7 dicembre - Motosprint 49

MOTOGP Il Motomondiale secondo Ezpeleta. Intervista esclusiva

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49 7/13 DICEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1700

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MOTO2 Squadre e piloti del prossimo anno

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SUPERBIKE Nei test in Australia Max Biaggi ipoteca unâ&#x20AC;&#x2122;altra stagione da numero uno

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Sommario numero 49/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

Speciale Tempo di Caschi d’oro MotoGP Intervista a Carmelo Ezpeleta, numero uno di Dorna Moto2 Gli schieramenti 2011 Superbike Nei test in Australia primo confronto Biaggi - Melandri Superbike Test bagnati a Portimao

18 20 24 28 38

1FUORISTRADA Supercross Indoor di Ginevra Rally Anteprima Dakar Sportitalia I campionati regionali

46 48 50

1SU STRADA

Prova verità Aprilia Dorsoduro 1200 ABS Prova verità MV Agusta Brutale 990 R Prova novità Gamma Harley-Davidson 2011 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

52 58 64 70 72 74 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

82

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Benvenuti nel divertimento!

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

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Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Dubbi legati al successo dei crossisti SONO un ragazzo di 21 anni appassionato di tutto ciò che ha due ruote. Ho appena terminato di leggere l’articolo “Cross vs Enduro” sul n. 47 e ahimé non ha cancellato i dubbi che mi erano sorti leggendo l’intervista ad Antoine Meo su MX Motosprint.

Ormai l’enduro è diventato terra di tanti ex crossisti vedi Renet, Aubert, Seistola, Thain, Vanni e lo stesso Meo, che vanno subito forte e sembra anche con estrema facilità, vedi Aubert: due mondiali vinti, Meo vincitore del mondiale E1 2010 e l’iridato MX3 del 2009 Renet, che al primo anno nel mondiale enduro ha colto ottimi risultati.

La squadra italiana alla Sei Giorni negli ultimi anni si affida sempre di più ai crossisti, Monni e Salvini quest’anno, con lo stesso Salvini (determinante per la vittoria italiana alla Sei Giorni 2007) che passerà definitiva-

mente all’enduro nel 2010.

Allora mi sorgono spontanee alcune domande.

1. È cambiato il modo di correre l’enduro o i piloti non sono più disposti a faticare?

2. Le speciali di oggi sono molto più “facili” rispetto al passato, così da agevolare i “neoenduristi”?

3. Il movimento dell’enduro è messo così male da dover pescare nel motocross i piloti per la squadra Nazionale della Sei Giorni?

Non si rischia, così facendo, di far diventare il mondiale enduro il rifugio di crossisti a fine carriera o di piloti che non hanno colto nulla nella loro carriera crossistica? La figura del pilota endurista non viene penalizzata da tutto questo?

Ricordo un commento di alcuni anni fa di Stefan Merriman, per gli appassionati non uno THOMAS OLDRATI, ENDURISTA PURO, ALLA SEI GIORNI IN MESSICO.

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qualunque, sulla gara degli assoluti italiani svoltasi a Sanremo nel 2006: Merriman (che tra l’altro dominò la gara) era scontento perché con la gara sanremese gli era sembrato di tornare all’enduro di vent’anni fa, come tipo di speciali e come terreno.

Perché, è forse un reato?!

Spero vorrà aiutarmi a rispondere a queste domande.

Federico - Sanremo (IM)

CERTO che ti aiuto. Non mi faccio certo sfuggire l’occasione di parlare di enduro (il mio primo amore) nella posta. E per dare risposta alle tue domande ho scomodato nientemeno che Franco Gualdi, ex campione della specialità oggi responsabile dell’enduro in Italia e capo della spedizione azzurra alla Sei Giorni. Ecco le sue risposte alle domande “numerate” e anche alle altre.

1. È SICURAMENTE cambiato il modo di correre; le gare sono facili e corte rispetto a pochi anni fa, i nostri migliori piloti dell’enduro sono professionisti veri e sanno faticare. Ma è fuor di dubbio che i crossisti, dovendo dare il massimo per 40 minuti, devono avere per forza una preparazione ottimale.

2. Sicuramente le prove speciali oggi sono più facili, o meglio non vi è più nessuna sorpresa.

Le gare vengono preparate prima, così come le alternative nelle speciali: prima che venga a piovere si modificano le parti difficili, guai se un pilota deve spingere, non solo nelle speciali ma anche sul percorso, e se non effettui queste modifiche le prove speciali vengono sospese o

Qualche anno fa il Comune di Pesaro ha organizzato corsi specifici per meccanici moto, i soli di cui abbiamo avuto notizia. Rilancio il tuo appello, sperando che il “tam tam” ci porti a sapere di iniziative analoghe. Per potervi tenere informati.

MI PIACEREBBE FARE IL GIORNALISTA SPORTIVO Sono un neo diplomato al Liceo Classico e tra le professioni che mi piacerebbe fare in futuro c’è quella del giornalista sportivo.

Esistono scuole che preparano a questa professione? È obbligatorio conseguire una Laurea o è sufficiente il Diploma di Maturità?

Riccardo Malvezzi Una volta si imparava “il mestiere” facendo gli “abusivi”, ovvero infilandosi nelle redazioni. Era un ottimo modo per stare a contatto con i professionisti ed apprendere (gratis) tutti i segreti della professione. Oggi l’abusivo non lo si può più fare...

Scuole di giornalismo ce ne sono, un tempo erano private, ora ci sono anche quelle pubbliche, corsi post laurea, se non ricordo male, organizzati dalle università e dagli Ordini dei giornalisti regionali. Puoi informarti presso l’ordine dei giornalisti della tua regione.

QUANDO IL DVD DEL MONDIALE SUPERBIKE VINTO DA MAX? Dopo aver visto Max e l’Aprilia trionfare nel Mondiale SBK vi chiedo se è disponibile il DVD ufficiale della stagione appena conclusa.

Bruno Bartolomucci Frosinone

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IN BREVE

L’ENDURO È DIVENTATO TROPPO FACILE?

ESISTE UNA SCUOLA PER MECCANICI DI MOTO? Sono il papà di un ragazzo che frequenta la terza media e che vorrebbe continuare gli studi intraprendendo una scuola per meccanici per moto. Dove posso trovare la scuola dove poterlo indirizzare? Sul web non sono riuscito a trovare nulla che faccia al caso nostro.

Andrea

annullate per... impraticabilità!

3. Il movimento dell’enduro non è messo malissimo, ma l’inserimento di due crossisti ha rinforzato la squadra; ovvio che parliamo di due crossisti di livello mondiale. Alla Sei Giorni siamo stati secondi solo alla Francia, che oggi è sinceramente superiore; poi non dimentichiamo che la Sei Giorni, con la prova finale di cross e quasi sempre senza prove speciali in linea, fa diminuire la differenza tra cross e enduro ed è bella per questo: ci sono piloti di due diverse specialità che si confrontano, diciamo ad armi pari.

Passando alle domande finali... Non credo che l’enduro diventerà un rifugio per ex crossisti, semmai un’alternativa al motocross ma, e non voglio far nomi, abbiamo visto tanti crossisti italiani e stranieri tentare la via dell’enduro e tornare a casa con la coda tra le gambe; altri invece hanno avuto successo.

L’endurista puro non deve farsi offuscare dal crossista, ma allenarsi e prepararsi in modo perfetto e magari non lamentarsi quando le gare sono difficili (come ha fatto Merriman), anzi dovrebbero lamentarsi perché le gare sono corte e facili.

Oggi è impossibile e impensabile organizzare gare di una certa taratura, ci sarebbe lo sciopero dei piloti e anche di tanti team manager (non tutti per la verità).

Figuriamoci che al mondiale il nostro Sala effettua la verifica del percorso, poi lo stesso percorso è riprovato dai manager e se (loro!) hanno poco anticipo fanno allungare i tempi di percorrenza! Con il risultato di controlli orari trasformati in zone pic-nic raggiunte con 10 e più minuti di anticipo. Qui mi fermo e dico: questo è l’enduro di oggi, questo è l’enduro che il circus vuole. Allora accogliamo i crossisti a braccia aperte e vinca il migliore in questo enduro moderno.

Franco Gualdi

PROPOSTA IL MOTOMONDIALE SECONDO ME ABBIAMO già detto tutto o quasi della nuova grande sfida di Valentino Rossi: vincere anche con una moto italiana. Una sfida che lo vede opposto ai due colossi giapponesi (Honda e Yamaha) che, alla faccia della crisi, sembrano non lesinare sforzi e risorse per vincere i titoli in palio.

Tutto questo in una stagione che, pur avendo un numero assai ridotto di piloti, vanta una percentuale di top rider mai vista prima come talento e qualità.

Una cosa però c’è ancora da dire: quasi certamente questa sfida per Valentino sarà l’ultima, almeno nel mondo delle moto.

Chiudendo quindi un’era.

Ecco quindi che si apre un’altra grande e minacciosa sfida.

Per colmare questo vuoto ed anzi accrescere il valore del Motomondiale (non dimentichiamoci che le Case costruttrici mai come ora devono vendere moto e gli sponsor farsi pubblicità), Dorna, FIM e MSMA devono muoversi subito, insieme e su più fronti, in modo molto aggressivo. Non mi pare però che lo stiano facendo, in quanto le priorità, in previsione 2012, sono le seguenti: far entrare altre Case in MotoGP con un piano di ageiva iniziale: volazione normativa parlo del rientro dii Kawasaki e Aprilia e dell’arrivo di BMW, che mi sembrano possibili.

Un regolamento chiaro sul ritorna ai prototipi 1000 che vincoli solo la cilindrata, il rapporto peso/architettura motore, il consumo (ma non in modo troppo drastico come ora)) e lasci libero lo svi-luppo dell’elettroni-ca solo per la ge-stione del motore e

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MOTOCICLISMO INGRATO A QUASI 52 anni (30 dei quali da vostro lettore) mi decido a scrivervi per esprimere la mia amarezza e disillusione nei confronti dello sport motociclistico. Mi chiedo infatti come sia possibile che un pilota giovane, ma molto esperto perché corre da quando aveva 8 anni, velocissimo e concreto come Michele Magnoni, terzo nella Coppa FIM Superstock 1000 davanti a piloti di team ufficiali o comunque molto forti (almeno economicamente) correndo da “privato”, con un meccanico e lo zio che gli facevano da team e praticamente senza avere pezzi di ricambio per mancanza di soldi, si trovi a dover rinunciare alla stagione mondiale 2011 perché i team ufficiali per farlo correre vogliono quattrini come da una qualsiasi “seconda guida” (non me ne vogliano).

Senza giri di parole affermo che è pure vergogna, e non venitemi a dire che così è il mondo, perché il merito e la bravura dovrebbero affermarsi sempre sulla mediocrità o sui valori “economici” di un pilota. Forse, e dico forse perché non vi è certezza neppure in questo, potrà fare la stagione 2011 nel CIV perdendo quindi la possibilità di confrontarsi a livello mondiale e di giocarsi le carte per il salto di categoria (SBK).

Forse il motociclismo sportivo non si merita la mia passione (e quella di tantissimi altri). Spero di veder confortato questo mio sfogo e che qualcuno, leggendo queste poche righe si metta una mano sulla coscienza ed aiuti Michele a ottenere quello che merita per la sua bravura, velocità, concretezza ed umiltà, che lo fanno apprezzare da tutti nel paddock (ma non quando si tratta di farlo correre).

Claudio Mariotti

CARO Claudio, non volermene ma ho sempre pensato e continuo a pensare che il motociclismo non abbia doveri morali verso questo o quel pilota. Sono felice quando un giovane pilota trova una squadra che vuole investire su di lui, mi dispiace se non succede, ma ci può stare. Nel 2006 è rimasto a piedi anche Max Biaggi. E lo dico con l’augurio che a Michele non succeda.

Lettere

5 VITTORIE AL TT IL MIO TOP RIDER È HUTCHINSON ADESSO che tutti i campionati sono terminati e che si è disputato anche il GP Macao, voglio dire chi è il mio Top Rider del 2010: il mio Top Rider è Ian Hutchinson.

Cinque vittorie al Tourist Trophy in una settimana sono un’impresa motociclistica senza precedenti, di sicuro l’impresa dell’anno se non del decennio.

Sfortunatamente per lui, il suo 2010 si è concluso con un brutto botto avvenuto a Silverstone nella Supersport del BSB. Ian ha lottato al TT contro avversari molto agguerriti (in particolare Guy Martin e Michael Dunlop nella Supersport e Brian Farqhar

nella Superstock 1000) e ha vinto sia con le moto più potenti sia con le 600.

Ha lasciato solo il TT Zero (con moto elettriche) a Mark Miller, ma se avesse corso avrebbe vinto anche lì. Pilota dallo stile pulito, nel 2007 ha vinto il suo primo TT e nel 2009 ha vinto due TT nello stesso giorno.

In Italia Ian non è molto conosciuto, ma in Gran Bretagna è una vera star delle corse su strada che corre anche in circuito con la stessa squadra, il team Padgett, con cui ha gareggiato al TT. Credo che i veri appassionati riconosceranno in lui il vero Top Rider del 2010 e sapranno riconoscere il valore della sua settimana all’isola di Man. Giuseppe Corona Teramo

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pubblico, stampa e televisioni e di conseguenza nuovi sponsor.

Oltre ad aumentare lo spettacolo in pista, lo si può fare anche intorno alla pista, forse più facilmente.

Bisogna poi investire fortemente nei campionati nazionali e junior, con un progetto comune di Dorna, FMI e Case costruttrici, per poter aumentare drasticamente il numero dei piloti, degli eventi e, di conseguenza, dei futuri ricavi.

So che sono questioni molto complesse, però i protagonisti hanno davanti un anno di relativa stabilità per affrontarle, e dovranno farlo con grande impegno, sacrifici e, soprattutto, coesione. Altrimenti la sfida sarà persa ed il futuro del Motomondiale alquanto nebuloso.

Alessandro Vaccari Finale Ligure (SV)

IO LA PENSO COSÌ

della trasmissione, proibendola per freni e sospensioni ed abolendo l’uso del GPS. Mantenendo infine il regime di monogomma, unico parametro che ha effettivamente ridotto i costi.

Bisogna poi fare subito alcuni aggiustamenti sui regolamenti della Moto2 (costi elevati, numero partecipanti e competitività motori) in modo da consolidarla e passare in blocco i parametri alla futura Moto3, risparmiandole il più possibile errori di gioventù.

Ma si devono anche introdurre due grandi novità: fare in modo che le gare siano circondate da un grande numero di eventi quali esibizioni, presentazione e prove di modelli e prototipi, eventi di intrattenimento. Cosa che sempre più accade negli altri sport, che si circondano di eventi collaterali per attirare

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di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

I GAS CHE CAMBIANO LE PRESTAZIONI

Perché la fluidodinamica è importante SENTO spesso parlare di fluidodinamica applicata ai motori, sia quelli di serie, sia quelli da competizione. Mi potrebbe spiegare di cosa si tratta e perché è così importante?

Davide Zanotti Mantova

LA POTENZA di un motore, ovvero il lavoro (in senso fisico) che esso è in grado di svolgere nell’unità di tempo, si ottiene moltiplicando la coppia per la velocità di rotazione. A sua volta la coppia non è altro che la pressione media effettiva (PME) per la cilindrata. Dunque, per fare crescere la potenza, per ogni dato regime di rotazione e ferma restando la cilindrata, occorre aumentare la PME, che è direttamente proporzionale al prodotto dei tre rendimenti: meccanico, termico e volumetrico.

Quest’ultimo, come noto, ci dice quanto il motore respira bene, ed è costituito dal rapporto tra la quantità di aria (ovvero di miscela aria carburante) che entra in ciascun cilindro ad ogni ciclo di funzionamento e quella che nelle condizioni ambiente occupa un volume pari alla cilindrata unitaria (cioè al volume generato dal pistone nel suo spostamento dal PMS al PMI).

Per farlo aumentare, ossia per migliorare la respirazione del motore, occorre lavorare sui vari fattori che lo influenzano.

Tra di essi vi sono come ovvio il diametro dei funghi delle valvole e la sezione dei condotti di aspirazione, nonché l’alzata delle valvole stesse (siccome quest’ultima varia durante il sollevamento dalla sede, ragmotosprint

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PER OTTENERE IL MIGLIOR RIEMPIMENTO DEL CILINDRO, SI CALCOLA SEMPRE UN RITARDO DI CHIUSURA DELLA VALVOLA DI ASPIRAZIONE RISPETTO AL PMI, IN MODO TALE CHE I GAS FRESCHI CONTINUINO AD ENTRARE NEL CILINDRO E CHE IL LORO MOVIMENTO TERMINI MENTRE LA VALVOLA FINISCE DI CHIUDERSI.

giungendo un certo valore massimo per poi diminuire gradualmente fino ad annullarsi, occorre conoscere la curva delle alzate, ovvero l’entità del sollevamento in funzione dell’angolo di manovella, oppure fare riferimento, per comodità, alla alzata media). A queste considerazioni “statiche” occorre aggiungere quelle “dinamiche”, di importanza assolutamente essenziale. Il rendimento volumetrico è fortemente legato alla “utilizzazione” delle onde di pressione e dell’inerzia dei gas all’interno dei condotti.

Vediamo in dettaglio cosa succede. I gas hanno una massa, quindi seguono le leggi dell’inerzia. Quando sono in stato di quiete sono restii a mettersi in movimento, mentre

quando si muovono sono restii ad arrestarsi repentinamente.

Quanto maggiore è la loro velocità, tanto più sensibile è questo effetto; possiedono infatti una inerzia maggiore (a parità di massa in movimento). Per sfruttare al meglio la situazione, la valvola di aspirazione viene fatta chiudere con un notevole ritardo, rispetto al PMI. L’obiettivo è quello di far sì che i gas freschi continuino ad entrare nel cilindro e che il loro movimento termini proprio mentre la valvola finisce di chiudersi.

In questo modo si ottiene il miglior riempimento del cilindro. Questa soluzione ideale si ha, per ogni ritardo di chiusura della valvola, solo a una determinata velocità di rotazione. Ai regimi più bassi il ritardo risul-

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terà eccessivo e parte dei gas già entrati verrà ricacciata indietro, mentre ai regimi più alti il ritardo risulterà insufficiente: nel momento di chiusura della valvola i gas staranno ancora entrando nel cilindro (e di conseguenza lo sfruttamento della loro inerzia ai fini del riempimento sarà solo parziale).

Allorché si apre la valvola di aspirazione, in seno alla colonna gassosa presente nel condotto inizia a viaggiare, con velocità sonica, un’onda di pressione negativa (ossia di depressione), diretta verso la presa d’aria. Una volta che essa raggiunge l’estremità libera del condotto (ossia la presa d’aria stessa), viene riflessa con segno cambiato.

Diventa cioè un’onda di pressione positiva. La situazione ottimale ai fini del riempimento del cilindro si ha quando tale onda arriva alla valvola proprio mentre quest’ultima sta terminando la sua chiusura. Pure in questo caso, per un dato ritardo di chiusura della valvola e per una data lunghezza del condotto i risultati migliori si hanno solo in corrispondenza di una determinata velocità di rotazione.

Con un accorto sfruttamento dell’inerzia e delle onde di pressione è possibile ottenere rendimenti volumetrici superiori a uno; questo significa che all’interno di ciascun cilindro entra una quantità di gas maggiore di quella che il cilindro stesso conterrebbe, in condizioni statiche (pistone fermo al PMI), alla temperatura e alla pressione ambiente! Questa vera e propria sovralimentazione “gratui-

ta” si ottiene, come visto, solo a un determinato regime e nelle sue immediate vicinanze. I condotti dotati di trombette telescopiche vengono impiegati proprio per ottimizzare la loro lunghezza per due regimi differenti e non uno solo, e modificare così vantaggiosamente l’andamento delle curve di coppia e di potenza: il motore diventa più elastico, con un tiro vigoroso anche ai medi regimi, senza rinunciare a nulla in termini di potenza massima.

La fluidodinamica è la scienza che studia il comportamento dei fluidi in movimento. In questo caso, come ovvio, si tratta del comportamento dell’aria (ovvero della miscela aria-carburante) e dei gas combusti all’interno dei sistemi di aspirazione e di scarico. Come ovvio, dal lato di ammissione si fa particolare riferimento ai condotti. Assolutamente fondamentale, dato che ad essa è legato lo sfruttamento dell’inerzia delle colonne gassose e quello delle pulsazioni di pressione, nonché il regime al quale esso si manifesta con la massima efficacia, è la lunghezza dei condotti stessi, ma ogni dettaglio ha la sua importanza; oltre all’andamento delle sezioni di passaggio (ovvero alla geometria dei condotti) contano anche particolari come la forma delle trombette di aspirazione, il volume dell’AIRBOX e via dicendo.

Come ovvio è essenziale ridurre al minimo la resistenza al flusso dei gas, ma occorre anche fare in modo di sfruttare al meglio le sezioni geometriche di passaggio a disposizione dei gas stessi, ovvero migliorare il coefficiente di efflusso.

Al tempo stesso occorre tenere presente che, almeno in molti casi, a qualcosina si deve rinunciare, in termini di rendimento volumetrico, per impartire alla carica una certa turbolenza, onde aumentare la velocità di combustione. Insomma, il discorso è decisamente com-

plesso… Tra i fattori che entrano in gioco vi sono, ad esempio, la distanza tra i funghi delle valvole e le pareti del cilindro (e/o della camera di combustione), il fatto che i flussi uscenti da valvole adiacenti possono disturbarsi tra loro in una misura tutt’altro che trascurabile (è fondamentalmente questo che ha “condannato” le teste a cinque valvole!), la conformazione del condotto nella critica zona della sede della valvola, la larghezza della superficie di tenuta di quest’ultima, etc….

Dunque, i miglioramenti si ottengono lavorando alla ottimizzazione di tutte le “voci” in questione, e questo comporta simulazioni e visualizzazioni al computer, decine e decine di ore al banco di flussaggio e via dicendo. Tutt’altro che facile!

SUPERLEGHE NICHEL, COBALTO E POCO FERRO SENTO spesso parlare delle superleghe. Che cosa sono?

Perché vengono chiamate così?

Quali sono le loro caratteristiche e come vengono utilizzate?

Massimo Castelli Milano

IN EFFETTI la denominazione è un poco fuorviante, anche se appropriata. Nel senso che non stabilisce in maniera rigida una ben precisa categoria di materiali, ma viene comunque utilizzata per svariate leghe metalliche che effettivamente hanno delle caratteristiche superlative, ovvero ben superiori alla media.

In origine, si faceva riferimento solo alla resistenza alle alte temperature, ma in seguito sembra proprio che la definizione si sia ampliata; in effetti oggi sono chiamati comunemente superleghe i materiali metallici che presentano proprietà eccezionali in termini di resistenza a trazione e al creep

(scorrimento viscoso a caldo), oltre che in grado di mantenere buone caratteristiche meccaniche anche a temperature molto elevate.

Alcune di queste superleghe sono in pratica degli acciai molto speciali, ossia nei quali sono presenti in percentuali molto alte degli altri elementi metallici. Anche certi acciai MARAGING e certi acciai inossidabili molto legati vengono spesso chiamati superleghe, ossia vengono fatti rientrare in questa categoria di materiali non rigorosamente definita. Nella maggior parte dei casi, comunque, le superleghe sono a base di nichel o di cobalto, e in esse il ferro è presente in misura estremamente ridotta (talvolta anche meno dell’1%). Spesso nella composizione è presente una elevata percentuale di cromo. In particolare, sono a base di nichel materiali come la maggior parte di quelli che rientrano nelle grandi famiglie dei nimonic e degli inconel. Tra i campi di impiego, per quanto riguarda il nostro settore, spiccano le valvole di scarico (per le quali è molto utilizzato il nimonic 80 A, contenente il 71% di nichel e il 19,5% di cromo, e ha

MARAGING

LLA DI ACCIAI DA A CATEGORIA ZA EN ST SI A RE ELEVATISSIM TA RATTERIZZA TRAZIONE, CA O TENORE AT EV DA UN EL RE GENERE OLT DI NICHEL (IN E CH AN SO ES IL 15%), E SP (8 - 12%) DI COBALTO

una buona diffusione anche l’inconel 751, esso pure contenente poco più del 70% di nichel, unitamente a una elevata quantità di cromo).

Un altro settore ove si impiegano le superleghe, di tipo però differente, è quello delle viti di fissaggio del cappello delle bielle destinate ai motori da competizione (o comunque di prestazioni elevatissime). Questi materiali hanno resistenze a trazione che non di rado sono superiori a 1900 N/mm2, valore di gran lunga superiore a quello degli acciai impiegati per le bielle e per gli alberi a gomiti.

Altre proprietà che li caratterizzano sono in genere una grande resistenza a fatica e una elevata tenacità. Alcuni di essi contengono oltre il 30 % di cobalto unitamente a percentuali molto alte di nichel e di cromo.

LE VITI DI FISSAGGIO DEL CAPPELLO DI BIELLA SONO SOTTOPOSTE A DELLE NOTEVOLI SOLLECITAZIONI; QUINDI, SOPRATTUTTO NEI MOTORI SPORTIVI E IN QUELLI DA CORSA, VENGONO REALIZZATE CON DELLE SUPERLEGHE. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

PODMOL E IZZO AL GRAN FINALE

Il ceco ha solo 6 punti sul francese IL MONDIALE Freestyle si è ormai ridotto a un confronto a due: Libor Podmol, pilota della Repubblica ceca, e il francese Brice Izzo (nella foto). Nel doppio appuntamento di Vienna, tappe 11 e 12, Izzo ha dominato la prima, precedendo Podmol, il quale però si è rifatto nella serata successiva, battendo il francese (solo per il risultato delle qualifiche, perché i punti sono gli stessi). Ora i due sono separati da 6 punti, con il ceco davanti al francese. Gran finale a Fortaleza, in Brasile, il 10 dicembre. Terzo posto a Vienna, la prima sera per lo spagnolo José Miralles e

NOVEMBERKÅSAN

LJUNGGREN SULLA NEVE

JOAKIM Ljunggren si è imposto nella Novemberkåsan, gara di enduro estremo della durata di 12 ore che si corre a metà novembre a Gävle, in Svezia, con neve, ghiaccio e fango. Alla sua terza affermazione, dopo le vittorie del 2007 e del 2009, Ljunggren ha portato al succeso la nuova Husaberg 300 2T, precedendo Bjorne Carlsson (Kawasaki), Matts Nilsson (Yamaha), Patrick Wicksell (KTM), Johan Gustafsson (KTM). motosprint

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il giorno dopo per l’australiano Josh Sheehan. Per quanto riguarda l’unico italiano, Massimo Bianconcini, non è riuscito a guadagnare l’accesso alla finale nella prima giornata, terminando invece quinto nella successiva. Ancora penalizzato dai postumi di una caduta che gli procura dolore a una spalla, Bianconcini si è rifatto con due secondi posti nel “whip contest”. Si tratta di una gara di “sterzate in aria”, che a Vienna ha subito una variante: l’esecuzione in coppia, nella quale veniva premiata la sincronia. Bianconcini ha gareggiato con Alastayr Sayer.

IMMAGINI E RACCONTI DEL CIV DI QUEST’ANNO Le immagini e il racconto delle cinque categorie che assegnavano il titolo italiano di velocità nel libro di Claudio e Federico Porrozzi sul “CIV 2010 Tricolore Mondiale” in vendita in tiratura limitata al costo di 40,00 euro comprese le spese postali (35,00 per i tesserati FMI).

Per richiederlo: 0362 999301, info@pp-communication.com ALEX ZANOTTI, DA SAN MARINO ALLA DAKAR Ci sarà anche quest’anno un pilota di San Marino alla prossima Dakar: si tratta di Alex Zanotti, che sarà in sella a un’Aprilia del Team Giofil.

«L’anno scorso, alla mia prima partecipazione non sapevo bene cosa aspettarmi - ha raccontato Zanotti - adesso invece lo so: sarà durissima!».

IL 9 OTTOBRE 2011 CAMPIONATO EUROPEO AD ALBACETE C’è già la data - il 9 ottobre - per il prossimo europeo di velocità, che anche nel 2011 si disputerà in prova unica in Spagna, ad Albacete.

BLAZUSIAK È SEMPRE IL PIÙ FORTE IN AMERICA VINCENDO L’ULTIMA PROVA DI LAS VEGAS, PER UN TOTALE DI CINQUE VITTORIE NELLE SEI GARE DISPUTATE, TADDY BLAZUSIAK (NELLA FOTO) HA CENTRATO PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO IL TITOLO AMERICANO ENDUROCROSS. BLAZUSIAK CON LA SUA KTM HA PRECEDUTO NELLA CLASSIFICA FINALE IL COMPAGNO DI MARCA GEOFF AARON, JUSTIN SOLULE (KAWASAKI), CORY GRAFFUNDER (HUSQVARNA) E KYLE REDMOND (KAWASAKI).

IN BREVE

DUCATI SPEED WEEK A LUGLIO 2011 La Ducati Speed Week ritorna anche nel 2011, con quattro giorni di guida in pista. Ci sono già le date dell’appuntamento: dal 28 al 31 luglio presso l’autodromo ungherese di Pannonianring (per informazioni: www.ducatispeedweek.org).

BASTA MANAGER

VELINI SARÀ...

SOLO PILOTA

CON GAS GAS

BOTTURI TORNA A DUE TEMPI DOPO aver disputato la sua ultima gara con la Husaberg alla Sei Giorni in Messico, Alessandro Botturi (sopra) ha debuttato a Genova, nella prima prova del mondiale enduro indoor, con la Gas Gas 300 2T. Botturi si è infatti accordato con l’importatore italiano della Casa spagnola Claudio Favro per correre nel 2011 gli Assoluti d’Italia e il mondiale della E3 assistito direttamente dalla Gas Gas. Dunque, nel 2011 ritornerà su una moto 2T dopo oltre dieci anni con varie 4T: KTM, Aprilia, Honda e Husaberg.

SUPERMOTO UEM

BARTOLINI VICECAMPIONE

I GEMELLI MOSS DOMINANO IL SUPERCROSS AUSTRALIANO Due gemelli (sopra) hanno dominato il sesto appuntamento con il Supercross australiano.

A Sydney, Jake Moss ha vinto la Open (ed è terzo in campionato), mentre Matt Moss si è aggiudicato la Lites Class (primo in classifica).

LO SLOVENO Uros Nastran è il nuovo campione europeo di Supermoto, ma gli italiani hanno fatto una gran bella figura nell’ultima prova della stagione, a Salou, in Spagna.

Con una vittoria e due secondi posti, Fabrizio Bartolini è vicecampione. Terzo in campionato è Teo Monticelli, un secondi e due quarti posti nelle gare.

DOPO una stagione difficile in sella alla Yamaha del suo team, Alessio Velini ha deciso di cambiare. Niente più doppio impegno, manager e pilota («Quando salivo in moto ragionavo come un imprenditore e questo non va bene»).

Per il 2011, dunque, solo pista: «con il Team Velmotor 2000 correrò l’italiano, con l’obiettivo di vincerlo e chiederò qualche wild-card nel Mondiale Supersport per provare a mettermi in luce. Non mi nascondo: l’obiettivo è di tornare un giorno a calcare le piste del mondiale con una moto buona».

INCIDENTE SURREALE

GROSJEAN MUORE A DUBAI UN INCIDENTE surreale è costato la vita a Pascal Grosjean. Svizzero, 39 anni, è morto al termine dello Sportbike Championship, sul circuito di Dubai (UAE). Leader del campionato, Grosjean aveva appena vinto la corsa e aveva rallentato quando è stato colpito da dietro dal terzo classificato, il britannico Tony Jordan.

I due piloti hanno subito lesioni multiple e sono stati trasportati in elicottero in ospedale, dove Grosjean è morto quasi subito.

Pascal Grosjean era campione in carica della UAE Sportbike 600. In passato era stato campione svizzero e aveva corso il Mondiale endurance.

«Quando ci siamo conosciuti la mia ragazza non sapeva che mestiere facessi» Marco Simoncelli (Victor Victoria - La7)

TEAM LORINI

ANTONELLI RINNOVA ANDREA Antonelli torna nella Coppa del Mondo Stock 1000: ha rinnovato il contratto con il Team Lorini, che quest’anno gli ha messo a disposizione una Honda con la quale è riuscito a conquistare tre podi consecutivi (terzo al Nurburgring, Silverstone e Brno).

A DAVIDE DALL’AVA IL TROFEO KTM ENDURO DAVIDE DALL’AVA (AL CENTRO NELLA FOTO COL NUMERO 7) SI È IMPOSTO NEL TROFEO KTM, GARA DI CONTORNO AL DOPPIO APPUNTAMENTO CON I MONDIALI ENDURO E TRIAL INDOOR A GENOVA. DALL’AVA HA PRECEDUTO, NELL’ORDINE, MATTIA FERRARI (32), ALBERTO DALL’ERA (19), MASSIMILIANO BECCHETTI (6) E FRANCESCO SIBELLI (5). A PREMIARE I PILOTI DEL TROFEO KTM IL CINQUE VOLTE IRIDATO GIOVANNI SALA E L’AD DI KTM ITALIA ANGELO CRIPPA.

INDOVINA L’ERRORE Con l’estrazione dei vincitori, si è concluso il nostro concorso ”Indovina l’errore”, legato al Motomondiale.

Ecco coloro che riceveranno un paio di stivali moto SPIDI XPD - XP7 R Luigi Brambani di Vimodrone MI Loris Vettorello di Calderara di Reno BO* Christian Calzolari di Reggiolo RE Lorenzo Temperini di Roma Alessandro Calogiuri di Loreto AN* Riccardo Rossi di Marradi FI Davide Mannuccini di Ortignano AR Davide Schiavon di Legnaro PD Alberto Cestari di Finale Emilia MO Serena Menardi di Vicenza VI* Rita Bertol di Milano* Giuseppe Bucci di Aprilia LT Alberto Paonessa di Briga Novarese NO* Lara Moretto di Concordia Sagittaria VE Luca Arnofi di Ferrara Francesca Baccelliere di Roma Niccolò Rainone di Vicenza VI* Marco Ghiacci di Guastalla RE Ronny Bono di Viadana MN *questi vincitori sono pregati di mettersi in contatto appena possibile con l’ufficio Concorsi di Motosprint (051-6227327). motosprint

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Paddock IDENTIKIT

POLITA RITORNA LORENZO SAVADORI 1 ALEX Polita (a sinistra) campione italiano Superbike in carica, ritornerà al CIV con l’obiettivo di riconfermarsi campione. Lo farà con la stessa squadra, il Barni Racing (Ducati), che chiederà per lui anche wild card per tutte le tappe italiane del mondiale Superbike. «Devo ammettere che speravo in un ritorno a tempo pieno nel Mondiale - sono le parole del campione - ma sono comunque felice». Avrà come compagno di squadra Matteo Baiocco, mentre altri due piloti, Riccardo Della Ceca e Danilo Petrucci, verranno schierati dalla squadra al CIV Stock 1000.

Petrucci, come pilota del Team Italia, farà anche la Coppa del Mondo.

AHOLA FESTEGGIA VENT’ANNI DI ENDURO MIKA AHOLA È STATO FESTEGGIATO DALLO STAFF DELLA MOTO SPA, CAPITANATO DA ALFREDO CIRESA, PER I SUOI VENT’ANNI DI GARE NELL’ENDURO E PER LA CONQUISTA DEL QUARTO TITOLO MONDIALE IN SELLA ALLE HM CRE DA ENDURO. IL TEAM HONDA-ZANARDO HA FATTO GAREGGIARE AHOLA A GENOVA CON UN ABBIGLIAMENTO CELEBRATIVO DAL DESIGN BIANCO-ORO DOVE È STATO MESSO IN GRANDE EVIDENZA SULLA MAGLIA IL NUMERO “20”.

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CROSS FEMMINILE

LANCELOT IN KAWASAKI

LIVIA Lancelot tornerà sulla Kawasaki. La francese, campionessa del mondo cross 2008, è reduce da una stagione difficile, in KTM, per via di un infortunio che l’ha fortemente penalizzata, quando era in testa alla classifica di campionato.

L’anno prossimo il mondiale femminile non sarà più disputato insieme a MX1 e MX2, ma con la MX3. Una scelta non felice, secondo Lancelot, perché «economicamente più onerosa, visto che comprende tappe in Grecia, in Finlandia e in diversi Paesi dell’est, cioè si viaggia molto di più rispetto all’anno scorso, quando sei o sette tappe erano concentrate in paesi vicini».

In squadra con lei ci sarà Annabelle Simonet.

3 gran premi nel 2008, 13 nel 2009 e 15 quest’anno, per un totale di 15 punti complessivi. Un bilancio un po’ impietoso...

Non le cifre di un successo, su questo non ci sono dubbi. Per quanto riguarda le ragioni, la faccenda è complessa. Prima di tutto è successo che sono cresciuto. Dal 2008 al 2009, improvvisamente mi sono ritrovato con 10 centimetri in più.

Adesso sono alto 1,85, sinceramente su una piccola 125 facevo anche un po’ ridere.

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Tutto qui? Un po’ poco per spiegare come un ragazzo che nel 2008 ha vinto il titolo italiano e quello europeo e che tutti indicavano come la massima espressione del nostro vivaio, abbia combinato così poco.

No, non cerco scuse. Il fatto è che andavano tutti tremendamente forte... Non mi aspettavo un livello così alto. Quest’anno i primi non li ho mai neanche visti. Senza contare che mi sono infortunato non una ma due volte. Ancora prima di cominciare la stagione, nei test, mi sono rotto il braccio sinistro, poi a Misano è stata la volta della clavicola destra. Frattura scomposta. Vabbé, mettiamola così, esperienza chiusa.

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Adesso riparti in un’altra direzione: Coppa del Mondo Stock 1000, basta 2 tempi, passi ai 4. Primo approccio?

Non c’è ancora stato. Anzi, a parte una volta, per un’ora, su una 600, non sono proprio mai salito su una moto a 4 tempi. Ma Il Team Lorenzini mi ha fatto un’ottima impressione, loro credono in me e questo è sempre importante per un pilota. A dicembre cominciamo con i test, me ne faranno fare tanti. E io ho grandi aspettative. Ho una gran voglia di tornare a vincere.

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Hai solo 17 anni: che progetti hai per il tuo futuro?

In realtà i progetti a lungo termine non sono mai cambiati.

MotoGP o Mondiale Superbike, mi sembrano entrambe prospettive allettanti. Intanto però mio padre mi ha portato a lavorare con sé in azienda: guido il muletto, carico e scarico pesi.

Con questo freddo, un bel bagno di realismo...

NATO A

CESENA ETÀ

17 ANNI HA VINTO

CAMPIONE 125 ITALIANO ED EUROPEO (2008) L’ANNO PROSSIMO

FIM CUP STOCK 1000

contromano

C’ERA UNA VOLTA IL MECCANICO RUSPANTE I tecnici di un tempo erano custodi del sapere.

E lo elargivano solo ai meritevoli

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ANNO 1974, GIACOMO AGOSTINI E IL SUO... STAFF TECNICO. SEPPURE SI TRATTASSE DELLA MASSIMA ESPRESSIONE DEL MOTOCICLISMO, LA DIFFERENZA CON LA MOTOGP DI OGGI È STRIDENTE. DAVVERO UN ALTRO MONDO.

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TRA le cose da salvare nella storia del motociclismo, c’è anche questa bellissima frase, pronunciata da un pilota di enduro tanti anni fa dopo una prova della sua nuova moto, appena uscita dalle mani di un abile preparatore, disse: «Va fortissimo, ma quando è in pieno fischia».

La risposta del tecnico rimase nella storia: «Fischia? Si vede che è contenta!». In passato i rapporti tra piloti, specie giovani o alle prime armi, e tecnici esperti, non erano come adesso. Non capitava di vedere un tecnico di 50 anni prostrato di fronte a un ragazzino in attesa di avere le “impressioni” del pilota. A giudicare dalle immani minchiate che si sentono a volte, credo che i ragazzini dovrebbero ascoltare i tecnici e non viceversa. Ho stampato nel cervello la risposta che mi diede un secolo fa un vecchio, meccanico. Io dissi: «Io avrei pensato…».

E lui, in dialetto, sparò un clamoroso: «Cosa hai fatto, tu, hai pensato?». Come a dire, caro ragazzo, prima di avere dei pensieri bisogna capire, ascoltare, studiare, meditare.

Non era una scuola facile quella dei vecchi meccanici, ma aveva una logica ferrea. Prima bisognava dimostrare di valere qualcosa, poi, dopo qualche vittoria possibilmente, il meccanico decideva di trattarti da essere umano. Prima di internet, delle tante rivoluzioni che hanno cambiato il mondo, i meccanici erano diversi. Gente che parlava in dialetto, spesso con monosillabi smozzicati, che si lavava le mani, sporche di morchia nera, con la benzina. Chiaro che non era quella ecologica di adesso (che fa venire il cancro a contatto) ma di quella rossa di una volta che, pare, non fosse così nociva ma che hanno fatto sparire in nome della rivoluzione verde. Oh, non sto dicendo che la Super fosse un balsamo di salute: sempre cancerogena era, ma quella di oggi non è così verde come la pubblicità tende a far vedere.

Torniamo in officina, quasi sempre un antro, nel quale ci si muoveva tra relitti di moto, pezzi sparsi, attrezzi. Certo, c’erano quelli precisi e puliti, ma molti meccanici erano cresciuti alla scuola di tempi difficili nei quali si lavorava stesi per terra. Un lavoro massacrante, sporco, usurante.

Ma loro, i meccanici, erano i custodi della sapienza motociclistica, i sacerdoti in grado di trasformare un ammasso inerte di metallo in un bolide. C’era ancora la magia del motore prima del computer. C’era persino una poesia, quella che oggi cercano di far rivivere con grandi mezzi nel tentativo di nobilitare qualcosa (un marchio, un nome), spesso senza riuscirci.

Quel meccanico, quello che era, profeticamente, convinto che io non capissi nulla di moto, aveva una piccola officina sul fianco di un antico palazzo, con l’insegna che spiegava che quella era la sede dell’assistenza ufficiale di una grande Casa italiana.

Dentro c’era un bancone metallico, e pochissimo spazio.

Ma dietro, dove il cliente non poteva entrare, il negozietto continuava in una serie di stanze. C’era l’angolo dove si lavavano i pezzi con la porticina che immetteva in un “bagno” con una turca nera come la notte. Piuttosto che farla li, uno la teneva stretta per ore. Poi c’era la zona calma, nella quale il vecchio maestro, rigorosamente con il basco in testa tutto l’anno, inverno o estate che fosse, esercitava la propria arte. Da li si dipartivano cunicoli, cantine sfondate, fino alla grande stanza, dove, si diceva, ci fosse incastrato un sidecar tedesco della guerra, fatto sparire nel 1945, assieme ai due militi della Feldgendarmerie che lo usavano. Leggende?

polvere di stelle

UN “AEREO” PER VIAGGIARE SULLE STRADE Il Mivalino era un mezzo a tre ruote prodotto in Italia dalla Mival su licenza della Messerschmitt

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

IN ITALIA IL PICCOLO MEZZO E TRE RUOTE REALIZZATO DALLA MIVAL NON EBBE MOLTO SUCCESSO. AL CONTRARIO IN GERMANIA L’ORIGINALE MESSERSCHMITT KR 175 EBBE UNA BUONA DIFFUSIONE.

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LA VOLTA scorsa ci siamo occupati della vetturetta costruita dalla MV Agusta all’inizio degli Anni ’50 e rimasta allo stadio di prototipo. Questa volta parleremo di un’altra vetturetta costruita in Germania da una famosa fabbrica di aeroplani e in Italia, su licenza, dalla Mival, una nota Casa motociclistica. Si tratta del Mivalino, un tre ruote dalla sagoma inconfondibile perché chiaramente ispirato al design di un aeroplano da caccia.

L’azienda che lo fabbricava in Germania era infatti la ben nota Messerschmitt, produttrice dei più efficaci aerei militari tedeschi. La Messerschmitt dopo la guerra aveva dovuto rinunciare al comparto aviatorio e aveva cercato, come la Piaggio, la Caproni, la Mitsubishi e tante altre aziende aeronautiche dei Paesi sconfitti, uno sfogo produttivo nel settore della motorizzazione popolare.

A quel punto le era stato offerto da un ingegnere aeronautico, Fritz Fend, un progetto di veicolo a tre ruote a metà strada fra una motocicletta e una vetturetta utilitaria.

Nacque così, nel 1953, la Messerschmitt KR 175, un mezzo

dalle caratteristiche uniche: sembrava un aeroplano leggero, evidentemente Fritz Felder non riusciva a scollegarsi mentalmente dal disegno di un velivolo.

Il mezzo rappresentava l’evoluzione di un progetto precedente, consistente nel Flitzer, un mezzo motorizzato per invalidi di cui l’ingegnere aveva avviato la produzione nel 1948. Un’altra caratteristica aviatoria del KR 175 era la disposizione a bordo: due sedili disposti uno dietro l’altro come in un aereo biposto in tandem. Pilota e passeggero per accedere dovevano sollevare la copertura in plexiglass ribaltandola lateralmente, quindi scavalcare ed entrare dall’alto. La guida avveniva con un manubrio a sterzo diretto e il motore era collocato posteriormente sotto un cofano sollevabile. La disposizione delle ruote era: una coppia frontale piuttosto sporgente protetta da due grandi parafanghi arrotondati aerodinamicamente ed una ruota centrale motrice posteriore, collegata al motore attraverso una trasmissione a catena. La KR 175 in Germania ebbe subito un significativo successo e fu seguita dalla KR 200, una versione modificata in diversi dettagli, con motore maggiorato e sterzo comandato da una specie di cloche d’aereo: per voltare non si girava lateralmente il manubrio, ma si spingeva o si tirava la cloche. Nel 1954 la Mival di Gardone Val Trompia ottenne la licenza di produrre e vendere la KR 175. I componenti del veicolo erano costruiti in Germania e assemblati in Italia con un motore Mival: un 175 monocilindrico a due tempi raffreddato ad aria con 9 CV di potenza, cambio a 4 rapporti più retromarcia.

Per il resto le caratteristiche erano le stesse del veicolo originale tedesco. Il successo che aveva accolto il KR 175 in patria non arrise però alla versione italiana. Pur dimostratosi molto valido, affidabile e con prestazioni più che soddisfacenti (velocità di 90 km/h, più o meno la stessa della Fiat “Topolino”) gli italiani rifiutarono questo ibrido, e quando, nel 1956, venne presentata la Fiat 600, il nascente miracolo economico italiano fece sì che la proposta del Mivalino perdesse significato e scoppiò invece il boom della vettura utilitaria. Ebbi occasione, da bambino, di essere ospitato a bordo di un Mivalino. Lo possedeva l’arciprete di Fognano, un paesino a quindici chilometri da Faenza. Il prelato mi accompagnò a casa della mia “tata”, e questo stranissimo veicolo è uno dei più lontani ricordi della mia infanzia: tanto strano, che mentre tantissime altre cose la mia mente le ha perse per strada, questa l’ha mantenuta, tanto da potervela raccontare dopo più di mezzo secolo.

MotoGP Carmelo Ezpeleta di Enrico Borghi - foto Milagro

Parla il numero uno della Dorna: «La crisi ha picchiato forte ma stiamo resistendo.

La priorità resta invariata, dobbiamo cercare di mantenere un alto livello di spettacolo spendendo il meno possibile.

Ci stiamo riuscendo»

L

A BUFERA non è ancora passata ma stiamo resistendo, e in fondo è questo che conta.

Carmelo Ezpeleta la vede così, la situazione dei Gran Premi, e non è un atteggiamento di resa: è pragmatismo. Il personaggio più importante della MotoGP, colui che ne muove le fila e ne decide i destini, in questo periodo di bilanci appare meno incline a farsi trascinare nel vivo della battaglia. Due anni duri, dal punto di vista economico ma anche gestionale, hanno influito anche su di lui.

Non che il leone si sia placato – questo è impossibile! – ma per la prima volta lo si sente ammettere che «la crisi ha picchiato forte anche su di noi».

Carmelo Ezpeleta sta raccogliendo le energie per la rivoluzione programmata per il 2012. Nella prossima stagione tutto resterà come è adesso – stesso regolamento, stesso numero di gare (18), moto e piloti (17) – proprio perché «sarà la stagione di transizione e non ha senso fare investimenti inutili».

Insomma, meglio non avere distrazioni nell’anno in cui si metteranno a punto i dettagli della rivoluzione del 2012, quando in un sol colpo si passerà alle “mille” di nuova generazione – con un regolamento inedito, perché più restrittivo per gli “ufficiali” e più magnanimo con gli altri – e poi verrà trasferita nei libri la gloriosa storia della 125, che lascerà spazio alla Moto3 (250 quattro tempi), completando il percorso scelto per adattare il mondo dei Gran Premi ai tempi moderni.

Senza più l’euforia di un tempo, resta la consapevolezza che il “Sistema MotoGP” sta tenendo. E va già bene così.

«Mi ricordo, nell’inverno di due anni fa, la riunione che facemmo a Bologna con i team privati, per cercare idee. La situazione era

davvero critica. Tornato in Spagna, andai a parlare con il consiglio di direzione per chiedere uno sforzo economico ulteriore, così da poter sostenere le squadre private. È stata questa disponibilità ad aiutare i team, che ci ha permesso di andare avanti».

L’emergenza è superata?

«Penso di sì, però la priorità resta invariata: dobbiamo cercare di mantenere un alto livello di spettacolo spendendo il meno possibile. Non è una cosa semplice, ma ci stiamo riuscendo. Anche perché la salute della MotoGP è buona: ci sono molti organizzatori di nuovi Paesi, che ci chiedono un Gran Premio. È un ottimo segnale».

Come “entrate”, come va?

«La crisi ci ha colpito forte, ma stiamo resistendo. Da un punto di vista dei diritti TV non abbiamo fatto progressi ma non abbiamo nemmeno peggiorato la situazione: lo considero un successo, visto l’aria che tira.

Invece abbiamo perso sponsor, però siamo ancora su buoni livelli e in ogni caso stiamo ovviamente cercando di migliorare la situazione».

Il 2011 sarà l’ultimo anno delle 800; è per questo che non cambierà nulla?

«I veri cambiamenti li avremo dal 2012 e sono molto contento di come abbiamo impostato i nuovi regolamenti. Perché la MotoGP manterrà il suo livello tecnico, in più ci saranno altri piloti e altre moto».

Per il 2011 siamo fermi a quota 17.

«Io penso sia meglio avere 17 piloti magnifici che aggiungerne cinque che non sono dello stesso livello. Non credo siano cinque piloti in più ad arricchire lo spettacolo. Però capisco che una griglia di partenza dovrebbe avere almeno 22 piloti e quindi li avremo: il nuovo regolamento ci permetterà di colmare questa lacuna».

Il caso Suzuki, cioè una fabbrica che de-

cide di schierare una sola moto (contravvenendo ad accordi e consuetudine) dimostra che le Case hanno ancora troppo potere? e?

«Io direi che dimostra che he le Case hanno commesso degli errori ri di pianificazione e adesso sono in crisi risi per una situazione che hanno voluto o loro. Il caso Suzuki è un paradosso, così come lo è stato il caso Kawasaki».

In che senso?

«Sono le Case che hanno o voluto la 800, quindi sono loro che hanno causato ausato l’escalation dei costi che poi, a causa sa della crisi, le ha obbligate a fare un passo indietro: ndietro: ora non tutte possono mantenere l’impegno mpegno a causa dei problemi finanziari. Sto discutendo iscutendo ancora con la Suzuki, per convincerli cerli a rimettere in pista almeno due moto nel 2012, con la nuova “mille”».

La 800 è stato un errore. Adesso lo pensano tutti, ma era apparso o chiaro anche prima della crisi...

«La 800 è il prodotto di un’epoca n’epoca particolare. C’è stato un accordo fra ra i Costruttori, che volevano fare un passo in n avanti a livello

CARMELO EZPELETA È A CAPO DEL MOTOMONDIALE DA QUANDO NEL 1992 LA DORNA NE HA ACQUISITO I DIRITTI.

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«Una griglia di partenza dovrebbe avere almeno 22 piloti e nel 2012 li avremo: il nuovo regolamento ci permetterà di colmare la lacuna»

La MotoGP secondo Ezpeleta Ezpeleta

Rossi sulla Ducati sarà un grande vantaggio per il nostro m ondo. Questa nuova sfida di Valentino è importante per tutti motosprint

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MotoGP Carmelo Ezpeleta

di tecnologia. Ora quest’epoca non c’è più, perché non ci sono i soldi per fare progetti troppo costosi».

Nel 2012 arriverà un maggior numero di Costruttori?

«Io penso di sì, ma non è detto. In ogni caso con quelli che abbiamo adesso siamo già in grado di avere un ottimo spettacolo. Se poi ne arriveranno altri sarà fantastico, perché l’obiettivo è avere 22 moto».

LA MOTOGP è ancora molto europea. Sarà così anche in futuro, dal 2012 in poi?

«Andremo in nuovi Paesi, anche se penso che dobbiamo mantenere comunque le nostre radici europee. Di certo non andremo avanti a lungo con cinque GP nella Penisola iberica: cinque gare tra Spagna e Portogallo sono troppe».

Quali sono i nuovi orizzonti, in tempi brevi?

«Tutti i Paesi con cui stiamo parlando sono al di fuori dell’Europa. Singapore sta progettando un nuovo circuito, l’India lo sta già costruendo, Abu Dhabi è interessato; poi abbiamo contatti con un promoter americano che sta pianificando la costruzione di un circuito in Texas, su cui andrà a correre anche la F.1».

L’America fa ormai parte della famiglia della MotoGP? «È importantissimo stare negli USA. Sono un grande Paese, che ha tradizione motoristica. E un mercato di moto enorme».

Il numero dei GP aumenterà?

«Non nel 2012. Dopo, è possibile. Se nel futuro arriveranno circuiti extra europei che porteranno entrate economiche in grado di produrre dei benefici anche ai team, allora potremmo anche aumentare le gare; ma per ora restiamo a 18».

I soldi dei promoter andrebbero divisi tra le squadre?

«Sì, rientra nel piano di aiuto ai team che la Dorna attua da tempo. Investiamo sui team attraverso i nostri contributi che derivano dai diritti televisivi e pubblicitari e quelli provenienti dai promoter. Le squadre sono un patrimonio da difendere». È vero che gli orari del GP Qatar 2011 cambieranno e che la MotoGP sarà alle nove di sera locali?

«Sì, vogliamo anticipare la MotoGP per eliminare i problemi di umidità sull’asfalto che ci sono alle 23.00».

Questo significa spostare anche la 125 e la Moto2.

«Certo. L’idea è di fare correre le prime due cilindrate nel pomeriggio o al tramonto motosprint

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(dalle 17,00 alle 19,00). E poi fare correre la MotoGP».

E il problema Phillip Island?

«Nel 2011 la gara resterà in ottobre, ma posso già annunciare che il Mondiale 2012 inizierà in Australia, in marzo. Ne ho già parlato con gli organizzatori del Qatar: hanno accettato di non essere più la prima gara in assoluto, ma a loro va bene essere comunque la prima gara con un orario europeo. Ed è già importante».

Quest’anno c’è stato un generale calo di pubblico in circuito: bisogna preoccuparsi? «È un dato su cui riflettere, certo. Quattro gare in Spagna e una in Portogallo sono troppe, e poi c’è stata l’assenza di Valentino in una certa parte dell’anno. Per uno spettatore è meglio sapere che il suo beniamino si è ritirato dalle corse e non lo vedrà più, in questo caso si abitua e guarda le gare con un occhio diverso; invece se lo perde temporaneamente, lo shock lo porta a rinunciare ad andare a vedere la gara di quell’anno». È andata male ovunque?

«Ci sono Paesi che “tengono” ancora bene, come la Germania, e ad Aragon è andata benissimo. E poi c’è stato un netto aumento degli spettatori in Malesia: questo significa che se viene fatto un buon lavoro di promozione la gente in circuito ci va ancora».

Quali sono stati i GP col maggiore calo?

«Mi hanno sorpreso due casi: Valencia e Misano. Ma se Valencia penso che abbia sofferto la vicinanza di Estoril, il caso di Misano non me lo spiego: c’è stato un calo che non mi aspettavo».

La diffusione della MotoGP è soddisfacente?

«Dopo l’incidente di Tomizawa si è deciso che se un pilota rimane in mezzo alla pista si ferma la gara.

In settembre questa regola non c’era»

«Io non voglio dirmi soddisfatto, ma sono contento. Se fossi soddisfatto significherebbe che non si può migliorare, invece io vorrei migliorare ancora molto».

In che punti?

«Ad esempio, continuiamo a lavorare e ad investire per avere più piloti forti di diverse nazionalità, perché questo ci aiuterebbe a diffondere meglio il nostro sport. Ad esempio la presenza di un thailandese, Ratthapark Wilairot, è importante per l’Asia, così come l’arrivo di alcuni piloti malesi nella 125.

E altri piloti del Qatar sono utili per l’area del Medio Oriente. Sono tutti ragazzi che vengono da Paesi in cui non c’è tradizione motociclistica, quindi aiutano a fare nascere un interesse in queste zone del mondo, che sono importanti da tutti i punti di vista».

Valentino in Ducati darà un po’ di aiuto ad audience e diffusione della MotoGP? «Un po’?! Ne darà moltissimo! E non sarà solo un vantaggio per l’Italia, o lo Spagna, ma per tutto il mondo. Questa nuova sfida di Valentino è molto importante per tutti».

PENSANDO al futuro, emerge un conflitto con la Superbike: Infront dice che la MotoGP del 2012 non sembra conforme agli accordi.

«Noi con la FIM abbiamo un contratto chiarissimo e non c’è nulla da contestare».

Con la nuova “mille” ci saranno moto con motori derivati dalla serie: la Suter sta già provando in questa configurazione. È questo che crea confusione.

«Non c’è confusione. I contratti non parlano mai di “parti della moto” ma solo di moto in genere: che possono essere derivate, oppure no, dalla serie. Insomma, si parla solo di moto che possono essere targate, oppure no. Noi potremmo usare, che ne so, una catena di serie, oppure un cerchio di serie.

EZPELETA CON VALENTINO ROSSI, CHE HA UN RUOLO DI PRIMO PIANO NELLA COMMISSIONE SICUREZZA DELLA MOTOGP. IN ALTO, IL NUMERO UNO DI DORNA CON IL PRESIDENTE FIM VITO IPPOLITO ED IL PRESIDENTE FMI SESTI (ALLE LORO SPALLE).

Non cambierebbe niente».

Flammini ha citato il caso della WCM, cui qualche anno fa venne negata la partecipazione ai GP. «All’epoca, la WCM non fu ammessa in MotoGP perché c’erano dei regolamenti diversi da quelli di oggi, e ovviamente da quelli che avremo nel 2012. Chi non è iscritto al campionato come Costruttore può partecipare solo se ottiene il permesso della GP Commission. Se oggi la WCM volesse tornare, dovrebbe chiedere questo tipo di approvazione, che non dipende da quanti particolari di serie ha un motore, ma dall’accettazione da parte degli altri Costruttori. In quel caso specifico, i Costruttori non accettarono la WCM perché la Yamaha (la WCM montava un motore derivato dalla R1, ndr) si oppose».

Perché la polemica tra GP e SBK sembra non avere fine?

«Non lo so e non vorrei occuparmene. Noi corriamo con i prototipi, cioè con moto che non possono essere omologate o targate: già questo dovrebbe chiudere ogni discussione.

Paradossalmente, noi potremmo persino correre con moto di serie, perché queste erano contemplate nel campionato del mondo di velocità quando nacque, nel 1949: quello infatti è il tipo di campionato che la Dorna ha ereditato, per contratto, dalla FIM. Il mio contratto infatti non specifica con che moto si devono correre i GP, invece mi pare che il contratto della Infront specifichi che il loro campionato è riservato alle moto derivate dalle serie».

Quindi?

«Quindi, niente. Non mi interessa la polemica e non mi interessa nemmeno sollevare discussioni su quanto le Superbike siano veramente derivate dalla serie... Io dico che ognuno dovrebbe pensare a seguire la propria strada».

C’è ancora posto per tutti?

«Certo che c’è, e lo sappiamo tutti. Io non ho nulla contro la Superbike e non ho niente contro Maurizio e Paolo Flammini. Se però la Infront ha davvero dei problemi, allora li deve risolvere con la FIM. Non se la deve prendere con la Dorna, perché i nostri regolamenti sono sempre stati in accordo con i contratti. Siamo stati la prima organizzazione che ha firmato un contratto di questo genere con la FIM e abbiamo sempre agito secondo le regole stabilite insieme alla FIM».

PARLIAMO di Moto2: che bilancio si può fare dopo la prima stagione?

«Sono molto soddisfatto della Moto2. Abbiamo raggiunto i nostri tre obiettivi: tutti possono avere una moto competitiva, le gare sono spettacolari e i costi tecnici non sono più spaventosi» «Io sono molto soddisfatto, perché abbiamo raggiunto i tre obiettivi che ci eravamo posti: tutti possono avere una moto competitiva, le gare sono spettacolari e i costi tecnici non sono più spaventosi».

Però un team che vuole vincere spende più o meno quanto spendeva con la 250.

«Se parliamo di moto, oggi con 3/400 mila euro puoi averne una vincente. Con la 250 spendevi più di un milione di euro. E poi oggi la moto è di proprietà del team, prima era a noleggio. Abbiamo ridotto moltissimo i costi del materiale ed è molto importante in quest’epoca di crisi. Inoltre con la 250 c’era un altro problema: le moto vincenti erano in numero limitato, le potevano avere solo certe strutture; ora ci sono più piloti che possono avvicinarsi al vertice. Prima spagnoli e italiani erano favoriti perché grazie alla popolarità di questo sport nel loro Paese potevano trovare più sponsor e quindi permettersi le moto migliori».

La Moto2 è una formula più democratica.

«Ma è anche spettacolare. In ogni caso, c’è un dato significativo: nel 2011 volevamo ridurre il numero dei piloti, perché 40 sono troppi, ma non ci siamo riusciti perché ci sono troppi team che vogliono partecipare.

Questo dimostra il successo della Moto2».

Però sta aumentando il fenomeno dei piloti che pagano per correre.

«Succede anche in 125, così come succedeva in 250. È una situazione che esiste da decenni, sia nelle moto che nelle auto, per-

] motosprint

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MotoGP Carmelo Ezpeleta

ché ci sono sempre stati piloti che finanziano la propria carriera cercando sponsor. Insomma, c’è chi viene pagato e chi paga. È quindi normale che esistano team che accolgono piloti che portano sponsor: il fenomeno non è certo nato con la Moto2, però non è che un pilota prenda i soldi dal proprio portafogli per gareggiare...».

I team si lamentano delle scarse prestazioni del motore e della ridotta possibilità di lavorarci sopra.

«Questo è uno degli aspetti che dovremo migliorare. La situazione attuale deriva dalla crisi: abbiamo deciso che il motore non va sviluppato ulteriormente perché questo porterebbe un aumento dei costi. E in questo momento non è il caso. Quando finirà il contratto, triennale, per la fornitura degli attuali motori, potremo pensare anche allo sviluppo. Ma non prima del 2013».

Parlare di Moto2 significa anche ricordare Shoya Tomizawa. «È il primo episodio a cui penso rivivendo la stagione 2010. È stato un colpo durissimo anche per me, personalmente».

Ci sono state anche delle polemiche.

«Lo so, ma le critiche mosse alla Direzione Gara sono ingiuste perché si è comportata secondo il regolamento valido in quel momento. Dopo l’incidente di Tomizawa si è deciso che se un pilota rimane in mezzo alla pista si ferma la gara, ma in settembre questa regola non c’era. I piloti, dopo, ci

«Noi corriamo con i prototipi, cioè con moto che non possono essere omologate o targate: già questo dovrebbe chiudere ogni discussione con la Superbike» motosprint

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Speciale Caschi d’Oro 2010 BRE M E C I D A, 9 ONI I N Z G A O R L B E BO LE CEL 4 L E D O TEATR RAGOZZA 23 VIA SA LIBERO O S S E INGR

EZPELETA E JORGE LORENZO. OVVERO LA SPAGNA CHE COMANDA SULLA MOTOGP...

NEI PROGRAMMI DELLA DORNA C’È UNA RIDUZIONE DEL NUMERO DI GRAN PREMI NELLA PENISOLA IBERICA E LO SBARCO IN PAESI CHE ANCORA NON OSPITANO LE MOTO.

hanno chiesto questa modifica e noi l’abbiamo fatta».

C’è chi ha detto che bisognava annullare tutta la manifestazione, in segno di lutto.

«Ma non sarebbe stato giusto. Né utile al quel povero ragazzo. Mi spiego meglio: facciamo tutti un mestiere finalizzato a fare le gare, e sappiamo che le gare si cancellano se questo può portare un beneficio; quel giorno, dopo l’incidente, cancellare l’evento non avrebbe portato benefici a nessuno».

L’erba sintetica è stata messa sotto processo.

«Anche questo problema verrà risolto in fretta, sempre su richiesta dei piloti. A metà dicembre avrò un incontro con una ditta italiana, considerata la migliore d’Europa nella realizzazione di erba sintetica. L’obiettivo è realizzare un tipo di materiale specifico per le esigenze dei piloti, che sarà poi applicato in tutti i circuiti del mondiale. Questo tipo di erba sintetica offrirà l’aderenza e la resistenza all’acqua richieste dai piloti».

LA MOTO3 completa un percorso?

«Sì, chiude il cerchio. Per me la 125 è stata una categoria straordinaria, perché ha permesso la nascita di grandissimi campioni. Ultimamente però il divario tra i pochi che dispongono di moto vincenti e gli altri si è allargato troppo».

Il concetto ispiratore è lo stesso della Moto2, quindi?

«Sì, la strada è quella. Se prendiamo la gara di Valencia, possiamo vedere che in Moto2 il divario tra il primo e l’ultimo era di circa 2 secondi e mezzo; invece il divario tra il primo e il ventesimo della 125 era di quasi 4 secondi. Questo significa che i piloti della 125 non hanno lo stesso materiale, quindi chi è in un team più ricco ha moto che gli altri non potranno mai avere. Come succedeva

nella 250. La Moto3 persegue gli stessi obiettivi della Moto2: permettere a tutti di avere un mezzo competitivo per esprimere il proprio talento».

Ci si riuscirà?

«Il regolamento è molto semplificato, anche per limitare i costi: il motore è un 250 4 tempi, monocilindrico, con alesaggio massimo di 81 mm. E ci saranno una serie di restrizioni, come la centralina unica e la limitazione del numero di giri, per impedire l’escalation delle prestazioni e quindi dei costi».

Ma come per la Moto2 confrontata alla 250, anche la Moto3 avrà prestazioni inferiori alla 125.

«Le Moto3 saranno un po’ più lente delle migliori 125 di oggi, è vero: pensiamo che saranno al livello delle attuali 125 “clienti”, però va bene così».

Quanti Costruttori si sono già interessati alla Moto3?

«Per ora quattro, ma sono certo che aumenteranno. Abbiamo già la Honda, la nuova engineering di Giampiero Sacchi, poi sono interessate KTM e Kawasaki».

La Kawasaki?!

«Sì, perché nella sua gamma c’è un tipo di motore che può essere adatto a questa categoria. E poi c’è già un certo interesse anche da parte di chi organizza i campionati e questo è molto incoraggiante».

In che senso?

«Alcune Federazioni, come quella italiana, stanno pensando di far correre le Moto3 nel campionato italiano 125 già il prossimo anno. Anche se nel mondiale la nuova categoria debutterà nel 2012. Insomma, si sta guardando il futuro con fiducia ed è ciò di cui abbiamo bisogno tutti quanti. Anche perché, volenti o nolenti, non abbiamo altra possibilità...».

I nostri Oscar Trentacinquesima edizione, la quinta consecutiva in teatro.

L’occasione per una serata insieme ai campioni della moto

G

IOVEDÌ 9 dicembre, il Teatro delle Celebrazioni di Bologna ospiterà la trentacinquesima edizione dei Caschi d’Oro di Motosprint. Per il quinto anno consecutivo i nostri “Oscar” andranno in scena in uno dei più vivaci punti d’incontro bolognesi, che ospita i migliori artisti del panorama italiano e straniero.

Concerti, cabaret, musical, teatro e... la massima espressione del motociclismo mondiale.

L’appuntamento è ghiotto e gratuito. Un piccolo regalo di Motosprint agli appassionati di corse e di piloti, un tributo ai

grandi della moto, un premio nato dalla lungimiranza del primo, indimenticato direttore della rivista, Marcello Sabbatini (già direttore di Autosprint) che nel tempo è diventato un riconoscimento importante per i piloti di tutto il mondo.

Una serata che nel passato più e meno lontano è stata ad intermittenza aperta al pubblico e festa privata, ma che riteniamo abbia trovato nel teatro il suo ambiente ideale, anche perché diventano sempre meno le occasioni di vedere da vicino ed ascoltare “live” i nostri campioni.

Giovedì 9 dicembre, diamo appunta-

mento alle ore 20.00 a tutti coloro che vorranno passare la serata con noi.

A chi ha prenotato il suo posto nel sito www.motosprint.it (chi vuole può ancora farlo) e anche a chi non lo ha fatto e deciderà solo all’ultimo istante.

Ci saranno i protagonisti della stagione iridata 2010, e potrete assistere in diretta alla proclamazione del Top Rider, il pilota votato da voi, partecipando al nostro concorso che ha assegnato una Honda CBR 600 RR, estratta tra tutti coloro che hanno espresso la loro preferenza, partecipando al nostro concorso. motosprint

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Moto2 I protagonisti 2011 di Enrico Borghi - foto Zac

Scala 40

I PILOTI DEL 2011 TEAM Forward Racing

PILOTA Jules Cluzel Alex Baldolini G22 Racing Team Fonsi Nieto Raffaele De Rosa Gresini Racing Yuki Takahashi Emanuele Pirro Interwetten Moto2 Thomas Lüthi Iodaracing Project Simone Corsi Mattia Pasini Italtrans Racing Team Robertino Pietri Claudio Corti JIR Moto2 Alex De Angelis Mapfre Aspar Team Julian Simon Javier Fores Marc VDS Racing Scott Redding Mika Kallio Monlau Competicion Marc Marquez MZ Motor Anthony West Max Neukirchner QMMF Racing Team Mashel Al Naimi Racing Team By Quereseno Yonni Hernandez Esteve Rabat Stop and Go Racing Team Rattapark Wilairot Santiago Hernandez Tech 3 Racing Bradley Smith Mike Di Meglio Technomag CIP Dominique Aegerter Kenan Sofuoglu Tenerife 40 Pons Axel Pons Aleix Espargaró Tuenti Speed Up Pol Espargaró Valentin Debise Viessman Kiefer Racing Stefan Bradl Randy Krummenacher WTR/Speed Master Team Andrea Iannone Team Castellon Kevin Koghlan Holiday Gym Racing Xavier Simeon L’elenco è di 37 nomi ed è provvisorio.

Al campionato prenderanno parte 40 piloti

Quaranta piloti al via anche l’anno prossimo.

E gli italiani possono puntare alla vittoria

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E STAR della musica e del cinema non durano mai troppo in questo ambiente – lo abbiamo già visto anche noi, in Italia – quindi non fa alcun effetto scoprire che Antonio Banderas, star spagnola del cinema, ha deciso di togliere il suo nome e la sua faccia dal team Jack and Jones. La stava perdendo, la faccia, visto che la squadra spagnola navigava ormai da tempo in una situazione finanziaria molto complicata. Ora il team ha sospeso la sua attività e ha annunciato che nel 2011 non correrà, così

motosprint

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Kenny Noyes è a piedi e Gabor Talmacsi sta cercando un accasamento in extremis con una delle poche strutture (ad esempio il Team della Federazione del Qatar) che ancora non hanno definito il proprio programma. Tra i piloti di un certo nome in cerca di una squadra c’è anche Lukas Pesek.

DOPO le ultime sessioni di prove a Jerez e Barcellona anche la Moto2 ha abbandonato definitivamente i circuiti e sta quindi facendo i conti per capire che vol-

to avrà la sua seconda stagione. Non è stato facile, nemmeno a livello psicologico, tagliare i ponti col passato – cioè con la 250 – e sarà quindi il campionato 2011 che permetterà di giudicare davvero questa nuova era.

Un anno di esperienza ha permesso di raccogliere dati, opinioni e suggerimenti, solo che la crisi è ancora ben presente – infatti i team fanno un’enorme fatica a trovare sponsor e moltissimi piloti devono pagare per correre – quindi è facile ipotizzare che non si vedranno novità im-

portanti nella prossima stagione. Che sarà quindi un altro campionato di assestamento, in questa prima fase imperniata sull’utilizzo del monomotore (Honda) ritenuto da tutti un forte limite allo sviluppo di questa categoria. I piloti in pista, in ogni caso, resteranno 40: c’è crisi ma ci sono anche richieste.

I protagonisti restano i telaisti, e il numero dei costruttori pare stabilizzato su sette: Moriwaki (che ha vinto il titolo 2010 con Toni Elias e il Team Gresini), Suter, FTR, Motobi, MZ, Tech3, Kalex. Ma c’è

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MOTO Suter Suter

Moriwaki Moriwaki Suter FTR FTR Suter Suter Motobi Suter Suter Suter Suter Suter MZ MZ Moriwaki FTR FTR FTR FTR Tech3 Tech3 Suter Suter Kalex Kalex FTR FTR Kalex Kalex Suter FTR Suter

ANDREA IANNONE (29) NEL 2011 AVRÀ UN TEAM TUTTO SUO ED HA ANCHE CAMBIATO MOTO, PASSANDO ALLA SUTER. TRA I PIÙ ACCREDITATI PER IL TITOLO, OLTRE A LUI, CI SONO SCOTT REDDING (IN ALTO) E MARC MARQUEZ (A LATO), FRESCO CAMPIONE IN 125. motosprint

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Moto2 I protagonisti 2011

ancora spazio per le novità, in quanto non si sa ancora se resterà la Bimota. In ogni caso la Suter sta prendendo la fetta maggiore del mercato, con la FTR che sta scavalcando la Moriwaki nel ruolo di grande rivale della engineering svizzera.

C’è un moderato fermento, nel senso che adesso le engineering si metteranno a costruire le ciclistiche definitive per il 2011 e i team si aspettano evoluzioni importanti. È opinione comune che dopo una stagione di esperienza bisognerebbe abbassare i tempi sul giro di almeno un secondo. Ma in fondo non è questo che conta, visto che le gare sono state quasi sempre avvincenti e foriere di sorprese.

Dal punto di vista dei piloti l’arrivo di alcuni ragazzi provenienti dalla 125 – l’attesissimo Marc Marquez e l’aggressivo Pol Espargaró, ma anche l’inglese Bradley Smith – darà vivacità all’ambiente e non pochi pensieri ai veterani, c’è però un gruppetto di piloti più esperti che sembrano avere le idee chiare circa la loro missione: Julian Simon, Andrea Iannone, Scott Redding e Alex De Angelis sono i favoriti nella corsa al titolo. Per esperienza, capacità, condizione tecnica, sono tutti in grado di diventare campione.

Ovviamente il potenziale non basta, così come non basta essere favoriti. In caNEL 2010 SIMON HA PERSO IL TITOLO MA HA LOTTATO FINO ALL’ULTIMO. CI RIPROVA, SEMPRE COL TEAM ASPAR. BALDOLINI (IN ALTO), SECONDO A ESTORIL, NEL 2011 SARÀ COL TEAM FORWARD. PASINI (75) SARÀ CON IODARACING.

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tegorie come la Moto2 non c’è mai nulla di scontato e quindi il ritorno di Mika Kallio tra le classi intermedie potrebbe dare alla categoria un protagonista in più. Così come Aleix Espargaró (ex compagno di squadra di Kallio nel Team Pramac in MotoGP). Infine, si stanno attendendo la maturazione del talentuoso Stefan Bradl, una reazione da parte di Mike Di Meglio (che è entrato nel Team Tech3) e l’affiatamento di Thomas Lüthi (ex iridato della 125) con la Moto2.

LA NOSTRA presenza in questo campionato è importante: schieriamo sette italiani più il sammarinese De Angelis e possiamo puntare in alto. Ad esempio, con Andrea Iannone e Alex De Angelis si può pensare al titolo.

Iannone (terzo nel 2010, miglior italiano nel Mondiale) non ha paura di nessuno quanto a velocità e aggressività; deve solo trovare un andamento più regolare.

De Angelis è all’opposto: sa come gestire una stagione, ma deve trovare maggiore aggressività e concretezza quando si tratta di lottare per la vittoria. E la stessa considerazione vale per Simone Corsi, quinto assoluto nel 2010.

Michele Pirro ha invece la sua prima grande occasione, visto che è entrato nella squadra campione del mondo (il Team Gresini), mentre Mattia Pasini adesso deve riordinare le idee: ora è nel Team di Giampiero Sacchi, dove affianca l’esperto Corsi, ed è arrivato il momento di farsi piacere la “quattro tempi” con cui lo scorso anno non si è mai trovato a suo agio. A questo proposito, il ragazzo che ha bisogno di maggiore sostegno morale è Raffaele De Rosa: nella 250 stava crescendo, ma appena è salito sulle quattro tempi, quest’anno, si è perso.

Invece Alex Baldolini è riuscito ad avere la sua giornata di gloria proprio quando è salito sulla Moto2: il romagnolo, sempre in difficoltà con la 250, è stato secondo a Estoril, a fine stagione. È stato il primo, vero passo in avanti da quando corre nella “middle class”, ed ora ha tra le mani una buona opportunità: è entrato infatti nel Team Forward, dove ha preso il posto di Claudio Corti. Quest’ultimo ha vissuto nel 2010 la stagione del debutto nei gran premi e non è mai riuscito a concretizzare veramente i suoi sforzi pur facendo vedere, a sprazzi, delle buone cose. Ora ha un’altra possibilità, con il Team Italtrans.

Superbike Test in Australia di Paolo Gozzi - foto AlexPhoto e Zac

Over the top

Biaggi si aggiudica il primo confronto con Melandri e ipoteca un’altra stagione da numero uno

P

HILLIP ISLAND – Siamo andati in Australia per vedere coi nostri occhi il primo confronto diretto tra Max Biaggi e Marco Melandri. Parliamo del campione del mondo e di colui che è destinato a diventare, per talento, carisma e potenziale tecnico, l’anti-Max. La tre giorni di Phillip Island ha alimentato le aspettative di chi sogna una sfida tutta tricolore, lunga 13 round e 26 gare.

Prima di raccontarvi com’è andata la sfida tra i due ex della MotoGP è necessario fare una premessa.

Quando si parla di test invernali non fidatevi troppo dei tempi comunicati dalle squadre. Li

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MAX BIAGGI NON HA ANCORA DECISO CON CHE NUMERO CORRERE. IN AUSTRALIA LI HA USATI ENTRAMBI...

IN QUESTA FOTO HA L’UNO, MA SEMBRA PIÙ ORIENTATO A TENERSI LO STORICO TRE. IN OGNI CASO IL NUMERO NON SARÀ COLOR ORO: PER REGOLAMENTO DEVE ESSERE NERO. motosprint

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Superbike Test in Australia

abbiamo verificati di persona, da bordo pista, e non sono mascherati, né falsi. Ma è necessario interpretarli, analizzando le condizioni, i fattori tecnici e le strategie di ciascun pilota. Altrimenti il senso sfugge e c’è il rischio di avere un quadro distorto dei valori in prospettiva 2011.

Stando al cronometro, il più veloce tra i quattro piloti ufficiali di Aprilia e Yamaha sarebbe stato l’ultimo arrivato, cioè l’irlandese Eugene Laverty. Il lampo finale (1’31”5) rilevato dall’acquisizione di bordo della seconda YZF-R1, ha destato sensazione. Ma l’irlandese è stato l’unico a montare la gomma da qualifica e ha fatto la prestazione guidando la moto della passa-

LAVERTY VELOCE COME BIAGGI 1.

2.

3.

4.

PILOTA Max Biaggi Eugene Laverty* Marco Melandri Leon Camier

MOTO Aprilia Yamaha Yamaha Aprilia

MOTO DISTRUTTA, BRACCIO KO

ta stagione, cioè con iniettori e pompa del carburante special. Dal prossimo campionato questi componenti dovranno essere di serie, con pressione del circuito identica a quella della moto stradale. Con questa prestazione Laverty sarebbe partito dalla terza posizione della griglia dello scorso febbraio, dietro la Suzuki di Haslam (pole in 1’31”2) e la Ducati di Fabrizio (1’31”2).

Quindi, fatta la necessaria puntualizzazione, bisogna ammettere che Laverty, talento sbocciato in Supersport, sta andando molto forte in queste prime uscite Superbike. La prima volta che è salito sulla Yamaha, nel breve provino di Magny Cours, era stato sorprendentemente il più veloce,

LUNEDì 1’32”4 (71) 1’32”9 (86) 1’33”5 (78) 1’33”4 (88)

MARTEDì 1’32”3 (56) 1’32”5 (60) 1’33”0 (45) 1’32”5 (62)

CHE BRUTTO GIORNO PER CAMIER

SECONDO giorno difficile per Leon Camier.

Nel primo pomeriggio è caduto nell’ultimo curvone, distruggendo la RSV4: neppure il telaio, danneggiato nella zona dell’attacco dell’ammortizzatore di sterzo, è risultato riparabile. Rientrato in pista due ore dopo con il piede sinistro contuso, Camier ha centrato un gabbiano in fondo al rettilineo rientrando al box con il braccio sinistro gonfio.

LANCIO PUBBLICITARIO

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SUPERBIKE “CORSE VERE”

MERCOLEDì 1’32”1 (50) 1’32”1 (68) 1’32”4 (59) 1’32”5 (45)

IL 27 FEBBRAIO Phillip Island ospiterà la prova d’apertura del Mondiale ed è già partita la campagna pubblicitaria con lo slogan “Real Racing” (corse vere).

Gli organizzatori vogliono mettere in risalto la spettacolarità del campionato che ha tante marche e tanti protagonisti.

Record in gara: Troy Corser (Yamaha, 2007) 1’31”8 Record in Superpole: Règis Laconi (Ducati, 2009) 1’31”0 * Tempo ottenuto con la moto 2010, non conforme al regolamento 2011

Max Biaggi

VA TUTTO A MERAVIGLIA

Il segreto è pensare che il capolinea non esista PHILLIP ISLAND - Il motore evoluzione va bene, la nuova forcella Ohlins è promossa e il cronometro sorride. Max Biaggi passerà un Natale dorato: è campione del mondo, si è confermato imbattibile nei primi test in previsione del campionato 2011 e il secondo figlio è ormai in dirittura d’arrivo.

«Sì, sono soddisfatto. Sono stati test faticosi, con mille soste ai box e tanto lavoro per me e tutti i tecnici. Ma torno a casa con idee positive e il morale molto alto».

Cosa ti è piaciuto di più della RSV4 edizione 2011?

«Mi è piaciuta molto l’erogazione del nuovo motore ma anche le prove sulla ciclistica sono andate bene. Siamo sulla strada giusta, miglioriamo e guardiamo alle prossime sfide con ottimismo».

La RSV4 che ha dominato lo scorso campionato, quanto margine di sviluppo ha? motosprint

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SORRISI E ATMOSFERA RILASSATA NEL BOX APRILIA. A FIANCO, BIAGGI E IL SUO CAPOTECNICO GIOVANNI SANDI. SOPRA, LEON CAMIER, COMPAGNO DI SQUADRA DI MAX.

«Quando sei al top diventa difficile fare passi avanti sostanziali. Ti devi accontentare di limare qualcosina qua e là, lavorando di fino. È un lavoro difficile, che mi stimola moltissimo».

A 39 anni, 22 dei quali passati a correre in giro per il mondo, ti impegni nei collaudi con l’entusiasmo di un debuttante. Qual è il segreto?

«La base di tutto è la passione. La squadra mi chiede come e dove possiamo migliorare e io cerco di trovare il modo. Il segreto è pensare che il capolinea non esista, che si possa sempre andare avanti. Serve capacità intuitiva, conoscenza tecnica ed esperienza».

Che impressione ti ha fatto Melandri?

«Ho avuto così tanto da fare che non ho messo la testa fuori dal box. E in pista ho sempre girato da solo. Marco è un ottimo pilota, il suo arrivo ha alzato l’asticella di un campionato sempre più competitivo.

Dovremo farci trovare pronti al massimo se vogliamo rivincere il Mondiale».

Melandri può diventare l’anti Biaggi?

«Io parlo più di moto che di piloti. E penso che il pericolo venga da Ducati e Yamaha. Se

guardate i risultati degli ultimi dieci anni di Superbike, vedete che loro sono sempre là davanti a giocarsela. Cambiano i piloti, ma Ducati e Yamaha ci saranno pure stavolta».

E tutti gli altri?

«Sono curioso di vedere come va la Honda; la mia impressione è che la CBR 1000 RR valga molto di più dei risultati che ha fatto nella passata stagione. E poi c’è sempre da tenere in considerazione la BMW. I tedeschi sono forti economicamente, non sai mai cosa ti puoi aspettare. Credo che prima o poi arriveranno pure loro».

Sei di ottimo umore. Dov’è finito il Max brontolone e intrattabile?

«Non ho tensione, ho una squadra fortissima, composta da gente d’esperienza e di fiducia. Ero molto più teso nel 2009, quando non sapevo cosa aspettarmi dall’Aprilia. Adesso tutto fila a meraviglia: moto, squadra, pilota. Sono sereno».

Perché, a 39 anni, hai voluto rinnovare per due stagioni?

«Perché credo in questo progetto e sono convintissimo che il meglio debba ancora arrivare. A fine 2008, quando l’Aprilia mi ha cercato, spingevo per un accordo annuale,

così che sia io che loro avessimo una via d’uscita... Dopo aver vinto il Mondiale, esserci divertiti ed aver esaltato la gente, non c’era motivo per non legarsi più a lungo».

Hai scelto se correre con in numero “1” o con il “3”?

«L’uno è un bel numero, quello del campione in carica. Tanti tifosi e anche il mio capotecnico Giovanni Sandi vorrebbero vedermi in pista con l’uno. Ma penso che resterò fedele al mio tre. Ormai è un marchio di fabbrica, mi ha sempre portato fortuna. Ma c’è ancora un po’ di tempo per decidere...».

Ti aspettavi che Rossi cominciasse l’avventura Ducati col freno a mano tirato?

«No. Ero convinto che sarebbe andato subito forte. Adesso chi vuole malignare ha qualche valido argomento. Ma io la penso diversamente. Mancano quattro mesi al via della MotoGP e sono convinto che Valentino ce la farà».

Assomiglia molto ad una dichiarazione di stima...

«Ve lo sareste immaginato? Biaggi il cattivo è cambiato, sono diventato buonista…». motosprint

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Superbike Test in Australia

lasciandosi dietro grossi nomi quali Haslam, Haga e Fabrizio. Nella seconda uscita a Valencia, di un solo giorno, aveva contenuto il passivo da Melandri in mezzo secondo. Sul tacciato più impegnativo del Mondiale ha fatto ulteriori passi avanti, ma è un po’ presto per indicarlo come erede di Cal Crutchlow.

Laverty non si è trovato bene con la R1 2011, che al momento è ancora da sviluppare. I tempi non uscivano (miglior passaggio: 1’33”0) e quindi ha preferito tornare sulla 2010, più a punto e facile da guidare, ottendo un convincente 1’32”1 con gomma da gara (come Biaggi e meglio di Melandri!) prima della sparata conclusiva con la qualifica. Ma nei prossimi test - Portimao 25 27 gennaio e poi di nuovo a Phillip Island il 21 - 22 febbraio, quattro giorni prima dell’apertura del Mondiale – Laverty dovrà necessariamente adattarsi alla 2011. Sarà interessante vedere come se la caverà, cioè se non abbia perso tempo prezioso lasciandosi ingolosire dal cronometro.

L’irlandese, tra l’altro, è stato l’unico dei quattro piloti in pista a provare sulla distanza di gara, ma la simulazione è andata male: Laverty è partito sul passo di 1’32” alto

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motosprint

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FINALMENTE STO RITR OVANDO ME STESSO

Marco Melandri

Due cadute, qualche difficoltà con la m moto nuova ma anche un finale soddisfacente PHILLIP ISLAND - Marco Melandri è partito per una breve vacanza nelle Filippine con il morale alto. Biaggi non è ancora alla sua portata, ma la Yamaha 2011 cresce. Anche se il primo, vero, test Superbike è cominciato tutt’altro che bene...

«Il primo giorno è stato un mezzo incubo, la moto nuova non andava».

A Valencia hai abbassato il record in un solo giorno di prove, qui è stato tutto più difficile. Perché?

«Per vari motivi. A Valencia la moto era andata subito bene. Avevamo utilizzato solo la versione 2010, che in questo momento è molto più a posto della nuova. Qui abbiamo deciso di concentrarci essenzialmente sulla 2011, che è ancora al primissimo stadio di sviluppo. Correremo con quella, ed è inutile perdere tempo con la vecchia. E poi ci è mancato Silvano Galbusera».

MELANDRI NEI BOX ASCOLTA I CONSIGLI DI ANDREA DOSOLI, NUOVO COORDINATORE DEL TEAM YAMAHA SUPERBIKE. SOTTO, MARCO IN PISTA.

Il responsabile tecnico della Yamaha è stato operato al cuore pochi giorni prima dei test in Australia. Un brutto colpo, per la squadra. «È stata un’assenza pesante, perché il team si è dovuto riorganizzare e il primo giorno abbiamo sofferto anche per questo. Silvano è la memoria storica di questa moto, che io non conosco. Mi sarebbe stato utilissimo e senza di lui è stato sicuramente tutto più difficile, abbiamo allungato la strada. Ci siamo sentiti la sera, al telefono, e ci ha dato comunque un aiuto prezioso. Spero che torni in forma molto presto. Al reparto corse e nel box abbiamo bisogno di lui».

Il tempo finale non è male, ma quanto preoccupano le due cadute?

«La seconda, al rampino Honda, è stata perfino preziosa, perché mi ha permesso di capire quant’è sottile, con queste moto, il confine tra andare forte e stare in piedi.

Avevo appena fatto il giro veloce, avevo gomme finite e ho perso l’avantreno. Il volo precedente (nel secondo giorno di test, ndr) invece mi è rimasto sullo stomaco».

Perché?

«La moto è partita via all’improvviso e non ho capito il motivo. Neanche analizzando i dati dell’acquisizione siamo riusciti a farci un’idea del perché».

Il terzo giorno, però, la nuova R1 ha cominciato ad andare bene. Come avete risolto i problemi?

«Lavorando a fondo sulle geometrie, sulla distribuzione dei pesi e sull’elettronica. I passi avanti sono stati notevoli. Mi sto facendo delle idee precise, penso che l’elettronica sia troppo invasiva e che servirebbe ammorbidire i controlli motore.

Ci lavoreremo nei prossimi test».

Quanto è lontano Biaggi?

«Sono arrivato in Australia con la convizione che non sarebbe stato importante ripartire con un tempo migliore del suo. Non sono venuto in Superbike per fare la guerra a Max, ma per ritrovare me stesso, tornare a divertirmi e, se possibile, a vincere. Ho scelto la Yamaha perché ha tutto quello che mi serve: un’ottima moto e una squadra vincente. Ma siamo appena

all’inizio del lavoro: io, la moto e la squadra.

Dateci tempo».

Nessuna rivalità con Max? «Lui è il campione del mondo, è il pilota da battere. È il punto di riferimento per capire dove siamo. Nel 2005 c’è stato qualche screzio, ci siamo anche toccati duramente in pista, con coda di polemiche. Ma poi ci siamo chiariti, sono cose vecchie.

Superate».

Ti senti già un pilota Superbike?

«Mi sento pilota e basta. In MotoGP guardano alla Superbike con sospetto ed alterigia. Invece sono arrivato in un campionato di grande livello: ho avuto più attenzione mediatica per un solo giorno di test a Valencia che in tutta la stagione in MotoGP. Là se non sei Valentino Rossi non conti nulla».

Pensi di aver fatto la scelta giusta?

«Assolutamente sì».

I tuoi tifosi sono d’accordo?

«Molti pensano che si debba restare in MotoGP più a lungo possibile. Invece a me non interessava più fare numero, volevo un’occasione per tornare a vincere. Qui l’ho trovata».

«Nel 2005 con Biaggi c’è stato qualche screzio, poi però ci siamo chiariti.

Sono cose ormai vecchie e superate» motosprint

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Superbike Test in Australia

LA TECNICA Aprilia e Yamaha 2011 e ha finito oltre 1’34”, utlizzando la R1 2010 con gomma medio soffice.

MARCO Melandri, che non è un outsider ma un pilota che deve puntare al titolo, ha lasciato stare la moto 2010, con la quale a Valencia aveva stracciato il primato ufficiale in pochi giri, e ha cercato di interpretare la nuova Yamaha. L’inizio è stato poco confortante (1’33”5, a distanza siderale da Biaggi), ma nei due giorni successivi la R1 è diventata più precisa, stabile e più efficace. Alla fine del lavoro, rallentanto dall’assenza del direttore tecnico Silvano Galbusera, bloccato in Italia da un problema cardiaco, Melandri ha pagato tre decimi al rivale. Un divario che ci sta, considerando che Biaggi è il campione del mondo e si trattava pur sempre del primo, vero test di Marco in Superbike.

«Il primo giorno eravamo un po’ sconfortati ma in seguito siamo riusciti a risolvere gran parte dei problemi - ha spiegato Andrea Dosoli, nuovo coordinatore della squadra -. La difficoltà maggiore sarà perfezionare la posizione di guida. Dovremo fare qualche modifica alla sagoma del serbatoio, che per Marco è troppo grande». Se si lavora su questi dettagli, significa che ciclistica e motore vanno già discretamente…

Melandri ha lasciato l’Australia con il sorriso anche se non sono state tutte rose e fiori. Il secondo giorno è scivolato in un punto veloce (la Luckey Height) senza riuscire a inviduare il motivo. Il terzo ha fatto il bis al tornantino Honda nel giro successivo a quello della migliore prestazione, 1’32”4. Significa che il limite, in questo momento, è questo.

A PROPOSITO di limite, qual è quello di Biaggi? L’Australia ha lasciato in sospeso il verdetto più interessante perché il campione del mondo ha accuratamente evitato di scoprire le carte. L’impressione, da bordo pista, è che il suo 1’32”1 non rispecchi affatto l’attuale potenziale di moto e pilota.

Biaggi ha girato forte fin dal primo giorno, con uscite da 5 - 6 giri ciascuna. Il terzo si è prodotto in eccellenti sequenze (sempre di pochi giri per volta) sul passo di 1’32” basso. Cioè a ritmo vittoria considerando che il giro veloce della gara scorsa è stato 1’32”193 di Haslam con la Suzuki, finito primo e secondo. Non è da escludere che Biaggi abbia pure fatto ricorso ad un vecchio trucco ben conosciuto dai fuoriclasse, cioè spingere a rotazione in due settori della pista su tre, in modo da nascondere motosprint

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VIETATO CULLARSI SUGLI ALLORI

SOTTO, IL BOX YAMAHA. I TECNICI CONTINUANO A FARE TESORO DEI SUGGERIMENTI FORNITI DA VALENTINO ROSSI NEL TEST DI BRNO. IN BASSO, IL GARAGE APRILIA. IL REGOLAMENTO HA IMPOSTO IL RITORNO ALLA DISTRIBUZIONEA CATENA, DOPO LA MESSA AL BANDO DI QUELLA A INGRANAGGI UTILIZZATA A LUNGO NEL 2010.

Aprilia: 4 CV da recuperare PHILLIP ISLAND - L’Aprilia RSV4 ha dominato il Mondiale 2010 ma a Noale non si cullano sugli allori ed hanno stilato una consistente lista di novità tecniche. Sul motore, la modifica più importante riguarda il ritorno alla distribuzione a catena, come sulla moto stradale, dopo la messa al bando per regolamento di quella ad ingranaggi utilizzata nella seconda metà di campionato. La perdita di potenza è abbastanza consistente, circa 4 CV, ma l’Aprilia intende recuperarli con affinamenti meccanici volti a ridurre gli attriti interni ed alzare ulteriormente il règime di rotazione del V4. Alcune evoluzioni erano già state provate con notevole successo nell’ultima gara iridata a Magny Cours vinta da Biaggi .

Altre sono state portate in Australia mentre sull’ultimo stadio di sviluppo sta lavorando il collaudatore Alex Hofmann impegnato con il test team a Portimao mentre i titolari giravano a Phillip Island: un impegno davvero a tutto campo, che riguarda anche l’affinamento della gestione elettronica che Aprilia ha realizzato e gestisce in casa con tecnici del reparto corse.

Lo staff diretto dall’ingegner Luigi

Dall’Igna lavora a tutto spiano anche sulla ciclistica. Nel 2010 Aprilia aveva scelto Misano come pista prova (è possibile indicarne solo una) perché nel 2009 era stata la gara più difficile per Biaggi.

Nell’ultimo Mondiale invece è stata Phillip Island a mettere maggiormente in crisi la RSV4, finita quinta e ottava, peggior risultato stagionale. Per tamponare la mancanza di trazione che si era evidenziata nei curvoni veloci l’Aprilia ha realizzato una serie di specifiche evoluzioni. È cambiato il forcellone, sempre con capriata inferiore ma con quote diverse. Si è lavorato anche sul cinematismo della sospensione posteriore. Il regolamento impone l’uso del telaio stradale per cui per aumentare la rigidità della struttura si è lavorato sui punti di attacco del motore. Obbiettivo: migliorare la trazione, ovviando alle sconnessioni dell’asfalto che avevano pregiudicato lo scarico della potenza.

La RSV4 monta la nuova forcella Ohlins TRSP25, identica a quella che la marca svedese fornisce ai top team della MotoGP ma con steli da 43 mm invece di 48 mm. Sono di derivazione MotoGP anche le nuove pinze Brembo.

NELLA R1 C’È LO ZAMPINO DI VALE

Yamaha: Rossi ha dato consigli PHILLIP ISLAND - La Yamaha YZF-R1 versione 2011 di Marco Melandri è “figlia” di Valentino Rossi. Gli ingegneri giapponesi hanno cambiato completamente la distribuzione dei pesi in base alle indicazioni che Vale ha fornito nel breve test del luglio scorso a Brno. Doveva essere solo la verifica delle condizioni della gamba destra fratturata e invece Rossi, in pochi giri, aveva capito che c’era troppo carico sul posteriore. La Yamaha aveva subito modificato le regolazioni d’ammortizzatore e le altezze del veicolo e la gara dopo a Silverstone l’acerbo Cal Crutchlow aveva centrato la prima doppietta, ripendosi nell’ultimo atto di stagione a Magny Cours.

Per completare il lavoro impostato da Valentino, però, servivano interventi più strutturali. Così, sulla nuova versione, è stata completamente corretta la distribuzione dei pesi per ottenere maggiore carico sull’avantreno. Sulla 2010 gran parte del carburante era alloggiato sotto la sella; adesso è stato spostato più avanti ridisegnando completamente il serbatoio, che ora ha il tappo in posizione convenzionale e non più sulla sella. È stata anche riposizionata la centralina ed i relativi cablaggi.

Modificato anche il reggisella che adesso ha un profilo in carbonio che avvolge quasi intermente i due finali di scarico Akrapovic.

TRASFERTA DA 130.000 EURO PHILLIP ISLAND - Anni fa, quando nessuno badava a spese, tutte le squadre Superbike andavano a girare in Australia.

Adesso, con i budget fortemente ridotti, Phillip Island è rimasta prerogativa delle formazioni più ricche e ambiziose: Aprilia, Yamaha e BMW. I tedeschi hanno addirittura organizzato in gennaio un doppio test esclusivo per Haslam e Corser, che faranno tappa ad Eastern Creek prima di arrivare a Phillip Island.

Per i team “normali” ci sarà la sessione di gruppo organizzata dalla Infront il lunedi e martedi prima dell’apertura del campionato (in programma il 27 febbraio), con costi di trasferta azzerati.

Ma quanto hanno speso Yamaha e Aprilia per andare in Australia? Il costo maggiore è il trasporto via area di moto, ricambi e attrezzatura: circa 70.000 euro per due piloti. L’Aprilia ha spostato 22 persone (in Yamaha erano 20), spendendo circa 30.000 euro di biglietti.

Albergo e alloggio costano circa 10.000 euro. La Yamaha ha tagliato qualcosa portandosi la cucina mobile e il cuoco, che ha servito pranzi e cena per i quattro giorni. Il noleggio della pista ammonta a 35.000 euro per tre giorni, che Aprilia e Yamaha hanno diviso. Sommando qualche extra imprevisto, si arriva a circa 130.000 euro. Un team privato con la stessa somma si paga le spese di trasferta per metà campionato…

NAKASUGA (YAMAHA)

UN GIAPPONESE AI TEST DI PORTIMAO NELLA prossima uscita di Portimao (25-27 gennaio 2011) la Yamaha farà girare anche Katsuyuki Nakasuga. «La presenza non ha alcun significato tecnico particolare, si tratta di un premio che Yamaha ha voluto riconoscere al proprio pilota ufficiale per i risultati che ha ottenuto nel campionato giapponese» ha spiegato il nuovo coordinatore della squadra, Andrea Dosoli. motosprint

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Superbike Test in Australia

Eugene Laverty

ERO PREPARATO A SOFFRIRE

Però sto gestendo la Superbike meglio del previsto

SECONDO CON LA HONDA AL MONDIALE SUPERSPORT, L’IRLANDESE EUGENE LAVERTY È PASSATO ALLA YAMAHA ED ALLA SUPERBIKE.

qualche decino agli occhi indiscreti. È certo che Biaggi e l’Aprilia sanno benissimo fin dove potranno arrivare il prossimo febbraio. La distanza di gara (24 giri) non preoccupa perché Max ha girato in 1’32”7 con gomme da oltre venti passaggi.

Nel febbraio scorso Phillip Island aveva messo in crisi la RSV4 (quinto e ottavo, peggiore prestazione stagionale), ma sono passati dieci mesi e da allora il reparto corse ha sfornato evoluzioni a getto continuo.

La ciclistica è stata rivoluzionata e anche il quattro cilindri V di 65° è stato affinato senza sosta. L’ultimo giorno Biaggi ha portato in pista la versione siglata 3.1, mentre il compagno Leon Camier ha messo alla frutta due configurazioni diverse. Il lavoro in Aprilia è impostato così: il primo stadio di sviluppo è affidato al collaudatore Alex Hofmann, l’intermedio a Camier e quando le soluzioni sono verificate, per efficienza e affidabilità, arrivano al caposquadra.

«Pensiamo di aver risolto i problemi su questa pista, che ci è stata ostica in passato - sorride soddisfatto l’ingegner Luigi Dall’Igna - ma dovremo analizzare con puntiglio e dati a casa e mettere a confronto le prestazioni 2010 con le attuali in ogni centimetro di pista».

Le vacanze di Natale a Noale non saranno molto lunghe… motosprint

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REGOLAMENTO TECNICO 2011

SBK PIÙ VICINE ALLA SERIE Obiettivo: contenere i costi LA SUPERBIKE sta stringendo le maglie del regolamento tecnico per ridurre i costi. Nel 2011 sarà obbligatorio utilizzare iniettori e pompa benzina di serie e anche la pressione del circuito di alimentazione dovrà essere identica a quella delle moto di produzione, con una tolleranza di 0,5 bar. L’impianto dovrà essere dotato di un dispositivo che permetta ai commissari della Federmoto di verificare la pressione con un proprio strumento.

Saranno quindi vietati componenti speciali di derivazione MotoGP cui finora le squadre facevano ampiamente ricorso.

L’Aprilia si è già adeguata e il direttore tecnico Luigi Dall’Igna spiega le novità.

«Nei test australiani siamo andati per la prima volta in pista con la pompa benzina della RSV4 stradale, che ovviamente è meno sofisticata della pompa con regolazione di pressione Marelli. È una norma che trovo inutile perché non c’è alcun risparmio: la pompa Marelli costava 400

euro, quella di serie 30, ma si tratta di un componente studiato per la produzione che sarà molto sollecitato dalle maggiori potenze e vibrazioni. Quindi, per ottenere l’affidabililtà necessaria abbiamo dovuto spendere una cifra consistente. La pompa di serie, già provata al banco, si è comunque rivelata perfetta anche per l’uso in pista».

Le dimensioni sono diverse, per cui è stato necessario modificare l’interno del serbatoio. Diverso il discorso per gli iniettori.

«Qui il risparmio è più consistente, perché quelli da corsa (sempre forniti da Magneti Marelli, ndr) costavano 200 euro ciascuno mentre quelli di produzione non arrivano a 3 euro». Considerando che nel V4 Aprilia ce ne sono otto, in questo caso il risparmio è di una certa entità. Le RSV4 di Biaggi e Camier hanno girato in Australia con pressione di alimentazione a 3,5 bar, la stessa della stradale.

PHILLIP ISLAND – Timido all’eccesso e di pochissime parole, l’irlandese Eugene Laverty ha ereditato moto e squadra di James Toseland. I risultati, al momento, sono ben diversi.

«Già, non me lo aspettavo. Ero preparato a soffrire, a non preccuparmi dei tempi, perché la Superbike è una storia decisamente più complicata rispetto alla Supersport. Qui succede tutto terribilmente più in fretta e controllare

queste potenze per tanti giri non è uno scherzo. Però pare che ce la stia facendo».

Perché hai utilizzato quasi sempre la 2011 invece della 2010?

«La moto nuova è stata appena montata, ci sono molti aspetti da mettere a punto e per venirne a capo avrei perso i tre giorni di test. Ho preferito utilizzare la 2010 perché in questo momento ho bisogno di fare esperienza, perfezionare le traiettorie e

studiare i riferimenti che sono completamente diversi da quelli della Supersport».

Non temi di dover pagare il ritardo quando si comincerà a fare sul serio?

«No, perché la Yamaha è una grande squadra, nel frattempo a casa lavoreranno sulla 2011 e nei prossimi test a Portimao guiderò una moto più a posto di quella che avevamo a disposizione in Australia. Credo di aver fatto la scelta più giusta per me».

CON L’ ULTRALEGGERO

TEST ASCIUTTI, MA NEL RESTO DELL’AUSTRALIA DILUVIAVA Yamaha e Aprilia sono state molto fortunate potendo sfruttare tre giorni di pista asciutta.

Negli stessi giorni vaste zone della costa australiana sono state investite da una pioggia incessante come non si vedeva dal 1959.

PICCOLO TAGLIO AL DITO PER MELANDRI Marco Melandri è scivolato alla Lucky Height la mattina del secondo giorno mentre era in pista con la R1 versione 2011 procurandosi un piccolo taglio al dito medio della mano sinistra.

A MACIO ADESSO PIACE VOLARE MARCO Melandri si è appassionato al volo.

Da poco meno di un anno il pilota romagnolo ha il brevetto per guidare l’ultraleggero e ha acquistato un Tecnam P2002. Il velivolo è dotato di un motore Rotax 1400 4 cilindri; ha cinque ore d’autonomia, un consumo medio di 18 litri/ora e una velocità di crociera di 200 km/h. Melandri lo usa per spostarsi al posto della macchina e ha chiesto agli organizzatori del round di Monza di poter atterrare in rettilineo. Che, coi suoi 1100 metri, basta e avanza: l’ultraleggero ha bisogno di soli 300 metri.

PROVA LE NOVITÀ

CAMIER “TESTER” PER BIAGGI IN APRILIA è Leon Camier che dispone per primo delle ultime novità del reparto corse. Solo quando l’efficacia è verificata, il materiale viene passato a Max Biaggi.

In Australia il britannico ha portato in pista l’ultima evoluzione di motore e non è mancato qualche problema di gioventù: il primo ha accusato il cedimento della guarnizione della testata, il secondo una perdita di pressione al circuito di lubrificazione. Il V4 di Max, invece, ha girato per tre giorni senza alcun problema.

PIRELLI. NOVITÀ RIMANDATE PHILLIP ISLAND - Aprilia e Yamaha hanno provato alcune novità Pirelli che però non saranno disponibili per il round Mondiale del 27 febbraio 2011. Il perché lo spiega il responsabile dello sviluppo Giorgio Barbier. «Le gomme che utilizzeremo in gara partiranno dall’Europa in nave cargo poco prima di Natale, quindi non abbiamo tempo per analizzare i dati del test e realizzare il quantitativo di pneumatici sufficiente per rifornire tutte le squadre. Abbiamo voluto verificare se le gomme che sono andate per la maggiore nell’ultima fase del campionato 2010 sui tracciati europei vanno bene anche per una pista particolare come quella australiana».

Quali gomme, in particolare?

«La M832 (medio soffice) e la M503 (media), due soluzioni che i piloti già conoscono bene. Queste soluzioni ci hanno permesso un consistente aumento prestazionale. Da gennaio le metteremo sul mercato, centrando lo scopo del nostro impegno nel mondiale.

Per la gara di febbraio avremo anche due evoluzioni che stiamo realizzando in laboratorio ma porteremo solo per i test del 21 e 22 febbraio, quando ci saranno tutte le squadre, per non dare un vantaggio specifico ad Aprilia e Yamaha».

Però Biaggi e Melandri hanno già provato diverse novità.

«Si tratta di materiale che non sarà disponibile per la gara australiana, ma sarà pronto per le prime gare europee: la data d’introduzione verrà stabilita in base ai responsi dei test. Erano disponibili anche per le squadre che nei giorni scorsi sono andate a Portimao, dove però è piovuto entrambi i giorni e il lavoro non è stato fatto».

A Biaggi è piaciuto molto il “gommone” fatto apposta per Phillip Island. «È una gomma realizzata con la stessa mescola della 832 ma con dimensioni maggiori di battistrada, in modo da avere un migliore dissipamento del calore nei veloci curvoni sinistra. È una soluzione che abbiamo studiato per fronteggiare situazioni di caldo estremo». motosprint

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Superbike Test a Portimao di Mauro Sanchini

Bagno di di fiducia IL VICECAMPIONE DEL MONDO LEON HASLAM IN SELLA ALLA SUA NUOVA MOTO, LA BMW. LUI SCALPITA, MA IN PORTOGALLO NON HA POTUTO FARE MOLTO...

«In due giorni non siamo riusciti a fare nemmeno un giro con le slick.

E non è andata meglio nei test precedenti»

Tanta pioggia.

Così, più che sui tempi, i piloti hanno lavorato per prendere confidenza con le moto

P

ORTIMAO - I due giorni di test organizzati a Portimao sono stati condizionati dal cattivo tempo, con pioggia caduta a tratti, sia lunedì che martedì, mantenendo così sempre il tracciato, tra l’altro molto lento ad asciugare, perennemente bagnato.

In queste condizioni i riscontri cronometrici sono risultati superflui, così come le prove dei nuovi materiali a disposizione delle varie squadre, per cui un po’ tutti i piloti presenti si sono dedicati alla ricerca di un buon set up sul bagnato ed alla messa a punto dell’elettronica, oramai sempre più presente e importante su questa nuova generazione di Superbike.

Il pilota che ha girato maggiormente nei due giorni è stato il nuovo acquisto della Honda, lo spagnolo Ruben Xaus, che ha incessantemente percorso chilometri anche sotto l’acqua battente per prendere familiarità con la sua nuova moto. Alla fine della seconda giornata era molto soddisfatto del proprio lavoro e delle caratteristiche della sua Honda ed è sembrato pure molto carico per questa nuova avventura: c’è materiale a sufficienza per credere che durante la stagione possa tornare ad essere un protagonista della zona alta della classifica.

Il suo compagno di squadra Jonathan Rea è stato in pista molto meno tempo: lui la Honda la conosce già molto bene e ha terminato il suo lavoro sul bagnato nel corso del primo giorno; nel secondo sarebbe sceso sul tracciato solo in condizioni di asciutto e visto che questo non è accaduto ha (giustamente) deciso di rimanere nei box, anche per far riposare il polso, operato poco tempo fa e già molto gonfio dopo la prima giornata. Tornerà sotto i ferri nei prossimi giorni per estrarre una lunga vite che è al suo interno.

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Leon Haslam motosprint

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motosprint

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Superbike Test a Portimao

Hanno detto RubenXaus LA MOTO VA ALLA GRANDE «SONO davvero contento per questo risultato. La moto va alla grande, la squadra lavora in maniera efficiente e il mio compagno di squadra, Rea, che conosce già bene questa moto e questo team, è una ragazzo fantastico, che mi sta aiutando tanto.

Non vedo l’ora di provare ancora!».

LeonHaslam E ADESSO MI SPOSO! Un altro pilota che ha lavorato sodo è il nostro Michel Fabrizio, l’unico alfiere schierato al via dalla Suzuki nel 2011. Michel ha compiuto moltissimi giri, continuando così l’adattamento ai quattro cilindri dopo diverse stagioni a bordo della bicilindrica di Borgo Panigale. Analizzando i suoi tempi sembra già probabile che l’italiano possa essere competitivo, almeno su asfalto bagnato. A disposizione di Michel c’erano anche alcuni nuovi particolari, segno che qualcosa si sta facendo per poter tenere questa moto al vertice.

Al gran completo la formazione BMW, infatti oltre ai due piloti ufficiali Troy Corser e Leon Haslam, era presente per un primo assaggio della sua nuova cavalcatura anche James Toseland, con alcuni dei suoi tecnici che lo accompagneranno all’interno del BMW Motorrad Italia Superbike Team.

L’Inglese ha potuto effettuare diversi passaggi, utilizzando la moto del test team, ma il suo vero lavoro inizierà nel prossimo test, il 9 e 10 dicembre sempre a Portimao, con le sue moto e con il suo compagno di squadra Ayrton Badovini, fresco vincitore del Campionato Stock 1000 proprio in sella ad una BMW. I due piloti avranno a disposizione motore ed elettronica (hardware e software) direttamente dalla casa madre, mentre saranno liberi nel lavoro di sviluppo sulla ciclistica e sulle strategie dell’elettronica (per dovere di cronaca, va ricordato che la BMW utilizza un’elettronica molto sofisticata e complessa). Le perplessità più grandi di motosprint

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Tempiufficiosi 1. XAUS (HONDA) 1’55”8 2. HASLAM (BMW) 1’56”1 3. REA (HONDA) 1’56”9 4. FABRIZIO (SUZUKI) 1’56”9 5. CORSER (BMW) 1’57”1 6. TOSELAND (BMW) 1’58”2 7. HAGA (APRILIA) 1’58”2 8. HOFMANN (APRILIA) 2’01”0

«IN DUE giorni non siamo riusciti a fare neanche un giro con le slick e non era andata molto meglio i giorni precedenti, a Jerez, dove abbiamo avuto solo una giornata decente. Il 15 dicembre andrò in Svezia per sposare Olivia. Dopo Natale partirò per il viaggio di nozze in Borneo e resterò in Oceania fino a gennaio, quando con la BMW gireremo ad Eastern Creek e Phillip Island».

MichelFabrizio NON È TEMPO SPRECATO

RUBEN XAUS (111, FOTO KEL HEDGE) ARRIVA DA UN ANNO DIFFICILE SULLA BMW. AVER FATTO IL MIGLIOR TEMPO, ANCHE IN CONDIZIONI NON OTTIMALI, È UN’INIEZIONE DI FIDUCIA. SOTTO, MICHEL FABRIZIO.

«NON è stato un test buttato, perché siamo riusciti a provare diversi componenti evoluzione e io stesso mi sono fatto un’idea del comportamento della Suzuki sul bagnato».

Superbike Test a Portimao

Toseland su questa BMW si sono rilevate essere “l’esplosività“ del suo motore, che spesso mette in difficoltà i piloti, perplessità peraltro condivisa da Corser e Haslam. Proprio l’inglese dopo l’entusiasmo iniziale della nuova avventura, comincia a fare un po’ più di fatica a domare la sua moto e ad essere leggermente più dubbioso sulla bontà della sua scelta. Perché al momento la BMW non sembra ancora arrivata ad un livello di competitività tale da poter lottare per il titolo. Proprio per risolvere questo problema del motore, nonostante avessero anche del lavoro da fare sulla nuova forcella, entrambi i piloti ufficiali hanno incentrato il loro test quasi completamente sulla ricerca delle mappature ideali, sfruttando lo scarso grip offerto dall’asfalto bagnato dalla pioggia.

Va comunque detto che alla fine i tempi di entrambi i piloti erano allineati a quelli gli altri partecipanti al test.

Per quanto riguarda l’Aprilia, era presente il solo Noriyuki Haga, schierato dal Team Pata Racing, visto che i due “ufficiali”, Max Biaggi e Leon Camier, erano a provare in Australia. Haga non ha girato moltissimo, perché le condizioni meteo non erano quelle gradite dal pilota giapponese, ma soprattutto perché non è uno che ama particolarmente provare in inverno; comunque ha utilizzato entrambi i giorni per migliorare la conoscenza della propria Aprilia e soprattutto per trovare quel feeling particolare con l’anteriore che i piloti che hanno usato Ducati possiedono e che poi faticano a ritrovare con le altre moto. Nel complesso i tempi ottenuti da Haga sono leggermente più alti della concorrenza.

In pista anche il collaudatore Aprilia Alex Hofmann, e questo la dice lunga su quanto la Casa di Noale sia decisa a rimanere sul tetto della Superbike. motosprint

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tortuga - covo creativo

Superlavoro Aprilia.

Mentre Biaggi e Camier provavano in Australia, il collaudatore Hofmann era a Portimao

IL CORSARO È TORNATO! TROY CORSER (SOPRA) HA CERCATO DI DOMARE IL SUO SUPER MOTORE SUL BAGNATO. SOTTO, JAMES TOSELAND, CHE CORRERÀ CON LA SQUADRA ITALIANA DELLA BMW. IN ALTO, NORIYUKI HAGA, CHE DEVE (FAR) DIMENTICARE LA STAGIONE 2010 IN DUCATI.

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Monomarca Trofei giovanili

Verso il futuro Moriwaki 250 4 tempi Wild card gratuite al CIV e all’europeo per i più meritevoli A SINISTRA, UNO DEI TANTI TESTA A TESTA CHE HANNO CARATTERIZZATO IL TROFEO YAMAHA DI QUEST’ANNO. SOPRA, LEZIONI IN AULA PER IMPARARE A GUIDARE DA PROFESSIONISTI. A DESTRA, ANDREA ZANELLA, VINCITORE DEL TROFEO MORIWAKI.

Tris con novità

Yamaha R125 Cup Per la terza edizione una gara in più e debutto nel MiniGP

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RCHIVIATA la seconda stagione con le vittorie di Luca Savio tra i Rookie, Ilena Fackl tra le ragazze e Marco Furini nella nuova categoria Open, la Yamaha R125 Cup si prepara a ricominciare. Con qualche novità. Prima di tutto la collocazione: il monomarca di Yamaha Motor Italia ideato per far scendere in pista ragazzi e ragazze dai 14 ai 18 anni per il 2011 si sposterà all’interno del Campionato Italiano MiniGP. Quindi il monomarca continuerà a essere direttamente gestito da Yamaha ma sarà promosso dalla Federazione Motociclistica Italiana, che ne ha riconosciute le sue peculiarità di formazione.

Yamaha manterrà dunque il ruolo di organizzatore diretto della R125 Cup 2011 (in collaborazione con la Scuola Federale Corsetti e la Malossi) replicando di fatto, in piccolo, la struttura organizzativa della R Series Cup, l’unico monomarca che si corre motosprint

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insieme al CIV. Malossi continuerà a fornire i kit motore, mentre la Scuola Federale Corsetti offrirà il contributo didattico e propedeutico alla guida in pista a tutti i partecipanti.

Il campionato 2011, inoltre, prevederà una gara in più rispetto al passato per un totale di sei prove sui circuiti di Castelletto di Branduzzo, Sarno, Busca, Ortona, Varano de Melegari, Vallelunga o Franciacorta, ognuna delle quali sarà composta da sessioni di prove libere, prove ufficiali e due manche di gara.

Durante le prove libere gli istruttori scenderanno sempre in pista con i ragazzi per mostrare loro le traiettorie più efficaci e allo stesso tempo per monitorare da vicino eventuali errori o imprecisioni di guida, che verranno poi corretti in aula con apposite sessioni didattiche organizzate all’interno dei turni di prove.

Periscriversi

IL COSTO dell’iscrizione, che comprende tutte le tasse di partecipazione al campionato, il kit (1 kit motore Malossi: gruppo termico 180 cm3, albero a camme, filtro, centralina, scarico; 1 radiatore supplementare, carenatura completa, kit trasmissione finale, set tubazioni freno, set pneumatici, casco, tuta, buono sconto per pedane rialzate) e i servizi connessi, sarà di 2.500 euro (più IVA). Gli iscritti che acquisteranno una YZF-R125 nuova avranno diritto a uno sconto del 10% sul listino. I moduli d’iscrizione sono presso i concessionari Yamaha. Info e iscrizioni: rseriescup@yamaha-motor.it, 039-6096490, www.yamaha-racing.it

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OTO uguali per tutti, costi contenuti: confermata per il 2011 la formula del Trofeo Moriwaki 250 4T. Con qualche aspetto nuovo.

Conclusa a fine 2009 la stagione d’esordio corsa nella Coppa FMI, dal 2010 il Trofeo è stato incluso nel programma di gare della Coppa Italia, dedicata prevalentemente ai giovani talenti azzurri. È proprio al “vivaio” del motociclismo italiano che il monomarca Moriwaki guarda con maggiore interesse: il Trofeo, infatti, è stato pensato dalla Racing Link con l’obiettivo di aiutare i giovani piloti a crescere e nello stesso tempo a salire alla ribalta nazionale guidando la MD 250. Il Trofeo Moriwaki, che ha il patrocinio della Federazione Motociclistica Italiana, è riservato ai piloti di età compresa tra 14 e 26 anni, con due classifiche separate 14-18 e 19-26.

Motivo di interesse è dato da una strategia che guarda al futuro e che supporta i ragazzi nel loro eventuale passaggio ai campionati di livello nazionale ed internazionale.

Grazie alle iscrizioni gratuite offerte dagli organizzatori, piloti in grado di mettersi in mostra nella speciale classifica 14-18 anni avranno accesso garantito all’ Europeo Superstock 600 (che si corre in concomitanza con il Mondiale Superbike) o al CIV nella Stock 600.

Ne hanno usufruito, per esempio, Luca Fabrizio (fratello di Michel e vincitore del Trofeo Moriwaki nel 2009) e Andrea Zanella, che si è aggiudicato la seconda edizione: entrambi hanno avuto la possibilità di prendere parte alle ultime due tappe del CIV 2010, a Misano e al Mugello, in sella alle Honda Stock 600.

Periscriversi

PER LA STAGIONE 2011, sono due le opzioni della Racing Link. Il pacchetto base (casco, catena, Kit Tubo, Kit olio per ogni gara, buono sconto per l’acquisto dello scarico e dell’ammortizzatore) avrà un costo di 1.500 euro (più Iva). Il pacchetto completo (che aggiunge scarico, ingranaggio quinta marcia corta, kit corona e pignone, carena completa, manopole e manubri) costerà 2.500 euro (più Iva).

Oltre al materiale tecnico, entrambi i pacchetti comprenderanno il servizio hospitality per il pilota e un accompagnatore, l’assistenza sospensioni e quella dedicata all’acquisizione dati, consulenza di due tecnici e iscrizione a tutti i circuiti che ospiteranno le gare del Trofeo Moriwaki. A proposito di gare, per il 2011 è confermata la formula che vedrà il Trofeo nuovamente inserito nel programma di Coppa Italia, ma con una novità, l’aggiunta di due gare all’interno del Mondiale Superbike: una ad Assen il 17 aprile, l’altra a Misano il 12 giugno. A entrambe parteciperanno sia piloti Italiani che olandesi (anche in Olanda si corre un Trofeo Moriwaki): per gli italiani la prova di Assen non conterà ai fini della classifica del Trofeo ma si prenderanno punti solo nella gara di Misano e con la stessa logica i piloti olandesi non prenderanno punti a Misano. Altra novità 2011, la possibilità di partecipare al neonato Challenge Moto3 che si correrà nel CIV insieme alla 125 ma con classifiche separate (a breve la presentazione di una special Moto3 progettata da Racing Link).

I moduli di iscrizione e tutte le informazioni sono al sito www.racinglink.it

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Supercross Ginevra foto DPO/Honthaas Serge

BRAYTON (10) HA VINTO SEI GARE TRA QUALIFICHE, SEMIFINALI E FINALI. FRANCIA SEMPRE IN EVIDENZA CON IZOIRD (871), SOUBEYRAS (120) E ARANDA (20).

GRANDE PROVA DELLO SVIZZERO TONUS (23).

G

INEVRA - Dopo Windham a Genova e Barcia a Bercy è la volta di Brayton: è lui il Re di Ginevra.

Fuori dal Palexpo temperatura polare e bufera di neve, dentro il calore del tifo di 15.000 appassionati (in tanti a gremire le gradinate in entrambe le serate) che hanno potuto assistere all’ultimo dei grandi spettacoli della stagione degli indoor europei.

A tenere alta l’attesa e la qualità del confronto della venticinquesima edizione del supercross svizzero ben tre statunitensi presenti nella top ten del Supercross a stelle e strisce: Kyle Chisholm (10°), Juistin Brayton (5°) e David Millsaps (3°).

Proprio Millsaps, un’anteprima europea la sua presenza a Ginevra, era dato per favorito ma dopo aver perso il primo scontro con Brayton nelle qualifiche di venerdì è stato protagonista di un doloroso schiacciamento di un nervo durante la semifinale che lo ha costretto al ritiro.

La marcia di Brayton è stata da rullo

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Ultima co onquista Vince ancora un americano: doppietta di Brayton. Infortunio per Millsaps.

Pellegrini sesto e Degli Esposti ottavo compressore, con sei vittorie nelle sei gare disputate. Nella finale di venerdì il californiano è scattato alle spalle di Cedric Soubeyras, c’è rimasto per tre giri poi ha sferrato l’attacco contro il quale il francese ha potuto ben poco.

Per il terzo posto altri due francesi han-

no animato la gara, Gregory Aranda e Fabien Izoird, con il neo campione europeo protagonista dell’affondo decisivo durante il sesto giro.

Stabile in quinta posizione l’idolo locale, il diciottenne Arnaud Tonus che ha preceduto il nostro Angelo Pellegrini, anche lui

è stato protagonista di una gara molto regolare. L’altro italiano in gara, Davide Degli Esposti è stato invece autore di un bel recupero che lo ha portato dal quattordicesimo all’ottavo posto.

Da segnalare in questa finale un incidente a metà gara che ha messo fuori gioco Kyle Chisholm.

NELLA FINALE di sabato la gara di Brayton si è trasformata in una marcia trionfale, con il francese Cristophe Martin che a sorpresa è riuscito a conservare la seconda posizione. Ma la sorpresa più grande della serata, capace di far esplodere il Palexpo, è stata la gran rimonta

dell’idolo locale Tonus, che dal settimo posto è riuscito a salire sul podio. Una serata incredibile per il giovane svizzero, che ha dedicato la sua prestazione a Marc Ristori: «Per tutti i consigli che mi ha dato». Ricordiamo che Ristori, promessa del cross svizzero, è stato vittima di un grave incidente, in cui si lesionò una vertebra cervicale, proprio a Ginevra nel 2007.

Con Soubeyras fuori dal confronto per un paio di cadute, Izoird e Aranda hanno chiuso nell’ordine ai piedi del podio, con Pellegrini ancora sesto, questa volta in gran rimonta dal dodicesimo posto, e Degli Esposti ancora ottavo, dopo essere stato per alcuni giri anche sesto.

Tonus secondo nell’Assoluta FINALE VENERDÍ: 1. Brayton (Yamaha) in 10’16”444; 2. Soubeyras (KTM) a 6”244; 3. Aranda (Kawasaki) a 14”023; 4. Izoird (Suzuki) a 17”691; 5. Tonus (Suzuki) a 21”951; 6. Pellegrini (Suzuki) a 27”273; 7. Coulon (Suzuki) a 30”527; 8. Degli Esposti (Suzuki) a 15 giri; 9.

Rouis (Honda); 10. Martin (Honda); 11. Friese (Yamaha); 12. Mannevy (Suzuki); 13. Brown (KTM); 14. Rombaut (Kawasaki); 15. Vongsana (KTM); 16. Sallefranque (Honda) a 14 giri; 17. Ramette (Suzuki) a 13 giri; 18. Chisholm (Yamaha) a 9 giri.

FINALE SABATO: 1. Brayton (Yamaha) in 9’41”475; 2. Martin (Honda) a 9”562; 3. Tonus (Suzuki) a 16”571; 4. Izoird (Suzuki) a 17”107; 5. Aranda (Kawasaki) a 20”376; 6. Pellegrini (Suzuki) a 22”109; 7. Friese (Yamaha) a 24”577; 8. Degli Esposti (Suzuki) a 26”183; 9.

Rombaut (Kawasaki) a 31”488; 10. Vongsana (KTM) a 31”961; 11. Ramette (Suzuki) a 14 giri; 12. Sallefranque (Honda); 13. Maillard (Kawasaki); 14. Brown (KTM); 15. Auberson (KTM); 16. Peyras (Honda) a 13 giri; 17. Soubeyras (KTM) a 10 giri; 18. Coulon (Suzuki) a 6 giri; 19. Wicht (Honda).

Leclassifiche motosprint

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Rally Dakar di Edoardo Bauer

T

RA MENO di un mese l’ocra della sabbia del deserto di Atacama e il verde intenso della Pampa argentina arriveranno a spezzare le nostre fredde e brevi giornate invernali, con l’evento che da oltre trent’anni è diventato il simbolo agonistico dell’entrata nel nuovo anno.

La trentatreesima edizione della Dakar sarà per il terzo anno consecutivo in Sudamerica, tra Argentina e Cile e se da un lato per gli appassionati di rally cresce la nostalgia per l’Africa, dall’altro la Dakar conserva immutato il suo fascino di sfida estrema e nei due paesi sudamericani ha trovato nuovi terreni fertili per mantenere immutata la sua leggenda. Lo dimostrano i 225 piloti, tra moto e quad, che saranno al via a capodanno, un consistente aumento rispetto ai 185 del 2010.

A fine novembre si è alzato finalmente il velo sul percorso 2011, illustrato con dovizia di particolari da Etienne Lavigne e David Castera, rispettivamente direttore generale e direttore sportivo della gara di ASO. Se la struttura generale rimane simile a quella della scorsa edizione, sono in realtà molti i cambiamenti per l’edizione 2011, che è andata a ricercare nuove zone in Argentina, puntando nella parte nord del paese e si è concentrata molto nel deserto di Atacama per la parte cilena.

Dal 29 al 31 gennaio le verifiche tecniche e amministrative terranno occupati piloti, meccanici e team manager, in un crescendo di tensione che avrà il culmine con la partenza della gara il 1 gennaio, con l’ormai consueto bagno di folla che invaderà tutta la centralissima Avenida 9 de Julio della capitale argentina. Ma si tratterà solo di un trasferimento di 377 chilometri per uscire da Buenos Aires ed arrivare al primo bivacco di Victoria, da dove il giorno successivo partirà la prima, vera tappa.

I chilometri complessivi della 33a Dakar saranno 9605, con 5007 di prove speciali, anche quest’anno con percorsi differenziati tra auto e moto in alcune giornate, per evitare i problemi di “traffico” e polvere presentatisi due anni fa, nella prima edizione in Sudamerica. Nel complesso il percorso 2011 è stato strutturato con una prima parte relativamente “facile” e un crescendo di difficoltà che culmineranno con le tappe successive alla giornata di riposo, come confermato da David Castera: «È stata una soddisfazione riuscire a trovare nuovi scenari solo spostandosi un po’ più a nord. Nel complesso siamo riusciti a creare un tracciato molto vario, che

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darà ai piloti privati molte possibilità di arrivare alla giornata di riposo senza troppi problemi. Ma il ritorno verso Buenos Aires non sarò facile, con quattro tappe che concentreranno tutte le difficoltà tipiche del deserto di Atacama. Durante le ricognizioni il posto più bello che ho incontrato è nella tappa Chilechito-San Juan, l’undicesima, dove sembra di immergersi in un film western».

Sarà, dunque, dopo l’8 gennaio, giorno di riposo ad Arica, sul confine con il Perù, che la Dakar entrerà nella parte più spettacolare, difficile, infida. Per arrivarci i piloti avranno già percorso sei tappe, con lunghi trasferimenti e speciali non lunghe, a parte i 521 della terza tappa.

IL PRIMO passaggio della cordigliera andina sarà nella quarta tappa da Jujuy a Calama, poi si punterà a nord verso Iquique ed Arica per la sospirata giornata di stop. La tappa che il giorno dopo porterà ad Antofagasta non sarà la più lunga del rally con i suoi 839 chilometri complessivi, ma avrà una speciale di ben 631 chilometri, sette ore in moto per i più veloci, figuriamoci per i privati! E neppure la successiva scherza, altri 508 chilometri di speciale che da Antofagasta porteranno a Copiapo, diventata celebre alle cronache mondiali per la vicenda dei minatori intrappolati sotto terra. La boucle tra le dune di Atacama del giorno dopo, con la partenza in linea delle moto è di “soli” 235 chilometri, ma è già stata annunciata come una frazione difficile.

I “sopravvissuti” ripasseranno le Ande il 12 gennaio, attraverso il passo di San Francisco a 4800 metri di altitudine: speciale corta quel giorno, 176 chilometri, ma le dune bianche di Fiambala promettono l’inferno, come lo scorso anno. Chi sarà arrivato indenne fin qui avrà buone speranze di arrivare a Buenos Aires il 15 gennaio, anche se mancano altre due speciali molto lunghe, 622 e 555 chilometri, non certo una passeggiata. Il 16 gennaio il centro fieristico de La Rural, sarà agghindato a festa per il podio finale.

Tutto pronto per la sfida numero 33.

Il tracciato spostato ancora più a nord.

Grande attesa per il confronto con le 450 La scelta diCyril CYRIL DESPRES (NELLA FOTO) HA TRIONFATO NELL’ULTIMA EDIZIONE DEL RALLY MA AL VIA DI BUENOS AIRES SULLA SUA NUOVA KTM 450 CI SARÀ IL NUMERO 2. IL FRANCESE HA INFATTI CHIESTO DI POTER UTILIZZARE ANCORA UNA VOLTA QUESTO NUMERO E NON L’ 1. IL PERCHÉ DI QUESTA SCELTA? IL NUMERO 2 LO HA ACCOMPAGNATO NELLE TRE EDIZIONI DELLA DAKAR IN CUI HA VINTO. DELLA SERIE: NON SONO SUPERSIZIOSO MA NON SI SA MAI!

...e quella diMarc

MARC COMA, ALTRO PILOTA UFFICIALE KTM E, DUNQUE, ALTRO FAVORITO ALLA VITTORIA, POTRÀ CONTARE ANCHE SULL’ESPERIENZA DI GIOVANNI SALA. IL CINQUE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO DI ENDURO, DIECI VOLTE AL VIA ALLA DAKAR, SARÀ INFATTI IL SUO TEAM MANAGER.

Dall punto di vista Da ssportivo sp por ort le linee guiort 2011 da dell’edizione da de d e saranno principalsara sa ra mente me men en due: la sfida tra tr ra lle 450 e la navigazione più difficile. ga azi nuove regole imLe en poste po p o os nel giugno 2009, 2 20 0 per far entrare e nel gioco altre Case Ca C Cas as costruttrici, hanno avuto l’efha a ffetto fe et sperato. Tutti i to ttop rider dovranno n o guidare moto al massimo di 450 al c 3 e molte Case cm si s sono buttate a ccapofitto nell’avvventura, rendendo la Dakar 2011 d ccosì interessantte come non avveniva da tanti, tanti anni.

KTM ta anti ntti a an nn nii. Cii ssaranno aran ar anno no oK KT T che dovrà dimostrare dii e essere mo m ost stra rare re d re es ssse ere e vin vvincente in nce cen anche con la nuova “piccola”, Aprilia che parte con grandi ambizioni e un anno di preziosa esperienza alle spalle, Yamaha che è da sempre presente in forma semiufficiale ma che si è ulteriormente rafforzata e poi BMW, Honda, Sherco, Beta e l’aggiunta “last minute” di Rieju. Non c’è che dire… un piatto veramente forte in cui la sfida “interna” tra i vincitori delle ultime cinque Dakar, Despres e Coma, sarà probabilmente allargata a un altro bel gruppetto di pretendenti. Affidabilità sarà la parola d’ordine per puntare al podio di Buenos Aires, ma non solo: ASO ha voluto far tornare la navigazione a recitare un ruolo importante e per farlo ha limitato l’”accensione” dei WPM (Waypoint mascherati) sul GPS quando si entra in un raggio di 400 metri dal punto, contro i precedenti tre chilometri. Il primo esperimento al Rally del Marocco di ottobre ha causato un po’ di problemi ai piloti, alla Dakar è probabile che ci saranno delle sorprese…

il senso dell’avventura dell’ d avventura

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Sportitalia I campionati regionali

Piemonteenduro GRAVATO da una legge regionale - poi modificata - che impediva di fatto il fuoristrada, il campionato piemontese 2010 ha avuto un inizio di stagione particolarmente travagliato. Partito con circa due mesi di ritardo e con alcune forzate defezioni organizzative che hanno portato a sole quattro le prove valide, il campionato si è tuttavia dimostrato piuttosto vivace. È vero che non sono emersi nomi nuovi di particolare talento e le classi riservate ai più giovani non si potranno ricordare per la loro massiccia frequentazione, però l’enduro piemontese ha dato segnali incoraggianti in un periodo che potremmo definire interlocutorio.

Nella classifica assoluta protagonisti si sono rivelati Andrea Cantinotti e Ivano Giordano, piloti già conosciuti e di valore, che ancora una volta hanno confermato la loro leadership.

Alle fine è stato Cantinotti a imporsi, approfittando della mancata partecipazione dell’avversario proprio nella gara “casalinga” allestita dal moto club Dogliani. Il terzo posto assoluto è andato a Umberto Boffa, che ancora un volta si è dimostrato il giovane di maggior valore di questo torneo: ha preceduto altri 2 “under 23” interessanti, Federico Peila e Rodolfo Barel. Nella Under 35 da segnalare la vittoria di classe di Emanuele Galliano nella E1 mentre nelle classi “Over 35” ancora un’ottima stagione per Paolo Bertorello, vincitore della E1.

Tra i giovani della “50” Andrea Giacchero ha vinto tutte le prove mentre tra le Lady si è imposta Anna Sappino. Lotta fino all’ultimo nella classifica a squadre, con il moto club Dogliani che si è imposto sull’Alfieri con un solo punto di margine.

Massimo Dellepiane motosprint

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Classifiche ASSOLUTA: 1. Cantinotti (KTM) p. 85; 2.

Giordano (Beta) 75; 3. Boffa (SBR) 68; 4.

Peila (TM) 49; 5. Barel (KTM) 48; 6. Caffaratti (Kawasaki) 33; 7. Bertorello (KTM) 26; 8. Galliano (Husqvarna) 25; 9. Dotta (Honda) 19; 10. Burdizzo (Husqvarna) 18; 11. Locotti (Suzuki) 17; 12. Sanino (Husqvarna) 13; 12. Fiore (KTM) 13; 14. Ravetta (KTM) 12; 15. Bezzoli (Suzuki) 10; 16. Omodei (Honda) 8; 17. Zanone (Beta); Iacazzi (Suzuki) 7; 19.

Bassi (Suzuki); Sardo (Yamaha); Occelli (Yamaha); Calvi (Honda) 6; 23. Mazza (Yamaha); Porro (Gas Gas); Barroero (KTM) 1.

UNDER 23: 1. Peila (TM) p. 90; Barel (KTM) 90; 3. Iacazzi (Suzuki) 53; 4. Fiore (KTM) 50; 5. Bongiovanni (Suzuki) 45; 6.

Paolini (Suzuki) 36; 7. Marchiaro (KTM) 26; 8. Ganio (KTM) 24; 9. Gavinelli (Yamaha) 23; 10. Bassi (Suzuki) 16; 11. Mora (TM) 14; 12.

Signetti (Suzuki); Fossati (Yamaha) 10; 14.

Vaccari (Suzuki) 9; 15. Taramazzo (KTM) 8; 16. Gaglione (Kawasaki); Fassio (KTM) 7; 18. Arduino (Honda); Fogliacco (Gas Gas) 6; 20. Ronzio (Kawasaki); Roasio (KTM) 5; 22.

Borzoni (Husqvarna); Sanino (Husqvarna); Zaimay (KTM) 4; 25. Vercellino (KTM) 3; 26.

Moroso (KTM); Piombino (Honda) 2.

E2 UNDER 23: 1. Boffa (SBR) p. 100; 2.

Porro (Gas Gas) 72; 3. Omodei (Honda) 72; 4. Gioria (KTM); Oroli (Kawasaki) 43; 6. Pesante (KTM) 41; 7. Beltritti (KTM) 26; 8.

Parodi (KTM) 25; 9. Cometta (KTM) 10.

E3 UNDER 23: 1. Sordo (KTM) p. 86; 2.

Careglio (Gas Gas) 85; 3. Beltritti (KTM); 4.

Grillo (TM) 55; 5. Canavese (Gas Gas) 11.

E1 UNDER 35: 1. Galliano (Husqvarna) p.

85; 2. Caffaratti (Kawasaki) 75; 3. Belliardo (Sherco); Barroero (KTM) 58; 5. Gaiero (KTM) 36; 6. Bau (Suzuki) 31; 7. Gualchi (KTM) 30; 8. Mazza (Yamaha); Iacazzi (Suzuki) 27; 10. Candela (KTM) 24; 11. Albesiano (Yamaha) 17; 12. Borgese (Husqvarna) 16; 13. Meytre (Honda) 13; 14. Prati (KTM) 10; 15. Ivaldi (Suzuki); Lucotti (Suzuki); 17. Lajolo (Honda) 8; 18. Travaglio (KTM); Codrino (KTM) 6; 20. Revelli (KTM) 5; 21. Ravera (Suzuki) 3; 22. Garelli (Yamaha); Collegini (Suzuki) 2.

E2 UNDER 35: 1. Giordano (Beta) p. 75; 2. Lucotti (Suzuki) 68; 3. Varalli (Suzuki) 51; 4. Dotta (Honda) 45; 5. Sardo (Yamaha) 40; 6. Bergamasco (Honda) 37; 7. Crivelli (Suzuki) 27; 8. Tosco (TM) 25; 9. Celano (KTM) 22; 10. Fasani (KTM) 20; 11. Robiolo (Suzuki); Bignoli (Suzuki) 17; 13. Denci (Suzuki) 15; 14. Giacobone (Honda) 14; 15. Celestino (SBR) 11; 16. Mattiauda (KTM) 10; 17. Milani (Husqvarna) 9; 18. Avataneo (Honda) 7; 19. Boer (Husqvarna); Albarello (KTM) 6; 19. Rizzo (Suzuki) 5; 20. Albarello (Yamaha); Strada (KTM); Boer (Husqvarna) 4; 25.

Delponte (KTM) 3; 26. Desanso (Husqvarna) 2; 27. Dracone (Suzuki) 1.

E3 UNDER 35: 1. Cantinotti (KTM) p. 100; 2. Volorio (KTM) 73; 3. Caranzano (KTM) 41; 4. Pozzi (KTM) 20; 5. Gallo (Gas Gas) 16; 6.

Germani (KTM) 13; 7. Camoletto (Husqvarna) 11; 8. Falcetto (TM) 10.

DALL’ALTO: ANDREA CANTINOTTI (126), CAMPIONE ASSOLUTO IN PIEMONTE, FEDERICO PEILA, IVANO GIORDANO. SOTTO, FILIPPO CARBONE, PRIMO NEL MINIENDURO 50.

MINIENDURO ASPIRANTI 50: 1. Carbone (V. AlfieriHM) p. 75; 2. De Stefanis (Beta) 20.

BABY SPRINT. 1. Gardiol Erik (Urio Reami-KTM) p. 75; 2. Oberto (Kawasaki) 60.

ESORDIENTI: 1. Milan (V. Alfieri-KTM) p.

70; 2. Cogno E. (KTM) 65; 3. Cogno V. (KTM) 40; 4. Porro (Honda) 16; 5. Boretti (KTM) 13; 6. Capriolo (Suzuki) 13; 7. Borra (KTM) 11.

ASPIRANTI 85: 1. Gardiol (Urio ReamiSuzuki); 70; 2. Romaniello (KTM) 61; 3. Costa (KTM) 52; 4. Barbero (KTM) 39; 5. Bisio C. (Honda) 22; 6. Frisoni (Suzuki) 11; 7.

Brezzi (KTM) 10; 8. Careglio (Gas Gas) 10.

MONOMARCIA. 1. Bisio (V. Alfieri-CH Racing) p. 75.

Via ai resoconti CON L’ENDURO PIEMONTESE DIAMO INIZIO AI RESOCONTI DI FINE STAGIONE DEI CAMPIONATI REGIONALI. È STATO UN ANNO DIFFICILE, PENALIZZATO DALLA CRISI ECONOMICA, MA COMUNQUE VIVACE E PIENO DI SORPRESE. SCOPRIAMOLE, A PARTIRE DA QUESTO E NEI PROSSIMI NUMERI.

virginradio.it

UN ANNO VISSUTO PERICOLOSAMENTE

E1 OVER 35: 1. Bertorello (KTM) p. 95; 2.

Sanino (Husqvarna) 71; 3. Occelli (Yamaha) 69; 4. Artuso (Honda) 39; 5. Carca (Honda) 38; 6. Lusso (Yamaha) 34; 7. Cavarero (KTM) 24; 8. Marchiondi (Yamaha) 23; 9. Agosta (Suzuki) 18; 10. Carena (Yamaha) 17; 11.

Manera (Honda) 16; 12. Gagliardi (Suzuki) 13; 13. Ravotto (KTM); Erbea (KTM) 12; 15.

Menotti (SBR) 11; 16. Albano (KTM) 10; 17.

Capra (Yamaha) 9; 18. Dalmasso (Yamaha); Seghesio (KTM); Pattono (KTM); Bonamico (Kawasaki) 8; 22. Perin (Yamaha) 7; 23. Damiano (Suzuki) 5; 24. Monti (Suzuki); Taverna (KTM) 2; 26. Francioli (Suzuki) 1.

E2 OVER 35: 1. Bezzoli (Suzuki) p. 86; 2.

Torlaschi (Kawasaki) 64; 3. Calvi (Honda) 45; 5. Peila (KTM) 40; 6. Boffa (Husaberg) 39; 7. Zanone (Beta) 39; 8. Sandri (KTM) 21; 9. Margaglia (Suzuki) 20; 10. Carlando (Honda) 17; 11. Ceccotti (Suzuki) 16; 13.

Marsilio (Honda); Porro (Gas Gas) 15; 15.

Mosini (Honda) 13; 16. Politanò (Suzuki) 12; 17. Peiretti (Suzuki) 11; 18. Lucat (TM) 10; 19. Canepa (Honda); Sereno (Honda) 9; 21.

Favaretto (Husqvarna) 7; 22. Givonetti (KTM); Radetti (Honda); Destefanis; Cornero; Roberi 3; 27. Porta (Honda); Lobello (Gas Gas) 2; 29. Rogliatti (Husqvarna); Bernardini (Beta) 1.

E3 OVER 35: 1. Burdizzo (Husqvarna) p.

91; 2. Rivoir (Sherco) 72; 3. Ravetta (KTM) 65; 4. Tribolo (Honda) 46; 5. Platini (KTM) 42; 6. Bergamasco (KTM) 32; 7. Beltritti (KTM) 30; 8. Belloni (KTM) 23; 9. Pagliana (Gas Gas); Demaestri (Gas Gas) 21; 11. Gerbi (KTM) 17; 12. Merola (Gas Gas) 16; 13.

Truffo (KTM) 11; 14. Moscatelli (KTM); Ferreri (KTM) 9; 16. Fiore (KTM); Crivellari (Gas Gas) 7; 19. Rugari (KTM); Devalle (Husqvarna) 6; 21. Manara (KTM); Godi (KTM); Gaglione (KTM) 4; 24. Chiapello (KTM) 3; 25.

Aimone (KTM); Maestripieri (KTM) 2; 27.

Doglio (KTM) 1.

CLASSE 50: 1. Giacchero (Fantic) p. 100; 2. Favaretto (HM) 76; 3. Abrigo (HM) 36; 4.

Prato (Fantic) 16; 5. Barberis (Beta) 13.

LADIES: 1. Sappino (Honda) p. 75; 2.

Borra (KTM) 65; 3. Veronelli (KTM) 16; 4.

Girardo (Suzuki) 13.

MOTOCLUB: 1. Dogliani p. 286; 2. Vittorio Alfieri 285; 3. 100 Torri Alba 252; 4.

Granozzo 185; 5. Major Motor 70; 6. Acqui Terme 63; 7. Neotec 39.

Dj Giulia Salvi

DAL

26 NOVEMBRE 2010

VIRGIN RADIO TELEVISION SUL

DIGITALE TERRESTRE STYLE ROCK ON YOUR TV

Prova verità Aprilia Dorsoduro 1200 ABS di Alessio Aldrovandi

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EREZ - La Dorsoduro 1200 nasce per adattarsi alle esigenze di molti utenti, ma non per questo motivo deve essere considerata un semplice mezzo di trasporto. La nuova nata di casa Aprilia, infatti, è una fun bike, che pur non essendo caratterizzata da esasperazioni tecniche, consente di divertirsi su qualsiasi tipo di percorso Il design ricorda moltissimo quello della sorella minore, la Dorsoduro 750. È sportiva, aggressiva quanto basta e, grazie alla sua indubbia versatilità, dà soddisfazioni quando si va alla ricerca del limite, ma anche quando si passeggia.

La posizione di guida è azzeccata.

Grazie anche al manubrio largo, si riesce sempre ad avere il totale controllo della moto senza dover usare troppo i muscoli. Pertanto, anche quando si spinge, lo sforzo fisico richiesto è contenuto, a tutto vantaggio del comfort.

Bastano pochi chilometri per accorgersi che il calore proveniente dal lato destro del motore crea più di qualche fastidio alla gamba. Per risolvere questo problema Aprilia fornirà gratuitamente due protezioni che andranno montate sul telaietto posteriore ed avranno la funzione di isolare meglio lo scarico dalla gamba del pilota.

Più si percorrono chilometri in sella a questa grossa bicilindrica, più si apprezza il tiro del motore, la sua erogazione lineare, che spinge con vigore l’ago del contagiri fino a 9500 giri/’.

Inoltre il pilota può cambiare le caratteristiche del propulsore a seconda delle esigenze, scegliendo la mappatura della centralina.

Ce ne sono tre. Utilizzando la sport il V2 di Noale eroga il massimo della potenza e, addirittura, la spinta ai bassi regimi risulta un filo fastidiosa, perché si ha la sensazione che il motore eroghi una coppia maggiore di quella richiesta. La touring, invece, pur garantendo la stessa potenza massima della sport, è contraddistinta da un’erogazione molto più regolare. La terza mappatura, la rain, è stata messa a punto per essere utilizzata su asfalti bagnati o particolarmente scivolosi. Con questa configurazione, la potenza massima scende a 100 CV (con la sport e la tou-

] motosprint

52

Gigante

buono Potente, ma facile da guidare. Merito dell’erogazione fluida del motore e della ciclistica stabile. Promossi anche il traction control e l’ABS

DATI DICHIARATI

euro f. c.

Prezzo 12.490 CV (96 kW) Potenza 130 00 a 87 giri/’ m (115 Nm) Coppia 11,7 kggiri/’ a 7200 d.

Peso a secco n. ro Colori bianco, ne

Prova verità Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

LA TECNICA tornando di moda perché consente di ottimizzare la combustione e ridurre le emissioni inquinanti ed i consumi. Non è corretto dire che il bicilindrico 1200 deriva dall’unità di 750 cm3, perché la maggior parte dei componenti sono stati completamente ripogettati e molti altri modificati. I cilindri e le testate sono inediti, così come l’albero motore e quasi tutti gli organi interni, molto sollecitati a causa della maggiore coppia del nuovo propulsore. Sono inoltre cambiati l’impianto di lubrificazione, ora più efficiente, gli ingranaggi ed i leveraggi del cambio, che assicurano innesti più precisi. Inoltre, per ridurre la rumorosità meccanica, il sistema di distribuzione e misto ingranaggi/catena.

LA DORSODURO 1200 ha sia una centralina con tre mappature pre impostate, LA STRUMENTAZIONE (SOTTO) HA NUMEROSI SOTTOMENÙ, TUTTI VISUALIZZABILI NEL DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI.

TANTO LAVORO SUL MOTORE

I cilindri e le testate sono inediti

ring il motore eroga 130 CV) ed anche il tiro ai bassi e medi regimi è inferiore.

La Dorsoduro 1200 non è una moto impegnativa da gestire, però i tecnici Aprilia hanno comunque voluto equipaggiare la loro nuova creatura con l’ABS, il controllo di trazione e l’anti impennamento, tutti sviluppati non tanto per migliorare la prestazione velocistica, ma per incrementare la sicurezza.

Questi tre sistemi sono disinseribili, ma visto il loro ottimo funzionamento, difficilmente se ne sente la necessità, anche quando si aumenta notevolmente il ritmo.

Il controllo di trazione ha tre livelli di intervento: il terzo è il più invasivo, il primo è quello che assicura il maggiore slittamenmotosprint

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]

LA DORSODURO 1200, in fotografia, sembrava un po’ grossa, a causa del nuovo ed imponente motore e del codino largo e schiacciato. Vista dal vivo, invece, la musica cambia completamente ed anzi le sorprese positive non mancano. Tutte quelle zone della moto che sembravano poco proporzionate, in realtà sono semplicemente muscolose. Dal punto di vista delle finiture, un grosso salto di qualità è stato fatto sulle plastiche, notoriamente un punto debole di Aprilia.

Quelle della Dorsoduro 1200, invece, sono verniciate davvero bene. Non si può fare lo stesso discorso per le protezioni dei silenziatori, ricoperte da una vernice nera che ha un leggero effetto buccia d’arancia. Le fusioni del motore e delle piastre laterali del telaio hanno una buona finitura superficiale, mentre quella del forcellone è

un po’ troppa porosa. La maggior parte dei componenti sono ottimamente realizzati, oltre ad essere funzionali. Le uniche eccezioni sono la pompa freno anteriore ed il comando della frizione un po’ datati dal punto di vista estetico.

Il cuore della Dorsoduro 1200 è un bicilindrico a V di 90° con comando gas ride by wire e caratterizzato dalla doppia accensione, soluzione che sta

IL TELAIO (SOPRA) È COMPOSTO DA UN TRALICCIO IN TUBI D’ACCIAIO, IMBULLONATO A DUE GROSSE PIASTRE DI ALLUMINIO.

grazie alle quali si può cambiare il carattere del motore portando la potenza massima erogata da 130 CV a 100 CV, sia il traction control. A differenza del sistema montato sulla RSV4, pensato e sviluppato per migliorare la prestazione in pista, quello della Dorsoduro 1200 è definito safety. Il suo obiettivo, infatti, è incrementare la sicurezza nell’uso su strada. Pertanto il traction control della Dorsoduro 1200, abbinato alla medesima centralina Magneti Marelli della RSV4, lavora solo tramite le ruote foniche (non c’è la piattaforma inerziale, come sulla supersportiva), le stesse utilizzate per garantire il corretto funzionamento dell’ABS e dell’anti impennamento. Proprio come sulla RSV4, il sistema può essere disattivato. È importante segnalare che è possibile attivare o solo il controllo di trazione, che sulla Dorsoduro 1200 ha tre livelli di intervento, o solo l’ABS. La Dorsoduro 1200, proprio come la versione di 750 cm3, ha un telaio composto da un traliccio in tubi d’acciaio collegato a due piastre in alluminio. La sospensione posteriore non è progressiva; l’ammortizzatore, infatti, collega il telaio al forcellone senza l’ausilio di leveraggi. La Dorsoduro 1200 pesa solo quattro chilogrammi in più della 750: quest’ultima ha due silenziatori, il telaietto posteriore in acciaio e la forcella Showa. La 1200, invece, ha un solo silenziatore (anche se sembrano due), il telaietto posteriore in alluminio e la forcella Sachs, che è un po’ più leggera della Showa.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico a V di 90°, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1197 cm3. Alesaggio e corsa: 106 x 67,8 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, comando gas ride by wire. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio misto: traliccio in tubi d’acciaio collegato a due piastre in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati da 43 mm Ø, corsa ruota 160 mm; posteriore forcellone a due bracci con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 155 mm. Freni: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 240 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 180/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1528 mm; lunghezza: 2248 mm; larghezza: 925 mm; altezza sella 870 mm.

Inclinazione del cannotto di sterzo: 27,3°.

Avancorsa 118 mm. Capacità serbatoio carburante 15 litri (riserva: 3,5 litri).

IL BICILINDRICO DELLA DORSODURO 1200 (A DESTRA), PROPRIO COME IL 750, HA IL COMANDO GAS RIDE BY WIRE. LA DISTRIBUZIONE (SOPRA A SINISTRA) È UN SISTEMA MISTO COMPOSTO DA INGRANAGGI E DA UNA CATENA. PER MIGLIORARE LA COMBUSTIONE, RIDURRE LE EMISSIONI INQUINANTI E I CONSUMI, SONO STATE UTILIZZATE DUE CANDELE PER CILINDRO (A SINISTRA).

motosprint

55

la pagella

Prova verità Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

i rilevamenti Velocità max231,0 km/h

Linea8

Accelerazione da fermo

In fotografia sembra un po’ grossa e goffa.

Dal vivo, invece, pur non essendo snella, appare più muscolosa e proporzionata.

distanza in metri

Le plastiche sono ben verniciate, numerosi componenti ottimamente realizzati. Alcune fusioni, però, sono porose ed i comandi un po’ spartani.

Meno appariscente, ma più funzionale di altre competitor. Non c’è la pompa freno radiale, ma i dati della frenata al limite sono eccezionali.

Motore9 Molto potente e caratterizzato da un’erogazione fluida. Si possono cambiare le mappe della centralina, ma di fatto si usa sempre la touring.

Trasmissione8,5 I tecnici hanno lavorato sul cambio ed il risultato è che gli innesti sono molto morbidi e precisi.

La frizione stacca in un modo un filo brusco.

Sospensioni9,5 Incassano i colpi dell’asfalto meglio di un pugile, senza trasmettere troppe sollecitazioni al pilota.

Molto buono il rendimento nella guida al limite.

Freni9 to della ruota motrice, mentre il secondo è quello che, su strada, consente di guidare senza doversi preoccupare troppo di come e dove aprire il gas.

Il traction control ed il sistema di anti impennamento lavorano sfruttando gli stessi sensori e la stessa centralina, pertanto l’anti wheeling entra in funzione quando rileva una differente velocità di rotolamento delle ruote. Il risultato finale è che, quando la moto tende ad impennarsi, la riduzione della potenza avviene in maniera repentina e la ruota anteriore torna troppo velocemente a contatto con l’asfalto, destabilizzando parzialmente l’assetto della moto. Pertanto, quando il sistema è inserito, conviene sempre anticipare il suo intervento per mantenere la situazione sotto controllo.

La taratura dell ABS, invece, è davvero ottima. Il sistema anti bloccaggio delle ruote messo a punto da Aprilia, infatti, entra in funzione con discrezione, tanto che il pilota fa addirittura fatica ad accorgersene. Disinserirlo ha senso solo quando si vuole provare l’emozione di inserire motosprint

56

la moto in curva in leggera derapata, lusso non concesso con il sistema attivo.

Il motore e l’elettronica della Dorsoduro 1200 convincono; la ciclistica stupisce e non è una sorpresa, dato che Aprilia è diventata famosa soprattutto per avere realizzato numerose ciclistiche di eccellente livello.

Pieghe estreme o tranquille passeggiate? Basta scegliere come guidare e questa Aprilia esaudirà qualsiasi desiderio, garantendo sempre un sorprendente comfort di guida e trasmettendo tanta sicurezza. La stabilità, infatti, è il suo punto di forza. Nella fase di inserimento in curva, dove il peso della moto si fa sentire, bisogna aiutarsi con il corpo per impostare la traiettoria desiderata, però, una volta scelta la linea, l’avantreno eseguirà alla lettera gli ordini ricevuti.

Nei cambi di direzione la moto non brilla per maneggevolezza, ma la precisione direzionale non viene mai a mancare, quindi lo sforzo fisico richiesto al pilota per guidare è ampiamente ricompensato.

Quando si inizia a fare sul serio, poi, si

apprezza il lavoro della sospensione posteriore, che riesce a garantire un’ottima stabilità del retrotreno anche quando si spalanca violentemente l’acceleratore.

Azzeccata anche la taratura della forcella, in grado di digerire qualsiasi tipo di sconnessione, ma anche di evitare bruschi trasferimenti di carico durante le frenate molto decise. Inoltre, anche per merito delle sue ottime doti di scorrevolezza, a centro curva si ha sempre un ottimo feeling con l’avantreno, fondamentale per guidare bene, divertendosi.

L’impianto frenante, potente e modulabile, permette di ottenere decelerazioni degne di nota, senza richiedere al pilota particolari abilità nella gestione della staccata. Infatti, si può sempre agire con vigore sui comandi, lasciando all’impianto l’arduo compito gestire al meglio la situazione.

Va infine segnalato che la Dorsoduro 1200, in Italia, sarà venduta esclusivamente nella versione equipaggiata con il controllo di trazione e l’ABS a 12.490 euro franco concessionario.

LE PINZE FRENO ANTERIORI AD ATTACCO RADIALE (SOPRA) VENGONO AZIONATE DA UNA POMPA FRENO ASSIALE. LA FORCELLA DELLA DORSODURO 1200 (SOTTO), FORNITA DALLA SACHS, È PIÙ LEGGERA DELLA SHOWA MONTATA SUL MODELLO DI 750 CM3.

SULL’AMMORTIZZATORE A GAS (IN BASSO) C’È UNA MOLLA PROGRESSIVA.

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-160

3”64 6”92

distanza in metri

tempo in secondi

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

60-100 60-160

3”54 9”85

Velocità indicata

175,9 222,9 distanza in metri

77,2 305,8

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

50,1 km/h 97,5 km/h 146,7 km/h

Frenata

metri

12,4 37,6

224,4 kg Asse anteriore 106,6 kg Asse posteriore 117,8 kg

Con il pieno di carburante

il banco

Guida9

Potenza massima

Mette in condizione il pilota di divertirsi, perché la ciclistica garantisce tanta stabilità ed ha un comportamento neutro quando si inizia a spingere.

90,3 kW (122,8 CV) a 8700 giri/’

Considerando che il traction control e l’ABS sono di serie, non costa una fortuna. Però per 12.490 euro alcuni dettagli dovevano essere più curati.

velocità uscita in km/h

Scarto al tachimetro

Peso effettivo

Prezzo8

54,0 178,1

0-400 11”83 0-1000 22”40

Strumentazione8,5

Considerando che stiamo parlando di una maxi motard, è molto comoda, adatta anche al turismo a medio raggio.

distanza in metri

Misurata nel rapporto più lungo

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort9

196,3 225,4

Ripresa da 60 km/h

Potenti quanto basta e, soprattutto, molto modulabili. Convincente il funzionamento dell’ABS, che entra in funzione in maniera molto discreta.

Il contagiri si legge bene e dal display LCD si possono tenere sotto controllo numerosi parametri.

Funzionale, ma il look non è molto accattivante.

velocità uscita in km/h

0-400 11”38 0-1000 21”51

Finiture8 Componentistica8

tempo in secondi

effettiva alla ruota

Coppia massima effettiva alla ruota

106,8 Nm (10,9 kgm) a 7400 giri/’ motosprint

57

Prova verità MV Agusta Brutale 990 R di Marco Comellini foto Delta

Dieci anni dopo è ancora un’idea geniale.

Tutta nuova, più facile e comoda. Sempre elettrizzante

E

SIAMO a dieci! Dieci anni di Brutale.

Tra un restyling, un modello nuovo che ha mantenuto la stessa impronta, un altro motore e un affinamento tecnico, tanti ne sono passati da quando la MV Agusta presentò la sua naked disegnata da Massimo Tamburini: una silhouette che dopo tanto tempo resta ancora bella e attualissima. La Brutale 990 R è stata ringiovanita nelle forme senza abbandonare le linee che la contraddistinguono, senza toglierle il fascino, ormai maturo, di sempre. È ancora in grado di tenere testa alle nuove proposte della concorrenza, come una diva di fronte alle stelline.

10 e lode

]

motosprint

59

Prova verità MV Agusta Brutale 990 R

LA TECNICA Ma oltre che per l’estetica, la 990 R stupisce per le nuove caratteristiche di guida e il temperamento inaspettato del motore.

Innanzitutto la 990 R introduce il concetto di “comfort”, fino ad oggi poco calzante alla saga delle Brutale. Salendo in sella si sta finalmente comodi, la seduta è accogliente e c’è più spazio longitudinale; anche se un po’ più alta dal suolo, la Brutale 990 R ha fianchi stretti che consentono di appoggiare saldamente il piede a terra anche a chi ha la gamba corta. Più spazio anche per il passeggero, che però non beneficia di un miglioramento del comfort: là dietro, abbarbicati su quel sellino e con le ginocchia in bocca, si vive ancora una sensazione di precarietà.

La posizione di guida è meno caricata sull’anteriore e ora nell’utilizzo stradale e cittadino la moto è più docile. Le vibrazioni sono molto diminuite rispetto alle precedenti versioni della Brutale, ma non sono sparite. È aumentato anche il feeling dell’acceleratore: è più morbido da ruotare e soprattutto è molto migliorato l’effet-

motosprint

60

to on-off, seppure non completamente eliminato. Il nuovo setting delle sospensioni è veramente azzeccato e non ricorda nemmeno lontanamente la vecchia taratura rigida che faceva percepire le imperfezioni del manto stradale come crateri.

Ora, circolando per gli acciottolati cittadini, polsi e schiena non soffrono più e il comfort è al pari di una naked giapponese.

Spicca la forcella: ha una scorrevolezza impeccabile e una progressione da riferimento nell’affondare. È così ben tarata da digerire anche le frenate decise sulle insidiose buche cittadine senza scomporre l’assetto generale. L’ammortizzatore non sfigura, ma non è ai livelli d’eccellenza della forcella; è comunque assai meglio tarato che sulle versioni precedenti.

]

DATI DICHIARATI

Prezzo 15.500 Euro f.c.

Potenza 139 C V (102 kW) a 10.600 giri/’ Coppia 10,6 kg m (1 a 8000 giri/’06 Nm) Peso a secco 19 0 kg Colori rosso, bi anco, nero

NON FIDATEVI DELL’APPARENZA

Riprogettati sia il telaio che il motore È SEMPRE UNA BRUTALE MA È STATA RISTILIZZATA, E IN MANIERA AZZECCATA. RIVISTO ANCHE IL CRUSCOTTO, CHE HA UN DISEGNO PIÙ MODERNO E QUALCHE INDICAZIONE IN PIÙ.

LA MV dichiara che la 990 R è una moto nuova all’85%, e in effetti è cambiata tanto rispetto al passato nonostante mantenga un’impronta riconoscibilissima. Il propulsore quadricilindrico della nuova Brutale ha una cuba-

tura di 998 cm3, ottenuta con l’aumento della corsa e la riduzione dell’alesaggio (dai precedenti 79 x 50,1 mm della Brutale 983 si è passati a 76 x 55 mm). Ora viene utilizzato un nuovo corpo farfallato Mikuni di 46 mm Ø, più leggero del precedente di 150 grammi. L’elettronica è gestita da una centralina Magneti Marelli 5SM dotata di traction control regolabile su 8 livelli di intervento e di doppia mappatura.

La parte bassa del motore è stata completamente riprogettata: è più leggera di 600 grammi rispetto alla precedente ed è stata dotata di un contralbero equilibratore. Invariati i rapporti di trasmissione, il meccanismo interno del comando cambio integra il sensore di marcia. Nuovo anche il generatore di corrente: è un Mitsubishi al neodimioferro-boro raffreddato ad olio più leggero della vecchia unità di 1600 grammi. Potenziato anche il circuito di lubrificazione, e la pompa dell’acqua è stata completamente riprogettata per offrire una portata maggiore ai bassi regimi.

Il telaio ha un nuovo disegno ma mantiene la struttura a traliccio, completata dalle piastre in alluminio su cui è infulcrato il forcellone. Quest’ultimo, riprogettato, è più lungo ma più leggero di 1,2 kg. Al posteriore sono nuovi la flangia parastrappi, il mozzo e il cuscinetto della ruota.

Il peso dei cerchi scende di 700 grammi al posteriore e di 350 grammi all’anteriore. La forcella Marzocchi, prodotta in esclusiva per MV, ha gli steli di 50 mm Ø ed è regolabile in compressione, estensione e precarico molla; l’escursione è scesa da 130 a 125 mm. L’ammortizzatore offre un’unica possibilità di regolazione in estensione. L’avancorsa è aumentata da 101,5 a 103,5 mm, l’interasse è stato allungato da 1410 mm a 1438 mm, l’altezza sella è passa-

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 998,0 cm3. Alesaggio e corsa 76 x 55 mm. Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, corpo farfallato di 46 mm Ø.

Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico. Cambio a sei marce estraibile.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio con piastre in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati di 50 mm Ø pluriregolabile, corsa 130 mm; posteriore forcellone monobraccio in alluminio con un ammortizzatore regolabile nel freno in estensione e nel precarico, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore 2 dischi flottanti di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 210 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C (58 W), posteriore 190/55 - ZR17” M/C (75 W).

1DIMENSIONI

Interasse 1438 mm; lunghezza 2093 mm; larghezza 760 mm; altezza sella 830 mm; luce a terra 150 mm. Avancorsa 103,5 mm.

Capacità serbatoio carburante 23 litri..

ta da 805 a 830 mm e l’angolo del cannotto di sterzo incrementato da 24,5 a 25 gradi.L’impianto frenante prevede all’anteriore dischi NHK di 310 mm Ø e pinze Brembo a 4 pistoncini, con attacco radiale.

Il fanale ha una inedita parabola poliellissoidale e la luce di posizione a 8 led. La consolle della strumentazione ricalca le vecchie forme ma è stata arricchita con l’indicatore della marcia inserita, il tasto per le frecce d’emergenza, la temperatura dell’acqua, il cronometro e l’indicatore del traction control. Manubrio e pedane sono montati su supporti elastici. Il fanale posteriore a led è integrato nella coda, ora pressofusa in alluminio. Tre le colorazioni disponibili: rosso, bianco e nero. motosprint

61

la pagella

Prova verità MV Agusta Brutale 990 R

i rilevamenti Velocità max245,9 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

È una silhouette datata eppure ancora attuale, e bellissima. Sono stati sufficienti alcuni ritocchi.

Un classico che non conosce l’età.

Finiture9

Rimane la scarsissima capacità di sterzata: per eseguire manovre, inversioni di marcia e svicolare nel traffico, occorrono spazi che per una naked sono molto ampi.

A questo difetto vanno aggiunti una leva del cambio ancora un po’ dura da azionare, anche se migliorata, e poi il calore emanato dal motore che alla lunga nel traffico diventa fastidioso, e il freno posteriore: occorre premere parecchio per sentirne l’azione e non si capisce bene quanto si sta frenando. In compenso quello anteriore è da dieci e lode. Ha modulabilità e potenza da riferimento, e si gestisce alla perfezione con un solo dito sulla leva. Un po’ dura la leva della frizione, la cui ridotta corsa d’azione non favorisce la modulabilità che invece sarebbe buona.

GIÙ IL cappello invece di fronte al nuovo motore. Finalmente si gode di una progressione regolare e piacevolissima, tale che la doppia mappatura risulta utile solo per i neofiti in caso di fondo bagnato. Giù di giri si può ruotare la manetta anche con una marcia lunga senza che la moto cominci a strattonare, ma soprattutto ora si può usare la mano pesante anche nelle marce corte per gustare il vigore della Brutale senza rischiare emozioni da otto volante, come invece avveniva prima.

Questo non toglie che alla 990 R siano rimasti tanti cavalli e un inconfondibile carattere sportivo. Però non è più solo per mani esperte, è godibile anche da chi non è un centauro navigato. L’erogazione è meno esplosiva e così questa Brutale è più guidabile sulle strade ricche di curve, quello che in breve si rivela il suo habitat ideale. L’erogazione del nuovo motore permette di usare meno il cambio, in uscita di curva la moto spinge corposa anche se si è sottocoppia. E dal momento che l’allungo non manca, tenendo una marcia alta si può passeggiare senza dover cambiare in continuazione. Questo non significa che la Brutale abbia perso l’indole sportiva. Se la si guida con irruenza, tenendo costantemente l’ago del contagiri nella zona alta, la 990 R tira fuori la grinta vigorosa che è sempre stata la sua bandiera. La cavalleria straripante si fa sentire appena si ruota la manetta e si viene sparati fuori dalle curve come lanciati da una fionda.

Le nuove quote della ciclistica non le hanno fatto perdere maneggevolezza ma hanno reso l’avantreno ancora più preciso, più facile nell’individuazione della traiettoria. A centro curva la Brutale è da lode, la motosprint

62

La qualità è indubbiamente alta: verniciature ben eseguite, le plastiche sono prive di irregolarità e gli assemblaggi ben eseguiti.

Componentistica8 I particolari sono di buona qualità e il funzionamento è impeccabile. Poco azzeccata la posizione del comando clacson.

Motore9,5 Il nuovo motore ha anche un nuovo carattere: è molto più fruibile, adatto a tutti e non più solo agli smanettoni. Ottimo lavoro!

Trasmissione8 La frizione è modulabile ma la leva è un po’ dura e ha poca corsa utile. Il cambio è preciso ma la leva è un po’ dura da azionare con scarpe “normali”.

Sospensioni9,5 Finalmente una forcella eccellente, che resta tale anche fuori da un circuito, su strada; bene pure l’ammortizzatore.

Freni7,5

0-400 11”02 0-1000 20”59 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-160

3”46 6”33

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 11”51 0-1000 21”52 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

60-100 60-160

3”50 8”74

Velocità indicata

50,6 156,5

velocità uscita in km/h

186,5 233,7 distanza in metri

76,0 267,1

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

48,1 km/h 95,0 km/h 138,8 km/h

Frenata

metri

13,0 38,5

209,4 kg Asse anteriore 107,8 kg Asse posteriore 101,6 kg

Con il pieno di carburante

il banco

Guida9,5

Potenza massima

La 990 è molto versatile: resta una moto ottima per l’esperto ma è piacevole anche per il motociclista “normale”, non è aggressiva.

94,3 kW (128,3 CV) a 10.250 giri/’

È alto, anzi altissimo per una naked; in tempi di crisi poi… Ma le cose belle costano e per chi ha la disponibilità... ne vale la pena.

distanza in metri

Scarto al tachimetro

Peso effettivo

Prezzo6

207,7 237,4

Misurata nel rapporto più lungo

Strumentazione8,5

Finalmente concorrenziale con quello delle naked giapponesi senza penalizzare l’uso sportivo.

Ancora scomoda la zona passeggero.

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort8

Infine, un pregio e un difetto: il primo sono le forme del mini cupolino capaci di infrangere il muro d’aria che investe il pilota e renderlo sopportabile anche a 130 km/h senza bisogno di accucciarsi sul serbatoio; il secondo è il blocchetto elettrico sinistro nel quale i comandi di clacson e indicatore di direzione sono invertiti, con il rischio di fare confusione in caso di emergenza.

PIASTRE DI FORCELLA CON TRIPLE VITI DI FISSAGGIO, IL GRUPPO OTTICO POSTERIORE INTEGRATO NEL SUPPORTO IN ALLUMINIO, LO SCARICO COL DOPPIO TERMINALE CHE ESCE GRINTOSISSIMO E IL BEL COMANDO DEL FRENO POSTERIORE: LA BRUTALE È APPAGANTE ANCHE NEI DETTAGLI.

tempo in secondi

Quello anteriore è fantastico: modulabile, potente e si gestisce bene in qualsiasi condizione.

Meno all’altezza il feeling di quello posteriore.

La consolle è stata arricchita e aggiornata. Ben leggibile (spie a parte), mostra anche la marcia inserita. Ci sono tutte le informazioni utili.

ciclistica assorbe con maggior dolcezza le piccole incertezze di guida così come le imperfezioni dell’asfalto. In questo ambito la forcella compie un lavoro di qualità sublime e permette di sfruttare fino in fondo le doti del freno anteriore nelle staccatone all’ultimo metro. Delude invece il freno posteriore, piuttosto pigro; inoltre nell’utilizzo stradale non abbiamo mai sentito l’intervento del controllo di trazione.

distanza in metri

effettiva alla ruota

Coppia massima effettiva alla ruota

96,5 Nm (9,84 kgm) a 8050 giri/’ motosprint

63

Prova novità Harley-Davidson 2011 di Matteo Mariani

TORI A V O M A F Y E HARL IL PRIMO DAL 1909. 3 00 CM ERA UN 8 A SOLO 7 CAVALLI E AVEV

Q

DA SINISTRA, IN SENSO ORARIO: HERITAGE SOFTAIL CLASSIC, STREET GLIDE, SOFTAIL DELUXE, ROAD KING.

Sono l’immagine tradizionale del motociclismo all’americana, ma l’evoluzione tecnica non si ferma. Ecco cos’è cambiato nelle famiglie Softail e Touring motosprint

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UANDO si parla di Harley-Davidson tradizione ed evoluzione tecnologica vanno a braccetto. Può sembrare un controsenso ma per la Casa di Milwaukee il richiamo al passato è una componente fortissima del suo fascino, e lo sviluppo dei prodotti una necessità, perché non si può restare indietro tecnicamente nemmeno quando si gioca sul terreno del vintage. Dunque anche le migliorie introdotte sulle gamme Softail e Touring 2011 sono state fatte nel rispetto della continuità.

La novità più interessante per la famiglia Softail consiste nel ritorno della Softail Deluxe, che si affianca alla sorella Heritage Softail Classic. La Deluxe presenta una notevole pulizia stilistica derivante dalla semplicità delle linee da cruiser pura e costituisce un’ottima base per operazioni di customizzazione; la Heritage invece punta sulla versatilità e offre di serie le borse laterali in cuoio, lo schienale per il passeggero e il parabrezza amovibile.

La Softail Deluxe ha una guida molto

American graffiti

naturale, intuitiva, particolarmente nell’inserimento in curva, situazione in cui il manubrio basso assicura un buon feeling con l’avantreno. L’assenza di protezione aerodinamica impone però qualche sacrificio alle andature autostradali, e porta a contrastare la pressione dell’aria spingendo in avanti il busto.

Sui percorsi veloci risulta più comoda la Heritage, che grazie al manubrio Touring rialzato ed al supporto lombare consente di trovare la giusta posizione di guida a piloti di ogni altezza; inoltre il parabrezza protegge a dovere il busto del conducente.

Il V-Twin ha una tradizionalissima distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro e sulla famiglia Softail è proposto nella versione 96 pollici cubi (1584 cm3), fissato al telaio con supporti rigidi. Questa unità non impressiona per la potenza, ma consente di viaggiare bene anche a pieno carico dimenticandosi del cambio: grande coppia motrice sin dai regimi più bassi, notevole regolarità di erogazione e consumi contenuti sono le caratteristiche che più si apprezzano di questo propulsore.

Il cambio a sei marce con comando a bilanciere è caratterizzato dalla lunga corsa, ha un’adeguata spaziatura ed è piacevolmente preciso, anche se gli innesti sono rumorosi, specialmente a freddo.

La frizione è ben dimensionata e non perde modulabilità neanche sotto stress, però la leva al manubrio, molto grande e non regolabile nella distanza, fa perdere sensibilità al pilota. Impeccabile il rendimento della trasmissione finale a cinghia, pulita, silenziosa, fluida ed esente da manutenzione.

IL TELAIO è l’elemento caratterizzante dei modelli Softail: la sua particolarità è nascondere alla vista ogni traccia della sospensione posteriore, l’impatto estetico è da telaio rigido con scarsa luce a terra e baricentro basso. Questo da una parte migliora il controllo della moto nelle manovre da fermo e nei cambi di direzione, dall’altra ne limita le potenzialità nelle curve strette: non è raro strisciare le larghe pedane sull’asfalto. La ciclistica all’occorrenza permette di variare la traiettoria anche dopo aver impostato la piega, solo spalancando il gas a moto inclinata si manifesta una fisiologica tendenza ad allargare. Apprezzabile il lavoro dell’unico ammortizzatore posteriore che

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Prova novità Harley-Davidson 2011

PARABREZZA E GRANDI BORSE DA VIAGGIO PER LE MOTO DELLA FAMIGLIA TOURING, PROGETTATE PER LUNGHE DISTANZE: A SINISTRA LA ROAD KING, A SINISTRA SOTTO LA STREET GLIDE. LA CARATTERISTICA DELLE SOFTAIL INVECE È LA SOSPENSIONE POSTERIORE NASCOSTA, CHE FA SEMBRARE IL TELAIO RIGIDO. A DESTRA LA HERITAGE, IN BASSO LA DELUXE.

reagisce seccamente solo in presenza di buche assai profonde, specialmente sulla Softail Deluxe che ha un’escursione ridotta rispetto alla Heritage; la forcella assicura un buon comfort ma in staccata è afflitta da un marcato affondamento.

All’avantreno c’è un disco freno di 292 mm Ø con una pinza a quattro pistoncini; stesso diametro per il disco al retrotreno, accoppiato ad una pinza a due pistoncini.

Complice l’elevata massa che è chiamato a fermare, l’impianto non brilla per modulabilità e potenza, tuttavia garantisce, grazie anche all’ABS di serie, discreti margini di sicurezza.

TUTTI i modelli della famiglia Touring montano il propulsore di 103 pollici cubi (1690 cm3); la Road King però è disponibile anche con il vecchio propulsore di 96 pollici cubi (1573 cm3) che fa risparmiare 1000 euro.

La Street Glide, con la vistosa carenatura anteriore Batwing e le valigie integrate nel sinuoso parafango posteriore, catalizza l’attenzione: la sua linea è davvero riuscita. La Road King ha un design molto classico, la sua personalità è così ben definita da evitare il confronto con le tendenze stilistiche del momento. Su entrambe le pedane regolabili permettono di trovare la giusta posizione per i piedi.

La seduta della Street Glide è molto

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vicina al suolo, il manubrio è leggermente rialzato e ciò permette di guidare con il busto dritto e le braccia comodamente distese, la carenatura ad ali di pipistrello protegge bene il pilota; l’unico appunto è per la turbolenza generata proprio in corrispondenza del casco dal sottile plexiglass oscurato. La strumentazione integrata nella carena anteriore insieme al display dello stereo Harman-Kardon è molto completa, dispone infatti di sei indicatori analogici (contagiri, tachimetro, pressione dell’olio, carica della batteria,

carburante, temperatura ambiente).

La posizione di guida della Road King è intuitiva ed agevola il controllo della moto, una volta in movimento si ha la sensazione che le dimensioni del re della strada non siano poi così imponenti.

Il manubrio “Buffalo” consente di controllare agevolmente la mota anche nelle manovre da fermo. La protezione aerodinamica garantita dal parabrezza è notevole tanto che si può viaggiare in autostrada con casco jet e Ray-Ban d’ordinanza.

LA MANEGGEVOLEZZA della Street Glide, grazie anche alla presenza all’avantreno di un cerchio in lega da 18 pollici, è superiore a quella della Road King che invece monta un set di cerchi da 16 pollici a raggi con gomme più alte. Di contro stupisce positivamente la stabilità della Road King, anche se affrontando curvoni ad elevata velocità si percepisce una certa tendenza ad avvitarsi che toglie piacere alla guida e invita a non prendere rischi.

Il fenomeno, imputabile al fissaggio al telaio del gruppo motore/forcellone po-

steriore per mezzo di silent block, si manifesta soprattutto in presenza di fondo irregolare ma si riesce a ridimensionare semplicemente chiudendo il gas.

Ovviamente sono moto che non gradiscono la guida impulsiva e nervosa: è consigliabile adottare uno stile pulito, anticipando gli spostamenti in sella ed esercitando energiche spinte sul manubrio.

Problema comune alle Softail è la scarsa luce a terra, la quale limita le pieghe che i Dunlop D 408 anteriore e D 407 posteriore consentirebbero.

L’aumento di cilindrata ha migliorato le già notevoli doti di coppia e potenza lungo tutto l’arco di erogazione, enfatizzando la ripresa da regimi molto bassi. Pur in presenza di una sesta marcia da riposo si può aprire il gas da 1500 giri, ottenendo un aumento della velocità rapido e senza esitazioni. Egregio il lavoro svolto dal parastrappi, impegnato a smorzare i calci del bicilindrico che arriva ad esprimere 134 Nm a 3500 giri/min. Le “buone vibrazioni” tipiche dei vecchi propulsori Harley sono presenti solo al minimo: una volta in movimento tendono ad annullarsi.

La forcella, caratterizzata da buona scorrevolezza, ha una taratura palesemente votata al comfort, ma l’affondamento è contenuto e questo limita i trasferimenti di carico in staccata. La coppia di ammortizzatori posteriori con regolazione pneumatica assorbono di buon grado le buche, mentre in situazioni limite, come sui rallentatori di velocità, trasferiscono secchi rimbalzi alla schiena del pilota. Nelle frenate più intense risulta redditizio fare ricorso anche al freno posteriore, un disco di 302 mm Ø.

L’impianto frenante, che anche all’avantreno ha dischi di 302 mm Ø, con pinze Brembo a 4 pistoncini, è ben dimensionato: garantisce adeguati spazi di frenata e dà segni di affaticamento soltanto se sottoposto a lunghi maltrattamenti. L’ABS fa parte della dotazione di serie e lavora separatamente sui due assi, lasciando buon margine d’intervento al pilota. Peccato che quando entra in azione produca pulsazioni ben avvertibili, soprattutto sul comando a pedale. motosprint

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qui giappone

QUANDO L’UTILIZZO DELLA MOTO È DISTORTO Supersportive usate a Tokyo dai pony express, scooter “customizzati” a più non posso proprietari è molto più alta che in altri Paesi. Questi biker sono coloro che hanno molto tempo libero nei fine settimana, non necessariamente per fare lunghi viaggi.

Di domenica, anche se si è deciso di fare un banale pic-nic o un’escursione di mountain-bike, all’andata tutti scelgono strade secondarie, al ritorno preferiscono la via più rapida, l’autostrada... che regolarmente s’intasa in ogni fine settimana. Un esempio? Da Tokyo, di domenica in estate per andare a fare il bagno sulle spiagge di Kamakura ci vogliono due ore, ma ce ne vogliono quasi sei per tornare nel pomeriggio.

Terribile fenomeno di massa...

di Laurent Benchana Nippon News

GLI SCOOTER SONO POCHI AD UTILIZZARLI PER ESIGENZE DI LAVORO. MEGLIO LA METROPOLITANA. I PIÙ GIOVANI LI TRASFORMANO IN MEZZI INCREDIBILI MA SE NE GUARDANO BENE DI USARLI QUANDO È BRUTTO TEMPO.

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IN GENERALE, in ogni Paese, ogni tipo di moto viene utilizzato per quello che è stato progettato. Una moto da cross non circola sulla strada, ma su una pista adatta a lei; le moto sportive sono più facili da vedere su un circuito e su strade tortuose di montagna che in città; le piccole due ruote evitano l’autostrada. Certo, le eccezioni sono molte, ma nel complesso un motociclista sceglie una tipologia di moto per quello che essa evoca e per l’utilizzo che se ne può fare.

In Giappone, forse più che altrove, probabilmente, questo non è completamente vero: le eccezioni sono molte. Non è raro vedere circolare a Tokyo Suzuki GSX-R 750 o Honda CBR 1000 RR, con tanto di partapacchi e bauletto per consegne a domicilio part-time. Difficile immaginare moto meno adatte di queste per un lavoro del genere, a meno che non si svolga un lavoro di fattorino per consegne molto urgenti...

Sulle autostrade, le due ruote che si vedono più di frequente sono le... Harley-Davidson. L’età media dei

TORNANDO ad un uso contrario di un mezzo a due ruote, quello che appare più emblematico è quello dello scooter. Molto protettivo dalle intemperie, grazie allo scudo e al parabrezza, pratico per il suo contenitore sotto la sella, facile da manovrare grazie alla sua sella bassa, per le sue caratteristiche l’uso ideale è quello in città.

Soprattutto chi si deve muovere nei centri urbani per lavoro punta su questo mezzo. Spesso si può guidare con la stessa patente dell’auto, ha un prezzo d’acquisto ragionevole, può essere parcheggiato senza troppa difficoltà, dimostra di avere tanti e tali vantaggi rispetto a un automobile che si presume sia utilizzato in massa soprattutto dai lavoratori.

Niente è meno vero! Per una moltitudine di buone ragioni. Per coloro che vivono nella periferia di Tokyo, le distanze sono troppo grandi per recarsi al lavoro nel centro della città. Una volta arrivati, se la società per cui si lavora non ha un parcheggio, occorre trovarne uno a pagamento, perché la sosta sul marciapiede non è più tollerata.

Inoltre la maggior parte dei lavoratori a Tokyo non dorme più di 5-6 ore a notte, anche voi avrete visto immagini di persone che dormono mentre sono in attesa nella metropolitana, non potrebbero certo essere vigili alla guida... Prendere inutili rischi non è nella natura dei giapponesi.

Infine, una serata fuori con gli altri colleghi di lavoro è una tradizione radicata nella società giapponese, il motociclista si annoierebbe se si ritrovasse ad essere l’unico che beve acqua! Risultato, gli scooter sono utilizzati dai più giovani, che spesso li lasciano in garage quando piove e li “customizzano” più che possono...

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Dove i motori non si spengono mai.

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Attualità a cura di Dario Ballardini

MALAGUTI BLOG SOTTO IL TETTO All Weather System per l’inverno L’IDEA di uno scooter col tetto continua a suscitare interesse, soprattutto quando arriva la brutta stagione; quel che si è visto fino ad ora non ha riscosso grande successo commerciale ma la Malaguti ci riprova con una formula diversa, nella quale il tetto è un accessorio da montare all’occorrenza come si fa con i coprigambe, e non un elemento fisso.

Si chiama All Weather System e viene proposto sul Blog 125 e 160, scooter con le ruote di 13”: c’è un supporto d’acciaio avvitato al maniglione posteriore, con due tubi in alluminio, mentre davanti il parabrezza è solidale a una plancetta fissata superiormente.

Semplice da montare ma soprattutto efficiente, perché non viene a pesare sulla guida come invece in altri casi: la lastra in policarbonato – il parabrezza/tetto – ha uno spessore di soli 4 mm e l’insieme è leggerissimo per cui l’innalzamento del baricentro è trascurabile. In termini di maneggevolezza non si perde praticamente nulla, e con sorpresa si scopre che serpeggiando tra le auto ferme l’ingombro laterale non è aumentato nemmeno quando ci si inclina, perché il motosprint

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profilo del parabrezza è studiato con cura.

Sull’altro piatto della bilancia il fatto che è facile urtare il tetto con la testa quando si sale ma soprattutto le forti risonanze e le vibrazioni della struttura sul pavé, perché il policarbonato di 4 mm è leggero ma non rigido.

Se si viaggia su asfalti regolari è un’eccellente soluzione per girare tutto l’inverno, sapendo che comunque le braccia restano allo scoperto ma basta una giacca impermeabile per restare del tutto asciutti. Ci sono vortici dietro il casco, ma in quantità accet-

tabilissima: il tetto è sagomato in maniera accorta, con “grondaie” per incanalare la pioggia lontano dal conducente in movimento e da fermo, e un tergicristallo efficiente, comandato da un pulsante applicato al manubrio, privo però di spruzzatore. L’All Weather System prevede anche la possibilità di montare un bauletto da 30 litri.

Il sistema costa 690 euro; con la promozione in atto fino al 31 dicembre è possibile acquistare il Blog 125 completo di tetto a 2485 euro e il Blog 160, sempre con il tetto, a 2585 euro.

IN BREVE

FMI E UNASCA COLLABORANO PER LE MOTO D’EPOCA La Federazione Motociclistica Italiana e l’Unione Nazionale Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica hanno firmato a Roma una lettera di intenti: lo scopo è verificare la possibilità di una collaborazione in settori di comune interesse, in particolare quello delle moto d’epoca e della complessa normativa esistente al riguardo.

EUROP ASSISTANCE E DEKRA ACCORDO PER L’ELETTRICO Il Gruppo Europ Assistance sta preparando la sua rete di soccorso stradale per metterla in grado di intervenire anche in caso di guasti ai veicoli elettrici.

Per questo si è affidato alla DEKRA, ente con una grande esperienza anche nel campo della formazione e abilitazione sui guasti elettrici, che permetterà di offrire gli stessi standard di addestramento in tutti i Paesi coinvolti: sono 5, tra cui l’Italia che parteciperà al progetto con 300 operatori. Gli altri Paesi sono Francia, Spagna, Germania e Belgio.

PROGETTO SCUOLA E SICUREZZA IN FRIULI L’Ufficio Scolastico del Friuli Venezia Giulia, l’Assessorato alle Infrastrutture della Regione e la FVG Strade hanno presentato a Trieste studi e proposte didattiche sul tema “Educazione stradale e psicologia: una sinergia efficace nella didattica della sicurezza”. L’iniziativa fa parte del progetto triennale di educazione alla sicurezza stradale denominato “SicuraMENTE”.

BYRD... WATCHING CHI HA buona memoria ricorda la BYRD, che dal 1987 al 1993 fu la branca sportiva di quella che era la Belgarda ed è poi divenuta la Yamaha Italia: ottenne notevoli risultati con Pirovano in Superbike, con Signorelli, Fellegara e Cavandoli nell’enduro, con Kalos e Dymond nel cross, e poi nei rally con uno squadrone che schierò tra gli altri De Petri, Picco e Lalay. I dipendenti del glorioso reparto corse si sono ritrovati per una rimpatriata come quelle che si fanno dopo la scuola, ed è curioso rivederli 17 anni dopo: da sinistra,

Claudio Penati, Daniele Papi, Andrea Marinoni, Marco Rodi, Giuseppe Belotti, Martino Bianchi, Adriano Micozzi, Paolo Gaggiani, Noemi Ghezzi,Giuseppe Madonia, Renato Donzelli, Massimo Calleri, Roberto Pivato, Emanuele Martinelli, Giuseppe Brusatin, Angelo Eunini, Giuseppe Russo. Gianfranco Redaelli.

HEADBANGER ALL’ITALIANA

CONFESERCENTI

MONTI A CAPO DI FARE IMPRESA

Stile americano, ma nascono a Rovato HEADBANGER, un’espressione inglese per quello che in realtà è il marchio di un costruttore italianissimo. Produce moto molto particolari partendo da diversi propulsori V-Twin americani di grossa cilindrata, disponibili sul mercato proprio per i costruttori artigianali. Lo stabilimento è a Rovato (BS), lo showroom a Milano, in via Solera Mantegazza 7, nel centralissimo quartiere di Brera, e “headbanger” è la parola con cui negli anni Sessanta venivano identificati i giovani che ai concerti scuotevano la testa a ritmo di musica. È una produzione di moto d’elite, originalissime, estremamente curate e personalizzate secondo i desideri dell’acquirente. E per scelta dichiarata, niente ordigni elettronici: “moto semplici e ignoranti, senza software, senza elettronica, senza iniezione”. La gamma per il 2011 prevede quattro modelli, l’ultimo arrivato è la Gipsy Soul: telaio Softail e forcella Springer con ammortizzatore, motore Shovelhead a carburatore, ruota anteriore di 19”, manubrio a corna di bue e un look spettacolare, come è spettacolare il prezzo: 25.200 euro la versione base, non sono moto d’accesso.

Stessa filosofia che privilegia lo spettacolo per la High Flyin’, una muscle bike con l’aria da bruciasemafori. Ridottissimo manubrio drag bar, anche qui telaio Softail, e motore TP 121 pollici cubi (1983 cm3), forcella “vera”, convenzionale, con steli di 41 mm Ø e pinza freno anteriore PM a quattro pi-

ECCO LA GAMMA HEADBANGER COMPLETA: GIPSY SOUL (A DESTRA), HIGH FLYIN’ (SOTTO), FOXY LADY (SOTTO A DESTRA) E HOLLISTER (IN BASSO).

UMBERTO Monti, titolare della Suomy, è stato eletto presidente di Fare Impresa Confesercenti, associazione nazionale che rappresenta le piccole e medie imprese nel settore dell’industria e del manifatturiero. «Le piccole e medie industrie sono quelle che per prime stanno agganciando la ripresa internazionale – ha dichiarato –.

Però devono essere sostenute soprattutto nella competizione internazionale, e hanno anche bisogno di interventi decisi sul terreno della ricerca, innovazione, semplificazione e fisco».

RIMESSAGGIO

HARLEY PER L’INVERNO ARRIVA il freddo e la HarleyDavidson ha lanciato una gamma di prodotti per la “conservazione” della moto nel periodo invernale. L’iniziativa si chiama Programma Winter Storage e comprende proposte per tutte le esigenze, dallo stabilizzante per carburante alla copertura per il rimessaggio, dall’apparecchio per conservare la batteria al lucidante per le cromature, fino alle catene antifurto con lucchetti di vario tipo. Non si sa mai... stoncini, prezzo a partire da 25.500 euro.

E ancora la Hollister, una bobber di stile classico, con il manubrio altissimo, il serbatoio a nocciolina, le ruote di 16” e il motore RevTec 88 pollici cubi (1442 cm3), proposta a 21.300 euro.

Infine la Foxy Lady, sospensioni comode e motore RevTech 100 pollici cubi (1639 cm3), serbatoio Fat-Bob e borse di pelle: a partire da 24.200 euro.

PARIGI TORNA LA CSIAM, unione degli importatori francesi di auto e moto, la CSNIM, unione nazionale delle moto francesi , e la AMC Promotion, hanno deciso di dare nuovamente vita al Salone di Parigi, cessato dopo l’edizione 2010. Si terrà dal 30 novembre al 4 dicembre 2011, giornata riservata alla stampa il 29, al Paris Expo-Porte de Versailles. Tra i costruttori che hanno già assicurato la propria presenza BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Peugeot, Suzuki, Triumph e Yamaha. motosprint

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Motolandia

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IL TERRORE CORRE SUL WEB È PANICO nella rete. Un sito dal nome difficile sta rivelando verità enormi quanto scomode al mondo, a proposito del mondo.

Le ultimissime stanno scorrendo sui social network da soli pochi minuti, ed è già polemica in ogni lago e in ogni luogo, in ogni caso e in ogni casa. A prescindere.

Qualcuno sta ancora leggendo le notizie sullo schermo che già prepara le valigie, qualcun altro invece già chiama l’avvocato, qualcuno ancora telefona alla mamma per piangerle sulle spalle. Del resto, come non sconvolgersi di fronte a rivelazioni di tale portata, capaci di scuotere il mondo fin dalle sue fondamenta? Una con cui iniziare e per dare l’idea a chi ancora si stia ponendo delle domande: pare che quest’anno il Natale cadrà il 25 di dicembre.

Da non credere, vero? Eppure nel sito che sta sconvolgendo il mondo si dice che sarà così.

E no, no, no, non fate quelli che già lo sapevano, un conto è supporlo, un conto è vederselo scritto e diffuso sui siti di tutto il globo. Sapere che qualcuno ha spifferato tutto (Babbo Natale in persona? Il ciccione con il vestito rosso sarebbe in realtà una “gola profonda”?), che magari ha pure preso dei soldi per raccontare, che magari è stato spinto da qualcun altro, sapere che certe cose non sono più segreto di pochi, beh, questo è davvero sconvolgente. E non è solo perché si tratta del Natale, ma per l’idea in sé della segretezza, della privacy, della trasparenza!

Ma prendiamo ad esempio un’altra rivelazione: sul sito in questione si dichiara apertamente che quest’anno il festival di Sanremo sarà condotto da nientemeno che Gianni Morandi! E in sua compagnia ci saranno ben due vallette, una baciata dalla fortuna e l’altra baciata dalla corona e addirittura le due starebbero già litigando, ma è pazzesco! Chi può aver spalancato la bocca per urlare ai quattro cantoni del web una notizia tanto colossale? Nessuno lo sa.

Però è certo che dal Festival cominciano a giungere le prime smentite, qualche risata striminzita, qualche sorriso di circostanza e tanto, tanto silenzio.

Le vallette, indispettite, distribuiscono a nemici e detrattori fotografie che le ritraggono amiche ed abbracciate, il ben noto conduttore ammette che sì, in effetti sono stati presi contatti per la sua conduzione, ma nulla di certo è ancora scritto e comunque “a Sanremo vincerà come sempre la buona musica!”.

Ma l’eccezionalità della notizia su Sanremo è stata già surclassata da una notizia ancora più clamorosa, tenetevi forte: Valentino Rossi – sì proprio quel Valentino Rossi – andrà a correre il prossimo Mondiale in sella ad una Ducati, e non più alla Yamaha, sua compagna di tante vittorie. State tremando, eh?

Anche da queste parti si trema parecchio.

E così tremano anche gli altri, la notizia è davvero straordinaria, chissà come si farà a fermare le gole profonde del web, forse accadrà non appena trapelerà qualcosa su, che so, un qualche capo di Stato amico di un altro in apparenza, ma che invece alle spalle gli dà del pazzo ipocondriaco e pure un po’ puzzone?

Laura Cattaneo

Radunifino al 12 dicembre 1Liguria VENERDÌ 10 - DOMENICA 12 DICEMBRE 16º Moto incontro Winter Octopustreffen ad Alberola (SV) presso Rifugio Monte Cucco M.C. Touring Genova ‘91, tel. 3289445981, 347-4613466, www.touringgenova91.it, email info@touringgenova91.it

1Lombardia MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE 8º Raduno “I Palombari Motociclisti” a Lungavilla (PV) motoraduno benefico. I Palombari Motociclisti, tel. 339-2760492 Brunelli, www.palombarimotociclisti.it, email annibale.il.cannibale@tin.it

DOMENICA 12 DICEMBRE

LA GRANDE AVVENTURA Agli inglesi il GS Trophy SI È CONCLUSO con la vittoria della squadra dell’Inghilterra il BMW Motorrad GS Trophy.

Quest’anno l’evento è stato organizzato in Sudafrica con il percorso che ha sconfinato in alcuni territori limitrofi, una manifestazione unica nel suo genere con al via dieci squadre nazionali, frutto di una selezione avvenuta un po’ in tutto il mondo.

Un’edizione particolare nell’anno del trentesimo anniversario della serie GS e che ha portato i partecipanti a confrontarsi in uno scenario unico, in una competizione ove non contava solo la “manetta” ma anche

essere bravi in tante specialità non solo motociclistiche e non solo sportive. Un’esperienza difficile da dimenticare anche dal punto di vista umano: «Il momemnto per noi più piacevole ricorda Marco De Muri del Team Italia - è stato quando il quarto giorno abbiamo raggiunto un villaggio in montagna. Lì abbiamo incontrato dei bambini. Non avevano niente se non i lori sorrisi, erano fantastici».

Inghilterra, Sud Africa e Scandinavia hanno occupato le prime tre posizioni racchiuse in tre punti. L’Italia ha concluso penultima davanti al Giappone.

TERMIGNONI DAY

UNA FESTA DA NON PERDERE IL 16 DICEMBRE presso il Centro Sportivo di Predosa (AL) a due passi dalla propria sede, la Termignoni organizza una festa per l’inaugurazione del nuovo stabilimento. Il Termignoni Day inizierà alle 16 e si concluderà in serata. L’evento, gratuito ed aperto a tutti, permetterà agli appassionati di poter vedere da vicino una collezione di moto da corsa dei team partner, come la Yamaha di Jorge Lorenzo e la Moriwaki di Toni Elias. Oltre alla parte espositiva sono previsti anche esibizioni di stuntman cross freestyle Team e Trial. Ci sarà anche 100% Brumotti con la sua bici.

“Tre... esimo Natale Solidale del Pompone Milano” a Senago (MI) Pompone Milano, tel. 348-4904483, 393-2199710 www. pomponeguzzi.it

1Veneto SABATO 11 - DOMENICA 12 DICEMBRE 6º Motobabbo a Mirano (VE) evento di beneficenza. ClubCBF, tel. 348-8424264, www.clubcbf.com, info@clubcbf.com

1Emilia Romagna MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE Grande Mercatino mo-stra scambio a Fer-rara, per auto, moto, bici, trattori, accessori, documentazione e modellismo. Pellegrini Classic Solutions, tel. 0425-31299, www. pellegriniclassicsolutions.com, pellegriniclassicsolutions@ niclassicsolutions@ libero.it

DOMENICA 12 DICEMBRE Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

DOMENICA 12 DICEMBRE 6º Natale in Moto a Soliera di Modena M.C. Oca Bigia, tel. 329-9412272 (solo SMS), 3348675996 Daniele, 347-6499003 Andrea, email matte-omaria@alice.it

1Lazio MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE Motopolentata & Solidarietà ad Aprilia (LT). M.C. Aprilia, tel. 329-4352739, 3332805652, www.motoclubaprilia.it. M.C. I Neroniani, tel. 327-4793057.

DOMENICA 12 DICEMBRE 6º “Un regalo per un Bambino” a Roma, corteo di solidarietà con consegna doni ai bambini di ospedali e case-famiglia. Associazione Motociclisti Forze di Polizia, tel.

338-8133395, 338-8323700, www.amfop. it, email info@amfop.it

1Abruzzo DOMENICA 12 DICEMBRE 8 Passeggiata di Natale ad Aielli Stazio8ª ne (AQ) per moto da enduro, quad e bicin lindrici. M.C. Sirente, tel. 329-1213879, fax li 0863 888186, www.motoclubsirente.com, 0 info@motoclubsirente.com in

1Sicilia MERCOLEDÌ 8 DICEMBRE M R Raduno regionale Vespa “10º Gimkana della solidarietà” Caltanissetta Vespa d Club Caltanissetta, tel. 333-1139699, C www.vespaclubcaltanissetta.org. w

SABATO 11 - DOMENICA 12 DICEMBRE 1º Motoraduno Nazionale del Barocco Ibleo e 7ª Fiaccolata Città di Ragusa M.C. Ibleo, tel. e fax 0932-642827, www. motoclubibleo.it, email info@motoclubibleo.it

Multimedia NEED For Speed, il più venduto videogioco di auto di tutti i tempi, con ben 100 milioni di copie. L’atto di nascita risale addirittura al 1994 e il nuovo capitolo, Hot Pursuit, a cura di EA e Criterion Games, è il remake di uno dei primi episodi.

Un ritorno alle origini, dunque, con inseguimenti tra polizia e pirati della strada e corse clandestine a vita persa. Decine le supercars in licenza (Alfa Romeo, Porsche, Zonda, Lamborghini e altre) ed un’intera regione da mettere a

soqquadro, con spiagge, montagne, città e autostrade.

Anche con una potente modalità multiplayer online. Disponibile per tutte le piattaforme.

LA TECNOLOGIA CHE LASCIA BASITI CERTI gingilli elettronici, alla guida, distraggono? Secondo una ricerca inglese si. A dar retta invece ai maggiori produttori di navigatori e mappe digitali, l’uso regolare di un GPS garantirebbe più attenzione alla strada (OK, è un po’ come chiedere all’oste se il suo vino è buono…), minori consumi (confesso che non ho capito bene come) e perfino diminuzione del rischio di incidenti (questa proprio difficile da bere).

Con tutta la simpatia verso le meraviglie del mercato, mi chiedo perché mai si debbano millantare tante castronerie, nemiche perfino del comune buon senso, pur di vendere gadget. Tranquilli, non m’aspetto una risposta.

Sempre sullo stesso binario, tra gli ultimi miracolosi ritrovati che dovrebbero facilitarci l’operazione di andare in giro in motocicletta, ricevo comunicato circa due entusiasmanti perle che non vedo l’ora di poter utilizzare quotidianamente, così da risparmiarmi la scocciatura di accendere ogni mattina il cervello.

Uno sport sempre più faticoso e purtroppo pochissimo remunerato. Dunque, la prima meraviglia si chiama “natural guidance”.

Consiste nel sostituire le indicazioni “astratte”, generalmente fornite dai navigatori (tipo: tra x metri girare a sinistra), con indicazioni “naturali”, più simili a quelle che vi darebbe un umano interpellato sul posto (al semafoto gira di qua, passata l’edicola gira di là, ecc.). Geniale! Però, a parte che segnali e negozi vanno e vengono come le stagioni e per mantenere aggiornate mappe con milioni di edifici e incroci non basterebbe l’allerta dell’intera intelligence mondiale, penso alla “naturalità” del tutto relativa con cui vengono concepite molte delle indicazioni ricevute al volo per strada.

Come per esempio il convintissimo “tutt’a dritto”, di quel simpatico toscano cui m’affidai una volta, che sottintendeva in realtà una via crucis di millecinquecento bivi, ottocento trivi e almeno trecentocinquanta incroci. Oppure quel “zo’ da bàs” alpigiano, premessa ad un rally infinito di carrarecce che mi fece dubitare perfino della natura umana dell’informazione.

La seconda meraviglia è ancora più meravigliosa e si chiama “safe rider”. Non ci crederete, ma funziona in questo modo: all’interno del GPS è implementato un segnalatore di impatto frontale in grado di dirvi quando state per sbattere il grugno contro un ostacolo. Visualizzato in giallo o rosso in base all’imminenza del pericolo. Utile, no? Ora io non vorrei dire che chi manco s’accorge che sta per fare un frontale in moto forse è meglio che si dedichi ad un corso per ricamo invece di mettersi in sella e aprire il gas. Né mi voglio soffermare su dettagli troppo tecnici, tipo: se non vedo qualcosa contro cui mi sto spiattellando, poniamo a 100 all’ora, ed il mio tempo di reazione è “x”, con quanto anticipo “y” devo essere avvertito dalla vocina del bluetooth affinchè possa prontamente visualizzare sul display, in rosso o in giallo, che sto per spiattellarmi nel lasso di un intervallo maggiore di “x+y”? Misteri del marketing.

Comunque, facciamo così: per il momento lascio ancora acceso il cervello, appena ci sarà una novità tecnologica un pelo più seria magari ne riparliamo.

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Appuntamenti fino al 30 gennaio

CROSS FREESTYLE A RITMO DI SAMBA

Ultima prova in Brasile il 12 dicembre 1Cross 12 DICEMBRE Mondiale - Campionato Freestyle a Fortaleza (Brasile) ultima prova CBM (Confederaçao Brasileira de Motociclismo), tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, www.cbm.esp.br, email cbm@cbm.esp.br

LIBOR PODMOL

Chase Field - Phoenix, Arizona AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross. com, email jholter@ama-cycle.org

22 GENNAIO Supercross USA, terza prova presso Dodger Stadium - Los Angeles, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www. amasupercross.com, email jholter@amacycle.org

29 GENNAIO Supercross USA, quarta prova presso Oak-Alameda City Stadium - Oakland, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email jholter@ ama-cycle.org

1Enduro 15 GENNAIO

12 DICEMBRE Campionato Marecross Liguria su sabbia classi MX1-MX2-Minicross, terza e ultima prova ad Arma di Taggia (IM) Comitato Regionale FMI Liguria, tel./fax 010-355463, email liguria@federmoto.it www.mxliguria.it - M.C. Valle Argentina, tel. 0184-475582, 0184-541867, fax 0184475582 www.mcva.it email info@mcva.it

8 GENNAIO Supercross USA, prima prova presso Angel Stadium - Anaheim, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email jholter@ama-cycle.org

14 - 15 GENNAIO Europeo - Campionato Freestyle a Linz (Austria) Organizzazione AMTC Oesterreichischer Automobil-Motorrad-u.Touring Club / OSK, Pasettistrasse 96-98, 1200 Wien Austria, tel. +43 1 33 22 669, fax +43 1 33 22 669, www.osk.or.at, email osk@ oeamtc.at

15 GENNAIO Supercross USA, seconda prova presso motosprint

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Mondiale - Campionato indoor 2011, seconda prova in Brasile (da confermare) CBM (Confederaçao Brasileira de Motociclismo), 331 Street 7 - Lot 20 - Block 14 Loteamento Boa Vista - Bairro Itaipu, Niteroi, 24346-020 Rio de Janeiro Brazil, tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, www.cbm.esp.br, email cbm@cbm.esp.br Winter Wheels Ice Fighters 2011, prima prova a Prato Nevoso (CN) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 3450123423 Nicola Dutto, www.winterwheels. com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

16 GENNAIO Trofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, seconda prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization. it, email lamuramoto@tiscali.it, tel. 3356080633. Pista South Milano, Strada Provinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384496099, www.southmilanokarting.com

1Rally 29 DICEMBRE - 9 GENNAIO Africa Eco Race in Marocco-MauritaniaSénégal, fino a Dakar Desert Adventures, 22-23 Quai Camot, Saint-Cloud France, tel. +33 1 49 11 32 07, fax +33 1 49 11 32 60, www.africarace.com, email info@africarace.com

2 - 15 GENNAIO Dakar 2011 in Argentina-Cile ASO, Immeuble Panorama B - 253, quai de la Bataille de Stalingrad, Issy-les-Moulineaux Cedex France, tel. +33 (0)1 41 33 14 80, fax +33 (0)1 41 33 15 39, www.dakar.com, email pressedakar@aso.fr

1Trial 12 DICEMBRE Gara Hobby Sport a in località San Nazario comune di Venafro (IS) M.C. Venafro, Via Plebiscito 78, Venafro (IS), tel. Giuseppe 335-5381386, Marco 348-9559593, www.motoclubvenafro.com

22 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor X-Trial a Marsiglia (Palasport) Espace Loisirs srl, Quartier Boade, 04330 Senez France, tel. +33 4 92 34 22 94, fax +33 4 92 34 26 82, email boade@wanadoo.fr

1Speedway 15 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a St. Johann-im-Pongau (Austria) Speedway Club St. Johann, Salzburgerstrasse 4, St. Johann/Pongau Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010, www.speedway-racing.at, email speedway-racing@ sbg.at

21 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Ruszkiewicz Sport Marketing, 62-200 Gniezno, Polonia, +48 614 261 441, email ruszkiewiczspeedway@go2.pl

23 GENNAIO

22 GENNAIO

European & African Cross Country Challenge, prima prova a Letojanni (ME) Organizzazione: DePetri Adventure, tel.

035-967347, fax 035-4340330, www.depetripool.com, email info@depetripool. com. M.C. Letojanni Racing, via L. Rizzo 25, Letojanni (ME), info: tel. 0942-37074, fax 0942-37586 letojanniracing@motoclubfmi.it

Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a Saafelden (Austria) Organizzazione SK Lenzing Sektion Eisspeedway, Saalfelden tel. +43 6582 72489, +31 592 312 495, www. icemania.at, email secretariat@ijsspeedway-assen.nl

29 GENNAIO Winter Wheels Ice Fighters 2011, seconda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

29 GENNAIO Europeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Myasnitskaya str 21/8 building 7, “MGAMK”406, 101000 Moscow Russian Federation, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, email info@ mfr.ru

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