30 novembre - Motosprint 48

SUPERBIKE Dai GP alla SBK e viceversa. Storie di campioni

48 30 NOVEMBRE 6 DICEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1699

2,50 Euro (Italy only)

IL LUNGO INVERNO Tra guarigione e recupero Rossi fermo tre mesi

Vale

Guareschi in pista a Jerez per trasformare la Ducati «Rossi ha indicato la strada. Noi la seguiamo» PROVA COMPARATIVA Le tre Ducati Monster

PROVA IN PISTA KTM 1190 RC8 R

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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Sommario numero 48/2010

© 2010 Sony Europe Ltd. ‘Sony’, ‘make.believe’, ‘3D World Created by Sony’ e i relativi loghi sono marchi registrati di Sony Corporation. Tutti gli altri marchi sono di proprietà dei rispettivi titolari.

1LA POSTA

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Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Ducati (e Guareschi) in pista per Vale MotoGP Suter 1000. La prima MotoGP 2012 ha il motore derivato dalla serie Moto2 I primi passi di Marc Marquez Superbike Dai GP alla SBK e viceversa

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1FUORISTRADA

Supercross I danni collaterali della specialità Enduro Mondiale Indoor a Genova Trial Mondiale Indoor a Genova Supermoto Mondiale GP Spagna a Salou Sportitalia I campionati regionali

38 40 44 46 48

1SU STRADA

Prova novità KTM 1190 RC8 R Prova Comparativa Gamma Ducati Monster Novità Pierobon F042 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

50 56 64 68 70 72 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 66 70 72

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

L’amore per la moto nei giovani d’oggi HO ASSISTITO alla puntata del 13 novembre del programma di MTV che “monitora“ varie zone italiane, inquadrando la realtà attuale e il contesto nel quale i giovani sono (più o meno) inseriti, lavorano, sognano. Avendo visto altre puntate lo reputo uno dei pochi programmi intelligenti che si vedono in televisione, cose cui genitori ed insegnanti dovrebbero dare un’occhiata, almeno per vedere i frutti di ciò che seminano e coltivano.

I contenuti sono usualmente crudi e reali e nella fattispecie la puntata di sabato scorso ci riguardava da vicino, a cominciare dal titolo, decisamente esplicito: “Quelli che sgasano” .

I contesti inquadrati erano locati in diverse realtà del centro e nord Italia, il fattore comune la passione per il motore: sponta-

alcuni voli in pista, spingere forte anche su strada, impennare, consapevoli dei pericoli, fisici e legali.

Ma io ne sono uscito soddisfatto: spesso si dice che i ragazzi sono viziati, sballati, con valori ed immagini false. Sabato scorso invece sono stato felici di acoltare ragazzi dire: «Piuttosto che spendere 5 euro in un pacchetto di sigarette, preferisco mettere benzina nel serbatoio». «Parliamo di motori, di cilindri, di carburatori, non di politica». «Non voglio vivere come certe persone che dopo il lavoro per trovare pace o felicità, si attaccano al bicchiere». «Per avere il motorino ho dovuto sudare e capire che le cose si guadagnano e si devono mantenere».

«Preferisco correre in pista con quello che posso, anche uno scooter, e seguire la passione».

«Qua «Quando esco in moto posso parti partire con le lacrime ma bastano poche curve per tornare a sorri sorridere».

G Gli ambienti frequentati vanno iinquadrati in un ambiente prol proletario, con risorse limitate em molti sacrifici, dove la consap sapevolezza di poter vedere una gara di Motomondiale e pot correre anche una solo poter vo con lo scooter è un revolta ga e va vissuto come tale; galo do domani sarà di nuovo studio, la lavoro, sacrificio. Queste cose mi hanno dato fiducia, p perché so che nonostante i li limiti oggettivi e culturali, t tanti ragazzi sono capaci di c credere nei propri ideali e di coltivarli al di là dei mezzi a disposizione.

Anche se sono “casinaA. N MATITACCI O BU L ri” questi ragazzi hanno DE CONFESSIONE TO, SU PER SAN LUCA N ANNESSA LA O capito che il pane si guaCO ST .».

A I..

PI TT G ER G NE O IP G DI VI 50

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nea, forte, pregna, davvero interiore. È anacronistico dire che mi sono rivisto (quello di 25 anni fa) in questi ragazzi che con pochi soldi in tasca fanno volare ciò che cavalcano e poco importa se si tratta di un vecchio scooter, un Ape o una piccola enduro comprata per poco. La loro stessa aggregazione (la normalità odierna altrimenti li vedrebbe isolati) è dovuta proprio alla loro passione.

Forse un sociologo addestrato ad inquadrare situazioni canoniche li potrebbe bollare come elementi problematici e con qualche disadattamento sociale, del resto le immagini sono forti: fa effetto vedere ragazzini che parlano di preparazioni di scooter a buoni livelli di competizione, vederli provare in accelerazione, mostrare le lacerazioni della tuta dopo

ZI K DEMM DIK DI “SCEMO” COME I RAGAZ «CON IL MIO CATI 98.

DU I VO IA STRACC

CI RACCONTATE LA STORIA DELLE MOTO DI ROSSI? Mi piacerebbe che pubblicaste la storia, con foto e commenti di tutte le moto guidate da Valentino Rossi, cosa che nessuna rivista ha fatto fino ad oggi. Sarebbe bello vedere le moto dei test, le moto dei GP, il loro evolversi nei particolari tecnici, e gli innumerevoli cambi di livree, simboli dei tanti momenti che hanno reso Rossi il più amato.

Il materiale non vi manca di certo. Mi rendo conto che è un grosso lavoro... ma regalerebbe grossa soddisfazione.

Mirko Pizzo

Buon suggerimento. La ricerca sarà impegnativa...

PROVATE A INDOVINARE A CHE NUMERO ABITO...

Sono Paolo Maioli, vostro assudio lettore da anni.

Abito a Sorbolo, in provincia di Parma, in via Garibaldi, provate ad indovinare il numero civico...

Paolo Maioli Sorbolo (PR)

IN BREVE

FORTI PERÒ QUELLI CHE SGASANO

CHE SMACCO PER ROSSI SE NEL 2011 VINCERÀ STONER Se l’anno prossimo Stoner dovesse vincere o anche solo stare davanti a Rossi, per Vale sarebbe il peggiore degli smacchi! Dopo aver detto che Casey nel 2007 ha vinto solo perché la Ducati e le Bridgestone erano imbattibili, se ciò dovesse verificarsi, perdipiù con Vale sulla Ducati, per Stoner (con la Honda) sarebbe proprio una bella vendetta!

Speriamo se le diano di santa ragione per tutto il 2011!

Gregorio Montalban

dagna con il sacrificio e non si tirano indietro, perché per un ideale, una passione, ne vale la pena.

Capiscono la differenza fra divertimento e sballo; spesso hanno anche il coraggio di ammettere i propri sbagli. Vorrei chiedere loro di insistere su questa strada, di non mollare, di essere se stessi sempre e comunque, con il coraggio di guardarsi allo specchio ogni mattina, con l’intento di compiere un passo ogni giorno, forse piccolo ma in avanti.

Ed se un giorno dovrete lasciare la moto per forza maggiore o per una buona ragione, ricordate che la passione non se ne va, che brucia dentro, e coltivate lo sport, formativo dal punto di vista umano e personale. Gli sport, tutti gli sport, sono là per voi ragazzi: dateci dentro e vedrete che vi torneranno utili nella vita e sulla moto.

Stefano Gambar Trieste

LECITO, caro Stefano, forse perfino inevitabile rivedersi in “Quelli che sgasano oggi”, sicuramente diversi da noi che sgasavamo ieri, perché tante cose sono cambiate, eppure animati dalla stessa passione che ci portò a montare e smontare motorini, cambiare carburatori e marmitte, cercare prestazioni, sfidare i divieti e chi li faceva rispettare. Ricordo che quando eravamo “alle prime armi”, e provavamo un’insana soddisfazione nel fare casino con gli scarichi aperti, un bonario vigile motociclista, tollerante fino alla complicità, ci ammoniva così: «io non vi faccio la multa, vi dò due noci...». È in quegli anni vissuti in simbiosi col motorino che abbiamo radicato in noi una passione senza fine. Così è inevitabile guardare con tenerezza chi oggi ripercorre le stesse tappe, e verrebbe voglia di dare un consiglio, sapendo di non essere ascoltati. Perché come cantava il grande Francesco Guccini... “a vent’anni si è stupidi davvero...” e c’è bisogno di un pizzico di fortuna, per superarli indenni...

LA RISPOSTA ALL’INTERROGATIVO

SFOGO PERCHÉ NON PARLARE DI LUI? QUESTO è solo lo sfogo di uno zio, che pensa di non vedere riconosciuti i meriti del proprio nipote dalle riviste specializzate nel settore.

Oggi, come tutti i giovedì, vado in edicola per comprare Motosprint (purtroppo da noi arriva con forte ritardo) e questa settimana ho una motivazione in più, in quanto mio nipote Jacopo Andrea Schito, domenica 7 novembre ha vinto gli Internazionali d’Italia Supercross.

Guardo, riguardo e guardo ancora ma niente, non trovo neanche la classifica della gara in questione e sinceramente non riesco a capire il vostro comportamento; il comportamento dell’unico settimanale che si occupa di motociclismo in Italia.

Forse non siete stati informati, ma all’EICMA di Milano si sono tenute le finali degli Internazionali d’Italia di Supercross, dove un ragazzino che viene dalla Puglia e che si spara ogni anno migliaia di chilometri per potervi partecipare, ha vinto!

Capisco che a voi non freghi niente di tutto ciò, ma sia al ragazzo che a noi della famiglia avrebbe fatto piacere vedere ricambiati i nostri innumerevoli sforzi con un minimo accenno al risultato conquistato.

Forse una paginetta in meno dedicata a Valentino Rossi ci poteva anche stare...

Simone Schito

CARO Simone, al Salone di Milano, che nella sua nuova formula mescola esposizione e spettacolo, sono state corse gare in abbondanza, così tante da finire per confondere le idee anche

]

LO AMMETTO, sono preoccupata. E la mia paura fa 46. La paura è che la Ducati sia una “patoccata” e che ci voglia molto e molto tempo per renderla guidabile dal più bravo pilota del mondo.

Paura di quello che la gente non vuole vedere: il binomio forzato e il fatto che si farà tutto il possibile, non si promettono miracoli. Paura che la gente possa pensare che tu sia un pilota finito, perché qualcuno ti ha portato via da sotto il naso la tua fidanzata ufficiale.

Paura di non avere abbastanza calma, necessaria per colmare i difetti della bomba rossa, con quel caratterino così scorbutico. Paura di dover ridimensionare tutto e che magari qualcuno non voglia, perché la rossa è una ribelle e non c’è verso di domarla. Paura di perdere l’equilibrio, di non capire più dove si sta andando.

Ecco di cosa avrei paura, se fossi te. Ma a differenza mia, so che sai fregartene. In questi momenti, solo tu, Vale, con quel grosso punto interrogativo sul casco e dentro al cervello, nel fondo del cuore, con tutto il tuo istinto e con la tua esperienza, puoi trasformare quel punto interrogativo nella chiave del tuo nuovo e inaspettato, bellissimo sogno.

P.S. grazie di cuore per quell’abbraccio memorabile alla tua Yamaha. L’ho visto in diretta dall’EICMA e non sono riuscita a trattenere la commozione, nonostante la gente intorno mi guardasse stranita. Ma che ci vuoi fare, non tutti possono capire!

Senza di te sarebbe rimasta in penombra, ma avete trovato il modo di andare via insieme, affrontando di tutto. Ricordalo sempre e che ti sia di riferimento.

Monica

COME ANDRÀ LA NUOVA SFIDA CON LA DUCATI? FORSE È QUESTO IL SENSO DEL PUNTO INTERROGATIVO SUL CASCO DI ROSSI. VALENTINO SI ASPETTA DI DARE ALLA DOMANDA UNA RISPOSTA POSITIVA.

Lettere

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DONNE E MOTORI QUESTA VOLTA SONO DELUSO CARA Laura, era un pezzo che volevo scrivere a Motosprint per rinnovare la mia stima per te (moltissima) ed a Giovanni Carlo Nuzzo per le meravigliose pagine che accompagnano la fine di ogni full immersion del martedi.

Ma il tuo articolo “Quando mi piace essere donna” sul n. 44 l’ho trovato profondamente miope, estremamente egoista ed autocelebrativo, nonché fortemente offensivo per quei maschi che non rientrano nelle categorie di decerebrati che tu citi.

Solo che citando donne incapaci, egoiste e nevrotiche, facendone un esempio unico per tutte, si (s)cadrebbe in una delle più antiche discussioni esistenti, su chi è meglio e chi peggio, offendendo ingiustamente tutta la categoria femminile.

“A mazzo si prendono solo i fiori” dice mio padre. Ed è proprio vero. Il sottoscritto ama la

Risponde Laura Cattaneo CARISSIMO Fulvio, essere donna in un mondo ad alta percentuale maschile come quello delle moto mi piace tantissimo.

Perché in tanti anni di viaggio insieme ho avuto a che fare con uomini di grande intelligenza, senso dell’umorismo, leggerezza, profondità e persino sciocchezza, molti dei quali sono via via diventati dei veri amici, anche senza incontrarci mai.

Mi piace perché le mie paure iniziali di essere considerata una sciacquetta o addirittura di non essere considerata affatto si sono rivelate stupide, articolo dopo articolo, lettera dopo lettera e, perché no, critica dopo critica.

Con molti ho per anni dialogato, bisticciato e pure giocato, proprio come mi piacerebbe fare con te oggi, proponendoti una sorta di replica al pezzo che tanto non ti è piaciuto, e che prende il via dalle ultime righe dello stesso.

Questa volta si tratta di un elenco, come quelli che vanno di moda adesso ma che noi compiliamo da tempi non sospetti, di cosa non mi piace dell’essere donna e di cosa invece mi piace degli uomini. Mi piace la facilità con cui si può tornare a parlare dopo una tempesta - purché non sia familiare - con una birretta, giusto per fare un esempio.

Ecco, se non ci fossero uomini così, esere donna non mi piacerebbe così tanto.

MOTOGP LA TESTA L’HA USATA LORENZO SCRIVO questa lettera di disapprovazione sperando non sia cestinata. Mi riferisco alle polemiche sul Mondiale vinto da Lorenzo, ne ho sentite troppe e troppo assurde: quando Rossi non vince non sta bene a nessuno. Rossi è caduto per andare oltre il limite e stare al passo di Lorenzo; ricordiamoci che ogni qualvolta Rossi aveva un pilota con cui lottare e questo cadeva, il commento di tutti era: “gli ha messo pressione, lui sì che usa la testa”.

Bene, questa volta la testa l’ha usata Lorenzo, che ha fatto il suo passo da marzo ad agosto, ha battuto tutti, ne ha fatti cadere tanti, poi ha rallentato per mettere matematicamente il mondiale al sicuro e nelle ultime due gare, con la testa libera, ha fatto di nuovo vedere quello che sa fare, vincendo come faceva Rossi con la Honda, vale a dire quando aveva l’unica moto veramente superiore a tutte.

In questa stagione di moto competitive ce n’erano, ma l’unico che ha vinto tanto e con tempi imbarazzanti è stato Lorenzo. Sarà anche presuntuoso, antipatico e ripetitivo, ma la verità è che non piace perché vince al posto di Rossi. Del resto anche Valentino sono troppe volte che dà ‘sti baci alla sua moto. Che noia...

Dimenticavo: l’unica cosa che ha fatto rosicare Lorenzo nella gara in cui ha fatto ha spallate con Rossi, a Motegi, è stata solamente il non poter tirare fino in fondo per non buttare via il mondiale,ma poi si è rifatto con gli interessi.

Gianluca Viterbo

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SONO tifosa di Marc Marquez da fine 2008. Aveva solo 15 anni e un talento mostruoso che nel suo primo campionato lo ha portato a ottenere primo podio, la prima pole e il primo giro veloce in una gara non particolarmente facile.

L’ho seguito nel 2009 quando Meda gli ha “francobollato” addosso l’appellativo di “Cabroncito” (in effetti senza saperne bene il significato e confondendo la traduzione letterale che non è delle più rosee con piccolo caprone) e nel 2010 ho gioito delle sue vittorie, a volte assurde, vedi Silverstone o Estoril, e a volte frutto di un dominio che non ha lasciato lasciare via di scampo agli avversari.

Ora Marc ha 17 anni ed è campeon do mundo! Ed è l’ultima delle furie rosse che in questa stagione si sono prese tutto in tutti gli sport. Bene, mi piacerebbe che per il Caschi d’Oro di Motosprint troviate un premio anche per lui. Sarebbe l’unica opportunità per vederlo: avendo solo 17 anni non parteciperà ad altri eventi in Italia, almeno credo (altrimenti fatemelo sapere).

Io ho 16 anni e non posso decidere di scappare in Spagna, purtroppo...

CARA Erika, Marc Marquez ha già in mano il nostro invito, e speriamo proprio che la sera del 9 dicembre sia a Bologna con noi, per ritirare il suo Casco d’Oro. Anche tu potrai essere dei nostri, non per premiarlo, ma per applaudirlo sicuramente sì. L’ingresso è gratuito (per tutti), puoi prenotare il tuo posto nel nostro sito www.motosprint.it

moto come elemento di libertà più profonda e condivisibile però è stato uomo impegnato profondamente per la propria famiglia prima e per la propria figlia ora.

Mi dispiace Laura, ma hai fatto un articolo veramente pessimo, che mi è stato utile solo per ricordare che rendere idoli gli scrittori per cui si può provare molta simpatia è stupido poiché tutti, uomini e donne, hanno pregi ma anche difetti. Nessuno escluso.

Fulvio Liviero Vigonovo (VE)

De

TIFOSA DI MARC VOGLIO MARQUEZ AI CASCHI D’ORO

Non credo di essere l’unica che lo vorrebbe in Italia, e poi quest’anno si è meritato tutto quanto, anche il premio di miglior pilota (l’ho già votato per Top Rider). Forse chiedo troppo ma osare non costa nulla, quindi mi piacerebbe anche potergli consegnare il premio o solo partecipare alla vostra festa per essere sicura di vederlo. Spero che capiate e che possiate portarlo in Italia.

Erika

IO LA PENSO COSÌ

a noi che seguiamo l’attività sportiva a tutti i livelli, dal mondiale al regionale.

Sul numero 46, di cui parli, ci sono due pagine dedicate alle gare corse all’EICMA, ma solo le più importanti.

Permettimi di aggiungere che siamo ben felici quando un pilota, di qualsiasi livello, si ritrova con soddisfazione sulle nostre pagine, cosa che immaginiamo succederà a Jacopo vedendosi fotografato con McGrath. Ma non fatemi ribadire che Motosprint ha obblighi solo nei confronti dei suoi lettori...

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di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

SQUEEZE CASTING

RIPORTO AL NIKASIL MEGLIO DEL CROMO

Utilizzati entrambi sui cilindri in alluminio VI SCRIVO per avere alcune informazioni tecniche. Per quale ragione si usano le canne in ghisa o i riporti di indurimento superficiali sui cilindri in alluminio? Non si potrebbe, invece, cromare il pistone? Potrei avere qualche informazione in più sul nikasil. Esistono altri riporti di indurimento superficiali? È vero che la Honda ha usato delle canne in ceramica, qualche anno fa?

Maurizio Fabbri Firenze

LE SUE domande sono molto interessanti. Ecco le risposte, andando con ordine e prendendo le cose abbastanza alla lontana, per ragioni di completezza. I cilindri delle moto da molto tempo a questa parte pressoché invariabilmente (fanno eccezione solo alcuni fossili viventi, come le Enfield prodotte in India) vengono realizzati in lega di alluminio.

Questo materiale ha una bassa densità e una elevata conduttività termica, e tali caratteristiche sono assai vantaggiose per questo tipo di impiego. Inoltre, ha un’ottima colabilità e permette la realizzazione di componenti ottenuti con varie tecnologie fusorie. Non può raggiungere però durezze elevate e non ha una grande resistenza all’usura da strisciamento. Ciò significa che i cilindri realizzati con questo materiale non possono essere impiegati così come arrivano dalla fonderia e dalle successive lavorazioni meccaniche, ma devono essere dotati di canne riportate o di adatti rivestimenti sulle pareti interne.

Per lungo tempo la soluzione standard è stata quella di impiegare canne in ghisa, montate con interferenza nei cilindri in lega di motosprint

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I CILINDRI IN ALLUMINIO DELLE MOTO SPORTIVE (SOPRA, QUELLI DELLA YAMAHA R1) E NON SOLO, VENGONO SOTTOPOSTI A TRATTAMENTI PER AUMENTARE LA DUREZZA DELLE CANNE.

alluminio o incorporate all’atto della fusione. Sono state messe a punto varie tecniche per ottenere una salda unione tra le due parti (ossia tra canna e cilindro), e per assicurare un agevole flusso termico. Il problema fondamentale

era costituito dal fatto che la ghisa e la lega di alluminio hanno coefficienti di dilatazione molto diversi. Inoltre, nel caso del montaggio con interferenza, non era facile ottenere una unione veramente intima tra le parti, a causa

KAWASAKI ZX-10R IL MOTORE “MURA” A 11.000 GIRI POSSIEDO una Kawasaki ZX-10R del 2004, con la quale ho percorso 62.000 km. A 60.000 km ho fatto il tagliando e sostituito i dischi della frizione (già cambiata a 40.000 km), la catena, la corona ed il pignone con passo 520. Voglio segnalare che non ho né allungato, né accorciato il rapporto finale. Dopo l’intervento ho riscontrato un problema: il motore, in prossimità degli 11.000 giri, non sale più di giri, mentre normalmente riusciva tranquillamente a raggiungere i 12.500 giri.

Per completezza dell’informazione, deve sapere che da quattro anni utilizzo una Power Commander, un modulo aggiuntivo per variare l’anticipo ed un silenziatore Akrapovic. Secondo il mio meccanico il problema potrebbe essere causato dalle valvole, che andrebbero registrate. Secondo lei quale potrebbe essere la causa dei mali della mia Ninja?

Alessio Gatti

delle piccolissime ma inevitabili irregolarità delle superfici, il che determinava una certa “resistenza termica”, ovvero ostacolava in una qualche misura il passaggio del calore.

Da tempo questi problemi sono stati comunque superati. Molti motori motociclistici e la maggior parte di quelli automobilistici con blocco in lega leggera sono dotati appunto di canne in ghisa (questa soluzione costruttiva in molti casi può essere anche vantaggiosa sotto l’aspetto economico).

Per assicurare una adeguata ritenzione dell’olio e per ottenere una sua distribuzione uniforme, sulla superficie delle canne viene realizzato, mediante levigatura con pietre abrasive rotanti e traslanti, un reticolo di piccoli solchi che si incrociano secondo un determinato angolo.

Questo consente anche di ottenere un buon adattamento dei segmenti in tempi adeguati. La durezza delle canne in ghisa è generalmente dell’ordine di 240 – 320 punti Brinell (la lega di alluminio non supera i 120-130, nel migliore dei casi). Per ragioni di leggerezza e per poter lubrificare

SE il problema fosse costituito da una o più valvole “puntate”, il motore sarebbe difficile da avviare e funzionerebbe male al minimo. Se invece una o più valvole avessero un gioco insufficiente, con tutta probabilità se ne accorgerebbe nella fase di riscaldamento del motore, ovvero durante il transitorio termico. Pertanto, non credo che si possa trattare di un problema meccanico. Penso piuttosto a un problema di natura elettronica. A distanza comunque non è facile fare una diagnosi esatta. Inoltre, le informazioni che fornisce sono poche e non sufficientemente dettagliate.

Nella sua mail non dice infatti se il problema si è presentato all’improvviso o gradualmente, se è apparso subito dopo l’effettuazione del tagliando, etc… Sarebbe anche interessante sapere se il problema si presenta in tutte le marce. In ogni caso, si impone una accurata serie di controlli.

Il fatto che la frizione sia “partita”, come dice lei, dopo un chilometraggio complessivamente piuttosto ridotto lascia perplessi in merito allo stile di guida, ovvero al tipo di impiego al quale viene adibita la moto.

i motori a due tempi con una minore percentuale di olio nella miscela, negli anni Cinquanta sono stati realizzate diverse moto con cilindro in lega leggera dotato di canna cromata.

In questi casi sulle pareti di alluminio veniva depositato elettroliticamente uno strato di cromo duro (durezza circa 1000 punti Vickers) dello spessore di 0,05 – 0,08 mm. Il problema era costituito dal fatto che l’olio non “bagna” il cromo, e questo impediva la formazione di uno strato di lubrificante continuo e uniformemente distribuito sulle pareti della canna, oltre che ad esse attaccato. Sono quindi state studiate diverse tecniche per superare questo inconveniente, con buoni risultati. In seguito, però, si è imposta una soluzione ben più vantaggiosa, costituita dalla deposizione sulle pareti interne della canna di un sottile strato di nichel, nel quale era dispersa, con la massima uniformità, una miriade di particelle di elevatissima durezza, dalla granulometria accuratamente controllata. Questa soluzione è stata messa a punto dalla Mahle (che la chiamò Nikasil) durante gli anni Sessanta e ha sostituito del tutto i riporti di cromo ed in molti casi le canne in ghisa nel corso del decennio successivo. Il riporto di nichel, applicato galvanicamente, ha uno spessore di 0,05 – 0,08 mm e le particelle sono costituite da granuli di carburo di silicio (durezza 2200 – 2500 punti Vickers) aventi un diametro di 2,0 – 2,5 micron e presenti in una misura che va dal 2,7 al 4,0%, in peso.

Una buona ritenzione e distribuzione dell’olio si ottiene anche in questo caso mediante una particolare levigatura della superficie. Questo rivestimento per canne cilindro si rivelò nettamente superiore al cromo; particolarmente apprezzato, nel caso dei motori a due tempi, era il fatto che il riporto non tendeva a sfogliarsi in corrispondenza dei margini delle luci. L’adattamento dei segmenti era molto rapido, la

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resistenza al grippaggio particolarmente elevata e la durata eccellente. Da tempo, per quanto riguarda le moto, questo può essere considerato lo stato dell’arte. L’idea di impiegare solo nichel, senza particelle dure, è stata scartata per ragioni tribologiche.

Per quanto riguarda la possibilità di applicare un riporto di cromo sul pistone e non sul cilindro, le devo far presente che i segmenti premono contro la canna e che tendono ad usurarla, a lungo andare. Dunque, è la canna che deve avere una forte resistenza all’usura e che deve “trattenere” l’olio. Anche se si cromasse il pistone, occorrerebbe in ogni caso dotare le pareti del cilindro di una considerevole durezza (e di adeguate doti tribologiche). In effetti in campo auto si producono dei motori con il blocco cilindri in lega di alluminio al 17% di silicio, nei quali con opportuno procedimento si espongono i cristalli di silicio in modo da formare una adeguata superficie di lavoro sulle canne; in questi casi (Silumal della Mahle, Alusil della KS) il mantello del pistone viene dotato di un riporto applicato galvanicamente. Questa soluzione è comunque costosa e comporta delle difficoltà tecnologiche di portata non trascurabile.

Alcuni anni fa la Honda ha realizzato dei blocchi cilindri incorporando nella lega di alluminio all’atto della fusione dei preforms, costituiti da vere e proprie strutture reticolari di fibre di allumina e grafite, nella zona delle canne. Il sistema fusorio adottato era denominato HNDC e, a differenza della pressofusione, prevedeva un riempimento piuttosto lento dello stampo (e una pres-

sione notevolmente minore). In campo auto ci sono anche altre soluzioni, per quanto riguarda i cilindri. Una prevede l’impiego di canne sinterizzate in lega di alluminio al 25% di silicio, che vengono incorporate nel blocco (in lega al 9% di silicio) all’atto della fusione. Un’altra è simile al sistema con preforms già visto per la Honda, con blocco ottenuto per SQUEEZE CASTING. L’ultimo grido, che potrebbe avere una grande diffusione anche in campo moto in futuro, è costituito dalla realizzazione di uno strato superficiale di materiale ferroso più molibdeno (o particelle) con la tecnologia “plasma spray”.

GILERA 150 SPORT INFORMAZIONI PER IL RESTAURO IN CAMPAGNA, da un mio parente, ho trovato una vecchia moto, che credo fu abbandonata quando era ancora funzionante, ma oggi è in condizioni che si possono facilmente immaginare (per fortuna il locale era relativamente asciutto). Mi piacerebbe avere qualche informazione su questo modello, per valutare se c’è la possibilità di rimetterla in funzione.

Si tratta di una Gilera, in origine rossa e nera, monocilindrica a quattro tempi, che dovrebbe risalire più o meno agli anni Sessanta. Le sue particolarità sono costituite da una marmitta che mi sembra addirittura di alluminio e dal fatto che il motore, sul lato destro, non ha un coperchio laterale (il basamento è chiuso e di forma tondeggiante). Il serbatoio è rosso e nero, i parafanghi neri, la sella biposto, il cambio ha quattro marce ed il carburatore è da 18 millimetri di diametro.

Paolo Nardi Roma

LA PROSSIMA volta le consiglio di scattare una foto (magari con un telefonino) e di inviarla

allegata alla mail in modo da rendere più agevole il lavoro di identificazione. Dato che il carburatore è da 18 millimetri di diametro, dovrebbe trattarsi di una 150 Sport. Anche la 175 primo tipo lo impiegava, però non mi risulta che sia stata prodotta in una versione con serbatoio rosso e nero. La marmitta in lega leggera era tipica di molte Gilera prodotte negli anni Cinquanta (prima del 1958).

La Gilera 150 (la 175 era realizzata con uno schema analogo, ma aveva una corsa di 61 mm) era una robusta e semplice monocilindrica, che venne prodotta in decine di migliaia di esemplari. Aveva un alesaggio di 60 mm e una corsa di 54 mm. La distribuzione era ad ASTE E BILANCIERI, con albero a camme nella parte anteriore del basamento e due valvole parallele nella testa.

Il cilindro era in ghisa. Una particolarità interessante era costituita dal fatto che la frizione, lavorante a secco, era piazzata all’uscita del cambio (e non all’entrata).

Le dimensioni del carburatore ci dicono che si tratta della versione Sport, che erogava 7,5 CV a 5800 giri/min e raggiungeva i 100 km/h. La Gilera 150 è stata costruita dal 1952 al 1960. Non si tratta di un “pezzo” raro o di particolare pregio, ma comunque di una simpatica rappresentante della scuola italiana del periodo, che secondo me vale in ogni caso la pena di recuperare.

ASTE E BILANCIERI

NEI MOTORI CO N QU TIPO DI DISTRIBU ESTO ZIONE, L’ALBERO A CA MM E (TALVOLTA SONO PIÙ D’UNO) È COLLOCATO NEL BASAMENT O E AZIONA LE VALVOLE ME DIANTE PUNTERIE E, AP PU NTO, ASTE E BILANC IERI, PIAZZATI NELLA TESTA

motosprint

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Paddock

Il ceco in testa al Mondiale Freestyle

DAKAR ARGENTINA-CILE

ITALIANO VELOCITÀ

RIEJU Italia, insieme al Factory Legend Team di Rimini, parteciperà alla prossima Dakar, la terza edizione che si correrà in America latina.

A portare in gara la Rieju Marathon 450 Rally sarà Andrea Fesani, reduce della buona prestazione all’ultima edizione del Rally dei Faraoni (nella foto).

OTTO prove, con due doppi appuntamenti per il campionato italiano di velocità della prossima stagione. Si parte, come nel recente passato, con una giornata di test e presentazione di team e piloti, che si terrà il 20 marzo, a Misano Adriatico.

Poi si comincia a fare sul serio: 10 aprile, Misano, round 1; 1 maggio, Monza, round 2; 25 e 26 giugno, Misano, round 3 e 4; 23 e 24 luglio, Mugello, round 5 e 6; 11 settembre, Vallelunga, round 7; 23 ottobre, Mugello, round 8. La Federmoto ha diffuso anche le date della Coppa Italia, che comprenderà sei appuntamenti. Eccoli: 3 aprile, Vallelunga; 15 maggio, Misano; 12 giugno, Vallelunga; 3 luglio, Misano; 7 agosto, Mugello; 4 settembre, Franciacorta.

RIEJU DEBUTTA CON FESANI

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PARTE A MISANO IL 10 APRILE

DOPPIETTA di Libor Podmol (foto) nelle due tappe del mondiale freestyle disputate a Ostrava il 20 e 21 novembre in Repubblica Ceca. Il pilota Suzuki ha così sfruttato al meglio il “fattore campo” riuscendo a scalare la vetta della classifica di un campionato sempre più avvincente. Un’exploit favorito anche dal ritorno ai vertici del francese Remi Bizouard che in entrambe le serate ha battuto il connazionale Brice Izzo.

Vibrante in particolare la finale della domenica, la vittoria pareva ormai nelle mani di Bizouard che si è misurato con il meglio del suo repertorio culminato con un Rulerflip e un Superman Seatgrap Flip. Ma non era una serata normale, Podmol, spinto dai diecimila fan della CEZ Arena, ha risposto con una serie di trick altamente spettacolari, cogliendo la seconda vittoria e consolidando il primato in classifica: primo con 164 punti, seguito da Izzo p.158 e Miralles p.154.

Il nostro Massimo Bianconcini non è riuscito a superare le qualifiche, undicesimo e nono. nella generale è al sesto posto con 84 punti.

IL TEAM DI MOTOSPRINT HA PERSO SVETLANA NEI GIORNI SCORSI CI HA LASCIATO SVETLANA. UN MALE INCURABILE L’HA PORTATA VIA ALL’AFFETTO DEI SUOI CARI E ANCHE A NOI. SVETLANA HA LAVORATO AL CENTRALINO DELLA CONTI PER ALCUNI ANNI FACENDOSI APPREZZARE PER CORTESIA, PROFESSIONALITÀ E PER IL SUO BUONUMORE.

MATTIA TAROZZI ANCORA QUINTO AL CEV Ancora un quinto posto per Mattia Tarozzi nel CEV spagnolo.

L’italiano ha ripetuto a Jerez, dove si disputava l’ultima gara della stagione, lo stesso risultato della penultima prova, a Valencia. Nella stessa classe, la 125, un nono posto per Niccolò Antonelli. Maverick Viñales è campione. In Moto2, Gianluca Nannelli è dodicesimo, con titolo a Carmelo Morales. Nella Stock, Javier Forés, già campione, ha vinto anche l’ultima gara.

FABIO LENZI CORRERÀ ANCORA CON IL FUTURA TEAM Il sette volte campione italiano di trial Fabio Lenzi ha rinnovato l’accordo con la sua squadra, il Future Team. Il programma 2011 prevede la partecipazione ai campionati Italiani outdoor, indoor, Hard Trial e a qualche manifestazione internazionale.

«Sono molto felice perché questa ormai è come una famiglia» ha commentato Lenzi.

ROGER LEE HAYDEN TORNA NEGLI STATES COL TEAM MJM Dopo una stagione nel Mondiale Superbike con il Team Pedercini su una Kawasaki, Roger Lee Hayden tornerà a correre negli Stati Uniti, sempre nelle derivate di serie. Il fratello di Nicky Hayden è stato ingaggiato dal Team MJM, di proprietà della leggenda del basket Michael Jordan. Avrà come compagno di squadra Ben Bostrom.

POKER DI VITTORIE HUSQVARNA IN COSTA RICA Successi Husqvarna in Costa Rica, con ben 4 titoli nazionali di motocross vinti. Esteban Mora ha vinto la classe Pre-Expert, Lena Larsson ha vinto la categoria riservata alla donne e Esteban Castillo quella del campionato cross country insieme a Josè Abel Vargas.

IN BREVE

PODMOL SFRUTTA IL FATTORE CAMPO

ADAM RAGA BATTE TONI BOU E VINCE IL TRIAL SPAGNOLO Con una brillante prestazione nell’ultima prova della stagione del trial spagnolo, a Cal Rosal, Adam Raga ha battuto Toni Bou, aggiudicandosi il titolo di campione spagnolo.

TRIS A MACAO TERZA affermazione consecutiva al GP di Macao per Stuart Easton (foto), che ha conquistato la vittoria della quarantaquattresima edizione.

Il ventisettenne scozzese, al via con la Kawasaki del team PBM, ha battuto un veterano della manifestazione, Michael Rutter, grande specialista delle gare su strada (a Macao ha vinto sei volte) primo in prova. La gara è stata interrotta all’ottavo passaggio per la caduta del canadese Chris Perris (contusione a un polmone e commozione cerebrale).

Al secondo via Easton si è subito piazzato in testa ed è stato imbattibile. Terzo gradino del podio per Jeremy Toye.

NICCOLÒ CANEPA

BAJA 1000 IN MESSICO

DOPO una stagione in Moto2, Niccolò Canepa torna nella Coppa del Mondo Superstock.

Il ventiduenne pilota è stato ingaggiato dal Team Go Eleven, squadra che quest’anno, lasciata la KTM, ha scelto Kawasaki. Retrocessione?

«No. Le offerte per restare in Moto2 non mancavano - precisa Canepa - nonostante la stagione 2010 sia stata condizionata dai problemi economici della squadra per la quale correvo.

Ritengo questo l’ambiente giusto dal quale ripartire per arrivare quanto prima a competere nel Mondiale Superbike, mio primo amore, nel quale ho debuttato nel 2008 quando ero collaudatore Ducati».

QUATTORDICESIMA vittoria della Honda nella Baja 1000, storica gara in fuoristrada che si disputa dal 1967, in Messico.

Partenza a Enzenada e arrivo a La Paz. Ad aggiudicarsi la vittoria quest’anno sono stati Kendall Norman e Quinn Cody, che hanno coperto la distanza (1707 chilometri) in 19 ore 22 minuti e 22 secondi.

TEAM GO ELEVEN NORMAN E CODY PER IL RILANCIO PRIMI A LA PAZ

REGOLE TRIAL 2011

FONOMETRICA A 92 DECIBEL ECCO le novità introdotte dalla Federazione Motociclistica Italiana per il Trial 2011.

Ci sarà l’obbligo di rifornimento dei motocicli all’interno del paddock. Limite per prova fonometrica a 92 dB, misurato a velocità media del pistone di 11 m/sec. Dal 2012 le rilevazioni saranno effettuate ad una velocità media del pistone di 13 m/sec.

Inserimento del peso minimo per i motocicli: da 50 a 125, 65 kg; Oltre 125, 66 kg.

Addio “Meni” Pietrogrande IL 21 NOVEMBRE NELLA SUA CASA DI ESTE SI È SPENTO IL PRIMO CAMPIONE ITALIANO DI SPEEDWAY DOMENICO “MENI” PIETROGRANDE. MENI, CHE DI PROFESSIONE ERA MECCANICO, ERA UN VALENTE PIANISTA E FISARMONICISTA. AVEVA VINTO LA PRIMA EDIZIONE DEL TRICOLORE NEL 1967 BATTENDO BASSO, DE MARCHI, BON, TRAVAGINI E FANTUZZI CHE CON LE LORO GESTA DA PIONIERI AVEVANO GETTATO LE BASI PER LA DIFFUSIONE DELLA SPECIALITÀ IN ITALIA. ALLA FAMIGLIA LE CONDOGLIANZE DI MOTOSPRINT.

LUCA OPPEDISANO RIPUNTA ALLA COPPA ITALIA VELOCITÀ DOPO LA CONQUISTA DELLA COPPA ITALIA DI VELOCITÀ DI QUEST’ANNO, LUCA OPPEDISANO È MOLTO DECISO A NON CEDERLA NEANCHE NELLA PROSSIMA STAGIONE. DI CHI LA PRIMA ISCRIZIONE GIUNTA SUL TAVOLO DELLA FEDERAZIONE? SÌ, PROPRIO LA SUA. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

ROBERTO ROLFO 1

Il ritorno ai GP è durato una sola stagione. Perché?

Perché continuare in Moto2 era impossibile. Tutte le squadre vogliono soldi. Chiedono di portare sponsor e soldi.

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Tu quest’anno hai pagato?

No. Non mi hanno pagato, ma non mi hanno chiesto niente. Ho investito su me stesso e alla fine ho dovuto mettere fuori di tasca mia la metà di quanto ho speso. Diciamo che l’investimento non ha funzionato... perché per il 2011 tutti mi hanno chiesto cifre importanti. È diventata una prassi. Anche per le squadre che non ne avrebbero bisogno.

SALVINI VOLA A BALI ALEX Salvini ha vinto l’ultima prova del campionato indonesiano di cross che si è svolto a Bali il 14 novembre. Il pilota del Team Husqvarna ha raggiunto l’isola indonesiana direttamente dal Messico dove con la Nazionale italiana ha conquistato il secondo posto nel Trofeo Mondiale. Salvini, che ha gareggiato in sella ad una TC 250, ha vinto con ampio margine entrambe le manche sui suoi diretti inseguitori. Alex non si è limitato alle gare di cross, ha trovato il tempo di divertirsi anche col base-jumbing (nella foto).

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Una brutta abitudine.

I piloti sono i primi a sbagliare, pagando. Il pilota è il primo elemento di tutto lo spettacolo e dovrebbe essere pagato, anche poco, ma pagato. Invece tutti rincorrono un posto nei GP, perché significa apparire.

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La Moto2 ti ha deluso?

No. La promuovo. Io sono un amante del 2 tempi, ho un gran bel ricordo della 250, ma la Moto2 ha dato spettacolo, è una bella categoria e a livello di lavoro sulla ciclistica si impara tanto. Mi è proprio piaciuta.

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GENOVA SUPERBOWL

PREMIATI I FUORISTRADISTI NON solo gare di Supercross in occasione del Superbowl a Genova. Nel corso della serata conclusiva, si sono svolte le premiazioni dei primi tre classificati dei campionati di cross, supermoto e quadcross. Nella foto a sinistra: Il presidente FMI Sesti, Cervellin secondo all’Europeo MX2, l’iridato MX1 Cairoli, Bernardini, terzo all’Europeo 125 2T. motosprint

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«Avevo previsto che Stoner sarebbe andato forte con la Honda.

Pedrosa e Dovizioso, dovranno rassegnarsi ad essere dei comprimari» Wayne Gardner- cyclenews.com

Ti prepari a tornare in Superbike, con la Kawasaki del Team Pedercini. Un ripiego?

Niente affatto. Quella di tornare in Superbike è stata una decisione molto veloce: ho incontrato Pedercini, mi è piaciuto quello che mi ha detto, mi è piaciuto il loro approccio alle corse. È un ambiente sano. Io ho tanta voglia di correre, di lavorare, di divertirmi. Sono convinto che con loro potrò farlo bene.

NATO A

TORINO ETÀ

30 ANNI HA VINTO

4 GP. TRE IN 250 UNO IN MOTO2 QUEST’ANNO

14° CLASSIFICATO IN MOTO2. HA VINTO IL GP MALESIA

contromano

OGGI È TUTTO OMOLOGATO PAESAGGIO COMPRESO Una volta ogni Gran Premio era “ambientato”.

Oggi un circuito lo riconosci dai cordoli

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

UNO DEI PASSAGGI CARATTERISTICI DI UN MOTOCICLISMO CHE NON ESISTE PIÙ: L’ATTRAVERSAMENTO DEI BINARI DELLA FERROVIA NEL GP FINLANDIA AD IMATRA. OGGI I CIRCUITI CHE OSPITANO I GP SONO MOLTO PIÙ SICURI CHE IN PASSATO, MA ANCHE DECISAMENTE PIÙ “FREDDI”.

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ANCHE questa settimana partiamo da un libro, uno dei tanti a soggetto motociclistico che foderano letteralmente il mio studio. È una mania che mi segue da una vita quella dei libri, non ho la minima idea di quanti ne ho raccolti, ma ne vorrei altri mille. Sono scritti in italiano, inglese, francese, tedesco, spagnolo, giapponese, ceco, ungherese, molti sono autografati dagli autori o dai personaggi. Uno di questi volumi si intitola “My favourite Don Quijote II”, splendido titolo che userei anche per battezzare un veliero ed è opera di Takanao Tsubouchi, storico fotografo giapponese da almeno quarant’anni sulla scena del Motomondiale. Dal 1973, quando salì per la prima volta in aereo in direzione Europa per fotografare una stagione di gare. Aveva 25 anni, oggi ne ha 62 e nemmeno una ruga. I giapponesi sono fatti così: non somatizzano nel volto gli anni e i disagi della vita. Noi europei abbiamo visi segnati, ideali carte geografiche dell’esistenza.

Un libro che farete fatica a trovare; potete cercare la

Vega International S.A. di Tokyo, la Casa editrice del volume, ma non sarà una ricerca facile. Del resto la caccia ai volumi rari è sport difficile ma alle volte eccitante.

Soprattutto quando vi ritrovate con lo sguardo tra le pagine del volume e capite come cambi l’immagine nel corso degli anni, come muti il modo di fotoraccontare le corse in moto e i loro protagonisti.

Nel 1975 nelle gare c’era ancora il paesaggio a dominare. Le foreste del Nord Europa, i binari della Finlandia, le distese oceaniche di folla quando si varcava la Cortina di Ferro (non è una località sciistica…) erano la testimonianza dello spostamento del circo lungo le strade del mondo. Oggi capisci che sei a Jerez e non a Sepang dal colore dei cordoli…

All’epoca il fotografo aveva un compito: raccontare le gare, far conoscere l’immagine di moto e piloti. Oggi pure, ma tutto è molto più massicciamente condizionato dagli sponsor. Fateci caso: è molto raro trovare un’immagine odierna nella quale non si leggano “per bene” tutti i marchi che campeggiano su una moto…

Spencer e Lawason sfrecciano lasciando un sibilo azzurrino alle loro spalle. C’è poca tv attorno a loro, ma una forza incredibile, quella di un motociclismo che sta lasciandosi alle spalle il passato ma che è ancora crudele ed eroico.

Chiudo il libro, accendo il computer. Su Youtube rivedo una brutta intervista di Valentino Rossi, rilasciata all’inviato del programma televisivo Striscia la Notizia.

Rossi, pallidamente reduce da un’operazione chirurgica, parla con un amico-rivale (Simoncelli) e con un signore vestito con una tuta gialla e in testa una grottesca ventosa per sturare i cessi. Sottofondo di risate e applausi (registrati e falsi). Una cosa terribile. Per fortuna Rossi sa fare molto di meglio, spero se lo ricordino anche in tv che non è vero che ciò che è popolare debba per forza far schifo.

Vorrei chiedere a Takanao come avrebbe fotografato il “Rossi postoperatorio” e penso a come reagirebbe il vecchio mago dell’obiettivo di fronte a Capitan Ventosa a come lo fotograferebbe con il suo occhio così giapponese, quindi pittorico e calligrafico più che portato all’eccesso.

Chiudo il suo volume e incrocio gli sguardi di Hayden, Rossi e Pedrosa. Occhi stanchi per i test, provati dalla tensione, eppure acutissimi e lontani da dove guardano i comuni mortali.

polvere di stelle

QUANDO IL CONTE PENSÒ ALLE QUATTRO RUOTE Domenico Agusta decise di far realizzare un piccolo mezzo alternativo all’auto

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

NELLA LINEA DELLA VETTURETTA DALL’INGEGNER PIETRO REMOR RISULTAVA CHIARISSIMO IL RICHIAMO ESTETICO AI BOLIDI DI FORMULA 1 DELL’EPOCA, ANCHE SE L’ABITACOLO ERA ABBASTANZA LARGO PER DUE POSTI AFFIANCATI.

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A MILANO abbiamo assistito alla quarta resurrezione della MV Agusta. Tornato in possesso della famiglia Castiglioni, il marchio fondato dal conte Domenico Agusta ha entusiasmato ancora una volta migliaia e migliaia di appassionati italiani e stranieri che l’hanno ritrovato sul serbatoio di una bellissima moto, la F3 675 3 cilindri, sulla quale la Casa lombarda punta per il suo futuro.

Avere una grande storia alle spalle è un valore aggiunto che nessuna campagna d’immagine può eguagliare. La MV è divenuta indimenticabile e questo le consente di presentarsi ai motociclisti, anche dopo aver affrontato crisi pesantissime, tornando immediatamente al centro dell’attenzione. La F3, la F4 e la Brutale rappresentano la storia moderna della MV, una storia che sotto un aspetto non di poco conto contrasta col passato: sono splendide moto stradali, tecnicamente evolutissime ed esteticamente magnifiche. Negli anni in cui la MV conquistò fama mondiale, le sue moto da corsa erano eccezionali, imbattibili, ma la produzione stradale lasciava

a desiderare. L’hobby del conte Domenico erano le corse, farsi battere sul mercato da Guzzi, Gilera, Benelli non gli sembrava una sconfitta: l’importante era che questo non succedesse in pista!

Pochi anni dopo aver avviato l’industria motociclistica, il conte aveva pensato d’imporre alla sua azienda una deviazione radicale: la Vespa pubblicizzava il suo rivoluzionario scooter con lo slogan “La piccola vettura a due ruote” e a tutti gli uffici commerciali delle Case motociclistiche era ben noto che la maggior parte dei motociclisti che andavano al lavoro quotidianamente con il Mosquito, o col Cardellino, o col Cucciolo, in realtà mentre guidavano col manubrio stretto fra le mani sognavano il volante. Per i più abbienti di loro – ma sempre ben lontani dal possedere la somma necessaria a comprare un’auto – alcune industrie avevano realizzato veicoli ibridi fra le due e le quattro ruote motorizzate. L’idea piacque anche al conte Agusta che incaricò l’ingegner Pietro Remor, progettista delle sue 500 4 cilindri da corsa, di presentargli un prototipo di quel genere. Il tecnico si mise al lavoro e in breve concepì un veicolo rispondente alle richieste del suo datore di lavoro, ma decisamente originale per caratteristiche tecniche ed estetiche. In sostanza il veicolo era una piccolissima vettura a quattro ruote esterne alla carrozzeria e protette da avvolgenti parafanghi di tipo motociclistico. Il corpo macchina aveva una sagoma affilatissima, con frontale ovoidale molto profilato e coda a punta. Molto caratteristica anche la copertura: il tettuccio, completamente in plexiglas, integrante le due “portiere” e incernierato posteriormente, si apriva sollevandolo verso l’alto come la carlinga di un aeroplano da caccia, mentre da chiuso andava ad appoggiarsi anteriormente sul parabrezza in cristallo sigillando l’abitacolo. La tecnica era altamente innovativa, a cominciare dalla carrozzeria portante in alluminio con due longheroni di rinforzo, per continuare con le sospensioni a ruote indipendenti. Il motore era un 350 bicilindrico boxer a corsa lunga (60 x 61,6 mm) raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri e avviamento elettrico. Erogava 20 CV a 6500 giri ed era collegato a un cambio a 4 rapporti più retromarcia montato in blocco col differenziale. La vetturetta MV fu collaudata a lungo, ma dopo aver dimostrato grande affidabilità e ottime prestazioni venne messa da parte dando la preferenza alla produzione motociclistica, a quella aeronautica e alle corse di velocità.

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TEATRO DI POSA CONTI EDITORE. PROFESSIONALITÀ, DIMENSIONI, TECNICA. 3 BANK MANUALI

CON TELECOMANDO

Il Teatro di Posa Conti Editore ha caratteristiche uniche e tali da essere ritenuto un punto di riferimento in Italia nella categoria delle grandi sale di posa. Le grandi dimensioni, la potenza, la flessibilità e accessibilità, ne fanno un teatro di posa, non una semplice sala. È in grado di ospitare set fotografici, televisivi e sfilate di moda, autoveicoli e macchinari di elevato ingombro e peso. Dispone di un’elevata potenza di illuminazione (tra le prime 10 in Italia), di una piattaforma girevole omologata fino a 25q.li (solo 4 in Italia) e del limbo nella sua intera lunghezza. Il grande ingresso offre la possibilità di entrare con furgoni e piccoli autocarri. È fornito di spogliatoio con docce e di ufficio con collegamento internet. L’ampio parcheggio, facilmente accessibile, può accogliere fino a 5 autotreni e bisarche. Si trova a soli cinque minuti dal casello autostradale.

Dimensioni e Caratteristiche

PEDANA GIREVOLE CON TELECOMANDO DIAMETRO 5 mt PORTATA 25 q.li

Complessive Larghezza Profondità Altezza

16,50 mt.

19,50 mt.

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Zona con Limbo Larghezza Profondità Altezza

13,20 mt.

11,00 mt.

6,55 mt. (al colmo)

Portone accesso carrabile Larghezza Altezza

4,80 mt.

4,80 mt.

Diametro pedana girevole

5,00 mt.

Portata pedana girevole 25,00 q.li Telecomando elettrico rotazione pedana girevole, (non asportabile).

Zona Ufficio/Servizi/Spogliatoi Larghezza Profondità Altezza

3,30 mt.

19,50 mt.

3,80 mt.

Illuminazione n.2 Bank aerei Lunghezza 2,50 mt.

Larghezza 1,00 mt.

Potenza 8 KW cadauno n.2 Telecomandi per posizionare i Bank a coprire qualsiasi punto della zona lavoro sia in larghezza, altezza e profondità. n.3 Bank manuali Dimensioni 50 x 50 cm.

Potenza 1 KW cadauno

TEATRO DI POSA CONTI EDITORE SPA Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (Bo) Relazioni p ubbliche Tel. 051/6227386 Direzione tecnica Tel. 051/6227400 Contatti Commerciali Tel. 051/6227262

MotoGP Forcing Ducati di Enrico Borghi - foto Jaime Olivares

PER LO DUE COLLAUDATORI OSEDICI: SM DE LLA DE O SVILUPP I CH ES AR GU VITTORIANO BATTAINI (A DESTRA) E FRANCO CNICO (A SINISTRA, COL TE ).

INI OL RT BA MASSIMO

Tre giorni di test a Jerez. Anche Guareschi in pista per trasformare la Desmosedici nella moto che serve a Rossi. Per vincere domani

T

UTTI per Vale. Sperando che Vale possa esaltare e gratificare il lavoro di tutti.

Che questo sia un ordine da eseguire in fretta era apparso chiaro già durante e dopo i test di Valencia, e la conferma è arrivata subito. Con un nuovo programma di lavoro.

Mentre il pilota di riferimento sta lavorando per ricostruire se stesso (la spalla destra appena operata), Filippo Preziosi, il capo, ha spedito a Jerez il “team sviluppo” con l’aggiunta di Vittoriano Guareschi – team manager della squadra ufficiale – che è sceso di nuovo in pista in qualità di collaudatore. Lo stesso team sviluppo, sempre con l’aggiunta di Vitto Guareschi, tornerà a Jerez anche alla fine di gennaio 2011, per verificare altre cose in vista del lavoro che Valentino comincerà pochi giorni dopo, a inizio febbraio, in Malesia.

In Ducati adesso non esiste altra attività se non quella che riguarda la Desmosedici per Valentino Rossi e nel progetto è coinvolta qualsiasi

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o d n a r o v a l o m Stia per Vale

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MotoGP Forcing Ducati

«Chi viene da una Vittoriano Guareschi moto giapponese e sale sulla nostra si trova sempre in difficoltà.

E Rossi a Valencia era esaurito «Rossi ha indicato la strada, fisicamente» noi la seguiamo. Lui è il migliore»

La via giusta

Vittoriano Guareschi

forza potenzialmente utile alla causa.

Poco importa se Guareschi è il team manager: tutti devono essere disposti a fare tutto, in nome della nuova impresa, quindi se il team manager ha ancora la capacità di andare forte in moto, allora deve fare la sua parte nella raccolta dei dati e nella verifica delle modifiche. «Io vorrei andare anche più forte di come vado, però non ce la faccio – dice lui, quasi scusandosi –. Ma so che posso essere utile per fare un certo tipo di lavoro, quindi in pista ci vado volentieri!». E si è visto: il team manager è stato in pista tre giorni, sotto l’acqua e sotto il sole, percorrendo in totale 70 giri (400 chilometri) sulla Desmosedici GP11 laboratorio.

La GP11 di Valentino Rossi sarà la Ducati tecnicamente più avanzata di sempre. E pur essendo l’ultima 800 sarà contemporaneamente la prima di una nuova generazione (in attesa di vedere la “mille” del 2012, che aprirà effettivamente una nuova era) perché questo progetto sta evolvendo sulla base delle indicazioni di un pilota di moto unico al mondo anche per la sua capacità di sviluppare moto vincenti. Del resto l’ultima Honda che ha vinto qualcosa (la V5 del 2006) era la moto di Rossi. E la Yamaha campione del mondo 2010 è nata ed è stata sviluppata con le sue idee e le sue indicazioni.

Ecco, ora sta nascendo una Ducati “made in Rossi”. E a Borgo Panigale sono tutti precettati per realizzarla al meglio. motosprint

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VALENTINO Rossi è in infermeria? E non può provare fino a febbraio? Bene, in pista ci va il team manager. La Ducati è anche questa, e Vitto Guareschi stupisce non solo per la disponibilità ma anche per l’entusiasmo.

«Sono tornato in pista perché ho una notevole memoria storica, riguardo questa moto. Quindi se posso essere utile, io ci sono».

Ma giri ancora su tempi utili per lo sviluppo?

«Il migliore è stato 1’42”1 (il record, firmato Dani Pedrosa con gomme gara è 1’39”731). Non è male, considerando anche le condizioni della pista (che non avevano niente a che vedere rispetto a quelle del gran premio del maggio scorso, ndr). È un tempo che permette di capire e verificare cosa succede sulla moto. Bisogna anche considerare che non giravo con assetti fatti per spingere forte, visto che dovevamo fare prove diverse». È stato un rientro traumatico?

«No, perché è stato il mio quattordicesimo giorno di prove del 2010: insomma, non ero così giù di allenamento. E poi mentalmente e sentimentalmente sono ancora molto legato al team sviluppo, del quale ho fatto parte per tantissimi anni. E sono felice quando passo del tempo con questo gruppo».

Si resta sempre un po’ piloti “dentro”.

«Io sono molto più felice quando sono in

moto che in un box a parlare di strategie, regolamenti o problemi della squadra».

Ti sei pentito di avere accettato di fare il team manager?

«No, mi piace fare il team manager e resterò tale. Infatti il collaudatore è, e resta, il nostro “Batta” (Franco Battaini). Però quando ci sono molte cose da provare, allora ci dividiamo un po’ il lavoro. E a me fa piacere».

Che moto hai guidato?

«Quelle che Valentino aveva a disposizione a Valencia. Non sono nemmeno state rimandate a Bologna: sono andate direttamente a Jerez. Si tratta di moto già in versione 2011, anche se quella di Valentino cambierà ancora in vista dell’inizio del campionato».

Che tipo di lavoro avete fatto?

«A Valencia Valentino ha indicato una strada, ed è stato molto preciso e molto bravo nel tracciare tutti i punti: quindi noi ci siamo messi subito a seguirla (lavorando molto sull’avantreno). E poi abbiamo anche provato un nuovo sistema che controlla la scivolata in accelerazione».

Il maltempo ha limitato il lavoro?

«Direi di no. Primo, perché girare fa sempre bene, impari sempre qualcosa sul rendimento della moto; secondo, perché proprio nelle condizioni di asfalto umido abbiamo potuto verificare i miglioramenti portati dal nuovissimo sistema “anti-spin”. E poi, nelle sei o sette ore di sole e di pista asciutta

abbiamo fatto un lavoro notevole. Alla fine io ho fatto 70 giri e Battaini 120».

Vi siete sempre occupati dell’avantreno?

«Più o meno sì. Abbiamo fatto delle verifiche cambiando l’assetto più volte, spostando i pesi (cioè il motore), alzando e abbassando la moto, cambiando le geometrie. È un lavoro che richiede tempo».

Avete coinvolto anche la Öhlins, a quanto pare.

«Certo, infatti la presenza di Mike (il tecnico delle sospensioni di Vale, che lo ha seguito in Ducati, ndr) si è rivelata di grande importanza: Mike lavora con Valentino dal 2004, quindi conosce esattamente le sue esigenze e il suo modo di guidare. E di regolare le moto.

Sa dove Valentino frena, come molla i freni».

A proposito di Öhlins: Rossi potrebbe usare le forcella con steli più piccoli?

«Sì, abbiamo messo la forcella con steli da 42 mm Ø nella lista delle cose che potremmo fargli provare. Però noi stiamo usando ancora le 48 e Vale userà la 48 anche in Malesia, in febbraio. Stiamo modificando il telaio in relazione a questa forcella».

Che è poi l’ultimo stadio di evoluzione, no?

«Sì, ma la Öhlins per il 2011 costruirà anche una forcella di ultimissima generazione con la possibilità di usare anche gli steli da 42 mm. Quindi è possibile fare anche questa mossa».

Avete stravolto la moto, durante queste “manovre” di assetto?

«Eccome. Abbiamo fatto delle mosse che ci hanno portato su livelli che non avevamo mai raggiunto prima. Siamo arrivati ad un punto in cui si poteva girare bene senza fare troppa fatica: è un ottimo segnale».

Quindi la moto è già migliorata, rispetto a un mese fa...

«Sì, penso proprio di sì.

Ovviamente i giudizi spettano a Valentino, è lui che dovrà dire se è migliorata, così come è lui che dovrà continuare a guidare lo sviluppo, ma penso che in questi giorni abbiamo fatto progressi. Secondo me

abbiamo trovato una nuova strada, che è interessante».

E il motore?

«Abbiamo portato solo la versione “big bang”».

Segno che anche Vale ha già fatto la scelta?

«Sì, penso di sì. Il problema sono le priorità. Abbiamo così tante cose da fare per cambiare la ciclistica, che non c’è tempo per sviluppare anche il motore “screamer”. E poi il “big bang” è piaciuto molto a Valentino, e anche Nicky ha confermato che questa è la strada migliore. Il “big bang” è più facile e intuitivo».

Diciamo la verità: se c’è un problema che non avete, è la potenza...

«Già, tra l’altro il “big bang” di ultima generazione non è quello che si è visto nell’inverno scorso: nel corso del 2010 abbiamo aumentato la potenza e adesso spinge forte anche questo. E Valentino era soddisfatto, a Valencia».

Confortante. Ora, come procede il programma di evoluzione della

Desmosedici di Valentino?

«I disegni dei nuovi pezzi sono già stati fatti e sono in costruzione».

State costruendo un telaio nuovo?

«Sì. È sempre in carbonio, ma sia il telaio che il forcellone, così come la base di sterzo, sono stati ricostruiti, e sono tutti più morbidi».

Quando inizierà il montaggio della moto nuova?

«Tra una settimana, più o meno. In quei giorni ci sarà anche Jeremy Burgess: stabiliremo con quale configurazione andremo in Malesia in febbraio. L’inizio del lavoro di sviluppo e messa a punto comprenderà la somma delle modifiche che stiamo provando a livello di geometrie e bilanciamento».

Tu che conosci bene questa moto, come commenti le difficoltà di Valentino a Valencia?

«A parte che chi viene da una moto giapponese e sale per la prima volta sulla nostra si trova sempre in difficoltà, va detto che Vale a Valencia era esaurito fisicamente. La spalla lo faceva soffrire, non aveva più forza. È stato un grande nel resistere per raccogliere i dati che adesso stiamo usando noi per lavorare.

Ma non aveva alcuna possibilità fisica di forzare, e nemmeno voleva farlo».

Quindi... bisogna stare tranquilli... È tutto a posto?!

«Siamo tranquilli nel modo di lavorare, anche se ovviamente ci agitiamo perché siamo consci del fatto che questa sfida è grossa. Però noi sappiamo anche che adesso abbiamo il migliore pilota del mondo: lui ha indicato una strada e noi la seguiamo.

Sperando di essere alla sua alteza, naturalmente».

VITTORIANO GUARESCHI È IL TEAM MANAGER DUCATI MA SE SERVE PUÒ TORNARE A FARE IL COLLAUDATORE, COME A JEREZ.

motosprint

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MotoGP Forcing Ducati

Guarigione, recupero e preparazione

Il lungo invern no Ecco come Valentino Rossi prepara il ritorno UN MOMENTO brutto della vita e della carriera può diventare la base per la rinascita. Per Valentino Rossi fu così nel 2007, perché non pensare che la storia possa ripetersi? Lui e il suo entourage pensano che sarà così, quindi è con questa convinzione – oltre che con l’enorme desiderio di riscatto e vendetta – che il 9 volte iridato sta pianificando la sua preparazione in vista della stagione 2011.

Una sfida che non sarà come le altre proprio perché si deve partire dal fatto che Valentino è costretto a prepararla in modo completamente diverso. Cioè con i molti limiti imposti dalla nuova situazione: la necessità di impegnarsi nella rieducazione della spalla destra proprio nel periodo in cui bisognerebbe costruire la migliore condizione atletica possibile (anche perché Valentino deve guidare una moto più esigente da un punto di vista fisico, rispetto alle giapponesi).

Tutto questo ci dice come Valentino stia preparando la nuova sfida in un modo che non ha mai affrontato. Anche questa è un’incognita di non poco conto.

LO SCENARIO – I conti sono già stati fatti.

Il periodo di riabilitazione per un intervento come quello cui si è sottoposto Valentino è di 90 giorni, lui ne ha circa 15 in meno. Quindi non ci sono altre soluzioni se non studiare un lavoro invernale che possa anticipare i tempi definiti “tecnici” (i famosi 90 giorni). È quello che Carlo Casabianca, suo preparatore atletico personale sin dalla stagione 2002, sta facendo in questo periodo.

TABELLA – Secondo l’attuale pianificazione del lavoro, Valentino in Malesia, in occasione delle prime tre giornate di pista del 2011, non sarà al massimo della condizione. Ma dovrà raggiungere almeno una condizione accettabile, per poter “sentire” il comportamento e i limiti della moto. motosprint

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Altrimenti verrebbe già vanificato un terzo del lavoro in pista (le sessioni di prove invernali saranno solo tre).

Si confida molto nelle grandi capacità di recupero dei piloti – in particolare Valentino, che è esile ma forte e molto reattivo – ma per ora il programma di lavoro prevede questo: poiché lunedì 29 novembre sono stati tolti i punti, da martedì 30 (giorno di uscita di Motosprint) è iniziata la “rieducazione passiva”.

Si obbliga la spalla a fare i primi, leggeri, movimenti, ovviamente con l’assistenza e la guida del fisioterapista.

Nelle ultime due settimane Valentino non ha mai fatto sforzi, anche perché sono state due settimane molto dolorose: non ha assunto antidolorifici, in quanto pare rallentino la cicatrizzazione. L’unico movimento è stato stringere una pallina speciale per mantenere in movimento almeno i muscoli degli avambracci.

La fase della “rieducazione passiva” deve durare due settimane, quindi si arriverà alla metà di dicembre: solo a quel punto, se tutto andrà bene, si potrà iniziare a potenziare e irrobustire la spalla. Ma non si potrà cominciare una preparazione atletica convenzionale se non all’inizio dell’anno nuovo, con tabelle ed esercizi che non dovranno mettere in difficoltà la spalla.

ALLENAMENTO – Sia la fase di rafforzamento della spalla che la preparazione di Valentino avverranno in acqua. In piscina. Perché è il modo meno traumatico per le articolazioni da “recuperare”. Alla piscina verrà poi gradatamente aggiunta la palestra. Per il resto del corpo invece, in questa fase iniziale la preparazione avverrà attraverso una serie di esercizi specifici studiati per non mettere mai sotto sforzo la spalla.

Ovviamente, Valentino deve dimenticarsi l’attività in moto e non sarà facile per lui

eliminare una parte molto importante della sua preparazione. Le moto da fuoristrada con cui praticare cross e dirt track hanno sempre rappresentato un’ampia porzione del suo lavoro invernale, svolto in particolare sugli sterrati della “Cava”, luogo in cui da anni affina la sua guida e la capacità di controllo della moto. Ora questa attività se la dovrà scordare. Troppi sforzi, troppi rischi. Non era mai accaduto, quindi per ora è impossibile prevedere se questo sarà un limite. Lo scopriremo solo quando inizierà il campionato.

NIENTE VACANZE – Le vacanze invernali sono una fase importante, per rigenerare lo spirito e far riposare il corpo. Valentino deve rinunciarvi, e già non aveva potuto concedersi un giorno di riposo durante il 2010. Da quando si è fatto male, in aprile, ha infatti sempre lavorato in piscina e in palestra per cercare di limitare i problemi alla spalla. Poi è arrivata la frattura del Mugello... Adesso è di nuovo in convalescenza e non potrà praticare altri sport – come lo sci o lo snowboard, che lui ama molto – che sono una forma di allenamento e di divertimento. Non è il momento per prendere altri rischi.

GIOCO DI SQUADRA – Tutto il mondo di Valentino è chiamato ad uno sforzo extra, per adattarsi alla nuova situazione.

Questo è un inverno più difficile e anomalo anche per il gruppo “tecnico” di Valentino.

Si è capito subito che non sarà semplice adattare la Ducati a Valentino, e viceversa, e poiché ci sono limiti temporali e fisici (come le condizioni del pilota) Jeremy Burgess, Alex Briggs, Bernard Ansieau, Brent Stephens e Gary Coleman hanno accettato di fare cose che non avevano mai fatto prima: verranno (tutti quanti) a Bologna, tra pochi giorni, per partecipare alla fase di montaggio della nuova

Desmosedici. A loro si aggiungerà Matteo Flamigni, fedelissimo tecnico della acquisizione dati. È una fortuna che il gruppo di Valentino sia espertissimo e affiatato: questo aiuterà, nelle prossime settimane e nei prossimi mesi. Questo team ha vissuto il passaggio dalla Honda alla Yamaha (tranne Flamigni, che era già in Yamaha), quindi si tratta di gente abituata al cambiamento e inoltre tutti conoscono il modo di lavorare di Valentino e le sue esigenze. Si confida anche su questo, per accelerare i tempi di adattamento alla Desmosedici e al sistema di lavoro della Ducati.

DANNI GRAVI - Quando i dottori Castagna e Porcellini hanno operato Valentino alla spalla, il 14 novembre, tutto è apparso chiaro: il cercine non era solo lesionato, ma rotto addirittura in due punti; e il capolungo del bicipite era staccato!

Appena terminata l’operazione – durata 2 ore, e non i 45 minuti previsti, anche questo è indicativo – il professor Castagna si è rivolto a Valentino con stupore, domandandogli come avesse potuto continuare a gareggiare (e vincere il GP Malesia) in queste condizioni. Perché la situazione era molto peggiore rispetto a quello che sembrava anche dopo i tanti esami effettuati.

Ecco perché sei mesi di lavoro in palestra non avevano portato benefici. All’inizio si era infatti pensato che il potenziamento dei muscoli avrebbe permesso di sopperire all’instabilità della spalla, ma a mano a mano che passavano i mesi non si verificava nessun miglioramento. Ora si conosce il perché.

I danni alla spalla erano peggiori del previsto.

Per questo il dolore non passava motosprint

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MotoGP Test a Jerez

di Enrico Borghi - foto Jaime Olivares

La pietra dello scandalo potranno usare moto molto meno costose, come la Suter, che godranno però di benefici regolamentari: per loro il serbatoio potrà contenere 24 litri e potranno usare 12 motori a stagione. Ma queste moto avranno motori in parte derivati dalla serie e la Infront non ci sta: questo tipo di moto può diventare infatti una minaccia per la Superbike, che usa moto derivate dalla produzione.

In pista la Suter, la prima MotoGP con motore derivato dalla serie. Scatenerà le ire della SBK?

LA SUTER MotoGP era stata presentata a Misano durante il fine settimana del GP San Marino, a inizio settembre: Eskil Suter aveva annunciato che le prime prove in pista si sarebbero svolte dopo la fine del mondiale, con il Team Marc VDS (utilizzato per lo sviluppo) e ha mantenuto la promessa. È stata infatti la squadra belga a portare in pista la

nuova MotoGP svizzera, con la collaborazione di Cudlin e Morales. Non vi è potuto salire, invece, Scott Redding: l’inglese si è procurato un versamento ad un polmone, cadendo mentre provava la Moto2 nella seconda giornata; nella terza, quando stava per salire sulla MotoGP ha dovuto arrendersi all’arrivo della pioggia che ha messo fine alla tre giorni di prove.

La Suter MotoGP è caratterizzata da una ciclistica praticamente identica a quella della Moto2 e monta il motore BMW della S 1000 RR, cioè il quattro in linea di serie. Ovviamente è stato modificato, e altre modifiche verranno fatte il prossimo anno, durante lo sviluppo, in attesa del debutto in gara fissato per il 2012.

Eskil Suter ha detto che la Casa bavarese

non è coinvolta nel progetto MotoGP, ma da qui al prossimo anno potrebbe dare un aiuto nello sviluppo del motore.

La Suter MotoGP si confonde con la Moto2 non solo per le prestazioni – che per ora sono simili – ma anche da un punto di vista estetico e progettuale. È normale, visto che i suoi progetti Moto2 e MotoGP sono in realtà figli di un unico concetto. La Suter ha voluto creare una struttura modulare, adattabile a entrambe le moto, così da garantire anche una forte diminuzione dei costi sia di realizzazione che di vendita per i team privati. È infatti a questi ultimi che la Suter si rivolge, per vendere le sue moto.

La lista delle prenotazioni della MotoGP di Suter si apre con il nome del Team Marc VDS che schiera la speranza inglese Scott Redding (il più giovane pilota ad aver vinto un gran premio, nella 125). Sarà questo binomio a fare debuttare la Suter nel Mondiale 2012. L’inglese ha infatti firmato un contratto biennale con il Team VDS che prevede il 2011 nella Moto2 – per puntare al titolo – e il debutto nella MotoGP nel 2012.

L

A PRIMA MotoGP per i team privati del 2012, cioè la versione con il motore derivato dalla serie, è più lenta della Moto2: a Jerez gira sul passo dell’1”45 e prende ben 3 secondi dalle Ducati dei collaudatori. Però non è il caso di fare valutazioni di ordine tecnico, adesso. Questo è solo il primo passo di un percorso ancora molto lungo (tra l’altro la moto è scesa in pista con gomme Michelin), e poi i piloti che l’hanno guidata in Spagna, Damian Cudlin (campione tedesco della Supersport) e Carmelo Morales (campione spagnolo della Moto2), non sono Stoner o Rossi.

Quindi la vera notizia che proviene da Jerez è che la MotoGP sta proseguendo lungo la strada decisa alla fine dello scorso anno, senza curarsi troppo dei venti di guerra che provengono dalla Infront. L’organizzatore del Mondiale Superbike ha infatti più volte minacciato azioni legali di vario genere (presumibilmente contro FIM e Dorna) nel caso si arrivi a gareggiare, nel 2012, con le MotoGP spinte da motori derivati dalla serie, e la prova della Suter (che rientra in questa nuova categoria) suona un po’ come una provocazione. Insomma, per ora le minacce non hanno sortito effetto.

Qual è il problema? Il ritorno alle “mille” avverrà attraverso un ventaglio di possibilità: i team ufficiali schiereranno moto ufficiali ipersofisticate e quindi soggette a restrizioni come il serbatoio (21 litri) e il numero dei motori (6 a stagione); le strutture private

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MORALES (SOPRA) E CUDLIN (SOTTO) HANNO PORTATO IN PISTA LA NUOVA SUTER MOTOGP CON MOTORE BMW DERIVATO DALLA PRODUZIONE DI SERIE.

Michelin Power Cup 2011 è ai blocchi di partenza. Cinque gare sui più prestigiosi circuiti italiani.

Costi ridotti, griglie separate 600 e 1000, assistenza sospensioni, giornate di test in pista e molto altro.

Per informazioni: www.powercup.it Mail: info@powercup.it - Tel. 340 2849619 motosprint

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Moto2 Test a Jerez foto Jaime Olivares

J

EREZ - Risalendo da Jerez de la Frontera, cioè da Sud, dove hanno svolto tre giorni di prove che poi sono diventati uno e mezzo a causa del maltempo, i top team della Moto2 si sono fermati in Catalunya per altre giornate di prove previste in Spagna, ormai l’unico Paese europeo in cui si può andare in pista in questo periodo.

Mentre questo numero di Motosprint andava in edicola, martedì 30 novembre, le squadre si sono sistemate a Barcellona dove sono state raggiunte dal Team Tech3 e da Bradley Smith, il quale invece nel week-end era andato ad Aragon e intende utilizzare la due giorni di Barcellona per verificare il nuovo telaio. Il ragazzino britannico che fa parte del gruppetto di giovani talenti provenienti dalla 125 aveva debuttato su una Moto2 a Valencia, a inizio novembre, dopo il gran premio; ritrova quindi Pol Espargaró (che adesso è in sella alla FTR del Team Speedup, al posto di Andrea Iannone) e il nuovo fenomeno del motociclismo iberico Marc Marquez. Il neoiridato ha fatto il suo debutto a Jerez, girando (come tutti) soprattutto nella seconda giornata perché la prima è stata gettata via a causa

della pioggia e la seconda... quasi.

I tempi in questi casi non sono del tutto esaustivi – non si sa esattamente che configurazione di motore montano i team, non esiste un rilevatore unico e “ufficiale” dei cronologici – ma da quello che si è visto a Jerez si può azzardare che Marc Marquez impiegherà ben poco per diventare competitivo anche sulla Moto2, cioè sulla sua prima “quattro tempi”. Lo spagnolo ha mostrato un approccio molto calmo e riflessivo, e girare in 1’45”9 (c’è anche chi avrebbe rilevato un 1’45”2) dopo un solo giorno di lavoro non è male per un debuttante che ha guidato in condizioni di asfalto nemmeno troppo asciutto e quindi insidioso.

Pol Espargaró è stato costantemente più veloce (1’45”1 il suo miglior tempo) ma aveva già girato a Valencia e poi guida una moto più evoluta e gestita da un team con maggiore esperienza. Per Marquez è stata creata, da zero, una squadra gestita da Emilio Alzamora e dalla struttura che dirige (la Monlau Competicion) grazie al sostegno economico della potentissima Repsol (che sostiene Marquez ormai allo stesso livello di Pedrosa) e il supporto di una grossa banca della Cata-

PER ESSERE ALLA PRIMA USCITA IN MOTO2, MARQUEZ (93) SE L’È CAVATA BENE. SIMON (60) SI È CONFERMATO VELOCISSIMO, IANNONE (29) HA DEBUTTATO SULLA SUTER.

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Avanti Marc Marquez debutta in Moto2 e va subito forte. Il più veloce è Simon, Iannone fatica, Corsi e Pasini sono i piloti di Iodaracing

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«Sono felice: dovevo prendere la mano a tanti cavalli in più, a un maggior peso e al motore 4T. E non è andata per niente male!»

Marc Marquez

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Moto2 Test a Jerez

presenta

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lunya (la regione di Marquez). Non ci sarebbe bisogno di aggiungere altro per spiegare con quanta attenzione, e con che forza economica e politica, venga sostenuto il nuovo gioiello di cui la Spagna va così orgogliosa da togliere attenzioni alle superstar come Lorenzo e Pedrosa.

Era infatti dai tempi di Pedrosa che la Spagna non si agitava così per le vicende di un ragazzino della 125. E come avvenne per Dani alla fine del 2003, il debutto di Marquez nella “middle class” è considerato un nuovo passo importante di una carriera seguita con enorme riguardo. E PER DIVERSI ITALIANI È STATA L’OCCASIONE PER LA PRIMA USCITA CON LA NUOVA SQUADRA: SIMONE CORSI (SOPRA) E MATTIA PASINI (SOTTO) COL TEAM IODARACING, LA SQUADRA DI GIAMPIERO SACCHI, ALEX BALDOLINI (A SINISTRA) CON IL TEAM FORWARD.

se si parla in assoluto, forse era dal 1997 – cioè dai tempi di Valentino Rossi in 125 – che non si vedeva un campione della classe più piccola così seguito, ammirato, atteso, come Marc Marquez.

A JEREZ i più veloci sono stati Julian Simon (1’42”8) e Thomas Lüthi (1’43”9), con Scott Redding che non è sceso sotto l’1’44”2, ma va detto che nella seconda giornata è incappato in una caduta che lo ha costretto a trascorrere la notte in ospedale per un versamento ad un polmone.

Simon e Redding hanno portato in pista le prime evoluzioni della Suter e sono stati in grado di girare costantemente sul passo di 1’44” basso: è questa, la differenza rispetto agli altri.

Il ritmo, infatti, è quello che ha fatto dannare Andrea Iannone. Nel finale è stato in grado di fissare un 1’44”8 ma motosprint

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come passo era messo anche peggio.

Non sono prestazioni degne del suo livello (Aleix Espargaró ha girato in 1’44”6, Axel Pons in 1’44”7). Il ragazzo di Vasto sta iniziando a conoscere la ciclistica della Suter (nel 2010 ha corso con la FTR) e anche la sua nuova squadra, creata da zero. Andrea non ha ancora trovato il feeling con l’anteriore, per questo non riesce ad essere efficace in curva: il suo passo è stato sull’1’45” medio-basso. Più o meno il ritmo di Mika Kallio.

Invece Thomas Lüthi non sembra avere problemi ad adattarsi al telaio Suter (nel 2010 ha usato quello della Moriwaki) perché è stato in grado di girare in 1’43”9. È stato, insomma, veloce quanto Simon.

Ma non è così semplice, adattarsi ad una ciclistica della Moto2. Ed è il motivo per cui i due piloti della nuova squadra di Giampiero Sacchi – il Team Iodaracing – non sono stati irresistibili: ritrovatisi sul

telaio FTR, Simone Corsi non è andato oltre l’1’42”6 e Mattia Pasini non è sceso sotto l’1”46”8.

A Jerez si è visto Alex Baldolini, che si è accasato con il Team Forward, mentre Alex De Angelis è rimasto a casa proprio perché impegnato a definire i dettagli dell’accordo che è stato, finalmente, raggiunto con il Team JiR. A Barcellona, in questi giorni, si stanno raccogliendo nuovi dati per sviluppare le nuove ciclistiche durante l’inverno con la speranza che la Moto2 compia un salto di qualità. A Jerez i migliori sono stati più veloci solo di due decimi rispetto a dodici mesi fa, quando però si era ai primi chilometri delle Moto2. Dopo un anno di esperienza bisognerebbe togliere almeno un secondo, a quei tempi, ma non è ancora avvenuto. Vedremo come andrà appena verranno messe in piste le versioni 2011.

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Superbike story di Paolo Gozzi

Doppio

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Tredici piloti dei GP hanno cercato di vincere in SBK e altri hanno fatto il percorso opposto. Ecco le storie di chi ha avuto successo e di chi ha fallito

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NA VOLTA Motomondiale e Superbike erano galassie lontane. Ciascuna coi propri miti, storie e linguaggi: i GP infiammavano la massa, forte dei grandi nomi e di un passato lungo e glorioso, la Superbike era il vanto dei motociclisti praticanti, platea numericamente più sottile ma mercato di grande rilevanza per le marche. Da una parte il top del top, dall’altra personaggi tagliati su misura per un pubblico di duri e puri della moto.

Le contaminazioni di campioni, da una parte e dall’altra, ci sono sempre state ma un tempo erano considerate intrusioni. Gli assi Superbike in viaggio verso i GP erano giudicati piloti di serie B e i colleghi della GP incamminati nella direzione opposta erano considerati sulla via dei tramonto.

Gente incapace di adattarsi alle sportellate e al clima infuocato delle derivate dalla serie. Vincevano i pregiudizi, gli interessi divergenti e l’ostilità per il diverso.

Adesso è cambiato tutto. Come nella Guerra dei Mondi, il celebre romanzo fan-

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Spies sulle tracce di Bayliss NEL 2006 TROY BAYLISS, FRESCO CAMPIONE DEL MONDIALE ALTERNATIVO, LA SUPERBIKE, VENNE CHIAMATO DALLA DUCATI A VALENCIA PER SOSTITUIRE L’INFORTUNATO GIBERNAU NELLA PROVA FINALE DEL MONDIALE MOTOGP. SENZA AVER MAI GUIDATO LA DESMOSEDICI DI QUELLA STAGIONE, E SENZA CONOSCERE LE BRIDGESTONE, IL MITO DELLA SBK PARTÌ DAVANTI E NESSUNO RIUSCÌ A PRENDERLO. COSÌ DIVENTÒ IL PRIMO PILOTA AD AVER VINTO NELLA STESSA STAGIONE IL TITOLO DELLE DERIVATE DALLA SERIE E UNA GARA DEL MONDIALE GP. SOPRATTUTTO, BAYLISS SEGNÒ UNA SVOLTA EPOCALE RIVENDICANDO L’OTTIMO LIVELLO DEI PILOTI DELLA SBK. I RISULTATI DIPENDONO DALLA DOTAZIONE TECNICA, DALLA SQUADRA, DALLE GOMME, DALLE MOTIVAZIONI. TROY HA TRACCIATO LA VIA, ADESSO TOCCA A BEN SPIES.

motosprint

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Superbike story

DUE IMMAGINI STORICHE: RAYMOND ROCHE (3) IN SELLA ALLA 851 CON LA QUALE NEL 1990 PORTÒ IL PRIMO TITOLO ALLA DUCATI NELLA SBK. A DESTRA UN MICK DOOHAN (25) AGLI ESORDI: SIAMO NEL 1988 E L’AUSTRALIANO, IL CUI STILE È GIÀ INCONFONDIBILE, È IN SELLA A UNA YAMAHA.

VINCENTI NEI DUE MONDI DOOHAN VINSE IN SUPERBIKE E POI PASSÒ IN 500.

BIAGGI HA FATTO IL CONTRARIO TROY BAYLISS (Australia)

REGIS LACONI (Francia)

GP disputati 44 - vinti 1 - Mondiali 0 SBK disputati 152 - vinti 52 - Mondiali 3

GP disputati 100 - vinti 1 - Mondiali 0 SBK disputati 174 - vinti 11 - Mondiali 0

PIERFRANCESCO CHILI (Italia)

MAKOTO TAMADA (Giappone)

GP disputati 102 (250-500) vinti 1 (500) - Mondiali 0 SBK disputati 276 - vinti 17 - Mondiali 0

GP disputati 82 - vinti 2 - Mondiali 0 SBK disputati 47 - vinti 3 - Mondiali 0

JOHN KOCINSKI (USA) GP disputati 99 (250-500) vinti 13 (9-250 4-500) Mondiali 1 (250) SBK disputati 48 - vinti 14 - Mondiali 1

MAX BIAGGI (Italia)

tascientifico di Orson Wells da cui sono stati tratti due film di successo, gli ex del Motomondiale hanno ormai conquistato il territorio nemico. Date un’occhiata alla lista dei principali candidati al titoli 2011 e avvertirete il sapore della MotoGP di qualche stagione fa’. Quando Max Biaggi era alla Honda HRC, Marco Melandri aveva la RC212V del Team Gresini e Carlos Checa correva con la Desmosedici Ducati. Parliamo del 2005, non della preistoria… Ma come gli umani superstiti del romanzo di Wells i piloti di scuola Superbike resistono. Ben Spies è atterrato nell’altro Mondiale la stagione scorsa, rivelandosi miglior debuttante e conquistando in poco tempo la Yamaha che fu di Valentino Rossi, da un decennio comandante dell’armata dei marziani. Jonathan Rea e Leon Haslam (che però è sbocciato in 500 a soli 17 anni) sono rimasti a difendere i bastioni del campionato alternativo.

La guerra dei mondi è appena cominciata e sapremo solo tra undici mesi come finirà. C’è tutto il tempo per voltarsi indietro e ripercorrere la gesta dei 13 piloti (con Melandri pronto a diventare il quattordicesimo) che dopo aver vinto almeno un GP nella top class del Motomondiale hanno poi tentato l’attacco al trono Superbike. motosprint

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Lucky è stato il pioniere tra le star dei GP passati in SBK

DA LUCCHINELLI A BIAGGI ERA DESTINO che la 500/MotoGP lasciasse un segno profondo sulla Superbike. Tanto che il primo vincitore della storia è stato proprio un ex della mezzo litro, Marco Lucchinelli. Sette anni dopo aver battuto Kenny Roberts in 500, Lucky sale sulla Ducati 851 e sbanca Donington nella gara che il 3 aprile 1988 apre la saga delle derivate dalla serie.

Per la verità la prima corsa fu vinta da Davide Tardozzi, con la Bimota, ma nella seconda manche il giovane rivale si fece prendere la mano e volò via nella veloce curva a sinistra che precede la McLeans.

Fu l’unica volta che il punteggio venne assegnato per somma dei piazzamenti delle due manche, e non per ogni singola corsa come sarebbe avvenuto in tutti gli altri round. Lucchinelli vinse ai punti, gli stessi che costarono il titolo a Tardozzi beffato nella sfida finale dallo statunitense Fred Merkel, sbarcato nel Mondiale dopo aver vinto tre titoli AMA con la Honda ufficiale.

IL PRIMO CAMPIONE - Lucchinelli non vinse mai il titolo Superbike da pilota, riuscendovi però nel 1990 da direttore sportivo della Ducati che aveva puntato su un altro ex della 500: Raymond Roche.

Francese del sud, cresciuto nei sobborghi di Marsiglia, Raymond era approdato al Motomondiale nel ’78 a soli 21 anni, allora età molto precoce. Aveva gareggiato in 500 per otto stagioni, prima con la Honda e poi in Yamaha come compagno di squadra di Eddie Lawson. Non vinse neanche un gran premio ma fu terzo nel 1984 totalizzando in carriera dieci podi.

Roche era un ottimo pilota che in Superbike fece subito la differenza. E’ con lui che la Ducati centrò il primo Mondiale, nel 1990, festeggiandolo a Sugo, il tracciato delle grandi potenze giapponesi. Adesso sembra una cosa normale, allora fu un’impresa storica che riportava ai tempi gloriosi della MV Agusta.

Roche si ritirò a fine ’92 dopo 97 gare

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MARCO LUCCHINELLI (Italia) GP disputati 75 - vinti 6 - Mondiali 1 (500) SBK disputati 14 - vinti 2 - Mondiali 0

KEVIN MAGEE (Australia) GP disputati 36 - vinti 1 - Mondiali 0 SBK disputati 4 - vinti 2 - Mondiali 0

GP disputati 215 (250-500/MGP) vinti 42 (13 500/MGP 29-250) Mondiali 4 (250) SBK disputati 107 - vinti 14 - Mondiali 1

ALEXANDRE BARROS (Brasile)

CHRIS VERMEULEN (Australia)

GARY MC COY (Australia)

GP disputati 72 - vinti 1 - Mondiali 0 SBK disputati 45 - vinti 10

MICK DOOHAN (Australia) GP disputati 137 - vinti 54 Mondiali 5 (500) SBK disputati 7 - vinti 3 - Mondiali 0

GP disputati 276 - vinti 7 - Mondiali 0 SBK disputati 24 - vinti 1 - Mondiali 0

GP disputati 139 - vinti 5 (1 500, 4 125) Mondiali 0 SBK disputati 41 - vinti 1

CARLOS CHECA (Spagna) GP disputati 222 - vinti 2 - Mondiali 0 SBK disputati 82 - vinti 5 - Mondiali 0 MARCO LUCCHINELLI HA COSTRUITO LA SUA LEGGENDA NELLA 500 MA È STATO POI PROTAGONISTA ANCHE NELLA SBK. IL SUO DEBUTTO, NEL 1998, FU ECLATANTE: MARCO INFATTI VINSE IN GRAN BRETAGNA. PERÒ IL TITOLO MONDIALE DELLE DERIVATE DALLA SERIE LO VINSE SOLO COME TEAM MANAGER DI ROCHE, NEL 1990.

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Superbike story

PIERFRANCESCO CHILI HA AVUTO UNA CARRIERA MOLTO VARIA, IN CUI È STATO PROTAGONISTA SIA NEL MONDIALE, CON LA 250 E LA 500, CHE NELLA SUPERBIKE, DELLA QUALE È STATO UN GRANDE INTERPRETE.

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con 23 vittorie e 57 podi, una media da grandissimo.

IL PRECURSORE – Mick Doohan è stato il precursore dei piloti Superbike passati nei gran premi è stato Mick Doohan.

Nel 1988 correva per la Yamaha Australia e prese parte a due gare, in Giappone, a Sugo e in Australia a Oran Park, piccolissimo impianto nei sobborghi di Sydney. Sul tracciato di proprietà della Yamaha Doohan cominciò male, cadendo sull’olio perso dalla Ducati di Lucchinelli. Incidente innocuo per i piloti ma che mandò a fuoco entrambe le moto. La pista dovette essere lavata e siccome era brutto tempo e non c’era vento, per far ripartire la gara con le slick gli organizzatori fecero alzare un elicottero che asciugò l’asfalto con il flusso d’aria provocato dalle pale! Doohan dominò la seconda manche e poi fece cappotto nella gara di casa.

L’anno dopo passò alla Honda nel Mondiale 500, dove avrebbe segnato un’epoca conquistando cinque titoli.

QUASI PER CASO – Altro vincitore occasionale di gare Superbike è stato Kevin Magee, trionfatore per due volte a Phillip Island con la Yamaha ufficiale dell’importatore australiano. Nel ’91 fulminò Doug Polen in una volata contestata: allora non c’era il fotofinish e la vittoria venne attribuita all’australiano tra le proteste del texano della Ducati che però si era già laureato campione del mondo. L’anno dopo, con la stessa moto e sulla stessa pista, divise i successi con Roche. In precedenza Magee aveva disputato 36 GP in 500, prima in Yamaha come compagno di Rainey (unico successo nel ’88 a Jarama) e poi con la Suzuki.

LA PRIMA DOPPIETTA – Max Biaggi non è stato il primo iridato della 250 a laurearsi campione Superbike. Prima di lui c’era riuscito John Kocinski, uno strano ragazzo dell’Arkansas erede di una famiglia d’origine polacca. Approdato nel Motomondiale in pianta stabile nel ’90, a 22 anni, Kocinski centrò il titolo della 250 al primo colpo con la Yamaha ufficiale. Andò fortissimo – tra alti e bassi, colpi di testa e clamorosi divorzi – anche in 500: 4 successi, di cui uno con la Cagiva (’93) a Laguna Seca. Approdò in Superbike nel ’96 con la Ducati ufficiale ma il rapporto con il ds Virginio Ferrari fu burrascoso da subito e la stagione tormentata si concluse con il terzo posto finale e cinque vittorie che non bastarono per avere ragione di Troy Corser, che aveva la 916 della satellite Promotor diretto da Davide Tardozzi. Uno smacco che spinse Kocinski a passare alla grande rivale Honda Castrol.

Guidando magistralmente la RC45 infilò nove successi dominando la stagione. E riuscendo nell’impresa fallita l’anno precedente da Carl Fogarty, cui non bastò tornare alla Ducati per tornare sul trono. Il britannico ci riuscì solo l’anno dopo, quando Kocinski tornò in 500 con la Honda gestita da Erv Kanemoto, senza grandi soddisfazioni.

John Kocinski è stato il primo iridato 250 a sbancare la Superbike. E dopo Max Biaggi, adesso anche Marco Melandri è lanciato sulla stessa rotta: il debuttante di lusso del 2011 ha conquistato la quarto di litro nel 2002 con l’Aprilia. I precedenti di Little John e Max sono di buon auspicio.

Arrivava dagli stessi lidi anche Fonsi Nieto che dopo aver vinto cinque GP in 250 ne ha disputati 112 in Superbike con Ducati, Kawasaki e Suzuki, centrando un unico successo nel 2008 in Qatar con la Suzuki Alstare orfana di Max Biaggi.

I FLOP DI CORSER E RUSSELL Talenti SBK che fallirono in 500 PER MOLTO tempo i piloti della Superbike sono stati considerati con sufficienza dal mondo dei GP. Non poteva essere altrimenti visto che i primi sbarchi non avevano creato apprensioni.

Il primo iridato della SBK che tentò la fortuna in 500 fu Scott Russell (sopra).

Un fior di campione approdato nel campionato delle derivate dalla serie nel ’90 con il team Kawasaki Muzzy. Per alcuni anni fu la bestia nera della Ducati. Nel 2002 a Daytona batté di un soffio Polen, privando la Marca italiana di una vittoria che sarebbe stata clamorosa. L’anno dopo Russell vinse il titolo battendo allo sprint il debuttante Carl Fogarty. All’ultimo round, a Città del Messico, Russell arrivò da capoclassifica e Foggy non riuscì a giocarsi le carte perché la corsa venne annullata per l’inadeguatezza del tracciato. Il Messico da allora è stato cancellato dai calendari della velocità.

Dopo i due anni neri in 500, segnati anche dalle polemiche con la Suzuki, Russell si era riciclato in SBK con la Yamaha nel ’97-98, in coppia con il giovane Colin Edwards, ma era il canto del cigno.

Tornò in America e nel 2001 rischiò di morire investito da altri piloti al via della 200 miglia, la gara che aveva dominato cinque volte. Ha impiegato anni per riprendersi. Oggi commenta le gare per la ESPN e corre in auto nella Grand Am. NEL 1996 Troy Corser era considerato un fenomeno. Scoperto da Eraldo Ferracci, storico gestore della Ducati Usa, l’australiano sbancò il campionato americano al primo colpo (nel 1994), unico straniero a riuscire in un’impresa che a quei tempi ferì moltissimo l’orgoglio dell’am-

biente delle corse yankee. L’anno dopo debuttò nel Mondiale, sempre con la bicilindrica italiana, arrivando secondo dietro Fogarty. Nel ’96 strapazzò il compagno di marca Kocinski e lo stesso Foggy che era passato alla Honda.

Corser sbarcò in 500 con la stessa Promotor che lo aveva portato al titolo Superbike, con una Yamaha YZR, ma non finì il campionato: la squadra austriaca affondò per i problemi economici. Troy, senza mezzi per farsi valere, chiuse l’avventura dopo appena sette GP e un dodicesimo posto come miglior piazzamento.

Nel ’98 tornò in Superbike ma perse il mondiale scivolando nel warm up della prova finale a Sugo.

Russell e Corser sono i casi più clamorosi ma il novero dei piloti Superbike che in 500/MotoGP hanno lasciato poche tracce è molto numeroso. Noriyuki Haga, per esempio, si fece notare nel ’98 a Suzuka arrivando terzo da wild card con la Yamaha ufficiale, dietro Biaggi (vincitore al debutto) e Tadayuki Okada.

Dopo aver sfiorato l’iride Superbike tornò in 500 nel 2001 con la Yamaha terminando solo quattordicesimo. Nel 2003, dopo una discreta stagione Superbike con l’Aprilia, approdò in MotoGP con la Cube ma i risultati furono di nuovo disastrosi.

Tra i protagonisti che hanno deluso nella top class figurano Ruben Xaus e soprattutto James Toseland che è salito sulla Yamaha Tech 3 dopo i due titoli conquistati con Ducati (2004) e Honda (2007).

In due stagioni fallimentari non è mai andato oltre il sesto posto. Ma nella Superbike 2010, che doveva sancire il suo rilancio, non ha fatto granché meglio. E guidava la R1 di Ben Spies. motosprint

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Supercross I rischi dell’indoor di Stefano Taglioni

L’infortunio di Bercy costringe Musquin ad operarsi.

Il supercross piace ai campioni, anche a Cairoli. Ma vale la pena correre questi rischi?

Il parere di De Carli e Vimond

MUSQUIN ANDAVA FORTISSIMO A BERCY MA È STATO FERMATO DA UN INFORTUNIO. SOTTO, DE CARLI CON GONCALVES E CAIROLI. A DESTRA, VIMOND.

Danni collate rali L’ AMERICA è lontana. Era lì, a portata di mano, per Marvin Musquin, ma ora è stramaledettamente lontana. Il suo ginocchio destro andrà sotto i ferri il 6 dicembre per sistemare la lesione ai legamenti che si è procurata a Bercy.

Non ci sono comunicazioni ufficiali sui tempi di recupero, ma previsioni pessimistiche parlano di uno stop di tre-quattro mesi, il che potrebbe significare che l’esordio del francese nel SX USA salta a data da destinarsi. Per Marvin forse ci sarebbe la possibilità di rientrare in Europa per il mondiale che inizia ad aprile, ma sembra che lui voglia tornare in California, dove si era da poco sistemato in un bel villino con la sua ragazza Mathilde, ormai può solo pensare al National che parte a maggio.

L’infortunio a Bercy non ci voleva, e rovina un periodo d’oro per il ragazzo nato a La Reole il 30 dicembre 1989, che ha bissato il titolo MX2 neanche tre mesi fa. Nel-

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la gara parigina stava facendo bene: secondo nella finale di venerdì dietro a Barcia, in quella del sabato era davanti a tutti, ma è arrivato sbilanciato all’atterraggio di un salto. Marvin ha cercato di rimanere in sella, poggiando un piede a terra, non è caduto, ma il ginocchio ha subito una torsione. Un infortunio che si è visto più volte nel cross tradizionale, e che ovviamente nel Supercross può avere un’incidenza maggiore perché ci sono più salti e a volte più complicati.

Nei tre giorni di Bercy infortunati anche: l’inglese Max Anstie (lesione alla rotula), l’australiano Michael Byrne (polso) e il s u d a f r i ca n o G r a n t Langston (sublussazione dell’anca). Aggiungiamo

l’infortunio alla gamba sinistra a Genova per l’inglese Alfie Smith e, in australia, lussazione all’anca per Ben Townley, che tornerà nella prossima stagione al mondiale MX1. Sono i dati a dimostrare che chi gareggia nel Supercross è più a rischio rispetto a chi corre solo nell’outdoor.

Tornando a Musquin, è uno dei pochi

piloti del circus del mondiale MX2-MX1 che abitualmente e periodicamente si allena su piste stile indoor, e praticamente da quando il suo secondo titolo MX2 era matematicamente acquisito, ha solamente pensato al suo futuro nel SX USA allenandosi esclusivamente su piste stile supercross. E proprio da un mese si era trasferito in California intensificando la sua preparazione sulla pista di KTM America a Corona. Il suo rientro in Europa era solo per partecipare a due delle classiche del supercross continentale, Bercy, davanti al suo pubblico, e la seconda a Ginevra dove ovviamente non ci sarà.

Una brutta tegola per i programmi di KTM, che quest’anno, dopo aver stravinto in Europa, si era strutturata per dare l’attacco al motocross a stelle e strisce, riorganizzando la base di Temecula, ingaggiando Short nella categoria maggiore (quella che da noi è la MX1, col 350, affian-

cherà Mike Alessi), schierando nella Lites (la nostra MX2) Musquin e Roczen (quest’ultimo solo per il Supercross) e affidandosi al manager numero uno del motocross mondiale, Roger De Coster, belga da anni trapiantato in America.

E in California arriveranno Cairoli e la sua squadra. L’intenzione di Tony è quella di allenarsi e correre almeno un paio di prove del Supercross, ma le parole del manager Claudio De Carli buttano acqua sui bollenti spiriti del campione siciliano.

«Il nostro programma in California, concordato ovviamente con i vertici KTM - sottolinera De Carli - è di sviluppare alcuni particolari della moto e di permettere a Cairoli la preparazione su piste diverse da quelle europee».

Si è parlato anche di disputare alcune gare. Avete già concordato quali fare?

«Antonio è sempre molto entusiasta, è il suo carattere e a noi va benissimo così, magari è andato un po’ oltre… ama la competizione, a lui piacerebbe correre sempre, anche ogni giorno anche la gara del paese e del quartiere, ma per ora nei nostri programmi non c’è la partecipazione a gare del Supercross USA».

Insomma, preferite tenere lontano Cairoli dai rischi degli indoor?

«Non mi sento di escludere un Cairoli nel Supercross americano in futuro, è una decisione che dipenderà da lui. Io sono convinto che potrebbe far molto bene, ma un eventuale programma di questo tipo andrebbe a prevedere più mesi di preparazione, e la partecipazione a tutto il campionato, e credo significherebbe anche non prendere più parte al mondiale».

IN EFFETTI un mordi-e-fuggi come prospettava Cairoli lasciava diverse perplessità sulla possibilità di arrivare all’esordio nel SX con una adeguata preparazione. Di sicuro Tony avrà a gennaio la possibilità di conoscere l’ambiente dell’indoor statunitense, studiare in pista e in allenamento i migliori, e fare le sue valutazioni per il futuro. Il suo obiettivo resta, per ora, ed anche per volontà della KTM, il mondiale motocross. Ma al di là del desiderio e dell’ambizione di tutti i crossisti di puntare al Supercross statunitense, conviene fare questa esperienza? Ne abbiamo parlato a Bercy con Jacky Vimond, che è stato il primo europeo ad allenarsi metodicamente nel periodo invernale in California.

La “Pantera Rosa”, Campione del Mondo 250 nel 1986 (primo titolo per un fran-

cese), è ancora impegnato a tempo pieno nel cross, come preparatore di piloti.

Cosa ti ha spinto ad andare in America venticinque anni fa?

«In Europa il Supercross era solo sulle riviste, nei filmati, e la prima volta che ho corso nell’indoor è stato proprio a Bercy, nella prima edizione del 1984. È stato subito divertente e coinvolgente. Sono stato il primo pilota di GP ad andare in America per allenarmi, nel 1985. Poi Bayle ci si trasferì , io invece ci ero andato solo nel periodo invernale. All’inizio per curiosità, perché parlavo con i piloti americani che venivano a correre a Bercy, e Broc Glover, che veniva ospitato dal mio team, Yamaha Sonauto, mi convinse ad andare. In America poi ho stretto amicizia con Jim Castillo di Innovation Sports (il padre del kneebrace, la ginocchiera ortopedica, per il motocross) e ogni anno tornavo da lui. Ogni volta che passavo un periodo in America per allenarmi, pur senza gareggiare, tornavo il 20% più forte».

In cosa ti aiutava allenarti negli States?

«Miglioravo tecnicamente e mentalmente, perché lì era il top del cross mondiale. Fare esperienza sui percorsi indoor è importante per affinare un pilota cresciuto nel cross tradizionale. Da Bayle in poi tutti i francesi più forti sono andati a correre negli USA. Questo in Francia ha creato una cultura del supercross, per cui ora anche i piloti più giovani hanno esperienze indoor e il loro sogno è correre in America».

Tutto questo è valido ancora oggi? Può servire a un pilota come Cairoli?

«Cairoli è un pilota fantastico, ma a venticinque anni non penserei di andare a correre negli USA, resterei focalizzato sul mondiale, dove può raggiungere grandi traguardi. Andare lì ad allenarsi può essere utile, ma evitando lo stile di vita californiano. Conservando la mentalità europea, con professionalità, pensando a migliorarsi per i GP, certamente può servire». motosprint

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Enduro Mondiale indoor di Dario Agrati

A GENOVA, MIKA AHOLA (20) È SALITO PER LA PRIMA VOLTA SULLA NUOVA CRE 480 4T, GIUDICATA GIÀ MOLTO A PUNTO. IL FINLANDESE È ANDATO SUL PODIO IN TUTTE E TRE LE GARE, ANCHE SE NON GUIDAVA DA DIVERSE SETTIMANE. OLDRATI (22), IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI, È ARRIVATO AD UN SOLO PUNTO DAL PODIO NELLA CLASSIFICA ASSOLUTA.

Vince Ahola. Cervantes KO. Blazusiak cade in gara 1.

Ljunggren già veloce e costante. Oldrati è quarto, ma vale i primi della classe

Mika mi prendi

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ENOVA - Mika Ahola va come il vento, Joakim Ljunggren ha fatto enormi progressi, Taddy Blazusiak continua a mettere paura a tutti, quando è in forma. Questa è la sintesi della prima prova del mondiale enduro indoor, disputatasi nella nottata di sabato 27 novembre al Palasport di Genova. Una gara combattu-

ta, ricca di colpi di scena, rovinose cadute e tante sorprese. Tre i vincitori delle gare valide per la classifica iridata, ma un unico grande protagonista: Mika Ahola.

La maggior parte dei circa settemila appassionati accorsi al Palasport di Genova si aspettavano un duello incandescente tra il campione in carica della specialità,

Taddy Blazusiak, e Ivan Cervantes, alla prima vera gara in sella alla Gas Gas 250 2T. Lo scontro agonistico, però, non c’è stato, non tanto a causa delle cadute di Blazusiak o dell’infortunio che ha messo fuori gioco Cervantes ancora prima dell’inizio della gara, quanto per l’incredibile prova di Ahola.

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Enduro Mondiale indoor

Hanno detto Il fuoriclasse finlandese non guidava una moto da cinque settimane, da quando aveva conquistato il suo quarto mondiale. È ritornato in sella portando subito al successo la debuttante Honda CRE 480 4T (moto che Ahola utilizzerà nel mondiale 2011 della E3), nata dalla collaborazione tra il Team HM-Zanardo e la Vertex.

Una gara perfetta, quella di Ahola. Uno show nello show, nel quale il finlandese si è potuto esprimere al massimo, anche perché gareggiava senza particolari pressioni. Lo ha dimostrato sul campo lo ha fatto capire attraverso le sue dichiarazioni post gara: «È stata una vera sorpresa, questa vittoria, in quanto non guidavo una moto da enduro da un po’ tempo. Sono felice di avere portato la mia Honda 480 4T davanti alle favorite KTM 250 2T di Blazusiak e Oldrati ed alla Husaberg 300 2T di Ljunggren».

Già Joakim Ljnunggren. Sul secondo gradino del podio è salito il giovane svedese, alla sua seconda gara stagionale con la Husaberg 300 2T, dopo numerose esperienze con le 4T. Si è imposto facilmente in gara 1, superando senza alcun timore reverenziale Blazusiak e Ahola. Terzo in gara 2 e quarto nella frazione finale, Ljunggren ha dimostrato che sarà tra i protagonisti di questo mondiale, perché è veloce ed ha un’ottima costanza di rendimento.

IL GRANDE favorito per la vittoria, Taddy Blazusiak, si è invece dovuto accontentare della terza posizione finale, riuscendo ad avere ragione per un solo punto del nostro Oldrati. Caduto dopo pochi giri di gara 1, il polacco della KTM ha battuto la testa, riportando anche una contusione alla spalla sinistra. Nonostante questo è risalito in moto, ma è nuovamente caduto, concludendo in nona posizione.

Blazusiak si è parzialmente riscattato in gara 2, dove, nonostante due scivolate, è terminato secondo dietro ad Ahola. In Gara 3 il polacco ha finalmente centrato la vittoria, precedendo di quasi cinque secondi Oldrati, il pilota che ha comandato il battaglione italiano.

Dopo aver fatto registrare il miglior tempo delle prove cronometrate, il bergamasco della KTM ha collezionato un terzo, un quarto ed un secondo posto. Purtroppo è rimasto escluso dal podio per un solo punto. Fabio Mossini, alla sua ultima gara con la Honda, è finito ottavo assoluto, mentre Fabrizio Dini è giunto dodicesimo. motosprint

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PAURA PER CERVANTES IVAN Cervantes è stato costretto a rinunciare alla gara di Genova a causa di una caduta avvenuta nel primo turno di prove libere. Cervantes, che ha riportato uno schiacciamento alle vertebre, è stato prontamente soccorso dal personale medico e trasportato all’ospedale di Genova, dove è stato sottoposto a una serie di esami, che hanno escluso gravi conseguenze. La contusione riportata, però, costringerà Cervantes a restare a riposo per una quindicina di giorni. Il pilota è già tornato in Spagna ed il fatto curioso è che è stato accompagnato all’aeroporto di Bergamo dai suoi ex datori di lavoro della KTM (Cervantes, ora, è un pilota Gas Gas) Arnaldo e Fabio Farioli.

BLAZUSIAK (SOPRA) È CADUTO IN GARA 1, MA HA VINTO GARA 3. MEO (SOTTO) SI È INFORTUNATO AL GINOCCHIO DESTRO IN GARA 1 E SI È DOVUTO RITIRARE. LJUNGGREN (IN BASSO) SEMBRA IL RIVALE NUMERO UNO DI AHOLA, PER ADESSO.

Alessandro Botturi è invece rimasto escluso dalla finale per un soffio.

La sfortuna non ha colpito solo Cervantes, ma anche il campione del mondo della E1 Antoine Meo, uscito subito di scena a causa di una spettacolare caduta su un tronco della piscina, durante i primi giri della sua manche di qualificazione. Meo ha riportato una contusione al solito ginocchio destro, quello infortunato a inizio stagione. Per precauzione ha preferito rinunciare a prendere il via nella manche di recupero.

Ahola sempre sul podio GARA 1: 1. Ljunggren (Husaberg); 2. Ahola (Honda); 3. Oldrati (KTM); 4. Seistola (Husqvarna); 5. Jarvis (Husaberg); 6. Gomez (KTM); 7. Mossini (Honda); 8.

Joly (Honda); 9. Blazusiak (KTM); 10. Gibert (Sherco); 11. Dini (Beta); 12. Webb (Beta); 13. Galindo (Husaberg); 14. Planet (Sherco).

GARA 2: 1. Ahola (Honda); 2. Blazusiak (KTM); 3.

Ljunggren (Husaberg); 4. Oldrati (KTM); 5. Joly (Honda); 6. Jarvis (Husaberg); 7. Gibert (Sherco); 8. Gómez (KTM); 9. Webb (Beta); 10. Dini (Beta); 11. Mossini (Honda); 12. Seistola (Husqvarna); 13. Galindo (Husaberg); 14. Planet (Sherco).

GARA 3: 1. Blazusiak (KTM); 2.Oldrati (KTM); 3.

Ahola (Honda); 4. Ljunggren (Husaberg); 5. Jarvis (Husaberg); 6. Gómez (KTM); 7. Webb (Beta); 8. Mossini (Honda); 9. Gibert (Sherco); 10. Planet (Sherco); 11.

Galindo (Husaberg); 12. Seistola (Husqvarna); 13. Dini (Beta); 14. Joly (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Ahola punti 51; 2. Ljunggren 45; 3. Blazusiak 43; 4. Oldrati 42; 5. Jarvis 29; 6. Gómez 25; 7. Mossini 19; 8. Gibert 19; 9. Joly 18; 10.

Seistola 17; 11. Webb 17; 12. Dini 11; 13. Galindo 8; 14.

Planet 7.

Leclassifiche

Dal 2011 KTM Italia distribuirà le Husaberg NEL PADDOCK DI GENOVA, KTM ITALIA HA ANNUNCIATO CHE DALL’1 GENNAIO 2011 DISTRIBUIRÀ DIRETTAMENTE LE MOTO HUSABERG. OLIVER GOHERING, DIRETTORE GENERALE HUSABERG SVEZIA, HA ANNUNCIATO CHE HUSABERG PARTECIPERÀ A TUTTE LE PROVE DEGLI ASSOLUTI D’ITALIA CON IL GIOVANE SVEDESE JOAKIM LJUNGGREN (CON LA 300 2T), CHE SARÀ AFFIANCATO DA UN PILOTA ITALIANO, CON IL QUALE SI STA DEFINENDO L’ACCORDO.

TM, ARRIVA ANTI PYRHONEN Saranno due i piloti della TM nel 2011. Dopo l’ingaggio del francese Julien Gauthier nella E1, la Casa pesarese si è assicurata il crossista finlandese Anti Pyrhonen nella E2. Dopo anni passati nei mondiali cross, Pyrhonen ha deciso di passare all’enduro. Pyrhonen dal 2005 al 2007 aveva corso con la TM nella MX1.

JARNO BOANO SI METTE IN PROPRIO Dopo aver guidato per diversi anni il Team Beta, Jarno Boano ha deciso di mettersi in proprio per gli Assoluti d’Italia e per le prime prove del mondiale. Due i piloti della formazione Boano-Beta: il campione europeo Massimo Mangini e Dany Philippaerts (il fratello minore di David Philippaerts), che ha deciso di lasciare il cross per passare all’enduro.

VENTI ANNI DI ENDURO PER MIKA AHOLA A Genova il Team Honda-Zanardo ha festeggiato un bel traguardo raggiunto da Mika Ahola, da ormai vent’anni impegnato nelle gare di enduro Il quattro volte iridato ha usato un abbigliamento celebrativo di colore bianco e oro, con il numero venti visibile sulla maglia.

CALENDARIO 2011

BRASILE ANCORA IN FORSE I PROTAGONISTI del mondiale enduro indoor torneranno in pista a metà gennaio, probabilmente in Brasile. Solo la prossima settimana la RPM, la società spagnola organizzatrice del campionato indoor, comunicherà se la gara si disputerà o se verrà annullata a causa degli elevati costi della trasferta.

Confermate, invece, la prova del 6 febbraio a Barcellona (Spagna), quella del 27 febbraio a Vigo e quella del 5 Marzo a Lisbona (Portogallo).

MERCATO PILOTI

MICHELUZ PASSA ALLA FANTIC MAURIZIO Micheluz, nel 2011 sarà un pilota Fantic e guiderà la nuova TZ 300 ES motorizzata Gas Gas negli assoluti d’Italia e nel mondiale E3. La squadra è stata voluta dall’imprenditore trevigiano Federico Fregnan, che da alcuni anni ha rilevato il marchio Fantic ed è ritornato a produrre le famose Caballero.

Micheluz è stato presentato nella serata insieme a Gualtiero Brissoni (sotto), pluricampione all’epoca d’oro della Fantic.

MikaAhola LA CRE 480 4T VA GIÀ BENE «SONO salito sulla nuova CRE 480 4T solo venerdì mattina, quindi, considerando i risultati ottenuti, devo dire che la squadra ha fatto davvero un ottimo lavoro. In gara 3 sono caduto, ho piegato la leva della frizione e nel finale mi è stato impossibile resistere al recupero di Oldrati. Il mio obiettivo per il 2011 è vincere il titolo della E3.

Nel 2003 lo vinse Eriksson ed io giunsi secondo per pochi centesimi...».

ThomasOldrati ERO AD UN SOFFIO DAL PODIO «HO CERCATO di arrivare ben preparato a questo appuntamento, allenandomi su una speciale estrema abbastanza simile alla pista di Genova. Mi spiace di non essere riuscito a salire sul podio per un solo punto, anche se sono soddisfatto del mio risultato dopo aver fatto registrare anche il miglior tempo delle prove cronometrate, davanti a Blazusiak».

JoakimLjunggren IN GARA 1 HO VINTO IN SCIOLTEZZA «MI TROVO davvero bene con la Husaberg 300 2T e ne sono felice, dato che la guiderò nel mondiale 2011 della E3, in quanto Pierre Renet sarà schierato nella E2 con la 450 4T. Qui a Genova ho trovato subito il giusto feeling di guida, soprattutto nella prima manche, che ho vinto in tutta scioltezza».

TadeuszBlazusiak DOPO LA CADUTA ERO INTONTITO «NON SONO contento del mio risultato in gara 1. Sono caduto, ho preso una gran botta alla spalla sinistra ed ho picchiato col casco sui sassi. Quando sono ripartito sono nuovamente caduto, perché ero un po’ intontito. La testa mi girava un po’ anche in gara 2, mentre nella finale ho iniziato a stare meglio ed ho vinto. Mi spiace per Cervantes; spero che guarisca il più presto possibile». motosprint

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ITĂ€

un ANNO insieme a NOI

Trial Mondiale indoor di Mario Candellone

Gli spagnoli sono di un altro pianeta.

Il migliore è Toni Bou, autore di una semifinale assolutamente perfetta

BOU (A DESTRA), E CABESTANY (IN BASSO) SI SONO DATI BATTAGLIA A SUON DI MANOVRE MOLTO SPETTACOLARI.

ENOVA - L’uomo da battere è sempre lui, il campione in carica Toni Bou, che si è aggiudicato la prima prova del mondiale Indoor, ora battezzato SPEA FIM X-TRIAL, con la X che è sinonimo di estremo. Nell’arena del Palasport della Fiera di Genova è stato allestito un percorso molto differente rispetto a quelli che normalmente vengono realizzati in queste occasioni.

I pronostici sono stati rispettati. Gli spagnoli erano i favoriti e gli spagnoli, infatti, sono andati in finale. Il quartetto composto da Bou, Cabestany, Raga e Fajardo ha dimostrato ancora una volta di essere di un altro pianeta. Solo il giapponese Fujinami si è avvicinato a primi della classe, perdendo di un soffio l’accesso alla fase finale.

Per gli inglesi e l’unico coraggioso italiano, Francesco Iolitta, invece, è stata una gara in salita, terminata nelle fasi di qualificazione. La wild card azzurra ha anche avuto l’ingrato compito di passare per primo nelle zone: un handicap che nelle gare indoor pesa moltissimo. Sulle quattro sezioni della fase di qualificazione era comunque riuscito anche a strappare due fantastici zeri.

Leggermente meglio di lui avevano poi fatto Jack Challoner e Michael Brown, ma non abbastanza per accedere alla semifinale. Al termine di questa prima fase,

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12/18 OTTOBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1692

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quattro piloti sono risultati a pari punti indenni da penalità : Raga, Bou, Cabastany e Fujinami. Si è pertanto dovuto ricorrere ad uno spareggio per determinare l’ordine di partenza nella semifinale. Una zona in piÚ, dove doveva essere premiato il pilota piÚ veloce, sempre a parità di punteggio, che, visto il livello, non poteva che essere zero!

Bou è stato il piÚ veloce, seguito da Raga, Fujinami e Fajardo. Nella semifinale, la svolta della gara è stato un grosso ostacolo di marmo, su cui nessuno riusciva a salire. La situazione sembrava ancora in perfetto equilibrio, ma questa volta il solito Bou, ultimo ad affrontare la zona, tirava fuori un colpo da maestro, sorprendendo avversari e spettatori.

Grazie a quei cinque preziosissimi punti di vantaggio (punteggio che in questo regolamento si mantiene anche nella finale) Bou si è potuto permettere un paio di errori che hanno ridato, per un attimo, fiducia ai suoi inseguitori. Come è spesso accaduto, però, Bou ha dimenticato in fretta i suoi errori, guadagnandosi una meritata vittoria. Secondo posto per Albert Cabestany, che, grazie ad una bella prestazione nel parallelo, è riuscito a battere Adam Raga.

Jeroni Fajardo si è dovuto accontentare del quarto posto. Il Prossimo appuntamento dello SPEA FIM X-TRIAL è previsto il 22 gennaio, a Marsiglia.

0 2,5 Euro

(Italy only)

o il banditm e n o i p a c e il NOVITĂ€

Finale: 1. Toni Bou (Montesa-HRC) 9; 2. Albert Cabestany (Sherco) 12 ; 3. Adam Raga (Gas Gas) 14; 4. Jeroni Fajardo (Beta) 28.

Semifinale: 5. Takahisa Fujinami (Montesa-HRC) 13; 6. James Dabill (Gas Gas) 14.

Leclassifiche

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Supermoto GP Catalunya

Thomas Chareyre è campione con soli due punti di vantaggio su Davide Gozzini. Il GP a Mauno Hermunen

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ALOU - Il Grand Prix di Catalunya, ultima prova del mondiale è stato sicuramente il compendio della stagione. Thomas Chareyre e Davide Gozzini, compagni di marca, si sono presentati in Spagna appaiati in classifica per giocarsi in tre manche l’intera stagione. Con la matematica a dar speranza anche a Van Den Bosch, Hermunen, Lazzarini e Hiemer.

Ma i piloti della TM hanno tenuto fede ai pronostici giocandosi tra loro il titolo sino all’ultima manche della stagione, è alla fine il francese l’ha spuntata sull’italiano per soli due punti. Sul titolo ha giocato

anche indirettamente il “fattore famiglia” con Thomas che deve ringraziare il fratello Adrien che nella terza ed ultima gara è riuscito a vincere e tenere dietro Gozzini, altrimenti il titolo sarebbe stato vinto dall’italiano per un solo punto.

Come era prevedibile i due favoriti più che pensare alla vittoria parziale hanno puntato a controllarsi l’un con l’altro.

Così i protagonisti della giornata sono stati i piloti dell’Husqvarna con il finlandese Mauno Hermunen che ha vinto le prime due gare e il francese Adrien Chareyre che si è imposto nell’ultima.

IL DUELLO TRA CHAREYRE (4) E GOZZINI (69) SI È RISOLTO SOLO ALL’ULTIMA GARA. CON DUE PRIMI E UN SECONDO POSTO HERMUNEN (131) HA VINTO IL GP, SECONDA POSIZIONE PER ADRIEN CHAREYRE (1). DUE CADUTE HANNO RALLENTATO LAZZARINI (39).

Thomas Chareyre si è giocato decisamente meglio la carta delle qualifiche centrando sabato la pole, mentre Gozzini si è dovuto accontentare della seconda fila, il che lo ha messo in difficolta su una pista che non dava molte occasioni di sorpasso. Così nella prima manche si è dovuto accontentare del quarto posto, alle spalle di Adrien Chareyre, di Thomas Chareyre, che ha superato il fratello durante il secondo giro, e di Mauno Hermunen che è scattato al comando e ci è rimasto per tutti e diciassette i giri.

Il finlandese ha concesso il bis nella se-

conda manche, vinta davanti a Adrien Chareyre e Ivan Lazzarini con Thomas Chareyre in quarta. Quinto posto in recupero per Gozzini a causa di un errore durante il secondo giro.

AL VIA dell’ultima gara i due piloti TM erano separati di sei punti, tanti ma per poco a Gozzini non è riuscita l’impresa.

Ancora Hermunen velocissimo al via, ma questa volta è stato superato da Adrien Chareyre. Gozzini dal sesto posto è stato protagonista di un gran recupero che però non gli ha permesso di vincere. Lui secon-

do, il suo compagno quarto e campione per due punti.

Il loro rivale più temibile, Van Den Bosch, è caduto nella prima gara rimediando una gran botta alla spalla sinistra che lo ha tenuto praticamente fuori dalla competizione, relegandolo al sesto posto in campionato. Due cadute hanno rallentato anche Lazzarini, comunque quinto in gara e quarto in campionato.

Nella classe Open vittoria del GP per Fabrizio Bartolini (Husqvarna) con titolo europeo per il compagno di marca, lo sloveno Uros Nastram.

Van Den Bosch scivola al sesto GARA 1 1. Hermunen (Husqvarna) 17 giri in 19’58”466; 2.

Chareyre T. (TM) a 0”884; 3. Chareyre A. (Husqvarna) a 1”133; 4. Gozzini (TM) a 3”089; 5. Lazzarini (Honda) a 18”171; 6. Occhini (Suzuki) a 21”781; 7. Ravaglia (Suzuki) a 27”096; 8. Gaspardone (Honda) a 30”232; 9.

Cucharrera (KTM) a 31”324; 10. Sammartin (Honda) a 32”193; 11. Winstanley (Honda) a 38”922; 12. Beltrami (Honda) a 41”595; 13. Salstola (Honda) a 44”328; 14.

Serafini (TM) a 53”759; 15. Bussei (Honda) a 4 giri; 16.

Rodriguez (Yamaha); 17. Van Den Bosch (Aprilia).

GARA 2 1. Hermunen (Husqvarna) 17 giri in 19’56”014; 2.

Chareyre A. (Husqvarna) a 0”899; 3. Lazzarini (Honda) a 5”911; 4. Chareyre T. (TM) a 9”542; 5. Gozzini (TM) a 17”851; 6. Ravaglia (Suzuki) a 20”665; 7. Gaspardone (Honda) a 21”475; 8. Beltrami (Honda) a 22”137; 9.

Sammartin (Honda) a 35”673; 10. Occhini (Suzuki) a 36”012; 11. Bussei (Honda) a 39”975; 12. Winstanley (Honda) a 41”272; 13. Cucharrera (KTM) a 53”491; 14.

Serafini (TM) a 56”181; 15. Rodriguez (Yamaha) ; 16.

Salstola (Honda); 17. Van Den Bosch (Aprilia).

GARA 3 1. Chareyre A. (Husqvarna) 17 giri in 19’59”714; 2.

Gozzini (TM) a 0”958; 3. Hermunen (Husqvarna) a 10”864; 4. Chareyre T. (TM) a 15”324; 5. Ravaglia (Suzuki) a 19”069; 6. Gaspardone (Honda) a 19”263; 7.

Beltrami (Honda) a 19”970; 8. Lazzarini (Honda) a 20”877; 9. Occhini (Suzuki) a 25”813; 10. Sammartin (Honda) a 36”837; 11. Winstanley (Honda) a 43”318; 12.

Cucharrera (KTM) a 45”680; 13. Bussei (Honda) a 50”077; 14. Serafini (TM) a 57”495; 15. Rodriguez (Yamaha) a 1’01”859; 16. Salstola (Honda) a 1’02”224.

IN CAMPIONATO 1. Chareyre T. punti 309; 2. Gozzini 307; 3. Hermunen 279; 4. Lazzarini 233; 5. Chareyre A. 225; 6. Van den Bosch 224; 7. Ravaglia 181; 8. Hiemer 178; 9.

Occhini 157; 10. Sammartin 156; 11. Bussei 148; 12.

Gaspardone 133; 13. Beltrami 114; 14. Delepine 89; 15. Serafini 71; 16. Winstanley 61; 17. Bolsec 56; 18.

Balducci 44; 19. Borella 43; 20. Seel 39; 21. Cucharrera 29; 22. Tonchev 28; 23. Rodriguez 25; 24. Mariani 24; 25. Salstola 23; 26. Van Drunen 22; 27. Verderosa 15; 28. Georgiev 12; 29. Vermeulen 11; 30. Pirri 10; 31. Thompson 10; 32. Hartley 2.

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

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CrossFriuli Venezia Giulia ULTIMO appuntamento della stagione crossistica friulana. Giornata poco fortunata, a causa del maltempo. Si è corso ugualmente, grazie alle particolari caratteristiche del percorso con fondo ghiaioso (ricavato in una vecchia cava). Partecipazione al minimo stagionale: 56 piloti, che sono comunque più di quanto ci si potesse attendere. Vittoria del triestino, figlio d’arte Alessandro Turitto dopo un confronto molto serrato con Renzo De Bortoli e Andrea Cescon.

La gara era valida per il campionato a squadre, nel quale ha vinto la coppia formata da Alessandro Turitto e Marcello Pierfederici. In pista anche la sperimentale categoria sport, che almeno in questa occasione ha presentato una partecipazione dignitosa, con vittoria del giovane Jacopo Comisso.

Finale di stagione anche per il campionato Triveneto di Minienduro con le gare disputate a Versa e Lignano, per quello ligure di trial con la gara di Ceriale in provincia di Savona e per il campionato sardo di enduro, con la settima prova di scena nel territorio di Perdasdefogu nel nuorese.

Friuli Venezia Giulia Codroipo (UD) 7 novembre Campionato Cross a squadre Friuli Venezia Giulia – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mario Laurenti – Meteo: variabile

Classifiche OPEN: 1. Alessandro Turitto (Grave del Friuli); 2. De Bortoli R. (Yamaha); 3. Cescon A. (Honda); 4. Pierfederici (Yamaha); 5. Gurizzan M. (Honda); 6. De Cecco A. (Honda); 7. Polo M. (Yamaha); 8. Cotti (Yamaha); 9. Da Dalt R. (Honda); 10. Mario (Yamaha); 11.

Giusto (Kawasaki); 12. Cecchetto R. (Suzuki); 13. Melchiori (Kawasaki); 14. Baradel G. (Yamaha); 15. Talon (Kawasaki); 16. Infanti (Honda); 17. Mattiuz (Honda); 18. Celeprin (Yamaha); 19. Quas K. (TM); 20. Fanna (Kawasaki); 21. Castellani (Yamaha); 22. Macrì (Honda); 23. Polo G. (Kawasaki); 24. De Cecco M. (Honda); 25. Barbieri (Yamaha); 26.

Gava (KTM); 27. Polo A. (Yamaha); 28. Pretto (Honda); 29. Fattori (Honda); 30. Vignotto (Yamaha).

OPEN B: 1. Dolcetti (Honda); 2. Gurizzan

A. (Honda); 3. Pessot (KTM); 4. Basso C. (Yamaha); 5. Basso S. (Yamaha); 6. Pramparo (KTM); 7. Perini (Honda); 8. Meggiolaro (Honda); 9. Cassin (Honda); 10. Benvegnù (Honda).

SPORT: 1. Jacopo Comisso (Pedemontano-KTM); 2. Toso (KTM); 3. Marin (KTM); 4.

Pitton (Honda); 5. Iacuzzo (Honda); 6. Fort (Honda); 7. Costa (Honda); 8. Tonas (Honda); 9. Della Siega (Honda); 10. Piccini (Honda); 11. Deana (Yamaha); 12. Valoppi (Honda); 13. Benvegnù D. (KTM); 14. Castellani (Kawasaki); 15. Bernardi (Kawasaki); 16. Breda (Honda).

48

Ceriale (SV) 21 novembre Campionato ligure trial - Organizzazione: Moto Club Albenga - Direttore di Gara: Segio Parodi

Classifiche TR2: 1. Rembado; 2. Donaggio; 3. Baghino; 4. Ferrando (tutti su Gas Gas).

TR3: 1. Valeri (Beta); 2. Biggio (Gas Gas); 3. Balducchi (Beta).

TR3 OVER 30: 1. Raffaele (Gas Gas); 2.

Lazzaroni (Beta); 3. Ferrando (Gas Gas); 4.

Sciri (Gas Gas); 5. Martini Donati (Gas Gas); 6. Di Franco (Beta).

FEMMINILE: 1. Rivera (Beta); 2. Peretti (Gas Gas); 3. Porcu (Gas Gas).

TR4: 1. Scarato (Beta).

TR4 OVER 40: 1. Girello; 2. Battistini; 3.

Pesce; 4. Comiotto (Gas Gas); 5. Veglio (tutti gli altri su Beta).

TR5 OVER 40: 1. Botta (Gas Gas); 2. Giordan (Beta); 3. Castellotti (Beta).

JUNIORES A: 1. Donaggio (Gas Gas).

JUNIORES B2: 1. Parodi (Beta).

JUNIORES C2: 1. Ghiglione; 2. Castagnola; 3. Ansaloni; 4. Strocchio (tutti su Beta).

JUNIORES D: 1. Moretto; 2. Grattarola; 3. Botta (tutti su Gas Gas).

TESSERE SPORT GIALLO: 1. Maggio (Gas Gas); 2. Guidotti (Gas Gas); 3. Marré (Beta); 4. Spiga (Gas Gas).

BIANCO: 1. Lo Presti (Montesa).

DAL PIAN PRIMO TRA GLI ASPIRANTI 85 NEL TRIVENETO.

Triveneto Lignano (UD) 14 novembre Campionato triveneto minienduro, sesta e ultima prova – Organizzatore: M.C. Sabbiadoro – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Classifiche

Versa (GO) 7 novembre

ESORDIENTI: 1. Andrea Verona (Cornedo-KTM); 2. Tagliamento (KTM); 3. Pellizzaro (Suzuki); 4. Sarri P. (KTM); 5. Franchina (Kawasaki); 6. Rasolo (Honda); 7. Botteon (KTM); 8. Panigas (KTM); 9. Candido (KTM); 10. Collino (KTM); 11. Copetti (KTM); 12. Mellina (KTM); 13. Bilucaglia (KTM).

ASPIRANTI 85: 1. Davide Dal Pian (Gaerne-KTM); 2. Minisini (KTM); 3. Pietroso (KTM); 4. Babuin (KTM); 5. Garlatti (Honda); 6. Volpe (KTM); 7. Antoniazzi (KTM); 8. Carlon (KTM); 9. Palù (Honda); 10. Sarri S. (KTM); 11. Zotti (Suzuki).

ASPIRANTI 50: 1. Lorenzo Macoritto (Hornets-Honda); 2. Collovigh (Beta); 3.

Sturm (Fantic); 4. Massarotti (Honda).

BABY SPRINT: 1. Mattia Guadagnini (Ardosa-KTM); 2. Bertotto (KTM); 3. Pavan (Kawasaki); 4. Spadoni (KTM).

Campionato triveneto minienduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Trieste – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Sardegna

Triveneto

Classifiche ESORDIENTI: 1. Lorenzo Macoritto (Hornets-KTM); 2. Verona (KTM); 3. Tagliamento (KTM); 4. Sarri P. (KTM); 5. Pellizzaro (Suzuki); 6. Franchina (Kawasaki); 7. Candido (KTM); 8. Botteon (KTM); 9. Copetti (KTM); 10. Mellina (KTM); 11. Collino (KTM); 12. Rasolo (Honda); 13. Bilucaglia (KTM).

ASPIRANTI 85: 1. Alessandro Minisini (Morena- KTM); 2. Bergamin (KTM); 3. Garlatti (Honda); 4. Antoniazzi (KTM); 5. Babuin (KTM); 6. Palù (Fantic); 7. Sarri S. (KTM); 8. Bosticco (Honda); 9. Zotti (Suzuki).

ASPIRANTI 50: 1. Pietro Collovigh (Udine-Beta); 2. Sturm (Fantic); 3. Massarotti (Honda).

BABY SPRINT: 1. Mattia Guadagnini (Ardosa-KTM); 2. Spadoni (KTM); 3. Smaniotto (KTM); 4. Pavan (Kawasaki).

TURITTO (A SINISTRA) PRIMO NELLA OPEN CROSS IN FRIULI. COLLOVIGH (SOPRA) E MACORITTO (A DESTRA) PROTAGONISTI NEL MINIENDURO. motosprint

Liguria

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Perdasdefogu (NU) 21 novembre Campionato sardo enduro, settima prova – Organizzatore: M.C. S. Giorgio – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: diluvio

Classifiche CLASSE 50 / 125 / 250 - 2T UNIFICATA: 1. Decandia (KTM); 2. Pusceddu (KTM); 3.

Corona (KTM); 4. Marzi (KTM); 5. Monni (Honda); 6. Schievenin (Husaberg); 7. Perra (Gas Gas); 8. Simbula (Husaberg); 9. Maulu (KTM).

CLASSE 250 4T: 1. Dentis (Rijeu); 2. Bagedda (KTM); 3. Maccio (Kawasaki); 4. Lai (Kawasaki); 5. Murgia (KTM).

CLASSE 450 4T: 1. Mela (KTM); 2. Muzzin (TM); 3. Sanna (Honda); 4. Fadda (Beta); 5. Simanpoosh (KTM); 6. D’Alessandro (KTM); 7. Panetto (Beta); 8. Zedda (KTM); 9.

Usai (Yamaha); 10. Trudda (Yamaha); 11.

Frau (Husaberg); 12. Ferro (Suzuki); 13.

Obinu (Beta); 14. Meloni (Yamaha); 15. Sanna (Husaberg); 16. Pistone (Beta).

CLASSE 600 4T: 1. Fancello (Honda); 2.

Valtellino (Yamaha); 3. Muntori (KTM); 4.

Collura (Beta); 5. Pusceddu (KTM); 6. Pinna (KTM); 7. Mulas (Beta); 8. Cozzolino (Husaberg).

VETERAN: 1. Biondelli (Honda); 2. Maiorca (Husaberg); 3. Scalas (KTM); 4. De Riva (KTM); 5. Dettori (KTM); 6. Solinas (Kawasaki); 7. Vacca (Husaberg).

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Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a 6 rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella WP pluriregolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone in alluminio a doppio braccio e singolo ammortizzatore WP pluriregolabile, corsa ruota 120 mm. Freni Brembo: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C 58W TL; posteriore 190/55 ZR17”M/C 75W TL.

1DIMENSIONI

Interasse: 1425 mm; lunghezza: n.d.; larghezza: n.d.; altezza minima: 110 mm; altezza sella regolabile: 805/825 mm. Avancorsa: 97 mm.

Capacità del serbatoio del carburante: 16,5 litri (di cui 3,5 litri di riserva).

carbonio. Tecnicamente, poi, la moto è nettamente migliorata, grazie all’introduzione di un nuovo motore (caratterizzato dalla doppia accensione), che ha 5 CV in più del vecchio e, soprattutto, un’erogazione più fluida.

Inedite anche le grafiche, una su base bianca, l’altra su base nera ed entrambe, ovviamente, arricchite dell’immancabile colore arancione, che contraddistingue tutte le moto austriache.

NONOSTANTE un aspetto molto minaccioso, la posizione di guida della 1190 RC8 R non è estrema. La sella è alta ed abbastanza larga, di conseguenza chi è di media statura non riesce ad appoggiare entrambi i piedi a terra ed è costretto a guidare mantenendo il busto inclinato verso l’avantreno.

La distanza tra il piano di seduta ed i semimanubri è elevata, adatta a soddisfare le esigenze dei piloti più alti, che non avranno problemi di comfort, anche perché la sella molto lunga assicura ampia libertà di movimento. Le pedane, arretrate e non eccessimotosprint

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]

L’ALBERO MOTORE 2011, A DESTRA, HA LO STESSO PESO DI QUELLO UTILIZZATO SUL MOTORE 2010, PERÒ LA DISTRIBUZIONE DELLE MASSE È CAMBIATA. A GAS CHIUSO, LA CENTRALINA GESTISCE L’APERTURA DEI CORPI FARFALLATI DA 52 MM Ø PER RIDURRE IL FRENO MOTORE. SOTTO, DA SINISTRA: LA NUOVA TESTATA “OSPITA” DUE CANDELE; IL VOLANO DELL’ACCENSIONE È STATO APPESANTITO DI 1 KG PER RENDERE L’EROGAZIONE DEL MOTORE PIÙ FLUIDA; L’ECCENTRICO MONTATO SUL LEVERAGGIO DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE CONSENTE DI VARIARE L’ALTEZZA DEL RETROTRENO.

LA TECNICA

175 CAVALLI FACILI DA DOMARE

Merito del volano appesantito di 1 kg

DAL punto di vista estetico la 1190 RC8 R non è cambiata di una virgola rispetto al precedente modello, eccezion fatta per la veste grafica. La sportiva di Mattighofen, quindi, continua ad avere un design caratterizzato da linee spigolose, che la differenziano dalla concorrenza. Può piacere o meno, però è senza dubbio riconoscibile al primo sguardo.

Sul bicilindrico a V di 75° è stata montata la doppia accensione: le due candele di ogni cilindro hanno un differente grado termico (per ottimizzare la combustione quella centrale è più calda di quella esterna).

La fasatura di distribuzione, più spinta, è identica a quella del kit di potenziamento messo a punto per il motore 2010, l’alimentazione è ad iniezione elettronica, i corpi farfallati Keihin hanno un diametro di 52 millimetri e la centralina ha una doppia mappatura che si inserisce automaticamente a seconda della qualità della benzina utilizzata: con quella da 95 ottani il motore viene leggermente depotenziato per evitare fenomeni di detonazione, mentre con quella da 98 ottani eroga il massimo della potenza.

Anche sul motore 2011 la frizione antisaltellamento non è di serie, però, quando si chiude completamente il gas, la centralina gestisce l’apertura delle farfalle per ridurre il freno motore, quel tanto che basta da evitare il saltellamento della ruota motrice. L’albero motore ha lo stesso identico peso di quello 2010, però è cambiata la distribuzione delle masse. Inoltre il volano dell’accensione è stato appesantito di circa 1 kg per rendere l’erogazione più fluida.

Il sensore del cambio, tramite il quale la centralina gestisce le mappature, è stato cambiato, come è cambiato il selettore del cambio, che garantisce una maggiore precisione degli innesti. È stato inoltre montato un nuovo sensore della pressione dell’olio, dotato di una nuova membrana che permette un miglior isolamento da agenti esterni.

Le modifiche al propulsore hanno fatto lievitare la potenza di 5 CV. Ora la 1190 RC8 R è

in grado di erogare 175 CV a 10.250 giri/’ e 127 Nm a 8000 giri/’. Il pilota ha la completa gestione della situazione, dato che KTM non ha ancora sviluppato né una centralina con più mappe pre impostate e selezionabili dal conducente, né il controllo di trazione.

Il modello 2010 montava cerchi Marchesini forgiati in alluminio, mentre sulla versione 2011 sono stati utilizzati componenti fusi in alluminio. La struttura del telaio non è stata modificata ed è sempre caratterizzata da tubi di acciaio al cromo molibdeno verniciati a polvere; il telaietto posteriore è in alluminio.

L’unica modifica ciclistica riguarda la dimensione dell’eccentrico montato sui leveraggi della sospensione posteriore: ora si può variare l’altezza del retrotreno di 8 millimetri.

Invariato anche l’interasse (1425 millimetri).

La sospensioni, pluriregolabili, sono fornite dalla WP. Gli steli della forcella non hanno più il trattamento di indurimento superficiale e quindi non sono più di colore nero, bensì “semplicemente” cromati. Inoltre la molla dell’ammortizzatore è leggermente più morbida, modifica effettuata per migliorare la trazione.

L’impianto frenante è fornito dalla Brembo: la pompa freno anteriore è radiale, come radiale è l’attacco delle pinze freno a quattro pistoncini, che lavorano con due dischi semi flottanti da 320 millimetri di diametro. La pinza freno posteriore con due pistoncini è abbinata ad un disco di 220 millimetri di diametro.

Regolabili sia le pedane, sia l’altezza del piano di seduta, che può essere posizionato a 805 millimetri o a 825 millimetri da terra semplicemente spostando le viti di fissaggio del telaietto sul posteriore. Modificati anche gli intervalli di manutenzione, previsti ogni 10.000 chilometri.

La strumentazione digitale non è facilmente leggibile ma è molto ricca. Esistono addirittura due tipi di menu: uno lascia in primo piano le funzioni utili nell’uso su strada, l’altro quelle che vanno tenute sotto controllo nell’uso in pista. motosprint

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Prova novità KTM 1190 RC8 R AROLE IN POCHE P

CI PIACE a guid Facilità di del motore a fluid Erogazione nti e modulabili te o p i n Fre CE NON CI PIA lla-manubrio e s a distanz Eccessiva zione poco leggibile n e Strum ta i “aiuti” elettronici d Mancanza

POWER PARTS

TRE KIT PER TUTTI I GUSTI KTM ha come sempre realizzato numerosi componenti racing pensati appositamente per la nuova 1190 RC8 R. La Casa austriaca propone anche tre kit di preparazione. Il primo (definito Club), che costa circa 3240 euro, comprende lo scarico Akrapovic EVO 04, la guarnizione della testata ribassata, una diversa fasatura degli alberi a camme ed una differente mappatura della centralina. Il secondo (chiamato Superstock), allo stesso prezzo del primo, comprende numerosi componenti motore, tra cui i pistoni, le testate ed i cilindri. L’impianto di scarico, però, è escluso. Infine c’è il kit SBK, che a tutti i pezzi del kit Superstock aggiunge il cambio, la frizione antisaltellamento, la centralina, i cablaggi racing e gli alberi a camme e molto altro ancora. Per averlo, però, bisogna sborsare 9600 euro.

LA STRUMENTAZIONE È COMPLETAMENTE DIGITALE. NON È FACILMENTE LEGGIBILE MA È RICCA DI FUNZIONI.

vamente alte, non costringono ad assumere posizioni da contorsionisti, ma allo stesso tempo consentono un buon appoggio in accelerazione, quando bisogna utilizzare i muscoli delle gambe per contrastare l’accelerazione e migliorare la trazione ed il feeling con il retrotreno.

Le vecchie RC8, base ed R, avevano ampiamente dimostrato di essere moto ciclisticamente molto equilibrate. Questo ulteriore test, svoltosi in un circuito tecnico come quello di Valencia e in condizioni inizialmente difficili a causa dell’asfalto bagnato, ha anche messo in evidenza la versatilità di una moto che evidentemente è nata bene.

Il vero punto di forza della 1190 RC8 R è il perfetto mix tra precisione direzionale e maneggevolezza. Infatti, le moto agili, che hanno un’elevata velocità d’inserimento in curva, motosprint

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LA NUOVA 1190 RC8 R, COME TUTTE LE ULTIME VERSIONI R DELLA CASA AUSTRIACA, HA UNA GRAFICA BICOLORE: TANTO BIANCO E UN PO’ DI ARANCIONE.

hanno nella stabilità il loro punto debole. Al contrario, la KTM ha una ciclistica reattiva, che esegue gli ordini del pilota in tempo reale, tanto che è sufficiente una minima pressione sui semimanubri per iniziare la discesa in piega. Il fatto incredibile è che questa notevole agilità non penalizza la precisione direzionale. Inoltre, nei cambi di direzione, il comportamento della ciclistica è altrettanto fluido e lo sforzo fisico richiesto, anche nella guida al limite, è piuttosto contenuto, tanto che sembra di essere alla guida di una piccola sportiva 600, non di una bicilindrica di 1195 cm3.

L’avantreno è letteralmente incollato al terreno e la sospensione posteriore, anche nelle accelerazioni più violente, garantisce sempre tanta trazione e comunica con largo anticipo l’inizio della perdita di aderenza. In

questi momenti si apprezza anche l’ottimo rendimento dei Dunlop Sportmax Sportsmart, che pur non essendo pneumatici racing, garantiscono tanto grip ed un comportamento sincero e quindi prevedibile.

Le sospensioni, già molto a punto sul modello 2010, ora vanno addirittura meglio. È leggermente aumentato l’affondamento del retrotreno in accelerazione, dove l’ammortizzatore ha una risposta meno secca. Il maggiore trasferimento di carico in uscita di curva ha un po’ incrementato la tendenza della moto ad impennarsi; ora l’avantreno galleggia spesso a pochi centimetri dall’asfalto, però questo fatto non costringe il pilota a chiudere il gas.

Potente ed efficace l’impianto frenante anteriore. Nella prima parte della staccata si avverte già una decelerazione importante,

ma il fatto sorprendente è che le doti dei freni consentono di far rallentare la moto in spazi ridottissimi, ma anche di tenere facilmente la situazione sotto controllo quando l’asfalto è umido. La notevole potenza frenante non riesce mai a destabilizzare l’assetto della moto, molto stabile in qualsiasi tipo di staccata. Leggermente meno efficace il freno posteriore, che va usato con cautela, perché la sua notevole potenza può causare il bloccaggio del pneumatico posteriore. In queste situazioni è il pilota che deve trovare una soluzione, a causa della mancanza della frizione antisaltellamento.

Gli interventi sul selettore del cambio ne hanno migliorato la precisione, la rapportatura si adatta perfettamente all’uso sportivo in pista, però in accelerazione bisogna ancora agire con decisione sul comando per es-

sere sicuri di inserire correttamente il rapporto.

Sintetizzando, non è esagerato affermare che la 1190 RC8 R è una delle sportive più divertenti, perché è in grado di trasmettere a piloti di qualsiasi esperienza e capacità, un feeling immediato. La sua ciclistica è versatile, adatta ad ogni tipologia di utilizzo. Le strade tortuose sono il suo terreno di caccia preferito, ma anche nei tratti veloci non si hanno problemi a mantenere il controllo della situazione. Questa caratteristica le permette di sfidare anche le più potenti quattro cilindri, che hanno indubbi vantaggi a livello di potenza.

Il rinnovato bicilindrico della 1190 RC8 R ha sempre un rombo caratteristico, in alcuni frangenti armonico, in altri quasi irregolare.

L’incremento di potenza dichiarato dal co-

struttore (5 CV) è difficilmente verificabile, senza un test al banco. Certamente sono nettamente migliorati l’erogazione, ora più fluida, il tiro ai regimi medio-bassi, e la risposta al gas, ora molto meno brusca.

Sul vecchio V2 austriaco si avvertiva chiaramente l’entrata in coppia, mentre ora, a partire dai 3500 giri, c’è una spinta regolare, che porta velocemente il regime di rotazione a quota 11.000 giri/’, dove interviene il limitatore. Un’erogazione così fluida permette di sfruttare più facilmente la potenza disponibile, senza mettere in crisi i pneumatici. Per toccare con mano quanto realmente la 1190 RC8 R è migliorata, basterà iscriversi ai prossimi track and test KTM, che nel 2011 si svolgeranno al Mugello (a marzo) ed a Misano (a maggio). Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito www.raceorange.com. motosprint

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Comparativa Ducati Monster 696/796/1100 S ABS di Davide Calzolari - foto DPS - hanno collaborato M. Severi e A. Aldrovandi

Le tre anime della naked : a z n e ll e c c e r pe , facile la 696 to un la 796 è il p , di equilibrio hi rc e p è 0 0 1 1 la ni io z o m e le o vu

n’utopia, misura è uDucati riu s to o m ORSE la e Monster però la motocicon la seri disfare un bel po’ di aggior m d o la s a re esce bbraccia y level per odelli per a ntr clisti. Tre mesigenze: la 696 è l’e 1100 è poparte delle , facile e fascinosa; la per saziare eccellenza orante” quanto bastaezzo l’ultima tente e “igndei più sportivi; in m ntro tra due gli appetiti 796, punto di inco arrivata, la ni è sostan estremi. di tutte e tre le versior feeling” è La linea entica, il “Monste nze si liid fere zialmente anche perché le dif vello di comli to a ia d ri e la m o ic oim tica, ma c alcuni part mitano ad a, o anche di ciclis il quadro. La ponentisticon tali da stravolgere llone: tradimunque n è il disegno del force sulle altre principale lla 696, monobraccio la zionale suni. ubito che due versio in sella si avverte so’ a seconda Salendo uida cambia un p po, la 696, p ig o p sizione do; la più piccola del gruquesto, ase ll a e d rr o da te di del m a 770 mm ente a tutti ha la sella anubrio basso, cons al suolo, con piedi sieme al m sald ldamente i ione di ttoottaalee sicuappoggiaareedi una sensazziio mo e a bas errm tatoo lta v e da ffe vr o n n o ill rriiissult a n a m b e le l ll m e a ti di g rti iù cort zza anche nneofi a rreezz ti e i più fiti vescioo dellllao r ve ità. I iill ro i, s rs t ta s n sa vveelloocit r rs e o c m r rc a l la e p e r h e c v ve ranno di ò compare re dopo a iin avvrra cesa, tutto n dis rraacci tu liaa perrò t tt a r ra p o s medagli e i metr vamb polssi e ava r cchi chiillooiim pare mentoo di z zi n e le o d n in con

F

i r t s o m i o n a v i r r A ]

motosprint

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motosprint

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Comparativa Ducati Monster 696/796/1100 S ABS

soprattutto se non si è abituati a passare tanto tempo alla guida.

Sulla “taglia media”, la 796, la situazione migliora parecchio, il manubrio è più alto – di 20 mm – e così pure la sella, portata a 800 mm; ne consegue una posizione perfetta per tutti gli stili di guida che non inficia la possibilità di appoggiare i piedi a terra con facilità e muovere la moto da fermo. Perdipiù il piacere di guida risulta considerevolmente aumentato.

Per la più grossa delle tre non sono stati fatti compromessi: è la più cattiva, la più sportiva, quindi sella alta (810 mm da terra) e manubrio basso per una guida tutta all’attacco, scelta necessaria anche per dominare la maggiore potenza di questo modello.

A parte la differenza nelle altezze di sella e manubrio, gli altri elementi sono ben collocati, le pedane leggermente arretrate con-

ASSETTO CARICATO SULL’ANTERIORE E FORCELLA ÖHLINS: NON CI SONO DUBBI, È LA MONSTER 1100 S, LA PIÙ CATTIVA DELLE TRE. E ANCHE LA PIÙ DIVERTENTE, SE LA SI SA TENERE IN PUGNO.

sentono alle gambe di trovare spazio a sufficienza, le ginocchia trovano una naturale collocazione nelle svasature del serbatoio e lo spazio in sella è abbondante e permette di avanzare o arretrare a piacimento, con il risultato di una sensazione di grande padronanza e sicurezza.

NELLA guida ogni modello mette in mostra un carattere proprio, particolare, unico.

La 696 si percepisce immediatamente facilissima in tutte le situazioni; in città si muove tranquilla e disinvolta, le sue doti di leggerezza, la possibilità di appoggiare con fermezza i piedi al suolo e la dolcezza del motore permettono di infilarsi in mezzo al traffico con la stessa facilità di uno scooter. Ma è nei percorsi extraurbani ricchi di curve che emerge il DNA sportivo del marchio Ducati.

L’inserimento in curva non richiede nessuno

]

I NOSTRI RILEVAMENTI 696

796

1100

200,6

201,4

208,8

Velocità massima effettiva km/h

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) UN MOTORE PIENO MA NON RABBIOSO E UNA CICLISTICA GUIDABILE, PER NIENTE ESASPERATA, RENDONO LA MONSTER 796 MOLTO PIACEVOLE, ALLA PORTATA DI PILOTI DI QUALUNQUE ESTRAZIONE.

0-400 metri

12”67/170,3

12”13/181,4

11”98/181,5

0-1000 metri

24”37/193,9

23”18/204,6

23”04/204,1

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

4”27/63,9

3”90/59,7

3”65/53,8

0-200 km/h

-/-

20”20/831,1

19”75/815,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

13”72/145,2

13”88/145,7

12”43/166,7

0-1000 metri

26”34/188,6

26”43/191,7

23”83/202,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 km/h

5”66/126,6

5”97/128,1

4”22/91,8

60-200 km/h

–/–

32”32/1318,8

21”49/868,3

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h

13,2

12,8

13,6

da 100 km/h

37,9

37,9

38,7

a 100 km/h

93,5

95

92,4

a 200 km/h

183

191

185

187,8 (92,2/95,6)

188,0 (92,2/95,8)

78,9 (58,0)/8300

86,0 (64,1)/7500

7,32 (71,8)/6400

9,60 (94,2)/5950

Scarto tachimetro (km/h)

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

183,2 (90,8/92,4)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

68,9 (51,4)/8650

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’ motosprint

58

6,27 (61,4)/6400

motosprint

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Comparativa Ducati Monster 696/796/1100 S ABS

LE PAGELLE Linea

696

796

1100

✸✸✸✸

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✸✸✸✸

Le idee geniali hanno vita lunga e la Monster continua a piacere. La silhouette è stata profondamente rivisitata nel 2008 con l’arrivo della 696, poi “imitata” dalle altre, ma l’anima è rimasta intatta. Solo un po’ più aggressiva. Un mostro di design.

Finiture

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✸✸✸✸

✸✸✸✸

Di buon livello generale per una naked: le vernici sono brillanti e i cavi ben occultati, buona l’idea della cover in plastica copri serbatoio, facile da sostituire e comoda se ci si vuole sbizzarrire con qualche personalizzazione.

Componentistica sforzo, la 696 scende in piega con una minima pressione sul manubrio e sulle pedane; in appoggio, a centro curva, la ciclistica trasmette una grande sensazione di sicurezza permettendo di sentire ogni piccola variazione di aderenza, e consentendo all’occorrenza di correggere la traiettoria impostata.

Anche adottando una guida aggressiva e rovesciando senza ritegno la manopola del gas, la piccola Ducati risulta stabile e sicura sia nei cambi di direzione che nelle brusche accelerazioni anche a moto inclinata e ad elevati angoli di inclinazione. La taratura delle sospensioni di questo modello tende al duro, dunque sia forcella che ammortizzatore trasmettono fedelmente alle braccia e al fondoschiena le imperfezioni del manto stradale, alla lunga penalizzando il comfort.

LE MODIFICHE introdotte sulla 796 hanno portato un miglioramento soprattutto per chi vuole godersi la moto anche facendo del turismo a medio raggio o un giretto in tutta tranquillità: la ciclistica trasmette la stessa sensazione di sicurezza e facilità di guida della 696 e grazie al manubrio più alto il comfort generale aumenta, a beneficio soprattutto dei polsi; il minor carico sull’avantreno non incide minimamente sull’inserimento in curva o sui cambi di direzione e consente alla forcella di lavorare più liberamente, la sensazione è che assorba meglio le asperità. La maggiore potenza di questa versione è un toccasana e consente di divertirsi molto di più senza essere costretti a tirare ogni marcia al limite, con la tranquillità di sapere che comunque non è stata minimamente intaccata la stabilità della ciclistica; anche nella guida sportiva ci si può sbizzarrire senza paura di mettersi la moto per cappello. motosprint

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Buona la qualità sulle due più piccole, un punto in più sulla 1100 che è nella versione S, la più raffinata, per l’adozione della forcella Öhlins, per le ampie possibilità di regolazione delle sospensioni e per la pompa radiale del freno anteriore.

LA 696 È LA MONSTER D’ACCESSO: FORCELLONE A DUE BRACCI E UNA GUIDA MOLTO SEMPLICE, LA POTENZA NON METTE MAI IN IMBARAZZO.

Motore

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Bisogna solo decidere cosa si vuole: il 696 è facile e non mette in imbarazzo nemmeno chi ha poca esperienza ma non dà brividi, quello della 796 è praticamente perfetto per tutti, estremamente equilibrato. Per chi vuole emozioni c’è il 1100, esuberante e divertentissimo.

Trasmissione LA 1100 è la più cattiva del gruppo. Carica sull’anteriore come una supersportiva, e con un comportamento che dire reattivo è poco.

Impugnando il manubrio sembra di avere direttamente in mano la ruota anteriore, l’inserimento in curva avviene con una rapidità che a volte prende in contropiede. La Monster 1100 punta con decisione alla corda e mantiene la traiettoria con un impegno minimo; i cambi di direzione sono una formalità da eseguire in fretta, senza perdere tempo. La taratura delle sospensioni decisamente rigida si rivela però un’arma a doppio taglio: fino a che il manto stradale è in perfette condizioni tutto funziona alla perfezione, ma su buche e rappezzi la ciclistica reagisce nervosamente, con scuotimenti e scossoni amplificati dall’esuberanza del motore. Grazie alla possente “castagna” il bicilindrico della 1100 può fare la gioia dei patiti del monoruota, perché spalancando il gas in fretta è quasi impossibile tenere l’avantreno a terra nelle prime due marce; per i più deboli di cuore le reazioni della ciclistica possono essere ammorbidite lavorando sulle sospensioni, il comfort ne guadagna tanto.

I MOTORI si integrano bene con le rispettive ciclistiche. Il 696 cm3 della più piccola al banco ha dato 68,9 CV a 8650 giri con una coppia di 6,27 kgm a 6400 giri, gira fluido e rotondo e risponde istantaneamente ad ogni rotazione dell’acceleratore senza strappare;

permette di spalancare il gas senza rifiuti appena oltrepassati i 2000 giri, e da lì sale in progressione fino a 10.000 giri indicati, ove interviene il limitatore.

Sostanzialmente identico il motore della 796, che però ha un’erogazione leggermente più sportiva. Inizia a tirare dai 2500 giri, una volta superati i 4000 la spinta si irrobustisce in modo netto, attorno a quota 6000 il bicilindrico bolognese cambia decisamente voce e continua a spingere fino all’accensione delle spie sul cruscotto che segnalano il momento di cambiare marcia a circa 9500 giri. I 10 cavalli in più fanno la differenza.

Sulla 1100 è l’esuberanza che colpisce, non tanto per gli 86 cavalli effettivi quanto per la robusta coppia espressa soprattutto ai medi regimi, con un picco di 9,6 kgm a 5950 giri: è un motore “tutto subito”. Già a 3000 giri spinge come una locomotiva, con una risposta all’acceleratore diretta e brutale; raggiunti i 6500 la spinta perde un po’ di brio ma si arriva comunque fino a 8500 giri.

I cambi dei due modelli più piccoli si distinguono per precisione e rapporti adeguati, mentre le frizioni grazie al sistema APTC risultano estremamente morbide da utilizzare e anche il sistema antisaltellamento in esse integrato funziona egregiamente.

Anche sulla 1100 il cambio è rapido e preciso, però è un po’ duro negli innesti, mentre la rapportatura un po’ lunga asseconda lo spirito e le prestazioni della moto. La frizione

risulta leggermente dura da azionare: comprensibile, con tutta la coppia che deve tenere a bada...

Le frenate sono adeguate alla tipologia dei diversi modelli: potenti e con un’eccellente modulabilità quelle delle due piccole, aggressiva e vigorosa sulla 1100, con l’aiuto della pompa radiale. Il funzionamento dell’ABS è impeccabile su tutte. Il comportamento della leva può spiazzare, sulle prime: invece che pulsare si indurisce, ma è solo una sensazione e una volta capito il sistema, difficilmente se ne potrà fare a meno.

Alla voce comfort, come per tutte le naked oltrepassati i 120/130 km/h la spinta dell’aria si fa sentire decisamente, si finisce per aggrapparsi al manubrio con il risultato di “sporcare” un po’ la ciclistica e sui curvoni veloci affrontati allegramente emerge qualche ondeggiamento di troppo. Ma non è niente di preoccupante, basta alleggerire la presa sul manubrio e cercare un po’ di riparo dietro al piccolo cruscotto.

Il quadro strumenti ricalca quello delle sportive 1098 e 848 ed è composto da uno strumento multifunzione digitale con contagiri e contachilometri sovrapposti in posizione centrale, computer di bordo e a lato le spie di servizio. È possibile inoltre predisporre il sistema di acquisizione dati (DDA).

Una serie di spie luminose verdi e rosse attorno al contagiri, programmabili, segnalano il momento del cambio marcia.

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Cambio morbido e ben spaziato con una frizione che sembra di burro per le due Monster “piccole”, l’APTC è efficace davvero ed ha anche l’anti saltellamento. La 1100 in questo ambito è meno amichevole: innesti duri e frizione macho.

Sospensioni

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Ben tarate per la guida sportiva ma rigide sulla 696; praticamente perfette per qualunque cosa si voglia fare sulla 796, che si conferma regina del compromesso; rigide e sportive sulla 1100, moto che le mezze misure le conosce solo di sfuggita.

Freni

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Un buon punto d’incontro tra grinta e turismo per la 696 e la 796, però nella guida sportiva si potrebbe volere qualcosa di più; potenza e modulabilità per la 1100. ABS buono per tutte e tre, nonostante la reazione alla leva diversa dal solito.

Strumentazione

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Il colpo d’occhio è ripreso dai modelli più sportivi ed è appagante, il grande contagiri a barre profuma di corse. Ma al di là dell’estetica, è un cruscotto ben leggibile che offre tutte le informazioni necessarie ed anche molto di più.

Comfort

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Sono naked e non sono state pensate per i lunghi trasferimenti in autostrada, la rigidità delle sospensioni e della ciclistica certo non contribuiscono a migliorare il quadro. Un voto in più per la 796 che offre una posizione di guida più confortevole.

Guida

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✸✸✸✸

✸✸✸✸

La 696 risulta facile in tutte le situazioni mentre la 1100 è la più entusiasmante, anche se nervosa e difficile nella guida al limite. Nel mezzo la 796, facile come la piccola e divertente quasi come la grande, ma con meno adrenalina.

Prezzi

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✸✸✸

✸✸

Le Monster sono moto che non lasciano indifferenti sotto nessun aspetto. Nemmeno quello del prezzo. Hanno personalità ma... se la fanno riconoscere, soprattutto la 1100: ha una bella dotazione tecnica ma un prezzo che giustifica qualche pretesa.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

motosprint

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Comparativa Ducati Monster 696/796/1100 S ABS

UGUALI SÌ... MA NON TROPPO

Diversi i motori, diversi i forcelloni IL MOTORE di tutti e tre i modelli è il classico bicilindrico a “L” Ducati raffreddato ad aria, con distribuzione desmodromica e due valvole per cilindro. Ma non sono uguali: stessa base per le due “piccole”, mentre il 1100 pur mantenendo la stessa architettura generale è un motore completamente diverso. La versione di minore cubatura ha un alesaggio di 88 mm e una corsa di 57,2 mm, e per arrivare alla cilindrata della 796 – 803 cm3 effettivi nonostante il nome, scelto per assonanza con la 696 – la corsa è stata aumentata a 66 mm mantenendo inalterato il diametro dei pistoni. Sulla più grossa le misure caratteristiche cambiano radicalmente: alesaggio di 98 mm e corsa di 71,5 mm, per una cilindrata risultante di 1078,6 cm3.

Dal 2008 sulle piccole sono anche state modificate le alette di teste e cilindri: un migliorato processo di fusione permette di realizzarle più vicine tra loro così che è stato possibile incrementarne il numero e favorire così lo scambio termico; sulla 796, così come sulla 1100, c’è anche un radiatore dell’olio. Solo sulla più grossa i carter motosprint

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motore sono realizzati con il processo di pressofusione Vacural che prevede la completa evacuazione della cavità dello stampo prima del riempimento con il metallo fuso, evitando in tal modo inclusioni di aria nella colata; in questo modo si possono realizzare pareti sottili e robuste e notevolmente più leggere.

L’alimentazione di tutti e tre i modelli è affidata a corpi farfallati di 45 mm Ø e a un’iniezione controllata da una centralina Siemens VDO, con doppia sonda lambda allo scarico per un miglior controllo delle emissioni.

PER LA frizione delle 696 e 796 è stato adottato il sistema APTC (Adler Power Torque Clutch) che riduce drasticamente lo sforzo alla leva, rendendo la guida più facile e confortevole specialmente nei percorsi urbani. Il secondo vantaggio di questa frizione è la presenza del sistema antisaltellamento. Sulla 1100 invece viene adottato un classico comando idraulico.

Il telaio delle Monster è un classico traliccio in tubi d’acciaio ad alta resistenza con

24° di inclinazione del cannotto di sterzo per tutti i modelli; sulla 696 si è optato per un forcellone a due bracci con un ammortizzatore in posizione inclinata, decentrato sulla sinistra; per le altre due stessa sistemazione dell’ammortizzatore ma forcellone monobraccio, sempre senza leveraggi.

Le forcelle sono tutte a steli rovesciati di 43 mm Ø, con un’escursione di 120 mm per le due piccole, che hanno una Showa, e 130 mm per la più grande che invece monta una Öhlins; nessuna regolazione per le 696 e 796 mentre sulla 1100 si può intervenire sul precarico, sul freno in compressione ed in estensione.

Al posteriore per tutte e tre un ammortizzatore Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico della molla.

Quanto ai freni, all’anteriore due dischi flottanti di 320 mm Ø con pinze Brembo radiali a 4 pistoncini e pompa tradizionale sulle piccole, mentre sulla 1100 la pompa è radiale; al posteriore per tutte un disco di 245 mm Ø con pinza a 2 pistoncini. Le ruote ovviamente sono in lega.

SCHEDE TECNICHE Motore Distribuzione Raffreddamento Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione Accensione Lubrificazione

796

1100

bicilindrico a L quattro tempi desmodromica SOHC 2 valvole ad aria

bicilindrico a L quattro tempi desmodromica SOHC 2 valvole ad aria

695,8

802,8

1078,6

88 x 57,2

88 x 66

98 x 71,5

10,7:1 iniezione elettronica corpo farfallato 45 mm Ø elettronica

11:1 iniezione elettronica corpo farfallato 45 mm Ø elettronica

10,7:1 iniezione elettronica corpo farfallato 45 mm Ø elettronica

carter umido

carter umido

carter umido

Frizione

APTC multidisco in olio

APTC multidisco in olio

multidiscoa secco

Cambio

6 marce

6 marce

6 marce

traliccio in tubi

traliccio in tubi

traliccio in tubi

UD 43 mm Ø

UD 43 mm Ø

UD 43 mm Ø

120

120

130

monoammortizzatore

monoammortizzatore

monoammortizzatore

148

148

148

Pneumatico anteriore

120/60 - 17”

120/70 ZR17

120/70 ZR17

Pneumatico posteriore

160/60 - 17”

180/55 ZR17

180/55 ZR17

1450

1450

1450

-

-

-

770

800

810

Telaio Forcella Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

Interasse (mm) Lunghezza - larghezza (mm) Altezza sella (mm)

FORCELLA SHOWA PER LA 696 E LA 796, MENTRE LA PIÙ PRETENZIOSA 1100 S MONTA UNA SPETTACOLARE ÖHLINS. PER TUTTE DISCHI FRENO FLOTTANTI DI 320 MM Ø. IL CRUSCOTTO RIPRENDE LE FORME DI QUELLI MONTATI SULLE DUCATI SUPERSPORTIVE.

696

bicilindrico a L quattro tempi desmodromica SOHC 2 valvole ad aria

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (320)

due dischi (320)

due dischi (320)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (245)

disco (245)

disco (245)

Capacità serbatoio (litri)

13,5

13,5

13,5

Peso a secco dichiarato (kg)

163

169

Potenza dichiarata (CV/giri) Coppia dichiarata (kgm/giri)

Prezzo c.m. (euro)

80/9000 7,0/7750

7990

87/8250 8,0/6250

8990

170 95/7500 10,5/6000

13990 motosprint

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Novità Pierobon F042 di Dario Ballardini

Come tu la vuoi vu uoi Basta una vecchia Ducati per farsi la moto nuova: con kit telaio/forcellone e componentistica a piacere

B

OLOGNA - Massimo Pierobon non può trasformare una zucca in una carrozza regale, ma una vecchia Ducati in una moto nuova e sportivissima, quello sì. È un gusto che si è perso negli anni quello della special, della moto da trasformare in cantina; torna con questa F042 che può essere allestita per la pista e per la circolazione stradale, e che all’engineering bolognese ha già dato belle soddisfazioni: titolo tricolore Supertwins con Cristiano Franco, secondo posto nel campionato statunitense MRA ca-

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tegoria Heavyweight Superbike con Shane Turpin, per citare solo le ultime.

Moto da appassionati, da “introdotti”, uomini da Joe Bar all’italiana, che sognano e si montano la special in cantina. Oppure da tecnici raffinati col gusto dell’esclusivo. Non è necessario acquistare una moto completa: basta possederne una vecchia e smontarla, oppure prendere la componentistica che si vuole per assemblare un esemplare unico: ci sono un kit di base e possibilità di sviluppo pressoché infinite.

Il nucleo è un telaio di alluminio a traliccio di tubi ed elementi ricavati dal pieno, dall’andamento sinuoso, nel quale il motore ha funzione portante. E poi i due telaietti anteriore e posteriore, il forcellone, il serbatoio, il kit pompa, lo scarico, le pedane, il cupolino, il codone, la vasca sottocoppa: tutto compreso nella cifra di 7922,38 Euro, più IVA. Da qui in poi si può esagerare quanto si vuole perché i forcelloni disponibili sono tre, in tubi o in scatolato, ci sono tre tipi di manubrio e tre diverse pompe della benzina, e molto altro ancora. La F042 è in continua evoluzione perché quelli che già l’hanno, soprattutto chi le usa per correre, chiedono man mano modifiche e interventi, e i nuovi pezzi vanno ad aggiungersi all’elenco degli optional disponibili: Pierobon ha avviato la produzione da corsa nel 2006, e quella stradale dal 2008, il tempo per elaborare via via gli aggiornamenti non è mancato.

140 KG di peso, 1390 mm di interasse, appena 23,5° l’inclinazione di sterzo: la F042 è una moto dalle caratteristiche estreme, un animale da strade di montagna, agile e più divertente del luna park.

Nasce da un’idea di Riccardo Pierobon, il papà, che prima di mettersi in proprio aveva lavorato a lungo per la Verlicchi; suo il primo disegno, sviluppato poi all’interno dell’azienda forte di 58 anni di esperienza, 2 ingegneri e una produzione di telai in conto terzi che abbraccia le corse in lungo e in largo, dalla MotoGP alla (futura) Moto 3.

Di tutta la faccenda, il motore è l’elemento più tradizionale: il classico bicilindrico Ducati nella versione a due valvole, di qualunque cilindrata. Quello che si può prelevare da una Monster o da una vecchia Multistrada, con qualunque livello di preparazione.

Naturalmente c’è la faccenda dell’omolo-

MOTORE DUCATI A DUE VALVOLE E CICLISTICA PIEROBON: LA F042 È DISPONIBILE ANCHE NELLA VERSIONE PER CIRCOLARE SU STRADA, CHE SI CHIAMA HSTREET, HA IL CUPOLINO E I SEMIMANUBRI PIÙ RIALZATI. A DESTRA, IL TELAIO IN ALLUMINIO PER LA 1198.

gazione e relativa immatricolazione, se si vuole girare su strada. Bisogna che siano conformi alla normativa Euro 3 il motore, il corpo farfallato, l’airbox, l’impianto di scarico, i cablaggi e l’impianto frenante, poi si può cominciare. C’è chi ha preferito arrangiarsi, con successo; i più lasciano che sia Pierobon a sbrigare tutta la burocrazia, rivolgendosi al TÜV attraverso uno dei distributori tedeschi, Ducati am Ring: costo dell’operazione 3680 euro.

L’alternativa è comprare la moto già pronta: prezzo consigliato ai dealer 19.900 euro IVA compresa, 19.980 euro la F042 versione hstreet presentata a Milano, con cupolino e semimanubri rialzati, più confortevoli; ma la cifra può variare – anche di molto – in funzione dell’equipaggiamento e delle modifiche richieste. Perché le F042 non sono moto normali e nascono una per una, fatte a mano. E col cuore.

TELAIO IN ALLUMINIO

PER UNA 1198 ANCOR PIÙ LEGGERA TRA LE PROPOSTE di Pierobon c’è un inedito telaio per la Ducati 1198 in lega di alluminio EN AW 7020. Stessa geometria, stesse caratteristiche di flessibilità e resistenza alla torsione di quello di serie; è lo stesso anche il diametro dei tubi ma non lo spessore, mentre il cannotto, gli attacchi del motore e quelli delle sospensioni sono ricavati dal pieno. Tutte le parti sono unite con la tecnologia delle spine ad interferenza, che permette di scaricare gli sforzi sui componenti (tubi e parti lavorate) e non sulle saldature.

Il risultato è un peso di appena 6,2 kg, il 35% in meno dell’originale. Il prezzo è leggermente inferiore a 4000 euro.

qui giappone

VIAGGIO NEL PAESE DEI BALOCCHI Continua la serie di proposte di luoghi da non perdere se si visita il Giappone 6. A prima vista non ha nulla del negozio di abbigliamento per motociclisti, ma è stato aperto in collaborazione con la rivista Free&Easy in cui si venera lo spirito Steve Mc Queen. All’interno si trovano calzature, abbigliamento, spesso con un look vintage con preferenza per la pelle, una libreria, un bar… un vero e proprio spazio di vita che ben si sarebbe adattato all’attore. Un buon indirizzo per lo shopping a Tokyo (rugged.jp).

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DOPO le quattro proposte della settimana scorsa, eccone altre sei. Altrettanti luoghi assolutamente da non perdere visitando il Giappone. Il paese è vasto e partendo dal presupposto che avrete poco tempo a disposizione, si trovano tutti a poca distanza da Tokyo.

5. Perdere il più bel museo di moto del mondo?

Impensabile! Anche se la visita all’Honda Collection Hall non è così scontata, merita decisamente una sosta (considerate 2 ore nel trasferimento treno + bus). Una volta sul posto lo sforzo sarà ricompensato con una meraviglia dietro l’altra. Pensate: un’esposizione di quasi 350 fra moto, auto e mezzi da corsa, tutte perfettamente funzionanti. Dalla prima Honda Model A del 1947 alle NSR500, passando per Daimler Reitrad (1885) o RC500M ufficiale del 1984. Per fare le cose per bene bisognerebbe dedicarci due giorni! Per solleticare il vostro appetito visitate il sito web (http://world.honda.com/collectionhall/) di questo luogo simbolo.

8. Niente è più bello che scoprire Tokyo in sella a una moto. Attraversare il quartiere chic di Ginza, intrufolarsi tra i giganteschi palazzi di Shinjuku, fermarsi sotto gli smisurati schermi di Shibuya quando cala la sera…

Queste immagini rimarranno per sempre impresse nella vostra memoria. Oggi tutti i grandi assi attrezzati sono dotati di pannelli in inglese ed è più facile che mai affittare una moto (http://japanbikerentals.com/). Quindi, se la guida a destra non vi spaventa, lanciatevi!

9. Difficile citare l’Honda Collection Hall e scartare il Communication Plaza di Yamaha, a Shizuoka, aperto nel 1998. Vi si ritrovano le moto da competizione e di serie del costruttore, dei simulatori, una libreria… Decisamente una bella giornata. Il posto si trova a 250 km da Tokyo e ci vogliono circa 2h30 per andarci.

10. Buttatevi in un negozio che vende manga di seconda mano (cercate il logo Book off) e comperate almeno un volume di Akira in lingua originale, il fumetto di moto più conosciuto oggi. Ci sarà di che meravigliare i vostri amici al ritorno e servirà per ricordarvi del vostro fantastico viaggio nel Paese del Sol Levante!

virginradio.it

di Laurent Benchana Nippon News

IL MUSEO DELLA HONDA È STATO INAUGURATO NEL 1998 E RACCOGLIE MOTO E AUTO CHE HANNO FATTO LA STORIA. SI TROVA ALL’INTERNO DEL CIRCUITO TWIN RING MOTEGI, CHE DISTA UN PAIO D’ORE D’AUTO DALLA CAPITALE.

7. Che le americane vi piacciano o meno, vale la pena fare un giro da Sundance Enterprises Inc., il preparatore di Harley-Davidson più famoso del Paese. Dal 1982, Take Shibazaki ripara, trasforma, ricrea, fabbrica e prepara le belle del Wisconsin. Amante delle competizioni – disputò la sua prima Daytona Speedway nel 1992 e la sua moto vinse nel 1977 guidata da Jay Springsteen nella categoria AHRMA’s BOT-F2 -, l’uomo è anche un fervente appassionato di moto d’epoca. A lui si deve una Super Real Knukl dotata di un V-twin da 1438 cm3, o ancora una favolosa XRH65, replica della XLH del 1965 ma con motore XR 1310cm3. Qui tutto trasuda amore per la meccanica.

Dj Giulia Salvi

DAL

26 NOVEMBRE 2010

VIRGIN RADIO TELEVISION SUL

DIGITALE TERRESTRE STYLE ROCK ON YOUR TV

Attualità a cura di Dario Ballardini

Rapporto sulla Sicurezza Stradale 2010 IN QUALE misura i problemi tecnici possono essere causa di incidenti? Più di quanto vi aspettereste. La Dekra, prima organizzazione tecnica a livello europeo nel settore della mobilità, leader nel settore delle revisioni periodiche, ha presentato il Rapporto sulla Sicurezza Stradale 2010 dedicato alle moto, rilevando tra l’altro l’incidenza dei problemi meccanici. E su un campione di 700 moto periziate a seguito di incidente a cavallo tra il 2002 e il 2009, è emerso che 165 di queste (il 23,6%) avevano effettivamente problemi, e che 56 di queste 165 moto (cioè il 33,9%) presentavano difetti che potevano essere stati causa dell’incidente.

AL DI LÀ del dato generale, è interessante vedere quali sono i punti più deboli, sfruttando il canale più ovvio: la difettosità riscontrata nelle revisioni periodiche, obbligatorie per legge ogni due anni. Il dettaglio delle verifiche in Italia non viene registrato, ma i risultati sono assimilabili a quelli della Germania che vengono invece registrati minuziosamente. E da qui emerge che su oltre un milione e mezzo di moto verificate, il 72,5% è risultato privo di difettii e nel 18,7% ne sono stati riscontrati solo di lievi, ma sul restante 8,8% sono stati individuati problemi definiti “rilevanti”. La maggiore difettosità emerge nei gruppi ottici: 32% del totale, in particolare il catarifrangente posteriore, seguito dal proiettore anteriore, dallo stop e dalla luce di posizione; a seguire un altro gruppo che comprende perni ruote, ruote, pneumatici e sospensioni (19,2%). Per quanto riguarda le gomme, il guaio più frequente motosprint

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NELL’EUROPA A 14 L’ITALIA REGISTRA IL MAGGIOR NUMERO DI DECESSI TRA I MOTOCICLISTI. È PERÒ ANCHE IL PAESE COL MAGGIOR NUMERO DI MOTO. SOPRA, UN CRASH TEST.

(24,9%) riguarda l’usura, seguita con sottile distinzione dalla profondità del profilo al limite del deterioramento (11,8%), quindi dall’invecchiamento (10,4%), dalle crepe provocate dall’ozono (9,6%), dalla pressione troppo bassa (6%), da tagli e lesioni (5,1%) e dall’uso di pneumatici con produttore o misure non a norma (4,4%).

Altro punto spesso oggetto di contestazione è il telaio (15,7%), e poi l’impianto frenante (12%): in pole position le pastiglie consumate (25,6%), poi sorprendentemente le leve al manubrio (13,3%), quindi l’olio dei freni (9,8%). È stata stilata anche una tabella dei problemi riscontrati sulle 165 moto oggetto di verifica a seguito di incidente, e non stupisce scoprire che i difetti più frequenti riguardano la profondità del profilo

e le condizioni dei pneumatici, seguiti dalle condizioni dei freni e dalla pressione delle gomme, quindi dalla trasmissione, con la catena come principale indiziata perché se in cattive condizioni può cadere o rompersi, eventualmente provocando il bloccaggio della ruota posteriore.

Interessante infine l’andamento della difettosità in funzione dell’età: cresce col tempo, naturalmente, perché la moto invecchia, così che la difettosità lieve raddoppia nel periodo fra 3 e 9 anni, con un sensibile peggioramento dallo scadere del nono anno; la difettosità grave invece aumenta in maniera pressoché costante, arrivando anch’essa a raddoppiare nel periodo fra 3 e 9 anni ma restando sempre entro il 10%.

UNA MOSTRA PER LA VESPA SUL GRANDE SCHERMO “La Vespa e il cinema” è la mostra ospitata dal Museo Piaggio fino al 15 gennaio 2011, inaugurata alla presenza di Alessandro Gassman (nella foto).

Ripercorre nascita ed evoluzione del binomio Vespa-cinema attraverso numerose immagini e documenti visibili su postazioni multimediali, è esposta anche una collezione di 150 locandine di film e verranno proiettate 10 delle pellicole più significative con la Vespa come soggetto. Di volta in volta verranno esposti anche i modelli dei film. La mostra ha un sito dedicato all’indirizzo www. lavespaeilcinema.it Il Museo Piaggio ha sede in viale Rinaldo Piaggio, 7 - 56025 Pontedera (PI), tel. 0587-27171, www.museopiaggio.it GLI ULTIMI VINCITORI DEL CONCORSO V-STROM Sono state stilate le classifiche del quarto concorso fotografico Suzuki dedicato alla V-Strom, a titolo “Tu e la tua V-Strom. Per la giuria: 1. Fabio Raimondi con la sua V-Strom sui fiordi di Capo Nord; 2. Massimo Di Folco con la sua V-Strom nel deserto del Marocco; 3. Cristina Flocco con un inaspettato ospite sul serbatoio della sua V-Strom. La graduatoria del pubblico: 1. Valentina Sarti; 2.

Maria Antonietta Raffo; 3. Teresa Rossetti.

PREZZI A PICCO CON I SUPER INCENTIVI MALAGUTI La Malaguti ha lanciato una campagna di super incentivi per tutta la sua produzione: in particolare gli sconti vanno da 700 a 900 euro per i Centro, sono di 1000 euro per i modelli Blog, 1100 euro per il Password 250 (nella foto), tra 700 e 760 euro per i Madison 3 e 700 euro per lo Spidermax 500.

IN BREVE

DEKRA I DIFETTI CHE CAUSANO INCIDENTI

URAL ANCHE SENZA CARROZZINO Riprende l’importazione delle “solo” SIAMO abituati a vedere le Ural con il sidecar ma c’era una certa richiesta per moto singole, così che alla fine è stato deciso di tornare ad importare in Euro-

pa le moto russe anche nella versione priva di carrozzino. Si prevedono piccoli numeri però, motivo per cui non è stata aggiornata l’omologazione Euro 3.

PARABREZZA, MANOPOLE RISCALDATE, TANICA, PORTABAGAGLI, RUOTA DI SCORTA CHIODATA: È IL SIDE URAL IN VERSIONE SNOW LEOPARD.

POCO ALLE MOTO

GIÀ FINITI GLI INCENTIVI LA FESTA degli incentivi all’acquisto è durata poco: sono già finiti, esauriti in 14 giorni. Quelli inutilizzati da alcuni settori, per un totale di 107 milioni di euro, erano stati rimessi a disposizione in forma cumulativa e sono stati assorbiti per la maggior parte dalle macchine movimento terra (58,43%); il 22,76% alla nautica, il 7,19% alla banda larga, il 5,42% alle cucine componibili. Moto e scooter sono riusciti ad ottenerne solo il 4,71%.

Dunque le Ural “solo” dovranno venire omologate singolarmente, cosa abbastanza semplice sfruttando l’omologazione Euro 3 della versione side. Sono in produzione i modelli Retro Solo, Wolf e Solo ST, quest’ultimo dotato di freno a disco anche sulla ruota posteriore.

Tra le novità di una moto che dal primo dopoguerra ad oggi è cambiata pochissimo, la Ural Snow Leopard con sidecar, prodotta in edizione limitata: la base è sempre quella naturalmente, ma la livrea è in bianco, il telaio grigio e soprattutto sul carrozzino c’è uno spettacolare leopardo bianco. Ci sono manopole riscaldate e parabrezza, il side è equipaggiato con tanica, portabagagli, luce posteriore addizionale, paracolpi e ruota di scorta chiodata.

IN SELLA CON NIKE SE SIETE appassionati di football americano li conoscete, diversamente li potete ammirare. Sono cinque stelle della massima serie americana, la NFL: Steve Breaston degli Arizona Cardinals, Calvin Johnson dei Detroit Lions, Chris Johnson dei Tennessee Titans, Desean Jackson dei Philadelphia Eagles, e Troy Polamalu dei Pittsburgh Steelers. Sono tutti in sella alle MV Agusta F4, la Nike li ha scelti per la sua nuova campagna pubblicitaria, simboli della sintesi tra forza e velocità. E appaiono piuttosto convincenti. Loro e la quattro cilindri italiana.

NOVITÀ DA CORSA

METRAKIT, MINI PER CAMPIONI LA METRAKIT Italia ha presentato diverse novità da corsa per il 2011. La principale è la MiniGP50 SP per la Mini GP School, e poi la MiniGP70R, la MiniGP 80 Ruote Alte e la PreGP125 (nella foto), per il monomarca PreGP125: è alla seconda edizione e ripropone la formula “tutto compreso”.

Rossocromo-Metrakit Italia è a Sant’Eusanio del Sangro (CH), tel. 0872-50155.

IL PIACERE DI VIAGGIARE

LA GUIDA D’ITALIA SECONDO BMW È PRONTA l’edizione 2011 della Guida d’Italia BMW: oltre 3000 alberghi, ristoranti e negozi, informazioni e consigli per il tempo libero, e l’elenco dei 12 migliori ristoranti. L’Osteria Francescana di Modena è stata eletta Ristorante dell’Anno.

CENTRI DI SERVIZIO

MICHELIN LANCIA EUROMASTER MICHELIN ha lanciato in Italia la catena Euromaster, che opera in franchising nel settore dei pneumatici e dei servizi: gomme per moto e veicoli di tutti i generi – anche di marchi differenti da Michelin –, offre manutenzione ordinaria e assistenza stradale.

Ci sono 1650 centri Euromaster in tutta Europa, suddivisi in 14 Paesi. motosprint

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Motolandia

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QUELLO CHE NON MI PIACE DELLE DONNE CI SONO mille e più di mille volte in cui appartenere al genere femminile non mi piace. Non mi piace quando c’è la gara a chi è la più gnocca anche al supermercato.

Non mi piace quando dall’alto di SUV troppo alti per essere guidati persino con i tacchi da 12 cm certe mamme parcheggiano sui bambini degli altri pur di far fare zero strada ai loro marmocchi.

Non mi piace quando ci facciamo la guerra per conquistare i favori di uomini talvolta mediocri. Non mi piace quando finiamo sull’orlo di una o più crisi di nervi per delle sciocchezze. Non mi piace quando fingiamo di essere amiche, solidali, sorelle e siamo pronte a colpire alle spalle le nostre stesse amiche e sorelle non appena girano i tacchi, tacchi per cui peraltro saremmo disposte ad uccidere.

Non mi piace quando siamo in perenne competizione l’una con l’altra persino su come si passa lo straccio, ma facciamo finta di non esserlo su niente. Non mi piace quando crediamo che non servano dei bravi papà per essere delle brave mamme.

Non mi piace quando pensiamo che aver messo al mondo dei figli ci faccia essere superiori a quelle di noi che non l’hanno fatto. Non mi piace quando ci prendiamo troppo sul serio e non siamo capaci di ridere di noi, delle nostre nevrosi, dei nostri isterismi, dei nostri tic, di certi luoghi comuni in cui ci sentiamo al sicuro, del nostro essere sempre non stanche ma stanche morte, ad esempio.

Non mi piace quando ci mettiamo certi orrendi pigiamoni e ci addormentiamo sul divano rivendicando il diritto di assomigliare a cuscini schiacciati. Non mi piace quando usciamo a gruppetti la sera vestite come non ci vestiremmo mai e facciamo cose che non faremmo mai, frequentiamo posti dove non andremmo mai, diciamo cose che non diremmo mai se solo fossimo da sole, ma il fatto di essere insieme ci rende più forti, volgari, sguaiate.

Non mi piace quando andiamo a mangiare la pizza per poi sbraitare sotto i palchi degli spogliarelli maschili alla festa delle donne, per dire. Non mi piace quando ci nascondiamo dietro al fatto che non ci sono pari opportunità per noi, ma in realtà stiamo cercando alibi per i nostri limiti. Non mi piace quando ci rubiamo l’ultimo maglione in saldo. Non mi piace quando ci diciamo stai benissimo con quei pantaloni quando invece pensiamo ma guarda che sederone che ti è venuto, ahahaha.

Non mi piace quando non ci accorgiamo che intorno a noi ci sono uomini che non pensano solo al calcio e alle donnette.

Uomini con cui andare a bere qualcosa, sentire della buona musica, comprare un libro, andare al cinema e sentirsi come a casa. Uomini che vorrebbero tenerci aperta la portiera ma non lo fanno per non sminuire la nostra indipendenza, uomini che vorrebbero tenerci aperta la portiera e invece lo fanno per non sminuire la nostra femminilità. Uomini che ci trattano semplicemente come donne, mai uguali a loro, mai migliori, mai inferiori, e con cui divertirsi a giocare al gioco delle parti senza la pretesa di risolvere la questione una volta per tutte. Che tanto è impossibile, ma è proprio questo il bello, o no?

Laura Cattaneo

NEL SEGNO DEL H.O.G.

Gli eventi Harley-Davidson L’HARLEY Owners Group, ovvero il club di motociclisti più grande al mondo. Fondato nel 1983, l’H.O.G. attualmente conta circa 1.000.000 di soci, di cui oltre 100.000 in Europa e più di 16.000 in Italia. I Chapters, i club, sono circa 11.400, di cui 489 in Europa, Medio Oriente e Africa e 52 in Italia. Per assecondare la voglia d’incontrarsi di questo “popolo” sono centinaia i raduni territoriali, nazionali e internazionali. Proprio in questi giorni è stato reso noto il calendario degli eventi internazionali. Da febbraio a novembre tanti gli appuntamenti “on the road”, dai tradizionali raduni a veri e propri motoride alla scoperta di alcuni tra i più incantevoli luoghi della terra, proposte rivolte non solo ai possessori di Harley. Si parte il 4-6 febbraio con il Tasmania State Rally per concludere il 4-7 novembre con il Royal Rally negli stati di Swaziland, Monzambico e Sud Africa. Nel 2011 un’attenzione speciale è stata rivolta all’Afri-

ca e al territorio sudafricano in particolare, quale rivelazione mototuristica degli ultimi anni.

Nel mezzo di queste due date ci saranno tanti altri appuntamenti, dal 20° Annual European H.O.G rally a Biograd in Croazia (26-29 giugno) al Nation H.O.G Rally italiano che si terrà a Pescara (1719 giugno). Il calendario completo su: www.harley-davidson.com

1Lombardia

1Emilia Romagna

SABATO 4, DOMENICA 5 DICEMBRE

SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE

3º Motoraduno del Monte Mottarone - Vetta (VB) M.C. Europa, tel. e fax 0331-801685, 339-5473519, www.motoclubeuropa.org

Mostra scambio auto moto cicli d’epoca a Rimini presso la Fiera Info tel. 0541731096, 347-1844267, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it Gran Radunale nella Repubblica di San Marino Staff di Motoraduni, tel. 335-6860692, www.motoraduni.org/granradunale2010. asp, email redazione@motoraduni.org

MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE 8º Raduno benefico “I Palombari Motociclisti” a Lungavilla (PV) con offerta libera.

I Palombari Motociclisti, tel. 339-2760492, www.palombarimotociclisti.it, email annibale.il.cannibale@tin.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 5 DICEMBRE Desmoghiaccio a Monfalcone (GO) M.C. Duino, tel. 333-6437137, email info@motoclubduino.com, iducaferra@alice.it

1Lazio MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE Motopolentata & Solidarietà ad Aprilia (LT) M.C. Aprilia, tel. 329-4352739, 3332805652, www.motoclubaprilia.it. M.C. I Neroniani, tel. 327-4793057.

1Veneto

1Puglia

SABATO 4 DICEMBRE

DOMENICA 5 DICEMBRE

Wild Winter Party a Lendinara (RO) Born To Be Wild, tel. 393-7573334, 347-6957773, www.btbw.it, btbwmcrovigo@gmail.com

SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE 7º Motoradicchio regionale a Mignagola di Carbonera (TV) M.C. Omobono Tenni tel.

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1Liguria SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE 23ª Mostra Scambio Ligure Auto e Moto d’Epoca” a Villanova d’Albenga (SV) Ippodromo dei Fiori. Club Ruote d’Epoca Riviera dei Fiori, tel. 0182-580508, 0141-993766, cell. 339-1135501 www.ruotedepocarivieradeifiori.it, email ruotedepoca@inwind.it

Raduno e mostra scambio a Spongano (LE) Lambretta Club Lecce, tel. 347-5479835, email lambrettaclublecce@libero.it

1Sicilia MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE Raduno Vespa 10ª Gimkana della solidarietà Città di Caltanissetta Vespa Club Caltanissetta, tel. 333-1139699, www.vespaclubcaltanissetta.org

1Sardegna SABATO 4 - DOMENICA 5 DICEMBRE Motocavalcata a Iglesias (CA) M.C. Iglesias, tel. 0781-32444, 0781-40994, fax 078132444, www.motoclubiglesias.org

DAL 4 ALL’8 DICEMBRE

AUTO RETRO BARCELONA 2010 SE CAPITATE a Barcellona nel ponte dell’Immacolata potete visitare la mostra allestica in alcuni dei padiglioni della Fiera che si trova proprio nel centro della città. Un evento incentrato sulle auto d’epoca ma che dedica spazio anche alle moto. In programma anche una serie di restrospettive tematiche, per gli italiani appassionati di motori particolarmente interessante è quella dedicata all’Alfa Romeo. Per le moto in mostra la produzione Sanglas, azienda locale che produsse motociclette dal 1942 al 1989.

Multimedia SVILUPPATO da Digital Tales e pubblicato da I-play, MotoGP 2010 per iPhone e iPod Touch è la versione ufficiale arcade del campionato MotoGP stagione 2010 su piattaforma mobile Apple. Con tutti i team, i piloti e le livree originali. Si potrà dunque simulare la sfida interna Yamaha tra Rossi e Lorenzo, cavalcare la Ducati nei panni di Stoner o montare in sella alla Honda di Dovi e Pedrosa. Sedici

Radunifino all’8 dicembre

avversari cintemporaneamente in pista e diciotto circuiti a disposizione, con tre livelli di difficoltà e due differenti modalità di gioco, per adattarsi a tutte le esigenze, o quasi. Il gioco è scaricabile completo da , euro. iTunes a 2,99

GENETICAMENTE MODIFICATE SENZA sbavare troppo dal desiderio (che non fa elegante) o farmi cogliere da attacchi di ictus causa portafogli troppo leggero (che non fa salute), cercavo di ripensare serenamente a tutta la sbalorditiva carrellata di proposte che quest’anno i grandi visionari dell’industria di settore hanno sfornato per venire incontro ai desideri più o meno proibiti di noi poveri portatori sani di “morbus motociclisticus”. Malattia inspiegabile che non conosce cure, né rimedi razionali (per fortuna).

Anzi, non solo i grandi visionari hanno sfornato di tutto e di più, assecondando questi nostri desideri magnificamente morbosi, ma addirittura hanno cercato di stimolarli con la deliberata creazione e diffusione di nuovi ceppi di virus maniacale, pericolosi quanto l’Ebola, o la somministrazione “in corpore vili” (sarebbe il corpo delle cavie da laboratorio, cioè noi) di dosi sempre più massicce di sostanze dopanti al cui confronto il nandrolone o i cannabinoidi sono considerabili omogeneizzati per bebè.

Ehi dico, ma le avete viste certe novità? Da farsi venire la febbre terzana per la voglia. E meno male che in giro per motosaloni, ultimamente, si osservano anche molte cose ragionevoli, se non proprio razionali, forse dovute ai meno “sghei” che circolano nelle tasche della gente, rendendo più oculate certe scelte.

Comunque, ciò che mi diverte di questo continuo proliferare di modelli geneticamente modificati, non è tanto la lecita attività, da parte delle case motociclistiche, di indurci al peccato. Attività che si esplica – come nel triangolo Eva, Adamo e il serpente – tramite l’offerta di mele del paradiso terrestre sempre più rosee, succose e attraenti, designate con una semplice sigla o col nome stesso del diavolo. Ma è piuttosto lo sforzo patetico dei tanti addetti ai lavori che, di fronte ad ogni novità, si precipitano nevroticamente a classificare e catalogare. Come se qualcosa di diverso potesse essere accettato solo riuscendo a ficcarlo in qualche apposita scatola o cassettino, già esistente o da inventarsi alla bisogna. Magari ricorrendo a ossimori, paradossi e nonsense vari.

Così, a fianco di blande categorie storicamente assodate, quali stradali, enduro, scooter e sportive, ecco fiorire su riviste e depliant concetti sempre più ermetici che s’arrampicano sugli specchi della logica in un trionfo di idiozie inaudite, tipo crossover, crosstourer, maxi sport tourer, show bike, custom naked, muscle bike, commuter, entry-level, concept bike e altre amenità. Per non parlare di quanti sentono il bisogno di stabilire perfino la “personalità” della nuova motocicletta, raccomandandola poi con convinzione - manco fossero un’agenzia matrimoniale a questa o quella presunta categoria di utenti.

Roba da non credere, la “personalità” di una macchina! Mi viene quasi da dire - convinto come sono, da sempre, che sia il motociclista a fare la moto e non viceversa - che se ci si deve affidare a un qualcosa di meccanico per supplire alla mancanza di una personalità propria si è messi decisamente male. Con tutto il rispetto per i nuovi modelli. Ma questa, lo sapete, è solo una provocazione.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Manifestazioni, viaggi e turismo

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SICUREZZA IN EVOLUZIONE Novità Gaerne per la pista NELLE competizioni l’evoluzione tecnica è un obbligo. Per i mezzi che gareggiano, dai componenti fondamentali come motore e telaio al più piccolo particolare. Anche l’abbigliamento, ormai un vero apparato protettivo per il pilota, deve tenere il passo. È importante alzare il livello della sicurezza senza compromettere la precisione e la sensibilità dei movimenti, soprattutto quando si parla delle calzature.

Gaerne vanta mezzo secolo d’esperienza nel settore e il GP1 è il compendio di studio, ricerca e sviluppo di progettisti e piloti.

Tutto è ottimizzato per assecondare il pilota nella posizione di guida. La tomaia è in Lorica, leggera, flessibile, traspirante (per i mesi più caldi è disponibile la versione completamente forata), con esteso snodo a soffietto

in poliuretano per una migliore aderenza al collo del piede e una maggiore tenuta nel tempo.

In poliuretano anche il collarino di tenuta superiore con prese d’aria e la protezione della zona cambio che si estende, avvolgendola, sino alla punta.

Un contrafforte in poliuretano sagomato protegge il tallone, all’interno c’è una zona di decompressione, all’esterno una slider in magnesio. Altre due , sono posizionate in punta (anch’essa in magnesio) e sulla sommità del gambale (in nylon).

Le tre slider sono sostituibili.

Il Gaerne Floating System protegge l’articolazione dai movimenti dannosi. La struttura in carbon composite è posizionata prevalentemente nella parte posteriore ed è incernierata su due punti.

LA SERIE DELLE CALZATURE TOP DI GAMMA È COMPLETATA DALLA VERSIONE USA DELL’SG12, A SINISTRA, PER IL FUORISTRADA; PER IL GRANTURISMO C’È INVECE L’ALTUS, SOTTO.

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LA VERSIONE AIR C’È SOLO IN BIANCO (A 259 EURO).

LA CIRCONFERENZA POLPACCIO SI REGOLA CON UNA CHIUSURA MICROMETRICA.

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IL FIVE CONTINENTS DI VALE È la grafica che caratterizza il GP Tech, l’integrale di punta della collezione. La calotta è realizzata in tre misure (sei le taglie) per stratificazione di fibre Kevlar e carbonio. Gli interni e i guanciali rivestiti in tessuto Coolmax sono estraibili. www.agv.it

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ALTA TENUTA La tubazione HB consente un facile e rapido raccordo grazie alla particolare struttura dell’occhiello. Il tubo interno è in Teflon, la treccia è in acciaio AISI 304, il rivestimento esterno è in Rilsan, un materiale plastico resistente e flessibile. www.motorquality.it motosprint

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15 GENNAIO Supercross USA, seconda prova presso Chase Field - Phoenix, Arizona AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross. com, email jholter@ama-cycle.org

22 GENNAIO Supercross USA, terza prova presso Dodger Stadium - Los Angeles, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www. amasupercross.com, email jholter@amacycle.org

29 GE GENNAIO Super Supercross p USA, quarta prova presso Oak-A Oak-Alameda City Stadium - Oakland, Califo California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarm Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 + (614) 856-1900, fax +1 (614) 8561924 1924, www.amasupercross.com, email jhol jholter@ama-cycle.org

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5 DICEMBRE Trofeo MX Basilicata, seconda prova a Bernalda (MT) M.C. LM Racing, via La Pira 18, Bernalda (MT), tel. 0835-543502, fax 0835-547042, email lemmamoto@libero.it

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29 GENNAIO Winter Wheels Ice Fighters 2011, seconda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

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