23 novembre - Motosprint 47 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

LA PROVA In pista con la Kawasaki ZX-10R

47 23/29 NOVEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1698

2,50 Euro (Italy only)

BIAGGI vs MELANDRI Marco nel regno di Max. La SBK diventa più italiana

Un mondo Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

SUPERBIKE CONTRO LA CRISI Parla Paolo Flammini “Il nostro campionato piace alle Case e al pubblico” ENDURO Cos’hanno di più i crossisti? PROVA CROSS Le Honda CRF/R

Super SISTEMA SPAGNA Come nascono (e crescono) i piloti che oggi dominano il Motomondiale

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Ogni giorno siete in buona Compagnia.

Sommario numero 47/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Il “sistema” Spagna: le ragioni di un dominio Superbike Il futuro delle derivate: intervista a Paolo Flammini Endurance 8 Ore del Qatar, ultima prova del mondiale

18 28 38

1FUORISTRADA Supercross Bercy Motocross “Uniti X la vita” a Faenza Enduro Crossisti vs Enduristi Sportitalia I campionati regionali

40 48 50 54

1SU STRADA

Prova novità Kawasaki ZX-10R Prova cross Honda CRF250R e CRF450R Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

56 62 68 70 75 72

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 66 70 71

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Collaborano

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Sarà giusto portare Melandri in SBK? SECONDO voi è meglio puntare su uno come Melandri o su Capirossi? Quest’anno i due si possono scambiare la palma della “sfiga”, però se il sottoscritto fosse un team-manager, avrebbe puntato su Melandri, non fosse per gli anni che ha di fronte e per poterlo vedere correre finalmente con mezzi competitivi. Invece qui salta fuori la capacità dei cosiddetti procuratori dei piloti… Qualcuno mi potrà smentire, ma stando ai risultati, avrei visto meglio Melandri alla Ducati Pramac, piuttosto che Capirossi (quest’ultimo l’avrei scelto come seconda guida), ma Pernat (manager di Loris) è stato più bravo di Vergani (manager di Marco)… a

meno che quest’ultimo sia stato profeticamente lungimirante e sicuro della qualità del pacchetto pilota e Yamaha SBK così da pensare che il “purgatorio” SBK sia solo una pausa per staccare dai mezzi poco competitivi con cui fino adesso Melandri si è barcamenato (spero vivamente che vinca il Mondiale SBK e torni in MotoGP). Non mi sono note le motivazioni per cui Melandri si sia staccato dal suo ex-procuratore Reggiani (un cognome, una garanzia…), ma quello attuale non mi sembra all’altezza della situazione (è bravo senza dubbio ad andare nei talk-show a parlare male di certi piloti… come Pernat del resto) e anche

qui si dimostra che il motociclismo si sta imbarbarendo con i mercenari… Speriamo di non vedere in futuro piloti con la valigetta piena (e brocchi) come in Formula 1. P.S. Vedendo come se l’è cavata Melandri nei test a Valencia ho l’impressione (e la speranza) che abbia ragione Vergani… Bastian contrario

COMINCIAMO col dire che i manager fanno e raccolgono proposte che i piloti valutano, insieme alle persone di fiducia, e che la scelta finale è esclusivamente loro. Nel caso specifico di Melandri colgo una contraddizione decisiva in quel “vederlo correIL PASSAGGIO DI MARCO MELANDRI IN SUPERBIKE PUÒ “RENDERE” OLTRE LE ASPETTATIVE. PER LA YAMAHA MA ANCHE PER IL PILOTA CHE, IN CASO DELLA CONQUISTA DEL TITOLO, POTRÀ TORNARE IN MOTOGP CON LA MARCA GIAPPONESE. VISTO COME SONO ANDATI I PRIMI TEST DI VALENCIA SONO IN MOLTI A BEN SPERARE...

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Ottima idea! AIUTO! HO PERSO LO SPECIALE DELLA MOTOGP Un paio di settimane fa ero in vacanza e non sono riuscito ad acquistare motosprint n. 45. Al mio ritorno ho scoperto che proprio a quel numero era allegato lo speciale di fine anno della MotoGP. dato che li colleziono tutti, come posso fare per averlo? Andrea Guardiagrele (CH)

È molto semplice. Basta richiederlo al nostro ufficio arretrati: telefono 0516227282, 051-6227308. UN IMBOCCA AL LUPO A LUCA BIONDI Ho letto dell’incidente capitato al crossista marchigiano. Mi sono fatto anche io male nello sport ma posso solo immaginare cosa significhi soffrire tali conseguenze che ti possono segnare tutta la vita. Voglio fare un grosso augurio a Luca e dirgli di non mollare. Luca Bruno Roma

IN BREVE

IL PESO E LE SCELTE DEI PROCURATORI

UN AEREO DEDICATO ANCHE A MAX BIAGGI Ho visto nel n. 2 di MS Extra la foto del Boing 737 con la fusoliera dipinta dell’immagine di Jorge Lorenzo, davvero molto bella. Colaninno potrà fare lo stesso con uno degli aerei Alitalia, con l’immagine di Biaggi campione SBK, già che è sponsor dell’Aprilia? Bruno Murer Valdobbiadene (TV)

re con mezzi finalmente competitivi”. Nella sua ormai lunga carriera (anche se è ancora molto giovane) di mezzi competitivi, se non vogliamo dire addirittura vincenti, Marco ne ha guidati, ed ha corso con tutte le attuali MotoGP, dimostrando di non trovarsi affatto in sella alla Desmosedici. Per questo motivo la Ducati Pramac mi sembra una delle “alternative” meno adatte a lui. Inoltre, la Yamaha offre il Mondiale SBK ma anche in ritorno in MotoGP in caso di conquista del titolo. Una proposta decisamente interessante. Ora veniamo alla figura del manager, o procuratore che dir si voglia. Che avevano anche i grandi piloti americani e australiani arrivati al Mondiale GP dagli anni ottanta in poi. Il pilota professionista sa guidare molto bene una moto da corsa, ma su certe faccende (trattative, contratti e via discorrendo) non è altrettanto ferrato. Farsi aiutare d chi sa il fatto suo non è per niente una cattiva idea.

BILANCIO DELLA MOTO2 PRESTAZIONI... POCO PRESTANTI A MONDIALE finito, si possono tirare meglio le somme sulla stagione d’esordio della nuova classe Moto2, e mi trovo a fare alcune considerazioni. Non nascondo di essere sempre stato scettico e contrario all’introduzione di questa categoria e non ho cambiato idea dopo 17 Gran Premi. Certo, spettacolo ed emozioni (nel bene e nel male) non sono mancate: 40 piloti (troppi), molte gare combattute, nove diversi vincitori e un sacco di piloti saliti sul podio almeno una volta. In fondo per chi, come la Dorna, vende un prodotto televisivo come il Motomondiale, è forse la cosa più importante, e dal quel lato l’obiettivo è stato pienamente raggiunto.

Ma se il vero scopo era quello di porre un freno alle spese dei team non so se ci si possa ritenere soddisfatti. Non credo molto nella “democrazia” di questa classe; ho sempre pensato, e continuo a farlo, che chi ha soldi da spendere avrà sempre la moto migliore, e infatti alla fine dei conti ai primi posti della classifica ci sono i piloti dei team più facoltosi e organizzati. Si dice che questi top team abbiano speso quasi come con le “vecchie” 250, con la differenza che quelle erano prototipi nati dai reparti corse per la pista, le Moto2 invece no (o perlomeno non totalmente). È vero che le moto sono diventate di proprietà dei team con la possibilità di rivenderle a fine stagione ma è altrettanto vero che chi vuole rimanere al vertice non risparmierà più di tanto rispetto a prima. Sul piano tecnico poi le cose secondo me proprio non vanno. Già il fatto che ci sia il monomotore e che non si possa intervenire sul cambio è un qualcosa di indecente per un campionato mondiale, ma andiamo ad analizzare sua maestà il cronometro per avere un’idea del livello della categoella catego ria che ci hanno propinato. Senza fare un raffronto con la 250 che sarebbe impietoso, vado ad osservare una categoria di “pari grado”: ad aprile sulla pista di Valencia la pole position in Supersport l’ha conquistata Eugene Laverty, che R con la Honda CBR n 600 ha girato in si 1’35”658. Sette mesi dopo sulla stessa pi-sta Toni Elias (con lo stesso motore ma con qualche chilo in emeno e gomme e tearlaio prototipo) ha marcato la pole della Mo-

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NON DIMENTICATE GLI YAMAHISTI OLTRE ai ducatisti, agli hondisti e ai valentiniani, esistiamo anche noi, gli yamahisti, orgogliosi del nostro marchio e delle bellissime moto che la Yamaha produce, nonché delle nostra storia sportiva vincente. È superfluo ricordare che con le nostre moto sono stati campioni piloti del calibro di Agostini, Saarinen, Roberts, Lawson, Rainey, Rossi. Il Valentino nazionale, che mi sembra abbia faticato un pochino, nei primi test (quindicesimo su diciotto non è proprio il massimo) non è che già rimpianga la fidata e sincera baby M1?! Ne sarei felice, perché non credo riuscirà a vincere tanto quanto ha fatto con noi, che lo ringrazieremo sempre per aver vissuto insieme 7 anni stupendi ed irripetibili per entrambi. Ora Rossi è nostro avversario, ma vorrei che anche lei rimarcasse la sportività dei nostri dirigenti per averlo liberato anticipatamente, perché visto quanto è successo a Valencia, se saliva sulla Desmosedici solo a febbraio, a due mesi dalla prima gara, erano veramente dolori per i nostri amici ducastisti! Ciò dimostra che non lo temiamo più di tanto; resta sempre la Honda l’avversaria da battere. Forza Yamaha, facciamo poker con Ben Spies! Giacomo Zucchetti Perugia

IMPRESSIONATO dal tono “aziendalista” della tua lettera, raccolgo l’invito e ringrazio i vertici Yamaha per avere concesso a Rossi il primo assaggio della Desmosedici a Valencia. Viste le caratteristiche della moto, concordo sul bisogno di tempo, anche per Valentino, per riuscire a prendere le misure alla Ducati e cercare di farla “sua”.

motosprint

Lettere

CARO Davide, la differenza di tempi è naturalmente dovuta

alle prestazioni del motore. Quello della Moto2 non è all’altezza del propulsore di una Supersport del campionato italiano. Per questo motivo, a dispetto delle loro ciclistiche prototipo, dei piloti che le guidano e della squadre che le gestiscono, le Moto2 offrono prestazioni così misere, dal punto di vista cronometrico. La Honda aveva promesso 150 CV, ma siamo abbondantemente sotto. Guardacaso, dopo la rinuncia della Gilera a schierare la sua 250, nella stagione che poteva vedere le 4 tempi opposte alle 2 tempi, la potenza è stata abbondantemente addolcita, allungando la vita dei motori, con meno problemi per il fornitore e per chi ne fa la manutenzione.

LORIS E DUCATI ANCORA IN INSIEME GRANDE CAPIREX, BENTORNATO A CASA VOLEVO ringraziare pubblicamente quanti hanno reso possibile la diretta dei test di Valencia. Sono ducatista e dovrei spendere fiumi di parole a favore di Valentino e di quanto io sia contenta del suo arrivo nella grande famiglia Ducati, ma non voglio farlo anche perché se ne leggeranno di tutti i colori e ovunque su questo binomio. Ciò che mi ha spinto a scrivere è la gioia che ho provato nel rivedere il grande Capirex sulla Ducati; non importa quanto sia ufficiale, ciò che conta è che lui sia tornato a “casa”. Quando hanno intervistato la moglie Ingrid, visibilmente commossa, sono tornata indietro di molti anni, al giorno in cui lei, felice per la vittoria del suo amato, correva scalza per andare ad abbracciarlo al paddock. Stimo Capirex perché è un instancabile lavoratore serio ed umile; rivederlo sulla Ducati ha emozionato anche me e voglio fargli i miei più grandi auguri. Valeria Trapani

Michelin Power Cup 2011 è ai blocchi di partenza. Cinque gare sui più prestigiosi circuiti italiani. Costi ridotti, griglie separate 600 e 1000, assistenza sospensioni, giornate di test in pista e molto altro. Per informazioni: www.powercup.it Mail: info@powercup.it - Tel. 340 2849619 motosprint

IO LA PENSO COSÌ

to2 in 1’36”141. Non ho invertito i tempi, la Supersport ha girato davvero più veloce della Moto2! Mezzo secondo di diversità tra una moto quasi di serie e un semi-prototipo è un’enormità. E non mi venga a dire che il team Parkalgar (per quanto di buon livello) ha investito le somme di Gresini… Nell’ultima tappa del CIV al Mugello in Supersport Dionisi (su Honda) ha segnato il giro più veloce in 1’55”571, Iannone aveva fatto 1’55”647. Non commento nemmeno. Ma sapete qual è la cosa migliore in tutto questo? Che tra non molto arriverà la Moto3… Davide Vassallo

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

MOTORI DUE TEMPI A DISCO ROTANTE Aprilia li ha preferiti a quelli lamellari PER QUALE ragione Aprilia, per le sue moto a due tempi da gran premio, ha sempre puntato sull’ammissione a DISCO ROTANTE, mentre altri costruttori, impegnati nelle stesse classi, hanno invece preferito quella a lamelle? L’ultima 125 della Casa veneta impiegava una soluzione particolare, diversa rispetto a quella utilizzata sulla bicilindrica 250. Potreste darmi qualche informazione in più? Antonio Gatto Catania

PER SVARIATI anni il mondo dei motori a due tempi di altissime prestazioni è stato diviso tra i sostenitori delle valvole a lamelle e in quelli della ammissione a disco rotante. In sintesi, quest’ultima consente di otte-

nere un condotto di aspirazione perfettamente privo di restringimenti o di irregolarità, quando il disco è in posizione di apertura. Nelle esecuzioni convenzionali non consente di ottenere però una fasatura variabile. Quando l’ammissione è lamellare, invece, i momenti nei quali l’aspirazione inizia e termina sono variabili, in funzione delle reali esigenze del motore nelle diverse condizioni di funzionamento. Il rovescio della medaglia è costituito dal fatto che il flusso dei gas viene in qualche maniera ostacolato dalla presenza del pacco lamellare (il condotto non è perfettamente rettilineo e ha una sezione in una certa misura variabile); inoltre, per fare sollevare i petali e per tenerli in SUL V2 DELL’APRILIA 250 GP I DISCHI ROTANTI ERANO MONTATI ALL’ESTREMITÀ DELL’ALBERO A GOMITI. SULLA 125 GP, INVECE, SI TROVAVANO SUL DORSO DEL BASAMENTO.

motosprint

posizione di apertura occorre in ogni caso spendere della energia. Non è molta, ma neanche trascurabile e questo determina quindi una lieve perdita di carico (ovvero una leggera resistenza al flusso). Sintetizzando ancora, per quanto riguarda i risultati ottenibili, sulla carta la soluzione a disco rotante appare lievemente avvantaggiata in fatto di potenza massima, mentre quella lamellare è superiore in termini di elasticità, ossia di ampiezza del campo di utilizzazione. All’atto pratico, sulle moto da competizione le due soluzioni hanno fornito risultati (cioè tempi sul giro) abbastanza vicini tra loro. Le valvole a disco rotante comportano dei problemi in fatto di ingombro, con alcune architetture motoristiche. E addirittura non possono essere impiegate (se non al prezzo di un eccessivo aumento della complessità meccanica) con altre, come ad esempio quando si hanno quattro cilindri a V con un unico albero a gomiti o quattro cilindri in linea. Nelle ultime Aprilia monocilindriche il disco rotante non è più montato alla estremità dell’albero a gomiti, e quindi lateralmente, ma è piazzato sul dorso del basamento, al fine di ottenere un ingresso nella camera di manovella centrale e più libero (la corrente gassosa non incontra subito uno dei volantini dell’albero a gomiti che la devia). Il disco non è però collocato centralmente (come nelle altre realizzazioni in cui è posto subito davanti o subito dietro il cilindro), ma risulta

DISCO ROTANTE

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spostato; è piazzato infatti alla estremità di un alberello che prende il moto dall’albero ausiliario di equilibratura e passa lievemente all’esterno di un cuscinetto di banco. Il risultato, all’atto pratico, è lo stesso, per quanto riguarda la posizione e l’andamento del condotto e le modalità con le quali esso viene aperto o chiuso dalla valvola rotante.

PISTONI IN ACCIAIO MIGLIORI DI QUELLI IN ALLUMINIO? AL SALONE della Moto di Milano ho avuto modo di vedere un pistone in acciaio, dall’aspetto straordinariamente futuristico, però non ho avuto modo di chiedere informazioni tecniche dettagliate. Vorrei però sapere qualcosa in più di questo interessantissimo organo meccanico. Era solo una provocazione da parte del costruttore, oppure potrebbe realmente garantire vantaggi prestazionali? Inoltre, se questi vantaggi effettivamente sono assicurati, perché nessuno ha realizzato prima dei pistoni in acciaio? Giorgio Marchesi Roma

IL PISTONE del quale parla era esposto dalla Pistal Racing, che effettivamente sta portando avanti un interessante (e ambizioso) programma di ricerca e sviluppo, teso alla realizzazione di tali componenti in acciaio e non in lega di alluminio. Attualmente i pistoni in acciaio vengono impiegati largamente sui motori diesel, do-

ve le pressioni di sovralimentazione sempre più elevate stanno portando le sollecitazioni meccaniche e termiche a livelli inimmaginabili fino solo a pochi anni fa. Pensi che in un motore per autocarro di alte prestazioni la pressione massima di combustione può risultare dell’ordine di 200 bar! Nelle portate per lo spinotto si adottano spesso delle bussole in bronzo, dato che la lega di alluminio non è in grado di sopportare le elevatissime pressioni di contatto ivi localizzate. Per quanto riguarda il raffreddamento, è stato necessario già diverso tempo fa fare ricorso alla circolazione di olio in una canalizzazione anulare ricavata nella parte alta del pistone. E oggi questo in diversi casi non basta più… Utilizzando l’acciaio al posto della lega di alluminio si può far lavorare il componente ad una temperatura più elevata senza controindicazioni di sorta (anzi, con il vantaggio, trattandosi di un diesel, di una più rapida vaporizzazione del gasolio che giunge eventualmente a contatto col CIELO). E, soprattutto, si ottiene un pistone in grado di sopportare impunemente picchi di pressione elevatissimi. Certo, la densità dell’acciaio è notevolmente superiore a quella delle leghe di alluminio (all’incirca 7,7 kg/dm3 contro 2,7 kg/dm3), ma la cosa è in larga misura compensata dal fatto che le caratteristiche meccaniche nettamente migliori consentono di adottare pareti con spessore minore. Qualcuno parla di peso del pistone finito eguale o perfino

CIELO RIORE È LA PARTE SUPE RETTAMENTE DI E, ON ST PI L DE S, ESPOSTA AI GA FASE LA E NT RA CHE DU AGISCONO DI ESPANSIONE IGINANDO SU DI ESSO, OR E VIENE CH A RZ FO LA L’ALBERO AL A SS ME POI TRAS ELLA BI LA TRAMITE

inferiore a quello dello stesso componente realizzato in lega di alluminio. In particolare, entrano in gioco la resistenza a trazione (2,0/2,5 volte più elevata) e il modulo elastico, che è all’incirca triplo. Pure il coefficiente di dilatazione termica, molto inferiore, costituisce un punto a favore, mentre è svantaggiosa la minore conduttività termica. I pistoni in acciaio vengono montati su molti motori per autocarri e autobus, ed è probabile che ben presto troveranno impiego anche su quelli delle automobili di serie di elevate prestazioni. Dal 2000 vengono prodotti in serie dalla tedesca Mahle quelli della serie Monotherm, con alesaggi da 100 a 200 mm. I materiali impiegati sono l’acciaio microlegato 38 Mn VS6, in grado di lavorare con temperature del cielo fino a 450 °C, e il 42 Cr Mo4 (ok fino a 500 °C). Impiegano pistoni in acciaio le vetture da competizione dotate di motore diesel (come le Audi e le Peugeot che hanno corso a Le Mans). Per quanto riguarda i motori a ciclo Otto, è interessante notare che pistoni in acciaio sono stati utilizzati diffusamente da Case automobilistiche americane come la Ford, la Lincoln e la Mercury negli anni Trenta e Quaranta, con risultati più che soddisfacenti. Il peso di questi componenti era però all’incirca del 10% superiore, rispetto a quello dei pistoni in lega di alluminio di eguale alesaggio. Questi pistoni venivano ottenuti per fusione ed erano realizzati con acciai ad elevato tenore di rame, che contenevano anche una notevole quantità di silicio. I motori nei quali venivano installati erano comunque di prestazioni piuttosto modeste. Oggi la situazione è ben diversa, in particolare per quanto riguarda i motori motociclistici; i quadricilindrici destinati ai modelli sportivi forniscono potenze specifiche anche dell’or-

dine di 200 cavalli/litro, ottenute con regimi di rotazione superiori, e non di poco, ai 12.000 giri/min e con pressioni medie effettive che spesso superano i 13 bar. Si tratta quindi di motori estremamente spinti, nei quali occorre fare i conti con il rischio che si possa verificare la detonazione. Di particolare importanza è, pertanto, che il cielo del pistone non raggiunga temperature molto elevate. Pare che pistoni in acciaio siano stati realizzati e sperimentati in F.1 dalla Mecachrome una dozzina di anni fa. La Pistal Racing sta dedicando un notevole impegno alla messa a punto di questi componenti e adotta un disegno davvero estremo, al fine di limitare il peso. Staremo a vedere…

ANTICIPO FISSO PERCHÉ È STATO USATO A LUNGO TEMPO fa, un mio anziano parente, che in passato ha anche partecipato a qualche gara a livello amatoriale, mi ha detto che le moto di una volta avevano le accensioni ad anticipo fisso? Quanto mi è stato detto corrisponde davvero a verità? E in tal caso, perché si utilizzava questa soluzione? Come facevano i motori a funzionare correttamente? Paolo Ruggeri Bologna

QUASI tutte le moto da competizione di una volta avevano l’anticipo fisso, proprio in considerazione del fatto che erano destinate ad essere impiegate al di sopra di un certo regime. Del resto, nei variatori di anticipo impiegati sui modelli di serie, le masse centrifughe si aprivano completamente una volta arrivati a un regime dell’ordine di 2500/3000 giri/ min e quindi da una certa velocità di rotazione in su il motore

funzionava in effetti con una fasatura di accensione fissa. Il fatto è che, in buona misura, i motori possono essere considerati “autocompensanti”, sotto questo aspetto. Al crescere del regime di rotazione, da un lato diminuisce il tempo disponibile per la combustione, ma dall’altro aumenta la turbolenza, il che determina una maggiore velocità di avanzamento del fronte della fiamma. Dunque, le due cose, in un certo modo, si compensavano e il motore funzionava abbastanza bene, per i tempi. Non era il massimo della vita, ma poteva andare. Con l’apparizione delle accensioni elettroniche ad anticipo variabile e poi addirittura mappate e in grado di tener conto non solo dei due parametri principali (regime di rotazione e carico motore, che una volta non si considerava affatto!) ma anche di una serie di fattori aggiuntivi (pressione dell’aria di alimentazione, temperatura del liquido di raffreddamento…), è stato compiuto un passo in avanti di importanza fondamentale. La situazione è profondamente cambiata e oggi i motori possono disporre in qualunque condizione di funzionamento dell’anticipo ottimale (ai fini delle prestazioni o del contenimento delle emissioni, a seconda dei casi), e sempre con straordinaria precisione. Non solo, ma si possono anche adottare delle centraline con mappature differenti. Per quanto riguarda i due tempi, l’impiego di sistemi di accensione ad anticipo fisso si è protratto molto più a lungo (e tuttora continua, su varie realizzazioni di piccola cilindrata) in quanto il motore è ancora più “autocompensante”. Oltre alla turbolenza, infatti, anche la bontà del lavaggio, che influenza notevolmente la velocità di combustione, varia con il regime di rotazione. motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Cross, enduro, velocità, rally: le novità

PROVE LIBERE PER I PICCOLI DELLA MINIGP L’impianto Cogis Kart di Corridonia (MC) organizzerà il 28 novembre una giornata di prove libere riservata alle classi MiniGP. Per informazioni 3470769260.

UFFICIALIZZATE alcune delle novità per la stagione agonistica italiana del prossimo anno. Per quanto riguarda la velocità, nel CIV debutta la Moto2 (monogomma Dunlop con propulsore Honda in allestimento Supersport) e ci sarà anche un challenge Moto3 all’interno della 125; monogomma Pirelli in Stock 600 e 1000. Sette prove per il campionato minimoto, mentre per la velocità in salita le gare saranno 8 (con uno scarto). Per quanto riguarda il cross, tra le novità la nuova formula degli Internazionali (sopra, una parten), con un’unica classe, la Elite, (montepremi di za),

«Il fascino del proibito? Per esempio per me è il cibo, perché con il lavoro che faccio non posso mangiare quello che voglio» Marco Melandri (www.robin1.it) motosprint

120.000 euro erogato ai primi 5 team). Inoltre verrà istituito un campionato Over 40, in gara unica (all’interno di una finale dell’italiano minicross). Intitolato alla memoria di Alberto Morresi verrà istituito un Trofeo delle Regioni cross. Per quanto riguarda l’enduro, la classe 125 2T, all’interno degli Assoluti d’Italia, diventa Under 23. Il minienduro avrà un suo Trofeo delle Regioni. Nel motorally arriva la classe 125 4T, e nella Marathon verranno inseriti motocicli immatricolati prima del 2000. Inoltre verranno istituiti settori a velocità limitata e controllata sul percorso di gara.

CEV A VALENCIA

TAROZZI QUINTO IN SPAGNA NON è stata esattamente un successo per gli italiani la penultima tappa del campionato spagnolo di velocità, nel quale corrono diversi dei nostri piloti. A Valencia i migliori risultati sono stati il quinto posto di Mattia Tarozzi in 125, con Manuel Tatasciore settimo e Niccolò Antonelli ottavo (gara vinta dal portoghese Oliveira). Nella Moto2, Federico D’Annunzio ha tagliato il traguardo undicesimo (primo lo spagnolo Morales). Nella Extreme, Raffaele Mattiello è tredicesimo (primo Del Amor).

RADICCHIO D’ORO A MAX BIAGGI È MAX BIAGGI LO SPORTIVO DELL’ANNO PER LA GIURIA CHE OGNI ANNO CONFERISCE IL PREMIO “RADICCHIO D’ORO” A PERSONALITÀ CHE SI SIANO DISTINTE IN VARI SETTORI (SPETTACOLO, ARTE, TV, SOLIDARIETÀ E, APPUNTO, SPORT). SOTTO (FOTO ZUCCHI) IL CAMPIONE DEL MONDO SUPERBIKE, PREMIATO DA GIOVANNI SCHIAVON, PRESIDENTE DEL TRIBUNALE DI TREVISO.

HELL’S GATE IL 12 FEBBRAIO. CON QUALCHE NOVITÀ È stata fissata la data per il prossimo Hell’s Gate, quello dell’edizione 2011. Si svolgerà il 12 febbraio. Non cambia la sostanza, ma c’è qualche novità. Saranno 6 i giri del pomeriggio, 2 in più delle passate edizioni, e il percorso sarà più raccolto per permettere agli spettatori di godersi i passaggi più impervi. BIKE&SMILES A RIMINI PER BENEFICENZA Dopo il successo della prima edizione “estiva” il prossimo 26 novembre, alle 21, a Rimini il Gruppo creato su Facebook “Metti in Moto il Cuore” della Onlus “Il Germoglio” organizzerà il secondo Bike&Smiles presso il Teatro degli Atti a Rimini. Parteciperanno numerosi campioni italiani di moto, MiniGP e minimoto, tra i quali Massimo Roccoli, Alessandro Polita e Matteo Baiocco. L’ingresso alla manifestazione è libero ma verrà attivata una raccolta fondi per aiutare l’orfanotrofio Faith Childrens Home (Kenya). CAMPIONATO ITALIANO MOTOSLITTE IN SEI TAPPE Sei tappe per il campionato italiano Motoslitte del 2011. Eccole: 15 gennaio, Passo del Tonale (BS, gara notturna); 30 gennaio, Cortina (BL); 13 febbraio, Montegrappa (VI); 27 febbraio, Foppolo (BG); 6 marzo, Alta Val Formazza (VB); 27 marzo, Livigno (SO). Obiettivo: battere il pluricampione Alex Ploner.

IN BREVE

SOLO L’ELITE AGLI INTERNAZIONALI

CIV E COPPA ITALIA ONLINE I MODULI DI ISCRIZIONE Sono online nella sezione “Modulistica” del sito www.civ.tv i documenti utili per la richiesta di accreditamento e iscrizione al campionato italiano velocità e alla Coppa Italia 2011. Sono disponibili i file pdf relativi all’iscrizione di team, piloti e il regolamento tecnico della Moto2.

MIRALLES PRIMO (ANCHE) NEL FREESTYLE SPAGNOLO LEADER DEL MONDIALE FREESTYLE, JOSÉ MIRALLES SI È IMPOSTO ANCHE NEL CAMPIONATO SPAGNOLO, AGGIUDICANDOSI LA PRIMA PROVA, DISPUTATA A VALENCIA.

HASLAM E CORSER

BMW IN GALLERIA DEL VENTO UN POMERIGGIO in galleria del vento per i due piloti del Team BMW al Mondiale Superbike, Troy Corser e Leon Haslam. Nella sede di Monaco, l’australiano e l’inglese hanno lavorato per ottimizzare la posizione di guida. «Non c’è una postura ottimale uguale per tutti, ma bisogna tenere conto di fattori individuali, a partire dall’altezza e dal peso»: ha spiegato il direttore tecnico Rainer Baumel. Ora Corser e Haslam, con James Toseland e Ayrton Badovini (BMW Italia), sono impegnati nel programma di preparazione fisica. “INDOVINA L’ERRORE” LA SOLUZIONE DI VALENCIA DAL PANNELLO ALLE SPALLE DI LORENZO, A PAGINA 39 DEL NUMERO CON LA CRONACA DEL GP VALENCIA, È STATA CANCELLATA LA SCRITTA “BETA”: ERA L’ERRORE DA INDIVIDUARE PER VINCERE LO STIVALE IN PALIO CON IL CONCORSO. A FINE MESE L’ESTRAZIONE DELLE CARTOLINE.

Motoslitta da record CAPODANNO CON RECORD PER LEVI LAVALLEE, CHE IL 31 DICEMBRE, DAL PONTILE DEL MARINA PARK DI SAN DIEGO (USA) CERCHERÀ DI SALTARE CON LA SUA MOTOSLITTA PIÙ LONTANO DI CHIUNQUE ALTRO. IL VENTOTTENNE STATUNITENSE, IRIDATO DI SNOWCROSS, SETTE VOLTE A PODIO NEGLI GLI X-GAMES INVERNALI, PERCORRERÀ A TUTTA VELOCITÀ IL PONTILE, PER L’OCCASIONE RIVESTITO DA UN TAPPETO ERBOSO SINTETICO, PER DARSI LA SPINTA NECESSARIA A UN SALTO DI OLTRE 90 METRI, CHE GLI CONSENTIRÀ DI BATTERE IL RECORD.

BALLETTI E MOSSINI

BETA ENDURO NUOVI ARRIVI GROSSE novità in casa Beta per l’enduro 2011. La squadra non sarà più curata da Jarno Boano ma dalla struttura già esistente per il trial e seguita da Donato Miglio, con sede nelle vicinanze del lago Maggiore. Nel team Beta enduro entreranno a far parte Oscar Balletti (sopra) e Fabio Mossini che lasciano così il team Honda-Zanardo. Balletti verrà schierato nella E2 con la 450 4T, mentre Mossini sarà nella E3 con la 500 4T. Fabrizio Dini dovrebbe invece vestire i doppi panni di pilota e team manager enduro.

MONDIALE FREESTYLE A TORINO IL 19 FEBBRAIO IL MONDIALE DI FREESTYLE, NIGHT OF THE JUMPS, FARÀ TAPPA IN ITALIA, A FEBBRAIO. L’APPUNTAMENTO È STATO FISSATO PER IL 19, AL PALA OLIMPICO DI TORINO. L’AUTODROMO DI SIRACUSA VERRÀ COMPLETATO IL 27 NOVEMBRE, ALLE 10.30, PRESENTAZIONE DEL PROGETTO DI COMPLETAMENTO DELL’AUTODROMO DI SIRACUSA. motosprint

Paddock IDENTIKIT TEST A MANTOVA

PHILIPPAERTS SODDISFATTO DUE giorni di test a Mantova per David Philippaerts, per i primi collaudi su motore ed elettronica della YZF 450 del team Rinaldi. Nonostante la pioggia, Philippaerts ha completato 60 giri: «Sono contento di come va la moto 2011, mi sembra un mezzo superiore rispetto a quella di quest’anno, il motore è molto brillante e l’elettronica lo addolcisce a dovere».

NSF100 JUNIOR TROPHY E EXTREME

TROFEI HONDA PER I PICCOLI SONO aperte le iscrizioni ai trofei giovanili Honda NSF100 Junior Trophy e NSF100 Extreme (al progetto HIRP si accede superando una selezione, già effettuata). Per entrambi i trofei è prevista una parte teorica, con lezioni in aula, ed esercizi di allenamento in pista. Il primo è riservato ai ragazzi di età compresa tra i 10 e i 13 anni e si corre con le Honda NSF100 dotate di uno scarico speciale, il secondo è indirizzato ai giovani tra i 10 e i 14 in sella ad una versione elaborata della piccola Honda (www.hondaitalia.com).

ENDURANCE

MONDIALE 125

DIRAMATA la bozza del calendario del Mondiale endurance. 16-17 aprile, Bol d’Or (Francia), 22 maggio; 8 Ore di Albacete (Spagna); 21 agosto, 8 Ore di Donington (GB); 24-25 settembre; 24 Ore di Le Mans (Francia); 5 settembre, 6 Ore del Bahrein; 12 novembre, 8 Ore del Qatar.

L’INDIA approda al Motomondiale attraverso un accordo con il team italiano WTR. La nuova formazione si chiamerà WTR-Ten10 Racing team e schiererà due piloti, uno italiano, l’altro indiano, nella 125 nel 2011 e poi nella Moto3, la classe che ne prenderà il posto nel 2012.

TUTTE LE DATE DEL 2011

IL TEAM WTR METÀ INDIANO

ANDREA MAIDA 1

Venticinque anni in pista, l’italiano che ha vinto di più dopo Castagna. E adesso dici basta. Perché? Per un insieme di ragioni. La prima mi pare evidente, ed è l’età. Ma in effetti devo dire che ancora correre mi piace e non sento il peso degli anni. Anche quest’anno ho vinto delle gare. Sono i soldi che mi mancano, non la voglia.

Costa molto una stagione nel campionato italiano? Dipende. Io, che cado sì e no una volta a stagione, e dunque danni alla moto ne procuro pochi, ce la faccio con 6-7000 euro. La spesa più alta? L’affitto di un piccolo capannone per la moto. Serve spazio. Dopo ogni gara bisogna smontare tutto e lavare pezzo per pezzo. Ma sponsor se ne trovano sempre meno.

Quando si chiude un’attività, di solito ci si ritrova a pensare a come si è iniziato. In maniera... ruspante. Da piccolo ho fatto un sacco di sport. Pattinaggio, arti marziali, e tutto a un buon livello, ho vinto gare provinciali e regionali. Poi al mio paese hanno costruito una pista da speedway. Io avevo solo uno scooterino da cross e di nascosto entravo e giravo con quello. Volevo una moto da speedway vera, ma ho dovuto aspettare fino a 21 anni. In casa non sapevano neanche cosa fosse lo speedway, figuriamoci quando ho chiesto i soldi per comprare la moto...

Insomma da adesso in poi basta, discorso chiuso? Sì e no. Con Paolo Bellini, un caro amico recentemente scomparso, ex pilota e poi costruttore, avevo preso accordi per sviluppare il suo motore GPT 754. Dunque, qualche garetta del Triveneto la farò ancora. E poi sono istruttore in pista, anche se non di speedway. A dire la verità qualche telefonata per fare il campionato a squadre l’ho ricevuta. Difficile non cadere in tentazione...

NATO A

LOREO (ROVIGO) ETÀ

46 ANNI HA VINTO

CASCHI VIP ONLINE CASCHI autografati di piloti di cross americano sono in vendita online per una buona causa. Raccogliere fondi per la ricerca di cure che portino sollievo ai bambini affetti da idrocefalo. Tra i piloti che hanno aderito all’iniziativa ci sono Ryan Dungey e Trey Canard, Ashley Fiolek, Andrew Short, Ben Townley e Brett Metcalfe. Tutte le informazioni al sito: www.mxforchildren.org. motosprint

5 TITOLI ITALIANI SENIOR SPEEDWAY 4 A SQUADRE 5 VOLTE CAMPIONE TRIVENETO QUEST’ANNO

SI RITIRA

105.net

contromano

ROSSI SULLA ROSSA NEL GIORNO SBAGLIATO Analisi semiseria delle ragioni per le quali il primo test, a Valencia, è stato decisamente faticoso

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

I CONSUETI RITI SCARAMANTICI HANNO PRECEDUTO L’USCITA DI VALENTINO DAI BOX DI VALENCIA IN SELLA ALLA DUCATI. MA L’ATTESISSIMO DEBUTTO È STATO ACCOMPAGNATO DA “SEGNALI NEGATIVI”.

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IL DEBUTTO di Rossi sulla Ducati non è stato trionfale come “la prima volta” di Vale sulla Yamaha a Sepang, nel 2004. E si è subito andati alla ricerca delle cause. Certo, il “telaio non telaio” della Ducati può aver messo in difficoltà Rossi, cresciuto a pane e Deltabox, ma io credo ci sia dell’altro. Ad esempio la spalla infortunata che non deve aver goduto molto a farsi un week-end di gara, più due giorni di test. Ma per me c’è dell’altro. Il debutto sulla Ducati di Rossi ha sancito un momento storico nella vita del pilota: il Vale di oggi non è più superstizioso. È da una vita che ci raccontano delle sue scaramanzie, delle paure, delle persone che portano sfiga, ed ecco i test iniziare di martedì. Ma come, lo dicono tutti dai tempi dei Romani che di Venere e di Marte non ci si sposa, non si parte e non si dà inizio all’arte! Martedì, giorno di Marte e Venerdì, dedicato invece a Venere, sono due giorni poco propizi, almeno così recita l’italica superstizione. Va bene, c’è di peggio. Ad esempio quando noto una torretta di tubi Innocenti montata sul muretto

della pista di Valencia. Capisco che è quella sulla quale c’è la telecamera che inquadra frontalmente il box di Rossi nella diretta TV. E noto, con orrore, che il box di fronte ha un gigantesco numero 17 verniciato sulla porta in lamiera. Va bene che il 17 porta sfiga solo da noi, ma mi è sembrato troppo scegliere quel box. Come non bastasse, proprio da quella porta ho visto entrare uno dello staff del pilota, con un bel maglione viola addosso. Il viola porta male? Per gli artisti di teatro del passato si, visto che quello era il colore della Quaresima, periodo nel quale i teatri restavano chiusi, quindi non si guadagnava un soldo. Ma di “segni” poco propizi ne ho visti troppi. Anche se, ufficialmente, non credo alla superstizione, con qualche piccola e ufficiosa eccezione. In quel debutto i segni negativi sono stati ben altri e più significativi. Ad esempio la devastante facilità con la quale Lorenzo riusciva a girare in “32 basso”. Oppure l’immediato feeling tra Stoner e la Honda che si è instaurato dopo poche curve. Per il resto, ovvero le difficoltà incontrate da Rossi sulla Ducati, penso che l’unione tra l’abilità del pilota e quella dei tecnici possa sistemare le cose positivamente in breve tempo. Un altro aspetto discutibile di questi test è come la televisione ha raccontato l’evento. Diretta in Italia, Spagna, Gran Bretagna con enfasi smisurata (stavo per dire televisiva…) del debutto di Rossi, quasi dimenticando il resto. C’era una telecamera davanti al box, una dentro, una nella corsia dei box e due sulla moto di Vale, ben guidate dalla regia e con commento al primo giro, fatto dal pilota a ritmi molto soft, ma con un’enfasi dei cronisti degna della grande impresa. Mah, questa tendenza a creare grandi aspettative, poi frustrate, è un segno tipico dei tempi. La nostra epoca è fatta di eventi che sono invariabimente storici, immensi, grandiosi fino a pochi istanti dal loro inizio. Poi svaniscono, semplicemente risucchiati dalla melassa indistinta di derby, open, indoor, reality, sequel e quel che vi pare. Tant’è che per rivedersi e ragionare sulle cose, cioè capirle, richiede una visita a Youtube, una sorta di memoria collettiva, sicuramente non sistematica e ordinata ma potente e che lascia spazio di interpretazione. Però adesso basta con la sfortuna, superati i riti del debutto, adesso c’è bisogno di una pronta guarigione e di un ritorno in sella ad alto livello. In bocca al lupo, Vale, ma niente maglioni viola e box numero 17, per favore!

polvere di stelle

LA PASSIONE PROFONDA CREA LEGAMI CHE DURANO Incontri casuali con veri appassionati di moto restano indelebili nella memoria

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LO STILE PARTICOLARE DI HAUSLE HUBERT, SIDECARISTA CHE GUIDA CON ENTRAMBE LE MANI SULLA MANOPOLA DESTRA. LA FOTO È STATA INVIATA DA ROMANO RANZONI APPASSIONATO E RIVENDITORE SVIZZERO.

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CARO Rivola, Si! Quel Ranzoni sono proprio io. Infatti ho una concessionaria moto a Locarno dal 1958, ora amministrata da mio figlio Patrick. Anche il sibilo della Honda 125 5 cilindri di Taveri è ancora fra i miei ricordi. Mi potrà visitare sul sito www.ranzonimoto.ch. La ringrazio vivamente per la pronta risposta e le invio le foto dei 4 vincitori da lei menzionati sul suo articolo: Gerber Werner (Puch 125), Claudio Mastellari (Guzzi 250), Tommy Wood (Velocette 350), George Cordey (Norton 500). E cosa ne pensa dello stile di questo sidecarista, Hausle Hubert, che guida con entrambe le mani sulla manopola destra? Prossimamente le invierò una nota di come ho conosciuto il mio amico Mario Lega. Romano Ranzoni – Locarno (Svizzera)

SPIEGO a chi non avesse letto il numero di Motosprint cui lei si riferisce (il 43) che Romano Ranzoni mi aveva scritto chiedendomi notizie del circuito di Locarno del 1949 e in particolare della Lambretta da corsa guidata da

Oreste Brunori. A fine risposta gli avevo chiesto se per caso fosse lui il Ranzoni che incontrai nei primissimi Anni ’70 in una concessionaria di moto a Locarno e che mi fece ascoltare il rombo della Honda 5 cilindri di Taveri. Ranzoni mi promette una nota su come è nata la sua amicizia con Mario Lega, ma io penso di averlo saputo molto tempo fa a mie spese: non è che dalla concessionaria di Locarno arrivò a Lugo la Yamaha bicilindrica 2 tempi derivata di serie con cui il bravo Mario stravinse il titolo italiano Juniores classe 250 nel 1971, costringendo i suoi avversari, tra cui il sottoscritto, a svendere le loro monocilindriche a 4 tempi Ducati, Motobi e Aermacchi? È così, Ranzoni? O mi sbaglio? Bene, è la terza volta che mi capita di ritrovare persone che non vedevo da una quarantina d’anni, grazie a questa rubrica. Sono stato contattato da un compagno di collegio, che vive in Sudafrica, da un ragazzo che sfidai da giovanissimo con la mia Morini 125 a Bologna, e ora ho rintracciato questa mia occasionale conoscenza che feci a Locarno. La passione per la moto è qualcosa che va oltre la semplice infatuazione, se un fugace contatto tanti anni fa è ancora il motivo per cui ci si riconosce, dopo un periodo così lungo. CARO Luigi, questa mia solo per ringraziare della possibilità che mi dà attraverso gli articoli su Motosprint di rinverdire ricordi di motociclette possedute (come l’ultimo Comet 250). Riaffiorano nella mente giri indimenticabili con dietro belle ragazze con i capelli al vento e profumi di primavera. Immancabile la coperta sulla sella e gli scubidù (spero si dica così) sulle manopole a botticella quasi sempre rosse e nere. Allora la vita era veramente godibile, e quando leggo i suoi articoli, mi reimmergo in quegli anni. Umberto Borile - via email

UMBERTO Borile – se non è un caso di omonimia, ma non credo – è uno che di moto ne sa ben più di me, e quanto a passione non è secondo a nessuno. Lo testimonia la sua piccola attività di costruttore di motociclette speciali fatte a mano una per una, che non cedono nulla al fascino evanescente dell’ultima tecnologia, ma cercano soprattutto di destare sentimenti, di generare sensazioni dimenticate. Sono dunque io che ringrazio Umberto Borile per le belle frasi che mi ha voluto indirizzare e che danno significato al mio lavoro.

MotoGP Il perché di un dominio di Enrico Borghi - foto Milagro

Sistema Spagna

Passione, lungimiranza, investimenti mirati. Questo è un Paese che ama la moto. E sa come fare buoni affari

L’

AVETE AV VE ET TE maii vista, TE i t voi,i una personalità liittà italiana di grande popolarità nel paddock di un Gran Premio di motociclismo? Chi se la ricorda, e può quindi fornire date e immagini relative, si faccia avanti! La domanda nasce dalla considerazione che quest’anno nel paddock dei GP corsi in Spagna si sono visti Re Juan Carlos (un habitué) e il figlio Felipe trascorrere diverso

LA CLA CLASSI CLASSICA SSICA SSI C FOT CA FOTO O O OT DI FINE ANNO QUESTA VOLTA È UN’IMMAGINE STORICA: LA SPAGNA HA VINTO TUTTI I TITOLI IN PALIO CON (DA SINISTRA) ELIAS, LORENZO E MARQUEZ.

ttempo iinsieme i aii piloti il ti spagnoli l – commenli tando con loro le vicende del campionato, chiedendo, informandosi, sostenendoli e complimentandosi a nome del popolo spagnolo – che nei cerimoniali ufficiali di cui, forse loro malgrado, sono stati protagonisti. Queste iniziative della famiglia reale hanno un forte impatto emotivo e testimoniano quanto il motociclismo sia radicato in que-

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MotoGP Il perché di un dominio

IL MONDIALE 2010 sto Paese. Questa considerazione diventa automaticamente una risposta a chi si chiede come mai gli spagnoli siano diventati i dominatori – ma forse sarebbe meglio dire “i padroni” – di questo sport. Prima che tre ragazzi plebei ma virtuosi facessero risuonare la Marcha Real (l’inno nazionale) piazzandosi sul gradino più alto del podio di ognuna delle tre classi con portamento fiero e quasi regale, tenendo sulle spalle la bandiera gialla e rossa (retaggio del Pabellon de la Marina de Guerra, cioè l’insegna navale del Regno di Spagna sul finire del 1700), e prima che i tre godessero dell’onore rappresentato dalle congratulazioni e dal ringraziamento della famiglia reale, Valentino Rossi – che in Spagna è popolare quanto lo è da noi – aveva già detto molto sull’argomento: «sì, quattro Gran Premi in Spagna per alcuni sono troppi, ma per me no: la Spagna è il posto migliore del mondo per correre in moto». Parole grosse, ma vere. La Spagna, se parliamo di velocità, adesso è il centro dell’universo motociclistico: per la qualità degli impianti in cui si corre, per l’organizzazione, gli sforzi economici e umani che vi si producono, per il coinvolgimento della gente. Non era necessario vivere il 2010 – l’anno del dominio – per sottolineare questa situazione, ma di certo il compimento della missione impone una riflessione su uno dei sistemi maggiormente vincenti che si siano visti nel mondo dello sport negli ultimi lustri: il sistema Spagna.

LA STAGIONE PERFETTA Tre campioni e tre vice

I TRE VICECAMPIONI RIPRESI MENTRE PRECEDONO I TRE CAMPIONI: PEDROSA DAVANTI A LORENZO (SOPRA), TEROL DAVANTI A MARQUEZ (SOTTO A DESTRA) E SIMON DAVANTI A ELIAS (SOTTO A SINISTRA). IL COMUNE DENOMINATORE È LA NAZIONALITÀ.

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CON 36 Gran Premi vinti, la Spagna fa segnare un record per il motociclismo dell’era moderna. Sì, è vero, la Gran Bretagna conquistò 37 vittorie nel 1967, ma questo sport era completamente diverso a quel tempo (infatti nelle 37 vittorie inglesi c’erano anche quelle con il sidecar). Se pensiamo allo schema moderno – tre categorie – oggi non si vede all’orizzonte un Paese che possa fare meglio in tempi brevi, ecco perché questa stagione segna il cambio di un’epoca. Quando si parla di dominio spagnolo non ci si basa solo sulla conquista dei tre titoli (con Lorenzo, Elias e Marquez) che, da sola, sarebbe un’impresa già sufficiente a chiarire il concetto. Per non lasciare alcuno spazio a eventuali discussioni, gli spagnoli hanno infatti piazzato tre piloti anche nella seconda posizione di ciascun campionato: Pedrosa nella MotoGP, Simon nella Moto2, Terol nella 125. Un altro numero che fa impressione è quello relativo ai podi: la Spagna ne ha collezionati 85, con 11 piloti diversi. Guida il

gruppo Lorenzo (16), seguono poi Terol (14), Marquez (13), Espargaró (12), Pedrosa (9), Elias e Simon (8), Vasquez e Rabat (2), Debon e Gadea (1). Osservando questi dati appare chiaro che è stata la 125, la categoria che ha dato di più. La ottavo di litro è quindi un vivaio di inestimabile valore per questo Paese che infatti dedica un’enorme attenzione a chi inizia. Cioè, ai piloti in tenerissima età. Nella 125 la spagna ha conquistato le prime tre posizioni del Mondiale, ma anche l’82% dei podi (cioè 42 su 51) e 17 vittorie su 18 gare. Non solo, è spagnola anche la moto iridata: Derbi. Il trascinatore della Spagna è stato Jorge Lorenzo: 9 vittorie, 16 podi (e due quarti), 7 pole, record di punti (383). Ma insieme a lui, si è visto il miglior Pedrosa di sempre nella classe regina (era già stato vicecampione, ma quest’anno ha conquistato 4 gare). Quindi se si sommano le 9 vittorie di Lorenzo alle 4 di Pedrosa, si scopre come gli spagnoli abbiano vinto ben 13 delle 18 gare in programma.

«Per la bellezza e la qualità dei circuiti, la passione della gente e il clima, la Spagna è il posto migliore per correre in moto».

Valentino Rossi

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MotoGP Il perché di un dominio

Lo sport è fatto di grandi imprese, quindi di emozioni, ma alla fine i conti si fanno con i numeri e quelli della Spagna fanno inorgoglire gli abitanti al di là del Mediterraneo e rabbrividire i concorrenti, tra cui l’Italia. Il 2010 verrà ricordato come l’anno della conquista dei Mondiali di calcio, ed è un peccato perché questa impresa – comunque significativa se si vuole capire il “sistema sport” di questo Paese che vince anche in molti altri settori – toglie visibilità ad uno sport, quello della moto, che in Spagna è entrato nel tessuto sociale e nel sistema economico del Paese. LA SPAGNA quest’anno ha completato un percorso lungo e faticoso, un’impresa costata milioni – anzi, miliardi – di euro e affrontata non solo con determinazione ma anche con una pianificazione esemplare. Mentre l’Italia si stringe attorno al binomio Rossi-Ducati (che assomiglia sempre più all’ultima riserva di cartucce all’interno di una nave che fa acqua da tutte le parti) la Spagna può esibire conquiste e numeri che fanno impressione: 3 campioni del mondo, 3 vicecampioni, 36 vittorie parziali, 85 podi, 30 pole. Ma a far riflettere non devono essere solo i numeri: è soprattutto la constatazione che questo è il Paese dei Lorenzo ma anche dei Marquez. Insomma, la Spagna è stata in grado di creare un sistema che adesso le garantisce il futuro proprio nel periodo in cui può godersi il presente. È questa, la sua enorme forza. E non è un caso. In Spagna i soldi sono stati prima raccolti, e questo è un merito loro e un demerito degli altri (compresi gli italiani), e poi sono stati spesi bene. E questo è un merito ancora più grande.

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Investire nel futuro pur se si domina il presente: la macchina spagnola va a ciclo continuo

Anatomia di un successo Ex campioni ora talent scout, piste moderne, scuole e trofei per i ragazzi. Il denaro viene speso nel modo giusto

35Mondiali LA SPAGNA È ANCORA MOLTO LONTANA DAI NUMERI RECORD DELL’ITALIA. NEL COMPLESSO HA VINTO 35 TITOLI MONDIALI: CON NIETO (13), MARTINEZ (4), PEDROSA E LORENZO (3), PONS E CRIVILLE (2), ALZAMORA, BAUTISTA, SIMON, ELIAS E MARQUEZ (1). NIETO È ANCHE LO SPAGNOLO CHE HA VINTO PIÙ GP (90) MA CRIVILLE È STATO IL SOLO A VINCERE NELLA 500.

A SPAGNA è il Paese della Dorna (organizzatore del Mondiale) ed è indubbio che anche questo conti. Il grande lavoro di promozione che la Dorna ha fatto sin dal 1992 (da quando ha acquisito i diritti del campionato) ha contribuito ad alimentare la passione degli spagnoli per questo sport e questa attività. La Spagna è il Paese in cui si corre il maggior numero di Gran Premi (quattro), si raduna il maggior numero di spettatori (mai sotto le 80.000 presenze e spesso sopra le 100.000) e quanto a piloti vanta il livello globalmente più alto. Quindi è anche il Paese che produce il giro d’affari più ampio. Ma questa situazione non è nata dal nulla. In Spagna si lavora per la crescita del motociclismo da oltre 40 anni con investimenti, sforzi, idee. E passione. Lo dimostrano le parole di Angel Nieto, il più titolato pilota spagnolo con 13 Mondiali: «avevo 15 anni quando andai dai miei genitori e dissi loro che avevo scelto il mio sport: correre in moto. Loro mi guardarono e poi dissero: e che cos’è?». Oggi si parla di moto anche nel palazzo reale, e il merito è anche di Nieto che ha aperto una strada. «Oggi si parla di moto come di calcio, tennis, ciclismo – spiega Angel –: la moto è entrata nelle case della gente, e i genitori portano i figli in autodromo».

SOPRA, ASPAR MARTINEZ CON NICO TEROL. SOTTO, EMILIO ALZAMORA CON MARC MARQUEZ. A SINISTRA, ANGEL NIETO.

SPONSOR E ISTITUZIONI CREDONO NELLA MOTO NON si sa chi abbia dato vita al “movimento”, però ad un certo punto in Spagna tanti team manager e imprenditori hanno dato il via ad una fiorente attività di marketing e ricerca di sponsor. Così grandi banche, giganti del petrolio, assicurazioni, gruppi delle telecomunicazioni, tutti ad un certo punto hanno scoperto la moto e hanno cominciato a sostenere i piloti, i team spagnoli, i trofei, i campionati nazionali. E poi il Mondiale. Il perché, lo spiega Angel Nieto: «gli organizzatori, gli sponsor e le istituzioni hanno creduto in questo sport e l’hanno appoggiato per decenni. Così è arrivata la televisione, e sempre più giornali e giornalisti si sono messi a seguire le gare. Questo interesse da parte dei media ha stimolano dibattiti e commenti proprio come quelli che infiammano le discussioni tra i tifosi di calcio». Nieto dice una cosa importante: in Spagna si parla di tutta la moto, di tutti i piloti. Il tifo stesso è molto più “allargato”. Insomma, non si punta solo su una superstar come si fa in Italia.

Gli ex campioni sono stati il vero motore del motociclismo spagnolo: tutti coloro che hanno corso, e vinto, ad alto livello, hanno deciso di restare nell’ambiente. Prima dell’attuale generazione di fenomeni, ci sono stati tanti piloti spagnoli forti e alcuni di loro sono diventati campioni del mondo: Nieto, Tormo, Herreros, Martinez, Pons, Alzamora, Criville. Di questi, cinque sono ancora in attività in quanto Nieto, Criville, Martinez, Pons, Alzamora non si sono mai allontanati dall’ambiente: insieme ad altri ex piloti spagnoli, che però per vari motivi non hanno vinto un Mondiale, hanno tutti fatto qualcosa per il motociclismo iberico. C’è chi promuove lo sport delle moto in TV (Nieto e Criville fanno i commentatori per la TVE) oppure nei salotti buoni della politica (Nieto e Martinez), altri si sono trasformati in imprenditori, manager e talent scout. Passano molto tempo sulle piste nazionali, assistendo ai trofei per cercare giovani talenti da far crescere. E hanno un fiuto incredibile... Alle spalle hanno quasi sempre sponsor (spagnoli) disposti a finanziare la carriera dei ragazzi (rigorosamente spagnoli) e diventano una sorta di fratello maggiore per il giovane talento: gli trasmettono sicurezza, fiducia, sostegno, esperienza. E lo portano dal trofeo al Mondiale. È così che sono emersi, tra gli altri, Dani Pedrosa (grazie ad Alberto Puig), Jorge Lorenzo (per merito di Dani Amatriain), Marc Marquez (grazie a Emilio

«Abbiamo borse di studio, che diamo ai genitori: è importante che i ragazzi non lascino gli studi»

Emilio Alzamora

Alzamora). Altri ex campioni – come Aspar Martinez – hanno creato team iperprofessionali che diventano una palestra per i giovani. Non solo. C’è anche chi, con il sostegno della federazione spagnola – sempre molto presente – ha creato una vera e propria scuola. Emilio Alzamora ad esempio ha fondato la Escuela Monlau, che si occupa non solo di insegnare ai ragazzi ad andare in moto: fornisce anche un insegnamento scolastico. E poi forma meccanici e tecnici che andranno un giorno a trovare lavoro nell’ambiente delle moto (ma c’è un corso anche per le auto). È nata nel 1997, il direttore è Emilio Alzamora e per ora il prodotto più famoso di questa scuola, se parliamo di piloti, si chiama Marc Marquez. Il nuovo fenomeno del motociclismo iberico.

SI GAREGGIA MA SI CONTINUA A STUDIARE LA FEDERAZIONE spagnola pretende che i giovanissimi vadano in pista su moto divertenti ma non pericolose. Solo così si possono crescere ragazzi in grado di salire poi con successo sulle moto vere e proprio. E quelle da Gran Premio. Alzamora spiega bene questo concetto: «Abbiamo creato delle moto che, senza essere pericolose, sono competitive. Dividiamo i ragazzi per categorie e offriamo borse di studio che vanno consegnate ai genitori: prima di creare dei campioni, ci preoccupiamo della formazione di questi ragazzi, cioè della loro educazione e degli studi». E una famiglia poco abbiente non è un problema: «pensiamo di più ai genitori che non ce la fanno, piuttosto che a quelli senza problemi – dice Alzamora –. È molto importante che i ragazzi non lascino lo studio, anche se decidono di seguire un percorso formativo per lo sport. Infatti noi partiamo dalla considerazione che questo, per il momento, è solo un gioco». A questo proposito, la Federazione catalana si è già fatta portatrice di una proposta per alzare di un’anno l’età minima per partecipare al campionato spagnolo e al Mondiale: si passerà dagli attuali 15, ai 16 anni. La decisione deriva dalla volontà di fare

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MotoGP Il perché di un dominio

completare gli studi minimi ai ragazzi: va bene farli correre in moto la domenica, ma durante la settimana devono avere la possibilità di andare a scuola. Se li si manda ad esempio al Mondiale prima, già solo il tempo per le trasferte e gli allenamenti costringe il ragazzo a lasciare gli studi. Va rilevato che in Spagna le federazioni aiutano i team e i piloti, anche a livello finanziario. Ad esempio, uno dei motori indispensabili per l’attività del motociclismo è il RACC. Il Real Automovil Club Catalunya sostiene, tra le sue tantissime attività, moltissimi piloti catalani di velocità. E la Catalunya è la regione che sta dando di più alla Spagna, in questo sport: è il cuore del “movimento”.

2010

I CIRCUITI SONO SICURI E DI ALTO LIVELLO IL SOSTEGNO delle istituzioni è, da sempre, molto alto. Ed è indispensabile, come spiega Jorge Aspar Martinez: «le amministrazioni locali hanno investito tanto denaro per la costruzione di circuiti con standard di sicurezza molto alti – spiega il Signore della moto nella Comunità Valenciana –. Gli standard di sicurezza hanno permesso ai ragazzi di andare in pista senza rischiare troppo, e in questo modo si cresce e aumenta la passione». Aspar indica anche il fattore climatico, come elemento di grande importanza. «In Spagna il tempo è bello anche in inverno e questo permette di tenere aperti i circuiti per la maggior parte dell’anno. Questo ci permette di sfruttarli per fare molta attività legata al mondo dei motori coinvolgendo anche i giovani. Se questi tracciati, come avviene in altri Paesi, potessero essere usati solo durante una parte dell’anno, non potremmo creare scuole di pilotaggio come invece abbiamo creato qui». Eccoci di nuovo su un punto ritenuto centrale dagli spagnoli: le scuole di guida, i trofei promozionali, i campionati nazionali (che sono di alto livello), le moto propedeutiche. È così che sono stati selezionati e poi aiutati i piloti che vediamo oggi nelle parti alte delle classifiche mondiali. Il mondo conosce soprattutto la leggendaria Copa Movistar, ma in Spagna ce ne sono state tante di iniziative di questo genere. Dai suoi trofei e dal suo campionato, il CEV, sono emersi anche stranieri come Casey Stoner. Questo porta ad una considerazione importante, fatta da Aspar Martinez: «come succede per altri sport, i ragazzi che si avvicinano vogliano somigliare ai campioni e ai motosprint moto tospri spr nt

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IN ALTO, POL ESPARGARO (41) HA COMPLETATO IL DOMINIO DELLA SPAGNA NELLA 125 PIAZZANDOSI AL TERZO POSTO ASSOLUTO. SOPRA, SITO PONS, DUE VOLTE IRIDATO IN 250. SOTTO, ALEX CRIVILLE, IL SOLO CAMPIONE SPAGNOLO NELLA STORIA DELLA 500.

loro idoli. L’immedesimazione in un campione è vitale, ma da noi si è dovuto aspettare molto prima di avere dei grandi personaggi. C’era bisogno di piloti che aprissero la strada, e questo compito è toccato a quelli della mia generazione. Me compreso. Ora i ragazzi spagnoli hanno una vasta gamma di esempi a cui ispirarsi, sia per i campioni del passato che del presente. Adesso anche nelle moto i ragazzi spagnoli hanno dei modelli in cui identificarsi». Sito Pons, che dopo aver vinto in 250 da giovane, in età adulta è diventato un abile uomo d’affari, sottolinea che «la Spagna non sarebbe mai stata in grado di arrivare a questo livello se non avesse investito così tanto. Ma proprio il fatto che noi ex campioni abbiamo deciso di continuare a lavorare in questo ambiente, in un’altra maniera, ha certamente portato una ventata di esperienza e stimoli ma soprattutto credibilità: infatti offre garanzie anche agli sponsor, per ottenere un ritorno dagli investimenti». Pons però è il primo a lanciare l’allarme sul dominio della Spagna: «questo è un campionato del mondo, non va bene che noi spagnoli monopolizziamo tutto con 5 gare nella penisola iberica (quattro in Spagna, una in Portogallo), tre campioni del mondo alla volta e tantissimi piloti sul podio». Invece Alex Criville, il primo spagnolo iridato nella classe regina, lancia un allarme ancora diverso: lui è preoccupato per il fatto che l’eccesso di vittorie può rovinare la mentalità vincente dei piloti spagnoli: «mi sembra che stiamo arrivando al punto che per i nostri ragazzi fare terzo non abbia valore, e questo non va bene. Snobbare il podio è un atteggiamento sbagliato, perché non aiuta a formare una mentalità adatta a questo sport». Nemmeno questa è una sciocchezza: i ragazzi spagnoli sono emersi grazie al grande impegno e all’umiltà. E il benessere, si sa, toglie mordente e rammolisce le gambe.

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top rider2010 Nome e Cognome Indirizzo Città

Le nomination Max Biaggi

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MotoGP L’ultima aspirante

Il costruttore artigianale spagnolo ha corso le ultime gare del CEV. In attesa del debutto nella MotoGP come wild card

Inmotec ci c rede L A PRIMA MotoGP costruita in Spagna non ha ancora un posto fisso nel Motomondiale – la Dorna è prudente persino se si parla di wild card – ma la Inmotec vuole davvero entrare nel campionato più importante del mondo. E vuole farlo a partire dal 2012, con l’inizio della nuova era che prevede la partecipazione anche ad engineering che mettono in pista moto spinte da motori “mille” con pezzi derivati dalla serie. È proprio per questo, cioè per fare vedere a tutti che fa sul serio, che la piccola azienda della Navarra ha utilizzato le ultime prove del CEV (il campionato spagnolo di velocità, in cui schiera Ivan Silva nella Moto2) per portare in gara il nuovissimo telaio in fibra di carbonio. È su questo telaio che si vuole puntare per il futuro, cioè anche per la versione MotoGP. La Inmotec sfrutta un motore V4 autoportante di 80 gradi, con valvole pneumatiche e tromboncini di aspirazione ad altezza variabile. Per lo sviluppo della moto la engineering spagnola ha siglato un contratto con la Bridgestone, che gli fornisce le stesse gomme della MotoGP.

motosprint

La Inmotec è figlia di un progetto che è nato grazie al sostegno delle istituzioni: il Governo della Navarra ha partecipato al finanziamento di questa nuova avventura tecnologica. Ed è proprio perché si tratta di un’iniziativa che deve dare un po’ di lustro alla provincia autonoma della Navarra (che si trova a nord della Spagna) che la Inmotec ha deciso di distinguersi. IL PROGETTO è rivolto anche alla Moto2, ma in questo momento lo sforzo maggiore è per la MotoGP: il piano del costruttore iberico prevede qualche gran premio nel 2011, come wild card, sempre con Ivan Silva, e poi la partecipazione al campionato del 2012 con una squadra ancora tutta da organizzare. La Inmotec aveva cercato di partecipare ai test della MotoGP svolti a Valencia, dopo l’ultimo gran premio della

stagione, ma non era stato possibile. Ha quindi deciso di continuare a sviluppare il nuovo progetto nel CEV (nella Moto2) che si è concluso domenica scorsa a Jerez con un quarto posto di Silva. Ma quello che conta, adesso è fare chilometri. E a questo proposito va detto che si sta ultimando la costruzione e l’allestimento della nuova sede, che si trova all’interno del “Circuito de Navarra”. Insomma, non si sta lasciando nulla al caso.

Simoncelli sedicesimo a Monza IL MALTEMPO NON HA CERTO AIUTATO, IN OGNI CASO NON È ANDATA BENISSIMO ALLE STAR DEL MONDIALE GP IMPEGNATE NEL RALLY DI MONZA. IL MIGLIORE È STATO MARCO SIMONCELLI (SOPRA) CHE IN COPPIA CON GUIDO D’AMORE È STATO SEDICESIMO ASSOLUTO ALLA GUIDA DI UNA FORD FOCUS WCR. NELLA SUA “CATEGORIA” (CIOÈ I PILOTI DI MOTO) ANDREA IANNONE (SOTTO) È STATO CIQUANTADUESIMO (INSIEME A JAMES BARDINI) GUIDANDO UNA PEUGEOT 207 S2000. MARCO MELANDRI (CON ALBERTO VERGANI) HA CORSO CON UNA LOTUS EXIGE GT CUP ED È STATO CINQUANTASETTESIMO. L’IRIDATO DELLA MOTO2, TONI ELIAS, È STATO SETTANTESIMO (IN COPPIA CON ROBERTO MOMETTI): LO SPAGNOLO HA GUIDATO UNA ABARTH GRANDE PUNTO S2000.

Rossia riposo

LA INMOTEC HA DIFFUSO LA FOTO DEL NUOVO TELAIO IN CARBONIO CHE HA DEBUTTATO NELL’ULTIMA PROVA DEL CEV, A JEREZ, IN GARA NELLA MOTO2.

NIENTE AUTO (F1 E RALLY) E NIENTE MOTO (CROSS E... CAVA). QUANTO ALLE VACANZE, BEH, PER VALENTINO ROSSI NON SONO TALI SE NON FA SPORT, QUINDI NON VANNO BENE NEMMENO QUELLE... LA LESIONE ALLA SPALLA GLI È COSTATA PRIMA LA STAGIONE, ORA GLI STA IMPEDENDO DI RIPOSARSI. VALENTINO È FERMO, IN ATTESA DELL’INIZIO DEL LAVORO DI RIEDUCAZIONE, CHE AVVERRÀ TRA BREVE.

motosprint

Superbike Il futuro del campionato di Stefano Saragoni

Paolo Flammini: «Abbiamo Case e team privati, facciamo un campionato attraente che promuove le vendite»

Un mondo Super Su uper I

L MOMENTO magico del Mondiale Superbike si sta in qualche modo esaurendo. Dopo le due stagioni delle sette Case impegnate più o meno ufficialmente nelle derivate di serie, nubi nere si intravvedono all’orizzonte. La Ducati ha rinunciato al proprio team ufficiale, lasciando un vuoto importante nel cuore dei ducatisti, ma anche di un campionato di cui le “rosse” sono state spesso vincitrici e sempre protagoniste. E il Team Alstare Suzuki, dopo avere conteso il titolo a Biaggi e Aprilia con Leon Haslam, sarà costretto (per motivi economici) a ridurre qualità e quantità della propria presenza, schierando il solo Michel Fabrizio. Segnali di disimpegno importanti, che Infront Motorsport, organizzatore del campionato, è costretto a valutare con attenzione. Perché la crisi che ha messo in difficoltà la MotoGP, condannata ad uno schieramento qualitativamente eccelso ma striminzito nei numeri, può giocare brutti scherzi anche alle derivate di serie. «Il settore moto deve fare i conti con una realtà che è cambiata - è la premessa di motosprint

Paolo Flammini, numero uno di Infront Motorsport -. In due anni le vendite sono scese del 40 per cento, questo vuol dire che vanno ripensati gli equilibri, perché un equilibrio bisogna pur trovarlo». Come? «Il Mondiale Superbike già da una decina d’anni considera determinante il problema costi. Quando nel 2002 abbiamo elaborato un regolamento che andava nella direzione di contenerli abbiamo precorso i tempi. Continuiamo a pensare che i pilastri del successo siano tre: 1. Un campionato spettacolare, che sia divertente per i piloti, il pubblico, e sia interessante per le Case che vi partecipano. 2. Costi di partecipazione il più bassi possibile. 3. Accessibilità tecnologica. Far sì che non solo le squadre ufficiali abbiano moto competitive, ma anche i piloti privati, che in questo modo sono incentivati a partecipare, se vedono la possibilità di vincere, come è successo più volte a Carlos Checa in questa stagione».

La Superbike ha avuto alcune idee rivoluzionarie. Penso alla Superpole. E non solo. «Io penso alla monogomma. Quando l’abbiamo lanciata, nel 2004, ci sono state scomuniche da parte di tutti, invece è un sistema democratico per gestire le gomme, tanto che adesso ce l’hanno tutti. In questo panorama la monogomma rimarrà per tanto tempo. Noi abbiamo avuto solo soddisfazioni, materiale uguale per tutti ed un incredibile sviluppo tecnologico». I costi sono bassi come li volete? «Oggi una Superbike pronto gara può essere acquistata a meno di 150.000 euro. Per un campionato dove sono schierati tutti i costruttori al massimo livello è un risultato eccezionale». Ducati che lascia. Un brutto colpo o un colpo basso? «Ducati sarà presente anche nel 2011. E fornisce ottime moto ai team privati, lo dimostra il fatto che la prima nella classifica del mondiale è quella di Carlos Checa. Una presenza qualificata Ducati è fuori discus-

sione, però il team ufficiale significa un diverso coinvolgimento da parte dell’azienda e l’uscita è un grosso rammarico perché Ducati fa parte della nostra storia». Se n’è andata criticando la formula. «Hanno voluto sottolineare il loro scontento sul regolamento». A torto o a ragione? «Io non condivido il loro scontento. Il regolamento attuale crea un effettivo equilibrio tra le diverse configurazioni di motore. Un anno fa la Ducati ha perso il titolo all’ultima gara contro Ben Spies, un signor pilota, e quest’anno, quando i piloti hanno fatto il loro mestiere, la Ducati le gare le ha vinte. Noi non ci possiamo preoccupare di un solo costruttore, ma di un regolamento che sia il miglior compromesso per tutti i partecipanti. Il nostro è un approccio neutrale». E il regolamento “condiviso”. Ma ultimamente non sono mancati i dissapori… «A fare i regolamenti è la Superbike Commission, di cui fanno parte Infront Motorsport, FIM e Associazione dei team. La MSMA non ne fa parte, anche se questo non

significa che non condividiamo il regolamento con i costruttori. Il passaggio dal bicilindrico 1000 al 1200, con bilanciamento tra 2 e 4 cilindri, è stato condiviso da tutti e sette i costruttori». Ora sono in sei, a condividerlo. «Alle volte bisogna saper accettare un’uscita. Cerchiamo di realizzare un campionato attraente, che promuove le vendite delle moto di serie e ha certe caratteristiche, ma non possiamo fare un vestito su misura per tutti. Valutando il peso di Ducati sul mercato, abbiamo perso un costruttore da 40.000 moto l’anno, ma restano in pista costruttori che fanno milioni di moto». DA UN CONFLITTO interno a uno esterno. Il contrasto con la MotoGP che apre alle 1000 con motore derivato dalla serie. «Per quanto ci riguarda, crediamo che essendo il motore una parte costituente della moto, se viene montato su una moto non di serie non dà vita a un prototipo. Facendo un esempio, se Suter realizza una moto con il motore della BMW 1000 RR, quello non è un prototipo, e se la FIM non chiarirà questa situazione noi riteniamo di avere la possibilità di intervenire legalmente, tantopiù che c’è un precedente: la WCM che montava un motore derivato dalla Yamaha R1 venne estromessa dalla MotoGP». Siete pronti a combattere. «Ognuno fa il proprio lavoro, cercando di dare il massimo risultato alla propria iniziativa; chiediamo solo che le nostre aspettative siano rispettate: la MotoGP porta a mille la cilindrata? Non è un problema, noi alziamo la mano solo se c’è invasione di campo. Purtroppo oggi, più che invasione di campo non c’è chiarezza. Il regolamento della futura MotoGP al momento detta basi molto vaghe: cilindrata, numero dei cilindri, alesaggio, ma è un regolamento per prototipi, se bene interpretato. Siamo ancora nella fase in cui chiediamo alla FIM un intervento chiarificatore, perché questa fase non fa bene a noi e nemmeno alla MotoGP». Avete la sensazione che Dorna “tiri per la giacca” il presidente FIM, Ippolito? «Non saprei. Non so rispondere. Noi abbiamo fiducia nella FIM, con cui abbiamo un rapporto molto costruttivo da 25 anni. Ci auguriamo che lo sia altrettanto in futuro». Possiamo dire che MotoGP e Superbike sono complementari? «C’è osmosi tra le due categorie. La MotoGP è la categoria di vertice, la più tecnologica, la più critica, quella con le moto più difficili da guidare. La Superbike oggi è la

sola categoria che le si avvicina, ed un travaso di piloti dall’una all’altra è naturale. Io lo vedo nei due sensi, con piloti che passano dai GP alla SBK e viceversa. È positivo, perché se è vero che la MotoGP ha un target di appassionati più giovane rispetto alla Superbike, questa osmosi contribuisce a diffondere la conoscenza di entrambe». A molti non dispiacerebbe qualche “incursione” estemporanea, come è successo lo scorso anno con Simoncelli a Imola. «Che un pilota possa fare qualche gara in un altro campionato può non essere positivo, perché le stagioni di gare sono già molto intense così. Oggi tutti, piloti compresi, sono molto più sensibili e queste partecipazioni una tantum possono turbare gli equilibri. Comunque non sono molti i piloti che intendono saltare di qua e di là. Bayliss e Rossi sono casi rari». Per farsi conoscere oggi è decisiva la TV. E su questo fronte la SBK in Italia soffre. «L’Italia è un Paese particolare, è la terra di Valentino Rossi, la storia moderna del motociclismo, l’uomo che lo ha portato su un piano completamente diverso dal passato in quanto a visibilità. E anche noi gli siamo grati, perché se oggi c’è molta più gente che sa cos’è una moto da corsa lo dobbiamo a lui». Tutti pazzi per Rossi, ok, ma la Superbike in TV non sfonda. Perché? «Siamo su una rete accreditata del 2,5 per cento di share medio. Il Mondiale SBK fa dal 5 al 7, significa che il gradimento è altissimo, ma La7 non potrà mai fare il 30 per cento di share, nemmeno trasmettendo la finale dei mondiali di calcio, contrariamente a Italia1 che parte da un 10 per cento e può salire al 30 con la MotoGP, quando c’è Ros-

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«In due anni le vendite di moto sono scese del 40%. Quindi vanno ridisegnati gli equilibri» motosprint

Superbike Il futuro del campionato

si. Perché quando ha dovuto fare a meno di Valentino ha perso molto». Cosa si può fare, per veder crescere i telespettatori? «Con il passaggio definitivo al digitale terrestre non avremo più la attuale concentrazione di telespettatori sui canali “storici”, RAI 1 e Canale 5. E nasceranno canali dedicati interamente allo sport. Questo accrescerà gli spazi a disposizione, cancellerà il conflitto con i programmi di intrattenimento e informazione. In Spagna sta già succedendo e il canale sportivo di TVE, la rete nazionale spagnola, è già diventato importante, con punte del 10 per cento di share». Come vede il futuro della Superbike? «Concettualmente molto simile ad oggi, anche perché questo è il nostro obiettivo. Lo vedo con la presenza di Case impegnate ufficialmente e di team privati, intendendo come tali sia quelli che sono emanazione delle Case costruttrici che quelli veramente tali. L’obiettivo non è avere 7 top team e 14 piloti ufficiali, è avere questi 14 più altri 14 che contribuiscano a mantenere la dimensione del campionato vicina alla realtà».

MA IN TV LA SUPERBIKE NON DECOLLA BIAGGI e Aprilia. La prima doppia vittoria italiana nel Mondiale SBK. Merito di un Max Biaggi in piena maturità agonistica, che a 39 anni ha aggiunto ai 4 titoli in 250, vinti dal 2004 al 2007, la “quinta stella”, e dell’Aprilia RSV4, la 4 cilindri che ha sancito il ritorno in Superbike della Casa di Noale, dopo la prima esperienza con la RSV bicilindrica. Un successo importante per lo sport e l’industria italiana. Eppure, nonostante il crescendo che ha portato Biaggi al trionfo non ha avuto il successo televisivo che si poteva auspicare. Il “round” Imola, penultima prova del campionato, che ha incoronato Biaggi campione, ha fatto registrare il 6,78% di share media in gara 1 (alle 12.00), pari a 846.296 spettatori, con un picco di share del 7,36% e di ascolto minuto medio di oltre un milione (1.000.836). Ma in gara 2 (alle 15.00), quella in cui è arrivato il titolo, lo share è sceso al 3,03% con meno di 500.000 spettatori (498.370) saliti a 835.652 nel picco di massimo ascolto, che ha portato lo share a 5,49% alle 16.14. Per una giornata storica è davvero pochino, considerando che siamo sotto gli spettatori medi di una gara del Mondiale 125. Nonostante lo sforzo profuso dalla rete, che ha in Mauro Sanchini un ottimo commentatore tecnico, e due inviati ai box che danno man forte al telecronista Luigi Vignando, la Superbike su La7 non decolla. Gli ascolti del 2010 sono rimasti in linea con quelli del 2009.

Francesco Batta

IL 2011 SARÀ DIFFICILISSIMO

Calano gli investistimenti, dobbiamo rinnovarci noi

IL TEAM Suzuki Alstare, con Leon Haslam, è stato il vero antagonista dell’Aprilia, questo non è valso a Francesco Batta, manager della squadra, un maggiore impegno da parte dei giapponesi per il 2010, anzi, la Suzuki ha ridotto l’impegno costringendolo a schierare una sola moto. E a rinunciare ad Haslam, lasciandolo libero di passare alla BMW. La crisi si fa sentire, e il bel sogno delle 7 Case costruttrici impegnate in Superbike, con 14 piloti ufficiali, vacilla, per l’impegno dimezzato della Suzuki, ma anche per l’uscita di scena della squadra Ducati ufficiale, che sui successi in Superbike ha costruito la fortuna delle sue supersportive, eppure se n’è andata accusando il regolamento, che penalizzerebbe le bicilindriche. Un nuovo regolamento lo vorrebbe anche Batta. Ma di che tipo? «Non dico di correre con le Superstock, ma quasi. Oggi che il mercato deve confrontarsi con una frenata epocale, oggi che ci sono motosprint

molti meno soldi di ieri, il regolamento va adattato a questa situazione. Dobbiamo tornare indietro, e nessuno deve barare». Barare? «Avete visto una solo moto verificata nell’intero campionato? A qualcuno è stato smontato il motore? Non mi risulta. E non ditemi di fare reclamo. Li avrei tutti addosso. Sono sempre io, il “cattivo”». Che controlli chiede, Batta? «Chiedo il pieno rispetto dell’omologazione, il controllo dell’elettronica e che le gomme vengano sorteggiate. Qui la FIM è latitante, Vito Ippolito, il suo presidente, non sa nemmeno cosa sia la Superbike. Non ce l’ho con l’Aprilia, ce l’ho con la FIM che ha omologato in corsa il loro kit per la distribuzione ad ingranaggi e poi lo ha vietato per il prossimo anno». Come vede, Batta, il Mondiale SBK di domani? «A livello di investimenti la Superbike non

sarà più quella di due anni fa; la aspetta un 2011 difficilissimo, ma ha la forza per riprendersi. Però ribadisco, bisogna fare un passo indietro. Il Mondiale SBK non ha una storia così lunga da non poter essere flessibile. Se ripensata bene, fra tre anni la Superbike avrà di nuovo 36 partenti».

presenta

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motosprint

Superbike Il futuro del campionato di Paolo Gozzi - foto Zac

Melandri nel regno di Biaggi porterà attenzione e spettacolo. La Superbike ne guadagnerà

BBIAMO atteso ventitré anni il primo titolo iridato italiano ma dopo l’impresa di Max Biaggi la Superbike, che era il feudo degli anglosassoni, può diventare un affare tricolore. Nel 2011 schiereremo due punte formibabili – Max Biaggi con il numero 1 e Marco Melandri con il 33 – e anche la coppia più titolata: sei titoli mondiali in due. Biaggi ne ha vinti quattro in 250 e uno in Superbike, Marco uno in 250. Per l’Italia inizia quindi una nuova era nelle derivate dalla serie. Prima, ci sono stati otto campioni mondiali americani (Merkel, Polen, Russel, Kocinski ed Edwards), sette britannici (Fogarty, Hodgson e Toseland), cinque australiani (Bayliss e Corser) e uno francese (Roche). Ora davanti ci siamo noi. Max e Marco non erano nemici ai tempi della MotoGP ma “Sor” Pietro, padre del campione in carica, ricorda ancora qualche frizione: «nel 2005 si sono presi un paio di volte, ma adesso che sono cresciuti andrà tutto benissimo». Biaggi e Melandri sarà una rivalità perfetta: sono diversi per età, esperienza, carisma e stile, quindi personaggi disegnati apposta per incendiare entusiasmi e tifo. La Superbike non potrà che guadagnarci: due piloti italiani di questo livello garantiscono spazio sui giornali ed interesse degli sponsor. Con Max e Marco la Superbike proverà a reggere l’impatto mediatico di Rossi-Ducati, il piatto forte della concorrenza.

MAX CONTRO MARCO I fuoriusciti dalla MotoGP fanno la fortuna della Superbike. È già successo con Max Biaggi, messo alla porta troppo precipitosamente a fine 2005, diventato dominatore delle derivate dalla serie e uomo squadra dell’Aprilia. La storia è destinata a ripetersi con Marco Melandri, che cambia aria dopo tre anni molto difficili. Il suo arrivo cambia radicalmente il panorama della Superbike. Che l’ex iridato della 250 (vicecampione della MotoGP nel 2005) potesse diventare subito protagonista era ampiamente previsto, ma pochi si aspettavano che prendesse la mano così velocemente alla Superbike. Nella prima uscita di Valencia ha abbattuto il primato dopo una sola giornata di prove, senza conoscere né la Yamaha R1 e tantomeno le gomme Pirelli. E già solo questi due dati inducono a pensare che cambieranno diverse cose nella prossima stagione. C’è chi deve cominciare a preoccuparsi... Max, campione di grande sagacia, aveva fiutato il pericolo in anticipo: «la Yamaha è una gran moto, Melandri entra in Superbike dalla porta principale, con la squadra più temibile». Il campione in carica sa bene che Melandri è destinato a diventare l’avversario numero uno. Per classe, esperienza, consistenza e potenziale tecnico. Biaggi e Melandri sono stati avversari in MotoGP dal 2003 al 2005. Il paragone più interessante è quello dell’ultima stagione di Max nella top class,

perché entrambi guidavano la Honda RC211V. Biaggi era la punta della HRC, Melandri la scommessa di Fausto Gresini, dopo due anni grigi con la Yamaha, prima nel team interno e poi con Tech3. L’ultimo confronto ha parlato nettamente a favore di Marco per posizione finale (secondo con 220 punti, contro Biaggi quinto a quota 173) e per i piazzamenti: Melandri è finito dieci volte davanti al romano, sei volte dietro.

LA COSTANZA PREMIA Nel 2010 Biaggi ha ipotecato il titolo già a metà stagione non solo perché è andato più forte ma facendo pesare una regolarità di piazzamenti superiore ai principali rivali: Leon Haslam, Carlos Checa e Jonathan Rea. Il britannico ha compromesso la classifica con la scivolata di Salt Lake City, procurandosi la ferita al gomito che ha parzialmente compromesso l’uscita successiva a Misano. Checa è caduto a Valencia e al Nurburgring, Rea ha sbagliato a Monza e a Imola, dove si è fatto male in prova (cadendo sia in Superpole che nel warm up) compromettendo gli ultimi due round. Storicamente, i piloti Superbike non hanno la stessa consistenza dei colleghi della MotoGP. Perfino Carl Fogarty e Troy Bayliss, i due miti della serie, talvolta si facevano prendere la mano. Guidando sempre al limite, e spesso oltre, è facile sbagliare e lasciare punti per strada. La MotoGP è diversa, per vincere i Mondiali bisogna andare rego-

larmente a punti ogni volta: quindi i piloti che vengono da lì sono preparati mentalmente a non sbagliare mai (o perlomeno pochissimo). Melandri ha avuto moltissimi problemi nelle ultime stagioni (contrasti con la squadra, moto poco competitive, scarse motivazioni) ma dal 2006 al 2010 (cioè cinque stagioni) ha totalizzato appena sei ritiri. Biaggi sa benissimo che Melandri avrà la sua stessa consistenza di risultati e che alla lunga diventerà un avversario molto più difficile di Haslam e Rea.

GOMME MENO OSTILI In passato uno dei problemi più grossi nel passaggio dalla MotoGP alla Superbike era l’adattamento alle gomme Pirelli. Succedeva quando nella top class c’era concorrenza tra Michelin, Bridgestone e Dunlop, e quindi si utilizzavano coperture prototipo lontanissime – come tecnologia e prestazioni – a quelle di derivazione stradale introdotte in Superbike dalla marca italiana. Con l’adozione del fornitore unico anche in MotoGP la differenza si è praticamente annullata, perché la Bridgestone, senza più concorrenza, ha portato coperture durissime e con due sole opzioni per GP. La Pirelli negli ultimi due-tre anni ha fatto un consistente passo in avanti: i piloti Superbike hanno una scelta maggiore (4-5 soluzioni a seconda dei circuiti) e coperture che hanno permesso – in talune circostanze – di avvicinare i tempi

della MotoGP, specie sul giro secco. Melandri ha detto di essersi trovato subito bene con le Pirelli e i tempi lo dimostrano. Tra l’altro nel test di Valencia Marco ha girato soltanto con la 625, la “media” che andava per la maggiore nella prima parte del campionato ma che nelle ultime gare è stata soppiantata da due soluzioni più soffici ed efficaci.

LA MOTO IDEALE La Yamaha R1 ha un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari (come la M1 padrona della MotoGP) accreditato di ben 228 cavalli. L’erogazione è molto scor-

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Italy & Italy MaxBiaggi

ROMANO, ALLA SOGLIA DEI 40 ANNI (CHE COMPIRÀ NEL GIUGNO PROSSIMO) MAX È STATO, NELLA PRIMA FASE DELLA SUA CARRIERA, IL DOMINATORE DELLA 250 E POI UN PROTAGONISTA DELLA CLASSE REGINA. ORA PUÒ VANTARSI DI ESSERE IL NUOVO NUMERO UNO DELLA SBK E IL PRIMO ITALIANO IRIDATO NELLE DERIVATE DALLA SERIE. motosprint mot mo m moto motosprint otto oto tos spri spr sp pri p pr rrip int ntn ntt

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MarcoMelandri

RAVENNATE, 28 ANNI, MARCO APPRODA NELLA SBK DOPO TRE STAGIONI AMARE NELLA MOTOGP (DOVE È STATO VICECAMPIONE NEL 2005). IN COMUNE CON BIAGGI HA IL TITOLO MONDIALE DELLA 250, CHE MARCO HA CONQUISTATO NEL 2002. ANCHE LUI, COME MAX, IN SELLA A UN’APRILIA. motosprint mo m moto o oto to tospr spri s sp p print ntt n

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Superbike Il futuro del campionato

bike. Ma ad Iwata non stanno con le mani in mano neanche sul fronte Superbike e, negli ultimi tempi, il collegamento con l’Europa è diventato sempre più stretto.

YAMAHA RIALZA LA TESTA

MAX BIAGGI (A SINISTRA) E MARCO MELANDRI (SOTTO) HANNO CORSO CON LA HONDA, IN MOTOGP, NEL 2005, E ALLA FINE PREVALSE MARCO. ORA MELANDRI APPRODA NEL REGNO DI BIAGGI, LA SFIDA SARÀ BELLISSIMA.

butica e soltanto Ben Spies è riuscito a trovare gli assetti ideali per non compromettere la durata della gomma. Marco Melandri, abituato alle potenze della MotoGP, non avrà alcun problema di adattamento. Non solo: la Yamaha utilizza il controllo motore Marelli MHT, lo stesso utilizzato da Yamaha e Ducati in MotoGP. La R1 ha quindi le stesse possibilità di regolazione (traction control, anti-impennamento, e altro ancora) disponibili nella top class. «Ero convinto che le Superbike fossero più semplici da questo punto di vista, invece ho capito che l’elettronica è più o meno allo stesso livello» ha rivelato Melandri dopo il test di Valencia, riferendosi al lavoro di messa a punto. In realtà i sistemi di controllo della MotoGP sono più complicati, richiedono ormai l’assistenza degli ingegneri della Casa e questo è stato infatti uno dei grandi problemi del “privato” Melandri in questa stagione. motosprint

IL TEMPO C’È

LA SQUADRA IDEALE

A fine mese la Yamaha volerà a Phillip Island per una sessione di tre giornate (dal 30 novembre al 2 dicembre) che permetterà a Melandri di entrare nel vivo del lavoro: assetti, simulazioni di gara e messa a punto dell’elettronica, che ha un software molto aggiornato rispetto a quello della passata stagione. In Australia Marco si troverà per la prima volta insieme a Biaggi «e sarà un paragone molto utile: non perché intenda sfidarlo, ma perché ci permetterà di capire a che livello siamo» ha commentato il ravennate. Dopo la pausa natalizia il Team Yamaha sarà a Portimao (dal 26 al 28 gennaio) insieme a tutte le altre squadre. Poi ci saranno due giornale ulteriori a Phillip Island, il lunedi e martedi prima del round d’apertura (in calendario il 27 febbraio). È un programma più che sufficiente per permettere a Melandri di arrivare alla prima gara al massimo della condizione tecnica, mentale e fisica.

A Valencia Massimo Meregalli ha coordinato per l’ultima volta il lavoro della squadra Superbike: nel 2011 sarà a fianco di Ben Spies in MotoGP. A sostituirlo sarà Andrea Dosoli, un “uomo” di Melandri, visto che hanno lavorato insieme nel 2009 nel Team Hayate, nato in poche settimane dopo il ritiro della Kawasaki: «Valencia è stato solo un brevissimo assaggio, ma sono tornato a casa con un’impressione molto positiva di tutto il pacchetto: la moto va forte, la squadra funziona e il pilota è ovviamente una certezza, se motivato a dovere. Abbiamo tutto per fare molto bene» è stato il primo commento di Dosoli. La direzione tecnica resta nelle mani di Silvano Galbusera, figura ormai storica della Yamaha Superbike e tecnico che conosce la R1 come le sue tasche. Il grosso del lavoro – assemblaggio, revisione dei motori e sviluppo – verrà fatto a Gerno di Lesmo, quartier generale della Yamaha Europe da cui dipende il programma sportivo Super-

Con l’ingaggio di Melandri la Yamaha torna tra le aspiranti al titolo, ritrovando il talento che mancava dopo la partenza di Ben Spies. Se il texano non avesse anticipato l’approdo in MotoGP, per Max Biaggi sarebbe stata più dura. Invece, senza Spies, per la Yamaha il 2010 è stato un anno di transizione. James Toseland ha deluso su tutta la linea, incapace di risolvere i suoi problemi di adattamento ad una moto potentissima e per questo difficile da regolare e portare

al limite. Il “pianista” era tornato a casa dopo due anni neri in MotoGP ma con il prestigio intatto del doppio campione del Mondo Superbike. Ma nel 2004 era uno dei due piloti ufficiali della Ducati, unica Marca rimasta sulla scena in forma diretta. E nel 2007, quando ha vinto il titolo con la Honda Ten Kate, lo schieramento non era così competitivo come l’attuale. Toseland è un ottimo pilota ma non è un fuoriclasse all’altezza di Biaggi, Haslam o Rea. E neanche dell’emergente Cal Crutchlow, che alla prima stagione di Mondiale è andato molto forte (tre vittorie, sei pole) ma non ha avuto la costanza necessaria per puntare al bersaglio grosso. Ad un (quasi) debuttante non era lecito chiedere la luna, con Melandri la musica cambia: Marco è un pilota dalla grande esperienza.

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Endurance 8 Ore di Doha di Dario Ballardini

ALL’INIZIO GRAN LOTTA TRA LA SUZUKISERT (2) DI PHILIPPE E LA YAMAHA-YART (1) DI GIABBANI. POI LA SUZIKI SE N’È ANDATA: SUL PODIO, DA SINISTRA, FORAY, GUINTOLI E PHILIPPE, E IL TEAM MANAGER MELIAND. VIZZIELLO (5) IN EVIDENZA NELLE PROVE, PRIMO DELLE STOCK. SOPRA, IL VIA.

DESSO sono guai. Adesso che il mondiale endurance è finito e la Suzuki SERT ha conquistato il titolo per la tredicesima volta vincendo la 8 Ore in Qatar. Adesso comincia la vera battaglia. Perché la Suzuki ha già annunciato pesanti tagli ai programmi agonistici per fronteggiare la crisi, e le gare sulla lunga distanza sono tra gli obiettivi della mannaia, ma significherebbe colpire una specialità da cui sono venute grandi soddisfazioni. Dominique Meliand, storico manager del team, avrà buoni argomenti per battere il pugno sul tavolo, in Giappone: il timore è che nel 2011 il SERT debba limitarsi al Bol d’Or e alla 24 Ore di Le Mans. Lui e la sua squadra in ogni caso il loro dovere l’hanno fatto, portando a casa un successo che alla vigilia della 8 Ore di Doha, ultima prova del campionato, appariva tutt’altro che scontato. Il Bolliger Team Switzerland, squadra di appassionati nella quale i meccanici lavorano gratis, aveva 9 punti di vantaggio, ma Meliand ha giocato il jolly: Sylvain Guintoli, ex pilota MotoGP e quest’anno in Superbike con il team Suzuki Alstare, chiamato a sostituire Guillaume Dietrich che ancora non si è ripreso completamente dalle fratture di metatarso destro, una costola e una vertebra lombare riportate nel tamponamento subito ad opera di Carrasco nella 24 Ore di Le Mans. E con l’equipaggio della Suzuki SERT composto da Guintoli, Vincent Philippe e Freddy Foray la gara non ha avuto storia. Philippe, partito per primo, ha subito preso un buon vantaggio e lì è praticamente finito il confronto. La squadra francese ha condotto solitaria arrivando in fondo con oltre 4 giri di vantaggio. IL TEAM Bolliger non ha molto da recriminare: raccogliendo punti in tutte le gare era riuscito a presentarsi all’ultimo appuntamento in vetta alla classifica provvisoria, ma a Doha non è mai riuscito a prendere il motosprint

Sert...amente! La Suzuki-SERT vince gara e titolo. Solo quarto il Team Bolliger, in vantaggio di 9 punti alla vigilia

ritmo e in gara Horst Saiger, Roman Stamm e Patric Muff non hanno potuto fare meglio del quarto posto, a 6 giri di distacco. Troppo poco, sufficiente solo per la seconda posizione in campionato. Anzi, addirittura sarebbe stato un quinto posto se proprio all’ultimo passaggio la lotta per il terzo posto fra il team RMT 21 (Kispataki, Van Keymeulen e Vos) e il team Folch (Vallcaneras, Manuel, Almeda) non fosse stata risolta da un contatto che ha mandato a terra gli spagnoli del team Folch, costretti al ritiro. In seconda posizione la Yamaha Austria, campione uscente: Steve Martin, Gwen Giabbani e Igor Jerman quest’anno sono

stati vittime di troppi guai e hanno chiuso il campionato in terza posizione, eppure resta una delle squadre dal maggiore potenziale. Degli altri team di rilievo, mastica amaro il BMP 99: per 6 ore Sébastien Gimbert, Erwan Nigon e Damian Cudlin hanno lottato a distanza con il team SERT, sempre nello stesso giro dei vincitori, ma a 2 ore dal termine Gimbert è caduto per evitare un doppiato scivolato davanti a lui. La rimonta che li ha fatti risalire fino al quarto posto è poi stata vanificata dall’esaurimento del carburante proprio all’ultimo giro, sul rettilineo d’arrivo; Nigon ha aspettato che sventolasse la bandiera a scacchi ed ha tagliato il traguardo a spinta, ma solo sesto. Guai anche per Yamaha GMT94, penalizzato da due cadute: David Checa, Kenny Foray e Matthieu Lagrive erano velocissimi ma hanno concluso tredicesimi. L’unico equipaggio italiano al traguardo è quello del team No Limits, Aldrovandi-Saltarelli-Casas, attardati da due cadute dello spagnolo e diciassettesimi in classifica, mentre gli uomini di X-One (Bellucci-Vizziello-Bono) non sono arrivati in fondo per una perdita d’acqua che ha anche provocato la caduta di Bellucci. Si sono però fatti onore nelle prove, quinto tempo assoluto con Vizziello e primi delle Stock. Erano in gara altre due squadre italiane, ma con piloti stranieri: RT Motovirus (Brivet, De Carolis, Jond) ha chiuso decima, mentre MCS (Prosenik, Backlund, Ivanov) era quarta della Stock ma è stata attardata da una caduta in un doppiaggio ed ha tagliato il traguardo ventesima.

Una vittoria che vale il Mondiale A DOHA: 1. SERT (Philippe-Guintoli-Foray/Suzuki) 231 giri in 8h01’39”174; 2. Yamaha Austria (JermanMartin-Giabbani/Yamaha) a 4 giri; 3. RMT 21 (KispatakiVan Keymeulen-Vos/Honda) a 5 giri; 4. Bolliger (HorstMuff-Stamm/Kawasaki) a 6 giri; 5. AM Moto (AugerMasson-Bulle/Suzuki) a 7 giri; 6. BMP Elf 99 (GimbertNigon-Cudlin/BMW); 7. RAC 41 (Junod-Black-Deporter/ Suzuki) a 8 giri; 8. QERT (Delhalle-Cudlin-Al Naimi/ Suzuki); 9. Motors Events (Guittet-Bocquet-Humeau/ Suzuki) a 9 giri; 10. RT Motovirus (Brivet-Carolis-Jond/ Suzuki) a 12 giri; 11. Boenig Penz 13 (Stibil-MizeraSeidel/BMW) a 14 giri;12. Motobox Kremer (GazzielloScherrer-Paavilainen/Suzuki); 13. Cordoba (ValeraSainz-Castro/Kawasaki) a 15 giri; 14. QERT II (Al Malki N.-Al Malki Y.-Al Kuwari/Suzuki) a 16 giri; 15. SP Racing (Huvier-La Bail-Le Pecheur/Honda) a 17 giri; 16. FMA II (Kipp-Coutelle/Honda); 17. No Limits (Aldrovandi-Casas-Saltarelli/Suzuki) a 19 giri; 18. Andalucia (MolinaBarrier-Rosivall/BMW) a 20 giri; 19. R2CL (BaratinDelaville-Chausse/Suzuki) a 22 giri; 20. MCS (ProsenikBacklund-Ivanov/Suzuki) a 26 giri; 21. SH Technologie (Royer-Enault-Dumain/Yamaha) a 27 giri; 22. FMA (Boulange-Lawrent-Morin/Honda) a 29 giri; 23. GMT 94 (Checa-Foray-Lagrive/Yamaha) a 30 giri; 24. Serbian Team (Perisic-Stanicic-Mistode/Suzuki) a 32 giri; 25. Moto 45 (Diguet-Lagrive/Suzuki) a 35 giri; 26. Flembbo (Martinez-Cersosimo-Engel/Yamaha) a 54 giri. IN CAMPIONATO: 1. SERT p. 95; 2. Bolliger 90; 3. Yamaha Austria. 60; 4. Rac 41 51; 5. RT Motovirus 51; 6. Motobox Kremer 39; 7. Folch 38; 8. GSR 35; 9. GMT 94 35; 10. BMP ELF 99 34; 11. Musashi RT 30; 12. FMA 27; 13. AM Moto 25; 14. Keihn Kohara 24; 15. National Moto 22; 16. RMT 21 19; 17. FCC 19; 18. Plot Faro Panthera 16; 19. BK Maco 14; 20. Plus One 13; 21. Infini Power 13; 22. Yoshimura Eneos 12; 23. Teluru Honneybee 11; 24. RTM 11; 25. SH Technologie 11; 26. Beet 10; 27. Flembbo 9; 28. Motors Events 8; 29. FMA II 7; 30. TMS 7; 31. Escargo & PGR 7; 32. R2CL 6; 33. Suzuka Racing 6; 34. Team Alfs 6; 35. Motobum 5; 36. RS-Itoh & Asia 4; 37. 18 Sapeurs Pompiers 4; 38. Racing 85 3; 39. Frontier Cleverwolf 2; 40. Slider Endurance 1; 41. Evangelion RT 1; 42. Track Zone Rouge 1.

Leclassifiche motosprint

Supercross Bercy di Stefano Taglioni

CON DUE VITTORIE E UN QUINTO POSTO BARCIA (17) SI PORTA A CASA IL TITOLO DI RE DI BERCY. LO STATUNITENSE SI È LANCIATO NELLA MISCHIA CON TROPPA FOGA, SABATO IN PARTICOLARE. A FARNE LE SPESE ANCHE CAIROLI (222) ,BUTTATO FUORI PISTA AL PRIMO GIRO.

È durissima! B Cairoli, lotta, fatica, dimostra di essere in crescita. Barcia è il re della gara francese: tanta grinta e qualche colpo basso

ERCY - Con le buone o con le cattive, senza mezzi termini, Justin Barcia è arrivato a Parigi per entrare di forza nella storia del Supercross di Bercy. Una storia arrivata alla ventottesima edizione, costellata di nomi mitici, a partire da David Bailey vincitore della prima edizione nel 1984, passando per O’Mara, Ricky Johnson, Ward, Jean Michel Bayle, Stanton, McGrath, Reed e Stewart, solo per citarne un po’. Un firmamento che non ha impressionato Justin: diciotto anni, con un esordio prepotente, il ragazzo della Georgia ha meritato il titolo di “Roi de Bercy” 2010 mettendo in pista la sua velocità e la sua grinta sin dai primi turni di prove. Velocità e grinta: la prima gli è bastata venerdì (Bercy si disputa nel week-end di tre giorni) dove ha dominato la finale di quindici giri portandosi in testa sin dalla prima curva. Rassicurante il vantaggio sul

primo degli inseguitori, Marvin Musquin: più di dieci secondi a metà gara, e miglior cronometrico di giornata. La grinta è venuta fuori al sabato, dove qualche piccolo errore nella super-pole lo ha costretto a partire nella finale dalla sesta posizione al cancelletto e al primo passaggio era solo settimo. Qui la sua rimonta si è fatta furibonda, spettacolare e al limite della denuncia per guida in stato di ebbrezza… Block pass, spallate e gomitate, tutto per risalire la classifica senza guardare in faccia nessuno. A farne le spese, nel primo giro, anche Cairoli che era quinto ed è stato centrato nella curva dopo le whoops. Troppa grinta però per Barcia, e una serie di errori lo relegava quinto in classifica. La finale del terzo giorno arrivava così come una sfida da western, armi in pugno. La determinazione di Barcia, evidente già nell’americana (gara di contorno ad elimi-

] motosprint

Supercross Bercy

nazione), con scontri duri con Izoird, Coulon e chiunque si presentasse sulla sua strada, ha infastidito il pubblico di Bercy che non ha risparmiato all’americano bordate di fischi. Nessun problema per Justin, chiuso nei suoi gomiti e con le cuffie ad urlargli il rock giusto nei timpani, a cercare la concentrazione infischiandosene di europei, francesi, torre Eiffel e Marsigliese. Vincere la terza finale gli avrebbe assicurato il trono di Bercy e niente poteva fermarlo. Pronto alla guerra, come in gara due. Ma la guerra non è servita. Anche stavolta niente grinta ma solo velocità. Alla prima curva è in testa facendosi spazio tra Cairoli e Coulon, e via per l’ennesima cavalcata in solitario. Troppo timido il tentativo del regolarissimo Chisholm per cercare di impensierirlo. Barcia è il re di Bercy, e raccoglie lo scettro dell’americano Brayton vincitore della passata edizione. Difficile valutare con la gara francese, un supercross all’europea, cioè su una pista molto stretta, stile Genova, dove potrà arrivare Barcia. Ha però messo in mostra una forza mentale non indifferente, la stessa dote che gli ha permesso quest’anno di esordire nella categoria Lites Est e concludere la stagione in seconda posizione, con una vittoria a Toronto e una a St. Louis. Justin Barcia a diciott’anni è, per pochi mesi di differenza d’eta, il secondo più giovane vincitore del Supercross di Parigi Bercy, dietro a Christophe Pourcel, protagonista dell’edizione 2006. NELLA CLASSIFICA dei tre giorni, alle spalle di Barcia c’è un altro giovane americano, Kyle Chisholm, ventitreenne della Florida, capace di salire sul podio di tutte e tre le finali: terzo nella prima, terzo nella seconda e secondo nell’ultima. Un segnale evidente delle sue doti di regolarità. Proprio come il suo stile in pista, impeccabile e senza una sbavatura o un errore. Forse l’unico ad essere uscito completamente indenne da Bercy 2010, senza neanche una scivolata. E terzo sul podio dell’assoluta è finalmente un francese. Ci si aspettava Musquin o Paulin, invece a sorpresa è il ventunenne Cedric Soubeyras, ancora più a sorpresa con la sua KTM 250 due tempi, in pista unico ormai baluardo del motore a miscela. Soubeyras, promosso dalla categoria SX Tour (che in ogni finale presentava una rappresentanza dei suoi migliori di giornata), il campionato indoor francese, ha tomotosprint

Hanno detto JustinBarcia UN ONORE VINCERE A BERCY «QUESTA è una pista particolare, piuttosto diversa dalle piste cui sono abituato negli States. È molto stretta e poco selettiva. In casi del genere è importante la partenza ed ho cercato di prepararla al meglio. Oltretutto anche la zona del cancelletto è strana, con una discesa subito dopo il via che complica l’accelerazione. Venerdì e domenica sono partito forte e non ho avuto problemi. Per me è un onore vincere a Bercy, so che questa gara ha un grande passato e quello che per me è stato un bel viaggio in Europa si è concluso con una splendida vittoria.».

ARANDA (20) HA VINTO LA FINALE DI SABATO DAVANTI A SOUBEYRAS (12), IN GARA CON UNA 2T E ALLA FINE MIGLIOR EUROPEO. MUSQUIN (1) SI È INFORTUNATO AL GINOCCHIO DESTRO. A BERCY IL CANCELLETTO DI PARTENZA ERA POSIZIONATO IN CIMA AD UN SALTO (SOTTO).

talizzato nelle finali un quarto, un secondo ed un terzo posto. E ancora, quarto, Gregory Aranda, francese vincitore a Genova dell’Europeo Supercross e a Bercy molto più in palla, tanto da vincere alla grande la finale di sabato, e contribuire alla vittoria per squadre, andata alla Francia . E finalmente, quinto, il nostro Cairoli, grazie al settimo posto nella finale di venerdì, al tredicesimo posto in quella di sabato e al quarto posto nella finale di domenica. Antonio è arrivato a Parigi più meno

nelle condizioni in cui l’abbiamo visto a Genova. Vale a dire, con una preparazione incompleta e insufficiente. Piste impraticabili, niente allenamento, o quasi. Però il siciliano ha mostrato netti segnali di crescita. Un po’ anche per una pista con una sola sessione di whoops, per lui ancora unico punto debole, ma soprattutto perché il campione ha come sempre grande capacità di migliorarsi rapidamente. Al venerdì non ha impressionato, soffrendo ancora un paio di secondi dai migliori. Il cambiamento maggiore si è visto sin dalle

AntonioCairoli MI SONO PIACIUTO DI PIÙ

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«È OVVIO che da Genova la mia condizione non è cambiata granché, ma a Bercy sicuramente mi sono piaciuto di più. Abbiamo fatto anche dei cambiamenti sulla moto e mi sembra che il distacco dai primi sia diminuito, comunque il feeling è certamente migliore. A Genova ho pagato la ruggine di un lungo periodo senza supercross. Ti puoi anche allenare (ed io l’ho potuto fare molto poco finora) ma la gara alla fine ti spinge a dare qualcosa in più. Qui c’era anche da adattarsi alla pista che nei tre giorni in alcuni particolari cambia, soprattutto per la consistenza del terreno. Purtroppo ho visto diverse cadute e qualche infortunio e ho cercato di avere un pizzico di attenzione in più. Spero che per Musquin non ci siano problemi al ginocchio. Ho parlato con lui in questi giorni ed era molto soddisfatto della preparazione che sta facendo in USA e di questa sua nuova avventura». motosprint

Supercross Bercy

TRA LE GARE DI CONTORNO L’SX TOUR, CHE CONSENTIVA AI PRIMI TRE DI ACCEDERE ALLA FINALE PRINCIPALE. IMPRESA RIUSCITA A DEGLI ESPOSTI (111), TERZO DOMENICA. GIRO D’ONORE PER I PILOTI FRANCESI PROTAGONISTI NEL PASSATO DEL SUPERCROSS USA, COME PICHON (2) E TORTELLI (3).

prove del sabato, e il gap si è così ridotto notevolmente. Per la giornata di venerdì sulla moto di Cairoli era stato montato un ammortizzatore frutto dei recenti test di Andrew Short negli USA. La soluzione non si è dimostrata ottimale, pur fornendo ulteriori indicazioni che hanno portato alla decisione di tornare al vecchio ammortizzatore con alcuni settaggi rivisti. Segno che la mancanza di prove ha costretto ad utilizzare le gare per testare il materiale, e di conseguenza la speranza è che con maggiore tempo a disposizione, in vista dello “sbarco” in USA, di sicuro miglioreranno sia pilota che moto. La finale del sabato gli è stata rovinata, come detto, da Barcia, mentre la domenica Cairoli ha sfiorato il podio, terminando quarto ad un soffio da Coulon. Tony ha perso un po’ tempo per superare Soubeyras, comunque nel finale non gli è riuscito l’affondo decisivo perché evidentemente a corto di fiato e braccia. PER L’ALTRO attesissimo campione del mondo, Marvin Musquin, si prospettano giornate di ansia e sofferenza. Di ritorno dalla prima fase di allenamento negli USA (dove parteciperà al motosprint

campionato SX Lites), accolto nella sua Bercy da trionfatore, Marvin è stato splendido protagonista nella prima giornata, secondo nella finale, ma ha lasciato tutto il pubblico con l’amaro in bocca per un infortunio al ginocchio destro nelle prime fasi della finale del sabato. Senza neanche cadere, poggiando il piede a terra dopo un’atterraggio corto da un salto. Marvin sarà controllato lunedì e solo la diagnosi specialistica potrà indicare gli eventuali danni riportati. Infortunato anche Grant Langston che sabato si è rotto un polso mentre Paulin Gautier, ancora velocissimo nell’indoor come a Genova (e vincitore della superpole e dell’americana il venerdì), ha rischiato un infortunio per una caduta fuori pista, ma tutto si è risolto fortunatamente con una modesta contrattura al collo. L’incidente più serio è occorso a Charles Pages in una sessione del free-style, di contorno alla gara. Il francese che aveva eseguito un front flip è caduto pesantemente ed è subito apparso in condizioni gravi. È arrivato in ospedale in stato di coma ed è stato posto in coma farmacologico in attesa di un miglioramento delle condizioni generali.

Aranda sabato primo nella finale VENERDÍ: 1. Barcia (Honda) in 13’22”179; 2. Musquin (KTM) a 9”180; 3. Chisholm (Yamaha) a 19”217; 4. Soubeyras (KTM) a 31”539; 5. Martin (Honda) a 37”555; 6. Izoird (Suzuki) a 40”209; 7. Cairoli (KTM) a 44”477; 8. Tonus (Suzuki) a 51”124; 9. Morais (Suzuki); 10. De Dycker (Honda); 11. Anstie (Kawasaki); 12. Langston (Yamaha); 13. Aranda (Kawasaki); 14. Paulin (Yamaha). SABATO: 1. Aranda (Kawasaki) in 13’22”921; 2. Soubeyras (KTM) a 5”583; 3. Chisholm (Yamaha) a 6”837; 4. Paulin (Yamaha) a 10”055; 5. Barcia (Honda) a 12”885; 6. Morais (Suzuki) a 17”058; 7. Coulon (Suzuki) a 23”433; 8. Wharton (Honda) a 25”840; 9. Rouis (Honda) a 30”484; 10. De Dycker (Honda) a 31”331; 11. Tonus (Suzuki) a 32”463; 12. Izoird (Suzuki); 13. Cairoli (KTM). DOMENICA: 1. Barcia (Honda) in 13’02”123; 2. Chisholm (Yamaha) a 2”806; 3. Coulon (Suzuki) a 26”447; 4. Cairoli (KTM) a 26”578; 5. Tonus (Suzuki) a 34”180; 6. Soubeyras (KTM) a 35”813; 7. Paulin (Yamaha) a 36”472; 8. Wharton (Honda) a 37”856; 9. Aranda (Kawasaki) a 44”478; 10. Izoird (Suzuki) a 50”530; 11. Degli Esposti (Suzuki); 12. De Dycker (Honda). KING OF BERCY: 1. Barcia punti 7; 2. Chisholm 8; 3. Souberyras 12; 4. Aranda 23; 5. Cairoli 24; 6. Tonus 24; 7. Paulin 25; 8. Coulon 26; 9. Izoird 28; 10. Morais 31; 11. De Dycker 32; 12. Wharton 32; 13. Musquin 34; 14. Martin 37; 15. Rouis 41; 16. Anstie 43; 17. Degli Esposti 43; 18. Langston 44; 19. Byrne 48.

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INDOOR si fa in due, proponendo nella stessa serata, il 27 novembre, a Genova, le gare inaugurali delle stagioni indoor dei mondiali Enduro e GLI ORARI Trial. Un doppio appuntamento che co16.00 Apertura stituisce una novità per Genova, e che, 16.30 Enduro (prove) nel complesso ha un solo precedente: 17.10 KTM (last chance ) Barcellona, lo scorso febbraio. Partia17.30 Autografi mo dall’Enduro, dove l’uomo da battere 18.55 Trial (qualifiche) è il campione in carica, Blasuziak. Ma 20.10 Enduro (qualifich e) saranno in diversi a tentare di sbarrar20.45 Enduro (last cha nce) gli il passo. Prima di tutto Ivan Cervan21.00 Trial (finali) tes, che a Genova ha vinto - e si è lau22.30 Enduro (finale 1) 22.50 Enduro (finale 2) reato campione - due anni fa. Al via ci 23.00 KTM (finale) sarà anche il terzo dell’ultima edizio23.20 Enduro (finale 3) ne, lo svedese Ljunggren. In pista anche i campioni outdoor, Meo e Ahola e diversi protagonisti delle scorse edizioni, a partire da Lampkin, ex campione del CAMPIONI IN CARICA mondo Trial, Jarvis, e Galindo, per finire con E BEN DECISI A NON gli italiani, capitanati dai campioni nazionali SCENDERE DAL Oldrati e Balletti. E poi: Mossini, terzo due TRONO. A FIANCO, IL NUMERO UNO anni fa, il giovane Redondi, e i neofiti FerraDEL TRIAL TONI BOU ri, proveniente dal supercross, e Maurino, ex E, SOPRA, TEDEUSZ campione di Trial. BLAZUSIAK, Tra le corsie del percorso di Enduro, saSPECIALISTA ranno allestite 7 zone Trial completamente DELL’ENDURO naturali più il parallelo, tutto ideato ESTREMO, OLTRE CHE INDOOR. dall’esperto Armando Dazzi. E siamo al Trial, con l’avvio del Mondiale indoor, cui prenderanno parte 8 piloti, che si sono guadagnati il diritto di disputare tutto il campionato. Tutti contro il detentore del titolo, quattro volte campione mondiale indoor, Toni Bou. Gli daranno battaglia soprattutto Albert Cabestany (iridato 2002 e unico nel 2010 ad aver strappato una vittoria a Bou) e Adam Raga, 4 titoli, la cui passata stagione indoor era stata compromessa da un’operazione al ginocchio. Come “wild card” dovrebbe esserci Francesco Iolitta (informazioni: www.offroadproracing.it).

QUELLI URO DELL’ENDHu sqvarna

2 Meo erg 3 Ljunggren Husab erg sab Hu 4 Jarvis arna sqv Hu ola ist Se 6 Sherco 7 Planet Gas Gas n tto Co 8 9 Lampkin Beta Beta 10 Dini Gas Gas 11 Leon KTM z me Go 12 Gas Gas 14 Jou KTM ood ew Ell 15 TM 16 Faja Yamaha s rie Ey 17 s 19 Escalera Gas Ga a nd Ho ola Ah 20 Honda 21 Mossini KTM i rat Old 22 KTM 23 Myers KTM rs lke Wa 24 s 25 Cervantes Gas Ga ta Be to na rtu Fo 26 30 Mattila nda Ho y Jol 31 s Gas Ga 32 Figueras M KT Job 36 37 Sedlak erg 39 Berlingieri Husab M KT 40 Ferrari Aprilia 41 Internò Beta 42 Webb KTM tra ins Tu 43 44 Botturi s Gas Ga ti lot Be 45 sqvarna Hu 46 Pogna ta Be no uri Ma 47 Honda 57 Balletti Sherco 61 Gibert Husqvarna i nd 69 Redo Husaberg 81 Galindo Husaberg n an 83 Hartm 111 Blazusiak KTM

QUELLI DEL TRIAL Bou Cabestany Raga Fujnami Fajardo Dabill Brown Challoner

Honda Sherco Gas Gas Honda Beta Gas Gas Sherco Beta

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DOVIZIOSO, SINISTRA, E GONISTI. MELANDRI, A TA O STATI PR SOPRA, SONO YAMAHA SBK HA VINTO IL NEO PILOTA ATA AI VELOCISTI. RV LA GARA RISE

I, VIZIOSO, CAIROL DA SINISTRA, DO BIONDI. CA MELANDRI E LU

Piloti della MotoGP, del Mondiale cross e tanti appassionati, insieme per una buona causa

TRA I PILOTI DE L CROSS NAZIONALE HA PREVALSO IVO LASAGNA, SO PRA. NICOLA MONTAL BINI, A SINISTRA, HA VIN LE DUE GARE DE TO I QUAD.

Cuore in pista F AENZA - Lo scorso anno l’appuntamento con la solidarietà fu sulla pista di Franciacorta. Piloti di tante discipline tutti insieme per sfidarsi, divertirsi e divertire nel nome della solidarietà. Fu un successo. Per dare continuità all’iniziativa e tener vivo l’interesse sui piloti che s’infortunano seriamente in gara, l’associazione Riders4Riders ha dato appuntamento a piloti e appassionati il 14 novembre a Faenza. La manifestazione è stata chiamata “Uni-

ti X La Vita” e il ricavato è andato in favore della onlus Wings For Life e del crossista Luca Biondi vittima di una paralisi agli arti inferiori per un recente incidente. Tanti i piloti, dai protagonisti della MotoGP a semplici amatori del cross che si sono confrontati, senza risparmiarsi nonostante la pista appesantita dalla pioggia, in gare di cross, quad e pit bike (c’è stata anche un’esibizione di freestyle, alla quale hanno partecipato, per fortuna, solo gli specialisti).

VINTO LA GARA A SINISTRA, HA MANUEL M0NNI, LE CROSS. IA ND MO L DE I OT LE PIT BIKE. RISERVATA AI PIL N CO A ID SF A LA COMBATTUTISSIM A FINALE: DA SINISTRA, LL SOPRA, IL VIA DE MELANDRI. GLIA, LUPINO E DOVIZIOSO, RAVA

Al Monte Coralli c’era anche Antonio Cairoli reduce dal Supercross di Genova che si era concluso la notte precedente. Per questo il campione del mondo della MX1 ha preferito indossare i panni di “padrino” della manifestazione e non scendere in pista. A dare spettacolo ci hanno comunque pensato i suoi colleghi. Le due manche riservate ai crossisti sono state vinte da Manuel Monni che ha sentito in modo particolare la manifestazione dopo il grossissimo rischio corso per l’infortunio ad inizio stagione. Tornato in forma il pilota Fiamme Oro pare non voglia concedersi una pausa in questo finale di stagione, impegnato nel mondiale MX1, nel Cross delle Nazioni, in quello europeo e nella Sei Giorni Enduro. Insieme a tanti piloti impegnati nel mondiale si sono riviste in azione anche “vecchie” glorie come Claudio Federici e Andrea Bartolini. A vederli andare si intuisce che dalla moto ancora non si sono separati... Nell’occasione alcuni piloti hanno debuttato con le nuove moto. Monni, si è schierato al via con una Honda con la quale ha dominato le due manche. In Gara 2 ha avuto a lungo in scia Davide Guarneri, per la prima volta in pista col la Kawasaki del team Bud Racing, costretto poi al ritiro per la rottura della catena. Alle spalle di Monni si sono quindi classificati il neo acquisto Husqvarna Alex Lupino e Cristian Beggi. Nella gara riservata ai velocisti, Marco

Tutti in gara con passione VELOCISTI

Melandri ha debuttato in sella alla Yamaha nel migliore dei modi, aggiudicandosi la vittoria assoluta, spuntandola su Andrea Dovizioso che sulla carta era il rivale più tosto, grazie al secondo posto nella prima gara e all’affermazione in quella successiva. A pari punti con il ravennate è terminato il pilota della Supermoto Cristian Ravaglia, che si è garantito il secondo gradino del podio davanti a Dovi, secondo in entrambe le gare. Nelle altre gare Nicola Montalbini ha dominato del due manche riservate ai Quad, mentre Ivo Lasagna ha vinto le gare dei crossisti che non partecipano al mondiale. La sfida più divertente è stata però quella ad eliminazione tra i piloti di tutte le specialità in sella alle minicross messe a disposizione dalla Pit Bike Shop di Asti. Lo scontro finale ha messo di fronte Ravaglia, Lupino, Dovizioso e Melandri che hanno concluso nell’ordine dopo una serie di coinvolgenti scambi di posizione. La giornata è terminata con la lotteria e l’asta benefica battuta dal comico di Colorado Cafè Paolo Casiraghi che dopo aver smesso i panni del pilota ha divertito la platea con le esilaranti battute di Suor Nausicaa. In palio gadget e capi di abbigliamento dei piloti, alcuni dei quali saranno a breve disponibili sul sito www.Riders4Riders.com, come le maglie autografate di McGrath, Windham e Barcia, la tuta di Dovizioso e Simon e il casco di Lorenzo autografato.

1. Marco Melandri punti 45; 2. Cristian Ravaglia 45; 3. Andrea Dovizioso 44; 4. Elia Sammartin 34; 5. Massimo Beltrami 33; 6. Alessandro Gramigni 30; 7. Fabrizio Bartolini 29; 8. Fabio Turci 26; 9. Mattia Pasini 23; 10. Matteo Baiocco 23; 11. Andrea Antonelli 17; 12. Luca Pasini 16; 13. Ivan Clementi 15; 14. Denis Sacchetti 15; 15. Luca De Angelis 10; 16. Enrico Roversi 9; 17. Lorenzo Ugolini 9; 18. Norino Brignola 6; 19. Simone Sanna 4; 20. Lorenzo Mauri 3; 21. Matteo Gavelli 2; 22. Vinicio Bogani 2; 23. Paolo Marchioni 1; 24. Emanuele Magnanelli 1.

CROSSISTI 1. Manuel Monni punti 50; 2. Alessandro Lupino 42; 3. Cristian Beggi 38; 4. Matteo Aperio 34; 5. Claudio Federici 30; 6. Fabio Ferrari 27; 7. Angelo Pellegrini 24; 8. Davide Guarneri 23; 9. Luca Malimpensa 22; 10. Deny Philippaerts 22; 11. Marco Maddi 19; 12. Samuel Zeni 18; 13. Michele De Bortoli 15; 14. Andrea Bartolini 15; 15. Francesco Muratori 14; 16. Simone Zecchina 13; 17. Rudy Moroni 12; 18. Nicolò Mori 7; 19. Matteo Bonini 5; 20. Matteo Graziani 5; 21. Davide De Bartoli 4; 22. Gabriele Oliveri 3.

QUAD 1. Nicola Montalbini punti 50; 2. Claudio Simonini 40; 3. Mattia Simonini 36; 4. Stefano Biscottini 34; 5. Denis Rossetto 32; 6. Massimo Neri 28; 7. Andrea Cesari 28; 8. Silvano Grola 24; 9. Emanuele Giovanelli 22; 10. Alessandro Galizi 22; 11. Davide Montecanozzo 20; 12. Nicolò Ruggeri 19; 13. Marco Magneti 15; 14. Bruno Montalbini 14; 15. Matteo Dal Bono 13; 16. Gianluca Rondinini 12; 17. Amerigo Montacamozzo 11; 18. Pierluigi Grola 8; 19. Roberto Casalini 5; 20. Alessandro Savone 5; 21. Filippo Rondinini 2; 22. Lorenzo Alfaroli 2.

NAZIONALI 1. Ivo Lasagna punti 47; 2. Denis Franceschini 47; 3. Nicolò Ceroni 36; 4. Marco Ravaglia 33; 5. Cristian Comastri 31; 6. Andrea Pilato 29; 7. Matteo Bilotti 27; 8. Loenardo Frosali 27; 8. Andrea Taglioli 23; 10. Cristian Abruzzo 21; 11. Sandro Bortolotti 21; 12. Marco Rivi 19; 13. Andrea Mora 18; 14. Matteo Marchetti 13; 15. Federico Montefiori 13; 16. Paolo Nanni 9; 17. Massimo Tiveron 9; 18. Antonio Dovizioso 8; 19. Gaetano Mannello 7; 20. Enrico Bandieri 4.

Leclassifiche motosprint

Enduro Piloti a confronto di Dario Agrati

(24) LBERGONI SIMONE A SALVINI (20), E ALEX O” ISTA “PUR UN ENDUR UN PILOTA CONTRO IENE CHE PROV O DAL MOND S. S O R C L E D

N MESSICO hanno vinto loro: i crossisti. I risultati delle 45 prove speciali disputate fino a venerdì parlano chiaro. Tra i francesi vincitori del Trofeo Mondiale: Aubert primo in 39 speciali e tre volte quarto, Meo secondo due volte, sei terzo, quattro quarto, dieci quinto; Nambotin una volta primo, sei volte secondo, quattro terzo e quarto; Thain cinque volte secondo e due terzo, mentre l’endurista Guillaume ha vinto una speciale ed è stato secondo due volte e tre terzo. Dei crossisti in Maglia Azzurra, Salvini è stato l’unico a vincere una speciale ottenen-

motosprint

Cross vs v Enduro

Alla Sei Giorni i crossisti hanno vinto la sfida con gli enduristi. Per i percorsi meno duri di quelli del mondiale ma anche per una diversa mentalità

do otto secondi e sei terzi posti. Monni ha ottenuto undici secondi e quattro terzi. Belometti, altro ex crossista, quattro secondi, tre terzi, quattro quarti. Degli enduristi “puri” Albergoni è stato nove volte secondo, sette terzo e due quarto, Oldrati sette volte secondo, cinque terzo, Botturi tre volte secondo una terzo e due quarto. Se si considera che della squadra francese Meo, Aubert, Thain, Nambotin provengo-

no tutti dal cross e solo Guillaume e Deparrois hanno iniziato con l’enduro, si può avere la misura del predominio dei crossisti alla Sei Giorni. E, in Messico non c’era Pierre Renet, ex campione del mondo cross MX3 e grande protagonista quest’anno del mondiale E2. Altro ex crossista assente in Messico lo spagnolo Ivan Cervantes, già quattro volte campione del mondo enduro. I crossisti hanno schiacciato gli enduristi?

Andiamoci piano. Ci sono alcuni fattori che hanno giocato a favore dei primi che vanno considerati. Come prima cosa bisogna fare una netta distinzione tra Sei Giorni e GP del mondiale. I percorsi e le speciali della Sei Giorni in Messico sono risultati completamente diversi da quelli dei GP del 2010; non c’è stata nessuna prova estrema e le speciali disputate sono state tutte su dei fettucciati asciutti e polverosi. Lunedì e martedì il

] motosprint

Enduro Piloti a confronto

GIOVANNI SALA percorso non è risultato molto impegnativo, decisamente selettivo mercoledì e giovedì per finire venerdì con un mix quasi tutto in fuoristrada ma sempre abbastanza fattibile. Inoltre, da un po’ di tempo a questa parte, c’è una sorta di “repulsione” dei migliori enduristi nei confronti della Sei giorni. Lo scorso anno in Portogallo erano assenti i tre campioni del mondo. Diverse le motivazioni: Ahola, in disaccordo con la federazione finlandese, da alcuni anni ha preferito concentrarsi solo mondiale; Aubert e Cervantes hanno puntato a non compromettere il finale di mondiale impegnati alla conquista dei titoli della E2 e E3. Quest’anno in Messico era invece presente solo il campione della E1, Antoine Meo. Nuovamente assente Ahola, iridato della E2 e il campione della E3 David Knight. L’inglese non ha corso in Messico in quanto la nazionale del suo Paese, così come quelle di Olanda, Australia, Nuova Zelanda e molti piloti privati americani avevano già rinunciato alla Sei Giorni su segnalazione dei rispettivi consolati per motivi di sicurezza. Se si torna a considerare i risultati il crescente superiorità dei piloti provenienti dal cross è fuori discussione. Un bene o un male per l’enduro? Per dare una risposta ecco un’intervista “collettiva” a addetti ai lavori e protagonisti del settore. Con una squadra Azzurra di soli crossisti avremmo potuto contrastare i francesi alla Sei Giorni? FRANCO GUALDI RESPONSABILE DELL’ENDURO AZZURRO «I crossisti italiani quando vengono convocati per la Sei Giorni ed accettano di indossare la Maglia Azzurra, vivono la gara con grande entusiasmo impegnandosi al massimo. Gli enduristi m iinvece interpretano probabilmente la Sei Giorni b ccome una gara normale e forse non riescono a ttrovare le stesse motivazzioni dei crossisti. In Messico tutti i crossisti M ssono andati meglio risspetto agli enduristi ancche perché le prove fetttucciate non erano molto ccomplicate e non c’erano sspeciali in linea. I crossissti sono professionisti cche se prendono l’impegno di partecipare alla g motosprint

Sei Giorni credono in questa nuova sfida. In questi anni i crossisti hanno dimostrato di poter gareggiare nell’enduro con ottimi risultati. Non ricordo invece negli ultimi tempi che un endurista abbia avuto successo nel cross. Probabilmente per emergere nel cross bisogna allenarsi molto ed avere quella cattiveria agonistica che magari nell’enduro di oggi manca». Perché i crossisti sono favoriti soprattutto alla Sei Giorni? FABIO FARIOLI, TEAM MANAGER KTM «Va fatta una netta distinzione tra Sei Giorni e Mondiale. In Messico le speciali erano dei fettucciati simili a percorsi di cross, niente speciali in linea tecniche e niente prove estreme. Il tutto da percorrere nel tempo massimo di cinque minuti senza particolari difficoltà. Aggiungo che le speciali in Messico sono state sempre le stesse. Ovvio che i crossisti siano andati bene. Comunque non è una legge che il crossista deve per forza andar bene nell’enduro. Certamente ha una base di partenza migliore a livello di preparazione fisica ed è psicologicamente più abituato ad essere sotto pressione». Dunque, sono i percorsi a fare la differenza? ALESSANDRO BELOMETTI EX CROSSISTA PASSATO ALL’ENDURO «Alla Sei Giorni in Messico tutti gli ex crossisti sono risultati veloci perché le prove speciali non erano tecniche come quelle del mondiale. Crossisti come Beggi, Melotte o Vanni non sono però riusciti ad emergere una volta passati all’enduro. Aubert e Meo sono invece divenuti subito dei protagonisti perché hanno probabilmente trovato quelle giuste motivazioni che gli sono mancate nel cross. Salvini ha ottenuto ottimi risultati nel cross ma non ha vinto nessun mondiale; vedrete che nel 2011 sarà uno dei pretendenti al titolo della E2 perché nell’enduro ha trovato le giuste motivazione».

BRUNO “FERRO” FERRARI, STORICO TECNICO KTM «Da qualche anno il pilota proveniente dal cross è più portato ad adeguarsi alle gare di enduro moderno perché non ci sono più vere prove in linea con passaggi tecnici in mulattiera di un certo livello. I piloti francessi provenienti dal ccross hanno comunque impiegato m alcuni anni prima a di arrivare al top, d iinoltre non tutti ssono ancora riussciti completamente ad emergem rre. Aubert è un pillota tra i migliori in assoluto, ma ana cche lui ha dovuto ffare un po’ di gavvetta prima di potter vincere». I francesi hanno dominato alla Sei Giorni grazie ai piloti provenienti dal cross. Sarà questo l’unico modo di vincere nel mondiale a squadre? FABRIZIO AZZALIN TEAM MANAGER HUSQVARNA-CH RACING «La Sei Giorni tecnicamente è una gara anche per il pilota privato che partecipa alla classifica di Club. I crossisti o gli ex crossisti si presentano alla Sei Giorni molto più preparati e motivati rispetto agli enduristi. Tra gli italiani mi sono sembrati un po’ logori, Albergoni, Oldrati, Belometti al contrario Botturi, Salvini e Monni li ho visti più motivati. La Francia con i suoi quattro crossisti (Meo, Aubert, Thain, Nambotin) e i due enduristi (Guillaume, Deparrois), credo sia stata una squadra più compatta. I francesi hanno saputo cancellare per l’occasione anche le grosse rivalità del mondiale tra Meo e Aubert per la E1 o tra Nambotin e Guillaume per la E3. Alla Sei Giorni bisogna essere tutti in forma e tutti uniti per vincere». In cosa i piloti del cross possono essere un riferimento? FRANCO MAYR TEAM MANAGER HONDA-ZANARDO «La mia opinione è che i crossisti siano più metodici nella preparazione fisica e nella tecnica di guida. Sono abituati fin da bambini a questo stile di vita, in quanto molti iniziano l’attività agonistica anche prima dei dieci anni allenandosi in continuazione

e con ogni condizione climatica. Sono anche più attenti a ciò che mangiano ed allo stile di vita. Deve far veramente pensare questa situazione. Ahola è l’esempio dell’endurista vero che sa evolversi perché sa anche sacrificarsi» Cosa possono fare i piloti di enduro per raggiungere una maggiore competitività? MIKA AHOLA, QUATTRO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO «Da endurista puro posso confermare che il cross è una buona base di partenza per fare l’enduro. Non tutti i crossisti riescono però ad emergere perché nell’enduro bisogna sapere interpretare gli ostacoli del tterreno. Ma un endurista non si deve d allenare solo sui a percorsi in mulatp ttiera; andando a girare su una pista g di cross ha la posd ssibilità di verificare lla propria velocità, iimparando ad afffrontare salti e bucche con uno stile di guida più aggressig vo. Questa tecnica è indispensabile per migliorare i propri tempi nelle prove speciali. Anch’io negli ultimi anni ho intensificato maggiormente la mia preparazione sulle piste di cross». L’arrivo dei crossisti può influenzare negativamente la crescita dei giovani enduristi? GIANNI FOSSATI, CT ENDURO «Non penso proprio che l’arrivo di qualche crossista possa influenzare negativamente la crescita giovani enduristi. Ritengo invece che la cosa sia positiva e sia uno stimolo per migliorarsi, in quanto per poter ttrovare la completezza oggi cop me oggi nell’enm duro i giovani ded vvono impegnarsi anche in gare di a ccross ad un certo llivello. Ai nostri giovani manca un g po’ più di grinta e p ssoprattutto la vollontà di fare saccrifici e di sapersi mettere in giom cco».

OGGI SI FATICA MOLTO MENO

Percorsi più facili anche ai GP RESTA l’endurista italiano più rappresentativo. Sala, che proprio questa settimana compie 47 anni, è stato cinque volte campione del mondo. Oggi è responsabile dei percorsi del Mondiale e della Sei Giorni, un impegno apprezzato da tutti. I percorsi sono “accusati” di favorire i crossisti. È vero? «Il percorso e le speciali della Sei Giorni devono essere meno impegnativi di quelli di una giornata di un GP del mondiale. Già il fatto di non avere nessuna prova estrema rende tutto meno difficile. Le difficoltà devono inoltre essere ben equilibrate per i professionisti delle varie nazionali e i moltissimi amatori che gareggiano nella classifica di Club. Il tracciato non deve essere quindi molto difficile e deve essere abbastanza scorrevole in modo da non creare code. A Morelia in Messico il percorso è stato difficile per il 30 %, a rendere un po’ dure le giornate è stato solo il fatto che i piloti sono rimasti in moto quasi otto ore...». C’è molta differenza tra il percorso e le speciali della Sei Giorni e quelli di una gara del Mondiale? «Ormai anche i GP del mondiale non sono difficili come quelli di una volta; il nuovo regolamento stabilisce infatti che il tempo massimo di una giornata sia di circa 6-7 ore. Inoltre sono anni che non si vede un pilota vincere una gara sommando ai tempi delle speciali le penalità prese ai controlli orari, oppure vedere un pilota spingere la moto in una speciale. Se c’è un passaggio limite si cerca di trovare subito l’alternativa a quel tratto del tracciato. Tutte queste situazioni impediscono all’endurista puro di poter sfruttare le proprie capacità». Il successo degli ex crossiti nell’enduro può influenzare la crescita dei giovani enduristi? «Lo escluderei. Alle gare vedo ancora ragazzini che amano l’enduro per i suoi

percorsi, la sua filosofia agonistica e il suo ambiente. Quello del cross è tutto un altro mondo, ove si può iniziare a gareggiare fin da bambini. Al contrario gli enduristi possono farlo solo a 14 anni con un 50 codice. Questo significa che l’endurista può disputare una vera gara quando avrà compiuto 16 anni. Al contrario, nel cross esistono ragazzi della stessa età che hanno già vinto qualche manche del mondiale MX2. È evidente che iniziare a fare del fuoristrada prima dei 10 anni aiuta molto». Nella tua carriera hai fatto anche cross. Ti è servita questa esperienza? «Ho iniziato con l’enduro per fare poi cross in quanto mi piaceva come specialità. Poi sono ritornato all’enduro; la tecnica di guida aggressiva che ho appreso nel cross, unita ai sacrifici e alla preparazione specifica per l’enduro, mi hanno aiutato a vincere».

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Sportitalia I campionati regionali

TROFEO INVERNO INCANDESCENTE Velocitàa Binetto BINETTO - Gran finale per la ventiduesima edizione del Trofeo Inverno e della Levante Rookies Cup. Gare emozionanti, con qualche “ospite” di rilievo a impreziosire la griglia di partenza. La campionessa Italiana Manuela La Licata ha preso parte come wild card nella classe 600. Nonostante un forte dolore alla spalla causato da un incidente all’autodromo di Mores, è scesa in pista confrontandosi con piloti di tutto rispetto, concludendo ottava (e ultima al traguardo). La gara delle 600 si è conclusa con la vittoria di Massimiliano Iannone, seguito da Antonino Mancuso, terza piazza per il giovanissimo Pietro Osnato. Per quanto riguarda la classifica finale è Vincenzo Ostuni, quarto al traguardo di Binetto, ad aggiudicarsi il Trofeo. Altro ospite d’onore Michele Pirro, fresco di firma con il team Gresini nel Motomondiale Moto2. Ha premiato i giovani partecipanti alla 125: al Trofeo Inverno è legato da un rapporto affettivo, visto che qui, nel 2000 ha conquistato il suo primo podio. La gara della ottavo di litro è stata combattuta fino alle ultime battute, con Benito De Nigro che ha tagliato per primo il traguardo, aggiudicandosi così il trofeo. Al traguardo, De Nigro ha preceduto Marco De Luca; terza posizione a Guido Lamberti. Nella classe regina, la Open, gara tirata fino all’ultimo giro con grandi sorpassi tra Nocera, Andriotta, Diviccaro e Chirone: alla fine ad avere la meglio è stato Rocco Andriotta, ma il secondo posto è bastato a Cosimo Diviccaro per aggiudicarsi il Trofeo di categoria. Terzo al traguardo, Nicola Nocera. Per quanto riguarda la Levante Rookies Cup, nella gara della categoria 600 vittoria di Antonio Muolo, che ha preceduto Fabio Varlotta e Sante Incampo. Nella classifica finale la coppa va a Muolo. Nella categoria Open gara vinta da Giovanni Colazzo su Cesario Stefanelli e Trofeo Rookies a Michele Paccione, terzo al traguardo. VINCENZO OSTUNI (2), MANUELA LA LICATA (76), COSIMO DIVICCARO (86) E BENITO DENIGRO (63) IN PISTA A BINETTO PER L’ULTIMA PROVA DEL TROFEO INVERNO.

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14 novembre Trofeo Inverno 125 SP, 600 e Open, terza prova - Levante Rookies Cup, categorie 600 e 1000 - Organizzazione MC Sport Puglia - Direttore di gara: Attilio Greco - Meteo: sereno.

Classifiche 125 SP: 1. De Nigro 15 giri in 13’02”327; 2. De Luca a 1”641; 3. Lamberti a 4”988; 4. Longobardi a 25”757; 5. Santanicola a 26”061; 6. Scagnetti a 28”044; 7. Lombardo a 35”044; 8. Mascolo a 38”165; 9. Aliberti a 38”524; 10. La Manna a 45”122 (tutti su Aprilia). 600: 1. Iannone 18 giri in 14’36”906; 2. Mancuso a 1”346; 3. Osnato a 1”525; 4. Ostuni a 2”161; 5. Nespoli (Honda) a 13”848; 6. Coresi a 13”945; 7. Ritella (Kawasaki) a 14”557; 8. La Licata a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha). OPEN: 1. Andriotta (Suzuki) 18 giri in 14’38”194; 2. Diviccaro (Yamaha) a 0”934; 3. Nocera (Suzuki) a 2”480; 4. Chirone (Ducati) a 2”572; 5. Rubino (Triumph) a 15”183; 6. Scatola (Yamaha) a 25”536; 7. Oliva (Suzuki) a 27”072. ROOKIES 600: 1. Muolo (Suzuki) 18 giri in 16’17”999; 2. Varlotta (Honda) a 0”463; 3. Incampo a 21”741; 4. Miceli (Kawasaki) a 25”484; 5. Cotugno a 26”979; 6. Di Nunzio a 28”716; 7. Moreo a 1 giro; 8. L’Assainato a 1 giro; 9. Camicia a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha). ROOKIES 1000: 1. Colazzo (Honda) 18 giri in 14”60”155; 2. Stefanelli (Kawasaki) a 13”497; 3. Paccione (Yamaha) a 21”544; 4. Millochi (Yamaha) a 28”271; 5. D’Andrea (Ducati) a 44”833; 6. Nitti (Kawasaki) a 1 giro.

Enduroregionale

Sicilia Canicattì (AG) 24 ottobre Campionato siciliano enduro, trofeo delle province, quinta e sesta prova – Direttore di gara: Antonino di Maria – Meteo: sabato sereno, domenica pioggia

Classifiche MINIENDURO BABY SPRINT: 1. Crea (KTM); 2. Bottaro (KTM). ESORDIENTI: 1. Marche; 2. Rubino; 3. Vitale; 4. Modica; 5. Cataldo Arturo; 6. Cataldo Alessandro (tutti su KTM). ASPIRANTI 50: 1. Bologna (KTM); 2. Conigliaro (KTM); 3. Di Mauro (Kawasaki). ASPIRANTI 85: 1. Coniglio (KTM); 2. Albano (KTM); 3. Riccobono (KTM); 4. Mancuso (Honda); 5. La Cola (Kawasaki). ELITE UNDER: 1. Ricchiari (KTM); 2. Cutuli (TM). ELITE 1: 1. Antoci (Kawasaki); 2. Zapparata (KTM); 3. La Rosa (Honda); 4. Gugliuzzo (Husqvarna); 5. Antonuccio (KTM). ELITE 2: 1. Scuderi (KTM); 2. Magro (Honda); 3. Puglisi (Yamaha); 4. Crea (Honda); 5. Puleo (KTM). ELITE 3: 1. Lombardo (Gas Gas); 2. Santonocito (Beta); 3. Salvo (KTM). UNDER 21: 1. Giammona (KTM); 2. Talamo (Husqvarna); 3. Occhipinti (KTM); 4. Aiello (KTM); 5. Smerlo (KTM); 6. Zappalà (TM); 7. D’Angelo (KTM); 8. Corsitto (Husqvarna); 9. De Bella (TM). OVER 21 125 2T: 1. Terruso (KTM); 2. Asta (KTM); 3. Castrorao (KTM); 4. Cambria (TM). 250 2T: 1. Cutuli (KTM); 2. Capilli (TM); 3. Bonaccorso (KTM); 4. Parla (KTM); 5. Palilla (KTM); 6. Zito (KTM); 7. Pellegrino (TM); 8. Borgese (TM); 9. Camarda (Beta); 10. Fiscella (KTM); 11. Corrao (KTM); 12. Marchese (KTM). 250 4T: 1. Meli (Gas Gas); 2. Morana (KTM); 3. Asta (Kawasaki); 4. Bruno (Yamaha); 5. Denaro (KTM); 6. Balsano (Yamaha); 7. Giacobbe (KTM). 450 4T: 1. Stimpl (Beta); 2. Garretto (Kawasaki); 3. Vernagallo (KTM); 4. Giardina (KTM); 5. Pantò (Yamaha); 6. Carbone (KTM). 500 4T: 1. Musumeci (Beta); 2. Puglisi (KTM); 3. Biondo (Beta); 4. Lorefice (Beta); 5. Di Stefano (KTM); 6. Nicolaci (Beta); 7. Fazzese (Husqvarna). VETERAN 1: 1. Zapparata (KTM); 2. Monasteri (Yamaha); 3. Litrico (Husqvarna); 4. Maltese (Kawasaki); 5. Adragna (KTM). VETERAN 2: 1. D’Agata (Husqvarna); 2. Salesi (Honda); 3. Castelli (Husqvarna); 4. Guglielmino (Aprilia); 5. Cardile (KTM); 6. Di Martino (KTM); 7. Cambria (TM); 8. Bonincontro (TM). SUPER VETERAN: 1. Marano (Yamaha); 2. Nieli (KTM); 3. Di Pace (KTM); 4. Battista (KTM); 5. Orestano (Husqvarna); 6. Pagnano (KTM); 7. Reina (Husqvarna); 8. Antonuccio (TM). 50 CODICE: 1. Di Pace (Beta); 2. Tringali (Honda). PROMOZIONALE: 1. Mancuso (Honda); 2. Timperanza (Beta); 3. Zapparata (KTM); 4. Tumminelli (Beta); 5. Bianchino (Beta); 6. Sardo (Beta); 7. Grasso (KTM); 8. Bellia (KTM); 9. Taibbi (Honda). MOTOCLUB: 1. Laser; 2. M.C. Scicli; 3. Sporting Race; 4. Conca d’Oro.

Sicilia Canicattini Bagni (SR) 7 novembre Campionato siciliano enduro– Organizzatore: M.C. Grifon d’oro – Direttore di gara: Maurizio Musumeci – Meteo: sereno-variabile

Classifiche MOTOCLUB: 1. Laser; 2. Scicli; 3. Sporting Race; 4. Hobby Motor; 5. Sicilia. CLASSE 125 2T: 1. Tudisco (Husqvarna); 2. Castrorao (KTM); 3. Terruso (KTM); 4. Asta (KTM); 5. Cambria (TM); 6. Battaglia (TM). CLASSE 250 2T: 1. Bonaccorso (KTM); 2. Cutuli (KTM); 3. Capilli (TM); 4. Borgese (TM); 5. Sofia (KTM); 6. Pellegrino (TM); 7. Failla (TM); 8. Palilla (KTM); 9. Parla (KTM); 10. Camarda (Beta). CLASSE 250 4T: 1. Meli (Gas Gas); 2. Morana (KTM); 3. Denaro (KTM); 4. Asta (Kawasaki); 5. Silvestro (TM); 6. Giacobbe (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Stimpfl (Beta); 2. Vargetto (KTM); 3. Garretto (Kawasaki); 4. Torre (Beta); 5. Panto (Yamaha); 6. Carbone (KTM). CLASSE 500 4T: 1. Musumeci (Beta); 2. Biondo (Beta); 3. Puglisi (KTM); 4. Di Fazio (Beta). CLASSE COD: 1. Tringali (Honda); 2. Di Pace (Beta); 3. Marchese (Beta). CLASSE E1: 1. La Rosa (Honda); 2. Antonuccio (KTM); 3. Antoci (Kawasaki); 4. Zapparata (KTM). CLASSE E2: 1. Scuderi (KTM); 2. Magro (Honda); 3. Puglisi (Yamaha); 4. Crea (Honda); 5. Leone (Kawasaki). CLASSE E3: 1. Lombardo (Gas Gas); 2. Santonocito (Beta); 3. Salvo (KTM). CLASSE EU: 1. Ricchiari (KTM); 2. Cutuli (TM). CLASSE SV: 1. Marano (Yamaha); 2. Faraone (KTM); 3. Orestano (Husqvarna); 4. Cocina (Yamaha); 5. Reina (Husqvarna). CLASSE U21: 1. Giammona (KTM); 2. Occhipinti (KTM); 3. Cocuccio (KTM); 4. Cicero (Yamaha); 5. Zappala (TM); 6. Smerlo (KTM); 7. Rubino (TM). CLASSE V1: 1. Monasteri (Yamaha); 2. Zapparata (KTM). CLASSE V2: 1. Maltese (Beta); 2. Dagata (KTM); 3. Cambria (TM); 4. Bonincontro (TM); 5. Castelli (Husqvarna); 6. Guglielmino (Aprilia). ASSOLUTA: 1. Scuderi (KTM); 2. La Rosa (Honda); 3. Ricchiari (KTM); 4. Giammona (KTM); 5. Magro (Honda); 6. Lombardo (Gas Gas); 7. Antonuccio (KTM); 8. Cutuli (TM); 9. Puglisi (Yamaha); 10. Crea (Honda); 11. Occhipinti (KTM); 12. Antoci (Kawasaki); 13. Meli (Gas Gas); 14. Leone (Kawasaki); 15. Bonaccorso (KTM); 16. Cutuli (KTM); 17. Tudisco (Husqvarna); 18. Cocuccio (KTM); 19. Morana (KTM); 20. Stimpfl (Beta).

Trofeo KTM Priero (CN) 24 ottobre Trofeo enduro KTM – Organizzatore: M.C. Major Motor – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: coperto

Classifiche OSPITI: 1. Maule; 2. Rolli; 3. Urgnani. CLASSE E1: 1. Bove; 2. Ferrari; 3. Lelli; 4. Diamante; 5. Ghilardi; 6. Barroero; 7. Sardel-

SILVIO DONELLI, PRIMO NELLA CLASSE E3 DEL TROFEO KTM. la; 8. Albesiano; 9. Magoni; 10. Ganio Mego; 11. Gaffuri; 12. Grillo; 13. Casolari; 14. Pezzotta; 15. Grimaldi; 16. Alfieri; 17. Crippa G. CLASSE E2: 1. Perletti; 2. Tigli; 3. Occelli; 4. Boarolo; 5. Ghislandini; 6. Ripamonti; 7. Cornelli; 8. Pezzotta; 9. Solvetti; 10. Zanetti; 11. Mazzanti Bonfiglio; 12. Franceschini; 13. Gamberi; 14. Fumagalli; 15. Quistinni; 16. Magagnoli; 17. Rossetti; 18. Zamar; 19. Bottani; 20. Crippa A.; 21. Guerra; 22. Zanella; 23. Perani. CLASSE E3: 1. Donelli; 2. Gianotti; 3. Cosimini; 4. Botta; 5. Genesi; 6. Bonato; 7. Migliori; 8. Feratusco; 9. Burini; 10. Fumagalli; 11. Pelle; 12. Ghislandi; 13. Tirloni; 14. Valtorta; 15. Viglio; 16. Tirabosci; 17. Guido; 18. Bonomo; 19. Rota; 20. Lersa; 21. Rizzi; 22. Melindo; 23. Menzano; 24. Montorsi; 25. Perfetti; 26. Astori; 27. Marmaglia; 28. Rosi; 29. Aldrovandi; 30. Ferioli; 31. Crippa M.; 32. Zocca; 33. Albarello; 34. Tornagli; 35. Sala; 36. Carù; 37. Gibertoni; 38. Invernizzi T.; 39. Calligaro; 40. Piumetti; 41. Landriani. CLASSE E4: 1. Sordo; 2. Migliori; 3. Locatelli; 4. Vanenti; 5. Caprioli; 6. Mastropietro; 7. Bertorelli; 8. Beltritti F.; 9. Lagorio; 10. Postuma; 11. Lorenzini; 12. Beltritti L.; 13. Pario; 14. Valentini; 15. Giovannelli; 16. Truffo; 17. Veggetti; 18. Bonato; 19. Bentivogli. GENTLEMEN: 1. Gasparini; 2. Guidetto; 3. Serra; 4. Adofaci; 5. Lagostena; 6. Consonni; 7. Terruzzi; 8. Locatelli; 9. Cambianica; 10. Bianchi; 11. Bizzini; 12. Zinutti; 13. Gatti; 14. Poggi; 15. Lobello; 16. Ferretti; 17. Ferrari; 18. Tinti; 19. Pignatelli. CLASSE H2: 1. Radiceli; 2. Chiari; 3. Boffa; 4. Poloni; 5. Balbo; 6. Previsani; 7. Milesi; 8. Rocchi; 9. Andreis; 10. Cavuoti. CLASSE H3: 1. Porcella; 2. Invernizzi G.; 3. Fumagalli; 4. Tognoli. SQUADRE: 1. AMX Motorace; 2. M.C. Migliori.

Friuli Venezia Giulia Fagagna (UD) 24 ottobre Trofeo Hard Race, decima prova – Organizzatore: M.C. Motomas – Direttore di gara: Gabriele Silino – Meteo: variabile

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. Fabrizio Hriaz – Andrea Cabass (Yamaha); 2. LuvisettoFacchin (Yamaha); 3. Melandri-Zoppas KTM 4. Pederiva-Beggio (TM); 5. Filipuzzi-Cecchetto (Honda-Suzuki); 6. Centis A.-Centis C. (Honda); 7. Giust-Caravita (Honda-KTM); 8. Liva-Cocitto (Honda-Yamaha); 9. BensiRossi M. (KTM-Gas Gas); 10. SabbadiniGabbino (Kawasaki-Yamaha); 11. BernavaTemporin (Honda-KTM); 12. Zorzitto-De Monte A. (Suzuki-TM); 13. Schneider-Cavanna (Honda); 14. Leonarduzzi M.-Zancan (Honda-Suzuki); 15. Di Sopra-Dionisio (Kawasaki-Yamaha); 16. Segnacasi-Collovigh (Kawasaki-KTM); 17. Fedele-Molinaro (TM-Husqvarna); 18. Novello A.-Panizzutti (KTM-Yamaha); 19. Zanussi-Marchesin (Honda); 20. Paravano-Quaino (Honda-Suzuki); 21. Cicciarella-Raffaglio E. (Honda);

22. Battaino-Oliana (KTM); 23. LaurentigDe Fabris (Kawasaki-Husqvarna); 24. Pezzetta-Tondolo (Husqvarna-KTM); 25. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 26. Corrent-Virginio (Suzuki); 27. Feruglio-Mingotti (Kawasaki-KTM); 28. Rossetto P.-Tilotti (Husqvarna-KTM); 29. Iannucci-Gerussi (KawasakiHonda); 30. Zamparo-Rassatti (YamahaKawasaki); 31. Iacuzzi-Dessì (KTM); 32. Casasola-Toniut (Suzuki-Honda); 33. Pellizzoni-Borghi (KTM-Yamaha); 34. BrunzinCorradin (Suzuki-Yamaha); 35. TesolinFacca (Suzuki-Yamaha); 36. Soldan-Santarossa (Husqvarna-Honda); 37. Rovatti-Ziber (Husqvarna); 38. Aita S.-Padovano (Suzuki); 39. Laurencich-Gianesi (BMW); 40. Zorzettig A.-Vecchiutti (KTM-Husqvarna); 41. Todone-Foschia (TM-Suzuki); 42. PiccioliZamparutti (Yamaha); 43. Vendrametto A.Folledore (KTM-Husqvarna); 44. CanutoZanibellato (KTM-Husqvarna); 45. Nicoloso-Brondani (Honda-Suzuki); 46. CebulaValentinuzzi (Honda-Suzuki); 47. DapitStroili (Husqvarna); 48. Piccin Mi.-Piccin Ma. (KTM-Honda); 49. Pascoli-De Monte R. (Kawasaki-KTM); 50. Cucchiaro-Copetti (KTM-Husqvarna); 51. Cimenti-Marcolini (Yamaha-KTM); 52. Orioli-Visintini (KTM); 53. Petris-Zorzenone (KTM-TM); 54. DarioPlesnicar (Gas Gas-Yamaha); 55. MacrìBattel (Honda-Suzuki); 56. Spinazzè-Gasparotto (Yamaha-KTM); 57. Neri-Cicuto (Honda-KTM); 58. Covre-Garlatti (YamahaSuzuki); 59. Celotti-Gerotto (Yamaha-Kawasaki); 60. Stabile-Danieli (KTM-Suzuki); 61. Fabiani-Novello S. (Husqvarna-Honda); 62. Clemente-Madussi (Honda-KTM); 63. Molinaro-Cargnelutti (Yamaha); 64. Dall’Agnese-Gaspardo (Honda); 65. Truccolo-Colladon F. (Honda-TM); 66. AmadioBarone (Yamaha-KTM); 67. Tomasini J.Forte (Husqvarna); 68. Colladon M.-Sellan (Honda); 69. Zanetti Z.-Zanetti F. (KTMHonda); 70. Cristofoletto-Rossetto L. (Honda); 71. Sabadin-Schiavon Giac. (HondaKawasaki); 72. Zamaro-Radioni (Honda). MARATHON: 1. Ronni Marconato (KTM); 2. Dal Bello F. (KTM); 3. Nappi (KTM); 4. Dal Bello D. (KTM); 5. Di Bernardo (KTM); 6. Radovcich (KTM); 7. Albanese (Yamaha); 8. Quintarelli (KTM); 9. Baradel (Yamaha); 10. Panzarin (Yamaha); 11. Pitrelli (Honda); 12. Titton (Honda); 13. Macorig (KTM); 14. Cuciz (KTM); 15. Visintin (Yamaha); 16. Gramola (Beta); 17. Driussi (KTM); 18. Blocher (Yamaha); 19. Purinan (KTM); 20. Zampa (Honda); 21. Stefanon (Honda); 22. Mauro J. (Honda); 23. Vipiana (KTM); 24. Marchetti (KTM); 25. Valent (KTM); 26. Pettinato (Gas Gas); 27. Furlan (Honda); 28. Manfè (KTM); 29. Zoia (Husqvarna); 30. Marin (Honda); 31. Aita I. (Suzuki); 32. Tomasini R. (Husqvarna); 33. Colavizza (KTM); 34. Quaiattini (Honda); 35. Galeazzi (KTM); 36. Fantin M. (Honda); 37. Ferro (KTM); 38. Schiavon Gian. (Honda).

ANDREA CABASS, VINCITORE IN FRIULI.

Crossregionale

Calabria Soveria (CZ) 7 novembre Campionato calabrese e interregionale di cross, decima prova - Organizzazione: MC Tre Colli - Meteo: sereno.

Classifiche DEBUTTANTI M1: 1. Bruzzese p. 50. CADETTO M2: 1. Chiefari p. 47; 2. Zavaglia 45; 3. Zampini 40; 4. Sestito 38. JUNIOR M3: 1. Barbaro p. 47; 2. Callipari 36; 3. Marrone 40; 4. Capristo 47; 5. Logiudice 16. SENIOR M4: 1. Giordano p. 50; 2. Martino 22. MX1 OVER 21: 1. Saccà p. 50; 2. Di Franco 44. OVER 38: 1. Deodato p. 0. MX2 UNDER 17: 1. Battaglia p. 47; 2. Pellicanò 47. UNDER 21: 1. Pasquale p. 50; 2. Gannino 44. OVER 21: 1. Capristo p. 47; 2. Scali 47; 3. Tramontana 0. OVER 38: 1. Di Franco p. 50. SPORT MX2: 1. Lauro p. 50; 2. Rullo 44; 3. Bruni 40; 4. Musca 34; 5. Nisticò 18; 6. Zirpoli 15. MX1: 1. Matozzo p. 50; 2. Trimboli 44; 3. Riolo 40; 4. Trimboli 0.

Sardegna Berchida di Siniscola 14 novembre Trofeo motocross, prova unica – Organizzatore M.C. Siniscola – Direttore di gara: Giannetto Nioi – Meteo: nuvoloso

Classifiche GARA 1: 1. Azara (KTM); 2. Spano (KTM); 3. Asole Giovanni (Honda); 4. Cadeddu (KTM); 5. Muggianu (Honda); 6. Porcu (KTM); 7. Monaco (Suzuki); 8. Garau (Honda); 10. Asole Giuseppe (Suzuki); 11. Piemonte (Honda); 12. Fadda (Suzuki); 13. Picciau (Honda); 14. Depau (KTM); 15. Farci (KTM); 16. Loru (Yamaha); 17. Giorda (Kawasaki); 18. Pische (Honda); 19. Soddu (Kawasaki); 20. Melia (Yamaha); 21. Canu (Yamaha); 22. Pipi (Honda); 23. Collura (Honda); 24. Pinna (Kawasaki); 25. Vargiu (Yamaha); 26. Atzori (Yamaha); 27. Pinna (Suzuki); 28. Perria (Honda); 29. Dentis (KTM); 30. Angius (KTM); 31. Stivaletta (Kawasaki). GARA 2: 1. Angius (KTM); 2. Azara (KTM); 3. Spano (KTM); 4. Cadeddu (KTM); 5. Soddu (Kawasaki); 6. Monaco (Suzuki); 7. Muggianu (Honda); 8. Porcu (KTM); 9. Garau (Honda); 10. Sotgiu (KTM); 11. Piemonte (Honda); 12. Picciau (Honda); 13. Soddu (Kawasaki); 14. Depau (KTM); 15. Loru (Yamaha); 16. Fadda (Suzuki); 17. Collura (Honda); 18. Pinna (Kawasaki); 19. Giorda (Kawasaki); 20. Farci (KTM); 21. Perria (Honda); 22. Canu (Yamaha); 23. Vargiu (Yamaha); 24. Melia (Yamaha); 25. Pinna (Suzuki); 26. Atzori (Yamaha); 27. Dentis (KTM); 28. Pische (Honda). motosprint

Prova novità Kawasaki ZX-10R di Riccardo Piergentili

RATI DATI DICHIA ro

Ciclistica da sogno, agiIe e molto stabile. Il motore ha tanto allungo ma non un gran tiro ai medi regimi. Promossi S-KTRC e ABS

motosprint

eu ca 16.000 Prezzo cireuro con ABS) (17.000 7,1 kW) 0,1 CV (1g4iri/’ 0 2 a z n te Po a 13.000 2 Nm) ,4 kgm (11 Coppia 1111.500 giri/’ a ia 198 kg ine di maArc rd o in S) o B s e n P (201 kg co e, nero Colori verd

Bisbetica domata d

OSAIL - Era arrivato il momento di cambiare. Anzi, di stravolgere una moto che per anni è andata controtendenza. Infatti, mentre tutti i costruttori cercavano di migliorare, di pari passo, le prestazioni e la guidabilità delle supersportive, Kawasaki ha portato avanti un progetto nato con una filosofia completamente diversa. La ZX-10R, dal 2004, è sempre stata sinonimo di adrenalina allo stato puro. Salire sulla sua sella era come affrontare un rodeo e con il passare degli anni il toro è diventato più grosso e cattivo. Averne la meglio era diventato quasi impossibile e neppure i piloti professionisti sono riusciti nell’impresa. Insomma, guidare la ZX-10R al limite significava entrare in un universo parallelo, del quale la Ninja era signora e padrona. Oggi quella Kawasaki non esiste più. La ZX-10R del 2011 taglia completamente i ponti col passato, trasformandosi in una race replica che ha nella guidabilità la sua arma migliore. I tecnici Kawasaki, quindi, sono riusciti a catturare l’animale selvaggio, che per anni era stato lasciato libero, lo hanno messo in gabbia e lo hanno ammaestrato. Il risultato ha dell’incredibile, tanto che dopo pochi giri in sella alla nuova Ninja, la prima domanda che ci si pone è: siamo davvero in sella ad una ZX-10R? Grazie alla sua nuova maxisportiva, Kawasaki ha anche dimostrato che la vecchia Ninja non era un progetto nato male; era semplicemente diverso dalla concorrenza, ma per scelta. La vecchia ZX-10R era una moto nata per soddisfare coloro che amano lottare, più che guidare, dotata di una eccezionale stabilità dell’avantreno, ma non certo adatta a chi preferisce la guida tecnica a quella di forza. Qualcuno senza dubbio la rimpiangerà, però l’inversione di rotta era necessaria. Oggi le maxisportive sono in grado di erogare potenze prossime ai 200 CV all’albero, quindi una buona ciclistica è lo strumento che consente di divertirsi, senza il quale il sogno può trasformarsi in un incubo. Ecco, con la nuova ZX-10R si può sognare, bene, a lungo, a patto che il teatro del sogno sia la pista. L’UNICA caratteristica che accomuna la nuova Ninja alle sue antenate è la posizione di guida. Il serbatoio, pur essendo stato riprogettato, è sempre abbastanza largo, pertanto si ha la netta sensazione di essere seduti su una moto di grossa cilindrata. I semimanubri, larghi e poco spioventi, consentono di mantenere un eccellente controllo del mezzo, soprattutto in staccata, ed en-

] motosprint

Prova novità Kawasaki ZX-10R

A DESTRA: IL CRUSCOTTO PUÒ ESSERE USATO IN MODALITÀ RACE: IN PRIMO PIANO RESTA LA MARCIA INSERITA. IL FARO POSTERIORE È A LED. L’AMMORTIZZATORE DI STERZO È FORNITO DALLA ÖHLINS, LA FORCELLA DALLA SHOWA.

fatizzano le già buone doti di maneggevolezza della ciclistica. La sella ha un’imbottitura che garantisce un buon comfort, senza per questo risultare troppo cedevole, ed il piano di seduta non eccessivamente alto permette di abbracciare facilmente il serbatoio a centro curva senza dover inclinare troppo il busto verso l’avantreno. Purtroppo in questo bel quadro stona la posizione delle pedane (regolabili in altezza), troppo basse ed avanzate. Quando si inizia a spingere forte, infatti, bisogna imporsi un limite di piega; inoltre in accelerazione le pedane non rappresentano un valido punto di appoggio, perché, come detto, poco arretrate. Soprattutto all’uscita delle curve lente, ci si ritrova appesi ai semimanubri e bisogna inevitabilmente aprire il gas con più calma, anche se la bontà della ciclistica e l’ottimo funzionamento del traction control permetterebbero di spalancare l’acceleratore come si farebbe in sella ad una supersport 600!

AROLE IN POCHE P

CI PIACE nale direzio Precisione volezza e Manegg n control del tractio to n e m a n Funzio CE NON CI PIA oco precisi p io b cam Innesti del rto finale lungo Rappo basso po’ pigro in Motore un

IL CONTROLLO di trazione sportivo è l’altra grossa novità della nuova Ninja. È stato sviluppato appositamente per chi usa la moto in pista, ha tre livelli di intervento (può anche essere disattivato, ma solo a veicolo fermo) e, fatto molto importante, non ha un intervento invadente. All’inizio questa caratteristica rappresenta un limite, perché non si riesce a capire bene cosa il sistema stia facendo. Tradotto: voi vi fidereste ad aprire bruscamente il gas, sapendo di essere seduti su un missile terra-aria da 200 CV e senza avere la garanzia che il traction control eviti conseguenze disastrose per ossa ed articolazioni? Noi no, quindi abbiamo scelto la via più conservativa, partendo dal livello tre, quello messo a punto per l’uso della moto su asfalto bagnato. Con questa configurazione, in accelerazione si sente chiaramente che il sistema riduce potenza, perché, fin quando la moto è inclinata, il motore sale lentamente di giri; il suo intervento, però, non è comunque facilmente decifrabile. Al livello due il taglio della potenza avviene dopo che la ruota posteriore inizia a slittare leggermente, mentre al livello uno lo spin consentito alla ruota motrice è ancora più elevato, quindi, anche avendo il controllo di trazione inserito, motosprint

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motosprint

Prova novità Kawasaki ZX-10R

l’apertura dell’acceleratore va gestita con cautela. A noi è piaciuta molto la taratura del livello due. Utilizzando questa configurazione, infatti, si riesce ad usare il motore quasi come un’unità di minore cilindrata; la notevole potenza a disposizione non crea imbarazzo ed anzi, dopo avere capito che l’elettronica è realmente in grado di togliere un bel po’ di castagne dal fuoco, ci si ritrova spesso con la manopola del gas completamente aperta, il propulsore quasi a limitatore e la velocità che sale in maniera impressionante. Che spettacolo! Kawasaki dichiara che il suo nuovo quadricilindrico è in grado di erogare 200,1 CV a 13.000 giri/’. Sul regime di potenza massima concordiamo con gli ingegneri giapponesi: volendo, infatti, prima di effettuare il cambio marcia, è possibile avvicinarsi ai 14.000 giri/’, ma dopo quota 13.000 giri/’, si nota subito che la spinta cala sensibilmente. Per quanto riguarda la potenza massima erogata, invece, non ce la sentiamo di sbilanciarci prima di avere effettuato la prova al banco, in quanto il propulsore di Akashi spinge come un toro, ma non sembra più potente del suo migliore competitor, ovvero il motore della BMW S1000 RR (per il quale vengono dichiarati 193 CV a 13.000 giri/’). Rispetto al passato il grosso salto di qualità è stato fatto a livello di erogazione: ora è talmente fluida che l’entrata in coppia, avvertibile intorno agli 8500 giri/’, non è affatto fastidiosa e non causa problemi di aderenza, neppure quando avviene con la moto ancora abbastanza inclinata. Il merito è anche del rapporto finale, lungo, davvero troppo lungo; sfruttando la seconda marcia fino all’intervento del limitatore si superano i 200 km/h! In una pista veloce come Losail una scelta del genere può anche avere un senso, ma in circuiti più lenti, o peggio ancora, su strada, diventerebbe improponibile utilizzare la quarta, dato che in terza il tachimetro arriva ad indicare 249 km/h! Questa scelta di rapporti, unita all’indole corsaiola del motore, che ama essere utilizzato agli alti regimi, costringe il pilota a guidare la ZX-10R in modo aggressivo, come si farebbe con una supersportiva 600. L’unica differenza è che sulla più grossa delle Ninja i cavalli da gestire sono davvero tanti... Quello del rapporto finale lungo, comunque, è un finto problema, in quanto basta sostituire la corona o il pignone per risolverlo. L’unico vero difetto del nuovo motore Kawasaki, invece, è il cambio: gli innesti sono un po’ duri e gommosi, sopratmotosprint

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A DESTRA, IL NUOVO MOTORE, ALIMENTATO DA CORPI FARFALLATI DI 47 MM Ø, CHE SOSTITUISCONO QUELLI DI 43 MM Ø. SOTTO A SINISTRA, LA SOSPENSIONE POSTERIORE, CHE HA PERMESSO DI MIGLIORARE LA CENTRALIZZAZIONE DELLE MASSE. SOTTO A DESTRA, IL BLOCCHETTO SINISTRO, DOVE SI TROVA IL COMANDO PER CAMBIARE LA TARATURA DEL CONTROLLO DI TRAZIONE E LA MAPPATURE DELLA CENTRALINA.

I TRAVI DEL NUOVO TELAIO ABBRACCIANO IL MOTORE; NON PASSANO PIÙ SOPRA LA TESTATA, COME SUL MODELLO 2010.

LA TECNICA

RIPROGETTATA DALLA A ALLA Z

Ora ha anche traction control e ABS

LOSAIL - Il quattro cilindri in linea della nuova Kawasaki ZX-10R è stato completamente riprogettato. L’obiettivo non era tanto quello di incrementare la potenza massima (che comunque è aumentata), quanto quello di mettere a disposizione dei telaisti un’unità più moderna e compatta, facilmente installabile in una ciclistica tutta nuova, pensata per garantire più maneggevolezza, senza penalizzare la stabilità. Il compito non era facile ma gli ingegneri di Akashi ce l’hanno fatta. Vediamo come. Tanto per cominciare l’albero motore è stato posizionato più in alto e la frizione ora non si trova più sotto, ma sopra l’albero della trasmissione primaria. In questo modo è stato ricavato lo spazio necessario per costruire un forcellone più lungo, senza aumentare notevolmente l’interasse (passato da 1415 a 1425 mm). Sorprendentemente le misure di alesaggio e corsa non sono cambiate (76 x 55 mm), pertanto, per ottenere maggiore potenza, gli ingegneri hanno sì ottimizzato la respirazione del motore (utilizzando valvole di aspirazione di 31 mm Ø anziché di 30 mm ed un airbox di ben 9 litri, che prende il posto di quello da 8 litri), però hanno anche utilizzato alberi a camme in acciaio (quelli vecchi erano in ghisa) dal profilo molto spinto. È anche per questo motivo che il quadricilindrico Kawasaki ama essere usato agli alti regimi e sembra un po’ “pigro” in basso. È inoltre interessante segnalare che il mantello dei pistoni (più leggeri) è molto più basso (16,5 mm invece di 20 mm), che le bielle sono più robuste e quindi un filo più pesanti, che i collettori di scarico, fino alla scatola che contiene i due catalizzatori, sono in titanio e che il cambio è estraibile (Kawasaki ha addirittura previsto ben sette kit racing): le prime tre marce sono praticamente identiche a quelle del modello 2010, mentre la quarta, la quinta e la sesta sono più corte, perché il rapporto finale è stato allungato (17/39 anziché 17/41).

DI SERIE c’è l’S-KTRC, un controllo di trazione sviluppato interamente da Kawasaki. Il sistema prima analizza la velocità delle ruote e dell’albero motore, l’apertura dell’acceleratore e la marcia inserita, poi riduce potenza effettuando l’interruzione dell’alimentazione, lavorando con dei parametri software pre impostati, che cambiano a seconda del livello d’intervento scelto (ce ne sono tre). Questo sistema è molto versatile, riesce ad adattarsi allo stile di guida del pilota, interviene prima che si verifichi una brusca perdita di aderenza e successivamente riattiva velocemente l’alimentazione (vengono fatti dei check ogni 5 millisecondi). In questo modo chi guida non si accorge quasi di nulla. L’elettronica della ZX-10R prevede anche una centralina con tre mappe pre impostate: la full power, una con cui la potenza erogata cala del 25% ed un’altra con cui la riduzione della potenza arriva al 60%. A differenza della maggior parte dei sistemi fino ad ora provati, quello Kawasaki funziona davvero bene, perché anche quando il motore viene depotenziato mantiene un’erogazione fluida e progressiva. IL TELAIO è stato interamente riprogettato. Stiamo sempre parlando di una struttura a diamante in alluminio, però ora i travi laterali non passano più sopra la testata, ma abbracciano lateralmente il motore. L’inclinazione del cannotto di sterzo è passata da 25,5° a 25° ed il forcellone è stato allungato di 19 mm (ora misura 564 mm). Per migliorare la centralizzazione delle masse, parte del serbatoio termina sotto la sella e la sospensione posteriore, sempre progressiva, è abbinata ad un’ammortizzatore montato sopra il forcellone, quasi parallelo rispetto al terreno e, quindi, più vicino al propulsore. Di conseguenza è cambiata anche la distribuzione dei pesi: 51% all’avantreno, 49% al retrotreno. Sul vecchio modello il 52% del peso gravava sull’anteriore ed il 48% sul posteriore. Proprio come sulla Ninja di 600 cm3, c’è una forcella Showa Big Piston (il pistone inter-

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 998 cm3. Alesaggio e corsa: 76 x 55 mm. Rapporto di compressione: 13:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati di 47 mm Ø. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando al manubrio meccanico e sistema antisaltellamento. Cambio estraibile a 6 rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa Big Piston pluriregolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore forcellone in alluminio a doppio braccio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 140 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 310 mm Ø, pinze Tokico ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa freno radiale Nissin; posteriore 1 disco a margherita di 220 mm Ø, pinza flottante Nissin a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17”M/C (75W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1425 mm; lunghezza: 2075 mm; larghezza: 715 mm; altezza: 1115; altezza sella: 813 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°. Avancorsa: 107 mm. Capacità del serbatoio del carburante: 17 litri.

no è di 43 mm Ø, mentre sulla 600 è di 41 mm Ø), che sostituisce quella fornita dalla Kayaba. Notevole il lavoro fatto per ridurre il peso. Ora vengono dichiarati 198 kg anziché 208. La versione ABS pesa solo 3 kg in più di quella base. Inoltre il sistema anti bloccaggio delle ruote (che è un optional), sviluppato da Kawasaki insieme alla Bosch, è molto compatto, quindi è stato possibile installarlo vicino al baricentro del veicolo. Questo, ovviamente, ha permesso di non rovinare l’equilibrio ciclistico della moto e di non penalizzare troppo la maneggevolezza. Va infine segnalato che le pinze freno anteriori ora hanno pistoncini di diametro differenziato (30 mm e 32 mm ). Prima tutti e quattro i pistoncini di ciascuna pinza erano di 30 mm Ø. motosprint

Prova novità Kawasaki ZX-10R

La parola agli ingegneri

LA FILOSOFIA È CAMBIATA

È la prima Ninja di una nuova famiglia LOSAIL - La ZX-10R 2011 resterà nella storia della Kawasaki come il modello che ha costretto i tecnici di Akashi a cambiare completamente la loro filosofia, il loro modo di interpretare le supersportive di grossa cilindrata. Un cambio di rotta importante, ma necessario, per tornare a competere con le dirette concorrenti, sia nella produzione, sia nelle competizioni. Quali sono state le tappe di questa complicata operazione? Ce lo spiega Masanoti Kinuhata (responsabile della pianificazione dei modelli), assistito dagli ingegneri della R&D Yoshihiro Masuda e Atsushi Ueshima.

tutto in accelerazione, dove, a volte, non si riesce a capire se la marcia sia realmente entrata bene. LA VERA arma segreta della ZX-10R 2011, comunque, è la ciclistica, cambiata tanto, in meglio, rispetto allo scorso anno. Il fatto incredibile è che la moto è ora molto più maneggevole, però l’avantreno non ha perso nulla in quanto a stabilità e precisione direzionale ed anzi, nei tratti lenti riesce addirittura a trasmettere un feeling maggiore. Inoltre, in frenata e durante la discesa in piega, la Ninja trasmette un feeling esagerato. Il merito è anche della forcella, che in staccata ha un affondamento progressivo e mai eccessivo ed a centro curva mette in mostra eccezionali doti di scorrevolezza, grazie alle quali riesce a mantenere agevolmente il pneumatico a contatto con l’asfalto. Se a questo aggiungiamo un’ottima distribumotosprint

zione dei pesi ed un ammortizzatore dalla taratura non eccessivamente rigida, ma comunque in grado di evitare che il posteriore si sieda troppo, si può capire perché la ZX10R arriva rapidamente al punto di corda, raggiungendo la corretta inclinazione in base alla velocità di percorrenza scelta dal pilota, che non dovrà più sudare sette camicie per mantenere la traiettoria impostata, come avveniva con il vecchio modello. Insomma, se la vecchia Ninja andava maneggiata con cura e non era certo una moto adatta a tutti, il modello 2011 trasmette da subito un ottimo feeling, accompagna il pilota vicino al proprio limite, dando anche la possibilità di spingersi oltre. Notevolmente migliorato anche il rendimento dell’impianto frenante anteriore, che oltre ad avere più mordente, ha finalmente risolto i problemi di fading che affliggevano la precedente versione. A Losail le staccate

impegnative non mancano e la temperatura di circa 30° non ha certo semplificato il lavoro dei freni, che se la sono cavata alla grande: anche dopo diversi giri, infatti, la leva della pompa freno anteriore non è diventata spugnosa, garantendo quella costanza di rendimento necessaria per sfruttare una moto così potente e veloce. Ottimo, infine, il rendimento dell’ABS, che in pista non garantisce vantaggi prestazionali, ma non crea neppure fastidi. Solo nelle frenate dove c’è un veloce ed importante trasferimento di carico verso l’avantreno si sente pulsare un po’ la leva, indice che l’ABS sta lavorando. Nel resto del tracciato, invece, la moto con ABS ha lo stesso rendimento di quella senza il sistema anti bloccaggio dei pneumatici. Va anche detto che il circuito di Losail ha un fondo perfettamente levigato, che quindi agevola moltissimo il lavoro dell’ABS.

PERCHÉ attendere così tanto per allinearsi alle scelte degli altri costruttori? «La prima ZX-10R, quella del 2004, era una moto eccezionale, con tanto carattere. All’epoca il nostro obiettivo era costruire moto emozionanti, magari non facili, ma in grado di essere apprezzate e riconosciute soprattutto per le doti del motore. Poi, con il passare degli anni, sono cambiate le necessità dei clienti ed aumentate le potenze dei motori, quindi il nostro progetto andava rivisto, anzi stravolto. Siamo ripartiti da zero, costruendo una moto che ha nella guidabilità la sua arma migliore. Questa ZX-10R è la capostipite di una nuova famiglia di Ninja». Qual è la maggiore difficoltà che avete incontrato durante la progettazione? «Ridurre drasticamente i pesi non è stato facile, però il componente sul quale abbiamo lavorato di più, sia in fase di progettazione, sia durante i collaudi, è stato il telaio. È completamente diverso dal vecchio, sia dal punto di vista estetico, sia da quello strutturale. Realizzare un buon telaio era fondamentale per ottenere un buon bilanciamento della ciclistica. Ma non era facile, perché quando si stravolgono le rigidezze di una struttura, è facile commettere errori». Il nuovo telaio assomiglia abbastanza a quello della Ninja che gareggiava in MotoGP. C’è lo zampino del reparto corse, in questo nuovo progetto? «Io definirei il settore moto della Kawasaki molto compatto. Il mio desk, infatti, è vicino a quello degli ingegneri che si occupavano

della MotoGP. Va anche detto che le moto da corsa sono un altro mondo, molto diverse da quelle di serie. Però un fatto è vero: per il progetto della nuova Ninja, noi del prodotto ci siamo confrontati con gli ingegneri del reparto corse e la filosofia costruttiva della ZX-10R si ispira a quella utilizzata per la realizzazione delle moto da gara». Anche la sospensione posteriore è inedita. Che vantaggi dà rispetto a quella 2010? «Moltissimi. È anche grazie alla nuova sospensione che il nuovo telaio funziona bene. Infatti con il vecchio sistema, l’ammortizzatore era posizionato in modo tale da costringerci a realizzare dei travi posteriori del telaio (quelli dove viene infulcrato il forcellone, ndr) molto rigidi. Questa zona del telaio, invece, dovrebbe essere abbastanza flessibile, per assicurare una buona maneggevolezza. Grazie alla nuova sospensione posteriore è stato possibile realizzare una struttura dalla minore rigidezza, in quella zona. Inoltre siamo anche riusciti a migliorare la centralizzazione delle masse ed a montare la camera dei catalizzatori in modo tale da realizzare un silenziatore più corto. Questa era una richiesta del marketing e dei designer». La ciclistica è tutta nuova, ma anche il motore è stato profondamente rivisto. Per quale motivo non avete incrementato l’alesaggio, come stanno facendo gli altri costruttori? «Abbiamo ragionato a lungo sul da farsi. Alla fine abbiamo deciso di continuare a puntare su un motore con 76 millimetri di alesaggio. Noi crediamo che su un quattro cilindri in linea di 1000 cm3, 76 millimetri alesaggio rappresentino il compromesso migliore. Andando oltre si dovrebbero realizzare pistoni più pesanti, caratterizzati da un cielo più appuntito. Inoltre, le camere di scoppio più grandi non rappresenterebbero un vantaggio durante di combustione. Va infine aggiunto che con dei pistoni più pesanti aumentano anche le sollecitazioni meccaniche, particolare non trascurabile quando si deve pensare anche all’affidabilità». Come mai avete scelto di utilizzare un rapporto finale molto lungo? «Perché il nostro motore è molto potente,

quindi abbiamo pensato che allungare il rapporto finale avrebbe consentito di sfruttare più facilmente i cavalli disponibili». Però, forse, avete un po’ esagerato, perché la ZX-10R, in seconda, supera i 200 km/h! «Effettivamente è una velocità elevata, considerando il rapporto, però la nostra scelta ha tenuto conto di molti aspetti». Tra questi c’è anche quello dell’omologazione? «Il discorso è molto complesso, però, semplificando, non è sbagliato affermare che, a parità di motore, una moto con un rapporto finale più lungo supera più agevolmente la prova di omologazione». L’altra grossa novità è l’introduzione del traction control. Come è nato? Come è stato sviluppato? Come funziona, esattamente? «Siamo molto orgogliosi di dire che sia l’hardware, sia il software del nostro traction control sono stati sviluppati in casa. Abbiamo fatto questa scelta perché volevamo realizzare un sistema adatto alle moto, quindi non volevamo prendere come piattaforma di partenza un sistema auto. Sarebbe stata una comoda scorciatoia, però non ci avrebbe consentito di raggiungere l’obiettivo che ci eravamo prefissati. Il nostro sistema riduce la potenza tagliando l’iniezione, ma il fatto più interessante è che si adatta alle esigenze del pilota. Insomma abbiamo costruito un traction control intelligente: ci sono tre tarature pre impostate, però, in ciascuna di queste, il sistema ha un range di funzionamento, che riesce ad adattarsi agli stili di guida di diversi piloti. L’S-KTRC è molto versatile, pensato per l’uso in pista, ma adatto anche a quello su strada». L’ABS, invece, non è un sistema adatto alle corse, anche se in pista non crea problemi, anche girando con un buon ritmo. State studiando un ABS racing, magari integrato con il controllo di trazione? «Sì, ci stiamo ragionando già da tempo. Il nostro sogno è realizzare una piattaforma che integri il traction control e un ABS in grado di garantire vantaggi anche nelle competizioni. È ancora un po’ presto, però ci arriveremo. Oggi costruire un sistema del genere non è possibile, perché non c’è ancora l’hardware per farlo. Ma i tempi cambiano in fretta...». motosprint

Prova novità Honda CRF250R e CRF450R di Bruno Salina

A) R (A SINISTR ), LA CRF450 R (SOTTO A DESTRA 50 I E LA CRF2 C A IC FF OE SONO MOLT E STRETTE. RV ITÀ, NELLE CU LTE VELOC ITÀ ALLE A IL B TA S LA È IL LORO PERÒ, NON RZA. FO I D PUNTO

FFIDABILITÀ, maniacale cura dei particolari, ottima rivendibilità. È grazie a questo fantastico mix che le Honda CRF sono da anni il riferimento nel settore cross. Basta infatti osservare le moto presenti in qualsiasi gara regionale per rendersi conto che la maggior parte degli amatori sono clienti che hanno scelto e continuano a comprare le monocilindriche del colosso di Tokio. Incredibilmente le CRF non hanno lo stesso successo nelle gare di altissimo livello. Colpa dello scarso impegno del costruttore nipponico che, sia in Europa sia in USA, ha deciso di non investire cifre folli per i piloti e nel cross, si sa, l’uomo conta almeno quanto il mezzo meccanico. Le Honda, comunque, dal punto di vista dell’innovazione, delle prestazioni e della qualità costruttiva, non hanno nulla da invidiare a nessuna altra moto. Le CRF 2011 non

fanno eccezione. Le abbiamo testate in due occasioni e piste diverse: la 450 sul fondo morbido del tracciato di Cremona; la 250 sul terreno durissimo di Casale Monferrato. La 450 sembra identica al modello dell’anno passato. La posizione di guida non cambia molto, anche se, in movimento, ci si accorge che il retrotreno è un filo più basso. La rumorosità di scarico (92 decibel) è diminuita molto e basta ascoltare il rombo del motore al minimo per rendersene conto. La CF450R è compatta e molto leggera. Nelle curve strette è semplicemente fantastica: ha una precisione direzionale incredibile ed anche quando si spinge molto, si riesce sempre a mettere la ruota anteriore nel canale scelto. Inoltre la distribuzione dei pesi rasenta la perfezione, perché quando arriva il momento di iniziare la discesa in piega, la CRF esegue alla lettera gli ordini,

rendendo facili anche le manovre più difficili. In accelerazione il comportamento della ciclistica è addirittura migliore: la trazione non manca e si riescono a scaricare a terra tanti cavalli. All’aumentare delle velocità la moto diventa leggermente più impegnativa. La forcella Kayaba non ci ha convinto, soprattutto a livello di scorrevolezza, buona, ma nulla di più. Viaggiando a velocità degne di nota bisogna assumere un atteggiamento vigile, utilizzando tutti i muscoli del corpo per mantenere la situazione sotto controllo. In questi frangenti la CRF450R è molto impegnativa da gestire. Una migliore messa a punto della forcella sarebbe senza dubbio stata di aiuto, rendendo questa Honda molto efficace anche nei tratti veloci dove, comunque, gra-

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IN POCHE PAROLE CI PIACE Maneggevolezza Precisione direzionale Trazione della 450 NON CI PIACE Scorrevolezza forcella 450 Allungo della 250 Stabilità alle alte velocità

i s r a d i f a d è ’ C be m a tr n E . a ic n c e te n io z lu o iv lto r o a m n o n o s Nessu e asso b in o r ti n a r g bilità ta s la hanno un e o g n u o l’all n o s i it m li li o s agili. I

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Prova novità Honda CRF250R e CRF450R

LA TECNICA zie all’eccellente equilibrio della ciclistica, c’è una soluzione ad ogni problema. Il motore della CRF450R è meno brillante rispetto a quello del 2010. Probabilmente il silenziatore di scarico più “strozzato” ha penalizzato le prestazioni. Nonostante questo, il monocilindrico Honda continua ad avere un ottimo tiro in basso. L’allungo non è eccezionale, ma questo non rappresenta un limite, per una 450, che va usata sfruttando più la coppia ai medi regimi che la potenza massima. L’unico difetto è che il motore rimane leggermente accelerato e, se si abbassa troppo il minimo, si spegne. Da rilevare, come al solito, l’eccezionale funzionamento di cambio, frizione e freni, che, come da tradizione Honda, hanno un rendimento impeccabile. ESATTAMENTE come la sorella maggiore, anche la CRF250R non è stata rivoluzionata. La moto è molto maneggevole, ha un ottimo equilibrio ciclistico e una forcella (Showa) che ha incredibili doti di scorrevolezza. Le tarature delle sospensioni sono piuttosto morbide, ma l’azzeccata distribuzione dei pesi rende questa quarto di litro facile e poco affaticante da guidare in qualsiasi condizione. Nei tratti lenti la 250, proprio come la 450, si trasforma in un’arma micidiale, però in quelli veloci la stabilità non è da riferimento. Sulla velocissima pista di Casale Monferrato, dove ci sono dei tratti da quinta piena, la moto risulta un po’ “ballerina”. Bisogna anche considerare che ormai i tracciati così veloci sono in via di estinzione, perché le piste moderne sono molto più lente e tecniche. Il motore della CRF250R ha un gran bel tiro ai bassi e medi regimi, però l’allungo è piuttosto scarso. Per questo motivo anche la piccola 250 va guidata usando le marce lunghe, ma spesso, soprattutto nelle salite più ripide o nei tratti dove il terreno “lega”, qualche cavallo in più sarebbe molto utile. L’impressione è che la CRF250R sia adatta più ad un pilota giovane e non eccessivamente esperto, che non si accorgerà della mancanza di cavalli e della taratura delle sospensioni troppo morbida. Il cambio, uno dei migliori della categoria, è caratterizzato da innesti morbidi e precisi e la frizione ha un ottimo rendimento anche quando viene utilizzata in accelerazione, per mantenere il motore in coppia. Per l’impianto frenante, vale il discorso fatto sulla 450: è uno dei migliori, soprattutto per merito della sua eccezionale modulabilità. motosprint

POCO RUMORE TANTA SOSTANZA Solo 92 dB con i nuovi silenziatori SIA LA CRF450R, sia la 250, recentemente sono state oggetto di pesanti rivisitazioni tecniche. Pertanto, sui modelli 2011, non sono stati fatti interventi importanti. Su entrambe le moto è stato riprogettato l’impianto di scarico, che ora consente alle nuove CRF di rispettare il limite dei 92 decibel. Per ottenere questo risultato sono stati utilizzati silenziatori più lunghi e pesanti. Ovviamente è stata anche cambiata la mappatura della centralina. Diversi anche la cassa filtro, le prese d’aria sui fianchetti e la pompa della benzina, che ora ha un filtro sostituibile. Sulla CRF450R sono cambiati il corpo farfallato e l’iniettore, per migliorare la risposta del gas ai regimi medio-bassi. Nella forcella Kayaba c’è un nuovo pistone e dei nuovi pa-

raoli per ridurre l’attrito e migliorare la resistenza all’usura. Rivista anche la taratura idraulica dell’ammortizzatore, abbinato a leveraggi che hanno consentito di abbassare il retrotreno. È stata infine rivista la taratura dell’ammortizzatore di sterzo (Honda è l’unica moto da cross che lo monta di serie). NELLA forcella Showa della 250 è cambiato il pistone, abbinato ad una nuova taratura interna, che ha imposto una modifica dei freni idraulici in compressione ed estensione, anche dell’ammortizzatore. Il rapporto finale è stato accorciato (passando da un 48/13 ad un 49/13). Entrambe le moto montano pneumatici Pirelli di primo equipaggiamento. Le grafiche, come ogni anno, hanno subito il classico restyling. L’AMMORTIZZATORE DI STERZO 2011 (SOTTO QUELLO DELLA 250), È TARATO DIVERSAMENTE RISPETTO A QUELLO DEL 2010. SULLA CRF250R (A SINISTRA) C’È UNA CORONA CON UN DENTE IN PIÙ (49 ANZICHÉ 48).

IDENTIKIT Tra parentesi i dati della CRF450R

1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 249,4 (449,7) cm3. Alesaggio e corsa 76,8 x 53,8 (96 x 62,1) mm. Rapporto di compressione 13,2:1 (12:1). Distribuzione Unicam, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, con corpo farfallato di 50 mm Ø (46 mm Ø). Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento a pedale.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a cinque marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Showa (Kayaba) con steli di 48 mm Ø, corsa ruota 310 mm; posteriore Pro-Link, forcellone a due bracci in alluminio con un ammortizzatore pluriregolabile Showa (Kayaba), corsa ruota 318 (320) mm. Freni: anteriore un disco a margherita di 240 mm Ø, pinza flottante a due pistoncini; posteriore un disco a margherita di 240 mm Ø, pinza flottante a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 80/100 21” 51M, posteriore 100/90-19” 57M (110/90-19” 62M).

1DIMENSIONI

Interasse: 1488 (1491) mm, lunghezza: 2183 (2191) mm, larghezza: 827 mm, altezza: 1273 mm, altezza sella: 955 (954) mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 27°12’ (26°53’). Avancorsa: 117 (114,5) mm. Capacità del serbatoio carburante: 5,7 litri.

IN ALTO, LA CRF450R. IL NUOVO LEVERAGGIO HA CONSENTITO DI ABBASSARE IL RETROTRENO, L’INEDITO SILENZIATORE DI SCARICO DI RIDURRE LA RUMOROSITÀ.

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qui giappone

COSA NON DOVETE PERDERE IN GIAPPONE Se fate un viaggio nel Paese della moto ci sono visite da non farsi sfuggire. Ecco quali da choc, garantito! Da qui prendete poi il treno (linea Yamanote) fino a Ueno, il “paese della moto” di Tokyo. Nonostante abbia perduto molto del suo lustro, ci sono ancora decine di negozi, accessoristi, preparatori… Niente male per fare i primi acquisti! Se vi rimangono dei soldi andate ad Akihabara, dista solo due fermate. In questo quartiere dedicato all’elettronica, potrete rinnovare il vostro equipaggiamento fotografico e video. Gli affari migliori si fanno nell’usato. Siccome qui in Giappone tutto passa di moda molto velocemente e i giapponesi sono molto attenti agli affari, è possibile trovare cose praticamente nuove al 50% del loro costo… Bingo!

di Laurent Benchana Nippon News

LA NORMALITÀ NON ABITA QUI. SIAMO NEL QUARTIERE DI SHIBUYA, IL PIÙ MOVIMENTATO DI TOKYO, E GLI SCOOTER PARCHEGGIATI SONO BEN LONTANI DAI MODELLI DI SERIE. DIFFICILE CHE PASSINO INOSSERVATI.

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FINALMENTE ci siamo! Dopo anni di esitazioni ed economie, state per compiere il fatidico passo: partire per un viaggio di straordinarie scoperte in Giappone. Se anche la vostra passione per le moto non fosse l’unica motivazione che vi spinge, è comunque di sicuro una buona componente ! State preparando il vostro itinerario da mesi, leggendo tutte le guide turistiche disponibili e forse perfino facendo qualche corso di giapponese… A questo punto dei preparativi è giunto il momento di fare delle scelte sui luoghi da visitare. Ve ne propongo dieci che meritano una sosta, divisi però in due puntate: un viaggio del genere mica si può banalizzare, non credete? 1. Siete già arrivati nella capitale, avete fatto una doccia e le valigie sono disfatte? Non perdete altro tempo: di corsa al quartiere di Shibuya per atterrare definitivamente sul “pianeta Marte”. Un fiume di persone, schermi giganti per strada, rumore, luci ed eccentricità… L’impatto visivo è

2. Magari non sarà l’ottava meraviglia del mondo, ma con un po’ di fortuna potrete visitare una esposizione comunque molto simpatica all’Honda Welcome Plaza, che si trova ad Aoyama. Nella sede dell’azienda giapponese c’è una showroom nella quale vengono esposti i modelli attuali – vi si può salire a bordo – e di tanto in tanto fa la sua comparsa anche il robot Asimo. L’esposizione è aperta tutti i giorni. Se poi vi trovate nel bel mezzo del fine settimana continuate la vostra passeggiata verso il parco di Yoyogi (Yoyogi Koen) perché in quella sede vengono spesso organizzate manifestazioni. Un’occasione per vedere tantissimi motociclisti e moto inattese in un solo posto! 3. Non sempre ci si pensa, ma vale la pena non farsela mancare. Cosa? Una visita alle più grandi librerie che troverete. Nel Paese del Sol Levante la stampa specializzata sulle moto è impressionante sia per il numero delle riviste pubblicate che per la loro varietà. È possibile sfogliarle e perfino rimanere lì per ore. Lo fanno tutti, quindi non esitate! 4. Da quando l’H-Free Shop ha chiuso è difficile trovare dei bei negozi di moto e “dintorni”… Vi possiamo però raccomandare di andare a vedere quello di Shinya Nakano che ha lanciato di recente un suo marchio. Il 56design Shop si trova nel quartiere di Chiba, alla periferia di Tokyo. L’ex-pilota di gran premi ha stretto accordi di collaborazione tra 56design e altri marchi di livello (Arai, Spidi, G-Shock…). Il ragazzo ha buon gusto! (1 - continua)

Attualità a cura di Dario Ballardini

Le nuove SMR 449 e 510 supermotard NELLO stand Husqvarna, all’EICMA, la spettacolare concept Mille3 a tre cilindri ha catalizzato l’attenzione. Però c’erano anche proposte più immediate, in particolare le supermotard SMR 449 e 510, quelle più “cattive”, presentate in versione inedita. In pratica è rimasto solo il motore, lo stesso per entrambe a parte il differente alesaggio (98 mm per la 449,, 101 mm per la 510 che in realtà è una ue è 480 cm3; la corsa per ambedue men59,6 mm), e comunque fortemente rivisto. artire Il resto è tutto nuovo, a partire dalla carrozzeria. Non è solo esteegra tica: il pannello laterale integra o per convogliatore e portanumero a inconsentire movimenti senza terferenza delle gambe, e la sella ango lunghissima che va dal parafango posteriore al cannotto lascia completa libertà di movimento. ò è il La parte più innovativa però ente fulcro del forcellone coincidente ebbe con l’asse del pignone: dovrebbe garantire migliore trazione e ha re in permesso di montare il motore nato posizione più arretrata e inclinato in avanti, così da abbassare il baricentro e consentire condotti il più possibile rettilinei.

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Il propulsore Husqvarna bialbero 4 valvole è stato rivisto nella fasatura e nella mappatura, e sono stati allungati i rapporti della trasmissione secondaria. L’alimentazione a iniezione elettronica impiega un corpo farfallato Keihin di 46 mm Ø con doppio flap, la frizione è a comando idraulico. Il telaio è in tubi di acciaio, la sospensione posteriore ha i leveraggi rovesciati, in alto. La com-

ponentistica è di alto livello: forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm Ø regolabile nell’idraulica e ammortizzatore Sachs regolabile in tutto, davanti pinza freno Brembo radiale a quattro pistoncini con disco Braking a margherita di 320 mm Ø, dietro un disco Braking di 240 mm Ø. A Milano sono state presentate anche la TE 250 Meo Replica, serie limitata a 100 esemplari della moto iridata nella categoria, e la CR 65, destinata ai minicrossisti.

SELLA LUNGHISSIMA CHE LASCIA GRANDE LIBERTÀ DI MOVIMENTO SULLE SMR 449, SOTTO, E 510. SOPRA, LA TE 250 MEO REPLICA.

ALLA HEADBANGER È ARRIVATA STEFANIA GALLI Alla Headbanger è arrivata Stefania Galli, che in passato si era occupata di comunicazione e relazioni pubbliche per Yamaha, MBK e Moto Guzzi, prima di dedicarsi ai settori sport, benessere, lusso e moda. Tornata alle due ruote, ora si occupa della comunicazione a livello mondiale per il costruttore milanese. MUPO SOSPENSIONI ENTRA NEL GRUPPO NUTI Nota come produttrice di sospensioni per moto sportive e da corsa, la Mupo srl è entrata a far parte del Gruppo Roberto Nuti spa, a sua volta produttore di ricambi tra cui ammortizzatori, con il marchio a Sabo. La Mupo a seguito S dell’ingresso nel Gruppo Nuti d ha anche cambiato sede e si è ttrasferita nella zona industriale di Castel Guelfo. d DEKRA HA ACQUISITO LA MC GROUP Dekra Italia, che nel nostro Paese offre servizi di revisione dei veicoli, consulenza d per l’omologazione di veicoli e componenti, e consulenza per la gestione dei veicoli usati, ha acquisito la MC Group srl. Il Gruppo recentemente incorporato ha sede a Roma e offre consulenze e servizi professionali ad aziende pubbliche e private. UN OROLOGIO EBERHARD DEDICATO A CAPIROSSI Eberhard & Co., famoso marchio di orologi di lusso, ne ha presentati due realizzati in serie limitata: Tazio Nuvolari Grand Prix Edition Limitée e Chrono4 Capirex (nella foto), dedicato a Loris Capirossi. Il marchio svizzero ne ha anche realizzato un terzo, particolarissimo: si chiama Chrono4 Géant ed è l’ultimo della serie Chron4, l’unico al mondo con 4 contatori allineati., coperto da un brevetto esclusivo.

IN BREVE

FULCRO COASSIALE SULLE HUSQVARNA

CARTA EUROPEA

PIRELLI PER LA SICUREZZA

GARELLI XÒ LA FAMIGLIA CRESCE Arrivano il 200 e il 50 a 4 tempi LA GARELLI ha introdotto nuovi modelli nella famiglia dei Xò, i ruote alte che sono anche il suo cavallo di battaglia. Dopo i 125 e 150 già in listino è arrivato il Xò 200i (sopra) a cilindrata piena (199 cm3 effettivi), con un incremento di potenza dichiarato

addirittura del 50%. Tra le sue particolarità il nuovo sistema di raffreddamento misto aria/olio. Costerà 2490 euro e sarà disponibile dalla primavera 2011. Stessa tempistica anche per il Xò 50 quattro tempi che monta un innovativo motore monocilin-

drico tre valvole raffreddato a liquido; costerà 1990 euro. Dovrebbe essere pronto per la produzione anche il Xò e, a propulsione elettrica, che verrà prodotto nello stabilimento di Lacchiarella, ma prezzo e tempistiche sono ancora da definire.

RECORD ALLA ROVESCIA NEL 2010 sono stati disponibili 12 milioni di euro di incentivi, nel 2009 furono 132 e ottobre ne beneficiò: il confronto grava in maniera pesante sul bilancio delle immatricolazioni, che nel mese scorso (ottobre) ha registrato un record negativo: solo 14.482 unità sopra i 50 cm3, per un allarmante -45,8%, gli scooter addirittura segnano -51,1% e le moto -28,6%. Questi però sono ormai mesi poco significativi sul totale, la loro influenza è relativa. Ma il dato progressivo annuo non è roseo: 285.252 immatricolazioni significano -24%, suddiviso tra 196.703 scooter (-27,9%) e 88.549 moto (-13,7%). «Nei primi 10 mesi del 2010 abbiamo perso oltre 100.000 veicoli rispetto allo stesso periodo del 2009 e la ripresa della disponibilità di incentivi a partire da novembre non potrà modificare di molto la situazione» afferma Corrado Capelli, presidente ANCMA. Confermate le tendenze: bene 1000 (21.920, +2,2%) e oltre 1000 (23.434, +10,7%); giù 600 (9508, -41,4%), 750 (19.722, -29,8%) e 125 (6991, -17,1%). Gli scooter più venduti sono i 300-500 ma con 74.282 unità segnano -14,7%.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Immatricolazioni 2010 Honda 51.031 Piaggio 46.422 Yamaha 38.145 Kymco 31.564 BMW 13.726 Aprilia 13.119 Suzuki 12.698 SYM 10.289 Kawasaki 9509 Ducati 8443 altre 50.306 Totale 285.252

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Honda SH 300 13.120 1. Piaggio 23.889 Piaggio Beverly 300 Tourer 9789 2. Aprilia 12.081 Honda SH 150 9610 3. Kymco 8562 Yamaha X-Max 250 9291 4. Yamaha 7170 Honda SH 125 9184 5. Malaguti 6884 Yamaha TMax 500 8438 6. SYM 3025 Piaggio Liberty 125 RST 6871 7. Garelli 2985 Piaggio Vespa GTS 300 Super 6340 8. Peugeot 2831 Kymco Agility 125 R16 6088 9. Honda 1634 Kymco Downtown 300 5289 10. Gilera 1568 altri Il più venduto di ottobre 9161 Honda SH 300 Totale 649 79.790

PIRELLI TYRE ha sottoscritto a Roma la Carta Europea per la Sicurezza Stradale, promossa dalla Commissione Europea per sostenere iniziative a beneficio della sicurezza. A seguito della firma, Pirelli si è impegnata a intensificare le azioni volte a ridurre gli incidenti stradali.

PRODUZIONE LOCALE

LE HARLEY PER L’INDIA

HARLEY-DAVIDSON produrrà in India alcune moto destinate al mercato locale, impiegando kit di fornitura provenienti dalle sue fabbriche americane. L’assemblaggio avverrà nello stabilimento di Haryana, la produzione in loco permetterà di ridurre sensibilmente gli oneri fiscali. Di altri modelli continuerà l’importazione dagli States.

SOSTITUISCE KREMER

JUNG LEADER DI BMW ITALIA

DAL 1° gennaio la BMW Italia SpA avrà un nuovo presidente ed amministratore delegato. Franz Jung (nella foto), che dall’aprile 2009 ricopriva le stesse cariche nel BMW Group Canada. Prende il posto di Christian Kremer, il quale ha deciso di intraprendere una nuova carriera in un altro settore, sul mercato russo.

motosprint

Motolandia

motosprint

IL RITORNO DELLA DOMENICA RITORNIAMO a fare passeggiate, la domenica dopo pranzo. Prima ritorniamo a sederci a tavola indugiando un po’ sul dolce, che tanto poi possiamo berci un caffè e decidere se eventualmente tornare a fare passeggiate. Ritorniamo a sdraiarci sui divani per digerire e non per saltare, che magari va a finire che ci scappa un pisolo ma tanto che ci frega che non c’è niente da vedere in tivù. Ritorniamo a lamentarci perché piove come ultimamente tutte le volte che è domenica, ma smettiamo di sentirci in colpa per non aver organizzato nulla, che tanto piove. Ritorniamo ad andare a trovare la mamma, la nonna, la cugina, la zia, magari passiamo prima a prendere qualcosa di dolce da portare, e possiamo perfino perdere tempo in pasticceria a chiacchierare davanti ad un crodino intanto che ci preparano un vassoietto di cannoncini con la crema pasticcera e pure qualche bignè che alla zia piacciono al cioccolato. Ritorniamo pure a pescare e persino a cercare funghi, infilando piccoli vermetti su ami appuntiti, provando un po’ di pena per loro, perché nessuno lo ha veramente confermato che i vermetti sono ben piazzati sull’ultimo piolo della scaletta evolutiva, e anche se fosse non è mica una colpa, è solo sfortuna. Ritorniamo a frequentare le saghe di paese, lì dove di sicuro i funghi si trovano, perché noi di funghi non ci abbiamo mai capito niente, a parte che quelli con il gambo rosso e la testa bianca è meglio non mangiarli visto anche lo spaventoso nome di “boletus satanas”, mentre i porcini sono buonissimi trifolati con aglio e prezzemolo e messi sopra o accanto ad una polenta fumante, e però costano come un bracciale di Cartier. Ritorniamo persino a prendere le moto e portarle a prendere aria senza nessun’altra ispirazione che la pura ispirazione del momento. Ritorniamo addirittura al cinema, a vedere insieme ad altri milioni di italiani le stesse pellicole di cui si parla in tutti i giornali, in tutti i salotti, in tutti i forum, così domani potremo tornare ad avere argomenti di cui parlare a colazione con i colleghi. Ritorniamo a vedere il calcio, anche se di calcio c’importa poco, ma tanto lo fanno solo quelli che hanno pagato il canale apposito, gli altri si accontentassero dei racconti di chi c’era. Ritorniamo a giocare a risiko, monopoli, burraco, accendendo i caminetti e scaldando tazze di the, lasciando che questi lunghi pomeriggi domenicali si sciolgano come il miele nelle tazze fino al momento di andare a dormire e a lamentarci che domani è già lunedì. Ritorniamo a preparare torte e biscotti, e a guardarci diventare ciccioni torta dopo torta e biscotto dopo biscotto, ma che ci importa, tanto fra poco sarà Natale e poi l’Epifania, che tutta la ciccia si porta via. Ritorniamo a fare cose di domenica che per tante domeniche non abbiamo fatto, che c’era il Motomondiale da guardare ed era sufficiente a riempirci le domeniche. Ed ora ci riempiamo le domeniche di attesa, noi torniamo per qualche mese a rifare cose che sembrava ci fossimo dimenticati. Voi preparatecelo bello, che di tutti questi funghi e torte e cinema dopo poche domeniche già non se ne può più. Laura Cattaneo

Radunifino al 5 dicembre

INIZIO ANNO ALLA GRANDE Tour in Tunisia con BMW LA STAGIONE dei viaggi targata BMW Moto si apre con il Grand Tour di Tunisia in programma dall’1 al 9 gennaio. Ad organizzarlo il club di Siracusa che ha messo a punto un itinerario di circa 2600 km che permetterà ai partecipanti di scoprire gli angoli più belli del Paese nordafricano. Da Tunisi alla città santa dell’Islam Kairouan, al villaggio troglodita di Matmata, ed ancora attraverso i villaggi berberi sino all’oasi di Ksar Ghilane e a Douz, la “porta del deserto”. Tra le altre mete conosciute Tozeur,

Djerba, Monastir, Hammamet. La partenza sarà a Siracusa con imbarco a Palermo, la quota di partecipazione è di 800 euro (750 euro per il passeggero) e comprende tutto: traghetti, alberghi, pasti, auto di supporto, assistenza tecnica, assicurazione sanitaria Europ-Assistance, pedaggi autostradali, escursioni nel deserto con auto 4x4 e guide, ingresso ai siti archeologici. Resta solo la benzina che, tra l’altro, cosa poco. Iscrizioni sino a fine novembre (www.bmw-motorrad.it).

1Lombardia

1Marche

DOMENICA 5 DICEMBRE

SABATO 27 - DOMENICA 28 NOVEMBRE

3º Motoraduno territoriale del Mottarone-Vetta (VB) M.C. Europa, telefono e fax 0331-801685, 339-5473519, www. motoclubeuropa.org, email mceuropa@ hotmail.com

28ª Mostra scambio di Villa Potenza di Macerata Club Automoto Epoca Marchigiano L. Scarfiotti (CAEM), tel. e fax 0717573270, email caem.scarfiotti@alice.it - www.asifed.it

1Friuli Venezia Giulia

1Lazio

DOMENICA 5 DICEMBRE

DOMENICA 28 NOVEMBRE

Motoincontro “Desmoghiaccio” a Monfalcone (GO) M.C. Duino, tel. 333-6437137, www.motoclubduino.com, email info@ motoclubduino.com, iducaferra@alice.it

Un Rombo per Gabriele - Per richiamare l’attenzione sulla morte di Gabriele Sandri. Ritrovo ore 10 in largo de Bosis. Evento aperto a tutti i possessori di mezzi a 2 ruote. S.S. Lazio Motociclismo, tel. 3477299957, 339-8322316, fax 0699805774, www.sslaziomotociclismo.it

1Veneto SABATO 4 DICEMBRE Wild Winter Party a Lendinara (RO). Born To Be Wild Rovigo, telefono 393-7573334, 347-6957773, www.btbw.it, www.btbw.org, email btbwmcrovigo@gmail.com

SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE 7º Motoradicchio regionale a Mignagola di Carbonera (TV) M.C. Omobono Tenni telefono 338-4272300, fax 0422-572774, www.motoclubtenni.it, info@motoclubtenni.it

1Liguria SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE 23ª Mostra Scambio Ligure Auto e Moto d’Epoca” a Villanova d’Albenga (SV) all’interno dell’Ippodromo dei Fiori. Club Ruote d’Epoca della Riviera dei Fiori, tel. e fax 0182-580508, 0182-580044, www. ruotedepocarivieradeifiori.it, email ruotedepoca@inwind.it

1Emilia Romagna DOMENICA 28 NOVEMBRE

27 E 28 NOVEMBRE

MILANO - TARANTO

CESENA Fiera ospiterà il prossimo week-end una mostra mercato di tutto quanto riguarda moto e auto d’epoca. Market Retrò, a cui hanno aderito circa 200 espositori, sarà affiancata da altre due rassegne: Ruotando Ruotando e Kustom Kulture con gare, esibizioni e curiosità ospitate nell’area scoperta di 15.000 mq. In programma anche varie mostre restrospettive. La rassegna aprirà al pubblico alle 9.30, con chiusura alle 19. Informazioni: tel. 0547.317435, www.cesenafiera.com, info@ cesenafiera.com

SI PUÒ già pensare a partecipare ad una delle manifestazioni più importanti del calendario rievocativo e che richiama partecipanti da tutto il mondo. Sono infatti già aperte le iscrizioni per l’edizione 2011 della Milano-Taranto in programma dal 3 al 9 luglio ed organizzata dal MC Veteran San Martino. Sarà la rievocazione numero venticinque della classicissima tra le gare di durata, dunque si preannincia un evento particolare. Sul sito www.milanotaranto.it sono già disponibili i moduli d’iscrisione e il nuovo regolamento.

MARKET RETRÒ A CESENA FIERA

GIÀ APERTE LE ISCRIZIONI

The Frozen Riders a Lesignano de Bagni (PR), motoraduno di beneficenza. Beer’n’Bike, tel. 389-6266927, www.beernbike.it

1Abruzzo DOMENICA 28 NOVEMBRE 1ª Motocavalcata dell’Apostolo a Ortona (CH) M.C. On/Off-Road Ortona, tel. 3356549190, 388-8469337, fax 085-9068860, onoffroadortona@motoclubfmi.it

1Campania DOMENICA 28 NOVEMBRE 3ª Motocavalcata Valle del Sele a Oliveto Citra (SA) M.C. Oliveto Citra, tel. 0828995083, 339-8828715 Nino, fax 0828995763, www.motorclubolivetocitra.it, email motorclolivetocitra@motoclubfmi.it

1Sardegna DOMENICA 28 NOVEMBRE Motocavalcata a Orani (NU) M.C. Orani, tel. 340-2679796, fax 0784-295120, email orani@motoclubfmi.it

SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE Motocavalcata a Iglesias (CA) M.C. Iglesias, tel. 0781-32444, 0781-40994, fax 0781-32444, www.motoclubiglesias.org, email info@motoclubiglesias.org

Multimedia PREDATORS, l’ultimo capitolo della saga horror fantascientifica prodotta da Robert Rodriguez - dove stavolta i famosi predatori alieni sono alle prese con un drappello di spietati mercenari esce in versione Blu-ray HD Plays Everywhere. Ovvero in un cofanetto contenente anche una copia su DVD ed una in digitale. Con numerosi contenuti extra, tra cui un esclusivo prequel a fumetti, presentato dallo stesso Robert Rodriguez. In occasione

dell’uscita del video, la 20th Century Fox Home Entertainment lancia anche il concorso “Vinci una vacanza da urlo” (in Kenya), per “registi” dilettanti di videoclip. Info su www.passalblu.it

EPILOGO SEGNATO DALLA FORMA VI PROPONGO, senza drammi, un esperimento per il quale non occorrono ammennicoli da piccolo chimico. L’esperimento è questo: aprite bene una mappa dell’Italia (una tradizionale mappa di carta, mi raccomando, perché col tom-tom o google-earth l’esperimento non verrebbe altrettanto bene), stendetela sul tavolo, poi osservatela a lungo. Molto a lungo, riflettendo. Cosa vedete? Suggerisco delle alternative: un meraviglioso luogo di antichissimo lignaggio; un territorio che frana e fa acqua da tutte le parti; la trama delle nostre sparate domenicali (in pista o in collina che siano); un’opportunità di sviluppo per la rete commerciale della nostra azienda; la terra degli avi; una grande pizza margherita. Bene, l’ultima volta che ho fatto questo esperimento, reduce da un’atroce delusione motociclistica, mi sono venuti in mente gli Skiantos, gruppo demenzial-rock bolognese, con la bizzarra provocazione contenuta in un loro celebre brano: “cosa pretendi da un Paese che ha la forma di una scarpa?”. Lo dico perché, dopo qualche tempo, sono tornato in un angolo più o meno segreto di paradiso ed ho scoperto, col massimo scorno, che nel frattempo il paradiso è sparito. Trasformato in un qualcosa di indefinibile, molto più vicino all’inferno. Dove la sinuosa provinciale di fondovalle, pressochè spopolata, che immetteva a raso nella serenità agreste di piccole carrerecce guizzanti tra i declivi, ha lasciato posto ad un orrore fantascientifico stretto dai guard-rail come pinocchio tra i carabinieri, in un paesaggio tutto martirizzato dai cavalcavia. Col risultato che ora, per raggiungere i vari paesetti da trecento anime l’uno, non basta più imboccare serenamente le rispettive stradelle, ma occorre seguire una segnaletica marziana che costringe a percorrere col paraocchi cinque chilometri di superstrada a monte superando rotatorie illuminate tutta notte dai lampioni, in un posto dove le stelle rischiaravano perfino il cammino, tanto l’inquinamento luminoso era basso – per poi uscire all’apposito svincolo, immettersi nel disastro ambientale prodotto dalle ruspe, rinunciare ad alcuni romantici tratti, annullati dalla nuova viabilità, ritrovando infine le stesse case, le stesse cose e le stesse persone. Bingo. Non sono ancora riuscito a contattare gli amministratori locali per intervistarli su questa meravigliosa opera, ma so che otterrei le solite risposte. In Italia, pur di ciucciare alla tetta dei finanziamenti pubblici, ogni sputo di comune si ritiene in dovere di diventare New York. Così il territorio che ci è stato concesso in sorte della creazione, e che dovremmo cercare di restituire ai posteri almeno come le persone civili lasciano i gabinetti pubblici dopo l’uso, diventa solo strumento per appetiti ciechi, lungimiranti come una sveltina. Ah, dimenticavo: il nuovo stradone, imbragato che manco una gallina zoppa riesce ad attraversare evitando svincoli e rotatorie, reca il limite fisso dei 50 km/h. Vogliamo scommettere che presto avremo anche autovelox in agguato? Del resto, cosa pretendiamo da un Paese a forma di scarpa, se non calci in culo? Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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GP Spagna il 28 novembre

Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni

1Velocità 28 NOVEMBRE Trofeo Invernale MiniGP, la seconda prova a Corridonia (MC) è stata annullata .

5 DICEMBRE Trofeo di Natale a Vallelunga, Trofeo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open, SuperStock, Open Gentlemen’s M.C., telefono 06-4958492 (martedì e giovedì dalle 18:30 alle 20:30), fax 06-4466600, 0694810284, www.gmc-roma.it, email info@ gmc-roma.it

1Cross 26-27 NOVEMBRE Mondiale - Campionato Freestyle a Vienna (Austria) OeAMTC Oesterreichischer Automobil-Motorrad-u.Touring Club/OSK, tel. +43 1 33 22 669, fax +43 1 33 22 669, www.osk.or.at, email osk@oeamtc.at

28 NOVEMBRE 2º Trofeo della Brace e 3º Trofeo DiodoroEdilferro, recupero campionato Abruzzo e Molise cross e minicross, campionato umbro minicross presso crossodromo Val Vibrata di Colonnella (TE) M.C. Ivan Palazzese sez. di Colonnella, tel. 0861855572, 0861-82303, 338-8441075, email marcel.deangelis@virgilio.it

3-4 DICEMBRE 25º Supercross internazionale di Ginevra presso Palaexpo Biglietti tel. 0041 900 800 800, www.supercross.ch. D.P.O.tel. +41 22 782 74 15 , fax +41 22 980 12 31, email info@dpo.ch - www.dpo.ch

5 DICEMBRE Trofeo MX Basilicata, seconda prova a Bernalda (MT) Moto Club LM Racing, via La Pira 18, Bernalda (MT), tel. 0835543502 , fax 0835-547042, email lemmamoto@libero.it motosprint

11 DICEMBRE Mondiale - Campionato Freestyle a Fortaleza (Brasile) ultima prova CBM (Confederaçao Brasileira de Motociclismo), tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, www.cbm.esp.br, email cbm@cbm.esp.br

1Supermotard 28 NOVEMBRE Mondiale - GP Spagna a Salou, Portaventura Circuit, ultima prova Portaventura Circuit, www.portaventura.cat, email ibellido@milaevents.com. Mila Events, tel. + 34 677538027, www.milaevents.com, email jroquer@milaevents.com. www.supermotos1.com

IL CALENDARIO 2011

MONDIALE SX 8 gennaio 15 gennaio 22 gennaio 29 gennaio 5 febbraio 12 febbraio 19 febbraio 26 febbraio 5 marzo 12 marzo 19 marzo 26 marzo 2 aprile 9 aprile 16 aprile 30 aprile 7 maggio

Anaheim Phoenix Los Angeles Oakland Anaheim Houston San Diego Atlanta Daytona Indianapolis Jacksonville Toronto Arlington St. Louis Seattle Salt Lake City Las Vegas

California Arizona California California California Texas California Georgia Florida Indiana Florida Canada Texas Missouri Washington Utah Nevada

1Enduro 27 NOVEMBRE Mondiale - Campionato Indoor a Genova presso Palasport della Fiera GSX Srl, tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, www.offroadproracing.it, email offroad@ offroadproracing.it

28 NOVEMBRE 3ª Sagra del Tassello a Costa Lambro (MB) gara aperta a tutti i possessori di licenza e Promosport M.C. Desio, via Conciliazione 15, Desio (MB), tel. 0362630295, 338-8340223, 346-0724762, fax 0362-912263, www.motoclubdesio.it, email info@motoclubdesio.it 9º En-Duro del Turano a Castel di Tora (RI) M.C. Lupi Simbruini, Adriano tel. 3313626995, Renato 392-6640110.

5 DICEMBRE Trofeo Zita Bonfanti a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, piazza vittoria 5, Bosisio Parini (LC), tel. 031-865424, 031-876196 crossodromo, fax 031-865424, www.motoclubparini.it, email parini@motoclubfmi. it, mcelena@tiscalinet.it Trofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, prima prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization.it, email lamuramoto@tiscali.it, tel. 335-6080633. Pista South Milano, strada Provinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384-496099, fax 0384-496933, www.southmilanokarting.com, email info@pistasouthmilano.it

1Trial 27 NOVEMBRE Mondiale - Campionato indoor a Genova presso Palasport della Fiera GSX Srl, tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, www.offroadproracing.it, email offroad@ offroadproracing.it

Arretrati (disponibili dal 2004 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00 semestrale euro 48,00 Estero: Europa euro 180,00 Africa/Asia/Americhe euro 260,00 Oceania euro 280,00 Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

Concessionaria esclusiva per la pubblicità Italia ed estero: SPORT NETWORK s.r.l. www.sportnetwork.it Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma Uffici Milano: via Messina 38 20154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450 Uffici Bologna: via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena telefono 051-6227259, fax 051-6227309

TORTUGA - covo creativo

LE TRE MANCHE CONCLUSIVE SARANNO DECISIVE PER ASSEGNARE IL TITOLO. IN VETTA ALLA CLASSIFICA, A PARI PUNTI, CI SONO THOMAS CHAREYRE (4) E DAVIDE GOZZINI (69). PIÙ STACCATO MA SEMPRE PERICOLOSO VAN DEN BOSCH.

Banche dati di uso redazionale In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

Segnalazione gare e motoraduni Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

Per e-mail: gpguida@motosprint.it con almeno due settimane di anticipo rispetto alla data dell’evento

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