuova Bridgestone?

«Una è la base per il 2012, l’altra è per la prossima stagione. Questa ha molto più grip all’inizio, però poi andando avanti coi giri il rendimento non migliora rispetto alla gomma usata quest’anno. Quindi serve per andare forte subito, in quanto vanno in temperatura in minor tempo».

Oltre a gareggiare in auto, in inverno cosa farai per restare competitivo?

«Sto rivedendo un po’ il mio schema di allenamento, ma senza rivoluzionare nulla.

Penso di poter migliorare ancora a livello fisico, ed è su questo che mi concentrerò».

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i h c s Ca Ben Spies

È TUTTO MIGLIORE

Telaio ottimo, ora aspetto il motore VALENCIA – Ben Spies è stato silenzioso e serio. Ha pensato solo a lavorare e ha interrotto di rado i suoi lunghi silenzi.

Il texano è molto in linea con la MotoGP di oggi, in cui viene apprezzato chi fa i fatti propri e non disturba.

Ora ci sono diverse novità nella vita e nel lavoro di Spies: è un pilota ufficiale, può decidere come sviluppare la propria Yamaha. Ma poiché ha preso il posto di Valentino Rossi, cambieranno anche le

aspettative. Le sue, e quelle della Yamaha.

Lui però, non è preoccupato.

«Ho usato una moto ibrida: aveva il telaio 2011, che ha diverse migliorie e un forcellone modificato, ma il motore è ancora quello di quest’anno».

Hai notato progressi rilevanti?

«La nuova ciclistica è un’altra cosa. La moto migliora in ogni condizione. Ma io parlo per me, nel senso che quest’anno non ho corso con lo stesso telaio degli ufficiali. Per loro il salto è stato meno evidente, invece per me lo è. Il nuovo telaio garantisce più grip».

Hai cominciato a lavorare con Jorge?

«Sì, ci siamo scambiati opinioni e dati. È stato bello anche parlare con gli ingegneri, per lo sviluppo della moto. Per me questa due giorni di test è servita anche a prendere contatto con la mia nuova squadra e con gli ingegneri giapponesi. Abbiamo parlato della ciclistica, però, perché per me il nuovo motore arriverà solo in febbraio».

Jorge dice che serve più potenza.

«Sì, lo penso anche io. Ma sottolineo, di nuovo, che il mio riferimento è il motore “satellite”. In ogni caso, spero anche io che il motore 2011 abbia più cavalli e maggiore accelerazione».

Nel box Yamaha è rimasto il muro.

«Non è una cosa negativa, aiuta i piloti a preservare la propria tranquillità. Il muro non vuole dire divisione: noi condivideremo sempre i dati della moto, ed è questo che conta».

o r o ’ d a t s e f e d n a r i g n a o i n p U m a c i n co tociclismo o m l e d re

’ono d e t i p e os r e o. t s s s o e p i o Vu il tuo a t o n t.it Pre n i r p s moto u s e om c i r p o Sc

SUZUKI

MotoGP Test a Valencia

Tutto per Bautista Ba autista V Lo spagnolo è rimasto solo: nello

sviluppo della GSV-R, così come in pista. Ma il lavoro non lo spaventa

ALENCIA – Alvaro Bautista è rimasto solo, nel box Suzuki. E resterà solo per tutto il 2011. Non che lo spagnolo abbia dato segnali di solitudine, però: negli ultimi mesi Loris Capirossi aveva la testa da un’altra parte e nel finale di stagione è stato lui, Bautista, il più veloce della squadra e il riferimento per gli ingegneri. Nei test post gara il reparto corse gli ha spedito una parte ciclistica ulterior-

mente modificata, rispetto alla versione che ha portato in gara (solo lui) nelle ultime gare della stagione e Alvaro è apparso subito molto soddisfatto: «la situazione è cambiata moltissimo e con le nuove Öhlins la moto ha acquisito maggiore stabilità in accelerazione e più efficacia in curva. Era ora, che si facesse un salto in avanti di questa importanza!». La ciclistica 2011 è basta su un telaio che è il frutto di un lavo-

ro svolto per quasi due anni, insieme a Capirossi. È stata cambiata la posizione del motore, sono state modificate le rigidezze, le geometrie. E questo è il motivo per cui Baustista ha avvertito subito un netto cambiamento della posizione di guida. Bautista non ha mai smesso di ringraziare gli ingegneri della Suzuki, e lui stesso ha saputo dare loro “morale” perché nella prima giornata ha fatto segnare l’ot-

tavo tempo e si è poi migliorato di un posto nella seconda. Non è niente male, vista la situazione a cui si era abituata la Suzuki quest’anno. La sensazione è che sia finalmente cambiato qualcosa sulla GSV-R, ma sarà la ripresa del lavoro, nel 2011, a dire la verità. Di certo la Suzuki, ancora più di Bautista, ha bisogno di una reazione. E di risultati finalmente incoraggianti. e.b.

La prima evoluzione della GSV-R, cioè la ciclistica riprogett ata, ha dato riscontri positivi. Forse l’uscita dal tunnel è vicina motosprint

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Moto2 Test a Valencia di Marco Masetti

ANDREA IANNONE (29) HA DEBUTATO SULLA SUTER, CHE GESTIRÀ IN PROPRIO CON LA SUA SQUADRA. ALEX DE ANGELIS (A SINISTRA) È RIMASTO CON IL TEAM JIR.

Tempi duri Molti piloti, lunedì dopo l’ultimo GP, sono saltati da una moto all’altra nello spazio di poche ore Le trattative hanno preso il posto delle prove delle novità tecniche.

Del resto i top rider sono pochi, gli altri pagano motosprint

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ALENCIA – La dichiarazione è schietta e sincera, ma fa gelare il sangue se si pensa al futuro dello sport: «adesso anche quelli bravi devono pagare». L’ha pronunciata un noto team manager della Moto2, impegnato come tanti colleghi più o meno celebri nell’operazione “test-vendita“ di Valencia, nel lunedì dopo il Gran Premio. I prezzi non sono proprio popolari. A parte qualche top che ancora riesce a portare a casa un ingaggio, seppur ridottissimo rispetto a quanto si poteva incassare pochi anni fa in 250, gli altri devono mettere mano al portafogli e la tariffa è più o meno orbitante attorno ai 500.000 euro per una stagione. Pagabili in sponsor, ma sarebbe meglio “cash”.

Un pilota veloce e promettente, oppure

tedesco e inglese di “etnia” (appetibile dal punto di vista promozionale, visto che si tratta di due Paesi importanti ma con pochi talenti) può ottenere uno sconto sostanzioso, ma per tutti mettere mano al portafogli è d’obbligo. Questo ha determinato una situazione tra il divertente ed il grottesco nella giornata di test di Valencia, con piloti che sono saltati da una moto all’altra, ad esempio da una Bimota ad una MZ, nello spazio di poche ore. Del resto è giusto che sia così: ai piloti che debbono pagare è giusto che sia offerta la possibilità di provare la moto. Come dicevano i mercanti nomadi: “prima vedere cammello, poi pagare”.

Ma anche i ricchi piangono: il team Aspar, ricco e potente, pare abbia avuto la sponsorizzazione dimezzata, o quasi.

Figuriamoci quello che è successo a squadre meno strutturate e celebri. Poi ci sono quelli cancellati dalle liste emesse dalla IRTA che sanciscono l’ammissione al prossimo campionato del mondo.

Tra questi il team Caretta ICP, cancellato dopo un podio: quello di Baldolini in Portogallo. Non si capisce quali siano le doti che debba avere un team per partecipare al Mondiale, oltre a quelle dei risultati che dovrebbero essere prioritari.

Fa una buona figura al debutto la squadra campione del mondo, il team Crimea Gresini che piazza il neoacquisto Yuki Takahashi con il quarto tempo al debutto con la Moriwaki. Il giapponese viene da un anno molto difficile passato con il team Tech3, ma la situazione non preoccupa Fabrizio Cecchini che lo ha preso in

carico, dopo aver vinto il titolo con Elias: «Penso che Yuki possa fare molto bene.

Mi sbilancio, può puntare al titolo. È veloce, è stato grande in 250, ha una buona esperienza, anche in MotoGP». Insomma, la formula è questa: team di alto livello (quello di Cecchini ha vinto in 250 il mondiale con Kato ed è stato nel podio mondiale con Gibernau in MotoGP, tanto per citare qualche risultato), moto con evoluzione costante come la Moriwaki e un pilota di provata esperienza. Al suo fianco un pilota che arriva dalle derivate di serie, Michele Pirro, un ragazzo veloce e con pochi grilli per la testa, uno che può fare bene.

Chi va decisamente controcorrente è Andrea Iannone che, oltre ad aver lasciato il team SpeedUp per azzardare una

squadra propria, ha scelto di cambiare moto passando, assieme al tecnico Tommaso Raponi, alla Suter. La Factory svizzera lavora sui grandi numeri, è la più rappresentata nel paddock ed ha già pronto il modello 2011 della sua Moto2.

Ma non ci sono moto e team, ci sono i piloti. Due in particolare, un turco e un finlandese. Kenan Sofuoglu poteva essere il crak del mercato, ma ha preferito restare nella struttura Cip Technomag, piccolo ma agguerrito team italo-francese con il quale ha ben impressionato nelle gare finali della stagione. La squadra che ha avuto il merito di lanciare un talento come Tomizawa sembra fatta apporta per il turco, campione del mondo 2007 e 2010 in Supersport, molto aggressivo e ambizioso che avrà come compa-

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Moto2 Test a Valencia

JULIAN SIMON (60) HA FATTO SEGNARE IL MIGLIOR TEMPO, UGUALE AL CENTESIMO, A QUELLO DI STEFAN BRADL. NELLA FAMIGLIA DELLA MOTO2 ENTRA, IN PIANTA STABILE, KENAN SOFUOGLU (54) CHE È STATO PROTAGONISTA NELLE ULTIME DUE GARE DEL MONDIALE. DEBUTTO INVECE PER BRADLEY SMITH (A DESTRA) CHE PROVIENE DALLA 125.

gno lo svizzero Aegerter, uno che ha fatto una grande crescita in Moto2.

L’altro dal quale ci si aspetta molto è Mika Kallio, reduce da un’annata a dir poco disastrosa in MotoGP con la Ducati del team Pramac. Il finlandese non ha incantato nel primo test ma è da ricostruire sia fisicamente che psicologicamente. Lo aspetta la Suter del team Marc VdS e un compagno aggressivo come Redding. Nei test si è visto anche Colin Edwards, chiamato dal team Tech3 a “dare un’occhiata” alla Moto2 costruita dal team francese. Colin afferma che «le Moto2 sono divertenti da guidare, ma quando apri il gas non succede nulla». Il problema è sempre lo stesso: queste moto hanno un buon potenziale ma un motore un po’ troppo di serie. Va bene il contenimento dei costi, ma non è possibile che un’unità motrice usata nel Motomondiale sia meno potente dell’analogo motore Honda 600 che viene utilizzato nel campionato Supersport o, addirittura, nei campionati nazionali, CIV compreso. Ecco perché i tempi vanno presi con le molle: i motori e le centraline visti a Valencia sono di proprietà dei team e non forniti dall’organizzazione.

Purtroppo non abbiamo visto il talento forse più atteso, Marc Marquez, fresco campione della 125 che passerà in questa classe, ma con tempi ancora da decidere. Non lo seguirà Nico Terol, intenzionato a restare nella classe più piccola.

Non si capisce quali doti debba avere un team per partecipare al mondiale, oltre ai risultati che dovrebbero essere prioritari motosprint

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SIMON E BRADL SOPRA TUTTI

POL ESPARGARO (SOPRA) HA DEBUTTATO NEL TEAM SPEEDUP AL POSTO DI IANNONE, LASCIANDO LA 125. TAKAHASHI (SOTTO) È RIMASTO NELLA MOTO2 MA HA CAMBIATO TEAM: ORA È SULLA MORIWAKI DEL TEAM GRESINI. NON HA CAMBIATO NULLA, INVECE, UNO DEI TOP RIDER DELLA CATEGORIA: L’INGLESE REDDING (A DESTRA).

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PILOTA Julian Simon Stefan Bradl Scott Redding Yuki Takahashi Alex de Angelis Thomas Luthi Kenan Sofuoglu Alex Espargaró Michele Pirro Dominique Aegerter Jules Cluzel Yonny Hernardez Xavier Simeon Tito Rabat Kenny Noyes Mike Di Meglio Andrea Iannone Raffaele Da Rosa Lukas Pesek Colin Edwards Bradley Smith Max Neukirchner Anthony West Andrea Boscoscuro Gabor Talmacsi Arne Tode Mika Kallio Pol Espargaró Yannick Guerra Alex Baldolini Jonas Folger Alex Baldolini Michael Ranseder Valentin Debise Anthony West Randy Krummenacher

MOTO Mapfre Aspar Viessman Kiefer Racing Mark VDS Crimea GP Moriwaki JIR Moto 2 Interwetten Technomag Pons Tenerife 40 Crimea GP Moriwaki Technomag Forward Racing Blusens Holyday Gym Blusens Jack & Jones Tech 3 Team Moriwaki G22 SAG Bimota Tech 3 Tech 3 MZ Racing Team SAG Bimota Speed Up Ongetta Bimota MZ Racing Team Mark VDS Speed Up Holyday Gym MZ Racing Team MZ Racing Team JIR Moto 2 JIR Moto 2 JIR Moto 2 JIR Moto 2 Viessman Kiefer Racing

TEMPO 1’36”70 1’36”70 1’36”90 1’37”02 1’37”10 1’37”20 1’37”28 1’37”40 1’37”68 1’37”80 1’37”80 1’37”80 1’37”90 1’38”00 1’38”20 1’38”30 1’38”30 1’38”50 1’38”50 1’38”70 1’38”70 1’38”80 1’39”00 1’39”10 1’39”20 1’39”30 1’39”90 1’40”19 1’40”30 1’40”50 1’41”50

GIRI 46 44 40 39 42 43 47 80 41 56 46 30 46 40 42 35 38 60 73 54 90 36 38 50 49 23 77 65 38 10 15 0 0 0 0 5 motosprint

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Superbike Test a Valencia di Paolo Gozzi - foto Zac

Al suo primo giorno in sella alla Yamaha, Melandri abbatte il record.

A fine mese faccia a faccia con Biaggi

METRO O N O R C AL TEMPO “MACIO” R IO L IG UO M 1’34”3 IL S RECORD (HAGA) 1’34”618 IL “SOFFICE” N LA 1’33”9 CO

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ALENCIA – Marco Melandri ha girato con la Yamaha Superbike solo un giorno e va già forte. Anzi fortissimo.

Max Biaggi, il re della Superbike, ritrova uno dei vecchi avversari della MotoGP: saranno scintille già a fine mese nella tre giorni di test che Yamaha e Aprilia hanno organizzato a Phillip Island.

Marco ha fatto conoscenza con la YZF-R1 a Valencia in una sola giornata caratterizzata da condizioni meteo perfette, con 18°C nelle ore più calde, e asfalto perfettamente gommato dai precedenti test MotoGP. La Yamaha gli ha messo a disposizione la moto 2010 ex Cal Crutchlow e l’evoluzione 2011, entrambe colorate in nero ma già personalizzate con un gigantesco numero 33.

Melandri ha cominciato a girare sulla 2011 ma ha percorso appena sei giri prima di dover tornare ai box per un’anomalia elettronica. L’assaggio si è svolto quindi con la moto della passata stagione. La mattinata se n’è andata per la messa a punto della posizione di guida e la scelta di pedane e comandi più appropriata. Nel primo pomeriggio Marco ha cominciato a spingere e il cronometro ha sorriso all’istante.

Nell’uscita migliore Melandri ha migliorato tre volte di fila il primato ufficiale di Valencia (Noriyuki Haga con la Ducati nel 2009 in 1’34”618) scendendo fino a 1’34”28 registrato dall’acquisizione ed ottenuto con la 625, la gomma da gara media che è andata per la maggiore nella prima parte del campionato scorso. A fine giornata Macio ha

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a t s i v a m i r p a e r o Am motosprint mo moto oto oto ospri sprint sp n

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Superbike Test a Valencia

MELANDRI Le prime impressioni provato anche la copertura soffice da Superpole con la quale ha ottenuto un convincente 1’33”9, appena tre decimi sopra la pole 2010 firmata da Cal Crutchlow in 1’33”615. La prestazione avrebbe permesso a Melandri di scattare in prima fila (quarto tempo) nel round mondiale dell’aprile scorso.

I tempi invernali a Valencia vanno sempre presi con le molle perché di norma le condizioni della pista sono migliori rispetto ai riferimenti della gara che si è sempre disputata in primavera. Ma i primi riscontri di Melandri sono comunque eccezionali, considerando che non conosceva moto, gomme, freni né l’elettronica. E c’è da considerare che la R1 è una moto velocissima ma tutt’altro che intuitiva: James Toseland ci ha combattuto per tutto l’anno, test inclusi, senza cavare un ragno dal buco.

La R1 versione 2011 ha interessanti novità rispetto alla 2010. La più radicale riguarda il serbatoio del carburante che è stato completamente riprogettato per riportare la massa più verso l’anteriore, tanto che il tappo non è più sotto la sella ma nella posizione originale. La distribuzione dei pesi è stata radicalmente cambiata con l’obbiettivo di migliorare la durata degli pneumatici, cioè il problema più serio emerso nella passata stagione. Il quattro cilindri di Iwata in-

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HO SCOPERTO UN GRAN MONDO

Motore e gomme: mi piace tutto VALENCIA – Da quanto tempo Marco Melandri non sorrideva così? Prima ancora di parlare coi tecnici nel consueto meeting post-test, il volto nuovo della Superbike si siede nel box e comincia a raccontare le impressioni del primo giorno da ufficiale Yamaha.

«Prima di cominciare a girare non sapevo bene cosa aspettarmi. Non avevo mai guidato una Superbike, mai girato con le gomme Pirelli e mai sperimentato i freni in acciaio. Sono andato alla scoperta di un mondo tutto nuovo. Che mi è piaciuto subito. Sono molto contento. Davvero».

Che impressione ti ha fatto la R1?

«Nel primo run mi ha colpito il motore, che mi è piaciuto moltissimo. La moto è molto grande, molto strana. Però mi sono trovato bene immediatamente. È stato un amore a prima vista».

La storia di un talento precoce

207 GP E UN TITOLO 250 MARCO Melandri è nato a Ravenna il 7 agosto 1982.

Comincia con le minimoto, viene scoperto da Loris Reggiani e, passato alla 125, nel 1987 diventa il più giovane campione italiano di sempre. Lo stesso anno debutta nel Mondiale a Brno, con un diciassettesimo posto. Nel ‘98 corre tutto il Mondiale vincendo la prima gara ad Assen a soli 15 anni e 324 giorni. L’anno dopo è secondo in campionato per un solo punto

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su Alzamora. Passa in 250 con Aprilia e nel 2002 (nella foto) centra il Mondiale con 9 successi. Inizia l’avventura in MotoGP: prima con Yamaha ufficiale, l’anno dopo con il satellite Tech3. Nel 2005 approda alla Honda Gresini, disputando la migliore stagione: secondo dietro a Rossi ma meglio del compagno di squadra Sete Gibernau. Nel 2006-2007 resta alla Honda Gresini mentre nel 2008 passa in Ducati con un contratto biennale cancellato a metà stagione per crisi di risultato. Rischia di restare a piedi ma si ricicla nel 2009 con la Kawasaki gestita dal team Hayate. Nella passata stagione è tornato alla Honda Gresini, senza brillare. Ha disputato complessivamente 207 GP. Non ha mai gareggiato in Superbike. Alla Yamaha SBK ritrova Andrea Dosoli, che è stato direttore tecnico di Hayate Kawasaki nel 2009.

Puoi essere più preciso?

«Mi ha impressionato in particolare la coppia del motore. A 7000 giri, volendo, potresti impennare comodamente. Mi piace guidare seguendo il motore, con il gas in mano, e mi sono fatto l’idea che il mio stile si adatti molto bene a questo tipo di moto».

E le gomme?

«La Pirelli mi ha aiutato a riprendere il feeling che con la Bridgestone non ho mai avuto. In MotoGP era questo il mio problema principale, non sentivo mai la gomma “calda” e non riuscivo a fidarmi completamente. Invece con le Pirelli mi sono trovato subito bene, non credevo che fossero a questo livello. Ho notato che anche dopo parecchi giri, quando l’aderenza cala, riesco a padroneggiare molto bene la moto. Mi porto a casa sensazioni molto belle».

Ti sei adattato ai freni in acciaio?

«Non li avevo mai usati, neanche ai tempi della 125. Ovviamente frenano meno del carbonio e credo che dovrò abituarmi soprattutto in gara. Questo tipo di moto, con il telaio stradale, non potrebbe sostenere una frenata aggressiva come quella della MotoGP. Però sono curioso di provare le nuove pinze Brembo, in un solo giorno non ci sarebbe stato tempo e abbiamo rimandato questo tipo di collaudo alla prossima uscita di Phillip Island».

Che impressione ti ha fatto l’elettronica?

«Non ci abbiamo ancora lavorato tanto, è stato solo un piccolo assaggio e abbiamo preferito non stravolgere le regolazioni. Però mi ha fatto impressione il livello tecnico della Superbike. Il giorno prima di andare in pista la squadra mi ha spiegato come funziona tutto il sistema di gestione motore e devo dire che non siamo molto distanti dalla MotoGP».

In Australia ci sarà anche Max Biaggi. Sei pronto per la prima sfida 2011?

«Sarà un test molto interessante. Ovviamente non vado a Phillip Island per battere Max, in questo momento la priorità è conoscere a fondo la moto e la categoria. Abbiamo parecchio lavoro da fare e la strada è molto lunga. Io stesso devo ancora ritrovarmi dopo stagioni piene di rabbia e delusioni.

MARCO MELANDRI A COLLOQUIO CON IL DIRETTORE TECNICO, SILVANO GALBUSERA. SOTTO, PRENDE LE MISURE ALLA YAMAHA.

Però sarà interessante girare insieme a Biaggi perché è il campione, il riferimento, e potremo capire davvero a che punto siamo.

Non vedo l’ora».

Perché hai scelto la Yamaha invece della BMW? «Mi avete dato tutti in BMW, ma non era così vero perché erano mesi che parlavo anche con Yamaha. Andare coi tedeschi mi sarebbe piaciuto, ma l’ipotesi è caduta quando Davide Tardozzi ha rotto con loro. La Yamaha mi ha dato maggiori garanzie. Ho già corso con loro, non conosco la squadra Superbike ma l’ambiente sì. Yamaha ha le corse nel sangue. E soprattutto mi hanno offerto una moto vincente da subito, esattamente quello che volevo. Ero sicuro di aver fatto la scelta giusta. Dopo questo test sono ancora più sicuro».

Hai puntato sulla Yamaha perché potrebbe riportarti in MotoGP? «Non faccio programmi a lunga scadenza perché ogni volta che li ho fatti ho miseramente fallito. Certo, potrebbe essere una prospettiva interessante. Ma la priorità è ricominciare a vincere, riscoprire il vero Melandri. Il futuro è lontano e in questo momento io penso solo alla Superbike 2011».

Avresti avuto la possibilità di restare in MotoGP? «Sì certo, sarei potuto andare a correre sulla Honda di Lucio Cecchinello. Ma non avrei avuto lo stesso potenziale degli altri, avrei fatto solo numero. Invece io, a 28 anni, voglio ricominciare a vincere. O almeno ci voglio provare».

Hai vinto un Mondiale 250 con Aprilia nel 2002, sei stato viceiridato MotoGP con Honda nel 2005. Non pensi che la Superbike sia una retrocessione?

«No, è un’opportunità. Avevo bisogno di cambiare aria, di fare qualcosa che mi piace.

Perché per me la moto non è un lavoro, non lo è mai stato. Correre è una cosa che amo, che mi diverte. In MotoGP non mi divertivo più».

Perché?

«Ho passato due giorni in pista durante i test MotoGP a Valencia. Da lì è facile render-

si conto delle cose, per chi vuole vederle. Ho visto piloti combattere con le loro moto, remare con mille problemi. Sono piloti che nel 2011 non avranno alcuna possibilità di giocarsela. So cosa si prova: vai dentro con coraggio, spingi spingi ma i tempi non vengono.

Non possono venire perché non hai il potenziale tecnico per farlo. E perdi motivazione.

Hanno detto che Melandri è fragile ma non è vero. Qualunque sportivo perde voglia e motivazione quando si rende conto di non partire alla pari con gli altri».

E pensi che la Superbike sia diversa?

«Nel 2010 tante marche hanno vinto almeno una gara, è un elemento che trovo positivo. Significa che c’è equilibrio. Mi piace la lotta, il confronto ad armi pari. Ho visto in televisione quasi tutte le gare, mi sono fatto un’idea di quello che troverò. E sono molto eccitato».

Cosa pensi dei nuovi avversari?

«Bisognerà vedere a che punto è Leon Haslam, che nelle prime uscite con la BMW ha avuto qualche problema. Checa e la Ducati saranno sicuramente davanti, poi c’è Jonathan Rea che è giovane e molto aggressivo. Non dimentico Biaggi, naturalmente».

Torniamo alla MotoGP. Stoner ha stupito tutti al debutto con la Honda.

«Non certo me. Casey è nettamente il pilota più veloce. È un talento istintivo, sono convinto che non si è neanche accorto di aver cambiato moto. Adesso che ha la Honda, dovranno fare tutti i conti con lui».

Valentino Rossi non è andato tanto bene con la Ducati…

«Un film già visto. Io sono arrivato in Ducati nel 2008, ho avuto gli stessi problemi che Valentino ha passato nel test di Valencia ma non mi hanno ascoltato. Chiedevo modifiche ma hanno risposto che la loro moto aveva appena vinto il Mondiale e che avrei dovuto adattarmi. L’unica iniziativa è stata mandarmi dallo psicologo. A Valentino non succederà perché Valentino è più forte di me e ha un potere politico molto maggiore. Non so se riuscirà a cambiare la situazione, i mezzi li ha e potrebbe farcela. Ma non sono così convinto». motosprint

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Superbike Test a Valencia

fatti ha una potenza sensazionale - 228 cavalli dichiarati dalla squadra! – che su parecchi circuiti ha mandato in crisi la gomma posteriore. La situazione è radicalmente migliorata nella seconda parte del Mondiale, grazie anche alle indicazioni di messa a punto del retrotreno che Valentino Rossi aveva fornito durante il test di Brno. Da lì in avanti Crutchlow ha vinto tre gare…

La squadra ha lavorato anche sulla riduzione del peso portando la R1 abbondantemente sotto il limite regolamentare di 165 chili. In questo modo sarà possibile ammortizzare il peso (circa due chili) della telecamera on board che arricchirà la produzione televisiva 2011.

La Yamaha ha già adottato la nuova forcella Öhlins TRSP25, la stessa unità che l’azienda svedese fornisce ai top team della MotoGP. È differente solo il diametro degli steli: 43 mm per la Superbike (la useranno anche Ducati e Aprilia) e 48 mm in versione MotoGP. Non ci saranno grandi novità di motore e l’elettronica è gestita dalla Magneti Marelli MHT, la stessa in uso in MotoGP. A Valencia Melandri non ha provato le nuove pinze Brembo già sperimentate da Biaggi e Checa ad Alcaniz. La Yamaha le monterà nella prossima uscita di Phillip Island.

Eugene Laverty, il nuovo compagno

PER ME MARCO PUÒ PUNTARE AL TITOLO VALENCIA – Eugene Laverty (nella foto), 24 anni, sarà il compagno di squadra di Marco Melandri. Il viceiridato della Supersport (8 vittorie contro 3 del campione Kenan Sofuoglu) aveva destato impressione nella prima uscita di Magny Cours, dov’era stato più veloce di Fabrizio, Haslam e Haga. Stavolta ha girato in 1’34”9, utilizzando quasi sempre la versione 2011. È un ottimo tempo, anche se non paragonabile a quello di Melandri. «Marco è un grandissimo campione e anche se viene da stagioni difficili in MotoGP reputo che sarà uno dei principali favoriti al titolo 2011 - riconosce Laverty -.

Ho fatto qualche giro dietro di lui notando che aveva una velocità di percorrenza molto più alta della mia. Ho cambiato le regolazioni del posteriore e aggiustato l’elettronica, migliorando di colpo. Non abbiamo parlato molto a fine test ma ho capito che abbiamo preso più o meno la stessa strada di messa a punto e questo è molto confortante. Io sono un debuttante, devo fare esperienza e credo che avere a fianco un pilota di questo spessore sarà un grande vantaggio».

KAWASAKI RIVUOLE PITT ANDREW Pitt, 34 anni, tornerà nel Mondiale Superbike con la Kawasaki Pedercini. La formazione mantovana schiererà due ZX-10R con l’appoggio della filiale europea. Con la marca di Akashi il pilota australiano ha vinto l’iride Supersport nel 2001, bissato nel 2008 con la Honda.

Nella top class Pitt ha disputato 53 gare, correndo per due stagioni (2005-2006) con la Yamaha ufficiale: una vittoria (Misano), sei podi e una pole position.

«La trattativa è ben avviata e speriamo di poterla chiudere a giorni - rivela Lucio Pedercini. - Pitt interessa alla Kawasaki perché ha molta esperienza e ottime capacità nella messa a punto. Sarà in grado di offrire un consistente apporto allo sviluppo della nuovissima ZX-10R».

Pitt potrebbe essere affiancato da Lorenzo Lanzi. Interessa anche Bryan Staring, 23 anni, che domenica scorsa a Symmons Plains (Tasmania) ha vinto il campionato australiano Superbike con la Honda della Cougar Bourbon («È un talento emergente che seguiamo da tempo, Troy Bayliss ritiene che possa diventare un grande pilota e ce lo ha caldamente consigliato»).

Staring non conosce i tracciati del Mondiale e l’alternativa sarebbe farlo debuttare nella coppa del mondo Stock, dove Pedercini correrà con tre piloti. Uno di questi sarà Marco Bussolotti, 20 anni, e sta per essere definito anche l’accordo con Leandro Mercado, diciottenne argentino rivelazione della Stock 600 e già nell’orbita Kawasaki. motosprint

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Ruben Xaus con Honda Ten Kate RUBEN XAUS (NELLA FOTO) CORRERÀ CON LA HONDA TEN KATE A FIANCO DI JONATHAN REA. IL PILOTA CATALANO, 32 ANNI, LASCIATO A PIEDI DALLA BMW, RITROVA UNA GUIDA DA TOP RIDER. LA FORMAZIONE OLANDESE AVRÀ L’APPOGGIO DELLA CASTROL, TRADIZIONALE PARTNER CHE HONDA HA DIROTTATO DAL TEAM GRESINI VERSO IL TOP TEAM DELLE DERIVATE DALLA SERIE. TEN KATE STA RICOSTRUENDO ANCHE IL TEAM SUPERSPORT: PERSI SOFUOGLU E PIRRO, PASSATI IN MOTO2, CI SARÀ SPAZIO PER LA PROMESSA FRANCESE FLORIAN MARINO E PER UN TOP RIDER ANCORA DA DEFINIRE.

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IRKBY MALLORY - Al Tourist Trophy 2010 si è verificato un evento più unico che raro: la vittoria in cinque classi di un unico pilota, Ian Hutchinson, che ha guidato tre diverse Honda CBR, una 600 Supersport, una 1000 Superbike ed una 1000 Superstock.

Si tratta di tre opere di Clive Padgett, storico preparatore, la cui scuderia può vantare un’interminabile serie di successi sulle 37,75 miglia dello Snaefell Mountain Course. Abbiamo provato sul circuito inglese di Mallory Park la più esclusiva delle sue creazioni, la CBR1000RR in configurazione Superbike, per valutare le differenze tecniche e di comportamento rispetto alle più note derivate di serie che prendono parte al campionato del mondo.

Non ha aiuti elettronici, ma è più facile da guidare di una Superbike da pista. Perché è meno estrema

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La moto dell’uomo del record LA CBR1000RR CHE È STATA GUIDATA DA IAN HUTCHINSON ALLA SUPERBIKE TT RACE, È STATA PREPARATA DAL TEAM PADGETTS CHE COLLEZIONA SISTEMATICAMENTE TITOLI AL TOURIST TROPHY DELL’ISOLA DI MAN DAL LONTANO 1960. GRAZIE ALLA COLLABORAZIONE CON HUTCHINSON È ANCHE ARRIVATO UN RECORD, QUELLO DELLE CINQUE VITTORIE IN UNA SOLA EDIZIONE.

La regina della della strada

PER VINCERE una corsa pericolosissima come il TT, il requisito fondamentale è poter disporre di un pilota dotato del giusto equilibrio fra follia e razionalità, ma senza trascurare coraggio e talento. La rosa dei candidati è alquanto ristretta, ma forse ancora più ristretta è la lista dei preparatori in grado di fornite una moto vincente, chiaro segno che nelle corse l’importanza del mezzo meccanico non va mai sottovalutata.

I risultati mostrano che, soprattutto nella classe Superbike, la preparazione deve essere molto accurata e prevedere caratteristiche peculiari adottate solo nelle road races. Insomma, anche potendo disporre, tanto per fare un esempio, di una Honda Ten Kate, efficacissima nella guida in pista, probabilmente i risultati potrebbero essere al di sotto delle aspettative.

Vale innanzitutto una considerazione: la Superbike TT Race, questa la denominazione corretta, consta di 6 giri, per un totale di oltre 360 chilometri e 1 ora e 46 minuti di corsa.

Nessun essere umano riuscirebbe a

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Test La CBR1000RR che ha vinto il TT

reggere ininterrottamente il ritmo di una manche da mondiale in sella ad una moto con assetti esasperati, che non perdonano l’errore o l’indecisione. Considerando poi che sull’Isola di Man le vie di fuga sono costituite dai muri delle case, è ovvio che è necessario avere una moto semplice da guidare e non eccessivamente affaticante.

DIFATTI la posizione di guida della Fireblade di Hutchinson non è troppo dissimile da quella della moto di serie, anche perché le pedane alte non sono necessarie. Gli angoli di piega che si raggiungono al Tourist Trophy sono meno esasperati di quanto avviene in pista, di conseguenza il pilota non è costretto a guidare con “le ginocchia in bocca”. Inoltre la larghezza delle pedane è abbastanza elevata, a tutto vantaggio del comfort.

Alla guida si rimane letteralmente rapiti dall’erogazione fluida del motore e l’elettronica sembra tarata per semplificare la vita del pilota, più che per ottenere la massima potenza, non elevatissima, trattandosi di una Superbike, e tenuta a bada da un assetto tendenzialmente morbido. Il preparatore ha cercato di addolcire il più possibile la risposta al gas in modo tale da ridurre i trasferimenti di carico in accelerazione. Per capire meglio questa filosofia di elaborazione, bisogna considerare che al Tourist Trophy il pilota deve confrontarsi con un fondo stradale spesso irregolare e non sempre completamente asciutto: variazioni di temperatura e di umidità sono da mettere in conto, giro dopo giro, di conseguenza un motore facile da gestire è indispensabile.

La moto è molto leggera e sia in frenata, sia durante l’inserimento in curva, la precisione direzionale è notevole, tanto che in questi frangenti si ha l’impressione di essere alla guida di una vera Superbike da pista.

Nella prima fase della discesa in piega bisogna essere molto decisi, soprattutto nei tratti lenti, dove si deve fare ricorso ad una guida “stop and go” per essere veloci.

La CBR1000RR di Hutchinson fatica a raggiungere elevatissimi angoli di piega, ma non è un difetto, bensì una naturale conseguenza dell’assetto scelto: in curva, infatti, la moto deve essere stabile, perché su una gara stradale, sia nei tornantini, sia nei curvoni da oltre 200 km/h, bisogna piegare il giusto e tenere il gas spalancato anche in presenza di sconnessioni e buche! motosprint

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LA TECNICA

SOTTO, LA POMPA FRENO ANTERIORE RADIALE BREMBO Ø 19 X 18.

A DESTRA, L’IMPIANTO FRENANTE ANTERIORE, COMPOSTO DA PINZE AD ATTACCO RADIALE E DISCHI FLOTTANTI, PROPRIO COME QUELLO POSTERIORE (SOTTO, A DESTRA).

KIT HRC ADATTO ALL’USO STRADALE Plexiglass del cupolino extra large

Per capire meglio cosa vogliamo dire, basta fare un semplice ragionamento: quando si affronta una curva molto veloce e si è costretti a chiudere il gas, anche solo per qualche decimo di secondo, non è difficile perdere 10 km/h. Passare da 200 a 190 km/h vuol dire regalare anche mezzo secondo agli avversari, perché al Tourist Trophy i rettilinei sono lunghi, molto lunghi. Nonostante la lunghezza della gara, i primi della classe si giocano la vittoria sul filo dei decimi di secondo, quindi non bisogna trascurare neppure i dettagli.

NEI tratti veloci questa CBR permette di guidare con decisione: in percorrenza l’ammortizzatore riesce a copiare qualsiasi tipo di asperità, poi, quando si spalanca con decisione il gas, la sospensione posteriore progressiva evita un brusco ed eccessivo trasferimento di carico e si ha sempre l’esatta percezione del grip offerto dal pneumatico. Ovvio che guidare una moto del genere in derapata non è affatto facile, almeno non per quelli che non si chiamano Ian Hutchinson...

Un altro grande pregio di questa Fireblade è la protezione aerodinamica. Il plexiglass del cupolino è altissimo, scelta che incide negativamente sul design, ma permette di guidare senza restare sempre con il busto incollato al serbatoio. A livello di visibilità, questo è un grosso vantaggio, soprattutto quando dopo il punto di corda ci sono buche, tombini e muri...

OLE IN POCHE PAR

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LA CBR1000RR Superbike di Ian Hutchinson non è una moto nata per essere usata al limite, in pista. Per capirlo basta leggere il diametro dei cerchi: sono da 17” e non da 16,5”, come sulle moto del mondiale, ed i pneumatici Dunlop slick sono pensati per garantire tanto appoggio a terra soprattutto in rettilineo ed alle medie inclinazioni. Perché al Tourist Trophy, raramente si raggiungono elevatissimi angoli di piega.

Interessanti gli accorgimenti sui piedini forcella e sul forcellone HRC per velocizzare i cambi gomma, che avvengono ogni due giri. Le soste sono sfruttate anche per effettuare il rifornimento carburante, “stivato” in un serbatoio in alluminio da 24 litri e dotato di un bocchettone ad apertura rapida.

Per ottenere una eccellente protezione aerodinamica è stato adottato un plexiglass del cupolino molto alto, che riesce a

A DESTRA, IL PONTE DI COMANDO: LA STRUMENTAZIONE È QUELLA DI SERIE, MENTRE LA PIASTRA SUPERIORE DI STERZO È STATA SOSTITUITA CON UN COMPONENTE RACING.

coprire anche le spalle del pilota e migliorare il comfort quando si viaggia ad oltre 210 km/h di media!

Le sospensioni non presentano particolarità degni di nota e l’impianto frenante è fornito dalla Brembo. Per concludere, un accenno al motore: solo poche parole per descrivere l’elemento forse più importante per una Superbike da mondiale, che in questo caso qui passa quasi in secondo piano. Il quattro cilindri Honda è dotato del kit HRC, che garantisce una potenza di circa 200 CV, gestiti dal pilota senza aiuti elettronici. Insomma, colui che guida ha il totale controllo della situazione e deve sapere sfruttare i cavalli a disposizione senza esagerare. Più facile a dirsi che a farsi...

L’unico lusso è il comando del freno posteriore montato sul semimanubrio sinistro: viene usato per evitare impennate eccessive in accelerazione, dato che la moto non ha neppure l’anti impennamento.

Interessante il setup del cambio. La rapportatura è lunga a sufficienza da permettere alla moto di sfiorare i 315 km/h nel Sulby Straight, ma la prima marcia è corta, per garantire un valido spunto anche nei lenti tornanti del Mountain, come il Gooseneck, dove la velocità di percorrenza è di circa 50 km/h.

NELLA COPPA DELL’OLIO, SOPRA, C’È L’INDICATORE PER CONTROLLARE IL LIVELLO DEL LUBRIFICANTE. SOTTO, IL COMANDO DEL FRENO POSTERIORE, MONTATO SUL SEMIMANUBRIO SINISTRO.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 999,8 cm3. Alesaggio e corsa: 76 x 55,1 mm. Rapporto di compressione: 13,5:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro.

Lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica PGM-DSFI. Accensione transistorizzata a controllo computerizzato. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando al manubrio meccanico e sistema antisaltellamento.

Cambio a sei rapporti con quick shift.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella K-Tech pluriregolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 130 mm; posteriore forcellone in alluminio a doppio braccio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore Showa pluriregolabile, corsa ruota 135 mm. Freni Brembo: anteriore due dischi di 300 mm Ø, pinze monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø, pinza a due pistoncini.

Pneumatici Dunlop slick: anteriore 125/90 R17” KR106; posteriore 195/65 R17” KR108.

Cerchi OZ: canale di quello anteriore 3.5”; canale di quello posteriore 6.00”.

1DIMENSIONI

Non dichiarate. Serbatoio carburante in alluminio da 24 litri.

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Supercross Superbowl di Genova di Stefano Taglioni

CAIROLI (222) HA DIMOSTRATO DI ESSERE VELOCE ANCHE SU UN TRACCIATO INDOOR: GLI MANCA LA COSTANZA DI RENDIMENTO. WINDHAM (A SINISTRA) HA VINTO FACILMENTE ENTRAMBE LE FINALI.

Dura la prima G

ENOVA - “Al mio eroe”. È la dedica di Cairoli a McGrath, firmata sulla maglia da gara numero 222. Jeremy, mito immenso del cross mondiale, gli ha risposto sulla maglia numero 2: “Tony, congratulazioni per i tuoi mondiali.

Buona fortuna! Ci vediamo negli USA”.

Tony aspettava da anni l’incontro con Jeremy, il mito con cui è cresciuto come ragazzo e come pilota. L’incontro tra i due, a Genova, c’è stato e si è subito stabilito

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un bel feeling, tanto che si sono promessi di rivedersi in America, fra non molto, a gennaio.

Un mese e poco più. Tanto manca allo sbarco in USA del campione siciliano. Non molto, forse troppo poco. La gara di Genova ha dimostrato che Cairoli ha sicuramente il potenziale per non sfigurare nell’olimpo del Supercross statunitense, ma la condizione e l’allenamento specifico ancora non ci sono.

La classifica assoluta del trentesimo Superbowl di Genova ci racconta un Cairoli quarto assoluto, alle spalle di Windham Paulin e Rouis. Terzo nella qualifica, nonostante un fuori pista, quarto in rimonta nella prima finale e settimo nella seconda finale. Magari il gran pubblico, tornato a riempire il Palasport, avrebbe voluto qualcosa in più e non ha mai mollato nell’incitare l’italiano. Ma a condizionare il risultato di Cairoli non è stata la

Cairoli, dopo tre anni di assenza dalle gare indoor, è “solo” quarto. Windham domina. McGrath cade subito e si ritira velocità sul giro, fino alla prima finale in crescita e in linea con i migliori (Paulin, Aranda, Rouis, eccezion fatta per Windham, nettamente più veloce), quanto la costanza di rendimento giro dopo giro, soprattutto nelle due sessioni di whoops, e lo scarso allenamento allo sforzo per esprimere la massima velocità subito e in pochi giri. Tanto che Cairoli è arrivato al via della seconda finale con i muscoli delle braccia induriti, gli avambracci bloccati

dall’acido lattico. In queste condizioni non poteva far meglio.

Non ci sarebbe da preoccuparsi, conoscendo lo spirito con cui Tony sa impegnarsi nella preparazione, ma in realtà si può già valutare che il tempo a disposizione per l’avventura americana sia oggettivamente troppo poco. Considerando che, come sembra, la partenza è prevista per fine dicembre e la sua gara d’esordio potrebbe essere la terza del calendario

Monster Energy Supercross, in data 22 Gennaio a Los Angeles, qualche perplessità c’è, e sicuramente anche Bercy difficilmente ci potrà regalare un Cairoli già in condizioni migliori.

Niente di grave, certo, perché lui stesso ha dichiarato con che spirito va ad affrontare queste gare indoor, per divertirsi e migliorare. Comunque è scontato che quando si è un pilota del livello di Cairoli ogni gara è pur sempre un esame, una

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Supercross Superbowl di Genova

MCGRATH E CAIROLI (A DESTRA) SI SONO SCAMBIATI MAGLIE E COMPLIMENTI E SI SONO DATI APPUNTAMENTO NEGLI USA. ARANDA (20) HA FATTO UNA BELLA FIGURA ANCHE CON I BIG IN PISTA. È ARRIVATO TERZO NELLA SECONDA FINALE.

Hanno detto JeremyMcGrath IL FONDO ERA TROPPO MORBIDO «AVEVO un debito con i tifosi di Genova dopo il problema della mia mancata presenza l’anno scorso. Mi ha fatto davvero piacere ritrovare un pubblico caloroso e fantastico.

La pista è bella, ma il fondo era piuttosto morbido, quindi si sono formati alcuni canali e qualche scalino. Peccato per la caduta nella prima finale. Mi è andata bene ed ho solo qualche ammaccatura».

AntonioCairoli NON SONO ANCORA PRONTO

Aranda campione europeo SX1 MCGRATH (2) ERA UNO DEI PILOTI PIÙ ATTESI. PURTROPPO È CADUTO NELLA PRIMA FINALE E NON HA PRESO PARTE ALLA SECONDA. PAULIN (21) È GIUNTO SECONDO IN ENTRAMBE LE GARE. L’ITALIANO ZECCHINA (12) È STATO IL VINCITORE DELLA CLASSE SX2.

verifica. Ogni avversario ha uno stimolo in più per arrivare davanti al campione del mondo.

Windham, trentaduenne dalla Louisiana, non ha avuto avversari. Reduce da una delle sue migliori stagioni nella massima serie indoor (secondo nella classifica finale 2010 dietro a Dungey e vincitore dei Supercross di Seattle e Salt Lake City), Kevin ha dominato dimostrando una netta superiorità sin dalle prime sessioni cronometrate. Velocissimo e regolare, molto pulito nella guida, è anche riuscito a trovare sulla pista di Genova qualche traiettoria spemotosprint

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ciale ed altre primizie nei salti in successione. Anche quando non è partito forte, come nella prima finale, non ha avuto problemi a guadagnare presto la testa della corsa. Aveva il ruolo scomodo di favorito, ma non si è fatto sorprendere.

AL SUO giovanissimo compagno di squadra nel Geico Powersports è invece andata storta. Justin Barcia ha dato spettacolo guidando la 450 in fuori giri come è abituato a fare con la 250, ed ha concluso secondo la sua manche di qualifica, dietro Windham. Nel secondo giro della prima

finale stava tentando la fuga ma è caduto in una curva veloce e si è ritirato. Nessuna conseguenza fisica, ma non ha preso il via nella seconda finale. Stesso destino per Jeremy McGrath, accolto da autentico mito: il suo stile cristallino c’è ancora! Nella prima finale è stato protagonista di un gran volo nelle fasi iniziali. Nessun danno fisico, ma anche lui è stato costretto al ritiro. Ne ha approfittato Gautier Paulin. Il ragazzo di Rinaldi, che sarà portacolori Yamaha nel mondiale MX2, ha ancora una volta dimostrato una grande confidenza con la potente 450 e con i tracciati indoor.

Sarà a Bercy, ma a quanto pare non si ripresenterà al via dei primi indoor USA. Terzo sul podio il francese Alexandre Rouis; sempre ad un francese, Gregory Aranda, è andato il titolo Europeo SX. degli altri italiani i gara a punti Pellegrini e Bonini.

Nella categoria SX2 vittoria del lombardo Simone Zecchina davanti al francese Pecout e al toscano Samuele Bernardini; titolo europeo allo spagnolo Fernandez.

Infine, nella SX Rookie dominio dei francesi: Thomas Do (vincitore anche dell’europeo), Dan Houzet e Alexis Varhaeghe.

FINALE GARA 1: 1. Windham (Honda) in 10’12”511; 2. Paulin (Yamaha) a 32”520; 3. Rouis (Honda) a 48”208; 4. Cairoli (KTM) a 1 giro; 5. Martin (Honda); 6. Lesage (Kawasaki); 7. Pellegrini (Suzuki); 8. Tixier (KTM); 9.

Aranda (Kawasaki); 10. Bonini (Suzuki) a 2 giri; 11.

Balbi (Kawasaki); 12. Mannevy (Suzuki); 13. Barcia (Honda) a 13 giri; 14. McGrath (Honda).

FINALE GARA 2: 1. Windham (Honda) in 10’02”846; 2. Paulin (Yamaha) a 19”338; 3. Aranda (Kawasaki) a 47”668; 4. Rouis (Honda) a 1 giro; 5. Lesage (Kawasaki); 6. Balbi (Kawasaki); 7. Cairoli (KTM); 8. Tixier (KTM); 9. Pellegrini (Suzuki); 10. Martin (Honda); 11.

Bonini (Suzuki); 12. Mannevy (Suzuki) a 2 giri; 13.

Dami (Honda).

ASSOLUTA: 1. Windham (Honda) punti 30; 2. Paulin (Yamaha) 24; 3. Rouis (Honda) 19; 4. Cairoli (KTM) 15; 5. Lesage (Kawasaki) 15; 6. Aranda (Kawasaki) 14; 7.

Martin (Honda) 11; 8. Pellegrini (Suzuki) 10; 9. Tixier (KTM) 10; 10. Balbi (Kawasaki) 9; 11. Bonini (Suzuki) 5; 12. Mannevy (Suzuki) 2.

CAMPIONATO EUROPEO: 1. Aranda punti 83; 2.

Rouis 66; 3. Lesage 63; 4. Soubeyras 61; 5. Paulin 56; 6. Martin 50; 7. Izoird 47; 8. Rivas Gomez 33; 9. Windham 30; 10. Musquin 17; 11. Vongsana 17; 12. Cairoli 15; 13. Vanni 14; 14. Bonini 13; 15. Pellegrini 13; 16.

Coulon 11; 17. Mannevy 11; 18. Tixier 10; 19. Balbi 9; 20. Lefroncois 8; 21. Adam 7; 22. Dami 6; 23. Marrone 5; 24. Dagod 5; 25. Ramette 3.

Leclassifiche

« NON correvo nell’indoor da tanto tempo e non è stato facile riprendere subito il ritmo. Sapevo di non poter lottare per vincere comunque, però mi sono divertito ed il pubblico mi ha spinto a non mollare. Purtroppo la doppia sessione di whoops non mi ha favorito, ma il problema maggiore è che per il maltempo non sono riuscito proprio ad allenarmi. Sarei voluto venire qui più preparato. Dopo pochi giri mi si sono induriti i muscoli degli avambracci e non riuscivo a guidare bene».

KevinWindham NON HO COMMESSO ERRORI «È STATA una bella trasferta e con gli altri statunitensi abbiamo fatto gruppo e ci siamo divertiti. La pista era bella e scorrevole e non ho avuto problemi. Ho vinto senza fare errori e sono molto contento.

Credo che le gare siano piaciute al pubblico. Non farò altre gare in Europa.

Tornerò subito in America». motosprint

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Fuoristrada Le gare dell’EICMA di Giancarlo Giannobile

Cinque giorni a tutto gas EUROPEO SUPERCROSS

Live show Soubeyras e Lazzarini protagonisti delle gare supercross e supermotard al MotoLive del Salone di Milano

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M

ILANO - All’Eicma non solo moto e belle donne da far girare la testa ma anche una nutrita serie di esibizioni e gare organizzate nell’area MotoLive. Da aspetto collaterale a richiamo per tanti appassionati, un’evoluzione scontata considerando le potenzialità della struttura. Un’aria “sconfinata” nella quale è stato possibile realizzare due veri circuiti, uno off-road e uno su asfalto, ed ospitare le strutture necessarie ai stuntman e ai funamboli del freestyle per esibirsi. Il tutto circondato da una tribuna lunga quasi 500 metri, sempre gremita alla pari di un “parterre” di pari dimensioni.

L’appuntamento titolato è stato quello del sabato con la prova del Campionato Europeo Supercross. Il tracciato impegnativo e il terreno appesantito dalla pioggia hanno esaltato le doti del francese Cedric Soubeyras e della sua KTM 250 2 tempi che, dopo aver un po’ sofferto in partenza, ha recuperato bene raggiungendo e superando in pochi giri il connazionale Fabien Izoird, partito in testa.

Il leader della classifica Gregory Aranda, quarto nella prima finale alle spalle anche di Cyrille Coulon, si è rifatto nella seconda gara; partito anche in questa occasione non benis-

IN APERTURA, LA PARTENZA DI GARA 1 ALL’EUROPEO SX1 CON I PROTAGONISTI: SOUBEYRAS (120), IZOIRD (871) E ARANDA (20).

SOTTO, IL VINCITORE DEL SUPERMOTARD LAZZARINI (20) SEGUITO DA VAN DEN BOSCH (101).

IN QUESTA PAGINA, BERNARDINI (23) E ZECCHINA (12), PRIMO E SECONDO IN SX2; HOUZET (3) VINCITORE DELLA ROOKIE. A DESTRA, SIMONINI E GIOVANNELLI PRIMI NEL BIATHLON QUAD.

simo, è riuscito a recuperare e a bruciare nel finale Khounsith Vongsana. In recupero anche Soubeyras, che è riuscito a salire sul podio e totalizzando il miglior punteggio della giornata che gli ha permesso, però, di recuperare un solo punto al leader della classifica. Giornata storta per entrambi gli italiani, Angelo Pellegrini e Matteo Bonini. Pellegrini è stato protagonista di un buon avvio nella prima gara, poi ha perso molte posizioni, nella seconda è stato costretto al ritiro.

GLI ITALIANI si sono rifatti nella gara riservata ai giovani della SX2 con Samuele Bernardini e Simone Zecchina quasi affiancati sul traguardo in testa al gruppo. Sul podio anche l’esordiente svizzero Killian Auberson mentre il leader della classifica Carlos Macanas si è classificato nono a causa di una scivolata in cui ha picchiato un ginocchio. Ha comunque conservato la tabella rossa.

Nella categoria Rookie torna l’invasione francese, vittoria per Dan Houzet, sul podio anche Nicolas Barcelo e Thomas Do con quest’ultimo primo in campionato.

Le gare più affollate e più spettacolari dal punto di vista dell’agonismo sono state quel-

le della supermotard internazionale. Al via quasi tutti i protagonisti del campionato italiano e di quello mondiale, che deve ancora concludersi con l’ultima prova in programma il 28 novembre in Spagna.

Al via della prima finale è Lazzarini a scattare al comando, ben presto raggiunto da Van Den Bosch che, pur pressandolo per tutti i dodici giri, non riesce a superarlo. Staccato, ma tranquillo in terza posizione, Hermunen.

Proprio il finlandese è il protagonista nella seconda gara, al comando sin dalle prime tornate è stato vanamente inseguito da Ivan Lazzarini. Per La terza posizione Van Den Bosch si è dovuto rassegnare alla determinazione di Edgardo Borella, quinto nella prima gara. Nell’assoluta a punti Lazzarini ha preceduto Hermunen e Van Den Bosch.

Assenti gli enduristi, quasi tutti impegnati alla Sei Giorni in Messico, domenica a tener vivo l’interesse degli appassionati ci hanno pensato i piloti del campionato quad cross.

Un’inedita gara a coppie, resa ancora più avvincente dalle pessime condizioni atmosferiche, è stata vinta dal duo Yamaha Giovannelli-Simonini. Giovannelli ha vinto anche la gara internazionale individuale.

SX1 GARA 1: 1. Soubeyras (KTM) in 9’20”961; 2. Izoird (Suzuki) a 4”056; 3. Coulon (Suzuki) a 5”553; 4. Aranda (Kawasaki) a 5”743; 5. Rivas Gomez (Kawasaki) a 9”074; 6. Rouis (Honda) a 12”123; 7. Martin (Honda) a 14”335; 8. Vongsana (KTM) a 21”986; 9. Lesage (Kawasaki) a 29”760; 10. Pellegrini (Suzuki) a 38”188; 11.

Bonini (Suzuki) a 31”111; 12. Musquin (Honda) a 1 giro; 13. Ramette (Suzuki).

GARA 2: 1. Aranda (Kawasaki) in 9’25”453; 2.

Vongsana (KTM) a 1”811; 3. Soubeyras (KTM) a 6”724; 4. Martin (Honda) a 9”389; 5. Izoird (Suzuki) a 10”945; 6. Rouis (Honda) a 15”462; 7. Bonini (Suzuki) a 18”376; 8. Musquin (Honda) a 28”380; 9. Lesage (Kawasaki) a 33”522; 10. Ramette (Suzuki) a 34”310; 11. Lefrancois (Honda) a 40”229; 12. Coulon (Suzuki) a 1 giro; 13. Rivas Gomez (Kawasaki); 14. Pellegrini (Suzuki).

SX2 FINALE: 1. Bernardini (KTM) in 6’23”052; 2. Zecchina (Suzuki) a 0”704; 3. Auberson (KTM) a 3”180; 4.

Muratori (Suzuki) a 18”012; 5. Roptin (Yamaha) a 18”438; 6. Moroni (KTM) a 22”518; 7. Cucini (KTM) a 23”589; 8. Pecout (Yamaha) a 24”854; 9. Fernandez Macanas (KTM) a 38”122; 10. Giuliano (KTM) a 40”358; 11. De Pietri (Suzuki) a 1 giro; 12. Pilotta (Yamaha); 13.

Berger Gomez (Suzuki).

SX ROOKIE FINALE: 1.Houzet (KTM) in 5’49”692; 2. Barcelo (KTM) a 6”219; 3. Do (KTM) a 8”361; 4. Imbert (KTM) a 8”628; 5. Giraud (Yamaha) a 9”443; 6. Podmol (Yamaha) a 12”118; 7. Ramos (KTM) 15”221 8. Libeau (KTM) .

INTERNATIONAL SUPERMOTARD GARA 1: 1. Lazzarini (Honda) in 6’35”178; 2. Van den Bosch (Aprilia) a 0”168; 3. Hermunen (Husqvarna) a 8”010; 4. Beltrami (Yamaha) a 10”275; 5. Borella (Yamaha) a 10”448; 6. Nostran (KTM) a 10”687; 7. Ravaglia (Husqvarna) a 14”795; 8. Gozzini (Suzuki) a 14”926; 9. Occhini (TM) a 15”158; 10. Gazzarata (Suzuki) a 16”806; 11. Tognaccini (Honda) a 17”086; 12. De Angelis (TM) a 17”734; 13. Borgiotti (Honda) a 21”416; 14. Sguazzini (TM) a 21”806; 15. Verderosa (Honda) a 22”079; 16. Gallan (Honda) a 27”975; 17. Lupini (Honda) a 30”787; 18. Cazzola (Kawasaki) a 1 giro.

GARA 2: 1. Hermunen (Husqvarna) in 6’29”470; 2.

Lazzarini (Honda) a 01”362; 3. Borella (KTM) a 4”791; 4. Van den Bosch (Aprilia) a 5”098; 5. Nastran (Husqvarna) a 5”322; 6. Beltrami (Yamaha) a 13”326; 7.

Gaspardone (Honda) a 13”477; 8. Occhini (Suzuki) a 13”947; 9. De Angelis (Honda) a 14”642; 10. Ravaglia (Suzuki) a 20”976; 11. Borgiotti (TM) a 21”249; 12.

Verderosa (Honda) a 23”474; 13. Tognaccini (TM) a 27”313; 14. Lupini (Honda) a 27”931; 15. Gozzini (TM) a 54”446; 16. Cazzola (Kawasaki) a 1 giro; 17. Gallan (Honda) a 2 giri; 18. Gazzarata (Honda) a 3 giri.

INTERNATIONAL QUAD FINALE: 1. Giovanelli (Yamaha) in 5’25”639; 2. Montalbini (Honda) a 3”702; 3. Cesari (KTM) a 15”370; 4.

Torraco (Honda) a 23”253; 5. Magnetti (CAN-AM) a 32”847; 6. Spiderman (Kawasaki) a 1 giro; 7. Simonini (Yamaha); 8. Ruggeri (KTM) a 2 giri.

BIATHLON QUAD FINALE: 1. Giovanelli-Simonini (Yamaha) in 15’54”944; 2. Montalbini-Torraco (Honda) a 11”403; 3.

Neri-Magnetti (CAN-AM) a 14”705; 4. Pinoli-Rondinini (KTM) a 52”897; 5. Galizzi-Delbono (CAN-AM) a 54”099; 6. Bianchi-Gilli (CAN-AM) a 1’46”771; 7. Rondinini-Spiderman (KTM) a 1’55”464; 8. Savone-Maffia (CAN-AM) a 2’05”942; 9. Cesari-Ruggeri (KTM) a 1 giro; 10. Ventura-Ciceri (QDY) a 3 giri.

Leclassifiche motosprint

59

Sportitalia I campionati regionali

200 MIGLIA A DIONISI E MUZIO Velocitàal Mugello SCARPERIA - Chiusura di stagione agonistica del Mugello dove si sono affrontati i protagonisti di una 200 Miglia e la sfida “finale” tra i protagonisti dei due trofei promozionali a targa Dunlop che hanno caratterizzato il calendario nazionale 2010, TMR e G&G. La gara di durata, con formula a “staffetta” prevedeva oltre al cambio pilota anche il cambio moto, si è rivelata spettacolare, premiando l’equipaggio composto da Ilario Dionisi e Marco Muzio, vincitori anche della classe 600. Fabio Marchionni, Fabrizio Meschini e Alessio Velini secondi davanti a Federico Dittati, Stefano Casalotti e Matteo Minganti. Quarti e primi tra le 1000 Giancarlo De Matteis, Dario Marchetti e Giulio Gallazzi. Protagonista mancato il duo composto da Luca Verdini e Giorgio Zago, in testa per un terzo di gara prima di rientrare definitivamente ai box. La direzione corsa ha deciso di concludere anzitempo per motivi di sicurezza, in quanto la pioggia ha iniziato a cadere a circa dieci giri dalla fine, con tutte le moto in pista dotate di pneumatici non adatti al fondo bagnato.

Nella Sfida Dunlop, vittoria assoluta - nonostante un problema al manubrio - di Andrea Poggi, vincitore del trofeo G&G 1000, sul determinatissimo Francesco Cocco, già vincitore del Trofeo TMR 600. I podi

motosprint

60

di categoria sono stati completati da Nasato ed Ippoliti nella 1000, da Volpato e Brignoli nella 600.

Max Regazzi

7 novembre 200 Miglia del Mugello - Finale Dunlop Cup – 7 novembre 2010 – Autodromo del Mugello – Organizzazione: Motoclub Firenze - Condizioni meteo: coperto e pioggia

Classifiche 200 MIGLIA: 1. Dionisi-Muzio (Honda) 52 giri in 1’45”702; 2. Meschini-MarchionniVelini (Yamaha) a 37”784; 3. Dittadi-Casalotti-Minganti (Yamaha) a 1’44”874; 4. De Matteis-Marchetti-Gallazzi (Ducati); 5. Sangiorgi-Vidoli-Corradini (Honda); 6. DalmazioCottini (Honda); 7. Fornasari-Stirpe (Honda/ Yamaha) tutti a 1 giro; 8. Pasina-Scarpati (Yamaha); 9. Rafanelli-Campani (Honda) tutti a 2 giri; 10. Zerbo-Altomonte-Crippa (Honda); 11. Tortora-Giovanniello (Suzuki/ Yamaha); 12. Michelagnoli-parente-Stefanini (Suzuki/Honda) tutti a 3 giri; 13. LaqualeArmogida (Honda/BMW) a 5 giri.

DUNLOP CUP : 1. Poggi (BMW) 10 giri in 20’24”430; 2. Cocco (Yamaha) a 0”335; 3. Nasato (Yamaha) a 6”330; 4. Volpato (Yamaha) a 10”309; 5. Brignoli (Yamaha) a 22”951; 6.

Marcolongo (Yamaha) a 22”974; 7. Ippoliti (Yamaha) a 29”029; 8. Ambrogioni (Yamaha) a 30”189; 9. Angilella (Suzuki) a 33”858; 10.

Lo Turco (Honda) a 34”712; 11. Bello (Ducati) a 1’04”798; 12. Galli (Yamaha) a 1’14”480; 13.

Barbaro (Yamaha) a 1’21”043; 14. Formicola (Honda) a 1’24”847; 15. Loggetto (Suzuki); 16. Selvatici (Honda) a 1 giro.

Crossin Trentino e Sardegna

Trentino Pietramurata (TN) 24 ottobre Campionato regionale cross, ottava prova, regionale minicross sesta prova – Organizzatore: M.C. Arco

Classifiche MX1: 1. Ghidinelli (Honda); 2. Libera (Suzuki); 3. Ghezzi (Yamaha); 4. Miori (Honda); 5. Tomasi (Honda); 6. Ruoso (Yamaha); 7. Rosales (Suzuki); 8. Della Vecchia (Kawasaki); 9. Brusinelli (Yamaha); 10. Franzoi (Yamaha); 11. Corradi (Yamaha); 12. Rizzardi (Yamaha); 13. Mattiuzzo (Honda); 14.

Perkmann (Honda); 15. (Yamaha); 16. Polidori (Honda); 17. Merz (Yamaha); 18. Sandri (Suzuki); 19. Frizzera (TM); 20. Schwarz (KTM); 21. Belleri (TM); 22. Battistel (KTM); 23. Francesconi (KTM); 24. Vigori (Honda); 25. Bazzani (Honda); 26. Santa (Yamaha); 27. Sartori (Honda); 28. Frapporti (Yamaha); 29. Cornali (Yamaha); 30. Kinkelin (Kawasaki).

MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Decarli (Honda); 3. Trentini (Yamaha); 4. Delaldio (Yamaha); 5. Gasser (Honda); 6. Corraini (Honda); 7. Borz V. (Yamaha); 8. Vicentini (Honda); 9. Giuliani (Yamaha); 10. Zeni (Yamaha); 11. Arnoldo (Yamaha); 12. Schiefer (Suzuki); 13. Stenghel (Honda); 14. Tavonatti (KTM); 15. Kuppelwieser (Honda); 16. Rossi (Husqvarna); 17. Osler (Honda); 18. Thurner (Yamaha); 19. Decarli G. (Honda); 20.

Doliana (Yamaha); 21. Groff (Kawasaki); 22.

Bertoletti (Yamaha); 23. Maffei (Yamaha); 24. Braun (Suzuki); 25. Festi (Honda); 26.

Castellini (Honda); 27. Sperandio (KTM); 28. Girardi (Yamaha); 29. Chemolli (Yamaha); 30. Sanin (Honda).

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Brusinelli (Polini); 2.

Dal Bosco (KTM); 3. Mair (Kawasaki); 4. Banali (KTM); 5. Ferrari (Kawasaki); 6.

Ratschiller (KTM); 7. Stolzlechner G. (KTM); 8. Filippi (Kawasaki).

CADETTI: 1. Ceola (KTM); 2. Busca (KTM); 3. Innocenti (KTM); 4. Stolzlechner (KTM); 5. Maier (Kawasaki).

BentornatoMarchetti IN SQUADRA CON GIANCARLO DE MATTEIS E GIULIO GALLAZZI, DARIO MARCHETTI (NELLA FOTO) È TORNATO ALLE CORSE NELLA 200 MIGLIA, QUATTRO MESI DOPO IL GRAVE INCIDENTE DI RIJEKA CHE AVEVA FATTO TEMERE PER LA SUA VITA. SECONDO LA PROGNOSI, SAREBBE DOVUTO ESSERE ALL’INIZIO DELLA RIABILITAZIONE, DOPO DUE MESI DI LETTO E ALMENO UN ALTRO DI SEDIA A ROTELLE. INVECE MARCHETTI HA BRUCIATO LE TAPPE CON UN SERRATO PROGRAMMA DI FISIOTERAPIA E GIÀ DA UN MESE HA RIPRESO A GUIDARE IN PISTA.

JUNIOR: 1. Bertuzzi (KTM); 2. Francschi (KTM); 3. Peer (KTM); 4. Gabrielli (Suzuki); 5. Sighel (Suzuki); 6. Girardi (Suzuki); 7.

Franzinelli (Suzuki); 8. Borz N. (Yamaha); 9.

Bertotti (KTM); 10. Graziola (Yamaha); 11.

Faccenda (KTM); 12. Clementi (Suzuki); 13.

Polato (KTM); 14. Pichler (Honda); 15. Campostrini (KTM); 16. Vadal (Honda); 17. Stimpfl (Kawasaki).

SENIOR: 1. Clementi (Suzuki); 2. Gottardi (KTM); 3. Ferrari (Kawasaki); 4. Festi (KTM); 5. Tononi (Honda); 6. Moresco (Suzuki); 7. Pintarelli (Suzuki); 8. Pichler (Yamaha); 9. Banali (KTM); 10. Andreis (KTM); 11. Stuppner (Kawasaki); 12. Tavernini (Honda); 13. Falser (Suzuki); 14. Bertoldi (KTM).

Sardegna Gonnessa (CA) 7 novembre Campionato sardo motocross, ottava prova – Organizzatore: M.C. Gonnesa – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: nuvoloso

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Medda (Honda); 2. Asole (Honda); 3. Monaco (Suzuki); 4. Argiolas (Honda); 5. Muscas (Honda); 6. Depau (KTM); 7. Garau (Honda); 8. Marini (Kawasaki); 9. Biondelli (Honda); 10. Corona (KTM); 11. Valtellino (Yamaha); 12. Puddu (Honda); 13. Fadda (Suzuki); 14. Murgia (Honda); 15. Canu (Yamaha); 16. Vargiu (Yamaha); 17. Sottile (Honda); 18.

Farci (Honda).

GARA 2: 1. Medda (Honda); 2. Asole (Honda); 3. Argiolas (Honda); 4. Marini (Kawasaki); 5. Sotgiu (KTM); 6. Puddu (Honda); 7.

Muscas (Honda); 8. Depau (KTM); 9. Garau (Honda); 10. Biondelli (Honda); 11. Monaco (Suzuki); 12. Corona (KTM); 13. Valtellino (Yamaha); 14. Fadda (Suzuki); 15. Canu (Yamaha); 16. Vargiu (Yamaha); 17. Sottile (Honda); 18. Farci (Honda); 19. Murgia (Honda).

MX2 GARA 1: 1. Angius (KTM); 2. Spano (KTM); 3. Azara (KTM); 4. Soddu (Kawasaki); 5. Picciau (KTM); 6. Porcu (KTM); 7. Dore (Honda); 8. Pusceddu (Husqvarna); 9. Secci (Kawasaki); 10. Picciau (Honda); 11. Loru (Yamaha); 12. Vinci (Yamaha); 13. Farci (KTM); 14. Collura (Honda); 15. Lai (Kawasaki); 16. Manca (Honda); 17. Steri (Yamaha); 18. Fiori (Yamaha); 19. Contini (Suzuki); 20. Atzori (Yamaha); 21. Costanzo (Kawasaki); 22. Pusceddu (KTM); 23. Fois (Honda).

GARA 2: 1. Angius (KTM); 2. Azara (KTM); 3. Spano (KTM); 4. Picciau (KTM); 5. Cadeddu (KTM); 6. Picciau (Honda); 7. Porcu (KTM); 8.

Loru (Yamaha); 9. Farci (KTM); 10. Manca (Honda); 11. Vinci (Yamaha); 12. Collura (Honda); 13. Lai (Kawasaki); 14. Secci (Kawasaki); 15. Soddu (Kawasaki); 16. Steri (Yamaha); 17. Fiori (Yamaha); 18. Schievenin (Husqvarna); 19. Atzori (Yamaha); 20. Fois (Honda); 21. Perria (Honda); 22. Pusceddu (KTM); 23. Costanzo (Kawasaki); 24. Contini (Suzuki).

QUADCROSS GARA 1: 1. Zanda (Honda); 2. Tuppone (Pol); 3. Solinas (Honda); 4. Ghiani (Suzuki); 5. Sollai (Suzuki).

GARA 2: 1. Zanda (Honda); 2. Solinas (Honda); 3. Ghiani (Suzuki); 4. Tuppone (Pol).

Crossin Toscana e Lombardia

Toscana Torrita di Siena 24 ottobre Campionato toscano enduro, settima prova – Organizzatore: M.C. Torrita di Siena – Direttore di gara: Ghino Mozzini – Meteo: sereno

Classifiche ELITE + ASSOLUTI: 1. Malatesta (Beta); 2. Paoletti (Yamaha); 3. Giannettoni (KTM); 4. Guastini (Beta); 5. Lilli (Suzuki); 6. Ravagli (Beta); 7. Giustelli (Honda).

UNDER 23 FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Bracco (Kawasaki); 2. Moretti (KTM); 3. Giorgini (Suzuki); 4. Lorenzelli (KTM); 5. Monnecchi (KTM); 6. Brezzi (Husqvarna); 7. Arigoni (KTM); 8. Pizzirani (Kawasaki); 9. Lanini (Honda); 10. Davini (Husqvarna); 11. Ganozzi (KTM); 12. Ciabatti (KTM); 13. Cacciatori (Husqvarna); 14. Florini (KTM); 15. Pagnini (KTM); 16. Bartalesi (Honda); 17. Bernardini (KTM); 18. Liberatori (KTM).

OLTRE 125 2T E 250 4T: 1. Matteoni (Beta); 2. Poli (Beta); 3. Forestieri (KTM); 4.

Stanghellini (KTM); 5. Sassoli (Beta); 6. Pasquini (KTM); 7. Tomei (KTM); 8. Andreini (KTM); 9. Stefanelli (KTM); 10. Sedoni (Honda).

FINO A 125 2T e 250 4T: 1. De Felice (Kawasaki); 2. Petruzzi (Kawasaki); 3. Fondelli (KTM); 4. Marotta (Honda); 5. Parrini (Suzuki); 6. Lai (KTM); 7. Incerti (Kawasaki); 8. Guidarelli (Suzuki); 9. Cortellessa (Suzuki); 10. Agostinelli (Husqvarna); 11. Cintelli (Honda); 12. Peri (TM); 13. Peruzzi (Yamaha).

OLTRE 125 F. 250 2T - O. 250 F. 450 4T: 1. Minucci (Kawasaki); 2. Di Fabio (Beta); 3.

Baldini (Husqvarna); 4. Donati (KTM); 5.

Maccari (KTM); 6. Bertocci (KTM); 7. Giusti (KTM); 8. Varrocchi (Kawasaki); 9. Vanni (KTM); 10. Carli (Honda); 11. Pardini (Yamaha); 12. Mazzini (KTM); 13. Pietroni (Beta); 14. Del Carlo (KTM).

OLTRE 250 2T E OLTRE 450 4T: 1. Bacci (KTM); 2. Fagiolini (KTM); 3. Venturi (KTM); 4. Girolami (Beta); 5. Dreoni (Gas Gas); 6.

Baccei (KTM); 7. Totter (Beta); 8. Bigiarini (KTM); 9. Pieroni (KTM).

OVER FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Tavanti (Suzuki); 2. La Marca (Honda); 3. Malatesta (Husqvarna); 4. Belloni (KTM); 5. Gelli (KTM); 6. Gualtieri (Honda); 7. Taddei (KTM); 8. Borghi (Suzuki); 9. D’Annunzio (KTM); 10.

Di Renzone (Husqvarna); 11. Morizzi (KTM); 12. Cancialli (Honda); 13. Cianchi (Honda); 14. Mauro (Yamaha).

OLTRE 125 F. 250 E FINO 450 4T: 1.

Conti (Honda); 2. Giannotti (Beta); 3. Giraldi (KTM); 4. Sordi (Honda); 5. Philippaerts (Yamaha); 6. Venuto (Honda); 7. Alessandrini (KTM); 8. Guidarelli (Yamaha); 9. Colarusso (KTM); 10. Ducci (Beta); 11. Casotti (KTM); 12. Ricci (KTM); 13. Bianchi (Beta); 14. Carletti (Honda); 15. Salimbeni (Honda); 16. Brogi (KTM); 17. Mazzucchi (KTM).

OLTRE 250 2T E OLTRE 450 4T: 1. Giuntini (TM); 2. Simi (Beta); 3. Ducceschi (KTM); 4. Cosimi (KTM); 5. Lombardini (KTM); 6.

Brezzi (KTM); 7. Cecchi (KTM); 8. Manzini (Beta); 9. Pieretti (Beta); 10. Viesti (Beta); 11. Trallori (KTM); 12. Banci (Honda).

VETERANI UNICA: 1. Ravagli (Beta); 2.

Bettini (Husqvarna); 3. Orrea (Honda); 4.

Martino (KTM); 5. Marini (KTM); 6. Simeone (Beta); 7. Felici (TM); 8. Motto (KTM); 9. Rigatti (KTM); 10. Lee (KTM).

CLASSE 50: 1. Maimone (Fantic); 2.

Pampaloni (Beta); 3. Ceccarelli (HM).

SQUADRE: 1. Valdibure; 2. Pantera; 3.

Maimone team; 4. Pegaso; 5. Firenze; 6.

Empoli racing; 7. A.M. Aretina; 8. Etruria; 9. A.M. Garfagnana; 10. Valdiroggio; 11.

Perla del tirreno; 12. A.M. Fioretina; 13.

Promotor v.no; 14. Costa Etrusca; 15. Vernio; 16. Siena; 17. Pontedera; 18. Garganella; 19. Rosignano; 20. Massa Vetersis; 21. Pistoia; 22. San quirico; 23. Montevarchi; 24. Castiglion F.no; 25. Torre della Meloria; 26. Nico Martinelli; 27. Valdera; 28. Follonica; 29. Amx; 30. Brilli Peri; 31.

Due Due Due.

Lombardia Misinto (MI) 24 ottobre Campionato lombardo major enduro – Organizzatore: M.C. Misinto

Classifiche CLASSE L: 1. Gili (Gas Gas).

CLASSE M1: 1. Spreafico (Suzuki); 2.

Brioschi (Honda); 3. Ruggeri (Kawasaki); 4.

Carini (KTM); 5. Buratti (Honda); 6. Pesenti (Honda); 7. Fontana (Honda); 8. Gelmi (Honda); 9. D’Adda (KTM); 10. Pierannunzi (Honda); 11. Beretta (Kawasaki); 12. Mariotti (KTM); 13. Boffelli (Yamaha).

CLASSE M2: 1. Maggi (Honda); 2. Marangoni (KTM); 3. Leoni (KTM); 4. Rossi (KTM); 5. Liberini (Honda); 6. Uberti (Honda); 7.

Sala (KTM); 8. Scarafoni (Honda); 9. Lanti (KTM); 10. Pestoni (Husqvarna); 11. Marzi (Honda); 12. Bellati (KTM); 13. Ricotti (KTM); 14. Perotti (TM).

CLASSE M3: 1. Surini (Honda); 2. Mazzoleni (KTM); 3. Pedersoli (Beta); 4. Saleri (Gas Gas); 5. Magoni (KTM); 6. Cusini (Husqvarna); 7. Cassiano (KTM).

CLASSE O2: 1. Zaffaroni (KTM); 2. Croci (Suzuki); 3. Morganti (KTM); 4. Colombo (KTM); 5. Lazzarini (KTM); 6. Gheza (KTM); 7. Lorenzin (KTM); 8. Ghidini (KTM); 9. Rizzini (KTM); 10. Galli (KTM); 11. Pietranera (Yamaha); 12. Crippa (HM); 13. Broggio (TM); 14. Romagnoli (KTM); 15. Gandini (KTM); 16. Albani (TM); 17. Brambilla (KTM); 18. Taccolini (HM); 19. Patelli (HM); 20. Ghezzi Marco (KTM); 21. Denadai (Beta); 22. Moschin (KTM); 23. Ghezzi Matteo (KTM).

CLASSE O4: 1. Roggeri (Suzuki); 2. Balboni (Beta); 3. Paparelli (Kawasaki); 4. Paghini (KTM); 5. Longoni (KTM); 6. Tagliani (KTM); 7. Re (KTM); 8. Faccaro (Yamaha); 9.

Lomazzi (Beta); 10. Carraro (KTM).

CLASSE V: 1. Signorelli (Yamaha); 2.

Uslenghi (Husqvarna); 3. Pegurri (KTM); 4.

Armanni (Honda); 5. Martinelli (Honda); 6.

Ongaro (KTM); 7. Boerio (KTM); 8. Martinelli (KTM); 9. Bianchi (KTM); 10. Vaccarini (KTM); 11. Maspero (Yamaha); 12. Caruso (KTM); 13. Corradini (KTM); 14. Fronti (Honda); 15. Pontoglio (Honda); 16. Bisi (Beta); 17. Paleari (KTM); 18. Pesenti (Gas Gas); 19. Ermellini (KTM); 20. Bonomi (Honda); 21. Giunta (Honda); 22. Caronni (Gas Gas); 23. Marcocchi (KTM); 24. Pirovano (Husqvarna); 25. Calombelli (KTM).

Trofeo Skube Bergamasco (AL) 24 ottobre Skube Series Verdeonline, prima prova – Organizzatore: M.C. Madonnina dei Centauri – Direttore di gara: Massimo Dellepiane – Meteo: coperto

(HM); 5. Vescia (Zundapp).

FEMMINILE: 1. Pivoni (KTM); 2. Scola (Husqvarna).

EPOCA: 1. Abate (Husqvarna); 2. Luciani (SWM); 3. Cattaneo (Cagiva); 4.

Carmiani (KTM).

TESSERE SPORT: 1. Picchedda (Kawasaki); 2. Giraudo (KTM); 3. Petazzini (KTM); 4. Lavelli (Kawasaki); 5. Freno G. (Husaberg); 6. Maggio (KTM); 7. Bossi L. (HM); 8. Scola (KTM).

Classifiche ASSOLUTI: 1. Grasso G. (KTM).

80 OVER: 1. Vescia E. (TM); 2. Vescia G. (TM); 3. Luciani (TM).

CLASSE 125: 1. Soreca (Yamaha); 2.

Favari M. (KTM); 3. Carbone V. (KTM); 4.

Draghi (KTM); 5. Giacchero (KTM); 6. Gaglione (Kawasaki); 7. Albano (KTM); 8.

Grasso L. (KTM); 9. Gazzari (KTM); 10.

Favaretto F. (Suzuki); 11. Fogliacco (KTM); 12. Garlet (KTM); 13. Sapello (HM).

CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Zuffada (KTM); 2. Gardiol G. (Gas Gas); 3. Parodi F. (KTM); 4. Bestagno (KTM); 5. Caratti (Honda); 6. Parodi M. (Gas Gas).

CLASSE 250 4T: 1. Sanino (Husqvarna); 2. Bossi W. (Honda); 3. Burdizzo (Husqvarna); 4. Lusso (Yamaha); 5. Capello (HM); 6. Carniato (HM); 7. Vaccari (Suzuki); 8. Milan (HM); 9. Travaglio (HM); 10. Realini (Beta); 11. Fava (HM).

CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Cavuoti (Kawasaki); 2. Moschini (Kawasaki); 3.

Burdizzo (Husqvarna); 4. Bossi W. (HM); 5. Sanino (Husqvarna); 6. Raso (Beta); 7.

Iorno (Suzuki); 8. Mescia (HM); 9. Nigelli (Suzuki); 10. Molinari (HM); 11. Favaretto S. (Husqvarna); 12. Carmiani (KTM); 13. Realini (Beta); 14. Stilo (HM); 15. Oroli (Kawasaki); 16. Savona (HM); 17. Brezzi A. (KTM); 18. Termignoni (Beta); 19. Giannelli (HM).

MINI MONOMARCIA: 1. Maioli (KTM); 2. Freno (KTM); 3. Cogno V. (KTM).

MINI 65: 1. Favari A. (KTM); 2. Cogno E. (KTM); 3. Freno (KTM); 4. Maioli (KTM); 5. Gardiol E. (KTM); 6. Oberto (Kawasaki); 7. Fava (KTM).

MINI 85: 1. Massa (Kawasaki); 2.

Chiola (HM); 3. Golutti (KTM); 4. Rossi (Suzuki); 5. Cavalli (HM); 6. Milan (Suzuki); 7. Razza (KTM); 8. Brezzi G. (KTM); 9.

Cogno E. (KTM); 10. Marenzi (HM).

50 CODICE: 1. Soreca; 2. Gardiol J. (Beta); 3. Carbone F. (HM); 4. Garlet

CLASSE W: 1. Fattori (Husaberg); 2.

Guerini (KTM); 3. Prazzoli (KTM); 4. Zanré (KTM); 5. Armanni (KTM); 6. Zanetti (KTM); 7. Bruno (KTM); 8. Grasseni (KTM); 9. Torrini (Yamaha); 10. Pietranera (Yamaha); 11.

Consonni (Yamaha); 12. Paparelli (KTM); 13. Cabini (KTM); 14. Facheris (KTM); 15.

Molteni (Husqvarna); 16. Mauri (KTM); 17.

Campione (KTM); 18. Buzzini (KTM); 19.

Locatelli (KTM); 20. Codeghini (KTM); 21.

Rota (Honda); 22. Fracchia (KTM); 23. Massara (TM).

CLASSE X1: 1. Tuani (Honda); 2. Mauri (Yamaha); 3. Valenti (KTM); 4. Mangili (Honda); 5. Franceschetti (Suzuki); 6. Deglialberti (KTM); 7. Canali (Honda); 8. Di Luca (Sherco); 9. Ferro (Suzuki); 10. Rossi (KTM); 11. Foppoli (Yamaha); 12. Salvini (KTM); 13.

Bonafede (Honda); 14. Secomandi (Honda); 15. Dolfin (Yamaha); 16. Ricotti (Yamaha); 17. Perfetti (Honda); 18. Buratti (Honda);

FRANCESCO MASSA, SOPRA, SI È IMPOSTO NELLA CATEGORIA MINI 85 DEL TROFEO SKUBE. DAVIDE SORECA, SOTTO, VINCITORE DELLA CLASSE 125.

19. Parmeggiani (HM); 20. Ghidini (Honda); 21. Patuzzo (Yamaha).

CLASSE X2: 1. Racagni (Yamaha); 2.

Grammatica (KTM); 3. Cesareni (Suzuki); 4.

Metelli (Husaberg); 5. Boschini (Honda); 6.

Zaccaria (Honda); 7. Tescaro (KTM); 8. Fraccari (Gas Gas); 9. Daturi (Honda); 10. Bonardi (Honda); 11. Gioia (KTM); 12. Abbati (Yamaha); 13. D’Amuri (Honda); 14. Lazzaretti (KTM); 15. Volpe (Honda); 16. Crotta (Honda); 17. Pina (Beta).

CLASSE X3: 1. Pigni (KTM); 2. Bertoli; 3.

Fiorentini (Husaberg); 4. Innocenti (KTM); 5. D’Adda (KTM); 6. Meraviglia (Gas Gas); 7.

Ceresoli (Gas Gas); 8. Casella (Beta); 9.

Maffeis (KTM); 10. Roventi (Beta); 11. Pesenti (Gas Gas); 12. Molteni (Husqvarna); 13. Stevan (Gas Gas); 14. Dalla Dea (KTM); 15. Aquilini (KTM); 16. Fulici (KTM).

MOTOCLUB: 1. Norelli; 2. Oggiono; 3.

Sebino; 4. Gardone V.T.; 5. Costa Volpino. motosprint

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Prova novità Aprilia RSV4 Factory APRC di Alessio Aldrovandi

ATI DATI DICHIAR

Stesso motore, stessa ciclistica, ma l’elettronica, nuova e sofisticata, permette di arrivare prima al limite

J

EREZ - Migliorare una moto che è già molto vicina alla perfezione non è affatto facile ed è proprio per questo motivo che in sella alla RSV4 Factory APRC si rimane stupiti. Perché in Aprilia sono riusciti a rendere ancora più efficace in pista una moto già molto veloce e maneggevole.

Infatti, se già con le precedenti versioni la RSV4 era stata capace di ottenere numerosi consensi, grazie all’arrivo di una nuova elettronica, presa alla moto usata nel mondiale Superbike, Aprilia lancia una nuova sfida alle sue dirette competitor. Insomma, con la nuova RSV4 la Casa di Noale ha chiuso in bellezza un anno magico, nel quale sono arrivati ben due titoli mondiali Superbike, uno piloti (quello di Max Biaggi) ed uno marche.

Pressoché invariata per quanto riguarda la ciclistica e il motore, la RSV4 Factory APRC porta al debutto su una moto stradale un sofisticatissimo sistema elettronico. Esteticamente non cambia quasi nulla: la sportiva italiana è compatta ed affilata, però tutte le viti a vista sono marchiate Aprilia Racing, dettaglio degno di nota, per un prodotto di serie. È stata inoltre realizzata anche una grafica caratterizzata dal tricolore.

IN PISTA la RSV4 Factory APRC è intuitiva, capace di stupire per la sincerità della ciclistica e per la rapidità con cui risponde ai comandi durante la fase d’inserimento. Sia nei tratti lenti, sia in quelli veloci, infatti, la precisione con cui si possono affrontare le curve è paragonabile a quella di una derivata di serie da corsa.

Precisione sì, ma anche sicurezza. Infatti

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00 euro f.c.

Prezzo 22.0 ) CV (132 kW Potenza 18102.250 giri/’ a ) kgm (115 Nm Coppia 110,7 ’ i/ ir a 1 .000 g o 179 kg Peso a secc re rosso, tricolo Colori nero,

Traction controlda Superbike LA NUOVA RSV4 MONTA UN TRACTION CONTROL CHE DERIVA DA QUELLO DELLA MOTO UTILIZZATA DA MAX BIAGGI NEL MONDIALE SUPERBIKE. FUNZIONA TRAMITE UNA PIATTAFORMA INERZIALE E DELLE RUOTE FONICHE POSIZIONATE SUI CERCHI (SOPRA, A SINISTRA, QUELLA ANTERIORE) ED È DOTATA DI UN COMANDO AL MANUBRIO (SOPRA, A DESTRA) PER REGOLARE IL LIVELLO D’INTERVENTO.

Intelligenza artificiale

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Prova novità Aprilia RSV4 Factory APRC

LA TECNICA uno dei pregi migliori è il feeling che si riesce ad instaurare con l’avantreno della quattro cilindri di Noale. Un piccolo neo, invece, riguarda il retrotreno, che nella fase di frenata tende ad alleggerirsi e diventa difficile controllare la moto, perché la ruota posteriore inizia a galleggiare sull’asfalto. La ciclistica continua ad avere un ottimo comportamento anche in accelerazione, dove si ha sempre a disposizione un buon grip, anche nelle accelerazioni più brutali.

Il termine brutale è adatto anche per descrivere l’impianto frenante, che ha potenza da vendere e per questo è sempre all’altezza della situazione, anche nelle staccate più impegnative.

La bontà del progetto Aprilia non si esaurisce solo nella ciclistica. Il quattro cilindri della RSV4 è un’altra arma che può fare male a qualunque concorrente. Il motore riesce infatti a sviluppare una buona potenza (da questo punto di vista non è il riferimento della sua categoria) ed ha un’erogazione caratterizzata da una progressione fantastica.

Il merito non è tanto del nuovo sistema di lubrificazione, quanto della continua evoluzione delle mappature. Ora la risposta al gas è più pronta e anche la spinta ai medi regimi è più vigorosa. L’allungo, poi, è convincente fino all’intervento del limitatore.

LA VERA chicca della RSV4 Factory APRC è però l’elettronica. Quando si inizia a dialogare con l’avanzatissima intelligenza artificiale della moto, ci si rende conto che è questa la protagonista dell’ultima sportiva di Noale. Il controllo di trazione (ATC) è tarabile, anche in movimento e con un gesto semplicissimo, a seconda delle esigenze. Il comando per interagire con il sistema si trova sul semimanubrio sinistro, dove ci sono due pulsanti (+ e -), azionabili in tutta sicurezza, senza dovere mai togliere la mano dal manubrio. Si possono scegliere otto mappature del controllo di trazione, che può essere disinserito.

La mappa numero otto, con cui siamo partiti, è quella con la quale il sistema è più invasivo. Se l’asfalto non è bagnato o particolarmente scivoloso, ben presto si passa a livelli più “liberi”, utilizzando i quali ci si accorge di come la dolcezza di intervento dell’ATC è a dir poco incredibile.

Infatti, quando il traction control entra in funzione, la spinta del motore cala, ma motosprint

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IL DESIGN DEL CRUSCOTTO (A DESTRA) DELLA RSV4 FACTORY APRC È IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE STANDARD. INEDITI, INVECE, LA CELLA DI CARICO (SOTTO) MONTATA SUL RINVIO DEL CAMBIO, CHE CONSENTE DI CAMBIARE SENZA CHIUDERE IL GAS, E IL SILENZIATORE DI SCARICO (SOTTO, A DESTRA).

HA IL CONTROLLO DI TRAZIONE C’è anche l’anti impennamento

SULLA RSV4 Factory APRC sono stati fatti piccoli miglioramenti alla meccanica, mentre tutta la parte elettronica è stata profondamente rivista ed ora non solo è la più sofisticata della categoria, ma può addirittura essere paragonata a quella di una vera moto da gara.

Ma andiamo con ordine, partendo dalla ciclistica. Il bellissimo telaio a doppio trave in alluminio, oltre a svolgere egregiamente il suo dovere dal punto di vista tecnico è anche realizzato a regola d’arte, proprio come il forcellone, anch’esso in alluminio.

Più sostanziose, invece, le modifiche che riguardano la parte motoristica, che arrivano direttamente dal reparto corse Superbike. I tecnici di Noale, infatti, non hanno lavorato molto sull’incremento prestazionale del V4, ma si sono concentrati sul miglioramento dell’affidabilità.

Per questo motivo è stato completamente rivisto il circuito di lubrificazione, che ora permette di avere la corretta quantità di olio sulle teste, ridotta rispetto al passato. Sono stati inoltre rivisti i passaggi che portano il lubrificante alle bronzine, ai cuscinetti ed al contralbero. Così facendo è stato anche possibile abbassare le temperature di esercizio di numerosi componenti e di diminuire l’usura degli stessi.

Nuova la rapportatura del cambio, ora più simile a quello usato in gara. Infatti le prime tre marce sono state allungate, mentre la quarta, la quinta e la sesta sono state accorciate, proprio come il rapporto finale.

Inedito il terminale di scarico, che oltre ad avere una nuova forma più rotonda e affusolata, ha permesso di risparmiare due chilogrammi rispetto al precedente.

Va anche aggiunto che è cambiato il funzionamento della valvola parzializzatrice: prima restava chiusa solo in folle, ora si apre e si chiude a seconda di come il pilota usa il gas. Semplificando, la valvola rimane parzialmente chiusa fino a 6000 giri/’ o fin quando il comando dell’acceleratore non supera il 15% dell’apertura massima.

LE MODIFICHE a livello elettronico sono molteplici e tutto viene gestito da una centralina che lavora insieme a vari sensori.

Il controllo di trazione, come anche il sistema elettronico di partenza e l’anti impennamento, sono stati abbinati e sviluppati insieme ad una piattaforma inerziale composta da due girometri, da due accelerometri e da due ruote foniche (una

montata sulla ruota anteriore, l’altra su quella posteriore). Per gestire al meglio tutti questi strumenti di analisi e controllo è necessario avere il comando gas ride by wire, presente sulla RSV4 già da tempo.

Dal punto di vista del design la strumentazione è identica a quella del modello 2010, però ora c’è quella che viene definita una “pagina racing”, che permette di tenere sotto controllo tutte le informazioni più importanti nell’uso in pista.

La RSV4 Factory APRC si va ad affiancare alle altre versioni della sportiva di Noale e, di fatto, rappresenta la base tecnica dalla quale verrà realizzato il model year 2011.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri a V di 65°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,6 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm Ø e 2 iniettori per cilindro. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando al manubrio meccanico e sistema antisaltellamento.

Cambio a 6 rapporti con quick shift.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins pluriregolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore forcellone in alluminio a doppio braccio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore Öhlins pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza Brembo a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”; posteriore 200/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1420 mm; lunghezza: 2040 mm; larghezza: 735 mm; altezza sella: 845 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°. Avancorsa: 105 mm. Capacità serbatoio carburante: 17 litri (di cui 4 litri di riserva).

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Prova novità Aprilia RSV4 Factory APRC AROLE IN POCHE P

CI PIACE a corsa da moto d Elettronica ggevolezza Mane ima qualità stica di ott ti n e n o p m Co CE NON CI PIA o in frenata n a el retrotre Stabilità d ile solo a moto ferm b te la n o le g e re rv C u c W A ente” nelle ATC “invad

CON LA RSV4 FACTORY APRC, GRAZIE AL CONTROLLO DI TRAZIONE ED ALL’ANTI IMPENNAMENTO, IN ACCELERAZIONE SI PUÒ SPALANCARE IL GAS, LASCIANDO ALL’ELETTRONICA IL COMPITO DI GESTIRE LA SITUAZIONE. motosprint

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non si interrompe bruscamente, creando imbarazzo e preoccupazione. L’ATC, anche al livello uno, è stato messo a punto non solo per essere davvero d’aiuto al pilota, ma anche per consentire di sfruttare l’enorme potenziale della moto nell’uso in pista, assicurando reali vantaggi a livello cronometrico. Insomma, il controllo di trazione della RSV4 Factory APRC, consente di abbassare davvero i tempi sul giro.

Sicurezza e performance, quindi, vanno di pari passo e questo miracolo è stato possibile sviluppando un sistema che ha una perfetta gestione dello spin del pneumatico posteriore. In pratica, quando i sensori percepiscono un leggero slittamento, la centralina riduce la potenza intervenendo sull’apertura delle farfalle.

Solo nel momento in cui lo slittamento diventa eccessivo, l’intervento del traction diventa più invasivo e la centralina toglie potenza variando l’anticipo. Man mano che ci si avvicina al limite si apprezza la versatilità del sistema. Utilizzando la stessa taratura del controllo di trazione, questo nelle curve veloci interviene in modo differente rispetto a quelle lente, dove anche al livello uno, la taratura riduce molto lo spin della gomma posteriore.

L’ELETTRONICA la fa da padrona anche in accelerazione. Grazie all’AWC (Aprilia Wheelie Control), la moto s’impenna poco e, dopo un progressivo e mai eccessivo taglio della potenza, la ruota anteriore torna gradualmente a contatto con il terreno.

Anche il livello d’intervento dell’anti impennamento è regolabile: le tarature disponibili sono tre, proprio come quelle dell’altra grande novità della RSV4 Factory APRC, ovvero il launch control (ALC), meglio conosciuto come sistema elettronico di partenza.

Scegliendo il livello tre, si avverte una scarsa spinta del motore. Con il livello due la situazione migliora sensibilmente, mentre optando per il livello uno sarà possibile effettuare una partenza da mondiale! La procedura di attivazione e di utilizzo dell’ALC è abbastanza semplice: una volta scelto il livello d’intervento si può spalancare completamente l’acceleratore (al livello uno il propulsore non oltrepasserà i 10.500 giri/’, regime che scende a 10.000 giri/’ al livello due e a 9500 giri/’ al livello tre). A questo punto il pilota dovrà solo pensare ad usare al meglio la frizio-

ne, mentre la centralina aumenterà e diminuirà la potenza erogata (che cambia anche a seconda del livello di launch control utilizzato). Il sistema si disattiva autonomamente dopo avere inserito la terza marcia o dopo avere superato i 160 km/h.

Le diavolerie elettroniche della RSV4 Factory APRC non finisco qui, infatti, di serie c’è anche il cambio elettronico (AQS), che gestisce i tempi di cambiata in base ai giri del motore. Tradotto, questo significa che più si aumenta il ritmo, più le cambiate avvengono velocemente, rendendo l’innesto delle marce più dolce quando si procede a bassa velocità.

La nuova Aprilia RSV4 APRC è sicuramente una moto dalle mille risorse, un concentrato di elettronica (che funziona davvero benissimo), caratterizzata da una base meccanica e da una ciclistica di primissima qualità. Tutti i sistemi elettronici sviluppati per migliorare le prestazioni in pista, garantiscono anche una maggiore sicurezza nell’uso su strada, dove non è mai facile gestire moto così agili e potenti.

KIT RACING... PER CHI NON SI ACCONTENTA LA RSV4 FACTORY APRC È UNA DELLE SPORTIVE PIÙ PERFORMANTI. SE PERÒ LA BASE TECNICA PROPOSTA DA APRILIA NON DOVESSE SODDISFARVI, C’È LA POSSIBILITÀ DI RENDERE LA MOTO ANCORA PIÙ SIMILE AL MODELLO USATO NEL MONDIALE SUPERBIKE. COME? ACQUISTANDO L’AMMORTIZZATORE ÖHLINS TTX, LO SCARICO COMPLETO AKRAPOVIC IN TITANIO, LE CARTUCCE RACING PER LA FORCELLA ÖHLINS ED I PISTONI AD ALTA COMPRESSIONI. E QUESTA È SOLO UN PARTEDEL CATALOGO RACING...

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Prova verità Kawasaki ER-6n di Davide Calzolari - foto Delta

Ingresso libero L

E POTENZE spropositate e le linee aggressive gonfiano l’orgoglio ma poche moto hanno dato alla Kawasaki altrettante soddisfazioni quanto la ER-6n: entry-level di qualità, mezzo dal costo contenuto ma con una dotazione estetico-funzionale di tutto rispetto, amichevole da condurre e da pagare. Un best seller cui anche dopo qualche anno di servizio (il lancio risale al 2006) non è servito più di qualche ritocco, nel 2009, più che altro per darle profumo di novità.

La linea caratteristica della prima versione è cambiata poco, sono stati sufficienti nuovi gruppi ottici anteriore e posteriore, un serbatoio leggermente più rastremato, un cupolino di diverso disegno e la nuova strumentazione, assieme a un occhio di riguardo nelle finiture, per dare una rinfrescata a una moto giovanile e polivalente.

La posizione di guida si adatta a quasi tutte le corporature, o al limite – al contrario di quanto accade sulla maggior parte delle moto moderne – sono i più alti che devono adeguarsi un po’, per via delle dimensioni ridotte della ER-6.

LA SELLA è ad un’altezza che consente a chiunque di appoggiare in tutta tranquillità i piedi a terra, grazie anche al rastremato disegno del serbatoio, il che – assieme al peso contenuto – aiuta molto in città e nelle manovre da fermo. Il busto è appena inclinato in avanti e il manubrio è sufficientemente diritto ma la sua larghezza contenuta costringe i gomiti ad una postura poco naturale: qualche centimetro di larghezza in più avrebbe garantito un miglior feeling. Bene la posizione delle pedane, che permette di spingere adeguatamente con le gambe in curva.

Leggera, divertente e facile da guidare, la Kawasaki ER-6n non richiede molto tempo per prendere confidenza; nel traffico cittadino si muove con la leggerezza di una ballerina, solo il buon senso e il rispetto del codice stradale mettono un freno alla possibilità di infilarsi ovunque

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Facile, agile, leggera. Perfetta per chi debutta, o vuole girare senza problemi.

Ma con qualche sfizio

DATI DICHIARATI Prezzo 6290 euro f.c.

Potenza 72 CV (53 kW) a 8500 giri/’ Coppia 6,7 kgm (66 Nm) a 7000 giri/’ Peso 200 kg Colori verde, arancio, nero

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Prova verità Kawasaki ER-6n

LA TECNICA sgusciando tra le auto incolonnate.

Anche fuori dalla città il carattere non cambia: affrontare curve e curvoni a gas spalancato richiede un impegno fisico e mentale minimo, è possibile concentrarsi sulla guida e sul divertimento senza pensare troppo a come la moto si comporterà, o senza preoccuparsi di centellinare il gas ad ogni curva, sicuri del fatto che la ciclistica non farà brutti scherzi.

L’agilità è una delle doti migliori della bicilindrica Kawasaki: nell’inserimento in curva è molto progressiva ma non richiede forza, basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per vederla puntare decisamente verso la corda, con un appoggio sull’avantreno che trasmette sempre tanta sicurezza. La ER-6n non è stata pensata come una naked cattiva e anzi fa della docilità del motore uno dei

suoi punti di appeal, dunque che le curve siano strette o ad ampio raggio conviene affrontarle con traiettorie morbide e rotonde, senza “spigolare”, sfruttando invece la morbida erogazione e il fatto che la potenza è più che ragionevole per cui non c’è nessun problema nel trasmetterla a terra: la ER-6n è una moto con cui ci si può anche godere il panorama, da soli o in compagnia.

Se invece si spinge il passo, anche i curvoni affrontati a tutto gas non sono un problema, l’assetto risulta stabile e ben controllato, l’avantreno non dà sensazione di galleggiamento né si innescano ondeggiamenti del posteriore. In velocità un aiuto viene dal piccolo cupolino, che alleggerisce la pressione dell’aria permettendo di utilizzare la moto anche per brevi spostamenti autostradali.

LA ER-6N È UNA MOTO FURBA: SEMPLICE NELLA SOSTANZA MA CON ELEMENTI CHE APPAGANO, COME IL CUPOLINO COL DOPPIO FARO SOVRAPPOSTO, IL CRUSCOTTO SPORTIVO E L’ORIGINALE STRUTTURA DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE, IN REALTÀ UN SEMPLICISSIMO CANTILEVER.

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UNIVERSO PARALLELO

Tutto ruota attorno al bicilindrico IL MOTORE della ER-6n è un bicilindrico parallelo a 4 tempi, raffreddato a liquido, di 649 cm³, con distribuzione bialbero a 8 valvole comandata da catena. Il basamento è costituito da due semicarter uniti secondo un piano orizzontale. Contrariamente a quanto avviene più di frequente, qui le canne dei cilindri, dotate di trattamento superficiale, non sono inserite direttamente nel carter ma in un monoblocco distinto, avvitato al carter.

L’albero motore appoggia su tre supporti di banco, ha i due perni di manovella sfalsati a 180° ed è dotato di un contralbero di equilibratura.

L’alimentazione a iniezione elettronica impiega una coppia di corpi farfallati Keihin di 38 mm Ø con doppie valvole a farfalla, una comandata dal pilota e una dalla centralina, e iniettori a 12 microfori.

Una delle particolarità di questo propulsore è la lubrificazione a carter semi-umido, con due pompe: l’olio in caduta si raccoglie nella camera di manovella dove viene aspirato dopo un primo filtraggio dalla pompa di lavaggio, che lo invia nella coppa vera e pro-

pria quasi del tutto separata dalla camera di manovella, e da lì la seconda pompa di alimentazione lo manda in circolo nel propulsore.

Un’altra caratteristica inconsueta, per una stradale di questa categoria, è il cambio estraibile, cosa che semplifica gli interventi meccanici.

Per migliorare la maneggevolezza e ridurre le vibrazioni la rigidità del telaio è stata ridotta mentre è stata aumentata quella del forcellone e sono stati utilizzati attacchi elastici anziché rigidi nella parte posteriore alta del motore, sempre per ridurre le vibrazioni; la forcella è a steli tradizionali di 41 mm Ø, senza regolazioni, mentre al posteriore c’è un ammortizzatore che lavora inclinato, senza interposizione di leveraggi, regolabile nel precarico molla.

Per i freni sono stati utilizzati dischi anteriori flottanti a margherita di 300 mm Ø con pinze a due pistoncini paralleli, al posteriore c’è un disco a margherita di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini contrapposti. A richiesta è disponibile l’ABS.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico parallelo, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 649,3 cm3. Alesaggio e corsa 83 x 60 mm. Compressione 11,3:1.

Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, 2 corpi farfallati Keihin 38 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter semi-umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a diamante in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli 43 mm Ø, corsa 120 mm; posteriore forcellone a due bracci con un ammortizzatore sul lato destro, regolabile nel precarico, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita semi-flottanti 300 mm Ø, pinze a 2 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita 220 mm Ø, pinza a 2 pistoncini.

Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C (58W), posteriore 160/60 ZR17” M/C (69W).

1DIMENSIONI

Interasse 1405 mm, lunghezza 2100 mm, larghezza 760 mm, altezza 1100 mm, altezza sella 785 mm, luce a terra 140 mm. Serbatoio carburante 15,5 litri. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 102 mm.

LINEA ACCATTIVANTE E INGOMBRI CONTENUTI, LA KAWASAKI BICILINDRICA SI USA BENE ANCHE IN CITTÀ.

TRA LE SUE PARTICOLARITÀ IL CAMBIO ESTRAIBILE E LA LUBRIFICAZIONE A CARTER SEMI-UMIDO. IL TELAIO IN TUBI HA UNA STRUTTURA A DIAMANTE.

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la pagella

Prova verità Kawasaki ER-6n

i rilevamenti Velocità max200,1 km/h

Linea8

Accelerazione da fermo

Piacevole, un po’ piaciona, originale al punto giusto. Proprio un bel lavoro, che ha contribuito al successo della ER-6n.

distanza in metri

0-400 12”56 0-1000 24”03

Finiture7 Unisce elementi di buon livello, come le vernici, ad altri meno riusciti: i connettori elettrici in bella vista potevano essere evitati.

Componentistica7

Praticamente esente da difetti. A cercare il pelo nell’uovo, non sarebbe disprezzabile un cambio un filo più morbido.

Sospensioni7 L’arte del compromesso tra prezzo ed efficienza: nessun miracolo, ma sono adeguate al carattere di una moto con cui divertirsi senza esagerazioni.

Freni7

NONOSTANTE l’apparente semplicità il comportamento delle sospensioni è molto equilibrato, la forcella scorre bene e copia fedelmente le asperità del terreno senza trasmetterle più di tanto alle braccia del pilota; solo nella parte finale dell’escursione si indurisce troppo portando a qualche saltellamento quando l’asfalto non è un biliardo, mentre il comportamento della sospensione posteriore è improntato al comfort, di conseguenza tende a schiacciarsi troppo nella guida sportiva o con il passeggero, ed a scaricare il retrotreno nelle frenate più aggressive.

Il motore ha una personalità tutta sua, in basso ha una erogazione morbidissima, lineare, quasi da motore elettrico; spinge con linearità accettando anche repentine aperture del gas senza rifiuti o tentennamenti fin dai 2000 giri, poi alla soglia dei 5000 giri cambia carattere, si irrobustisce motosprint

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e incomincia a spingere con grinta. Oltre i 9500-10.000 la progressione inizia a stemperarsi ma è possibile insistere fino agli 11.500 giri, punto di intervento del limitatore. Un po’ di vibrazioni sono sempre presenti, ma in maniera poco fastidiosa.

I FRENI sono perfettamente integrati nel carattere della moto: molto belli, potenza discreta, sono molto modulabili e hanno un attacco progressivo per non mettere in difficoltà. A causa della durezza del comando anteriore a volte a fine frenata si possono verificare bloccaggi anche su asfalto asciutto, nessun problema invece per l’impianto posteriore che ha potenza e modulabilità da riferimento.

Frizione e cambio si comportano in maniera eccellente, la prima è morbida, molto modulabile e resiste agli strapazzi senza dare segni di sofferenza, mentre il se-

condo, un filino troppo duro soprattutto se si guida con scarpe leggere, risulta preciso e con rapporti ben spaziati.

Le finiture sono curate: vernici brillanti e robuste, e numerose protezioni per il telaio anche se realizzate in semplice plastica, solo i cablaggi elettrici potevano essere occultati in maniera migliore e i ganci per fissare un eventuale bagaglio potevano essere realizzati meglio.

I blocchetti elettrici sono tipicamente giapponesi, classici e robusti. Il gruppo ottico anteriore merita un plauso: bello e molto aggressivo. Bene anche la possibilità di regolare a piacimento la distanza delle leve di freno e frizione Della nuova strumentazione non convince la scelta del tachimetro analogico posto sopra e il contagiri digitale al centro, perché è facile confonderli e la grafica risulta poco leggibile; bene le spie di servizio.

tempo in secondi

0-100 0-160

4”23 10”25

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”84 0-1000 24”72 DISCHI A MARGHERITA, AMMORTIZZATORE DISPOSTO QUASI IN ORIZZONTALE, SCARICO CORTO SOTTO IL MOTORE E SOTTO LA SELLA UNO SPAZIO PER RIPORRE PICCOLI OGGETTI. LA ER-6N COSTA POCO MA NON DÀ UN’IMPRESSIONE DA “MOTO ECONOMICA”.

variazione velocità in km/h

60-100 4”74 60-160 12”85 Velocità indicata

50 km/h 100 km/h 150 km/h

distanza in metri

105,5 400,7

45,3 km/h 95,0 km/h 144,8 km/h metri

13,9 39,6

198,8 kg Asse anteriore 100,5 kg Asse posteriore 98,3 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

È una moto amichevole: piacevole, facile e divertente in tutte le situazioni.

Difficile trovarsi nei guai.

49,4 kW (67,1 CV) a 8700 giri/’

Prezzo9

Coppia massima

È una moto con tutti i crismi, costa come un bello scooter. Bastano poco più di 6000 euro per togliersi la voglia.

159,9 194,4

Frenata

Peso effettivo

Guida8

velocità uscita in km/h

Velocità effettiva

Strumentazione8

È fatta soprattutto per le strade sinuose: comfort buono a medie andature, aumentando il ritmo la mancanza di un riparo aerodinamico si sente.

66,1 293,7

Scarto al tachimetro

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort7

distanza in metri

tempo in secondi

L’aspetto è quello di un impianto da moto “grande” ma bisogna tirare forte e la durezza della leva anteriore non aiuta.

Il cruscotto è un po’ semplice ma carino e fornisce tutte le informazioni necessarie. Ben leggibile il tachimetro, un po’ meno il contagiri.

171,2 198,2

Misurata nel rapporto più lungo

Motore8 Trasmissione8

variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

C’è quello che serve. Nulla che derivi da un’astronave ma tutto efficiente, e confezionato in maniera appagante.

Quel che serve per una moto d’accesso: la potenza non mozza il fiato ma è divertente e facile da usare.

tempo in secondi

effettiva alla ruota

62,7 Nm (6,40 kgm) a 7200 giri/’ motosprint

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Prova novità Kymco Like 200i di Dario Ballardini - foto DPS

ATI DATI DICHIAR

S

ICCOME i tempi cambiano, cambia nel tempo anche il significato della stessa parola. Non molti anni fa si diceva retró uno scooter che ostentava fintamente soluzioni estetiche da belle époque, tempo in cui l’ingegner D’Ascanio, papà della Vespa, aveva abbandonato da poco i pantaloni corti; oggi la stessa espressione si usa per mezzi dalla linea tradizionale ma assolutamente contemporanea. Mezzi che hanno abbandonato i fronzoli ma non inseguono gli spigoli, disegnati all’insegna delle linee morbide e della massima praticità: quella che è l’anima del Like, scooter prodotto dalla Kymco, il più europeo dei marchi taiwanesi, ma ancora una volta studiato sulla base delle richieste dell’importatore italiano e disegnato dall’italianissimo studio Arkema di Virgilio (MN).

Possiamo ben dire che “ce” lo hanno fatto su misura, con una silhouette che qua e là richiama vagamente sagome care al pubblico del Belpaese eppure ha una personalità tutta sua, originale e familiare al tempo stesso. Già a guardarlo trasmette un certo feeling, e il gradimento schizza in alto non appena si arriva alla voce prezzo: 1899 euro per il 125, 2199 per questo 200 (ma con gli incentivi Kymco e statali si può scendere fino a 1717e 1927 euro rispettivamente); è abbondantemente inferiore a quello di un buon numero di scooter 50, eppure ha una cilindrata effettiva più che tripla.

ANCHE per questo... “Like”, che non a caso significa piacere. Non risucchia l’attenzione al suo passaggio perché la linea è sobria, ha una sua caratterizzazione precisa ma discreta; però alla lunga si fa volere bene, è uno di quegli scooter che forse non hanno vette impressionanti ma hanno anche ben pochi vuoti, ed è ciò che paga alla distanza.

Viene da sé che chiunque ci si trova a proprio agio. La posizione di guida è piuttosto seduta, con le gambe avanzate e le ginocchia alte, ma il controllo è assoluto: va condotto tutto di manubrio perché i piedi non spingono sulla pedana, ma bastano due dita. È un po’ lungo per schizzare a destra e a sinistra come i cinquantini più cattivi, è comunque docile e si lascia portare senza mai mettere in difficoltà né sbilanciarsi anche a bassa velocità, tra le auto in coda. D’altronde pesa solo 116 chili e ha pure il baricentro basso...

Difatti non dà fastidio nemmeno il fatto che la sella larga permetta di arrivare al suolo abbastanza di misura, se si vogliono mettere a terra entrambi i piedi. È l’essenza dello scooter da diporto, con un eccellente raggio di sterzo che permette

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]

euro f.c.

Prezzo 2199 ) ,6 CV (8,5 ’kW Potenza 11 i/ ir g 0 0 5 7 a ) kgm (12 Nm ,2 1 Coppia 0200 giri/’ a6 Peso 116 kg rigio, o, celeste, g Colori bianecro, rosso n

Costa poco e va bene. Non dà brividi ma è una soluzione eccellente per il diporto. Pochi fronzoli, oneste le sospensioni

NEL CRUSCOTTO SOLO TACHIMETRO/ CONTACHILOMETRI E INDICATORE DEL CARBURANTE MA L’ASPETTO È PIACEVOLE. SODDISFA LO SPAZIO DI CARICO: UN VANO NEL CONTROSCUDO E UNO SOTTO LA SELLA, PIÙ IL BAULETTO.

Piace eri quotidiani

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Prova novità Kymco Like 200i

gimkane molto strette e possibilità di carico notevolissime: vano sottosella per un jet e di serie il bauletto da 30 litri che può comodamente alloggiare un integrale, pedana piatta e cassetto nel controscudo.

Non è uno scooter “leccato” e questo significa sospensioni discrete ma non sufficienti a spianare del tutto pavé e buche, così come un motore un po’ ruvido nelle accelerazioni repentine e soggetto a leggere vibrazioni, però è sincero, pronto in basso e generoso ai medi regimi, buon arrampicatore per chi fa strade di montagna. La potenza è di 8,5 kW, nulla di trascendentale, ma basta a superare i 95 km/h e soprattutto si accompagna a un tiro vigoroso che porta fuori di spinta dalle curve.

Il Like non ha l’inserimento in traiettoria fulminante dello sportivo ma si lascia portare con decisione, e sorprese non ne riserva.

Magari “pompa” un po’ se si spinge l’andatura sullo sconnesso perché le sospensioni nascono con una destinazione diversa, ma resta sempre facile ed estremamente controllabile. Non rapidissimo nei cambi di direzione, più efficace del previsto in staccata: se anche i freni non danno una sensazione troppo netta, sono comunque pronti e l’azione è sufficientemente potente davanti e ancor di più dietro.

Del Kymco con le ruote di 12” resta ancora da rilevare che, per quanto spazioso, non riesce ad evitare qualche contatto delle ginocchia contro il piantone dello sterzo, e il fatto che i retrovisori hanno un campo visivo sufficiente ma non smisurato, ma anche l’efficacia del fanale e l’eccellente sistemazione del passeggero.

AROLE IN POCHE P

LA TECNICA

L’INIEZIONE CHE NON FA PAURA

CI PIACE so ir T o in bas o z z Pre ità assa veloc Agilità a b CE NON CI PIA uida g i d e n Posizio Finiture e ruvida a g Ero zion

Minor consumo, emissioni ridotte

LINEA AMICHEVOLE PER IL LIKE, COL FARO AL CENTRO DEL MANUBRIO CHE OFFRE UN’OTTIMA LUMINOSITÀ. IL MOTORE È IL KYMCO DUE VALVOLE NELLA VERSIONE A INIEZIONE, ALL’ANTERIORE C’È UN DISCO FRENO DI 220 MM Ø.

CLASSICO nella linea, classico nelle scelte tecniche: nemmeno sotto questo aspetto il Like riserva sorprese. È ricavato dalla versione di 125 cm3, ha lo stesso semplicissimo telaio in tubi e piastre stampate con forcella teleidraulica e due ammortizzatori pure idraulici. Le ruote sono di 12”, come di consueto con pneumatici cicciotti che contribuiscono allo smorzamento delle irregolarità, e i freni sono a disco sia davan-

ti che dietro, piccoli di diametro (220/200) ma efficaci.

Anche il motore nasce dalla stessa base del 125, il classico Kymco monoalbero due valvole raffreddato ad aria, portato ad una cilindrata effettiva di 163 cm3 maggiorando di 7,6 mm l’alesaggio, salito a 60 mm; qui però l’alimentazione è passata dal carburatore all’iniezione, con ovvi benefici in termini di consumo ed emissioni; inoltre il rap-

porto di compressione è sceso di 1 decimo di punto ed è stato eliminato il doppio sistema di avviamento, togliendo il kick starter e lasciando solo quello elettrico.

Tutto qui, il Like non è mezzo da rivoluzioni, l’abilità è stata piuttosto nel mandare di pari passo un discreto livello tecnico e un prezzo stracciato. Alla luce del rapporto qualità/prezzo sono discrete anche le finiture, pur con qualche accoppiamento non perfetto e qualche dettaglio un po’ spicciativo, perdipiù la dotazione è assolutamente degna di nota: doppio cavalletto e fanale con lampada alogena, il cruscotto non manca di nulla, nemmeno dell’orologio, ci sono le pedane del passeggero estraibili e la presa a 12 Volt nel controscudo, e i comandi sono di disegno non nuovissimo ma funzionali e robusti.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, con raffreddamento ad aria forzata. Cilindrata 163,4 cm3. Alesaggio e corsa 60 x 57,8 mm.

Rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole. Lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica.

Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico a pulegge mobili, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio monoculla sdoppiata in tubi e piastre di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica idraulica con steli di 31 mm Ø, escursione 90 mm; posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico molla, escursione ruota 75 mm. Freni: anteriore un disco fisso di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini paralleli; posteriore un disco di 200 mm Ø con pinza a due pistoncini contrapposti.

Pneumatici: anteriore 120/70-12”; posteriore 130/70-12”.

1DIMENSIONI

Interasse 1325 mm, lunghezza 1915 mm, larghezza 690 mm, altezza 1115 mm. Capacità serbatoio carburante 6 litri.

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Attualità EICMA di Dario Ballardini foto Giannobile

Le altre novità del Salone.

Presenze boom: oltre 500.000 spettatori

Milano

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ILANO - Motociclisti, avete fatto saltare il botteghino e con quello anche tutte le previsioni! Cuore e portafoglio viaggiano su corsie separate, saremo anche in tempo di crisi ma il Salone di Milano ha fatto boom: oltre 500.000 spettatori, addirittura più di quelli dell’edizione precedente (450.000) che già sarebbero stati un traguardo lusinghiero. I prezzi delle moto sono alti ma i 18 euro per il biglietto sono alla portata di tutti se a tirare è la passione.

Novità ce n’erano parecchie, voglia di moto ancor di più e i padiglioni della Fiera di Rho si sono stipati. Numeri alla mano: +5% nella prima giornata, +18% nella seconda, addirittura +24% il sabato e +13% la domenica.

E in mezzo a un pubblico multicolore accalcato dappertutto, i personaggi più svariati a catalizzare l’attenzione: il campione di ginnastica Igor Cassina e uomini di spettacolo come Max Giusti e Dario Ballantini, l’imitatore dello stilista Valentino; e poi il cantante Gigi D’Alessio e la soubrette Valeria Marini, e naturalmente tutte le star del mondo a due ruote. Diversi campioni del mondo anche: Jorge Lorenzo, Max Biaggi, Tony Cairoli, il vincitore della Dakar Cyril Despres e quello del mondiale rally Marc Coma, l’iridato enduro E2 Mika Ahola, è venuta la squadra BMW al completo con Troy Corser, Ruben

Xaus e AyrtonBadovini che hanno messo a dura prova il nostro stand (il pubblico, non loro...) quando hanno cominciato a firmare autografi. Valentino Rossi era in Spagna, impegnato nell’ultimo gran premio della stagione, ma non ha mancato di far sentire la sua voce dalla TV: «Bisogna andare a Milano per vedere le moto più belle del mondo».

Ma forse non è il caso di continuare l’elenco: chi non era impegnato in qualche gara è venuto. E le moto più belle del mondo STRA), N XAUS (A DE c’erano davvero, l’EICMA ha riOPRA) E RUBE RBIKE (S ER RS CO TROY LE SUPE servato parecchie sorprese, dalla NEL MONDIA TOGRAFI PILOTI BMW O FIRMATO AU SSA. NN HA , O MV Agusta F3 alla raffica di novità NN RE LA DO AN DI QUEST’A EN LICO STAND SCAT Honda, dalla Ducati Diavel all’ApriNE DEL PUBB AL NOSTRO RTECIPAZIO PA LA O A. IV AN lia Tuono alle Moto Guzzi profonA MIL PETTAT LTRE OGNI AS È ANDATA O damente rinnovate, la BMW ha portato il prototipo del suo scooter e la Husqvarna la sconvolgente concept bike a tre cilindri; e poi naturalmente tutte le cose già svelate a Colonia, in particolare le Kawasaki, le Suzuki e le BMW sei cilindri, che in Italia pochi avevano ancora visto. E tanta altra roba ancora, così tanta da meritare un’altra carrellata sulle novità che ancora non vi avevamo mostrato nei numeri precedenti.

Perché alla fine l’EICMA è stata una gran bella festa, divisa tra divertimenUN MARCHIO to e lavoro: ben 45.708 gli operatori di È TORNATO OTO LE PRIME M settore (concessionari e simili), 2104 i GLORIOSO E RSO, FATTE IN CO VO O DEL NU ATE giornalisti. Moltissimi anche i visitatori RIE, SONO ST D: PICCOLA SE STAN sul web: 340.664 visite a EICMA on line, RO ST NO SVELATE AL l’anno scorso erano stati 271.438.

GA (IN ONORE QUESTA 144 ANCILLOTTI) RO IE Da notare che il Salone di Milano saLT UA DI G DURO 125 EN LA E rebbe stato aperto anche alle bicicletDA CROSS O MEONI), ZI RI AB FM (F te, ma per una serie di vicissitudini OTORI TM M N CO ENTRAMBE solo poche aziende di quel settore hanI TECNICI DA TI PA UP IL SV BERTO no esposto, e di conseguenza sono staRO .

NG CI RA FRIBA LARE TO TI , TI te poche anche le presenze del mondo ER IB GIL NDO TA LU VA A ST del pedale. È quasi una fortuna: era già ANCILLOTTI, UNA E CH AN E tanto fitto così...

SE PRODURR RO TEMPI.

L’ELICA L E D I L L E U Q

LO STAND

DI MOTO SPRINT

NEL PAD IG E TUTTE LIONE 10 C’ERA U LE N UNICO GRANDE ALLESTIT ALTRE TESTATE STAND P M O ER MOTO MITSUBIS CON LA COLLAB OTOCICLISTICHE SP ORAZION D HI MOTO E DI FARO ELLA CONTI EDIT RINT R, ANCIL MICHELIN LOTTI, GIU ORE, ASSICUR E TROFE DICI RAC A O AMATO ING, POW ZIONI, RI. ER CUP

ANCILLOTTI SVELATA

Tutto esaurito esau urito QUATT

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Attualità EICMA

Moto Guzzi

UN’ALTRA TESTA

VERSO NORGE

È CAMBIATA parecchio la TM 250Fi a quattro tempi che arriva proprio in questi giorni, nelle versioni MX cross ed EN enduro (nella foto). Le modifiche principali sono l’adozione di testa fusa in conchiglia, carter accensione e frizione pressofusi e nuove mappature; sono anche stati introdotti il nuovo forcellone idroformato, la pompa frizione Brembo e piastre paracolpi. Nuova pure la taratura delle sospensioni.

UN NUOVO volto per la maxi tourer Guzzi, la Norge 1200 8V. Sono cambiati il cupolino col parabrezza a regolazione elettrica, le pance laterali e le borse, il manubrio è più basso e arretrato, sono nuovi il setting delle sospensioni, i dischi freno anteriori, l’ABS e il silenziatore, è cambiata pure la centralina elettronica ed il radiatore dell’olio è stato sistemato nel puntale e dotato di ventola termostatizzata.

Interventi anche sulla distribuzione, per la quale sono state adottate nuove camme.

Quello che non è cambiato è l’anima della viaggiatrice di Mandello. Ma quella andava già bene così com’era.

CR&S

SPEAK MILANO HA RAGGIUNTO la forma definitiva la Duu, spettacolare bicilindrica con motore americano S&S X-Wedge di 1916 cm3 prodotta a Milano. Il telaio è incentrato sul grosso tubo superiore lasciato a vista che dà alla moto una silhouette post-nucleare di grande fascino. È possibile ordinarla con personalizzazioni di qualunque tipo. C’è sia monoposto che biposto, spiritosamente chiamate Depelù e Conlatusa: “da solo” e “con la ragazza”, in dialetto milanese. Ma è milanese anche “Duu”: due, come i cilindri.

Moto

Benelli

BIG...

BANGER HEADBANGER è un nome che suona poco noto agli appassionati ma è un costruttore italiano, di Milano: custom estreme nell’estetica e semplici nella tecnica, niente elettronica né iniezione.

Questa è la novità 2011: Gipsy Soul, motore Shovelhead bicilindrico a carburatore e forcella springer con ammortizzatore. Finiture artigianali e un fascino unico.

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TORNA IL LEONE LA BENELLI compie 100 anni e li festeggia rimettendosi in movimento dopo un anno in sordina. L’uomo chiave è Claudio Consonni, direttore tecnico, proveniente dalla Yamaha Italia, che sta rinnovando tutto. Il primo passo è stato portare a Milano la TNT Centenario, variazione sul tema nelle cilindrate 899 (nella foto) e 1130, proposta in versione mono e biposto.

VOGLIA DI PISTA È UNA 125 sportiva che decisamente non passa inosservata, questa Rieju RS3 125. Il prototipo era stato presentato lo scorso anno ed ora è entrata in produzione. Sarà disponibile a breve, al prezzo di 3990 euro f.c. Monta un motore 125 cm3 monocilindrico a quattro tempi con distribuzione a quattro valvole, l’alimentazione è a carburatore.

Il telaio è a doppio trave in acciaio.

All’EICMA è stata presentata anche la Marathon 125 Competizione, sviluppata dal Rieju Factory Team di Rimini per il motorally. motosprint

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Attualità EICMA

SYM

Scooter

VADO AL MAXSYM

SYM è un marchio che in Italia sta conoscendo un buon successo di vendite soprattutto nelle cilindrate 125-200 cm3, ora è pronta all’ingresso nella categoria dei maxi: questo è il Maxsym 400i, la linea non è innovativa ma è accattivante, la dotazione è di tutto rispetto. Basta guardare i freni: doppio disco e pinze a fissaggio radiale. Il motore, monocilindrico di 400 cm3, è prodotto dalla stessa SYM.

IL RITORNO SEMBRAVA che il Vectrix VX-1 dovesse rivoluzionare la mobilità urbana, era il primo scooter con prestazioni e autonomia a livelli interessanti, pur se costoso. Dopo un lancio in grande stile però il Gruppo americano che aveva varato l’operazione ha preferito concentrarsi sul mercato interno. Ora la Vectrix è stata acquistata dalla GP Batteries, colosso taiwanese che forniva le batterie degli scooter, e si riparte.

La produzione è a Bielany Wroclawskie, in Polonia, a breve ci sarà una filiale italiana. Lo scooter non è cambiato ma le batterie al nichelcadmio sono state sostituite da altre al litio.

Peugeot Citystar

SUPER... STAR

FUORI CAMPO QUESTA ha troppe ruote (quattro) e un volante, ed è anche un prototipo, ma è stata presentata dalla Piaggio che guarda con interesse alle vetturette da città: non a caso a bordo ci sono Roberto Colaninno, presidente e amministratore delegato del Gruppo, e Ravinder Chopra, managing director di Piaggio Vehicoles Private. Si chiama NT3, ha tre posti ed è lunga appena 2,4 metri. È costituita da una struttura in tubi con cella di sicurezza, ha sospensioni anteriori Mac Pherson e posteriore a omega. Trasmissione automatica, motori di derivazione scooter: 200, 300 e 300 ibrido.

LA PEUGEOT continua ad allargare la sua gamma di scooter, che a questo punto è davvero molto ampia. L’ultimo arrivo è il Citystar, scooter da diporto di dimensioni medie con ruote di 13” e vocazione urbana. Monta l’ultima versione del motore Peugeot di 125 cm3, quella a quattro valvole, ha i freni a disco su entrambe le ruote e sotto la sella lo spazio per due caschi, un integrale e un jet con visiera. Tra i punti di eccellenza la pedana piatta per agevolare il trasporto di una borsa e il doppio faro alogeno, con due lampade da 35 Watt. Il peso è contenuto in 155 kg.

LML

FASCINO VINTAGE

CONTINUA a piacere la silhouette familiare degli scooter LML, distribuiti in tutta Europa dalla LML Italia che li realizza anche con personalizzazioni e livree su richiesta. La novità è la Star 200, stessa struttura mista scocca in acciaio/telaio in tubi ma maggiori prestazioni e modifiche alle sospensioni.

In arrivo anche un trofeo monomarca in collaborazione con Polini, che ha preparato un kit per portare la Star a 165 cm3.

MOTOTRASPORTI TRA LE novità Kymco questa è la più originale. La base di partenza è nota, l’Agility 50, del quale è stata realizzata la versione Agility Carry: la differenza è nelle tre zone di carico, cioè i due portapacchi anteriore e posteriore più la pedana piatta, e nella curiosa sistemazione di fanale e frecce anteriori. È pensato per usi professionali, le Poste Francesi lo hanno già in dotazione.

Da noi arriverà nell’estate 2011, prezzo da definire. motosprint

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qui giappone

LA MOTO SI PUÒ USARE MA SENZA LOGO È possibile utilizzare una replica di un mezzo della polizia. L’importante è che non ci sia il simbolo Così era più attraente e pensavo di poterla vendere a un buon prezzo». Ovviamente la polizia non ha voluto sentire ragioni. Se il venditore ha peccato perlomeno di ingenuità, la reazione delle autorità lascia perplessi: infatti la scritta “Kanagawa Prefettura di Polizia” avrebbe rappresentato il problema minore per gli ignari autombilisti perché l’aspetto generale della Honda, ritenuto in regola dalla polizia, anche senza il logo, era sufficiente per gettare nel panico il guidatore che l’avrebbe vista avvicinarsi nello specchietto retrovisore!

di Laurent Benchana Nippon News

PER L’INCAUTO VENDITORE ON-LINE DI OKINAWA NON È STATO UN PROBLEMA IMITARE LE SCRITTE DELLA POLIZIA. SPERAVA COSÌ DI RENDERE PIÙ APPETIBILE LA VFR 800. SI È PERÒ BECCATO UNA DENUNCIA DA PARTE DELLE AUTORITÀ.

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SUI SITI di aste, è ovviamente possibile fare un buon affare, ma acquistare è anche... pericoloso. Lo scorso ottobre, un utente ha venduto su Internet un Honda VFR 800, copia della moto utilizzata dalla polizia di Kanagawa: vernice bianca, lampeggianti, sirene, top-case e borse laterali con la scritta “Kanagawa Prefettura di Polizia”.

Proposta a 850.000 yen (circa 7.600 euro), la replica non ha trovato un acquirente... ma vi è stato un interesse notevole. Il venditore - un internauta residente a Okinawa - è stato avvisato dalla polizia che il 25 ottobre era stato avviato un procedimento penale contro di lui. Costui, 51 anni, proprietario di una società che commercializza parti meccaniche, sembrava non capire quello che stava accadendo. Amante delle motociclette della polizia, aveva comprato la Honda VFR800 a marzo per somma di 820.000 yen, la moto era già in questa configurazione, ad eccezione delle borse laterali: «Erano bianche, molto tristi da vedere, così ho aggiunto il logo della polizia della prefettura di Kanagawa - si è giustificato il venditore -.

SECONDO voi, qual è nel mondo il lavoro in sella ad una moto più pagato? Quella di pilota in MotoGP, è la risposta più logica, se non consideriamo l’offerta di Domino’s Pizza. Per celebrare il suo 50° anniversario di attività e i 25 anni di presenza nell’arcipelago, l’azienda offre un lavoro di consegna pizza pagato 2,5 milioni di yen (circa 22 000 euro) per un’ora! Per afferrare questa opportunità da sogno, non sono richieste qualifiche particolari, salvo avere più di 18 anni, risiedere nel Paese e accettare di andare in televisione e farsi intervistare dai giornalisti. I candidati devono inviare il proprio curriculum entro il 17 novembre, tra tutti una giuria selezionerà il fortunato.

Rilanciata dalle più importanti agenzie di stampa, l’operazione di comunicazione è già un successo. Mi chiedo cosa pensano dell’iniziativa i dipendenti della società che consegnano le pizze che, naturalmente, non possono fare domanda per quel lavoro da sogno!

CINQUE spettatori sono stati feriti da una moto durante una gara di cross nel territorio di Inashiki nella prefettura di Ibaraki. Il pilota, di soli 14 anni, ha perso il controllo della moto in una curva ove era assiepato un folto pubblico. Tra i cinque feriti, uno è un bambino di 12 anni e due hanno riportato varie fratture. In quasi 20 anni è la prima volta che accade un incidente del genere, la polizia sta indagando per accertare eventuali responsabilità.

STATE cercando da anni l’ultimo pezzo mancante per il restauro di un Benelli Leoncino? Questo prezioso elemento forse è... in Giappone. Takaki Okabe gestisce un sito web (http://portalclassic-japan.asablo.jp) di acquisto e vendita di automobili e motocicli d’epoca esclusivamente (o quasi) di origine italiana.

Motolandia

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QUELLE PREVISIONI A QUATTRO ZAMPE LA PRIMA volta che imbroccò il risultato, tutti pensarono si fosse trattato di un caso. In fondo non aveva tante possibilità di sbagliare, diciamo 50 e 50. E poi tutto era iniziato come un gioco: qualcuno tra gli amici aveva cominciato a dire che il geco Gieck, regalato da Carlo a Sara “con tanto amore” per il loro anniversario di matrimonio, era in grado di indovinare i risultati delle gare di MotoGP, una sera avevano provato e lui aveva beccato in pieno la vittoria di Lorenzo. Esatto, proprio come il polpo Paul.

Il geco Gieck, di un paio di gradini – pare – più su sulla scala evolutiva, a differenza del polpo era anche capace di fingere di pensarci, fare un paio di finte, dirigersi finalmente sul modellino di moto della collezione di Carlo e far finta di guidarla abbassandosi o impennando.

Forse più che evoluto nella scala era semplicemente un po’ un pagliaccio, ma si sa che di questi tempi certe abilità si confondono facilmente. Comunque quella prima sera dichiarò che avrebbe vinto Lorenzo, tutti si fecero una bella risata, si ritrovarono sul divano accanto alla sua teca il giorno dopo, guardarono la gara e quando effettivamente vinse Lorenzo, regalarono al geco una dose doppia di cavallette essiccate, il suo cibo preferito.

Finita la festa, tutti pensarono si fosse trattato di una cosa così, di quelle che capitano ogni tanto nella vita, se ne parla un po’, qualcuno ci scrive sopra un pezzo, qualcun altro una frase scema su facebook e morta lì.

Due settimane più tardi, Carlo e Sara decisero invece di riprovarci, ma questa volta senza invitare nessuno per evitare figuracce. E anche questa volta, Geck indovinò o, come Camilleri farebbe dire al commissario Montalbano, “c’inzertò”. Fece il vago per un po’ tenendo il naso all’insù verso gli occhioni spalancati dei suoi padroni/ospiti, fece la pipì in un angolo – cosa che, si scoprì in seguito, era una specie di rito propiziatorio – vagò per la sua teca di vetro ancora un paio di minuti come fosse in passeggiata al parco e poi finalmente si arrampicò sul modellino di Lorenzo e si mise in posizione.

Carlo e Sara ripresero il tutto con la videocamera, dormirono abbastanza agitati per l’attesa, guardarono la gara e scoprirono che ancora una volta il geco l’aveva vista giusta. Arrivati al gran premio numero tre decisero di ributtare Geck sotto i riflettori, così il sabato precedente organizzarono una festa, in cui si intrufolò una giornalista d’assalto in cerca di scoop e da quel momento ebbe inizio l’ascesa del geco Geck, l’unica lucertola al mondo in grado di prevedere i risultati del mondiale di MotoGP, e non solo i risultati. Pare infatti che il giorno prima della caduta di Rossi anche Gecko sia scivolato dalla moto di Valentino lasciando tutti interdetti sull’interpretazione della cosa.

Morto a questo punto il polpo Paul, pare che Geck abbia ricevuto un ingaggio miliardario per le previsioni delle prossime partite.

Carlo e Sara non hanno ancora osato dire che il geco di calcio non ci capisce una mazza. Ma anche se le sbaglierà tutte, pazienza: i gechi non sono buoni da mangiare come i polpi.

Laura Cattaneo

Radunifino al 28 novembre 1Lombardia VENERDÌ 19 DOMENICA 21 NOVEMBRE

DIVERTIRSI TRA LE DUNE

Desert Logic in Marocco CINQUE giorni tra turismo, competizione e divertimento nelle zone più belle del Marocco. È la formula semplice e coinvolgente del Desert Logic, ideata da Fabio Fasola e che partirà il 6 dicembre da Erfoud e che si concluderà a Merzouga, con tappe di lunghezza compresa tra i 70 e 230 km.

Cinque giorni da trasforrere tutti d’un fiato tra le dune dell’Erg Chebbi, tra i più belli dell’Africa occidentale, con prove di abilità e orientamento attraverso piste, guadi e gole spettacolari nella zona dell’Atlante, con un paesaggio fuori dal tempo. Ci sarà modo di visitare souk e kasbah di villaggi sperduti e di popolosi centri. Ma alla sera tutti i partecipanti avranno un trattamento da... sultani con soggiorno e pernottamenti in alberghi di qualità e caratteristici campi tendati dotati di ogni comfort.

Si partirà dall’Italia il 5 dicembre, con ritorno il giorno 11. Tra i concorrenti ci sarà anche il terzetto del Team Virgin Radio capitanato dalla campionessa di enduro Anna Sappino. Sul campo i partecipanti saranno assistiti da Fabio Fasola e Jordi Arcarons. Info: tel.

02.5391579, mail@fasola.com, www.desertlogic.it

IL 4 E 5 DICEMBRE

METZELER SUL WEB

LA COMUNITÀ dei Radunanti, che conta più di 2.000 iscritti, si ritroverà il primo week-end di dicembre nella più antica Repubblica del mondo per l’evento di fine stagione.

L’appuntamento è presso il Grand Hotel di San Marino, struttura associata alla catena degli MotorHotel, dove si svolgeranno le premiazioni delle Raduniadi 2010 e sarà presentato il programma del prossimo anno. Iscrizioni fino al 18 novembre.

Informazioni: tel. 335.6860692, www.motoraduni.org

A DUE mesi dal lancio del concorso “Wheels are the Champions” Metzeler ha premiato il vincitore. Si tratta di Giustino Pellegrino che si è aggiudicato una Honda VFR1200F equipaggiata con i pneumatici Roadtec Z8 Interact.

I partecipanti si sono confrontati realizzando un video clip sul tema della sicurezza, promuovendo le norme e le buone abitudini di guida di un fantomatico “Mr Roadtech, lo specialista in sicurezza”. I video del concorso sono su: www. wheelsarethechampions.com

GRAN RADUNALE PREMIATA A SAN MARINO LA CLIP PIÙ BELLA

Mostra scambio auto, moto e cicli d’epoca a Novegro (MI) Parco Esposizioni Novegro, tel. 02-70200022, fax 02-7561050, www.parcoesposizioninovegro.it, email mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

1Emilia Romagna DOMENICA 21 NOVEMBRE Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo. it, email info@museomo motociclo.it

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ATTRAZIONE FATALE TRA BESTIE E MOTORI MOSCERINI a parte, i cani randagi sono gli animali che mi hanno fatto più disperare, in moto. Anche se, devo dire, nemmeno le mucche scherzano. Invece, tra i più spaventati e buffi, svettano i pinguini di Magellano. Seguiti a ruota dalle foche della Penisola Valdes. Il più improbabile? Un’enorme vedova nera incapace di attraversare sulle strisce. Eppoi canguri e rapaci suicidi dell’outback australiano, inquietanti orsi americani, tori scatenati in Camargue, asini tunisini, cammelli egiziani, pecore scozzesi, elefanti indiani, renne lapponi, macachi, gazzelle, coccodrilli, istrici, armadilli, avvoltoi, crotali, scoiattoli…

Tanto per citare solo quelli che mi sono finiti sotto i pneumatici o che, invece, mentre ero seduto sulla moto, hanno interagito con me a meno della gittata di uno sputo. Facendomi perdere l’equilibrio, facendomi sbellicare dal ridere, facendomi scendere il cuore nei calzini o semplicemente facendomi venire le madonne. Come i botoli andini che mi rincorrevano a branchi in mulattiera per azzannarmi gli stinchi, nei difficili giorni peruviani a quattromila metri quando avevo la leva della frizione rotta e non potevo nemmeno governare bene senza rischiare di finire a terra, o giù dal precipizio. Invece, la vacca contromano, in curva, sfuggita alle mani del suo pastore, che m’abbattè tra i monti macedoni, era sprovvista di Rca. Così, dopo la caduta, fu impossibile farle firmare il modulo di constatazione amichevole.

Invece, il mese scorso, in Australia, mentre tiravo sulla Ocean Road, la forcella della mia Ducati è stata scelta da un enorme pennuto per dire addio al mondo. Nonostante il dolore per la cruenta perdita, la dinamica dell’impatto ha garantito un uno a zero per me. Molto tempo fa, di notte, fu invece un canguro spastico a centrarmi il parafango. Ovviamente, non avevo l’apposito roll-bar dei camionisti locali. E nemmeno il camion. Dunque epilogo scontato: uno a zero per il canguro. Invece, il ragno peloso che m’ha attraversato la strada, in Brasile, era grosso almeno quanto un topo. Ma ho pensato bene di non fermarmi per misurarlo col righello. Invece, ho stimato in circa una metrata la distanza delle mie chiappe dalle corna del toro inferocito sbucatomi all’improvviso su una pista.

Come già detto la volta scorsa, esiste un antico e stretto rapporto tra animali e motociclette. Non ripeterò l’elenco dei tantissimi modelli, e marchi motociclistici, contraddistinti da nomi o simboli zoologici. Mi chiedo, invece, qual è il motivo di questa sottile attrazione tra bestie e motori? Parallelismo di prestazioni?

Un amico psicologo vi legge piuttosto una regressione della personalità. Gli animali – afferma - stimolano soprattutto la fantasia dei bambini. Delusione.

D’altra parte non è un mistero che al fondo dell’animo di tutti noi motociclisti, pur nascosta dietro un bel paravento di considerazioni tecniche, domini una vena tipicamente infantile. Io l’ho accettata e ci convivo felice, da sempre. Invece, quello che mi turba, è che animali e animaletti finiscano sempre a tiro delle mie ruote. Sarebbe davvero una buona cosa se se ne astenessero, invece.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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2º Trofeo della Brace e 3º Trofeo Diodoro-Edilferro, recupero campionato regionale Abruzzo e Molise cross e minicross, recupero campionato umbro minicross presso crossodromo Val Vibrata di Colonnella (TE) M.C. Ivan Palazzese sez. di Colonnella, tel. 0861-855572, 0861-82303, 338-8441075, email marcel.deangelis@ virgilio.it 25º Supercross internazionale di Ginevra

Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it

Segnalazione gare e motoraduni

28 NOVEMBRE

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QUELLA DI BERCY È UNA DELLE GARE INVERNALI PIÙ IMPORTANTI. LO SCORSO ANNO C’ERA ANCHE JAMES STEWART (1).

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