21 dicembre - Motosprint 51/52

IN REGALO il calendario 2011 di Jorge Lorenzo e Barbara Brogi GP L egends

51/52 21 DICEMBRE 2010 11 GENNAIO 2011 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1702

3,00 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,50 Euro - Canton Ticino 8,50 Chf

TEST DA CORSA BMW S 1000 RR Superbike

Natale in casa Ducati

Freddie SPENCER

GP LEGENDS Primo fascicolo Freddie Spencer LE NOSTRE PROVE Kawasaki Z750R Suzuki GSX-R 600 ABBIGLIAMENTO Le tute sportive

ANTEPRIMA MOTOGP Con Jeremy Burgess e la squadra di Rossi nel reparto corse di Bologna. Dove si prepara la sfida

Sommario numero 51-52/2010 1LA POSTA Editoriale di Stefano Saragoni Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

5 6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

12

1IN PISTA

MotoGP Natale in casa Ducati MotoGP Test Honda a Sepang, in Malesia Superbike A tu per tu con Chris Vermeulen Test da corsa Mauro Sanchini prova la BMW S 1000 RR Superbike Velocità 2011 I calendari di CIV, Coppa Italia e trofei

22 30 32 38 42

1FUORISTRADA Supercross Mondiale negli USA al via Rally Al via la Dakar in Argentina Sportitalia I campionati regionali

44 46 52

1SU STRADA

Prova novità Suzuki GSX-R 600 Prova novità Kawasaki Z750R Novità Norton Commando 961 Speciale abbigliamento Le tute sportive Attualità La produzione, le leggi, le novità Speciale Natale Libri, giochi, video Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

Certe sfide non si possono perdere.

Che tu sia un motociclista alla ricerca di nuove sfide o un appassionato delle due ruote, quest’anno non puoi perderti il trofeo monomarca ufficiale Ducati 2011. Ancor più ricco grazie all’esclusiva categoria 848 STK che comprende anche la nuova 848EVO, all’acquisto della quale ogni iscritto riceverà uno scarico Termignoni. E mille emozioni coloreranno l’evento. Come il Ducati World Experience (DWE)*, che ti permetterà di scoprire l’universo Desmodromico e provare l’intera gamma Ducati. Ora si fa sul serio.

Visita ducati.it o invia una e-mail a ducatidesmochallenge@sciaccagroup.it .

Ducati Desmo Challenge 2011, l’evento da non perdere.

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marzo marzo maggio

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18-19 9-10 23-24-25

60 66 68 80 82 88 90 92

1GP GUIDA

Ducati Desmo Challenge 2011

20 25-26-27 6-7-8

54

giugno luglio settembre ABCphoto

Mugello (DWE)* Monza (DWE)* Franciacorta

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

1GPLEGENDS Primo fascicolo FREDDIE SPENCER

98 16 18 78 88 89

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

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Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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motosprint

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...in attesa di scendere di nuovo in pista vi lasciamo le ultime sorprese del 2010 LE POCHE moto parcheggiate fuori dalla redazione sono coperte da una patina di ghiaccio. Dentro, le dita picchiano frenetiche sulle tastiere, le ultime pagine prendono forma, presto l’ultimo Motosprint del 2010 sarà pronto per andare in stampa.

Ci siamo arrivati col fiatone, ma eccoci qua, in vista del panettone. Ci lasciamo alle spalle i “soliti” cinquanta numeri in vostra compagnia, la stagione trionfale di Max Biaggi e dell’Aprilia in Superbike, di Tony Cairoli e della KTM nel cross, della Spagna in MotoGP. Si preparano a prendere posto tra i ricordi anche le vicissitudini di Valentino Rossi, provato nel fisico da due infortuni importanti e nel morale dalle scelte Yamaha. Per lui si sono aperte nuove porte e si prepara una sfida affascinante, impegnativa, rischiosa, che sta già coinvolgendo in pieno tutti i suoi protagonisti.

Questo è il senso del nostro Natale in casa Ducati, entrare là dove sta nascendo la Desmosedici di Valentino, che mani esperte stanno cercando di plasmare sulle indicazioni fornite dal solo test fatto fino ad oggi a Valencia, aiuto prezioso per chi sa di essere in lotta contro il tempo. Valentino si gioca molto, la Ducati si gioca tutto, e il peso della posta in palio moltiplica le attenzioni, crea aspettative, soffia sulla girandola delle previsioni.

Varcando la soglia del solo reparto corse della MotoGP con base in Italia e non in Giappone, siamo andati in cerca delle prime risposte alle tante domande che accompagnano la grande avventura, in attesa di proporvi, con il primo numero del 2011, il Vale pensiero. Per farlo, dobbiamo darvi appuntamento in edicola con un giorno di ritardo, mercoledì 12 gennaio (e non martedì) certi che valga la pena di aspettare.

Il nostro sguardo sul futuro continua con una panoramica sull’abbigliamento tecnico e la prova di due moto che simboleggiano due diversi approcci alle due ruote, la GSX-R 600, testimonianza di come la Suzuki continui a credere nella categoria supersport, e la Kawasaki Z750R, rivisitazione in chiave “racing” di una sempreverde regina del mercato.

Infine, a simboleggiare il passaggio dall’anno vecchio al nuovo, insieme a Motosprint, trovate il calendario 2011 di Jorge Lorenzo (e della bellissima Barbara Brogi).

LA NOSTRA CARTOLINA D’AUGURI, CHE AVETE TROVATO AN CH IN COPERTIN E A, È UN’ELABO RAZIONE GRAFICA DI STEFANO TAGLIONI.

Un’iniziativa editoriale nella quale Alessandro Giardina di Barracuda Moto e i suoi collaboratori hanno messo impegno, risorse, e un carico di passione.

Dal domani a ieri e anche un po’ più indietro... per presentarvi il primo fascicolo di una raccolta che è nelle nostre e nelle vostre corde, alla quale pensavamo da tempo, oggi finalmente realtà. Inserti dedicati ai grandi campioni della 500 degli anni ‘80 e ‘90, da collezionare gelosamente, con l’aiuto della copertina raccoglitore che troverete insieme a Motosprint in uno dei prossimi numeri. Cominciamo con Freddie Spencer, il solo pilota ad avere vinto il titolo di 500 e 250 nella stessa stagione, pilota dalla classe cristallina che ha corso e vinto meno di quanto fosse lecito attendersi, la cui storia è ancora oggi accompagnata da un alone di mistero.

Da domani cominceremo a pensare all’anno che sta arrivando, oggi, alla vigilia di un Natale che sognamo sereno per tutti, vi raggiunga il nostro più sincero augurio di buone feste.

di Stefano Saragoni

a l o c i d e n i o m a i Torn o i a n n e g 2 1 ì d e l merco a t s i v r e t n i a m i r con la p i t a c u D a t o l i p i di Ross

I NOSTRI MIGLIORI AUGURI DI BUON NATALE...

editoriale

Buone feste a tutti i lettori di

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

E Iannone sarà protagonista in Moto2 STA per calare il sipario sul 2010, anno che ha visto gli spagnoli dominare il Mondiale GP e gli italiani costretti al ruolo di comprimari, complici gli infortuni che hanno troppo presto escluso Valentino Rossi dalla corsa al titolo.

Jorge Lorenzo, talento cristallino, è riuscito dove aveva fallito nel 2009, quando era forse ancora troppo acerbo per tenere testa al pilota che ha segnato un intero decennio di MotoGP (comprendendo anche la 500). E ora si parla di un roseo futuro per il motociclismo iberico, che potrà contare su numerosi “ricambi” dalle indiscusse qualità, Marc Marquez in testa, mentre le prospettive sono debolucce sul fronte italico, dove si dice ci sia poco all’orizzonte.

E allora, in questo panorama che forse si dipenge un po’ troppo desolato, voglio lanciare un messaggio ottimistico. Il mostro motociclismo ha vissuto una stagione in ombra, ma avrà modo di rifarsi. Vorrei tanto che Valentino Rossi, lasciatosi finalmente alle spalle la sua stagione più nera, che comunque gli ha dato nel finale la piccola, grande soddisfazione di riassaporare la vittoria in Malesia, trovasse le forze e la motivazione per regalarci l’ennesima impresa, portando la Ducati dove lui può portare qualsiasi Costruttore disposto a credere in lui. Al titolo.

Ma Valentino non è solo, sulle Honda ufficiali ci sono sì Stoner e Pedrosa, con l’australiano che ha subito fatto vedere di che pasta è fatto, e cosa ci si

può aspettare da lui, ma sotto le insegne della HRC troveremo anche due (sottolineo due) piloti italiani: Andrea Dovizioso e Marco Simoncelli. Due caratteri agli antipodi, due talenti in cerca di affermazione, due piloti che hanno già lottato per il mondiale, vincendolo, anche se in altre categorie.

Per entrambi il 2011 sarà un anno importante, decisivo, perché difficilmente la Honda garantirà riconferme facili, come è stato quest’anno per Dovizioso. Il campionato che ci aspettiamo sarà in primo luogo una faccenda tra i “Fantastici 4”, ma impone ai piloti che ambiscono a un posto al sole, di riuscire ad andare al di là delle buone impressioni, dei complimenti, dei podi. Anche se non sarà certo facile salire sul podio visto che anche Ben Spies avrà obiettivi analoghi a quelli di Andrea e Marco.

E poi non bisogna dimenticare la Moto2, che non è certo formativa e tecnica come lo era la 250, ma è servita a Toni Elias per riabbracciare la MotoGP, da cui era stato estromesso (forse immeritatamente) a fine 2009. Ecco, se Andrea Iannone, il pilota italiano che quest’anno ha vinto di più (tre GP al suo attivo, contro i due di Rossi), riuscirà a trovare la piena maturità, potrebbe essere il prossimo a guadagnarsi sul campo il salto nella massima categoria. Le capacità ci sono, la concretezza è quanto si chiede a questo giovane pilota che può essere l’uomo nuovo del 2011.

Andrea Casadei - Cesena ANDREA IANNONE IN SELLA ALLA SUTER CHE GUIDERÀ NEL PROSSIMO MONDIALE MOTO2. IL PILOTA ABRUZZESE HA CHIUSO LA PRIMA STAGIONE A 4 TEMPI AL TERZO POSTO, ALLE SPALLE DI ELIAS E SIMON, E HA LE CREDENZIALI PER PUNTARE AL TITOLO 2011.

motosprint

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Colpiti e... affondati.

SCUSATE, ABBIAMO “BIGIATO” I CASCHI D’ORO...

Avevo prenotato due posti ai Caschi d’Oro, ci tenevo molto ma causa forza maggiore e impegni di lavoro non sono riuscito ad essere presente.

Spero proprio di esserci l’anno prossimo.

Marco Sono Sergio di Roma, tifosissimo di Max Biaggi. Vorrei scusarmi per non essere venuto ai caschi d’Oro 2010. Mio padre aveva degli improrogabili impegni di lavoro.

P.S. Sono felicisssimo che Max abbia vinto due Caschi d’Oro! Sergio Fonti Roma

Per una volta, anziché i messaggi di chi c’era e si è divertito, pubblichiamo quelli di chi non è potuto venire e si è scusato. Grazie agli uni e agli altri.

SPOSA BAGNATA, SPOSA... FOTOGRAFATA Vorrei tanto fare una sorpresa a mia moglie Laura: vi sarei grato se poteste pubblicare la foto che vi allego di quel fatidico e piovoso 18 settembre 2010.

Alessandro Mascherpa Saluzzo (CN)

IN BREVE

NON CI SONO SOLO GLI SPAGNOLI

MI SA CHE HO TROVATO UN PAIO DI ERRORI...

Volevo farvi notare alcuni errori che mi è sembrato di trovare sul n. 49. Il primo nell’elenco dei piloti Moto2 del 2011: Pirro non si chiamava Michele?

Poi a pagina 48, nel bellissimo speciale sulla Dakar, scrivete che le verifiche tecniche saranno dal 29 al 31 gennaio.

Ma non partono il primo?

Scusate ma... correggendovi, mi sento di far parte del vostro bellissimo mondo.

Jacopo Ciabattini Milano

DUCATI E AMG NON ERA MEGLIO LA FERRARI?

SLANG E GRAMMATICA LEZIONI DI ITALIANO

HO IL TIMORE che dal punto di vista mediatico l’abbinamento tra AMG e Ducati per la stagione 2011 possa avere effetti controproducenti, almeno sul piano del binomio Rossi-Ducati. Penso che i fan di Valentino, così come quelli della Ducati (e lo dico da Hondista convinto...) si sarebberto aspettati un possibile abbinamento DucatiFerrari. Ci pensate che boom, sul piano mediatico? Le due rosse legate tra loro ed un bel viatico per Rossi, per fare il pendolare tra MotoGP e Formula 1 senza cambiare casacca...

Credo che questo accordo Italia-Germania deluderà le attese dei tifosi sia della Ducati, che di Valentino.

Andrea Cocito

STANCO dell’ennesima dimostrazione di pressappochismo dei vostri tester, vi scrivo ritenendo ormai inaccettabile che personaggi afflitti da ignoranza cronica continuino a disquisire su argomentazioni tecniche.

La goccia che ha fatto traboccare il vaso è rappresentata dalla prova delle tre Ducati Monster, pubblicata sul n. 48.

Come ripetuto più volte da Davide Calzolari, la maggior differenza “visiva” che distingue i tre modelli della Casa bolognese è costituita dal tipo di sospensione posteriore. Qui casca l’asino (è proprio il caso di dirlo!): non è la prima volta che leggo errate definizioni riguardanti questo tipo di sospensione, quindi credo sia il caso di chiarire una volta per tutte che: 1. non esiste il “forcellone monobraccio”.

2. è inutile definire “bibraccio” o “convenzionale” un forcellone.

Come potrà confermare Massimo Clarke che ci legge in copia, il termine “forcellone” (la stessa cosa vale per la forcella) si riferisce ad un componente che è sempre bibraccio e mai monobraccio!

In sintesi, nel caso della Monster 696 la sospensione posteriore sarà a forcellone oscillante (e monoammortizzatore) mentre nelle sorelle maggiori (796 e 1100) troviamo un monobraccio oscillante! È così difficile?

Suggerisco di sottoporre i

MECCANICO RUSPANTE IDENTIKIT AFFASCINANTE LETTO il Contromano di Masetti del n. 49, non sono riuscito a trattenermi dallo scrivervi.

La descrizione del meccanico ruspante è talmente vera che mi pare di vederlo, e di sentire contemporaneamente non la puzza, bensì il profumo della super rossa. Ma la cosa eccezionale era o è (qualcuno c’è ancora) la capacità di percepire il “fischio” o il canto mimando al cliente/ammiratore il tono musicale dello “strumento” appena accordato.

Il camice nero è diventato bianco e l’elettronica ha sostituito i sensi del meccanico, ora tecnico, fortunati noi che possiamo ricordarlo anche se dobbiamo resistere alla tentazione di farlo per non invecchiare... Ma come faccio allora a dirvi che Motosprint l’ho visto nascere e crescere insieme ad i miei figli?

Angelo Romano Chietii

]

PER VOI ROSSI È ALTERNATIVO?

INGEGNER Preziosi le scrivo. Ma come, ha sempre sostenuto che per battere i giapponesi non bisogna imitarli ma essergli alternativi, seguire strade diverse… E adesso che fa? Ha preso Rossi! E con lui sono arrivati anche Burgess e Flamigni. E questo cosa significa? Che ha bisogno dei loro dati per far funzionare le Ducati come le Yamaha?!

E già, peccato che Rossi dopo i test di Valencia le abbia fatto capire che la Ducati MotoGP così com’è riesce a guidarla solo Stoner… Rossi ha detto che la Desmosedici è dura di avantreno, Casey, stufo di dirlo, l’ha fatto capire cadendo… Hayden ha fatto una via di mezzo…

E poi, perché Livio Suppo è andato via? Voci di corridoio dicono che è stato accusato di non aver saputo gestire Stoner, con tutte le “beghe” che l’australiano ha avuto nel disgraziato 2009; il fatto è che adesso ve l’ha “fregato”… Vi auguro di non rimpiangerlo, tutto dipende da voi: se fate quello che vi diranno Rossi e il suo staff, ne verrete fuori, altrimenti c’è il rischio di fare una brutta figura e oscurare il mito di Valentino. Burgess ha in mano tutto quello che vi serve.

P.S. Spero che dopo le modifiche che vi faranno fare, rimarrà almeno il funzionamento desmodromico.

Bastian contrario

CARO BASTIAN, quando si è “contro” tocca essere addirittura più preparati di chi è “pro”, perché non si può correre il rischio di sbagliare. Stoner ha lasciato la Ducati, e la sua squadra, gli uomini che hanno lavorato con lui per 4 anni, lo hanno seguito.

Bisognava rimpiazzarli, lo si è fatto con i tecnici più vicini a Rossi. Normale, banale, ovvio. Burgess ha la capacità di trasmettere a Rossi e non solo a lui calma e fiducia. Ha esperienza, pazienza, conoscenze, non la bacchetta magica. La Ducati non ha bisogno di copiare nessuno, semplicemente ha un pilota che chiede cose diverse da chi c’era prima. E intende seguirlo per dargli la moto di cui ha bisogno. Non è nemmeno scontato che sapremo individuare le differenze. Parlo di noi, naturalmente...

Lettere

vostri tester ad un corso di aggiornamento!

Passiamo ad un altro argomento che mi ha colpito negativamente. Mercoledì 1 dicembre Antonio Cairoli è stato ospite di Max Giusti nella trasmissione radiofonica “Supermax” su Radio Due. Fra una battuta e l’altra, salta fuori la domanda: “Sai cosa significa la sigla KTM?”. Al quesito di Giusti (appassionato di fuoristrada ed ex corridore dilettante), il pilota siciliano non ha saputo rispondere! Orrore! Il campione del mondo, che gareggia con una moto della Casa austriaca, non sa una cosa del genere?

Armando Cennamo Valleggia (SV) Risponde Dario Ballardini PUR NON essendo chiamato direttamente in causa, rispon-

do io, perché io ho “passato” (come si dice in gergo) e impaginato la prova delle Monster, e sono quindi responsabile dei suoi contenuti.

Per prima cosa, caro Armando, mi compiaccio per la tua attenzione e la tua precisione, e ti riconosco l’onestà di avere firmato per esteso una lettera dai toni impegnativi: non tutti hanno il coraggio delle proprie azioni. Tuttavia l’ardore può portare ad usare le parole in un modo che rischia di risultare offensivo: non è bello.

Tester di Motosprint non si diventa per caso, li selezioniamo con estrema pignoleria.

Davide Calzolari è uno dei nostri migliori tester, conosce bene le moto e l’italiano; si può dissentire con quanto scrive lui o chiunque altro su Motosprint, ma nell’acquisto della rivista

non è compreso il diritto di prendersi confidenze verbali eccessive.

La parola “forcellone” identifica l’oggetto, a prescindere dalla sua forma: lo si può anche chiamare “braccio della sospensione” ma diventa solo più complicato e pedante. Concordo sul fatto che “forcellone monobraccio” non sia l’espressione più corretta dal punto di vista logico, ma è comunemente accettata e usata in ambito motociclistico: cercando di “girarle attorno” si rischia solo di trovare un rimedio peggiore del male.

Del resto il motociclismo parla un suo linguaggio e usa il suo slang, così come lo fa qualunque altro ambiente (vogliamo parlare dei termini inglesi di cui fanno sfoggio manager che più italiani non si può?).

Finché non si finisce negli strafalcioni, conviene utilizzare la stessa lingua.

Come riporta Beppe Severgnini nel suo libro “L’italiano.

Lezioni semiserie”: “Scrive Richard Jenkyns, professore (non palloso) di Classical Tradition all’Università di Oxford: «In materia linguistica, la regola è semplice: resistere finché si può, ma quando la battaglia è perduta, arrendersi»”.

Considerazione finale a proposito di Cairoli: non saprà che KTM significa Kronreif und Trunkenpolz Mattighofen, cioè le iniziali dei suoi fondatori e del paese dove la Casa fu fondata nel 1934, ma ha portato la moto austriaca alla vittoria nel mondiale MX1, centrando l’obiettivo per cui è stato ingaggiato. E questa è l’unica cosa che conta veramente.

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

ADDITIVO

IL MEGAFONO SUL 2 TEMPI “STONA” Meglio la marmitta ad espansione

I PRIMI IMPIANTI DI SCARICO AD ESPANSIONE (A SINISTRA UN POLINI PER HM CRE 50) SONO STATI UTILIZZATI PRIMA SULLE DKW 350 A TRE CILINDRI, POI SULLE MZ DA GRAN PREMIO. RISPETTO ALLE MARMITTE A MEGAFONO, I VANTAGGI PRESTAZIONALI ERANO NOTEVOLI, PERCHÉ, SFRUTTANDO LE ONDE DI PRESSIONE, MIGLIORAVANO IL LAVAGGIO ED IL RENDIMENTO VOLUMETRICO.

PER quale ragione gli scarichi dei motori a due tempi sono così diversi da quelli dei motori a quattro tempi? Cosa succederebbe se si montasse un tubo dritto o a megafono su un due tempi?

Paolo Fabbri Firenze

IN passato, fino agli anni Cinquanta, i motori a due tempi da competizione erano dotati di scarichi a megafono. Facevano un rumore pazzesco e non andavano granché. Poi sono arrivati i tedeschi, dapprima con le DKW 350 a tre cilindri, i cui scarichi in un certo modo prefiguravano le vere marmitte a espansione, e poi con le straordinarie MZ da Gran Premio, e la situazione è cambiata radicalmente. Da allora in poi i due tempi di alta potenza specifica sono diventati dispositivi per il cui funzionamento è essenziale lo sfruttamento delle onde di pressione (che viaggiano con velocità sonica); grazie ad esse è possibile migliorare il lavaggio e aumentamotosprint

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re enormemente il rendimento volumetrico, cosa fondamentale ai fini delle prestazioni .

Il principio di funzionamento di uno scarico a espansione è assai semplice. Quando si apre la luce di scarico, si crea un’onda di pressione positiva che viaggia in seno ai gas, in movimento ad elevata velocità anch’essi. Il primo tratto della marmitta ha una conicità divergente, che determina la formazione di un’onda di pressione negativa; questa torna al cilindro ove esercita un’azione di “richiamo” sui gas combusti, che agevola la loro evacuazione e che può anche migliorare l’”estrazione” della miscela fresca dalla camera di manovella. Il tratto divergente (ossia il “cono”) termina nella cosiddetta “pancia” della marmitta che è seguita da una porzione convergente (il “controcono”), avente la funzione di generare un’onda riflessa, di segno positivo, che torna verso il cilindro.

Come noto, nei motori a due tempi una notevole parte della

miscela aria-carburante fuoriesce dal cilindro attraverso la luce di scarico; questo avviene in parte perché essa si mescola con i gas combusti e in parte perché li segue.

Se l’onda positiva riflessa dalla marmitta arriva alla luce proprio mentre questa sta per essere chiusa dal pistone, è in grado di bloccare la fuoriuscita della miscela fresca dal cilindro e perfino di respingerne indietro una certa quantità, comportarsi come un vero e proprio “pistone fluido”. In questo modo si riesce ad ottenere, almeno entro certi limiti, una sorta di vera e propria sovralimentazione gratuita del motore.

Chiaramente, i migliori risultati si

LUCE CON QUESTO TERMINE SI INDICANO LE APERTURE PRATICATE NELLE PARETI DEI CILINDRI DEI MOTORI A DUE TEMPI, ATTRAVERSO LE QUALI PASSANO I GAS

hanno solo in un campo di regimi piuttosto ristretto. Realizzare una buona marmitta a espansione non è facile, in quanto i parametri in gioco sono numerosi: conicità dei tratti divergente e convergente, volume della marmitta, fasatura di distribuzione del motore, dimensioni e geometria della LUCE di scarico, regime al quale si vuole avere il migliore riempimento, lunghezza delle varie sezioni, temperatura dei gas (che influenza la velocità delle onde),…

Per i motori a quattro tempi la situazione è completamente diversa, in quanto le fasi di scarico e di immissione della miscela fresca nel cilindro non avvengono contemporaneamente, come nei 2T, ma sono nettamente separate, eccezion fatta per il periodo di incrocio, che ha comunque una durata ridotta e nel quale le valvole sono aperte in misura decisamente modesta. Inoltre, il lavaggio è sempre molto buono e non ci sono gas freschi che si perdono allo scarico in misura considerevole.

Quando comincia ad aprirsi la valvola di scarico, i gas si riversano nel condotto ad altissima velocità. Nasce un’onda di pressione positiva, che viaggia verso l’estremità del tubo, raggiunta la quale viene riflessa con segno cambiato, ovvero come onda negativa. Se questa arriva alla valvola mentre essa sta per chiudersi (cosa possibile solo in corrispondenza di un certo regime di rotazione e nelle sue vicinanze), può esercitare una apprezzabile azione di richiamo, non solo agevolando la completa fuoriuscita dei gas combusti, peraltro ancora presenti in quantità molto ridotta, ma anche e soprattutto agevolando l’ingresso della miscela fresca, ovvero l’inizio del movimento della colonna gassosa presente nel condotto di aspirazione. Gli effetti non sono certo trascurabili, ma sono comunque di gran lunga inferiori a quelli che si possono conseguire, grazie a un sistema di scarico ben studiato, nei motori a due tempi.

OLII MOTORE COSA SI RISCHIA MISCHIANDOLI RICORDO che il mio vecchio meccanico, anni fa, raccomandava di non mescolare mai oli di marche diverse. Un mio amico, molto preparato in fatto di moto, mi ha però detto che questa operazione non causa problemi. In effetti, leggendo i manuali di officina ed i libretti di manutenzione, non ho trovato nessun divieto a mischiare più oli, a parità di caratteristiche. Lei cosa ne pensa?

Marco Di Fabio Roma

PER prima cosa occorre dire che, dato il modestissimo consumo d’olio dei motori moderni (le eccezioni sono poche e riguardano in genere solo dei motori con alesaggi considerevoli, mono o bicilindrici), i rabbocchi si rendono necessari solo assai raramente. In molti casi tra un cambio d’olio e l’altro non se ne fanno affatto. Ciò detto, il suo amico ha ragione, ma il vecchio meccanico non aveva torto…

Per poter essere messi in commercio, gli oli devono superare la prova di miscibilità; in altre parole, ciascuno di essi deve poter svolgere il suo compito anche se mescolato con

altri di diverso tipo o di diverso produttore. Dunque, per un tranquillo uso stradale, nessun problema. È nel caso di impiego al limite, ossia in pista o in gara, che ci possono essere delle controindicazioni, sotto forma di usure anomale che possono verificarsi con il passare dei chilometri.

Il fatto è che certi meccanismi tribologici, assai importanti per accoppiamenti come quello tra camma e cedente (punteria o bilanciere che sia) si basano sulla formazione di un sottilissimo film anti usura, che si forma in seguito all’azione chimica di alcuni additivi presenti nell’olio, che in determinate condizioni reagiscono con la superficie metallica. Il “pacchetto” degli additivi deve essere accuratamente bilanciato, perché alcuni di essi possono inibire, almeno in una certa misura, determinate azioni chimiche (ovvero, ostacolare la formazione di tale film protettivo). Un olio molto detergente può risultare meno efficace di altri per quanto riguarda l’azione anti usura, nell’impiego in condizioni limite. Come ovvio, la composizione chimica degli additivi, oltre alla loro quantità, è di grande importanza. Se si mescolano oli diversi, questo equilibrio tra gli additivi, che non devono interferire tra loro, SUI MOTORI DI QUALCHE ANNO FA, L’OPERAZIONE DI RABBOCCO TRA UN CAMBIO OLIO E L’ALTRO ERA SPESSO NECESSARIA. I PROPULSORI MODERNI, INVECE, CONSUMANO MENO OLIO, QUINDI È RARO CHE SERVA AGGIUNGERE LUBRIFICANTE TRA UN TAGLIANDO E L’ALTRO.

SOSTANZA CHE, NEL CASO DEGLI OLI, VIENE AGGIUNTA ALLA BASE AL FINE DI ESALTARE ALCUNE CARATTERISTICHE, DI AGGIUNGERNE ALTRE, DI INIBIRE CERTE AZIONI CHIMICHE, ECCETERA. NEGLI OLI MODERNI LA QUANTITÀ DEGLI ADDITIVI È QUASI SEMPRE DELL’ORDINE DEL 10 – 15%

può venire modificato in senso peggiorativo. L’olio è comunque in grado di svolgere il suo compito e, in condizioni d’impiego normali non si hanno inconvenienti; se però si va spesso in pista, le cose possono leggermente cambiare…

Già che ci siamo, può essere

interessante ricordare che alcuni anni fa un ADDITIVO in normale vendita presso molti ricambisti, che aveva di per sé delle qualità apprezzabili, una volta aggiunto a un olio motore dalle ottime caratteristiche si rivelò deleterio, dato che interferiva con il composto anti usura presente nell’olio stesso, ostacolandone l’azione, ossia la formazione del film protettivo sulle superfici metalliche. A soffrire maggiormente in questo caso furono le camme e le punterie, in corrispondenza delle quali si avevano pressioni di contatto molto elevate.

QUANDO IL CAMBIO ERA A MANOPOLA HO VISTO una moto d’epoca con il comando del cambio manuale. Mi immagino la semplicità della manovra... dato che per effettuare i cambi marcia bisognava lasciare una mano dal manubrio! Vorrei solo sapere quando si è diffuso il comando a pedale e perché, in passato, certi ciclomotori hanno continuato ad impiegare un comando manuale.

Franco Consiglio

IL COMANDO a pedale ha iniziato a diffondersi alla fine degli anni Venti sulle moto da competizione e dalla metà del decennio successivo è diventato di uso comune anche sui modelli di serie.

Per quanto ne so, la prima Casa ad impiegarlo dovrebbe essere stata la Velocette nel 1927. In precedenza c’erano stati alcuni esempi di comandi a pedale, ma nessuno aveva poi avuto realmente un seguito; questo, dovuto al grande tecnico Harold Willis, grazie anche alle ottime prestazioni della moto, ha realmente lanciato tale soluzione.

Il comando a manopola rotante era molto semplice ed economico, in quanto non comportava l’impiego di un selettore, ovvero di un meccanismo “a scatti”, che ad ogni passaggio di marcia torna nella posizione iniziale (come avviene quando il comando è a pedale). La cosa era ancora più semplice se il cambio era a crociera scorrevole o a espansione di sfere.

In certi ciclomotori nati con il comando a manopola, per passare a quello a pedale è stato adottato un selettore esterno, ben visibile in quanto applicato a lato del basamento (è questo ad esempio il caso del Morini Corsarino). Per alcuni ciclomotori, come i popolarissimi Motom, la ditta Velox di Torino offriva una trasformazione (con passaggio dal comando a manopola a quello a pedale), che prevedeva l’applicazione di un selettore all’esterno del motore.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Vince in Brasile a batte il rivale Izzo LIBOR Podmol (nella foto) è campione del mondo di freestyle. È stata una finale molto emozionante, quella che si è disputata a Fortaleza, in Brasile. Il pilota della Repubblica Ceca aveva un vantaggio di appena sei punti sul francese Brice Izzo. A complicare la vita ai due contendenti hanno contribuito i piloti brasiliani - Simoes, Flores, Kyrillos, Neto e Rocha - che in semifinale si sono prodotti in una lunga serie di salti spettacolari, cercando di mettersi in mostra su una vetrina internazionale.

La finale si è conclusa con Podmol a quota 429 punti e Izzo secondo con sole quattro lunghezze di svantaggio. Terzo posto in gara per il francese Remi Bizouard e in campionato per lo spagnolo José Miralles. Massimo Bianconcini non ha guadagnato l’accesso alla finale brasiliana e conclude quindi il mondiale con un sesto posto in campionato.

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GUINTOLI E SMRZ

MONDIALE 125

IL TEAM LIBERTY SI PRESENTA

GROTZKYJ GIORGI TORNA

SI È SVOLTA a Praga, la presentazione del team Liberty Racing, che farà il Mondiale SBK con (da sinistra) il ceco Jakub Smrz e il francese Sylvain Guintoli. Team della Repubblica Ceca ma con diversi italiani, a partire dal team manager Natale Egi. Le moto sono le Ducati 1198 F10 ex Fabrizio e Haga, aggiornate con particolari 2011.

SIMONE Grotzkyj Giorgi, 22 anni, torna a correre con i colori del Team Worldwide di Fiorenzo Caponera al Mondiale 125.

L’ex campione italiano della 125 aveva già militato con la stessa squadra nel 2007.

Nella prossima stagione avrà come compagno lo scozzese Taylor Mackenzie.

«Il nostro obiettivo è piazzarci nei primi dieci posti e sono convinto che ce la possiamo fare» ha spiegato Grotzkyj Giorgi. A febbraio il primo test in pista per entrambi i piloti.

NON MOSS MA LARSEN CAMPIONE AUSTRALIANO LITES Contrariamente a quanto abbiamo scritto nell’ultimo numero di Motosprint, proprio in questa rubrica, non è Matt Moss il campione Supercross Lites Class in Australia. L’errore non è nostro.

Moss non ha completato il 75 per cento dei giri di una delle gare del programma, dunque non ha guadagnato i punti sufficienti. Il titolo è stato quindi assegnato a PJ Larsen.

STAGE IN FUORISTRADA PER I RAGAZZI DELLA HONDA Alessandro Zaccone, Matteo Ferrari, Lorenzo Gabellini, Andrea Locatelli, Federico Caricasulo, Michael Coletti, Marco Faccani, Fabio Di Giannantonio e Axel Bassani, piloti del San Carlo Junior Team, hanno partecipato al centro FMI di Polcanto al primo dei tre appuntamenti off road organizzati per allenare i ragazzi del trofeo giovanile Honda.

TOMIZAWA APRE IL SITO DI MATTIA PASINI APRENDO IL SITO INTERNET DI MATTIA PASINI (WWW. BULIRONE75.COM) LA PRIMA COSA CHE APPARE È UNA FOTO DI SHOYA TOMIZAWA A TUTTO SCHERMO. DAVVERO UN GRAN BEL SEGNO DI AFFETTO.

IN BREVE

PODMOL IRIDATO DI FREESTYLE

L’AUSTRIACO HAUTZINGER DIVENTA “ITALIANO” Il pluri campione austriaco di speedway Manuel Hautzinger correrà nella prossima stagione con licenza italiana. Il pilota di Vienna, ingaggiato dal Moto Club Lonigo, potrà gareggiare nel campionato italiano individuale cercando di vincere il titolo mentre in quello a squadre concorrerà come “straniero”. Hautzinger potrebbe gareggiare nelle qualificazioni mondiali ed europee individuali inserito come italiano.

EUROPEAN CUP EUROPEAN Junior Cup è una nuova serie di gare che si disputerà in occasione di alcune tappe (Assen, Monza, Aragon, Silverstone, Nurburgring, Magny-Cours) della stagione 2011 del Mondiale Superbike. Sarà aperta ai giovani dai 14 ai 17 anni, che scenderanno in pista con identiche Kawasaki Ninja 250 R: correranno la domenica pomeriggio prima della partenza della seconda manche della Superbike. L’iscrizione costa 18.950 euro e include la moto (pronto gara), gomme, carburante, abbigliamento tecnico, un training pre-stagionale in programma in Spagna.

Informazioni e iscrizioni al sito: www.europeanjuniorcup.com

ENDURO

INFORTUNIO A GENOVA

DOPO una lunga carriera nel cross e successivamente nell’enduro, Luca Cherubini ha deciso per il 2011 di chiudere con l’attività agonistica per vestire i panni di team manager della TM nel Mondiale enduro.

Cherubini non smetterà del tutto di andare in moto, perché, sarà anche collaudatore dei nuovi modelli TM cross, enduro motard. Tre i piloti per l’enduro: il francese Julien Gauthier, l’ex crossista finlandese Antti Piironen e il giovane perugino Nicolò Mori.

DOPO una decina di giorni di risposo per l’infortunio alla schiena riportato durante le prove dell’indoor di Genova, Ivan Cervantes ha già iniziato la preparazione in vista del 2011 e nei primi giorni del nuovo anno dovrebbe poter ritornare in sella alla Gas Gas 250 2T con quale disputerà il prossimo Mondiale della E2. Gli ulteriori esami clinici effettuati in Spagna, hanno confermato una contrazione alla quinta e sesta vertebra con infiammazione ed ematoma. Il cinque volte campione del mondo, è stato seguito dal famoso ortopedico di sua fiducia, Ricard Huélamo, che già tre anni fa lo curò per l’infortunio ai legamenti del ginocchio. Il ritorno alle gare di Cervantes avverrà in occasione dell’ enduro indoor di Barcellona del prossimo 6 febbraio.

LUCA CHERUBINI MANAGER TM

BIAGGI DI NUOVO PAPÀ: È NATO LEÒN ALEXANDRE MAX BIAGGI È DIVENTATO DI NUOVO PAPÀ.

IL 16 DICEMBRE, È NATO LEÒN ALEXANDRE, SECONDO FIGLIO DEL CAMPIONE DEL MONDO E DELLA SUA COMPAGNA, L’EX MISS ITALIA ELEONORA PEDRON. LA COPPIA HA GIÀ UNA FIGLIA, INÉS ANGELICA. ECCO LA PRIMA FOTO DI LEÒN ALEXANDER CON IL SUO PAPÀ.

M MONDIALE SUPERSPORT PER IL TEAM SURIANO? P Il Team Suriano Racing vuole tornare al Mondiale Supersport. È to vvicino un accordo con la Triumph, mentre per quanto riguarda i piloti m - secondo il comunicato diffuso dalla squadra - nel mirino ci sono d due ragazzi italiani, Danilo d Dell’Omo e Fabrizio Perotti.

D

IVAN CERVANTES STA BENE

CON TEN KATE

FIM CUP STOCK PER VERDINI SALTO di categoria per Luca Verdini (sotto) che ha siglato un accordo con il Ten Kate Junior Team per la partecipazione alla FIM Cup Superstock 1000. Quest’anno il pilota pesarese ha corso nella Stock 1000 del campionato italiano, concludendo la stagione al secondo posto. «A volte la vita agonistica di un pilota è strana - ha spiegato Verdini - dopo aver “assaggiato” il palcoscenico del Motomondiale 125 e la vittoria della stessa categoria nel CIV pensavo che la mia carriera avesse una svolta.

Invece mi sono trovato a dover reinventare tutto. Ora non ho parole per dire quanto sono felice».

HASLAM PILOTA DELL’ANNO IN INGHILTERRA LEON HASLAM È IL PILOTA DELL’ANNO PER I GIORNALISTI INGLESI. «UN GRANDE ONORE E PRIVILEGIO - HA DETTO IL VICECAMPIONE DEL MONDO DELLA SUPERBIKE - ANCHE PERCHÉ QUASI TUTTI GLI ALTRI IN NOMINATION ERANO PILOTI A QUATTRO RUOTE».

«Non salgo su uno scooter da quando, a 14 anni, con quello di mio padre feci un frontale contro mia zia» Marco Simoncelli (La Gazzetta dello Sport) SALMINEN IN E1 CON HUSQVARNA 250 4 TEMPI IL SETTE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO JUHA SALMINEN (SOTTO) HA DECISO INSIEME ALLA HUSQVARNA DI PRENDERE PARTE NEL 2011 AL MONDIALE ENDURO DELLA CLASSE E1. SALMINEN HA PASSATO A DICEMBRE UNA DECINA DI GIORNI IMPEGNATO IN TEST DI MOTORE, ELETTRONICA E SOSPENSIONI IN SELLA ALLA TE 250 4T. SUO COMPAGNO DI SQUADRA NELLA E1 SARÀ IL CONNAZIONALE MATTI SEISTOLA, MENTRE SIMONE ALBERGONI E ANTOINE MEO CORRERANNO NELLA E2 CON L’INEDITA HUSQVARNA TE 310.

CROSS COUNTRY QUATTRO gare per l’European&African Cross Country Challenge, serie ideata dall’ex dakariano Alessandro “Ciro” De Petri.

Eccole: 23 gennaio, Sicilia; 27 febbraio, Marocco; 5 novembre, Tunisia; 18 dicembre, Spagna. Si tratta di gare di un giorno, con partenza in linea su sabbia o su sterrati da enduro, due ore, una manche. 120 euro il costo dell’iscrizione, 450 euro con albergo e trasporto in nave della moto. Tante categorie, compresa una over 50, ammesse moto da cross e da enduro.

Per altre informazioni c’è il sito: http://depetripool.com. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

MICHELE PIRRO ECCO I TEAM ITALIA 1

PRENDE corpo il progetto Team Italia, ovvero il gruppo di piloti che prenderanno parte a vari campionati in squadre seguite direttamente dalla Federazione. Alessandro Tonucci (sopra) e Luigi Morciano correranno nel Mondiale 125, con le Aprilia del Team Italia FMI, continuando in ambito iridato il percorso iniziato tre anni fa. Il Team Italia sarà presente con Danilo Petrucci nel CIV e nella Coppa del Mondo Superstock 1000 sulla Ducati del Barni Racing Team.

Riccardo Russo sarà nel CIV e nel campionato Europeo Superstock 600 in sella alla Yamaha del Team Trasimeno. Il Gabrielli Racing Team debutta con i colori federali nel CIV 125, gestendo le Aprilia guidate dai giovanissimi Niccolò Antonelli e Romano Fenati. Altri due talenti in erba affrontano la Coppa Italia 125 SP sempre con le Aprilia del Team Gabrielli: Michael Ruben Rinaldi e Manuel Pagliani. Tre expiloti seguiranno i giovani azzurri in questa avventura, supportati dal Direttore Tecnico Generale FMI, Giorgio Bonfigli: Cristiano Migliorati nella Stock 600 e 1000, Roberto Locatelli nella 125 GP, Ezio Gianola nella 125 SP CIV e Coppa Italia.

Pirelli nella stock 600 DOPO UNA STAGIONE COME FORNITORE UNICO DI PNEUMATICI NELLA STOCK 1000 DEL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ, PIRELLI RADDOPPIA. OLTRE ALLA 1000, NELLE PROSSIME DUE STAGIONI FORNIRÀ ANCHE I PILOTI DELLA STOCK 600 (EX MONOGOMMA DUNLOP).

EX BMW

DA 45.000 A 60.000 EURO

DOPO due stagioni decisamente tormentate con la BMW, il ventottenne finlandese Marko Tarkkala nel 2011 ha deciso di ritornare alla Husaberg, con la quale aveva già corso dal 2002 al 2004 (poi era entrato a far parte della squadra ufficiale KTM, sfiorando il Mondiale della E3 nel 2007 e 2008).

Tarkkala nel Mondiale godrà dell’assistenza diretta della Casa svedese grazie al supporto dell’importatore finlandese Husaberg.

Per il suo ritorno alla Marca ha scelto di disputare il mondiale della classe E3 con la nuova 300 2T dopo dieci anni passati con la 4T.

A PARTIRE dalla prossima stagione, anche nel campionato italiano ci sarà la categoria Moto2, già collaudata al mondiale di quest’anno.

Fioccano quindi le offerte. La Suter, che al Motomondiale prossimo sarà guidata da piloti del calibro di Luthi, Kallio, Marquez e Sofuoglu, è in vendita anche per l’italiano.

I prezzi? Fabio Barchitta, direttore marketing di Suter Racing: «Con l’acquisto di una moto completa si può affrontare il campionato spendendo circa 45.000 euro per una moto usata e revisionata e 60.000 per una nuova, esclusi ovviamente motore e ricambi in caso di caduta».

TARKKALA PASSA LA SUTER ANCHE PER IL CIV IN HUSABERG

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Correre con la Moto2 del Team Gresini, in altre parole prendere il posto del campione del mondo. Un compito decisamente impegnativo quello che ti aspetta nel 2011.

Esaltato o spaventato?

Un po’ l’uno e un po’ l’altro. È una gran bella occasione, che, soprattutto alla mia età, è meglio non sprecare. So bene che avrò molta attenzione e che al minimo errore mi rinfacceranno di non riuscire bene pur avendo la moto iridata.

2

Tutta la tua esperienza di Moto2 si limita a una gara, ad Aragòn, quando ti hanno prelevato dal Mondiale Supersport per sostituire l’infortunato Ivanov.

E non è andata male, tenendo conto che arrivavo da un bruttissimo infortunio. Lussazione del polso destro, con interessamento dei legamenti. Uno dei peggiori danni che possano capitare a un pilota, tanto è vero che ancora oggi ho bisogno di comandi adattati per guidare. La premessa per far capire che l’ottavo posto in prova e il quattordicesimo in gara ad Aragòn è stato un buon risultato.

3

È più facile guidare una Supersport o una Moto2?

So che non tutti la pensano allo stesso modo, ma io non trovo una grandissima differenza tra le due. La Supersport è praticamente una moto di serie, mentre la Moto2 è da corsa, è un po’ meno potente ma pesa anche circa 25 chili in meno. Se devo dire quale mi diverte di più, dico Moto2.

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Che ricordo ti è rimasto delle tue due precedenti stagioni al mondiale, in 125?

Il ricordo di un’esperienza un po’... così. Senza offesa per nessuno, ma basta dire che il primo anno l’ho corso con una Malaguti per capire che le mie possibilità, non dico di vincere, ma anche solo di sfiorare il podio, erano prossime allo zero.

NATO A

SAN GIOVANNI ROTONDO (FG) ETÀ

24 ANNI HA VINTO

2 CIV STOCK 1000 1 CIV SUPERSPORT 1 EUROPEO 125 NEL 2011

MONDIALE MOTO 2

contromano

CHI FA FUORISTRADA NON È (SEMPRE) UN TEPPISTA Storie esemplari di come la conoscenza del territorio degli enduristi sia stata risolutiva

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

CHI PRATICA L’OFF-ROAD È SPESSO MALVISTO. INVECE LE ISTITUZIONI POTREBBERO METTERE A FRUTTO LE CAPACITÀ E L’ESPERIENZA DEI FUORISTRADISTI.

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«VOGLIO raccontarvi una storia...»

Inizia così un intervento letto sul forum Soloenduro che merita di essere conosciuto e sul quale invito tutti a ragionare. Ma andiamo con ordine e leggiamo il racconto di Daniel D. «Mercoledì 8 dicembre alle ore 12, una donna di 72 anni scompare a Cesena, ne dà notizia anche la tv nel programma “Chi l’ha visto”. Il giorno successivo, alle 14, due ragazzi del gruppo Cesena Off-Road (associazione di enduristi) vengono contattati dai familiari della donna per unirsi alle ricerche. Il territorio da “coprire” è molto vasto e morfologicamente difficile, inoltre, la signora è buona camminatrice. Poi, si apre uno spiraglio: i due enduristi chiedono informazioni agli abitanti di una casa in aperta campagna. Queste persone dicono di aver visto una signora passare da lì il giorno prima. Le ricerche si concentrano in quella zona, ma non danno il risultato sperato e ormai non c’è più luce; inoltre è cambiata l’aria e, a differenza della notte precedente, la temperatura è

prevista sotto lo zero. Demoralizzati, gli enduristi decidono di rientrare, oramai è notte. Ma nel tragitto di ritorno, una recinzione tagliata attira l’attenzione, è improbabile che la donna sia passata di li. È un campo incolto di sterpaglie e rovi, ma dopo poche decine di metri l’occhio scopre qualcosa che si muove. Trovata! La signora è viva e sta bene, è un po’ in stato confusionale, ma è tutto ok. Nel giro di cinque minuti tutti i soccorritori e i volontari vengono guidati sul posto».

Io, che abito a pochi chilometri da Cesena, non ho letto quasi nulla sulla stampa locale. Quella che spesso parla di “centauri”, “motocrossisti nei boschi” e di altre amenità, quasi sempre volte a demonizzare chi va in moto fuoristrada. E che invece, quasi sempre, ama e conosce il territorio sul quale gira e che potrebbe essere una grande risorsa per Protezione Civile, Vigili del Fuoco e istituzioni che hanno il compito di intervenire in caso di bisogno in aree disagiate o non servite da strade. L’Italia non è tutta una tangenziale, una rotonda un centro commerciale. E una moderna moto da enduro riesce ad arrivare in posti impensabili, o quasi, in tempi brevi.

ALTRO passaggio nel web e scopro un’altra storia, questa volta dovuta a “Roberto K 950 MotoRally” che va subito al dunque: «… senza contare che noi spesso conosciamo il territorio come pochi altri, infatti, con le moto possiamo percorrere tanti chilometri, rispetto al punto in cui i pedoni normalmente tornano indietro. Anche io, in ottobre, ho salvato un vecchietto in giro per funghi che si era perso ed era allo stremo... L’ho caricato in moto, l’ho riportato al punto che mi aveva descritto e questo ancor prima di allertare gli elicotteri».

Poi Roberto si fa prendere dall’amarezza: «Ma noi saremo sempre delle bestie nere e cattive per la maggior parte della gente, in fondo anche l’Uomo Ragno era visto un po’ male grazie alle maldicenze della stampa». È ora che istituzioni e mondo dell’enduro si parlino per trovare un modo per poter vivere legalmente, fianco a fianco. Ci aveva provato l’AFI (Associazione Fuoristradisti Italiani) presieduta da quel gentleman di Borile, ma non ebbe fortuna. Anche per colpa della maleducazione di una parte del mondo off road. Mah, riproviamoci, ne vale la pena. Buone feste, da uno che va in fuoristrada.

polvere di stelle

L’ISETTA PIÙ CHE IN ITALIA PIACQUE IN GERMANIA Acquistata dalla BMW nel 1954, fu prodotta in 160.000 esemplari per il mercato tedesco

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

CONCEPITA A GRANDI LINEE DA RENZO RIVOLTA E PROGETTATA DAI TECNICI PRETI E RAGGI, L’ISETTA OFFRIVA DUE POSTI COMODI AFFIANCATI. IL DAVANTI DELLA VETTURA ERA COSTITUITO DA UNA SOLA GRANDE PORTIERA, INCERNIERATA LATERALEMENTE.

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LA SETTIMANA scorsa, abbiamo illustrato la storia della Iso di Bresso, che iniziò l’attività motociclistica nel 1948 e che, dopo aver conseguito un discreto successo con modelli di scooter e di originali moto-scooter, fece esordire un veicolo del tutto inedito nel panorama automobilistico mondiale.

L’Isetta, così venne chiamato il nuovo veicolo, fu concepita a grandi linee nella mente di Renzo Rivolta, proprietario della Iso; questi trasmise le sue intuizioni a due tecnici di grande valore: l’ingegner Ermenegildo Preti, uno fra i più stimati progettisti aeronautici italiani, e Pierluigi Raggi, suo validissimo collaboratore. Il punto focale del progetto fu individuato nell’ergonomia: occorreva sistemare due persone in uno spazio ridottissimo senza pregiudicare la comodità e la praticità di guida, né la facilità di accesso. La tedesca Messerschmitt, che nello stesso periodo stava realizzando un’idea del genere, aveva scelto di sistemare i due occupanti in tandem, uno dietro l’altro, in un abitacolo

conformato a fusoliera d’aereo con carlinga e munita di tre ruote, due anteriori e una posteriore. L’ingegner Prati per la Isetta seguì una strada più complessa, ma ottenne un risultato migliore: due posti comodi, affiancati dietro il frontale della vettura, la cui carrozzeria ricordava molto quella della cabina di un elicottero. La caratteristica ergonomica più rilevante, quella che rese l’Isetta unica al mondo, risiedeva nel sistema di accesso all’abitacolo: il davanti della vettura era costituito da una sola grande portiera incernierata lateralmente, che aprendosi liberava l’intera area frontale. Pilota e passeggero entravano quindi con facilità dovendo solo scavalcare i pedali di guida, visto che il piantone di sterzo, con il volante, seguiva la portiera nel suo spostamento d’apertura essendo ad essa vincolato e non era quindi d’intralcio.

L’Isetta era una vettura a quattro ruote, due anteriori direttrici e due posteriori molto ravvicinate per evitare il ricorso a un differenziale; il motore era un Iso 200 due tempi a cilindro sdoppiato progettato dalla fabbrica di Bresso per i suoi motocicli e scooter. Sviluppava poco più di 9 CV e poteva raggiungere la velocità di 85 km/h.

La rivoluzionaria novità della Iso fu presentata al Salone di Torino del 1953 e commercializzata alla fine dello stesso anno. Nonostante il clamore sollevato dal suo apparire, l’Isetta non incontrò il gradimento del pubblico italiano, come accadde per tutti i veicoli di quel genere. In breve, Renzo Rivolta si rese conto che la sua Isetta non avrebbe motorizzato le grandi masse dei suoi connazionali e cominciò a pensare alla soluzione del problema.

La vetturetta della Iso era stata notata al Salone di Ginevra del 1954 da uno svizzero molto vicino alla direzione commerciale della BMW di Monaco di Baviera, un’industria che stava dibattendosi in acque agitate dopo il disastro bellico e che, una volta ripresa la produzione motociclistica e automobilistica, stava cercando l’idea giusta per entrare nel business della motorizzazione popolare. La BMW valutò positivamente l’Isetta e contattò Renzo Rivolta offrendosi di rilevare il marchio, il progetto e le attrezzature costruttive. L’accordo fu concluso e nel volgere di un anno nacque in Germania la BMW 250, ossia l’Isetta con motore BMW 250 monocilindrico 4 tempi e piccole modifiche, come l’adozione di un impianto di riscaldamento efficiente e di vetri scorrevoli. In Germania l’Isetta fu prodotta dalla BMW fino al 1962 per un totale di poco superiore a 160.000 esemplari.

IN CAMPIONATO SUPER SPORT 1. Rapicavoli punti 120; 2. Mendogho 87; 3. Gabrielli 68; 4. Valentini 54; 5.

Panfili 43; 6. Giordani 32; 7. Farina 31; 8.

Boschetti 13; 9. Giuliani 9.

STOCK 1. Gatti punti 101; 2. Pannone 90; 3. Fusto 74; 4. Pintus 53; 5. Di Carmine 51; 6.

Stefanoni 45; 7. Boschetti 43; 8. Risi 31; 9. Saraceno 30; 10. Marrocco 18; 11.

Triacci 9.

SUPERBIKE 1. Savoca punti 95; 2. Gianmario 25; 3.

Pietrolucci 20; 4. Blando 25; 5. Bardelli 20.

Marvin Mendogho col TMax del team Nonno Sport, è stato con Rapicavoli il grande protagonista del Trofeo Nazionale Maxi Scooter chiudendo la stagione con una meritatissima seconda posizione anche se a Vallelunga non è riuscito a brillare.

Gianluca Rapicavoli ha fatto nuovamente suo il Titolo Italiano della classe Super Sport nel Trofeo Nazionale Maxi Scooter in sella al TMax preparato dal team La Greca con un bottino di ben quattro vittorie e un secondo posto.

Gianluca Rapicavoli si conferma Campione Italiano in sella al TMax del team La Greca di Milano nell’ultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter.

Tutto come da copione: Gianluca Rapicavoli ha vinto per il secondo anno consecutivo il Titolo Italiano della classe Super Sport nel Trofeo Nazionale Maxi Scooter dominando alla grande anche la quinta e ultima prova disputata il 5 dicembre a Vallelunga. Al termine di una stagione tutta da incorniciare, Rapicavoli ha messo il sigillo al Campionato Italiano centrando sulla pista romana la quarta vittoria del 2010. Davvero una bella soddisfazione per il pilota milanese, al quale è mancato l’en plein al termine di una stagione tutta da incorniciare, nella quale è finito una sola volta secondo nella prova di Castelletto del 25 aprile.

Anche a Vallelunga, Rapicavoli in sella al TMax preparato dal team La Greca, non ha avuto rivali in grado di tenere il suo passo vincendo la gara con un largo margine sugli avversari. Va inoltre sottolineato che il TMax del team La

L’ultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter disputata a Vallelunga ha visto una griglia di partenza davvero ricca di piloti con il TMax del team La Greca vincitore del titolo tricolore che ha raggiunto la velocità di ben 206 Kmh in rettilineo.

Greca a Vallelunga ha toccato in rettilineo la velocità record di 206 kmh., girando in gara in 2’01”00 dopo aver ottenuto la pole position in 2’ netti su un asfalto freddo, mentre nelle prove della gara di giugno aveva fatto registrare 1’59”05.

“Vincere il titolo per il secondo anno consecutivo è una grande soddisfazione che voglio condividere col preparatore

Mario La Greca e con mio padre Antonio.

Ho vinto con un buon margine, anche se in gara ho preferito non rischiare perché era importante portare a casa il risultato finale” - Rapicavoli, ha raccontato all’arrivo.

Il tanto atteso duello finale tra Rapicavoli e Mendogho è invece saltato a causa della rottura del motore di quest’ultimo

durante il secondo turno di prove cronometrate del sabato. Il successivo rimontaggio del motore eseguito in tempo record, ha però impedito a Mendogho di trovare il migliore set-up per la gara.

Nella classe Stock terza posizione per Lucio Gatti che sfruttando la squalifica di Yuri Boschetti per irregolarità tecnica, si è laureato campione della classe cadetta.

Nella Super Stock titolo per Massimiliano Comin al termine di una stagione sempre nelle vesti di protagonista. Prossimo appuntamento per il Trofeo Nazionale Maxi Scooter: 12-13 marzo 2011 Coppa Fiera Roma Maxiscooter.

VARIATORE POLINI HI SPEED 12 RULLI EVOLUTION3 PER YAMAHA TMAX: L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE È BREVETTATA La Polini ha ulteriormente sviluppato il

variatore HI Speed 12 rulli per Yamaha T-Max presentato nella serie EVOLUTION 3 ed utilizzato a Vallelunga anche sullo scooter del team La Greca neo campione italiano con Rapicavoli. Ha la caratteristica di avere un innovativo sistema di lubrificazione brevettato.

Le novità tecniche sono: la boccola in acciaio speciale nickel cromo cementato, temprato, rettificato. Si distingue per la capiente sacca interna con funzione di serbatoio del grasso all’interno della quale è posizionata una speciale molla che consente una costante distribuzione del grasso sullo spinotto anche nelle condizioni di utilizzo più gravose.

L’interno delle piste dei rulli hanno subito un trattamento di brillantatura per migliorare lo scorrimento.

I rulli sono ricoperti con una nuova mescola di materiale di nylon e fibre aramidiche. Alle maggiori prestazioni si abbinano minori costi di manutenzione grazie alle particolari caratteristiche che hanno migliorato soprattutto la lubrificazione della boccola e dello spinotto, mentre la brillantatura delle piste ed il materiale dei rulli consentono maggiore resistenza all’usura.

SUPERSTOCK 1. Comin punti 81; 2. Pischedda 75; 3.

Turbino 65; 4. Giannazza 50; 5. Luperini 36; 6. Triacci 23; 7. Saraceno 21; 8.

Ferrara 16.

Il podio della Super Sport con il neo Campione Italiano Gianluca Rapicavoli che anche a Vallelunga aveva montato sul suo TMax il nuovo variatore Polini HI SPEED 12 rulli Evolution3 “brevettato”.

MotoGP Esclusivo di Enrico Borghi - foto Milagro

JEREMY BURGESS È STATO PRIMA IN SUZUKI, POI PER 21 ANNI IN HONDA E PER 7 STAGIONI IN YAMAHA. ORA METTE IL SUO ENORME PATRIMONIO DI ESPERIENZA A DISPOSIZIONE DELLA DUCATI.

Per Jeremy Burgess e il team di Rossi, cinque giorni di lavoro a Bologna.

A gettare le basi della sfida 2011 motosprint

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B

OLOGNA – Forse è la suggestione del Natale, ma Jeremy Burgess in rosso fa una certa impressione. E il vederlo camminare lungo i corridoi e gli uffici di Ducati Corse in divisa d’ordinanza è un’immagine che prevale persino sulle parole, che sono state comunque importanti. Volevamo vedere, respirare, toccare, il Nuovo Corso – il suo, quello di Valentino Rossi, e di Filippo Preziosi – proprio nei giorni del primo contatto tra l’azienda e la nuova squadra, nei momenti del primo montaggio della Desmosedici GP11, nel periodo in cui si sta pianificando la grande sfida. Abbiamo visto gente tranquilla ma concentrata. Ab-

biamo ascoltato discorsi lucidi e interessanti. E Jeremy Burgess, il capotecnico più titolato del mondo, è sempre pragmatico, intelligente, diretto e tagliante: «se sapessi che c’è qualcuno che pensa davvero che noi siamo a questo livello, mi verrebbe da pensare che costui è un po’ stupido» esordisce subito, ben sapendo che questo è un buon modo per affrontare il discorso sui primissimi giorni di prove di Valentino, che non sono andati come ci si aspettava.

«Se ci si ferma alla tabella dei tempi, è vero che non siamo certo dove pensavamo di essere, e dove altri si aspettavano che saremmo stati. Io dico solo che noi lo sap-

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Natale in casa Ducati

motosprint

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MotoGP Esclusivo

piamo bene, che questa non è la nostra reale situazione. Solo che non potremo sapere a che punto siamo veramente fino a quando Valentino non sarà in grado di spingere».

Quindi non sei rimasto sorpreso dal modo in cui sono andati i test di Valencia?

«Un po’ si, però il punto non è questo: bisogna innanzitutto valutare le condizioni fisiche di Valentino. Perché è questo, che ha condizionato tutto. Valentino non avrebbe trovato tutte quelle difficoltà se fosse stato in condizioni fisiche migliori».

Nel box c’era una certa sorpresa.

«Siamo rimasti sorpresi, è vero, ma non preoccupati. Certo, quando abbiamo iniziato il lavoro con la Ducati, martedì mattina, eravamo legati ai tempi che Valentino aveva fatto nel week-end precedente. Di colpo i suoi cronologici sono cambiati: ci siamo ritrovati dal top al fondo in un attimo. Siamo partiti con molta calma, riguardo gli assetti, perché sapevamo che Valentino avrebbe dovuto fare molti giri e che quindi, fisicamente, doveva gestire le energie. Pensavamo che nella seconda giornata sarebbe stato più veloce, ma non è stato così perché le sue condizioni sono peggiorate velocemente».

Ma il problema sull’anteriore era reale?

«Sì, ma io non sono ancora convinto che la Ducati abbia un vero problema all’anteriore.

Non penso che la moto abbia un guaio così serio che non si possa risolvere se non cambiando il progetto. Lo ripeto: credo che i problemi siano stati determinati più che altro dai limiti fisici di Valentino».

La Ducati ti è sembrata impegnativa? «È diversa dalle giapponesi: è più dura nei cambi di direzione, ha caratteristiche diverse per quanto riguarda la maneggevolezza. Di sicuro questo non hanno aiutato Valentino: era già in crisi nelle ultime gare, figurarsi in che condizioni poteva essere martedì e mercoledì dopo la fine del campionato».

Ma la moto in questo momento non sembra avere un’assetto adatto a Valentino. «È normale che serva un po’ di tempo per capire come reagisce e come va messa a punto. Credo che questo sia un progetto vincente, quindi che la moto sia buona. Lo dimostrano le gare di Stoner».

Però lui ha una guida particolare.

«Sì, però Casey avrebbe potuto vincere molte più gare quest’anno. E se a Valencia non avesse scelto una gomma troppo dura, avrebbe probabilmente dominato come ha fatto in Giappone e in Australia. Questo vuole dire che la moto ha chiuso la stagione alla grande».

Stoner è caduto molto e ha spesso dichiamotosprint

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«Se qualcuno crede davvero che il nostro livello sia quello di Valencia, devo pensare che sia un po’ stupido...» rato di non avere feeling con l’anteriore.

«Nella maggior parte dei casi ha commesso degli errori all’inizio della gara, mai alla fine: questo vuole dire che ha guidato con troppa foga, non che la moto lo ha tradito. Si è messo troppa pressione addosso nei primi sei o sette giri. È caduto per questo».

DAL PUNTO di vista strategico, cioè come sviluppo della moto durante le tre prossime sessioni di prove invernali, hai già stabilito un piano con Valentino e Filippo?

«Sì, ma purtroppo non abbiamo un margine di manovra molto ampio. La situazione di Valentino ci obbliga a partire lentamente, con l’obiettivo di crescere gradatamente. Quindi in Malesia, ad inizio febbraio, dovremo raccogliere il maggior numero di dati possibile.

Però più che tecnico, secondo me adesso il problema è umano: dobbiamo aspettare che la Natura faccia il proprio corso».

Cioè, che Valentino guarisca.

«Già, anche perché le moto si sviluppano sulla base dei giudizi che hanno un riscontro nella pratica e questo noi non lo possiamo ancora avere; parlo di quei giudizi da cui poi si comincia a cambiare un progetto, naturalmente. Fino a quando Valentino non sarà nelle condizioni fisiche necessarie per guidare come sa, quindi per capire realmente il comportamento della moto, non potremo avere questo tipo di giudizio».

In Ducati hanno già messo mano al progetto, dopo la due giorni di Valencia.

«Sì, ma non stanno stravolgendo la moto.

Ed è giusto così, perché la situazione della Ducati alla fine del 2010 non si può nemmeno paragonare a quella della Yamaha alla fine del 2003. La Desmosedici è una moto che vince le gare, che lotta sempre per il podio.

La Yamaha di quei tempi aveva ottenuto un solo podio in tutto l’anno, per il resto era sempre molto indietro».

Quindi pensi che basterà lavorare sulla messa a punto?

DIETRO A JEREMY BURGESS, DAL BASSO VERSO L’ALTO SI RICONOSCONO ALEX BRIGGS, MARC ELDER, BERNARD ANSIEAU, BRENT STEPHENS, GARY COLEMAN, ROBERTO BRIVIO (PER LA LOGISTICA), MATTEO FLAMIGNI E GABRIELE CONTI (I DUE “ELETTRONICI”). SOTTO, ROSSI SEMBRA RIMIRARE LA SUA EX MOTO...

«Penso che risolveremo i problemi che troveremo sulla Ducati, così come abbiamo risolto quelli della Yamaha. Il mio unico rammarico, è che non possiamo accelerare il passo fino a quando Valentino non darà delle informazioni vere. Ma allo stesso tempo sono tranquillo perché possiamo permetterci di aspettare: la Ducati è una moto già competitiva. E so bene che dal momento in cui Valentino tornerà forte fisicamente, saremo in grado di fare ampi progressi velocemente».

Che tipo di lavoro hai fatto, in questi giorni bolognesi?

«Mi sono avvicinato all’azienda, ai tecnici, e alla moto. Siamo nella fase in cui dobbiamo trovare un buon metodo di lavoro».

Che sensazioni hai provato stando con gli italiani?

«Buone, ma io sono abituato a lavorare e a frequentare gli italiani. A parte Va-

lentino, io sono cresciuto con voi italiani, perché nella storia delle moto siete sempre stati protagonisti: come piloti, costruttori, manager, tecnici».

Pensi che dovrai cambiare il tuo modo di lavorare per seguire il metodo Ducati, oppure credi che dovrà accadere il contrario?

«Basterà trovarsi a metà strada. La gente che ho incontrato in azienda mi sembra entusiasta, ho visto molta determinazione. E mi sono sembrati tutti disposti a cambiare un pochino il loro modo di lavorare, anche perché si tratta di una nuova esperienza per tutti: possiamo tutti imparare qualcosa di nuovo, da questa avventura».

Se non porta entusiasmo Valentino!

«La Ducati vuole lavorare duramente per dargli quello di cui ha bisogno. Infatti girando per l’azienda e parlando con le persone che sono coinvolte in questo progetto, mi è sembrato di ritornare un po’ all’atmosfera che c’era in Yamaha sette anni fa».

In effetti c’è un collegamento, anche se la situazione è diversa.

«Sì, è un po’ diversa, però in fondo la Ducati ha proposto a Valentino una nuova sfida, che era ciò che lui stava cercando, e dopo lui ha chiesto a me e al mio gruppo di fare parte della nuova avventura. Quindi è tutto più o meno come sette anni fa: abbiamo una nuova moto, una nuova azienda con cui lavorare, una nuova sfida. Ma il livello di questa moto è più alto e noi abbiamo una notevole esperienza in più».

LA DESMOSEDICI è nota per essere complicata non solo nella guida, ma anche nel montaggio e smontaggio.

«L’ho già riscontrato, ma non è un dramma. Bisogna solo lavorare un po’ di più, e in un modo diverso. È questione di abitudine».

Si dice che a Valencia, al termine delle prime giornate di prove di Valentino, i meccanici fossero un po’ scioccati da tutto il lavoro che bisogna fare sulla Ducati rispetto alle moto giapponesi.

«Io non sono rimasto scioccato. La Ducati è diversa, certo, ed è più complicata, ma quello che conta è che non c’è nulla che limiti la qualità del pilota». È vera la leggenda dei tanti, piccoli, pezzi della Desmosedici?

«Mi sa che è vera... Ma il fatto che questa moto abbia tanti pezzi piccoli, che sia più laboriosa nella fase di assemblaggio, non deriva da un progetto sbagliato ma solo dal fatto che la Ducati è giovane in fatto di gran premi. Corre da pochi anni, quindi ancora non è arrivata alla fase di semplificazione del

] motosprint

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MotoGP Esclusivo PREZIOSI (ALLA SCRIVANIA) E BURGESS IN UN MOMENTO DI RELAX. SI NOTI, SULLE PARETI, LE FOTO DI TUTTI I PODI IN CUI HA VINTO UN PILOTA DUCATI DAL 2003 A OGGI.

lavoro nel box; quel punto che invece hanno raggiunto Honda e Yamaha perché loro fanno i gran premi da trenta o quaranta anni».

Quindi la Ducati deve crescere anche da questo punto?

«Il “packaging” della moto può essere migliorato, ma ci arriveremo. Del resto, abbiamo avuto problemi simili anche quando siamo arrivati in Yamaha, sette anni fa. Anche perché venivamo dalla Honda...».

Che in certe cose è molto avanti, vero?

«Eh si, è vero, ma abbiamo ottimizzato anche l’assemblaggio della Yamaha, quindi è aumentata anche la cura dei particolari. E se lo abbiamo fatto con la Yamaha, possiamo fare la stessa cosa con la Ducati».

In Ducati sperano che facciate lo stesso anche riguardo la sfruttabilità della moto.

«Il mio obiettivo è sempre stato quello di creare una moto che ogni pilota può portare al limite della sua abilità La Yamaha adesso è veramente così, e il merito ovviamente è di Valentino. Lui adesso può fare lo stesso lavoro, e noi possiamo aiutarlo di nuovo».

Stoner sulla Honda ufficiale fa paura?

«Non sono sorpreso per il modo in cui ha guidato nei test di Valencia. Il suo problema non è andare veloce, infatti è probabilmente il pilota più veloce del mondo. Come abbiamo visto anche nel campionato 2010, per ottenere certi risultati bisogna anche essere costanti: Casey non è stato in grado di stare davanti a Valentino, in campionato, nonostante lui abbia partecipato a tutte le gare mentre Valentino ne ha saltate quattro e in molte altre ha sofferto per la spalla. Stoner è quello che ha guidato in maniera splendida in Giappone o in Australia, ma anche quello che in Malesia è andato fuori al primo giro, quando non era necessario tirare in quel modo». È opinione comune che Stoner, con la Honda, si sia rafforzato.

«Così come abbiamo risolto i problemi della Yamaha, risolveremo anche quelli della Ducati» motosprint

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«Non è su una Honda ufficiale per caso. La Honda non vince da diverso tempo e sta concretizzando una serie di grandi investimenti sia sulla moto che riguardo l’organizzazione.

Tra un anno si entrerà in una nuova era ed è chiaro che la Honda vuole essere protagonista sin dall’inizio. E parlando del 2011, la loro moto sembra veramente competitiva».

La Yamaha si è indebolita?

«Beh, è sotto gli occhi di tutti: ha perso Valentino, ha perso me e il mio gruppo, e due anni fa aveva già perso importanti ingegneri esperti di elettronica».

Dovrebbe preoccuparsi, la Yamaha?

«Per l’immediato, no. Ha Lorenzo, che è giovane e molto forte, e per il prossimo anno ha una moto molto buona. Poi, per il futuro, vedremo come Lorenzo svilupperà la “mille”.

In ogni caso, io penso che lo sport sia fatto di cicli: un progetto nasce e va al top, poi comincia a calare. La Yamaha ha avuto un ciclo molto buono, dal 2004 ad oggi, quindi vedremo per quanto resterà ancora a questi livelli.

Penso che la Yamaha nel 2011 sarà molto forte, ma penso che lo sarà anche la Honda; e secondo me sarà forte anche la Ducati...».

VALENTINO in febbraio compirà 32 anni: secondo te, che armi dovrà usare per tenere testa ai giovani scatenati?

«Il cervello, perché è importante: Valentino può usare la sua esperienza, il bagaglio di conoscenza che ha accumulato in tanti anni di vittorie, e naturalmente il suo modo di mettere a punto una moto. Per almeno un paio d’anni, forse anche di più, Valentino potrà ancora inventare qualcosa di nuovo, perché lui sente molto la carica che proviene da questa nuova sfida».

Ovviamente, tu non hai alcun timore per questa sua scelta?

«Valentino sa valutare la sua condizione e quella degli altri. È lui che ha voluto questa sfida: se ha preso questa decisione è perché ha fatto delle valutazioni lunghe e molto attente. Come del resto ha sempre fatto nella sua carriera».

Hai visto spesso, Valentino, nei giorni trascorsi in Italia?

«Sì, abbastanza. Siamo stati insieme anche a cena. Abbiamo parlato e scherzato molto. Come al solito».

Come l’hai trovato?

«Un po’ dolorante, perché sta facendo fronte all’infortunio peggiore della sua carriera. E poi non può riposarsi come stanno facendo gli altri piloti. Però l’ho visto molto bene come morale: lo spirito è intatto, quindi non sono per niente preoccupato».

Filippo Preziosi

B

Ci vuole calma

OLOGNA – All’interno del reparto corse non si avverte lo stato di emergenza.

Forse è perché Filippo Preziosi è abituato a lavorare fino allo stremo delle forze, e impone lo stesso ritmo anche ai suoi collaboratori. Ma probabilmente è grazie alla pianificazione efficente. Traspare, però, lo stato d’animo tipico delle vigilie importanti.

«Abbiamo cercato di creare la condizione per cui siamo pronti a disegnare nel più breve tempo possibile le parti che pensiamo siano utili ad avere una moto migliore. Di tutte le cose che avevamo in lista, abbiamo scelto quelle importanti e ci siamo focalizzati lì. Del resto, ingaggiare Valentino non significa solo avere un pilota molto veloce ma anche uno che è in grado di dare indicazioni corrette per lo sviluppo della moto. Quindi bisogna sfruttare al massimo questo importantissimo patrimonio dell’azienda».

Valentino non serve solo a vincere, ma anche a rendere migliori le moto “satellite”.

Che quindi diventano più appetibili dai team privati. È così?

«Ovviamente quando si sviluppa una moto, e la si migliora, poi ne traggono un vantaggio tutti. È molto inusuale che ci siano soluzioni tecniche così particolari da fare andare forte un solo pilota: di solito ne beneficiano anche

Lavoriamo per le gare. Chiederò a Valentino di non forzare in inverno e risparmiare le energie per i GP

gli altri. Quindi se riusciamo a sviluppare sempre più velocemente la moto grazie a Valentino, saranno contenti anche gli altri piloti. Da Nicky (Hayden, il nuovo compagno di squadra di Valentino), fino ai piloti “satellite”».

Questa è una delle specialità di Valentino.

«Perché lui ha delle caratteristiche uniche, quindi è un valore molto importante per un’azienda. Poi, la Honda quest’anno ha fatto una moto molto efficace e quindi significa che ha risolto i suoi problemi utilizzando il lavoro dei suoi piloti».

Dopo la due giorni di Valencia, con Valentino, pensi di saperne un po’ di più riguardo la Desmosedici?

«Quando arriva un pilota come lui, che in più viene da una moto estremamente efficace come la Yamaha, il primo test è molto si-

gnificativo. Infatti, più che averci fatto capire qualcosa in più, le prove di Valentino ci hanno permesso di indirizzarci verso una nuova strada».

Hai sempre detto che il telaio è soltanto un pezzo di ferro.

«Adesso è un pezzo di carbonio!».

Comunque, hai sempre dato molto più valore al motore che alla ciclistica. Valentino ritiene la ciclistica una cosa importante: devi rivedere le tue posizioni?

«Ma la nostra moto non è basata solo su scelte motoristiche. Dal punto di vista ciclistico abbiamo fatto scelte molto “caratterizzate”. E anche la decisione di puntare con forza sull’elettronica, scelta che noi abbiamo fatto prima degli altri, non è propriamente motoristica. Sicuramente Valentino ci aiuterà a lavorare sul veicolo perché, rispetto al motore e all’elettronica, il telaio per essere svi-

luppato adeguatamente ha più bisogno delle informazioni dell’uomo».

A proposito, l’argomento del giorno è la mancanza di feeling con l’anteriore da parte di Valentino.

«Questo argomento è perfetto per spiegare quanto sia importante il pilota che riesce a dare informazioni corrette. Cioè uno come Valentino. Oggi non esistono dei sensori che possano registrare in centralina delle grandezze correlate con il feeling con l’anteriore.

Invece puoi misurare la coppia che il motore eroga veramente, ottenendo delle indicazioni precise. Perché il motore è più osservabile, con i sensori, mentre alcune caratteristiche della ciclistica sono per loro natura difficilmente misurabili».

Il concetto di motore a V di 90° e questa ciclistica particolare sono pensati per esaltare il motore più della guidabilità?

«Sì, questa scelta è molto efficace per il motore, però dal punto di vista del “layout” è orientata al veicolo nel suo insieme».

In che senso?

«Il motore a V di 90° è molto piccolo e compatto, quindi si inserisce bene in una ciclistica compatta; mentre il motore in linea è molto più largo e quindi è più difficile da gestire a livello di ciclistica».

]

Perché la nostra moto ha fama di essere difficile? Forse perché lo è... motosprint

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MotoGP Esclusivo

«Pensiamo che il miglioramento più sensibile, per la nostra moto, possa arrivare lavorando sull’anteriore»

la stagione è arrivato Troy Bayliss e ha vinto...

E la gara successiva, cioè la prima del campionato 2007, Casey ha vinto al debutto. Quindi, prima poteva andare forte solo Loris, poi solo Casey, e magari domani si dirà che ci andrà forte solo Valentino».

Però nella vostra storia c’è un pilota che è sempre andato molto meglio rispetto all’altro. A pari moto e nello stesso box. «È successo anche alla Honda e alla Yamaha. Dani è andato meglio di Dovi, Vale è andato sempre meglio di Colin. Prima di Jorge, per ben quattro anni nessuno era andato forte come Valentino sulla Yamaha. Infatti in quel tempo si diceva che la Honda era la moto migliore e che Vale era il pilota migliore. Poi è arrivato Lorenzo, e tutto è cambiato.

Quindi torniamo sempre allo stesso punto: alla fine è il pilota che fa la differenza».

IL CONCETTO DI MOTORE A V DI 90 GRADI NON È IN DISCUSSIONE. DEL RESTO È, DALL’INIZIO, IL PUNTO DI FORZA DELLA DESMOSEDICI.

provare, perché poi bisogna capire quali sono le negatività che queste scelte producono: soprattutto a livello di veicolo, è difficile trovare modifiche che portano solo dei vantaggi.

Può accadere che se trovi un feeling maggiore con l’anteriore, poi perdi grip al posteriore, oppure perdi la precisione. Si va avanti per compromessi».

Però avere il motore a V di 90° vuole dire fare una moto più lunga.

«Sì, ma anche più stretta. Oggi in MotoGP ci sono tre Case che hanno scelto il motore a “V” e una con il motore in linea. Ogni Casa ha una filosofia diversa, ma valida. Quando una scelta tecnica è assolutamente superiore, allora uccide subito le altre: i freni a disco hanno ucciso quelli a tamburo, il raffreddamento a liquido ha eliminato quello ad aria, il sistema ad iniezione ha tolto di scena quello a carburatori. Quando invece le soluzioni tecniche coesistono, come nella MotoGP di oggi, significa che hanno dei pro e dei contro che non si prevaricano e quindi dipende dall’interpretazione che viene data da ognuno».

Perché il problema sull’anteriore viene fuori adesso? Cioè, perché con Valentino sembra più accentuato? «È normale che accada, in un processo di sviluppo. Poiché non esiste la moto perfetta, motosprint

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e mai esisterà, ci sono reparti che lavorano continuamente proprio per cercare i limiti.

Nello sviluppo di un progetto non si può fare altro che cercare di capire quale sia l’elemento che in quel momento ti da il massimo sviluppo della moto in base alle energie che puoi dedicargli».

E in questo momento è il lavoro sull’anteriore, il potenziale passo in avanti?

«Visto che Valentino, in base alla sua guida, ha la capacità di dare un maggiore feeling all’anteriore, pensiamo che questa sia la cosa che ci farà migliorare. Pensiamo che il miglioramento più sensibile, in questo momento, possa venire dal lavoro sull’anteriore della moto. Ma dopo aver risolto questo problema, ne avremo un altro. Non finirà mai. È questo, che viene chiamato sviluppo».

Sono stati ridisegnati telaio, forcellone, base-sterzo: saranno tutti meno rigidi?

«Sì, ma ci sono diverse cose che vogliamo

SI DEDUCE che nessuno mette in discussione questa ciclistica?

«In che senso?».

Che è impensabile abbandonare il concetto del telaio portante e mettere il V4 di 90° in un Deltabox.

«Non è impensabile, perché qualsiasi soluzione concessa dal regolamento, se porta un beneficio prestazionale, va perseguita.

Potrei anche fare un Deltabox, oppure un motore quattro in linea».

Ma è difficile che accada.

«Non si è mai visto un Deltabox su una Ducati, è vero, ma solo perché abbiamo sempre pensato che non sia un elemento indispensabile per fare una moto vincente. Ovviamente è una scelta tecnica vincente, ma noi abbiamo dimostrato, nel 2007, che si può vincere un campionato con il telaio a traliccio, e nel 2010 abbiamo vinto tre delle ultime sei gare con un telaio diverso dal Deltabox».

Il progetto Desmosedici resta questo?

«A parte le tempistiche e il vincolo del re-

golamento, noi non ci poniamo limiti sulle cose modificabili. Non ci sono problemi, nel cambiare».

Vuoi dire che il progetto è in discussione?

«Sì, nel senso che se vedessimo delle lacune gravi lo cambieremmo».

Dalle prime prove di Valentino è per caso arrivato un segnale in questo senso?

«No. In base ai commenti di Valentino non sembra necessario stravolgere il progetto.

Però siamo pronti a farlo, se diventasse necessario».

Ora a che punto siete?

«Si tratta di cambiare dei pezzi, ridisegnarli, ricostruirli, poi fare delle prove. Niente di sconvolgente, però» Perché la Ducati si è fatta la fama della moto difficile?

«Forse perché lo è».

E perché lo è?

«A ben vedere, è stata sempre la caratteristica della Ducati. Ma forse è stata anche creata una sorta di leggenda metropolitana attorno alla nostra moto».

In che senso?

«Nel 2006 siamo arrivati secondi assoluti con Capirossi ma con Gibernau non siamo riusciti a fare nemmeno un podio. Solo una pole al Mugello, e poco altro. In quel momento si rafforzò l’idea che la Ducati la poteva guidare solo Loris. Però nell’ultima gara del-

IL REGOLAMENTO anti-crisi vi penalizza.

Dovete girare poco con una moto e un pilota che invece avrebbero bisogno di girare tanto insieme.

«Vero, ma noi abbiamo in mano una carta buonissima: abbiamo uno dei piloti più forti della storia del motociclismo».

In più, potrebbe favorirvi il fatto che la Honda non può scatenarsi troppo.

«Da quello che so, la Honda sta investendo tanto nella prossima stagione. E fa bene, visto che se lo può permettere. Comunque, in effetti il regolamento un po’ ci penalizza».

Appunto. Dove lo patite di più?

«Lorenzo, Dovizioso, Pedrosa, Spies, sono piloti forti rimasti dove erano prima. Noi abbiamo un pilota che ha cambiato, ed è inoltre salito su una moto molto diversa. L’obbligo di girare poco, in questo momento, è il limite maggiore. Però adesso la cosa che mi preoccupa di più non è la questione tecnica». È per caso la salute di Valentino?

«Appunto. Non riesco a capire quando avrà la condizione atletica necessaria per spingere davvero, in pista. Valentino arriverà a Sepang completamente ristabilito dal punto di vista clinico, ma da quello atletico avrà un grosso deficit. E poi, verrà da un inverno che non sarà stato di riposo ma di lavoro (per recuperare). Valentino non si sarà potuto riposare mai, ed è invece importante “staccare” per piloti di quel livello. Ma per fortuna lui è fortissimo mentalmente, quindi alle gare arriverà in uno stato psicologico forte».

Qual è la strategia per i test invernali?

«Dovremo essere molto bravi noi, nel chiedergli di non girare troppo; a Sepang le temperature sono molto elevate e le condizioni sono estreme. La priorità è che lui recuperi il

100% durante l’inverno, quindi per febbraio e marzo mi sta bene sacrificare qualche informazione in più derivante dal girare in pista».

Quindi è un programma di emergenza?

«Dobbiamo saper rinunciare a tutte le prove che vorremmo fare, se no obbligheremo Valentino ad una iperattività in pista che potrebbe ritardare la sua ripresa. Dovremo farlo girare solo il minimo indispensabile per sviluppare la moto. Non voglio rischiare di avere un Valentino non al 100% in gara perché si è stancato troppo nelle prove. Dobbiamo fargli risparmiare energie in inverno».

Lo sai, vero, che trattandosi di Valentino Rossi è impossibile che questo accada?!

«Infatti non ci credo nemmeno io. È chiaro, però, che dovremo tenerlo a freno perché lui vorrà capire e sviluppare la moto il più possibile. Per fare questo, vorrà girare molto».

Ti aspetti un inverno difficile?

«Non penso che saremo in cima alla graduatoria dei tempi, ma non dovremo farci influenzare da questo. Dobbiamo sforzarci di pensare alle gare».

PERCHÈ la Desmosedici è fatta di così tanti pezzi? Gli australiani sono rimasti scioccati, a Valencia. «È una moto molto diversa dalle altre, ma è anche questione di metodo di lavoro. Ho capito che in Yamaha i meccanici non montano la moto partendo dalla singola vite, come facciamo noi, ma assemblano “gruppi” di pezzi già pre-montati in Giappone. E questo è un lavoro molto più veloce. Ad esempio, di solito i corpi farfallati sono un gruppo unico, e premontato, che i meccanici devono solo assemblare sulla moto; nel nostro caso, invece, i meccanici ricevono tutto il materiale, vite per vite, e il tutto va montato con pazienza perché non c’è nessun preassemblaggio».

Ecco perché c’è chi ha detto che con le moto giapponesi non si lavora così tanto come con la Ducati.

«La nostra moto ha un’impostazione di base molto diversa: una moto “normale” resta in piedi, quando togli il motore; con una Ducati, ti ritrovi un insieme di pezzi distribuiti per tutta la stanza... Quindi, il primo impatto è effettivamente un po’ duro».

Deriva tutto dal progetto, insomma.

«Però la cosa bella è che montare una moto partendo dalla singola vite te la fa sentire più tua: capisci come è fatta veramente, la conosci meglio. Insomma, entri più in intimità. Anche questa è una forma di passione, e questi ragazzi sono tutti dei grandi appassionati». motosprint

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MotoGP Test Honda

C

HE la Honda abbia spedito in Malesia meccanici e ingegneri al seguito del prototipo della RC212V solo per capire se Jonathan Rea può diventare un pilota di MotoGP, e premiarlo per la bella stagione corsa nel mondiale Superbike, è poco credibile. È più plausibile che gli ingegneri avessero bisogno di raccogliere altri dati e fare verifiche sul motore in una fase decisiva per l’assemblaggio delle moto 2011. Quattro giorni di prove a Sepang, a fine stagione, a poco più di un mese dall’inizio della stagione invernale ufficiale, sono un lusso che di questi tempi ci si prende solo se si è deciso di non badare a spese pur di vincere il titolo. Ed è questo, che traspare dal mondo Honda.

In Giappone in questo periodo le condizioni non sono proibitive come in Europa – a Suzuka si arriva a 15 gradi e a Motegi si passano i 10 – ma la HRC voleva svolgere prove in condizioni estreme, e Sepang in questo non ha rivali. Questa trasferta è stata importante: lo dimostra anche l’impegno che ci ha messo Jonathan Rea. L’irlandese, che gareggia nel Mondiale Superbike con il Team Ten Kate, soffre per un polso che non è ancora ristabilito dopo l’infortunio di Imola, e dopo la prima giornata era già in crisi.

Ma non si è potuto permettere di fermarsi, e nemmeno lo voleva. Grazie alle magie del web si è fatto spedire dall’ortopedico che lo aveva operato un video di istruzioni per un bendaggio adeguato all’impegno. Rea ha seguito alla lettera le indicazioni, riuscendo a stare in pista per completare il lavoro.

L’irlandese ha percorso in totale 140 giri e non è male se si considerano i problemi fisici, la mancanza di abitudine e allenamento alle MotoGP e il fatto che si è potuto girare solo di mattina, perché verso le tre del pomeriggio, tutti i giorni, la pista veniva inondata da acquazzoni tropicali. Niente di strano, visto che la Malesia adesso si trova nel pieno della stagione dei monsoni.

LA HONDA ha affidato il lavoro alla coppia di piloti ufficiali che il Team HRC schiera nella 8 Ore di Suzuka: Jonathan Rea (da sempre legato alla HRC) e Kousuke Akiyoshi. Il regolamento della MotoGP non vieta ai costruttori di andare in pista al di fuori dei giorni stabiliti dall’IRTA: vieta solo che vengano utilizzati i piloti che hanno un contratto

I PILOTI DEL MOTOMONDIALE NON POSSONO PROVARE AL DI FUORI DELLE GIORNATE IRTA MA LA HONDA HA FATTO GUIDARE JONATHAN REA, CHE HA LAVORATO SOPRATTUTTO SUL MOTORE E SULLA GESTIONE ELETTRONICA.

per tutta la stagione. Poiché i collaudatori sono lenti, e poiché c’era bisogno di una pista molto probante, si è pensato di affidare questo lavoro anche a Rea, che è uno dei piloti più forti del mondiale Superbike.

Ufficialmente la moto spedita in Malesia è la versione con le specifiche di Casey Stoner, il che ha già dato adito ad una bella serie di illazioni circa il ruolo di primissimo piano che l’australiano avrebbe già assunto nei confronti degli altri piloti della HRC. In realtà la Honda ha messo in campo un tale

schieramento di forze da potersi permettere di seguire tutte le moto ufficiali.

In queste prove malesi di fine anno sono stati svolti test di durata per il motore e sono stati raccolti dati utili per lo sviluppo della nuovissima gestione elettronica, che è molto evoluta e molto sofisticata (e richiede un lavoro molto lungo e delicato). Una volta portato a termine con successo, questo nuovo sistema dovrebbe diventare l’arma vincente della RCV 2011 che già vanta un motore potentissimo.

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Paris Hilton al Mondiale 125 PARIS HILTON, POPOLARISSIMA STAR ED EREDITIERA (ANCHE) DELLA CATENA DI ALBERGHI CHE PORTA IL SUO NOME, ENTRA NEL MOTOMONDIALE PER DARE IL NOME AL TEAM SUPERMARTXÉ VIP PARIS HILTON, CHE CON LA STRUTTURA DELLA BQR FARÀ CORRERE IN 125 SERGIO GADEA (A SINISTRA) E MAVERICK VIÑALES (A DESTRA, UN PO’... DISTRATTO). LA HILTON NON È LA PRIMA STAR CHE SI INTERESSA AI GP: IN TEMPI RECENTI HANNO AVUTO UN LORO TEAM ANTONIO BANDERAS, VASCO ROSSI ED EROS RAMAZZOTTI.

Dalla Superbike a tester della RCV per 4 giorni.

La Honda fa sempre più paura

Rea...lity

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È evidente che la Honda sta cercando di arrivare al via del prossimo campionato con una moto che non presenti più problemi e che si riveli veloce nella messa a punto.

Questa trasferta (analogamente alla tre giorni di Jerez organizzata dal Team Sviluppo della Ducati a fine novembre) è quindi una tappa di preparazione alla tre giorni di prove con i piloti ufficiali che si svolgerà dall’1 al 3 febbraio prossimi. Sempre in Malesia. e.b.

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Superbike A tu per tu con Chris Vermeulen di Paolo Gozzi - foto Zac

Persa una stagione per infortunio il pilota di punta della Kawasaki lancia la sfida. Agli altri. E a se stesso...

CINQUE mesi dopo il delicato intervento per la ricostruzione totale di legamenti e menisco del ginocchio destro, Chris Vermeulen è quasi pronto per tornare in pista. “Quasi” significa che la riabilitazione non è conclusa, la gamba non è ancora a posto e la Kawasaki teme che l’australiano non sia in grado di prendere parte ai test di Sepang. L’ex iridato della Supersport sta trascorrendo le vacanze sull’elegante spiaggia di Mooloolaba, a nord di Brisbane.

«Adesso sono in grado di camminare quasi tutto il giorno da solo. Solo quando sono stanco mi aiuto con una sola stampella. I progressi sono lenti, ma costanti. In questo momento l’obbiettivo è riacquistare il tono muscolare della gamba debilitata dall’inattività. Faccio tanta piscina e parecchi chilometri in bici. Sta andando tutto abbastanza bene».

La squadra si chiede se sarai in grado di girare in Malesia.

«Io ci sarò sicuramente, i tecnici stanno spedendo là la mia moto e tutto il materiale di sviluppo. Non riesco ancora a piegare il ginocchio completamente, ma ho ancora qualche settimana di tempo e per il dieci gennaio sarò a posto. Più o meno».

Torniamo al 2010. L’incidente nell’apertura di Phillip Island ha rovinato la stagione della Kawasaki.

«I test invernali 2010 non erano filati lisci, la vecchia ZX-10R aveva qualche problema ma sono convinto che in tre-quattro round saremmo riusciti a venirne fuori. Quel volo all’ultima curva di Phillip Island è stata una mazzata».

Soprattutto per il tuo ginocchio destro…

«L’impatto con le protezioni è stato devastante. Si erano lesionati legamenti e menisco ma ero convinto che in poche settimane sarei tornato a posto».

Invece il rientro affrettato, in Olanda, tre round dopo il botto, ha complicato la situazione.

«Già. Ho guidato per cinque round in condizioni fortemente menomate una moto che come sviluppo non era andata avanti. A Brno sono caduto di nuovo, ferendomi lo stesso ginocchio. Per certi versi è stata una liberazione».

Perché?

«I medici hanno deciso di intervenire diversamente, più in profondità. Hanno ricostruito in maniera definitiva i legamenti e il menisco.

Un ottimo lavoro, che dovrebbe aver risolto una volta per tutte i problemi di flessibilità dell’arto, ma che ha richiesto un duro lavoro per il recupero».

Dove lo hai svolti?

«Mi hanno operato a Barcellona e successivamente ho seguito lì un programma di riabilitazione. Ho lavorato per 4-5 ore al giorno: trenta minuti di attività fisica e trenta minuti di riposo. Cosi per settimane. Mi ha seguito lo stesso fisioterapista spagnolo che si è occupato di Daniel Pedrosa. Durante la stagione delle gare vivo ad Andorra e Barcellona dista appena due ore di auto».

Qual è stato il momento più brutto?

«Quando mi hanno detto com’era lesionato il ginocchio. Ho temuto di non tornare a camminare regolarmente, ma per fortuna i medici sono stati bravissimi. E poi è stata una sofferenza tutte le volte che sono andato a tavola».

Cioè?

«Il fisioterapista mi ha ordinato di non salire di peso, perché avrebbe pregiudicato la stabilità del ginocchio. Per mesi ho mangiato quasi soltanto insalata».

IL 2010 DI CHRIS VERMEULEN È COMINCIATO SUBITO MALE, CON UN INFORTUNIO IN AUSTRALIA. IN UNA SECONDA CADUTA, A BRNO, L’AUSTRALIANO HA AGGRAVATO LE LESIONI AL GINOCCHIO DESTRO.

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Lo sfidante

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Superbike Chris Vermeulen

Cos’hai pensato quando il tuo compagno di squadra Tom Sykes ha centrato la pole a Imola con la vecchia ZX-10R che tutti ritenevano poco competitiva? Che tutti in squadra abbiamo perso una bella occasione. Io sono convinto che da metà stagione in avanti mi sarei potuto togliere parecchie soddisfazioni. La sfortuna ha mandato in fumo i miei propositi.

Non guidi la moto da luglio scorso. Sarà dura riprendere il ritmo? Fisicamente sono un leone. Mi sento pronto per il test di Sepang, l’unico problema sarà riprendere l’abitudine con la velocità e rifare l’occhio ai riferimenti. Ci vorranno solo un paio di giorni, e in Malesia ne abbiamo 4 a disposizione. Prima di fine anno comincerò ad allenarmi con la moto da dirt track, ad andatura prudenziale, giusto per riprendere confidenza. Easton viene in Malesia nel caso, abbastanza probabile, che io non riesca a guidare per tutti i 4 giorni. Ma è sicuro che i test sulla mia moto li comincio io.

Che idea ti sei fatto della nuova Kawasaki, prima di poterla guidare? Ho seguito il lavoro della squadra sia a Valencia che ad Alcaniz, ho parlato coi tecnici e con Tom Sykes che ha svolto la prima fase del lavoro di sviluppo. Siamo tutti molto eccitati perchÊ la nuova Kawasaki ZX-10R è nata molto bene e va già molto forte.

Torni in pista ad appena sei settimane dal via del Mondiale. Basteranno per ritrovare condizione e mettere a posto la nuova verdona? ÂŤDopo Sepang gireremo con le altre squadre a Portimao e poi a Phillip Island. Sono nove giornate in totale e penso che siano sufficienti, anche perchĂŠ la Kawasaki ha giĂ giramotosprint

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CHRIS VERMEULEN NON HA VOLUTO SALTARE I TEST DI ARAGON. MA HA PROVATO COSĂŒ...

to per tre mesi di fila sulle piste spagnole portandosi avanti con il lavoroÂť.

Dividerai il box della squadra ufficiale con il giovane Joan Lascorz e con il confermato Tom Sykes. Tre piloti non sono un po’ troppi per puntare in alto? Prevedo che ci sarà un po’ di caos ma alla fine è una scelta con la quale sono d’accordo.

Abbiamo un nuovo progetto da rendere competitivo, possibilmente in tempi rapidi, ed essere in tre ci permetterĂ di disporre di maggiori riferimenti. Quindi direi che sia un vantaggioÂť.

PerchĂŠ fate il test in Malesia, dove il Mondiale non corre? ÂŤĂˆ relativamente vicino al Giappone, quindi i tecnici avranno la possibilitĂ di portare parecchio materiale di sviluppo. Saremo al caldo e troveremo condizioni simili a quelle ci aspettano in estate nella fase europea del Mondiale. Ăˆ il posto perfetto per far crescere una moto nuovaÂť.

Quando ti rivedremo là davanti? Il ginocchio è quasi a posto, la moto è promettente. Penso che parlerete molto di noi fin dai test Infront a Portimao.

tortuga - covo creativo

Il ginocchio è quasi a posto.

La moto è promettente.

Penso che parlerete molto di noiÂť

IL CORSARO Ăˆ TORNATO! TUTTO IL MONDIALE SUPERBIKE 2010 IN UN UNICO DVD

CON UNO SPECIALE DEDICATO A MAX BIAGGI LA STAGIONE 2010: una stagione indimenticabile culminata nella storica vittoria di Max Biaggi su Aprilia. Una storia emozionante, fatta di adrenalina, impegno e sorpassi mozzafiato, fino all’ultima curva. SPECIALE MAX BIAGGI: l’intervista esclusiva con il campione che è entrato nella leggenda.

Pupillo diSheene CHRIS VERMEULEN Ăˆ NATO A BRISBANE (AUSTRALIA) IL 19 GIUGNO 1982.

HA COMINCIATO A CORRERE A DIECI ANNI NEL MOTOCROSS E NEL DIRT TRACK. NEL ’98 CORRE IL CAMPIONATO AUSTRALIANO 250, FACENDOSI NOTARE DA BARRY SHEENE, CHE LO PRENDE IN SIMPATIA E LO SUGGERISCE ALLA HONDA GREAT BRITAN. AL DEBUTTO EUROPEO VERMEULEN SBANCA LA GARA SUPERSTOCK DI DONINGTON E LA STAGIONE SUCCESSIVA Ăˆ UFFICIALE NEL MONDIALE SUPERSPORT: VINCE IL TITOLO NEL 2003 CON IL TEAM TEN KATE. GLI OLANDESI LO SCHIERANO IN SUPERBIKE NELLE DUE STAGIONI SUCCESSIVE E DISPUTA CINQUANTANOVE CORSE VINCENDONE DIECI. NEL 2005 Ăˆ SECONDO NEL MONDIALE DIETRO TROY CORSER (SUZUKI) E L’ANNO DOPO VA IN MOTOGP CON LA SUZUKI CON LA QUALE CORRE QUATTRO STAGIONI, VINCENDO IL GP DI LE MANS 2007 SUL BAGNATO. DAL 2010 Ăˆ PILOTA UFFICIALE KAWASAKI IN SUPERBIKE.

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Superbike Kawasaki... made in Italy

VERDI SPERANZE

Il Team Pedercini NUOVE REGOLE

“Noi, squadra ufficiale... bis. E Rolfo non resterà solo” LA KAWASAKI ha grande fiducia nel potenziale della nuovissima Ninja ZX-10R ma nell’imminenza dei test di Sepang (1014 gennaio) teme di non poter disporre del miglior Chris Vermeulen. Perlomeno non a breve scadenza. «Chris cammina con le stampelle, è ancora lontanissimo dalla forma migliore e non ha molto senso far girare un pilota che non può spingere al massimo - è stato il grido dall’allarme del proprietario del team PBM, Paul Bird, che gestisce le Kawasaki ufficiali - Abbiamo deciso di portare in Malesia anche Stuart Easton, che con la nostra moto (in versione 2010, ndr) ha dominato la gara di Macao e correrà il campionato britannico. Se Vermeulen non ce la dovesse fare, toccherà a lui portare

a termine le verifiche di materiale e assetti che abbiamo programmato».

Mentre le concorrenti tagliano i budget e limitano al minimo indispensabile il lavoro invernale, la Kawasaki ha organizzato un mega test in Malesia, dove la Superbike non fa tappa ma c’è la certezza di girare con il caldo e per parecchie ore al giorno. La pista è prenotata dal 10 al 14 gennaio, cinque giorni interi di cui uno (eventuale) di riposo per i piloti. Saranno impegnati i tre piloti della squadra ufficiale PBM – Vermeulen, Lascorz e Sykes - il tester Katsuaki Fujiwara (che ha lasciato la Supersport e nel 2011 correrà il campionato Pan Pacifico) e Roberto Rolfo, per adesso unico pilota del team satellite

Pedercini. La squadra mantovana porterà a Sepang anche i tre giovani che punteranno alla Coppa del Mondo Superstock: Marco Bussolotti, Leandro Mercado e Bryan Staring, fresco campione australiano Superbike e pupillo di Troy Bayliss.

Un impegno così massiccio serve per accelerare al massimo lo sviluppo della ZX-10R, la nuova ammiraglia del catalogo di Akashi ispirata alla ZX-RR che ha gareggiato in MotoGP fino al 2009. Il reponsabile è lo stesso Ichiro Yoda.

Il lavoro è cominciato in settembre e ha già toccato Magny Cours, Alcaniz, Valencia, Almeria, Jerez e Cartagena. Un tour de force impressionante servito a completare la prima fase di sviluppo,

affidata al confermato Tom Sykes coadiuvato dal tester Katsuaki Fujiwara. Il neopromosso Juan Lascorz ha svolto un provino nei giorni scorsi ad Almeria, soprattutto per verificare il pieno recupero dal terribile incidente al via della Supersport di Silverstone.

Il team Pedercini, che ha il supporto diretto (anche economico) della casa madre attraverso la filiale Europea, avrà una ZX-10R leggermente diversa dalle tre ufficiali. Il direttore sportivo Lucio Pedercini rivela i dettagli.

«Abbiamo il pieno supporto tecnico della Kawasaki ma seguiremo una strada leggermente differente. Le ZX-10R ufficiali avranno le sospensioni Showa (sarà l’unica squadra di MotoGP e SBK ad utilizzare il materiale dell’azienda di proprietà Honda, ndr) mentre noi avremo le Ohlins».

Le differenze non si fermano qui.

«La Kawasaki utilizza l’elettronica Magneti Marelli (con centralina MHT, la più evoluta, ndr) mentre noi faremo i test invernali con l’impianto Microtec utilizzato sulla precedente ZX-10R. Per il debutto mondiale però realizzeremo un nostro sistema, sempre basato su hardware Microtec, ma con sistemi di controllo realizzati dai nostri tecnici».

E i motori?

«Quelli dei tre piloti ufficiali arriveranno direttamente dal reparto corse mentre noi ce li faremo in casa. Mio papà Donato è un ottimo motorista che è riuscito a far andare forte tutto quello che gli è passato per le mani. Quindi non temiamo di restare indietro anche perché lavoriamo su un quattro cilindri che già di serie è evolutissimo ed eroga quasi 190 CV. Basta qualche piccolo ritocco per arrivare a potenze di riferimento per la Superbike».

Non c’è il rischio che la squadra italiana si ritrovi in inferiorità tecnica?

«Lo scambio di informazioni sarà continuo perché in pratica siamo una sorta di squadra ufficiale bis. Avremo quindi la piena collaborazione degli ingegneri giapponesi in forza al team ufficiale. La vera differenza non la fanno i cavalli, che sono anche troppi sulle Superbike di oggi. Ma l’elettronica e il bilanciamento generale del mezzo».

Rolfo resterà pilota unico del team Pedercini?

«No, avremo sicuramente due piloti».

E l’altro chi sarà?

«Non abbiamo ancora deciso perché ci arrivano offerte da tutte le parti, di alto livello, e la scelta sarà difficile. Abbiamo sul tavolo la candidatura di due ex della Moto2, cioè Gabor Talmacsi e Lukas Pesek. Ma stiamo ancora valutando Andrew Pitt, che ci interessa se ridurrà la sua richiesta economica. L’alternativa italiana potrebbe essere Massimo Roccoli, che nei giorni scorsi ha provato la ZX-10 Stock del team Lorenzini sostituendo l’indisponibile Morais».

Tre piloti nella Stock: non sono un po’ troppi?

«La Kawasaki vuole vincere la Coppa del Mondo e schieriamo un tris di ragazzi promettentissimi: Marco Bussolotti, Leandro Mercado e il neo campione australiano Brian Staring, che ci ha suggerito Troy Bayliss. Lui è convinto che sia un grande talento e ci ha spianato la strada perché potessimo prenderlo».

NIENTE PIÙ SOMMA DEI TEMPI LA SUPERBIKE Commission, composta da FIM, Infront e dal rappresentante dei team, ha deciso alcuni cambiamenti al regolamento sportivo 2011. Il più importante riguarda la classifica finale in caso di gara interrotta: non ci sarà più somma di tempi, ma varrà l’ordine d’arrivo della seconda frazione. Questo per rendere più chiara la situazione al pubblico in circuito e in TV. È stato anche ridotto il numero dei qualificati alla Superpole, da venti a sedici. Passeranno alla SP2 i migliori dodici e sempre otto alla SP3. Decisa anche l’abolizione del muletto in Supersport e Superstock. Le squadre sono state informate che ci saranno severi controlli per verificare che sui van non vengano tenute seconde moto a disposizione, saranno ammessi solo telai e motori di scorta.

IN AUSTRALIA

SUZUKI YOSHIMURA WILD CARD LA SUZUKI Yoshimura si riaffaccia al Mondiale Superbike. La prestigiosa struttura ufficiale giapponese ha ottenuto una wild card per l’apertura di Phillip Island. A guidare la GSX-R K11 sarà Josh Water, l’australiano che ha concluso il campionato nazionale al secondo posto con il team dell’importatore. L’ultima partecipazione di Yoshimura nel Mondiale risale al round di Monza 2010 con Daisaku Sakai incappato in una terrificante serie di cadute in prova e gara.

LUCIO PEDERCINI, DIRETTORE SPORTIVO DELLA SQUADRA SATELLITE KAWASAKI, CHE GESTISCE CON IL PADRE, DONATO.

TRE NUOVI MANAGER NEL TEAM BMW Nuovi manager nel Team BMW, dopo l’ingresso al timone di comando di Bernhard Gobmeier due mesi fa. Rainer Baumel è stato promosso da direttore tecnico a responsabile del team, Stephan Fischer sarà capo del reparto sviluppo, mentre Josef Hofmann di Alpha Technik avrà piena responsabilità per il reparto corse factory e la logistica. A metà gennaio, il Team BMW Motorrad Motorsport partirà per i test invernali in Australia, il 26, 27 e 28 gennaio a Eastern Creeky. Poi Troy Corser e Leon Haslam andranno a Phillip Island il 2 e 3 febbraio. Subito prima dell’inizio della stagione la squadra tedesca si misurerà con tutti gli altri contendenti per la prima volta al test finale ufficiale Infront tenuto presso la stessa pista il 21 e 22 febbraio. motosprint

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Test da corsa BMW S 1000 RR Superbike di Mauro Sanchini

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ORTIMAO - Con la BMW S 1000 RR Superbike il prossimo anno Troy Corser e il vice campione del mondo Leon Haslam daranno l’assalto al titolo; considerando che fino a non molti anni fa la Casa di Monaco era la personificazione del mototurismo, è evidente quanto sia cambiata la rotta dei tedeschi. Al punto da produrre la più potente delle moto sportive in circolazione, e buttarsi nelle corse con una determinazione tutta teutonica. Non è un percorso dei più semplici e le difficoltà finora non sono mancate, eppure resta una delle moto con il maggiore potenziale. Una moto tutta da scoprire, la Superbike ufficiale, che valeva la pena provare di persona per vedere fin dove è potuto arrivare un progetto avanzatissimo, e ambizioso.

Un mondo perfetto però non esiste, infatti la pioggia caduta durante la notte che precede il mio test ha lasciato l’asfalto un po’ umido. Non sarà possibile spingere al massimo anche se adesso c’è il sole, ma le condizioni sono sufficienti a fare quel che serve per interpretare questa S 1000 RR. Dunque giù la visiera, dentro la prima marcia e inizio a percorrere la corsia dei box per portarmi sullo spettacolare tracciato di Portimao, ricco di saliscendi degni di una pista da cross.

Sentendo la rabbia che esplode dallo scarico di questo motore, anche procedendo a bassa velocità, capisco già che non sarà una passeggiata.

DOPO alcuni giri per vedere dove mettere le ruote, per via dell’asfalto umido, mi lancio deciso per quello che sarà il giro di esame della moto. Rettifilo del traguardo, quinta, sesta, poi la pista scende di colpo e si frena; il peso si trasferisce improvvisamente tutto sull’anteriore, sia per l’azione frenante che per la discesa del tracciato. La staccata è piuttosto difficile e impegnativa, soprattutto su di un asfalto non proprio asciutto; con i freni ancora tirati bisogna iniziare ad inclinare verso destra per fare la prima curva. In questo primo tratto di pista la S 1000 RR risulta molto stabile in frenata, difatti si può calcare la mano sui freni senza che la moto si scomponga; anche il feeling con l’anteriore è molto buono, perché il feedback della ruota davanti è elevato e si sa sempre cosa sta accadendo; però nelle curve precedute da forti frenate la moto fatica a chiudere la traiettoria, e nonostante l’ottimo feeling, sembra che voglia continuare la sua corsa verso l’esterno della curva. La mia impressione è che la distribuzione del peso sia troppo spostata sull’anteriore.

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In sella alla moto con cui la BMW dà l’assalto al titolo SBK. Un grande potenziale e qualche lato oscuro

Cacc cia al tesoro

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Test da corsa BMW S 1000 RR Superbike

SULLA PRIMA VERSIONE DELLA S 1000 RR SBK IL FORCELLONE ERA IN GUSCI D’ALLUMINIO RICAVATI DAL PIENO E INCOLLATI; NELL’ULTIMA, QUELLA DI QUESTO TEST, ERA IN LAMIERA E PARTI FORGIATE. NOTEVOLE IL LAVORO IN GALLERIA DEL VENTO (IN BASSO A DESTRA).

Si esce dalla prima curva, si ruota l’acceleratore e ci si prepara ad affrontare altre due curve a destra; la prima è una semicurva ad alta velocità, mentre la seconda è un tornante che poi in uscita sale. Tutto questo tratto va raccordato come se fosse un lungo curvone: appena si tocca il gas il motore spinge subito molto forte, anche troppo, e porta fuori con una progressione vigorosa; la ciclistica continua a dare la stessa sensazione di troppo peso sull’avantreno, infatti in questo tratto in cui non ci sono trasferimenti di carico significativi, la moto continua a dare un buon feedback sull’anteriore mentre non ne arriva assolutamente dal posteriore, come se dietro non ci fosse carico sufficiente ed il tiro catena riuscisse ad avere la meglio su tutto.

FINITO il tornante a destra si cambia immediatamente direzione e si inizia a salire lungo un corto rettilineo che a metà scollina per poi scendere di nuovo. Tutto da fare alla cieca, affidandosi alla memoria. Qui la moto è decisamente agile nel cambio di direzione, e l’elettronica dà un grandissimo aiuto: prima il controllo della trazione impedisce perdite di aderenza sul posteriore, e non è un compito facile vista la potenza di questo propulsore; poi l’anti-wheeling permette di mantenere spalancato il gas nel tratto di rettilineo in salita senza lasciare impennare la moto.

Si arriva così al settore centrale del tracciato, quello più spettacolare, che va fatto con il cuore in gola; quindi si risale con una bellissima curva a sinistra, cambio di direzione in terza marcia, e poi giù, di nuovo in picchiata nell’ultimo lunghissimo curvone, che prima scende, poi spiana, ed infine sale di nuovo sul rettifilo del traguardo. Si mettono in successione terza, quarta, quinta e poco prima del traguardo la sesta. In quest’ultimo tratto la moto si comporta piuttosto bene, nel veloce è molto stabile e questo consente di spalancare in maniera decisa, soprattutto prima dell’ultima salita.

Il motore spinge sempre e comunque.

Sembra un gorilla in gabbia che aspetta solo il momento di sfogare tutta la sua rabbia; il controllo della trazione fa la guardia ed è costretto ad intervenire spesso, fino a quando non si è sul dritto. Lì la gabbia viene aperta ed il gorilla sfodera tutta la sua forza. Al pilota, intimorito in un angolo, non resta che assecondarlo!

Anche questa volta la bandiera a scacchi interrompe il divertimento troppo presto. Ma subito dopo un improvviso acquazzone si motosprint

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abbatte sul circuito allagandolo di nuovo e bagnando tutti quelli che erano allo scoperto. Forse la bandiera non è arrivata troppo presto come mi era sembrato...

IN CONCLUSIONE, devo ammettere che questa S 1000 RR me l’aspettavo un po’ diversa. Il suo potenziale è alto, soprattutto considerando le possibilità economiche della Casa madre, infatti la moto è super cura-

ta, anche aerodinamicamente si vede che è stata oggetto di un lungo sviluppo in galleria del vento, però alcuni aspetti non mi convincono del tutto. Ad esempio la scelta di un motore che gira in alto, erogando una bella potenza ma a scapito del tiro ai bassi regimi, quello che aiuta ad uscire con forza dalle curve, senza mettere in difficoltà nella gestione dei cavalli. Anche l’utilizzo di tutta quella elettronica mi sembra esagerato: è

ormai indispensabile, un grande aiuto per il pilota, però quando si eccede nelle opzioni si rischia di finire in una fitta nebbia, nella quale può capitare all’improvviso di non sapere più da che parte andare. Infine credo ci sia bisogno di ri-bilanciare la moto, caricando maggiormente il posteriore per consentire un miglior lavoro di tutta la ciclistica, garantendo un feedback al pilota e rendendo la guida meno fisica.

LA TECNICA

ELETTRONICA DA... ASTRONAVE

Strategia curva per curva col GPS BASTA un’occhiata ai particolari, curati all’impossibile, per capire che gli anni passati dalla BMW in Formula 1 hanno lasciato il segno. La moto nasce come sportiva pura, votata alla prestazione, lontana dalla filosofia delle altre BMW, per cui in fase di progetto sono stati accantonati sia la classica trasmissione ad albero cardanico che la sospensione anteriore Duolever (gruppo molla/ammortizzatore centrale) in favore di una più tradizionale trasmissione a catena (minor dispersione di potenza) e di una classica forcella a steli rovesciati (maggiori possibilità di settarla per le alte prestazioni).

Il telaio è un doppio trave in alluminio in cui è inserito un motore a quattro cilindri in linea inclinati di 32° di 999 cm3, la cui caratteristica più importante sono le misure di alesaggio e corsa di 80 x 49,7 mm, cioè fortemente superquadro o a “corsa corta”, scelta anche questa ispirata dall’esperienza in Formula 1.

Anche il forcellone è in alluminio, una struttura mista con parti forgiate e in lamiera saldata; è stato infatti abbandonato il bellissimo e futuristico forcellone in gusci d’alluminio ricavati dal pieno e incollati come le ali degli aerei, per via dell’esorbitante costo. La forcella rovesciata ha steli di 42 mm Ø ma si sta provando anche il nuovo modello con diametro diverso, le sospensioni sono le Öhlins ufficiali. Diverse invece le scelte dei freni: Nissin per Corser, Haslam preferisce i Brembo.

La sella è un capolavoro: c’è una staffa reggisella ricavata dal pieno alla quale è ancorata una struttura portante in carbonio che funge sia da sottosella che da codone.

Nella parte anteriore della moto, sul semimanubrio sinistro c’è una nutrita schiera di pulsanti che consentono la regolazione dei controlli elettronici in corsa, per mezzo di una centralina dotata di un software sofisticatissimo; sotto il cupolino, un cruscottino digitale della tedesca 2D che potrebbe stare bene anche su un aereo, rigorosamente ricoperto con carbonio. Del resto sul carbonio non si è lesinato, è presente ovunque e ricopre praticamente tutta la moto, soprattutto il forcellone.

Il software sofisticatissimo è stato studiato dalla stessa BMW: gli ingegneri possono intervenire sulle regolazioni e sui parametri con una precisione spaventosa. Il sistema è collegato ad un ricevitore GPS che rileva in tempo reale l’esatta posizione della moto sulla pista, per cui ai box è possibile impostare una strategia di interventi ideali curva per curva, metro per metro, scegliendo ad esempio l’entità dell’intervento del controllo di trazione in ogni singola curva, o la quantità di potenza che il motore deve erogare all’uscita di un determinato tornante, e via dicendo, fino a decidere addirittura una determinata velocità della ruota posteriore in una staccata.

Anche questo sa tanto di Formula1.

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Velocità Calendari 2011 foto Zac

L’Italia da cors sa Campionato italiano e Coppa Italia, monomarca, trofei, minimoto e MiniGP. Ecco date e piste della prossima stagione

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UE ROUND doppi (in giugno a Misano e in luglio al Mugello) mentre lo scorso anno si giocava partita doppia solo in un caso. Ma non è questa la sola novità del campionato italiano velocità 2011. L’anno prossimo i campioni italiani saranno 6 anziché 5. La classe in più è la Moto2, monogomma Dunlop.

Le Moto2 divideranno la griglia di partenza con le Supersport, ma con classifica separata. Ci sarà anche un “challenge” Moto3, per le 250 4 tempi: correranno insieme alle 125, ma senza poter concorrere al titolo.

Sempre sei le prove della Coppa Italia, ma c’è anche qui una novità. Le Kawasaki 250, che lo scorso anno gareggiavano con classifica separata, quest’anno potranno concorrere al titolo.

Per quanto riguarda i trofei, a parte qualche cambio di denominazione, non ci sono sostanziali novità.

Ecco date e circuiti della velocità nazionale 2011.

Campionato Italiano

10 aprile Misano 1 maggio Monza 26 giugno Misano* 24 luglio Mugello* 11 settembre Vallelunga 23 ottobre Mugello * round doppio

Rseries Cup 10 aprile 1 maggio 26 giugno 24 luglio 11 settembre 23 ottobre

Misano Monza Misano Mugello Vallelunga Mugello

Trofei Honda

3 aprile 15 maggio 12 giugno 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Vallelunga Mugello Franciacorta

Kawasaki Ninja Trophy 3 aprile 15 maggio 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

Trofeo Pro K Cup Coppa Italia 3 aprile 15 maggio 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

3 aprile 15 maggio 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

Dunlop Cup

Dunlop Cup GP

3 aprile 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

PreGP 125 Metrakit Trofeo Moriwaki 250 4t 3 aprile 15 maggio 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Misano Mugello Franciacorta

Gladius Cup 3 aprile 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

Trofeo Femminile 15 maggio 12 giugno 3 luglio 4 settembre

Misano Vallelunga Misano Franciacorta

8 maggio 5 giugno 17 luglio 28 agosto 2 ottobre

Varano Mugello Varano Mugello Vallelunga

Motorex Cup 8 maggio 5 giugno 17 luglio 18 settembre 2 ottobre

Varano Mugello Varano Misano Vallelunga

Centauro 6 maggio 22 maggio 10 luglio 2 ottobre 4 dicembre

Vallelunga Vallelunga Vallelunga Vallelunga Vallelunga

Premier National Cup 17 aprile 22 maggio 5 giugno 28 agosto 25 settembre

Mugello Vallelunga Mugello Mugello Franciacorta

Trofeo Italiano Amatori 17 aprile 29 maggio 19 giugno 10 luglio 18 settembre

Mugello Magione Franciacorta Vallelunga Misano

Trofeo Varano 17 luglio

Varano

Bridgestone Cup IL CAMPIONE FABIO MASSEI ALLA TESTA DEL GRUPPO NEL CAMPIONATO ITALIANO STOCK 600 DI QUEST’ANNO. IL CIV 2011 AVRÀ UNA CLASSE IN PIÙ, LA MOTO2.

17 aprile 29 maggio 19 giugno 10 luglio 18 settembre

Mugello Magione Franciacorta Vallelunga Misano

Michelin Power Cup 17 aprile 29 maggio 19 giugno 10 luglio 18 settembre

Mugello Magione Franciacorta Vallelunga Misano

Mototemporada 27 marzo 15 maggio 3 luglio 18 settembre

Misano Misano Misano Misano

Motoestate 27 marzo 19 giugno 28 agosto 25 settembre

Misano Franciacorta Mugello Franciacorta

Ducati Desmo Challange 27 marzo 8 maggio 19 giugno 10 luglio 25 settembre

Misano Varano Vallelunga Monza Franciacorta

Trofeo FMI 250 GP 8 maggio 5 giugno 17 luglio 25 settembre

Varano Mugello Varano Franciacorta

Campionato in Salita 15 maggio

Radicondoli Madonna Olli

12 giugno

Carpasio Prati Piani

26 giugno

Poggio Vallefredda

10 luglio

Vellano Macchino

24 luglio

Spoleto Forca di Cerro

7 agosto

Sillano Ospedaletto

28 agosto

Castione Bazzano

4 settembre

Gorno Oneta Passo Zambla

Minimoto Trofeo Supertwins Roadster 27 marzo 8 maggio 22 maggio 28 agosto 2 ottobre

Misano Varano Vallelunga Mugello Vallelunga

Black Cup 27 marzo 22 maggio 19 giugno 28 agosto 25 settembre

Misano Vallelunga Franciacorta Mugello Franciacorta

RC Classic Cup 8 maggio 4 giugno 28 agosto 2 ottobre

Varano Mugello Mugello Vallelunga

26-27 marzo 23-24 aprile 7-8 maggio 4-5 giugno 18-19 giugno 23-24 luglio 8-9 ottobre

Casaluce Castellana Mugellino Galliano Corridonia S. Mauro Codogno

MiniGP 19-20 marzo 9-10 aprile 7-8 maggio 28-29 maggio 18-19 giugno 16-17 giugno 27-28 agosto 17-18 sett.

1-2 ottobre 15-16 ottobre

Varano C. Branduzzo Varano Latina Franciacorta Busca Viterbo Ortona Vallelunga Sarno motosprint

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Supercross USA Pronti al via di Stefano Taglioni

I

L SOLDATO Ryan si sta preparando alla prossima guerra, che inizierà ad Anaheim, l’8 gennaio. Ora ha gli occhi di tutti puntati addosso. Non è più un rookie ed ha il non facile compito di confermare quanto fatto nel 2010. Impossibile fare meglio, dopo aver vinto nel National, nel Supercross e nel Nazioni: una stagione perfetta, fantastica.

Ryan Dungey, dal Minnesota (ma vive in Florida), ha da poco (4 dicembre) compiuto 21 anni, ma sta già vivendo risultati di prestigio assoluto. Campione Lites nel 2009, l’anno successivo è passato alle 450 e non ha lasciato neanche le briciole agli avversari, diventando il più giovane campione nella storia del Supercross AMA. In questa categoria solo un altro pilota era riuscito a vincere da esordiente, un certo Jeremy McGrath. È presto per avvicinare Dungey a McGrath, ma la stagione 2011, se saranno confermati i risultati e le qualità del portacolori Suzuki, sarà fondamentale per capire chi sarà l’uomo da battere.

Al suo fianco nella squadra ufficiale Suzuki (Rockstar/Makita) è arrivato l’australiano Brett Metcalfe, che sarà all’esordio con la 450, dopo buone stagioni con la 250. E con la cilindrata maggiore ha già dimostrato di saperci fare: terzo e quinto al Nazioni, puntualmente alle spalle di Cairoli. La novità

IONE P M A C A UNO, IE O K R O E O M R U A N D E ORA È IL DUNGEY STRARE DI SAPER DIMO MA DEVE RE AL VERTICE RESTA

Tutti contro Dungey Du ungey

per Dungey è il team manager. È arrivato Mike Webb (che come manager ha già lavorato in Suzuki) a sostituire il numero uno, Roger De Coster, che è passato in KTM. La stagione segnerà infatti l’esordio della KTM 350 nel Supercross (nel 2010 la moto era un prototipo e per regolamento AMA non poteva correre nell’SX) e la casa austriaca ha voluto affrontare l’impegno senza tralasciare nessun dettaglio. L’operazione De Coster indica chiaramente una strategia per riuscire in pochi anni a raggiungere un ruolo da protagonista nel fuoristrada statunitense e completare lo sviluppo della 350 in ottica indoor.

Tra i piloti orange è arrivato Andrew Short, ventottenne strappato al team ufficiale Honda, reduce da una buona stagione, soprattutto nell’outdoor (terzo in classifica finale). motosprint

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Villopoto, Stewart ed il team KTM, che punterà su Alessi e Short ed avrà per team manager Roger De Coster

Inoltre c’è sempre Mike Alessi, ormai un veterano, anche se ha solo ventidue anni, mentre nella Lites sarà uno spettacolo seguire le avventure di Ken Roczen, mentre Marvin Musquin resterà al palo per l’infortunio al ginocchio, avvenuto a Bercy.

GLI AVVERSARI di Dungey più autorevoli restano Ryan Villopoto (Monster Energy Kawasaki) e James Stewart (Yamaha San Manuel, anche se forse lo sponsor cambierà).

Il primo è tornato in forma dopo l’infortunio alla gamba a St. Louis e quando Villopoto non ha problemi fisici è di diritto tra i pretendenti al gradino più alto del podio. Lo stesso si può dire per Stewart, pilota velocissimo, che però tende a commettere troppi errori.

Sarà probabilmente questa ristretta rosa di tre campioni a lottare per il titolo, anche se

meritano rispetto pure Chad Reed e Christophe Pourcel, ultimamente alla ribalta delle cronache per infruttuose ricerche di un ingaggio di livello. Reed alla fine si è deciso a creare un suo team, TwoTwo Motorsports, probabilmente con moto Honda, mentre Pourcel, reduce dall’infortunio alla spalla, sta ancora sfogliando la margherita, ormai rimasta senza petali… Sembra però che Kawasaki possa riuscire a convincerlo.

Infine tra gli outsider vanno citati, oltre a David Millsaps, terzo nel 2010 (Yamaha), i due nuovi arrivati nel team ufficiale Honda guidato da Kehoe, Trey Canard, che ha dimostrato non poco nel 2010 alle prime uscite con la 450, e Josh Grant, mentre Kevin Windham, vicecampione in carica, resta nella squadra capitanata da Mike Larocco, con Justin Barcia nella Lites.

IL 2010 È STATO UN ANNO MAGICO PER DUNGEY (5), VINCITORE DEL SUPERCROSS, DEL NATIONAL E DEL NAZIONI. NEL 2011 IL RAGAZZO DEL MINNESOTA DOVRÀ DIFENDERSI DAGLI ATTACCHI DI VILLOPOTO (2) E STEWART (1), DECISI A DIMOSTRARE DI AVERE RECUPERATO LA CONDIZIONE FISICA OTTIMALE.

CALENDARIO 2011

8 gennaio 15 gennaio 22 gennaio 29 gennaio 5 febbraio 12 febbraio 19 febbraio 26 febbraio 5 marzo 12 marzo 19 marzo 26 marzo 2 aprile 9 aprile 16 aprile 30 aprile 7 maggio

Angel Stadium Chase Field Dodger Stadium Alameda City Stadium Angel Stadium Reliant Stadium Qualcomm Stadium Georgia Dome Daytona International Speedway Lucas Oil Stadium Jacksonville Municipal Stadium Rogers Centre Cowboys Stadium Edward Jones Dome Qwest Field Rice-Eccles Stadium Sam Boyd Stadium

Anaheim CA Phoenix AZ Los Angeles CA Oakland CA Anaheim CA Houston TX San Diego CA Atlanta GA Daytona FL Indianapolis IN Jacksonville FL Toronto ON Arlington TX St. Louis MO Seattle WA Salt Lake City UT Las Vegas NV motosprint

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Rally Dakar di Edoardo Bauer

Contro corrente

LA KTM HA DOVUTO RIVOLUZIONARE LE MOTO UFFICIALI, EQUIPAGGIANDOLE CON IL MOTORE DI 450 CM3. NONOSTANTE QUESTO, DESPRES (2) E COMA (1) RESTANO I FAVORITI. ECCOLI IN AZIONE DURANTE L’ULTIMO TEST PRIMA DI IMBARCARE LE MOTO PER IL SUDAMERICA.

Aumenta il numero dei piloti al via e quello delle Case impegnate.

I favoriti sono sempre Despres e Coma

S

I PUÒ amarla o disprezzarla, pensare che lontana dall’Africa non sia più la stessa cosa, ma di certo non lascia indifferenti. La Dakar è pronta a entrare in scena con la sua trentatreesima edizione, che scatterà il primo giorno di gennaio dall’Obelisco di Avenida 9 de Julio, la strada più larga al mondo, pronta per essere invasa da una folla pazzesca di 500.000 persone.

Il pubblico argentino è incredibile, dopo il “futbol” i motori sono lo sport nazionale e la Dakar lì, a casa loro, sembra un sogno paracadutato da chissà dove. Invece è la realtà di una gara “nomade”, costretta a lasciare l’Africa per i problemi di sicurezza, ma che ha saputo reinventarsi sul territo-

motosprint

46

rio sudamericano, portando l’avventura, per il terzo anno consecutivo su piste nuove, su dune diverse, in territori ben più popolati di quelli africani, ma senza per questo perdere la connotazione di sfida estrema, un challenge dove tanti partecipano, la metà o poco più riesce a salire sul podio d’arrivo.

DOPO un primo anno difficile, un secondo quasi perfetto, il terzo appuntamento consecutivo in Sudamerica come prima cosa ha registrato il tutto esaurito. Già a inizio settembre ASO ha annunciato la chiusura delle iscrizioni moto ed anche gli scettici si sono dovuti ricredere quando sono state rese note le liste dei parteci-

panti. Moto più, moto meno, a Buenos Aires il 1° gennaio si presenteranno al via in 214 piloti, divisi tra 181 moto e 33 quad.

Merito soprattutto di un consistente aumento dei piloti sudamericani, argentini e cileni in particolare. Ma parallelamente al crescente numero dei piloti, si sta assistendo anche all’incremento delle Case impegnate alla Dakar in forma più o meno ufficiale: alla ASO si fregano le mani, la decisione di limitare progressivamente la cilindrata a 450 cm3 sta dando i frutti sperati. Alla Dakar 2011 tutti i piloti inseriti nella lista Elite ASO sono obbligati a correre con le “piccole”; dal 2012 l’obbligo sarà per tutti.

Le Case, dicevamo, stanno tornando in

] motosprint

47

Rally Dakar

PER BMW, invece, la Dakar si prospetta già in salita. David Fretigne, ingaggiato dal team Speedbrain come uomo di punta, si è seriamente infortunato al Rally del Marocco e scioglierà la riserva sulla sua partecipazione solo il 23 dicembre. L’olandese Frans Verhoeven e i portoghesi Bianchi Prata e Goncalves completano la formazione semiufficiale della casa bavarese.

Anche Yamaha non ha intenzione di scherzare. Pur se non impegnata in forma ufficiale, di fatto la Casa giapponese è da motosprint

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TOTALE KM

ARRIVO

TAPPE SPECIALE

PARTENZA

TRASFERIMENTO

A CERCARE DI SBARAGLIARE L’ARMATA KTM CI PROVERÀ L’APRILIA. LA CASA ITALIANA PUNTA SOPRATTUTTO SUL CILENO LOPEZ (101), CHE HA INDISCUSSE CAPACITÀ E PUÒ CONTARE SUL “FATTORE CAMPO”.

APRILIA UFFICIALE ANCHE PER IL SAMMARINESE ZANOTTI (103).

NELLE FOTO, I DUE SONO ALL’ULTIMO RALLY DEI FARAONI, IN EGITTO.

DATA

ULTIMA ad apparire sulla scena è la casa spagnola Rieju. Dopo aver portato a termine il Faraoni con la moto spagnola, il nostro Andrea Fesani si è dato da fare ed è riuscito in extremis a iscriversi alla Dakar. Si è però infortunato al ginocchio in allenamento e suo malgrado ha dovuto cedere il manubrio a Filippo Ciotti, valido pilota di Motorally che si è trovato l’occasione della vita servita su un piatto d’argento.

Gli italiani iscritti alla Dakar 2011 sono in totale diciassette, cinque in più dell’ultima edizione. A quelli già citati si aggiungono la coppia Silvia Giannetti/Fabrizio Mugnaioli, entrambi al traguardo 2010.

Silvia “la maremmana” sta lavorando per due, dato che Fabrizio sta cercando di recuperare forze e allenamento per la frattura scomposta a tibia e perone procurata un paio di mesi fa per una caduta da cavallo!

Franco Picco, galvanizzato dalla vittoria di classe alla scorsa Dakar, non poteva non ripresentarsi al via, ma questa volta farà da “manager in gara” a Carlo Zuffetti, Guido Cusumano e Gianni Stefani. Daniele Carmignani e Claudio Perderzoli hanno organizzato assieme la loro trasferta sudamericana, mentre Francesco Beltrami sarà uno degli otto privati con il Team Aprilia Giofil.

L’italo belga Ennio Cucurachi e Antonio Cabini sono ormai due veterani della Dakar, mentre tra i quad saremo rappresentati da Norberto Cangani e dall’immancabile Camelia Liparoti.

Diciassette i piloti italiani al via.

L’Aprilia schiera tredici moto di cui cinque ufficiali

TAPPA

sempre presente in modo massiccio e alla prossima Dakar una sorta di join venture tra vari importatori europei permetterà di schierare piloti del calibro di Jordi Viladoms, Helder Rodrigues e Olivier Pain.

Honda è presente soprattutto grazie al team olandese “Honda Europe”, costruttore del kit per la CRF450X, mentre Beta farà la sua apparizione con i mezzi allestiti nella “Boano Factory” che schiererà Ivan Boano nella sua nuova vocazione rallystica (ha partecipato agli ultimi due Pharaons Rally), oltre a Giulio Napoli.

Non bisogna dimenticare naturalmente Sherco: la piccola casa franco/spagnola sogna la gloria grazie all’iniziativa di David Casteu, che con il suo team ha praticamente costruito la 450 da rally dimostrandone già lo scorso anno l’ottimo potenziale. Nella sua avventura sarà accompagnato dal franco uruguaiano Laurent Lazard.

TAPPA PER TAPPA

massa, in forma più o meno ufficiale e la prossima avventura sudamericana ci fa tornare indietro ai tempi d’oro, quando i costruttori consideravano la Dakar alla stregua di un Motomondiale. KTM parte ovviamente in pole position. Ha i piloti più forti al mondo: Cyril Despres e Marc Coma hanno vinto le ultime cinque edizioni, e la marca austriaca domina ininterrottamente la Dakar dal 2001.

La nuova 450, costruita sulla falsariga della 690, promette bene, ma solo in Sudamerica si vedrà effettivamente il suo potenziale e la sua affidabilità. Le quindici moto costruite appositamente in fretta e furia sono state vendute ad altrettanti piloti, tra i quali spiccano il norvegese Ullevalseter, secondo lo scorso anno, i polacchi Przygonki, Czachor e Dabrowsky. Ovviamente hanno questa moto anche i “porta-acqua” di Despres e Coma, Ruben Faria e Juan Pedrero. Per ora il conto tra Despres e Coma vede in vantaggio il francese per 3-2. In Sudamerica hanno vinto una volta a testa… E dopo le scintille dello scorso anno tra i due, chissà cosa ci aspetta per la nuova edizione.

Nella prima fila del gran premio virtuale del deserto si allinea però anche Aprilia. La Casa di Noale schiererà al via ben tredici moto, con cinque piloti ufficiali e otto clienti. Chaleco Lopez ha naturalmente i riflettori puntati addosso, dopo il terzo posto ottenuto alla Dakar 2010 con una debuttante Aprilia. Il cileno è cresciuto molto in questi anni, corre praticamente in casa e cavalca una Tuareg 4.5 che ha già dato prova di grande affidabilità, condizione necessaria alla Dakar. È chiaro che il ruolo di terzo incomodo sia suo di diritto. Assieme a lui il suo fido scudiero Gerard Farres, l’astro nascente spagnolo Joan Barreda, il franco-congolese Alain Duclos e il nostro Alex Zanotti, l’unico ufficiale che corre con la versione “light” della bicilindrica Aprilia.

GIORNATA DI RIPOSO

TOTALE motosprint

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UN PIACERE LU NGO UN ANNO REGALATI UN ABBONAMENTO E AVRAI L’OPPORTU

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NUMERI SOLO

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NITÀ DI VINCERE UNO DEI RICCHI PREMI IN PALIO

NUMERI SOLO

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173 h

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L’offerta è valida solo per l’Italia con scadenza 10 luglio 2011. Ai fini della partecipazione al concorso, saranno considerati validi tutti i coupon e le relative ricevute di pagamento pervenuti entro il 15 gennaio 2011 per la prima estrazione ed entro il 10 luglio 2011 per la seconda estrazione.

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La partecipazione al concorso è gratuita ed aperta ai lettori italiani e stranieri purché residenti in Italia.

Il concorso si svolgerà dal 10 dicembre 2010 al 10 luglio 2011.

Per partecipare al concorso si deve sottoscrivere l'abbonamento alla rivista preferita compilando il coupon a fianco ed inviandolo, insieme alla ricevuta del pagamento, per posta o al fax 0516227314.

Verranno fatte due estrazioni: il 20 gennaio 2011 e il 15 luglio 2011. Nella prima verranno estratti 11 vincitori che si aggiudicheranno 1 pitbike Polini e 10 abbonamenti. Nella seconda, 163 vincitori si aggiudicheranno 3 pitbike Polini, 40 abbonamenti a singola testata (eccetto pacchetti promozionali), 30 felpe Motosprint, 30 Polo Masterbike, 30 zaini In Moto, 30 t-shirt MX Motosprint.

I vincitori della prima estrazione saranno esclusi dalla seconda.

Saranno considerati validi tutti i coupon e le relative ricevute di pagamento pervenuti entro il giorno 15 gennaio 2011 per la prima estrazione ed entro il 10 luglio 2011 per la seconda.

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PITBIKE POLINI

30 ZAINI IN MOTO

30 T-SHIRT MX

30 POLO MASTERBIKE 30 FELPE MOTOSPRINT 50 ABBONAMENTI ANNUALI

Sportitalia

Crossil resoconto di fine stagione NONOSTANTE il grande impegno del Comitato Regionale FMI, il motocross umbro non è riuscito a fare quel salto di qualità, in termini numerici, che tutti si aspettavano.

L’istituzione di un torneo unificato con le vicine Marche ha, pressoché, lasciato tutto come prima.

Il numero dei piloti locali presenti alle gare del regionale umbro-marchigiano, escludendo le prime prove in calendario, non è stato particolarmente esaltante. Altra nota negativa è stata la momentanea chiusura del crossdromo di Marsciano. Chiusura che ha costretto i responsabili dei comitati organizzatori a redigere un calendario di gare notevolmente sbilanciato verso il territorio marchigiano, con solo tre prove disputate in Umbria.

La stagione 2010 comunque ha messo a confronto due regioni con ottime tradizioni nel motocross, e in più di una occasione i piloti umbri si sono distinti a livello assoluto. In particolar modo nelle categorie Amatori Under MX1 ed MX2, dove piloti come Jonci Donatini e Jacopo Bonchio, nella classe maggiore, Simone Polidori e Nicola Matteucci nella cilindrata più piccola hanno offerto prestazioni di assoluto rilievo.

Al termine di una estenuante annata di gare (ben 9 le date in calendario) ad aggiudicarsi i titoli regionali 2010 sono stati: Manuel Paolanti (Top Rider MX1), Andrea Pettinari (Top Rider MX2), Simone Polidori (Amatori under MX2), Jonci Donatini (Amatori under MX1), Mariano Paterni (Over MX2) e Fausto Pelosi nella (Over MX1).

Il campionato minicross contrariamente a quanto avveniva negli anni passati non si è disputato in concomitanza con il torneo riservato ai più grandi, ma è stato proposto in date e circuiti alternativi, abbinandolo di volta in volta ai tornei delle regioni motosprint

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confinanti. Filippo Lucaroni, Marco Zaffini, Alessio Fantauzzi e Leonardo Angeli si sono aggiudicati rispettivamente la classe; Senior, Junior, Cadetti e Debuttanti.

Roberto Dorillo

Classifiche ELITE MX1: 1. Pagliacci (Honda) punti 2000; 2. Mancinelli (Yamaha) 920.

TOP RIDER MX1: 1. Paolanti (Honda) punti 2750; 2. Soccolini (Yamaha) 2370; 3.

Leonesi (Honda) 2010; 4. Ceroni (TM) 1880; 5. Rossi (Yamaha) 1570; 6. Neri (TM ) 1190; 7. Ronca (Honda) 560; 8. Salucci (Honda) 420; 9. Fioroni (Honda) 240; 10. Lasagna (Honda) 170; 11. Alunno (KTM) 140.

TOP RIDER MX2: 1. Pettinari (Kawasaki) punti 3820; 2. Zaccaro (TM) 3290; 3. Bazzucchi (Honda) 2370; 4. Fioretti (Honda) 1670; 5. Fattori (Honda) 1210; 6. Mannocci (Honda) 785; 7. Zanelli (Yamaha) 630; 8. Alunno (KTM) 480; 9. Terenzi (Kawasaki) 280.

AMATORI UNDER 40 MX1: 1. Donatini (Honda) punti 3600; 2. Bonchio (Suzuki) 3220; 3. Fiorucci (Honda) 2210; 4. Finistauri (Suzuki) 1050; 5. Orsini (Honda) 570; 6.

Santi (Honda) 450; 7. Menconi (Honda) 310; 8. Padovani (Honda) 280; 9. Pileri (Honda) 140; 10. Maffetti (Suzuki) 120; 11. Solle (Honda) 100.

ANDREA PETTINARI (A SINISTRA) È TOP RIDER DELLA MX2 NEL CROSS UMBRO. SOTTO, SIMONE POLIDORI, CHE SI È AGGIUDICATO LA CATEGORIA AMATORI MX2 UNDER 40.

Sicilia Carlentini (SR) 20 novembre Campionato siciliano cross, settima e ultima prova, trofeo MX Veteran – Organizzatore: M.C. Carlentini – Direttore di gara: Antonio Cutroneo – Meteo: sereno

Classifiche JUNIOR GARA 1: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Vinciguerra (KTM); 5. Magro (KTM); 6. Maiorani (Kawasaki); 7. Lembo (Kawasaki).

GARA 2: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasquale (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Lembo (Kawasaki); 5. Maiorani (Kawasaki); 6. Magro (KTM); 7. Vinciguerra (KTM).

SENIOR GARA 1: 1. Giummo; 2. Bologna; 3. Rimmaudo; 4. Righetti; 5. Scala (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Giummo; 2. Scala; 3. Bologna; 4. Rimmaudo; 5. Righetti (tutti su KTM).

MX1 U21-O21 GARA 1: 1. Buda (Honda).

GARA 2: 1. Buda (Honda).

MX2 OVER 21: GARA 1: 1. Currenti (Suzuki); 2. Ventura (KTM); 3. Tummineri (Yamaha).

GARA 2: 1. Currenti (Suzuki); 2. Tummineri (Yamaha); 3. Ventura (KTM).

MASTER MX1 GARA 1: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Honda); 3. Bonaccorso (KTM); 4. Cardile (KTM); 5. Di Nisi (Yamaha); 6. Bellofiore (Yamaha).

GARA 2: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Honda); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Bonaccorso (KTM); 5.

Cardile (KTM); 6. Bellofiore (Yamaha).

MX2 GARA 1: 1. Casella (Suzuki); 2. Cusumano (Honda); 3. Cicciarella (Honda); 4. Carrubba (Yamaha); 5. Bonifacio (Honda).

GARA 2: 1. Casella (Suzuki); 2. Bonifacio (Honda); 3. Cusumano (Honda); 4. Cicciarella (Honda); 5. Carrubba (Yamaha).

MX2 UNDER 21 GARA 1: 1. Cappellano (Kawasaki); 2.

Mandarà (KTM); 3. La Ferla (Honda); 4. Cardaci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Sirone (KTM).

GARA 2: 1. Cappellano (Kawasaki); 2. La Ferla (Honda); 3. Mandarà (KTM); 4. Cardaci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Sirone (KTM).

UNDER 17 GARA 1: 1. Tomasello (Kawasaki); 2. Scribano (KTM); 3. Sacconi (Yamaha); 4. Abramo (Yamaha); 5. D’Angelo (Honda); 6. Vinciguerra (KTM); 7. Mariotti (Honda).

GARA 2: 1. Scribano (KTM); 2. Tomasello (Kawasaki); 3. Sacconi (Yamaha); 4. D’Angelo (Honda); 5. Mariotti (Honda); 6. Abramo (Yamaha); 7. Vinciguerra (KTM).

VETERAN MX 125 GARA 1: Gasso (Honda); 2. Abramo (Yamaha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes).

GARA 2: 1. Gasso (Honda); 2. Abramo (Yamaha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes).

OPEN GARA 1: 1. Recupero (Honda); 2. Santangelo (Suzuki); 3. Cundari (Yamaha); 4. Cosentino (Honda); 5. Frisina (Honda).

GARA 2: 1. Recupero (Honda); 2. Cundari (Yamaha); 3. Cosentino (Honda); 4. Santangelo (Suzuki); 5. Frisina (Honda).

DEBUTTANTI GARA 1: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello (LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5.

Bottaro (KTM).

GARA 2: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello (LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5.

Bottaro (KTM).

CADETTI GARA 1: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM).

Marecross Albisola (SV) 5 dicembre Terza e ultima prova del campionato interregionale invernale su sabbia Marecross - Organizzatore: MC Valle Argentina e Commissione regionale Motocross Liguria - Direttore di gara: Marco Bazzano - Meteo: sereno

Classifiche PRIMA PROVA MX1 A GARA 1: 1. Criscione; 2. Grammatico; 3.

Daziano; 4. Gerini; 5. Lauro; 6. Bagnarelli; 7. Peira; 8. Fissolo; 9. Zucca; 10. Bordese; 11. Barale; 12. Magnino; 13. Marchisio; 14.

Lusso; 15. Stilo; 16. Baima; 17. Sclavo; 18.

Rogai.

GARA 2: 1. Criscione; 2. Daziano; 3.

Grammatico; 4. Bagnarelli; 5. Peira; 6.

Zucca; 7. Fissolo; 8. Barale; 9. Lusso; 10.

Lauro; 11. Stilo; 12. Marchisio; 13. Magnino; 14. Baima; 15. Bordese; 16. Sclavo.

MINICROSS GARA 1: 1. Lentini; 2. Romaniello; 3.

Ierace; 4. Viglino; 5. Tamai; 6. La Scala; 7.

Chierico; 8. Vezzetti; 9. Arnetoli; 10. Gentoso; 11. Pilerio.

GARA 2: 1. Romaniello; 2. Lentini; 3.

Ierace; 4. Arnetoli; 5. La Scala; 6. Viglino; 7. Chierico; 8. Vezzetti; 9. Pilerio; 10. Gentoso.

MX2 A GARA 1: 1. Mercandino; 2. Marrazzo; 3.

Cavallo; 4. Carnevale; 5. Bisi; 6. Nocera; 7.

Bianchetti; 8. Marino; 9. Gaida; 10. Greguoldo; 11. Rabossi; 12. Dimario; 13. Andolfi; 14. Zocchi.

GARA 2: 1. Marrazzo; 2. Cavallo; 3. Bisi; 4. Nocera; 5. Marino; 6. Carnevale; 7. Mercandino; 8. Rabossi; 9. Greguoldo; 10. Andolfi; 11. Ballario; 12. Dimario.

MX2 B GARA 2: 1. Mantero; 2. Marchese; 3.

Carlini; 4. Genta; 5. Arduino; 6. Danna; 7.

Garzoglio; 8. Coppola; 9. Pedriali; 10. Vaschetto; 11. Rivetti; 12. Perosino; 13. Trucchi; 14. Franco.

SUPERCAMPIONE MX1 + MX2 CORSA: 1. Mercandino; 2. Criscione; 3.

Marrazzo; 4. Daziano; 5. Cavallo; 6. Bagnarelli; 7. Bisi; 8. Lauro; 9. Peira; 10. Zucca; 11. Marino; 12. Grammatico.

SECONDA PROVA MX1 A GARA 1: 1. Criscione; 2. Daziano; 3. Pievani; 4. Bagnarelli; 5. Peira; 6. Barale; 7.

Grammatico; 8. Zucca; 9. Fissolo; 10. Bordese; 11. Pollara; 12. Sclavo; 13. Marchisio; 14. Stilo.

GARA 2: 1. Criscione; 2. Pievani; 3. Da-

ziano; 4. Bagnarelli; 5. Barale; 6. Fissolo; 7. Zucca; 8. Bordese; 9. Sclavo; 10. Peira.

MINICROSS GARA 1: 1. Lentini; 2. Romaniello; 3.

Arnetoli; 4. Viglino; 5. Tamai; 6. Chierico; 7. Vezzetti; 8. La Scala; 9. Ierace; 10. Gentoso; 11. Lesi; 12. Pileio.

GARA 2: 1. Romaniello; 2. Ierace; 3. Viglino; 4. Lentini; 5. Arnetoli; 6. La Scala; 7.

Tamai; 8. Vezzetti; 9. Chierico; 10. Gentoso; 11. Pileio; 12. Lesi.

MX2 A GARA 1: 1. Mercandino; 2. Marrazzo; 3.

Carnevale; 4. Gerini; 5. Bisi; 6. Marino; 7.

Nocera; 8. Dimario; 9. Ballario; 10. Arduino; 11. Andolfi; 12. Coppola; 13. Greguoldo; 14. Bianchetti.

GARA 2: 1. Mercandino; 2. Marrazzo; 3.

Gerini; 4. Carnevale; 5. Nocera; 6. Marino;

7. Bisi; 8. Ballario; 9. Dimario; 10. Andolfi; 11. Coppola; 12. Arduino; 13. Greguoldo.

MX2 B GARA 1: 1. Rabossi; 2. Genta; 3. Mantero; 4. Zocchi; 5. Garzoglio; 6. Zanoli; 7. Piccardo; 8. Rivetti; 9. Vaschetto; 10. Perosino; 11. Marchese; 12. Trucchi; 13. Viglino; 14. Franco.

GARA 2: 1. Garzoglio; 2. Carlini; 3. Genta; 4. Zanoli; 5. Piccardo; 6. Marchese; 7.

Rabossi; 8. Mantero; 9. Rivetti; 10. Vaschetto; 11. Zocchi; 12. Perosino; 13. Trucchi; 14. Viglino.

SUPERCAMPIONE MX1 + MX2 GARA: 1. Mercandino; 2. Criscione; 3.

Marrazzo; 4. Daziano; 5. Bisi; 6. Pievani; 7.

Marino; 8. Fissolo; 9. Peira; 10. Barale.

NESSUNO FORTE COME LUCA VECCHI EnduroUmbria, il bilancio finale TEMPO di bilanci anche per l’enduro umbro; una stagione, quella appena conclusa, non certo esaltante sotto il profilo dei numeri ma pienamente soddisfacente sotto l’aspetto agonistico. Per il 2011 sono allo studio importanti cambiamenti. Grazie a una più stretta collaborazione con il CO. RE Marche si è, infatti, giunti a un accordo che prevede un interessante novità riguardante il parco chiuso; non più obbligatorio il sabato precedente la gara ma facoltativo, concedendo a chi lo vorrà di effettuare iscrizioni e verifiche pre-gara la domenica mattina.

Una decisione accolta favorevolmente da tutti e, senza ombra di dubbio, la soluzione migliore per incentivare la disciplina. Allo studio, inoltre, altre novità sul versante categorie, con l’istituzione di nuove classi. Comunque nonostante il numero degli iscritti non abbia raggiunto cifre elevate, l’aspetto sportivo non ne ha risentito. Grazie, anche, alla ormai consolidata cooperazione con i comitati di Lazio e Marche, in tutti e sette gli appuntamenti in calendario si è assistito a prove dove il livello agonistico dei piloti è sempre stato elevato.

Il migliore in assoluto è risultato ancora una volta Luca Vecchi, conquistando l’ennesimo titolo di una splendida carriera. Il dato più interessante che si può notare, sfogliando le classi-

fiche finali del regionale enduro umbro, è il dominio dei piloti del Moto Club Foligno. Un sodalizio che nel corso degli anni ha fatto dell’enduro il suo cavallo di battaglia, proponendosi ai vertici della specialità sia a livello agonistico, grazie ai suoi tesserati, sia a livello organizzativo.

Oltre a Vecchi, che si è imposto anche nella classe 125 2T, i piloti del sodalizio folignate si sono aggiudicati la 250 2T con Federico Castagnoli, la 250 4T con Alex Pellegrini, la classe 450 4T con Marco Rughi, mentre nella 500 4 T si è imposto il sempreverde Agostino Bordoni.

Infine nella categoria Veteran si è aggiudicato il titolo regionale 2010 Giovanni Montanucci. Gli altri vincitori sono stati Federico Arronenzi (Under 21 125 2T) e Manuel Marinozzi (Codice 50) entrambi appartenenti al Moto Club Racing Terni. r.d.

Classifiche ASSOLUTA: 1. Vecchi (TM) punti 132; 2.

Chiatti (KTM) 92; 3. Rughi (TM) 86; 4. Giulietti Mattia (KTM) 70; 5. Mori (KTM) 70; 6.

Montanari (KTM) 66; 7. Castagnoli (Husky) 61; 8. Pellegrini (Suzuki) 61; 9. Montigiani (KTM) 40; 10. Giulietti Paolo (KTM) 40.

CLASSE 125 2T: 1. Vecchi (TM) punti 145; 2. Giulietti (KTM) 113; 3. Arronenzi (KTM) 109; 4. Montanari (KTM) 86; 5. Montanucci (KTM) 69; 6. Schippa (KTM) 24; 7. Castellani (Husky) 23; 8. Menichetti (KTM) 13.

MARCO RUGHI

UMBRIA TANTE GARE MA POCHI PILOTI

AMATORI UNDER 40 MX2: 1. Polidori (Yamaha) punti 3720; 2. Matteucci (Honda) 3630; 3. Bianchi (Honda) 2370; 4. Manili (Suzuki) 1880; 5. Minelli (KTM) 1821; 6. Celesti (Honda) 1730; 7. Spagna (Yamaha) 1430; 8. Gonfia (Suzuki) 1388; 9. Bistocchi (Yamaha) 1225; 10. Bilotti (Honda) 1049; 11.

Amadio (Suzuki) 974; 12. Sotgia (Suzuki) 873; 13. Faleri (Yamaha) 589; 14. Mazzoni (KTM) 536; 15. Broccoletti (Yamaha) 517; 16.

Capanni (KTM) 470; 17. Palazzi (Honda) 452; 18. Buzzicotti (Yamaha) 450; 19. Fagiolari (KTM) 435; 20. Petruccioli 426; 21 Giovannelli (Suzuki) 340; 22. Quartucci (Yamaha) 323; 23. Cetra (Yamaha) 313; 24. Dionisi (Honda) 296; 25. Ceccarini (Kawasaki) 295; 26. Bittarelli (KTM) 261; 27. Grasselli (Honda) 253; 28. Benedetti 235; 29. Galligari (Honda) 226; 30. Grassini (Honda) 220; 31.

Gattobigio (Yamaha) 215; 32. Fondaroni (Yamaha) 163; 33. Tasso (Suzuki); 34. Orecchini (Kawasaki) 151; 35. Doneddu (Yamaha) 149; 36. Fiorucci 140; 37. Burrini (KTM) 140; 38. Cavalli (Kawasaki) 132; 39. Occhini (KTM) 130; 40. Bongarzone 100; 41. Padovani 70; 42. Toccaceli 56; 43. Morelli 35.

AMATORI OVER 40 MX1: 1. Pelosi (Yamaha) punti 3840; 2. Cardoni (KTM) 2750; 3.

Manoni (TM) 1510; 4. Lorenzini (Honda) 920; 5. Fiorucci (Suzuki) 460; 6. Impeciati (Honda) 280.

AMATORI OVER 40 MX2: 1. Paterni (Yamaha) punto 3250; 2. Frustalupi (Kawasaki) 1680; 3. Impeciati (Honda) 1180; 4. Galli (Honda) 590; 5. Pannacci (Honda) 500.

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Angeli (KTM) punti 446; 2. Mancini (KTM) 142.

CADETTI: 1. Fantauzzi (KTM) punti 418; 2. Fiorini (KTM) 238; 3. Gigli (KTM) 196.

JUNIOR: 1. Zaffini (Yamaha) punti 416; 2. Gubbiotti (KTM) 386; 3. Spagna (Yamaha) 379; 4. Tortori (KTM) 293; 5. Liviani (KTM) 258; 6. Marchettoni (KTM) 231; 7. Mazzoni (KTM) 164.

SENIOR: 1. Lucaroni (KTM) punti 446; 2.

Dominici (KTM) 394; 3. Fiorini (KTM) 276; Binaglia (KTM) 166.

LIUCA VECCHI

I campionati regionali

CLASSE 125 2T UNDER 21: 1. Arronenzi (KTM) punti 137; 2. Giulietti (KTM) 131; 3.

Montanari (KTM) 95; 4. Castellani (Husky) 29.

CLASSE 250 2T: 1. Castagnoli (Husky) punti 131; 2. Mancinelli (Husky) 107; 3.

Montigiani (KTM) 92; 4. Mori (KTM) 75; 5.

Forini (Husky) 74; 6. Cardinali (Husky) 56; 7.

Pileri (KTM) 40; 8. Radicchi (TM) 41; 9. Mascioli (TM) 27; 10. Marucci (Gas Gas) 22; 11.

Sarti (KTM) 18; 12. Cerro (KTM) 17; 13. Bisciotti (KTM) 13; 14. Mancini (Gas Gas) 8; 15. Minicucci (KTM) 8; 16. Bedeschi (KTM) 7; 17. Vinti (KTM) 6; 18. Massetti (KTM) 3.

CLASSE 250 4T: 1. Pellegrini (Suzuki) punti 130; 2. Chiatti (KTM) 125; 3. Grimani (KTM) 77; 4. Rinaldi (Honda) 45; 5. Benda (Kawasaki) 40; 6. Regnicoli (Suzuki) 37; 7.

Minicucci (KTM) 31; 8. Minelli (KTM) 28; 9.

Barbonari (KTM) 19; 10. Fagiolari (Husky) 16; 11. Zanchi (KTM) 16; 12. Franceschini (Honda) 16; 13. Baldacchini (Husky) 11; 14.

Dominici (Honda) 10; 15. Volpi (Husky) 10; 16. Zanganelli (Suzuki) 9; 17. Bazzurri (Honda) 6; 18. Niccacci (Honda) 3; 19. Calandrini (Yamaha) 2.

CLASSE 450 4T: 1. Rughi (TM) punti 145; 2. Giulietti (KTM) 110; 3. Marinozzi (KTM) 83; 4. Orsini Federici (Suzuki) 64; 5. Marcellini (Husky) 61; 6. Bedeschi (Husaberg) 45; 7. Santioni (Honda) 27; 8. Tomassoni (Beta) 26; 9. Meloni (KTM) 26; 10. Toniolo (KTM) 26; 11. Gauzzi (KTM) 11; 12. Fiorucci (Suzuki) 9; 13. Posa (Beta) 9.

CLASSE 500 4T: 1. Bordoni (Husky) punti 156; 2. Spigarelli (Husky) 75; 3. Zenobi (Honda) 20.

CODICE 50: 1. Marinozzi (Beta) punti 100.

VETERAN : 1. Montanucci (Honda) 96; 2.

Carpisassi (Husky) 50; 3. Dominici (Honda) 45; 4. Bazzurri (Honda) 41; 5. Bisciotti (KTM) 25; 6. Volpi (Husky) 25; 7. Fiorucci (Suzuki) 13.

SQUADRE: 1. Foligno 120; 2. Racing Terni 45; 3. Foligno B 20; 4. Gualdo Tadino 20; 5. Spoleto 16. motosprint

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Prova novità Suzuki GSX-R 600 di Riccardo Piergentili

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La migliore GSX-R 600 di sempre, l’unica novità nel settore supersport.

Ciclistica e freni da riferimento

A

LMERIA (SPAGNA) - Salone di Milano 2010. Allo stand Suzuki viene svelata la nuova GSX-R 600, l’unica vera novità del segmento supersport (la Honda CBR600F è una sportiva stradale, la Triumph Daytona 675R è equipaggiata con componenti racing, ma non cambia nella sostanza, rispetto al modello base). In molti pensavano che si trattasse di una versione sottoposta a lievi rivisitazioni estetiche e tecniche, una moto nata perché era tempo di mandare in pensione il precedente modello, la figlia di un rinnovamento a basso costo (per il costruttore), filosofia che mal si sposa con i termini ricerca, innovazione, prestazioni, guidabilità ed originalità.

Ecco, chi aveva fatto questo ragionamento dovrà ricredersi in fretta. Sembra incredibile, ma proprio nel periodo peggiore del segmento supersport, dal punto di vista delle vendite e degli investimenti, Suzuki ha sfornato la sua migliore creazione, una moto che ha un’infinità di pregi e solo due difetti: un design che non fa battere forte il cuore al primo sguardo e l’allungo del motore, buono ma non paragonabile a quello dei migliori motori della categoria.

Chi avrà il piacere di salire sulla nuova GSX-R 600, però, farà davvero fatica a lamentarsi e dopo pochi giri in pista non si accorgerà dei difetti e non potrà fare a meno di innamorarsi di una moto che non conquista per merito del suo aspetto estetico, ma grazie ad un carattere meraviglioso, che mette in condizioni il pilota di divertirsi, di guidare bene e forte in pista, anche con i pneumatici di serie (Bridgestone BT-016).

motosprint

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Corro da d sola

IN CIRCUITO LA NUOVA GSX-R 600 È DIVERTIMENTO ALLO STATO PURO, ANCHE CON I PNEUMATICI STRADALI DI SERIE (BRIDGESTONE BT-016).

IL MERITO È DELL’AVANTRENO, CHE TRASMETTE TANTO FEELING IN QUALSIASI TIPO DI CURVA. motosprint

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Prova novità Suzuki GSX-R 600 IDENTIKIT 1MOTORE

LA TECNICA

BEN 9 KG IN MENO SOLO 0,7 CV IN PIÙ E IN POCHE PAROL

CI PIACE mi ore ai medi regi ot m l de Tiro o tic is cicl Ottimo equilibrioilità dei freni ab ul od m e Potenza NON CI PIACE ore del mot Scarso allungo o posteriore atic Grip del pneum personale Design poco Quello anteriore ha un ottimo rendimento; quello posteriore ha una buona costanza di rendimento, ma non garantisce tanto grip, senza sentire l’esigenza di utilizzare una gomma racing per raggiungere ragguardevoli angoli d’inclinazione o per andare alla ricerca del limite.

Guidare la nuova Suzuki GSX-R 600 è semplicemente un’esperienza fantastica, in grado di fare riflettere: era davvero necessaria una crisi economica per costringere un colosso giapponese a costruire una moto “normale”, ovvero dotata di un buon tiro ai medi regimi ed un peso contenuto? Forse sì e allora, tante grazie crisi!

Era ora di invertire la rotta, di smetterla di progettare e costruire sportive adatte soprattutto ai piloti o a quelli che usano la moto solo in circuito. Era da tanto che aspettavamo il ritorno di una moto versatile nella classe 600 supersport, una moto che probabilmente non vincerà mai un campionato del mondo, ma che sicuramente consentirà a tutti di motosprint

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DA SINISTRA: GLI ALBERI A CAMME DAL PROFILO INEDITO, I PISTONI ALLEGGERITI, LE REGOLAZIONI IDRAULICHE DELLA SHOWA BIG PISTON E LE PINZE BREMBO MONOBLOCCO, CHE PRENDONO IL POSTO DELLE TOKICO.

Quattro cilindri in linea frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 599 cm3. Alesaggio e corsa: 67 x 42,5 mm.

Rapporto di compressione: 12,9:1. Distribuzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica con quattro corpi farfallati ed otto iniettori. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Ma ai medi regimi ora c’è più coppia

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

NEGLI ultimi anni i prezzi delle moto supersportive stanno lievitando e, a volte, ad un prezzo più alto non corrisponde una maggiore qualità costruttiva. Questione di scelte. C’è chi preferisce investire sui componenti, tralasciando la qualità di alcune lavorazioni, che ai più passano inosservate.

Però, guardando con attenzione molte supersportive dell’ultima generazione, senza lasciarsi abbindolare dai freni radiali, dalle sospensioni pluriregolabili e dai numerosi bottoni presenti sui blocchetti, ci si accorge che le belle fusioni di una volta, che in alcuni casi potevano essere scambiate per degli stampaggi, sono ormai un lontano ricordo. Oggi la maggior parte dei componenti fusi presentano una vistosa grana superficiale, nascosta sapientemente dalla vernice nera.

Da questo punto di vista, invece, la GSX-R 600 continua a mantenere uno standard qualitativo buono: il telaio, il forcellone e la piastra superiore di sterzo, infatti, hanno delle buone finiture, paragonabili a quelle di moto più grosse e costose. A questa cura del dettaglio dal punto di vista estetico è stata anche abbinata una maniacale ricerca della riduzione del peso. La cura dimagrante ha

Telaio: doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone a doppio braccio in alluminio con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm Ø, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza flottante Nissin a 1 pistoncino.

Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C(58 W), posteriore 180/55 ZR17” M/C(73 W).

SOPRA DA SINISTRA: LE PEDANE SONO REGOLABILI, L’AMMORTIZZATORE DI STERZO È ELETTRONICO.

fatto perdere alla GSX-R 600 ben 9,395 kg: parti esterne (- 3,4 kg), silenziatore (- 1,7 kg), telaio (- 1,35 kg), forcella (- 860 g), sospensione posteriore (- 780 g), forcellone (- 900 g), pinze freno anteriori (- 405 g).

LE maggiori novità riguardano la ciclistica.

L’inclinazione del cannotto di sterzo (23°45’) e l’avancorsa (97 mm) non sono cambiati, il forcellone è stato alleggerito ma ha la stessa lunghezza di quello montato sul model year 2010, però l’interasse è passato da 1400 a 1385 mm.

Non si tratta di un miracolo; è stato possibile ottenere questo risultato riprogettando da zero il telaio e riducendo di 3° l’inclinazione dei cilindri. La ciliegina sulla torta è la forcella Showa Big Piston: rispetto alla vecchia sospensione è stata incrementata la scorrevolezza, ridotto il fenomeno di emulsione dell’olio e, grazie ad un diverso metodo di funzionamento dell’idraulica e del tampone di fine corsa (quello della Showa Big Piston, nella quale c’è un elemento in gomma, non presente sulla forcella 2010, è più adatto all’uso in pista), la ruota anteriore riesce sempre a restare a contatto con il terreno, anche in condizioni estreme di utilizzo.

Avendo una forcella che assicura maggiore stabilità in frenata, è stato possibile aumentare la potenza dell’impianto frenante, dove non si possono non notare le pinze freno anteriori monoblocco ad attacco radiale della Brembo. Il costruttore italiano, che fino a pochi anni fa, nel primo equipaggiamento, lavorava soprattutto con le aziende europee, ha anche iniziato una collaborazione con Suzuki, con ottimi risultati.

Gli ingegneri giapponesi, infatti, sostengono che grazie alle nuove pinze Brembo, a parità di pressione sulla leva, si ha a disposizione maggiore potenza frenante. L’ammortizzatore di sterzo, fornito dalla Kayaba, c’è, ma non si vede, perché è montato all’interno della carena, sopra alla piastra inferiore di sterzo.

IL motore non è stato rivoluzionato, però tutte le modifiche fatte hanno notevolmente

1CICLISTICA

1DIMENSIONI

Interasse: 1385 mm; lunghezza: 2030 mm; larghezza: 710 mm; altezza: 1135 mm; altezza sella: 810 mm. Capacità serbatoio carburante: 17 litri.

migliorato il tiro ai bassi e medi regimi. Per ridurre le perdite di pompaggio i fori sui lati dei cilindri non sono più rotondi, ma pentagonali. I pistoni hanno un mantello più basso e sono più leggeri (complessivamente sono stati risparmiati 78 g), ed il diagramma di distribuzione è stato modificato per migliorare l’accelerazione e l’erogazione.

Sono stati anche fatti accurati test sul banco di flussaggio per sfruttare al meglio le correnti gassose all’interno della testata, un lavoro che ha anche consentito di migliorare la combustione e ridurre i consumi (ridotti del 10%).

Il rapporto finale è cambiato (16/43, anziché 17/45), proprio come i rapporti del cambio, ora più ravvicinati. La frizione antisaltellamento è di serie ed ha una taratura adatta all’uso in circuito.

Va infine segnalato che c’è la possibilità di scegliere due mappature della centralina (sul vecchio modello ce ne erano tre), entrambe particolarmente a punto. Utilizzando la A il motore eroga il massimo della coppia e della potenza. Con la B, invece, le prestazioni calano sensibilmente, ma l’erogazione resta molto fluida. Questa mappa è adatta ad essere utilizzata sul bagnato. motosprint

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Prova novità Suzuki GSX-R 600

tornare ai box o fermarsi al bar con un sorriso a trentadue denti.

D’altronde è questo l’obiettivo di tutti i giocattoli e le 600 supersport non possono essere definite in altra maniera. Ultimamente, però, il gioco era diventato un lavoro ed il meccanismo si era rotto. Finalmente qualcuno l’ha capito. Meglio tardi che mai...

MA perché la GSX-R è così diversa dalle sue più estreme rivali? Innanzitutto perché, pur essendo molto compatta ed adatta all’uso in pista, è comoda. Sorprendentemente comoda. Piano di seduta non troppo lontano dal terreno, ma sufficientemente distanziato dalle pedane da garantire spazio per le gambe, anche ai piloti di statura medio-alta. Semimanubri abbastanza aperti e soprattutto non troppo bassi, per assicurare un buon controllo della moto in staccata e migliorare il feeling con l’avantreno nei cambi di direzione. Taratura morbida delle sospensioni, per rendere le reazioni del veicolo

prevedibili, senza ridurre il piacere di guida, assicurato da una perfetta distribuzione dei pesi e da una maneggevolezza da riferimento, che però non si tramuta mai in instabilità o scarsa precisione direzionale.

Insomma, alla GSX-R 600 si può dare del tu, da subito. Sono sufficienti poche curve per capire come ci si deve muovere in sella, come si deve aprire il gas e come vanno usati i freni. Il fatto davvero sorprendente è che, man mano che si aumenta il ritmo, si scopre che le prime impressioni erano quelle giuste. Questa Suzuki, infatti, non cambia carattere, neppure quando le si chiede la luna; è stata addestrata per assecondare qualsiasi richiesta del suo padrone e lei svolge egregiamente questo compito. È lei che cerca di capire le esigenze di chi sta in sella, non è il conducente che deve interpretare il suo modo di comunicare.

SENZA dubbio, quindi, la prima sorpresa positiva è la ciclistica, un vero e proprio ca-

LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) È NUOVA. SOTTO IL DISPLAY DIGITALE CI SONO I LED CHE SI ACCENDONO QUANDO CI SI AVVICINA AL LIMITATORE. SOTTO: ATTRAVERSO IL TASTO “METER” SI SELEZIONANO LE FUNZIONI NEL DISPLAY LCD (C’È ANCHE IL CRONOMETRO); TRAMITE IL TASTO “MODE” SI CAMBIA LA MAPPATURA.

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polavoro. Parte del merito è della nuova forcella Showa Big Piston, che, come in altre occasioni e con altri tipi di moto, consente di fare la differenza in staccata e nella delicata fase dell’inserimento in curva. In questi frangenti anche ritardando molto l’inizio della frenata e sfruttando al massimo le doti dell’impianto frenante, si riesce sempre a gestire agevolmente la situazione. Il motivo è facilmente spiegabile: la forcella giapponese affonda in maniera progressiva ed evita eccessivi trasferimenti di carico, riuscendo a mantenere il pneumatico a contatto con l’asfalto, anche in situazioni limite e sullo sconnesso.

Se a questo aggiungiamo una taratura della frizione antisaltellamento che rasenta la perfezione e dei freni che consentono di gestire millimetricamente le decelerazioni, si può capire che arma micidiale sia questa Suzuki. La vera notizia, però, è che non serve essere dei fenomeni per sfruttare tutto questo potenziale, perché i vari strumenti sono

perfettamente accordati tra loro, quindi questa orchestra è in grado di cavarsela alla grande, con e senza Riccardo Muti a dirigerla.

A questa straordinaria efficacia nella prima parte della curva, come detto, contribuisce una forcella efficacissima, abbinata ad una taratura non particolarmente rigida dell’ammortizzatore. La moto, comunque non soffre di sottosterzo ed è questo il vero miracolo, considerando l’assetto standard non eccessivamente “puntato” sull’avantreno.

La GSX-R 600, infatti, ha un’ottima precisione direzionale, curva in un fazzoletto e più si aumenta il ritmo, più si apprezzano le incredibili doti di maneggevolezza ed il fatto che l’avantreno fa sempre rotta verso la corda della curva, esattamente dove il pilota gli ha ordinato di dirigersi. Soprattutto quando si va alla ricerca del limite è rassicurante sapere che la moto farà esattamente quello che le verrà ordinato, perché si può guidare

pensando solo a ricercare la traiettoria ideale, avvicinando il proprio limite, giro dopo giro, con la massima naturalezza.

IL MOTORE non sarà di certo il migliore della categoria, in quanto ad allungo, però ha un’erogazione che più fluida non si può ed ora ha un buon tiro in basso, che sicuramente lo renderà più sfruttabile anche su strada.

Il vecchio quattro cilindri Suzuki di 600 cm3, infatti, ai medi regimi non aveva forza, ed agli alti regimi non impressionava. Era il punto debole della moto ed in Giappone lo sapevano bene. Per questo, non solo hanno cercato di ottenere più coppia e potenza tra i 7.000 ed i 9.000 giri, ma hanno anche riprogettato il cambio, per consentire di sfruttare al meglio questo rinnovato vigore. Il risultato è che il propulsore 2011 trasmette emozioni ed all’occorrenza, ovvero nelle lunghe curve veloci, può essere usato sia con una marcia molto corta e l’ago del contagiri sempre incollato alla zona rossa, sia con un rapporto

un filo più lungo per ridurre il freno motore e rendere la percorrenza della curva più rotonda.

Certo, si tratta sempre di un quadricilindrico di media cilindrata, quindi, quando si aumenta il ritmo, bisogna evitare di far scendere troppo i giri motore, senza però commettere l’errore di sfruttare tutti i 15.700 giri/’ disponibili. Infatti dopo i 14.000 giri/’ il tiro cala sensibilmente, pertanto, a meno che non ci sia la necessità di evitare un cambio marcia tra una curva e l’altra, conviene inserire un rapporto dopo l‘altro senza che l’ago del contagiri si inoltri troppo nella red zone.

Con un po’ più di allungo questa nuova GSX-R 600 avrebbe meritato la lode. Già così com’è, comunque, si è guadagnata un dieci in pagella. Stesso voto agli ingegneri ed ai collaudatori, che sono riusciti a risolvere gran parte dei problemi del vecchio modello in un sol colpo. Non capita spesso. Soprattutto in periodi di crisi.

Prova novità Kawasaki Z750R di Davide Calzolari

Specchio segreto s Il volto cattivo di una delle naked più amate.

Cura di grinta per chi la vuole più sportiva

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A

LICANTE - Prendete una buona base, aggiungete una forcella modificata, un diverso forcellone con annesso un nuovo ammortizzatore, e freni degni di una sportiva; amalgamate il tutto con qualche ritocchino estetico qua e là ed ecco materializzarsi la nuova Kawasaki Z750R. L’idea è partita dall’analisi delle richieste e del tipo di modifiche che i possessori di Z750 effettuavano sulle loro moto: modifiche fatte a volte in maniera artigianale, altre attingendo dalle aziende che producono accessori after market, ma che in ogni caso facevano decadere la garanzia della Casa. E allora ecco la soluzione: un

modello che va ad affiancare la Z750, creato appositamente per accontentare chi la desiderava con un’anima più sportiva.

A livello estetico non si è voluto cambiare lo stile della versione normale, molto apprezzato dal pubblico, dunque sono stati effettuati solo piccoli interventi per accentuare lo spirito sportivo della Z: un cupolino con un disegno leggermente diverso, un nuovo parafango anteriore e nuovi indicatori di direzione, ma le modifiche più importanti sono a livello tecnico con una differente taratura della forcella, un forcellone inedito e con leveraggi modificati, un diverso ammor-

tizzatore e un impianto frenante tutto radiale.

NONOSTANTE un peso in ordine di marcia di 224 kg e una certa larghezza congenita della zona centrale, le manovre da fermo si effettuano con facilità. La posizione di guida è un misto turisticosportivo, busto leggermente inclinato in avanti e gambe non troppo flesse, lo spazio in sella è ampio e permette di avanzare o arretrare a piacimento; solo il disegno del manubrio risulta non proprio congeniale a un utilizzo sportivo, un po’ stretto e con le estremità leggermente rialzate.

Non serve molto tempo per riconoscere i tratti caratteristici della Z750, che si ripropongono anche in questa versione R: la si sente amichevole e facile da guidare in ogni situazione, ma con una evidente maggiore tonicità del reparto sospensioni che istiga alla ricerca di una strada tutta curve.

In città la Z750 più sportiva si muove con una disinvoltura e una facilità stupefacenti, anche in mezzo al traffico, grazie a una ciclistica bilanciata e alla dolcezza del motore che consente di trotterellare ad un regime appena superiore al minimo. Un unico appunto, in questo frangente, alla taratura rigida di forcella e

DATI DI CH

IARATI Prezzo 8590 e Poten uro za 106 C a 10.5V (77,7 kW ) 00 giri/ Coppia ’ 8,0 kg m a 8300 (78 Nm) giri/’ Peso 2 2 4 kg Colori nero, v erde/n ero ammortizzatore che talvolta si traduce in contraccolpi a braccia e fondoschiena.

La risposta tonica delle sospensioni invita a una guida aggressiva, quindi vale la pena dirigersi verso strade di montagna per godere appieno la Z750R. Facilissima e divertente, la 750 giapponese si apprezza per la neutralità e la sicurezza trasmessa dalla ciclistica. L’inserimento in curva non è velocissimo, a causa di qualche chilo di troppo, ma la solidità contribuisce alla sensazione di sicurezza; non ci sono reazioni troppo nervose e una volta inserita la moto in traiettoria, la percorrenza della curva è

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Prova novità Kawasaki Z750R

fulminea. L’avantreno solido e rigoroso telegrafa al pilota con esattezza quello che succede sotto al pneumatico anteriore, punta deciso alla corda e tiene con estrema facilità la linea impostata. Ben presto ci si ritrova a volare tra le curve con poco impegno, e a sfruttare la buona luce a terra che permette di piegare senza interferenze mantenendo medie da far impallidire una supersportiva.

A CAUSA del disegno del manubrio e della sua ridotta larghezza che non è l’ideale per una guida sportiva su strada, nei cambi di direzione i comandi vanno impartiti con una certa decisione, spingendo sulle pedane e sul serbatoio con le ginocchia, e aiutandosi con sposta-

E IN POCHE PAROL CI PIACE Potenza freni Efficienza ABS Sospensioni

NON CI PIACE o Manubrio strett o at ev el Peso Rapporti lunghi

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DUE LE LIVREE DISPONIBILI: VERDE E NERA. IL CUPOLINO SPIGOLOSISSIMO IDENTIFICA LA Z750R, CHE SI DIFFERENZIA PRINCIPALMENTE PER LE SOSPENSIONI. IL MOTORE NON È CAMBIATO, E DEL RESTO NEMMENO CE N’ERA BISOGNO. NOVITÀ A LIVELLO DI FRENI: TUBI RIVESTITI IN ACCIAIO, DAVANTI POMPA RADIALE, NUOVE PINZE E DISCHI PIÙ SPESSI, DIETRO UNA PINZA CON PISTONCINI DI MINOR DIAMETRO.

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LA TECNICA

TUTTA QUESTIONE DI CICLISTICA

Novità nei freni e nelle sospensioni IL MOTORE della Z750R è un quattro cilindri in linea a sedici valvole raffreddato a liquido di 748 cm3, con misure di alesaggio e corsa 68,4 x 50,9 mm. Per l’alimentazione è impiegato un sistema ad iniezione elettronica con corpi farfallati di 32 mm Ø. I valori di potenza e coppia non sono cambiati rispetto alla Z750 e rimangono quindi rispettivamente di 106 cavalli a 10.500 giri e 78 Nm a 8300 giri.

Le modifiche più importanti sono state effettuate sulla ciclistica: all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel precarico molla e con la possibilità di intervenire sul freno idraulico in estensione su entrambi gli steli, mentre nella Z la regolazione è possibile su uno stelo solo. Inoltre la taratura è stata totalmente rivista, improntata soprattutto alla guida sportiva, sono comparse nuove piastre di sterzo più rigide e un perno ruota con un diametro maggiorato, di conseguenza la ruota non è intercambiabile con quella della Z. Al posteriore sono stati allungati i tiranti dei leveraggi del sistema progressivo, portati da 172 a 174 mm, con il risultato di una migliore progressione ed un’azione iniziale più morbida, è stato sostituito il vecchio forcellone in acciaio scatolato con uno nuovo in alluminio stampato di maggiori dimensioni, che consente anche

una migliore sistemazione del pneumatico posteriore di 180 mm di larghezza. In ultimo, l’ammortizzatore è stato sostituito con un’unità dotata di serbatoio separato dell’azoto con volume maggiorato per migliorare la stabilità del fluido idraulico, e con una taratura più sportiva.

Altre modifiche di pregio hanno riguardato l’impianto frenante: pompa radiale al manubrio e pinze a quattro pistoncini a montaggio radiale, e tubi idraulici in treccia metallica al posto di quelli in gomma, con la possibilità di avere il sistema antibloccaggio ABS su richiesta.

Ritocchi anche alle pedane, sono nuove nel disegno e sono diverse pure le leve; sono stati introdotti un cupolino con un inedito disegno in due pezzi dalla forma più aggressiva e un parafango anteriore più filante, nuovi pure gli indicatori di direzione e le colorazioni del motore.

Molto buone le finiture nonostante i numerosi particolari in plastica. Ci sono blocchetti elettrici tipicamente giapponesi, classici e robusti, pedane semplici ma ottimamente rifinite, e un cruscotto misto analogico-digitale composto da un grosso contagiri centrale e un display multifunzione con tutte le altre informazioni necessarie.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 748,1 cm3. Alesaggio e corsa 68,4 x 50,9 mm. Rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro.

Alimentazione a iniezione elettronica con quattro corpi farfallati di 32 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio monotrave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone a due bracci in alluminio con un ammortizzatore, corsa ruota 134 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza a 1 pistoncino.

Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C(58 W), posteriore 180/55 ZR17” M/C(73 W).

1DIMENSIONI

Interasse 1440 mm, lunghezza 2085 mm, larghezza 795 mm, altezza 1070 mm, altezza sella 825 mm, luce a terra 165 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 103 mm. Capacità serbatoio carburante 18,5 litri.

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Prova novità Kawasaki Z750R

LA Z750 È ANCORA PIÙ AGGRESSIVA IN QUESTA VERSIONE R, SIA PER LA LIVREA CHE PER IL TAGLIO DEL FRONTALE. DIETRO AL CUPOLINO A DUE FARI C’È UN CRUSCOTTO DALL’ASPETTO SPORTIVISSIMO: GROSSO CONTAGIRI ANALOGICO E A FIANCO IL QUADRANTE LCD DELLO STRUMENTO MULTIFUNZIONE.

menti del busto. Così facendo la moto svolta decisa e salta da una curva all’altra in un battito di ciglia senza scompensi della ciclistica; con l’asfalto in brutte condizioni la taratura sostenuta delle sospensioni può portare a lievi sbacchettamenti dell’avantreno, ma è il segnale che si sta guidando a ritmi da ritiro della patente.

Anche nei curvoni ad ampio raggio affrontati ad alta velocità non si riscontrano problemi, e nonostante un assetto votato alla sportività, la moto risulta stabile e ben controllata, scevra da sensazioni di galleggiamento dell’avantreno od ondeggiamenti del posteriore.

Tutte le modifiche apportate su questa versione R hanno trasformato la moto, adesso ci si ritrova tra le mani un’arma motosprint

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da battaglia pronta ad affrontare sia “sparate” stradali che le puntate domenicali in pista senza dover impazzire per modificare l’assetto.

ECCELLENTE il lavoro svolto sulle sospensioni: nonostante la taratura rigida la forcella scorre bene e assorbe tutte le asperità del terreno, è morbida quel tanto che basta nella prima parte di escursione e si indurisce progressivamente verso la fine, offrendo una resistenza all’affondamento adeguata anche nelle frenate più violente. L’ammortizzatore non è da meno, sostiene bene il posteriore in qualsiasi situazione e permette al pneumatico di trasferire la potenza a terra senza reazioni imprevedibili.

Il motore non è stato modificato rispetto a quello della Z750: colpisce per la linearità di erogazione, già da 3000 giri spinge con regolarità e brio, ma si può scendere tranquillamente fino a 2000 giri senza che accusi incertezze o rifiuti. Il bello però arriva verso i 6000 giri, da lì in avanti la progressione si fa robusta e aggressiva e oltrepassati gli 8000 giri, in un baleno ci si proietta verso la zona rossa fissata a 12.000 giri; volendo ci si può spingere anche oltre, senza spremere nulla di più in fatto di potenza ma con la possibilità di risparmiare una cambiata per raccordare due curve successive.

Per quanto riguarda la trasmissione, la frizione sopporta tutto senza fare una piega ed è morbida e progressiva, men-

tre i rapporti sono troppo lunghi e viene da pensare che due denti di corona in più avrebbero esaltato la sensazione di sportività.

Il nuovo impianto frenante è la ciliegina sulla torta. La prima parte di corsa della leva non produce una decelerazione da panico, a scanso di brividi negli interventi di emergenza, poi la potenza arriva, ma in modo progressivo e perfettamente gestibile. Si bloccano le ruote solo se lo si vuol fare per forza, e se non si ha il sistema antibloccaggio ABS. È disponibile come optional e funziona veramente bene: non è mai troppo invasivo e permette di accompagnare il retrotreno nell’inserimento in curva con una leggera sbandata estremamente divertente.

Novità Norton di Giorgio Scialino

ECCO LE TRE VERSIONI DELLA COMMANDO 961: QUI LA SE, LA PIÙ RAFFINATA, A DESTRA LA CAFÉ RACER E A DESTRA SOTTO LA SPORT, LA MENO COSTOSA.

Le Norton arriv vano C Le Commando 961 sono pronte e verranno importate in Italia.

Linee classiche, ma la tecnica è moderna.

Tre le versioni

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REMONA - Gli appassionati che hanno buona memoria e qualche annetto sanno chi è “L’inavvicinabile”, la più sportiva tra le Case inglesi. Il nome deriva dal fatto che ai tempi in cui il marchio correva, James Landsdowne Norton, il fondatore, era l’unico a tenere i cancelli del paddock chiusi. Da qualche tempo la Norton è tornata, dopo una serie di vicissitudini finanziarie che ha visto il marchio sballottato qua e là per il mondo prima di rientrare in Gran Bretagna, nelle mani dell’uomo d’affari Stuart Garner. Vi mostrammo le prime moto giusto un anno fa (Motosprint n. 50/2009), ora c’è chi le importa anche in Italia e L’inavvicinabile è divenuta più a portata di mano.

La Norton è tornata, quindi, con un prodotto costruito quasi interamente sul suo territorio, declinato nelle tre versioni SE, Sport e Café Racer, ed in uno stile tipica-

mente british. Il nome e le forme sinuose si rifanno alla prestigiosa Commando degli anni ’70 ma in realtà è tutto nuovo. È stato mantenuto un motore bicilindrico come lo era il suo predecessore presentato oltre quattro lustri fa, con il gruppo termico lievemente inclinato in avanti, la cui cubatura di 961 cm³ è data da misure caratteristiche 88 x 79 mm. Il raffreddamento ad aria, la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro e una ricercata parentela estetica lo legano al glorioso passato, ma l’operazione vintage finisce qui. Tecnologia di costruzione e materiali sono quanto di più attuale sul mercato e danno corpo ad una moto evoluta e al passo con i tempi.

In attesa di omologazione Euro 3, il motore costruito dalla MCT (azienda dell’Oxfordshire che produce motori da F1) ha tre supporti di banco e il contralbero, la lubrifi-

cazione a carter secco, con il serbatoio dell’olio ricavato nel trave superiore del telaio e il radiatore dell’olio in posizione classica. L’alimentazione è mediante un’iniezione elettronica Omex. Il gruppo termico è in lega di alluminio e ha un rapporto di compressione di 10:1. Dichiarate una potenza massima di 80 CV a 6500 giri/min e una coppia massima di 9,2 kgm a 5200 giri/min.

L’avviamento è elettrico e l’accensione elettronica. Il cambio è a 5 rapporti, con frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. La trasmissione primaria è ad ingranaggi, quella finale a catena. Bellissimo l’impianto di scarico che disegna il profilo inferiore della moto con due collettori che piegano piacevolmente sotto il motore per poi divaricarsi sfociando nei tradizionalissimi lunghi terminali a doppio cono.

La tenuta di strada delle Norton era pro-

verbiale e la nuova Commando 961 ha tutte le carte in regola per uniformarsi alla specie, dal momento che Stuart Garner, proprietario del marchio, è possessore anche della rinomata azienda inglese di telai Spondon. In questo caso viene adottata una struttura a doppia culla in tubi d’acciaio, con inclinazione del cannotto di 24,5° e un braccio oscillante di tipo classico, con due ammortizzatori. Sospensioni e freni sono praticamente le uniche parti non prodotte in Gran Bretagna, ma in entrambi i casi rappresentano il meglio: all’anteriore una forcella Öhlins regolabile, a foderi rovesciati sulla Café Racer, tradizionale su SE e Sport, ma sempre con steli di 43 mm Ø. Stesso marchio al posteriore che vede due ammortizzatori regolabili con piggy back. Componentistica italiana, invece, per l’impianto frenante: da-

vanti due dischi di 320 mm Ø con pinze a 4 pistoncini (attacco radiale sulla Café Racer e anche sulla SE, nonostante nelle foto ufficiali compaia quello tradizionale, di un prototipo; attacco assiale sulla Sport) e disco di 220 mm Ø con pinza a doppio pistoncino dietro, tutto Brembo.

La versione base con ruote a raggi è denominata Sport e costa 14.900 euro, poi c’è la versione Café Racer, sempre con ruote a raggi, ma con forcella rovesciata, mezzi manubri, scarichi corti e cupolino, che costa 16.700 euro. Infine, per i palati più fini c’è la Special Edition, con parti in carbonio, ruote in lega e attacchi delle pinze radiali, a 18.500 euro.

L’importatore Norton per l’Italia è Motocicli Speciali srl, via Ghinaglia 113 - Cremona, tel. 0372-37336. Le prime consegne sono previste per aprile 2011. motosprint

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Speciale Tute sportive di Giancarlo Giannobile

Dopo i materiali hi-tech, arriva l’elettronica, con l’airbag attivato dai satelliti.

Solo la pelle resta l’elemento di continuità

Aiuto dal cielo o

K

EVLAR, fibra di carbonio, leghe di titanio e magnesio, tessuti resistenti, flessibili, elastici. Dopo la moltitudine di materiali Hi-Tech abbinata alla pelle per esaltarne le qualità di comfort e protezione è arrivata anche l’elettronica e non si tratta di qualche banale gadget per arricchire la dotazione di una tuta sportiva.

L’elettronica ha infatti reso possibile, dopo più di un decennio di ricerche e sperimentazioni, la produzione di serie della prima tuta dotata di airbag che si attiva senza dover essere vincolati con un cavo alla moto.

La prima ad essere mesa in vendita è la tuta D-Air Racing prodotta da Dainese, che ha già presentato una versione stradale, sul mercato alla fine del 2011. Intanto altre aziende sono pronte a presentare le loro proposte in questo segmento, con in prima fila l’Alpinestars che ha già svelato il prototipo all’ultimo stadio del modello di punta della propria produzione.

Ma un apparato elettronico, seppur sofisticato, non è sufficiente per attivare l’airbag, si è dovuto far ricorso alla tecnologia satellitare. Sono proprio i satelliti della rete GPS che analizzano i dati trasmessi e decidono quando innescare il sistema (in caso motosprint

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di perdita di aderenza della ruota posteriore, di quella anteriore e di disarcionamento per un highside nel caso della tuta sportiva), il tutto in una frazione di secondo.

Grazie al sistema satellitare il pilota ha anche a disposizione un’efficace strumento per monitorare le proprie prestazioni scaricando i dati memorizzati su un normale computer. L’airbag è davvero complesso, ad essere schematici si può dire che la componente elettronica è formata da tre accelerometri, tre giroscopi, apparato GPS, memoria interna di 2GB, interfaccia utente, batteria agli ioni di litio; la componente pneumatica da un contenitore di gas con reazione a freddo e un sacco a struttura 3D di 5 litri di volume.

Il sacco è contenuto tra due strati di pelle e si espande per la presenza di inserti elasticizzati. Tutto il resto è contenuto nell’appendice aerodinamica.

La “gobba” è un altro degli elementi caratterizzanti delle tute sportive, anche se la sua funzione aerodinamica è ormai secondaria, infatti, oltre che tenere tesa la tuta sulla schiena evitando i fastidiosi sbattimenti dovuti alle turbolenze, è utilizzato come contenitore per la sacca dei liquidi da ingerire durante la gara, sfruttato per otti-

mizzare il microclima interno con prese d’aria, canalizzazioni ed estrattori, come elemento ammortizzante nelle cadute per proteggere la schiena.

In tema di protezione in tutte le tute sportive, all’interno, proprio sotto la gobba, c’è un’apposita tasca per contenere il paraschiena mentre si va sempre più diffondendo la protezione per il torace. Anche in questo caso da inserire in una tasca che la tiene in posizione.

Per le zone maggiormente esposte, in particolare spalle, gomiti e ginocchia, la tendenza e di utilizzare protezioni composite con le parti più resistenti posizionate esternamente e rese solidali con la pelle per tenerle in posizione. Sono rifinite con scudi metallici, dall’acciaio alle leghe leggere, per facilitare lo scivolamento.

La pelle resta il materiale d’elezione per le sue qualità di resistenza all’abrasione, al taglio e alla trasmissione del calore. La pelle bovina di qualità può essere sostituita con quella di canguro che a parità di spessore è più leggera e resistente. Nel primo caso si utilizza generalmente pellami di spessore di 1,1 - 1,3 mm, nel secondo di 0,7 - 0,9 mm.

Ma la pelle di canguro costa di più e con i tempi che corrono il suo utilizzo è sempre

meno diffuso. Sempre in tema di pelle e ottimizzazione dei costi, il generalizzato spostamento all’estero di concia e confezionamento ha fatto, in alcuni casi, decadere in parte la qualità. È un problema che si riscontra anche acquistando un qualsiasi capo di abbigliamento. La pelle lavorata in alcune zone d’Italia è infatti da sempre considerata tra le migliori al mondo.

NELLE ZONE meno esposte (interno braccia, interno cosce, retro ginocchio) la pelle è sostituita con pannelli di tessuto elasticizzato, rinforzato con fibre aramidiche come il Kevlar, per offrire una migliore vestibilità e non limitare il pilota nei movimenti. Tutte le tute sportive hanno un taglio presagomato per assecondare la posizione di guida così come in nessuna manca la fodera interna asportabile per poter essere lavata. Ormai non più un semplice rete a maglie larghe, ma in molti casi una struttura tridimensionale per migliorare la circolazione d’aria all’interno.

Per far fronte al caldo ci sono zone più o meno estese della parte frontale forate e, speso, prese d’aria posizionate sulle protezioni delle spalle e, come detto, la gobba che ha prese d’aria d’ingresso, canalizza-

zioni interne ed estrattori dell’aria calda. Ci sono anche pellami con particolari trattamenti che respingono in parte i raggi solari.

Non mancano versioni estive con quasi tutta la superficie forata. Ma potersi permettere due tute non sempre è possibile, così si può rimediare utilizzando appositi corpetti o sottotute pensate per i mesi più freddi o quando piove.

L’underwear da utilizzare insieme alle tute si va sempre più diffondendo, con proposte per ogni tipo di clima ed esigenze personali. Realizzati in tessuto anallergico, traspirante, a densità differenziata. Sostengono anche i muscoli e così ci si affatica meno. Quello dell’intimo specialistico si rivela effettivamente una buona soluzione per accrescere il comfort.

Tra le altre novità che si stanno diffondendo in questi mesi e che caratterizzerà il futuro del settore è l’adeguamento alla normativa europea CE EN 13595 che specifica i requisiti di sicurezza per un capo d’abbigliamento protettivo da moto. Il livello 1 è pensato per i capi da usare in città, comunque alle basse velocità, il livello 2 per un uso turistico e sportivo alle medie e alte velocità.

Questa normativa indica i livelli di resistenza all’abrasione, al taglio da impatto, allo scoppio delle cuciture. Prevede inoltre controlli del grado di PH dei singoli materiali utilizzati e la solidità delle tinte, della resistenza agli agenti chimici e dell’ergonomia del capo che deve essere obbligatoriamente accompagnato da istruzioni e avvertenze, per un corretto utilizzo e per conoscerne i limiti in particolari occasioni. Se i capi superano i test richiesti hanno la sigla CE EN 13595 ben visibile all’interno e all’esterno.

Un altro passo in avanti sulla strada della sicurezza. A primo acchitto siamo convinti di sì ma le opinioni tra i produttori sono contrastanti. C’è chi ritiene che sia un inutile aggravio di prezzo (test e certificazioni costano e se poi i controlli non ci sono è tutto vanificato); c’è chi ha certificato l’intera produzione; altri ancora che giudicano i limiti della normativa troppo basi (il primo livello di omologazione è indicato per una velocità sino a 48 km/h, il secondo per una velocità pari a 48 km/h o maggiore) e assicurano che i propri prodotti hanno standard ben più elevati.

Di questo ultimo argomento torneremo sicuramente a parlare. motosprint

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Speciale Tute sportive Dainese T Avro Second Skin

Ducati Corse Serie esclusiva

Pelle accoppiata a pannelli di tessuto S1 con proprietà elastiche bidirezionali nelle zone che richiedono mobilità e protezione. Foratura piazzata sul torace, prese d’aria e canalizzazioni nella gobba. Protezioni coiniettate sulle spalle con scudo in titanio. Doppia cerniera sulla gamba. Fodera rimovibile. Coprituta in dotazione. A 1.099 euro.

Alpinestars Racing Replica

Una tuta prodotta da Dainese in esclusiva per l’industria di Borgo Panigale. In pelle bovina D-Skin di spessore 1,1-1,3 mm, abbinata a pannelli di tessuto elasticizzato. Protezioni termoformate esterne sulle spalle con inserti in alluminio. In un’unica versione biancarosso-nera con lo “scudetto” in fibra di carbonio su petto e spalle. Predisposizione per la protezione T-2 sulla schiena. Taglie da 48 a 60. A 1.350 euro

Stoner e Pedrosa la usano in MotoGP e l’hanno sviluppata. In pelle bovina pieno fiore di 1,2-1,4 mm di spessore con inserti in Kevlar elasticizzato e un’esclusiva realizzazione della zona gomitoavambraccio in un pezzo unico con estesa protezione esterna in poliuretano. Anche le protezioni su spalle e ginocchia sono esterne e più estese. Di serie la protezione per la schiena, predisposizione per quella del torace. Fodera in tessuto antibatterico estraibile, disponibile anche in cotone. In sei colorazioni. A 1.899,95 euro.

Dainese DAir Airbag elettronico

È la prima tuta di serie dotata di airbag che si attiva senza vincoli con la moto grazie ad un apparato elettronico alloggiato nella gobba insieme al contenitore del gas. Il sacco è all’interno nella zona di spalle, collo, clavicole, si gonfia in 50 millesimi di secondo e si sgonfia in 5 secondi.

Il sistema è dotato di telemetria con dati scaricabili, il sensore GPS rileva la posizione dieci volte al secondo.

Alla pelle sono abbinati pannelli di tessuto elastico bidirezionale.

A 2.770 euro.

BORSONI

UN BENE DA CURARE LA TUTA è il capo più costoso dell’abbigliamento sportivo.

Ma, salvo rovinose cadute, può durare a lungo. L’importante è trattarla con attenzione quando non si usa. Molte industrie propongono dei borsoni adatti a contenere tutta l’attrezzature in distinti scomparti così che gli indumenti non vengono a contatto tra loro. Nelle foto, le proposte di Dainese (149 euro), Alpinestars (199,95 euro) e spidi (129,90 euro).

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Alpinestars Tech 1-R Alta vestibilità

BMW Double R Stile Motorsport

In pelle bovina pieno fiore di 1,3 mm di spessore con pannelli forati su tutta la parte anteriore. Un pannello di pelle elasticizzata a forma di U si estende su tutta la schiena e la zona lombare assicurando una migliore vestibilità e un maggior comfort anche in caso di lunghe percorrenze. Protezioni esterne in poliuretano su spalle e ginocchia. Predisposizioni per protezioni schiena e torace. Gobba con canalizzazioni per l’aerazione. Fodera con inserti a rete 3D estraibile.

In tre colorazioni. A 1.099,95 euro.

È la tuta ufficiale del reparto corse della Casa tedesca. Un’esclusiva in pelle di canguro con tecnologia Cool TFL, che protegge dal calore dei raggi solari, nelle zone di colore nero.

Pannelli di Kevlar elasticizzato su maniche, cavallo, ginocchia e polpacci. Cuciture doppie e piatte zone a rischio. Protezioni co-iniettate su spalle e gomiti con slider in acciaio. In dotazione protezione schiena, sottotuta invernale, sacca. A 1.800 euro.

INTIMO

PER AUMENTARE IL COMFORT

MIGLIORARE la traspirazione e proteggersi dal caldo o dal freddo. L’underwear si arricchisce di capi specifici da indossare sotto la tuta. Nella foto quelli della linea estiva Alpinestars, proposti anche a maniche e gambe lunghe e in versione invernale. Sono realizzati in tessuto Dryarn, molto più leggero del cotone e ipoallergico, con cuciture ridotte al minimo. Maglia a 59,95 euro, pantalone a 29,95 euro.

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Speciale Tute sportive Spidi T-2 Kangaroo Nata sulle piste

KTM Tech 1-R Colori esclusivi

Strutturalmente identica alle tute utilizzate in SBK e MotoGP, è realizzata in pelle di canguro con estese forature e prese d’aria sulle spalle.

Fodera estraibile, protezioni CE sulle ginocchia regolabili in altezza, predisposizione per utilizzo protezioni schiena, torace e sacca liquidi nella gobba. In due versioni di colore. A 1.199,20 euro

Uno dei capi di riferimento della produzione Alpinestars realizzato esclusivamente per la Casa austriaca. Nella colorazione spicca naturalmente l’arancio e il logo nella parte anteriore. La caratteristica di questa tuta in pelle bovina pieno fiore sono le estese protezioni esterne in poliuretano su spalle, gomiti-avambracci e ginocchia. Fodera estraibile e predisposizione per il paraschiena. A 1.199 euro.

Spidi T-2 Neck DPS Airbag rimovibile

L’Airbag a strappo si gonfia in 0,2”, il doppio cuscino avvolge la zona cervicale e delle clavicola. L’intero sistema di sicurezza è rimovibile. La tuta è in pelle bovina 1,2 - 1,3 mm di spessore, con pannelli traforati in doppio strato su spalle, gomiti, anche, inguine e ginocchia. Zone polpaccio, inguinale e interno maniche sino alla clavicola elasticizzate. Protezioni CE su spalle, gomiti, anche, torace e regolabili in altezza sulle ginocchia. Disponibile il paraschiena.

Fodera rimovibile in rete, inserti in Lycra e pannello 3D sulla schiena.

A 1.499,90 euro.

IN CASO D’ACQUA

SE PIOVE E PER DISSETARSI MOLTI produttori propongono corpetti antipioggia, adatti soprattutto con le tute forate, e sacche porta liquidi da sistemare nella gobba e utili per reidratarsi durante la gara. A fianco due prodotti della Spidi. Il WWR Evo è un corpetto sviluppato per resistere alle alte velocità, ripara dalla pioggia e dal freddo. A 99,90 euro. L’Hydroback è una sacca per liquidi d’inserire nelle gobbe aerodinamiche predisposte. A 30 euro, il raccordo costa 10 euro. motosprint

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Speciale Tute sportive Clover X-3 Scelta strategica

Ixs Albacete Per uomo e donna

Una tuta con caratteristiche race e un prezzo da entry-level. In pelle bovina di 1,2 mm di spessore con trattamento idrorepellente esterno e pannelli in Kevlar elasticizzato su braccia, gambe e polpaccio. Cuciture doppie e triple nelle zone più sollecitate. Fodera estraibile. Disponibile il paraschiena. In tre colorazioni. Versione forata allo stesso prezzo. A 699,90 euro.

Rev’it Victory Ogni comfort

In pelle bovina con traforazioni a “ricamo” su torace e braccia, nella gobba ci sono canalizzazioni e un estrattore d’aria. Collo rifinito all’interno in pelle scamosciata, doppia chiusura sul polpaccio, fodera 3D estraibile.

Pannelli in Kevlar elasticizzato e Lorica nelle zone di maggiore flessibilità. Protezioni multistrato con scudo esterno su spalle e gomiti. In tre colorazioni. A 899 euro.

GIUBBOTTO DEDICATO

GOBBA NO PROBLEM CLOVER ha realizzato un giubbotto in tessuto antistrappo e con le maniche staccabili che può essere indossato sulle tute sportive con la gobba. L’SL-2 è dotato di una tasca sulla schiena che si apre e chiude con una cerniena che può contenere l’appendice aerodinamica. Così il giubbotto può essere usato, rimanendo aderente al corpo, con o senza tuta. Disponibili anche le protezioni CE per spalle e gomiti.

A 154,80 euro. motosprint

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Axo Indy Memory foam

In pelle di nappa di vitello, pannelli forati su addome e cosce, inserti in Spandex elastico su polpaccio e retro ginocchio.

Fodera anallergica estraibile, disponibile anche in cotone. Protettori gomiti e spalle con rinforzi esterni in composito e placca metallica. Disponibile anche nelle verioni uomo con taglia lunga e specifiche per donna e ragazzo.

Tutte disponibili in cinque versioni di colore. A 730 euro.

Tessuto elasticizzato pluridirezionale di nuova generazione e protezioni CE SaS Tec con “memory foam” che si adattano al corpo ritrovando sempre la forma originaria, per cercare il miglior equilibrio tra comfort e protezione. In pelle bovina pienofiore, fodera anallergica estraibile, placce esterne in alluminio su spalle e gomiti, canalizzazioni per l’aerazione.

In tre varianti di colore. A 899 euro.

Gimoto WAS+ Tante opportunità

In pelle bovina (1,2-1,3 mm) con inserti elasticizzati brevettati G-nforced, protezioni omologate CE su spalle, gomiti, ginocchia con scudi esterni, composite su fianchi e zona lombare. Fodera 3D con inserti elasticizzati. Si può averla anche confezionata su misura, in pelle di canguro, in versione forata, con fodera staccabile e anche scegliere i colori. Tuta certificata CE EN 13595 livello 2. Da 1250 euro.

Axo Bullet Lunga e forata

È disponibile in pelle bovina pienofiore e in canguro, in versioni forate e con vestibilità allungata. Dalla struttura tradizionale, si è lavorato per migliorare la vestibilità soprattutto nella zona del ginocchio.

Protezioni interne certificate, fodera a rete antibatterica e anallergica estraibile. In pelle bovina a 1.200 euro, di canguro a 2.100 euro

PROTEZIONI TORACE E SCHIENA

TRADIZIONE IN EVOLUZIONE QUELLA per il torace è l’ultima arrivata tra le protezioni che diventa un completamento quasi irrinunciabile insieme alla protezione per la schiena. Viene proposto come elemento singolo da inserire nelle apposite tasche o abbinato al paraschiena o dotato di bretelle, in questi casi lo si può utilizzare anche senza tuta. Da sinistra, Warrior Back & Chest di Spidi (189,99 euro), Thorax di Dainese (49 euro), Bionic di KTM (139 euro). motosprint

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Speciale Tute sportive Arlen Ness LS1 Protezioni pregiate

Ixon Galactica Gobba regolabile

Pelle di canguro abbinata a pelle bovina e pannelli elasticizzati in Kevlar. Su spalle, gomiti e ginocchia ci sono protezioni composite con scudo esterno in lega di magnesio. Un’ulteriore protezione in titanio protegge l’avambraccio. Fodera estraibile.

Rifiniture in neoprene interno collo, polsi e caviglie. Inserto interno cosce per aumentare il grip zona serbatoio.

Omologata CE EN 13595. A 1.575 euro.

In pelle bovina, con traforatura zona torace e inserti in Kevlar elasticizzato interno braccia e ginocchia. La gobba è dotata di cerniera che consente di personalizzare l’imbottitura della gobba. Per l’uso in supermotard ci sono in dotazione le toppe di pelle per le ginocchia. È disponibile in sette varianti di colore con la versione nero/bianca disponibile sino alla misura 5XL. A 640 euro.

Spyke Raptor Grande equilibrio

In pelle bovina con forature zona anteriore, maniche, gambe e polpacci. Pannelli in pelle di canguro (0,9 mm di spessore) con trattamento idrorepellente su spalle, maniche, fianchi e gamba. Inserti con tessuto elasticizzato rinforzato con fibre aramidiche su interno braccia, inguine e retro ginocchio.

Protezioni esterne in composito su spalle e ginocchia. Fodera a rete con inserti elasticizzati estraibile. A 799 euro

TRATTARLE CON CURA T

PROTEGGERE E PULIRE P SE NON siete dei piloti ufficiali e volete far durare a lungo la S vvostra tuta dovete trattarla bene. Dopo l’uso farla asciugare a appesa, se necessario pulirla con una spugna con un po’ d di detergente neutro. La fodera puo’ essere tranquillamente lavata dopo aver letto le indicazioni. Molti produttori ccommercializzano anche kit specifici con prodotto pulente e prodotto idratante. Da sinistra, LT Maintenance Spidi (a 11,90 euro), Protection & Cleaning Dainese (a 23,50 euro). motosprint

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qui giappone

GRAZIE A TUTTI VOI E... SAYONARA Tornato in Francia, Benchana “chiude” la rubrica e ricorda i suoi dieci anni nel Paese del sol levante

di Laurent Benchana Nippon News

LAURENT BENCHANA SI ACCOMIATA DAGLI AMICI DI MOTOSPRINT POICHÉ HA DECISO DI LASCIARE IL GIAPPONE PER FARE RITORNO NELLA NATIA FRANCIA. SOPRA, IL GIORNALISTA CON LA MOGLIE, CONOSCIUTA IN GIAPPONE.

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ERA il 24 giugno 2000. Per la prima volta in vita mia mettevo piede in Giappone. Ero appena arrivato a Tokyo con la mia immensa valigia stipata di scatolette e di formaggi («Non ne troverai là» mi aveva detto mia madre) e scoprivo il mio minuscolo alloggio.

Bruno, il professore di francese che mi passava la camera, arrivò alla guida della sua Yamaha Serrow, inzuppato dalla testa ai piedi, nonostante la tuta da pioggia. «Andare in moto nella stagione delle piogge, che eroe!» avevo pensato. Non mi vedevo proprio a fare la stessa cosa, circolare in una città spazzata dai tifoni, avventurarmi in luoghi dove i nomi delle strade sono scritti solo in caratteri cinesi e i cui numeri non sono successivi… Per me, che posso perdermi in un corridoio senza porte, inforcare la moto e partire per fare il giro dell’isolato mi sembrava tanto coraggioso quanto affrontare i Sette Samurai con una pistola ad acqua.

Poi ho imparato. A spostarmi, a parlare la lingua, a seguire le usanze locali senza riuscire a capirle tutte,

a lavorare con gli autoctoni. Molti “esiliati” ve lo diranno: non si pensa mai di restare così a lungo. Ma la vita scorre via veloce, e ancora di più nella megalopoli giapponese, o almeno così mi sembrava, verosimilmente perché il lavoro assorbe, lasciando poco tempo per vedere passare la vita.

Molto fortunatamente per me, ogni soggetto degli articoli che ho fin qui scritto mi ha permesso nuovi incontri e nuove scoperte. Ho ingenuamente creduto di essere una sorta di missionario perché, essendo il solo giornalista non giapponese specializzato in moto, era mio dovere informare sulle intenzioni, i modelli, l’attualità della “banda dei 4” e di dare visibilità ai motociclisti, ai preparatori, ai piloti, agli appassionati che si danno da fare in questo piccolo universo.

Un’occhiata indietro è sufficiente perché centinaia di ricordi riaffiorino: il mio primo reportage sul quartiere di Ueno, il paese della moto. Quel vecchio conciatore di pelli che fabbricava tute per i piloti in un negozietto largo poco più di un metro. La famiglia Moriwaki, semplice, appassionata, sempre accogliente e gioviale. Quel giro fuoristrada con Cyril Despres sul Monte Fuji. I magici meccanici della Honda Collection Hall. Il prete shintoista Oosawa, che imparava a guidare nel giardino del tempio di famiglia, ma che è riuscito a prendere la patente solo al diciottesimo tentativo. Tadashi Asahina che tutti gli anni cercava di qualificarsi alla 8 Ore di Suzuka con la sua Kawasaki Z1. L’universo quasi marziano dei piloti dell’Auto Race. Il Fusion 3.000 (sta per 3 metri) di un preparatore di scooter un po’ folle. I sistemi Advanced Safety Vehicule, dall’airbag sulla Honda GoldWing al radar di bordo anticollisione. Lo shock provocato dalla Suzuki B-King al Tokyo Motor Show 2001. La lista è lunga e rischia di esserlo ancora di più perché conto di tornarci, in questo paese così diverso da ciò che conosciamo in Europa, e che è diventato un po’ anche mio.

Grazie a tutti i giapponesi incontrati in questo periodo, così servizievoli e tolleranti, nonostante la mia barbara audacia!

Grazie a Motosprint per aver sopportato i miei problemi e i miei ritardi nelle consegne. Grazie a voi tutti lettori, che mi avete permesso di fare questo bel viaggio nello spazio e nel tempo.

Domo Arigatò Goizaimashita (ringraziamento degli alunni al maestro per la disponibilità) e sayonara!

Attualità a cura di Dario Ballardini

In troppi ignorano le nuove norme IL NUOVO Codice della Strada c’è, il problema è che gli utenti non lo conoscono. È quanto risulta da un’indagine commissionata dalla Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale, l’Onlus delle compagnie assicuratrici, e presentata al Motor Show di Bologna. Tre italiani su quattro (74%) sanno che a luglio è entrato in vigore il nuovo Codice della Strada ma il 63% del totale degli intervistati ha dichiarato di conoscere poco o niente le nuove norme introdotte, e solo il 4% le conosce in modo approfondito.

Gli uomini (82%) a questo riguardo sono più preparati delle donne (67%), tra i giovani ci sono ampi spazi di miglioramento: quasi il 30% delle persone tra 16 e 34 anni non sa nemmeno che sono state emanate nuove norme.

C’è molta confusione anche per quanto riguarda i limiti di velocità: il 26% degli intervistati ha dichiarato di conoscere bene i nuovi limiti di velocità in autostrada, e già sarebbe un risultato modesto; il guaio è che quando si è scesi nell’approfondimento, solo l’1% ha dimostrato di conoscerli realmente.

Appena il 5% conosce le nuove norme a proposito delle minicar, e questo potrebbe riguardare solo di rimbalzo i motociclisti; ma allargandosi al problema sicurezza, solo il 2% ha parlato di norme relative all’uso del telefonino alla guida (però è difficile credere all’ignoranza degli altri) e comunque c’è stata una diffusa dimostrazione di ignoranza assoluta in motosprint

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merito ad abbigliamento, casco e regole per ottenere il patentino per la moto. Solo il 2% è a conoscenza delle norme per il rinnovo della patente per gli anziani, mentre il 54% dei neopatentati non sa del tasso alcolemico zero imposto a chi ha conseguito la licenza di guida da non più di tre anni.

Insomma, non è un quadro che inorgoglisca. Ma come sottolinea Sandro Salvati, presiden-

te della Fondazione ANIA, «Sono i comportamenti scorretti alla guida che causano 8 incidenti su 10: 4237 morti in un anno sono un tributo di sangue troppo alto da pagare; solo con la conoscenza e il rispetto delle regole potremo contrastare questa emergenza».

L’indagine è stata condotta da IPSOS su un campione di 800 uomini e donne tra i 16 e i 75 anni, patentati e non.

IL DIAVOLO NERO C’È UNA nuova livrea per la Ducati Diavel, identificata dall’altisonante denominazione “Diamond Black”: serbatoio nero lucido, telaio nero opaco, neri pure i cerchi, il supporto faro e le prese d’aria anodizzate. Questa livrea tenebrosa e affascinante affianca quella rossa con ruote nere presentata all’EICMA e la serie “Carbon” in cui viene fatto uso di trame in fibra di carbonio; non farà invece parte della linea 2011 la variante “Pearl White” bianca esposta a Milano. Le Diavel arriveranno ai concessionari a gennaio, le consegne ai clienti sono previste per febbraio.

LA DUCATI DIAVEL DIAMOND BLACK SI AGGIUNGE ALLA ROSSA E ALLA SERIE “CARBON”.

ASSICURAZIONE DEDICATA PER GLI SCOOTER PEUGEOT Peugeot Scooters ha messo a punto un programma assicurativo per i suoi clienti, in collaborazione con la compagnia RSA-Sun Insurance Office. Comprende responsabilità civile, incendio e furto e altre garanzie accessorie (assistenza stradale, infortuni del conducente, tutela legale), e garantisce una serie di vantaggi. Informazioni e attivazione polizza sul sito www.assicurailtuoscooter.it oppure telefonando al 199-245050 o presso i concessionari Peugeot.

D’AGROSA VINCITORE DEL CASCO DIPINTO Francesco D’Agrosa ha vinto il casco messo in palio dal Comitato Regionale FMI della Calabria per il concorso “Colora il tuo casco”, promosso dal MC Praia a Mare.

La commissione di giudici ha scelto il suo lavoro tra quelli realizzati dagli studenti delle scuole elementari della Riviera dei Cedri, nell’ambito di una iniziativa finalizzata a promuovere l’uso del casco.

IN BREVE

IL CODICE C’È MA CHI LO CONOSCE?

PIAGGIO NEL PROGETTO PLASTICHE RICICLATE Plastiche eterogenee riciclate impiegate per la realizzazione di nuovi manufatti, nell’ottica della attenzione alle problematiche ambientali. È così che ha preso l’avvio il progetto di produzione di diversi particolari di Vespa GTS e MP3 con plastiche riciclate, come previsto nell’accordo firmato a inizio anno tra Regione Toscana, Revet (che tratta le plastiche) e Corepla (Consorzio Riciclaggio della Plastica).

«Abbiamo aderito con entusiasmo al progetto e i risultati sono brillanti – ha spiegato Maurizio Roman, direttore generale sviluppo e strategie prodotto del Gruppo Piaggio –: non solo si è verificata la fattibilità tecnica del processo, ma si è anche verificata la rispondenza dei materiali alle specifiche tecniche per la nostra componentistica. Il materiale ottenuto consente di sostituire fino al 30% di materiale vergine con il derivato da materiali plastici riciclati, con un netto vantaggio in termini di risparmio di prodotti di derivazione petrolifera».

KAWA-USA RICHIAMA TUTTE LE ZX-10R In Europa solo quelle già modificate LA KAWASAKI USA ha richiamato tutti gli esemplari della nuovissima supersportiva ZX-10R versione 2011 già distribuiti ai concessionari e ancora non venduti; i clienti che già avevano ricevuto la moto sono stati invitati a riconsegnarla al concessionario, e verrà loro interamente restituito il prezzo della moto. Lo ha annunciato lo stesso importatore americano con un comunicato emesso sabato 11 dicembre, nel quale spiega che si tratta di un’azione preventiva che riflette lo sforzo dell’azienda verso l’eccellenza. Fuori dai giri di parole, c’è un non meglio specificato problema tecnico sulla nuova moto e si sta lavorando per eliminarlo il prima possibile.

L’azienda giapponese ha già annunciato che le ZX-10R 2011 verranno rimesse sul mercato solo quando ci sarà la certezza assoluta che sono conformi agli standard qualitativi dell’azienda. I clienti che hanno

restituito la moto al concessionario saranno i primi nella lista di consegna dei nuovi esemplari, una volta ottenuta la certezza che il problema è eliminato. In Europa le moto non erano ancora arrivate e la Kawasaki Italia le stava ancora aspettando; le consegne sono state posticipate, e quando co-

minceranno si tratterà delle versioni modificate, quelle cioè in cui il misterioso problema sarà già stato risolto.

LA ZX-10R È LA SPORTIVA DI PUNTA KAWASAKI. NELLA VERSIONE 2011 È STATA PROGETTATA EX NOVO.

LIVREA DEDICATA

UNA MV BRUTALE ALLA MILANESE LA MV AGUSTA ha presentato una Brutale 990 R dedicata alla città di Milano, nell’ottica del connubio tra la città centro del design e della moda e la moto più affascinante sul mercato.

All’evento, tenuto a Palazzo Marino, ha presenziato anche il sindaco del capoluogo lombardo, Letizia Moratti, qui con l’assessore al Turismo, Marketing Territoriale e Identità, Alessandro Morelli.

La presentazione fa parte di una serie di iniziative volte a promuovere la città di Milano.

YAMAHA ITALIA

UNA PROPOSTA PER LA CIGS

REGALI DI NATALE IN PIAGGIO NATALE in chiave Piaggio allo Spazio Broletto 13, lo show room milanese del Gruppo di Pontedera: i locali sono stati allestiti con un look natalizio dedicato alla Vespa, della quale sono stati esposti i modelli più apprezzati, dalla PX alla GTS 300 fino ad alcuni pezzi da collezione, tra cui una Vespa 98 del 1947. Tutti i giorni dalle 12 alle 18 un’Ape rossa guidata da Babbo Natale gira per le vie del centro storico distribuendo coupon: presentandoli allo Spazio Broletto si ricevono panettoncini e scatole di cioccolatini. Dal 9 al 24 dicembre Spazio Broletto resterà sempre aperto, dalle 10 alle 19 normalmente, e dalle 12 alle 18 sabato e domenica.

PER fronteggiare la crisi la Yamaha ha spostato in Spagna la produzione di due modelli e questo aveva portato alla cassa integrazione straordinaria per 47 operai e 18 amministrativi della Yamaha Motor Italia.

Quella per gli operai era rinnovabile per un secondo anno a patto che venisse ricollocato almeno un 30% degli esuberi, e tale soglia al momento non è stata raggiunta.

Non sussisterebbero quindi le condizioni poste dal Ministero del Lavoro per richiedere il secondo anno di CIGS, ma la Yamaha ha formulato una proposta economica per incentivare i lavoratori a raggiungere il numero minimo di collocamenti richiesti. motosprint

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Idee regalo

Libri, videogiochi e DVD. Tante le novità da mettere sotto l’albero di Natale per un dono carico di passione 99+1

DUCATI 1098/1198

di Mirco Lazzari ed Hector Martin Editore Rumor Pagine 100 Formato cm 30,5 x 42 Prezzo 99 euro Info www.lorenzo99.com

Autore Marc Cook Editore David Bull Publishing Pagine 176 Formato cm 23 x 28 Prezzo 29,99 euro Info www.bullpusblishing.com

Le splendide foto di Mirco Lazzari la fanno da padrone nel libro dedicato a Jorge Lorenzo e alla sua trionfale stagione 2010. Di grande formato, il volume propone le immagini più esclusive del campionato del pilota spagnolo. I testi, essenziali, sono stati scritti da Hector Martin. Il libro, di cui saranno vendute solamente 999 copie, può essere richiesto al fan club di Lorenzo.

KE SUPERBIIK

011 IL LIBRO UFFICIALE 2010/2 Claudio e Fabrizio Porrozzi

SUPERBIKE 2010/2011.

S I LIBRO UFFICIALE IL di Claudio e Fabrizio Porrozzi d Editore Giorgio Nada Pagine 193 Formato cm 24,3 x 27 Prezzo 19,90 euro Info www.giorgionadaeditore.it

L’official book SBK illustra con immagini spettacolari il campionato non solo attraverso gli scatti di cronaca, ma anche con foto di ambiente che raccontano il dietro le quinte. Non manca un ampio spazio dedicato alla tecnica, riccamente corredato da foto.

MOTORACING NEWS di Gigi Soldano, Tino Martino e Dalila Agrati Editore Pole Position Communication Pagine 176 Formato cm 24 x 33 Prezzo 40 euro Info www.pp-communication.com Giunto alla sua tredicesima edizione, Motoracing News 2010 racconta il campionato del mondo velocità MotoGP. Il libro raccoglie le immagini più belle ed emozionanti dei fotografi Gigi Soldano e Tino Martino.

I testi in italiano e inglese, che raccontano ogni gara passo per passo, sono di Dalila Agrati. Motoracing News 2010 è in vendita per i lettori di Motosprint al prezzo speciale di 36 euro, comprese spese di spedizione.

Richiederlo direttamente a Pole Position Communication, Via Matteotti 11 20055 Renate (MI) - Tel. 0362 999301 - Fax 0362 999300 e-mail info@pp-communication.com motosprint

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L’evoluzione della moto Superbike di Ducati raccontata in un libro in lingua inglese. L’autore, che ha intervistato progettisti, ingegneri, piloti e manager, offre una visione a tutto tondo dell’azienda di Borgo Panigale. Oltre alle copie disponibili presso le librerie, è possibile richiedere all’editore una delle 200 copie firmate da Claudio Domenicali.

MAGLIA AZZURRA 2010 di autori vari Editore Pole Position Communication Pagine 128 P Formato cm 24 x 33 F Prezzo 30 euro P Info www.pp-communication.com In Le immagini più belle della stagione azzurra che portano la fir firma di Dario Agrati e Andrea Belluschi per l’enduro, di Fabrizio Porrozzi per il Campionato Europeo Velocità, di Massimo Zanzani per il Supermoto delle Nazioni ed il Motocross delle Nazioni, di Piero Sala per il Trial delle Nazioni e di Luca Battocchio per l’Europeo MiniGP e Minimoto. I testi sono stati redatti da Odilla Agrati. Per richiedere copie del libro mettersi in contatto con la casa editrice.

Il CIV 2010 PER IMMAGINI di Claudio Porrozzi e Studio Zac Editore Pole Position Communication pagine 130 Formato cm 24 x 30 Prezzo 40 euro, 35 per i tesserati FMI Info www.pp-communication.com

mirco lazzari alberto gómez brunete mat oxley alessandro pasini

UNA VITA A 300 ALL’ORA

Uncini Foreword by Franco

una vita a

300

a life in the fast lane una vida a

di Mirco Lazzari Editore Rumor pagine 216 Formato cm 30 x 30 prezzo 45 euro Info www.una vitaa300.com

Le immagini più coinvolgenti di Mirco Lazzari, fotografo sportivo di talento, immortalate in un libro di grande formato e, soprattutto, di forte impatto.

La stagione mondiale delle tre classi al top raccontate nella quintessenza attraverso gli eventi, i personaggi, il blackstage. Pochi i testi, in spagnolo, inglese e italiano, curati rispettivamente da Alberto Gomez Brunete, Mat Oxley e Alessandro Pasini.

MOTOCROSS GP ALBUM 2010 di Stanley Leroux Pagine 256 Formato cm 23 x 28 Prezzo 39,90 Info www.motocrossgpalbum.com Calendari, statistiche, risultati, interviste e soprattutto foto: tutto quello che c’è da sapere sull’ultimo mondiale cross è racchiuso nel libro del fotografo Leroux, che ha curato anche i testi del libro in lingua francese e inglese. Da richiedere via internet.

MOTO BMW STORIA, TECNICA E MODELLI DAL 1923 OFF ROAD ENDURO E CROSS di Wolfgang Zeyen/Jan Leek d CHAMPIONS 2010 Editore Giorgio Nada E di Dario Agrati Editore Pole Position Communication n Pagine 232 2 Formato cm 24 x 33 3 Prezzo 36 euro Info www.pp-communication.com Gara per gara la stagione del fuoristrada 2010.

In particolar modo il Mondiale Enduro, i vincitori dei cinque titoli iridati con tutti i principali protagonisti delle varie classi. Immagini inedite tutte a colori e testi in italiano e inglese. I lettori di Motosprint possono acquistarlo al prezzo speciale di 36 euro comprese le spese di spedizione richiedendolo all’editore.

CURVE & TORNANTI Volumi 1 e 2 Appennino tosco-romagnolo Vol. 3 Dolomiti Vol. 4 Le Alpi dal Sempione al Brennero di Gianni Giorgi e Carlo Cianferoni Editore Giorgio Nada Pagine 128 Formato cm 15 x 10 Prezzo 10 euro ciascuno Info www.giorgionadaeditore.it

Pagine 456 Formato: cm 26 x 26 Prezzo 50 euro Info www.giorgionadaeditore Il volume racconta, modello per modello, la lunga storia, t i iniziata nel 1923, di BMW dalle origini sino agli ultimissimi modelli apparsi sul mercato nell’autunno del 2010 con l’avvento della nuova K 1600 GT. Oltre ai vari modelli, l’opera non trascura i ritratti delle figure che hanno reso grande il marchio tedesco.

TENNI - L’ANTENATO DI VALENTINO di Cesare De Agostini - a cura di Gianni Cancellieri Editore Giorgio Nada Pagine 176 formato cm 25 x 25 Prezzo 39,80 euro Info www.giorgionadaeditore Gli inglesi lo chiamarono «black devil», diavolo nero, ricordando con ammirazione la sua guida spericolata.

Eppure non sono in molti, oggi, a ricordare Omobono Tenni (1906-1948), asso della moto fra i più grandi di ogni tempo. Il testo, davvero avvincente, è arricchito da una documentazione fotografica stupefacente per spettacolarità e impatto.

Si tratta della prima collana di pubblicazioni scritta e pensata da motociclisti per motociclisti, una serie di vere e proprie guide tascabili. A metà tra il road-book e il fumetto, le guide, quattro per il momento, suggeriscono di volta in volta i percorsi più adatti alle due ruote oltre a fornire le più svariate notizie di carattere motociclistico e turistico.

Il racconto dettagliato delle sei gare e delle cinque classi del Campionato nazionale di Velocità è pubblicato nel libro “CIV 2010 - Tricolore Mondiale” attraverso le immagini più belle ed emozionanti firmate dallo Studio Zac. I testi sono di Claudio Porrozzi, che ne ha curato anche il coordinamento editoriale, e di Federico Porrozzi.

Per richiedere il libro mettersi in contatto con la casa editrice.

MOTO STORICHE GUIDA AL RESTAURO di Massimo Clarke Editore Giorgio Nada E Pagine 160 P Formato cm 24.3 x 27 F P Prezzo 29 euro IInfo www.giorgionadaeditore.it I volume è il risultato di un’esperienza acquisita Il d direttamente in officina oltre che di nozioni apprese in anni d di consultazione di libri, manuali delle Case e pubblicazioni specializzate. Si tratta di una guida, di facile lettura, ma dai contenuti rigorosi e importanti, per l’effettuazione degli interventi sulle moto di un tempo, con l’attenzione focalizzata non sui modelli d’anteguerra, ma su quelli degli anni Sessanta e Settanta.

'IANNI 'IORGI #ARLO #IANFERONI

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MOTO GILERA. UN SECOLO DI TECNICA E SPORT di Valerio Boni e Brizio Pignacca Editore Giorgio Nada Ed Pagine 420 P Formato cm 26 x 25 F Prezzo P 39 euro Info I www.giorgionadaeditore.it Non solo la storia industriale e sportiva del Marchio, ma anche un catalogo di tutti i modelli costruiti dal 1909 ad oggi costituiscono le parti fondamentali di quest’opera, autentico riferimento per gli appassionati di motociclismo.

BMW GUIDA D’ITALIA 2011 di BMW Italia SpA Editore Edizione Fotogramma Pagine 852 Formato cm 15 x 21 Prezzo 20 euro Info bmw-motorrad.it Con oltre tremila indirizzi di alberghi, ristoranti e negozi, informazioni e consigli per il tempo libero suddivisi per regione, l’edizione 2011 della BMW Guida d’Italia si conferma come un valido strumento per chi viaggia e ama scoprire l’Italia. Non manca l’elenco aggiornato dei migliori dodici ristoranti e un indice alfabetico delle circa 900 località censite, nonché una specifica sezione dedicata alla rete di vendita e assistenza BMW in Italia.

PERICOLOSO RALLENTARE d Maurizio Messori di Editore Alberto Perdisa E pagine 428 p Formato cm 14 x 20 F Prezzo 25 euro P Info www.gruppoperdisaeditore.it D professione veterinario, il bolognese Maurizio Messori, Di dopo essersi cimentato nelle biografia di piloti come Umberto Masetti e Tarquinio Trovini, si mette alla prova con Tazio Nuvolari. Attraverso testimonianze inedite, prende vita il profilo del pilota più audace e coraggioso che la storia dell’automobilismo sportivo ricordi.

LAMBRETTA THE COMPLETE SPANNER’S MANUAL. di Martin ‘Sticky’ Round Editore Fingers in Pies Publications Pagine 288 Formato cm 21 x 29,5 Prezzo 19,99 sterline Info www.scooterproducts.co.uk Scritta in lingua inglese, è appena stata pubblicata la nuova edizione del manuale tecnico sulla Lambretta che vide la luce per la prima volta nel 2004. Dettagliatissimo, il manuale presenta schede e spiegazioni, con oltre mille immagini e 200 foto a colori, su riparazioni, restauro ed elaborazioni. motosprint

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1000 VIAGGI STRAORDINARI Lonely Planet Editore EDT Srl Pagine 354 Formato cm 21x 16,5 Prezzo 25 euro Info lonelyplanetitalia.it Si tratta di un elenco di idee, luoghi, consigli, attività per vivere esperienze, dalle più facili alle più estreme. Una lettura divertente, accompagnata da immagini emblematiche e soluzioni alternative a cui non avete mai pensato.

VIAGGI E ALTRI VIAGGI di Antonio Tabucchi Editore Feltrinelli Pagine 266 Formato cm 14 x 22 Prezzo 17,50 euro Info www.la feltrinelli.it Lo scrittore toscano Antonio Tabucchi, divenuto famoso nel 1994 con la pubblicazione del libro “Sostiene Pereira”, è un grande viaggiatore. E nel suo ultimo libro ci porta nei luoghi a lui cari, partendo dal suo amatissimo Portogallo, per toccare il Brasile, Messico, India e tante altre mete. Da non perdere.

LATINOAMERICANA UN DIARIO PER UN VIAGGIO IN MOTOCICLETTA di Ernesto Che Guevara Editore Feltrinelli Pagine 130 Formato cm 12,5 x 19,5 Prezzo 5 euro Info www.lafeltrinelli.it T Tradotto da Pino Cacucci e Gloria Corica, è ora disponibile anche in edizione economica il diario del d vviaggio che Ernesto Che Guevara compì, a ventitré anni, ccon l’amico Alberto Granado. Introduce e chiude il volume il padre del Che, con le considerazioni d di un genitore che assiste, con apprensione, il 29 dicembre del 1951 alla partenza del figlio e lo riabbraccia con gioia al ritorno, il 26 luglio 1952. Dal libro è stato tratto il film “I diari della motocicletta” del regista Walter Salles.

Il GRANDE LIBRO DELLE MOTO ITALIANE ANNI 80 di Giorgio Sarti Editore Giorgio Nada Pagine 240 Formato cm 24,3 x 27 Prezzo 39 euro info www.giorgionadaeditore.it Dopo “Il grande libro delle moto italiane anni 70”, ecco quello degli anni Ottanta.

Case raccontate attraverso un testo che non parla solo di storia e tecnica, ma anche di costume, cultura, moda, con immagini e documenti del tempo.

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TOURIST TROPHY 2010

Formato video PAL 16:9 Formato audio stereo 2.0 in italiano e inglese Durata 206 minuti Prezzo 19,90 euro Info www.mondocorse.com

L’edizione 2010 del TT è passata alla storia come una delle più spettacolari e combattute in oltre 100 anni. Cinque delle sette gare sono terminate con distacchi inferiori a 3 secondi. Due DVD di immagini esaltanti raccontano la storia del TT con riprese on board, inquadrature nei punti chiave del tracciato e riprese aeree.

Nei due video sono incluse anche le immagini del Mad Sunday e il Lap of Honour di Jorge Lorenzo e Loris Capirossi, per la prima volta sull’Isola di Man.

MOTOCROSS USA NATIONAL 2010 Formato video Pal 4:3 Formato audio stereo 2:0 in italiano Durata 135 minuti Prezzo 14,90 euro Info www.mondocorse.com Ryan Dungey, dopo aver dominato la stagione indoor, ha imposto la legge del più forte anche sui velocissimi tracciati del National. Nella classe 250, Trey Canard è stato protagonista di una rimonta leggendaria ai danni di Christophe Pourcel, superato nell’ultima prova, complice una caduta.

Il DVD raccoglie le fasi salienti di tutte le manche della stagione.

MONDIALE CROSS 2010 MX1 Formato video PAL 16:9 Formato audio stereo 2.0 in italiano Durata 130 minuti Prezzo 19,90 euro Info www.mondocorse.com Quindici manche vinte, ventitré podi ed una costanza nei risultati che non ha lasciato speranze agli avversari. È stato Tony Cairoli il pilota più forte della stagione 2010. Il DVD presenta le fasi cruciali di tutte le manche e, negli extra, anche alcuni spettacolari giri on board.

MONDIALE FIM TRIAL 2010 Formato video Pal 16:9 Formato audio stereo 2:0 in italiano Durata 90 minuti Prezzo 14,90 euro Info www.mondocorse.com I passaggi più spettacolari, dall’esordio in Spagna all’epilogo nella Repubblica Ceca, delle otto prove del mondiale 2010. Mondiale che, ancora una volta, ha confermato la superiorità della scuola spagnola che ha piazzato quattro piloti ai primi cinque posti della classifica iridata, con Toni Bou al top. motosprint

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MOTOGP 09/10 Formati PS3 e X360 Sviluppatore: Capcon, Monumental Games Distributore: Halifax Prezzo: 70 euro Info www.playmotogp.com Primo videogame Capcom con licenza ufficiale Dorna che permette di disputare l’intera stagione del mondiale MotoGP. Offre i piloti, i team e le moto del 2009/2010, con possibilità di creare il proprio pilota ed il proprio team. Il videogame presenta un’interessante modalità Carriera con la quale poter gestire ogni aspetto della squadra, compresi tecnici e addetti stampa. Si parte dalla 125 per scalare la classe regina, su tutti i diciotto circuiti originali del campionato.

S SBK X. SUPERBIKE WORLD W CHAMPIONSHIP C F Formati PC, PS2, PS3, PSP, X360 Sviluppatore Black Bean Games S Distributore Milestone Prezzi 30 euro (PC e PS2); 40 euro (PSP); 65 euro (X360); 70 euro (PS3) Info www.sbkthegame.com È il videogioco ufficiale con licenza Infront Motor Sports che riproduce fedelmente i team, i piloti, le moto ed i circuiti del mondiale Superbike dell’ultimo mondiale. Compresa l’Aprilia RSV vittoriosa di Max Biaggi. Con sedici piloti contemporaneamente in pista e tre livelli di difficoltà. Un game iperrealistico approcciabile in due modalità, arcade e simulativa, in base all’esperienza e ai gusti.

MX VS ATV REFLEX Formati DS, PS3, PSP, X360 e PC Sviluppatore Rainbow Studios Distributore THQ Prezzi da 30 a 65 euro, secondo piattaforma Info www.mxvsatv.com Sfide calienti tra moto da cross e quad. Con due comandi separati per il joystick: uno che controlla la moto e l’altro il corpo del pilota. Otto tipi di veicoli, otto modalità di gioco e dieci enormi mondi fuoristrada da esplorare e su cui gareggiare. Da tempo disponibile per le principali consolle, esce ora a Natale anche in versione PC.

TT SUPERBIKES LEGEND For Formati PS2 Svi Sviluppatore Jester Interactive Dis Distributore Jester Interactive Pr Prezzo 25,79 euro (su eprice.it) In Info www.jesterinteractive.co.uk G Game molto simulativo, dedicato al Tourist Trophy d dell’Isola di Man, è ancora uno dei migliori ssul mercato. Oltre al percorso del “Mountain”, offre anche altre famose competizioni su strada, come Southern 100, North West 200, Ulster GP, Macau, Oliver’s Mount e Aberdare Park. Tra le 80 moto da corsa, pure la Paton 500 due tempi d da 185 cavalli del team C.M.M.

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FRA LE MONTAGNE COME HEIDI ANCHE quella mattina Giacomo uscì ancora in ciabatte fino a raggiungere la casella della posta. Come ogni mattina sperò che Augusto il giornalaio si fosse ricordato di mettergli una copia del quotidiano dentro la casella. Come ogni mattina ringraziò mentalmente Augusto il giornalaio per essersene ricordato, del resto se ne ricordava da almeno vent’anni, ogni mattina. Sempre ciabattando rientrò in casa e si versò il caffè che nel frattempo era salito. Si sedette a far colazione, maledicendo il freddo e quella sua scelta che d’inverno appariva più infelice che in primavera di andare a vivere in montagna e si dedicò alla lettura del giornale inzuppando nel frattempo pezzi di pane di ieri dentro il latte di oggi.

Le notizie, al solito, apparivano tutte identiche al pane di ieri, perlomeno ad una prima veloce scorsa. Poi, pian piano, assomigliavano sempre più al latte di oggi e rimbalzavano dalle pagine come caprette di Heidi. Così, quella storia del tizio che aveva tentato di corrompere l’altro tizio per ottenere un appalto per la costruzione di una casa abusiva, e che prima era stata sommersa nel mondo del “già letto”, improvvisamente cominciava a balzare con la manina alzata agli occhi di Giacomo, come fanno i bambini a scuola quando conoscono una risposta: io, io, io!

Oppure quell’altra, quella del furto di sette caprette dalla baita di Gino: all’inizio pareva la solita storia di una fuga di massa dei furbi ungulati, poi improvvisamente diventava più interessante, mentre si collegava a quella del tentativo di corruzione per la costruzione della casa abusiva, eccetera eccetera. Persino Giacomo, che non era certo il commissario Montalbano, mentre inzuppava il pane intravedeva una sorta di filo conduttore tra il furto di capre e il tentativo non riuscito di costruire una casa abusiva.

Sempre inzuppando il pane, d’improvviso incappò nella seguente notizia: «I carabinieri di Caserta sequestrano un Piaggio Free rubato vent’anni fa a Milano e arrivato in mano a un ventenne dopo una serie di passaggi. Durante i controlli di routine, i militari dell’Arma hanno scoperto dalla banca dati che il ciclomotore su cui viaggiava il giovane risultava rubato nel gennaio 1991. Il ragazzo l’aveva avuto in cambio di cento euro da un parente che lo aveva acquistato a sua volta per la stessa somma. Il Piaggio Free è ora sotto sequestro, in attesa di essere restituito al legittimo proprietario». Giacomo rimase lì impietrito, con il pane di ieri sospeso a mezz’aria sopra la tazza del latte di oggi.

Se lo ricordava come cinque minuti fa, quel giorno. Uscito dall’ufficio con il consueto senso di nausea, si era diretto verso il suo Free, e non l’aveva trovato più. Esattamente quel giorno, e proprio per quel motivo, aveva deciso di scappare da Milano e di andare a vivere, che so, in montagna a curare capre o intagliare il legno.

Grazie a quel furto, la sua vita era radicalmente cambiata, così decise di lasciare il Free ai Carabinieri, che ne facessero ciò che volevano.

Lui, oggi, finita la colazione aveva da curare caprette e intagliare il legno.

Laura Cattaneo

FILM CULT A MODENA

Una rassegna di classici SI APRIRANNO a Modena il 14 gennaio alle 18, presso la sala Truffaut (via Adelardi 4), la rassegna cinematografica “Live to Ride, Ride to Live. Moto e bikers dello schermo” a cura di Alberto Morsiani e, in contemporanea, la mostra di dipinti “Dream Bikes.

Passione a due ruote” dell’artista biker modenese Andrea Semprebon. La rassegna di film comprende classici dello schermo quali “I selvaggi” di Roger Corman, il celebre film-manifesto della cultura alternativa

“Easy Rider” di Dennis Hopper, “I diari della motocicletta” di Walter Salles, gemme rare come “Scorpio Rising” di Kenneth Anger e il violentissimo “Motorpsycho!” di Russ Meyer, curiosità e bizzarrie quali “Bike Baba” di Daria Menozzi con un santone indù che gira l’India su di un’Honda. In totale verrà proposta una quindicina di film fino al mese di marzo. Per info: tel e fax 059-236288, e-mail: salatruffaut@tiscali.it, sito internet: www.circuitocinema.mo.it

Radunifino al 9 gennaio 1Lombardia GIOVEDÌ 6 GENNAIO Befana Benefica Motociclistica a Milano, ritrovo ore 9:00 in piazza Duomo, per la consegna dei doni agli istituti Piccolo Cottolengo di Don Orione e Sacra Famiglia di Cesano Boscone. M.C. Ticinese Raoul Mondini, tel. 02-8464731, www.motoclubticinese.it, email info@motoclubticinese.it

1Piemonte VENERDÌ 31 DICEMBRE Capodanno con i 3 Merli Sotto Shock a Berzano San Pietro (AT) info e prenotazioni tel. 393-7961322, www.3merlisottoshock.it

VENERDÌ 31 DICEMBRE SABATO 1 GENNAIO Motoincontro d’Inverno al Santuario di Oropa (BI) con cenone di San Silvestro (da prenotare). M.C. Avilianum, tel. 3287542307, fax 015-513170, www.avilianum. it, email avilianum@motoclubfmi.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 26 DICEMBRE Motoincontro di S. Stefano a Vermegliano di Ronchi dei Legionari (GO) M.C. Adria Bikers, tel. 333-1050848, email adriabikers@ gmail.com

GIOVEDÌ 6 GENNAIO

MISSIONE UMANITARIA AL VIA IL 28 DICEMBRE

Motobefana di solidarietà ad Aquileia (UD) M.C. Morena, tel. 0432-233966 anche fax, 0432-700737, www.motoclubmorena.it, email info@motoclubmorena.it

ORGANIZZATA dal moto club Alfa Centauri Salento e Moto Guzzi, prenderà il via il 28 dicembre, da Addis Abeba, una missione umanitaria in Etiopia. Otto equipaggi si prefiggono di portare aiuti all’ospedale missionario di Awasa, lontano 4.000 km dalla capitale etiope. I motociclisti saranno alla guida di Moto Guzzi Stelvio 1200 strettamente di serie. A completare la spedizione, ci saranno tre veicoli di supporto per il trasporto di attrezzature e derrate per l’ospedale, una troupe televisiva e un medico.

Motoincontro “Go moto Go” a Gorizia M.C. Pino Medeot, tel. 0481-808845, fax 048180028, www.motoclubpinomedeot.it, email info@motoclubpinomedeot.it

GUZZISTI ALLA VOLTA DELL’ ETIOPIA

Multimedia L’IMMARCESCIBILE Super Mario Kart probabilmente non morirà mai, anche quando andremo tutti in astronave nello spazio. Coi suoi 24 milioni di copie vendute fin dal 1985 è il videogioco di corse più popolare di sempre.

E ovviamente, per il 25 anniversario, ecco l’edizione speciale: “Mario Kart Wii Pack”, che contiene, oltre al gioco, la consolle Nintendo Wii in versione nera e un volante Wii Wheel completo

DOMENICA 9 GENNAIO

Motobefana, motoconcentrazione invernale a Correggio (RE) “Tra Motori e Sapori Reggiani” (sabato). BMW M.C. Correggio, tel. 0522-692723, info@onoriomoto.com

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1Marche DOMENICA 2 GENNAIO Motobenedizione di inizio anno a Loreto (AN) Organizzazione Motobenedizione, tel.

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1Lazio DOMENICA 26 DICEMBRE Motoincontro “Motopolentata” a Sezze (LT) M.C. I Leoni di Sezze, tel. 0773-807098, fax 0773-889505, email ileonidisezze@motoclubfmi.it

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1Emilia Romagna DOMENICA 26 DICEMBRE Audax Invernale Coppa Terra del Duce a Rimini Sport Club Il Velocifero, tel./fax 0541-390996, 339-3853177, www.ilvelocifero.it, email info@ilvelocifero.it

VENERDÌ 7 - DOMENICA 9 GENNAIO Winter Bikers a Faenza (RA) presso campo cross Monte Coralli M.C. Faenza, tel.

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Motobefana a Frosinone manifestazione aperta a tutti, ben accetti doni per casa-famiglia di Frosinone. Briganti Free Group, tel. 347-1479924, 338-4119673, 3397911964, www.brigantisullastrada.org

1Abruzzo DOMENICA 9 GENNAIO Motoincontro territoriale “I Lupi del Mare” a Giulianova Lido (TE) piazza Martiri delle Fosse Ardeatine. M.C. Piero Mattiucci, tel. 085-8006759, 33557691691.

1Sardegna a GIOVEDÌ 6 GENNAIO Moto Befana a Santa a Teresa di Gallura (OT)) M.C. Santa Teresa, tel..

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1All’estero GIOVEDÌ 6 - DOMENICA 9 GENNAIO SPAGNA - 30º motoraduno internazionale “Pinguinos 2011” a Puente Duero - Valladolid. Club Turismoto, tel. +34-650-817757, +34-676-767583, www.lapinguinos.com, email turismoto@ctv.es

LA MIA LETTERINA DI NATALE DOMANDA di stagione: ma esiste Motobaba Natale? Risposta: se esistono Babbo Natale, la Befana e certi improbabili cinepanettoni, non si vede perché non debba esistere anche Motobaba Natale. Il mio incorreggibile infantilismo, pur imprigionato in un involucro che stento sempre più a riconoscere allo specchio e ad infilare senza bestemmie nelle braghe da enduro di qualche anno fa, mi spinge a crederci. Anzi, voglio crederci pure di fronte ad ogni evidenza contraria, anche se mi fate vedere la prova fotografata che in realtà Motobaba Natale non scende dal camino - in questo caso dalle prese d’aria soppalcate del garage - con in mano il sacco dei doni, ma veste la grisaglia d’ordinanza del marketing manager e v’arriva dentro casa come una sgasata, attraverso le pagine patinate della pubblicità di settore. Coi doni che ha stabilito lui. Ovvero, facendovi firmare contratti a strozzo con le finanziarie.

Insomma, di fronte a qualsiasi brutto scenario, io a Motobaba ci voglio credere e basta. E ho anche deciso di non immaginarmelo ciccio, sulla slitta trainata dalle renne (‘ste povere bestie!), con il berretto a pon-pon sulla pelata e la barba di ovatta, come un boscaiolo canadese in pensione, un po’ rincoglionito, che non ha mai fatto controllare il colesterolo nel sangue. Me lo immagino, invece, come una sorta di grande Mahatma in perfetto fitness, avvolto in un bel sari bianco, accoccolato nella posizione del loto come il saggio sadhu Motorcycle Baba quando batte i villaggi dell’India profonda in sella alla sua Enfield. Un po’ magico, un po’ filosofo, un po’ cialtrone.

E questa è la mia letterina per lui.

«Carissimo Motobaba Natale, non so se quest’anno sono stato buono a sufficienza (in ogni caso ce ne sono stati molti peggio di me, dunque fatti gli affari tuoi e procedi), però vorrei che sotto l’albero mi facessi trovare finalmente la moto dei sogni. I miei di sogni, Baba, non quelli di mister marketing! Una moto bellissima che tu, nella tua infinita sapienza, sai già come dev’essere. Dunque non provare a riciclarmi sorprese idiote. Poi ci voglio nel motore più puledri di un ranch texano, tutti cattivi come la cicuta, ma pronti a trasformarsi in un cucchiaino di Nutella non appena si pelano via gli ultimi 12.000 giri in alto. Insomma, da poterci vincere il mondiale Sup perbike o in alternativa farci le commissioni in centro. Sebbene, ccon più probabilità, ci farò tre volte il giro del mondo, tornando ssempre puntuale per cena. Ovviamente, la voglio più affidabile di u un compasso in curva, più stabile di un treno sul dritto e con una ssella così comoda da schiacciarci sopra anche la pennica pomerridiana. Deve consumare l’energia di una lucciola, le risorse di u una formica ed essere interamente biodegradabile dopo 99 anni ccertificati di servizio. Senza tagliandi. Ah, già che ci sei, vedi se p puoi portarmi anche uno scudo atomico antivelox, incorporato.

T Ti aspetto. Dimenticavo: passa dalla cantina che in soggiorno ho ospiti».

Che dite, mi esaudirà? Io lo spero.

Intanto buone feste a tutti e non dimenticate di scrivere anche voi la vostra letterina a Motobaba Natale.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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29 GENNAIO Supercross USA, quarta prova presso Oak-Alameda City Stadium - Oakland, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email jholter@ ama-cycle.org

1Enduro 15 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor 2011, seconda prova in Brasile (da confermare) CBM (Confederaçao Brasileira de Motociclismo), 331 Street 7 - Lot 20 - Block 14 Loteamento Boa Vista - Bairro Itaipu, Niteroi, 24346-020 Rio de Janeiro Brazil, tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, www.cbm.esp.br, email cbm@cbm.esp.br Winter Wheels Ice Fighters 2011, prima prova a Prato Nevoso (CN) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 3450123423 Nicola Dutto, www.winterwheels. com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

16 GENNAIO Trofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, seconda prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization. it, email lamuramoto@tiscali.it, tel. 335motosprint

98

6080633. Pista South Milano, Strada Provinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384496099, www.southmilanokarting.com

23 GENNAIO European & African Cross Country Challenge, prima prova a Letojanni (ME) DePetri Adventure, tel. 035-967347, fax 0354340330, www.depetripool.com, email info@depetripool.com. M.C. Letojanni Racing, via L. Rizzo 25, Letojanni (ME), tel. 0942-37074, fax 0942-37586 letojanniracing@motoclubfmi.it

29 GENNAIO Winter Wheels Ice Fighters 2011, seconda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

1Rally 29 DICEMBRE - 9 GENNAIO Africa Eco Race in Marocco-MauritaniaSénégal, fino a Dakar Desert Adventures, 22-23 Quai Camot, Saint-Cloud France, tel. +33 1 49 11 32 07, fax +33 1 49 11 32 60, www.africarace.com, email info@africarace.com

2 - 15 GENNAIO Dakar 2011 in Argentina-Cile ASO, Immeuble Panorama B - 253, quai de la Bataille de Stalingrad, Issy-les-Moulineaux Cedex France, tel. +33 (0)1 41 33 14 80, fax +33 (0)1 41 33 15 39, www.dakar.com, email pressedakar@aso.fr

1Trial 22 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor X-Trial a Marsiglia (Palasport) Espace Loisirs srl, Quartier Boade, 04330 Senez France, tel. +33 4 92 34 22 94, fax +33 4 92 34 26 82, email boade@wanadoo.fr

1Speedway 15 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a St. Johann-im-Pongau (Austria) Speedway

CONTINUANO LE PROVE DI AMMISSIONE AL MONDIALE SPEEDWAY SU GHIACCIO, LE CUI FINALI INIZIERANNO IL 5 FEBBRAIO.

Club St. Johann, Salzburgerstrasse 4, St. Johann/Pongau Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010, www.speedway-racing.at, email speedway-racing@ sbg.at

21 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Ruszkiewicz Sport Marketing, 62-200 Gniezno, Polonia, +48 614 261 441, email ruszkiewiczspeedway@go2.pl

22 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a Saafelden (Austria) SK Lenzing Sektion Eisspeedway, Saalfelden tel. +43 6582 72489, +31 592 312 495, www.icemania.at, email secretariat@ijsspeedway-assen.nl

29 GENNAIO Europeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Myasnitskaya str 21/8 building 7, “MGAMK”406, 101000 Moscow Russian Federation, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, email info@ mfr.ru

1Quad 30 GENNAIO Trofeo IceQuad, prima prova a Pragelato (TO) Comitato Quad FMI, viale Tiziano 70, Roma tel. 06-324881, www.fmiquad.it, email info@fmiquad.it

1Motoslitte 15 GENNAIO Italiano - Prima prova a Passo del Tonale (BS) (in notturna) M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, 3384253507, fax 0364-342147, www.mcsebino.it, email mcsebino@libero.it - www. axiver.com/motoslitte/

30 GENNAIO Italiano - Seconda prova a Cortina d’Ampezzo (BL) M.C. Bergamo, via Carnovali 84, Bergamo, tel. e fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email info@ motoclub.bergamo.it - www.axiver.com/ motoslitte/

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