14 dicembre - Motosprint 50 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

VIAGGI Tunisia low cost. Quando la moto diventa avventura

50 14/20 DICEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1701

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Cairoli in America. KTM trema

Biaggi Top Rider dopo 12 anni. “In Superbike sto proprio bene”. Aprilia dice no alla MotoGP 2012

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Formula magica COMPARATIVA IN PISTA L’Aprilia RSV4 ufficiale la Replica da 50.000 euro e quella da 20.000

PROVA NOVITÀ Kawasaki Z1000SX La carenata

Sommario numero 50/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

Caschi d’Oro I nostri Oscar. Servizi, interviste, foto, dalla serata dedicata ai campioni del motociclismo Superbike La prima uscita della squadra italiana BMW a Estoril Campionato Italiano Velocità A tu per tu con i cinque campioni 2010

18 36 40

1FUORISTRADA

Mondiale cross Il punto sul campionato femminile Sportitalia I campionati regionali

46 48

1SU STRADA

Prova novità Test confronto di Mauro Sanchini tra le Aprilia RSV4 Superbike e Replica Prova novità Kawasaki Z1000SX Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo: Tunisia Low Cost Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

50 58 64 66 74 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Benvenuti nel divertimento!

Guida grintosa per dominare il trafﬁco cittadino, grande agilità per affrontare le curve di una strada di campagna. Il DR125SM è il mix perfetto per godersi la strada e divertirsi al massimo.

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

MA COME, LA DUCATI NON ERA MITICA?

Allora, perché la cambiano per Rossi? DOPO aver letto gli articoli riguardanti il primo test di Rossi sulla Ducati a Valencia e in seguito quelli di Jerez con “Batta” e Guareschi, mi sorgono spontanee un paio di considerazioni. 1. Dopo avere additato (già da un paio di stagioni) Casey Stoner come principale artefice delle debacle di Ducati, forse è meglio rivedere questo concetto. Sicuramente Casey alle volte ha esagerato buttandosi a terra, magari nelle prime fasi di gara, ma forse questo accadeva perché era costantemente oltre il limite del suo mezzo, che sulla maggior parte dei circuiti motosprint

non era certo a livello di Honda e tanto meno Yamaha. Questo però non è stato ovviamente riconosciuto fino a quando il “Dottore” non ha messo le mani sulla Rossa, lamentando fin da subito scarsa confidenza con l’anteriore e difficoltà di inserimento in curva. Ma come! La Ducati a detta di voi giornalisti era un mezzo eccezionale, su alcuni circuiti (visto che Stoner rifilava mezzo secondo a tutti) persino superiore alla concorrenza! E poi del resto la GP10 non poteva essere così performante, visto che, stando alle dichiarazioni di

Guareschi, si sta già provvedendo a modificare radicalmente il progetto per dare a Rossi una moto competitiva, partendo dal telaio, per adattarlo alla forcella da 42 mm voluta tra l’altro fortemente da Stoner, che lamentava questi problemi da ormai tre anni. In poche parole, credo che prima di giudicare un pilota come Stoner, capace in quattro anni di Ducati di vincere 23 GP e un titolo mondiale, successi che contrastano fortemente con gli scarsi risultati raccolti dai compagni di squadra di turno, vedi Capirossi, Melandri e in ultimo Hayden, sarebbe sta-

UN LAMPEGGIO A LAURA CATTANEO Scrivo per “lampeggiare” a Laura Cattaneo, perché ci siamo incrociati sull’articolo del n. 48 di MS, lei in scrittura e io in mistica lettura. Bellissimo. Fabio SU STONER SIETE TROPPO DI PARTE Più o meno sono sempre stato d’accordo con i vostri articoli ma a tutto c’è un limite. Il limite è come trattate la nuova avventura di Rossi con la Ducati. Valentino prova la Ducati e cosa scopre? Che ha problemi con l’anteriore e la moto risulta difficile da inserire. Quindi la Ducati in seguito al suo parere illuminato si è messa al lavoro stravolgendo la moto per risolvere il problema. Ma come, Stoner ha perso la voce per dire esattamente la stessa cosa; negli ultimi tre anni è caduto decine di volte perdendo l’anteriore rinunciando quindi a rivincere il mondiale, è stato etichettato come pilota fragile psicologicamente, quasi come un pazzo che guida a gas sempre aperto e si affida completamente all’elettronica (insinuando quindi che un gran pilota poi non è)... Penso che la Ducati abbia perso un gran pilota e che voi siate troppo di parte. Paolo Conumi Firenze

Questa volta temo sia tu, un pochino di parte... La tua lettera è in sintonia con quella di Alex, qui a fianco; spero che la mia risposta sia esauriente. NON TROVATE IL DVD DELLA SBK? CHIEDETELO A NOI Volevo sapere se posso ritirare presso voi il DVD “il Corsaro è tornato” che riassume la stagione Superbike 2010 (e contiene un intervista a Max Biaggi) ed è uscito in allegato a Motosprint. Il mio edicolante non l’ha e non ha la possibilità di ordinarlo. Massimiliano Marchese

Possiamo fare di più, risparmiandoti il viaggio. Possiamo mandarti il DVD a casa. E questo vale per chiunque non lo trovi in edicola. Basta telefonare all’ufficio abbonamenti, allo 051 6227282.

IN BREVE

VITTORIANO GUARESCHI A JEREZ, AL LAVORO SULLA MOTO CHE SARÀ DI ROSSI.

to meglio valutare con più attenzione la situazione tecnico organizzativa a diposizione del pilota australiano. Alex Bologna

LA POLEMICA è stimolante, l’argomento delicato e su alcuni punti contorto, leggi il discorso forcella: quella che è piaciuta tanto a Stoner (al primo test effettuato dopo il GP di Brno) non è la 42, ma la versione 2011 di quella con steli da 48 mm Ø. È inevitabile che a Stoner, magico artefice della trionfale stagione 2007, siano state legate le sorti della Ducati, perché Casey, al pari degli altri “Fantastici 4” è il pilota dal quale ti aspetti il risultato, che per un Costruttore impegnato al massimo livello della MotoGP è la conquista del titolo iridato.Le sue qualità sono evidenti e riconosciute. In quanto a velocità pura è il numero uno, ma se nel 2007 è stato perfetto, non può dirsi lo stesso per il campionato da poco concluso. Che Rossi abbia chiesto di trasformare la Desmosedici in una moto più adatta a lui era inevitabile quanto risaputo; questo non significa che Stoner non abbia potuto modellare la sua moto in base alle proprie esigenze. Lui ha scelto il motore “big bang”, preferendolo allo “screamer”, lui si è detto pienamente soddisfatto della ciclistica, almeno nel precampionato e prima della caduta in Qatar (dove ha dominato in prova). Caduta cui ne sono seguite altre in rapida successione: in prova nel GP Spagna e di nuovo in gara nel terzo GP, in Francia. Un inizio di stagione che ha minato le sue certezze e lo ha costretto a rivedere i propri obiettivi. Che la Ducati in questi anni sia stata Stoner dipendente lo dicono i suoi risultati, opposti al fiasco dei compagni di squadra, anche i più blasonati. La

scelta di Casey di passare alla Honda ha portato la Ducati su Rossi e fa parte del gioco che oggi l’intera azienda sia impegnata per dare a Valentino la moto per esprimersi al meglio. Come ha fatto in precedenza con Casey. Che sarà una moto diversa da quella dell’australiano era previsto, avendo i due caratteristiche ed esigenze molto diverse. Non è successo forse lo stesso alla Honda, dove Pedrosa e Dovizioso hanno seguito strade opposte nel lavoro di sviluppo della stessa moto?

ANALISI... LOGICA CHI VINCE HA SEMPRE RAGIONE IL MOTOMONDIALE è finito, Lorenzo è degno campione del mondo. Con 9 vittorie, solo 2 gare fuori dal podio e record di punti, non ci sono scuse. Certo, Stoner ha buttato via cinque gare in cui aveva il passo per lottare per la vittoria, mettendo nel cestino almeno 100 punti, Rossi i punti li ha messi nella gamba (oltre ad un ferro, ed altri punti alla spalla a fine stagione), imitato anche da Pedrosa, ma sono cose già viste: nel 2008 Rossi ha dominato e meritato il mondiale, ma anche lì Stoner ha buttato via tre vittorie certe (consecutive, regalando a Rossi un vantaggio incolmabile) e sia Pedrosa che Lorenzo hanno dovuto lasciare strada al nostro per infortuni quando erano capoclassifica. Anche Hayden nel 2006, pur con sole due vittorie all’attivo, avrebbe meritato di non arrivare a Valencia in ritardo su Rossi, ma Pedrosa lo ha steso in una lotta fratricida... In-

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SONO PAZZO DI VALENTINO ECCOMI qua a scrivere di nuovo... Da super tifoso quale sono, ho bisogno di un po’ di fortuna per poter realizzare il mio sogno...Seguo le gare da 15 anni e dato che ne ho solo 29, posso dire di aver iniziato a guardare prima le gare che le ragazze... Ricordo quegli anni del Motomondiale come fosse ieri, i colori delle moto che sui canali Rai erano meno lucenti di quanto non lo siano adesso, che iniziai a simpatizzare per Valentino, di cui col tempo sono diventato tifoso pazzo. Talmente pazzo da tatuarsi per due volte il numero 46, perché tutti devono sapere che sono orgogliosamente “valentinista”. In fondo c’è chi ama un’intera squadra di calcio, io sono matto per un solo pilota. Il pilota. Così come ogni tifoso ho sempre sognato di poter fare una foto con Valentino e di avere un suo autografo, ma purtroppo la fortuna non è dalla mia parte. Sono andato al Mugello per due anni di fila, lo so, non è molto, ma c’era così tanta gente che non sono nemmeno riuscito a vederlo sul podio... Quindi ho provato ad andare al Rally di Monza, ma anche quella volta un fiasco totale. Poi, quest’estate, durante un giro a Pesaro per lavoro, ho deciso di fare un giretto a Tavullia. Parcheggio il camion, mi incammino verso il Fan Club (chiuso), e chi ti incontro, Graziano Rossi! Gli sorrido, mi saluta e gentilmente mi stringe la mano. Capite?! Il papà di Valentino! Vado via super contento ma poi penso: sono stato fortunato a metà, ho trovato il Rossi sbagliato... P.S. Signor Graziano, mi ha fatto davvero piacere fare la sua conoscenza, ma Valentino è Valentino. Dunque non mi resta che continuare a sperare e a credere che un giorno Il mio sogno si realizzerà. Toni - Cantù

Lettere

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LA MOTO È SENTIMENTO UNO SCHIAFFO ALLA SENSIBILITÀ HO LETTO sul n. 48 due lettere così differenti che sembravano scritte una nel deserto e l’altra su un prato fiorito. Una è di Gianluca di Viterbo, l’altra di Monica. Il primo mi ha colpito in negativo per una frase che è un vero e proprio schiaffo alla sensibilità: “Valentino sono troppe volte che da ‘sti baci alla sua moto. Che noia...”. Monica, invece, molto più in sintonia col mio modo di percepire certe sfumature emotive, si commuove nel rivedere Valentino baciare per l’ultima volta la sua M1... Non mi vergogno di ammettere che anch’io non ho saputo trattenere le lacrime. Non per-

ché, come Monica, sono una donna, sono certa che si sono commossi anche molti uomini, persone che amano la moto nel profondo, che sanno creare con lei un rapporto emozionale, come fosse un vero loro amore. È anche per questo che Valentino è così tanto amato! I titoli mondiali sono importantantissimi, certo, ma anche quel che Vale riesce ad inventarsi ogni volta in pista, sempre sorprendente ed entusiasmante da quindici anni! Tutti dicono che lui è più forte di testa, vero! Ma poi ci mette anche tanto cuore. E la lettera di addio scritta alla sua M1 mi aveva già commossa al punto da far nascere in me la poesia, che Motosprint mi ha dato la gioia di veder pubblicata. Marika

MONSTER 1100 NON TOCCATEMI IL RUMORE! QUESTA settimana ho come sempre comprato la “nostra” rivista, che immancabilmente mi fa compagnia per tutta la settimana. Nella sezione “prove su strada” avete dato voce a tutta la gamma Ducati Monster con una comparativa tra vari modelli. A tal proposito volevo fare una precisazione per me molto triste: la 1100 non è più in produzione. Perlomeno non la 1100 che avete provato. L’unico Monster di grossa cilindrata del catalogo Ducati per il 2011 è la 1100 Evo. Voi direte: “be’ non c’è tanta differenza...”. Da parte mia la differenza c’è: l’addio alla “unicità” del modello. Ora, definitivamente la nuova Monster non ha più niente a che fare con quella del 1993. Il faro non è più tondo e va bene, il telaio non è più in toto a traliccio e va bene, perché comunque il nuovo ha un’agilità e una facilità di guida che il vecchio modello si sognava. Ma la frizione a secco... È la fine di un’epoca! Bella, bellissima la Monster 1100 Evo, ha preso quanto di buono ha la 796 e quanto di buono aveva la precedente 1100, con una pompata di cavalli... ma ha perso anima e collegamento col passato in maniera definitiva. Spero vivamente che, per pochi nostalgici, ci sarà la possibilità di avere la “sinfonia” che ha accompagnato i nostri viaggi, e rimarrà nel cuore di molti Ducatisti. Andrea Ceccarelli

LA EVO, che sarà dai concessionari tra pochi mesi, non avrà più la frizione a secco come quella della Monster 1100 ancora in listino, ma in bagno d’olio. Ne guadagna la resistenza all’affaticamento e sparisce il caratteristico rumore di trasmissione che fa tanto racing. Capiamo il fascino che esercita e il pizzico di nostalgia... Solitamente però la silenziosità è considerata un pregio.

SUPERBIKE IN TV NON C’È SOLO UNA RETE NON È la prima volta che vi scrivo. Leggendo da sempre il vostro giornale mi sono convinta che le vostre informazioni sono puntuali e precise; non sempre sono d’accordo con il vostro modo di vedere le cose, ma fa parte del gioco. Questa volta dissento sul fatto che la Superbike abbia solo La7 come vetrina televisiva. Io la seguo su Eurosport, dove Federico Toti e Giorgio Rampi fanno telecronache divertenti e puntuali, nelle quali non si sente parlare soltanto dei primi tre e, grazie anche all’apporto di Fabrizio Pirovano dai box, le informazioni sono più tecniche e meno improntate sul gossip (sincermanente di sapere tutte le volte cosa pensano le varie fidanzate dei piloti non mi interessa...). Essendo in famiglia appassionati di moto da una vita, seguendo tutte le gare possibili in TV e cercando di tenerci aggiornati leggendo le riviste del settore, abbiamo sviluppato un po’ di senso critico... P.S. abitando ad Arezzo siamo fan della prima ora di Luca Scassa e soci dello stesso Motoclub, il benemerito Condor. Paola Ghinassi Arezzo

PAOLA fa riferimento all’articolo sul n. 47 dedicato al mondo della Superbike, nel quale sono indicati gli ascolti registrati da La7 in occasione delle gare del Mondiale SBK. In effetti sarebbe interessante, per avere un dato più completo, poter aggiungere i numeri che registra Eurosport.

IO LA PENSO COSÌ

somma, chi vince per me ha sempre e comunque ragione. Con i se e i ma non si fa la storia. Leggendo lo speciale dedicato a Lorenzo il Magnifico (n. 45), ho preso nota di alcuni dati che giudico interessanti. Tra questi: i “Fantastici 4” hanno vinto tutte le gare, nessuna esclusa. Con tutti e quattro al traguardo, solo Hayden ad Aragon è riuscito a salire sul podio, mentre gli altri (pochi) podi dei piloti “normali” hanno coinciso con uno zero di almeno uno di loro. Senza nulla togliere a Dovizioso, non c’è dubbio che gli manchi qualcosa per entrare a far parte della lotta per il titolo. Nonostante i sette podi, ha Andrea dimostrato, come già in 125, che se si arriva all’ultima curva in tre, nove volte su dieci lui ha la meglio, per qualsiasi posizione. Ma il ritmo dei primi è ancora lontano nella maggioranza delle gare. Guardando le posizioni di rincalzo, si nota inoltre che fino all’ottava posizione ci sono solo piloti ufficiali o supportati (i due rookies Simoncelli e Spies), e che l’unico privato (vero) decente è stato De Puniet, che se non fosse incorso (anche lui) in un brutto infortunio, molto probabilmente, visto il trend di inizio stagione, avrebbe potuto insidiare la sesta piazza di Spies. Questo vuol dire non solo che chi è meglio equipaggiato va più forte, ma anche che chi va più forte è meglio equipaggiato... In conclusione voglio ringraziare i “Fab 4” per quello che ci hanno regalato finora e... di esistere, perché in futuro possono ancora regalarci tantissime emozioni (avere 4 piloti che possono puntare al titolo al via di ogni stagione non capitava dai tempi di americani e australiani, una vita fa, ma che meravigliosa vita!) Matteo Pistillo Bologna

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

DUREZZA. COME SI RILEVA E SI ESPRIME Punti Brinnel, Vickers e Rockwell DI QUANDO in quando nella rubrica officina di Motosprint si parla di durezza dei materiali. Il fatto è che spesso si impiegano unità di misura diverse e che, in ogni caso, non è ben chiaro il significato dei valori indicati. Potete cortesemente darmi qualche delucidazione a riguardo? Perché certe volte usate i punti Brinell e altre i punti Rockwell, o quelli Vickers? In quale modo sono confrontabili tra loro? Potreste anche fornirmi qualche valore indicativo, a titolo di esempio, per gli organi meccanici ed i materiali? Luigi Ciceroni Roma

LA DUREZZA è una caratteristica meccanica di notevole importanza, che può essere definita come resistenza di un materiale alla scalfittura ed alla penetrazione. È quindi ovvio che quanto più elevata è la durezza, tanto maggiore è la capacità di resistere all’abrasione ed alla deformazione per compressione localizzata. Fondamentalmente si tratta di un concetto tecnico e non fisico. In effetti, a differenza delle altre caratteristiche meccaniche, come la resistenza a trazione e il modulo elastico, la durezza non ha dimensioni fisiche. E quindi non può essere indicata dalle unità di misura del sistema SI. Si esprime allora facendo riferimento ai sistemi impiegati per rilevarla, da tempo standardizzati, e alle relative scale. E viene sempre ottenuta sperimentalmente. In qualche libro essa viene espressa in kg/mm2, ma ciò è fuorviante; in questo caso l’autore indica semplicemente che il motosprint

GLI STELI DI ALCUNE FORCELLE (SOPRA LA MARZOCCHI SHIVER) HANNO UN RIPORTO SUPERFICIALE DLC, MATERIALE MOLTO DURO, CARATTERIZZATO DA OLTRE 2500 PUNTI VICKERS.

sistema impiegato per rilevarla prevede l’applicazione di una determinata forza e successivamente la misurazione dell’area della impronta lasciata dal “penetratore”. In altre parole, si tratta di punti Brinell o Vickers (che si rilevano appunto in questo modo, utilizzando appositi strumenti, con penetratori in determinati materiali e dotati di ben precise geometrie e dimensioni, e seguendo modalità di prova rigorosamente prestabilite). I valori che si ottengono impiegando questi due metodi sono piuttosto simili tra loro; il sistema Brinell si utilizza per materiali non molto duri, come leghe leggere, ghise e acciai non temprati, eccetera, quello Vickers per materiali di elevata durezza (come gli acciai nitrurati, o cementati e temprati, molti riporti superficiali, gli abrasivi, eccetera). In genere il primo di questi due sistemi si impiega per durezze non superiori a 500 punti, mentre il secondo viene utilizzato all’incirca da tale valore in poi. Per avere un’idea di quanto sia-

no simili, basta pensare che 495 punti Brinell corrispondono a 544 punti Vickers. Il metodo impiegato per rilevare la durezza in punti Rockwell è diverso. In tal caso infatti non si misura l’area della impronta lasciata dal penetratore in determinate condizioni, ma la sua profondità. Il sistema è semplice e rapido e la misura può essere effettuata impiegando strumenti portatili. Questo spiega perché il sistema venga utilizzato così diffusamente, in campo meccanico. In particolare, lo si impiega per i componenti in acciaio. Un’apposita tabella fornisce la corrispondenza tra una scala e l’altra. È così possibile sapere, ad esempio, a quale durezza Vickers corrisponde una rilevata con il sistema Rockwell, e via dicendo. Per quanto riguarda gli organi meccanici e i materiali (tenga presente che quelli impiegati in campo meccanico subiscono trattamenti che migliorano le loro caratteristiche, e modificano sensibilmente anche la loro durezza), ecco alcuni

TICN ANIO. CARBONITRURO DI TIT COME ATO IEG IMP LE MATERIA RFICIALE RIVESTIMENTO SUPE ATTRITO. ANTI USURA E ANTI HA UNA DUREZZA DI KERS E 3000 - 3500 PUNTI VIC TTRITO D’A TE EN UN COEFFICI - 0,5 DELL’ORDINE DI 0,3

esempi significativi. Le leghe di alluminio possono anche superare, di poco, i 110 punti Brinell. Nella maggior parte dei casi, stanno però leggermente al di sotto di tale valore. Negli acciai la durezza superficiale è indissolubilmente legata al trattamento subito dai pezzi. Come ovvio, i componenti soggetti ad usura abrasiva o da strisciamento dovranno essere piuttosto duri, nelle zone di lavoro, e lo stesso vale per quelli che devono sopportare forti carichi localizzati. Gli assi d’accoppiamento, i rulli e le sfere e le relative piste di rotolamento arrivano, dopo cementazione e tempra, a durezze superiori ai 59 punti Rockwell (corrispondenti a oltre 670 punti Vickers). Pure le superfici dei denti degli ingranaggi possono raggiungere valori analoghi; poiché le parti molto dure in genere sono anche fragili, il trattamento è superficiale e all’interno il materiale è più tenero, e quindi risulta più tenace. Le bielle in acciaio da bonifica dotate di cappello, e quindi destinate a lavorare con bronzine, non vengono portate a durezze considerevoli in quanto da un lato non ve ne è necessità e dall’altro è bene che il materiale abbia una elevata tenacità. La durezza in questo caso è dell’ordine di 35 - 40 punti Rockwell. Materiali molto duri vengono impiegati per numerosi riporti superficiali. Qui si va da 900 – 1200 punti Vickers per il cromo industriale, a oltre 2500 per rivestimenti come DLC, TiAlN e TiCN. Gli abrasivi più duri sono il diamante (10.000 punti Vickers, per quello naturale), il nitruro cubico di boro e il carburo di boro.

TITOLO

ALIMENTAZIONE L’ALCOL È MEGLIO DELLA BENZINA? VI SCRIVO per avere qualche informazione in merito all’uso dell’alcol per alimentare il motore. Secondo quanto ho letto, con l’alcol si dovrebbero ottenere prestazioni più elevate. Un mio amico, però, qualche anno fa ha provato ad alimentare la sua moto ad alcol, anziché a benzina, ma non ha ottenuto nessun incremento prestazionale, anzi, mi ha detto che il motore andava peggio. Potrebbe spiegarmi il motivo? Franco Morandi Bologna

TANTO per cominciare, il suo amico avrebbe dovuto documentarsi a dovere prima di alimentare il motore con alcol. La dosatura stechiometrica della miscela è infatti molto diversa da quella della benzina, al punto che talvolta non basta sostituire il getto principale e altri elementi di taratura (stiamo parlando di motori con carburatore, ovviamente) ma occorre addirittura intervenire sul rubinetto del serbatoio! Ad ogni modo, ecco una sintesi estrema della situazione. Gli alcoli che ci interessano sono quello etilico e quello metilico. Il primo è di facile reperibilità ed è quello impiegato anche per uso alimentare; si ottiene agevolmente dalla biomassa per fermentazione. Il secondo è fortemente tossico e viene prodotto per sintesi partendo dal carbone o dal metano. Il TITOLO della miscela stechiometrica è rispet-

DETTO ANCH E È IL RAPPORT DOSATURA, O IN PESO TR A L’ARIA E IL CA RB QUELLO CHIM URANTE. ICAMENTE CORRETTO, SE OSSIGENO E NZA SENZA COMBUSTIB ILE O IN DIFETTO IN ECCESSO , VIENE STECHIOMET DETTO RICO

tivamente 9 e 6,4, mentre per la benzina è circa 14,6. Dunque, i consumi sono di gran lunga superiori! Le molecole di questi carburanti contengono ossigeno (34,8% in peso per l’etanolo e 49,9% per il metanolo). Il potere calorifico non è molto elevato: 27.400 kJ/kg e 19.000 kJ/kg, contro i 43.000 kJ/kg della benzina. L’energia sviluppata dalla combustione di un determinato volume di miscela a dosatura stechiometrica è però abbastanza simile in tutti e tre i casi. Il potere antidetonante degli alcoli è molto elevato. Per il metanolo il numero di ottano Motor è dell’ordine di oltre 110 e quello Research ben superiore a 90; l’etanolo non è tanto da meno. Inoltre, il calore latente di vaporizzazione è di gran lunga superiore a quello della benzina, il che assicura un vigoroso raffreddamento interno, con conseguenti benefici in termini di rendimento volumetrico e di resistenza alla detonazione. Il solo passaggio all’alimentazione ad alcol determina un certo incremento delle prestazioni (le stime variano a seconda dei vari autori, ma per il metanolo si va dal 4 all’8 % circa), a patto ovviamente di regolare il sistema di alimentazione in modo da ottenere la corretta dosatura TUTTI I MOTORI DA SPEEDWAY SONO ALIMENTATI AD ALCOL METILICO. A SINISTRA, QUELLO DELLA GM, CHE HA VINTO BEN 47 TITOLI MONDIALI.

della miscela aria-carburante (la massima potenza si ha con una dosatura ancora più ricca, rispetto a quella ottimale quando l’alimentazione è a benzina) e di adeguare anche la fasatura di accensione, dato che la velocità di combustione è diversa. Per sfruttare nel migliore dei modi le potenzialità offerte dal metanolo (quello che fornisce i migliori risultati, in termini di prestazioni) o dall’etanolo, si devono però effettuare delle modifiche motoristiche. Il maggior potere antidetonante consente infatti l’impiego di rapporti di compressione più elevati. Nei moderni motori di alte prestazioni i rapporti di compressione sono già molto alti, comunque, e non è facile incrementarli in misura sensibile.

TUBI FRENO PERCHÉ IN PISTA SI CAMBIANO LEGGO Motosprint da 20 anni e devo gran parte delle mie conoscenze tecniche alla sua rubrica. Ora però ho un dubbio e riguarda i tubi del freno anteriore. Sugli impianti di serie, di norma, ce n’è uno che collega la pompa freno ad uno sdoppiatore, dal quale partono altri due tubi che arrivano alle pinze freno. I kit aftermarket pensati per l’uso pista sono invece composti da due tubi che collegano direttamente la pompa alle pinze freno. Sono quasi certo che i due sistemi siano equivalenti, dal punto di vista funzionale. Allora perché nel regolamento FIM viene richiesto il doppio tubo? Cito gli art. 5.6 e 5.7 del regolamento tecnico. 5.6: la biforcazione delle tubazioni per le due pinze dei freni anteriori deve farsi al di sopra della base inferiore della forcella. 5.7: il ponticello o cavallotto tra le pinze non è considerato biforcazione. Anche attenendosi a quanto scritto nel regolamento, se un

tubo si danneggia, la pressione decade in tutto l’impianto, però è altrettanto vero che, in caso di rottura del parafango, questo potrebbe strappare il ponticello che collega le due pinze. Il sistema a tubo singolo usato su molte moto di serie ha come vantaggio una maggiore pulizia costruttiva e, andando a cercare il classico pelo nell’uovo, una lunghezza complessiva dei tubi inferiori, che dovrebbe garantire una migliore costanza di rendimento, soprattutto in condizioni di utilizzo estreme. Al Salone di Milano avevo chiesto spiegazioni ad un rappresentante Brembo, il quale mi ha liquidato dicendomi: “Dipende da come viene progettato l’impianto”. Spero che lei sia in grado di darmi una risposta più chiara ed esauriente. Paolo Vassalli

LA FEDERAZIONE ha sempre avuto, giustamente, un occhio attento per quanto riguarda la sicurezza. In questo caso il ragionamento è assai semplice. Due tubi indipendenti, in quanto collegati direttamente alla pompa o provenienti da un raccordo piazzato comunque al di sopra della piastra inferiore della forcella, offrono garanzie superiori, ai fini appunto della sicurezza, di quanto non faccia un sistema con sdoppiamento sotto la piastra stessa o un cavallotto. Non è solo il parafango che può causare problemi, se ad esempio i suoi supporti cedono o in caso di caduta o urti, ma anche e soprattutto il pneumatico. Purtroppo è già successo in passato. Il cedimento di questo componente, con proiezione verso l’esterno di parti del battistrada, causata dalla forza centrifuga, ha danneggiato il ponticello, con conseguenze gravi; la moto avrebbe continuato a procedere fino ad arrestarsi, con una frenata debitamente modulata, ma così invece è rimasta senza il freno anteriore. motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Secondo titolo nella Supermoto S1

ALLA sua seconda partecipazione completa al campionato australiano Supermoto, Davide Gozzini ha conquistato per la seconda volta il titolo della categoria S1. Due i giorni di gara, tre manche sabato e altrettante la domenica. Il portacolori del team 747 Motorsport TM Racing ha totalizzato cinque vittorie e un secondo posto (per un soffio) dietro l’inglese Christian Iddon, vicecampione. Terzo posto per il giovane australiano Liam Robertson. «Iddon non mi ha reso le cose facili - ha raccontato Gozzini (nella foto è davanti all’inglese) - ma la mia moto era perfetta. Il primo giorno è stato il più difficile perché il clima ha subito cambi repentini, con due manche bagnate».

ZAZZARO E CORDIOLI

PILOTI E FIDANZATI

FIDANZATI nella vita e compagni di squadra in pista. Alessandro Zazzaro vicecampione Naked, e Lara Cordioli (sotto) seconda classificata nel campionato italiano femminile, continueranno anche nella prossima stagione a condividere lo stesso Team, Il Carpi Racing by Lumia motori. Confermate anche le moto: Bimota DB6 e DB7 rispettivamente per i campionati naked e femminile.

motosprint

Le novità degli amatori QUALCHE NOVITÀ PER IL TROFEO AMATORI. LA MONOGOMMA 2011 SARÀ METZELER, LE DUE CLASSI (600 E 1000) SARANNO DIVISE IN 3 CATEGORIE, CONTRO LE 2 PRECEDENTI, PER RENDERE ANCORA PIÙ OMOGENEI I GRUPPI DEI PARTECIPANTI. LA PRO-K CUP, RISERVATA AI PILOTI PIÙ VELOCI, SI DISPUTERÀ NELL’AMBITO DELLE TAPPE DI COPPA ITALIA, MENTRE LE ALTRE DUE FORMULE SARANNO INSERITE NELLA COPPA FMI.

SANTICCIOLI HA RICOMINCIATO A CORRERE. CON LE PITBIKE Ex pilota senior di cross degli anni 80-90, dopo vent’anni di inattività Massimiliano Santiccioli ha ricominciato l’attività agonistica. Quest’anno ha partecipato al campionato italiano pitbike «ho ottenuto ottimi risultati, non sono riuscito a centrare la vittoria per un infortunio in allenamento al gomito sinistro 20 giorni prima dell’evento più importante dell’ anno per la categoria, il supercross di Genova racconta - Nonostante i postumi della frattura sono riuscito a difendere il secondo posto finale in campionato». Nel 2011 Santiccioli proseguirà con le pitbike: affronterà l’italiano, l’europeo e la finale mondiale in gara unica a Las Vegas.

VACANZA IN PATAGONIA

TEROL PARTE ALL’AVVENTURA

VACANZA all’insegna dell’avventura per Nico Terol. Insieme a Jesús Calleja, conduttore di un programma televisivo di avventure, il pilota spagnolo è partito per la Patagonia con l’obiettivo di raggiungere il campo di ghiaccio su un monte di circa 3000 metri: il Cerro Gorra Blanca («Adoro le sfide e credo che rimanere sperduto al freddo, nel mezzo della Patagonia mi servirà per ricaricare le pile»).

ECCO I VINCITORI DEL TROFEO MOTORSANNIO PIRELLI Sul “Circuito del Sele” di Battipaglia, in provincia di Salerno si è disputato il settimo e ultimo round del “Trofeo MotorsannioPirelli” di Supermoto. Carmine Matarazzo ha vinto la S1 precedendo Enzo Gnerre. Nella Open, Aldo Tartaglione festeggia con una doppietta il titolo. Raffaele Gallo porta a casa la vittoria della categoria S4. ZECCHIN SALE IN SELLA ALLA FANTIC Nella prossima stagione Matteo Zecchin correrà con la Fantic, a fianco di Micheluz, con le nuove 300 2 tempi. Parteciperà agli Assoluti d’italia, al campionato italiano Senior e a qualche prova del Mondiale Enduro. IL MOTOCLUB FORNAROLI PREMIA I SUOI CAMPIONI Grande festa a Piacenza per i trentaquattro anni di attività del Moto Club Trial Fornaroli che nel 2010 ha conquistato il titolo della 450 4T negli Assoluti d’Italia Enduro con (nella foto da sinistra assieme al “patron” Mario Fornaroli) Alessandro Belometti, l’europeo 125 4T con Luigi Maule e la prima posizione nella Coppa Italia Cadetti 50 con Nicolò Bruschi. Presenti alla serata numerosi altri piloti tra cui Alessio Paoli, Fabio Mossini, Simone Albergoni oltre a Fabrizio Azzalin e Fabio Farioli, rispettivamente team manager Husqvarna e KTM.

IN BREVE

GOZZINI CAMPIONE IN AUSTRALIA

PREMIATI I MIGLIORI PILOTI DEL LAZIO Nove specialità, quasi 300 premiati, un migliaio di spettatori: si sono svolte a Tivoli Terme le premiazioni dei campioni laziali. Tra i più applauditi, Fabio Massei, romano, non ancora ventenne, campione italiano della 600 Stock, e i ragazzi della squadra di minicross (Riccardo Lauretti, Ramon Savioli e Alessandro Lentini), terzi nel Trofeo delle Regioni.

«A Laguna Seca ho visto correre le moto elettriche e mi sono cadute le braccia, sono noiosissime e troppo silenziose. Le corse sono fatte anche dal rombo dei motori; è il suo bello» Marco Simoncelli - Sport Week

MONDIALE MX1

GONCALVES ALLA HONDA RUI Concalves cambia: nella prossima stagione passerà dalla KTM alla Honda, approdando al Team Martin. La squadra, che ha appena siglato un contratto di tre anni con la filiale europea della Casa giapponese, si chiamerà “Honda World Motocross”. A fianco di Concalves, nel Mondiale cross MX1, ci sarà Evgeny Bobrishev. SALTARELLI AL CIV SBK CON IL TEAM GRANDI SIMONE SALTARELLI RITORNERÀ AL CIV NELLA CATEGORIA SUPERBIKE, MA CAMBIERÀ SQUADRA. HA SIGLATO UN ACCORDO PER SALIRE SULLA DUCATI DEL TEAM GRANDI. NELLA STAGIONE CHE SI STA CONCLUDENDO, SALTARELLI HA DISPUTATO ANCHE DUE PROVE DEL MONDIALE ENDURANCE. UN’ESPERIENZA CHE VORREBBE RIPETERE.

CARPANESE, FRANCHETTI E SEREN IN ARGENTINA Mattia Carpanese, pluricampione italiano di speedway, Gugliemo Franchetti e Jonatha Seren sono in partenza per l’Argentina dove parteciperanno alla tournée internazionale che vede la partecipazione di piloti di varie nazioni. Carpanese e Franchetti hanno già partecipato a questa “carrera” argentina per due volte con alterni risultati mentre Seren è al suo debutto. Torneranno a metà febbraio.

COPPA ITALIA

OPPEDISANO IN KAWASAKI LUCA Oppedisano, il vincitore della Coppa Italia 2010, si ripresenta a difendere il titolo. Dopo un test con la Kawasaki Ninja 250 4 tempi, il campione in carica ha deciso di affrontare una nuova sfida: avendo già vinto con la 125, vuole riconfermarsi in Coppa Italia con una 4 tempi. Se riuscisse nell’impresa, sarebbe il primo pilota a vincere la Coppa Italia con entrambe le tipologie di motore. Oltre alla Coppa Italia, Oppedisano sarà presente al via anche del Kawasaki 250 Junior Trophy, partecipando così a 2 gare nella stessa giornata.

IN THAILANDIA

GRANDE PAURA PER WILAIROT BRUTTO incidente per Ratthapark Wilairot. Il pilota thailandese della Moto2 è rimasto vittima di un incidente stradale. La moto, che guidava un suo amico, morto sul colpo, è stata tamponata. Wilairot, che era passeggero, è ricoverato all’ospedale di Bangkok. Nell’impatto ha rimediato diverse contusioni, le più gravi alla testa, alle mani e ai polmoni. Ora respira di nuovo in maniera autonoma e le sue condizioni generali sono in netto miglioramento.

CAMPIONI IN FESTA «UNA serata davvero speciale» con queste parole Vito Ippolito, presidente della Federazione Motociclistica Internazionale, ha aperto la premiazione dei campioni del mondo (a destra, Tony Cairoli con la fidanzata Jill). La cerimonia si è svolta in Portogallo, al Casino di Estoril. Oltre agli iridati di tutte le specialità a due ruote riconosciute dalla FIM, e a ospiti di prestigio (come Giacomo Agostini, sopra con il campione SBK Max Biaggi) sono stati assegnati tre riconoscimenti speciali, votati dai lettori del sito della Federmoto Internazionale. Rookie dell’anno è Darcy Ward (campione del mondo di speedway under 21), “personalità“ Tomasz Gollob (iridato di speedway) e donna dell’anno è Stephanie Laier, campionessa del cross. Assegnato al Team italiano Betti Moto, che da anni vince con le moto elettriche, un premio speciale, per sensibilizzare sui problemi ambientali.

REMY GARDNER CAMPIONCINO IN AUSTRALIA REMY GARDNER, DODICENNE FIGLIO DELL’EX CAMPIONE DEL MONDO DELLA 500 WAYNE, È CAMPIONE AUSTRALIANO. HA CONQUISTATO A PHILLIP ISLAND IL TITOLO NATIONAL JUNIOR NIPPERS ROAD RACING CHAMPIONSHIP, RISERVATO AGLI UNDER 13. OVVIAMENTE FELICISSIMO IL PAPÀ: «ABBIAMO FATTO UN GIRO A PIEDI DEL CIRCUITO E GLI HO SPIEGATO CURVA PER CURVA COME AFFRONTARLE. HA FATTO TESORO DEI CONSIGLI, MA SOPRATTUTTO HA FATTO VALERE LA SUA DETERMINAZIONE».

SCEGLIE TERENZANO

CARPANESE CAMBIA CLUB

DOPO due anni il campione italiano di speedway a coppie, individuale e del Triveneto, Mattia Carpanese, lascia il Moto Club della Favorita di Sarego per approdare al club friulano dell’Olimpia di Terenzano. Con il club vicentino Mattia aveva vinto nel 2009 il titolo tricolore a coppie e quello a squadre. Questo è il primo grosso colpo del mercato piloti della pista ovale italiana ma... ne arriveranno altri.

HANSEN CAMPIONE SUPERCROSS IN AUSTRALIA AGGIUDICANDOSI IL SETTIMO ROUND STAGIONALE, AL TERMINE DI UNA SERATA BERSAGLIATA DAL MALTEMPO CHE HA COSTRETTO A CANCELLARE LE QUALIFICHE, JOSH HANSEN (KAWASAKI) È CAMPIONE AUSTRALIANO DEL SUPERCROSS OPEN. TITOLO LITES A MATT MOSS (SUO FRATELLO GEMELLO JAKE È TERZO NEL CAMPIONATO OPEN). motosprint

Paddock IDENTIKIT

ALEX ZANOTTI 1 TROFEI POLINI ANCHE gli Amatori potranno partecipare; è questa la novità dei Trofei della Polini Italian Cup 2011. La classe Amatori è riservata a tutti coloro che partecipano per la prima volta a una gara di scooter su piste FMI. Questo il calendario: 27 marzo, Viterbo (Scooter+Pit Bike); 17 aprile, Castelletto di Branduzzo (Scooter+Trofeo Naz. Maxi Scooter+Pit Bike); 5 giugno, Ottobiano (Scooter+Pit Bike); 3 luglio, Binetto (Scooter+Trofeo Naz. Maxi Scooter); 25 settembre, Latina (Scooter+Pit Bike); 9 ottobre, Pomposa (Scooter+Pit Bike). Polini Sicilian Cup: 22 maggio, Triscina (Scooter+Pit Bike). Per informazioni, comprese le promozioni per chi si iscrive all’intera stagione: www.polini.com

ANTONELLI PRO AVIS

TESTIMONIAL DI BUONA CAUSA ANDREA Antonelli (a fianco) ha festeggiato in un locale umbro il terzo posto (ex-equo con Magnoni) in Coppa del Mondo Stock 1000 confermando l’abbinamento con il Team Lorini e la Honda. Un impegno anche sociale: testimonial della campagna di sensibilizzazione per le donazioni di sangue, porterà su tuta e moto il logo AVIS.

YAMAHA R SERIES CUP

ISCRIZIONE PIÙ ECONOMICA CALA il prezzo di iscrizione alla Yamaha R Series Cup, il campionato che si corre con le YZF-R1 e le YZF-R6, unico monomarca che divide la scena con il CIV. Partecipare all’edizione 2011 costerà 4.200 euro (più IVA) per entrambe le classi, Aumenta invece il montepremi (che sfiora i 90.000 euro) andando quasi a raddoppiare i premi di gara rispetto all’edizione 2010. Chi si classificherà infatti in prima posizione in ognuna delle sei gare in programma da aprile a ottobre (Monza, Mugello, Misano e Vallelunga i circuiti), riceverà 1.200 euro per la R1 e 1.000 euro per la R6. Per info e iscrizioni: rseriescup@yamaha-motor.it, 039-6096490, www.yamaha-racing.it

A poche settimane dal via della Dakar, dove sarai uno dei piloti italiani con le maggiori possibilità di cogliere un buon risultato, come ti stai preparando? In modo completamente diverso dall’ultima volta. Ero alla mia prima Dakar, non sapevo bene cosa aspettarmi. Avevo puntato tutto sulla forza, ma sbagliavo. Adesso il mio allenamento ha soprattutto l’obiettivo di accrescere la resistenza. Perché la Dakar è così: pensi di sapere cosa ti aspetta, ma in realtà lo scopri solo dopo.

Quest’anno non ti è andata poi così male. È finita bene, ma è cominciata malissimo. Il secondo giorno ho rotto il motore e mi sono ritrovato centoventesimo in classifica, con ore di ritardo dai primi. Così ho scoperto il vero problema della Dakar sudamericana: la polvere. Avevo fatto rally in Africa, mai in Sudamerica. Sorpassare quando non vedi nulla o quasi è difficile. A me è costato parecchio: stavo per passare un pilota quando il vento è cambiato all’improvviso, alzando una marea di polvere e quindi togliendo visibilità dove non me l’aspettavo. Sono finito contro un masso: spalla lussata, costola rotta.

Obiettivo 2011? Ho la fortuna di essere pilota ufficiale nel team Aprilia Giofil, dunque mi sento un privilegiato, spese coperte, moto al top. Il fatto è che quasi tutte le squadre - KTM, Sherco, Yamaha, BMW, Honda, Beta - saranno presenti in forma ufficiale. Diciamo che ad armi pari vale tanto, anzi tantissimo, l’esperienza. Sarà il mio secondo anno, dunque... senza sbilanciarmi direi di puntare a qualcosa in più della mia prima edizione.

La cosa più difficile sarà... La navigazione. L’accensione dei WPM (waypoint mascherati) sul GPS avverrà a 400 metri dal punto. Prima la distanza era fissata in 3 chilometri. C’è una bella differenza...

NATO A

SAN MARINO ETÀ

33 ANNI QUEST’ANNO

SECONDO DI CLASSE (450) E DICIOTTESIMO ASSOLUTO ALLA DAKAR NEL 2011

TORNA ALLA DAKAR

Ducati Desmo Challenge 2011

Certe sfide non si possono perdere. Che tu sia un motociclista alla ricerca di nuove sfide o un appassionato delle due ruote, quest’anno non puoi perderti il trofeo monomarca ufficiale Ducati 2011. Ancor più ricco grazie all’esclusiva categoria 848 STK che comprende anche la nuova 848EVO, all’acquisto della quale ogni iscritto riceverà uno scarico Termignoni. E mille emozioni coloreranno l’evento. Come il Ducati World Experience (DWE)*, che ti permetterà di scoprire l’universo Desmodromico e provare l’intera gamma Ducati. Ora si fa sul serio. Visita ducati.it o invia una e-mail a ducatidesmochallenge@sciaccagroup.it . Ducati Desmo Challenge 2011, l’evento da non perdere.

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Vallelunga (DWE)* Monza (DWE)* Franciacorta

I loro successi influiscono sulla vita di uomini e donne che lavorano in Ducati e Aprilia

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

SCAMBIO DI COMPLIMENTI TRA ROSSI E BIAGGI NELLA MOTOGP DEL 2005. UNA BELLA IMMAGINE, DI QUELLE CHE PIACCIONO AI MOTOCICLISTI, INDIPENDENTEMENTE DAL FATTO CHE TIFINO PER L’UNO O PER L’ALTRO.

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PECCATO che i due mondi non si parlino, peccato che le emittenti che li supportano siano diverse, peccato che ognuno dei contendenti abbia i propri portavoce, scelti rigorosamente nel parco delle emittenti e dei giornalisti amici. Peccato davvero che la psiche degli italiani sia così perversa e contorta. Peccato che il Paese che ha inventato l’Impero Romano, l’Umanesimo e il Rinascimento (tutti rigorosamente con la maiuscola) si sia perso tra capannoni, rotonde, centri commerciali e grandi fratelli, tutti rigorosamente con la minuscola. Peccato davvero che il mondo dell’informazione sia diventato un paradiso per guardoni che amano il buco della serratura e per grandi detective che frugano tra bidoni dell’immondizia e social network… È un peccato perché ci aspetta un 2011 da leader. Parola che, come forse non tutti sanno, si traduce in due maniere completamente diverse: primo della lista, dominante, “capo”, in inglese e “ladro” in bolognese, ma questa è un’altra storia. L’Italia, nonostante un 2010 all’insegna del

Regno di Spagna, è il paese leader nel motociclismo. Sembra incredibile ma è così. L’Italia, che era famosa per essere leader nell’impiego di farmaci per le disfunzioni erettili (Viagra, Cialis e compagnia cantante), capofila nel magico regno di Bunga Bunga, è, in realtà, il capoluogo mondiale della moto. Non mi chiedete come sia possibile un miracolo del genere ma è successo. Io ho una mia teoria: alle spalle noi abbiamo una grande scuola, vecchia di un secolo, fatta di grandi tecnici, meccanici e piloti, cresciuti in un secolo di gare e di grandi eventi, forgiati da delusioni e tracolli, cambi di schieramento, vittorie e sconfitte. Due nomi su tutti: Rossi e Biaggi. Due che hanno vinto e che hanno perso nell’arco di una vita eccezionale. Due che, volenti o nolenti, hanno determinato i confini anche dei rivali. Due che partono con tutti i fari puntati sui mondiali del 2011 e che, ironia della sorte, difendono i colori delle due grandi fabbriche nazionali. Un impegno pesante perché dietro ai marchi Aprilia e Ducati ci sono tante famiglie il cui futuro dipende dai successi sportivi di Max e Valentino. Già, non facciamo finta di essere asettici e globalizzati, ma se Rossi vince, a Borgo Panigale e dintorni si possono accendere mutui prima casa e se Max trionfa, a Noale e nel basso Veneto si può ordinare l’auto nuova. Lo so che sono nazionalista e che non amo il mondo globale, ma io faccio il tifo per i miei. Sono sempre stato politicamente scorretto, ma so che se un’azienda delocalizza la produzione in qualche punto sperduto tra Balcani e Urali, da noi c’è più miseria. Sarò franco, ma a me interessano prima i miei connazionali, poi gli altri. Visione limitata della vita? Può essere, ma io vivo in una città che da tutto il mondo vengono a visitare per il passato storico ed artistico e per la natura, non certo per le rotonde e i capannoni. Sono figlio di un albergatore e so che il turismo è una grande ricchezza, immensamente più grande del business dei rifiuti e del pizzo. Sarò politicamente scorretto, ma penso che il futuro dell’Italia passi anche attraverso testimonial come Rossi e Biaggi. Che, mi auguro, diventino testimonial di una nazione e non di una compagnia aerea o di una multinazionale del tabacco. Vorrei Valentino e Max bandiere d’Italia e non di aziende. Chiedo troppo? Non credo. Non sono un manager, ma so che l’Italia, come brand (cioè come marchio) vale più di tantissime cose. Quindi, fate il tifo per i nostri.

Se non la trasmettessi, credo proprio che l’ascolterei radiomontecarlo.net

contromano

ROSSI E BIAGGI BANDIERE D’ITALIA

TEO TEOCOLI IL GRANDE CALCIO E TUTTO LO SPORT DIVENTANO SPETTACOLO I commenti e le interviste con i protagonisti, e le incursioni imprevedibili dei suoi personaggi Ogni lunedì dalle 11 alle 12 Vieni a festeggiare con Teo Teocoli in “SPETTACOLO SPECIALE PER CAPODANNO” TEATRO ARCIMBOLDI - Milano

polvere di stelle

UNA GRANDE STORIA CHE INIZIÒ DAL FURETTO Per la Isothermos dell’ingegner Rivolta, prima sistemi refrigeranti, poi tram e treni, quindi scooter e moto

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

L’ISOMOTO PRESENTATA AL SALONE DI MILANO NEL 1950, FU IL PRIMO TENTATIVO DI FONDERE CONCETTUALMENTE MOTOCICLETTA E SCOOTER. NON ERA BELLISSIMA MA EBBE SUCCESSO E FU PRODOTTA IN DIVERSE CILINDRATE.

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GRAN parte del popolo usava la moto e sognava l’auto. Alcuni industriali producevano motociclette e ambivano a diventare costruttori d’automobili. Due sogni conciliabili, pensò qualcuno, così nacquero verso la metà degli Anni ’50 le “motauto”. Per continuare a scavare in questo filone devo parlarvi questa volta di una grande fabbrica italiana che ha operato con criteri innovativi in diversi settori tra cui quello motociclistico. È importante, prima di arrivare alla “motauto”, conoscerne per sommi capi la storia. Tutto ebbe inizio nel 1939, quando Renzo Rivolta, un ingegnere nato nel 1908 da una facoltosa famiglia di Desio, decise di acquistare una piccola ma moderna fabbrica con una solida esperienza nella costruzione d’impianti di refrigerazione. Si chiamava Isothermos ed aveva sede a Bolzaneto, nei pressi di Genova. L’ingegnere lombardo ne assunse la direzione e allargò la sfera d’interesse dell’azienda alla componentistica meccanica per tram e ferrovie. Durante la guerra, in seguito ai bombardamenti che non risparmiarono il capoluogo

ligure, Renzo Rivolta trasferì la Isothermos da Bolzaneto a Bresso, in provincia di Milano, e lì riprese l’attività negli stessi settori di cui già si occupava. Al termine del conflitto iniziò a costruire elettrodomestici, ma poi, resosi conto dell’immenso mercato che stava schiudendosi nell’ambito della motorizzazione leggera per il trasporto privato economico, stabilì di entrare in concorrenza con Piaggio e Innocenti, proponendo un veicolo capace di inserirsi nel duello fra Vespa e Lambretta. Invece di progettarlo direttamente, probabilmente spinto dalla necessità di anticipare i tempi, l’ingegner Rivolta nel 1948 preferì acquistare progetto, brevetti e linea di montaggio dello scooter Furetto con motore a due tempi di 65 cm3 costruito dalla Giesse. “Furetto, lo scooter perfetto”, recitava lo slogan, ma la realtà non era altrettanto felice, soprattutto per evidenti carenze prestazionali del motore. Per questo, già nel 1949 la Isothermos – chiamata Iso da tutti – presentò un nuovo scooter che nella linea ricordava abbastanza fedelmente il Furetto, ma che si distingueva per un nuovo motore, progettato in proprio, sempre a due tempi, ma a cilindro sdoppiato di 125 cm3. Alla fine del 1950 al Salone di Milano la Iso affiancò allo scooter un nuovo originalissimo modello: l’Isomoto, primo tentativo di fondere motocicletta e scooter; in pratica si trattava di una moto molto compatta e con ruote basse. Non era proprio bella, ma piacque, forse perché era piaciuto anche lo scooter, che pure, quanto a bellezza, lasciava a desiderare. L’azienda di Bresso crebbe dunque grazie alla serie Isomoto e Isoscooter, ai quali si affiancò l’Isocarro con motore di 150 cm3 e portata di 300 kg, chiamato a fare concorrenza all’Ape Piaggio e al Lambro Innocenti. Nel 1952 fece la sua comparsa il modello di 200 cm3, completamente diverso nell’estetica e nella ciclistica rispetto al 125 e spinto da un motore molto brillante e sofisticato (con cambio a quattro marce il cui comando incorporava anche quello della frizione, in modo che la leva tradizionale si usasse solo per la partenza da fermo). Esteticamente rompeva con la tradizione italiana richiamandosi chiaramente alla scuola tedesca. Due anni più tardi a fianco dell’Iso 200 venne lanciata la versione di 250 cm3. Siamo dunque nel 1954 e tutte le novità presentate fino a quel momento dalla Iso stanno per impallidire al cospetto dell’ultima idea geniale dell’ingegner Rivolta, pronta a concretizzarsi in un veicolo che non ha eguali: l’Isetta... (1. continua)

Speciale La nostra festa foto Milagro

Campioni e appassionati insieme. Max Biaggi Top Rider dopo 12 anni

OLOGNA - Nel primo pomeriggio, con il teatro ancora deserto, mentre vanno in scena gli ultimi ritocchi al palco da parte degli allestitori, sembra impossibile che poche ore dopo tutto si accenderà di luci e suoni, che la platea improvvisamente andrà riempiendosi, e al momento di dare il via alla serata tutto, o almeno buona parte di quello che è in “scaletta”, sarà “pronto”; come per incanto. Perché sembra non sia proprio possibile fare a meno di vedere arrivare all’ultimo istante un filmato che forse dovresti avere da giorni, o almeno da ore, e perché la “conta” definitiva degli ospiti che ti aspetti si può fare esclusivamente a Caschi d’Oro in corso, tenendo d’occhio il back stage ed i segnali (sempre difficili da interpretare) che arrivano da “dietro”. È leggendo in occhi e mani concitate una sensazione vicina al panico che l’edizione 2010 della nostra festa ha visto saltare clamorosamente la scaletta (preparata ad arte, in ore di riflessioni e discussioni) per non rinunciare all’intervento di Alberto Tomba, grandissimo dello sci (tre ori olimpici, due mondiali, una coppa del mondo assoluta e otto di specialità), bolognese doc e crossista praticante, graditissimo ospite a sorpresa che abbiamo scoperto “bomba” di simpatia nel suo duetto con Max Biaggi, fatto di ricordi approssimativi quanto appassionati. L’incognita doveva essere la telefonata di Valentino Rossi, per un volta presente solo in voce, invece ne abbiamo avute molte di più… Ma in un modo o in un altro ne siamo venuti a capo, con la complicità di ospiti di cuore e pubblico amico che ci hanno perdonato inciampi e mancanze; la più pesante, quella di Jorge Lorenzo, bloccato in Spagna da un impegno a quattro ruote targato FIAT. Di lui, neo campione della MotoGP, solo un’intervista filmata alla consegna

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Formula Formu ula magica

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Speciale La nostra festa

del premio a domicilio… Non sempre si può vincere, anche se ogni volta, ogni anno, ce la mettiamo tutta per avere con noi i grandi protagonisti della stagione iridata. E in qualche modo ci riusciamo… Cinque anni dopo la “prima volta” al Celebrazioni di Bologna, siamo sempre più convinti che portare il motociclismo in teatro è stata una bella idea. Oggi lo sport ha ritmi così frenetici che per il pubblico avere un contatto ravvicinato con i piloti sui campi di gara è diventato praticamente impossibile, per questo abbiamo pensato di creare un momento d’incontro al di fuori delle piste, trasformando i Caschi d’Oro di Motosprint da festa esclusiva del nostro mondo in “spettacolo” aperto al pubblico. Il crescendo di partecipazione che ha accompagnato le cinque edizioni andate in scena al Teatro delle Celebrazioni di Bologna ci dicono che la formula è stata apprezzata. Ringrazio di cuore i piloti e gli amici che hanno reso possibile tutto questo; dobbiamo a loro il successo e il prestigio dei nostri Caschi d’Oro. Stefano Saragoni

La passio one vince Pur se alle prese con impegni e impedimenti, alla fine i piloti sanno farsi perdonare. Per amore della moto

SEMBRA che la MotoGP sia entrata in una pista che non ha più la corsia di rientro ai box: non si smette più di agitarsi, preoccuparsi, irrigidirsi. Soprattutto, non si smette di pianificare strategie che a volte appaiono sensate ma spesso sembrano strampalate. Ma c’è un momento, come la festa dei Caschi d’Oro, in cui si riesce ancora a non prendersi troppo sul serio e forse è da qui che deriva l’alto gradimento che ogni anno ci dimostrano i piloti e gli addetti ai lavori in genere. La nostra festa è anche una finestra che permette di studiare i tempi che cambiano: essendo un evento che si ripete annualmente (ormai da 35 anni), nello stesso periodo e coinvolgendo il medesimo ambiente, permette di seguire l’evoluzione del piccolo mondo delle corse e del suo bizzarro e inu-

suale modo di vivere e lavorare. Dall’esterno si tende a pensare che una volta concluso il campionato il campione sia libero di darsi alla pazza gioia iniziando una serena e tranquilla vacanza lunga quasi tre mesi. Un periodo in cui è facile avvicinarlo, visto che finalmente i suoi impegni sono finiti e quindi può godersi un po’ di relax. Bene, non è così. Almeno, non lo è più. Fino alla fine degli anni ‘90, forse, le cose sono andate in questo modo, ma di sicuro con l’avvento degli anni 2000 la situazione è cambiata. Ed è sempre peggiore... Sembra lontanissimo (eppure sono passati solo cinque anni) il tempo in cui Jeremy Burgess lanciò l’allarme riguardo i pericoli della “stagione infinita”. Lo disse alla fine del 2005, e all’epoca tutto andava bene: si spendeva e si spandeva, senza pensare troppo al futuro.

Insomma, si era come la cicala della favola di Esopo. Ora che siamo nel pieno della grande crisi finanziaria, la nevrosi che ha colpito l’ambiente dei gran premi aumenta in maniera proporzionale ai buchi nei bilanci. Il paddock della MotoGP (e con questo si intende anche quello della Moto2 e della 125) si appresta a vivere il Santo (beh, non per tutti...) Natale e si approssima ad augurarsi un sereno (per nessuno) Anno Nuovo, in una condizione psicologica preoccupante. I top team devono rafforzarsi sempre di più (è “diversificazione”, oppure delirio?), le squadre piccole devono farsi un po’ meno piccole (così si ficcano in guai più grandi), e i budget non bastano mai; beh, certo, anche perché i costruttori di moto camuffano con la definizione di “leasing” ciò che il codice

penale configura come il reato di “usura” (per quasi 2 milioni di euro ti prestano una moto che non potrà mai vincere!) quindi anche a fine stagione bisogna continuare a girare il mondo per proporre nuovi affari ad altrettante nuove aziende, inventandosi imprese galattiche e promettendo prestazioni sempre più stupefacenti da parte dei propri piloti. ECCO, i piloti. Appaiono sempre più logorati dagli impegni promozionali con sponsor, costruttori e i team, dalle cerimonie delle Federazioni, dagli eventi di organizzatori di vario genere, dalle necessità dei media; e in mezzo a questa bufera di richieste, molti devono anche approfittare dell’impropriamente definito “periodo di riposo” per farsi operare (a mani, piedi, gambe, spalle) oppu-

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PANORAMICA SUL PALCO DEI CASCHI D’ORO. LA BAND, IL DIRETTORE, TOMBA E BIAGGI, VERONIQUE BLASI, LA NOSTRA BRAVA PRESENTATRICE.

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Speciale La nostra festa

re anche solo per curarsi ferite precedenti. Eh sì, perché si va in pista dall’inizio di febbraio alla metà di novembre, ma poiché le MotoGP sono sempre più rigide, sempre più potenti, sempre più esigenti, serve una condizione atletica perfetta che va mantenuta lavorando tutti i giorni. E poi c’è la mania per le gare di auto. Cioè il motivo per cui Lorenzo è dovuto rimanere in Spagna, a correre la 500 Km di Alcaniz dove è stato secondo di categoria. PER I MOTIVI sopracitati, e anche per molti altri, noi di Motosprint vogliamo dire grazie a chi è riuscito a venire a Bologna e a chi, non potendo presentarsi, ha comunque partecipato, pur se in altri modi. Quindi, grazie a Max Biaggi (appena rientrato dai test in Australia), Toni Elias (reduce da un doppio intervento chirurgico a mano e piede), Marco Simoncelli (un amico di Motosprint), Andrea Iannone (l’italiano che ha vinto più Gran Premi nel 2010), Roberto Rolfo (che ha vinto il GP Malesia Moto2 e ora è in procinto di passare in SBK), Vittoriano Guareschi (team manager e prezioso collaudatore della Ducati), Gigi Dall’Igna (ingegnere che ha rappresentato l’Aprilia campione della SBK), Antonio Cairoli (il più forte pilota europeo di fuoristrada). Grazie a Valentino Rossi: impegnato giorno e notte tra rieducazione, fisioterapia e meeting tecnici in Ducati, ci ha telefonato a metà serata e ci ha fatto un grande piacere. Grazie a Jorge Lorenzo: ha voluto partecipare almeno con un’intervista registrata, perché ha detto che ai lettori di Motosprint lui tiene molto. Grazie a Marc Marquez: ha mandato il suo mentore, Emilio Alzamora, perché lui è stato costretto, proprio il 9 dicembre, a passare un giorno intero in galleria del vento, in Svizzera, alla Suter. In un modo o nell’altro ci hanno tutti fatto sentire il proprio affetto e questo conferma che c’è una cosa inattaccabile: la passione comune per le moto e per le corse. Enrico Borghi

Max Biaggi Top Rider

QUESTO PREMIO È SPECIALE

PER FESTEGGIARE IL TITOLO DI BIAGGI, STEFANO MALAGOLI, CHEF DEL RISTORANTE CAVALIERI DUCATI DI RENAZZO DI CENTO HA CONFEZIONATO QUESTA MERAVIGLIOSA TORTA.

Essere scelto dai lettori vale di più

“Bello sapere di avere lasciato un ricordo indelebile” TOP RIDER, dodici anni dopo. «Questo è un coronamento esagerato. Sono passati tanti anni dall’ultima volta… Per me ha un significato importante. La stagione mi ha dato sicuramente una grandissima mano, però vincere questo, di premio, ha qualcosa di speciale. Vincere il mondiale Superbike era importante, ma essere il preferito vuole dire anche qualcosa di più». Com’è rivivere il 2010? «Bello. Sono quei ricordi... che ti fanno chiedere: riuscirò a far meglio? E allora, non avendo risposta, è bello

sapere di avere lasciato un ricordo indelebile. E pensare che il prossimo anno si ricomincerà daccapo». Per fare meglio? «Sono alle prime armi, ho una lunga carriera davanti, ma il 2011 sarà l’anno della svolta. Sto maturando… Scherzi a parte, la squadra, la gente che ho intorno, l’ho voluta fortemente. Abbiamo voluto ricreare la storia, una parte del motociclismo che è stata fortissima negli anni novanta. Venivamo tutti dal due tempi, siamo sbarcati nell’era del quattro tempi e dell’elettronica, dopo due anni

abbiamo fatto centro. Un bravo a tutti i ragazzi». Tu e Aprilia insieme siete una... formula magica. «Quando mi hanno prospettato questo progetto, non dico fosse azzardato, ma qualche timore lo avevo, ma la moto è cresciuta molto bene, ha reagito ai nostri imput, è cresciuta e ha dimostrato di non avere più rivali e di poter portare a casa questo traguardo fantastico». La leggenda del Corsaro continua. «Non sono solo. Siamo un’azienda italiana supportata da marchi italiani. Il

made in Italy che vince è sempre un bel traguardo». C’è spazio per rivederti in MotoGP? «C’è forse un po’ di curiosità. Quando sei vincente, a qualcuno il dubbio viene, si chiede cosa potrei fare se tornassi in MotoGP. Lasciamogli il dubbio. Per ora sto bene dove sono». Ripensi mai al 1998, l’anno del tuo ultimo casco di Top Rider? «Il tempo passa e cura quelle ferite che hanno lasciato un segno indelebile. Il ’98 l’ho vissuto come un anno speciale, ero entrato nella lista dei top rider della 500. Feci la pole a Suzuka, nel primo

GP, Mamola disse che usavo gomme morbide, che a metà gara mi avrebbero ripreso, invece la mia cavalcata solitaria arrivò fino in fondo. Quella vittoria mi è valsa una telefonata di Montezemolo alle due di notte che mi ha portato a provare la Ferrari F.1». Come sarà la SBK 2011? «Bella. I piloti giovani sono tanti, i talenti anche, belli agguerriti, le Case costruttrici non mancano, la griglia di partenza è ben fornita, chi ha fatto degli errori avrà più esperienza… la nostra moto va avanti, i test a Phillip Island sono andati bene…». motosprint

Speciale La nostra festa

Top rider 1. Max Biaggi 54 % 2. Tony Cairoli 23 % 3. Jorge Lorenzo 10 % Altri 10%

L’albod’oro 1987 Loris Reggiani 1988 Randy Mamola 1989 Kevin Schwantz 1990 Loris Capirossi 1991 Luca Cadalora 1992 Luca Cadalora 1993 Wayne Rainey 1994 Max Biaggi 1995 Max Biaggi 1996 Max Biaggi 1997 Valentino Rossi 1998 Max Biaggi 1999 Valentino Rossi 2000 Valentino Rossi 2001 Valentino Rossi 2002 Valentino Rossi 2003 Valentino Rossi 2004 Valentino Rossi 2005 Valentino Rossi 2006 Valentino Rossi 2007 Casey Stoner 2008 Troy Bayliss 2009 Valentino Rossi 2010 Max Biaggi

IL NOSTRO OSCAR

LA “PRIMA VOLTA” DEI CASCHI D’ORO FU NEL 1966. MARCELLO SABBATINI, DIRETTORE DI AUTOSPRINT, LI INVENTÒ PER PREMIARE I MIGLIORI PILOTI ITALIANI IN ASSENZA DI UN RICONOSCIMENTO FORMALE DI ALTRO GENERE DA PARTE DEGLI ENTI ISTITUZIONALI. LA STATUETTA IN BRONZO, ALTA 32 CENTIMETRI, È ANCORA OGGI NELLA SUA FORMA ORIGINALE, ISPIRATA A QUELLA DEGLI OSCAR DEL CINEMA. NEL CORSO DEGLI ANNI C’È STATA UNA SOLA MODIFICA, IL CASCHETTO D’ORO DAGLI ANNI ‘70 IN POI È DIVENTATO INTEGRALE (ALL’INIZIO ERA UN JET), IN LINEA CON L’EVOLUZIONE DEI TEMPI. NEL 1976 È NATO MOTOSPRINT, CHE HA ASSEGNATO SUBITO I SUOI CASCHI D’ORO, CUI IMN SEGUITO SONO STATI AFFIANCATI I CASCHI TRICOLORI, RICONOSCIMENTO AI PILOTI ITALIANI CHE HANNO BRILLATO SULLA RIBALTA MONDIALE, E NEL 1987 È NATO I “TOP RIDER”, QUELL’ANNO ANDATO A LORIS REGGIANI, IL PRIMO A PORTARE AL SUCCESSO L’APRILIA 250 (NEL GP SAN MARINO A MISANO) ED IN SEGUITO ASSEGNATO DALLA MIGLIOR GIURIA POSSIBILE, QUELLA COMPOSTA DA VOI LETTORI.

Alberto Tomba

Luigi Dall’Igna

IO ERO UN CROSSISTA!

Dall’Ancillotti alle Yamaha, una grande passione

NIENTE MOTOGP NEL 2012 L’INGEGNER Dall’Igna, direttore tecnico Aprilia, è bello agguerrito. «Chi vince da sicuramente fastidio, così i nostri avversari hanno cercato di frenarci... chiedendo una modifica al regolamento che secondo me è poco logica. Ci siamo adeguati già nell’ultima gara 2010, correndo e vincendo con la trasmissione a catena e non a ingranaggi. Tutto sommato si è fatto un gran parlare per nulla». Aprilia entrerà in MotoGP? «Bisogna considerare che Aprilia è una Casa che ha raccolto tanti successi nei campionati cui ha partecipato. Correre un mondiale con una moto che non è allo stesso livello delle avversarie non è lo spirito giusto per affrontare un avvenimento così importante, quindi credo che nel 2012 non faremo parte dell’elite del motociclismo mondiale, e non parteciperemo alla MotoGP».

BOLOGNA – Se tu fai una sorpresa, ti si può anche ritorcere simpaticamente contro. Così, quando Alberto Tomba, ospite d’onore, ha fatto la sua comparsa sul palco dei Caschi d’Oro di Motosprint per premiare Max Biaggi e tutto il teatro è scoppiato in un fragoroso applauso, pochi si aspettavano che la leggenda dello sci potesse, a sua volta, ricevere un riconoscimento. Per questo si è stupito quando gli è stato consegnato dal direttore di Motosprint un casco d’argento alla carriera, premio ad honorem per un personaggio che ha toccato vertici assoluti in una disciplina apparentemente lontana dal motociclismo ma in realtà non troppo dissimile. La Bomba vinceva, con gli sci ai piedi, con le stesse doti che utilizzano Rossi, Biaggi e gli altri assi delle due ruote: sfrontatezza, velocità, talento e superba capacità di danzare tra i paletti (invece che tra le curve). Sei il primo sportivo extra-moto che ritira un Casco ad honorem.

«Non lo sapevo, che mi avrebbero premiato, ed è stata una bella sorpresa. Un’emoziona che rimBomba! Scusate la battuta, ma sono venuto per premiare Max e sono andato via con un premio. Lo metterò tra i tanti trofei vinti in carriera. Ci starà benissimo, nella mia bacheca». Ti piacciono davvero, le moto? «Mi piacciono?! Da ragazzino andavo pazzo per il motocross. Ricordo una delle mie prime moto: un Ancilotti 50 giallo. Bellissimo!». E poi? «Ho alzato il tiro e la cilindrata. Ho avuto svariate moto: con mio fratello ci allenavamo sulle colline vicino a Castel de’ Britti, dove abito tuttora. Non vedevamo l’ora finisse la scuola per sbizzarrirci. Poi è arrivato lo sci e mi sono dato una calmata». Quali sono le moto che hai amato di più? «Tutte, anche se mi vengono in mente le Yamaha YZ e la TT. Oggi utilizzo la moto soltanto quando sono in vacanza,

in Sardegna. Ho una Honda Pacific Coast. Basta avere sei occhi e stare atenti. Ma mi diverto ancora come quando avevo 15 anni». Poi è arrivato lo sci… «Sì, però le moto, da quelle da cross fino alle naked, sono rimaste nel mio cuore». Biaggi, un campione degli anni ‘90 che vince ancora nel 2010, è un fenomeno? «È un grande, ci conosciamo dal 1990 e lo stimo. Vincere a 40 anni penso dia emozioni particolari». Come campione ti rivedi in Valentino? «Sì, e lo dico da sempre. Vince e diverte. In questo è un grande: penso che ogni decennio abbia l’asso che va oltre il proprio sport, che diventa veramente un personaggio. Lui è uno di quelli». E tra i piloti giovani, in qualcuno intravedi un nuovo stile-Tomba? «Penso di vederlo in Simoncelli: in lui bravura e simpatia vanno a braccetto. Secondo me diventerà un grande». Leonardo Iannacci ALBERTO TOMBA CONSEGNA A MAX BIAGGI IL CASCO D’ORO PER LA CONQUISTA DEL MONDIALE SBK. TOMBA, UNA DELLE LEGGENDE DELLO SPORT ITALIANO E MONDIALE, È APPASSIONATO DI MOTO. NELL’ADOLESCENZA È STATO CROSSISTA, POI ENDURISTA: ADESSO È UN MOTOCICLISTA TRANQUILLO, MA PUR SEMPRE ATTIVO.

“Valentino vince e diverte. In lui, rivedo me” motosprint

Speciale La nostra festa

Suor Nausicaa

Tony Cairoli

AL LAVORO IN AMERICA

Con De Coster e McGrath ma KTM teme il supercross “THE SICILIAN”. All’estero lo chiamano così e non c’è giornale del settore che non gli dedichi uno speciale in questo periodo di transizione tra un mondiale e l’altro. Per il suo modo di guidare, di divertirsi e divertire, di essere personaggio. Perché Antonio Cairoli è un talento puro del cross, uno dei pochi che attualmente calcano le piste, uno dei pochi che può confrontarsi ad armi pari con gli Yankee. Uno che sa accettare ancora delle sfide rischiose e vincerle, per la sua soddisfazione e per quella di quanti vogliono esaltarsi nelle imprese sportive anche da semplici spettatori. Cairoli rischia e vince, come quest’anno: da disoccupato a campione del mondo MX1 in nove mesi in sella ad una moto che esisteva solo sulla carta, la KTM 350. Quarto titolo mondiale e quarta statuetta, quella dei Caschi d’Oro. Durante la consegna a far da sfondo un filmato in cui ad essere protagonista era la gioia dei tanti che hanno festeggiato con lui appena conquistato il titolo . «Che soddisfazione quel giorno – ricorda il campione – perché ho vinto il titolo ma, soprattutto, perché l’ho fatto con un progetto completamente nuovo, utilizzando per primo la 350». Nelle immagini della festa di Campo Grande in Brasile ci sono tutte le persone che hanno contribuito alla tua impresa, se ti chiedessimo un nome. Chi ti ha dato l’aiuto più importante? «Un certo Antonio Cairoli. Scherzi a parte, durante questa nuova avventura il maggior aiuto l’ho avuto ancora una volta da Claudio De Carli. Abbiamo preso insieme

“Se resto, punto al record di Everts” le decisioni più importanti alla fine dell’anno scorso e durante la stagione i suoi consigli sono ancora una volta stati i migliori». Il direttore sportivo del Team KTM è Stefan Everts; al di là del suo valore come pilota è stato lui a credere per primo nella 350 e a svilupparla. Devi qualcosa anche a lui? «No. Everts è impegnato soprattutto con i più giovani, con i piloti della MX2. Nella squadra MX1 facciamo da noi. Con Everts naturalmente parliamo spesso, ascoltiamo le sue opinioni, i suoi consigli, perché un campione come lui ha sempre qualcosa da insegnare, ma poi siamo sempre noi a decidere». Everts ha vinto 101 Gran Premi e 10 titoli

IL CALCIATORE RICCARDO MEGGIORINI, ATTACCANTE DEL BOLOGNA, APPASSIONATISSIMO DI MOTO, AI CASCHI D’ORO CON CAIROLI E BIAGGI.

iridati. È lui l’uomo dei record del cross mondiale. Hai mai pensato di raggiungere questi obiettivi? «Ogni tanto ci penso. Stefan si è ritirato da campione a trentasei anni io ne ho venticinque e credo che correrò ancora a lungo… Sono obiettivi stimolanti. Non tanto quello dei GP vinti perché anni fa per un po’ sono state cambiate le regole, si correva su una manche sola, tutte le cilindrate sulla stessa pista ed Everts è riuscito a vincere anche tre gare in un solo giorno. Ma quello dei dieci titoli, se resto nel mondiale, può essere un traguardo raggiungibile». Cosa vuoi dire con “se resto nel mondiale”? «Subito dopo Natale partirò per l’America. È deciso. Sicuramente per allenarmi, per concentrarmi al meglio sulla preparazione per il prossimo mondiale. Voglio andare anche per migliorare la mia tecnica nel supercross. Mi aspetta Roger De Coster, che mi seguirà per tutto il periodo, e Jeremy McGrath mi ha dato la sua disponibilità per girare insieme. Sarà la prima volta che starò negli Stati Uniti per un lungo periodo. Sarà l’occasione per poter valutare come si vive lì. Non è un mistero che ho sempre pensato a questa opportunità. Ho già venticinque anni, diciamo che sono grandicello e che questa cosa o si fa adesso o non si farà più. Questa trasferta servirà anche a questo». A poche settimane dal via del mondiale non è rischioso gareggiare nel Supercross americano? «Sicuramente questo è quello che pensano anche in KTM. Quindi c’è ancora un po’ d’incertezza sul fatto se fare o no qualche gara. Mi vedrò le prime due gare e nel frattempo mi allenerò, poi si vedrà. Aspetterò la decisione e rispetterò serenamente quello che mi diranno di fare. Se non sarà possibile gareggiare penserò ad allenarmi e a divertirmi il più possibile. In moto naturalmente». Nei due indoor che hai recentemente disputato a Genova e Bercy ti sei divertito? «Insomma. Ma non potevo pretendere di più perché non mi sono allenato per le gare indoor negli ultimi due anni. Quella di Genova è stata una gara difficile, a Bercy è andata decisamente meglio è ho ricominciato a divertirmi, anche se solo un po’. Ma l’importante era tornare a fare questo genere di gare». Sei stato anche campione europeo di supercross nel 2007 e hai sempre

dimostrato una grande attitudine agli indoor, cosa è cambiato in questi ultimi due anni? «Mi sono dovuto adattare alle piste del mondiale, quindi cambiare il mio modo di guidare, anche il cambio di cilindrata ha influito. La 250 si adattava di più alla mia tecnica di guida, col passaggio alla MX1 ho dovuto cambiare per adattare la mia guida alla maggiore potenza della moto». Anche nelle gare tradizionali eri molto spettacolare, quest’anno lo sei stato meno. È una nostra impressione? «Mi sono dovuto adattare ad una moto completamente diversa. Soprattutto il telaio nuovo mi ha messo un po’ in crisi e non mi sono potuto permettere di guidare come in passato. Mi piace essere spettacolare ma quest’anno ho dovuto essere un po’ più tecnico anche in quei punti dove prima mi potevo esprimere come piace a me. Ho guidato con più tranquillità e meno spettacolarità. L’anno prossimo cambierà sicuramente». In Francia ci parlavi anche della sicurezza delle piste che vi costringe ad essere più concentrati e meno spettacolari. «Purtroppo la sicurezza in alcune piste non c’è, in particolare le piste francesi sono le più pericolose anche per tutti gli steccati che ci sono attorno. In generale i terreni poi non sempre sono curatissimi e la rete verde con cui sono delimitati i tracciati è un altro problema grosso. Secondo me va eliminata, non si può correre il rischio di perdere un gara e un mondiale per un piccolo errore di traiettoria. Se ti va nella ruota posteriore non riesci più a toglierla. È pericolosa anche per noi perché se cadi e ci finisci contro ti si può attorcigliare intorno al collo con il rischio d’ammazzarti». Come dovrebbe essere la pista ideale? «Il cross moderno non è più adatto alle piste tradizionali. Ma quello che conta non è solo il tracciato ma anche le infrastrutture e servizi importanti adeguati come quello sanitario. Se è troppo costoso investire nel cross la soluzione migliore può essere quella di fare dei tracciati dentro gli autodromi permanenti. In Italia, ad esempio, un pista da prendere come riferimento era quella di Franciacorta dove abbiamo corso il mondiale nel 2009. È stata una delle piste più belle dove ho corso. Quando ho saputo che non ci avremmo più gareggiato ci sono rimasto davvero male». Giancarlo Giannobile

L’URAGANO IN TONACA

CARICATO a furor di popolo sull’imbarcazione dei Caschi d’Oro, senza che lui opponesse restistenza, Paolo Casiraghi, meglio noto come Suor Nausicaa, era il miglior interlocutore per Tony Cairoli, con il quale ha dato vita ad una veloce gag. Infatti Suor Nausicaa è un endurista. La suora bergamasca dalla voce roca e dai modi burberi, soprattutto nelle telefonate con la Madre Superiora, è un personaggio della trasmissione televisiva Colorado, ed è una delle caratterizzazioni di Paolo, trentottenne dentista ed endurista bergamasco, insieme ad altre quali Capitan Futuro, Manuel Chyparosa ed altri che costituiscono il suo archivio nato dopo esperienze nel cinema (con Pupi Avati), a teatro, nelle fiction, in RAI. La sua esperienza fuoristradistica è reale (il debutto è trialistico, ora consuma moto “arancioni” austriache). Quante volte esci con l’enduro? «Almeno tre al mese». E con la fidanzata? «Un po’ più spesso. È una ballerina professionista, non posso trascurarla». Con quali marche di moto confina Bergamo? «È circondata da KTM». Cosa pensi di Cairoli nel Supercross? «Che deve solo prenderci le misure, perché Tony è portatore di competizione sana». Dei crossisti che passano all’enduro? «Che vanno forte. Hanno il vantaggio di un allenamento che dà solo la pista». Perché Suor Nausicaa? «Così si chiama la figlia del re dei Feaci che aiuta Ulisse ad avere ospitalità e ripartire verso la sua patria. Non teme lo straniero, decide autonomamente, la vedevo come una femminista ante litteram, ma anche avevo bisogno di un nome buffo che restasse in mente». Ugo Passerini

motosprint

Speciale La nostra festa

Valentino Rossi

I dominatori

AMBASCIATORI DI SPAGNA

SOFFRO. TUTTO NORMALE

TONI Elias si era chiesto a quale evento dare la priorità, giovedì 9 dicembre, in quanto aveva diversi impegni che si erano sovrapposti. Poiché è anche reduce da un doppio intervento chirurgico alla mano sinistra e al piede destro, in cui sono state tolte alcune “viti”, si era domandato se non fosse il caso di stare un po’ tranquillo. A casa. Ma questo pensiero è durato poco: ha prevalso una sua riflessione personale, in nostro favore, e poi è arrivata la telefonata di Fabrizio Cecchini. Il suo capotecnico nella vittoriosa corsa al titolo della Moto2 ha sciolto ogni dubbio: «cancella tutti gli impegni, tranne quello con i Caschi d’Oro: questo premio è nelle mani di tutti i più grandi piloti del mondo degli ultimi 30 anni, è un’occasione che io non sprecherei». Una volta atterrato a Bologna, proveniente da Barcellona, il campione della Moto2 ha avanzato una sola richiesta: «vorrei passare prima per l’hotel, così mi sistemo un po’ bene per la serata» e una volta entrato nel Teatro delle Celebrazioni ha scorto con la coda dell’occhio il tavolo in cui vengono disposti tutti i Caschi d’Oro e ha quindi cambiato immediatamente direzione: «ecco il mio!», ha detto, dopo aver individuato quello con la targhetta che riportava il suo nome. E quando ha potuto considerarlo davvero suo, cioè dopo la cerimonia, ha spiegato che «avevano ragione, quelli che dicono che questo è un premio speciale. Adesso lo posso dire anche io».

PRODIGIO della tecnica, il collegamento telefonico che promette una figuraccia, incredibilmente funziona. Un telefono passa di mano in mano, il suo collegamento al jack che deve portare la voce di Valentino Rossi in sala funziona. E si sente, un po’ distorta come quella degli astronauti dalla luna, la voce di Valentino Rossi: «Ciao Sarago», e in sala scatta l’applauso. Tu non ci crederai, ma funziona. «Mi hanno riconosciuto quindi…». Hanno applaudito. «Ciao a tutti!». Li senti? «Li sento, li sento...». Non sei venuto... «Alle premiazioni di solito si va quando si vince qualcosa e io quest’anno non è che abbia vinto tanto, quindi… ho preferito non venire». Come stai? «Sto abbastanza bene anche se la spalla è abbastanza dolorosa. Tutto normale, ci vuole un po’ di tempo prima che cicatrizzino i tendini». Mi dicono che vai in piscina tutti i giorni. Non erano meglio le Maldive? «Sicuro. Però ci accontentiamo della piscina di Pesaro. È un inverno difficile, sono abituato a fare qualche gara di rally, ad andare in moto, invece la cosa più vicina al guidare è giocare a “Granturismo” con la play station. Sto un po’ soffrendo». Aspettiamo con ansia il prossimo test. «Mi dispiace di non essere con voi. Vedrò il prossimo anno di vincere qualcosa e di venire».

Elias raggiante, Alzamora orgoglioso per Marquez Toni Elias ha tenuto il suo Casco d’Oro con grande cura, anche quando ha ricordato alcuni momenti importanti: «non volevo mica fare il pilota di velocità, io. Visto che mio padre è stato un po’ il pioniere del cross in Spagna, anche io ho iniziato con il fuoristrada. Il problema è che non andavo forte. Anzi... Facevo il minicross, ed ero un disastro. Prendevo sempre paga e ad un certo punto mi sono demoralizzato. Allora mio padre mi ha messo su di una minimoto e mi ha portato a fare una gara. l’ho vinta, e a quel punto ho capito quale fosse la mia strada». Ecco, dunque, svelato un segreto: Toni non ha voluto seguire le orme del padre. «Io ci avevo provato, solo che il cross non era il mio sport. Lo faccio ancora, il cross, ma solo per allenamento. Ogni tanto mio padre viene a girare con me e nonostante abbia 52 anni mi da ancora la paga... È meglio che faccia la velocità». A proposito, Toni non è stato particolarmente brillante nella due giorni di prove a Valencia, quando è salito sulla Honda MotoGP del Team LCR con cui torna nella classe regina. Ma non sembra preoccupato. «Non ho mai cercato di andare veloce, anche perché non era possibile: la moto aveva ancora le regolazioni di De Puniet, che guida in modo completamente diverso e quindi utilizza regolazioni che per me sono impossibili: non mi trovavo con la distribuzione dei pesi, con le regolazioni del traction control... Insomma, non era il momento di spingere». Toni però mostra molto entusiasmo, per il ritorno in MotoGP. «Torno con una mentalità diversa: so dove ho sbagliato prima, quando ero in MotoGP, e nel 2010 ho imparato tante cose nella Moto2: ho imparato a risolvere i problemi, a tenere duro, a non perdere la concentrazione. Sono diventato più scrupoloso nella mia preparazione e nella gestione di una gara e di un campionato. Sono tutte

LA NOSTRA MISS, MARZIA GRECO, CONSEGNA AD EMILIO ALZAMORA (SOPRA) IL CASCO D’ORO DI MARQUEZ. A DESTRA, UN RAGGIANTE TONI ELIAS.

Elias: “ho iniziato con il minicross, ma ero un disastro” lezioni che mi serviranno: torno in MotoGP per restarci». EMILIO Alzamora, che è venuto a Bologna come emissario del suo giovanissimo pupillo, Marc Marquez, si è messo a sorridere quando ha osservato il modo in cui Elias si coccolava il suo Casco d’Oro: «il mio Casco d’Oro (Emilio lo ha vinto nel 1999, grazie alla conquista del titolo della 125 ndr) l’ho sistemato nella mia officina. Ed è sempre là, in bella vista, anche se sono passati ormai più di dieci anni». Appena sceso dall’aereo, la sua prima frase è stata di rammarico: «mi dispiace che Marc non possa essere qui per riceverlo lui, di persona, il suo premio. Si renderebbe conto di quanto è

importante. Abbiamo fatto di tutto per portarlo qui, ma non c’era alcuna possibilità di spostare i test in galleria del vento, in Svizzera: c’era posto solo oggi e non potevamo rinunciare. Marc ha bisogno di una carena un po’ più piccola». La parte aerodinamica, particolarmente sentita dalla Suter visto che anche Iannone è stato convocato in Svizzera, all’indomani dei Caschi d’Oro, ha fatto scivolare l’argomento sulla prossima stagione: quella in cui il nuovo fenomeno del motociclismo spagnolo debutterà nella Moto2, dopo aver dominato il Mondiale 125. «Marc è andato forte a Jerez, nella sua prima prova: ci ha messo poche ore a girare su tempi di buon livello, quindi

siamo tutti soddisfatti». Alzamora non ha negato che per Marquez è stata allestita una supersquadra in vista del 2011. «Si, per Marc si sono mossi degli sponsor importanti e noi abbiamo costruito un team forte: abbiamo riunito tecnici molto esperti e molto bravi. Non ci manca niente, ma vincere è sempre difficile». A fine serata Alzamora, che è uno degli artefici dell’impressionante crescita del motociclismo spagnolo, ha aggiunto che «farò una relazione a Marc e alla Repsol: di serate così, nel mondo della moto, non ce ne sono tante. Spero tanto che Marc possa vincere un altro titolo mondiale e a quel punto giuro che ripareremo alla mancanza di oggi».

Speciale La nostra festa

Jorge Lorenzo

ORGOGLIOSO DI AVER VINTO La consegna “anticipata” e trasmessa in video BOLOGNA – Dovevano venire tutti e tre, i campioni del mondo 2010. Che tra l’altro quest’anno non sono solo tutti spagnoli: sono, addirittura, tutti catalani. Alla fine sul palco ne è arrivato solo uno – Toni Elias – ma gli altri avevano fornito una giustificazione più che accettabile. E in ogni caso, il loro Casco d’Oro, Marc Marquez e Jorge Lorenzo l’hanno ricevuto lo stesso. La prima defezione è arrivata durante il GP Portogallo, quando Lorenzo ha confermato la sua presenza a quella che ha definito «la prima gara di auto importante della mia carriera». Si è trattato di una gara corsa sulla pista di Aragon, sabato 11 dicembre: impossibile, quindi, poter venire a Bologna il 9, in serata. Poiché però Jorge voleva fare comunque qualcosa per noi, è stato facile trovare un’idea: «possiamo fare un’intervista in video, così posso salutare i lettori di Motosprint e i tifosi italiani», ha detto Jorge. Affare fatto: l’intervista, trasmessa durante la serata, è stata registrata in Spagna, pochi giorni dopo. A dimostrazione di quanto Lorenzo tenesse anche ai particolari, va sottolineato che il campione del mondo ha evitato di esibire marchi e colori degli sponsor e si è quindi presentato con una giacca blu sopra una camicia azzurra: «perché so che in una serata del genere non ci si veste da paddock...» ha detto sorridendo. Durante la breve chiacchierata – che riportiamo qui di seguito – Jorge ha voluto stringere il suo Casco d’Oro tra le mani e la prima cosa che ha voluto sottolineare è stata la sua soddisfazione:

«Questo premio mi fa piacere, tantissimo piacere, perché ha una storia molto lunga, oltre 30 anni, e tutti i grandi campioni l’hanno ricevuto. Mi sento orgoglioso per averlo vinto anche io». Ora che sei il campione della MotoGP, devi trovare una buon rapporto anche con i nostri tifosi. Non sarà facile, visto che l’Italia è il Paese di Valentino. «Ma io ho sempre avuto un ottimo rapporti con gli italiani e con i tifosi. Sin da quando sono arrivato al Mondiale, a 15 anni, ho avuto tanti sostenitori anche in Italia e adesso penso di averne anche di più. Certo, è normale che al Mugello e a Misano i tifosi di Valentino mi fischino un po’, perché siamo come nel calcio: uno che tiene l’Inter è normale che fischi i giocatori del Milan o della Juventus... Se non si passa il limite, è una cosa normale e io lo capisco. In generale io sento di piacere ai tifosi italiani e anche questo per me è un grande onore».

La tua è stata una stagione perfetta. «La perfezione non esiste in nessun aspetto della vita e io penso che non sia possibile ottenerla. Però mi sa che questa volta ci sono andato vicino... Ho vinto la metà delle gare del campionato (nove) e non sono quasi mai sceso dal podio (mi è successo solo in due gare). Sinceramente, è molto di più di quello che mi aspettavo prima di iniziare il campionato. È stata una cosa magnifica». I nostri lettori li ritroverai al Mugello. «Sì, spero di ritrovare tante persone appassionate quando tornerò in Italia; e spero di poter regalare un bello spettacolo. Se questo è stato un campionato molto intenso, mi sa che l’anno prossimo lo sarà ancora di più! Io ringrazio chi mi ha sostenuto e mi dispiace molto di non essere venuto alla vostra festa: ma dovevo correre la mia prima gara importante con le macchine, questa volta dovevo per forza stare in Spagna. Ma ci rivedremo in pista!».

“Almeno in video volevo esserci”

“Speriamo che diventi d’oro”

MARCO SIMONCELLI PREMIATO DA MISS MOTOSPRINT, MARZIA GRECO. SOTTO, IL CAPOMECCANICO DI TONI ELIAS FABRIZIO CECCHINI, CON SARAGONI.

“Elias ha fatto la differenza”

Parata di stelle Il ritorno di Biaggi, la simpatia di Sic, il ricordo di Tomizawa. Questo (e molto altro) è successo sul palco

BOLOGNA - Max, lui che tutti dicono freddo, che si commuove un po’ («Però... tornare a vincere dopo tanti anni»). Max che scherza («Che farò nel 2011? Mah, non so, devo crescere ancora»). Max, che quando stringe tra le mani il Top Rider non si trattiene («Questo è un premio davvero speciale, lo danno i tifosi, va oltre i risultati»): sì, è stato lui, Max Biaggi il protagonista dell’edizione numero 35 dei Caschi d’Oro. Quello che ormai nell’ambiente è conosciuto come l’Oscar del motociclismo è andato in scena - per la quinta volta consecutiva - al Teatro delle Celebrazioni di Bologna. Teatro pieno: la parte del leone, ovvio, l’hanno fatta i tifosi di Biaggi, che quest’anno si è aggiudicato partita doppia. Casco d’Oro per il Mondiale vinto in Superbike e Top Rider, appunto quel “premio davvero speciale” come lo ha chiamato Max, che i lettori di questo giornale assegnano al pilota più popolare dell’anno, votandolo con una scheda pubblicata sul giornale. Erano 12 anni che Max non vinceva il Top Rider, 13 dall’ultima vittoria di un Casco d’Oro.

Ma Max non dimentica gli anni difficili. «È vero che il tempo cura le ferite - racconta - ero nell’Olimpo della classe regina, poi mi sono ritrovato senza più nulla». E affiorano altri ricordi: «Nel ‘98 mi chiamò Montezemolo. Mi chiese se fossi interessato a un test con la Ferrari. Andai talmente bene che mi offrirono un anno con la Sauber, poi se tutto fosse andato bene, il passaggio sulla Rossa». Offerta allettante: «Sì, ma la Sauber all’epoca la guidava Alesi. Ora, d’accordo credere in se stessi, ma avrei mai potuto fare meglio di Alesi? Ho detto no, grazie». E in fondo non deve essergli costato troppo quel diniego, se oggi dice: «La Formula 1? La guardo solo come cura dell’insonnia...». No, niente avventure estemporanee, per Max. Lui è uno da duro lavoro, in pista ma anche fuori. Perché mantenere il fisico così tonico alla vigilia dei 40 richiede disciplina e sacrificio. Le armi vincenti dell’Aprilia, oltre che di Max. E sul palco del Teatro delle Celebrazioni anche la casa di Noale ha ricevuto, per mano del suo responsabile tecnico, Luigi Dall’Igna, il Casco d’Oro dei Costruttori. Quando si vince un titolo, capita spesso che il grande pubblico si concentri sul pilota, facendo di lui l’unico protagonista. Invece è il successo di un binomio: motopilota. «Noi, che sempre avevamo lavorato con i due tempi, in poco più di due anni abbiamo reso vincente un quattro tempi»: Dall’Igna non è uomo da lisciarsi le medaglie in pubblico, ma l’orgoglio per il lavoro fatto - giustamente - c’è tutto.

NON c’era, eppure... eccome se c’era! Protagonista indiscusso delle ultime edizioni, vincitore di 10 Top Rider, Valentino Rossi quest’anno era il grande assente,

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Speciale La nostra festa

O SITO R T S O N L A SU LA SERAT CKSTAGE A B IL E O E FOTO, VID INTERVISTE CON LE NISTI O G A T O R A TUTTI I P ATA, SONO R DELLA SE RO SITO T S O N L U S RINT.IT P S O T O WWW.M

“Basta, torno in Superbike”

“Avrei potuto fare di più” ma ha voluto esserci con una telefonata. Che ha mandato in visibilio il pubblico. Appena ha detto «Ciao a tutti» è scattato un applausone. «Mi dispiace non essere lì, vedrò, l’anno prossimo, di vincere qualcosa...». Dal canto suo la Ducati farà di tutto per assicurarsi che succeda, come ha spiegato sul palco delle Celebrazioni Vittoriano Guareschi, team manager della Ducati MotoGP dopo una vita passata a collaudarla, la Rossa: «Stiamo lavorando sulle indicazioni di Vale per rendere la GP 11 più “rotonda”, più gestibile». Insomma, per rendere il passaggio di Rossi da una creatura che conosceva a menadito a una cavalcatura certamente più bizzosa. «Secondo le prime sensazioni - ha raccontato ancora Guareschi - manca un po’ di feeling con l’anteriore. Ma anche quando Vale è sceso dalla Honda ed è salito sulla Yamaha c’è voluto un lavoro di adattamento». CHI si è adattato perfettamente alla novità, facendone subito un punto di for-

za, è Antonio Cairoli. Campione del mondo MX1 con una 350 (KTM) contro le 450. «Nel cross - ha spiegato il ragazzo siciliano - non è importante avere tanti cavalli, quanto la coppia giusta». Finora Tonino ha vinto 4 mondiali (e naturalmente altrettanti Caschi d’Oro) due in MX2, altrettanti in MX1. Nella classifica dei piloti più votati per il Top Rider si è piazzato secondo dietro Biaggi. E chissà che prima o poi non spetti anche a lui, re dei crossisti, battere allo sprint un velocista... E ORA le note dolenti. Perché quest’anno l’Italia al Motomondiale ha beccato un infamante 3-0 dalla Spagna. E non tutti ci stanno a perdere. Così, quando è stato annunciato che il campione del Mondo della MotoGP, Jorge Lorenzo, non sarebbe stato sul palco a ritirare il suo Casco d’Oro, è partita una bordata di fischi. In realtà, l’iridato di Palma di Majorca ci sarebbe venuto volentieri a Bologna, ma non ha potuto: doveva partecipare a una gara a 4 ruote per obblighi con lo sponsor. Così la consegna del Casco è stata... anticipata è trasmessa in video. Chi ha un solido legame con il nostro Paese è sicuramente Toni Elias, Casco d’Oro per il titolo in Moto2, vinto con il Team Gresini (e sul palco con lui c’era il capotecnico, Fabrizio Cecchini: «la differenza, quest’anno, l’ha fatta Elias, più che la moto»). Elias ha spiegato che

“Lavoriamo per Vale” ANDREA IANNONE E ROBERTO ROLFO SONO STATI PREMIATI CON IL CASCO TRICOLORE PER LE VITTORIE IN MOTO2. VITTORIANO GUARESCHI, TEAM MANAGER DUCATI HA PARLATO DELLA ROSSA 2011.

all’inizio era tutt’altro che entusiasta («la mia prima considerazione è stata: va pianissimo!») e che non vedeva l’ora «di tornare in MotoGP». Lo farà nel 2011, con la moto del Team LCR («L’ho provata, c’è molto lavoro da fare»). Mancava il piccolo Marc Marquez, iridato 125, che, come ha spiegato il suo manager Emilio Alzamora «è molto dispiaciuto, ma doveva provare la sua nuova moto, la Suter, in galleria del vento». DUE Caschi Tricolore per l’Italia nella Moto2. Due storie molto diverse. Una è quella di Iannone (terzo assoluto, tre GP vinti), l’altro è Rolfo (un successo). Andrea è l’astro nascente. «Avrei potuto fare anche di più, ma il telaio nuovo è arrivato troppo tardi - ha spiegato dall’anno prossimo non avrò più questi problemi. Perché avrò una squadra solo per me». È molto cresciuto Andrea, negli ultimi anni. Ed è cresciuto bene. Ora è un pilota disciplinato, che rinuncia a una cena post-festa perché il giorno dopo deve andare a fare test in galleria del vento. Delle intemperanze di un tempo rimane solo qualche battuta. Come quando, parlando dei prossimi avversari

in Moto2, dice: «E ci saranno anche i fratelli Espargaró con i quali io, come è noto (al GP Misano del 2009 venne alle mani con Pol) ho un buon rapporto...». Per Roberto Rolfo si è trattato di una toccata e fuga. «Ho provato una Moto2 in Spagna, prima di tutti gli altri italiani - ha raccontato per spiegare come lui, in questa nuova avventura, credesse davvero - Ora però è finita. Tutti chiedono soldi per farti correre. Così me ne torno in Superbike, con il team Pedercini». ACCANTO ai premi istituzionali, Motosprint ne ha voluto un altro. Il Casco d’Argento, un riconoscimento alla simpatia e al talento. Due doti che non mancano di sicuro a Marco Simoncelli. Non ha vinto alcuna gara nel suo primo anno in MotoGP, non ha nemmeno il “titolo” di rookie (è Ben Spies), ma ha comunque concluso una stagione in crescendo. Con ottimi segnali per il 2011 («Oi, è proprio così, ho cominciato che le prendevo da tutti ma se fosse durata ancora per quattro o cinque gare... Dall’anno prossimi mi aspetto grandi risultati»). Sarà dura tener testa a tutti quei fuoriclasse con la tua stessa Honda: «ma io voglio battere loro e anche gli altri». E non fosse ancora abbastanza chiaro l’obiettivo: «spero che questo Casco d’Argento diventi d’Oro». L’altro Casco d’Argento è andato a uno sportivo che - almeno a una prima lettura - c’entra poco con le moto. Alberto Tomba. In realtà Tomba la Bomba è molto appassionato di due ruote, soprattutto da cross, sport che praticava da ragazzino. C’È stato un momento, uno solo, nel quale la festa ha ceduto il passo alla tristezza. Al rimpianto per una giovane vita spezzata. Quella di Shoya Tomizawa, il pilota giapponese che ha vinto la prima gara della Moto2, in Qatar, ed è morto pochi mesi dopo, a Misano. Per lui la struggente canzone dei Queen “Who wants to live forever”. E un lungo, interminabile applauso. Lucia Voltan

GIORNALISTI... MUSICISTI. ALLA CHITARRA, BOB LONARDI (CAPO UFFICIO STAMPA DELLA VOLVO), AL BASSO, GOFFREDO “PICCHIO” BAGNOLI (IN MOTO). VOCE, STEFANO SARAGONI (IL DIRETTORE).

Il piùfortunato TRA I LETTORI CHE HANNO VOTATO PER IL TOP RIDER, È STATA ESTRATTA QUESTA HONDA CBR 600 RR, VINTA DA MATTEO BARTOLINI, CHE PER RITIRARE LE CHIAVI SUL PALCO È ARRIVATO DA POLVERIGI (AN). FORTUNATO? ALTROCHÉ, SOPRATTUTTO SE SI PENSA CHE A CASA HA GIÀ UNA CBR 1000...

In edicola martedĂŹ 21 dicembre

Non perdere il prossi mo numero Troverai il primo fascicolo di GP Legends una imperdibile raccolta sui grandi della 500 degli anni â&#x20AC;&#x2122;80 e â&#x20AC;&#x2122;90 E un fantastico regalo il calendario 2011 di Jorge Lorenzo

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Superbike Test a Portimao di Paolo Gozzi - foto Alex Photo

AYRTON BADOVINI

FARÒ BENE DA SUBITO

Avremo delle soddisfazioni

Cuore italiano BMW Italia dal titolo Stock con Badovini alla Superbike mondiale. Primo test per Ayrton, Toseland e Zanetti

motosprint

ORTIMAO – Quattro piloti, due squadre, un impegno tecnico, finanziario e logistico da F1: dopo due stagioni grige la BMW riuscirà a vincere la prima gara Superbike? Fare pronostici è difficile, perché la concorrenza 2011 sarà più agguerrita di sempre. Ma c’è chi gode in anticipo. Alludiamo ai fratelli Flammini, storici organizzatori del Mondiale alternativo: alla faccia dei tempi di crisi, i tedeschi raddoppiano l’impegno in Superbike. La più ricca e ambiziosa tra le sette sorelle – le Case – lancia la novità BMW Italia a fianco del team interno di Leon Haslam e Troy Corser. È una svolta epocale per la marca bavarese che, rimasta per decenni fuori dalle piste, nel volgere di appena tre anni è diventata tra le più im-

pegnate nelle competizioni. La filiale italiana compie il grande passo con il pieno appoggio della Casa madre e una coppia ben assortita. La speranza è Ayrton Badovini, 24enne piemontese che ha sbaragliato la Superstock (nove vittorie e un secondo posto in dieci gare!). La scommessa è riportare in auge James Toseland, 30 anni, due volte iridato Superbike (con Ducati e Honda) affondato da tre stagioni terribili in Yamaha, due in MotoGP e l’ultima in Superbike; doveva colmare il vuoto lasciato dal fenomeno Ben Spies, invece con la scorbutica YZF-R1 non si è trovato ed ha preso paga dal debuttante Cal Crutchlow. Nel 2011 Toseland avrà a fianco un altro ragazzo terribile e non potrà fallire un’altra volta.

AYRTON BADOVINI, CAMPIONE DELLA SUPERSTOCK 1000, È STATO PROMOSSO IN SUPERBIKE. IL PRIMO TEST PERÒ È STATO FALSATO DA MALTEMPO E PISTA SPORCA.

IL PROGETTO BMW Italia sbocciato a fine agosto ha preso vita in pochissime settimane coinvolgendo piloti, tecnici e struttura di primissimo piano. La BMW Italia infatti si è appoggiata alla Feel Racing, l’organizzazione che dal 1998 al 2010 ha gestito in pista le Ducati ufficiali. Il disimpegno di Borgo Panigale ha liberato un gruppo di tecnici di grande esperienza e capacità, un’occasione che la BMW non si è fatta sfuggire. La direzione tecnica è affidata a Gerardo Acocella, elettronico freelance che dopo aver lavorato in Ducati è passato un anno fa alla BMW. Nell’ambiente si parla di lui come un mago delle strategie. «Acocella ha dato la svolta alla mia carriera – riconosce Badovini –. Nei primi test 2010 con

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PORTIMAO – Alla prima uscita da ufficiale BMW in Superbike Ayrton Badovini è andato meglio di James Toseland, mica l’ultimo arrivato. Ma è tornato a casa convinto di poter fare molto di più. «Già, 1’45”9 non è un gran tempo per la Superbike ed essendo andati in pista da soli non sappiamo quanto possa avere inciso la pista sporchissima e poco gommata. Qui con la Stock nella gara 2010 ho girato in 1’45”859. Quindi so che quando torneremo potrò andare decisamente più forte». Dalla Stock alla top class il balzo è molto grande. Qual è l’aspetto che ti preoccupa di più? «La S 1000 RR la riconosco, è sempre la “mia” moto. Certo, la Superbike è diversa in tante piccole cose. C’è tanto più motore (230 cavalli contro 190, ndr) e l’elettronica offre la possibilità di avere controlli motore dedicati in ogni angolo del tracciato. È un lavoro cui non sono abituato, ma sto imparando». Come hai impostato il lavoro di preparazione? «La Superbike non mi spaventa di per sé e non c’è una difficoltà più grande delle altre che dovrò combattere. Ci sono tanti piccoli aspetti da mettere a posto in modo che possa sfruttare tutto il potenziale della moto e della squadra. Che sono entrambe al top». Come ti immagini il debutto con la BMW a Phillip Island? «Il ricordo più recente dell’Australia risale al 2008, con la Kawasaki Psg-1. Caddi fratturandomi un piede. Tre gare dopo il team fallì e mi lasciò a casa. Ma stavolta arriverò in una condizione completamente diversa. Farò bene da subito». Quali sono le tue aspirazioni?

«Ho un ottimo pacchetto tecnico e, senza presunzione, dico che ci toglieremo parecchie soddisfazioni. Nel 2008 a Monza feci settimo con la Kawasaki di Pedercini, meglio degli ufficiali. So quanto valgo e non ho paura di fallire». Le gare Stock sono molto corte (50-60 km), temi di pagare lo sforzo fisico e mentale delle due manche da 100 km ciascuna? «Mi piace allenarmi e la tenuta fisica non è mai stata un problema. Nelle scorse settimane la BMW ha organizzato in Germania uno stage medico-sportivo. Io, Toseland, Haslam e Corser siamo stati verificati e analizzati in profondità dai migliori specialisti. Mi hanno indicato di curare di più la parte legata allo stretching e l’alimentazione: ho la glicemia un po’ bassa». Ayrton che arriva in Superbike da ufficiale BMW è una bella soddisfazione per i tuoi genitori, Alberto e Nadia. Ne hai fatta di strada da quando ti portavano a girare con la minimoto in un parcheggio di Biella… «È una bella soddisfazione anche per loro. Ma ormai non possono più aiutarmi, adesso devo volare da solo. Non li deluderò».

«La Superbike non mi spaventa. La squadra e la moto sono entrambe al top» motosprint

Superbike Test a Portimao

ANDREA BUZZONI

IN SBK PERCHÉ ABBIAMO IL TOP E anche uno spirito sportivo la Stock non usavo l’acceleratore nella maniera corretta ma seguendo le sue indicazioni sono riuscito a sfruttare il potenziale della S 1000 RR nel migliore dei modi». NEI GIORNI scorsi la squadra ha debuttato a Portimao, un semplice rodaggio servito soprattutto a verificare che tutto fosse a posto. Il primo giorno, dopo un autentico diluvio, Badovini e Toseland hanno compiuto solo venti giri a testa su pista umida. Il secondo, con asfalto sporco di terra e per nulla gommato, Ayrton si è fermato a 1’45”9 (84 giri in totale), un decimo meglio del britannico che ne ha fatti 59. Il primato di Portimao appartiene a Max Biaggi, 1’42”774, ma è presto per stare a disquisire sui riferimenti. Badovini e Toseland avranno materiale di primissimo livello. Motori, centralina elettronica e cablaggi sono forniti direttamente dal reparto corse BMW che si occuperà anche delle revisioni dei quattro cilindri. Per il resto della componentistica la struttura italiana ha avuto carta bianca. «Abbiamo deciso di utilizzare il forcellone stradale che sulla Stock si è rivelato ottimale – spiega Serafino Foti, cui è affidato il coordinamento della squadra –. Per la prima uscita abbiamo montato la forcella Öhlins FGR100 ma avremo a disposizione anche la più sofisticata TRSP25, che adotteremo più avanti sotto il controllo diretto dei tecnici della marca svedese di supporto al nostro team». La BMW Italia ha scelto i freni Brembo, con pinze e pompa più evoluti (di derivazione MotoGP), mentre la squadra tedesca è ancora indecisa se puntare sui Nissin graditi a Corser oppure sui Brembo che piacciono ad Haslam. I cerchi sono Marchesini, mentre il team interno usa OZ. I tecnici italiani hanno dotato la S 1000 RR di piastre con angolo di sterzo regolabile motosprint

in modo da poter cambiare più velocemente la geometria della moto e risolvere i problemi di trazione e usura dei pneumatici che sono stati il principale tallone d’Achille 2010. Pur utilizzando lo stesso hardware del team BMW tedesco gli elettronici italiani scriveranno autonomamente le strategie di controllo veicolo «Ma è previsto che ci sia un continuo travaso di

informazioni tra le due strutture nei due sensi» puntualizza Foti. La BMW Italia conferma l’impegno nella Coppa del Mondo Stock con un solo pilota, Lorenzo Zanetti. La gestione tecnica del bresciano è affidata a Rossano Innocenti, tecnico pisano che aveva dominato la Stock per tre stagioni di fila con le Ducati e ha fatto centro al primo colpo pure con

la quattro cilindri bavarese. Sul tracciato portoghese, che non conosceva, Zanetti ha concluso il provino con miglior giro in 1’48”5, quasi tre secondi lontano dal primato di Badovini. La BMW Italia continuerà la preparazione il 25-27 gennaio sempre a Portimao per i test Infront cui prenderanno parte tutte le squadre iscritte al Mondiale 2011.

DANIELE CASOLARI

SQUADRA CORSE IN AFFITTO Era Ducati, adesso è BMW PORTIMAO – Daniele Casolari, 41 anni, è stato per tredici anni uno degli artefici dei trionfi Ducati in Superbike. È titolare della Feel Racing, azienda che affittava alla marca bolognese ingegneri, meccanici e tutta la logistica. Dopo anni in livrea rossa, Casolari si è presentato a Portimao coi colori BMW. «Mi ha fatto uno strano effetto guardarmi allo specchio. Avevo il rosso cucito addosso. Ma i tempi cambiano». Cos’è la Feel Racing? «È una società che dà lavoro a 25 persone. È gente d’esperienza, l’élite del paddock. Ma il disimpegno della Ducati ufficiale rischiava di lasciarli senza lavoro. La BMW Italia ci ha rimesso in pista e abbiamo tutti una motivazione enorme. È stato un miracolo allestire tutto in poco più di un mese. Nel 2011 ci prenderemo parecchie rivincite».

Che effetto ti fa non lavorare più per la Ducati? «Mio papà ha lavorato decenni in Ducati. È quello che verniciò la Ducati di Mike Hailwood vittoriosa al TT del ’77. Siamo una famiglia di ducatisti e se avessi dovuto mettere la mia azienda al servizio di una marca giapponese sarebbe stato come accoltellare il mio passato. La BMW è una marca europea, ritroviamo lo stesso spirito. E vogliamo continuare a vincere». Oltre a gestire le moto nel Mondiale, di cosa vi occuperete? «Feel Racing fornirà supporto tecnico ai clienti BMW impegnati nei vari campionati Superstock e agli appassionati che vogliono usare la S 1000 RR per girare in pista. Più avanti gestiremo per BMW Italia anche l’assistenza per i clienti Superbike».

IN ALTO, IL TEAM: DA SINISTRA BADOVINI, IL DS FOTI, ZANETTI, IL DIRETTORE DI BMW ITALIA BUZZONI, IL TITOLARE FEEL RACING CASOLARI E TOSELAND. SOPRA, ANCORA TOSELAND, IN PISTA, E IN ALTO A SINISTRA ZANETTI SULLA S 1000 RR STOCK.

PORTIMAO – Perché, dopo aver sbancato la Coppa del Mondo Stock, BMW Italia ha deciso di correre il Mondiale Superbike? Lo spiega Andrea Buzzoni, 41 anni, direttore della filiale italiana del gigante bavarese. «Le corse sono il modo migliore per comunicare lo spirito sportivo di BMW. Adesso che abbiamo nella nostra gamma un prodotto d’eccellenza come la S 1000 RR, la pista è l’approdo naturale». E non bastava aver dominato la Superstock? «Il passaggio è stato frutto di una serie di circostanze. Ci siamo trovati ad avere in mano una grande promessa, Ayrton Badovini, la disponibilità di una struttura plurivittoriosa come Feel Racing e l’appoggio concreto del titolare Daniele Casolari. Inoltre abbiamo un direttore sportivo già esperto e abile come Serafino Foti e un direttore tecnico che tutti ci invidiano, Gerardo Acocella. Senza questo intreccio irripetibile di competenze, non sarebbe stato possibile. Cioè non avremmo accettato una sfida difficile come la Superbike senza la certezza di avere in mano il meglio». Quanto avete impiegato per mettere in piedi il progetto? «Abbiamo cominciato a pensarci a metà agosto, dopo che Ayrton ha festeggiato la Coppa del Mondo. Al Nürburgring (5 settembre, ndr) abbiamo esposto il nostro progetto al top management BMW e in tre settimane ci hanno dato via libera. Ritengono che avere un secondo team in pista garantirà un grosso vantaggio anche alla squadra interna». Cioè? «La BMW ci fornirà motori, elettronica e cablaggi. Per il resto della componentistica abbiamo carta bianca, anche sulla scrittura dei software della gestione motore. Di questo lavoro si occuperà

il nostro staff di ingegneri elettronici diretto da Gerardo Acocella. Ci sarà uno scambio continuo di dati con il team interno. Nel senso che noi avremo accesso alle loro strategie, loro alle nostre. Lo scambio di informazioni sarà continuo e molto stretto». Quindi BMW Italia è un secondo team ufficiale? «Più esattamente siamo un team direttamente supportato dalla Casa madre». Guardiamo avanti: nel 2013 la BMW ufficiale va in MotoGP e BMW Italia diventa il top team per la Superbike. È fantamoto? «Tutti ci chiedono se andremo in MotoGP e BMW non risponde né sì né no. Decidiamo le strategie sportive in base all’interesse dell’azienda. Per adesso la MotoGP non ci interessa, la priorità è correre in Superbike e portare a casa risultati». Perché Badovini e Toseland? «BMW Italia è convinta di avere due piloti coi fiocchi. Badovini è un talento e nella Stock ha guidato meravigliosamente. C’erano otto BMW in pista, ha vinto solo lui. Significa che la moto è andata forte ma lui ha fatto la differenza. James Toseland è un pilota che piace molto al pubblico, ha vinto due Mondiali e ha un gran potenziale. Viene da tre anni difficili ma ritrova alcuni dei tecnici che erano con lui nell’anno del Mondiale 2004 in Ducati. Tornerà a brillare, ne siamo certi». Continuerete anche nella Stock? «Certo, vogliamo difendere il titolo e pensiamo che Lorenzo Zanetti sia un altro talento da far crescere. Ovviamente non deve pensare ai risultati di Badovini, nove vittorie su dieci sono un traguardo irripetibile. Lorenzo deve correre tranquillo, non pretendiamo che faccia cappotto. Ci basta che riporti a casa il titolo…». motosprint

Velocità 10 domande ai campioni italiani di Lucia Voltan - foto Zac

Hanno vinto il titolo, stanno progettando il futuro. Tra speranze e incertezze

NO, Alessandro Polita, ha chiuso la pratica con una gara di anticipo, ha già collezionato diversi titoli, ma non riesce a trovare spazio sulla scena internazionale. Altri due, Ivan Goi e Roberto Tamburini, hanno già assaggiato il Mondiale, poi però sono stati costretti a fare un passo indietro, tornando a cercare rilancio in Italia. Francesco Mauriello, il più giovane del lotto, è un ragazzo che viene da una zona - il napoletano - dove le moto sono un’espressione marginale; ma lui, forte di una grande tenacia, non si è fatto fermare. E poi c’è Fabio Massei, uno

Ivan Goi

dei giovani più interessanti del vivaio nazionale. Questi cinque ragazzi sono i campioni italiani di velocità. Un settore che, sulla scena internazionale, sta regalando così poche soddisfazioni al nostro Paese da indurre serie riflessioni. Che ne sarà di loro? Riusciranno a farsi valere, utilizzando questo titolo come base di partenza verso scenari più ambiziosi? Intanto cerchiamo di conoscerli meglio, i nostri campioni, attraverso le risposte che hanno dato a queste dieci domande.

FrancescoMauriello campione 125 17 anni di Mugnano (NA)

Roberto Tamburini

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Parecchio. Nella mia prima gara ho raccolto... zero, mi sono dovuto ritirare per un problema elettrico, ma dalla seconda tutto ha iniziato a filare liscio: quattro podi su sei gare, con una vittoria. Un aiutino, ovviamente involontario, me lo ha dato Popov, con due gare a zero punti. Non fosse capitato, non sarei qui a parlare di titolo».

Francesco Mauriello

motosprint

Fabio Massei

Alessandro Polita

Visti da vicino

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricolore resta un buon trampolino di lancio? «Sì, io credo che oggi il CIV sia un ottimo trampolino di lancio. La Federazione ha lavorato molto per rilanciare questo campionato, che oggi ha visibilità mediatica molto maggiore». 3. Come hai cominciato a correre? «A cinque anni sono salito per la prima volta su una minimoto, ma così, per gioco. Invece a sei ho cominciato a correre a livello agonistico nei vari regionali. Nel 2003 ho vinto il Campionato Italiano Junior. A 14 anni ho iniziato a correre con

le ruote alte in Coppa Italia: su 80 piloti mi sono classificato in seconda posizione. Nel 2009 sono passato al CIV, ma le cose non sono state facili. Le prime due gare non sono neanche partito per problemi con la squadra. Poi sono passato al team Matteoni Semprucci e le cose sono iniziate a cambiare, nelle ultime tre gare sono riuscito a piazzarmi nella top ten». 4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Non una sola, la mia famiglia e mio zio». 5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Dipende dal tipo di campionato. Se fai il CIV, con sei o sette gare tutte in Italia, puoi gestire abbastanza bene le due cose. Il problema secondo me nasce quando cominci con gare internazionali, quindi a fare assenze più prolungate. Comunque io credo che una buona dose di forza di volontà serva a conciliare i due impegni». 6. La moto più bella di sempre? «Non ho avuto modo di guidare molte moto ma tra quelle che ho provato direi

che la mia preferita è sicuramente l’Aprilia 125 GP. In generale credo che le moto più belle di sempre siano state le vecchie 500 a 2 tempi». 7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Oltre allo studio (frequento l’istituto tecnico per Geometri) e alla palestra sono un grande appassionato di calcio, tifosissimo del Napoli». 8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Assolutamente no, anzi ho ottimi rapporti con i miei colleghi nel paddock. Ovvio però che in pista la rivalità ti porti ad avere un comportamento “da nemici” ma è solo un fatto temporaneo». 9. Cosa farai nel 2011? «Parteciperò al Mondiale 125 con il team WTR di Loris Castellucci». 10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? Non lo immagino, più che altro lo... sogno. Mi vedo un pilota della MotoGP. Se devo sognare, tanto vale sognare in grande». motosprint

Velocità 10 domande ai campioni italiani

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Ho fatto molti sacrifici. Non è semplice conciliare studio e sport a livello agonistico, sei sempre di corsa. Vorrei passare più tempo con gli amici. E poi correre è faticoso sia dal punto di vista fisico che mentale. È davvero dura».

IvanGoi campione Stock 1000 30 anni di Casalmaggiore (CR)

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricolore resta un buon trampolino di lancio? «Sicuramente, ma poi la possibilità economica è fondamentale. Quanti bravi senza mezzi sono spariti dalla scena...». 3. Come hai cominciato a correre? «A sei anni e mezzo, su una motina a noleggio. Non ho più smesso».

coltivare hobby. E poi dove lo trovo il tempo?»

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Per me c’è stata solo la famiglia». 5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Nel mio caso no, ma è una fatica... Vuol dire uscire di casa alle 7 del mattino e tornare alle 9 di sera, senza, o quasi, momenti di svago».

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Magari, mi aiuterebbe ad avere più “cattiveria in pista”, ma no, non riesco proprio a vederli così».

6. La moto più bella di sempre? «Posso dire che mi è rimasta nel cuore l’Aprilia 125 delle prime gare?».

9. Cosa farai nel 2011? «Sono fortunato e le offerte non mancano. Al momento penso a una stagione in Coppa del Mondo Stock 1000, forse anche il CIV».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Sinceramente adesso sono troppo concentrato a costruirmi un futuro per

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Alla mia età 10 anni sono un secolo! Non riesco a vedere così lontano».

FabioMassei 1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Quando le cose vanno bene e hai le carte in regola per poterti giocare la vittoria tutto è meno difficile. Parlo delle gomme (Pirelli) e della moto (Aprilia)». 2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricolore resta un buon trampolino di lancio? «Nel 1996 correvo il Mondiale insieme a Valentino Rossi. Lui ha concluso nono, io decimo, con un solo punto di distacco. Dico questo per far capire come le cose possano cambiare. Soldi, sponsor, scelte delle squadre di puntare su un pilota anziché su un altro... sono tante variabili. Ma i veri appassionati, quelli che come me sono in pista da anni, sanno che non bisogna mai abbandonare la speranza. Quindi dico di si, questo titolo è un buon trampolino di lancio. O, nel mio caso, di ri... lancio». 3. Come hai cominciato a correre? «Come quasi tutti. Nelle minimoto. Vecchi ricordi, ormai corro da 16 anni, una vita». motosprint

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «A parole (quante belle parole mi hanno detto in questi anni!) molte. Nei fatti una sola, mio papà. Quando le cose vanno bene hai tanta gente intorno, gente che ti batte la mano sulla spalla, che ti fa tanti complimenti, che ti ubriaca di parole. Ma papà è un’altra cosa. Anche perché con lui io mi diverto. Sempre. Facciamo tante cose insieme, anche una semplice domenica di prove libere, in mezzo agli amatori, con lui al muretto a tenere i tempi, diventa un divertimento, una cosa che ci unisce. E non è mica sempre un idillio, litighiamo, alziamo la voce. E poi finisce tutto in una risata».

mangia. Quindi sono più portato a dire che una moto mi piace soprattutto se mi trovo bene e a questo punto dico Aprilia Superbike».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Molto difficili da conciliare, soprattutto se lo studio è in scuole impegnative. Poi a me già non piaceva molto, diciamo che ero - e sono - più per la pratica che per la grammatica».

9. Cosa farai nel 2011? «Di sicuro, al momento, c’è il CIV nella categoria SBK con Aprilia. Ma ci potrebbero essere novità...».

6. La moto più bella di sempre? «Come si dice da noi, del bello non se ne

campione Stock 600 19 anni di Roma

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Mi piacciono i kart e le minimoto, e di questo interesse ho fatto un lavoro. Ho aperto una pista di kart. Ma se devo dire una cosa che davvero mi rilassa dico pescare». 8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Sinceramente in pista sì, li vedo così. Fuori neanche un po’».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Tra 10 anni ne avrò 40. Ma mi vedo sempre in moto, a giocarmi qualcosa di importante». motosprint

Velocità 10 domande ai campioni italiani

RobertoTamburini

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Solo curando tutto fino al minimo dettaglio puoi avere speranza - e dico speranza - di raggiungere qualche obiettivo. Dunque, sì, è stato molto difficile».

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Tutta la mia famiglia vive di corse, ma mio padre in particolare. È lui che si è sempre sbattuto per trovare gli sponsor, mentre, ovviamente, lavorava per far mangiare tutti in casa».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricolore resta un buon trampolino di lancio? «Questo è il mio secondo titolo italiano, più una Coppa Italia e una Coppa del Mondo Stock 1000. Insomma, qualcosina ho fatto. Ma, non so perché, le squadre italiane sembra sempre che preferiscano gli stranieri».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «A casa mi hanno sempre raccomandato di studiare. Giusto, giustissimo, ma io per anni ho fatto esattamente il contrario. Salvo poi capire che avevano ragione loro, i miei genitori. Così ho ricominciato a studiare, ragioneria. Prima sognavo solo le moto, adesso ho capito che un sognatore asino resta... asino».

3. Come hai cominciato a correre? «Papà correva, sono praticamente nato nei campi di gara, prima in quelli da cross poi nella velocità. Inevitabile ereditare la sua passione. È successo anche a mia sorella».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricolore resta un buon trampolino di lancio? «È la migliore vetrina per mettersi in mostra in Italia». 3. Come hai cominciato a correre? «A 7 anni, in minimoto». motosprint

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Sono appassionatissimo di cross, che

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Macché! Esco spessissimo la sera con Baiocco e Saltarelli, le nostre fidanzate sono grandi amiche. Ma ho un bel rapporto anche con Roccoli e Corti». 9. Cosa farai nel 2011? «Avrei voluto ritornare nel Mondiale ma non c’è stata la possibilità. Quindi il CIV SBK e qualche puntata nei round mondiali». 10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Mi vedrei bene mentre leggo su Motosprint dei miei mondiali vinti».

AlexPolita

campione Supersport 19 anni di Rimini 1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Al via del Mondiale Supersport a Silverstone sono stato coinvolto in una caduta, un incidente bruttissimo, che mi è costato la frattura della clavicola. Sinceramente credevo che mi sarei giocato il titolo. Per fortuna poi mi sono ripreso. E sono stato fortunato perché vado forte sul bagnato e quest’anno ha piovuto parecchio».

6. La moto più bella di sempre? «Senza dubbio la Ducati 916».

pratico spesso. Mi piace anche il ciclismo, ma più... alla buona. E poi ho bisogno di vedere gli amici, quelli che stanno con me quando va bene ma anche quando le cose girano male. Sono loro la mia forza».

Campione SBK 26 anni di Jesi (AN)

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Mio padre, fin dall’inizio. Poi, in questi ultimi tre anni Stefano Morri e il suo team, gente che ha creduto in me. Una bella rivincita su chi mi dava per finito e mi ha voltato le spalle». 5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Direi proprio di no, visto che sono riuscito a fare l’esame di stato il giorno stesso in cui disputavo le prove del mondiale Supersport a Misano». 6. La moto più bella di sempre? «Mah... sono volubile. L’ultimo amore è l’Aprilia di Biaggi perché, oltre all’aspetto tecnologico, è proprio molto bella esteticamente».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Il calcio. Nel tempo libero seguo sempre le partite e quando posso vado allo stadio a vedere la mia squadra del cuore, l’Inter». 8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Dipende. C’è chi si comporta bene, in pista e fuori, e chi no». 9. Cosa farai nel 2011? «Sponsor permettendo, l’italiano più tutto il Mondiale Supersport». 10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «A fine carriera. Oppure già da tempo un onesto padre di famiglia». motosprint

Cross Mondiale Femminile di Stefano Taglioni

Malcontento generale per la decisione di abbinare il campionato a quello della MX3. Solo Youthstream difende la scelta

UANTO annunciato da tempo si è verificato: il campionato mondiale femminile di motocross non si disputerà più in concomitanza con la massima serie (MX1 e MX2), ma sarà affiancato al mondiale MX3. Il calendario è pronto. Per la precisione il primo Gran Premio sarà a Sevlievo (Bulgaria) il 10 aprile, quindi insieme alla prova d’esordio della MX1MX2, poi la stagione proseguirà in altri otto appuntamenti in concomitanza con il campionato MX3, da Megalopolis (Grecia) il 17 aprile a La Baneza (Spagna) l’11 Settembre. Nato come World Cup nel 2005, il campionato femminile assurgeva a mondiale nel 2008 e si inseriva nel programma di alcune prove del mondiale MX1, andando così a proporsi all’attenzione di un pubblico vasto di appassionati e, aspetto non secondario, ad interessare, potenzialmente, i maggiori team europei. Difatti nelle ultime edizioni abbiamo visto che alcune delle migliori pilotesse sono riuscite a guadagnarsi il ruolo di ufficiali in team di prestigio, ed altre ottenere da Case e team un sostegno più o meno diretto. Ora su questa fase di crescita aleggia il dubbio che allo spostamento con la MX3 possa seguire un’involuzione se non un vero e proprio declassamento, ed è già una certezza che anche per le migliori non è facile la ricerca di una valida soluzione motosprint

Valanga rosa logistica per partecipare al campionato. Queste le reazioni delle nostre due top rider al mondiale femminile, Chiara Fontanesi (quarta in classifica finale e quattro volte sul podio, sempre seconda) e Francesca Nocera (decima in campionato). «La realtà è che molte di noi – inizia Chiara - si sono trovate in difficoltà per questa decisione. Sia le ufficiali, sia chi era riuscita a trovare appoggio in un team MX1 è ora praticamente a piedi e non poche sono costrette a dover pensare di organizzarsi un team in proprio, con tutto quello che ne consegue come costi e logistica. Per quanto mi riguarda, in pratica non è cambiato molto, perché il mio era già un team gestito dalla mia famiglia (Fonta Racing), e anche gli sponsor hanno confermato il loro supporto. Inoltre, visto che dovremo seguire il mondiale MX3, mio fratello Luca ha deciso di prendervi parte. Resta il fatto che andremo su piste che

non conosciamo, che non sappiamo come verranno lavorate e che soprattutto non potremo più sfruttare la visibilità del mondiale MX1». PAROLE simili da Francesca: «Non voglio essere pessimista ma la paura è che il mondiale femminile perda importanza. Il mio è un team familiare (Francy Racing) e con mio padre abbiamo deciso che saremo al via del campionato il prossimo anno, ma confesso che abbiamo anche pensato di mollare o passare all’enduro (Francesca a novembre ha anche vinto l’Enduro Carthage 2010 nella categoria MX2, maschietti compresi!). Il team sarà formato da due o tre ragazze. Vedremo come sarà la prossima stagione e speriamo che l’interesse non cali. Di certo in questi ultimi anni nel femminile c’è stato un aumento di presenze, il cancelletto era sempre completo e anche gli sponsor cominciavano ad affac-

ciarsi; questo cambiamento è inspiegabile e speriamo non si riveli un errore». LE CONSIDERAZIONI di queste ragazze sono praticamente le stesse di tutto il paddock, femminile e non solo. Di tutt’altro avviso chi tale scelta l’ha perorata, Giuseppe Luongo, Presidente di Youthstream: «Vorrei premettere che abbiamo a cuore il campionato femminile. A chi ci fa solo critiche voglio ricordare che abbiamo investito molti soldi per lanciare questo campionato, che esiste solo per nostra volontà e grazie ai nostri investimenti, e che in risposta abbiamo ottenuto poco interesse dagli sponsor e anche dagli organizzatori. Nonostante ciò il nostro obiettivo è di farlo crescere al top del suo potenziale. Per noi il campionato femminile entrando a far parte del calendario MX3 potrà avere solo dei vantaggi, anche nell’ottica di un rilancio della MX3. Le ra-

gazze del WMX potranno beneficiare di una struttura organizzativa professionale ben organizzata, avranno piste ben preparate (e meno rovinate e difficili, non “distrutte” dalle manche MX1 e MX2), avranno più attenzione dai Media e un calendario gare più “continentale”, quindi con costi ridotti». Luongo è dunque ottimista. E c’è da sperare veramente in un rilancio del mondiale MX3, attualmente oggetto misterioso che ha perso negli anni il suo valore tanto da subire l’abbandono delle Case, dei team importanti e di conseguenza di piloti di livello mondiale. Un rilancio che però crediamo sarà difficile da realizzare senza un cambiamento strutturale, a partire dai regolamenti che separano le categorie in classi di cilindrata. Il campionato MX3, aperto alle moto di 450 cm3, è ora una brutta ed inutile copia del mondiale MX1.

LA CAMPIONESSA MONDIALE LAIER (1) IN TESTA AL GP FRANCIA E, SOTTO, AL GALA FIM INSIEME A MUSQUIN E CAIROLI. CON LORO SRB, BUREAU CROSS FMI, E LUONGO, PRESIDENTE YOUTHSTREAM (A DESTRA). SOPRA, LE NOSTRE FONTANESI (8) E NOCERA (116).

I NOVE GP WMX 2011 10 aprile 17 aprile 12 giugno 19 giugno 26 giugno 17 luglio 31 luglio 4 settembre 11 settembre

Bulgaria Grecia Finlandia Rep. Ceca Slovacchia Slovenia Germania Svizzera Spagna

Sevlievo Megalopolis Vantaa Holice Senkvice Orehova Vas TBA Ginevra La Baneza motosprint

Sportitalia I campionati regionali

IL TROFEO DI NATALE CHIUDE LA STAGIONE

IN PISTA A VALLELUNGA: A FIANCO, MARCO BALDASSARRE. SOTTO, EDDI LA MARRA (A SINISTRA) E FRANCESCO COCCO (75). IN BASSO, MICHELE CONTI (FOTO OLIVER).

Velocitàa Vallelunga CAMPAGNANO - Trofeo di Natale con cinque gare in programma e circa 150 piloti per l’ultimo appuntamento stagionale. Nella 125 del Centauro, Marco Guetti, campione con una gara d’anticipo, scatta in testa dalla pole, ma al secondo giro cade. Ripartito ottavo, risale fino alla terza posizione, siglando anche il giro veloce, mentre Marco Baldassarre su Aprilia e Andrea Del Piano su Moriwaki si alternano al comando, chiudendo nell’ordine, con Del Piano comunque primo delle 250 4T. Nella 600 Stock, bandiera rossa al primo giro per la caduta di Luca Ruggieri; al secondo via, partenza sprint di Riccardo Russo, ma dopo tre giri al comando va il giovanissimo poleman del Team Elle 2 Ciatti, Francesco Cocco, che sigla la vittoria davanti a Nico Morelli, autore del giro veloce. Con l’ottava piazza Daniele Tocca si aggiudica il Trofeo del Centauro, scavalcando il leader Gennaro Romano. Anche nella 600 Open, due le partenze per via di una caduta ai Cimini che ha coinvolto diversi piloti, tra cui il poleman Giuseppe Barone che non è potuto ripartire. Ha vinto in solitaria l’ex campione europeo Michele Conti su Honda, che ha contenuto gli attacchi di Massimiliano Iannone, caduto al terzo giro, di Alessandro Pischedda, autore del giro veloce, e Filippo Alfano, che chiuderanno ai lati del podio. Assente il neotitolato, Sergio Russo. Nella classe regina, Eddi La Marra su Honda ha siglato pole, giro veloce e vittoria alla fine di dieci tornate sempre al comando davanti all’italofrancese Loïc Napoleone su Suzuki e a Remo Castellarin su BMW. Quarto Diego Tocca su Yamaha, già campione della categoria con una gara d’anticipo. Gli autori del giro veloce del Trofeo del Centauro sono stati premiati con motosprint

la targa Alessio Perilli, consegnata dal papà del pilota della Superstock morto ad Assen. Nella giornata si è disputato anche l’ultimo round del Trofeo Maxiscooter, con tutti i titoli da assegnare. Alessandro Blando è primo al traguardo su Gilera GP800 Superbike ma Mario Savoca Corona si aggiudica la classe. Secondo, ma primo della Supersport, Gianluca Rapicavoli, su Yamaha TMAX, che si aggiudica il titolo. Luigino Pannone vince nella Stock ma la stagione va a Lucio Gatti, secondo. Nella Superstock Alessandro Turbino vince la gara, Massimiliano Comin il titolo. Fiammetta La Guidara

5 dicembre Trofeo di Natale - Trofeo del Centauro classi 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open - Trofeo Maxiscooter - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Direttore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: sereno

Classifiche TROFEO DI NATALE 125 SPORT: 1. Baldassarre (Aprilia) 9 giri in 17’53”916; 2. Del Piano (Moriwaki) a 0”432; 3. Guetti (Moriwaki) a 12”085; 4. Ritucci (Aprilia) a 25”288; 5. Preziuso (Aprilia) a 29”569; 6. Lamberti (Aprilia) a 29”574; 7. Lovino (Kawasaki) a 50”983; 8. Crispino (Aprilia) a 51”061; 9. Casella (Aprilia) a 1’15”220; 10. Spedale (Aprilia) a 1’16”863; 11. Plenario (Aprilia) a 1’44”864; 12. Tarantino (Aprilia) a 1’48”168; 13. Mascolo (Aprilia) a 2’08”561; 14. Chiarinelli (Aprilia) a 1 giro; 15. De Vincentis (Aprilia) a 1 giro; 16. Gualano (Aprilia) a 1 giro. KAWASAKI: 1. Lovino (Kawasaki) 9 giri in 18’44”899. MORIWAKI: 1. Del Piano (Moriwaki) 9 giri in 17’54”348; 2. Guetti (Moriwaki) a 11”653. TROFEO CENTAURO 600 STK: 1. Cocco (Yamaha) 10 giri in 17’18”524; 2. Morelli (Yamaha) a 2”497; 3. Russo (Yamaha) a 5”453; 4. Dittadi (Yamaha) a 11”976; 5. Caloroso (Yamaha) a 13”902; 6. Torcolacci (Honda) a 14”450; 7. Zappa (Honda) a 21”398; 8. Tocca (Yamaha) a 22”998; 9. Ambrogini (Yamaha) a 29”490; 10. Ferroni (Kawasaki) a 29”989; 11. Grandi (Yamaha) a 36”050; 12. Tarantino (Kawasaki) a 36”266; 13. Tosetto (Kawasaki) a 37”366; 14. Romano (Yamaha) a 39”575; 15. Ermacora (Yamaha) a 42”351; 16. Basic (Yamaha) a 45”154; 17. Tucci (Honda) a 46”542; 18. Calabrese (Honda) a 54”564; 19. Simoneschi (Honda) a 1’05”983; 20. Gambatesa (Yamaha) a

1’11”238; 21. Cintio (Yamaha) a 1’19”207; 22. Acquarelli (Yamaha) a 1’54”449; 23. Salvadori (Yamaha) a 1 giro; 24. Rinaldi (Yamaha) a 1 giro. 600 OPEN: 1. Conti (Honda) 9 giri in 15’50”898; 2. Pischedda (Yamaha) a 3”875; 3. Alfano (Yamaha) a 3”971; 4. Viglieno (Yamaha) a 4”211; 5. Iurino (Yamaha) a 13”267; 6. Ferri (Honda) a 22”222; 7. Manfredi (Honda) a 22”532; 8. Pizzo (Honda) a 22”868; 9. Altomonte (Honda) a 23”150; 10. Cannizzaro (Yamaha) a 29”233; 11. Guetti (Bimota) a 41”392; 12. Roberti (Honda) a 42”868; 13. Passarelli (Yamaha) a 44”685; 14. Taglialatela (Yamaha) a 45”795; 15. Amici (Yamaha) a 46”094; 16. Toti (Yamaha) a 47”194; 17. Tomassini (Yamaha) a 53”428; 18. Tedesco (Yamaha) a 56”579; 19. Bono (Yamaha) a 1’13”949; 20. Marini (Honda) a 1’15”101; 21. Crocicchia (Honda) a 1’16”774; 22. Faccenda (Yamaha) a 1’18”113; 23. Orsini (Honda) a 1’19”293; 24. Tondinelli (Yamaha) a 1’26”913; 25. Maurizio (Honda) a 1 giro. OPEN: 1. La Marra (Honda) 10 giri in 16’54”260; 2. Loic (Suzuki) a 9”380; 3. Castellarin (BMW) a 10”123; 4. Tocca (Yamaha) a 38”795; 5. Di Pietrogiacom (Suzuki) a 38”819; 6. Diviccaro (Yamaha) a 39”060; 7. Andriotta (Suzuki) a 39”664; 8. Piccoli (Suzuki) a 45”194; 9. Rehburg (Suzuki) a 47”017; 10. Mattiello (Yamaha) a 47”895; 11. Ippoliti (Yamaha) a 55”954; 12. Guillaume (BMW) a 1’08”029; 13. Gentile (Suzuki) a 1’17”737; 14. Sergiovich (Honda) a 1’26”139; 15. Bardelli (Yamaha) a 1’30”148; 16. Mele (Suzuki) a 1’32”882; 17. Piatti (BMW) a 1 giro; 18. Pierno (Yamaha) a 1 giro; 19. Anello (Kawasaki) a 2 giri. MAXISCOOTER: 1. Blando (Gilera) 8 giri in 16’09”025; 2. Rapicavoli (Yamaha) a 13”158; 3. Savoca (Gilera) a 19”715; 4. Bastianini (Gilera) a 28”955; 5. Gabrielli (Yamaha) a 31”644; 6. Giordani a 37”779; 7. Manieri a 37”947; 8. Boschetti a 38”054; 9. Pannone a

38”403; 10. Gatti a 38”782; 11. Valentini a 52”251; 12. Mendogho a 59”303; 13. Farina a 1’13”594; 14. Mendogho a 1’13”597; 15. Stefanoni a 1’26”071; 16. Saraceno a 1’26”366; 17. Turbino a 1’27”603; 18. Di Carmine a 1’28”962; 19. Panfili a 1’41”811; 20. Crescenzi a 2’01”993; 21. Pischedda a 1 giro; 22. Comin a 1 giro; 23. Saraceno a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha). SUPERBIKE: 1. Blando (Gilera) 8 giri in 16’09”025; 2. Savoca (Gilera) a 19”715. SUPERSPORT: 1. Rapicavoli (Yamaha) 8 giri in 16’22”183; 2. Bastianini (Gilera) a 15”797; 3. Gabrielli a 18”486; 4. Giordani a 24”621; 5. Manieri a 24”789; 6. Boschetti a 24”896; 7. Valentini a 39”093; 8. Mendogho a 46”145; 9. Farina a 1’00”436; 10. Mendogho a 1’00”439; 11. Panfili a 1’28”653 (tutti gli altri su Yamaha). SUPERSTOCK: 1. Turbino 8 giri in 17’36”628; 2. Crescenzi a 34”390; 3. Comin a 1 giro; 4. Saraceno a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha). STOCK: 1. Pannone 8 giri in 16’47”428; 2. Gatti a 0”379; 3. Stefanoni a 47”668; 4. Saraceno a 47”963; 5. Di Carmine a 50”559 (tutti gli altri su Yamaha).

Crossl’ultima gara in Sicilia

Sicilia Carlentini (SR) 20 novembre Campionato siciliano cross, settima e ultima prova, trofeo MX Veteran – Organizzatore: M.C. Carlentini – Direttore di gara: Antonio Cutroneo – Meteo: sereno

Classifiche JUNIOR GARA 1: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Vinciguerra (KTM); 5. Magro (KTM); 6. Maiorani (Kawasaki); 7. Lembo (Kawasaki). GARA 2: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Lembo (Kawasaki); 5. Maiorani (Kawasaki); 6. Magro (KTM); 7. Vinciguerra (KTM). SENIOR GARA 1: 1. Giummo; 2. Bologna; 3. Rimmaudo; 4. Righetti; 5. Scala (tutti su KTM). GARA 2: 1. Giummo; 2. Scala; 3. Bologna; 4. Rimmaudo; 5. Righetti (tutti su KTM). MX1 (U21-O21) GARA 1: 1. Buda (Honda). GARA 2: 1. Buda (Honda). MX2 OVER 21: GARA 1: 1. Currenti (Suzuki); 2. Ventura (KTM); 3. Tummineri (Yamaha). GARA 2: 1. Currenti (Suzuki); 2. Tummineri (Yamaha); 3. Ventura (KTM). MASTER MX1 GARA 1: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Honda); 3. Bonaccorso (KTM); 4. Cardile (KTM); 5. Di Nisi (Yamaha); 6. Bellofiore (Yamaha). GARA 2: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Honda); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Bonaccorso (KTM); 5. Cardile (KTM); 6. Bellofiore (Yamaha). MX2 GARA 1: 1. Casella (Suzuki); 2. Cusumano (Honda); 3. Cicciarella (Honda); 4. Carrubba (Yamaha); 5. Bonifacio (Honda). GARA 2: 1. Casella (Suzuki); 2. Bonifacio (Honda); 3. Cusumano (Honda); 4. Ciccia-

rella (Honda); 5. Carrubba (Yamaha). MX2 UNDER 21 GARA 1: 1. Cappellano (Kawasaki); 2. Mandarà (KTM); 3. La Ferla (Honda); 4. Cardaci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Sirone (KTM). GARA 2: 1. Cappellano (Kawasaki); 2. La Ferla (Honda); 3. Mandarà (KTM); 4. Cardaci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Sirone (KTM). UNDER 17 GARA 1: 1. Tomasello (Kawasaki); 2. Scribano (KTM); 3. Sacconi (Yamaha); 4. Abramo (Yamaha); 5. D’Angelo (Honda); 6. Vinciguerra (KTM); 7. Mariotti (Honda). GARA 2: 1. Scribano (KTM); 2. Tomasello (Kawasaki); 3. Sacconi (Yamaha); 4. D’Angelo (Honda); 5. Mariotti (Honda); 6. Abramo (Yamaha); 7. Vinciguerra (KTM). VETERAN MX 125 GARA 1: Gasso (Honda); 2. Abramo (Yamaha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes). GARA 2: 1. Gasso (Honda); 2. Abramo (Yamaha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes). OPEN GARA 1: 1. Recupero (Honda); 2. Santangelo (Suzuki); 3. Cundari (Yamaha); 4. Cosentino (Honda); 5. Frisina (Honda). GARA 2: 1. Recupero (Honda); 2. Cundari (Yamaha); 3. Cosentino (Honda); 4. Santangelo (Suzuki); 5. Frisina (Honda). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello (LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5. Bottaro (KTM). GARA 2: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello (LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5. Bottaro (KTM). CADETTI GARA 1: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM). GARA 2: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM).

Diamo a Cescon... quel che è di Cescon NEL SERVIZIO SULL’ULTIMA PROVA DEL CAMPIONATO DI CROSS A SQUADRE DEL FRIULI ABBIAMO ERRONEAMENTE INDICATO NELLA COPPIA TURITTO-PIERFEDERICI I VINCITORI DEL CAMPIONATO. E... ABBIAMO SBAGLIATO. PIERFEDERICI HA SEMPRE GAREGGIATO IN COPPIA CON ANDREA CESCON, IL QUALE SI È COSÌ VISTO “DERUBATO” DI UNA VITTORIA CONQUISTATA SUL CAMPO. PER CESCON SI TRATTAVA DELL’ULTIMA AFFERMAZIONE DI UNA STAGIONE STRAORDINARIA CHE LO HA VISTO CONQUISTARE I TITOLI REGIONALI NEL CROSS MX2, SIA NELLA CATEGORIA UNDER 21 CHE NELL’ASSOLUTA, E NELL’ENDURO ALL’ESORDIO NELLA CLASSE JS3.

PIEMONTE. CHE ANNO DIFFICILE Trialil resoconto di fine stagione ANNATA particolarmente felice per il trial piemontese, che chiude con un bilancio di ben sette titoli nazionali vinti. Per quanto riguarda invece il campionato regionale (più una gara disputata in Valle d’Aosta) le cose non sono andate molto bene, per gli impedimenti di legge che ne hanno, di fatto, ritardato l’avvio. Su dieci gare in programma solo sette (sei per gli Juniores) disputate, e bisogna rendere merito agli organizzatori che hanno saputo ben districarsi tra le nuove norme. La situazione di incertezza ha influito anche sul numero dei partecipanti, con un calo delle iscrizioni. Per quanto riguarda l’aspetto agonistico, Emanuele Gilardini ha primeggiato nella TR2 la categoria regina, il giovane Stefano Garnero su una 125 ha dominato la TR3, Roberto Beroggio si è imposto nella TR3 Over, il pluricampione regionale Enzo Rolle si è ripetuto nella TR4 e Franco Boggio con una continuità impressionante si è laureato campione nella TR4 Over 40. Applausi per Agostini, Pianasso, Bocca vincitori rispettivamente nella TR5 ed Over, TR6; Elisa Peretti ha disputato tutte le gare, le ha vinte, e si è quindi trionfalmente laureata campionessa Piemontese. Secondino Veglio

Classifiche TR2: 1. Gilardini Emanuele (Montesa Casalborgone) 113; 2. Catalin 100; 3. Rochon 74; 4. Dresco 32. TR3: 1. Garnero Stefano (Beta Valvaraita) 124; 2. Natta 111; 3. Coppi 100; 4. Mezzano 73; 5. Cottellero 66; 6. Scalenghe 46; 7. Melano 46; 8. Pignocco 32; 9. Locca 20; 10. Sigot 15; 11. Gaudino 14; 12. Vacca 14; 13. Gal 11; 14. Vercellin 9. TR3 OVER 30: 1. Beroggio (Gas Gas Valli del canavese) 103; 2. Piu 86; 3. Barre 80; 4. Perassolo 57; 5. Girardi 55; 6. Fornara 49; 7. Colliard 49; 8. Quartagno 47; 9. Creux 41; 10. Soulier 40; 11. Calcedoneo 35; 12. Marchisio 32; 13. Regis 30; 14. Girardi 27; 15. Passarella 18; 16. Polo 17; 17. Minuzzo 9; 18. Zaia 6. TR4: 1. Rolle (Beta Valli del Canavese) 137; 2. Demartini 92; 3. Prina 88; 4. Lavanche 74; 5. Arato 71; 6. Luppi 65; 7. Comba 54; 8. Girello 52; 9. Melli 42;10. Elta 33; 11. Brunofranco 29; 12. Sacco 28; 13. Comba 27; 14. Crestani 19; 15. Livera 15; 16. Terzi 12; 17.

CAMPIONI DEL TRIAL PIEMONTESE: EMANUELE GILARDINI (TR2, SOPRA) E STEFANO GARNERO (TR3). Zanelli 11; 18. Borghezio 10; 19. Zaninetti 9; 20. Iorda 8. TR4 OVER 40: 1. Boggio (Sherco Trial Castellinaldo) 115; 2. Adami 97; 3. Destro 91; 4. Rocco 81; 5. Balocco 63; 6. Francou 43; 7. Aimaro 41; 8. Piletta 39; 9. Sacco 37; 10. Maina 35; 11. Gaiardelli 34; 12. Cotone 29; 13. Raviglione 24; 14. Tessa 20; 15. Ferrero 18; 16. Crisapulli 17; 17. Rollandi 15; 18. Maggi 14; 19. Rosso 14; 20. Candellone 13. TR 5: 1. Agostini (Gas Gas Domo 70) 124; 2. Coello 117; 3. Pansa 98; 4. Moschini 86; 5. Lattanzio 82; 6. Miè 40; 7. Palamara 34; 8. Bonello 8. TR 5 Over 40: 1. Pianasso (Beta Valli del Canavede) 132; 2. Debernardini 93; 3. Malaspina 84; 4. Cottellero 82; 5. Titli 63; 6. Monteferrario 63; 7. Bounous 60; 8. Poi 57; 9. Fanchini 46; 10. Megetto 44; 11. Cena 35; 12. Peretti 35; 13. Montrucchio 30; 14. Bosio 22; 15. Paire 19. FEMMINILE: 1. Peretti (Gas Gas) AMC Gentlemens) 140; 2. Caruana 51; 2. Fornara 51. MOTO D’EPOCA: 1. Bocca (Fantic Amc Gentlemens) 180; 2. Anania 17. JUNIORES A: 1. Ardissone (Valli del Canavesew) 60; 2. Leonardi 17; 3. Ceschetti 15. JUNIORES B1: 1. Boccardo (AMC Gentlemens) 105; 2. Giambone 104; 3. Severino 77; 4. Pignocco 67; 5. Ceschetti 65; 6. Mortara 57; 7. Albertoni 51; 8. Tasso 45; 9. Goglio 35; 10. Guglielmina 26; 11. Rizzotto 17; 12. Piccinini 7. JUNIORES B2: 1. Raimondo (10100 terre rosse). JUNIORES C1: 1. Bourlot (G Boffa) 114; 2. Ciardo 81; 3. Crisapulli 15. JUNIORES C2: 1. Madarena (Polisp.Pollein) 111; 2. Bono 108; 3. Bertolotti 77; 4. Zana 74; 5. Bertuccelli 60; 6. Cardano 15. motosprint

Prova SBK Aprilia RSV4 Superbike vs Replica di Mauro Sanchini - foto Zac

RSV4 SUPERBIK E

La moto di Biaggi contro quella prodotta in serie per i piloti-clienti, che costa cara, ma... quanto è bella!

Le replicanti replica anti

motosprint

N 25 ANNI di gare in pista l’Aprilia ha ottenuto grandissimi successi ed è diventata un riferimento per il mondo della velocità. Già da oltre un decennio si era impossessata della fascia delle medie e piccole cilindrate, infatti qualsiasi team o pilota che intendesse correre in pista con una 250 o una 125 si trovava di fronte a poche alternative: per avere qualcosa di competitivo, da privato, la prima scelta passava per Noale. Poi, a seguito del calo di interesse per i motori a 2 tempi, l’Aprilia Corse ha spostato le sue attenzioni sui motori a 4 tempi e su cilindrate più grosse ritornando ad occuparsi anche di Superbike; è nato così il progetto RSV4, che al suo secondo anno ha centrato addirittura entrambi i titoli mondiali, sia quello piloti che quello marche. Ora che la RSV4 è praticamente perfetta e vincente, l’Aprilia ha deciso di ripetere in Superbike quello che aveva già saputo fare in 125 e 250: diventare un’icona della categoria. Per fare ciò l’azienda di Noale ha adottato due strategie: la prima, è mettere a disposizione di alcuni team e piloti impegnati nel mondiale delle moto a noleggio praticamente identiche a quelle schierate dalla Casa madre per i piloti ufficiali Biaggi e Camier, equipaggiamento che verrà usato anche da Haga nel Mondiale 2011; la seconda, è mettere a disposizione di team e piloti dei campionati nazionali, e anche di chi si vuole semplicemente divertire in pista, una moto ad un costo relativamente abbordabile (50.000 euro non sono così tanto abbordabili) abbastanza simile per prestazioni ad una Superbike, una sorta di Superbike light. È una proposta interessante, ed ancora più interessante è stato mettere a confronto questa RSV4 Biaggi Replica con quella “originale”, la moto con cui Max ha conquistato il Mondiale. Così, subito dopo aver provato a Jerez la Factory APRC, la stradale con una miriade di controlli elettronici, mi sono recato sul nuovo tracciato di Aragon per guidare prima la moto usata da Biaggi nel Mondiale, poi subito dopo la sua replica, in modo da poter fare una valutazione del suo potenziale, e di conseguenza della sua effettiva efficacia.

RSV4 REPLICA

CERTO, provare la moto che ha appena vinto il Mondiale un po’ di apprensione la mette, tanto più che non salivo su una Superbike da diversi mesi... E la potenza della Factory APRC con cui avevo girato a Jerez un paio di giorni prima non è paragonabile a quella che avrei trovato nella SBK!

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Prova SBK Aprilia RSV4 Superbike vs Replica

A colpo d’occhio i miei due giocattoli della giornata sembrano veramente uguali: una la Superbike factory di Max, l’altra la sua replica, entrambe con la stessa bellissima livrea Alitalia. Ma le differenze ci sono, è inevitabile, anche perché diversamente il costo sarebbe salito a livelli improponibili. La più evidente è il forcellone, che nella Replica mantiene la capriata rivolta verso l’alto, mentre nella moto ufficiale è rovesciata. Dopo aver controllato che entrambe le moto avessero la leva del cambio in modalità racing, ossia con la prima marcia in alto, entro nella tuta, pronto per scendere in pista. Pronto, ma nonostante tanti anni di corse alle spalle, con il classico buco allo stomaco, quel misto di tensione e adrenalina che ti accompagna prima di fare una cosa tremendamente eccitante. Ma è l’ora X. Giù la visiera del casco, frizione, dentro la prima marcia e via, accelerando dolcemente lungo la corsia dei box. L’invidia di tanti che vorrebbero essere al mio posto, su questa moto, è qualcosa di palpabile Comincio a percorrere le prime curve, poi mi lancio sul lungo rettilineo: quarta, quinta, sesta... mamma quanto è lungo questo rettilineo! Molto più di quello del percorso utilizzato per la MotoGP: la SBK arriva fino al tornantino situato proprio in fondo al tracciato, almeno 300 metri più avanti. Alla staccata si arriva ben oltre i 300 km/h e si dà una gran stretta ai freni per imboccare la curva a sinistra da prima marcia che si percorre a soli 60 km/h. In uscita si spalanca completamente l’acceleratore, prima-secondaterza, destra, sinistra, si spalanca di nuovo mentre si scollina alla cieca, quarta-quinta e sei già sul traguardo. I giri a disposizione sono volati, la bandiera a scacchi sancisce la fine della prova sulla moto ufficiale di Biaggi. Ed è proprio un peccato avere già terminato con quella meravigliosa moto, sarebbe valsa la pena girare un mese di fila.

nota la differenza, perché anche le staffe e le pedane sono le stesse della moto ufficiale. Curiosamente non ci si accorge del cambiamento nemmeno dopo averla messa in moto: l’intero impianto di scarico è identico a quello della moto ufficiale. Inserisco la prima marcia e mi lancio lungo la corsia box per rientrare in pista. Avverto che la posizione in sella non è la stessa che avevo sull’altra moto, sono seduto più in basso e di conseguenza le pedane risultano più vicine e più scomode, ma dipende solamente dal fatto che sulla Replica è stato fatto un set up di base generico, per cui il neoprene della sella è più basso e le pedane

sono state montate in una posizione centrale, delle tante a disposizione sui fori delle staffe. Insomma una cosa di poco conto, che con un minimo di lavoro si risolve. C’è un’altra cosa che influisce leggermente sulla posizione in sella, e che non si può risolvere con un po’ di manodopera: il serbatoio è rimasto quello di serie perché la moto nasce per le gare nazionali o per piloti che si vogliono divertire in pista, e in entrambi i casi non ci sono problemi di consumo e dunque sarebbe stato inutile sostituirlo con uno più capiente. Quello della moto ufficiale è leggermente più scavato per le ginocchia, ma io mi sono trovato comodo e a mio agio anche

FFICIALE U 4 V S R A A SIRENA UANDO L N U E M O Q C È DOLCE CURVE LENTE MA O NELLE CE L’ORS IS G G U R S APRI IL GA

]

LA RSV4 SUPERBIKE ALLA NASCITA AVEVA IL FORCELLONE CON LA CAPRIATA IN ALTO (A SINISTRA) MA NEL CORSO DELLA STAGIONE SULLA MOTO DI BIAGGI NE È ARRIVATO UNO CON LA CAPRIATA INFERIORE (SOPRA). A DESTRA, LA PIASTRA SUPERIORE DELLA FORCELLA: L’INCLINAZIONE DEL CANNOTTO DI STERZO È REGOLABILE PER MEZZO DI BOCCOLE INTERCAMBIABILI. SOTTO, LA MOTO UFFICIALE A NUDO.

MA BISOGNA fare il confronto, dunque entro in corsia box per depositare la Factory e salire sulla Replica. Da fermo, sulle prime nemmeno ci si accorge di aver cambiato moto: tutto quello che è davanti agli occhi è uguale, la carena è la stessa, così come il cruscottino, i semimanubri e la piastra superiore della forcella. Neppure appoggiando i piedi si motosprint

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Prova SBK Aprilia RSV4 Superbike vs Replica

con quello di serie. Uscito dalla corsia box, eseguo il mio giro di lancio aumentando gradualmente il passo, in modo da poter capire il carattere ed il comportamento di questa moto. Transito sul traguardo, staccata, giù le marce fino alla seconda e poi curva a sinistra, cambio di direzione, terza e mi immetto così nella seconda curva del tracciato, a destra, da cui inizia il tratto in salita. Qui mi sarei aspettato una sensibile differenza di spinta a sfavore della Replica, invece rimango favorevolmente sorpreso: i 200 cavalli sono ben distribuiti, l’accelerazione è già buona ai bassi regimi e la notevole coppia aiuta a tirare rapporti lunghi e a fare velocemente metri all’uscita delle curve; proprio per questo motivo la rapportatura interna del cambio è stata allungata nelle prime tre marce rispetto alla versione stradale, mentre le ultime tre sono rimaste invariate. Per sfruttare appieno la maggiore potenza è stata allungata anche la rapportatura finale, passando dal 42/16 della stradale al 40/16 della Replica. Ovviamente con il motore della Superbike tutto accade molto più velocemente, la spinta fuori dalle curve è più vigorosa e anche la velocità che si raggiunge in rettilineo è diversa; proprio per questo ritengo che il motore della Replica possa essere utilizzato molto più facilmente e più velocemente dai piloti che approdano da cilindrate inferiori, o che si avvicinano alla pista solo per divertimento. SI ESCE dalla curva a destra in salita in terza marcia, si spalanca completamente l’acceleratore, si mette la quarta e con lo stesso rapporto si entra in un bellissimo curvone, sempre in salita; si alleggerisce un attimo il gas per effettuare il cambio di direzione e poi di nuovo giù a fondo per una semicurva velocissima a sinistra. In questo tratto la differenza di comportamento tra la Replica e la ufficiale è decisa, perché la moto di Biaggi divora questi curvoni veloci precisa come se fosse su di un binario, mentre l’altra si muove leggermente sul posteriore. Questo è dovuto al fatto che i due forcelloni non sono uguali: la Replica monta quello di serie, che pur essendo un’ottima unità con doppia motosprint

capriata in elementi scatolati e fusi di alluminio non riesce a fornire la stessa stabilità dell’ufficiale. Comunque la differenza è decisamente tollerabile e non fastidiosa. Finita la prima parte di pista composta da tratti molto veloci, si entra nel settore centrale, più tecnico e decisamente più impegnativo, dove si trovano staccate difficili in leggera discesa e ripartenze a bassa velocità da curve lente. Qui il divario tra le due moto è maggiore, e qui saltano fuori i decimi che fanno la differenza nel tempo sul giro. La Replica è facile da inserire in traiettoria anche con i freni in mano, abbastanza rapida da portare alla corda, neutra a centro curva, sincera e con un buon grip quando si spalanca l’acceleratore, ma... la ufficiale qui entra in un’altra dimensione, diventa come un’incantevole sirena che con i suoi aggraziati movimenti ammalia il suo marinaio. In staccata è precisissima, non ha incertezze né sbavature, è straordinariamente rapida nel portarsi alla corda della curva, anche con i freni ancora in mano; in uscita dà il massimo

di se stessa, abbandona le vesti della sirenetta e diventa un orso feroce, il suo motore inizia a ruggire divorando l’asfalto; il telaio tende a raddrizzarsi da solo per offrire subito l’angolo di piega che permette al pneumatico posteriore di lavorare al meglio. In un batter d’occhio ci si ritrova sul cordolo esterno, lanciati e lontani da quella curva che solo un istante fa ti chiedevi come affrontare. Usciti dalla stretta curva a sinistra che chiude il tratto misto, ci si lancia nel lunghissimo rettilineo, verso la conclusione del giro, si spalanca a fondo l’acceleratore, si mettono in sequenza tutte le marce e ci si chiude completamente in carena fino al punto di staccata. Qui si raggiungono velocità elevatissime con entrambe le moto e la staccata è molto difficile – è quella in cui si passa dalla sesta marcia alla prima in pochissimi metri, scendendo fino ai 60 km/h –: entrambe le moto si comportano molto bene ma la ufficiale ancora una volta fa la voce grossa. È molto più rapida nel rallentare la sua cor-

LICA POCHI P O E L R O 4 S V I S U LA R TO CON C TO VINCERE O M A N U È BBE POTU E R A S I S ANNI FA LE SBK IA D N O M IL

] LA “REPLICA” DERIVA STRETTAMENTE DALLA MOTO DI BIAGGI: IL TELAIO È LO STESSO, IL FORCELLONE NO E IN EFFETTI È UN PO’ MENO RIGIDO. ANCHE IL PONTE DI COMANDO È MOLTO SIMILE. A DESTRA, LA CENTRALINA CHE CONTROLLA TUTTA L’ELETTRONICA.

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Prova SBK Aprilia RSV4 Superbike vs Replica

sa, grazie al minor peso (intorno ai 162 kg secondo il regolamento SBK, contro i 175 della Replica), e al suo potentissimo impianto frenante Brembo racing; anche la Replica ha un impianto Brembo di ottima qualità, ma è lo stesso della versione stradale e anche se molto performante viene messo alla frusta in queste lunghissime staccate, così che il pilota deve applicare una decisa forza sulla leva, mentre nella ufficiale è sufficiente sfiorarla. SI ESCE dal tornante di prima, si mettono le marce fino alla terza, destra, sinistra sempre di terza per chiudere questa bellissima esse, decisamente veloce, che riporta verso il traguardo. In questo tratto si può davvero apprezzare la bontà del lavoro dell’elettronica di questa Replica, su cui è installata una centralina APX completamente programmabile, la stessa che viene utilizzata sulla moto ufficiale. Il controllo della trazione è spetta-

colare, il suo intervento nemmeno si avverte, e permette derapate bellissime; è straordinario anche il controllo dell’impennata, che come il traction control lavora senza fare avvertire il suo intervento, ma riesce sempre a tenere la moto incollata a terra. Importante anche la funzione che modera il freno motore ed aiuta tantissimo a non scomporre la moto in staccata. In aggiunta a questi controlli, la centralina APX dispone di sistema per la cambiata rapida, mappature programmabili, riduzione delle prestazioni per contenere all’occorrenza il consumo e finire la gara, e limitatore di velocità in corsia box; tutti parametri che possono essere variati dal palmare dedicato Aprilia Racing e dalla pulsantiera sul manubrio. Usciti dalla veloce esse in salita, si mettono quarta e quinta e si passa sul traguardo. Ancora una volta la bandiera a scacchi indica la fine della mia prova, per cui rallentando chiudo il mio giro e faccio ritorno ai box.

IL BILANCIO di questa prova è estremamente positivo: questa RSV4 Biaggi Replica è una moto davvero divertente e di alta qualità, solo qualche anno fa una moto del genere avrebbe potuto vincere il mondiale Superbike. L’equipaggiamento è di prim’ordine, le sospensioni sono entrambe Öhlins: l’ammortizzatore è un efficientissimo TTX (equipaggiavano le moto ufficiali un paio di stagioni fa) con doppia regolazione, la forcella è pressurizzata con steli di 43 mm Ø, anch’essa dotata di doppia regolazione; infine l’ammortizzatore di sterzo è lo stesso della moto stradale ma con una taratura diversa e dedicata alla pista. I cerchi sono forgiati in lega di magnesio a 7 razze da 16,5”, misura che permette di montare pneumatici slick di nuova generazione. Il telaio, in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera, è regolabile nella posizione e nell’inclinazione del cannotto di sterzo, nell’altezza del motore e

del perno forcellone, ed è lo stesso della moto ufficiale, ma la cosa più significativa è che lo stesso telaio equipaggia anche le moto di produzione. Anche il motore ha ottime caratteristiche, infatti i 200 cavalli sono ben distribuiti lungo l’arco di erogazione e sufficienti per andare veramente forte. In conclusione la Replica si piazza proprio a metà strada tra la moto ufficiale e la moto di punta in versione stradale (Factory APRC), e ritengo molto interessante questa proposta di una Superbike light prodotta in serie, che può avvicinare tanti utenti alla pista. QUINDI sono favorevole al progetto. Ma a sufficienza da comprarla? Sì, ma non a quel prezzo. 50.000 euro mi sembrano una richiesta esosa, il confronto con la sua sorellina meno estrema è stridente. La RSV4 Factory APRC, che rappresenta il top della gamma RSV4 “stradale”, è davvero una moto favolo-

sa, dotata di tanta elettronica che lavora benissimo, di un motore un po’ meno potente (una ventina di cavalli meno della Replica) ma che ha una accelerazione fenomenale ed è semplicissimo da utilizzare, equipaggiata con sospensioni Öhlins di alta qualità e gli stessi freni Brembo montati sulla Replica;

quindi una moto che in pista (io l’ho usata a Jerez) è capace di regalare forti emozioni e non è troppo da meno nelle prestazioni. Considerando che il suo prezzo è di 22.000 euro, e che in fondo la Replica non è neanche immatricolabile, il divario di prezzo mi sembra eccessivo.

Sono rimasto molto sorpreso dal controllo di trazione, perché anche al massimo livello di intervento (si va da 8 a 1) non si avvertono tagli di potenza improvvisi: tutto è molto dolce e non ci sono ripercussioni sulla guida. A questo livello di intervento risulta impossibile far scivolare la moto e avere una buona accelerazione in uscita di curva, ma con valori di intervento bassi, nei curvoni mi sono permesso traversi incredibili. L’unico neo è nelle curve strette, dove la velocità è ridotta e si è molto inclinati per chiudere la curva il prima possibile: quando si spalanca il gas il controllo non concede tutta la potenza che si vorrebbe.

il cambio elettronico lavora in maniera perfetta, il motore canta come un usignolo… Ad ogni giro ho chiesto di più alle gomme, al telaio, nei curvoni ho imparato a fidarmi sempre più del controllo di trazione e a tenere sempre più il gas spalancato ottenendo traversi bellissimi! Questa Aprilia RSV4 APRC SE è molto stabile nei curvoni e nelle staccate, nei cambi di direzione non è rapidissima ma si lascia condurre con relativa facilità, anche nei tornanti è molto bella, segue i comandi con docilità e

permette di andare con rapidità alla corda. Forcella e ammortizzatore Öhlins lavorano perfettamente, l’impianto frenante è molto efficace e non ci sono problemi anche nelle staccate violente; solo il freno posteriore qualche volta è troppo aggressivo. Il motore ha un bel tiro già ai bassi regimi e porta fuori dalle curve con grande carattere, anche in allungo si comporta molto bene. In conclusione, la RSV4 APRC SE è una moto di altissima qualità. Per piloti fini nel palato e nella guida.

RSV4 APRC SE

SUPER... STRADA

Elettronica immatricolata

IL CONTROLLO DI TRAZIONE DELLA APRC È EFFICACISSIMO E PERMETTE AI PIÙ SMALIZIATI DERAPATE LUNGHISSIME. PER QUESTA MOTO, LA PIRELLI HA SVILUPPATO UNA GOMMA POSTERIORE LARGHISSIMA, 200/55, E UN’ANTERIORE PIÙ “PANCIUTA”. motosprint

LE RSV4 Superbike e Replica di questo servizio sono moto da gara, ma l’Aprilia produce anche la RSV4 APRC SE (Aprilia Performance Ride Control): il top delle RSV4 stradali, non troppo diversa da quelle da pista. A Noale già erano partiti da un mezzo nato SBK e sviluppato per la produzione in serie, invertendo l’iter classico; qui hanno adottato un’elettronica raffinatissima. Rispetto alla Factory sono stati migliorati la lubrificazione e il circuito di raffreddamento, il contralbero ora è su cuscinetti, sono diverse le camere di combustione e le prime tre marce del cambio sono state ravvicinate, modificata anche la gestione della valvola sullo scarico. Inalterata la struttura del telaio ma ora è possibile cambiare l’altezza del retrotreno, spostare il fulcro del forcellone e la posizione del motore e, cambiando le boccole, regolare l’inclinazione del cannotto. Inoltre al posteriore c’è un inedito larghissimo pneumatico 200/55: più grip, meno maneggevolezza; davanti c’è un pneumatico più panciuto, nella classica misura 120/70, che garantisce maggior grip. Ma la novità più importante della APRC è l’elettronica; una piattaforma inerziale costituita da due girometri e due accelerometri permette a una centralina di ricostruire le condizioni dinamiche della moto e intervenire di conseguenza sul motore, controllando l’apertura farfalla e l’anticipo di accensione, gestendo trazione, impennata, partenza e cambio elettronico.

IL CONTROLLO dell’impennata ha tre livelli, dal 3 – il più sicuro, ma eccessivo – all’1, che interviene solo quando necessario ed in maniera meno invasiva: per i più pratici è l’unico di vero utilizzo. Il controllo della partenza è regolabile su tre livelli; oltre i 160 km/h il sistema si disattiva. Coinvolge il controllo della trazione e quello dell’impennata. Minore il livello degli aiuti, maggiori la potenza disponibile alla moto e il controllo lasciato al pilota per una partenza più rapida ma anche più rischiosa. Il livello 3 limita troppo la moto, i restanti lavorano molto bene e danno la possibilità di effettuare ottime partenze. La RSV4 reagisce bene alle modifiche e dà un bellissimo feeling con la gomma anteriore, motosprint

Prova novità Kawasaki Z1000SX di Mirko Severi

Altezzavariabile PER GARANTIRE UN’ADEGUATA PROTEZIONE DALL’ARIA ANCHE AI PIÙ ALTI, IL PLEXIGLASS DEL CUPOLINO È REGOLABILE SU TRE POSIZIONI. L’OPERAZIONE VA EFFETTUATA MANUALMENTE.

DATI DICHIARATI Prezzo circa 11.800 euro (ABS: circa 12.400 euro) Potenza 138 CV (101,5 kW) a 9600 giri/’ Coppia 11,2 kgm (110 Nm) a 7800 giri/’ Peso in ordine di marcia 228 kg (ABS: 231 kg) Colori nero/verde e nero

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Deriva dalla Z1000, è adatta al turismo a medio raggio ed è divertente anche se guidata in maniera sportiva

ARBELLA (SPAGNA) - Se non fosse per alcuni particolari, a prima vista avremmo di sicuro scambiato la Z1000SX per una moto sportiva. Kawasaki, quindi, è riuscita nel suo intento, ovvero realizzare una performante moto da viaggio, partendo da un cavallo di razza come la Z1000. Non a caso, la nuova arrivata mantiene le linee spigolose e muscolose che contraddistinguono tutta la gamma delle “Z” e dal modello naked di 1000 cm3 di cilindrata eredita tutta la meccanica, indossando, però, un vestito decisamente meno scollato. Il settore delle nude, ormai quasi saturo, ha spinto Kawasaki a pensare a qualcosa di diverso, a creare questa inedita sport tourer, l’ideale per fare del turismo a medio raggio, segmento dove il mercato è povero di proposte realmente interessanti. Con la Z1000SX si possono tranquillamente affrontare molti tipi di viaggi, grazie all’eccellente posizione di guida, alla buona protezione aerodinamica, enfatizzata del cupolino regolabile su tre posizioni ed al motore, potente, ma facile da usare. Inoltre, dato che anche l’occhio vuole la sua parte, non potevano mancare particolari degni di una vera moto sportiva, come il cruscotto dal look racing e le sospensioni pluriregolabili. Due le colorazioni disponibili: verde/nero e nero, più anonimo, ma anche più elegante, caratteristica che su una sport tourer non stona di certo. Una volta in sella si ha subito l’idea di essere seduti su una moto accogliente e ben proporzionata (almeno per i piloti di media taglia). Le gambe abbracciano alla perfezione il serbatoio, che, insieme alla carena, sono un’ottima protezione dal vento. La posizione di guida consente di guidare bene nel massimo del comfort. Gran parte del merito è dei semimanubri rialzati, che non fanno gravare il peso del corpo sugli avambracci e consentono di mantenere il busto in posizione quasi eretta. Basta però spostare leggermente il corpo in avanti e piegare un po’ i gomiti per capire che la Z1000SX se la cava egregiamente anche quando si aumenta il ritmo. È così possibile inserire la moto in curva con una velocità disarmante, che mai ci saremmo aspettati da una sport touring. Nei cambi di direzione i chilogrammi in più delle carene, rispetto alla versione nuda, non si avvertono e la moto resta facile da controllare, anche nelle staccate più impegnative. In una frazione di secondo si può passare dal godersi

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Prova novità Kawasaki Z1000SX E IN POCHE PAROL

CI PIACE vo Design aggressi sioni en sp Taratura delle so guida Posizione di

LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) È DIVERSA DA QUELLA TUTTA DIGITALE DELLA Z1000: SULLA VERSIONE SX IL CONTAGIRI È ANALOGICO. ALL’INTERNO DELL’AGGRESSIVO FARO POSTERIORE (SOTTO), CI SONO DELLE LUCI A LED.

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il panorama ad andature da passeggio, a divorare le curve, pennellando traiettorie perfette. Insomma, stessa moto, duplice utilizzo. Il contagiri, anche se ben visibile, non serve più di tanto, poiché dai 3000 ai 7000 giri/’ il motore ha un tiro talmente corposo e regolare che non serve osservare il regime di rotazione, anzi, per dirla tutta, una volta inserito un rapporto lungo, si può usare la moto come uno scooter! Poi, oltrepassati gli 8000 giri, il quadricilindrico Kawasaki inizia letteralmente ad urlare, diventando improvvisamente nervoso. Anche il sound di scarico cambia e contestualmente iniziano a farsi sentire alcune fastidiose vibrazioni sulla sella. Da questo momento in avanti la potenza viene erogata bruscamente e il motore allunga con decisione fino a 11.000 giri, dove interviene il limitatore. Su strada è meglio usare prudenza, a questi regimi, anche perché la risposta al gas resta progressiva solo fino ai 7000 giri/’. Il comando della frizione è morbido ed il cambio funziona abbastanza bene: la leva ha una corsa breve, ma gli innesti sono un po’ duri. Le gomme di primo equipaggiamento (Bridgestone Battlax BT016) hanno un ottimo rendimento e garantiscono tanto

NON CI PIACE lle finiture Livello medio de sporgenti e se Frecce gros i e agli alti regim Vibrazioni motor grip, stabilità e precisione direzionale, sia in inserimento che in uscita di curva. I pneumatici giapponesi danno cenni di cedimento solo quando si vogliono sfruttare tutti i cavalli alle inclinazioni più elevate. LA Z1000SX, quindi, è molto divertente da guidare ed il merito non è solo dei pneumatici, ma soprattutto delle sospensioni, tarate a regola d’arte. Anche sullo sconnesso le asperità vengono digerite senza problemi ed entrambe le gomme rimangono sempre incollate all’asfalto. Molto buono anche il funzionamento dell’impianto frenante: all’avantreno i due dischi da 300 millimetri di diametro e le pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini assicurano tanto potere decelerante, a patto di agire con forza sulla leva. Viaggiando in autostrada, o nei tratti veloci, il cupolino, nella posizione più rialzata, offre un buon riparo fino a 160 - 170 Km/h. L’unico inconveniente è che l’aria deviata provoca dei fastidiosi fruscii, che alla lunga penalizzano il comfort. Il passeggero, sistemato su un sellino non troppo rialzato rispetto al piano di seduta del conducente, ha abbastanza spazio per sistemare le gambe ed un maniglione posteriore di generose dimensioni come valido appoggio, in accelerazione ed in decelerazione. Il prezzo della Kawasaki Z1000SX non è stato stabilito, ma non dovrebbe allontanarsi troppo dagli 11.800 euro franco concessionario. Per portarsi a casa la versione con ABS, che pesa solo 3 chilogrammi in più di quella base, serviranno altri 600 euro. Inoltre Kawasaki ha previsto moltissimi accessori, pensati per accontentare chi userà questa moto per fare del turismo con la “T” maiuscola.

LA TECNICA

PARENTE STRETTA DELLA Z1000

Stessa meccanica, carena integrale LA Z1000SX deriva dalla Z1000, tanto che le geometrie e le misure del telaio non sono state cambiate di una virgola. Per enfatizzare la maneggevolezza , invece, i cerchi della versione SX sono stati alleggeriti (300 grammi quello anteriore, 800 grammi quello posteriore). Il rapporto finale è stato allungato (la corona ha un dente in meno) per ridurre i consumi e rendere il motore più sfruttabile. Le piastre delle pedane, realizzate con estrema cura, sono montate su silent-block per smorzare le vibrazioni ed il manubrio da cross è stato sostituito da due semimanubri molto rialzati. Altra importante novità è l’introduzione di un serbatoio da 19 litri (quello della versione naked era di 15 litri). PER il motore vengono dichiarati 138 CV a 9.600 giri/’ (stessa identica potenza della naked). Il doppio silenziatore di scarico è quello utilizzato sulla seconda serie delle “Z”: è senza dubbio più compatto e si integra meglio con il design della moto. Non è cromato, come sulla nuda, ma nero opaco, quindi meno appariscente. I dischi freno anteriori sono

a margherita e sia le pinze, sia la pompa freno anteriore sono radiali. In questo contesto stonano un po’ sia la realizzazione del leveraggio della sospensione posteriore, particolarmente in vista perché montato sopra il forcellone, sia quella della leva del freno posteriore. Le frecce anteriori, inoltre, sono grosse e sporgenti. Gli ingegneri affermano che sono state così disegnate e progettate per sganciarsi in caso di caduta ed evitare di rovinare la carenatura laterale. Dettaglio non trascurabile, per carità, ma il risultato finale, dal punto di vista estetico, non raggiunge la sufficienza. Infine, sia la sella del pilota, sia quella del passeggero, sono state maggiormente imbottite e quindi sono 10 millimetri più alte rispetto a quelle della naked.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1043 cm3. Alesaggio e corsa: 77 x 56 mm. Rapporto di compressione: 11,8:1. Distribuzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, quattro corpi farfallati ovali (Keihin). Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio: doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone a doppio braccio in alluminio con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 138 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C(58 W), posteriore 190/55 ZR17” M/C(73 W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1445 mm; lunghezza: 2105 mm; larghezza: 790 mm; altezza: 1170 mm; altezza sella: 820 mm; Capacità serbatoio carburante: 19 litri.

SOPRA, LA SOSPENSIONE POSTERIORE PROGRESSIVA: IL LEVERAGGIO SI TROVA SOPRA IL FORCELLONE. A SINISTRA, GLI INEDITI SEMIMANUBRI SI FISSANO SUI FODERI DELLA FORCELLA; IL NUOVO SERBATOIO HA UNA CAPIENZA DI 19 LITRI; IL DISCO POSTERIORE È DA 250 MM Ø.

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A CAUSA del surriscaldamento del pianeta e della crescita della popolazione, tutti gli stati sono alla ricerca di soluzioni ambientali ed energetiche per il futuro. Da questo punto di vista Tokyo è una metropoli sperimentale. La natalità del Giappone è una tra le più basse al mondo (7,87 nascite ogni 1000 abitanti), ma con i suoi 5938 abitanti per km2 (contro i 2135 di Roma), la sua densità di popolazione si attesta come una delle più alte del globo. Non siamo più ai tempi dei grandi progetti utopistici, come quelli che le imprese di costruzione giapponesi proponevano vent’anni fa. Ricordate quando la Tasei Corporation, nel 1995, propose la X-Seed 4000, un complesso residenziale alto 4000 metri con 800 piani che poteva dare alloggio a circa un milione di persone? Oggi per vivere e circolare, le soluzioni sono più pragmatiche. Per esempio, e non è cosa nuova, per poter possedere un’automobile a Tokyo, bisogna possedere anche un garage dove poterla parcheggiare… Questa limitazione ha i suoi lati positivi in quanto mira a

Il bello comincia adesso.

KAWASAKI ZX-10R

di Laurent Benchana Nippon News

PER IL MOMENTO RIGUARDA SOLO LE BICICLETTE IL PARCHEGGIO SOTTERRANEO AUTOMATICO REALIZZATO A TOKYO, VICINO ALLA STAZIONE DI SAKAI. PUÒ OSPITARE 144 BICICLETTE IN UN TUBO VERTICALE DEL DIAMETRO DI SETTE METRI.

controllare l’eccessiva “popolazione” di auto. Fortunatamente non c’è nulla di simile che riguardi le moto, ma la situazione è tale da non consentire di stare poi così allegri in quanto le due ruote a motore non possono più parcheggiare sui marciapiedi pubblici. I motociclisti più furbi cercano di aggirare la legge parcheggiando a metà su uno spazio privato e a metà su di uno pubblico: siccome i rappresentanti della legge ci tengono a rispettare le norme al 200% non si azzardano a fare il verbale per paura di commettere un errore… Per rendere più scorrevole la circolazione, limitare il numero dei veicoli oppure ottimizzarne l’utilizzo, si stanno attuando nuovi sistemi, come per esempio condividere il veicolo (car sharing business), sistema chiamato Times Plus e attuato dalla società dei parcheggi Park 24 Co. in collaborazione con Mazda. Oltre 10.000 soci condividono in questo modo 600 mezzi ripartiti su circa 400 parcheggi. Per poterne disporre è sufficiente riservare su Internet il proprio mezzo per il periodo di tempo necessario; 15 minuti costano solamente 200 yen (l’equivalente di 1,8 euro)! I costruttori di moto del Paese, Yamaha in testa, sono convinti che i veicoli elettrici prenderanno sempre più piede e che attireranno un numero sempre maggiore di utilizzatori, anche tra coloro che fino ad oggi non apprezzavano il motore termico. Più leggeri, senza marce, questi “commuters” si rivelano a priori più facili da guidare dei loro omologhi con motore a 4 tempi. La Yamaha EC-03, per esempio, potrebbe trovar posto in un parcheggio ed essere condivisa con diversi utilizzatori, come succede con il Times Plus per le automobili e il Velib per le biciclette, una proposta divenuta molto popolare in Francia. Inoltre, non sembra un’utopia la realizzazione di nuovi parcheggi sotterranei ed automatici, come quello creato per le biciclette a Tokyo, vicino alla stazione di Sakai, che ospita sotto terra 144 biciclette in un tubo verticale del diametro di 7 metri. Anche se queste soluzioni non sono state create appositamente per le moto, si può immaginare che con un po’ di buona volontà la pubblica amministrazione arriverà ad adattarle alle loro specificità tecniche. E noi, in un prossimo futuro, dovremo imparare ad adattarci a questi nuovi servizi. Sempre, e soprattutto, nel rispetto dell’ambiente.

Attualità a cura di Dario Ballardini

Ci sono anche cross e quad elettrici DA MOLTI anni il marchio LEM si dedica alla produzione di minimoto con motori a due e quattro tempi di tutti i livelli, dalle competizioni all’uso amatoriale, dal cross al motard, fino ai quad. Adesso la Casa di Zola Predosa (BO) si allarga all’elettrico. Nella gamma 2011 compaiono due minimoto della categoria “recreational”: la DX2 J Electric, minicross con ruote di 12” l’anteriore e 10” la posteriore, e motore brushless a 48 Volt, con quattro batterie da 9 Ah e un’autonomia di 40 minuti, peso del veicolo 37 kg; l’altra è la DX3 J Electric, minicross di taglia più abbondante, ruote di 14” e 12”, le batterie arrivano a 19 Ah e il peso a 48 kg. I propulsori di entrambe hanno una potenza di 350 W. Naturalmente le stesse moto sono prodotte anche con motori tradizionali, a due tempi di 50 cm3, potenze di 4,2 CV (la DX3 Junior) e 3,8 CV (la DX2 Junior), o anche nella più tranquilla versione da 3,6 CV. Ci sono anche due quad: Condor Boy e Condor Kid, sia col motore a quattro tempi, rispettivamente di 110 e 75 cm3, che con quello elettrico, con una differenza di peso che sta tra i 4 e i 5 kg: 120 contro 115 per il Condor Boy, 84 contro 80 per il Condor Kid. La gamma comunque è molto più ampia e comprende quattro modelli da competizione, nelle cilindrate 50 (RX2 con ruote di 10”, RX3 con ruote 12”/10”), 65 e 150 cm3, quest’ultima a quattro tempi. E poi ci sono le meno esasperate versioni SR, e le motard: 65 e 150 cm3. Prezzi tra 760 e 1830 euro, si sale un po’ con le versioni SR, motard e racing, nelle quali la maggiore specializzazione può far lievitare la cifra fino ai 3570 euro della RX 65 Motard. motosprint

QUESTO È IL LEM DX3 JUNIOR A DUE TEMPI (SOTTO) MA È DISPONIBILE ANCHE CON MOTORE ELETTRICO. A FIANCO, IL QUAD CONDOR KID ELECTRIC.

“HEAD” BENEFICO SERATA benefica presso lo showroom Headbanger a Milano, a favore della Fondazione IRCCS Istituto Neurologico Carlo Besta. Numerosi gli ospiti, tra cui anche (nella foto, da sinistra) lo chef Alessandro Borghese e la moglie Wilma Oliviero, l’artista Ludmilla Radchenko e Matteo Viviani de “Le Iene”, tutti motociclisti appassionati. La vendita delle collezioni abbigliamento e accessori a favore della Fondazione Besta continuerà per tutto dicembre allo showroom Headbanger, in via Solera Mantegazza 7, Milano.

IN BREVE

MINIMOTO LEM PER TUTTI I GUSTI

LA FINANZA SEQUESTRA 126 SCOOTER FALSI Arrivano anche gli scooter falsi: la Guardia di Finanza, in collaborazione con la Dogana, ne ha sequestrati 126 nel porto di Taranto, per un valore superiore ai 200.000 euro. Avevano i logo del Forza, scooter prodotto dalla Honda, ma erano imitazioni fabbicate in Cina. Il container che li trasportava proveniva dal porto di Shanghai e dai documenti risulta che fosse diretto in Tunisia.

LA V-STROM È ANCHE PER I VIGILI Presentata al Congresso delle Polizie È UNA versione della Suzuki V-Strom 650 un po’ particolare, quella che vedete in queste foto, ma viene direttamente dall’importatore italiano. Si tratta del modello allestito per i corpi di polizia urbana: essenzialmente uguale a quello di serie, con il bauletto posteriore, ma con una colorazione dedicata ed equipaggiato con sirene e lampeggianti. È

IL RADUNO DI SERMIDE PER UNA NOBILE CAUSA Il Gruppo Motociclisti Sermide ha chiuso l’anno facendo il bilancio della Motoseptemberfest, il raduno a scopo benefico che ha permesso di raccogliere oltre 5500 euro, devoluti a cause umanitarie. In 20 anni l’appuntamento dei biker mantovani ha permesso di raccogliere oltre 70.000 euro. Alla festa hanno presenziato diversi ospiti, tra i quali Beppe Carletti, leader dei Nomadi, ed Enrico Zapparoli, chitarrista dei Modà. TUTTO NUOVO IL SITO INTERNET MALAGUTI Un sito internet tutto nuovo per la Malaguti, che ha pure cambiato l’indirizzo web. Quello attuale è www.malaguti.com , all’interno c’è una panoramica dei modelli in produzione con dettagli su particolari, accessori e caratteristiche tecniche. Inoltre è stata ampliata la sezione storica, ci sono spazi dedicati ai rivenditori, alle news ed agli eventi; nella sezione My Gallery è possibile mettere on line le foto del proprio scooter. A SCUOLA DI ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE CON LA FMI La Federazione Motociclistica Italiana ha organizzato a Roma il primo corso di formazione per Consulenti Organizzativi Territoriali: si tratta di una figura che avrà il compito di preparare i dirigenti dei moto club e coadiuvarli nelle loro attività. Hanno partecipato in 25.

SIRENA, LAMPEGGIANTI E UNA LIVREA SPECIALE PER LA SUZUKI V-STROM VERSIONE POLIZIA MUNICIPALE.

stato presentato il 25 e 26 novembre nel polo fieristico di Bergamo, in occasione del 7° Congresso Nazionale della Polizia Locale. Già utilizzata da diversi Corpi Comunali, e apprezzata per la sua guida facile, la V-Strom è spinta da un motore bicilindrico a V di 650 cm3. È disponibile anche nella versione Traveller che monta di serie il bauletto da 47 litri, l’ABS, poggiaschiena, cavalletto centrale, puntale inferiore e paramani. La versione “base” civile costa 7480 euro, la Traveller 7980 euro.

UNA BOCCATA D’OSSIGENO L’EFFETTO degli incentivi si è fatto sentire sulle immatricolazioni, ma erano pochi ed è stata solo una boccata d’ossigeno. Nel mese di novembre sono stati registrati 14.823 veicoli nuovi, cioè il 12% in meno dello stesso periodo del 2009, suddivisi in 11.717 scooter (-10,6%) e 3106 moto (-16,9%). Non c’è da esultare ma è meglio dei mesi precedenti. Il bilancio dell’anno resta pesante: nei primi 11 mesi 300.196 immatricolazioni, cioè -23,4%, suddivise in 208.481 vendite (-27%) per gli scooter e 91.715 (-13,8%) per le moto. I 50 segnano -12,9%. Gli incentivi sono finiti troppo presto, anche la seconda tranche si è esaurita in una quindicina di giorni. «Complessivamente quest’anno sono stati incentivati 33.000 veicoli a fronte degli oltre 263.000 del 2009. Evidentemente il confronto è penalizzante» è l’analisi di Corrado Capelli, presidente di Confindustria Ancma. Nel dettaglio continua il calo di naked (31.610, -28,2%) e sportive (10.795, -26,5%), bene turismo (6549, +26%) e custom (9825, +6,2%). Tra gli scooter i più diffusi sono i 300-500: 78.508 veicoli (-13,3%).

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Immatricolazioni 2010 Honda 53.587 Piaggio 50.048 Yamaha 39.515 Kymco 33.129 BMW 14.159 Aprilia 13.945 Suzuki 13.293 SYM 10.812 Kawasaki 9693 Ducati 8692 altre 53.323 Totale 300.196

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Honda SH 300 13.639 1. Piaggio 24.878 Honda SH 150 10.257 2. Aprilia 12.605 Piaggio Beverly 300 Tourer 9906 3. Kymco 8847 Honda SH 125 9701 4. Yamaha 7455 Yamaha X-Max 250 9586 5. Malaguti 7154 Yamaha TMax 500 8609 6. SYM 3149 Piaggio Liberty 125 RST 7258 7. Garelli 3116 Piaggio Vespa GTS 300 Super 6873 8. Peugeot 3010 Kymco Agility 125 R16 6418 9. Honda 1712 Piaggio Beverly 300 5926 10. Gilera 1640 altri Il più venduto di novembre 9548 Piaggio Beverly 300 Totale 1160 83.114

MANAGING DIRECTOR

PELLEGRINO ALLA PEUGEOT

AVVICENDAMENTO al vertice di Peugeot Motocycles Italia: Bruno Muller, direttore della filiale, è tornato in Francia per ricoprire un altro incarico in seno alla Casa madre. Gli è subentrato Enrico Pellegrino (nella foto), che il 29 novembre è stato nominato managing director della filiale dal consiglio di amministrazione. Pellegrino, 46 anni, proviene dalla Yamaha Motor Italia, dove ricopriva l’incarico di direttore generale.

FIRMA CON MOTOVAN

MV AGUSTA FINO IN CANADA LA MV AGUSTA si è allargata fino al Canada, dove Umberto Uccelli, direttore commerciale del Gruppo, ha siglato un accordo di distribuzione esclusiva con la Motovan Corporation, presieduta da James Paladino. Motovan selezionerà le concessionarie per arrivare a una completa copertura del territorio.

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Motolandia Destinazione deserto di Mirko Severi

Un viaggio meraviglioso con una spesa ridicola, per conoscere posti bellissimi, rischiare la pelle e... divertirsi come matti

Tunisia low cost IN CITTÀ OCCHIO AL TRAFFICO: L’ESAME PER LA PATENTE È STATO INTRODOT TO SOLO DUE ANNI FA

SPETTACOLARE IL PASSAGGIO DALLE ROVINE ROMANE DI HAIDRA (SOPRA). A FIANCO, GIUSEPPE SOLAZZO, MIRKO SEVERI, GIANNI GHIARA E GIUSEPPE GASBARRO AL CAFÉ DU DESERT. PER CHI VUOLE FORTI EMOZIONI... PEPERONCINI, OPPURE LA STRADA NEL PAESE DIROCCATO DELL’OASI DI MIDES. motosprint

POSSIBILE affrontare il Sahara armati solo di un GPS, con moto “datate” e non proprio adatte, e un budget irrisorio? Noi ci abbiamo provato… Da Tunisi, un giro in senso antiorario fino ad arrivare al deserto, per poi tornare a riprendere il traghetto a La Goulette. Un’idea nata quasi per scommessa, tra quattro amici tutti pressoché digiuni di fuoristrada. Con un imperativo: economia! Le moto sono le nostre: Gianni ha una vecchia Cagiva Canyon 600 che pochi giorni prima della partenza rende l’anima e ci costringe al trapianto di un motore 500 recuperato in extremis; l’altra monocilindrica del gruppo è una ben più moderna KTM 640 Prestige alla quale Giuseppe ha sostituito i cerchi motard da 17” con ruote da 21” e 19” più adatte al fuoristrada. Le altre due sono bicilindriche: una vecchia Cagiva Grand Canyon di proprietà dell’altro Giuseppe, e la Honda Transalp ultima versione di chi scrive. Tutte, ovviamente, dotate di pneumatici artigliati. Il 15 settembre partiamo da Bologna, a Civitavecchia ci imbarchiamo e dopo un giorno esatto di traghetto arriviamo in Tunisia, dove ci aspetta una sorpresa alla dogana: i GPS sono vietati, ammessi solo se integrati nel veicolo; in caso contrario vengono trattenuti e riconsegnati alla ripartenza. Ma con uno stratagemma riusciamo a far passare quello montato sulla Canyon e salviamo il viaggio. Più semplice prelevare moneta locale da un bancomat: 1 dinaro vale 0,51 euro. A Gammarth, 15 chilometri da Tunisi, gli alberghi sono cari. Per risparmiare bisogna cercare sistemazioni tipo “pension” o “maison”, e così finiamo in un appartamentino, un po’ arrangiato ma confortevole. Il prezzo va contrattato, ovviamente, ma in questo modo abbiamo sempre alloggiato in posti curati spendendo dai 4 ai 10 euro a notte, colazione compresa. Bisogna solo avere la pazienza di cercare un po’ ad ogni tappa, con un occhio di riguardo per la sistemazione notturna delle moto, possibilmente al chiuso e ben legate. TUNISI come ogni metropoli ha un traffico assurdo. Anche con le moto non si passa e le manovre degli automobilisti sono imprevedibili e pericolose: qui fino a poco fa un vero esame per conseguire la patente non esisteva, e solo da un paio d’anni a questa parte il governo ne ha introdotti di più seri. Di conseguenza... Usciti dalla città ci dirigiamo a ovest, dire-

zione Bèja; ai bordi delle strade montagne di immondizia accatastate dal vento che qualcuno provvede a incendiare quando raggiungono una certa altezza. Attraversiamo anche Nefza e vorremmo puntare verso il mare di Tabarka, una delle più belle spiagge della Tunisia, ma ad Ain Sebaa scopriamo alcune strade sterrate che secondo la cartina dovrebbero portarci ugualmente ad Ain Draham. Chiediamo informazioni ad una pattuglia di polizia (le troviamo spesso anche in posti impensabili ed irraggiungibili), loro ci rassicurano e ci mettono addirittura a disposizione un ragazzetto munito di scooter per farci da guida. A Jendouba veniamo assaliti da ragazzini curiosi e affascinati, non ci sono moto in circolazione a parte quelle dei poliziotti e da anni la Parigi-Dakar non passa più da qui. Dormiamo a Le Kef e il giorno dopo puntiamo dritti verso la Tavola di Jughurta. Il monolite ci si para innanzi maestoso e imponente. Un tempo rifugio del principe numide Jughurta, la roccaforte accessibile solo da una stretta scala scavata nella roccia, sul lato nord, si estende per 80 ettari e conserva ancora i cunicoli scavati nella roccia che fungevano probabilmente da silos per il grano, indispensabile per resistere ai lunghi periodi di assedio. La roccia è uno spettacolo unico e lo è anche il panorama che si presenta dalla vetta. Continuiamo la strada sterrata ed arriviamo ad Haidra. Sembra una città fantasma ma c’è la stazione e un treno ci passa. Appena fuori dal centro della città, rovine romane risalenti al 200 d.c. ancora ben conservate, tra cui l’arco trionfale integro, dedicato a Settimio Severo. Al parco naturale di Jebel Chambi il custode ci consente di entrare con le moto, ma non avvistiamo nessuno degli animali protetti indicati dai cartelli all’ingresso: forse sono spaventati dal rumore dei nostri scarichi. Ci ritroviamo fermi sulla cresta più alta del parco più alto della Tunisia a godere di una vista mozzafiato e solo in quel momento, con i motori spenti, ci accorgiamo che alla nostra destra, poco distante, un muflone ci studia incuriosito. A SBEITLA dobbiamo accontentarci di una sistemazione di emergenza, in camere sporche e senza acqua calda, ma capiterà altre volte di dover chiudere un occhio, o entrambi. Il giorno successivo nel tratto da Sbeitla a Gafsa improvvisiamo un paio di percorsi

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Motolandia Destinazione deserto

PER CHI È ALLE PRIME ESPERIENZE DI FUORISTRADA, LA SABBIA NON È SEMPLICE, SI RISCHIA DI AFFONDARE. DA SINISTRA, IN SENSO ORARIO, L’ARCO TRIONFALE DEDICATO A SETTIMIO SEVERO AD HAIDRA, UNA “SELEZIONE” DELLA CUCINA TUNISINA E UN BENZINAIO ABUSIVO.

ALLA LARGA DAI VENDITORI ABUSIVI DI BENZINA: SPESSO È “ALLUNGATA”. E QU ELLA UFFICIALE COSTA SOLO 0,60 EURO AL LITRO off-road ma dobbiamo ancora prendere confidenza coi mezzi e capita spesso di incappare in innocue scivolate. C’è un gioco nel gioco: chi cade di più, al rientro paga la pizza a tutti. Da Gafsa in poi il paesaggio cambia. Si passa da scenari che ricordano la Sardegna, con boschi di sugheri e distese di fichi d’india, ad appezzamenti di terra completamente privi di vegetazione, rocciosi, lunari. La temperatura sale sopra i 40°C ma il clima è secco e ventilato e si sopporta bene; le camel-bag comunque sono state un acquisto intelligente... Sulle strade asfaltate è bene tenere una velocità di “sopravvivenza” sia per noi che per i motori: prossima ai 100 km/h per garantire un buon raffreddamento ad entrambi. In questo tratto si incontrano spesso a bordo strada venditori abusivi di benzina. In motosprint

Tunisia non è cara (0,60 euro al litro, prezzo imposto e identico in tutta la nazione) ma il confine con l’Algeria è a due passi e là costa un quinto, così c’è chi fa la spola per rivenderla. Però quel carburante spesso viene “allungato”: meglio evitare rischi. Da Metlaoui ci arrampichiamo a suon di curve su una strada suggestiva e serpeggiante che sale fino a Moulares per poi ridiscendere fino a Redeyef. Proseguiamo fino a Tamerza dove balzano agli occhi la prima vera oasi e i resti della vecchia città costruita sul letto del fiume e andata quasi completamente distrutta nell’alluvione del 1969. Proseguiamo fino a Mides per ammirare il canyon confine geografico con l’Algeria. Alle bancarelle del posto facciamo scorta per i parenti di “rose del deserto”, giusto per appesantire un po’ le moto. Scattiamo foto e ci godiamo un tè alla menta con gente del posto.

Torniamo a Tamerza per visitare la “grande cascata” e qui incontriamo Farouk, una guida locale che parla molto bene l’italiano e si propone come cicerone per il giorno seguente per visitare posti che, ci garantisce, sono fuori dalle normali escursioni turistiche. L’idea ci piace e decidiamo di saltare una tappa e fermarci un giorno in più nell’oasi. Prima di cena Farouk ci guida a piedi dentro un altro canyon altrettanto spettacolare, ci fa assaggiare i datteri più buoni che avessimo mai sentito cogliendoli dalla pianta e ci porta alla cascata dell’oasi dove facciamo un bel bagno. La notte arriva presto e la luna piena illumina a giorno l’oasi. Dormiamo in un bungalow in compagnia di un geko che veglia su di noi. Il giorno seguente partiamo presto, caricando a turno Farouk. Avere un passeggero

non è piacevole sugli sterrati impegnativi, ma ci alterniamo ed è sopportabile. Torniamo a Redeyef, all’imbocco della Pista di Rommel. È una strada di una decina di chilometri, costruita in un solo mese dai soldati dell’Afrika Korps comandati dal generale tedesco per sfuggire agli inglesi durante la Seconda Guerra Mondiale. La lingua di cemento si snoda come un serpente su un passo tra i più belli di tutta la Tunisia. Contrasta un po’ col paesaggio, ma è un pezzo di storia. Visitiamo anche la grotta da cui venne estratto il materiale necessario per tale costruzione: servita in seguito per girare alcune scene del film “Il paziente inglese”, è un tunnel che si sviluppa sotto terra per più di 3 chilometri. Discendiamo il canyon con le moto fino a una piccola sorgente scavata nella roccia. Così ben nascosta che solo dei dromedari assetati avrebbero potuto scovarla. E di una

bellezza unica: uno spicchio di paradiso, qui nel deserto. NEL FRATTEMPO finiamo sulla prima vera striscia di sabbia, nel letto prosciugato del fiume. Percorriamo solo qualche metro e, alla prima lieve incertezza sull’acceleratore, le moto sprofondano fino al motore. Sembra più difficile di quello che ci aspettavamo e ci restiamo male, ma rimandiamo la questione a quando non potremo evitarla. Continuiamo verso sud in direzione del lago salato (el chott) di Chott el Gharsa. La guida non è sicura che riusciremo ad attraversarlo perché la settimana prima è piovuto e c’è il rischio che sia ancora allagato e impraticabile. Invece scopriamo che il fondo è perfetto: traversi, impennate e sparate a tutto gas che alzano colonne di terra. Non usciremmo mai di lì... Però quello è il posto più trafficato del sud

della Tunisia, e bisogna fare attenzione ai fuoristrada che scarrozzano avanti e indietro i turisti. Le strade che percorrono loro non sono quelle che interessano a noi, ma è bene stare all’erta. Come non doveva assolutamente succedere, ci facciamo prendere la mano da quel terreno, esageriamo e Giuseppe vola giù da una collinetta con la KTM, picchiando la spalla. Ghiaccio istantaneo e pausa di riflessione. Sente male ma riesce ancora a guidare, solo al rientro in Italia, (cioè dopo un’altra settimana di viaggio) scoprirà di avere una frattura multipla alla testa dell’omero. Rimettiamo in sesto il faro anteriore col nastro americano e soprattutto Giuseppe con un paio di antidolorifici, e ripartiamo, mogi. Attraverso il lago salato giungiamo al posto in cui è stato ambientato un villaggio del film “Guerre Stellari”. Ripartiamo verso Nefta e ci troviamo ad affrontare il primo tratto di toule ondulé, alternato a dune di sabbia, che ci smonta letteralmente le moto: volano via bagagli, specchietti, supporti delle targhe e persino alcune viti. La prendiamo sul ridere e srotoliamo altri metri di nastro americano. Solo pochi chilometri di continue vibrazioni per un risultato devastante: da non credere! Riaccompagnamo Farouk a Tamerza e brindiamo al bellissimo giro con una vera birra. Non è semplice trovarne in giro, e ce la godiamo. Però arriviamo a Douze a notte fonda, dopo un tappone di oltre 400 chilometri, stremati. Passeremo qui due giorni per dar modo a Giuseppe di riprendersi dalla botta e per preparare la traversata del deserto, fulcro della nostra vacanza. Il giorno dopo lo impieghiamo a raccogliere informazioni su come affrontare al meglio la traversata. Siamo sul punto più delicato di tutto il viaggio e questo tratto di deserto che va da Douze a Ksar Ghilane sarà il giro di boa del nostro tour. In paese facciamo amicizie facilmente. Tutti hanno voglia di parlare e in ogni locale sono appese foto di persone e team che hanno partecipato alla Parigi-Dakar. Però le indicazioni su come affrontare le dune sono discordi e prendiamo solo i suggerimenti che ci sembrano più sensati: partire presto per sfruttare la sabbia ancora indurita dall’umidità della notte e non trovarsi nelle ore roventi in mezzo al deserto, e portarsi una bella scorta d’acqua (calcoliamo 4 litri a testa). Copriamo con del nastro le varie serrature delle moto (tappo serbatoio, blocchetto contatto e serratura sella) per evitare che la sabbia le blocchi… e siamo pronti!

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Motolandia Destinazione deserto

SONO le 5 del mattino del 22 settembre quando affrontiamo le prime vere dune: si alternano per una cinquantina di chilometri ad una pista sterrata e, a parte le numerose cadute dovute soprattutto al timore di tenere aperto il gas, la cosa sembra fattibile. Puntiamo verso sud ed è imbarazzante guardarsi intorno e vedere sempre e solamente lo stesso scenario. È una sensazione di smarrimento totale. Recuperiamo chilometri in fretta e giungiamo abbastanza presto al Café du Desert: un piccolo bar arrangiato alla fine della pista sterrata, ultimo baluardo di civiltà prima del “grande nulla”. Ci fermiamo a bere un tè in compagnia del titolare, facciamo un briefing e decidiamo di tenere le ruote sgonfie. Ripartiamo ottimisti, la pista è ben visibile, impossibile sbagliare. Le ruote sgonfie però si fanno sentire quando dalla sabbia si passa allo sterrato, le pietre urtano forte sul cerchio. Bisogna rialzare almeno di 0,5 bar la pressione, ma prima Gianni fora la ruota posteriore e i guai seguono a catena. Impieghiamo quasi due ore a cambiare la camera d’aria a causa della sabbia che si infila dappertutto. Non è banale nemmeno gonfiare la gomma, il piccolo compressore ha poca pressione e non riesce a farla stallonare sul cerchio. La lasciamo così, gonfia ma non a posto. Nel frattempo il motore della Grand Canyon al quale avevamo collegato il compressore, rimasto acceso per diversi minuti sotto il sole cocente, si surriscalda e l’attuatore della frizione idraulica ne risente. La leva va a fondo corsa e l’olio nella vaschetta della pompa scompare quasi del tutto. In pochi minuti la situazione è precipitata: abbiamo perso molto tempo, una moto è senza frizione e adesso il sole è alto e prepotente, e perdiamo anche alcune bottiglie d’acqua legate ai portapacchi. Il tratto veramente difficile non è ancora arrivato, ma dovrebbe essere di soli 30-40 chilometri e siamo certi di farcela. La pista che seguivamo scompare in un mare di piccole dune. Adesso siamo nelle mani del GPS. Navighiamo seguendo i waypoint e per un po’ sembra di andare nella direzione giusta fino a quando ci accorgiamo, grazie alle ombre delle nostre moto, che stiamo facendo avanti e indietro nello stesso punto da ore. Qualcosa non va... La cosa si fa seria. L’acqua è quasi finita e ci troviamo perfettamente a metà della nostra tappa. In mezzo al nulla. Decidiamo di riposarci e di attendere che il sole si abbassi un po’, anche perché adesso che la sabbia è quasi farina, i pesanti bicilindrici affondano motosprint

una duna sì e una no. Stendiamo il telo sopra le moto, ci ripariamo all’ombra e cerchiamo di tracciare una rotta. Valutiamo anche la possibilità di chiamare la protezione civile di cui ci siamo preoccupati di farci dare il numero, ma non c’è linea per i cellulari. Ne servirebbe uno satellitare. Dopo un paio d’ore di riposo, vediamo all’orizzonte due fuoristrada che avanzano lenti aggirando le dune. Provvidenziali. Sono due coppie di amici, tedeschi e svizzeri, che stanno andando a Ksar Ghilane e ci invitano a seguirli. Ci danno pure dell’acqua perché tra quella persa e quella ingordamente bevuta non ne abbiamo praticamente più. Li seguiamo fiduciosi ma dopo un po’ anche i

fuoristrada hanno difficoltà, non riescono ad avanzare, così decidiamo di passare la notte nel deserto e riprendere il viaggio la mattina seguente. La serata in compagnia dei nostri nuovi amici è piacevole, montiamo le tende e siamo più tranquilli, adesso, ma consapevoli che se non avessimo trovato loro, sarebbe stata una serata molto brutta. Molto! IL MATTINO seguente partiamo ma le dune si fanno alte e i fuoristrada trovano più difficoltà di noi e spesso si piantano. Devono tornare indietro e noi non possiamo fare altro che seguirli, ma viviamo questo dietrofront come un fallimento. Dispiace almeno quanto il giorno precedente, quando ci sia-

mo accorti di aver preso sottogamba il “Signor Deserto”. Ma almeno siamo vivi. Torniamo a Douze, sistemiamo qualche inconveniente alle nostre moto, compriamo dell’olio idraulico per la frizione della Grand Canyon, salutiamo i nostri angeli custodi e ripartiamo per Ksar Ghilane, questa volta per la strada asfaltata. Però l’olio con il quale abbiamo rabboccato la vaschetta della frizione ha mandato in pappa la pompa formando una specie di gelatina. Chissà che razza d’olio ci hanno rifilato! E così siamo di nuovo senza frizione. Quindi stacchiamo il freno posteriore e lo colleghiamo all’attuatore (che nel frattempo si è raffreddato e ha ripreso a funzionare un po’). Adesso la frizio-

ne è a pedale, è scomoda ma almeno funziona… Da Ksar Ghilane a Chenini ritroviamo un altro tratto di toule ondulé, molto più lungo, ma ormai non c’è più niente da allentare e lo passiamo senza problemi. Visitiamo frettolosamente l’isola di Djerba, bella ma troppo turistica. Di qui ci spostiamo velocemente nei giorni successivi verso Gabes e Kairouan dove visitiamo una delle moschee più grandi al mondo. Rientrando verso Tunisi il nostro viaggio perde interesse e sapore, ormai siamo in zone turistiche di mare. Restano ancora i piaceri del cibo e assaggiamo tutte le cose più caratteristiche:

dall’insalata tunisina a quella di mèchouia, dal cous cous alla pericolosissima e “infiammabile” salsa Harissa, dall’agnello cotto lungo la strada al brik à l’oeuf in tutte le sue varianti. Quindi risaliamo fino ad Hammamet dove passiamo l’ultima notte per poi dirigerci il giorno seguente al traghetto che ci riporterà in Italia. Sono passate due settimane, e sono state molto dure. Eppure gli occhi ancora ci brillano. Nonostante tutto, siamo certi che questa non sarà stata l’ultima volta. Hanno collaborato: Giuseppe Solazzo, Gianni Ghiara, Giuseppe Gasbarro

SMARRITA LA STRADA IN MEZZO AL DESERTO, FINITA L’ACQUA, UNA MOTO SENZA FRIZIONE. È COSÌ CHE COMINCIANO I GUAI IN SENSO ORARIO: LA VISTA DALLA GROTTA SCAVATA PER FARE LA STRADA DI ROMMEL, CAMMELLI A KSAR GHILANE, IL PORTICATO DELLA MOSCHEA JAMAA SIDI UQBA DI KAIROUAN, IL PARCO NATURALE DI JEBEL CHAMBI E L’OASI DI TAMERZA.

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VALE LA PENA ESSERE MOTOCICLISTI QUEST’OGGI, in esclusiva per i lettori di Motosprint, Laura Cattaneo leggerà l’elenco in ordine sparso delle cose per cui secondo lei vale la pena essere motociclista: la prima, ma non per importanza, è l’aria sulla faccia. Sarà pur vero che l’aria arriva anche sulla faccia dei ciclisti, dei fortunati possessori di automobili scoperte, dei velisti, degli skate-boarder, dei paracadutisti e di quelli che cadono dagli alberi. Ma noi qui stiamo facendo l’elenco dei motivi per cui vale la pena di essere motociclisti e non ciclisti, fortunati possessori di auto scoperte, velisti, eccetera. E ancora: la velocità. Sarebbe ipocrita non ammettere che la velocità è uno dei motivi per cui è bello essere motociclisti. È ovvio che il vero motociclista deve conoscere i limiti propri, degli altri e della velocità in quanto legge fisica, ed è altrettanto ovvio che la compilatrice di questo elenco si schiera da sempre dalla parte di chi con la velocità deve saper fare i conti, però andare veloci in moto è indubbiamente bello. Per quanto la succitata compilatrice dell’elenco sia un’inguaribile fifona – e vieppiù lo è diventata dal momento in cui è entrata a far parte del mondo delle mamme – essa stessa deve ammettere che ci sono stati rari ma esaltanti momenti in cui andar veloce le è piaciuto. Furbescamente, la compilatrice estenderà il concetto di velocità fisica del motociclista e quello più confortevole e meno pericoloso di velocità mentale, da cui deriva che un altro motivo per cui vale la pena essere motociclisti è che i motociclisti possono essere veloci di mente oltre che di polso. Procediamo con l’elenco: i panini con la salamella in cima ai passi svizzeri o anche non in cima ai passi svizzeri. Diremo allora: i panini con la salamella e tutte quelle cose capaci di riscaldare pancia, mani, bocca, faccia e spirito del motociclista viaggiatore. I panini con la salamella sono buonissimi anche fuori dai concerti, quindi per assaporare appieno quel pane sempre leggermente posso, quelle cipolle bruciacchiate, quella salamella ben cotta più eventuale salsa, l’ideale è recarsi ai concerti in moto, ma diciamo che i concerti non sono necessari. Andare in moto vale la pena anche perché si fanno un sacco di amici. Ben prima che fossero inventati i social network e le autostrade virtuali, i motociclisti sapevano già come riconoscersi, salutarsi, scambiarsi opinioni e dirsi scemenze con un solo sguardo, con la semplice alzata di mano e pure con un lampeggio. Andare in moto vale la pena perché si vedono anche un sacco di cose che nessun altro vedrebbe, che so, da un’auto. Certe spiagge, certi tramonti, certe colline. Forse a piedi sì, ma a piedi vengono a mancare tutte le altre voci di questo elenco. Andare in moto è bello perché ci si sente come in una grande famiglia. In cui ci si vuole bene, ma anche ci si detesta un po’, come nelle grandi famiglie. Ma in cui si sa che nel bene o nel male ci si è dentro un po’ tutti, certe volte fino al collo, certe altre soltanto di passaggio, per un elenco veloce oppure un panino e una birra e un salutarsi così. Laura Cattaneo

CAMPIONI DI VIAGGIO

Trofeo Turistico Nazionale

Radunifino al 19 dicembre 1Lombardia SABATO 18 DICEMBRE Natale On The Road a Monza (MB) presso centro storico (ore 14), evento di beneficenza dedicato ai bambini ospiti di istituti. M.C. Iron Crown Brianza, tel. 348-2587856 Mario, 347-2644856 Primo, 338-3247256 Stefano, w w w. i ro n - c ro w n . i t , email info@iron-crown.it

SONO decine di migliaia a partecipare ai tanti raduni organizzati dai Club affiliati alla FMI in ogni angolo della Penisola. Si partecipa per il gusto di viaggiare, di scoprire nuovi luoghi e fare nuovi incontri. Ma non solo. Si concorre anche per la classifica del Trofeo Turistico Nazionale, nove gli appuntamenti validi per l’assegnazione del punteggio, con inizio il 26 marzo dal Castel del Piano (GR) e conclusione il 9 ottobre a Bari con due appuntamenti extra che assegnavano ulteriori punti. Anche quest’anno quella del TTN è risultata la classifica nazionale con il maggior numero di concorrenti: ben 1705! Il primo classificato è Sergio Radin del MC Friuli con 5134 punti e 7083 km, staccato in seconda posizione Ettore Antonio Cavicchi del

MC Spinea con 4996 punti e 5615 km. Stessi punti, 4877, per il terzo classificato Alessandro Falocchi e Raffaele Boschi, entrambi del MC Gottlieb Daimler Perugia decisivi i km: 4433 a 4412. Nella classifica femminile primato per Mirella Perego del MBC Touring (4020 punti), seconda Marianna Mancini MC Artiglio (2440), terza Alda Marinelli (MC Alba). Tutta al femminile anche la classifica riservata ai passeggeri, sul podio: Monica Mignatti, Serenella Pifferi (entrambe del MC Gottlieb Daimler Perugia) e Marina Colombo del MC Lambretta Pavia. Nella classifica risevata alle squadre in vetta c’è il MC Gottlieb Daimler di Perugia (68.068 punti), secondi l’MBC Touring di Roma (49.557), terzo il Moto Touring Campania di Napoli (21.636).

LA ITALJET IN MUSEO

IN SPAGNA A GENNAIO

I TRENT’ANNI DEL PINGUINOS

Multimedia

L’8 DICEMBRE è stata inaugurata nelle sale del Museo del Patrimonio Industriale di Bologna, via Beverara 123, la mostra “L’Italjet di Leopoldo Tartarini 1960-1988”. La mostra, allestita con la collaborazione di Pasquale Mesto nel cinquantenario della produzione, ospita i 21 modelli più significativi della produzione della dinamica Casa bolognese e una raccolta di 300 immagini. Sarà possibile visitare la mostra sino al 29 gennaio. Sino al 31 dicembre l’ingresso è gratuito. Info: www.comune.bologna.it/ patrimonioindustriale

LA MOTOCONCENTRAZIONE internazionale d’inizio anno festeggia nel 2011 il trentesimo anniversario. L’appuntamento in Spagna è dal 6 al 9 gennaio, nello stesso luogo delle ultime due edizioni, in località Puente Duero a Valladolid. Un’area atrezzata riservata esclusivamente alle due ruote. Per auto e furgoni c’è un apposito parcheggio a un chiliometro di distanza. L’scrizione costa 25 euro (22 euro entro il 31 dicembre) e ci sono sconti per i gruppi. Info: tel. www.lapinguinos.com, turismotopinguinos@gmail.com.

DAL 1935 anno di invenzione da parte di un ingegnere americano disoccupato, reduce dalla grande crisi di Wall Street, il “Monopoly” è stato giocato in tutto il mondo da un miliardo di persone. Un successo stratosferico che ora, in occasione del 75° anniversario, atterra in versione videogioco su tutte le piattaforme (PC, Nintendo DS e Wii, PS3, X360). Da Vicolo Stretto a Parco della Vittoria, il mitico tabellone diventa ovviamente tridimensionale e interattivo, con strade animate di pedoni

IN MOSTRA A BOLOGNA

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 19 DICEMBRE 13ª edizione di “Toys for Tots” a Fontanafredda (PN) aperto a tutti i motociclisti, per consegnare doni ai bimbi del centro “La Nostra Famiglia”. Ducati DOC Pordenone, tel. 333-2392319, www.docpordenone.it, www.toysfortots.it, info@docpordenone.it

1Veneto SABATO 18 DICEMBRE

1Emilia Romagna DOMENICA 19 DICEMBRE Raduno di solidarietà con Telethon a Bologna presso circolo Benassi viale Cavina 4, per moto e scooter d’epoca e non. M.C. Medardo Monari, tel. 3397820376 Beppe. 2º Merry Christmas on Two Wheels a Forlì presso centro commerciale i Portici, raduno a scopo benefico. Romagna Harley Group-Italy, www.romagnaharleygroup.com

1Marche SABATO 18 DICEMBRE 7º Appennino Wintertreffen, party invernale a San Severino Marche (MC) presso crossodromo. Black Scorpions Biker Group, tel. 338-4823505, 338-3113430, 3397253387, www.blackscorpions.net

1Umbria DOMENICA 19 DICEMBRE

13º Babbo Natale in Moto a Villafranca (VR) manifestazione di raccolta fondi per attività benefiche. Per partecipare è obbligatorio essere vestiti con il classico costume da Babbo Natale. M.C. The Ghost Villafranca, tel. 328-6588990, 347-8294299, www.theghostmotoclub.com, email presidente@ theghostmotoclub.com

12º Motocimento Invernale a Panicale (PG) motocavalcata fuoristradistica non competitiva. Motor’s Club Panicale, tel. 340-4831310, 349-4176495, www.motoclubpanicale.it, motoclubpanicale@alice.it

DOMENICA 19 DICEMBRE

2º Babbo Natale in Moto e Auto d’epoca a Sambuca di Sicilia (AG), M.C. Zabut, tel. 380-4355003, fax 0925-943136, www.bikerzabut.it, zabut@motoclubfmi.it

6º Motoauguri di Natale a Cavarzere (VE). Il ricavato della manifestazione sarà devoluto a Medici Senza Frontiere. M.C. G.A.M. “Gruppo Amici Motociclisti”, tel. e fax 0426319526 ore pasti, 347-5436451. 5º Motobabbo a Spinea (VE) con raccolta di materiale per operazioni umanitarie. M.C. Spinea, tel. 041-990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve. com, email mcspinea@alice.it

1Sicilia DOMENICA 19 DICEMBRE

1Sardegna SABATO 18 DICEMBRE 4º Motobabbo Natale a Cannigione (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 3491257569, www.motoclubportocervo.it, email motoclubportocervo@yahoo.it

e auto che sfrecciano. Oltre a costruire case e albeghi, ci sono dunque tante altre cose che si possono fare.

NUOVI ARRIVI NEL MOTO-ZOO VI ADORO, fratelli motociclisti, lettori di queste balzane righe settimanali. Per quanti sforzi io faccia per cantare fuori dal coro, con voce quasi sempre stonata, ricevo costanti testimonianze di stima e condivisione. Oppure garbatissimi contraddittori. Evidentemente le vie del cielo, oltreché infinite, sono anche misericordiose. Grazie a tutti per farmi oggetto di tanta tolleranza. Tolleranza che si concede, con pari bonarietà, solo ai matti più innocui e scalcagnati. Dunque, a ringraziamento, voglio dare voce a un paio di voi, tra i molti che mi hanno scritto ultimamente. I temi, devo dire, sono congrui quanto un perno di biella e una banana. Avete presente? Bene, chissenefrega, la coerenza non è dote che ci riguarda. Luigi di Imperia, il primo, scrive per esempio in relazione ad uno dei miei argomenti preferiti: l’attività, molto sospetta, di quanti ho definito briganti di strada (Via col Vento in MS n.44). «Non si può chiamare brigante chi cerca di far rispettare le leggi. Gli addetti delle varie forze dell’ordine, vigili, poliziotti, carabinieri, sono solo funzionari che fanno il loro dovere. Semmai si potrebbe chiedere più rispetto della legge da parte di tutti, anche di alcuni poteri pubblici». Perbacco, Luigi, come non darti ragione? Confesso che l’aver dovuto versare fior di euro a sconosciute amministrazioni locali per infrazioni minime a limiti di velocità giudicabili assurdi anche da una tartaruga, possa avermi leggermente stizzito. Tuttavia l’argomento è complesso, l’istinto alla furbizia sempre troppo sviluppato in questo Paese e capire quand’è il momento di salire su una barricata, piuttosto che scendere in una trincea, diventa difficilissimo. Colpa sicuramente dei treni e dei sensi di colpa! Tutto nasce infatti, secondo me, dal “Locomotive Act” inglese del 1861 e dalle infelici intuizioni sociologiche di un elettronico che non aveva nulla di meglio da fare: Fiorello Sodi. Ma di questo, vi prometto, ne riparleremo. La seconda mail è di Giuseppe, frazione di Silla, comune di Gaggio Montano (Bologna). Il quale risponde al mio demenziale appello d’inventariare i modelli di moto con collegamenti animaleschi, formulato su Motosprint n. 45. Giuseppe, appassionatissimo di moto d’epoca, ricorda innanzitutto, non senza una vena di nostalgico orgoglio, il patrimonio motociclistico dell’alta e media valle del fiume Reno (“Raggn” in bolognese, termine celtico garantito, per gli appassionati del genere). Un territorio di aziende storiche come Testi, Cimatti, Malanca e molte altre. Alcune sopravvissute alla dura legge darwiniana della selezione naturale, altre no. Purtroppo. Un po’ come per i grandi sauri del Cretaceo. Giuseppe sottopone comunque alla mia attenzione il Cimatti Kaiman, il Fantic Koala e le motoleggere assemblate con motori Demm, anni ‘53’56, contraddistinte da un leone ruggente con sotto la zampa il logo inscritto in un ingranaggio. Demm ha anche prodotto DikDik (tipica antilope africana) e Fox (volpe). Grazie, li integro senz’altro all’elenco generale “moto-zoo”, che prima o poi ripubblicherò. E soprattutto, vi prego, continuate a scrivermi numerosi. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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1Motoslitte 15 GENNAIO Italiano - Prima prova a Passo del Tonale (BS) (in notturna) M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, 3384253507, fax 0364-342147, www.mcsebino.it, email mcsebino@libero.it - www. axiver.com/motoslitte/

30 GENNAIO Italiano - Seconda prova a Cortina d’Ampezzo (BL) M.C. Bergamo, via Carnovali 84, Bergamo (BG), tel. 035-4592744, fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email info@motoclub.bergamo.it - www. axiver.com/motoslitte/

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