MotoSprint#51-52 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

TOP RIDER Copertina da collezione e primo inserto

`a cZUVc

Z ac`eR

51/52

X`_ZdeZ U

V]]R ?`e

`9B $"

22 DICEMBRE 11 GENNAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1653

3,00 Euro (Italy only)

9Zf

@`gV^ScV

cZ]

Aee`ScV

EVeeV^ScV

3X`de`

>fX]Z`

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

6ZTV^ScV

cR Z` SS

9V H

RZ`

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d %#

201 0

2010

JORGE JO ORGE LORENZO LOR N O IN 16 PAGINE Unâ&#x20AC;&#x2122;esclusiva intervista confessione

Natale rovente LLa prova d della ll BMW R 1200 G GS/Adventure S/Ad Le maxisportive del 2010 a confronto

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 art.1, c.1, DCB Bologna (conv. in L. 46/2004) 4 PTE CONT. 5, 5,50 Euro - Canton Ticino 8,50 Chf

SUPERBIKE Toseland e Crutchlow MOTOGP Cosa salvare e buttare del 2009 OFF ROAD Supercross USA e Dakar al via CALENDARIO 12 mesi con MV Agusta

`a cZUV

editoriale

BUON NATALE A TUTTI SPERANDO TORNI IL SOLE Tanti auguri a chi fa, legge e crede in Motosprint. Cerchiamo di non smettere di sognare

VALENTINO ROSSI SUL PALCO DEI CASCHI D’ORO DI MOTOSPRINT. IL “DOTTORE” NON CONOSCE CRISI, CONTINUA AD INANELLARE SUCCESSI E A TRASMETTERE ENERGIA POSITIVA. CE N’È DAVVERO BISOGNO...

proprio destino, portandola a vincere (con un sorprendente Aoyama) l’ultimo mondiale 250. Poco importa se la disillusione è dietro l’angolo, se a quegli stessi tecnici la Honda nega la sua MotoGP, se Cairoli e il Team De Carli dopo il titolo vinto nella MX1 ricevono il benservito. Chi ha cuore e coraggio sa reinventarsi, sa trovare nuove sfide, come quella che vedrà Tony in sella alla KTM. Di sfide, alcune note a tutti, altre più private e personali, ma altrettanto sofferte e difficili, si parla nelle prossime pagine. La prima che incontrerete è quella di Fabio, che ci ha scritto una lettera bella e coinvolgente, ed è la stessa di Luca Pellegrini. Il sogno di entrambi è tornare a camminare. E tornare in moto. Credo che se anche abbiamo meno soldi in tasca, più pensieri per la testa e meno tempo per le cose che amiamo, nonper questo dobbiamo smettere di sognare. Continuate a farlo; noi siamo qui per accompagnarvi. Un sincero augurio di Buon Natale a tutti quelli che fanno, leggono e credono in Motosprint.

di Stefano Saragoni s.saragoni@motosprint.it

CREDO che cercare di arrivare in fondo a questa pagina senza pronunciare la parola “crisi” sarebbe soltanto mettere la testa sotto la sabbia. Negare l’evidenza, ignorare questo malessere che ci ha tormentato per un anno intero e chissà quando passerà. Di economia globale non ne sappiamo granché e ci basta quella domestica per andare in crisi: bolli e bollette da pagare, assicurazioni, rate, conti che non tornano. Come quelli di un mercato motociclistico con i freni tirati, di squadre corse alla disperata ricerca di sponsor e altre che hanno gettato la spugna. Quello che si chiude è un anno all’insegna del “meno”. In calo verticale la produzione, le vendite, il profitto, l’ottimismo. Perché non puoi credere a chi promette un’imminente ripresa quando tutto intorno a te si parla di aziende in difficoltà, di cassa integrazione, ristrutturazioni, rinunce. Rinuncia all’impegno nelle competizioni, ai test, allo sviluppo, al secondo pilota, a questo e a quel salone, alle iniziative promozionali, alle campagne pubblicitarie, a produrre nuovi modelli. Tutto è rallentato, il mondo della moto ha chiuso il gas davanti all’incertezza, in attesa di qualche segnale positivo che non vuole arrivare. Per quel che ne sappiamo, il nuovo anno si preannuncia più difficile di quello che si sta chiudendo. E qui sì che sarebbe bello poter smentire le previsioni... Credo sia inevitabile guardare in faccia la realtà, ma anche che cercare di portarvi in fondo a questa pagina andando avanti di questo passo sia come tener testa a Valentino Rossi in un giro di pista a Barcellona, stessa moto, stesse gomme. E allora ecco che che mi aggrappo a lui, per strappargli un po’ di energia positiva. Il “Dottore” non conosce crisi. I giovani incalzano, lo costringono a fare gli straordinari, lo portano a commettere più errori che in passato. Ma alla resa dei conti abbiamo visto Stoner battere in ritirata e Lorenzo chinare il capo. Rossi sa sempre come uscire dalla crisi, ma lui è unico nel suo genere, autocritico e autoironico, capace di seppellire con una risata i propri errori anche quando bruciano, quando fanno male. La ricetta non può valere per tutti. Vallo a dire a chi ha perso il lavoro, di farsi una bella risata… Insieme alle orecchie da asino ti spuntano gli occhi neri. Però lo sport alle volte sa essere consolatorio, e perfino commovente, quando un gruppetto di tecnici italiani sa mettere le ali a una moto che i suoi costruttori avevano abbandonato al

motosprint

Sommario numero 51-52/09

TE A TUTTI S E F E N O DICOLA U E B IN O T N E APPUNTAM AIO 2 GENN 1 Ì D E T R A M

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Le ultime notizie dal Motomondiale Moto2. Il parco moto Superbike Il dopo Spies. Toseland e Crutchlow Noriyuki Haga, l’intervista impossibile

22 28 32 38

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Jorge Lorenzo

1FUORISTRADA

EcoRally Il primo enduro con moto elettriche Dakar Seconda edizione in Sudamerica al via Cross Parte il Supercross USA I protagonisti dei mondiali MX1 e MX2 Sportitalia I campionati regionali

40 44 48 52 56 Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

1SU STRADA

Prova novità BMW R1200GS/R1200GS Adventure Le moto 2010 Le maxisportive Attualità Verona Motor Bike Expo e Padova Bike Expo Show Attualità Manuale per strade sicure Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

58 64 76 82 84 86 88

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 80 84 85

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI 051.6227.411 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani. Accertamenti Diffusione Stampa

Centralino Segreteria Fax E-Mail Posta

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

051.6227.111 051.6227.213 051.6256.191 - 051.6255.418 motosprint@motosprint.it Motosprint Casella Postale 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

www.motosprint.it motosprint

65 5

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Storia di infortuni, disabilità, passione COSA accomuna due città, Bologna e Latina, apparentemente così distanti fra loro, eppure tanto vicine da fare incontrare due persone accomunate da una grande passione? Io, Fabio Scandellari (alias nessuno), lui, Luca Minutilli (alias qualcuno). Una triste vicenda fa sì che l’istituto Montecatone sia galeotto per l’incontro e che due carrozzine facciano in modo di farci incrociare lungo uno dei lugubri corridoi. Io finito lì a causa di un highside con la mia fiammante Ducati su per la Futa, lui infortunato, in Inghilterra durante il campionato mondiale supermoto. Conoscere Luca significa apprezzare la semplicità, la genuinità e l’onesta di un uomo che

ha dedicato la vita alla famiglia e alla sua più grande passione, la moto. Lui con la forza ed il coraggio di correre, io, invece, con lo spirito giusto per seguirle solo, le gare, occhi fatti per guardare, orecchie per sentire e cuore per emozionarsi. Ore e ore fatte di fisioterapia in un clima sempre sereno e scherzoso, gli sfottò fra un ducatista ed un hondista (deformazione professionale la sua, ha una concessionaria Honda proprio nella sua città), giorni passati davanti alla TV a guardare prove libere, ufficiali e gare di MotoGP e Superbike. A discutere dei risultati, scambiarci opinioni. Sembrava quasi di conoscerlo da una vita, questo “ometto”. Logico che lo scoramento a

volte entri dalla porta senza neppure bussare, maleducato e repentino, ma “lui” è fatto così, pronto a ricordarti ciò che eri e ciò che, purtroppo, sei ora. Paraplegico io, affetto da monoplagia Luca. Tutto questo si traduce in un sogno spezzato, addio gare e riflettori per lui, addio scorribande col club su e giù per i monti per me. Ma dopo averci pianto un po’ su ti viene incontro la sua famiglia, composta da due splendide e solari bambine e da una moglie tanto graziosa quanto dolce e forte. Ci vuole fegato in questi momenti per stare accanto ad una persona affetta da grave disabilità, trovare ugualmente il coraggio e la voglia di ridere proprio come ha fatto mia moglie, che a Monte-

QUEST’ANNO LO FATE IL DVD SUPERBIKE? Vorrei sapere se riproporrete anche quest’anno il DVD riepilogativo del Mondiale Superbike 2009. Emanuele

Il DVD è stato realizzato, ed è già disponibile in edicola. Si può acquistare insieme a Motosprint ma anche con il quotidiano Corriere dello Sport - Stadio. DOVE LA TROVO LA FELPA DEL TEAM FIAT YAMAHA? Vorrei sapere dove posso trovare in vendita la felpa ufficiale del Team FIAT Yamaha con i colori bianco e blu. Ho guardato dappertutto, su internet, su e-bay ma niente nemmeno al Motor Show di Bologna negli stand che vendono praticamente tutte le maglie, felpe e cappellini possibili immaginabili di ogni team. La felpa bianca e blu del team FIAT Yamaha non l’aveva nessuno (ce n’erano di simili ma non quella). Sapete dirmi chi la vende? Armando Lancellotti Soliera (MO)

La felpa che cerchi e, più in generale, l’abbigliamento del FIAT Yamaha Team non è commercializzato. Esistono solo alcune versioni “Yamaha Team”, che sono quelle che hai trovato, prodotte e distribuite da Yamaha Italia. Purtroppo la felpa come la cerchi tu non è in vendita.

IN BREVE

MIA CARA MOTO IO NON TI ODIO

LA FAMIGLIA DI LUCA PELLEGRINI RINGRAZIA La famiglia di Luca Pellegrini ringrazia tutte le persone che la stanno aiutando e che le sono vicine in questo momento. Siamo piacevolmente sorpresi e commossi per come il mondo del motociclismo ha dimostrato solidarietà nei confronti di Luca e di tutti noi. Grazie di cuore. Famiglia Pellegrini

catone ha deciso addirittura di sposarmi! Queste sono persone speciali, angeli capaci di allietarti le interminabili ore passate in un freddo ospedale di collina. La fede che ripone Luca in Dio è grande e questo lo fa vivere sereno, in armonia con la sua famiglia che mai si rassegna, ma vive il problema con grande dignità e fiducia. Proprio come la mia. Ora Luca è tornato a casa, accolto con tutti gli onori del caso, e pure io da Montecatone mi sono congedato, ma il mio rientro è avvenuto in gran silenzio. Ricordo ancora il giorno in cui se n’è andato: “Amici miei, dottori, infermieri, o.s.s. e dipendenti tutti, non vi saluto come un iridato, ma semplicemente come Luca Minutilli, uno dei tanti pazienti”, il quale, con grande umiltà, ha dispensato autografi e dato i suoi numeri telefonici a chiunque lo abbia chiesto. Per fortuna Luca ha scongiurato la sedia a rotelle, è uscito con le sue gambe e un paio di tutori a sorreggerlo. La sua riabilitazione sarà lunga. Penso a me che non ce l’ho fatta e sono ancora in carrozzella. Penso anche a due ragazzi, future promesse del motociclismo italiano, che perseguendo i loro intenti, purtroppo sono finiti nei nostri stessi corridoi: Daniele Parrettini e Luca Pellegrini, ai quali vanno tutto il mio affetto, solidarietà e stima. Tuttora ci sentiamo telefonicamente con tutte queste persone, e parliamo dell’unica cosa per cui siamo nati: la passione per le due ruote. Si sta avvicinando il Natale, per tradizione dobbiamo essere tutti più buoni, ma noi buoni lo siamo di natura, per cui, senza neanche andare troppo su e disturbare Nostro Signore, ci appelliamo al santo protettore di noi motociclisti, San Colombano, affinchè ci scorga e ci faccia la grazia delle gambe.

La disabilità è anche questa: non odiare il mezzo che ti ha messo in croce, non rimpiangere le cose che non potrai più fare, ma pensare a tutto ciò che ancora ti aspetta e che ancora devi fare. Vedrete che anche per noi il tempo non basterà mai… Fabio Scandellari

NELLE CORSE EFFETTI NEFASTI DEL LEASING SONO rimasto un po’ interdetto da alcune affermazioni nell’interessante intervista a Vito Ippolito sul n. 48. In particolar modo mi ha colpito la sua tesi secondo la quale la 250 sarebbe stata eliminata a causa dell’avvento del leasing e di conseguenza per i suoi costi eccessivi. È vero che l’aumento dei costi abbia contribuito a scarnificare sensibilmente la griglia di partenza negli ultimi anni, ma a mio avviso ci sono anche altre considerazioni da fare a monte. Innanzitutto, perché ci si è ridotti ad avere la totalità delle moto in leasing? Perché le Case non ne hanno più voluto sapere di schierare i team ufficiali (tranne KTM fino al ritiro)? Credo non sia successo per problemi di soldi ma perché i giapponesi non volevano più il 2T. L’ultimo team ufficiale Aprilia lo si è visto nel 2005, dopodiché tutte le moto sono state noleggiate a team esterni al reparto corse. Honda ha smesso di sviluppare le sue 250 praticamente dopo i mondiali di Pedrosa, Yamaha dopo la doppietta del 2000, Suzuki è uscita a fine anni ‘90. Ci si è ritrovati dunque ad avere come moto vincente praticamente la sola Aprilia (tranne alcuni sporadici lampi di KTM e il capolavoro del team Scot di quest’anno). Aprilia che ovviamente vi ha individuato una fonte di guadagno non indifferente, tanto da far arrivare il costo del leasing per il modello più evoluto oltre il milione di euro.

]

LA GRANDE BEFFA FIRMATA HONDA HO 37 ANNI sono ottico di professione, motociclista da sempre e vostro lettore da 24 anni. Scrivo per sottoporre alla vostra attenzione una beffa di quelle galattiche, che si è consumata nel Motomondiale 2009, e cioè la vittoria del titolo piloti 250 da parte della Honda, con un pilota giapponese e un team italiano che ha messo mano ad una moto accantonata dalla HRC dopo l’ultimo mondiale vinto da Pedrosa. Dico beffa perché la Honda non ha solo cessato lo sviluppo di quella moto, ma ha anche decretato la fine della classe 250 con la sua indubbia prepotenza nel far approvare (ai compiacenti signori della Dorna) il passaggio alla Moto 2. Se non erro la stessa Honda “si adoperò” per la fine della 500 e la nascita della MotoGP 1000, con un regolamento su misura per la sua RC211V a 5 cilindri, facile vincitrice con Valentino Rossi, al punto di convincere la Casa di poter dominare anche senza il nostro Valentino, che lasciò andare alla Yamaha, subendo una lezione entrata di diritto nella storia del motociclismo. E nel 2009 cosa succede? Dopo lo sperpero di una quantità di soldi immane nella MotoGP la Honda vince il mondiale piloti 250 con una moto abbandonata da cinque anni, grazie alle cure delle esperte e appassionate mani di un team italiano. Se non è beffa questa, ditemi voi. Sarei orgoglioso di sapere la vostra opinione in merito. Calogero Sorce

È UNA beffa sì. È accaduto quello che era ben difficile prevedere. Un gruppo di tecnici italiani capaci e coraggiosi ha messo mano ad un progetto “ingessato” da tempo ed è riuscito a restituirgli competitività. Il reparto corse Aprilia, invece, ha ritenuto di non avere avversari, ed ha fermato lo sviluppo delle sue 250. Che in verità avevano le carte in regola per portare a casa il titolo (è arrivato quello Costruttori), ma sul risultato finale hanno pesato l’infortunio di Simoncelli ad inizio stagione e le cadute delo stesso Marco e di Alvaro Bautista, che hanno spianato la strada al successo “beffa” della Honda, aggiudicatasi l’ultimo titolo piloti della categoria di cui ha voluto la fine prematura.

Lettere La scelta del prossimo Gillette Future Champion è nelle tue mani.

Saverio da m

Ma se i giapponesi fossero rimasti a produrre una 250 competitiva e quindi concorrenziale ad Aprilia, si sarebbe arrivati a queste cifre? A parità (o quasi) di mezzo ci si indirizza generalmente sul più economico, ma se c’è un monopolio è ovvio che sia più difficile controllare l’aumento dei costi. Sono stati proprio i giapponesi (a mio avviso con la benedizione di Dorna, che ha aperto il portafogli per Kawasaki/Hayate e i team satelliti MotoGP, ma che ha chiuso gli occhi per la 250) ad offrire su un piatto d’argento il monopolio ad Aprilia solo ed esclusivemente perché non volevano più un motore non commercializzabile come il 2T. L’aumento dei costi secondo me è stata solo una conseguenza di tutto ciò, non la causa. P.S. Vorrei porgere i miei complimenti a quel genio della matita di Giorgio Serra per la vignetta a pagina 3 del n. 48. Strepitosa. Davide Vassallo Tovo San Giacomo (SV)

CARO Davide, la tua disamina è completa e dimostra conoscenza approfondita dell’argomento. Con qualche piccola “imperfezione”. Anche dopo il 2005, più di una squadra Aprilia (per maggiore precisione è meglio dire del Gruppo Piaggio) ha avuto tecnici alle dirette dipendenze del reparto corse. E ora veniamo al nocciolo della questione, il leasing. Una formula estremamente penalizzante per le squadre, che pagano fior di quattrini per noleggiare moto che a fine stagione devono motosprint

restituire, senza più la possibilità di venderle o di continuare ad utilizzarle. Di fatto, ciò ha permesso alle Case di farsi pagare una seconda volta (e piuttosto salato) il noleggio della stessa moto che avevano dato in leasing l’anno precedente... I Costruttori giapponesi, per dirla senza tanti giri di parole, se ne fregano di quello che non è MotoGP, ma hanno la pretesa e il potere di mettere lingua nei regolamenti. Cosa che fanno puntualmente. È così che hanno deciso di mandare a morte il 2 tempi, per sostituirlo con una categoria a 4 tempi alla quale non partecipano. La Dorna, anziché opporsi, ha dato il suo consenso, preferendo un monomarca Honda a un monomarca Aprilia.

PILOTI E SPECIALITÀ SOGNO UN MIX DI CAMPIONI CREDETEMI. Mi piange il cuore nel vedere svilito il concentrato di tecnologia della MotoGP e vedere svanire nel nulla la storia della classe 250. Ma nell’approssimazione e nel disinteresse per quello che sarà il futuro di queste categorie, sogno che il popolo dei motociclisti colga l’occasione per orientarsi ed appassionarsi di più anche alle altre specialità del motociclismo. Piloti dei GP in sella a moto da cross, come abbiamo visto nelle manifestazioni a scopo benefico, portano ad un apertura verso nuovi orizzonti, e sarebbe bello poter festeggiare la nascita di eventi che portano i piloti a misurarsi in varie specialità, per testare su più fronti l’arte della guida di mezzi a due ruote. Sogno una copertina di Motosprint dove Rossi, Cairoli, l’endurista Knight e il Re del motard Van Den Bosch sono affiancati a gas spalancato nella stessa curva, a cavallo di una moto da speedway, dove elet-

tronica e gomme hanno poco da spartire con lo spettacolo e la passione. Sogno un’immagine dove contino solo grinta e manico. Beppe Finocchiaro

ALCOL E SANZIONI CHI GUIDA DEVE VOLERSI BENE QUANTO scritto sul n. 48 da Luigi Sorrenti di Pavia e le integrazioni successive di altri lettori, confermano che l’Italia è satura di soggetti che hanno la soluzione a tutto ma non vogliono mai, dico mai, ammettere gli errori. Sfido qualunque motociclista veterano e non a portarsi in un bel piazzale chiuso al traffico e fare uno slalom con qualche birillo alla guida di uno scooter o meglio ancora in sella ad una super sportiva Yamaha R1 e poi, dopo avere ingerito alcolici a sufficienza per raggiungere il valore di 0.94 g/l, ripetere la prova per verificarne le differenze. Ora, non bisogna essere scienziati per capire che tale valore è un valore alto, che può alterare non di poco i riflessi, il campo visivo, l’equilibrio ecc. Sicuramente le condizioni dell’asfalto hanno fatto il resto, ma in condizioni “normali” il conducente avrebbe avuto moltissime possibilità in più di evitare la caduta. Il lettore e quanti lo difendono, devono partire dal presupposto che ha sbagliato. Nulla centrano le sanzioni troppo severe, perché le migliaia di morti sulle strade ci devono far riflettere. Purtoppo la grande maggioranza degli italiani è fatta così: si lamenta se non ci sono controlli ma quando questi ci sono, le regole diventano assurde e le sanzioni sproporzionate. Il vero motociclista deve volersi bene, perché di pericoli, nella quotidianità, ne deve affrontare anche troppi. Andrea Rossi

LO SFOGO SI SONO SCORDATI DI NOI SONO Massimo, uno dei tecnici del team di Rossano Brazzi. Scrivo queste poche righe perché sembra che tutti si siano dimenticati di noi! Io e i miei compagni abbiamo fatto parte di uno dei team storici Aprilia. Perché Rossano Brazzi è uno di quelli che hanno fatto la storia dell’Aprilia. Forse è una persona con cui non è facile confrontarsi... che può essere anche molto ruvida nei modi... però io da lui in 18 anni ho imparato molto e di questo gli sarò sempre grato. Rossano è una persona diretta che ti dice quel che pensa senza tanti giri di parole. Non è un diplomatico, e forse questo in Aprilia dà molto fastidio, ma in quanto a capacità tecniche e organizzative non ha eguali. Io in Aprilia ci sono nato! Ho fatto il colloquio per l’assunzione con Rossano nel ‘92, quando Brazzi era un mito per me. Insieme abbiamo lavorato nottate intere per rendere superlative quelle moto che hanno vinto mondiali a ripetizione. Oggi ci sentiamo come foglie che cadono dagli alberi. Abbiamo vinto tre mondiali 250 con Rossi, Melandri e Poggiali. Nel 2009 ci siamo classificati secondi vincendo con Barbera l’ultima gara nella storia della 250. L’ultimo traguardo da aggiungere agli innumerevoli piazzamenti collezionati in vent’anni di onorata cariera in forza all’Aprilia. Ma forse non abbiamo fatto abbastanza per la nostra Casa e per il motociclismo. Massimo Meneghin

IO LA PENSO COSÌ

BEN SPIES SECONDO ME DI OGNI FARÀ MEGLIO SUPERBIKE ALTRO PILOTA OTOGP. PASSATO IN M O DA NON È UN TALENT RE MAI SOTTOVALUTAotosprint.it

Acquista un prodotto della linea Gillette. A V Vai su gillette.it V Vota il tuo giovane campione preferito tra Paloschi, Pozzi e Santon. P zurrrii Puoi vincere un viaggio in Sudafrica per seguire gli Azzurri e tanti altri premi. G Gillette Future Champion: p per vincere hanno bisogno di una mano. Ogni martedì su

*Regolamento completo sul sito www.gillette.it *R

Il Meglio di un Uomo

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

GHISA

VORREI AUMENTARE LA CILINDRATA

Posso farlo senza cambiare la corsa? PER MIGLIORARE le prestazioni di un motore, una soluzione molto valida, se non ci sono vincoli derivanti da regolamenti tecnico-sportivi o altro, è quella di aumentare la cilindrata, operazione di norma associata a un incremento dell’alesaggio e abbastanza facile da portare a termine se si usano canne in ghisa (che all’occorrenza possono anche essere sostituite). Ricordo quello che si faceva con le Honda 400 e 500 Four, e anche con le Kawasaki 900 e 1000, per le quali, se non mi sbaglio, Termignoni aveva realizzato un kit con nuove canne che portava la cilindrata a 1200 cm3. Adesso la situazione è radicalmente diversa, perché quasi tutti i motori montano canne integrali con riporto al Nikasil. La mia domanda riguarda un monocilindrico a quattro tempi ed è molto semplice. Escludendo ogni intervento riguardante la variazione della corsa, come si può fare per aumentare l’alesaggio? Si può togliere del materiale e poi montare una canna in ghisa in modo da guadagnare qualche millimetro di alesaggio? In caso affermativo, ammesso che sia possibile trovare una nuova canna, come si deve procedere per montarla? Carlo Marchetti Milano

L’OPERAZIONE alla quale fa riferimento viene di quando in quando effettuata per aumentare la cilindrata di alcuni motori (ricordo un kit per le Gilera NordWest, che credo sia ancora disponibile, nel quale il cilindro originale veniva privato del riporto superficiale per essere alesato motosprint

e venire quindi dotato di una canna in ghisa, che a sua volta veniva finita come opportuno dopo l’installazione). In casi come quello di cui si parla, la modifica viene effettuata per poter continuare ad impiegare il cilindro originale anche se in alcune zone (ma solo lì!) lo spessore della parete di alluminio diventa insufficiente o addirittura, in seguito alla asportazione di materiale, si “sfonda” la parete arrivando alla intercapedine di passaggio del liquido di raffreddamento. Certo, per quanto riguarda il flusso termico, la rapidità di adattamento dei segmenti e la leggerezza, il riporto al nichel-carburo di silicio appare leggermente meglio; le canne in ghisa comunque non sono affatto male (al punto che vengono impiegate anche in un modernissimo motore di alte prestazioni come il BMW 800). Negli attuali policilindrici, in genere, non c’è spazio per aumentare l’alesaggio. Le pareti d’alluminio, infatti, sono decisamente sottili e l’asportazione di materiale non è possibile; nella zona di massima vicinanza, addirittura, le canne sono separate solo da alcuni millimetri. Per quanto riguarda qualche monocilindrico e (forse) qualche bicilindrico, le cose possono però essere sensibilmente diverse, al punto da consentire una considerevole asportazione di metallo seguita dall’installazione di una canna. A questo proposito, prima di passare al dettaglio dell’intervento, occorre dire che in linea di massima la soluzione migliore sembrerebbe sempre quella di sottoporre la canna integrale a una nuova applicazione di un riporto al nichel-carburo di silicio. Se però lo spessore delle pareti è

RBONIO LEGA FERRO-CA T’ULTIMO ES QU E AL QU A NELL ENUTO NT CO È TO ELEMEN E AL 2%. OR RI PE IN MISURA SU PER A AT EG QUELLA IMPI DRI È UNA LIN CI I DE E NN LE CA CONTENENTE GHISA GRIGIA, IL NICHEL, ME CO ELEMENTI NGANESE MA IL SILICIO E/O IL REZZA CHE DU A UN TE EN E AV LL’ORDINE IN GENERE È DE I BRINELL NT PU 0 DI 230 - 30

MOVERNICI (la Motorquality mi risulta le abbia in listino e quindi dovrebbero essere reperibili dai ricambisti). A tal punto si procede all’installazione della canna fredda (tenerla in freezer per almeno un’ora, prima di effettuare l’intervento), operazione che non dovrebbe comportare difficoltà. Il raffreddamento deve avvenire all’aria, avendo l’avvertenza di piazzare un peso di una ventina

TERMOVERNICE SI TRATTA DI UNA VERNICE CHE RAGGIUNTA UNA DETERMINATA TEMPERATURA CAMBIA COLORE.

LE CANNE IN GHISA (SOPRA QUELLE DEL BICILINDRICO BMW DI 800 CM3) NON SONO UNA SOLUZIONE OBSOLETA. ALCUNE CASE ANCORA LE UTILIZZANO CON SUCCESSO.

troppo ridotto, viene a mancare la necessaria rigidezza e quindi questo non si può fare. Per quanto riguarda le canne in GHISA, esistono delle ditte specializzate che ne producono di tutte le dimensioni (basta effettuare una ricerca su internet); al limite, si può pensare di prenderne una che possa essere adattata senza particolari difficoltà. L’interferenza da adottare, in genere, è legata allo spessore delle pareti (tanto della canna quanto del cilindro) e alla loro finitura. Questa è bene sia molto elevata al fine di assicurare una intima unione tra le parti, cosa importante ai fini dell’”ancoraggio” meccanico e dello scambio termico. In genere chi produce o commercializza le canne fornisce anche accurate informazioni per quanto riguarda la loro installazione, ovvero l’interferenza da adottare. Per quanto riguarda quest’ultima, in linea assolutamente indicativa, può essere

dell’ordine di 0,07 - 0,10 mm, per un diametro esterno di una novantina di millimetri. Per la lavorazione del cilindro, l’installazione della canna e la sua finitura dopo il montaggio, è bene affidarsi a una esperta officina di rettifica. Il problema è che non molte accettano questo tipo di lavori. Alesare e levigare le canne già installate nei cilindri è però un intervento di routine, per loro. Allora conviene rivolgersi a una officina meccanica per la lavorazione del cilindro, ovvero per la preparazione dell’alloggiamento nel quale dovrà essere inserita la canna. Una volta fatto ciò, la seconda operazione può essere effettuata da qualunque appassionato che abbia un minimo di abilità e di esperienza. Basta scaldare il cilindro in maniera graduale e uniforme (possibilmente impiegando un forno) fino a portarlo a una temperatura dell’ordine di 130 - 150 °C, individuabile utilizzando delle TER-

di chili sopra il cilindro. Quest’ultimo va successivamente portato in rettifica, unitamente al pistone ad esso destinato, per essere sottoposto all’alesatura e alla levigatura, che consentiranno di portare la canna al diametro previsto, di impartirle una geometria perfettamente cilindrica e di ottenere la corretta microtopografia superficiale.

DUBBI SUL DESMO PERCHÉ È USATO SUI DUE VALVOLE? DA QUELLO che so, la distribuzione desmodromica è particolarmente adatta a essere utilizzata sui motori da Superbike e da MotoGP, perché raggiungono elevati regimi di rotazione. Per quale motivo, allora, Ducati impiega la distribuzione desmodromica anche sui bicilindrici a due valvole, che erogano la potenza massima a regimi di rotazione bassi? In passato altri costruttori hanno realizzato distribuzioni desmodromiche. Se non sbaglio, la Honda aveva seriamente pensato di applicare questa tecnologia sul motore da MotoGP, che alla fine venne realizzato con il sistema di richiamo pneumatico delle valvole. Francesco Bona Ivrea

DA MOLTI anni a questa parte la Ducati impiega la distribuzione desmodromica su tutti i modelli della sua gamma. Da un certo punto di vista si tratta quasi di un vero e proprio “marchio di fabbrica”: la Casa bolognese crede a tal punto in questa soluzione che la offre agli appassionati come una vera esclusività tecnica. Il che è perfettamente vero, in quanto si tratta di una scelta raffinata e che contribuisce a rendere uniche le creazioni di Borgo Panigale. In secondo luogo c’è comunque da osservare che la possibilità di ottenere aperture e chiusure delle valvole estremamente rapide, anche in motori che non sono destinati a ruotare molto forte, costituisce comunque un vantaggio. Questo tipo di distribuzione consente di abbinare fasature relativamente “strette” con sezioni di passaggio tra valvola e sede decisamente considerevoli, durante il periodo di apertura (grande area sotto la CURVA DELLE ALZATE!), e questa non è una cosa di poco conto. Pure sotto l’aspetto delle perdite meccaniche, ai medi e bassi regimi la situazione è favorevole. Insomma, non si tratta solo di una scelta di marketing, per caratterizzare fortemente l’immagine del prodotto, ma ci sono anche delle motivazioni tecniche, pur in motori relativamente tranquilli… Le distribuzioni desmodromiche non sono certo una novità. I primi brevetti e le prime proposte risalgono addirittura a qualche anno prima del 1914, quando la Delage dotò le sue vetture da competizione di una soluzione di questo genere e la Fiat progettò un interessantissimo motore con quattro alberi a camme denominato S 52, del quale non si sa bene se sia stato realizzato un

CURVA DELLE ALZATE

STRA GRAFICO CHE MO AMENTO EV LL SO L L’ENTITÀ DE E SEDI LL DA E DELLE VALVOL LL’ANGOLO DE NE IO NZ FU IN LL’ALBERO DI ROTAZIONE DE A GOMITI

LA DUCATI 851 È STATA LA PRIMA MOTO DI BORGO PANIGALE A ESSERE EQUIPAGGIATA CON UN MOTORE DESMODROMICO BIALBERO, QUATTRO VALVOLE PER CILINDRO.

prototipo. Nel periodo compreso tra il termine della prima guerra mondiale e l’inizio degli anni Trenta sono apparsi numerosi progetti di distribuzioni desmodromiche (anche in questo caso uno dei più interessanti è dovuto alla Fiat), con notevole varietà di schemi. Per assistere al primo eccellente esempio d’impiego su vasta scala di una distribuzione di questo genere è stato però necessario attendere gli anni Cinquanta e l’entrata in scena della Mercedes-Benz. Il primo brevetto di questa Casa risale al maggio del 1952. Lo sviluppo dell’idea originale, dovuta a Hans Gassmann, portò alla realizzazione di un comando desmodromico di eccezionale successo, che venne impiegato sulle monoposto di F.1 che vinsero alla grande il titolo mondiale, tanto nel 1954 quanto nel 1955 (le uniche due stagioni in cui gareggiarono) con Manuel Fangio. Pure le splendide vetture sport della Casa di Stoccarda, denominate 300 SLR, furono dotate di motori con distribuzione desmodromica. Il grande successo di queste auto determinò un forte interesse nei confronti delle distribuzioni di questo tipo e svariati tecnici e costruttori studiarono, e talvolta brevettarono, delle valide proposte in tal senso (basta ricordare nomi come Mondial, Bianchi, OSCA, MV Agusta, Norton, e Porsche). Vennero anche realizzati e provati diversi prototipi. L’unico altro motore desmodromico che, a quanto mi risulta, abbia effettivamente preso parte a qualche gara del mondiale di F.1 è lo sfortunato Scarab ameri-

cano del 1959-60. Il sistema è stato provato da altri costruttori, tra i quali spiccano la Cosworth e la Ferrari (1991), e numerosi brevetti sono stati rilasciati a Case come Volkswagen, Ford, Honda e Suzuki (non è dato sapere se sono rimasti solo sulla carta o se hanno dato origine a qualche prototipo poi testato al banco o in pista). Che l’idea di impiegare una distribuzione desmodromica sia stata presa in seria considerazione anche in tempi recenti da costruttori come la Honda per i loro motori da competizione sembra plausibile; in merito, però, non so assolutamente nulla. Quello che è certo è che solo la Ducati ha realizzato e impiegato sistemi desmodromici di successo, adottandoli dapprima sulle sue moto da corsa (l’esordio è avvenuto nel mese di giugno del 1956) e quindi, verso la fine del 1968, anche su alcuni suoi modelli di normale produzione (in una versione monoalbero appositamente studiata, assolutamente analoga a quella che viene utilizzata anche attualmente). Era la prima volta al mondo che un costruttore dotava di distribuzione desmodromica dei motori destinati al normale impiego stradale e prodotti in grande serie. In seguito questa soluzione è stata utilizzata su tutte le moto costruite dalla Casa bolognese. Nel 1986 è stata realizzata la versione bialbero a quattro valvole, utilizzata sulla 851 e sui modelli da essa derivati. L’ultima evoluzione, come noto, è quella impiegata sui modelli della serie “testastretta” e sui desmosedici. E forse non è ancora finita… motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Quattro al CIV, due in Coppa Italia

ENDURO MONDIALE

EX CROSSISTA

IL TEAM Husaberg Factory ha ingaggiato un nuovo pilota, Xavier Galindo, che con Oriol Mena, Joakim Ljunggren, Valtteri Salonen, Calle Sjöö e Fortunato Benoit andrà a comporre la squadra 2010 della Casa svedese di proprietà della KTM. Galindo, spagnolo di 28 anni, è vice campione nazionale 2009 nella classe E1. Parteciperà ai primi due GP del mondiale enduro in Spagna e Portogallo anche se concentrerà i suoi sforzi sulle gare di enduro estremo.

DOPO una quindicina d’anni passati nel mondiale cross, Cédric Melotte cambia e passa all’enduro. Dopo un primo contatto con Ivo Zanatta per correre con una Yamaha 450 4T, il pilota belga ha raggiunto un accordo con Claudio Favro, importatore italiano della Gas Gas. Melotte correrà gli assoluti d’Italia con la 250 2T della Casa spagnola. Il belga prenderà parte anche ad altre gare titolate tra cui la Hells Gate e, con tutta probabilità, ai primi tre GP del Mondiale classe E2 (Spagna, Portogallo e Italia).

GALINDO ALLA HUSABERG

MELOTTE SALE SULLA GAS GAS

ENDURANCE

MONDIALE IN CINQUE PROVE CINQUE prove per il Mondiale endurance della prossima stagione. Si parte dalla Francia, il 17 aprile, con la 24 Ore di Le Mans, poi si passa in Spagna per la 8 Ore di Albacete il 22 maggio. La terza prova è in Giappone, la 8 Ore di Suzuka (25 luglio), poi si torna in Francia, l’11 settembre, per il Bol d’Or. Ultima prova in Qatar, la 8 Ore, il 13 novembre. motosprint

TRE conferme e una novità nel Junior GP Racing Dream, Team nato dalla collaborazione tra Aprilia, Federmoto e Motosprint, schierato al campionato italiano classe 125. Confermati Alessandro Tonucci (nella foto) Luigi Morciano e Armando Pontone, che quest’anno saranno affiancati da Giovanni Bonati. Vincitore della Coppa Italia 2009, Bonati è una novità... relativa: è cresciuto nel trofeo Junior GP, il progetto nato nel 2006 per allevare giovani talenti. Il Junior GP Racing Dream Team nel 2010 sarà anche in Coppa Italia. Per scegliere i piloti da schierare nella 125 SP si sono fatte due selezioni (a invito) cui hanno preso parte 24 giovanissimi (ma già con esperienze agonistiche). I ragazzi scelti sono Michael Ruben Rinaldi e Giuliano Stirpe. Il progetto Junior GP l’anno prossimo alzerà ancora il tiro. «Vorremmo partecipare al mondiale nel 2011 con i migliori tra i nostri giovani» ha detto il responsabile Massimo Vergini. SIMONCELLI QUINTO AL RALLY COLLINE DI CESENA MARCO SIMONCELLI SEMPRE PIÙ... RALLYSTA. IL NUOVO PILOTA DEL TEAM HONDA GRESINI SI È CIMENTATO NEL RALLY COLLINE DI CESENA, CON IL NAVIGATORE GUIDO D’AMORE, ALLA GUIDA DI UNA FIAT GRANDE PUNTO SUPER DUEMILA (FOTO ZINI). SI SONO PIAZZATI QUINTI.

A CANEPA LA MEDAGLIA D’ORO AL VALORE ATLETICO Niccolò Canepa medaglia d’oro al valore atletico, l’endurista Maurizio Gerini, premio regionale “Lo sportivo ligure dell’anno 2009”, il promotore e coordinatore regionale del Trial Sergio Parodi, Premio provinciale “Amici dello sport 2009” : i riconoscimenti sono stati consegnati lunedì 14 dicembre presso la Sala Govi del Teatro della Gioventù di Genova, in occasione del Natale degli Sportivi 2009. BEN SPIES CANDIDATO ROOKIE OF THE YEAR DI SPEED TV L’emittente televisiva americana di motori Speed TV, che trasmette in esclusiva le gare del Mondiale Superbike sul territorio nordamericano, ha ufficializzato le nomination per il “Performer of the Year”. In lizza nella categoria Rookie of The Year c’è Ben Spies. Dovrà vedersela, tra gli altri, con il team Brawn Racing, che si è laureato campione alla prima esperienza nella F1. PER AZIONE CORSE, EUROPEO SUPERSTOCK CON TRIUMPH Azione Corse ha definito i programmi: sarà al via del campionato europeo Superstock 600 con 2 piloti. La novità più importante riguarda le moto con le quali la squadra affronderà la stagione, due Triumph Daytona 675. Ad occuparsi della preparazione e dello sviluppo dei mezzi sarà la squadra factory della Casa, il Team ParkinGO BE1 Racing. In fase di definizione i piloti.

IN BREVE

TEAM JUNIOR GP CON SEI PILOTI

PROVE LIBERE A VALENCIA IN GENNAIO Ultimi posti disponibili per la trasferta a Valencia proposta da Rosso Corsa (051-6511712, 335-6822261), tre giorni sul circuito spagnolo fissati per il 7, 8 e 9 gennaio. La pista costa 500 euro, il trasporto della moto 300, ma il “pacchetto” è in offerta a 750 euro.

Il freestyle iridato del 2010 DIECI APPUNTAMENTI PER IL MONDIALE FREESTYLE. ECCOLI: 13 FEBBRAIO, BERLINO (GERMANIA); 13 MARZO, VILNIUS (LITUANIA); 23 APRILE, BASILEA (SVIZZERA); 8 MAGGIO, ISTANBUL (TURCHIA); 15 MAGGIO, SANLIURFA (TURCHIA); 28 MAGGIO, UNA SEDE DA DEFINIRE, IN SPAGNA; 19 SETTEMBRE, COLONIA (GERMANIA); 23 OTTOBRE, RIGA (LETTONIA); 19 NOVEMBRE, ZAGABRIA (CROAZIA); 11 DICEMBRE, SEDE DA DEFINIRE, IN BRASILE.

RAID IN MAROCCO

DUE COL MONDIALE

IL “BIBIONE Free Time”, squadra composta da Paolo Moro, Ivano Zaccheo e Massimo Zamparo si è aggiudicato la vittoria del Desert Logic Marocco, rally raid di cinque tappe. Il “Bibione” ha preceduto il Team “Sand Lovers” (Giuseppe Catalano, Gerardo Ghioni, Stefano Rampolla) e le “Volpi del Deserto” (Guido Falciola, Fausto Rota e Paolo Valle). Nono il Team femminile “Ladies First”, nel quale militavano tre ragazze scelte dopo due selezioni: Barbara Bolognesi, Irene Gruber e Anna Sappino.

IL CAMPIONATO europeo di trial 2010 sarà composto da sei prove, di cui solo due insieme al mondiale. Partenza il 4 aprile a Coazze, in provincia di Torino, poi il 17 aprile a Baiona, Spagna, dove il giorno dopo inizierà anche il mondiale. Terza prova in Polonia, a Krzeszowice il 23 maggio, quindi La Ribassa, Andorra il 13 giugno, poi a Foppolo alla vigilia del mondiale il 24 luglio, infine Tanvald, Repubblica Ceca il 29 agosto. Per la Youth Cup e l’europeo femminile si correrà al sabato delle prove di Coazze, La Ribassa e Tanvald.

DESERT LOGIC AL “BIBIONE”

EUROPEO TRIAL IN SEI PROVE

PER ISCRIVERSI AL CIV E ALLA COPPA ITALIA BASTA UN CLIC TUTTI I DOCUMENTI UTILI PER LA RICHIESTA DI ISCRIZIONE AL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ E ALLA COPPA ITALIA 2010 0 SONO GIÀ DISPONIBILI ON-LINE E SI POSSONO SCARICARE NELLA LLA A SEZIONE “MODULISTICA” (HTTP://WWW.CIV.TV/MODULISTICA. ASP?ID=1) DEL SITO UFFICIALE.

MOTOTEMPORADA IL TROFEO Mototemporada Romagnola è stato confermato per il settimo anno consecutivo. Con un’unica novità. Una delle quattro gare in calendario, si disputerà a Franciacorta (Brescia), mentre le altre tre resteranno nella sede tradizionale, Misano. Ecco dunque il calendario completo: 10 e 11 aprile, 8 e 9 maggio a Misano; 12 e 13 giugno, Franciacorta; 2 e 3 ottobre, Misano. Confermate le tre classi (125 Sport, 600 Stock e Open). I moduli di iscrizione si scaricano al sito www.mototemporada.it, sul quale si possono trovare anche regolamenti e tutte le altre informazioni utili. C’è anche un recapito telefonico: 0541-616397, fax 0541613103 (lunedì, mercoledì, venerdì: dalle ore 15 alle 18).

PASTRANA NO LIMITS IMPRESE o follie? Comunque la si pensi, Travis Pastrana resta il miglior interprete del genere estremo. L’ultima trovata è in calendario per la notte di capodanno, quando il nostro tenterà il record mondiale per il salto più lungo con un’auto da rally. Salterà dal molo di Pine Street su una chiatta galleggiante nel porto Rainbow di Long Beach (California), cercando di infrangere il record mondiale di 171 piedi (oltre 52 metri).

DUCATI BARNI RACING

CIV STOCK 1000 PER POLITA ALEX Polita ha trovato una squadra: si tratta del Barni Racing Team, che gli metterà a disposizione una Ducati per disputare il campionato italiano categoria Stock 1000. «Dopo una stagione difficile come il 2009 ho preferito ripartire dal CIV - racconta il pilota di Jesi sono determinato a vincere il titolo e poi tornare nel mondiale l’anno successivo».

TEAM FB CORSE

«MI fa un po’ strano l’idea di correre contro Valentino. Non solo è un mio amico, ma era anche il mio idolo da bambino» Marco Simoncelli

GROTZKYJ GIORGI IN MOTO2 DOPO un anno lontano dalle corse a causa dei postumi di un infortunio, Simone Grotzkyj Giorgi (sopra) rientra nel mondiale. Non più la 125: l’ex campione italiano correrà nella nuova classe, la Moto2, in sella alla moto che gli metterà a disposizione il Team FB Corse. «Ora mi sento molto bene e non vedo l’ora di tornare a correre ha detto Simone - il 2009 è stato l’anno peggiore della mia carriera e ho fatto una gran fatica per tornare in forma. Non prometto nulla, ma non vado certo al mondiale per fare la comparsa...». motosprint

Paddock IDENTIKIT

ALEX ZANARDI 1

Nell’incidente del 2001 hai perso le gambe ma non la voglia di correre. L’ultima tua impresa è un test a Monza con la BMW HP2 Sport. Come ti è venuta l’idea? In realtà non è venuta a me. Me l’hanno proposto. Quando dico che sono fortunato e che dopo l’incidente ha avuto un sacco opportunità in più mi guardano con un misto di compatimento e scetticismo. Invece è vero. L’idea è venuta al mio amico Roberto Ungaro, direttore di “Riders”. Credo volessero vedere fin dove l’audacia può arrivare.

E com’è andata? Benissimo. Mi sono divertito un sacco. E sono anche andato abbastanza forte. L’ultima volta che ho guardato il cruscotto ho visto che andavo a 263 chilometri all’ora. Il bello è stato all’inizio: dopo il primo giro ho rallentato e tutti si sono fatti intorno per aiutarmi a scendere. Credevano che ne avessi abbastanza. Invece ho urlato “pistaaaaa” e ho continuato. Per una decina di giri.

Adattare la moto al tuo handicap è stato complicato? Non molto, perché la moto, a differenza dell’auto, ha già quasi tutti i comandi al manubrio. Si è trattato solo di spostare il cambio. La difficoltà maggiore è stato trovare la posizione in sella. Sarebbe stato più semplice togliere le protesi ma sinceramente non mi sembrava bello dal punto di vista estetico.

Non ti sarà per caso venuta voglia di fare qualche gara anche in moto? Gare proprio no. Oltretutto anche prima dell’incidente non avevo grandi esperienze con le due ruote. Ho avuto qualche moto, come quasi tutti i ragazzi, ma questa è stata la prima volta che sono sceso in pista. Un bel battesimo Monza, non è vero? Mi piacerebbe riprovare, questo sì. Magari cambiando pista. Dove mi piacerebbe andare? Al Mugello. Tanto per cominciare...

NATO A

BOLOGNA

ETÀ

43 ANNI

CARRIERA

CAMPIONE DI FORMULA CART NEL ‘97 E ‘98. PILOTA DI FORMULA 1 E DEL WTCC

motosprint

TEAM PUCCETTI RACING KAWASAKI

CIV SS PER MIGLIORATI E PALUMBO CRISTIANO Migliorati (confermato, sopra) e Alessio Palumbo sono i piloti con i quali il Team Puccetti Racing Kawasaki disputerà il campionato italiano classe Supersport, oltre a presentarsi a cinque round del campionato mondiale come wild-card. Gli obiettivi per il 2010 sono chiari: titolo CIV Supersport e centrare la top ten a ogni gara mondiale. MARZOLA DALLE MINIMOTO ALLA PALLAVOLO ERA TROPPO ALTO PER LE MOTO, COSÌ È PASSATO ALLA PALLAVOLO E ORA GIOCA IN SERIE A1: È QUESTA LA STORIA DI MARCO MARZOLA. CAMPIONE ITALIANO CON LE MINIMOTO NEL 1999, AVEVA CORSO PER UN PAIO D’ANNI CON LE 125, PRIMA DI RAGGIUNGERE IL METRO E NOVANTACINQUE CENTIMETRI, RINUNCIARE ALLE MOTO E CAMBIARE SPORT. ORA È PALLEGGIATORE DELLA ESSE-TI CARILO LORETO.

HUSQVARNA INGAGGIA JUSTS PER L’EUROPEO CROSS IL GIOVANE PILOTA LETTONE ROBERTS JUSTS È STATO INGAGGIATO DA HUSQVARNA PER CORRERE IL CAMPIONATO EUROPEO DI CROSS 125. JUSTS NON È UN NOME NUOVO DEL PANORAMA DEL MOTOCROSS INTERNAZIONALE. INFATTI SUO FRATELLO MAGGIORE, AUGUSTS, CORRE GIÀ NEL MONDIALE MX2.

EX TERMORACE

DUNLOP CUP 2 CLASSI, 6 GARE IL TROFEO Termorace cambia nome e quest’anno si chiamerà Dunlop Cup. Due le classi, 600 e 1000, cinque le prove in calendario: 25 aprile, Mugello; 13 giugno, Franciacorta; 5 settembre, Franciacorta 26 settembre, Mugello: 3 ottobre, Misano. L’iscrizione costa 700 euro (più IVA, con possibilità di finanziamento dell’intero importo) e comprende una giornata di prove libere sul circuito del Mugello. È possibile iscriversi come wild card alle singole prove con 300 euro per i circuiti di Misano e del Mugello e 250 euro per Franciacorta. Maggiori informazioni: 393 9841519, info@imola-race.com

contromano

PATITI DI MOTO, ATTENTI AL REDDITOMETRO Ho diverse motociclette in garage. Che per il fisco sono indice di reddito

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ECCOLE QUI, ALCUNE DELLE “CREATURE” NEL MIO GARAGE. TRA BOLLO, ASSICURAZIONE, E MANUTENZIONE SPENDO DELLE BELLE CIFRE. EPPURE IL REDDITO PRESUNTO SALE...

motosprint

UNA volta il responso che mi terrorizzava di più era quello del meccanico. La scena era quella di sempre: la mia moto in officina, il meccanico con la lista in mano a fare l’addizione, ovvero la somma di tutto quello che era stato rotto, cambiato, riparato. E io in un angolo, con lo sguardo perso nel vuoto, in attesa del verdetto. Di colpo una cifra rompeva l’equilibrio e il cervello si trovava a elaborare strategie per “colmare il disavanzo”, come direbbe un politico italiano. Insomma, a trovare il modo per pagare il conto che, di solito, era sempre più alto del previsto, anche perché quando portavo la moto mi comportavo da vero pilota: gomme nuove, cambia questo, aggiorna quell’altro. Purtroppo il mio più grande sponsor è sempre stata mia mamma, generosa, ma con un budget non da multinazionale. Adesso mi ritrovo nella stessa condizione di fronte a un altro oracolo, il commercialista. Non capirò mai gli oscuri disegni che stanno dietro al fisco. Infatti, quando arriva la “botta”, la cifra che devo tirare fuori tra acconti, IVA, varie

ed eventuali, piego le gambe come feci tanti anni fa dopo una sbiellata clamorosa. Saluto vacanze esotiche e una nuova moto, mi preparo a feste low cost e chino il capo. Ma prima dei saluti e degli auguri, il commercialista mi fa una domanda tremenda: «Ma tu, che hai tante moto, le hai tutte intestate a tuo nome?». Ovviamente, mi sembra immorale intestare a una vecchietta una enduro da gara. Ma il dubbio si è oramai insinuato nella mia testa e ha un nome orribile, uno di quei neologismi che mi fanno schifo: redditometro. Come a dire: se hai una vettura con più di tanti cavalli fiscali devi avere un reddito congruo. A parte che solo l’idea che possa esistere il concetto di “cavallo fiscale” mi genera una nausea senza ritorno (chi ha mai vinto una gara perché la sua moto aveva due cavalli fiscali più di un’altra?), ma c’è dell’altro. In effetti io ho qualche moto in più di quello che il buon senso suggerisce e questo ha innescato una delle più belle battute del genere mai sentite. Me la disse uno che mi voleva comprare una moto e che, di fronte al mio rifiuto, disse: «Masetti, avrai anche dieci moto, ma un culo solo!». Affari miei: a me il garage piace pieno come un uovo! Non credo che agli 007 del fisco interessi molto la mia “collezione” e non credo che sia facile determinare il valore di questo o di quell’oggetto. So solo che il dubbio mi è entrato nella testa e in questo modo lo stato ha perso i miei soldi che sarebbero arrivati con un ulteriore passaggio di proprietà, l’IVA sui ricambi e i conti del meccanico, bollo e assicurazione. Capisco i bisogni di uno stato (non sempre a dire la verità…) ma quando un appassionato si sente nel mirino del fisco perché ha un po’ di ferraglia in garage, vuol dire che c’è qualcosa che non va. Certo che ci sono gli evasori totali con mega yacht e Ferrari, ma non credo che siano poi così tanti. Per me sono di più quelli che hanno comprato una macchina grossa, che hanno in proprietà una parte di una seconda casa al mare, magari un po’ giù e che avrebbe bisogno di una ristrutturata. E che si ritrovano ad avere un reddito presunto superiore a quello reale. Perché un’auto sportiva o una moto “top” è qualcosa che non produce reddito, anzi… Costa molto, va tenuta bene e quando la si rivende, come minimo, si perde la metà. In compenso produce e distribuisce ricchezza tra meccanici, preparatori, produttori di parti speciali, aziende di abbigliamento e caschi. Andateci piano con il redditometro! .

polvere di stelle

IL DOPOGUERRA FATALE ALLA SAROLEA Lo scenario economico è mutato, la concorrenza agguerrita: negli Anni 50 l’azienda belga chiude

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UN’IMMAGINE PUBBLICITARIA DELLA SAROLEA. DOPO LA PRIMA GUERRA MONDIALE PER L’AZIENDA BELGA SONO ANNI D’ORO, NEI QUALI SI COSTRUISCE UNA SOLIDA FAMA IN PATRIA E ALL’ESTERO.

motosprint

ALLA vigilia della prima guerra mondiale la Sarolea ha ad Herstal uno stabilimento di 4.000 metri quadrati e occupa 200 dipendenti. La produzione di motori sciolti è in pieno sviluppo anche per l’esportazione e quella delle moto procede con continui miglioramenti, fra cui l’adozione dei primi cambi di velocità, quasi tutti di costruzione inglese Sturmey Archer. Le Sarolea cominciano a costruirsi una buona fama anche all’estero, una fama di buone prestazioni unite a una robustezza invidiabile. Un cliente russo si fida talmente della sua moto belga, che in quattordici giorni percorre ben 3.000 km, un’impresa che anche con le strade e le moto di oggi non è alla portata di tutti. Quest’affidabilità convince l’esercito belga a munirsi di moto Sarolea. Parte così la produzione militare, ma si arresta assai presto quando, con lo scoppio della Grande Guerra, il Belgio, e dunque anche Herstal, viene invaso dalle truppe tedesche. La fabbrica viene requisita e la produzione cessa per riprendere solo nel 1919.

Gli Anni ’20 segnano un continuo progresso nella tecnica, nella produzione e nelle vendite. La Sarolea modernizza e ingrandisce gli impianti che arrivano a un potenziale di 75 motociclette al giorno. I modelli più apprezzati sono monocilindrici di 350 e 500 cm3 a valvole laterali e in testa, che dal 1927 montano anche un cambio di velocità di produzione originale. La Sarolea si afferma anche nelle corse, specialmente quelle di gran fondo; nel 1925 vince, guidata da Luigi Arcangeli, la classe 500 in una delle gare più dure del mondo: la Milano-Napoli: 887 km in una sola tappa, con 49 partenti e solo 24 al traguardo. Si impone più volte nella Parigi-Nizza e in altre competizioni di endurance consolidando la fama di robustezza. Vince anche corse in circuito: Robert Gregoire, il suo pilota ufficiale, è campione del Belgio nel 1931 e 1932. Nel 1934 il reparto esperienze realizza una 350-500 per i corridori privati: si chiama “Monotube”, eroga 30 CV nella versione di minor cilindrata e 40 in quella maggiore; pesa attorno ai 145 kg e raggiunge rispettivamente 160 e 180 km/h. Nella seconda metà degli Anni ’30 la “Monotube” guadagna una versione particolare per la nuova specialità agonistica del motociclismo che si sta cominciando a diffondere nel nord Europa: il motocross. Allo stesso tempo la Sarolea incrementa l’impegno nella velocità con una nuova 500 a due alberi a camme in testa che ottiene piazzamenti di grande rilievo nelle corse internazionali. La produzione risente della concorrenza inglese e italiana, che negli Anni ’30 si fa serrata. I modelli sportivi si vendono ancora bene, ma la crisi si fa sentire e nemmeno i nuovi modelli, fra cui un 980 boxer in versione sidecar con porta laterale, migliorano la situazione. Sopraggiunge la seconda guerra e la produzione motociclistica a Herstal si ferma nuovamente. Riprende nel 1946, ma per le industrie motociclistiche belghe il rilancio è difficilissimo. La Sarolea punta inizialmente sulle motoleggere con motori di altrui produzione, poi rinnova le sue 350-500 monocilindriche e presenta una nuova bicilindrica 500. Cerca di recuperare l’immagine sportiva puntando sul motocross, in cui coglie buoni risultati con Lucien Decoster e Auguste Mingels, ma nel 1955 è costretta a siglare un accordo con le concorrenti FN e Gillet-Herstal, che spersonalizza la marca attraverso lo scambio di modelli. L’operazione si dimostra disastrosa e due anni dopo la Sarolea è costretta a chiudere.

MotoGP Il bilancio finale

STONER NI ESTIVE DI IO Z A P U C C O LE PRE

di Enrico Borghi

e s o c 10 da e r a v l sa rese. p im i d n ra g i, s s a rp o s Record, nuovo i d re ia b m a c i d io g E il corag

NE W LA RIVOLUZIO

N ROSSI AD ASSE

se, periodo in cui le Ca to a lungo come il eso coscienza di una da or ric à rr ve 09 Il 20 o pr giapponesi, hann correggesoprattutto quelle ente da almeno due anni: bisogna ne a quelid realtà che era ev esto sport costa troppo, in relazio quindi dal re la traiettoria. Qu a ci si ridimensiona e meglio è, li errori. lo che rende. Primoè, si comincerà a porre rimedio agporta se 2012 si cambia. Cisi tornerà ai motori 1000, e poco im ostosi come In primo luogo fisticati e superc nella realizso er ip ri so ul op non saranno pr oto saranno meno estreme, sia to sia una quelli di oggi. Le mgestione, e non è detto che ques ere un po’ zazione che nella permetteranno al pilota di riprend cosa brutta, Anzi, i spetta. si può dello spazio che glnon è ancora stato approvato, ma à er bi m ca P oG ot Il regolamento M e tra due anni la già affermare ch à va salutata positivamente: il vit no a, ed è, volto. Questa gambe all’aria er rischio di finire a concreto.

praticamenda tutti i costruttorihanno messo te tra gis re ite rd pe zioni) pesanti rò (con rarissime ecce te in tutti i mercati ensierata, la cui prosperità era pecasp è a si oc lo ’ep do un an a E qu fine STONER enta molto fragili. O LT adagiata su fondam ma. O IS R IR O S A am C aio, in Giappostato un dr , causata dallo pito, è un primo incontro avvenuto in genn saki, e un seale on rs pe isi cr a Dopo pure un lla Kawa detVirus? Anemia? Opdi mesi, non si è ancora capito. Si è zza ne, all’indomani dal ritiro shock de prima sessione stalla a rte de nz ce ta n ne dis co sio A sa ca o s? oc es un in prostr so Stoner, ma ness alla condo organizzato sia la MSMA ha ap to quasi tutto, sul cate accaduto al corpo (ma soprattutto lla gionale di prove, in febbraio, in Male dei giorni di prova e in quel che è realmen no. Che ha deciso, nel bel mezzo de di vato norme restrittive (nel numero la stagione) dirette a io lia mente) dell’austra lotta per il titolo, di ritirarsi per un pa n- quello dei motori da usare in una so di fronte all’evidenza assu ha e la Dorna, ch p sto stagione e della o Un a. la mano ai coire i costi. In estate Australi mesi a casa sua, in fuga. Da cosa? Dalla pressione, diminuto che questo non basta, ha forzato di ristrutturalla no pia zione del fat to i contorni de l’approvazione del n ama, da una situa struttori ottenendo da un mondo che noprigioniero. P. ne, dovranno lla MotoG di cui si sentiva lità di lottare zione de tici, e quelli che si erano abituati begli sfarzi e lo ibi ss po ’im all e nt an I rom «Di fro tatato che guidanon si vedranno più per la vittoria, e consone diventa anche smettere di sognare:di un tempo. izi re in questa cond fermarsi», disse stile di vita imperiale rischioso, è meglioparso. Si potrebbe GICHE om lui, dopo essere sc bandonano squadra, NOTTI (POCO) MA ab si n no e Qatar, è obiettare ch modo. 2009, ovvero il GP i 60 anni to ne es qu gio in sta i os lla tif de e r vio ra ov ne sponso vista e era In apertu è andato forte, com e non si era ancora , Quando è rientrato quindi è stata penalizzata per accaduta una cosa ch to mondiale. E ripensandoci adesso ti ta na ca es pio Du qu m e so La ca . l n ch se de no di storia che faces ento. Ma concludere e a fine stagione, viene davvero da cui non piove quasi mai miglia ad un esaurim in qualcosa che asso rvoso. Però il vertice della squadra e es Pa un in to le to ne beffa – un tempora gara – è il simbolo di un campiona lo di energie, quan detto che va bene così. la re . via o della crisi ha fatto rin dell’azienda hann e, il primo ai tempi edistrano e particolar minuti di pioggia ha causato l‘incr to di en na am ici nt rie ind Una qu rché l’o IBILIS tata pericolosa pe ci si L’ANNUS HORR bile: la pista è diven sfalto l’effetto specchio (ma non rodi e i, str ll’a “p lu su e i o va tim uit ea ul i str cr i gl co o più brutto de . dei far è quando è stato Il 2009 è stato l’annla MotoGP. Le gare non c’entrano , poteva pensare prima, cio 20 milioni di euro?!) e poiché si r ica da pe ss o to to nt esto impia pettare che la sicuro lo è sta irata nel paddock è stata spesso r vato” qu e 11 di sera non c’era il tempo di as il sole e in pe e sp re ion è az si up e cc ch eo c’è pr all n L’aria il malcontento e la na- corre si asciugasse (per forza, di notte no l lunedì è stato perché si è diffuso solo notizie brutte: tagli, ridimensio ta o de pis cip sti po Il ). o… o nt an i c’è poco ve rdinario, ma ha il futuro. Arrivav Insomma, una grande mestizia. a, aprile qu da un evento strao menti, limitazioni. il 2009 rappresenta un punto di svoltlla senza dubbio causato do uno dei problemi irrisolti della cita costante de ente messo a nu Indubbiamente e della fase di cres e inizio della fase nuovam la mancanza di lungimiranza. fin la o at gn se do nt aven le MotoGP: l 2002) e il consegue MotoGP (iniziata neento. La crisi economica mondiale, m di ridimensiona

sa. fu if d e n io s s re p e d la La crisi, i ic g te a tr s lli e u q e ta Gli errori in pis

LE I RECORD DI VA

no Valentino Rossi so Le prestazioni di un mondo, il Mondiadi forse la parte sana o sempre più complicato e at le velocità, divent a” sta facendo di tutto per far illogico. Il “sistem o un venditore, un imbonitore diventare Valentin e una sorta di oracolo da consul te televisivo, ma anchno per qualsiasi cosa, ma lui resis ama e tare 24 ore al gior uoso pilota che è sempre stato, iusa con bene: resta il sont suo sport. La sua stagione si è ch record, fre il ancora alla follia i: 103 GP vinti e 9 titoli mondiali. Ci vittoria La nt io. rta ig po od sa un pr numeri im e è già essa stes una pista in una carriera ch nquistata in Olanda, ad Assen, su co a l’h 0 10 o numer

]

motosprint

]

IANNONE VS ESPARGARÒ

...e 10 da e r a t t u b

motosprint

MotoGP Il bilancio finale

storica e importante che quindi arricchisce il significato dell’impresa. Bisogna che la Dorna preghi che Valentino non si stanchi. C’è ancora un enorme bisogno di lui anche in questa ennesima fase transitoria.

da Melandri. Ecco perché queste due piccole storie hanno suscitato qualche emozione.

IL SORPASSO DI BARCELLONA

Diciassette gare (quante se ne sono corse nel 2009) con un comun denominatore: almeno una Yamaha M1 sul podio. Quando non sono state quelle di Rossi e Lorenzo, si è vista la M1 di Edwards, che è giunto secondo a Donington. La Yamaha ha mantenuto quindi il dominio sulla classe regina, avendo conquistato per la seconda volta consecutiva i tre titoli in palio (piloti, costruttori, team). Allo stesso modo, il progetto M1 si è dimostrato ancora il punto di riferimento in quanto a equilibrio tra prestazioni e maneggevolezza.

Il modo in cui Valentino Rossi ha vinto il GP Catalunya ha reso la gara di Barcellona il momento più emozionante di tutto il 2009. Il sorpasso nell’ultima curva, al termine di una gara intensissima e combattutissima, ha agitato ed emozionato il paddock più della conquista del titolo mondiale da parte del pesarese. Insomma, sono stati 40 minuti di adrenalina (anche grazie a Lorenzo, ovviamente). Di gare simili, nel 2009, non se ne sono viste più. Ci sono stati diversi confronti, ma nessuno così esaltante. Ultimamente si vedono più sfide a braccio di ferro che battaglie corpo a corpo. Purtroppo.

IL PODIO DI MELANDRI E DE ANGELIS Melandri è stato secondo a metà maggio, a Le Mans. De Angelis ce l’ha fatta a fine agosto, a Indianapolis. Due outsider sono riusciti a conquistare, almeno una volta, il podio. Per giunta, piazzandosi ad un passo dal vincitore. Va bé, Lorenzo si era reso irraggiungibile per entrambi, ma è innegabile che queste siano state due belle imprese. È sempre più dura, oggi, per un pilota non ufficiale, salire sul podio, basti pensare che quest’anno ce l’hanno fatta solo in quattro: oltre a De Angelis e a Melandri, anche Elias e De Puniet (Edwards aveva un contratto direttamente con la Yamaha). Ecco perché le gare corse in Francia e in America sono da ricordare. Sì, ci sono stati gli errori di Rossi (in entrambe le gare) ma a Le Mans Melandri ha fatto sognare i superstiti del Team Kawasaki, che si erano riuniti nel Team Hayate e stretti attorno ad una moto il cui sviluppo era stato bloccato. Quanto a De Angelis, era già un pilota a piedi quando si è messo dietro fior di ufficiali: la sua squadra aveva infatti già ingaggiato Simoncelli ed era ad un passo motosprint

A LEZIONE DALLA YAMAHA

ROSSI VINCE PER UN METRO...

LA CRESCITA DI LORENZO Se non ci fosse Jorge Lorenzo, bisognerebbe inventarlo. Il ragazzo di Palma di Maiorca ha contribuito ad alzare il livello della MotoGP, oltre naturalmente alla qualità dello spettacolo. Guida in modo splendido, è un attaccante irriducibile, non nasconde ambizioni e obiettivi. Era chiaro che uno così avrebbe finito per sconfinare nel territorio di Valentino Rossi. Ed era logico che sarebbe diventato un elemento fondamentale per lo spettacolo che il grande carrozzone della MotoGP porta in giro per il mondo. La Yamaha ha deciso di tenerli sotto lo stesso tetto, dimostrando un coraggio che sfiora l’incoscienza: quando si vuole tutto, si può anche arrivare a perdere tutto. Sarà bene che qualcuno tenga a mente questo, in vista delle grandi decisioni per il 2011. La prossima squadra, infatti, non potrà certamente restare così.

APIREX DOVI E C

STYLE LORENZO

DUCATI, IL MUGELLO NON È PIÙ UN TABÙ La pista toscana è il “test track” della Ducati, cioè il circuito designato dalla Casa come pista per le prove (le giapponesi, invece, hanno designato quella di Motegi). Però, nonostante questo, la Ducati al Mu-

]

I SIMONCELL ERE NELLA POLV

ZONTA CLAUDIA SANO A DI B S PPA (VI) L E D GRA ATO HA DEDIC RO E B L A O U IL S E DI NATAL I. L L E C N A SIMO

LO CHIAMAVANO SPETTACOLO...

SUZUKI, LA BELLA ADDORMENTATA

La tanto attesa monogomma ha un po’ deluso chi sperava che questa novità avrebbe riportato lo spettacolo in pista. Cioè, lo spettacolo di un tempo. Insomma, quello che si è visto fino al 2006. Si pensava che in questo modo sarebbero leggermente diminuiti i distacchi tra i piloti che, ricompattati, avrebbero potuto dare nuovamente vita a duelli mozzafiato. Ma così non è stato, e le gare della MotoGP si sono spesso rivelate prevedibili, a volte tanto noiose, in certi casi le si confondeva con le sessioni di prove! Forse la colpa non era delle gomme, forse bisognava guardare alle moto e in particolare alle 800. È qui che si annida il colpevole: le moto perfette, governate ormai più dal cervello elettronico che da quello del pilota, limitano la fantasia di chi guida, mortificano il talento, quindi avviliscono lo spettacolo. Rossi e Lorenzo ogni tanto ce l’hanno fatta, ad emozionare il pubblico, ma quanta fatica!

Due anni dopo l’annuncio dell’inizio di un progetto che avrebbe portato un futuro più radioso, l’entusiasmo è svanito. Loris Capirossi, ingaggiato a fine 2007 per risollevare la Suzuki, da solo non può risolvere tutti i guai. Che sono tecnici, certo, ma anche organizzativi. Il reparto corse non ha una direzione. Soprattutto, non ha una guida capace di dargliela. Gli ingegneri che si occupano della MotoGP non formano una élite, come in tutte le altre aziende che partecipano a questo campionato elitario. E il risultato è sotto gli occhi di tutti: la Suzuki ha toccato forse il suo punto più basso, non riesce a concretizzare i suoi sforzi. Il paradosso è che tutti la sostengono: perché questa azienda è simpatica, piace; perché c’è da sempre; e perché c’è la paura che possa imitare la Kawasaki e prendere quindi la via di casa.

SIMONCELLI QUANTI ERRORI! Si dice che sia più difficile confermarsi che conquistare il numero uno, e Marco Simoncelli sarà certamente d’accordo. Non ce l’ha fatta, lui, a confermarsi numero uno della 250. E resta il rammarico per questa occasione sprecata: eh sì, perché Marco era indiscutibilmente il più forte pilota della quarto di litro. Ma tra lui e l’Aprilia, di errori ne sono stati fatti così tanti da far pensare che si siano messi d’accordo! Si è fatto fatica a mettere a punto la sua Gilera (cioè un’Aprilia) che ha avuto problemi di stabilità sull’anteriore e poi di eccessivo consumo della gomma posteriore. Marco, poi, ha trovato il modo di mettersi nei guai fratturandosi un polso pochi giorni prima dell’inizio del campionato, rompendo un cerchio contro i cordoli di Motegi, e gettandosi a terra in diverse occasioni: i voli di Barcellona e Misano restano autentiche perle. Adesso si guarda avanti, cioè alla MotoGP, ma sarebbe stato bello vedere un italiano su una moto italiana mettere il sigillo alla classe 250.

NON SI UCCIDE COSÌ UNA CATEGORIA Il campionato mondiale di velocità andrà avanti senza la 250, che è scesa dal treno dopo l’ultima prova del campionato 2009. Cioè, in realtà ci voleva stare, è stata la Dorna a gettarla giù. Il futuro va ridisegnato, è vero. La 250 costava troppo, giusto. Ma la crisi ha giocato contro la Dorna perché non c’era momento peggiore per fare questo cambiamento. Mancano i soldi (degli sponsor), i progetti (le aziende tagliano su tutto, anche sui tecnici e i meccanici) e il settore appare davvero nel caos. Quindi la Moto2 ha una gestazione difficile e piena di complicazioni. Il campionato 2010 vedrà l’inizio di una nuova categoria, ma forse sarebbe stato meglio rimandare di un’altra stagione, magari togliendo le moto superevolute (come la RSA) e lasciando solo le LE (la cui gestione non è così superiore ad una Moto2). Peccato che, anche volendo, non si possa più tornare indietro: la FIM ha recentemente eliminato dal regolamento tecnico tutte le norne riguardati le “due tempi”, che ora sono realmente state cancellate dal Mondiale GP. Un anno fa era stato stabilito che il 2010 sarebbe stato un “misto”, con 250 2T e 600 4T insieme, invece poi si è deciso di affrettare i tempi. Non è il concetto, quello sbagliato. Ma il modo.

] motosprint

MotoGP Il bilancio finale

gello non aveva mai vinto e la situazione stava diventando imbarazzante. A venire incontro alla Casa italiana ci ha pensato la sorte, nel senso che il GP Italia 2009 è diventato un terno al lotto: le condizioni meteo sono cambiate all’improvviso, in più la Yamaha ha dato una bella mano facendo diversi errori (sia come team che come piloti). La gara è stata vinta da Stoner che ha quindi portato una Ducati sul gradino più alto del podio della gara di casa. È vero, c’è anche Misano nel calendario, infatti la Ducati ha vinto in Romagna nel 2007. Ma il Mugello resta il Mugello.

LE FATICHE DI PASINI Dopo aver ricevuto solo in extremis la conferma che avrebbe corso il Mondiale 250, Mattia Pasini ha vissuto una stagione in cui partiva da casa senza sapere se avrebbe trovato la moto ad aspettarlo nel box del circuito. Molte volte, infatti, le sue Aprilia sono state scaricate dal camion solo all’ultimo minuto. Il motivo? Il proprietario del Team Toth si è reso insolvente sin dal 2008, e così l’Aprilia ha atteso il saldo del debito residuo per permettere a Pasini di iniziare il 2009. Durante la stagione, poi, l’attività della squadra veniva poi messa in stand-by fino all’arrivo del bonifico delle rate per il leasing della moto. Insomma, quella di Pasini è stata una stagione difficilissima: il ragazzo di Riccione ha vissuto una situazione che avrebbe demolito molti. Ma lui ha sempre reagito, e quando ha potuto correre in modo tranquillo – in inverno non aveva praticamente provato e la messa a punto della sua moto è avvenuta gara per gara – ha fatto delle belle gare. Una in particolare: il GP Italia al Mugello, conclusosi con una grande vittoria dopo un bel duello con Simoncelli.

L’IMPRESA DI AOYAMA A Valencia erano in tanti, a dire che non c’era nulla di cui stupirsi se il titolo era finito nelle mani di Hiroshi Aoyama. Ma dirlo in marzo, sarebbe stato molto più arduo. E coraggioso. A dire il vero, Bautista in aprile aveva lanciato un grido di allarme dopo la seconda gara, in Giappone, sostenendo che la Honda aveva fatto grandi passi avanti e l’Aprilia rischiava. Pareva solo uno sfogo ingiustificato, invece è andata proprio così. Cioè, in realtà motosprint

L’ULTIMA SFILATA DELLE 250

l’Aprilia il titolo costruttori lo ha vinto, però i suoi piloti hanno perso quello individuale. Il campionato, infatti, lo ha vinto Aoyama su Honda. È stata un’impresa notevole, e il merito è di tanti: del pilota, abilissimo nello sfruttare le risorse a sua disposizione e sempre regolare, ma anche della squadra, cioè il Team Scot: la squadra sammarinese ha saputo mettere bene a punto una moto il cui sviluppo era fermo dal 2007. Il campionato della 250 è l’unico che si è concluso con una sorpresa.

IANNONE BOXEUR Spetta ad un italiano, la paternità dell’azione più criticabile dell’anno: è Andrea Iannone. Che non è certo il diavolo, solo che si vende male. Ragazzo aggressivo, dal carattere irruente, ad inizio settembre a Misano si è lasciato andare a gesti e parole fuori luogo contro Pol Espargarò (e la Spagna in genere) commettendo quindi un grave errore. Però il primo a pagarla è stato lui: censurato persino dagli sponsor del suo team, ha subìto anche l’obbligo del silenzio: gli è stato in pratica vietato di parlare con la stampa oppure alla TV per tutta la restante parte della stagione. E questa ha certamente influito nel suo rendiento. Iannone è molto veloce, infatti era la speranza italiana nella 125 (la cui crisi di talenti nostrani dimostra quanto lavoro ci sia da fare per il vivaio azzurro). Peccato, che sia finita male.

LA SPAGNA INSEGNA Non vince il titolo della classe regina da dieci anni, e in fondo l’impresa di Criville nel 1999 resta un episodio isolato, eppure la Spagna mantiene un parco piloti da fare invidia a tutte le altre nazioni. In un certo senso perfino all’Italia, che resta comunque la regina di questo sport. La Spagna schiera ben più di un top rider in ogni categoria, e certe gare della 125 sono apparse più una gara del campionato iberico che una prova del campionato del mondo. Non solo. Dietro i nomi di maggiore richiamo, esiste un piccolo esercito di piloti dalle belle speranze, sia giovani che più esperti. E comunque l’età media degli spagnoli forti è piuttosto bassa e quindi incoraggiante. Per loro. È questo il punto di forza di questo Paese: non è solo molto forte adesso, ma si sta disegnando un futuro radioso. Il tutto, grazie ad una notevole serie di investimenti e ad una politica sportiva molto efficace. La Spagna ama le moto, è vero, ma in questo Paese si investe molto nella velocità, e non solo per garantirsi i tre gran premi presenti in calendario (che sono comunque un caso unico). In Spagna è stato attivato un autentico movimento, grazie alla creazione di campionati monomarca, al rafforzamento del campionato nazionale, e alla riuscitissima operazione di marketing che ha reso popolarissimi i piloti di moto (tutti, non solo uno...) anche a confronto con campioni di altri sport. Insomma in questo Paese la passione c’era già, ma viene anche continuamente alimentata. Dobbiamo imparare anche noi, da loro.

NTICARE DA DIME HAYDEN

UFFICIALE A CHI?! Il pilota ufficiale ha tanti privilegi, ma deve accettare di sopportare più critiche, rispetto agli altri. Andrea Dovizioso e Nicky Hayden sono l’esempio più significativo di ciò che spesso si definisce come

PODI DA RICORDARE

l’altra faccia di un team di altissimo livello. Si pensava che in HRC Dovizioso avrebbe ricevuto ciò che gli mancava per diventare davvero vincente, ma ne è uscita una stagione piena di guai (soprattutto a causa della mancanza di feeling con una moto costruita per Pedrosa). In molti pensavano che Hayden, che guida in modo “dirt”, cioè poco dolce, avrebbe sfruttato bene la Ducati. Niente di più falso. Se Dovizioso può consolarsi per aver vinto una gara (quella di Donington, che è stata anche la sua prima vittoria nella classe regina) deve però rammaricarsi per essere stato preceduto da Colin Edwards (ottimo quinto, il texano!) nella classifica finale. Invece Hayden ha poco di cui vantarsi, riguardo la stagione appena conclusa. Nicky infatti ha vissuto un campionato disastroso e ha subito un’onta non di poco conto: è il pilota ufficiale peggio classificato del 2009.

L’USCITA DI SCENA DELL’APRILIA Ci mancherà, l’Aprilia. È difficile pensare che ci sarà un mondiale di velocità senza la Casa di Noale. Cioè, senza la sua presenza ufficiale in 250, visto che continuerà a costruire le 125 per i team privati. Dispiace anche che sia uscita di scena con poco stile, quando invece molti dei suoi guai se li è causata da sola, scegliendo lo scontro con la Dorna anziché la mediazione. Il chiamarsi poi fuori dalla Moto2 all’ultimo minuto, dopo aver preso accordi con team e piloti di alto livello, ha il sapore del colpo basso (per i team ed i tecnici abbandonati). In ogni caso, quello che bisogna chiedersi è questo: che piani ha l’Aprilia? Perché la sensazione è che ci sia molta confusione a Pontedera (cioè nel Gruppo Piaggio) circa il futuro sportivo dell’azienda di Noale. Si partecipa in pompa magna alla SBK, è vero. Ma l’uscita di scena dai gran premi sta impoverendo il reparto corse e rischia di sgretolare il patrimonio di esperienze e conoscenze delle corse che era rappresentato dai tecnici e dai team che movimentavano l’attività sportiva Aprilia. I “tagli” del personale sono una costante delle aziende di oggi (in tutto il mondo), ma quando si distrugge un patrimonio agonistico poi è dura ricostruirlo in breve tempo. Il mondo delle corse è un po’ diverso da quello della fabbrica: serve una mentalità differente, e l’Aprilia ce l’aveva. Appunto, una volta. motosprint

MotoGP Moto2 di Paolo Gozzi

Prove

d’ingegno Nessuna Casa ufficiale, tante engineering, pochi soldi. Ecco le prime moto della nuova “middle class”

PRIMI PASSI RSV - Ha il telaio a traliccio in tubi d’alluminio realizzato da Salvatore Giorlandino, per molti anni gestore di una delle due formazioni Honda HRC ufficiale nel Mondiale Supersport. Per ora esiste un solo esemplare, che ha percorso i primi chilometri con Mark Aitchison sul tracciato di Cartagena, dove l’australiano ha realizzato un buon riscontro cronometrico (1’36”4). La RSV si è messa in mostra anche a Valencia, forse grazie anche alla disponibilità di un motore Honda più evoluto rispetto a quelli montati dalla concorrenza.

SOMIGLIA ALLA M1

TECNICI DA MOTOGP

motosprint

GIÀ MOLTO VELOCE FTR - La sigla significa Fabrication Techniques Racing: si tratta di un’azienda con sede a Backingham, che fornisce parti speciali (radiatori, telai, serbatoi) a diverse squadre corse (KTM, Ducati, Castrol Honda e molti altri). La ciclistica vista a Valencia, contraddistinta da un telaio a doppio trave in alluminio, è realizzata con cura. L’ha portata in pista l’ex iridato della 125 Gabor Talmacsi, che ha ottenuto un ottimo 1’37”9. Luca Boscoscuro, titolare del Team SpeedUp, sta lavorando per trovare la migliore soluzione per il 2010, dopo aver mal digerito il dietro front di Aprilia.

SUTER - Il tecnico svizzero Eskil Suter in passato ha lavorato ai progetti Petronas e MUZ e successivamente ha collaborato con Ilmor e Kawasaki, sempre in MotoGP. Il progetto Moto2 è siglato MMX. È un telaio a doppio trave in alluminio e la prima versione, acquistata dal team spagnolo Laglisse, ha gareggiato nel CEV con un motore Yamaha. A Valencia è stato Roberto Rolfo a portare al debutto la MMX equipaggiata con il propulsore Honda.

IL TEAM SPEEDUP DI LUCA BOSCOSCURO È IN CERCA DI UNA MOTO COMPETITIVA, DOPO IL DIETROFRONT DELL’APRILIA. IL TEST CON LA FTR (SOPRA) È STATO POSITIVO. A SINISTRA: LA WTR, CHE HA IL TELAIO REALIZZATO DALLA MODENESE CRP, E LA TECH 3, CHE S’ISPIRA ALLA YAMAHA M1.

È DEL TEAM PONS KALEX - Engineering tedesca che ha a catalogo parti speciali e anche una sportiva stradale. Questa Moto2 ha il telaio a doppio trave in alluminio ed è stata acquistata dal Team Pons. A Valencia l’hanno guidata i piloti titolari Axel Pons e Sergio Gadea, che non hanno realizzato tempi eccezionali. Sulla Kalex, nella stessa occasione, ha fatto qualche giro anche Kenan Sofuoglu, ex iridato della Supersport.

ALENCIA - Tanta voglia di fare, pochi soldi da spendere. È un po’ questa la filosofia della Moto2, che sembra aver suscitato molto interesse, soprattutto tra i piccoli costruttori, che avranno la possibilità di dare sfogo alla loro fantasia e creatività. Gran parte delle moto impegnate nel campionato 2010, escluse la Scot, la Harris e la Moriwaki, hanno partecipato alla due giorni di test di Valencia, che è stata utile a tutti: i piloti che arrivavano dalle leggerissime 250 due tempi hanno preso confidenza con il propulsore a quattro tempi, gli ingegneri e i meccanici hanno iniziato a capire il reale potenziale delle Moto2, i pregi i difetti e dove sarà necessario intervenire per migliorare le prestazioni. Per molti i nomi dei costruttori presenti in Moto2 non sono noti. Un descrizione delle moto e delle soluzioni usate è quindi indispensabile.

TECH 3 - Realizzazione curata interamente dalla formazione di Hervè Poncharal, che vanta anni di militanza nel motomondiale, prima in 125 e 250 e negli ultimi anni in MotoGP, come struttura satellite Yamaha. Il progetto è stato realizzato dai tecnici di Tech3, partendo dalle specifiche della ciclistica della M1, a cui la più piccola Moto2 assomiglia molto. De Rosa è sceso in pista con un motore troppo simile a quello standard per poter dare un giudizio complessivo sul potenziale della ciclistica. La direzione tecnica è affidata a Daniele Romagnoli.

MADE IN MODENA WTR - Il telaio è realizzato dalla ADV, un reparto della engineering modenese CRP che, per quanto riguarda le corse moto, è impegnata nel CIV 125 con una Honda “special”, che ha sfiorato il successo 2008 con Riccardo Moretti. ADV lavorerà in esclusiva per il team WTR, che a Valencia ha fatto girare il tester Alessandro Brannetti per l’indisponibilità, a causa di un infortunio in allenamento, di Claudio Corti, il pilota titolare.

DERIVA DALLA CBR MZ - Il progetto è seguito da Ralf Waldmann e Martin Wimmer. La moto che ha girato a Valencia deriva da una Honda CBR 600 RR Supersport acquistata dal team Stiggy. Per ora sono state cambiate solo le quote ciclistiche e il forcellone. Sulla base dei dati acquisiti durante il test, verrà realizzato il telaio, che probabilmente sarà abbastanza simile a quello della CBR 600 RR...

NEL 2009 HA CORSO NEL CEV BQR - L’engineering spagnola è stata la prima a presentare la ciclistica per la Moto2, quasi un anno fa. La moto ha un telaio a doppio trave in alluminio, una struttura convenzionale. Il vantaggio di BQR è di aver già gareggiato, con motore Honda, nel campionato spagnolo, dove le Moto2 sono state iscritte nella categoria Extreme (derivate di serie di 1000 cm3). A Valencia la ciclistica realizzata da BQR è stata utilizzata, con buoni risultati, da Simon e Di Meglio, piloti del Team Aspar. motosprint

MotoGP Moto2

HERVÉ PONCHARAL - Team Tech3

IL FUTURO SARÀ MULTIMARCA

Potrebbero arrivare altri motori

VICINA ALLA HONDA MORIWAKI - È il costruttore più vicino a Honda, e non per caso tra il 2008 e il 2009 ha effettuato una lunga serie di test sul circuito di Suzuka. La Moriwaki è la moto scelta dal Team Gresini, con Toni Elias. Per questi motivi ci si aspetta molto dall’engineering giapponese.

VALENCIA - La Moto2, per il momento, non va forte come al 250, ma almeno costa molto meno. Lo assicura Hervé Poncharal, proprietario della Tech3, storica squadra MotoGP che affiderà a Raffaele De Rosa e Yuki Takahashi una moto dalla ciclistica inedita e fatta in casa. Il progetto è stato curato dall’ex pilota Guy Coulon, mentre la direzione tecnica del progetto è affidata a Daniele Romagnoli, ex direttore sportivo di Jorge Lorenzo. «Spenderemo circa 1,5 milioni di euro e contiamo di essere nel gruppo di testa - assicura Poncharal -. So che altre squadre hanno stanziato cifre maggiori, anche superiori ai 2 milioni di euro, ma perché pagano troppo i piloti, non certo per i costi tecnici». A Valencia Raffaele De Rosa ha girato in 1’39”2, incappando anche in due innocue scivolate con l’unica moto disponibile. Takahashi proverà solo a gennaio. Ci sono problemi? «No, anzi siamo molto soddisfatti. Era la nostra prima vera uscita e non abbiamo avuto alcun problema. Raffaele si sta abituando alla quattro

tempi e stiamo utilizzando un motore della Honda CBR 600 RR standard e la benzina commerciale. A marzo arriverà il motore definitivo, identico per tutti. Pensiamo che non sia importante spendere dei soldi per preparare un propulsore per fare i test invernali». Qualcuno è interessato a usare il vostro telaio? «Sì, ma nel 2010 andremo in pista solo con i nostri due piloti. Per la stagione successiva vedremo». Cosa pensa della Moto2? «È un progetto che avrà sicuramente molto successo. Erano vent’anni che non mi sentivo così coinvolto: costruirsi tutto in casa è una bella emozione. Si respira l’aria delle corse di una volta». C’è qualcosa che non va? «Il motore unico va bene per la prima stagione, servirà a tenere i costi sotto controllo. Credo che il futuro della Moto2 sarà multimarca: se i top team potessero utilizzare propulsori di aziende diverse, la categoria diventerebbe davvero molto interessante».

LA MOTO DI ALEX PROVE DI RITORNO HARRIS - Il noto costruttore delle 500 da gran premio ha approfittato della Moto2 per tornare in pista. La Harris ha un telaio a doppio trave in alluminio e un forcellone molto simile a quello di una 250 da gran premio. Inoltre la Harris monta delle evolute sospensioni Öhlins: la forcella ha addirittura i foderi alleggeriti. motosprint

SCOT - Punterà sui due piloti che arrivano dalla MotoGP, Canepa e De Angelis, che hanno già una notevole esperienza con le quattro tempi. Lo schema della moto è simile a quello della maggior parte delle altre Moto2: telaio a doppio trave, robusto forcellone in alluminio. L’impianto di scarico termina con un piccolo silenziatore montato sul lato sinistro della moto. motosprint

Superbike Yamaha dopo Spies di Paolo Gozzi - foto Zac

LAND (52) JAMES TOSE LOW (35) CH UT E CAL CR I TEST. IMPEGNATI NE SA PE RO LO DI SU BEN SPIES L’OMBRA DI LA) CAMPIONE O CC (FOTO PI A AH CON LA YAM ANNO O IM PR O SU AL E. LE SUPERBIK NEL MONDIA

L’eredità

Un difficile compito aspetta Toseland e Crutchlow. Non farmi rimpiangere il campione 2009

IUSCIRANNO a non rimpiangere Ben Spies? Dopo aver vinto il primo Mondiale in ventidue anni la Yamaha riparte da zero con due piloti nuovi – James Toseland e Cal Crutchlow – rinunciando al pilota più forte della storia: 14 vittorie in 28 gare. Per il Mondiale Superbike la promozione del texano in MotoGP è stata un colpo di fortuna. Almeno per due ragioni: Texas Terror ha già fatto bella figura anche nella top class, accrescendo il prestigio del campionato alternativo. Inoltre, togliendo il disturbo, ha caricato la sfida Superbike 2010 di un’attesa enorme. Perché, senza il mattatore di mezzo, almeno cinque marche su sette partono con la speranza di potersi giocare il titolo: mai successo. Se Ben avesse ritardato il passaggio, com’era nei programmi iniziali, il pronostico sarebbe stato scontato. Il fantasma di Spies aleggerà per tutta la stagione nel box Yamaha. Gli eredi hanno sulle spalle una pressione enorme, soprattutto James Toseland che torna a casa dopo due anni neri in MotoGP. Dopo aver vinto due volte il titolo Superbike, il Pianista era volato in top class con l’idea di rinverdire il mito di Barry Sheene, l’ultimo inglese a lasciare il segno, invece ha incassato una delusione dopo l’altra. Non è mai andato oltre il sesto posto, prendendo regolarmente paga anche dal compagno di squadra Colin Edwards. Toseland ritrova una Superbike molto diversa da quella che aveva lasciato nel 2007. Quella volta, con la Honda Ten Kate, bastò una partenza fulminante e una seconda parte di stagione di controllo per vincere la sfida con Noriyuki Haga. Per non parlare del 2004, quando guidava la Ducati ufficiale, allora unica marca ufficiale in pista. Adesso la Superbike è un nido di vipere: la Yamaha R1 ha dimostrato di avere un ottimo potenziale ma Ducati, Aprilia, Honda e Suzuki non scherzano, mentre BMW e Kawasaki – le delusioni del 2009 – lavorano sodo per il rilancio. Anche il

] motosprint

Superbike Yamaha dopo Spies ETTI D R E V I IM PR EI TEST FINORA N A OW CRUTCHL ELATO A SORPRES SI È RIV VELOCE Il confronto con Spies IÙ P O T L O M PORTIMAO VALENCIA AND Crutchlow 1’42”115 (test) Crutchlow DI TOSEL tasso tecnico degli avversari è cresciuto in maniera esponenziale: non c’è più Spies ma Biaggi avrà un’Aprilia missile con Rea e Haslam mine vaganti. Senza parlare di Haga che tornerà dentro con un’enorme voglia di rivincita. Ci sono anche motivi campanilistici: fino al 2007 Toseland era l’unico britannico di punta e tutto l’interesse gravitava intorno a lui. Adesso deve vedersela con sei connazionali giovani, ambiziosi, velocissimi. Toseland ha già capito che ci sarà da sudare sangue per guadagnarsi la top five e difendere il blasone. Cal Crutchlow è al primo anno di Mondiale e, a soli 23 anni, nessuno gli chiede la luna. Ma, pur se in misura minore rispetto a Toseland, anche il ragazzino con gli occhi da matto non potrà prendersela comoda. La coabitazione con Spies ha stroncato le velleità del coetaneo Tom Sykes: ai tempi della Superbike britannica Crutchlow e Sykes erano molto spesso ai ferri corti ma i risultati 2009 di Tom sono stati largamente deficitari. Nono posto finale, miglior piazzamento un quinto a Donington: troppo poco per meritarsi la conferma. Inoltre Crutchlow sbarca in Superbike coi galloni di campione Supersport e non potrà nascondersi dietro piazzamenti di comodo: dovrà farsi trovare pronto da subito. Nelle prime uscite 2010 Crutchlow si è sorprendentemente rivelato molto più veloce di Toseland. A Portimao il Pianista aveva la scusa di non conoscere il tracciato. «Vengo da due anni di MotoGP e ho dovuto ritrovare gli automatismi con la Superbike su un tracciato mai visto e tutt’altro che facile da imparare» era stata la sua giustificazione. Anche se in quella occasione Toseland si era beccato quasi un secondo, margine troppo ampio per essere addebitato unicamente alla mancanza di riferimenti. In Spagna il trend è rimasto lo stesso. Su una pista che conosce a menadito (vittoria nel 2007 con la Honda) Toseland ci ha dato subito dentro, incappando nella prima scivolata con la Yamaha dopo pochi giri. Allo scadere delle due giornate però Crutchlow era comunque davanti per due decimi. Il campionato d’inverno ha un valore sempre un po’ approssimativo ma Portimao e Valencia hanno già sovvertito gli equilibri all’interno del box. motosprint

Toseland Spies

1’43”147 (test) 1’42”412 (Superpole) 1’43”647 (giro veloce in gara)

Toseland Spies

CRUTCHLOW PARTE ALL’ATTACCO

1’34”1 (test) 1’34”3 (test) 1’33”270 (Superpole) 1’35”004 (giro veloce in gara)

JAMES TOSELAND

CAL CRUTCHLOW

Nato il 5 ottobre 1980 a Sheffield (GB)

Nato il 29 maggio 1985 a Coventry (GB)

Titoli Mondiali: 2 SBK Gare disputate: 168 Vittorie: 16 Podi 57 (16 vittorie, 24 secondi, 17 terzi posti) Pole position: 4 Giri veloci: 2

Titoli Mondiali: 1 Supersport Gare disputate in SBK: 4 Miglior piazzamento: 2° (Donington 2008 con Honda) Gare disputate in SS: 17 Vittorie: 5 Podi: 10 (5 vittorie, 3 secondi, 2 terzi) Pole: 10 Giri veloci: 9

MotoGP Gare disputate: 34 Miglior piazzamento: 6° 2008: 11° classificato 2009: 14° classificato

Altri titoli: Campione britannico Supersport 2006 (Honda)

NON FARÒ LA VALLETTA DI TOSELAND

Ho rinunciato alla Moto2. L’obiettivo è la MotoGP TOSELAND contro Crutchlow è una sfida in famiglia tra personaggi agli antipodi. James è il ragazzo di buone maniere che ha vinto molto (due Mondiali, 16 gare) senza però mai colpire veramente al cuore gli appassionati britannici, che impazzivano per le imprese e il carattere rude di Carl Fogarty. Il giovane Cal ha molto in comune con King Carl: in pista va all’attacco senza fare calcoli e nel diluvio di Donington, nel 2008 con la Honda Britain, rischiò di dare scacco matto al fenomeno Troy Bayliss. Stesso sguardo da matto, identica lingua tagliente. «Ho avuto la possibilità di correre in Moto2 con il Team Gresini che mi assicurava il futuro in MotoGP, il mio obiettivo. Se sono in Superbike non è certo per fare la valletta di Toseland» è stata la prima dichiarazione da neo-ufficiale. Toseland ha i modi e l’eloquio forbito da ragazzo di buona famiglia: le ragazze gli

corrono dietro ma la mamma è ancora la sua migliore amica. Crutchlow è un falso timido, che va in giro nel paddock con le infradito e non di rado con il bicchiere di birra in mano. Ragazzo “basic”, per usare un’espressione cara agli anglosassoni, e personaggio tagliato su misura per il pubblico Superbike. Crutchlow ha cominciato a correre nel 1999 nella Junior Challenge regionale, seguendo le orme del papà Derek pilota dilettante. Vince la prima gara e il campionato; l’anno successivo sale nella coppa Aprilia RS125. «Correvamo insieme al campionato superbike inglese e lì ho capito che il motociclismo non era solo un passatempo, ma una cosa molto seria ricorda - In quella stagione sull’Aprilia RS125 correvano talenti come Casey Stoner e Chaz Davies. Che io vedevo col binocolo…». Ma alla fine della stagione finisce quinto assoluto e terzo degli under

18. Nel 2001, partito Stoner verso il Mondiale, Crutchlow domina il campionato e diventa l’astro nascente. Gli offrono la Superstock ma a fine 2002 la squadra fallisce costringendolo a tornare nel monomarca Yamaha R6: era destino. Conclude al secondo posto e nel 2004 approda di nuovo nel campionato inglese concludendo decimo la prima avventura in Supersport. Basta per farsi notare dalla Honda Britain, che l’anno dopo lo lancia sulla CBR-RR 600 ufficiale: terzo e poi campione nel 2006. Nel 2007 Crutchlow accetta le lusinghe della Suzuki Crescent ma il debutto Superbike non è fortunato e l’anno dopo torna con la Honda Britain a fianco di Leon Haslam. Il resto è storia recente: con la Yamaha, Cal ha dominato il Mondiale Supersport aggiudicandosi cinque round, stabilendo in parecchie occasioni tempi sul giro stratosferici.

IMMAGINI DEL MONDIALE SUPERSPORT 2009. CAL CRUTCHLOW (35) DAVANTI A TUTTI IN GARA E, NEL RIQUADRO, MENTRE CELEBRA IL TITOLO.

motosprint

Superbike Yamaha dopo Spies

Il Team Manager MASSIMO MEREGALLI

POSSIAMO FARE IL BIS

Ma se fosse rimasto Spies... BEN Spies ha lasciato una traccia profonda: è stato il primo a vincere il Mondiale piloti con la Yamaha. Sbarcato da un altro mondo, aveva preso casa vicino alla sede della Yamaha Italia in modo da potersi recare ogni giorno in ufficio per studiare come vincere il Mondiale. Cal Crutchlow e James Toseland non si sposteranno in Brianza e i ragazzi della squadra hanno già capito che nulla sarà come prima. Ma la sfida è altrettanto affascinante: puntare al bis Mondiale senza l’asso nella manica. Il direttore sportivo Massimo Meregalli ci crede. Com’è stato il primo giorno senza Spies? «Ho cominciato a pensarci due minuti dopo il podio di Portimao. Ho avuto la chiara impressione che una pagina si fosse appena chiusa, ho provato un senso di vuoto. Ma avevo avuto la stessa sensazione l’anno prima quando ci aveva lasciato Noriyuki Haga per andare in Ducati. Certo, sono casi diversi: Spies ha vinto il Mondiale, Nori non c’era riuscito. Ma a livello umano eravamo molto legati ad entrambi: amici, prima che piloti. Per questo è stata un po’ la stessa cosa». Cal promette numeri da fenomeno. Come lo avete pescato? «Ho parlato con lui nell’agosto del 2008, il giovedi prima della gara di Donington. Correva con la Honda Britain: lui stava cercando un’opportunità per il Mondiale, la Yamaha un giovane talento. Ci siamo capiti al volo». E allora perché lo avete lasciato un anno in Supersport? «Quello stesso giorno abbiamo preso anche Tom Sykes. Li vedevano molto promettenti, più o meno allo stesso livello. Tra i due Crutchlow era quello più ben disposto verso la Supersport. Per lui era indifferente il campionato, gli interessava motosprint

essere ufficiale Yamaha. Diciamo che Crutchlow non ha puntato i piedi...». Toseland vi dato una grande delusione nel 2007, battendo Haga per due punti.. «Già. Ma la vera beffa è che James si era offerto di correre con noi a fine 2006. Voleva lasciare la Honda e devo confessare che fui io a mettermi di traverso nella trattativa: non era riuscito a battere Bayliss con la Honda ed ero convinto che non avrebbe potuto farcela neanche con la nostra moto. Sbagliavo. James me lo ha fatto capire coi fatti». Dopo due test ti sei fatto un’idea dei pregi dei nuovi piloti Yamaha? «Cal mi ha davvero impressionato. Non tanto per i tempi, quelli un po’ me li aspettavo perché in Supersport ha guidato benissimo. Mi ha colpito per il carisma: Crutchlow ti guarda fisso negli occhi e dà sempre l’impressione di essere molto sicuro di sé. James non lo scopriamo noi: è esperto, veloce, metodico». Perché Toseland non ha impressionato né a Portimao né a Valencia? «Quando abbiamo girato a Portimao restava l’ultima gara della MotoGP e non aveva certo l’intenzione di cacciarsi nei guai. Non conosceva la pista e si è tenuto del margine, lo abbiamo visto chiaramente dall’acquisizione dati che stava guidando con tutta la serenità del mondo. A Valencia invece ha trovato un gran ritmo: ha fatto quello che doveva». Pensi che la Yamaha possa rivincere il Mondiale anche senza Spies? «Toseland è tornato in Superbike per questo, Crutchlow è giovane ma potenzialmente potrebbe diventare il nuovo numero uno. Sono convinto che ce la giochiamo alla pari con gli altri. Nel 2010 sono in molti a voler stare là davanti: Biaggi, Rea, Haslam e ovviamente Haga. Il fattore determinante sarà la consistenza di risultato». Se fosse rimasto Spies? «Non ci sarebbe stata storia».

1 AGOSTO

NIENTE DONINGTON. BRANDS HATCH? SALTA il round del Mondiale Superbike a Donington: la Infront, promoter del campionato, però conferma la data del primo agosto 2010 per il round britannico e sta cercando un’alternativa. Quasi sicuramente la Superbike tornerà a Brands Hatch che manca dal 2007 per mancato accordo tra proprietà (l’ex pilota F.1 Jonathan Palmer) e l’organizzatore. La pista alle porte di Londra ha il primato di pubblico (122.000) e con sette piloti sullo schieramento 2010, alcuni dei quali candidati al titolo, potrebbe tornare ad essere un evento stellare.

PROBLEMI ECONOMICI

NEL 2010 NON CI SARÀ IL TEAM HONDA STIGGY DOPO cinque anni tra i mondiali Superbike e Supersport, il Team Stiggy Honda Racing chiude i battenti. Lo ha ufficializzato in un comunicato: «La decisione è stata presa dopo un’attenta valutazione della difficile situazione economica che si è creata nel corso di questo anno, amplificata dalla partecipazione in entrambe le classi di campionato». Nella scorsa stagione, Leon Haslam, sesto assoluto, ha conquistato il titolo di miglior privato SBK.

TEAM REITWAGEN

TORNA ANDREW PITT AVRÀ UNA BMW ANDREW Pitt correrà il Mondiale Superbike con il Team BMW Reitwagen affiancando l’austriaco Roland Resch. Direttore sportivo sarà Johan Stigefelt che quindi resta nel giro nonostante la chiusura del suo team. Il due volte iridato Supersport (2001 con Kawasaki e 2008 con Honda) torna in Superbike dopo la positiva esperienza del 2006 quando con la Yamaha vinse il round di Misano. «Ci tenevo a tornare nella top class e la BMW mi offre una bella opportunità» ha commentato il trentatreenne australiano, da tempo residente in Italia. Come ha puntualizzato Berthold Hauser, ds della marca bavarese, le S1000RR del Team Reitwagen saranno comunque moto clienti, senza alcun appoggio diretto da parte del reparto interno.

Stile contro stile I due piloti analizzati dal tecnico Galbusera BEN Spies ha dominato il Mondiale 2009 imponendo uno stile di guida mai visto e un metodo di lavoro diverso da quello degli avversari. Nei test invernali il texano aveva adattato la YZF-R1 alle sue caratteristiche di guida e in seguito non ha più cambiato assetto. Ecco perché è stato subito veloce su tutti i circuiti, senza averli mai visti: più che lavorare sulla moto ha cercato di adattare la guida, chiedendo ai tecnici solo modifiche di piccola portata alla taratura delle sospensioni e ai controlli elettronici. In quest’area è stato particolarmente conservativo: nel corso della stagione, la Yamaha ha preparato parecchi aggiornamenti del software, con parametri sempre più perfezionati, ma Spies li ha lasciati nel cassetto, preferendo andare sul sicuro. Il metodo ha funzionato e adesso la pesante eredità è sulle spalle di Toseland e Crutchlow. Come stanno lavorando e quali sono le differenze tecniche con il predecessore? Lo spiega Silvano Galbusera, dal 1998 responsabile tecnico della squadra.

SENSIBILITÀ REGOLAZIONI «Toseland parte in vantaggio: ha gareggiato 7 stagioni nel Mondiale SBK e ha un bagaglio di esperienze. Però viene da due anni di MotoGP e deve riacquisire gli automatismi della derivata dalla serie. Crutchlow non ha mai corso con una moto complessa come la nostra R1: era in Supersport e nelle due stagioni di campionato britannico (con Suzuki e Honda ufficiali, ndr) ha lavorato con team di livello non paragonabile al nostro. Le SBK di oggi hanno un’elettronica sofisticata, quasi da MotoGP. Senza il giusto approccio è facile ottenere risposte sbagliate».

ASSETTO «Entrambi sono partiti dall’assetto base di Spies. A Portimao e a Valencia si sono mossi nel range di regolazioni impostate da Ben: è normale, quattro giorni in pista non bastano per un assetto personalizzato. La forcella non è stata toccata mentre sia Toseland che Crutchlow hanno chiesto qualche piccolo aggiustamento dell’ammortizzatore».

FRENATA «Cal guida in maniera più aggressiva, frena veramente forte. Nelle prime due uscite si è rivelato più spigliato nella ricerca della prestazione sul giro singolo».

USCITA DI CURVA «Abbiamo lavorato a fondo per adattare il traction control e l’antimpennamento alle esigenze dei due piloti. Crutchlow si è trovato bene con un’elettronica invasiva: a lui piace uscire di curva a gas spalancato lasciando che il software gestisca l’erogazione della potenza. Toseland preferisce avere maggiore controllo della moto attraverso l’acceleratore e ha impostato il sistema in modo che intervenga in maniera molto più blanda».

TRAIETTORIA «Hanno entrambi linee simili e decisamente rotonde. Premetto che dopo appena quattro giornate di test non è possibile fare un paragone dettagliato del comportamento in traiettoria e i nostri acquisitori non hanno ancora messo in parallelo le traiettorie. La prima impressione è che abbiano uno stile di guida abbastanza omogeneo».

CAMBI DIREZIONE «In questa prima fase di sviluppo non abbiamo dati sufficienti per affermare chi dei due sia più veloce nei cambi di direzione. Crutchlow sta ancora lavorando sulla posizione di guida, non ha ancora perfettamente

in mano la R1. Quindi ha del margine nei cambi di direzione velociı».

STILE DI GUIDA «È troppo presto per un esame dettagliato. In generale posso dire che Cal guida leggermente più sporco di Toseland: come stile, dei due è quello che si avvicina di più a Spies».

METODO DI LAVORO «Crutchlow non ha esperienza a questo livello ma si è adatto molto bene e per molti aspetti mi ha sorpreso riuscendo a darci immediatamente ottime indicazioni. Toseland è un pilota di grande esperienza, ulteriormente maturato nei due anni di MotoGP. Da questo punto di vista andiamo alla grande, abbiamo in squadra due talenti e due grandi professionisti».

DIFFERENZE DA SPIES «È troppo presto per fare dei paralleli precisi. Nelle prime due uscite entrambi hanno lasciato inalterati i parametri di assetto deliberati da Ben, non solo le sospensioni ma anche la geometria della moto: il punto di pivot (attacco del forcellone al telaio, ndr) e l’offset (inclinazione della forcella, ndr) sono esattamente gli stessi di Spies. Per adesso quello che si sta spostando di più è Cal ma solo perché è più piccolo e ha dovuto adattare la posizione di guida: la sella è più bassa e i manubri sono stati avvicinati per permettergli di comandare meglio la R1». SILVANO GALBUSERA (AL CENTRO NELLA FOTO) È RESPONSABILE TECNICO DELLA YAMAHA SUPERBIKE DAL 1998.

motosprint

Superbike Interviste impossibili 10 DOMA NDE CON NORIYUK I HAGA, CA MPIONE DEL MOND O SUPERB IKE 2009 HAI VINTO PER LA PRI MA VOLTA “E’ dal 199 IL TITOLO 8 che MONDIAL cor era il tito ro in E 1. COME TI SENTI ADESSO SUPERB CHE IKE ?

Haga campio one Cosa avrebbe detto Noriyuki se avesse vinto il titolo iridato? Era tutto scritto. Leggete qui

questo cam lo. pionato, combattuto Negli ultimi cinq quin ue anni, ho sempre di sono 11 ann avevo det battaglie spettac i, to che que olari, la vittoria non finito secondo o e l’unica cosa che parte del sta stag terz ione mi tea mi ero mai avrebbe moto. Son m già campion riuscito ad o e, malgrado abb mancava offe e o ottenerla. ia sempre hanno aiut così felice di ave del mondo 13 volt rto la miglior pos All’inizio sibilità di r conquis e e vincitor ato, grazie di 200 portare in tato fina e al anc mio he lo sco vincere, potendo 9 lmente que tea Giappone rso anno far sto titolo con questo m, alla Ducati, con a e la stes tutt ring prestigioso ii razio tutt trofeo vint sponsor e ai Duc i quelli che sa 2. QUAN TO E’ STA atisti; ade o con una sso posso mi TA DIFFIC moto itali “Molto diff ana!” ILE QUEST icile! Anc Colin ma he A STAGIO quest’anno in passato ave NE, RISPET vo difficili da dovuto lott non solo TO ALLE battere! EDIZIONI tanto anc Veri e pro Ben ma anche Mic are molto e con PRECED he pri leader, rivali fort hel, Max ENTI? sicurament Max e Jonathan i come Tro (Biaggi) in linea di e Jonath si e è stata y, James an (Rea) una stag sono aggiunti aum massima, siamo e sono ione molto stat ent interessant ando l’incertezza i io, Ben e Michel stati tutti 3. TI ASP e e dive ma ogni del risultat ETTAVI DI rten o e te per gli “Ovviam TROVAR spettatori. lo spettacolo; ente sap E SPIES evo che CO ” che, da SI’ FORTE aveva già subito,, sia QUEST’AN vin vinto dei maggior stato cos NO tito par ? ì veloce ne nel Mondial li in America ma dovuto ma te dei circuiti. Que sono e SBK, anc ntenere st’anno ha perché è un livello he perché rimasto sorpreso vinto xx stato un di non aveva gare ed del avversario concentraz titolo.” t è un pilo ione altis mai visto fatto verament ta simo dur e bravo; ante ogn fortissimo, velociss la mi sono i singola imo. Ho divertito 4. ASPETT molto lott gara. Lo ringrazi AVI CHE o ando con “Non mi S SAR lui A AR R per EBB il asp E FA ILE AD questo sia ettavo grossi pro COSI’ FAC ATTARSI blemi; dur stato faci normale dopo tan ALLA DU a ante i prim le perché ti anni in CA i TI test 119 sono cad prove prim avevo la se sella alla 8? uto più di sen Yamaha. mi ha dat a dell’inizio del cam sazione d una volt Il primo di non a ma cred essere pre evento a o sicuram pionato; o che Phil ente più par de detto que fiducia.” sto però, ato al 100%, avr lip Island non è ei voluto abbiamo 5. QUAL altri gior vinto la E’ STATO ni prima gar IL M “Oggi, vinc a e la vitt di MO OM MENTO PIU ME endo il tito O oria ’ BELLO lo, è spe DELLA TUA ttacolare STA e s sono con 6. E IL MO tentissimo GIONE 2009? MENTO PIU .” “Sicurame DIF IFF FIC ICLE? nte l’inciden ’ D paura sub te a Don ito dopo ington, e ma una la caduta le s settima volt quando i come ave a in ospedale mi medici del ne successive a vano diag quella gar hanno tran dic circuito par molto tem nos a. po per far ticato subito dop quilllizzato e ci siam lavano di fratture Avevo un po’ di già conten o o resi con alla spin caduta. to di pot guarire la scapola la c a dor to che non Comunq er fare qua frattu ue era poi cos sale turata e lche pun Brno non sapevamo che ci ì grave to!” è stato cert sarebbe 7. COME volu FESTEGGE o un wee kend faci to “Stasera RA I LA A le, ero V VIT voglio fest ITT TT TOR ORIA IA? ? me. Poi, egg quando torn iare con il mio tea o a casa a Nagoya m, e con la mia fam , sono sicu 8. QUAN ro che fest iglia e i miei am TO ici che son eggeremo GIAPPONESE’ IMPORTANTE o qui con di nuovo! QUE QU ES EST I? ST A ”

VITTORIA PER

COME ti senti adesso che hai vinto per la prima volta il Mondiale Superbike? «È dal 1998 che corro in questo campionamotosprint

IL GIAPPO

http://w ww.ducat i.com/doc s_it/00_h ome_racing/ sbk09wo rldchamp ion/inter vista.htm l

OSA significa vincere il Mondiale? Che cosa si prova? Tutti i piloti che hanno centrato la fatidica meta, si sono sentiti rivolgere questa domanda. E hanno cercato di darle risposta, frugando tra le emozioni, nei brividi che hanno accompagnato il momento magico. Fa parte del gioco, per uno sportivo o professionista, mettere in piazza i proprii sentimenti, condividerli, rendere il pubblico partecipe delle proprie emozioni. In fondo non dev’essere poi male... E ci sta che un pilota in corsa per il titolo si ritrovi ad immaginare quello che proverà domani. Una volta nella parte, può perfino mettersi avanti con i lavori e preparare in anticipo l’intervista da futuro campione. Così da poterla trasmettere con tempestività nel momento in cui il tutto si concretizzerà. Un bel lavoro di fantasia. Se poi dovesse andare male, non resterà che farne carta straccia. A meno che qualcuno per errore non inserisca con troppa fretta l’intervista nel sito della squadra e lì lo dimentichi… Ed è lì che abbiamo trovato queste “10 domande a Haga campione del mondo” e qui ve la proponiamo, per la serie… cosa avrebbe detto Noriyuki Haga se a Portiamo le cose fossero andare diversamente.

Qual è stato il Q momento più mo bello bel della tua stagione 2009? stag «Oggi, vincendo «O il titolo. tito È spettacolare colar e sono contentissimo». tentis E il momento più difficile? diffici «Sicuramente «Si l’incidente l’incide a Donington e le settimane successive a quella succes gara. Avevo un po’ di Av paura subito dopo la s caduta, quando i medici del circuito parlavano di fratture alla spina dorsale, ma una volta in ospedale mi hanno tranquillizzato e v ci siamo resi conto che non era poi così grave v come avevano diagnosticato subito dopo la caduta. Comunque sapevamo che ci sarebbe voluto molto tempo per far guarire la scapola fratturata e Brno non è stato certo s un weekend facile, ero già contento di poter fare f qualche punto!» Come festeggerai la vittoria? «Stasera voglio festeggiare con il mio teaam, con la mia famiglia e i miei amici che ssono qui con me. Poi, quando torno a casa a Nagoya, sono sicuro che festeggeremo di nuovo!». Quanto è importante questa vittoria per il Giappone e per i tuoi tifosi giapponesi? «Importantissimo. Il campionato Mondiale Superbike non ha mai avuto un campione giapponese per cui ci tenevo in modo particolare a portare a casa questo titolo. Ci sono tanti tifosi Ducati in Giappone e vincere in sella alla Ducati è qualcosa di molto speciale. Tutti vogliono vincere ma, in particolare nel Campionato Superbike, non è mai facile!». Cosa puoi dirci sul 2010? «Ho già firmato con il Ducati Xerox Team per 2010, quindi l’obiettivo non può che essere quello di vincere il titolo di nuovo! Mi sento a casa in questa squadra e voglio ringraziare tutti per avermi accolto con tanto entusiasmo e per avermi aiutato a vincere!». Un messaggio per i ducatisti. «Grazie mille a tutti voi per il supporto che mi avete dato sia in pista che fuori. L’entusiasmo dei ducatisti mi ha aiutato a rimanere determinato e focalizzato sul mio obiettivo e non vedo l’ora di ritrovarli tutti nei vari circuiti che l’anno prossimo ospiteranno le gare SBK!».

to, quindi sono undici anni, e l’unica cosa che mi mancava era il titolo. Negli ultimi cinque anni ho sempre finito secondo o terzo e, malgrado abbia combattuto battaglie spettacolari, la vittoria non ero mai riuscito ad ottenerla. All’inizio del 2009 avevo detto che questa stagione mi avrebbe offerto la miglior possibilità di vincere, potendo far parte del team già campione del mondo tredici volte e vincitore anche lo scorso anno con la stessa moto. Sono felice di aver conquistato finalmente questo titolo e ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato: il mio team, la Ducati, gli sponsor e tutti i ducatisti; adesso posso portare in Giappone questo prestigioso trofeo vinto con una moto italiana!». Quanto è stata difficile questa stagione, rispetto alle precedenti? «Molto difficile! Anche in passato avevo dovuto lottare molto e con rivali forti come Troy, James e Colin ma quest’anno non solo Ben ma anche Michel, Max (Biaggi) e Jonathan (Rea) sono stati tutti difficili da battere! Veri e propri leader. In linea di massima, siamo stati io, Ben e Michel ma ogni tanto anche Max e Jonathan si sono aggiunti aumentando l’incertezza del risultato e lo spettacolo; sicuramente è stata una stagione

molto interessante e divertente per gli spettatori». Ti aspettavi di trovare Spies così forte? «Ovviamente sapevo che aveva già vinto dei titoli in America ma sono rimasto sorpreso del fatto che, da subito, sia stato così veloce nel Mondiale SBK, anche perché non aveva mai visto la maggior parte dei circuiti. Quest’anno ha vinto molte gare ed è un pilota fortissimo, velocissimo. Ho dovuto mantenere un livello di concentrazione altissimo durante ogni singola gara. Lo ringrazio perché è stato un avversario veramente bravo; mi sono divertito molto lottando con lui per il titolo». Ti aspettavi che sarebbe stato così facile adattarsi alla Ducati 1198? «Non mi aspettavo grossi problemi; durante i primi test sono caduto più di una volta ma credo che questo sia normale dopo tanti anni in sella alla Yamaha. Il primo evento a Phillip Island non è stato facile perché avevo la sensazione di non essere preparato al 100 per cento, avrei voluto altri giorni di prove prima dell’inizio del campionato; detto questo però, abbiamo vinto la prima gara e la vittoria mi ha dato sicuramente più fiducia».

NE E PER I TUOI TIF

OSI

motosprint

Off-road Eco Enduro di Matteo Graziani

UANTYA Q E EGGIATO L R N A O G C I O T N T N TU RENTI HA MESSE R O C N O IC IONE VIZZERE Z S A Z O T IZ O N A M CON LE DALL’ORG E N IO IZ S A DISPO

EDDET (Danimarca) - Parti e senti svanire pian piano in lontananza le grida di chi ti incita, affronti il primo tratto sulla sabbia della speciale accompagnato dal rumore delle onde dell’oceano che frangono sulla battigia, entri nel bosco e senti di tutto, dal crocchiare delle foglie secche ai rami che si spezzano. Non sotto le tue scarpe ma sotto le ruote della tua moto! Sensazioni decisamente inusuali per la quarantina di piloti che hanno partecipato in Danimarca all’Eco Enduro, prima gara internazionale off road disputata con moto elettriche. Il FIM Ride Green Eco Enduro è stato organizzato, dal 10 al 13 dicembre, durante il COP, la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, che si è tenuta a Copenaghen, da Ivan Reedtz Thott, con il supporto di SRP, network della comunicazione del settore motori, della Federazione Motociclistica Danese e di quella Internazionale. Thott è un appassionato, con una buona esperienza internazionale come pilota di quad e auto, ha partecipato anche a cinque Dakar. Nella vita è un imprenditore agricolo, e proprio la sua tenuta di 1.300 ettari, a Feddet ad una ottantina di chilometri a sud della capitale danese, il centro operativo della manifestazione. L’Eco Enduro si è disputato su due giorni, venerdì e sabato, con i piloti impegnati su una serie di dieci prove speciali della lunghezza compresa tra 2 e 10 km. Una prova conclusiva, con classifica a parte, si è dispuatata domenica in una caserma al centro della capitale. A disposizione dei piloti le Quantya di produzione svizzera tutte acquistate dall’organizzatore e personalizzare con i colori dei vari sponsor della gara. Al via 37 piloti, soprattutto scandinavi, ma anche provenienti da Belgio, Olanda, Francia, Spagna e Italia. Il migliore dei nostri è stato Matteo Graziani, buon decimo, che per l’occasione è stato l’inviato speciale di Motosprint. Ecco il suo racconto tra cronaca e sensazioni inusuali anche per un pilota della sua esperienza. VENERDÌ si è gareggiato su un anello di una decina di chilometri da ripetere due volte con partenza e arrivo nell’azienda dell’organizzatore. Si affrontava subito un tratto sulla spiaggia abbastanza veloce, quindi si entrava in un bosco, fondo ancora sabbioso con radici, tronchi, solchi e attraversamenti di tratti impegnativi, con un finale tipo prova estrema di enduro: c’era una serie di tronchi da superare. Tra un giro ed un altro c’è stato un intermotosprint

In Danimarca una gara fuoristrada per moto elettriche. Primo Planet, decimo Matteo Graziani, inviato di Motosprint

vallo i circa due ore per ricaricare le batterie. Gli organizzatori hanno optato per la pausa e non per la sostituzione della batteria (ci vogliono 2-3 minuti) anche per evitare “ingorghi” lungo il percorso, si era in tanti e con diverse esperienze di gare alle spalle, tutti al primo approccio con le moto elettriche. Per percorrere un giro occorrevano circa 15’ una batteria era più che sufficiente. Il problema è che l’uso estremo puo’ determinare il blocco del motore da parte del sistema di protezione. Nel pomeriggio trasferimento a Faxe, una località distante una quindicina di chilometri un po’ più all’interno dove erano in programma altre tre speciali. Location completamente diversa rispetto alla mattina che ha evidenziato il potenziale delle moto elettrica. La partenza era infatti al centro del paese, la prova speciale era tra le case, con tanti spettatori lungo i marciapiede, poi si affron-

tava un tracciato di circa 2 km con l’attraversamento di una cava, quindi un tratto in un bosco, alla fine una scalinata e una passerella di una passeggiata pedonale di legno riportavano alla zona di partenza. Nel pomeriggio non è stato necessario sostituire la batteria. Alla sera ritorno a Feddet per l’ultima prova in notturna sul tracciato della mattina da affrontare al contrario e con qualche modifica. Buio pesto, neve e freddo ma i problemi che hanno portato all’annullamento della prova non sono stati questi. Le segnalazioni i sono rivelate insufficienti. SABATO ci si sposta ancora più verso l’interno, ad una settantina di chilometri da Feddet. Anche in questa tappa circuito di quasi dieci chilometri, da ripetere due volte, quasi tutto in un bosco di pini. Un tracciato molto tecnico, con alcuni tratti quasi da pro-

L’ENDURISTA FRANCESE FABIEN PLANET (5) HA VINTO CON OTTIME PRESTAZIONI PARZIALI. POSITIVO L’ESORDIO CON LE ELETTRICHE DI MATTEO GRAZIANI (7), IN DIFFICOLTÀ SOLO NELLE PRIME DUE PROVE SPECIALI.

]

Silenzio si gira

motosprint

Off-road Eco Enduro

QUANTYA EVO 1 TRACK va estrema. con corsi d’acqua, tronchi d’albero abbattuti, fondo di sabbia nera. Molto impegnativo ma altrettanto bello. Condizioni climatiche piuttosto simili al giorno precedente. Qualche fiocco di neve, temperatura tra lo 0 e i 2°, freddo comunque sopportabile, si soffriva solo nelle zone esposte alle folate di vento. In attesa del via, si partiva distanziati di 30”, istintivamente si cercava di scaldare le mani sulla marmitta che... non c’era. La pausa è stata più breve con cambio della batteria tra un giro e l’altro. Nel pomeriggio ritorno all’azienda dell’organizzatore per la disputa di due prove in notturna (alle sei era già buio). Questa volta le segnalazioni erano efficaci. HA VINTO il francese Planet, il pilota che ha mostrato una guida sempre molto fluida, la migliore tecnica con la moto elettrica. Ha vinto tre prove, è caduto solo una volta durante la seconda speciale di venerdì che altrimenti avrebbe stravinto, ha anche rimediato un 1’ di penalità nella seconda speciale di sabato. Andavano forte anche gli altri due piloti saliti sul podio. L’olandese Advocaat che ha sfruttato al meglio le sue esperienze nel cross e nell’enduro, e il danese Lynggaard che avrebbe potuto vincere se non fosse uscito dalla zona punti nella seconda speciale di venerdì pomeriggio. Al quarto posto il pilota più conosciuto in gara, il cinque volte iridato del cross Joel Smets che nonostante la sua mole ha mancato il podio per un punto. Il belga ha anche vinto la terza prova di venerdì. Quinto posto per il dakariano Ullevalseter in tenuta completamente verde, sponsorizzato direttamente dalla federazione norvegese: nel Nord Europa c’è molta attenzione all’evoluzione dei mezzi elettrici. Come mi è andata? Decimo, soddisfatto e divertito. Nella prima prova sono stato tranquillo, volevo capire la moto che avevo provato solo giovedì. Nella seconda speciale ho cominciato ad attaccare di più ma la moto si è bloccata a poco dalla fine, forse per la sabbia entrata nella componente volanica. Ho provato a riavviare il motore di tanto in tanto sin quando non è ripartito dopo circa un minuto. Pochi, in generale, gli inconvenienti tecnici, oltre al blocco del motore qualche salto di catena a causa del tenditore poco efficace. Nel pomeriggio ho confermato le buone sensazioni con due terzi e un quarto posto. Ho concluso la giornata al sesto posto. Sabato è iniziato con una passeggiata per motosprint

SMETS (3) HA SFIORATO IL PODIO. NONOSTANTE LA SUA MOLE SE L’È CAVATA BENE ANCHE NELLE ZONE PIÙ IMPERVIE. ZONE CHE HANNO CREATO PROBLEMI A ANNIE SEEL (15). IL DAKARIANO ULLEVALSETER (10) HA CONCLUSO AL QUINTO POSTO.

Joel Smets a un punto dal podio ECO ENDURO: 1. Planet 175; 2. Advocaat 170; 3. Lynggaard 161; 4. Smets 160; 5. Ullevalseter 132; 6. Concalvez 126; 7. Olsen 119; 8. Georgsson 114; 9. Kongshoj 113; 10. Graziani; 11. B. Jorgensen 100; 12. J. Jorgensen 73; 13. Eilersen 69; 14. Christoffersen 68; 15. Henrard 67; 16. Caprani 65; 17. Aperio 43; 18. Bianchi Prata 41; 19. Heimberg 28; 20. Verner 12; 21. Westergard 11; 22. Nennewitz 8; 23. Kollmann 7; 24. Doctor 5; 25. Philippe 4; 26. De Sandre 3; 27. Bitsch 2; 28. Harms; 29. Randrup; 30. Fricke; 31. Mikkelsen; 32. Jorgensen; 33. Nerva; 34. Andersen; 35. Seel; 36. Sevel; 37. Staechmann. GARA MOTARD: 1. Olsen 1’00 257; 2. Smets a 0” 872; 3. Caprani 1” 390; 4. Jorgensen 2” 443.

Leclassifiche

visionare la speciale insieme a Planet, Aperio e Annie Seel, una delle tre donne in gara. Quando è passato un apripista su una moto tradizionale ci è sembrato che facesse un fracasso terribile! Abbiamo camminato molto e nessuno ci ha avvisato che la partenza era stata anticipata di un’ora. Così siamo partiti tra gli ultimi. Ho trovato molto “traffico” e nei tratti più difficili non si riusciva a passare per i concorrenti in difficoltà. Nella seconda è andata meglio ed ho recuperato. Nelle due prove in notturna non sono andato granché. Avevo poco feeling con il tracciato, nell’ultima prova sono anche caduto ma non ho perso molto tempo perché con la moto elettrica non hai certo problemi a riavviare il motore! Ho provato sensazioni contrastanti. Pensavo di non riuscire a guidare senza il rombo del motore. Non è stato così. Ti regoli presto su altre sensazioni. Ho sentito rumori mai avvertiti prima in moto, quello della terra sotto le ruote, dei rami che si rompono, dell’acqua. Quella che mi è mancata è la botta di adrenalina quando prima del via fai salire di giri il motore. I sorpassi arrivano all’improvviso, non avverti minimamente chi ti arriva alle spalle. Per evitare collisioni non resta che urlare. La moto non è grande, la via di mezzo tra un cinquantino e una 125, ma in sella ti trovi bene, anche se sei alto 1,80. La posizione di guida è naturale. Quando giri la manopola il motore è poco reattivo il che crea problemi quando devi superare un ostacolo. Gli organizzatori hanno preferito utilizzare l’impostazione standard per evitare di correre rischi per la scarsa conoscenza del mezzo da parte della maggior parte di noi. Sempre parlando di acceleratore, non si riesce a parzializzare l’erogazione. La risposta è una sorte di onoff. Sulla sabbia questo crea pochi problemi, la potenza non è tanta e sei sempre a manetta. Anche nel guidato ci si diverte, sempre che non trovi ostacoli difficili da superare ma sono convinto che è solo questione di tecnica. Migliorabili sospensioni e freni. Nelle staccate impegnative con le moto tradizionali sei assecondato dal freno motore. Con il motore elettrico quando chiudi il gas è come se mettesi in folle: ti devi affidare solo ai freni. Una delle cose che più mi ha dato fastidio è di avere entrambi i comandi del freno sul manubrio. Istintivamente spingevo col piede destro sul pedale che non c’era e non coordinavo quasi mai bene la staccata.

OMOLOGATA COME UNA 125

Ha 16 CV. C’è anche la Strada I CONCORRENTI hanno avuto a disposizione la Quantya. Moto prodotta dall’omonima azienda svizzera, specializzata in mezzi elettrici di vario genere. Sino ad oggi sono state vendute 510 moto. Due le versioni, Track con vocazione off-road, Strada con un assetto più da motard. Entrambe omologate come 125. La moto utilizzata da Matteo Graziani era praticamente quella di serie, unico accessorio montato l’ammortizzatore Paioli, disponibile in catalogo con un sovrapprezzo di 792 euro. L’acceleratore è di tipo tradizionale a manopola. I comandi freno sono entrambi a manubrio. È disponibile la leva a pedale per quello posteriore (324 euro). L’azienda garantisse la batteria per 2 anni e per 1.000 cicli di ricarica (che dovrebbero garantire una percorrenza di circa 40.000 km), un software consente ai tecnici della Casa di verificare quante ricariche sono state fatte. Una garanzia importante perché il costo della batteria è di 2.000 euro! La Evo1 Track è in vendita a 9.192 euro f.f.

IDENTIKIT 1MOTORE Axial Gap D.C brush. Potenza max: 12 kW (16,3 CV). Coppia max: 31.5 Nm. Software: Quantya® Telemetric System. Batteria: Tecnologia: Quantya® LiPo Energy Center. Voltaggio: 48 V. Ricarica 100%: 120 minuti circa: Cicli di ricarica: 1.000. Autonomia. 30 - 180 minuti.

1TRASMISSIONE Primaria e secondaria a catena.

1CICLISTICA Telaio monotrave sdoppiato in tubi di acciaio. Freni: a disco, ant. 260 mm, post. 200 mm. Forcella: Marzocchi Shiver 40 mm. Ammortizzatore: Sachs (Paioli optional). Ruote: ant. 19” post. 18”.

1DIMENSIONI Interasse: 1.310 mm Altezza sella: 915 mm. Peso: 93 kg.

motosprint

Rally Dakar 2010 di Edoardo Bauer

INIZIATO il conto alla rovescia per la trentaduesima edizione della Dakar, la seconda dell’era sudamericana. Argentina e Cile, nell’anno in cui festeggiano il bicentenerario dell’indipendenza, stanno tirandosi a lustro per non far rimpiangere Marocco, Mauritania e Senegal ai 185 piloti, di moto e quad, ai 138 equipaggi auto e 50 equipaggi camion, pronti a partire il primo giorno dell’anno. Due giorni di verifiche, il 30 e 31 dicembre, poi il 1 gennaio 2010 la gara più attesa prenderà il via da Buenos Aires, con una prima tappa di trasferimento che servirà a lasciare il bagno di folla della capitale argentina per iniziare a inoltrarsi nelle sconfinate distese in direzione delle Ande. I numeri di quest’anno, pur se in calo rispetto al 2009 confermano prima di tutto una cosa: la Dakar era e resta un mito, magari lontano dall’atmosfera avventurosa e pionieristica delle prime edizioni, ma pur sempre un evento capace di catalizzare su di sé l’attenzione generale. Nessun altra gara è così, nel bene e nel male, ed è per questo che la Dakar resta il sogno di ogni appassionato di corse desertiche. Passata l’edizione di ricognizione, quella del 2009, con i molti problemi che hanno portato a ridurre il chilometraggio di quasi tutte le tappe, per il nuovo appuntamento l’esperienza acquisita ha portato ASO a ragionare su una serie di punti fermi: più Ande, più sabbia e meno Pampa. È per questo che, nonostante il numero di tappe tra Argentina e Cile sia pressoché lo stesso, il clou della gara sarà proprio in Cile, con circa 3.000 chilometri di prove speciali contro i 2.000 in Argentina: l’obiettivo è quello di lasciare Buenos Aires per dirigersi velocemente verso la Cordigliera e attraversare le Ande puntando verso il nord del Cile. Il ritorno in Argentina avverrà dal limite nord della Patagonia, con tappe sulla carta più scorrevoli ma non per questo prive di insidie. Sarà dunque la parte centrale della gara quella più interessante, la più dura, con il bellissimo e temibile deserto di Atacama a farla da padrone. Prove speciali che arrivano a 600 km di lunghezza saranno certamente uno scoglio difficile per i 185 motociclisti e quaddisti al via, prima di arrivare al giorno di riposo, il 9 gennaio ad Antofagasta. KTM, anche se non in forma ufficiale, sarà presente in Sudamerica, affidando le speranze della nona vittoria consecutiva ai vincitori delle ultime quattro edizioni, il motosprint

]

’È LA KTM C 61 MOTOCICLISTI 83 DEI 1 A MOTO N U D A A ELL SONO IN S ASA AUSTRIACA DELLA C

CYRIL DESPRES (1) E MARC COMA (2) NELLA DAKAR 2009, A DOMINARE È STATO LO SPAGNOLO. IN BASSO I DUE PILOTI CON HEINZ KINIGADNER DURANTE LA PRESENTAZIONE DEI TEAM A SALISBURGO.

I favoriti sono ancora Coma e Despres. Per entrambi l’incognita delle limitazioni imposte dal regolamento alle KTM 690. Il ritorno dell’Aprilia

Braccio di ferro

Rally Dakar 2010

I ITORNI R I D A 4 PILOT N R A IE R H G C S L’APRILIA ANCO PICCO EZ. FR P ARIANO O L K A U D S A A T D I N N E PU SÌ I 25 AN O C IA G G FESTE

tanato dal cileno Francisco “Chaleco” Lopez e composto dallo spagnolo Gerard Farres e dai nostri Paolo Ceci e Alex Zanotti. In una Dakar che vedrà comunque al via tutti i migliori, i nostri portacolori cercheranno di ritagliarsi uno spazio proprio nell’Olimpo della disciplina, dopo i buoni risultati ottenuti al Pharaons Rally. Assieme a loro ci proverà il gigante sardo Luca Manca, uno dei pochi “buoni” che non rientra nella lista Elite ASO e che quindi potrà correre con la KTM 690 senza limitazioni. Interessante anche il progetto di David Casteu, uno dei primi a guardarsi in giro dopo l’annuncio di KTM di non essere presente ufficialmente in Sudamerica: il nizzardo sarà in sella alla Sherco 450, sviluppata dopo un’intensa estate di

catalano Marc Coma e il francese ca trapiantato ad Andorra, Cyril Detra spres. sp Per P la Casa austriaca l’incognita maggiore, dal punto di vista tecnima co, è vedere come si comporteranno le l 690 con l’air restrictor, il limitatore tato del flusso d’aria verso il carburatore imposto quest’anno da carb ASO ai piloti Elite (una lista dei migliori glior driver stilata da ASO stessa). La Casa austriaca sembra abbia C raggiunto un buon livello di preparagg razione, con la moto che riesce a razio

raggiungere le velocità precedenti, pur impiegandoci più tempo. Il problema dell’altitudine della Cordigliera Andina sarà un ulteriore elemento d’incertezza. Le nuove regole imposte progressivamente da ASO porteranno nel 2012 ad avere solo moto di 450 cm3: il chiaro intento dei transalpini è quello di attirare nuovamente le Case motociclistiche ad impegnarsi ufficialmente nella Dakar, appello a cui per il momento ha risposto solo Aprilia: la Casa di Noale torna alla Dakar con uno squadrone di quattro piloti, capi-

15 TAPPE E 9.000 CHILOMETRI DATA TAPPA 01/01 Buenos Aires-Colon 02/01 Colon-Cordoba 03/01 Cordoba-La Rioja 04/01 05/01 06/01 07/01 08/01 09/01 10/01 11/01 12/01 13/01 14/01 15/01 16/01 motosprint

TRASFERIMENTO SPECIALE 317 km 0 km 349 km moto 219 km auto 251 km 56 km moto 294 km auto 355 km 259 km 182 km 394 km 203 km 90 km 483 km 180 km 418 km 37 km 600 km

La Rioja-Fiambala Fiambala-Copiaco Copiapo-Antofagasta Antofagasta-Iquique Iquique-Antofagasta Riposo Antofagasta-Copiapo 96 km Copiapo-La Serena 0 km La Serena-Santiago 112 km Santiago-San Juan 211 km San Juan-San Rafael 23 km San Rafael-Santa Rosa 76 km Santa Rosa-Buenos Aires 166 km TOTALE MOTO 2.366 km

472 km 338 km 238 km 220 km 476 km 368 km 206 km 4.717 km

TRASFERIMENTO 0 km 84 km 276 km 0 km 32 km 97 km 0 km 4 km 0 km 209 km 236 km 3 km 297 km 281 km 335 km 1.854 km

TOTALE 317 km 652 km 684 km 626 km 687 km 441 km 629 km 670 km 598 km 641 km 568 km 547 km 586 km 434 km 796 km 725 km 707 km 8.937 km

QUESTA L’APRILIA RXV 4.5 IN ALLESTIMENTO DAKAR. SOPRA, IL CILENO LOPEZ DURANTE GLI ULTIMI TEST. IN ALTO, FRANCO PICCO, CHE SI È ALLENATO PARTECIPANDO AL FARAONI.

test che lo hanno tenuto lontano dalle gare del Mondiale. Frans Verhoeven ci prova con BMW, moto anch’essa non ufficiale ma preparata e testata a lungo dal forte pilota olandese. Yamaha avrà in David Fretigne (terzo assoluto lo scorso anno) e nella giovane promessa Olivier Pain i propri alfieri: Yamaha France ha sempre creduto e investito nella Dakar, quindi il team si presenta con ottime credenziali. I piloti italiani al via saranno dodici: ci saranno anche Franco Picco, che festeggia così i 25 anni di carriera, Francesco Beltrami, Ennio Cucurachi, Silvia Giannetti, Fabrizio Mugnaioli, Remo Pini, Claudio Mana, Claudio Pederzoli e la neo campionessa mondiale femminile Camelia Liparoti, in sella ad un quad.

ETIENNE LAVIGNE Direttore Sportivo Dakar

PIÙ DESERTO MENO RISCHI Molte novità per il percorso LA DAKAR resta la gara più importante, nonostante abbia sofferto come tutte le altre di un calo di iscrizioni. Dipende solo dalla crisi o ci sono altri fattori? «Se osserviamo tutti i settori dell’economia mondiale vediamo come le cose stiano andando sempre peggio dappertutto. Il calo di iscritti alla Dakar è di meno del 25%, per le altre gare parliamo anche del 50-60%, quindi non ci possiamo certo lamentare. Abbiamo 370 equipaggi al via, la Dakar è ancora una volta la più grande corsa del mondo!». Riguardo il “match” con Africa Race, l’avete mai considerata un potenziale concorrente? «Non c’è match, non si tratta di una partita. Ad ogni modo preferisco l’originale alla brutta copia…». Ci sono concrete possibilità che la Dakar torni in Africa? «Abbiamo due opzioni per il 2011, una in Sudamerica, l’altra nell’Africa dell’Est. Decideremo alla fine della prossima edi-

zione, comunque entro la fine di gennaio». Le modifiche al percorso di quest’anno risolveranno i problemi incontrati nell’edizione 2009, con i molti tagli operati alle prove speciali? «Il percorso 2010 è tutto nuovo, con più tappe desertiche. La parte principale sarà nel deserto di Atacama, quindi non ci saranno i problemi dello scorso anno. Per limitare ulteriormente i problemi in alcune tappe, macchine e moto avranno percorsi differenziati». Siete sempre convinti che la limitazione della cilindrata possa portare ad una maggior sicurezza o lo scopo principale era quello di convincere altre Case motociclistiche ad investire nei rally? «Entrambe le cose, anche se è vero che il nostro obiettivo principale era quello di attirare nuovi costruttori e di rendere la gara delle moto più equilibrata e sportivamente avvincente». motosprint

Supercross USA La nuova stagione

T (7) STEWAR UE JAMES D O T HA VIN 24 ANNI RICANI, E M A S ROS 08 SUPERC DUE TITOLI (20 , ED 09. 0 E 2 R E D 7 A 0 H ER C NEL 20 ENTRE NCHE P E 2004) A ANNI (SOPRA, M UOVA N 27 LA I). NA CON SI ALLE , LA KAWASAK O T O ERÀ T M N E T E TRA I DU HE JUSTIN IRSI ANC INCITORE R E S V DI IN S ON (23) T Y A BR ERCROS DEI SUP ENOVA. G E Y DI BERC

Partenza al bu uio Tante le incognite: dalla salute di James Stewart alle difficoltà economiche dei team. Ecco date e squadre 2010

motosprint

SARÀ un campionato pieno di incognite e questa, paradossalmente, è l’unica certezza del Supercross americano 2010. La mancanza di punti certi riguarda soprattutto due aspetti. Del primo hanno già avuto sentore anche gli italiani: lo stato di forma del campione in carica, James Stewart. Chi si aspettava di vederlo al Supercross di Genova, dove era atteso, è rimasto deluso. Stewart ha dato forfait, accusando un malessere dai contorni misteriosi. Il problema è iniziato al Supercross di Bercy. Doveva essere una sgambata per uno del suo calibro e difatti Stewart ha vinto senza problemi le prime due giornate. Ma al via della terza finale non si è presentato. Sembra che sia addirittura svenuto, ma le informazioni sul suo stato di salute, filtrate dallo staff, sono poco esau-

stive. Si parla di un’infezione, di un virus. Comunque sia, per valutare lo stato di forma del due volte campione AMA Supercross, bisognerà attendere la prima prova, Anaheim. Se Stewart sarà in forma, è difficile pensare che non arrivi il terzo titolo, ma l’asso della Florida non è nuovo ad alti e bassi. Dunque pronostico incerto. Delle difficoltà del numero 1, è pronto ad approfittare Chad Reed, campione 2008 e 2004, che quest’anno, lasciata la Suzuki, è passato in Kawasaki. Dividerà la squadra con l’astro nascente Ryan Villopoto, alla sua seconda stagione con la 450 e dunque molto deciso a farsi valere. A centrare se non il titolo almeno un buon piazzamento tenterà anche Josh Grant, che nel 2009 molto ha fatto vedere (e un po’ ha

mancato). Nel ruolo di outsider si piazza anche Ryan Dungey, campione in carica Lites Costa Ovest: ha dimostrato al Nazioni che la guida della 450 gli viene più spontanea rispetto alla piccola 250. Poi ci sono piloti di seconda fascia, ma comunque interessanti. A partire da Josh Hill, grandi potenzialità ma un carattere da tenere sotto controllo. Poi il duo Honda, Davi Millsaps e Andrew Short, a volte un po’ deludenti tra infortuni e mancanza di spunti vincenti. Altro buon pilota che però finora si è espresso in tono minore è Josh Hansen, il vincitore degli X Games. Per non dire di Jason Lawrence, talento con poca testa: attualmente è detenuto, ma dovrebbe uscire in tempo per la seconda metà della stagione. Quarto nella Lites Class Costa Ovest del

Ilcalendario Sedici prove, quindici negli States e una in Canada: saranno tutte valide sia per il campionato Supercross americano sia come mondiale di categoria.

2009, Justin Brayton, quest’anno ha fatto già belle figure a Bercy e Genova: punta a salire quanto più spesso sul podio. Assente da quasi due anni per via di una rara forma di tumore all’occhio, torna a correre il sudafricano Grant Langston. Mancherà Mike Alessi, punto forte la partenza: è tornato alla KTM ufficiale e dedicherà i primi cinque mesi di quest’anno alle competizioni internazionali e ai primi GP del mondiale. Poi andrà al National. L’ALTRO aspetto che caratterizza il campionato americano Supercross di quest’anno (e non solo quello...) è la crisi economica. D’accordo, non è un argomento nuovo, ma in America la depressione è ancora particolarmente feroce. Non ha risparmiato Case e squadre, decimando il numero dei piloti e

]

9 gennaio Anaheim* 16 gennaio Phoenix* 23 gennaio Anaheim* 30 gennaio San Francisco* 6 febbraio San Diego* 13 febbraio Anaheim* 20 febbraio Indianapolis** 27 febbraio Atlanta** 13 marzo Toronto (Canada)** 20 marzo Dallas** 27 marzo Jacksonville** 10 aprile Houston** 17 aprile St. Louis** 24 aprile Seattle* 1 maggio Salt Lake City* 8 maggio Las Vegas*** * Lites Class Costa Ovest ** Lites Class Costa Est *** Shootout motosprint

Supercross USA La nuova stagione

SQUADRE e piloti l’impegno dei team. E fare i conti con i soldi è qualcosa cui gli assi del Supercross non sono abituati. Analogamente a quanto accade ai comuni mortali di questi tempi, la lista dei disoccupati è lunga. Al momento non hanno una moto: Ivan Tedesco, Michael Byrne, Nick Wey, Tim Ferry, Cody Cooper. Per la prima volta nella storia delle competizioni USA, la Yamaha, una delle squadre più prestigiose, non sarà presente in maniera ufficiale. E chissà se questa non sarà la scelta del futuro anche per le altre case. Perché pure chi resta non se la passa benissimo. La Honda è stata vicina a una scelta simile a quella della Yamaha, poi il rinnovo dell’accordo con Red Bull ha portato un po’ di respiro, pur con un team interno ridimensionato: Davi Millsaps e Andrew Short con la 450 ma nessuno nella Lites Class. Non se la passa meglio la Suzuki. Sembrava che fosse arrivato il momento dell’addio alle corse, quando ha trovato nella Yoshimura (azienda che fa capo alla stessa Suzuki) un alleato in grado di farsi carico dell’intera attività sportiva americana. LITES CLASS - Sembra incredibile, ma anche se siamo a ridosso del via, nella categoria dove corrono i più giovani è difficile azzardare un pronostico. Molte squadre decidono solo all’ultimissimo momento lo schieramento nelle due coste, est e ovest. Tra i protagonisti ci sarà sicuramente Christophe Pourcel, campione in carica Costa Est, che è rimasto in 250 perché non è riuscito a trovare una sistemazione adeguata in 450. Tra i migliori c’è anche Trey Canard, nel National ha subito un grave infortunio, ma pare ne sia uscito e la preparazione invernale è avvenuta senza problemi. Da tenere d’occhio anche: Justin Barcia, Jake Weimer, Dean Wilson, Austin Stroupe, Nico Izzi, Ryan Morais, senza dimenticare Tyla Rattray e Tommy Searle. IL FRANCESE CHRISTOPHE POURCEL, CAMPIONE IN CARICA DELLA COSTA EST. CHE RESTERÀ AN A PER QUEST STAGIONE NELLA ASS. CL S TE LI

motosprint

LARI TV SU NUVO PROVA LA PRIMA NNAIO) (9 GE ANAHEIM ONDA ANDRÀ IN NAIO IL 28 GEN RE 17 ALLE O

SAN MANUEL YAMAHA/JSE

FACTORY KTM USA

450 1 James Stewart 75 Josh Hill

250 19 Tommy Searle (ovest)

MONSTER ENERGY KAWASAKI

250 20 Broc Tickle 48 Max Anstie 341 Nico Izzi 577 Martin Davalos

450 2 Ryan Villopoto 22 Chad Reed

ROCKSTAR MAKITA SUZUKI

DNA SHRED STIX STAR YAMAHA

250 45 Austin Stroupe 450 5 Ryan Dungey Matt Moss

JGRMX TOYOTA MUSCLE MILK YAMAHA

J-LAW RACING BOOST MOBILE AMPM YAMAHA

250 46 Ryan Sipes (est) 53 Jeff Alessi (ovest) 61 Vince Friese (est) Travis Baker (ovest) 450 35 Matt Goerke 59 Dan Reardon

450 8 Grant Langston 338 Jason Lawrence (alcune gare costa est SX)

MONSTER ENERGY PRO CIRCUIT KAWASAKI 250 12 Jake Weimer 28 Tyla Rattray 108 Dean Wilson 377 Christophe Pourcel 450 100 Josh Hansen

GEICOPOWERSPORTS HONDA 250 17 Justin Barcia 21 Blake Wharton 24 Brett Betcalfe 38 Trey Canard 450 14 Kevin Windham

HONDA RED BULL RACING 450 18 Davi Millsaps 29 Andrew Short

450 23 Justin Brayton 33 Josh Grant

MOTOCONCEPTS YAMAHA

HART & HUNTINGTON HONDA 450 47 Matt Boni 67 Chris Blose

TEAM SUZUKI CITY 250 31 Matt Lemoine (est) 36 Darryn Durham (est) 43 Steven Clarke (est)

VALLI MOTORSPORTS HONDA 250 41 Kyle Regal 450 41 Kyle Regal (gare costa est)

BTOSPORTS.COM BBMX/PALMETTO SUZUKI 250 42 Ben Evans (ovest) 68 Robert Kiniry (ovest) 95 Lucas Crespi (est) 130 Kyle Keylon (est) 450 62 Jason Thomas

TROY LEE DESIGNS HONDA 250 49 Wil Hahn 72 Christina Craig 220 Cole Seely

RED SEVEN RIDE CO. 250 711 Ronnie Goodwin (ovest) 450 644 Kyle Partridge

presenta

op rider 10 speciali i protagonisti della MotoGP 2010

F e conservare, da staccare

à cZUVc Z acèRX`_ZdeZ UV]]R ?è`9B $"#"

per conoscere tutti i segreti

dei piloti più forti della

MotoGP

ero m u n o sim s o r p colo l i u c S s a f o il second motosprint

Cross MX1-MX2 di Stefano Taglioni

arà s lo o t r e c i D per la corsa X1. M a ll e d lo o it t l a ione z a p u c c o e r P e dubbi per la MX2 tà d’e e it m li il n o c

ondiale 10 del m . Nono0 2 E N IO e A STAG s promette ben si che motocros o, nonostante la crivvertitt a tu è i stante ristrada s ell’iceberg ettore fuo d pure nel silmente, la punta ndiale MX, o ib m s n il e , s o c ta agonisti del cross nere botta. nnunciava te sembra ni pessimistiche auadre, piloPrevisio ck con poche sq e Case e ell do no un pad ti, poco interesse d eno sulla lti appieda nsor, mentre, alm quadre de degli spoticamente tutte le s onfermato, carta, pra della MX2 hanno cpegno, altri la MX1 e tenziato, il loro im si segnalase non po no aggiunti, e non . Ci sarà da team si so masti senza sella sarà poi no piloti riquanto annunciatorriveranno a valutare , quante squadre se non gius to e u n m te re n p a m ismo. ione, ma le a fine stag n eccessivo pessim specialità e u rs o ve dive stifican o d o d o idente, a v ri In un pe crisi molto più e a a ricera ov vivono untenziale, e ci si ritr ra di salvao c is n s e ’a n e u lt o ti v per la sua golamen care nei re otocross continuaanche nortaggio, il mza troppi scossoni, strada sen engressivamelle ro p è i s mativi. i n d i an nto Negli ultimper il contenime sima stas to ro a p r o la v r la pe te e più com sonore, e emissioni IM imporrà il nuovoperimentagione la F t fonometrico già s a la novità plesso tesppato nel 2009, m ata già da to e svilu per il 2010, anticipe ad un’età maggiore nni, è la limitazionoti parteciun paio d’adi 23 anni per i pilcitore della massima MX2. Inoltre il vin titolo, ma panti alla potrà difendere il MX1 dalla MX2 non etto al passaggio in sarà costr uccessiva. stagione s

L 2) IROLI (22 TONY CA PAERTS IP IL PH E DAVID ACTION A, FOTO (A DESTR VIE) SARANNO MO NISTI PROTAGO MBI A R T N E . X1 DELLA M GGERANNO GARE E: O INEDIT CON MOT PASSATO È Y N TO VID , PER DA ALLA KTM LA NUOVA TA È ARRIVA HA YZ450F. YAMA

motosprint

e r a l o c a t t e p s e n o i Stag

]

motosprint

Cross MX1-MX2

TEAM E PILOTI MX1 Aprilia: Priem, Bill, Coppins CCM: Sword, Church Honda Martin: Albertson Honda CAS: Swanepoel, Bobryshev Honda LS: Leok Tanel, Guarneri Honda Elksini: Kempelis, Steinbergs Kawasaki KRT: Pourcel, Barragan, Boog Kawasaki Bud: Aranda Kawasaki Sturm: Terreblanche, Wouts KTM Red Bull (De Carli): Cairoli, Nagl, Goncalves KTM BO (Jobé): Strijbos, Boissière KTM Martens: Martens KTM HDI: Bellino Suzuki Teka: Desalle, Ramon Suzuki Beursfoon: De Reuver Suzuki Delta: Léonce, Schmidinger TM: Leok Aigar. Yamaha Monster Energy Rinaldi: Philippaerts Yamaha Monster Energy Ricci: De Dycker Yamaha Van Beers: Campano Yamaha 3C: Monni, Bonini Yamaha Sigmans: Van Veijfeijken

TEAM E PILOTI MX2 Honda Martin: Battig Honda SRS: Larsen, Petrov Honda Elksini: Justs Kawasaki CLS: Frossard, Van Horebeek Kawasaki Bud: Aubin KTM Red Bull: Musquin, Simpson, Herlings KTM UK: Nicholls, Irwin KTM HDI: Teillet KTM Martens: Roelants, Verbruggen, Alletru KTM Sarholz: Smitka, Soubeyras KTM Shineray: Triest KTM Silver Action: Schiffer, Gercar, D’Angelo Suzuki Teka Europe: Roczen, Tonus Suzuki Motovision: Karro Suzuki Beursfoon: Butron Suzuki Delta: Maddii Suzuki Rossi: Deny Philippaerts TM: Michek, Vongsana Yamaha Rinaldi: Paulin Yamaha Ricci: Larrieu, Lupino Yamaha Gariboldi: Charlier, Tonkov, Kullas Yamaha 3C: Moroni Yamaha Van Beers: Klein Kromhof Yamaha Dixon: Osborne, Pocock Yamaha Jumbo: Brakke, Coldenhoff motosprint

RA PRIMA GA GARIA. IN BUL E IL R P A IL 4 IN ITALIA: DUE I GP ERMO F A E IL R 11 AP MANTOVA A E R B M tendenti al titolo e ben 17 piloti che si 12 SETTE Considerando che la MX3 è relegata da tempo in serie B (anche dal punto di vista tecnico: tre dei primi quattro classificati del 2009 sono passati all’enduro!), l’intento, piuttosto esplicito, è di innalzare la MX1 ad un campionato di serie A, e la MX2 ad un torneo minore, di contorno, con l’aspettativa di un miglior riscontro mediatico e di popolarità per la MX1, come per la MotoGP nel motomondiale, con relativo migliore valore e vendibilità del prodotto televisivo. I DUBBI ci sono: la MX2 è sempre stata una classe avvincente, combattuta, e soprattutto molto interessante per gli appassionati, visto che sono proprio le 250 4T ad avere la maggior fetta di mercato. Il problema del limite d’età sembra del tutto secondario: non c’era bisogno di favorir’ i giovani, anche perché negli ultimi anni i maggiori protagonisti erano quasi sempre under 23, e un certo Roczen, quindici anni, non ha proprio avuto problemi di “nonnismo”. Solo il futuro potrà dirci la validità di queste scelte. L’unica certezza è che la stagione MX1 2010 si presenta ancor più spettacolare che mai, con l’incredibile convergenza di tanti motivi di interesse, soprattutto per i fan italiani. Antonio Cairoli cambia moto, ed è chiamato al difficile compito di bissare il titolo. In MX2 c’è già riuscito, ma non subito, due anni dopo. Nell’entusiasmante sfida del siciliano, si inserisce un motivo tecnico di grande attualità e curiosità: 350 o 450? Cosa sceglierà Tony, visto che KTM sembra pronta ad offrire l’alternativa? La scelta sarà molto più importante di quanto si possa pensare: senza esagerare, una scelta e una stagione che potranno anche condizionare il futuro della produzione mondiale. Potrebbero essere i risultati, se arriveranno, a mettere d’accordo i costruttori, più delle già tentate proposte normative (Youthstream provò due anni fa a spingere per una MX1 a 350 cm3 4T). Comunque sia, 350 o 450, Tony troverà sulla sua strada uno schieramento di avversari impressionante. Una MX1 stellare, con almeno una decina di pre-

sono già almeno una volta aggiudicato un GP mondiale. Tra tutti David Philippaerts, campione nel 2008 e quarto nel 2009, che al Nazioni a Franciacorta ha ricordato a tutti le sue qualità, e che è molto atteso in sella alla nuova e rivoluzionaria Yamaha. Nagl, in squadra con Tony nel 2010 e suo più accanito avversario nel campionato 2009, Desalle, in continua impressionante crescita, De Dycker nella squadra di Ilario Ricci, Tanel Leok nella ex squadra di Desalle, e un gruppo di nomi pesanti in cerca di rivincita per una stagione sfortunata causa infortuni: Barragan, Ramon, Strijbos, Sebastien Pourcel, De Reuver. Poi c’è l’americano su Honda Martin, il giovane Jimmy Albertson, che si presenta in sordina ma ha tutti i numeri per inserirsi tra i protagonisti. E altri due illustri americani dovrebbero partecipare ai primi appuntamenti stagionali: Ben Townley (Honda), campione del mondo MX2 nel 2004, e Mike Alessi (KTM). SARÀ interessante seguire la crescita dell’Aprilia bicilindrica nelle mani dell’esperto, e ancora velocissimo, Coppins, e soprattutto la prima stagione MX1 per i nostri Guarneri, Monni e Bonini, tutti ormai Over 23. Davide Guarneri e Manuel Monni sono stati spesso protagonisti in MX2 e vengono dalla loro migliore stagione iridata: Davide quarto e Manuel ottavo. Guarneri ha nel curriculum due vittorie di GP (in MX2, Namur nel 2007 e Bellpuig nel 2008), Monni una in MX3 (Faenza 2007), sono pronti per la MX1 e per ben figurare. Matteo Bonini ha avuto stagioni difficili in MX2 per diversi infortuni; per lui solo un podio di manche (terzo a Donington nel 2007, gara due), ma se sarà a posto può andare a caccia di punti. Con la fuoriuscita dei migliori italiani nella MX2 resteranno i giovani Lupino, Deny Philippaerts e Maddii, arrivano gli esordienti Battig, D’Angelo e Moroni. Difficile aspettarsi grossi exploit da loro, contro i forti ed espertissimi Musquin, Roczen, Paulin, Simpson, Herlings, Frossard e Aubin. La generazione azzurra del dopo Cairoli-Philippaerts stenta ad emergere.

Cinque domande a: Davide Guarneri (Team Honda LS) - Manuel Monni (Team 3C Yamaha) - Matteo Bonini (Team 3C Yamaha)

ESORDIENTI MA MOTIVATI

Esodo dalla MX2 per limite d’età Sei passato in MX1 perché sei over 23 o già avevi deciso? Guarneri: «Praticamente la nuova norma mi ha costretto a passare in MX1. Avevo comunque già fatto delle considerazioni sulla MX1, soprattutto perché negli ultimi anni in MX2 è diventato discriminante anche il peso ed io sono un pilota di 80 kg ed in certe situazioni sei svantaggiato». Monni: «Veramente con il mio team già c’era intenzione di passare in MX1 nel 2009, poi abbiamo continuato in MX2 ed è stato un buon campionato mondiale e la vittoria negli Internazionali d’Italia». Bonini: «No, avevo già deciso. Già quest’anno ho preferito in prospettiva partecipare a qualche gara MX1, ed è anche arrivato qualche punto…». Credi sia giusta la norma under 23? Guarneri: «Assolutamente sbagliata. È proprio il concetto che è sbagliato. Un mondiale deve essere aperto a tutti, a prescindere dall’età. In questo modo perde anche valore il titolo». Monni: «No, perché ogni pilota ha le sue caratteristiche di guida e ognuno ha la sua moto, a prescindere dall’età». Bonini: «I giovani migliori non hanno problemi a trovare un posto in MX2, e un esempio è Roczen. Forse è stato fatto per avere più piloti in MX1 comunque non credo sia giusta». Cosa ti aspetti dalla MX1? Guarneri: «Se penso al lotto dei partenti sarà veramente dura, un campionato con tanti piloti molto forti. Però sono convinto che il livello dei migliori della MX2 non è inferiore e lo ha anche dimostrato Cairoli vincendo quest’anno al primo anno in MX1. Tutto deve andare per il verso giusto ma spero di riuscire a trovarmi in lotta con il gruppo buono!». Monni: «Il campionato è sicuramente molto difficile, tanti campioni e tanti piloti che vanno molto forte, almeno una ventina. Spero di adattarmi subito alla

cilindrata e di non aver problemi fisici durante la stagione. Vorrei cominciare a far bene subito negli Internazionali d’Italia e al mondiale provare ad entrare nei primi dieci». Bonini: «Prima di tutto devo riprendere un buon ritmo di gara, poi il passo della MX1, e soprattutto tanta fiducia in me stesso. Affronto la stagione per fare esperienza e sarebbe importante riuscire a partire con i migliori per provare a capire il loro ritmo e migliorare in fretta». Come ti stai preparando? Guarneri: «Ho cominciato da poco con la nuova moto, per ora con molte parti standard. Molto diversa dalla Yamaha, ma piano piano mi sto adattando e il motore mi piace. Per la preparazione fisica nel team ci segue Marnic Bervoets e qui in Italia mi aiuta con il programma Matteo Aperio». Monni: «Dopo l’intervento al ginocchio sinistro, sto facendo preparazione fisica. Risalgo in moto ad inizio 2010». Bonini: «Per il momento ancora non sono al 100% dopo l’intervento alla spalla sinistra, sto facendo la riabilitazione ed ancora per un mese voglio curare la preparazione fisica. Comincerò con la moto nuova a Gennaio e ci sarà tanto lavoro da fare». Tre nomi per il titolo? Guarneri: «Cairoli, Philippaerts, Desalle». Monni: «Cairoli, Philippaerts, Desalle». Bonini: «Cairoli, Desalle, Nagl».

DALL’ALTO IN BASSO I TRE ROOKIE ITALIANI IN MX1: DAVIDE GUARNERI, MANUEL MONNI E MATTEO BONINI.

motosprint

Sportitalia I campionati regionali

SEI PROVE TANTE EMOZIONI

Classifiche

CrossMarche COME sempre è successo negli ultimi anni, anche la stagione del motocross regionale appena consegnata agli archivi è stata decisamente positiva, sia per numero di partecipanti, sia a livello agonistico, con gare sempre tirate ed emozionanti. Come già era accaduto nel 2008, sono stati tanti i piloti che dalle regioni limitrofe hanno scelto di gareggiare per sodalizi e team delle Marche, facendo quindi salire ancora più il livello del campionato. Il torneo regionale si è disputato su sei prove tutte organizzate su tracciati di primo livello, cosa difficile da riscontrare in altre regioni. Peccato che diversi appuntamenti siano stati bersagliati dal maltempo, e che (come in passato) anche quest’anno si sia registrata una pausa estiva eccessivamente prolungata. Poche novità per ciò che riguarda i vincitori sia nelle singole gare sia dei titoli. Da segnalare il ritorno alle gare di Luca Maceratesi, che dopo un anno di assenza è ritornato in gara ancora più veloce e consistente, andando a vincere sin dal primo appuntamento stagionale, e consolidando a suon di risultati la sua posizione di leader nella MX1 Elite sino alla conquista del titolo regionale. Il giovanissimo Tiziano Libani ha conquistato il titolo nella combattutissima Pro MX2 Under. Il laziale Federico D’Attilio è campione nella Pro MX2 Over, Luca Pedica ha conquistato il titolo nella MX1 Over, Ludovico Morgoni della NE MX2, Alessandro Magi quello della MX1 Under, Yuri Dini quello della NE MX1; Gilles Neri, si è assicurato l’ennesimo titolo nell’Elite MX2. Denny Del Federico, una delle giovani promesse regionali, ha conquistato l’alloro nell’Ama MX2 Under. L’esperto Gianfranco Spitoni ha centrato il successo nell’Ama MX1 motosprint

Over, Thomas Ascani, quello dell’Ama MX2 Over, mentre Davide Amabili è campione Ama MX1 Under. Nel minicross è ormai un lontano ricordo vedere il cancelletto di partenza pieno e, tranne che in sporadiche occasioni, la partecipazione dei pilotini in erba è stata sempre molto limitata. Sono pochi e non si vedono rincalzi all’orizzonte. L’ascolano Matteo Pierantozzi ha conquistato il titolo nella Senior, Corrado Papa si è imposto nella Junior, Michele Pierantozzi è primo tra i Cadetti, e Gianmarco Giovagnoli nella categoria Debuttanti. Francesco Fiorani

PRO MX2 UNDER: 1. Libani p. 225; 2. Marincioni 211; 3. Guglielmi 201; 4. Dolce 178; 5. Lamponi 117; 6. Ruzzi 105; 7. Monticelli 92; 8. Muratori 81; 9. Marcaccio 72; 10. Pascucci 69; 11. Ferrazani 66; 12. Peruzzini 59; 13. Testella 28; 14. Ferrazzani 27. MX1 UNDER: 1. Amabili p. 92; 2. Agostinelli 47; 3. Candelori 45. MX2 OVER: 1. Ascani p. 244; 2. Spitoni 239; 3. Soverchia 213; 4. Mariani 186; 5. Spoletini 180; 6. Principi 161; 7. Trebbi 147; 8. Antognoli 128; 9. Ferretti 114; 10. Spurio 110; 11. Ciarrocchi 85; 12. Mitillo 84; 13. Lupidi 62; 14. Nicosanti 55; 15. Casettari 50; 16. De Marco 50; 17. Miscio 33; 18. Scoccia 29; 19. Zamagni 29; 20. Lonzi 22; 21. Antonucci 20; 22. Gambrioli 20; 23. Monterotti 19; 24. Guerrini 19; 25. Di Mattia 18; 26. Scattolini 17; 27. Contardi 16; 28. Ferretti 9. MX2 UNDER: 1. Del Federico p. 281; 2. Fausti 211; 3. Giampieri 206; 4. Orielli 185; 5. Sterza 126; 6. Gabrielli 110; 7. De Bellis 99; 8. Serena 94; 9. Beccacece 94; 10. Amadio 91; 11. Vittori 77; 12. Sanpaoli 67; 13. Aliberti 62; 14. Calise 48; 15. Scocco 41; 16. Carnevali 40; 17. Pretelli 32; 18. Del Mastro 31; 19. Bergonzoni 30; 20. Borri 28. ELITE MX1: 1. Maceratesi p. 285; 2. Biondi 233. MX2: 1. Neri p. 197; 2. Peverieri 97; 3. Mariani 44; 4. Fiorgentili 22. NE MX1: 1. Dini p. 294; 2. Scoppa 50. NE MX2: 1. Morgoni p. 272; 2. Stortini 206; 3. Dalamora 175; 4. Agostini 69.

ALCUNI TRA I MIGLIORI RAPPRESENTATI DEL MOTOCROSS MARCHIGIANO. TIZIANO LIBANI (210), GIANFRANCO SPITONI (75), LUCA PEDICA (711) E (SOPRA A SINISTRA) LUCA MACERATESI.

QUANTI PROBLEMI PER FINIRE L’ANNO EnduroMarche COME nel recente passato, anche la stagione 2009 dell’enduro marchigiano sarà ricordata come difficile. C’è stata una netta flessione del numero dei partecipanti nella seconda parte della stagione, dovuta anche alla difficile situazione economica, particolarmente pesante in questa regione. Difficile anche organizzare gare, a causa della sempre più restrittiva legge regionale che limita, o in alcune zone vieta del tutto, la circolazione di mezzi fuoristrada. Inevitabile quindi che anche motoclub che hanno fatto la storia dell’enduro regionale stanno riducendo il proprio margine di azione, con il risultato che le gare sono sempre di meno, o addi-

rittura sono organizzate in concomitanza con le prove della vicina Umbria. Il campionato regionale 2009, pur con le problematiche di cui abbiamo parlato, si è articolato su sei prove, disputate tra aprile e ottobre, e alla fine sono stati più o meno i soliti nomi a venire alla ribalta. Il moto club Ostra si è nuovamente imposto nell’ambitissima classifica riservata ai club, precedendo il moto club Ragni di Fabriano, e facendo (come sempre) incetta di titoli. Marco Manieri ha fatto sua una vittoria tra i più ambite, quella della 125 2t, primo (per un’inezia) sul suo giovanissimo compagno di club Tommaso Mozzoni, unica, vera, ri-

GABRIELE PAGNONI HA CONQUISTATO LA VITTORIA FINALE NELLA CLASSE 250 2 TEMPI. velazione regionale degli ultimi tempi. Nella 250 2t è stato il pesarese Gabriele Pagnoni a conquistare l’alloro, battendo con ampio margine Riccardo Cantenne, l’unico serio avversario per tutto l’arco della stagione. Nella 250 4t, il toscano Luca Uccellini, ritornato a gareggiare nelle Marche, ha subito ricon-

quistato un titolo, avendo ragione di uno dei piloti più quotati della regione, Costantino Capriotti. Nella 450 4t il titolo è andato all’esperto David Bagaglia, che ha preceduto i compagni di club Damiano Coppari e Marco Antonella. Cristian Monaldi del moto club Titano, (come sempre anche in questa stagione il piccolo stato confinante con le Marche ha partecipato alle gare di campionato regionale marchigiano) è campione nella classe 500 4t, precedendo l’ascolano Andrea Pagani. Carlo Baldini ha conquistato l’alloro nella Veteran, mentre il giovanissimo Marco Lametti è il campione regionale della 50 codice.

Classifiche SQUADRE: 1. Ostra p. 383; 2. Ragni Racing 262; 3. Castrum 134; 4. Af Sibillini 60; 5. Matelica 54; 6. Artiglio 29. CLASSE 125 2T: 1. Manieri p. 145; 2. Mozzoni 86; 3. Eustacchi 86; 4. Barigelli 78; 5. Pignani 72,5; 6. Crescentini 36; 7. Milani 33; 8. Colonnelli 29; 9. Traini 28; 10. Conti 27; 11. Casali 22,5; 12. Maccari 18; 13. D’Amico 15; 14. Pierini 10; 14. Conti 10; 14. Pierantozzi 10; 17. Benigni

PRO MX1 OVER: 1. Pedica p. 285; 2. Mosca 242; 3. Pezzanesi 193; 4. Pietrella 183; 5. Domenicucci 140; 6. Gerboni 121; 7. Giaché 120; 8. Procaccini 97; 9. Fiorgentili 74; 10. Santori 52; 11. Mencarelli 49; 12. Lucarelli 47; 13. Cristalli 40; 14. Mogliani 34; 15. Mancini 31; 16. Mosconi 24; 17. Gioacchini 12. MX1 UNDER: 1. Magi p. 179; 2. Ombrosi 140; 3. Balducci 134; 4. Serafini 40; 5. Tassi 22; 6. Montebelli 22. PRO MX2 OVER: 1. D’Attilio p. 197; 2. Aceri 156; 3. Ulissi 94; 4. Palpacelli 42. AMA MX1 OVER: 1. Spitoni p. 279; 2. Panebianco 254; 3. Fritelloni 221; 4. Principi 188; 5. Angeletti 137; 6. Di Geronimo 112; 7. Vescovo 111; 8. Chiusaroli 106; 9. Severini 98; 10. Antonelli 94; 11. Fossi 80; 12. Belli 75; 13. Buselli 69; 14. Jacopini 63; 15. Sposetti 59; 16. Alessandroni 44; 17. Sagramola 38; 18. Balducci 35; 19. Talozzi 32; 20. Marcozzi 29; 21. Pucci 27; 22. Santori 25; 23. Del Federico 21; 24. Scattolini 20; 25. Soverchia 20; 26. Cassetta 17; 27. Bartolucci 14; 28. Bronzetti 12; 29. Rinaldoni 6. JUNIOR: 1. Papa p. 194; 2. Coloccioni 140; 3. Binotti 136; 4. Balducci 130; 5. Di Biase 100; 6. Jordao 95; 7. Belli 83; 8. Vinozzi 57; 9. Lombardi 56; 10. Savioli 50; 11. Silvestri 28. SENIOR: 1. Pierantozzi p. 176; 2. Cofani 158; 3. Amadio 150; 4. Bonci 44; 5. Noor 38; 6. Duchi 36; 7. Denti 34; 8. Alessi 32. CADETTI: 1. Pierantozzi p. 200; 2. Cenerelli 174; 3. Rinaldoni 82; 4. Boarelli 36. DEBUTTANTI: 1. Giovagnoli p. 183; 2. Algati 147; 3. Palanca 108; 4. Rinaldoni 80; 5. Gabbanelli 46; 6. Del Coco 42; 7. Zazzeroni 40.

9; 18. Viviani 7; 19. Bagiacchi 5; 19. Altarocca 5. CLASSE 250 2T: 1. Pagnoni p. 157,5; 2. Cantenne 135; 3. Capicchioni 93; 4. Saraceni 68,5; 5. Bindi 56; 6. Sordi 50,5; 7. De Biagi 45; 8. Caramanti 34,5; 9. Pavoni 34; 10. Stacchiotti 32; 11. Pecci 23; 12. Morosi 19; 13. Moriconi 16; 14. Orentenzi 15,5; 15. Bertocci 11; 16. Di Piero 11; 17. Romanucci 9; 17. Devi 9; 17. Rastelli 9; 20. Sagramola 7. CLASSE 250 4T: 1. Uccellini p. 157,5; 2. Capriotti 117; 3. Ulissi 117; 4. Morbidoni 80,5; 5. Balloni 70; 6. Stolfi 44,5; 7. Federici 38; 8. Ferroni 33; 9. Quagliarini 31; 10. Scattolini 28; 11. Ragni 27,5; 12. Cardinali 15; 13. Di Pierro 12; 14. Mancini 9; 15. Buzzichini 7; 16. Procaccini 5. CLASSE 450 4T: 1. Bagaglia p. 105; 2. Coppari 91; 3. Antonella 76,5; 4. Corradetti 75; 5. Lillini 62; 6. Grassi 51; 7. Ronca 41; 8. Flamini 39; 9. Angeletti 39; 10. Scattolini 38; 11. Coppari 34,5; 12. Pedica 25; 13. Muccioli 19; 14. Acqualagna 19; 15. Falsetti 14; 16. Bartoccetti 9; 17. Gaia 5; 18. Tosi 4; 18. Goffredi 4. CLASSE 500 4T: 1. Monaldi p. 137,5; 2. Pagani 118; 3. Corradetti 103,5; 4. Mercuri 79; 5. Lisi 56; 6. Scattolini 49,5; 7. Ercolani 31; 8. Marinelli 13; 9. Ginepro 11; 10. Mellini 9. VETERAN: 1. Baldini p. 125; 2. Onesini 99; 3. Cervigni 87; 4. Di Geronimo 60; 5. Vitangeli 55; 6. Conti 42; 7. Castelli 13; 8. Belli 11; 9. Cocon 10; 9. Guidi 10; 11. Pierini 9; 12. Lanci 7. CLASSE 50 CODICE: 1. Lametti p. 128,5; 2. Sampaoli 102; 3. Scelza 69; 4. Noor 20; 5. Maccari 13.

RIBALTA PER I SOLITI NOTI TrialMarche SOLITI nomi alla ribalta. Il challenge regionale si è disputato su sette prove, un buon numero se si guarda indietro a quanto accaduto negli ultimi anni, quando la disciplina era ormai quasi del tutto scomparsa. Come ormai abituati da tempo, il trial ha ancora la sua roccaforte nell’alto pesarese, dove, in pratica, sono state disputate tutte le prove di campionato, e da dove proviene la maggior parte dei licenziati. Anche il trial ha sofferto il problema di trovare percorsi di gara, facendo i conti con una legge regionale ancora più restrittiva che in passato per il fuoristrada, pur in una regione che vanta, in materia, una lunga e gloriosa tradizione. Il campionato è stato disputato in concomitanza con le prove della vicina Umbria. Discreto il numero dei piloti al via, circa sessanta, non pochi per queste zone. Sono stati i soliti nomi alla fine a emergere e non poteva essere altrimenti, visto che di giovani leve all’orizzonte non se ne vedono. Alex Turrioni si è imposto nella categoria Super, Giancarlo Fugazza ha prevalso ampiamente su Emiliano Faggiolini nella master A. Tiziano Toccaceli, il più longevo pilota in gara della regione, ha centrato l’ennesimo titolo nella Promo-Master B, precedendo il compagno di club Raffaele Ferrini. Renato Donati ha conquistato il successo in sei prove su sette, ed è campione Promo C-Master C.

TRIS DI CAMPIONI. SOPRA, GIANCARLO FUGAZZA (MASTER A). A DESTRA TIZIANO TOCCACELI (MASTER B) E, SOTTO, ROBERTO DONATI (MASTER C).

Classifiche SUPER: 1. Turrioni p. 150. CADETTI MASTER A: 1. Fugazza p. 175; 2. Faggiolini 136; 3. Rossi 61; 4. Giannini 29; 5. Ronca 20. PROMO MASTER B: 1. Toccacieli p. 142; 2. Ferrini 103; 3. Biondi 102; 4. Bovi 70; 5. Capesciotti 70; 6. Tani 44; 7. Gorgolini 29. MASTER C: 1. Donati p. 170; 2. Mancini 125; 3. Dini 108; 4. Vagnini 85; 5. Benzi 59; 6. Spontiggia 51; 7. Cortesi 15. motosprint

Prova novità BMW R 1200 GS/R 1200 GS Adventure di David Vaknin

ECCO I DUE VOLTI DELLA R 1200 GS: QUELLO RUDE, ANCHE IN FUORISTRADA, E QUELLO FASHION, PIÙ ACCATTIVANTE. AVETE PREFERENZE?

Erogazione più lineare, più tiro e più cavalli. L’icona delle endurone versione 2010 è ancora più godibile

C RATI DATI DICHIA c.m.

0 euro ase”: 14.505euro c.m. Prezzo ”btu :15.80 Adven re W) 0 CV (81 k Potenzaa117.750 giri/’ 0 Nm) ,2 kgm (1’2 Coppia 12 i/ ir g 0 a 6.00 3 kg “base”: 2g0 o c c e s a o Pes : 223 k Adventure , nero, ”: argento e s a “b ri lo . so Co bianco, roascite, giallo tr n a : re tu Adven

Dolcemente v viaggiare

motosprint

ASTAGNETO CARDUCCI – È innegabile che al giorno d’oggi tutte le moto si assomiglino, al punto che facilmente le si può confondere. L’identità è poco spiccata anche perché non è facile trovare una linea che piaccia a tutti e allo stesso tempo sia particolare, dunque essere originali è vissuto come un azzardo. Ma c’è una moto che da tre decenni è riuscita a crearsi una nicchia - anzi, uno spazio - e anche attraverso il tempo e le successive evoluzioni della cilindrata ha mantenuto un carattere e una linea tutti suoi, diventando un mito, un’icona: è la BMW R 1200 GS. Tutto ebbe inizio quando le altre grosse endurone utilizzavano semplici propulsori monocilindrici tra 500 e 600 cm3 con trasmissione finale a catena: nel 1980 BMW ebbe il coraggio di rompere gli schemi montando il conosciuto motore boxer 800 stradale su una moto da fuoristrada, e nacque cosi la prima GS che ha cambiato la storia. Era una moto fuori degli schemi dell’epoca, una bicilindrica con i cilindri orizzontali, grossa cubatura e trasmissione finale a cardano. Sorprendente, eppure

] motosprint

Prova novità BMW R 1200 GS/R 1200 GS Adventure

LA TECNICA nel corso degli anni è rimasta fedele a queste soluzioni, evolvendo nella direzione man mano definita dai tempi. L’evoluzione della R 1200 GS continua anche per il 2010, però questa volta la ciclistica - che aveva già raggiunto un buon equilibrio - è rimasta invariata e tutta l’attenzione è stata data al motore, e in particolare alle testate: dopo 29 anni prima ad aste e bilanceri coi motori due valvole e poi con l’originale sistema misto monoalbero/ punterie dei quattro valvole, si passa al doppio albero a camme in testa già usato sulla HP2 Sport. Una modifica coerente con la tendenza degli ultimi anni, alla costante ricerca di potenze maggiori: il nuovo motore arriva a 110 cavalli, con 120 Nm di coppia. DA TEMPO R 1200 GS è sinonimo di moto confortevole e viaggi che finiscono nell’orizzonte; la buona notizia è che per il 2010 questa anima non è cambiata, la GS è ancora una delle migliori moto da turismo. La novità è che ora permette anche di togliersi qualche soddisfazione quando si va a cercare l’adrenalina. Non è una moto come tutte le altre, lo si avverte già dall’impostazione in sella. Per

IL CRUSCOTTO A TRE QUADRANTI (A FIANCO) È RIMASTO LO STESSO, IL NAVIGATORE È OPTIONAL. MODIFICATO IL SISTEMA A VITE CHE PERMETTE DI REGOLARE L’INCLINAZIONE DEL PARABREZZA (A SINISTRA SOTTO).

DUE TESTATE ATOMICHE

Il bialbero è una bomba

]

DA UNA VITA la GS è presente nel mercato, continuamente rinnovata, riprogettata da cima a fondo, eppure sempre fedele alle sue origini, mentre la concorrenza non è mai rimasta abbastanza a lungo per evolversi allo stesso modo. Anche in questa versione 2010 la R 1200 GS cambia nel contenuto ma non nell’anima. È una moto che ha ottenuto un sorprendente successo di vendite e stravolgerla non avrebbe avuto senso, per cui le attenzioni si sono concentrate sul motore. Basamento e cambio rimangono i medesimi dell’anno scorso, solo l’albero cardanico è stato dotato di un nuovo parastrappi. Invece la distribuzione con sistema misto - albero a camme rialzato più punterie - è stata sostituita da una

con doppio albero a camme in testa comandato da catena, derivata dalla HP2 Sport, che permette un bel passo avanti in termini di prestazioni. Le novità sulle teste comprendono tutte le soluzioni usate anche nella HP2 Sport, però cambiano i diametri delle valvole e la fasatura degli alberi a camme, modificati per favorire una erogazione più pastosa e meno aggressiva. La posizione e il nuovo percorso della catena di distribuzione hanno costretto gli ingegneri ad essere creativi nella sistemazione degli alberi a camme, posizionati orizzontalmente così che ognuno di essi agisce su una valvola di aspirazione e una di scarico, invece che comandarle a coppie. Il sistema impiega

LA R 1200 GS È LA REGINA DELLE ENDURONE STRADALI E LA CASA DI MONACO NON NE HA MODIFICATO LA LINEA, LIMITANDO GLI INTERVENTI AL MOTORE.

LE TESTATE A QUATTRO VALVOLE (SOTTO E A DESTRA) HANNO LA DISTRIBUZIONE BIALBERO: È LA MAGGIORE NOVITÀ DELLA R 1200 GS, MA TRA LE PARTICOLARITÀ C’È PURE LA VALVOLA CHE MODULA LO SCARICO (SOPRA).

motosprint

bilanceri a dito e rispetto alla precedente GS “monoalbero” il diametro delle valvole è stato aumentato da 36 a 39 mm per l’aspirazione e da 31 a 33 mm per lo scarico; è aumentata anche l’alzata, passata da 10,54 mm e 9,26 mm a 10,8 mm per tutte. La disposizione delle quattro valvole è ora radiale, il che ha permesso di disegnare una camera di combustione più compatta, mentre il rapporto di compressione rimane invariato, 12:1. Sul collettore di scarico è stata introdotta una valvola a controllo elettronico, per modulare la tonalità del rombo. Altre modifiche dal lato aspirazione: i corpi farfallati di colore nero (e non più argento) crescono di 3 mm nel diametro e arrivano a 50 mm Ø, mentre quelli della HP2 Sport sono di 52 mm. Per questo motivo sono cambiati anche i collettori di aspirazione e il volume della scatola filtro, così da garantire un buon rendimento anche agli alti regimi. Il risultato di queste modifiche è significativo, un netto aumento dei valori di potenza e coppia e un arco di utilizzo più ampio: la GS 2010 tocca 110 cavalli a 7750 giri, cioè 5 cavalli e 500 giri in più rispetto al motore dell’anno scorso, e la coppia sale da 115 Nm a 5000 giri a 120 Nm a 6000 giri. Per il resto la moto rimane del tutto invariata: motore portante con due telaietti a traliccio in tubi di acciaio per il montaggio della sospensione anteriore Telelever e di quella posteriore Paralever. Nel reparto sospensioni c’è la differenza più importante tra la GS e l’Adventure: quest’ultima ha una corsa più lunga di 20 mm sia davanti che dietro, per renderla più adatta all’uso fuoristrada. Le ruote hanno gli stessi diametri, 19” davanti e 17” dietro, cambiano invece le pedane che sulla GS sono più strette e coperte con gomma, mentre sulla Adventure sono più larghe e dentate. Differenze anche nella capienza del serbatoio, 20 litri per la GS e ben 13 in più per l’Adventure. Entrambi i modelli arriveranno dai concessionari all’inizio di gennaio.

IDENTIKIT tra parentesi i dati della Adventure

1MOTORE Bicilindrico boxer, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1169,7 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Compressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, otto valvole. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati di 50 mm Ø, gestione elettronica BMS-K+, accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ingranaggi, finale albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a secco, comando idraulico. Cambio 6 marce.

1CICLISTICA

Gruppo motore/cambio portante con telaietti a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore Telelever, corsa ruota 190 (210) mm; posteriore Paralever, corsa ruota 200 (220) mm. Freni: anteriore due dischi di 305 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco di 265 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 110/80-R19”; posteriore 150/70-R17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1507 (1510) mm, lunghezza 2210 (2240) mm, larghezza 940 (990) mm, altezza sella 850/870 (910/890) mm. Inclinazione sterzo 25,7° (24,8°). Avancorsa 101 (88,7) mm. Serbatoio 20 (33) litri.

motosprint

Prova novità BMW R 1200 GS/R 1200 GS Adventure

chi ha provato la versione precedente non c’è nessun cambiamento, la vita sulla GS è identica: la posizione del manubrio è avanzata e quindi leggermente distante, la sella è molto larga e confortevole e tra essa e le pedane c’è molto spazio, il che permette di viaggiare comodi anche sulle lunghe distanze. La R 1200 GS è molto alta, probabilmente la più alta tra le enduro stradali, e per salirvi sollevando la gamba destra sopra la sella è necessaria una piccola acrobazia, cui dovranno abituarsi anche i più alti. Una volta a bordo la moto si abbassa per effetto dello schiacciamento delle sospensioni ma solo di poco, e comunque la sagomatura del serbatoio porta a tenere aperte le gambe, accentuando l’effetto della già abbondante distanza da terra. BMW però offre anche varie soluzioni che permettono al pilota di appoggiare i piedi a terra senza essere alto come un watusso. C’è la possibilità di regolare la sella su una posizione più bassa di 20 mm (quindi da 870 mm si passa a 850 mm), e senza costo aggiuntivo si può ordinare la moto con la sella del conducente (che è separata da quella del passeggero) più bassa di altri 30 mm. Se non bastasse, si può scendere a 790 mm ordinando la versione ribassata della GS (con un sovrapprezzo di 190 euro), che oltre alla sella più bassa usa sospensioni con una corsa ridotta.

L’ENDURONA BMW PREDILIGE I PERCORSI SCORREVOLI, MA PER CHI VUOLE FARE UN PO’ DI FUORISTRADA C’È LA ADVENTURE (NELLA PAGINA A FIANCO), CON SOSPENSIONI DI MAGGIORE ESCURSIONE.

motosprint

LE PRIME differenze rispetto alla GS 2009 si notano alla messa in moto: il rombo che sbuca dall’unico silenziatore di questo motore bialbero non è più lo stesso, specialmente quando si spalanca il gas: ha un tono un po’ più cattivo e dà l’impressione di maggiore rapidità. L’inserimento della prima marcia è talmente silenzioso che a volte può sembrare di non avere innestato correttamente il rapporto, non rimane traccia del fastidioso rumore meccanico che si avvertiva, tutte le marce entrano con precisione e silenziosità. La GS precedente già si distingueva per la coppia e l’elasticità del suo motore di 1170 cm3, eppure questa moto con le nuove testate bialbero riesce a stupire proprio in questo campo. Il propulsore già dai 3000 giri spinge con una coppia impressionante e il tiro rimane vigoroso anche ai medi: grinta e carattere sono degni di una sportiva. La precedente versione non brillava nell’allungo e qui invece l’arco di erogazione è diventato più esteso, andare a cerca-

OLE IN POCHE PAR CI PIACE Motore vivace Comodità Guidabilità

E NON CI PIAC to va le e o zz Pre Altezza sella lto Baricentro a re il limitatore non è inutile. È una svolta, quella della GS, che in questa versione 2010 tira fuori gli artigli. La cosa che più colpisce però è la minore necessità di usare il cambio. Non è diventata una moto a trasmissione automatica ma non ne siamo così lontani: in molte occasioni può bastare la terza o la quarta marcia per viaggiare allegramente nel misto. La differenza non è dovuta ad un motore più veloce, i rapporti del cambio non sono cambiati; però adesso il propulsore riesce a spingersi sia più in basso, sia più in alto. Su asfalto asciutto questa moto è veramente divertente ed efficace, e sui percorsi scorrevoli, dove meglio si possono sfruttare i regimi medio-alti, è sempre pronta e veloce. Però in condizioni di scarsa aderenza, come sul bagnato oppure con

l’asfalto sporco, il nuovo carattere del motore richiede mggiore attenzione nell’uso dell’acceleratore. L’immediatezza nella risposta al comando del gas, combinata con le maggiori doti di potenza e coppia, possono indurre perdite di aderenza del posteriore. In queste situazioni diventa prezioso il controllo di trazione (optional), che taglia di colpo la potenza appena la ruota posteriore inizia a scivolare e aiuta a recuperare il controllo del mezzo. In fuoristrada invece è preferibile disattivare completamente sia il controllo di trazione, sia l’ABS, per quanto entrambi offrano vari livelli di intervento, per controllare meglio la moto con la ruota posteriore in accelerazione come in frenata. LA PROTEZIONE aerodinamica è buona anche per chi è più alto della media, e con i nuovi registri del parabrezza è più facile cambiarne l’inclinazione senza dover togliere i guanti. Tra gli optional più interessanti il sistema di controllo delle sospensioni ESA che equipaggiava la moto in prova: un pulsante sul manubrio permette di modificare il freno idraulico e il precarico molla delle sospensioni adattandole alla guida sportiva, allo sterrato oppure al turismo, anche con passeggero e con bagagli. Le differenze dei vari livelli di inter-

vento sono avvertibili e la ciclistica risponde bene. Rimangono un punto debole della GS il peso e il baricentro alto che non mettono a proprio agio quando si viaggia a passo urbano: nei percorsi scorrevoli la moto è prevedibile e facile negli inserimenti in curva o nei cambi di traiettoria, ma nel lento il peso si fa sentire costringendo a programmare le manovre con un po’ di anticipo. La versione Adventure condivide quasi tutto con la R 1200 GS “base”, le differenze più importanti si notano sullo sterrato. Le pedane offrono maggior appoggio e maggior grip, apprezzabili nel fango dove gli stivali non scivolano, e in fuoristrada si ottiene vantaggio anche dalla corsa più lunga delle sospensioni e di conseguenza dalla maggiore altezza da terra del motore, che lo rende meno esposto agli urti contro i sassi. Siccome sono più lunghe le sospensioni la sella risulta più alta di 20 mm, quindi arrivare con i piedi a terra non è agevolissimo. Il serbatoio contiene 13 litri in più, con un sensibile aumento dell’autonomia: apprezzabile nei viaggi lunghi, ma nella quotidianità il prezzo da pagare è una moto molto più larga nella zona delle ginocchia e con quasi 13 chili in più, posizionati in alto. motosprint

Speciale Le maxisportive del 2010 di Riccardo Piergentili

BMW S 1000 RR

SUZUKI GSX-R 1000

APRILIA RSV4 R

Le più potenti e costose. Nove moto: due modelli nuovi, tre restyling e due serie speciali

HONDA CBR 1000 RR

DUCATI 1198 S CORSE SPECIAL EDITION

MV AGUSTA F4

YAMAHA YZF-R1

KTM 1190 RC8 R LIMITED EDITION

KAWASAKI ZX-10R

A FORMAZIONE delle maxisportive 2009 è finalmente al gran completo. Lo scorso anno mancava la BMW S1000RR, che dall’inizio di dicembre è finalmente disponibile nei concessionari. La quadricilindrica tedesca si è fatta attendere, ma non ha deluso le aspettative, perché dal punto di vista prestazionale non ha nulla da invidiare alla concorrenza. Nel frattempo le avversarie si sono evolute. Intendiamoci, non ci sono state rivoluzioni tecniche ed estetiche, un po’ per colpa della crisi, un po’ perché migliorare moto così estreme senza alzare troppo i prezzi (un obiettivo di primaria importanza, oggi) inizia a diventare un compito davvero difficile. Così, ecco che la nuova MV Agusta F4 si rinnova, scende di cilindrata (da 1078 a 998 cm3), tornando di fatto a lottare ad armi pari con le altre quattro cilindri. L’Aprilia, potrà sempre contare sulla RSV4 Factory, la versione più “ricca” e tecnicamente più vicina alla moto da gara, alla quale affiancherà la meno sofisticata ma più economica versione R. Modifiche di dettaglio alla Kawasaki ZX-10R e alla CBR 1000 RR: sulla Ninja è stato finalmente montato un silenziatore

di scarico meno voluminoso, mentre sulla Fireblade c’è un albero motore che dovrebbe migliorare l’erogazione. Su entrambe le moto sono state cambiate le grafiche, ora più appariscenti. Ducati e KTM hanno realizzato due versioni speciali, ancora più performanti e costose: stiamo parlando della 1198 S Corse Special Edition, che monta un inedito serbatoio in alluminio, simile a quello delle moto da gara, e delle 1190 RC8 R Red Bull e Akrapovic, due serie limitate vendute con un kit (che va montato dopo l’acquisto, perché non omologato per l’uso su strada), pensato per accontentare gli assidui frequentatori dei circuiti. Nessuna novità di rilievo, infine, per Suzuki e Yamaha, che continueranno a puntare sulle moto presentate lo scorso anno. Insomma, nel 2010 vedremo due moto totalmente nuove, alcuni restyling, ma nessuna rivoluzione. Un magro “bottino” rispetto al passato, che molti ricordano ricco di novità. Il mercato, però, è cambiato: ora i modelli avranno una vita più lunga e chi acquisterà una sportiva non correrà il rischio di vederla invecchiare in fretta.

Più veloci della luce

motosprint motos

Speciale Le maxisportive del 2010

È ARRIVATA lo scorso anno, in versione Factory (quella equipaggiata con i componenti e le soluzioni tecniche più raffinate), e ha seminato il panico, sia nel settore produzione che in quello delle corse. La novità 2010 riguarda l’arrivo della RSV4 R, meno sofisticata ma anche meno cara (16.000 euro f.c.) della alla Factory (20.000 euro f.c.). Le differenze tecniche tra le due moto riguardano le sospensioni (Showa/Sachs sulla R, Öhlins sulla Factory, i cornetti d’aspirazione (fissi sulla R, a lunghezza variabile sulla Factory), i cerchi in alluminio (fusi sulla R, forgiati sulla Factory), i fissaggi del motore al telaio (fissi sulla R, variabili sulla Factory), i rapporti finali (quelli della R sono più corti) e alcuni componenti (in plastica sulla R, in carbonio sulla Factory). Una volta in sella, però, le differenze tra le due moto risultano minime: la R ha un motore con meno allungo e sospensioni più morbide. Per questo, nell’uso al limite risulta meno efficace, ma resta la maxisportiva più agile e maneggevole, doti che, insieme alla buona coppia ai medi regimi garantita dal propulsore, rendono la RVS4 R divertentissima da usare nel misto stretto.

APRILIA RSV4 R

MOLTO MANEGGEVOLE. È L’UNICA A MONTARE UN V4

Prezzo (franco concessionario) 15.850 euro (versione base) Potenza 193 CV (142 kW) a 13.000 giri/’ Coppia 11,4 kgm (112 Nm) a 9.750 giri/’ Peso in ordine di marcia 204 kg (versione base) Colori BMW Motorsport, argento, grigio e verde metallizati IL QUATTRO CILINDRI IN LINEA DELLA S 1000 RR È L’UNICO MOTORE DELLA CATEGORIA AD AVERE 80 MILLIMETRI DI ALESAGGIO.

LA COLORAZIONE MOTORSPORT (SOPRA) È DISPONIBILE SOLO COME OPTIONAL. COSTA 500 EURO NIENTE ÖHLINS. SULLA VERSIONE R LA FORCELLA È DELLA SHOWA, L’AMMORTIZZATORE DELLA SACHS.

BMW S 1000 RR

TANTI CAVALLI E UN AVANTRENO STABILISSIMO

ANCHE LA R, COME LA FACTORY, HA IL CAMBIO ESTRAIBILE E LA FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO.

Prezzo (franco concessionario) 16.000 euro Potenza 180 CV (132,4 kW) a 12.500 giri/’ Coppia 11,7 kgm (115 Nm) a 10.000 giri/’ Peso a secco 184 kg Colori bianco, nero motosprint

LA MAXISPORTIVA BMW è sinonimo di potenza. La S 1000 RR, infatti, monta un motore a dir poco sorprendente, capace di suscitare emozioni incredibili: rombo prepotente, risposta al gas pronta, tanta coppia ai medi regimi e cavalli in abbondanza in alto. Il propulsore, quindi, è l’attore protagonista, però questa tedesca ha anche un’altra dote da non sottovalutare, ovvero la precisione direzionale dell’avantreno. Nelle curve veloci la S 1000 RR sembra viaggiare sui binari ed è possibile raggiungere elevate velocità di percorrenza senza prendersi grossi rischi. La sensazione che abbiamo avuto durante il test, svoltosi sul tracciato di Portimao, in Portogallo, è che questa BMW va domata, guidata usando muscoli e coraggio. La S 1000 RR non è agile come l’Aprilia o la KTM, che però, a causa della loro reattività, risultano più impegnative da gestire nei tratti veloci e in accelerazione. Nonostante un motore a dir poco esuberante, la BMW può essere guidata anche da chi non ha tanta esperienza. Merito del traction control e dell’ABS: entrambi i sistemi funzionano davvero bene e non pregiudicano mai il feeling con il veicolo. C’è un problema: sono due optional e per averli bisogna sborsare 1.250 euro in più. motosprint

Speciale Le maxisportive del 2010

DIVERSA dalle concorrenti, sia per le soluzioni tecniche usate che per le caratteristiche di guida. L’obiettivo primario dei tecnici Ducati è diventato la riduzione del peso e nel settore delle sportive la 1198 S è il primo frutto di questo lavoro, iniziato dopo aver archiviato la pratica 999. Inoltre, la maxisportiva di Borgo Panigale ha un motore caratterizzato da un’erogazione molto fluida e tanta coppia ai medi regimi. C’è un sofisticato controllo di trazione, che deriva da quello utilizzato nelle competizioni: ha otto livelli d’intervento e può anche essere disattivato. La 1198 S 2009 (a sinistra), in accelerazione, volendo sfruttare tutto il potenziale del il bicilindrico bolognese, iniziava a muoversi, mai in modo preoccupante. Non si tratta di un difetto ma di una caratteristica della Ducati: prima di sfruttarla bisogna conoscerla e capire che il limite è sempre molto più lontano di quanto le reazioni del veicolo lascino immaginare. Al Salone di Milano, Ducati ha presentato la 1198 S Corse Special Edition: ancora non è stata testata ma, colorazione a parte, l’unica differenza dal modello standard riguarda il serbatoio: ha una capienza di 18 litri (anziché 15,5) ed è realizzato in alluminio.

DUCATI 1198 S CORSE S.E. CAMBIANO LE GRAFICHE, DIMINUISCE IL PESO

LA 1198 S CORSE SPECIAL EDITION NON È UNA SERIE LIMITATA. SARÀ AFFIANCATA ALLA 1198 S.

Prezzo (franco concessionario) 13.900/16.310 (ABS) euro Potenza 178 CV (131 kW) a 12.000 giri/’ Coppia 11,4 kgm (112 Nm) a 8.500 giri/’ Peso in ordine di marcia 199 (210 versione ABS) kg Colori HRC (con e senza ABS) nero, grigio/rosso

LA CBR 1000 RR DEL 2010 CAMBIERÀ POCO: SONO STATI LEGGERMENTE MODIFICATI L’ALBERO MOTORE, IL VOLANO DELL’ALTERNATORE E L’ELETTROVENTOLA.

NEL 2010 L’ABS SARÀ DISPONIBILE SOLO ACQUISTANDO LA VERSIONE HRC, DIVERSA DA QUELLA 2009.

HONDA CBR 1000 RR FACILE ED EQUILIBRATA, CON E SENZA ABS

GRAZIE AL SERBATOIO IN ALLUMINIO, RISPETTO ALLA VERSIONE S IL PESO È SCESO DA 169 A 168 KG.

Prezzo (chiavi in mano) 24.990 euro Potenza 170 CV (125 kW) a 9.750 giri/’ Coppia 13,4 kgm (131,4 Nm) 8.000 giri/’ Peso a secco 168 kg Colore Grafica Ducati Special Edition motosprint

È STATA la prima maxisportiva a montare l’ABS, un sistema appositamente sviluppato per moto di elevate prestazioni, che elimina totalmente il ritorno di forza sulle leve. L’ABS è un optional costoso, abbinato solo alla grafica HRC: per averlo bisogna sborsare 2.410 euro in più. Tra la Fireblade 2010 e quella 2009 (a sinistra), oltre alle grafiche cambiano anche alcuni componenti del quattro cilindri: l’albero motore è stato irrigidito, ci sono un volano dell’alternatore più pesante, utilizzato per rendere l’erogazione più fluida, e un’elettroventola più compatta. L’arma segreta della CBR 1000 RR è la guidabilità, abbinata a prestazioni di tutto rispetto. Il motore ha molta coppia, disponibile sin dai bassi regimi, è potente ma ha anche un’erogazione fluida e una risposta al gas progressiva. La ciclistica è molto equilibrata ed è per merito di un’ottima distribuzione dei pesi che è stato possibile utilizzare tarature delle sospensioni abbastanza morbide senza pregiudicare troppo il rendimento della moto nell’uso in pista. L’ABS, utilissimo su strada, funziona bene anche in circuito: solo nelle staccate più violente e sull’asfalto sconnesso si perde un po’ di feeling con l’impianto. motosprint

Speciale Le maxisportive del 2010

È CAMBIATA più fuori che dentro, la ZX-10R. I tecnici di Akashi hanno cercato di modificare tutti quei dettagli che non erano piaciuti e che erano migliorabili. Non c’è stato nessuno stravolgimento, però, ora, a un primo colpo d’occhio la moto risulta più snella. Merito del nuovo cupolino più affilato, del silenziatore di scarico più compatto e delle prese d’aria sulla carena, un po’ più grandi rispetto a quelle del modello 2009. Inoltre, per migliorare la guidabilità, è stato cambiato il selettore del cambio e irrigidito il telaio, modifica effettuata con successo anche sulla moto che ha gareggiato nel Mondiale Superbike. Il motore non è stato sottoposto a cure rinvigorenti; non ce n’era bisogno, dato che è uno dei più potenti della categoria. In sella al modello 2009 (a sinistra), infatti, si capisce subito che per divertirsi bisogna faticare. La Ninja non è una di moto docile e mansueta, ma un belva inferocita, velocissima, in grado di trasmettere emozioni forti, ma adatta a essere maneggiata soprattutto da mani esperte. Infatti, più si aumenta il ritmo, più bisogna impostare le traiettorie con decisione, stando attenti a come si apre il gas, perché i cavalli non mancano mai...

KAWASAKI ZX-10R PIÙ SNELLA E SEMPRE POTENTISSIMA

IL SILENZIATORE DI SCARICO, PIÙ COMPATTO, È UNA DELLE NOVITÀ CHE CARATTERIZZANO LA ZX-10R DEL 2010.

Prezzo (franco concessionario) 14.490 euro Potenza 188 CV (138,3 kW) a 12.500 giri/’ Coppia 11,5 kgm (113 Nm) a 8.700 giri/’ Peso in ordine di marcia 208 kg Colori verde, nero motosprint

SULLA NUOVA MAXI NINJA C’È UN CUPOLINO PIÙ AFFILATO. PIÙ GRANDI GLI SFOGHI PER L’ARIA SULLA CARENATURA.

Speciale Le maxisportive del 2010

UNA MANEGGEVOLEZZA incredibile e tanta coppia ai medi regimi. Sono queste le armi con cui la KTM combatte le avversarie. Se però tutto questo non dovesse bastare, se qualcuno dovesse sentire la mancanza di un pizzico di potenza, potrà acquistare o la RC8 R Red Bull replica o la RC8 R Akrapovic replica (a sinistra). Entrambe, oltre ad avere grafiche diverse rispetto al modello standard, vengono consegnate con un kit (scarico completo Akrapovic, centralina racing e guarnizioni delle testate ribassate) sviluppato per l’uso in pista. Con tutti questi componenti la RC8 R cambia radicalmente, in meglio. Il motore di serie, infatti, non ha un’erogazione molto fluida e la risposta al gas è un filo brusca. Con il kit racing, invece, il bicilindrico austriaco si trasforma: l’allungo migliora sensibilmente, l’erogazione diventa “dolcissima” e in accelerazione è più facile sfruttare la coppia e la potenza a disposizione. Un motore così esalta le doti della ciclistica, che non viene più messa in crisi da brusche entrate in coppia. Identico anche l’impianto frenante, caratterizzato da un notevole mordente, che a volte pregiudica la modulabilità.

KTM 1190 RC8 R LIMITED EDITION DUE SERIE LIMITARE, 250 ESEMPLARI IN TUTTO

IN STACCATA LA RC8 R È EFFICACE ANCHE SENZA L’ANTISALTELLAMENTO, CHE È UN OPTIONAL.

Prezzi (franco concessionario) Akrapovic: 21.500 euro. Red Bull: 22.000 euro Potenza (senza il kit racing) 169,8 CV (125 kW) a 10.250 giri/’ Coppia (senza il kit racing) (123 Nm) a 8.000 giri/’ Peso a secco (senza il kit racing) 182 kg Colori Grafiche Red Bull e Akrapovic motosprint

KTM PRODURRÀ 150 RC8 R RED BULL REPLICA, CHE SI ANDRANNO A SOMMARE AI 100 ESEMPLARI DELLA AKRAPOVIC REPLICA.

Prezzo (franco concessionario) 18.500 euro Potenza 186 CV (137 kW) a 12.900 giri/’ Coppia 11,4 kgm (114 Nm) a 9.500 giri/’ Peso a secco 192 kg Colori rosso-argento, nero opaco/nero lucido, grigio titanio

IL CUPOLINO DELLA F4 2010 È PIÙ AFFUSOLATO, IL SERBATOIO È PIÙ STRETTO E CORTO E I SILENZIATORI DI SCARICO SONO RETTANGOLARI ANZICHÉ ROTONDI.

LA NUOVA F4 MONTA UN INEDITO SISTEMA DI CORNETTI D’ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE.

MV AGUSTA F4

SEMBRA SEMPRE LEI, IN REALTÀ È TUTTA NUOVA CAMBIARE tutto senza stravolgere apparentemente nulla. In estrema sintesi è questo il concetto della nuova F4, che pur avendo pochissimi componenti intercambiabili con la vecchia versione, le somiglia molto. Volutamente. L’obiettivo, infatti, era quello di costruire una moto migliore senza tagliare i ponti con il passato, senza stravolgere un design apprezzato da tutti e senza fare improvvisamente invecchiare il modello precedente, che, anche grazie a una serie di aggiornamenti tecnici, è rimasto in produzione fino a oggi (la prima F4, di 750 cm3, venne presentata nel 1997!). Il nostro esclusivo test della F4 2010 si è svolto su strada. La moto non aveva ancora le mappature della centralina definitive, ma le quote ciclistiche e le tarature delle sospensioni erano identiche a quelle della moto che arriverà nei concessionari. Ora la nuova F4 ha una posizione di guida più “corta”, simile a quella delle sportive giapponesi per merito del nuovo e più compatto serbatoio. In curva la notevole riduzione del peso rende la moto molto più maneggevole, versatile e meno stancante. Il motore ha un’erogazione più fluida, anche se la risposta al gas è ancora un filo brusca. motosprint

Speciale Le maxisportive del 2010

ERA CAMBIATA tanto, quest’anno, quindi per il 2010 la GSX-R non è stata sottoposta a nessun tipo di modifica, né della carrrozzeria, né tecnica. La K10 ha grafiche diverse rispetto alla K9 ed è questa l’unica vera differenza. Le caratteristiche dinamiche delle due versioni saranno quindi identiche. La GSX-R 1000 del 2009 (a sinistra) era stata stravolta rispetto al modello 2008. Rivisto il design; nuovi il motore, che ha un alesaggio maggiore e una corsa minore, e la ciclistica, caratterizzata da una riduzione dell’interasse, dalla forcella Showa Big Piston e da una sospensione posteriore rivista nei leveraggi e nella taratura dell’ammortizzatore. All’atto pratico, la GSX-R 1000 si è dimostrata molto più guidabile ed afficace nell’uso in pista. Il quattro cilindri in linea nipponico ha un allungo discreto, ma il suo asso nella manica è la coppia ai medi regimi, caratteristica che ha sempre contraddistinto i propulsori sportivi Suzuki di grossa cilindrata. In fase d’inserimento in curva la GSX-R riesce ad arrivare velocemente al punto di corda e anche forzando la moto non diventa mai sottosterzante, trasmettendo sempre tanto feeling.

SUZUKI GSX-R 1000

AVANTRENO PRECISO, TANTA COPPIA AI MEDI REGIMI

IL MOTORE DELLA NUOVA GSX-R È CAMBIATO TANTO. INEDITE LE MISURE DI CORSA (57,3 MM) E ALESAGGIO (74,5 MM).

Prezzo (franco concessionario) 14.880 euro Potenza 185,1 CV (136,1 kW) a 12.000 giri/’ Coppia 11,9 kgm (116,7 Nm) a 10.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 203 kg Colori bianco/blu, nero motosprint

ANCHE NEL 2010 NON MANCHERÀ LA GRAFICA CON IL CLASSICO ABBINAMENTO BIANCO/BLU (SOTTO), DIVERSO DA QUELLO 2009.

Prezzo (franco concessionario) 16.990 euro Potenza 182 CV (133,9 kW) a 12.500 giri/’ Coppia 11,8 kgm (115,5 Nm) a 10.000 gri/’ Peso in ordine di marcia 206 kg Colori blu, bianco, nero

IL PROPULSORE DELLA R1 PRENDE SPUNTO DA QUELLO DELLA M1. SULLA MOTOGP, PERÒ, L’ALBERO MOTORE GIRA “ALL’INDIETRO”, SULLA STRADALE “IN AVANTI”.

IL MOTORE DELLA R1 HA UNA FASATURA DEGLI SCOPPI IRREGOLARE: 270° - 180° - 90° - 180°.

YAMAHA YZF-R1 ASPETTO RACING, INDOLE STRADALE

COSA vi aspettereste da una moto equipaggiata con un motore che deriva da quello della Yamaha M1 da MotoGP? Come minimo che converrebbe smontare i fari, le frecce e gli specchi retrovisori per divertirsi solo in pista. Niente di più sbagliato, perché la R1, in circuito se la cava bene, ma è penalizzata dalle tarature morbide delle sospensioni. Questo è uno dei suoi pochi difetti, perché nel complesso questa Yamaha è una delle moto più versatili della categoria. La posizione di guida è comoda perché c’è più spazio a disposizione, la forcella e l’ammortizzatore riescono a “digerire” bene tutte le imperfezioni dell’asfalto e il motore, oltre ad avere un rombo inconfondibile, ha tanta coppia ai bassi e medi regimi. Per questi motivi, su strada la R1 ha poche rivali. In pista, sfruttando due terzi del suo potenziale, ci si diverte tanto, perché a centro curva il feeling con l’avantreno è sempre eccellente e in staccata il retrotreno si muove molto, ma mai in maniera preoccupante. Aumentando il ritmo, come detto, tutto si complica a causa delle sospensioni troppo morbide. La R1 2010, tecnicamente sarà identica al modello 2009 (a sinistra), eccezion fatta per alcuni dettagli delle grafiche. motosprint

Attualità Motor Bike Expo-Bike Expo Show di Dario Ballardini

IKE EXPO B R O T O M ERONA FIERA DI V NAIO 15-17 GEN RE 9 ALLE 20 DALLE O

DOVE La Fiera di Verona è in via del Lavoro.

BIGLIETTO

Le fiere dell’Est Tornano i due saloni di gennaio, Verona e Padova. Uno centrato sul motociclismo tradizionale e l’altro sui bikers. Ancora una volta saranno concomitanti

motosprint

L DERBY del Veneto non si giocherà. Motor Bike Expo contro Bike Expo Show, Verona contro Padova. Stessi giorni - dal 15 al 17 gennaio - e stessi orari per i due saloni motociclistici separati da appena un’ottantina di chilometri, ma il pubblico non è lo stesso. Nonostante la tensione tra i due organizzatori sia ancora alta, si gioca in campi diversi e questo risolve quasi tutti i problemi: all’ombra dell’Arena il motociclismo classico, i rudi bikers saranno più vicini a Sant’Antonio, poveretto. Ognuno per la sua strada, dopo la separazione per nulla consensuale tra gli organizzatori che dallo scorso anno ha portato a due saloni perfettamente concomitanti. Francesco Agnoletto ha scelto il filone più vicino ai motociclisti tradizionali, il grande pubblico generalista. A Verona ci saranno le Case costruttrici; Ducati, Kawasaki e Triumph addirittura in forma diretta o comunque tramite importatore nazionale, e questo vale doppio in un momento in cui è saltato il Salone di Parigi ed alcuni costruttori hanno “bigiato” Milano. Se pure non è ancora stato

ufficializzato l’elenco delle presenze, basta guardare la planimetria - ufficiale - per vedere che le Case sono parecchie e tra queste anche Honda e Yamaha: quello che all’EICMA non c’era, adesso, un paio di mesi dopo, si può toccare con mano. E si potranno toccare con mano la Desmosedici 1200, e le ultime Buell - approfittatene - assieme alle Harley, a tutto quel che produce il Gruppo Piaggio, Aprilia, Guzzi e Gilera, ci saranno BMW, Morini, Scorpa, SYM, e anche oggetti particolari come le Bimota, le Royal Enfield, la Xispa da trial, la fascinosissima CR&S Duu e le custom del marchio Victory, quello che produce la mostruosa e bellissima Vision, o gli scooter Daelim. Non è tutto qui naturalmente. Ci saremo anche noi di Motosprint con un nostro stand, e ci sarà la Cittadella della Sicurezza, un’area allestita in collaborazione con l’Associazione Motociclisti Incolumi dedicata ai temi (ovviamente) della sicurezza e all’impegno di aziende e associazioni in questo settore, ci saranno gli stand dei maggiori costruttori di parti speciali e anche di moto-

A VERONA CI SARANNO LA MAGGIORANZA DELLE CASE, COMPRESA LA KAWASAKI, E LA TAPPA ITALIANA DEL MONDIALE COSTRUTTORI CUSTOM. NEL 2009 HANNO VINTO LA PANSTER DI GIGI ESPOSITO (SOTTO, A SINISTRA) E LA XWEDGE DI FRED KODLIN.

16 euro (ridotto 12 euro, compresi soci FMI, HOG e Ducati Owners Club).

COME SI ARRIVA In auto: autostrada A4 (VeneziaMilano) uscita Verona Sud, e appena fuori dallo svincolo ci si trova già su via del Lavoro. Dall’autostrada A22 (Brennero) l’uscita è Verona Nord, poi tangenziale Sud e uscita allo svincolo n. 6 Alpo. Parcheggi: 12.000 posti auto nelle immediate vicinanze degli accessi, dei quali 8.000 presso l’area ex-mercato ortofrutticolo, di fronte all’ingresso principale. In moto: i motociclisti potranno parcheggiare all’interno della fiera. In treno: stazione ferroviaria di Verona Porta Nuova con servizio navetta per la Fiera.

I NUMERI DEL SALONE

7 padiglioni 72.000 m al coperto 35.000 m di aree esterne 600 espositori 1.000 m per incontri business 2.000 m per sicurezza, ambiente, volontariato sociale, 2

economia

90.000 visitatori nel 2009 motosprint

Attualità Motor Bike Expo-Bike Expo Show

ri (Zodiac), uno spazio importante l’avrà lo sport: diversi team allestiranno le loro strutture come nel paddock, e nel corso del Salone ci saranno le premiazioni delle classifiche speciali del CIV 2009 e della Premier Cup, e le presentazioni del CIV 2010 e del Trofeo Marco Papa: non sarà difficile incontrare i protagonisti della velocità nazionale. Il resto... fuori. Il programma degli spettacoli nelle aree esterne è nutrito, si va dal trial indoor al trial acrobatico ed al BMX, ma nella più grande delle tre aree esterne, la B, si esibiranno anche gli stuntman di Scuola di Polizia, lo show di Mirabilandia, con auto, moto e quad; ci sarà anche il quad freestyle, e Nicola Impennatore si esibirà in freestyle con la Vespa mentre Graziano Rossi, il papà di Valentino, darà dimostrazione di “traversi”. Nell’area C altre esibizioni di Supermoto e Minimotard, e i test drive gestiti dalle Case. Infine l’area mercato, esposizione di veicoli già immatricolati posti in vendita da privati. Per quanto vicino al filone tradizionale, però, il Motor Bike Expo non dimentica il settore custom dal quale mosse i primi passi quindici anni fa. Tutt’altro. Verona ospiterà numerosi artigiani americani interpreti della nuova scuola del custom, compresa la leggendaria dinastia dei Ness, quelli di Arlen (il capostipite) Ness, esporranno anche molti customizer italiani, e l’architetto italiano Gianpiero Papasodero che disegna e produce elementi di arredamento ispirati al mondo custom, e soprattutto ci sarà l’unica tappa italiana del campionato mondiale costruttori custom, con una concentrazione di oltre 200 mezzi in competizione. PADOVA risponde con un motociclismo che va fuori dagli schemi: essere fuori dalla tradizione è la sua tradizione, nata ormai una quindicina d’anni fa. E allora grande spazio ai bikers e alle custom, con una spinta decisa sull’acceleratore in questo settore, che pure già era stato curato con attenzione anche in passato. Prosegue la collaborazione con la Federazione Italiana Customizer e questo è garanzia di una ricca esposizione di moto da sogno, ci saranno ospiti di rilievo: Chica Custom Cycles dalla California e Krugger Motorcycle Company dal Belgio, Urs Erbacher dalla Svizzera e l’italiano Gerry Caronte con la sua Fenice, e il consueto enorme mercato di parti, accessori cromatissimi e abbigliamento “a tema”, tra borchie, giubbotti di pelle e ragazze di pelle con poco giubbotto. Perché i bikers sono anche quello, e tatuaggi, body piercing e body painmotosprint

O SHOW BIKE EXP I PADOVA FIERA D NAIO 15-17 GEN E 9 ALLE 20 DALLE OR

DOVE La Fiera di Padova è in via Tommaseo.

BIGLIETTO 10 euro (ridotto 8 euro. Sono compresi anche i ragazzi da 13 a 17 anni, chi presenta il biglietto del Motor Show, chi arriva in moto all’ingresso cancello B, esclusi gli scooter con “targhetta”). Abbonamento 2 giorni 16 euro, 3 giorni 24 euro. Donne in moto e bambini fino a 12 anni gratis.

COME SI ARRIVA

A PADOVA SARANNO ESPOSTE PARECCHIE DELLE NOVITÀ 2010 MA L’ANIMA DEL BIKE EXPO SHOW RESTA LEGATA AL MONDO BIKER ED AL MOTOCICLISMO PIÙ ESTROVERSO: CUSTOM, QUAD, DRAGSTER, TRASFORMAZIONI E ABBIGLIAMENTO. ANCHE SUCCINTO...

ting. Tutto questo e molto di più a Padova, che su questo settore ha investitito buona parte del suo appeal. «Stiamo lavorando per sviluppare il tema del custom in tutti i suoi aspetti, questa edizione sarà un momento davvero unico per bikers e motociclisti» ha dichiarato Paolo Coin, direttore generale dell’organizzatore Padova Fiere. E allora, in questa ottica, sono in programma concerti hard rock serali, e nei padiglioni trasformazioni di tutti i tipi, dalle bobber alle café racer, dalle naked alle streetfighter; negli spazi esterni esibizioni di stunt riding con gli italiani della Swot Gang, e il freestyle con Vanni Oddera, Samuele Dottori, Daniele Serblin e Alesh Rozman. Sempre all’insegna del divertimento e della follia sono previste gare di Ape Piaggio con mezzi da 250 CV, assetti ribassati e gomme slick. Rispetto al trabiccolo del robivecchi qualche differenza c’è... E poi, certo, esibizioni di motard, scooter motard, minimoto e kart, assieme all’esposizione di quad, dragster, sidecar da gara. Per quanto riguarda la produzione ci saranno diverse delle novità 2010, compresa

la Honda VFR 1200 F, grazie all’appoggio dei concessionari, ma il fuoco del salone di Padova è sul divertimento e sulla passione, il che significa che sono stati rinnovati lo spazio dedicato ai viaggi avventura, quelli delle moto storiche e delle spettacolari auto americane, ci saranno anche esibizioni di dragster e burn out show. Insomma, una gran bella festa. Anzi, due, ed è un peccato vederle sovrapposte perché visitarle entrambe nello stesso giorno - abbiamo provato - finisce per essere un lavoro più che un divertimento. Pochi lo faranno e i due avvenimenti dovranno dividersi il pubblico, che pure lo scorso anno ha risposto benissimo da entrambe le parti. Ma ovviamente separando le date sarebbero stati alla portata risultati ancora superiori. Tra i due litiganti non gode nessuno e tanto meno gli appassionati. E questo consiglierebbe un accordo per l’anno prossimo, per evitare il rischio di trovarsi come due rivali che si scambiano pugni per tutta la giornata e arrivano entrambi spossati al tramonto. Uno in piedi e uno a terra forse, ma entrambi debolissimi. E nessuno vincitore.

In auto: dall’autostrada A4 (VeneziaMilano) uscita Padova Est; dall’autostrada A13 (Bologna-Padova) uscita Padova Sud. A quel punto bisogna fare un po’ di strada in città seguendo le indicazioni per la Fiera, molto chiare. Parcheggi: 2.150 posti auto davanti alla Fiera. In moto: i motociclisti potranno parcheggiare all’interno della Fiera, entrando dal cancello B. In treno: stazione di Padova, da lì è raggiungibile a piedi in una ventina di minuti, oppure in autobus. In corriera Ci sono gruppi che si stanno organizzando per formare corriere. Informazioni e referenti sul sito www.bike-exposhow.com

I NUMERI DEL SALONE

8 padiglioni 50.000 m di superficie espositiva 2 aree esterne 350 espositori 22 ore di spettacoli 65.000 visitatori nel 2009 2

motosprint

qui giappone

CERCASI 1.200 ACQUIRENTI DI HONDA SUPER CUB La società Kinki Autoby non riesce a vendere i veicoli acquistati dalle Poste giapponesi! più acquirenti per le sue piccole moto, precedentemente utilizzate dalla posta giapponese. Gli acquirenti abituali provenivano da una ventina di Paesi situati in regioni come l’Africa, il Medio Oriente e l’Asia, ma in questi ultimi tempi la cattiva situazione economica globale e lo Yen, troppo forte rispetto alle altre monete, ha considerevolmente ridotto la domanda. E ora Kinki Autoby si chiede cosa potrà farci con quelle 1.200 Super Cub…

motosprint

IL 2009 è stato un anno molto importante per Honda. Sono infatti 50 anni che le moto del colosso nipponico partecipano a gare del campionato del mondo. Tamiya, il famoso costruttore di modelli in scala, ne ha approfittato per esporre alcuni modellini nella sede della Honda, a Tokyo. Tamiya, a fianco di una vera RC166 uscita dalla Honda Collection Hall di Motegi, ha presentato dei modellini, repliche delle vere moto da gran premio, dagli anni ’60 fino a oggi. Della Honda RC166 GP Racer, dal 9 dicembre, è anche disponibile un nuovo modello in scala 1/12. Per stimolare l’attenzione dei motociclisti e degli appassionati di modellismo, il 12 dicembre, all’Honda Welcome Plaza, è stato perfino organizzato un talk show per presentare i nuovi modellini e fornire consigli sulla costruzione! NON AVRESTE per caso bisogno di 1.200 Honda Super Cub? La società Kinki Autoby, specializzata nell’export di moto d’occasione, si sta disperando perché non trova

Vi portiamo sulla cattiva strada.

GENNAIO/FEBBRAIO 2010 N. 1 /2 Giornale+DVD Euro 5,00 Poste Italiane Sped. in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art. 1, c. 1, DCB Bologna CH chf 10,0 - E ` 6,50

GIOR

+ DVNALE

5 EAURSOODLI Ogni mese, MX ti porta sui circuiti, le dune e i salti più entusiasmanti. Chi ama il motocross, il freestyle, l’enduro, e le altre specialità off-road, troverà pane per i suoi denti e fango per la sua moto. E ancora le ultime novità, approfondimenti, inchieste esclusive, immagini spettacolari e le prove dei nuovi modelli, messi sotto torchio dalla nostra redazione di superappassionati.

SOTTOTORCHO YAMAHA YZ 450 F IL PARERE DI PHILIPPAERTS

SUPERCROSS PRONTI PER L’SX U.S.A. 2010 GENOVA SUPERBOWL ENDURO MIKA AHOLA

Dalla passione di Motosprint, nasce una nuova emozione: MX Motosprint.

DALl’11 dicembre IN EDICOLA MX DI gennaio-febbraio con il dvd del mondiale CROSS 2009

IG6K>H

TUTTO

PASTRANA IN ESCLUSIVA: FREESTYLE, MOTOCROSS, NITRO CIRCUS E IL SUO FUTURO A QUATTRO RUOTE

Rivista 3,00 euro - Rivista + DVD allegato 5,00 euro

di Laurent Benchana Nippon News

I SUPER CUB DELLA POSTA GIAPPONESE (SOPRA) SONO STATI COMPRATI DALLA KINKI AUTOBY, CHE CONTAVA DI RIVENDERLI IN AFRICA, ASIA E MEDIO ORIENTE. PURTROPPO, A CAUSA DELLA CRISI E DELLA FORZA DELLO YEN, GLI ACQUIRENTI SCARSEGGIANO...

NON CREDIATE che rispettare la legge sia sufficiente, per un poliziotto giapponese. Una storia appena uscita sulla stampa nazionale lo prova una volta di più: un poliziotto ha il dovere di essere irreprensibile e perfino di andare oltre ciò che i testi legislativi dispongono. Nel luglio scorso, il capo di un piccolo commissariato di quartiere - ciò che si chiama un koban nel dipartimento di Yamaguchi, una sera, a casa sua, aveva bevuto quattro o cinque bicchieri di Shochu (un tipo di acquavite giapponese). Il mattino seguente, prima di partire con la sua moto, si sottopose a un alcool test per verificare se era autorizzato a guidare. Dato che secondo l’alcool test egli aveva meno di 0,15 mg/l di alcool (tasso legale) nel sangue, salì tranquillo in sella alla sua moto e si recò a un appuntamento fissato da lungo tempo. Arrivato sul posto, uno dei suoi colleghi si rese immediatamente conto che sentiva un forte odore di alcool e lo obbligò a sottoporsi nuovamente al test, che si rivelò negativo. Non essendoci violazione del Codice della Strada non si potè prendere alcuna misura nei suoi confronti, ma lo stesso prefetto del dipartimento lo rimproverò per il suo comportamento. Il commissariato fece perfino una dichiarazione ufficiale: «È riprovevole che quel poliziotto abbia guidato la propria moto, visto che il dispositivo aveva individuato tracce di alcool. Ci adopereremo per fare in modo che ciò non si verifichi più». In questa storia i dettagli sorprendenti sono molti: il fatto che il poliziotto abbia rispettato la legge, ma che i suoi colleghi non lo abbiano ritenuto sufficiente, e il fatto che questa storia sia arrivata alla stampa: ciò prova che non esiste uno spirito di gruppo, di fratellanza tra poliziotti, che consenta di risolvere i problemi senza parlarne con altri. Ma è possibile che la polizia giapponese ormai voglia rivelare tutto, anche ciò che non è di eccezionale gravità, perché in passato sono stati nascosti fin troppi scandali…

Attualità a cura di Dario Ballardini

DOGON AVVENTURA E BENEFICENZA In gara per costruire una scuola È UN RALLY veramente strano il Dogon Challenge, ma ha fini nobili. È riservato a moto con almeno 10 anni di vita, non più di 650 cm3 e 68 CV (50 kW), oltre ad auto di vario genere, e si svolgerà in Africa, attraversando Marocco, Sahara, Mauritania e Mali. L’obiettivo non è competitivo ma benefico: l’acquisizione di fondi per la costruzione di una scuola. Cercheranno di raccoglierne i concorrenti prima della parten-

za, attraverso la beneficenza, ed una volta raggiunta l’associazione ONLUS Abarekà Nandree di Bamako, in Mali, al termine del party che festeggerà la fine della prova i mezzi verranno venduti all’asta e il ricavato consegnato per la costruzione della scuola. Il percorso sarà di 4800 chilometri e l’organizzazione non effettuerà alcuna assistenza, quindi i concorrenti dovranno fare tutto con le proprie forze.

VIET... PIAGGIO PIAGGIO guarda a Oriente, non è una novità ma Roberto Colaninno, presidente del Gruppo, lo ha ribadito il 10 gennaio a Roma nel corso dell’incontro Italy-Vietnam Business Forum, presenti il presidente del Vietnam Nguyen Minh Triet, il ministro Claudio Scajola, la presidente di Confindustria Emma Marcegaglia, il presidente dell’ICE Umberto Vattani e il presidente dell’ABI Corrado Faissola. In 12 mesi Piaggio ha costruito in Vietnam uno stabilimento della capacità produttiva di 100.000 mezzi l’anno, e la Vespa LX 125 costruita per il Vietnam ha avuto un successo che ha superato le attese, tanto che i programmi per il 2010 sono stati modificati al rialzo: la previsione per il 2010 è di produrre e vendere in Vietnam 75.000-80.000 Vespa.

Sarà della partita anche la fondazione benefica torinese Principessa Laetitia che godrà del supporto ufficiale di Yamaha Italia. Andrea Revel Nutini, presidente della fondazione, Giorgio Invernizzi e Franco Rippa parteciperanno in sella a tre modelli di Yamaha Ténéré di anni diversi (1987 – 1989 – 1990). Il rally, giunto alla seconda edizione, partirà il 26 dicembre ed arriverà l’8 gennaio.

BMW S 1000 RR

PER CHI userà la S 1000 RR in pista BMW offre un interessante prodotto assicurativo. Si chiama RR Card, ha un premio di 500 euro e garantisce una copertura di 365 giorni per i danni accidentali riportati nell’uso amatoriale (cioè non in gara) della moto in pista, anche a seguito di collisioni, sia alla moto sia al conducente. Tetto massimo annuale per la moto 15.000 euro e 30.000 per il conducente, per entrambi sono previste franchige.

COM’È BRAVO MIAZZON

SUZUKI Italia ha assegnato il premio Miglior Performance Service 2009 alla concessionaria Miazzon, che lo aveva ottenuto anche nel 2007. Tra i punti qualificanti, attrezzatura, disponibilità, cortesia e la competenza nella preparazione delle moto sportive.

GUZZI 8 CILINDRI NUMERO 100.000 LE ISCRIZIONI al Registro Storico FMI erano già arrivate al numero 112.000 ma il 100.000 era stato lasciato libero per una moto degna di occuparlo. Il privilegio è stato concesso alla Moto Guzzi 8 cilindri del 1957, considerata il capolavoro della tecnica motoristica italiana. La moto venne rilevata (smontata a pezzi) da Giuseppe Todero assieme a parecchio altro materiale del reparto corse in dismissione, è stata ricostruita e viene talvolta utilizzata in manifestazioni d’epoca, con alcune parti (carter, carburatori, serbatoio) ricostruite e prudenzialmente sostituite a quelle originali.

ASSICURATA ANCHE IN PISTA

PREMIATO DA SUZUKI

motosprint

REGISTRO STORICO FMI

UN MANUALE PER LE STRADE SICURE Indicazioni per i progettisti e i costruttori PER RIDURRE il numero di motociclisti che ogni anno perde la vita in un incidente è necessario lavorare sulle strade per renderle più sicure, attraverso progettazioni e interventi di manutenzione che tengano conto anche delle esigenze dei motociclisti. In altre parole, analizzare in termini di sicurezza le strade esistenti o in fase di progetto, rilevarne i difetti geometrici e funzionali per individuare i punti critici, e inter-

DM TELAI

MINIMOTO QUASI UFFICIALE

MODERN CLASSIC

THRUXTON SERIE SPECIALE UNA NUOVA versione per la Triumph Thruxton: è la Thruxton Special Edition, che si distingue per la vistosa livrea bianco/rossa, il cupolino ad unghia, il telaio verniciato in rosso e i coperchi carter motore neri. Così la “modern classic” britannica appare ancora più sportiva, sotto però c’è il consueto (e moderno) motore bicilindrico parallelo ad iniezione di 865 cm3. La Thruxton SE arriverà nella primavera 2010, il prezzo è ancora da definire.

LA MOTO che vince si può anche comperare. Ma in questo caso si tratta di una minimoto, quella che nella stagione appena conclusa ha vinto tutti i titoli italiani della categoria senior con Chessa, Forlani e Spedale, e due europei ancora con Forlani e Spedale. È costruita dalla DM Telai di Zola predosa (BO), è uguale a quelle ufficiali ed è disponibile sia con il telaio in alluminio, sia con quello in acciaio al cromomolibdeno. Potenza attorno ai 16,5 CV, peso di circa 21 kg. I prezzi variano a seconda dell’allestimento, si va da circa 2000 a 5500 euro.

venire, conoscere la dinamica del motociclo e delle cause che possono determinare una caduta ai fini di adottare tecniche idonee a prevenirla e a mitigarne le conseguenze. Sono i principi contenuti nella guida rivolta ai progettisti e ai gestori delle strade “La sicurezza dei motociclisti: linee guida per chi progetta e costruisce le infrastrutture stradali”, realizzata dal DISTART, settore Strade, della Facoltà di Ingegneria dell’Uni-

versità di Bologna, con la collaborazione di Provincia di Forlì-Cesena, Associazione Motociclisti Incolumi e Osservatorio per l’Educazione Stradale e la Sicurezza Regione Emilia-Romagna. «Alcune delle considerazioni contenute nella guida possono trovare, anche in tempi di ristrettezze finanziarie, concreta applicazione - ha sottolineato Giulio Dondi, Ordinario di Costruzioni Stradali -: il miglioramento della

sicurezza non sempre richiede un aumento delle risorse bensì un loro impiego più appropriato». Per il traumatologo e presidente AMI Marco Guidarini realizzare strade più sicure significa fare prevenzione mentre per Franco Uncini, iridato 500 nell‘82 e responsabile sicurezza nel Motomondiale, i principi di sicurezza applicati in pista possono e devono essere trasferiti sulla strada. Giovanna Guiso

BENEDETTI INCENTIVI GRAZIE incentivi. Gli effetti si fanno sentire e si traducono in una sensibile crescita delle immatricolazioni: 16.764 i “targati” di novembre, che significa un incoraggiante +25,4% rispetto al novembre 2008, quello che fu il primo mese pesantemente difficile a seguito della crisi, quando il mercato scese di circa il 20%. Oggi si recuperano quasi interamente quei volumi e se il mese di dicembre manterrà il trend potremmo arrivare ad una tendenza positiva sul bilancio annuale. Le due ruote che “tirano” in questo momento però restano quelle da diporto: gli scooter fanno la parte del leone con 13.052 pezzi venduti e un incremento del 35,7%. Le moto continuano a languire, ne sono state vendute 3.712 e siamo ancora a -1%, nonostante si tratti del miglior risultato da 15 mesi a questa parte. Salgono, ma con scarso entusiasmo, anche i ciclomotori: 4.997 registrazioni, +6,8% rispetto allo stesso mese del 2008. L’andamento generale è in pareggio, cioè al novembre 2009 le immatricolazioni sono quanto quelle dell’anno scorso (391.994, -0,1%) ma salgono quelle degli scooter e le moto continuano a soffrire (106.297, -19,8%). La contrazione maggiore è per le sportive (-34,2%).

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Immatricolazioni Piaggio 73.893 Honda 70.475 Kymco 50.659 Yamaha 48.976 Aprilia 21.861 Suzuki 18.662 SYM 13.519 Kawasaki 13.260 BMW 12.671 Ducati 8.893 altre 59.125 Totale 391.994

I modelli più venduti Ciclomotori Honda SH 150 15.893 1. Piaggio Honda SH 300 15.700 2. Aprilia Honda SH 125 14.339 3. Kymco Piaggio Beverly 300 Tourer 14.081 4. Yamaha Kymco Agility 125 R16 12.666 5. Malaguti Piaggio Liberty 125 RST 12.227 6. Garelli Yamaha TMax 500 10.886 7. Peugeot Vespa GTS 300 Super 9.827 8. SYM Kymco Agility 150 R16 9.479 9. Gilera Yamaha X-max 250 7.867 10. Honda altre Il più venduto di novembre Honda SH 150 Totale 738

26.720 15.030 10.406 9.409 7.948 3.776 3.411 3.066 1.959 1.696 11.993 95.414

motosprint

Motolandia

motosprint

UNA BUGIA CANDIDA COME LA NEVE CI HANNO detto che sarebbe arrivata la neve. Ci hanno detto che sarebbe arrivata stanotte e che stamattina ci saremmo svegliati sotto un allegro sciamare di fiocchi bianchi che svolazzando ci avrebbero ricoperto i nasi rivolti all’insù. Ci hanno detto che l’inverno avrebbe preso il posto di questo tiepido autunno lieve come le foglie secche che la domenica andiamo a far crocchiare nel bosco. Ci hanno detto che avremmo fatto pupazzi, e noi abbiamo promesso che avremmo fatto un coniglietto per far contenta la nostra bambina che li adora. Così abbiamo preparato le sciarpe, i cappelli e i guanti caldi, abbiamo allineato le carote non più per i nasi, ma per i pranzi dei nostri conigli candidi, abbiamo montato le gomme da neve, abbiamo sperato in un giorno di ferie obbligate e ci siamo preparati all’attesa. Abbiamo osservato il cielo farsi grigio e poi bianco e abbiamo guardato con emozione la notte farsi di latte, poi abbiamo chiuso gli occhi, con le orecchie tese ad ascoltare il silenzio della neve, che quando scende inghiotte i rumori, per rimandare soltanto i “proc proc” isolati dei coraggiosi che lasciano le impronte nella neve alta, gli scolari mattutini o gli animaletti attardati. Arrivato il mattino abbiamo aperto le finestre piano piano, sperando di essere investiti dalla luce bianca e argentata come quella degli alieni appena arrivati sulla Terra in una nera notte. E invece ci ha investito un gelido sole, forte e pungente come il freddo che quello sì è arrivato, ma di fiocchi di neve neanche l’odore. Abbiamo dovuto inventarci storie per la nostra bambina, le abbiamo promesso che il suo coniglio di neve quando lo faremo sarà più grande della torre del campanile – che lei si ostina a credere che tenga una principessa prigioniera invece che due semplici campane, povera cara – e poi l’abbiamo portata all’asilo, dove lei già sognava di fare a palle di neve con tutti i suoi amici, e figuriamoci noi che già ci eravamo immaginati una giornata di ferie obbligate causa impossibilità pratica nel fare qualunque cosa tipo andare a lavorare. Ma la delusione più grossa è stata l’averci creduto, e non tanto il fatto di non aver trovato la neve a ricoprire il prato di casa. Nonostante le infinite fregature che ci siamo presi ogni volta che si è parlato di neve, anche questa volta ci siamo cascati come polli. Per non parlare di quelle fregature dal nome “domani splenderà un meraviglioso sole, preparate le moto e pensate a divertirvi”. Quante sono state quelle, centinaia? Forse di più. Ma quelle, non so come dire, rientravano nei giochi. Promettere invece che arriverà la neve e non far trovare neanche un fiocco è, se possibile, una carognata ancora peggiore. Ci hanno detto che sarebbe arrivata la neve, e noi l’abbiamo aspettata. Ci hanno detto che sarebbe arrivata stanotte, e noi ci abbiamo creduto. Che senso ha mettere in piedi una così favolosa giornata di sole quando è lunedì e non possiamo farci niente? Ridateci i soldi del biglietto, o almeno preparateci un secondo spettacolo. Laura Cattaneo

MOTORAID FMI RILANCIA

Il turismo diventa sportivo NON DEVE ingannare il nome. Il Motoraid non ha niente a che vedere con le moderne, dure competizioni off-road. Si tratta di appuntamenti a valenza principalmente turistica dove i partecipanti possono confrontarsi lungo un itinerario caratterizzato da controlli orari, anche segreti, controlli a timbro e da prove di abilità motociclistica. Il bello di un raduno e il piacere di partecipare ad una competizione con tanto di classifica finale nazionale, individuale e a squadre. In passato questo genere di manifestazioni hanno avuto un gran successo, scemato nell’ultimo decennio.

Ora la FMI intende rilanciare la specialità, ritenendola uno strumento prezioso per avvicinare appassionati che ancora non conoscono la Federazione, solleticandone le ambizioni sportive e il piacere di svolgere turismo in moto. Ammessi i tesserati FMI con età minima di 14 anni con tutti i tipi di motocicli, purché in regola con il Codice della Strada. Il percorso sarà tra gli 80 e 100 km con media di marcia non superiore ai 40 km/h. Già pronto il calendario 2010 prevede otto appuntamenti, diffusi sull’intero territorio nazionale.

GLI OTTO APPUNTAMENTI 2010 21 marzo 25 aprile 9 maggio 30 maggio 27 giugno 19 luglio 12 settembre 26 settembre

Vespa Club MC Motorando MC Terni MC ‘97 MC Livorno MC 2 Ruote C. MC Trento AMC Viterbo

Messina Mozzo (BG) Magione (PG) S. Rufina (RI) Livorno Adria (RO) Trento Tuscia (VT)

Motoraid dello Stretto Valli Bergamasche Memorial “G. Grilli” Motoraid Valle Santa Giro Della Toscana Tour Delta del Po Trento-Bondone Motogiro della Tuscia

ITINERARI IN TUNISIA

VIAGGIARE FUORI DAGLI SCHEMI SIMONE Monticelli, già autore di Marocco Fuori Rotta, pubblica un nuovo libro, dedicato alla Tunisia. Il testo si rivolge a chi vuole intraprendere un viaggio in Tunisia percorrendo itinerari poco battuti dal turismo. Per chi, come l’autore, predilige il viaggio in autonomia con maxienduro cariche di bagagli. Il libro contiene oltre 3.000 km di percorsi con più di 2.000 punti GPS raccolti in maniera dettagliata all’interno di roadbook; un modo di viaggiare che avvicinerà il motociclista all’esperienza dell’orientamento così come avviene per i ll migliori i li i lib i piloti delle gare di rally. È possibile acquistarlo nelle librerie di Viaggio, oppure su www.advrider.it. Il prezzo è di 30 euro.

Radunifino all’8 gennaio 2010 1Piemonte GIOVEDÌ 31 DICEMBRE Motoincontro territoriale di Capodanno al Santuario di Oropa (Biella) M.C. Avilianum, via Alpini d’Italia 2, Vigliano Biellese, tel. 328-7542307, 348-8034051, 348-7071854, tel. e fax 015-511586, www. avilianum.it, avilianum@motoclubfmi.it

1Friuli Venezia Giulia SABATO 26 DICEMBRE Motoincontro a Ronchi (GO) M.C. Adria Bikers, via F.lli Cervi 9/g, Ronchi dei Legionari (GO) tel. 393-0154184, 333 -1050848, adriabikers@motoclubfmi.it

MERCOLEDÌ 6 GENNAIO Motosolidarietà ad Aquileia (GO) M.C. Morena, viale Venezia 159, Udine, tel. 0432-233966, 0432-700737, fax 0432233966, 0432-702189, www.motoclubmorena.it, morena-udine@motoclubfmi.it, info@motoclubmorena.it

1Veneto MERCOLEDÌ 6 GENNAIO 3. Motobefana a Bassano del Grappa (TV) M.C. Ponte di Bassano, via Scalabrini 42, Bassano del Grappa (TV), tel. 3280962471, 0424-502655, www.mcpontedibassano.it, pontedibassano@motoclubfmi. it, mc.pontedibassano@libero.it

1Emilia Romagna DOMENICA 3 GENNAIO 10. Motopancetta a Prato all’Albero Passo della Colla tra Romagna e Toscana, dalle ore 10:30 in poi. Per informazioni tel. 349-1658023.

DA VENERDÌ 8 A DOMENICA 10 GENNAIO 19° Winter Bikers al Campo Cross Monte Coralli” - Faenza (RA) M.C. Faenza, per info: Gianni tel. 339-4483103, Grillo

tel. 328-8643458, Gil tel. 339-213573, www.motoclubfaenza.it, motoraduni@ motoclubfaenza.it, segreteria@motoclubfaenza.it. Durante la manifestazione tel. 0546-47133.

1Marche SABATO 26 DICEMBRE Motoincontro e mostra scambio a Pagliare del Tronto (AP)) M.C. Vecchie Glorie, via Sant’Angelo 36/c, Pagliare del Tronto (AP), per informazioni tel. 339-6833976, fax 0735-701697, vecchieglorie-pagliaredt@ motoclubfmi.it

DOMENICA 3 GENNAIO 6. Benedizione delle Moto di inizio anno a Loreto (AN) Per informazioni: Gionny tel. 347-1460744, e-mail info@gionny.it, www. motobenedizione.it

1Lazio MERCOLEDÌ 6 GENNAIO 13. Motobefana a Frosinone M.C. Briganti, per informazioni tel. 347-1479924, 338-4119673, 339-7911964, 338-3378594, www.brigantisullastrada.org

1All’estero ero DAL 7 ALL’8 GENNAIO SPAGNA - 29° Pinguinos 2010 a Valladolid, concentrazione internazionale Club Turismoto, apdo. de Correos 49, 47080 Valladolid, Espana, tel. +34/639 107537-107536 www.lapinguinos.com e-mail turismoto@ctv.es

Multimedia NATO da una collaborazione fra l’Istituto Geografico Militare ed AvMap, “Geosat 4x4” è il primo navigatore satellitare pensato per i fuoristradisti. Integra infatti su scheda SD da 4 giga le più aggiornate mappe stradali Tele Atlas con la cartografia digitalizzata 1:50.000 dell’IGM, da sempre punto di riferimento per l’off-road. Il sistema dispone inoltre di Trip master integrato, bussola a schermo

intero e permette di tracciare i percorsi fatti. Geosat 4x4 è venduto con e senza bluetooth (rispettivamente a 400 e a 500 euro), sempre dotato sia di cartografia italiana che del Nord Africa.

SOLIDO IN VELOCITÀ IRRAGGIUNGIBILE PROBABILMENTE non ve ne potrà fregare di meno. O forse no, chissà. Ma il centenario del Futurismo, di cui quest’anno tutti hanno detto e stradetto, ha rappresentato una ricorrenza speciale pure per gli strambi percorsi di chi scrive. Prima di staccare dalla parete il calendario 2009, sento perciò il dovere di aggiungere anch’io – buon ultimo e fuori tempo massimo – un insignificante contributo. Vi prego, fate buon viso a cattivo gioco. Il fatto è che il movimento nato nel 1909 dal pur discutibile “Manifesto del Futurismo” di Tommaso Marinetti ha avuto il merito di produrre la più riuscita, ispirata e felice espressione artistica del nostro settore. Espressione che mi si è fissata nel DNA, fin da quando andavo alle elementari, con le forme dinamiche del celebre “Motociclista - Solido in velocità” di Fortunato Depero. Opera vagabonda come un homeless che ho inseguito in lungo e in largo e che speravo potesse aver finalmente trovato pace con la riapertura a Rovereto, dopo decenni di abbandono, della Casa d’Arte Futurista di Depero. Invece no. All’inaugurazione, dove mi sono precipitato naturalmente in moto, il Motociclista non c’era. Né il grande olio su tela del 1923, possedimento misterioso dei sotterranei del Mart che forse esce solo di notte, insieme ai vampiri, né il piccolo carboncino su carta del 1940, battuto all’asta a Milano per 7.800 euro, né la litografia del ‘43 che ho intercettato di volata, tempo fa, alla Villa Margherita di Riccione, e nemmeno il “Motociclista in corsa” del 1947, collezione Fedrizzi, matita, china e inchiostri su carta, formato A4, che ho raggiunto lo scorso inverno ai Musei civici di Venezia, lasciando la moto all’asciutto di un garage di Mestre nel tentativo di non farmi spennare da quelli lagunari di Piazzale Roma. Insomma questa storia del Motociclista s’è fatta antipatica da quando ho scoperto che in realtà di Motocilisti Depero ne ha dipinti, disegnati, litografati, cesellati e scodellati più d’uno. E ogni tanto ne sbuca fuori uno nuovo, come quello uno e trino del 1952, avvistato recentemente a Sofia, in Bulgaria, e di cui non riesco più a trovare tracce, o quell’altro olio su cartone, 71x90, venduto all’incanto a Londra. È vero, motociclisti e motociclette erano un tema molto caro ai futuristi ma quest’idea di inseguirli tutti sta diventando proprio folle. Perché allora dovrei dar retta anche al “Motociclista” antesignano di Mario Sironi, sorta di carboncino nero fuligginoso del 1920 da cui Depero ha tratto ispirazione, o l’acquerello dai paesaggi vivi del “Motociclista” anno 1927 di Mario Guido Dal Monte, oppure il “Motociclista futurista” di Achille Funi, del 1914, e la tempera su carta “Motociclista + case”, sempre sua, esposta in Norvegia al Vigelandmuseet di Oslo. E ancora il Motociclista di Gerardo Dottori, coloratissima girandola la cui occasione è una mostra che si sta svolgendo in questi giorni nella Villa Mondragone di Monte Porzio Catone, vicino Roma. Sinceramente non so più che fare. Quasi quasi comincio ad essere contento che ‘sto benedetto centenario del Futurismo stia finalmente finendo. Anche se magari può continuare a fregarvene di meno. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

Made in

È IN EDICOLA IN MOTO

Abbigliamento e accessori

SPYKE

OCCHIO AL PREZZO

LA NUOVA Blaster è una tuta race. In pelle bovina pieno fiore con pannelli forati sul torace; inserti elasticizzati ad alta resistenza su gambe e braccia e taglio precurvato perr migliorare la vestibilità; fodera antibatterica estraibile; protezioni composite con calotte esterne su spalle e ginocchia; appendice aerodinamica. Taglie da 46 a 60. Il tutto a 499 euro. www.spyke.it

WIND

L’ELITE DEL FUORISTRADA La maglia del completo Elite è in poliestere Micromesh traforato con il posteriore allungato, a 38,50 euro. Il pantalone è in nylon Dobby con inserti in Cordura, pelle scamosciata Clarino e bande elasticizzate Spandex. A 113,50 euro. www.windraceware.com

GENNAIO 2010

Euro 4,00 (ITALY ONLY)

MAZINGA Z! 0 La nuova Kawasaki Z 100 . ata ger esa è ancora più Ora però al motore poten! te aggiunge una gran guida

À 2010 VITÀ PROVE NOVIT Beta RR gamma Enduro Evo - Evo SP SP Ducati Hypermotard 1100 BMW S 1000 RR BMW R 1200 GS - AdventureTourer Kawasaki VN 1700 Classic Triumph Thunderbird

HARLEY-DAVIDSON

UNA PULEGGIA DEDICATA Non è un cerchio, è una puleggia. Ma lo stile è proprio quello del cerchio Stinger. In alluminio, ricavata dal pieno, con trattamento di irrobustimento nell’area dentellata. Per le Softail prodotte dal 2007. A 508 euro. www.harley-davidson.com

MIVV

VARIAZIONE RACING Il ventaglio di proposte si amplia con i comandi racing per le più diffuse sportive. Particolari in lega leggera, ricavati dal pino, leva cambio separata dal poggiapiedi, comandi montati su cuscinetti, ampia possibilità di regolazione. www.mivv.it

GIVI

PRONTE ALL’AVVENTURA Arriveranno in primavera, sono le Trekker le nuove borse pensate per essere utilizzate su ogni terreno. Forma squadrata, in alluminio e materiale plastico, nelle versioni Small (33 litri) e Maxi (44 litri) per soddisfare ogni necessità. www.givi.it

TTCX

PER PICCOLI CAMPIONI P I Comp Kid sono gli stivali per i crossisti in erba. Piccole solo le misure, da 29 a 40. Tutto il resto è da... grandi. Tomaia in pelle, fodera traspirante Air Tech, protezioni per tibia, malleoli p e punta, suola iniettata. Doppio snodo su caviglia. A 119 euro. w www.tcx.it

VUOI VINCERE V F4? LA NUilaOe spVedAiscM i la cartolina

GENNAIO

IPI, ACCESSORI E CURIOSITÀ

SPECIALE EICMA 2009 PROTOT

PRIMO TEST

SUPER NAKED La nuova Kawasaki Z 1000 convince al primo test SUPER REGINA La BMW GS si presenta con un nuovo motore per la prossima stagione SUPER SPORTIVA La prova a Portimao della velocissima BMW S 1000 RR

Comp ernazionale del nostro concorso int MOTO DELL’ANNO 2010

PUOI VINCERE UNA FANTASTICA MV F4 Compila e spedisci la cartolina del concorso internazionale “Moto dell’Anno 2010“

I confronti impossibili per gli altri Le notizie che non hanno gli altri Le prove meglio degli altri In edicola prima degli altri: il di ogni mese

Mercatino Compravendita

1VENDO MOTO

HONDA - vendo 2 moto Honda CBR 1000 Superbike modello 2009. Per info: Andrea Grillini, telefono 3349903773. KAWASAKI Ninja 250 Trofeo, più pezzi originali (moto completa), ex Massa, non “paciugata”, ricambi, euro 5.000 trattabili. Telefonare al 335-5257340.

DUCATI 848 con casco, tuta, stivali, guanti e back protector, tutti a marchio Ducati Corse, inclusi nel prezzo. Offerta disponibile presso tutti i concessionari Ducati. Chiama 800-553066.

DUCATI 996 RS ‘01, mondiale 2001 con Steve Martin, perfetta, originale. Esamino parziale permuta con Monster o altro. Telefonare al 3356941665.

GRC - Team RMU Racing vende GRC 50/70 cc più ricambi causa rinnovo parco moto. Ottime condizioni. Per info: email gattamelatir@rmu.it - telefono 0522-511505 orari ufficio.

HONDA SH-150i con parabrezza e bauletto. Anno 2006, km 23.600, sempre tagliandato, euro 1.600. Per visione telefonare 333-9487972 o 051-6347287.

HONDA CRF250R 2008 ottime condizioni, plastiche nuove, cerchi neri, circa 40 ore di utilizzo, mai gare, euro 4.000. Telefono 335-7322505 e-mail alessio.aldrovandi@gmail. com

MV AGUSTA - Pasomotor per i clienti significa accedere alla massima disponibilità dell’intero mondo dei prodotti MV AGUSTA (Moto - Ricambi - Parti Speciali - Accessori Merchandising - Abbigliamento Speciale - ecc.) originali e aftermarket, compresa l’assistenza tecnica: il tutto a prezzi competitivi. Sono disponibili, in pronta consegna, i nuovi modelli Brutale 990/1090 e F4. Le nuove moto sono state completamente riprogettate nel motore/iniezione elettronica, e nella ciclistica, per il massimo comfort di guida per tutte le taglie, con utilizzo più dolce e progressivo della grande potenza disponibile. Ciononostante le nuove versioni mantengono la classica linea di opera d’arte del precedente modello originale: perciò invitiamo la clientela a prendere in considerazione la possibilità di acquistare le rimanenze dei precedenti Mod. 2009 Brutale 910R - 989R - 1078RR - F4 312R, con fortissimi sconti (fino al 20% accessori/abbigliamento inclusi); di cui Pasomotor ne dispone ancora di un solo esemplare per modello. Per queste 4 moto (permuta eventuale condizionata), siamo convinti che, a fronte di una perdita ragionata, ci sia un buon ritorno di immagine a livello nazionale per l’incredibile vantaggio economico offerto a chi desidera acquistare una moto considerata universalmente un vero capolavoro di tecnica ed esteticamente un’opera d’arte. Questa nostra immagine è importante per il nostro piccolo giro d’affari, per il quale abbiamo già una clientela a livello nazionale. Pasomotor è piccola ma economicamente

e finanziariamente sana, perché siamo esperti in controllo di gestione. Siamo istruiti competenti, ma non siamo avidi, e per il nostro business puntiamo soprattutto su rapporti di fiducia e amicizia coi clienti: perciò assistiamo prontamente in garanzia chiunque ne ha diritto anche se non nostro cliente. Il nostro piccolo contributo alla ricerca della felicità. L’assistenza tecnica superspecializzata Pasomotor (noi Pasolini siamo in moto dal 1905), viene citata favorevolmente dai nostri clienti sui vari Forum relativi al marchio MV, consultabili cliccando sui seguenti link: http:/ /www.motociclando.com/forum/viewtopic.php?t= 14514&highlight=pasomotor -- http:/ /www.revlimiter.it/ community/viewtopic.php?t=5786 “. Spedizioni Italia/ Estero. Pasomotor Rimini, telefono e fax 0541-387192; www.pasomotor. com e-mail: e-mail: pasomotor@ pasomotor.com

YAMAHA - Team Grandi Corse vende Yamaha R1 utilizzata da Davide Caselli nel CIV 2009 SBK. Vendesi eventualmente in conformità Stock. Per informazioni contattare Davide al 320-6484738.

PER I VOSTRI

ANNUNCI

COMPILATE IL TAGLIANDO CHE TROVATE A PAG. 95 PER ULTERIORI CHIARIMENTI TELEFONATE ALLO 051.6227270 DA LUNEDì A GIOVEDì O SCRIVETE A

mercatino@motosprint.it

1VENDO ACCESSORI

ACCESSORI vero carbonio per sportive Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Honda. Parafanghi posteriori e anteriori, protezioni telaio, codini, copri-airbox. Vendita diretta ai privati, montaggio gratuito. Preti Giuseppe, telefono 051-901037 - sito internet www.pretigiuseppe.it - Saremo presenti al Motor Bike Expo di Verona pad. 6.

YAMAHA R1 anno 2000 immatricolata e targata, euro 4.500 trattabili, pronta da pista: mono e ammortizzatore di sterzo WP regolabile, frizione antisaltellamento STM, radiatore maggiorato H2O e altro. Per info 015.65421 - 329.2144877.

Carter coprifrizione

Pedane SP 848/1098/1198

Pedane SP Streetfighter

Asta di reazione posteriore regolabile SBK 848/1098/1198

Porta corona 1098 1198/Streetfighter

Frizione antisaltellamento special edition

NOVIT

0 À 201

sti 8/B e.com DUCABIKE via G. Giu w w w.ducabik 40128 BOLOGNA ke.com bi 1.3370432 info@duca tel. 051.328462 fax 05

moto: terminali o impianti di scarico completi: Akrapovic, Arrow, Leovince, MIVV, Polini e Yoshimura. Sconti fino al 50%, pedane arretrate, cupolini Fabbri, Zero Gravity e Power Bronze, kit tubi freno Fren Tubo, dischi e pastiglie Racing e strada Braking e Brembo, pastiglie Racing e strada Nissin, Performance Friction e SBS, dischi modificati per gara, pompe freno radiali e maggiorate Brembo, Discacciati e Nissin, kit catena, corona e pignone Did e Regina, corone Ergal e pignoni alleggeriti, parti in carbonio, ABS e vetroresina, centraline programmabili ad iniezione Power Commander e kit carburatori Dynojet, condotti aria Racing, viti Ergal e titanio, portatarga Inox, termocoperte, comandi gas rapidi, tamponi salvacarena, filtri aria modificati K&N e BMC, frecce e specchi carbonio e similcarbonio, rilevatori tempi ed indicatori marcia, adesivi ruota riflettenti e fluorescenti, kit adesivi replica Moto GP ed SBK, cavalletti moto, leve freno, pompe freno radiale Braking, ammortizzatori e molle pompanti FG, Matris, Ohlins e WP, frizioni antisaltellamento. Sconti fino al 55%. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli - fax 051-6330422 -www.mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

BANCO prova completo con cabina

nia Racing. Grande disponibilità di magazzino. Chiedi un preventivo a info@omniaracing.it o contattaci telefonicamente allo 081-7754329 anche solo per un preventivo o per una consulenza, oppure invia un fax allo 081-7767314.Spedizioni rapidissime in tutta Italia. (Presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 padiglione 6).

AKRAPOVIC Megaphone Hornet 600 07-09 euro 259, R6 06-09 euro 180, ampia disponibilità di tutta la gamma, www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

insonorizzante usato anno 2008, per informazioni contattare il numero telefonico 0187933829, il cellulare 3404549094 o l’indirizzo e-mail rgteamlaspezia@yahoo.it

AMMORTIZZATORI e forcelle, Omnia Racing. Ohlins, WP, Matris, Bitubo Disponibili tutti i nuovi ammortizzatori di derivazione Moto-GP - SBK. Tarature personalizzate. Offerta per tutte le moto su forcelle Ohlins e Marzocchi, su kit molle forcella Ohlins + olio di varie gradazioni specifiche su tutta la gamma di pompanti forcella in compressione ed estensione, su tutte le cartucce forcella anteriore modifica completa per moto naked e per scooteroni. Offerte del 15% su molti modelli. Affrofittate delle promozioni in corso. Grande disponibilità di tutti i migliori marchi del mondo Serietà, competenza e garanzia marchiata da sempre Omnia Racing. Inviaci un’email per un preventivo info@ omniaracing.it oppure non esitare chiama per un preventivo Telefono 081-7754329. (Presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 padiglione 6).

BREMBO racing point. Omnia Racing. Nuovissima pompa Brembo 19RCS. Nuove pinze Brembo racing serie Hi-Performance 108 o 100 ricavate dal pieno. Pinze monoblocco fuse 100 o 108. Pompa radiale Brembo 19x20 e super offerta pompa Brembo 16x18 Motard. Nuovi kit dischi Brembo Racing serie HiPerformance 5.5x34 ed in prenotazione i nuovissimi T-Drive. Nuove pastiglie Brembo racing mescole SA, SC, RC e Z04 per tutte le moto. info@omniaracing.it. Chiama per un preventivo. Telefono 0817754329 Fax 081-7767314 (saremo presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 dal 15 al 17 gennaio padiglione 6).

AKRAPOVIC, Arrow, Arata, Gian-

ACQUISTA per elaborare la tua

tard, motore preparato, gomme nuove, euro 1.950. Telefonare al 348-9026686 (Modena).

toparts

motosprint

classificato CIV 2009 con Alessio Velini, vendo a prezzo interessante. Telefonare al 339-5777414.

YAMAHA 400 YZF 1999 Supermo-

specialmo

ogni MESE tutto l’offroad da e legg re e da vivere

YAMAHA R6 SS 2009, Team VR, 2°

Axo, Bell, Berick, Bieffe, BMW, Caberg, Cromwell, Dainese, Dic, DMD, Ferrari, FM, HJC, JFM, Lem, MDS, Momo, M-Robert, Nolan, Nexx, OGK, Osbe, Premier, Project, Roof, Schuberth, Shark, Shoei, Suomy, SweetYears, Vemar, Yes, X-Lite, X-Speed, etc… Abbigliamento: Alpinestars, Amas, Arlen Ness, Axo, Berick, Bikers, BMW, Brema, Clover, C.M.J., Dainese, IXS, Klan, M-Tech, O.J., Puma, Rev’it, Sidi, Spark, Spidi, Spyke, Tucano, TCX, Ufo, etc…. Un assortito settore ricambi e accessori dove troverete: Akrapovic, Aim, Arrow, Bitubo, Braking, BMC, Brembo, Did, Discacciati, Dynojet, DR, Ermax, Extreme Tech, Fabbri, FG, Fren Tubo, Ferracci , Giannelli, Givi, G.P.T., K&N, Krauser, LeoVince, Ligh Tech, LLS, Malossi, Marving, Matris, Miceli, MIVV, Nonfango, Newfren, Ohlins, Nissin, Power Bronze, Performance Friction, Polini, Top Performances, Rizoma, Simonini, Sito, Valter Moto, WP, Yoshimura, Zero Gravity, Zirri ed altri ancora. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. fax 051-6330422 - www.mingarelli.it www.mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

AKRAPOVIC Leovince Arrow Laser Mivv Yoshimura terminali, collettori, decatalizzatori e scarichi completi delle migliori marche, solo i migliori produttori. Per la vostra moto potrete scegliere tra gli scarichi più famosi al mondo, approfittando di offerte eccellenti della Om-

nelli, Laser, Leovince, Mivv, Termignoni - Superbike Age ha lo scarico giusto per la tua moto. Prestazioni al top, peso ridotto, design innovativo, prezzi imbattibili e ampia disponibilità. Contattaci per la tua offerta personalizzata! Vendita ingrosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con corriere espresso in Italia e all’estero. Prodotti e offerte su www.superbikeage.com Tel 0510951200 Fax 05119980479 info@superbikeage.com

CABINE insonorizzate complete di AV VIATORE racing a batteria, pratico, potente, con pedale accessorio. M.P.F., telefono 0163-431877, 333-7336232, www.mpf-racing.com, e-mail mpf-250@tiscali.it

ventilazione, estrazione fumi, impianto elettrico, sicurezze, ecc. al miglior rapporto qualità/prezzo. Prodotte in serie o su specifica. www.spelectronics.it

]

ACQUISTA all’ingrosso con sconti fino al 80%. Sugli Stock sconti particolari. Se non trovi: gli articoli cerchi, gli sconti che ti permettono un guadagno adeguato ed un servizio rapido e professionale, contattaci. Da oltre 20 anni serviamo negozi in Italia ed Europa. Quaranta marchi di caschi in 2421 colori: AGV, Airoh, Arai, Armani, A-Style, motosprint

Mercatino

CAGIVA, Ducati, MV Agusta - ri-

CENTRO Occasioni srl - Ricambi

cambi originali. Spedizioni ovunque. Angiolini Moto, fax 0578-716050, tel. 338-5886511; www.angiolinimoto. com

usati per moto. Terminali nuovi di scarico per moto vecchie e dâ&#x20AC;&#x2122;epoca omologati e certificati. Borgaro Torinese tel/fax 011.470.2235/2415 330.384248 centro-occasioni@libero.it

CARENA piĂš codone in vetroresina

CF SUSPENSION: rivenditore,

forate e rinforzate di facile montaggio in offerta. Racing euro 300, stradali euro 320. Telefono/fax 0457120194, www.motoflash.it

modifiche, revisioni, tarature personalizzate. Per info e preventivi telefono 015-65421 cell. 329-2144877, www.cf-promotion.it

CARENATURE vetroresina pro-

CARPIMOTO.IT : se cerchi il mi-

CARPIMOTO.IT Offerta Cavallet-

duzione. Diversi modelli e marche. Carena completa strada o pista (carena piĂš codone) euro 270 IVA compresa. Ottima qualitĂ , facile montaggio. Telefonare al 348-2614410 (Torino) - www.vtrmoto.it

glior servizio e la massima serietĂ non hai alternative, siamo i professionisti degli ordini telefonici e online. Tutta la gamma Rizoma in pronta consegna. Offerte spedizione gratuita: Pompa Brembo RCS euro 279, Termocoperte euro 179. Tutta la gamma Mivv GP X-CONE Suono. Termocoperte Capit. Pedane arretrate a partire da euro 189; Portatarga racing; Frecce omologate anche a Led; Adesivi Replica MotoGp, SBK; Plexiglass colorati ZeroGravity e Fabbri doppia bombatura da euro 59; Kit tubazioni freno FrenTubo. Pastiglie strada/racing Brembo, Braking, Performance Friction, SBS. Pompe Freno Brembo RCS. Catene Corone Pignoni Strada/Pista Afam;. Sospensioni Bitubo, Matris. Pedane arretrate semimanubri piastre Robby Moto, Valter Moto, Lightech, Rizoma. Scarichi Akrapovic, Mivv, Sil Moto, Jolly Moto. Centraline Powercommander, filtri aria BMC K&N. Cambio Elettronico Dynojet. Pronta consegna sfuso/kit bulloneria Lightech ergal titanio. Gamma completa canne forcella alternative allâ&#x20AC;&#x2122;originale. Tutti i prezzi IVA inclusa. Telefono: 0108309073, fax: 0108309125. Forniture privati, rivenditori, team. Genova, via PedullĂ 75. A12 uscita GE-EST a sx 7 km http:// www.carpimoto.it.

to Anteriore + Posteriore Racing Green (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

CARENE e codini in vetroresina completamente rifiniti in tessuto, rinforzi in carbonio a richiesta, produzione e vendita. Visita il nostro sito www.rrpcarene.it e iscriviti al nostro forum. RRPcarene, telefono 06-9115371, 340-7260732.

CARENE Omnia Racing fibra di vetro di alta qualitĂ . Pronta consegna. Forate, con tessuto interno, rinforzi in carbonio negli attacchi + lamex rinforzo sottosella. Disponibile intera gamma fino al 2008 in prenotazione tutti i modelli 2009. Disponibili in versione racing SBK-SS-STK o stradale per Aprilia, Ducati, MV Agusta, Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki e Triumph. I nostri prodotti sono lavorati a mano con materiali allâ&#x20AC;&#x2122;avanguardia e con precisione. Resistenza, leggerezza, elasticitĂ , luciditĂ , facilitĂ di montaggio e di verniciatura. Visiona la nostra galleria di foto. Chiedi un preventivo a info@omniaracing. it o contattaci telefonicamente allo 081-7754329 (Presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 padiglione 6).

CERCA FEBUR su e-bay troverai i

CARPIMOTO.IT Termocoperte MotoGP Design euro 179, Biketek euro 179 la coppia IVA e spedizione incluse, misure 120+180/190 per ordini telefonate 010-8309073.

nostri prodotti e la nostra qualitĂ a prezzi incredibili, offerte per le novitĂ o per le fine serie. Inoltre contattandoci potrai acquistare tutto il materiale racing o stradale per personalizzare la tua moto. Acerbis, Akrapovic, Arrow, Bike Lift, Braking, Brembo, Chiaravalli, Did, Discacciati, Evotech, F. Fabbri, Fast by Ferracci, Far, Fren Tubo, Fuchs, Leovince, Lightech, Marchesini, Mtris Ohlins, Oxford, Oz, Paioli, Pbr, Plastic Bike, PP Tunning, Samco Spor, Sebimoto, Sf Sprint filter, Spark, Termignoni, Tommaselli. Per informazioni: Tel. +39/0376/371377 - Fax +39/0376/271112 - www.febur.it - info@febur.it.

CARPIMOTO.IT distribuiamo con successo in tutto il mondo i marchi piĂš prestigiosi, con sconti molto interessanti, diventa anche tu nostro Rivenditore, ordina on-line sul nostro sito riservato con sconti dedicati agli operatori, anche via fax. Per info 0108309073 , Fax 0108309125, oppure chiedi la registrazione sales@ carpimoto.com - Worldwide delivery, foreign dealers are welcome.

yama. 61 anni

Ruffo a Ao 250 STORY Da

di GP

8/14 DICEMBRE 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1651

CNC RACING propone una linea di accessori adattabili a modelli Ducati. Esclusivamente ricavati dal pieno in leghe di alta qualitĂ . Schede tecniche e catalogo nel sito internet www.cncracing.it - Telefono e fax 0575-342010 - cncracing@sefo.it

CAVALLETTI Gold euro 50 piĂš CARPIMOTO.IT Offerta Cavalletto Anteriore + Posteriore Black Style (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

spese di spedizione. Cavalletti piĂš equilibratrice super offerta euro 100. Guanti da lavoro Mechanic wear euro 15. Telefono 081-7571059, 333-3562492 - www.tonypizzo.it

tutte le marche di moto Ducati, MV Agusta, Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki in puro magnesio ultraleggero. Da 16.5 e da 17 con canali di tutte le misure. Alta qualitĂ derivante dalla SBK e MotoGP. La gamma di colori Ă¨ svariata: nero, titanio, oro, argento, o a scelta. QualitĂ e leggerezza ineguagliabile. Invia unâ&#x20AC;&#x2122;email a info@omniaracing.it per info, foto o per un preventivo. Oppure chiamaci allo 081-7754329 personale specializzato ti illustrerĂ caratteristiche tecniche. Prezzi a partire da euro 1700 monobraccio e euro 1750 bibraccio. (Presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 padiglione 6).

0 2,5 Euro

(Italy only)

COSTRUZIONE particolari in ergal a CNC come pedane, semimanubri, piastre forcella, e altro ancora, anche su disegno del cliente. Telefono 0422-445523, fax 0422699930, www.cemes-moto.com

bonio, alberi a camme, preparazione testate al flussometro, bilanciatura dinamica alberi motore, centraline. Sistema di tromboncini a lunghezza variabile per MV Agusta, miglioramento di coppia e potenza, adattabile ad altri mezzi. Assistenza e preparazioni, noleggio sala prove. Telefono 0422-445523, fax 0422699930, www.cemes-moto.com

]

SUPERBIKE Vita da... i team privat

CROSS Cairoli & the stars

DESIDERO ABBONARMI A: MOTOSPRINT E 75,00 MOTOSPRINT+IN MOTO E 95,00 MOTOSPRINT+MX E 86,00 MOTOSPRINT+MASTERBIKE E 86,00 motosprint

MOTOSPRINT+INMOTO+MASTERBIKE E 103,00 MOTOSPRINT+INMOTO+MX E 103,00

" "

# .4/5# #6#2#+* " 9 #.%/1# 0*; '2#('1#3# 1# 0'1: #, -/3/1' 0/3'.3' #((*4.(' 4.# (1#. (4*&#

Lâ&#x20AC;&#x2122;eletto

9 0 09 00 0 2009 200 20 id r 2 Rider R o Rid voto il TTop sii Ă¨ il ssi Rossi allâ&#x20AC;&#x2122;ultimo i oR ttino l ti Valentin V Valen Val Ă¨ stata sfida Ma con Spies RO ENDU Indoor di Genova

CROSS Cairoli & the stars

SUPERBIKE Vita da... i team privat

V CV 8C belva da 138 Z1000. Una400/450/520 Kawasaki LE PROVEX-max 250 - Beta RR Yamaha

/-0*,# ' 20'&*2%* ,# %# 13/,*.# &', ./231/ %/.%/12/ *.3' 1.#8*/.#,'

MOTOSPRINT+MASTERBIKE

SOLO E86,00

^ckZXZ Y^ e&*-!%% I9EDJE EBJH; *+ e ! Y Da Ruffo 250 STOR

a Aoyama.

61 anni di

masterbike

IL FUOCO DENTRO

3,00

La moto perfetta!

PR PROVA ROVA SBK UFFICIALI

Lâ&#x20AC;&#x2122;eletto

9 0 09 00 0 2009 200 id r 2 Rider R To Rid voto il Top sii Ă¨ il ssi Rossi allâ&#x20AC;&#x2122;ultimo i oR ttino l ti Valentin V Valen Val Ă¨ stata sfida Ma con Spies RO ENDU Indoor di Genova

CROSS Cairoli & the stars

SUPERBIKE Vita da... i team privat

V CV 8C belva da 138 SFIDA SUPERBIKE GIAPPONESI Z1000. Una400/450/520 Kawasaki LE PROVEX-max 250 - Beta RR Yamaha

MOTOSPRINT+MX

SOLO E86,00

^ckZXZ Y^ e&*-!%% I9EDJE EBJH; *+ e ! Y Da Ruffo 250 STOR

a Aoyama.

61 anni di

GP GENNAIO/FEBBRAIO 2010 N. 1 /2 3,00

9 09 0 00 0 009 2009 20 id r 2 Rider R p Rid voto il TTop sii Ă¨ il ssi Rossi allâ&#x20AC;&#x2122;ultimo i oR ttino l ti V lentin Valen Val Va Ă¨ stata sfida Ma con Spies ENDURO Indoor di Genova

CROSS Cairoli & the stars

SUPERBIKE Vita da... i team privat

SOTTOTORCHO YAMAHA YZ 450 F IL PARERE DI

SUPERCROSS PRONTI PER Lâ&#x20AC;&#x2122;SX U.S.A. 2010 GENOVA SUPERBOW L ENDURO MIKA AHOLA

Lâ&#x20AC;&#x2122;eletto

V CV 8C belva da 138 Z1000. Una400/450/520 Kawasaki LE PROVEX-max 250 - Beta RR Yamaha

PHILIPPAERTS

TRAVIS

TUTTO

PASTRANA IN ESCLUSIVA : FREESTYLE, MOTOCROS NITRO CIRCUS E IL S, SUO FUTURO A QUATTRO RUOTE

MOTOSPRINT+IN MOTO+MASTERBIKE deejgZ

MOTOSPRINT+IN MOTO+MX

SOLO E103,00

^ckZXZ Y^ e'%+!%% I9EDJE +&

Y Da Ruffo 250 STOR

a Aoyama.

61 anni di

ke masterbik 1

GENNAIO/FEBBRAIO 2010 N. 1 /2 3,00

300 3,00

IL FUOCO DENTRO

" "

# .4/5# #6#2#+* " 9 #.%/1# 0*; '2#('1#3# 1# 0'1: #, -/3/1' 0/3'.3' #((*4.(' 4.# (1#. (4*&#

La moto! perfetta OVA SBK RO PR PROVA

ALI UFFICI UFFICIALI

SUPERCROSS PRONTI PER Lâ&#x20AC;&#x2122;SX U.S.A. 2010

9 0 09 00 009 0 2009 20 id r 2 Rider R op Rid voto il TTop sii Ă¨ il R ssi allâ&#x20AC;&#x2122;ultimo i o Rossi ttino l ti Valentin Valen V Val Ă¨ stata sfida Ma con Spies RO SUPERBIKE Vita da... i team privat

CROSS Cairoli & the stars

ENDU Indoor di Genova

CV 8 CV belva da 138 Z1000. Una400/450/520 Kawasaki LE PROVEX-max 250 - Beta RR Yamaha

/-0*,# ' 20'&*2%* ,# %# 13/,*.# &', ./231/ %/.%/12/ *.3' 1.#8*/.#,'

SFIDA SUPERB IKE

GIAPPONESI

TRAVIS

TUTTO

PASTRANA IN ESCLUSIVA : FREESTYLE, MOTOCROS NITRO CIRCUS E IL S, SUO FUTURO A QUATTRO RUOTE

Cognome e nome Via Prov. Ho pagato tramite: NÂ°

nÂ°

Cap

Tel. CARTASĂ&#x152;

CittĂ E-mail

VISA

EUROCARD

MASTERCARD

scadenza

CVV (codice di tre cifre sul retro della carta)

Firma Ho pagato tramite:

c/c postale n. 24966400 (di cui allego fotocopia) intestato a Conti Editore - Via del Lavoro 7 - 40068 S. Lazzaro di Savena (BO)

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per lâ&#x20AC;&#x2122;invio del materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai ďŹ ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza societĂ . In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrĂ˛ avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modiďŹ ca o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051 6227111 Fax 051 6227309

Firma

SOTTOTORCHO YAMAHA YZ 450 F IL PARERE DI PHILIPPAERTS

GENOVA SUPERBOW L ENDURO MIKA AHOLA

Lâ&#x20AC;&#x2122;eletto

138 CV 0. Una belva0/da 00 Z1 i 0 ak as 52 w LE PROVE Kaax 250 - Beta RR 400/45 m Xa ah m Ya

Compilare, ritagliare o fotocopiare il tagliando e spedire a: Conti Editore - Servizio Clienti Via del Lavoro 7, 40068 S. Lazzaro di Savena (BO) Tel. 051 6227282/308 oppure inviare al fax 051 6227314

61 anni di

ENDURO Indoor di Genova

Lâ&#x20AC;&#x2122;OFFERTA Ă&#x2C6; VALIDA SOLO PER Lâ&#x20AC;&#x2122;ITALIA CON SCADENZA 31 DICEMBRE 2010

a Aoyama.

*!%% ^ckZXZ Y^ e&' I9EDJE *&

9 09 0 00 0 20 d r2 ide Rid il TTop Ri Rossi Ă¨ il mo voto lti i oR tin lâ&#x20AC;&#x2122;u al a Vallentti V id sf Ă¨ stata Ma con Spies

ELABORAZIONI - air-box in car-

Y Da Ruffo 250 STOR

SOLO E75,00

Lâ&#x20AC;&#x2122;elet to

CRONOMETRO GPS, tempi, intertempi, traiettorie, velocitĂ , 4 ingressi a 10Hz a partire da euro 280 + IVA.

SOLO E95,00

^ckZXZ Y^ e&,(!%% I9EDJE EBJH; *+

Per chi ama le due ruote, abbonamenti imperdibili a prezzi speciali per un anno mozzafiato!

CERCHI Marvic in magnesio. Per

CENTRALINE, filtri, scarichi, sospensioni, cerchi, freni, kit trasmissioni, strumentazioni, telemetrie: tutto a prezzi scontatissimi su www. tecnomotoracing.com - infoline 0761-460010.

un ANNO insieme a NOI

MOTOSPRINT+IN MOTO

Data

Mercatino

tissima qualità (Tutto materiale Made in Italy). Repliche completamente aerografate, GP, Superbike e personalizzate in offerta. Venite a visionare i prodotti presso nostra sede, Reggio Emilia, Telefono 0522-812292 - Fax 0522-812685 - Cellulare 338-4133607 - mail info@flamingocorse.it

DERRY MOTO - vendita diretta per zone non coperte. Vasta gamma di cavalletti, banchi da lavoro per officina e pista, rampe carico/scarico moto. Offerta: smonta/rimontagomme manuale euro 350, equilibratrice euro 80, banco idraulico euro 800. Cercasi distributori. Telefono e fax 081-5872164, www.derrymoto.com

EVR - E’ disponibile l’air-box ultra-

HP CORSE, dal 1993 produzione di scarichi HI-TECH in titanio, acciaio inox e acciaio inox nero. Configurazioni Pro-Race e Pro-Serie Euro3 con doppia omologazione rumore ed emissioni. Fondelli in Ergal ricavati dal pieno e db killer a scomparsa. Tel. e Fax 051-802334, www.hpcorse.com, info@hpcorse.com, Bologna. G&G Bike - produzione e vendita diretta silenziatori omologati e racing, catalizzati in regola con la nuova normativa, in carbonio titanio e inox. Info-line 011-8972446, 366-3645755 sito Internet www.gegbike.com GOMME moto 120+180/190 - offerta rimanenze: Diablo Corsa euro 170, Corsa 3 euro 200, Supercorsa Pro euro 200, Pro SC1 euro 190, Diablo SP euro 250, Diablo SC 0/1/2 euro 250, Diablo SBK SC1/2 euro 240, Michelin Pilot Sport euro 160, Power euro 200, Power One euro 230. Tel. 328-3311812 motoxracing@libero.it

leggero in carbonio per Ducati Hypermotard unico nel suo genere. Intercambiabile all’originale senza modifiche. Incremento volume d’aria del 25%. Ottimizzazione della respirazione. Abbinabile con la centralina EVR3 M197 per un grande aumento di prestazioni. Assistenza per ogni esigenza Tel 011-9212579, www.edovignaracing.com info@edovignaracing.it

GP5 - Conta ore - Conta giri - Temperatura Acqua/Olio. Due contatori azzerabili, per motori a 2 e 4 tempi, IP65, dim. 55x24x12mm. Per info: www.gpcrono.com; info@gpcrono. com o tel. 02-515005.

FEBUR Radiatori Superbike e Supersport, forniti e realizzati in collaborazione con i migliori team del mondiale e del C.I.V. (Tenkate, Perdercini, Althea Racing, Celani Race, Tkr, Intermoto Czech, Be 1 Racing, Lorenzini By Leoni). I radiatori sono venduti completi di tubi di connessione in alluminio, tuttavia possibile acquistare separatamente i tubi in silicone e fascette Samco, per un completo montaggio racing. Per informazioni: tel. +39/0376/311377 fax +39/0376/271112 - www.febur. it- info@febur.it, oppure visitate il nostro negozio e-bay.

www.motosprint.it

Dove i motori non si spengono mai.

INDICATORE Marcia GIPRO, il più semplice da installare. euro 99 versione X-Type si collega al sensore velocità, euro 125 versione DS si collega alla presa diagnosi, con connettori dedicati, senza tagliare e senza tabelle di collegamento. Per info e ordini www.carpimoto.it 0108309073.

INGROSSO per Officine e negozi. Stock e Ministock: Caschi ( es. Jet verniciati euro 16 - integrali con grafica euro 25), abbigliamento, marmitte, cilindri, variatori, batterie, candele, olio, portapacchi e bauloni. Ricambi Originali: Aprilia, BMW, Galera, Honda, Kawasaki, Kymco, Malaguti, MBK, Piaggio, Suzuki, Yamaha. Sconti fino al 75%. Direttamente dai migliori preparatori del Moto GP e della SBK: vasto assortimento di modifiche per maximoto. Spedizioni in Italia 3-4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it -www.mingarelliricambi.it - info@ mingarelli.it

CARENE RACING PER TUTTE LE MARCHE E-MAIL: ZAMBOCARENE@VIRGILIO.IT

Telefonare allo 045 7570866 dalle ore 8.00 alle ore 17.00

GPGEAR - Conta marce con display lcd retro-illuminato e 5 led RPM programmabili. Universale, dim. 44x60x16. Per info: www.gpcrono.com; info@gpcrono.com o tel. 02-515005.

LA terza generazione di cronometri

FLAMINGO – Visita il nuovo sito www.flamingocorse.it e tieni d’occhio alle offerte della settimana. Progettazione e produzione propria di Carenature in vetroresina, Tessuto, Carbonio, Racing e Stradali di almotosprint

H20 PERFORMANCE - fornitore

ufficiale di team Superbike e Supersport (Bike Service, team CRS Grand Prix, GMT94). Costruzione e riparazione radiatori racing e supplementari. www.h2operformance.it telefono 0125-650225.

satellitari Starlane decreta definitivamente la fine dell’era infrarosso. Finalmente potete dire addio agli scomodi trasmettitori a bordo pista dei cronometri infrarosso. Stealth GPS-2 rileva tempi con una precisione media di 10 millisecondi, intertempi, velocità GPS e, anche se trovate traffico in pista, calcola il tempo ideale che avreste realizzato sommando i migliori intertempi. Il ricevitore e l’antenna GPS sono integrati nel corpo strumento, non ha quindi ricevitori esterni da posizionare sulla moto. E’ dotato di con-

]

8dgg^ hja lZW# 8É bdidheg^ci#î! â hîd eZg X]^ VbV aÉZbdo^dcZ YZaaV bdid ^c e^hiV Z hj higVYV# JcV [^cZhigV hZbegZ V\\^dgcViV hjaaV Bdid<E! aV HjeZgW^`Z! aÉd[[ gdVY Xdc ijii^ ^ g^hjaiVi^! aZ XaVhh^[^X]Z! ^ gZigdhXZcV! aZ cZlh Z aZ VciZeg^bZ# : VcXdgV jcV g^XXV [did\VaaZgn Z iVci^ k^YZd bdooV[^Vid! ^ciZgk^hiZ ZhXajh^kZ V^ eâdi^ Z aZ egdkZ YZ\a^ jai^b^ bdYZaa^# HZ^ VcXdgV a 4 8dgg^ hj bdidheg^ci#î

Mercatino

2ADDRIZZATURA E SQUADRATURA nessione bluetooth per essere utilizzato con il software Digirace-LE, scaricabile gratuitamente dal sito, che consente il confronto delle traiettorie di pista rilevate dal GPS. Stealth ha anche Led â&#x20AC;&#x153;Best Lapâ&#x20AC;? a doppia funzione anche per gli intertempi, Display grafico retroilluminato, Memoria 999 giri e 99 sessioni. Garanzia 2 anni. Tutte le informazioni sui prodotti GPS sono disponibili su www.starlane.com. Starlane: Tel. 035-4521007 anche per contatti commerciali come rivenditori.

4%,!) IN !##)!)/ E ,%'! ,%''%2! SU BANCO DI RISCONTRO CON OLTRE $IME SPECIFICHE PER TUTTI I MODELLI CON

Ă&#x160;ÂŁÂ&#x2122;Ă&#x2021;Ă&#x2C6; IL RIPRISTINO DELLE MISURE ORIGINALI 2IPARAZIONE FORCELLE 2IPARAZIONE E CENTRAGGIO RUOTE IN LEGA E DISCHI FRENO

#ONTROLLO GEOMETRIA MOTOCICLI CON SISTEMI LASER BREVETTATI MC RACING by Virex silenziatori

NUOVO indicatore di marcia, 5 so-

racing ed omologati. Ricambi, accessori, componenti per silenziatori, eliminacatalizzatori, collettori completi, db killer. Info www.virex.it info@virex.it tel/fax 0498016600.

glie di fuorigiri con diversi colori, istruzioni specifiche per tutte le moto, rapidissimo nella visualizzazione della marcia, garanzia italiana 2 anni. Molto ancora sul sito internet www.bikerszone.it tel: 331/9965735

3PEDIZIONI IN TUTTA )TALIA CON #ORRIERI %SPRESSI CONVENZIONATI 3#!2$)./ 6)!,% 5-"2)! -),!./ 4EL 4EL E &AX

HTTP WWW SCARDINOMOTO IT % MAIL SCARDINOMOTO SCARDINOMOTO IT

'!2!.:)! -)352% /2)').!,)

PER CBR 1000 RR 2004 e 636 2004: faro anteriore e radiatore piĂš carena completa MV 750 F4 piĂš faro e radiatore. Telefonare al 347-3221240.

Classic

PER Ducati modelli SBK: scarico, radiatore, cerchi magnesio, cruscotto, forcelle Ohlins, ammortizzatore TTX (1098-848-Street), pezzi racing per motore (frizione, cambio, pistoni, eccetera). Telefonare al 3356941665.

PER R6 â&#x20AC;&#x2DC;08/â&#x20AC;&#x2122;09: carene complete originali nuove, euro 1.000 compresa spedizione. Telefonare al 3487115635, email info@temerario.it

SERRA RACING RADIATOR, progettazione e costruzione radiatori settore corse, completi o supplementari. Riparazione di tutti i radiatori. Telefono 0121-804040 - www. racing-radiators.it

RICAMBI originali usati Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia, Ducati, Kawasaki, Triumph. Accessori. Compro moto incidentate. Telefonare al 3394470820.

HONDA 400 Four SS, del 1975,

1VENDO MOTO AERMACCHI 250 mod. Sprint, anno 1960, documenti radiati, euro 2.900 trattabili. Telefonare al 349-8726433.

STM - Con Superbike Age rottama la tua vecchia frizione antisaltellamento (anche originale) e ottieni uno sconto del 30% su una nuova frizione STM! Contattaci per un preventivo. Vendita ingrosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con corriere espresso in Italia e allâ&#x20AC;&#x2122;estero. Prodotti e offerte su w w w. s u p e r b i ke a g e . co m Te l 0510951200 Fax 05119980479 info@ superbikeage.com

ANCILLOTTI cross regolaritĂ del 1973, bello, conservato, funzionante, no documenti, euro 2.300. Tel. 349-8726433.

offre la possibilitĂ di migliorare le prestazione della propria moto con il kit naked: composto da kit forcella e mono ammortizzatore in offerta speciale limitata a partire da soli euro 607 + iva. Visitate il nostro sito o contattateci allo 051-856218.

MASS produzione scarichi artigianali e kit completi per tutte le moto. Racing e omologati con db killer estraibile. Ultraperformanti e di altissima finitura estetica. Spedizioni in tutta Europa. Tel 0918712070 fax 0918711406 www.massmoto.com info@massmoto.com

in â&#x20AC;&#x153;ABSâ&#x20AC;? stradali molto simili alle originali per forma, incastri, supporti faro, supporti prese dâ&#x20AC;&#x2122;aria e ogni altro componente che le rendono precise al 100%, nessuna carenatura in vetroresina o tessuto Stradale sarĂ MAI cosĂŹ precisa. Vengono fornite da verniciare o verniciate con repliche originali, Motogp o SBK . PossibilitĂ verniciatura serbatoio o fornitura copriserbatoio giĂ verniciato. Realizzazione kit Adesivi personalizzati. Produciamo Carenature Racing in Tessuto con Rinforzi in Carbon / Kevlar regolamentari per Gare o Trofei con un peso di soli 4,8 Kg, servizio verniciatura, il tutto ad un prezzo ECCEZIONALE!!! Nuova sede espositiva dove clienti o rivenditori possono visionare i nostri prodotti, possibilitĂ di montaggio carene,scarichi, centraline ecc. per una moto pronto Pista. Visiona il nostro sito oppure la sede espositiva. Cell. 347-5924747, 333-3249929, Fax 045-6461967 - email info@motogpricambi.com www.motogpricambi.com

MOTORICICLO - vendita ricambi usati per moto e scooter. Acquisto moto e scooter. Spedizioni in tutta Italia. Soccorso stradale. DisponibilitĂ franchising. Telefono 05118899064, www.motoriciclo.it

MOTOFLASH - produzione carene in vetroresina per moto stradali e racing. Tutte le nostre carene sono forate e rinforzate e di facile montaggio. Le carene stradali vengono fornite con i relativi attacchi per fari. Carena anteriore da euro 220 + IVA, codone euro 100 + IVA. Carene racing in tessuto con rinforzi in carbonio. Eseguiamo lavori di riparazione moto incidentate con verniciature originali o repliche. Verniciatura carene in vetroresina da euro 150. Plexiglass normali, bombati e colorati, tamponi, ganci rapidi, selle neoprene, pedane fisse e regolabili e altri accessori. Per ulteriori informazioni visita il sito www.motoflash. it - Telefono e fax 045-7120194, cell. 347-1143436. Motoflash di Rizzi Michele, viale Portalupi 25, 37056 Bionde di Salizzole (VR). motosprint

PEDANE ricavate dal pieno Fly Hammer. Pedane fisse e regolabili moto naked e sportive. NovitĂ giĂ disponibili Aprilia RSV4, Suzuki K9 1000, Honda Mini GP, Honda CBR 1000 â&#x20AC;&#x2DC;09, Yamaha R1 â&#x20AC;&#x2DC;09, KTM RC8. Telefonare al: 347-6306098, 3387036862 www.flyhammer.it info@ flyhammer.it

REPARTO SPECIALE TAGLIE FORTI

393.9636087

MAICO MC 250, del 1981, pron-

PER Aprilia RSV4 Kit pista: pedane, piastre, semimanubri, bracciali fermo sterzo, tamponi paratelaio, coperchi sfiati olio cilindri, pulsanti a bracciale semimanubrio, raccordo radiatore, filtro aria, copripignone, supporto regolatore di tensione, preparazione motore. Per info tel. 3387036862 trdracing@tiscali.it www.trdracing.it

MY Chron TG Rilevatore tempi pista in offerta limitata a euro 225 solo su www.carpimoto.it per ordini telefonate 010-8309073.

PARABREZZA moto stradali, termocoperte cavalletti, silenziatori, portatarga, ergal e tanto altro http:/ /stores.shop.ebay.it/Moto-Emporio, telefono 340-7008217. Cercasi agenti per le zone libere - info: hazard-vendite@virgilio.it

ghevole, piĂš 1 normale. Telefonare pomeriggio 338-5086941.

1950, targa, da restaurare, tutto originale, euro 1.600. Telefonare al 338-6724857.

CZ Trail 175, conservata, no documenti, euro 650. Visibile ad Asti. Telefonare al 338-1619010.

SUZUKI 750 GT 2 tempi, anno 1975, conservata, euro 3.400. Telefonare al 338-6724857.

FANTIC 240 Trial Professional, stupendo, euro 1.600. Telefonare al 338-6724857.

YAMAHA GP 350 TR2 del 1969

SP ELECTRONICS - Bike Expo (Verona - 15-16-17 gennaio 2010) padiglione 6 - stand 17K. Curiose novitĂ ! www.spelectronics.it

TECNOINCENTIVI. Rottama la

SP ELECTRONICS, Idee regalo: Cambio elettronico - Indicatore di marcia - Soluzioni Ambiente...e molto altro sul nostro sito web www.spelectronics.it

per pubblicare una inserzione Ritagliare o fotocopiare questa scheda, compilarla in stampatello ed inviarla in uno dei seguenti modi: via fax 051-6227309 in busta chiusa Motosprint Mercatino, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) via email mercatino@motosprint.it

LE TARIFFE PER UNA INSERZIONE

tutti i martedĂŹ pit stop in edicola

to gare epoca, con fiche FMI, come nuovo, sospensioni speciali, euro 3.500. Telefonare ore 20:00 allo 0381-650034.

MOTO GUZZI Guzzino 65, del BIANCHI Aquilotto a rullo pie-

RIPARAZIONE Tute Moto in pelle! Si allargano si stringono, si applicano scritte, gobbe aerodinamiche, cordura, guanti, stivali, etc. Metti in regola la tua tuta divisibile.... Uniscila!!! Chiama Emmegi allo 06-2005285. QualitĂ , convenienza, rapiditĂ . Da ora punto assistenza in esclusiva del marchio Held per lâ&#x20AC;&#x2122;Italia. Visita il sito www. emmegitutemoto.it e www.patchsponsor.com

LAMBRETTA 150D del â&#x20AC;&#x2DC;54, conservata, documenti radiati, euro 1.700. Tel. 338-6724857.

PROMOZIONI festive: i prezzi MOTOGPRICAMBI â&#x20AC;&#x201C; Carenature

competizione anni Cinquanta, km 0, euro 5.500. Telefonare al 081-7571059, 333-3562492.

ginale, funzionante, euro 1.300. Telefonare al 320-0290508. targa, visura, bella, originale, euro 1.200. Telefonare al 3385782910 (Piemonte).

elencati sono iva compresa: pedane regolabili a euro 288, pedane arretrate e rialzate, fisse a euro 165, arretatori pedana a euro 42,90, pinna protezione catena a euro 32,64, kit cambio dritto e/o rovesciato a euro 89,10, tamponi carena a euro 39,60, protezioni carter ultra scontate, e altro ancora... tutto in 6 colorazioni possibili. Cliccaci subito e scopri quanto risparmi! http:/ /shop.zetasassi.net - Telefono 0521-772808.

HONDA Replica originale da

BETA 250 cross, del 1980, ori-

BETA RegolaritĂ 125, del 1973, KIT naked: Fg Gubellini Suspension

bella, euro 3.200 trattabili. Vendiamo al miglior offerente, scopo beneficenza. Telefonare al 3337682664 (Giovanni).

Fino ad un massimo di 18 parole, lâ&#x20AC;&#x2122;annuncio costa 18 euro. Per ogni parola in piĂš, 1 euro. La pubblicazione della foto (max 1 per annuncio) comporta un supplemento di 31 euro. Pagamento anticipato. Ogni inserzione nella categoria â&#x20AC;&#x153;Vendo Motoâ&#x20AC;? deve riferirsi ad un solo tipo di marca. Il numero di telefono va conteggiato, cosĂŹ come la pubblicazione dellâ&#x20AC;&#x2122;indirizzo se richiesta. 1 inserzione gratuita (ďŹ no ad un massimo di 18 parole) per gli abbonati annuali. Allegare lâ&#x20AC;&#x2122;etichetta con lâ&#x20AC;&#x2122;indirizzo.

PER ULTERIORI INFORMAZIONI tel. 051-6227270 da lunedĂŹ a giovedĂŹ email mercatino@motosprint.it

tua vecchia centralina per la nuovissima centralina Bazzaz Z-fi TC traction control, gestione benzina su 8 iniettori, cambio elettronico tutto in un unico prodotto. Avrai una supervalutazione dellâ&#x20AC;&#x2122;usato se perfettamente funzionante. Richiedi informazioni nei migliori negozi e centri tecnici di Italia. www.bazzaz.it Telefono 081-7754329, fax 081-7767314. Per informazioni: info@bazzaz.it. (saremo presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 dal 15 al 17 gennaio padiglione 6).

e TZR 350 del 1973. Telefonare al 333-6852763.

HONDA CX 500 Turbo anno 1982 km 18.038, euro 3.500. Tel. 081-7571059, 333-3562492.

1COMPRO MOTO

HONDA GP, 3 moto anni

FANTIC Motor Trial 240/300 Professional, anche senza documenti ma funzionante ed originale. Tel. 347-6811261.

1992/1994/1998, vendo singolo o in blocco. Telefonare allo 0817571059, 333-3562492.

Le inserzioni limitatamente alle moto d'epoca sono gratuite e devono riguardare solo moto che abbiano almeno 20 anni di etĂ . La pubblicazione Ă¨ a discrezione di Motosprint.

]

Nome e cognome o Ragione Sociale .............................................................................................................................................................................................................................................. Indirizzo.......................................................................................................................................................... CittĂ .................................................................................................................................................. Codice Fiscale (dato obbligatorio) ...................................................................................................................................................................................................................................................... Partita Iva

......................................................................................................................................................

e-mail...........................................................................................................................................

Testo inserzione ..........................................................................................................................................................................................................................................................

Vendo Moto Vendo Accessori Compro Moto Compro Accessori Altro

............................................................................................................................................................................................................................................................. Pubblicare n. .......... volte Ho pagato anticipatamente tramite: c/c postale 244400 di cui allego fotocopia, intestato a Conti Editore, via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) vaglia postale di cui allego fotocopia, intestato a Conti Editore, via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) assegno non trasferibile, intestato a Conti Editore Spa

Autorizzo lâ&#x20AC;&#x2122;addebito di Euro ......................................... su N. Data........................................................................................

Cartasi

Visa

Mastercard

scadenza Firma..........................................................................................................................

Eurocard CVV codice di 3 cifre sul retro della carta di credito

Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per lâ&#x20AC;&#x2122;invio di materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai ďŹ ni di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza societĂ . In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrĂ˛ avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modiďŹ ca o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo o telefonando a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO), tel. 051/6227111, fax 051/6227309.

Data........................................................................................

Firma..........................................................................................................................

Mercatino

1COMPRO MOTO

TELECAMERA onboard professionale, slot 2 Gb SD di memoria, alta risoluzione video, batterie interne incluse, nessun filo in giro per la moto! solo euro 63, telefono 3319965735.

ACQUISIAMO assicurando assoluta serietà moto e maxiscooter incidentati, ritiro immediato, giusta valutazione, disbrigo pratiche passaggio, eventuale demolizione, gradito SMS. Telefono 333-560.1.560; moto-ko@hotmail.it

ACQUISTASI moto sinistrate anni ‘90 a oggi. Massima serietà per documenti, pagamento contanti, ritiro in tutta Italia. Cellulare 3356673677, ufficio 02-66405173; email francomoto@libero.it ACQUISTO moto usate, anche inTERMOCOPERTE con luce spia e termostato automatico adattabili a tutte le gomme fino a 200, colori disponibili giallo/rosso/blu, euro 180. Telefono 081-7571059, 3333562492 - www.tonypizzo.it

cidentate o fuse, trapasso immediato o demolizione, ritiro a domicilio, massima serietà dal 1999. E-mail foreverbikes@libero.it - telefono 0291080030, 335-396626 Ivan.

SPARK - Silenziatori e scarichi completi ad alte prestazioni (anche omologati) in titanio, carbonio e inox. Disponibile la nuova linea Full Titanium. Telefono 0376-349388 melania@spark.it

COMPRO R1, R6, CBR 600-1000 VEMAR e Carpimoto hanno creato il primo vero Outlet Caschi, alcuni esempi Diadem VSR Replica Curtain, Ellison, Iannone euro 125 Ivato. Le quantità sono limitate, non perdere l’occasione ordina su www. carpimoto.it oppure telefona 0108309073.

RR, 636 Kawasaki, BMW incidentate, massima valutazione, ritiro in tutta Italia, pagamento in contanti. Telefono 393-9281230 (24 ore su 24 SMS-MMS); email motoricambi@ yahoo.it. Centro Moto Faenza (RA), tel. e fax 0546-620787, www.centro—moto.com

TELAIETTO reggisella per Ducati KAWASAKI KX 500 dal 1989 in

– a partire da euro 200 + IVA telaietto reggisella posteriore in Ergal ad alta resistenza per Ducati Hypermotard/748/749/848/916/996/998/999/ 1098. Anodizzato in vari colori a scelta. Telefonateci allo 051-856216 o visitate il nostro sito.

lizioni - compravendita moto e maxi-scooter sinistrati, di tutti i modelli. Vendita ricambi originali usati. Spedizioni in tutta Italia. Telefono 059-572058, fax 059-573132, www. sportmotor.net info@sportmotor. net

1ALTRE

TECNOINCENTIVI. STM -30% se rottami la tua vecchia frizione antisaltellamento. Omnia Racing vende le nuove frizioni antisaltellamento STM evoluzione. Tecnologie 20092010 derivate da tutti i mondiali SBK SS STK.. Per tutte le moto: Aprilia, Buell, Honda, Ktm, Kawasaki, Mv Agusta, Suzuki, Triumph, Yamaha, Polaris, TM, Ducati. Approfitta delle promozioni in corso. email: info@ omniaracing.it. Chiama per un preventivo. Telefono 081-7754329. (Presenti al Motor Bike Expo Verona 2010 padiglione 6).

SPORTMOTOR snc - Motodemo-

ALMERIA 1 e 2 marzo - Club Pompone Brescia organizza prove libere. Servizio trasporto moto e attrezzatura. Recupero giornate per maltempo. Per info prenotazioni www. pomponebrescia.it info@pomponebrescia.it Bruno cellulare 3482856226.

Piacere espresso, qualità premium!

PROMOZIONE Natale con i corsi! Se vuoi regalare il Corso di guida a Lombardore o prenotarti una data 2010 approfitta dell’offerta valida fino al 31/12/2009. Chi effettua la prenotazione ed il pagamento del corso entro il 31/12/2009 pagherà il corso Euro 200 Iva incl. per le giornate infrasettimanali e Euro 220 Iva incl. per il sabato. Per info e prenotazioni CF Promotion telefono 01565421 cell. 329-2144877 3475394347, www.cf-promotion.it

I GOL DELLA SERIE A E DELLA SERIE B HANNO UN NUOVO GUSTO.

SCUDERIA Ride The Power seleziona piloti per stagione CIV 2010 e Trofei velocità. Contatti: telefono 0290112260, sito internet www.ridethepower.com

APRI un negozio o un’officina e desideri avere un assortimento di articoli a alta rotazione senza rischiare rimanenze invendibili, contattaci! Potrai avvalerti della nostra esperienza e professionalità come altri negozi hanno fatto prima di te, risultando i nostri migliori clienti. Troverai un vastissimo assortimento di: abbigliamento, caschi, accessori e ricambi originali con sconti fino al 75%. Spedizioni in Italia 3/4 giorni lavorativi a 8 euro + 2 euro di assicurazione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 0516330422 - www.mingarelli.it - www. mingarelliricambi.it - info@mingarelli.it

DUCONDA Group Torino seleziona piloti per Stagione 2010: CIV Trofei 600 STK (possibilità noleggio moto) per info 3338706229 duconda@tiscali.it www.pgcustomdesign. com

poi, massimo euro 1.500, pago subito. Telefonare al 348-9026686.

SEMIRIMORCHI Racing nuovi e usati in pronta consegna. Tel. 0521270003 – Parma (adiacente uscita autostrada A1) www.interdrive.it

TEAM 101 cerca piloti per Trofeo Honda CBR 600 RR e Coppa Italia 125SP stagione 2010. Telefono 3939414186 o marco.gariglio@fastwebnet.it TEAM D.N.A. corse noleggia 600 stk e 1000 sbk per stagione 2010. Dario 3807259680.www.dna-corse. it TEAM seleziona piloti per stagione 2010, R-Series o CIV Stock 600. Telefonare al 348-2567111. TEAM XC-RC offre noleggio moto e assistenza meccanica per trofei nazionali. Per ulteriori informazioni telefonare Gianluca 334-3672142.

MOTOSELF acquista moto e scooter incidentati o fusi recenti, disbrigo pratiche, pagamento in contanti. Vendita ricambi usati. Carasco (GE), telefono 347-8516078, email info@ motoself.it

VENDIAMO ricambi usati origina-

in edicola motosprint

li e non per moto, scooter e maxiscooter di qualsiasi anno e modello. Vastissimo magazzino su ebay: http:/ /stores.shop.ebay.it/MAX-TECNO-MOTO-SAS__W0QQ_armrsZ1 e nuovissimo sito: www.maxtecnomoto.it tel. 0444-659248 cell. 3392657274 email: ricambi@tecnomotosrl.it

WWW.SUPERBIKECARBONPARTS.COM - Azienda certificata. Realizziamo carene complete racing, carene stradali, serbatoi, accessori, tutto in splendido carbonio. Prodotti italiani di altissima qualità! Carene in tessuto di vetroresina. Accessori moto scontatissimi. Telefonare al 340-9917514.

ELABORIAMO 2 Tempi 320 pagine euro 50 ultima edizione difficile farne senza. Motorbooks tel. 0461231102 per catalogo www.elaboriamo.com NICO Racing Team cerca piloti per SYSTEMBIKE: acquistiamo moto usate e incidentate assicurando massima serietà, ritiro a domicilio, pagamento in contanti e disbrigo pratiche a carico nostro. Vendita ricambi originali usati. Telefono 02-8259322, fax 0257792005 info@systembike.it www. systembike.it

Trofeo FMI 250 GP stagione 2010 moto Aprilia RSW 250 GP. Per informazioni Nicola, telefono 3355241439, 335-5758638.

RENAULT Midliner mt. 12, anno 1997, carrozzato completo anno ‘07, sponda idraulica, 4 posti letto, hospitality 30 posti, vendesi euro 25.000. Telefono 348-7115635, email info@temerario.it

VENDITA camion officina anno 2008 con zona living. Per informazioni contattare il numero telefonico 0187-933829, il cellulare 3404549094 o l’indirizzo e-mail rgteamlaspezia@yahoo.it

W W W.MONACOR ACING.IT Assistenza completa CIV, R6 Cup, Trofei. Vendiamo moto nuove modelli 2009/2010 prontogara tutte le marche, prezzi strepitosi! Elaborazioni racing. Moto pista e strada usate. Accessori moto scontatissimi. Telefonare al 348-8506178.

Goditi gli highlights della Serie A e della Serie B su corrieredellosport.it: più lunghi, più spettacolari, gli unici in maxi formato e gratis dalla mezzanotte in poi! Se non vuoi aspettare, abbonati subito agli highlights della Serie A: giusto il tempo di metterti comodo… e le azioni di gioco più importanti sono sul tuo PC, a soli 90 minuti dalla fine delle partite(*), a 2 euro al mese o a 15 euro l’anno. Corrieredellosport.it, il dopo-partita più amato dai tifosi. ( )

* Gli highlights della partita delle 18,00 del sabato verranno trasmessi dalle 23,20. Diritti esclusivi per l’Italia.

Gp Guida Appuntamenti fino al 31 gennio 2010

L’AVVENTURA È LONTANISSIMA La “Dakar” in Argentina e Cile 1Cross 9 GENNAIO

Motociclista Española, General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid, Spain, rfme@rfme. com, www.rfme.com, tel. +34 91 562 53 42/43, fax +34 91 561 35 07. Winter Wheels, prima gara a Pratonevoso (CN) www.winterwheels.com - email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it, Valter Carbone tel. 333 78 28 915, Nicola Dutto tel. 346 78 73 07.

Campionato mondiale individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a Saalfelden (Olanda) SK Lenzing Sektion Eisspeedway, 5760 Saalfelden. Informazioni: secretariat@ijsspeedway-assen.nl, www. icemania.at, tel. +43 6582 72489, fax +31 592 312 495.

10 GENNAIO

30 GENNAIO

16 GENNAIO

Coppa FIM indoor, quarta e ultima prova a Barcellona (Spagna) Fly Group - Last Lap, 20008 San Sebastian - Guipuzcoa, info@ flygroupnet.com, fax +34 943 474 309. Winter Wheels, seconda gara a Sauze d’Oulx (TO) www.winterwheels.com email info@freerideracing.it, vcarbon@ libero.it, Valter Carbone tel. 333 78 28 915, Nicola Dutto tel. 346 78 73 07.

Campionato mondiale individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Polski Zwiazek Motorowy, ul. Kazimierzowska 66, 02-518 Warszawa. Informazioni: office@pzm.pl, sekretariat@ pzm.pl, www.pzm.pl, tel. +48 22 849 93 61, fax +48 22 848 77 77.

16 GENNAIO Supercross USA, seconda prova presso Chase Field di Phoenix (Arizona) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

23 GENNAIO Supercross USA, terza prova presso Angel Stadium di Anaheim (California) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio

30 GENNAIO Supercross USA, quarta prova presso AT&T Park di San Francisco (California) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio

31 GENNAIO Campionati Internazionali su sabbia Supermarecross, prima prova sulla spiaggia di Fregene M.C. Milani, via Giulio III 27, 00167 Roma, telefono e fax 0661661351, www.ktmmilani.it, milani@motoclubfmi.it. FX Action, via Tremaiola, 136, 55045 Marina di Pietrasanta (LU), Tel. e Fax +39 0584 267095 – Mob. +39 338 7830809 - info@ fxaction.it – www.fxaction.it

1Enduro 9 GENNAIO Campionato del mondo indoor, terza prova a Vigo (Spagna) Real Federacion

16 GENNAIO

1Rally 27 DICEMBRE-10 GENNAIO Africa EcoRace in Marocco, Mauritania e Senegal Africa Race - Deserts Aventures, 22-23 Quai Carnot, 92 210 Saint-Cloud – France. Informazioni: tel. +33 (0)1 49 11 32 07, fax +33 (0)1 49 11 32 60, www.africarace.com, email info@africarace.com

1-17 GENNAIO Dakar Rally in Argentina e Cile A.S.O. Competitors Department, Immeuble Panorama B, 253, quai de la Bataille de Stalingrad, 92137 Issy-les-Moulineaux Cedex - France. Per informazioni: telefono +33 (0)1 41 33 14 60, fax +33 (0)1 41 33 14 89, e-mail: concurrents@dakar.com www. dakar.com

1Trial 23 GENNAIO Campionato del mondo trial indoor, prima prova a Marsiglia (Francia) (da confermare) Fédération Française de Motocyclisme, 74, Av. Parmentier, 75011 Paris. Per informazioni: ffm@ffmoto.com, www. ffmoto.org, tel. +33 1 4923 77 00, fax +33 1 4700 08 37.

LO SPAGNOLO MARC COMA È STATO IL VINCITORE DELLA PASSATA EDIZIONE DELLA DAKAR. LA PRIMA DISPUTATA IN SUDAMERICA.

10 GENNAIO

Supercross USA, prima prova presso Angel Stadium di Anaheim (California) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920. Trofeo Dakar Quad cross-minicross-enduro-quad, quarta prova, a Sannicandro di Bari Mario tel. 380-3130300, fax 080632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

motosprint

1Speedway

Campionato mondiale individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a St Johann-im-Pongau (Austria) Speedwayclub St Johann, 5600 St Johann/Pongau. Informazioni: speedway.racing@utanet.at, www.speedway-racing.at, tel. +43 6412 73000, fax +43 6412 730010.

CONTI EDITORE s.p.a. Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it

Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni Arretrati (disponibili dal 2003 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00 semestrale euro 48,00 Estero: Europa euro 180,00 Africa/Asia/Americhe euro 260,00 Oceania euro 280,00 Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

23-24 GENNAIO Campionato europeo individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Ufa (Russia) Motorcycle Federation of Russia, Rublevo-Uspenskoe Shosse, 1km, Zdanie 6, Office 406, 14300 Moscow Region. Per informazioni: info@mfr.ru, as_mfr@mail. ru, fax +7 495 710 8681.

30-31 GENNAIO Campionato mondiale a squadre su ghiaccio, finale unica a Krasnogorsk (Russia) Motorcycle Federation of Russia, Rublevo-Uspenskoe Shosse, 1km, Zdanie 6, Office 406, 14300 Moscow Region, info@ mfr.ru, as_mfr@mail.ru, fax +7 495 710 8681.

30-31 GENNAIO Campionato europeo individuale Junior su ghiaccio, finale unica a KamenskUralsk (Russia) Motorcycle Federation of Russia, Rublevo-Uspenskoe Shosse, 1km, Zdanie 6, Office 406, 14300 Moscow Region. Per informazioni: email: info@mfr. ru, as_mfr@mail.ru, telefono e fax +7 495 710 8681.

1Motoslitte 10 GENNAIO Campionato italiano, prima prova a Ponte di Legno (BS) M.C. Sebino, via Cava 36, 25053 Malegno (BS), tel. 335-5851477, fax 0364-342147, www.mcsebino.it, sebino@ motoclubfmi.it, mcsebino@libero.it

24 GENNAIO Campionato italiano, seconda prova a Madesimo (SO) M.C. Tre Pievi, via Selva, 22010 Stazzona (CO), tel. 0344-887202, fax 0344-887202, trepievi@motoclubfmi.it, motoclubtrepievi@alice.it

VELOCITÀ MASSIMA DI 214 KM/H TOCCATA DAI T-MAX DI MENDOGHO E RAPICAVOLI

Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

Concessionaria esclusiva per la pubblicità Italia ed estero: SPORT NETWORK s.r.l. www.sportnetwork.it Sede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 Roma Uffici Milano: via Messina 38 20154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450 Uffici Bologna: via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena telefono 051-6227259, fax 051-6227309 Banche dati di uso redazionale In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

Segnalazione gare Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

Per e-mail: gpguida@motosprint.it

www.motosprint.it

Marving Mendogho (17) e Gianluca Rapicavoli (84) sono stati i grandi protagonisti dell’ultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter sulla di Vallelunga esprimendo la propria gioia dopo l’arrivo in un spettacolare burnout.

Hanno vinto il Trofeo Nazionale Scooter, lo spettacolo offerto per tutto il 2009 da tutti i numerosi partecipanti e dai vari preparatori, Gianluca Rapicavoli col team La Greca (Supersport) e la Polini Motori. Questo il responso dell’ultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter disputata sulla pista di Vallelunga. Una gara che ha visto nella classe Supersport lottare ﬁno all’ultimo per il titolo italiano Rapicavoli e Mendogho. “Il confronto con Mendogho è stato veramente duro. Avrei potuto vincere la gara ma ho preferito pensare a fare mio il titolo ﬁnendo secondo” - il racconto di Rapicavoli - “Il set-up del mio T-Max con gli ultimi kit Polini era perfetto e ancora più performante. Sono felice di questa vittoria sia per me ma ancor più per la squadra, in particolar modo per Mario La Greca che in questa impresa ha investito molto. Questa prima stagione nel Trofeo Nazionale è stata una bellissima esperienza perché ancora oggi permette di esprimersi e lottare per la vittoria senza spendere grosse cifre”. Marvin Mendogho ha invece sintetizzato la sua gara con queste parole: “Dedico questa vittoria al team Nonnosport e a tutta la mia squadra. Sono soddisfatto di questo risultato ma purtroppo durante la stagione abbiamo collezionato due risultati negativi che

alla ﬁne mi hanno impedito di lottare per il titolo”. Nella classe Superstock il titolo italiano è andato a Massimiliano Caminiti del Team Ceccarelli Racing, mentre nella Superbike, aperta a tutti i mezzi con la cilindrata superiore a 651 cc, si è imposto Daniele Saraceno del team Moscatelli Moto. Il prossimo appuntamento del Trofeo Nazionale Maxi Scooter 2010 sarà la Coppa Fiera Roma Maxiscooter all’interno della Fiera Moto Days dall’11 al 14 marzo. T-MAX A FORZA QUARANTA COL VARIATORE POLINI MAXI SPEED CONTROL EVOLUTION 2 Il T-Max di Rapicavoli era equipaggiato col nuovo variatore Maxi Speed Control a 12 rulli Evolution 2 caratterizzato dalla boccola da 40 mm. di diametro, contro i 35mm dell’originale. Questa particolarità consente una maggiore sportività d’utilizzo dello scooter rendendo il motore decisamente più prestante ad ogni regime di rotazione.

Assicura allunghi straordinari e partenze brucianti. La boccola maggiorata da 40 mm. ed i 12 rulli consentono di aumentare anche il numero di giri del motore alle alte velocità. Il nuovo variatore con boccola autolubriﬁcante da 40mm. è stato studiato per autopulirsi dalla polvere rilasciata dalla cinghia di trasmissione che si deposita sulle guide rallentando il movimento dei rulli.

Marving Mendogho sul gradino più alto del podio della gara di Vallelunga insieme a Gianluca Rapicavoli che ﬁnendo secondo ha fatto suo il titolo italiano. Hanno completato il podio rispettivamente in terza, quarta e quinta posizione, Yari Valentini, Yuri Boschetti e Giulio di Carmine.

L’APRILIA È ENTRATA NELLA VITA DI LORENZO MOLTO PRESTO: A 10 ANNI JORGE CORSE LA COPPA APRILIA 50, IN SPAGNA.

meglio andare su una Honda, ci andrei, ma lo farei per una questione utilitaristica, non per il blasone della Honda. Andrei via dalla Yamaha se non mi trovassi più bene, oppure per un’offerta incredibile, o per una questione tecnica. Comunque la Yamaha è più piccola della Honda ma penso che le moto siano allo stesso livello». Il prossimo anno, tu, Valentino, Pedrosa, Stoner, sarete in scadenza di contratto: la sensazione è che il mercato si muoverà solo dopo la decisione di Valentino. «Non so se sarà così. Bisogna vedere che ragionamenti faranno le aziende. Valentino è il migliore, è molto carismatico, fa vendere moto. Però il suo problema è l’età: non è vecchio, perché ha 30 anni, ma non è più così giovane. E questo dipende della vita, quindi un giorno succederà anche a me. Io e lui abbiamo 8 anni di differenza e un giorno sarò messo nella sua stessa situazione. Penso quindi che ogni azienda voglia Valentino, ma si deve anche pensare al futuro e se guardiamo al lungo termine è più facile costruire il futuro con piloti come me, Stoner, Pedrosa, o magari con Spies o Simoncelli. Insomma, con piloti più giovani. Penso che anche questa possa essere una discriminante, se le Case faranno il mercato piloti pensando anche al futuro». COME SI FA ad andare così forte? «Bisogna fare delle precisazioni. Quando sei molto giovane vivi momenti di gloria improvvisa, in cui vai fortissimo. Ma quello che conta è il livello medio delle prestazioni, la differenza la fai quando maturi e sei esperto: impari a costruire le situazioni per andare forte, usi il lavoro durante le prove o l’allenamento. Ovviamente ci sono giorni in cui sei più ispirato che in altri, ma succede per ogni tipo di mestiere: l’esperienza permette di creare il momento perfetto e soprattutto di fare in modo che questi momenti siano

[ ] Pensare negativo è una delle cose peggiori che possano capitare ad un atleta

tanti. Questo è anche il motivo per cui i piloti più vecchi sono più regolari dei più giovani». Perché ci sono giorni in cui due moto uguali, della stessa marca e dello stesso team, sembrano avere un rendimento diverso? «E perché il Barça vince 5 a 0 e la partita dopo perde 4 a 1? Non lo sa nessuno, perché dipende da fattori umani. Ci sono giorni in cui le circostanze della pista, il modo in cui ti senti, fanno in modo che in un circuito le caratteristiche della Yamaha unite con il tuo modo di guidare in quella pista facciano diventare questo pacchetto perfetto, e allora diventi imbattibile. Nella gara seguente magari a te non piace il circuito, oppure non ci sono le condizioni giuste, e allora lo stesso pacchetto non è più così forte. È questo a far sì che una domenica vinci con 5 secondi di vantaggio e la domenica dopo fai quinto o quarto e ne prendi 20». Non pensi mai, alla fine di una gara, a cosa avresti potuto fare con una Honda o una Ducati? «No, anche perché io penso di essere un pilota che riesce ad adattarsi a tutto e quindi sono abbastanza sicuro sul fatto che ci siano 3 moto (Honda, Yamaha e Ducati) con le quali si può vincere. Alla fine il risultato dipende da altri fattori, non dalla moto. Ci sono piloti come me, Stoner e

Valentino, e forse Pedrosa, che possono andare forte con tutte. Ci sono altri per i quali è più faticoso adattarsi: ad esempio, Melandri andava forte con la Honda ma non si è adattato alla Ducati; Bayliss era veloce con la Ducati e quando è salito sulla Honda è stato un disastro; Hayden era forte con la “mille” ma con la 800 non è riuscito ad andare bene». Secondo te cosa è successo a Stoner, nell’estate scorsa? «Forse il problema è derivato dallo stress della gara: in effetti, quando l’ha eliminato è tornato di nuovo forte. Forse dovrebbe prendere le cose con più calma, e non continuare a pensare che lui deve sempre fare di più o di meglio: non deve ossessionarsi, insomma. Però ognuno è fatto a suo modo, e io posso parlare per me: sono molto sensibile all’alimentazione e all’allenamento, quindi se non ho il giusto equilibrio tra quello che mangio e il modo in cui mi alleno calo molto il mio rendimento e posso arrivare a sentirmi completamente senza forze. Forse è successo anche questo, a Stoner. In ogni caso, lo stress è un fattore importante nel rendimento del corpo umano». Quindi torniamo al discorso iniziale: bisogna sapersi godere ogni momento della vita. «Se tu non fai altro che dire a te stesso “devo vincere, devo essere più veloce, devo dare ancora più distacco agli altri”, finisce che vieni aggredito dalla pressione e dalla paura di non farcela. Ti chiedi “io devo vincere, ma se poi non vinco che cosa succede? E se mi va male?” E pensare negativo, è una delle cose peggiori che possono succedere ad un atleta». Tu ami quel che fai perché questo è il tuo sport o perché è la cosa che ti riesce meglio? «Perché questo è lo sport che più mi piace, e che io faccio meglio. In più, mi permette di fare una bella vita perché guadagno molti soldi. Io sono fortunato perché faccio bene uno sport che può renderti ricco. Ci sono tanti sport duri e bellissimi che però non hanno la popolarità che ha la moto in questo momento e quindi chi li fa se la passa peggio». È un momento difficile, però, per la MotoGP.

«La MotoGP viene molto criticata, come regolamento e organizzazione, ma questo sport è molto importante a livello internazionale ed è in crescita. Ci sono sport che riescono a sfruttare il proprio potenziale a livello mediatico, e la MotoGP è uno di questi. Altri sport come l’atletica diventano importanti solo una volta ogni quattro anni, con le Olimpiadi, e poi scompaiono. Quindi a livello mediatico io penso che la Dorna abbia fatto un grande lavoro in questi ultimi anni». E a livello tecnico, che ne pensi della prossima rivoluzione? «Per me, 800 o “mille” fa poca differenza. Penso che una moto sia una moto, quindi se Carmelo domani dice che si corre con una 250 per me va bene. A me piace andare forte in moto, non mi interessa la cilindrata». QUALE altro sport avresti voluto fare, escludendo la moto? «Avrei voluto fare il calciatore. Ho sognato di farlo da piccolo però devo dire che amo la moto ed è lo sport che mi piace di più». Ti confronti mai, consigliandoti, con altri sportivi? «Non parlo mai di queste cose con altri sportivi, anche perché non li frequento in modo così intimo. Frequento ragazzi normali, che non fanno sport ad alto livello. E mi piace così. Mi piace avere amici normali». Hai un idolo dello sport? «Ho un enorme rispetto per Michael Jordan. È stato un grande sportivo e un grande esempio. Ha un’immagine quasi perfetta. Ha saputo vincere tanto ma anche trasmettere valori importanti, come ad esempio l’importanza della propria parola, della lealtà. È stato elegante dentro e fuori il campo. Ed è diventato un simbolo per i giovani e non solo per i tifosi di basket». È vero che ti piaceva esibirti davanti ai turisti, quando eri piccolo e abitavi a Maiorca? «Si, lo facevo con il kart e con una minicross. Da quando avevo 5 anni, fino più o meno a 11, nei mesi estivi per me era come essere a Disneyland! Mio padre gestiva una pista di kart che era all’interno di un parco acquatico: io passavo la mia estate lì, in mezzo a tanti amici, e sono stati momenti bellissimi. O ero nel parco acquatico, o nella pista di kart, oppure in quella da minicross. Visto che andavo molto forte sulla pista di minicross, ed ero

effettivamente impressionante per il modo in cui curvavo, i turisti si fermavano a guardarmi. Ed erano conquistati perché ero molto piccolo eppure ero tanto veloce. Allora mio padre ha pensato: “facciamo un cambio di look”, e gli è venuto in mente di tagliarmi i capelli alla “mohicana”, cioè con una larga cresta nel centro della testa e con due ciuffi per parte. Quindi lo spettacolo era doppio: prima, per il modo in cui andavo in moto e poi, quando mi sfilavo il casco e sfoggiavo la capigliatura. Alla fine questa è stata una grande forma di promozione per l’attività di mio padre». E quanto è durata? «Fino a quando ho compiuto 10 anni, e ho deciso di dedicarmi alla velocità. Mi sono iscritto alla Coppa Aprilia 50, avevo una replica della moto Chesterfield tutta nera. A me in realtà piaceva molto il cross però la velocità era una grossa opportunità. Il più

[ ] Da piccolo mi dividevo tra acqua, kart, minicross. Ho passato estati bellissime

grande concessionario Yamaha di Maiorca, Motosalom, mi ha dato la moto con un grosso sconto e noi abbiamo preso coraggio. Mio padre ha dovuto firmare un documento per assumersi la responsabilità, visto che ero davvero piccolo per correre. Ho debuttato nel circuito di Cartagena: c’erano ragazzi di 12, 14, 18 anni. Solo io ne avevo 10. È stato l’inizio di una storia bellissima». Sei diventato uno sportivo importante quando eri ancora giovanissimo. Pensi di aver perso qualcosa della tua adolescenza? «Ho una vita piena di impegni, però è bellissimo quello che ottieni in cambio: le emozioni e le opportunità sono uniche. Puoi costruirti anche una buona vita, visto che si guadagna bene. Ma tutti quelli che hanno successo, e non parlo solo degli sportivi, hanno alle spalle una storia di fatica, di impegno e di difficoltà». Se tu fossi Dio per un giorno, cosa faresti. «Chiederei subito almeno un’ora per pensarci bene. Se rispondessi subito, sono certo che poi me ne pentirei perché mi verrebbe in mente qualcosa di più giusto o di più importante. Insomma, potrei fare una scelta da egoista, non una utile per gli altri o per la società». Il pilota è un egoista? «Penso di sì. Il pilota è una persona speciale, con una personalità particolare. Non è obbligatorio esserlo, per andare forte, tuttavia è vero che normalmente i piloti sono egoisti».

[2003] DOPO UNA STAG IONE DI ESPERI ENZA, LORENZO PART E PER FARE GR COSE NEL 2003 ANDI , MA QUESTA SI RIVELERÀ UNA STAGIONE DI GUAI. LA SQUA PERDE BARTOL DRA , IN FUGA VERS O LA KTM, E LA MOTO NE RISENTE. PERÒ ARRIVA LA SUA PR IRIDATA, A RIO DE IMA VITTORIA JA IL RAGAZZINO DÀ NEIRO, DOVE SPETTACOLO SORPASSANDO GLI AVVERSARI ALL’ESTERNO. NA SCE DA QUI, LA LEGENDA DI PORFUERA. JORGE RICORD A CHE «LA DERB I ERA UNA MOTO MO MOLTO DIFFICILE LTO PARTICOLARE, DA GUIDARE: DO VE FARLA SCORRE RE MOLTO IN CU VI RVA, PER TROVARE LA VELOCI DI PERCORRENZ A. SE FRENAVI FO TÀ E POI RIPARTIVI RTE , NON OTTENEVI NULLA».

[2002] L MONDIALE, JORGE PER IL DEBUTTO NE IL GP SPAGNA RE DE EN ATT DOVETTE IMENTO MP CO IL DI JEREZ: CIOÈ RIO PER QUESTO DEI 15 ANNI. E PROP AL PRIMO GIORNO DOVETTE RINUNCIARE VENERDÌ: POTÉ L DE E ELL QU DI PROVE, TO, IL GIORNO BA SA TA ENTRARE IN PIS O. NN DEL SUO COMPLEA LO JORGE ASCOLTA NELLA FOTO IL PICCO O SACCHI, IER MP GIA DI I I CONSIGL AM DERBI TE L NE LSE CHE LO ACCO UI. E I IAL AL FIANCO DI POGG DI COSE, AN GR E FEC N NO E JORG GIONE IRIDATA, NELLA SUA PRIMA STA ICA FAT O ER E SI FECE DAVV LUI. SACCHI PERÒ AD ACCORGERSI DI E IN LUI, AVENDO CONTINUÒ A CREDER RAGAZZINO TO ES QU IN TO INTRAVIS E. ION MP CA L LA STOFFA DE

JORGE STORY

4 0 ] 0 2 [

O VO DI LITR ELLA OTTA POSIZIONE N E N IO G TERZA STA IN QUARTA NELLA SUA DE IL CAMPIONATO LE COSE IU H ). C R E E N JORG NTI A STO LO È DIVENTATO VA A (D TA ASSOLU SPAGNO BIATE, LO LI MANCA SONO CAM NISTA, SOLO CHE G LE CADUTE O G TI: UN PROTA ITÀ NEI PIAZZAMEN UENTI. IN QUESTA R EQ LA FR O G A E R LA R NCO EN, BRNO, RI SONO A GARE (ASS È L’ANNO E GLI ERRO RENZO VINCE TRE TO S LO ERI”. QUE STAGIONE CINQUE “Z LO. PESANO I A TO M TI ) A IL H E O D INC SO, CHE V DI DOVIZIO

5 0 ] 0 2 [

NDA. A CON LA HO RGE DEBUTT JO 0 25 A, A AR LL G NE MMENO UNA DIO NON VINCE NE FORTE: CONQUISTA IL PO VA SO TTRO UA Q IN MA SPES DO E (CHIUDEN NE). PER SEI VOLT NDA POSIZIO CO SE IN E DI LITRO O GAR RT UA Q A NELL UNO, INOLTRE IL DEBUTTO SS NE R CILE PE FORTISSIMI I NON È MAI FA AR RS OVA AVVE LORENZO TR MENTRE LUI IN FONDO TIVO I, . È SIGNIFICA E GIÀ ESPERT LTO GIOVANE DI ARRIVO O M RA CO È AN INE RDARE L’ORD DROSA, INFATTI RICO TO: PE NA O PI M CA DI QUESTO YAMA. VIZIOSO, AO STONER, DO NO DIVENTATI RIVALI SO I PRIMI DUE A MOTOGP. ANCHE NELL FORTISSIMI

7 0 ] 0 2 [

[2006] È L’ANNO DELLA CONSACRAZIONE: LORENZO PASSA ALL’APRILIA E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO. È LA SUA PRIMA AFFERMAZIONE IRIDATA, SI TRATTA DEL RAGGIUNGIMENTO DI UN OBIETTIVO CHE LO SPAGNOLO INSEGUIVA DA TEMPO. PEDROSA E STONER SONO PASSATI NELLA MOTOGP, COSÌ IL NUOVO AVVERSARIO DELLO SPAGNOLO DIVENTA DOVIZIOSO CHE GLI TIENE TESTA FINO ALLA FINE. JORGE COMINCIA ALLA GRANDE, CON DUE VITTORIE E PROSEGUE SEMPRE CON RISULTATI DI ALTISSIMO LIVELLO: AL TERMINE DEL CAMPIONATO AVRÀ VINTO 8 GRAN PREMI.

LASCIARE ACCETTA DI RO O (SÌ, JORGE CU UN SI O Ù PI ER O M IL NU NDE LORENZ 9 GARE, RE E ) 48 NC VI CO E RI IA LO STO SU UN’APRIL A ST RE E: TO E PIÙ FORT RE RISPET PIÙ REGOLA AVVERSARI TE, E I SUOI SI DIMOSTRA EN ED EC PR NE IO AG . ST VO ALLA NUO CHINARE DI IORI SI DEVONO IN NNO A DARGLI I MAGG ’A ST UE RÒ PE E ANCHE Q CH VIZIOSO, NZO, PENSIERI È DO ENTE ARRENDERSI. LORE M VA O TO NU NA G VE PE DE MPRE PIÙ IM RTIRE INTANTO, È SE E NUOVE GAG PER DIVE E LT AR O IT G M O A: NELL’ESC A VITTORI PO OGNI SU A JORGE LA GENTE DO CCATE, ALTRE MENO, M ROSSI ZE O SARANNO AZ R RICORDARE VALENTIN UN PO’ FA RE PERÒ PA AP . COMINCIA A RE FA ODO DI PER IL SUO M E BALDANZOSO. ATO PIÙ SFRONT

8 0 ] 0 2 [

FA IL SUO LORENZO NI JORGE REGINA. N E A S S 21 LA LI C O A AS NELL ITORNO R L DEBUTTO A D A TTA PRES TU È ERTICE, V P L G A I TO LA MO NO ROSS DI VALENTI O GUIDA BENISSIMO Z MA LOREN E IMMEDIATAMENTE TAR IA E SI FA NO POLE E UNA VITTOR IME R P E CON TRE LL E N GALLO) (IN PORTO IZIANO LE CADUTE, IN I O P . E R A LORENZO TRE G ALLA FINE EBUTTO I. A U G I I, D L E D LE CRIS O IONAT A LASCIA E IL CAMP CONCLUD UARTA POSIZIONE, M ESSERE I D IN Q E DER NTE INTEN P RIDER. CHIARAME GIÀ UN TO

9 0 ] 0 2 [ CAPIRE JORGE VUOLE TITOLO, PER IL 2009 IL R LOTTARE PE SE PUÒ GIÀ ERE O CHE BATT ND PE SA N BE MPLICE, SE RÀ SA N VALENTINO NO N GLI RIESCE E IL COLPO NO DE IL CAMPIONATO IU PER POCO. CH SIZIONE, PO A ND CO SE IN . RIE E 8 PODI DUTE, CON 4 VITTO QUATTRO CA O AN ZZ LI O IC UN LO PENA L’ UE COMUNQ MA DIVENTA IL PESARESE RE RI IE NS PE PILOTA AD IM . NEL BOX DEL TEAM NE A FINO ALLA FI , CHE DIVENT STA IL MURO DO LI YAMAHA RE SO E TO E PIÙ AL ANZI SEMPR DOPO GARA AUMENTA A PERCHÉ GAR A I DUE COMPAGNI TR TÀ LI VA RI LA LITÀ SI CON LA RIVA DI SQUADRA. E SPESSO DIVAMPANO NI ALZANO I TO NI. E DISCUSSIO RE POLEMICHE TI ES G A CE ES RI CA. LA YAMAHA TI FA FA A NE, M DI LA SITUAZIO TA EL SC UINDI LA . STUPISCE Q E PER IL 2010 CH AN E EM SI TENERLI IN

2009 MotoGP 17 2008 MotoGP 17 2007 250 17 2006 250 16 2005 250 15 2004 125 16 2003 125 16 2002 125 14 Totale

4 1 9 8 -

3 1 -

5 3 1 1 4 1 -

3 2 2 2 2 3 1

5 4 9 10 4 2 1

RISULTATI FINALI

MOTO

POLE POSITION

TERZI POSTI

SECONDI POSTI

PRIMI POSTI

GP DISPUTATI

CLASSE

ANNO

Jorge al mondiale

op rider

Yamaha 2 Yamaha 4 Aprilia 1 Aprilia 1 Honda 5 Derbi 4 Derbi 12 Derbi 21

128 26 15 15 35

enzo, r o L e g r o J e «Penso ch a, non sia come person dimostra o tanto male. L polarità, po anche la mia to». en che è in aum o Jorge Lorenz

Ha studiato da attore, ma non sa fingere. Dice e scrive frasi importanti. Ă&#x2C6; criticato o amato, ma soprattutto temuto. Parla e guida allo stesso modo: senza paura di Enrico Borghi

IL DIVO

Carta dâ&#x20AC;&#x2122;identitĂ

foto J. Pablo Acevedo, Milagro, Lorenzo Family

Nato il: 4 maggio 1987 A: Palma di Maiorca (Spagna) Cittadinanza: spagnola Residenza: Barcellona Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 172 cm Peso: 65 kg Capelli: castani Occhi: grigio-verde

Adesso sto bene in mezzo alla gente, ma da piccolo avevo problemi nel relazionarmi con gli altri perché ero molto timido. Ora ho superato questo problema, e sono più socievole. Ci ho lavorato molto perché penso che la timidezza non sia una buona cosa per un essere umano

ARCELLONA – Spesso con un pilota bastano un nome e una data per innescare una cascata di emozioni. Per vedere brillare gli occhi di Jorge Lorenzo, per ascoltarlo mentre illustra in modo concitato ma divertente la sua visione della vita e delle corse, bisogna dire “Rio 2003” e poi allacciarsi le cinture. Perché a quel punto si parte per un viaggio emozionante e suggestivo, visto che si entra nella mente del pilota più straordinario e affascinante tra quelli della nuova generazione. «GP Brasile 125: la svolta della mia carriera e probabilmente l’emozione più forte che abbia mai vissuto in vita mia!» dice di scatto, spalancando gli occhi e preparandosi a raccontare. «Noi, in Derbi, eravamo messi malissimo: Bartol era andato in KTM portando con sé anche i tecnici, il team era piombato nello sconforto. Il mio compagno di squadra era Alzamora e sia le speranze che le attenzioni erano puntate su di lui. La moto si rompeva spesso e noi, soprattutto all’inizio, eravamo sempre tra gli ultimi. In Portogallo io avevo finalmente dato qualche segno di riscossa, ma stavamo andando comunque malissimo. Arriviamo in Brasile e io vado forte subito, solo che nelle qualifiche perdo il treno delle scie e mi ritrovo quinto. E mi incazzo subito come una bestia, perché volevo la pole. In gara parto forte e resto sempre nel gruppo di testa. Poiché non mi era mai successo, di restare con i primi fino alla fase finale della gara, mi domando cosa posso fare. Ma non c’è tempo per rispondere, arriva l’ultimo giro, io sono quarto e nell’incertezza sul da farsi mi viene naturale dire a me stesso: voglio proprio vedere cosa riesco a fare. E poco dopo, mi riesce l’impossibile: attacco Pedrosa all’esterno, lo affianco, lui resiste, io resisto, poi lo supero. Ma la curva non è ancora finita, vedo spuntare Stoner e visto che sono di slancio supero anche lui. Sempre all’esterno, ovviamente. Due in un colpo solo! Però Stoner mi ripassa poco dopo e quando arriviamo all’inizio del rettilineo più lungo la situazione è questa: Stoner primo, secondo De Angelis, terzo io e quarto Pedrosa. In quel momento mi viene in mente che Alzamora una volta mi aveva detto “chi entra terzo nel rettilineo di Rio, ha la maggior probabilità di vincere”. Io mi rendo conto che sono terzo, così decido di credere a questa storia e mi metto in scia

alle Aprilia di De Angelis e Stoner. La Derbi comincia a sfilarli, li passo, e sono al comando. Deciso a chiudere tutte le porte fino al traguardo, e vinco io! La leggenda di “Porfuera”, è nata così». PASSARE all’esterno è ancora possibile? «In MotoGP è difficile. Diciamo che non è impossibile, però si può fare solo in determinate condizioni». Hai più pensato al sorpasso di Barcellona 2009, cioè a quello di Valentino. «Si. Ho fatto una gara splendida, fino all’ultima curva… Lui invece ha fatto una grande gara fino alla fine. Mi sono arrabbiato, dopo l’arrivo, poi ho pensato che tanto era inutile perché non avrei cambiato le cose. Gli errori non si possono cambiare, però si può imparare. Per Valentino è normale fare delle gare come quella, per me in MotoGP lo era molto meno. Lì, Valentino ha dimostrato quanto è forte se si tratta di improvvisare: con qualsiasi altro, quella gara l’avrei vinta io. Appunto, qualsiasi altro tranne Valentino».

[ ] Non conta quanti titoli vincerò. Voglio godermi tutto quello che sto facendo

Dopo una stagione così, pensi di essere diventato un pilota migliore? «Quando arrivi a questo livello è difficile migliorare la tecnica, ma puoi lavorare sull’aspetto mentale. Ed è quello che sto facendo. Se hai talento, vai forte, non c’è problema. Ma bisogna anche essere intelligenti e tranquilli durante la gara, e per arrivare a questo devi diventare maturo anche nella vita. Ancora adesso non finisco tutte le gare di un campionato, ma sono un po’ più regolare: arrivo secondo, terzo, primo. È già un passo avanti». È la pazienza, che ancora ti manca? «Sì, a volte ho sbagliato perché volevo andare più forte di quanto potessi fare. Il

segreto sta nel trovare un compromesso tra la prestazione assoluta e la regolarità nel rendimento. Da un lato non si può andare sempre fortissimo, ma se fai quarto o quinto il Mondiale non lo vinci e quindi c’è un momento in cui devi andare forte. È una questione molto complicata: bisogna sempre provarci, ma a volte bisogna saper accettare di arrivare sul podio». Nel 2009 cosa hai i imparato, in particolare? «Ho capito quanto è importante finire tutte le gare. Detta così sembra una cosa banale, vero? Invece non lo è. Per arrivare alla costanza di rendimento al vertice serve un lavoro enorme. Se fossi riuscito a finire tutte, o quasi tutte, le gare sarei arrivato a Valencia perfettamente in grado di giocarmi il titolo. Invece non è andata così». Hai sempre detto che non ti sentivi favorito ma davi l’idea di voler evitare la pressione. Dicevi che non eri tu a dover vincere. È difficile da credere. «Invece è vero, perché io non ho fretta di vincere il titolo. Io so che se io e la mia squadra facciamo le cose per bene, il risultato arriverà. Il mio obiettivo non è vincere 10 titoli mondiali: voglio imparare a fare bene quello che serve per essere vincente. Poi, un mondiale, due o tre, in fondo non fa grande differenza per me. Voglio godermi tutto quello che sto facendo e voglio centrare gli obiettivi che ogni anno mi pongo, piano piano. Anche perché c’è un altro fattore da considerare: la fortuna». Anche tu pensi che sia importante? «In realtà quel che conta veramente è non essere sfortunato, perché un solo momento di sfortuna può essere sufficiente a rovinarti tutta la vita». Tu ci credi, al destino? «Io credo nella fortuna, ben sapendo però che nessuno la può gestire». Quante volte, in una giornata, ti capita di pensare alle corse, ai tuoi avversari, al titolo? «Quasi mai, nel senso che non ci penso mentre mangio, mi alleno, guardo un film, gioco a calcio, oppure mentre sono con i miei amici. In questi momenti non ci penso mai alle corse. Io ho una mia filosofia, che consiste nel godersi le cose della vita e ognuna ha il suo spazio e il suo momento. Bisogna assaporare tutto, perché la vita scorre troppo veloce. Se continui sempre a

pensare che vuoi conseguire quel determinato obiettivo, non ti godi niente. Voglio dire che se sei ossessionato da un obiettivo che ti sei prefissato, magari finisci per non assaporare nemmeno quello che fai per raggiungerlo». Ti piace vivere in una città così grande e interessante come Barcellona? «Adesso abito in un paese piccolo, a 15 km da Barcellona. Non mi piace tanto la città, per via del rumore e del traffico: non mi piace vedere tante macchine e tanta gente insieme. Io amo lo spazio e la tranquillità. Vado in città quando ne ho bisogno, cioè per comprare, andare al ristorante, al cinema, in palestra o per divertirmi». Non ti viene mai nostalgia della tua isola? «Si, ogni tanto. Mi piacerebbe vivere a Maiorca, ma non posso farlo per una questione organizzativa: ad esempio, per gli aerei sarebbe già un problema. Stando a Barcellona sono più vicino al mio preparatore atletico (Marcos) e posso gestire meglio i miei affari e il mio lavoro». Fai una vita da star, oppure ritirata? «No, niente star. Non amo le feste. A me piace anche stare o da solo, oppure con qualche amico, o magari in famiglia. Mi piace godermi le mie cose con calma». Dall’esterno, però, dai l’idea di apprezzare il palcoscenico. «Diciamo che adesso sto bene in mezzo alla gente, ma quando ero più piccolo non mi piaceva relazionarmi con gli altri perché ero molto timido. Bastava che fossi a una festa, oppure in un posto con tante persone, e già non mi sentivo più a mio agio. Poi a poco a poco ho superato questo problema e la situazione è migliorata: sono diventato più socievole e ovviamente sto meglio in mezzo agli altri». Però quando hai cominciato a vincere, in 250, hai iniziato a diventare anche uno showman. Così come Valentino, anche tu ti sei messo a fare le gag. «Lo facevo perché è una cosa divertente e a me piace far divertire gli altri. La gente che vede le gare ha tutto il diritto di divertirsi, deve andare a casa contenta. E mi sembra anche che sia una buona forma di creatività, soprattutto adesso che in giro non ci sono dei gran creativi, cioè gente in grado di fare cose diverse dal solito». Molti hanno pensato che non fosse molto naturale, che tu lo facessi solo

[ ] Nel 2008 volevo smettere di correre. Mi sono detto: se continuo così, mi ammazzo!

per imitare Valentino. «Cosa significa, in realtà, copiare? Il primo che ha messo il ginocchio a terra è stato Kenny Roberts, oppure Spencer, poi tutti hanno cominciato a guidare in questo modo. Quindi è chiaro che Valentino, con la sua personalità, la sua simpatia, ha fatto delle cose bellissime. Ma io ho sempre mantenuto il mio modo di essere e di fare, ho la mia personalità. Non so dire però se avrei fatto questo tipo di festeggiamenti se non lo avessi mai visto fare a Valentino: magari mi sarebbe venuto in mente da solo, o magari no». Insomma, è stata solo una coincidenza. «Io non sono simpatico in modo naturale, come lui. Valentino ha degli sguardi, delle espressioni, che conquistano subito le persone. Io no, quindi non posso copiarlo

perché tanto non sono fatto come lui. Devo per forza avere un mio modo di fare». Dici che sei timido, ma in moto sembri tutt’altro. «Adesso ne parlo volentieri perché non sono più così timido. Ci ho lavorato molto, perché ho sempre pensato che la timidezza non sia una buona cosa per un essere umano. Il timido non è mai a proprio agio e finisce per non stare bene nemmeno con sé stesso, perché sente sempre qualcosa nello stomaco che non lo fa stare bene. Ci sono molte persone che a causa della timidezza non riescono a dimostrare quel che sanno o possono fare. Uno dei miei obiettivi, negli ultimi anni, è stato quello di buttare via la timidezza. E alla fine ce l’ho fatta. Prima mi sforzavo, mi imponevo di non essere timido, adesso invece sono realmente a mio agio e tranquillo». Ogni tanto scrivi, ed esprimi molto sentimento. È difficile trovare un pilota che scriva, che parli come te. Dove nasce questa tua passione? «Le persone che da piccole sono state molto timide pensano tanto, visto che tengono tutto dentro per molto tempo. Passano la loro giornata riflettendo sempre, pensando e ripensando, e quindi sviluppano l’intelligenza e i sentimenti. E così, appena riescono a liberarsi e a mostrare all’esterno quello che hanno dentro, hanno cose importanti da dire

perché sono frutto di una certa maturazione e di tanta riflessione. Io penso di essere una di queste persone. E sono contento di essere stato timido da piccolo e di non esserlo adesso, perché posso affrontare la vita in un modo molto migliore, essendomi tolto tanti complessi». HAI FREQUENTATO una scuola per attori, a Barcellona: ha qualcosa a che vedere con la timidezza? «Si, è uno dei motivi. Però ce n’era anche un altro: avevo una grande curiosità di provare cosa vuole dire fare l’attore, perché sono sempre stato affascinato dai film e dal fatto di poter interpretare altre persone. Quindi avevo la curiosità di sentire il mio corpo e la mia mente fare qualcosa che non apparteneva a me. Mi piaceva provare il senso dell’interpretazione. Ho frequentato la scuola per cinque mesi, poi ho capito che l’impegno è grosso e in più ho trovato molto difficile disconnettere il cervello e isolarmi dalla mia persona». Era un impegno così gravoso? «Circa 4 ore al giorno, quindi assorbiva molto tempo e andava a interferire nel mio mestiere vero. E poi, onestamente, devo dire che c’era un sacco di gente che questa cosa la faceva molto meglio di me. Allora ho deciso di lasciar perdere». Ora che sei consapevole della tua forza, sei anche più resistente ai giochi psicologici dei tuoi avversari? «Non posso dire che sarà sempre così, ma adesso non mi lascio influenzare da quello che dicono gli altri. Cerco di non dare peso

alle persone che parlano male di me o che mi criticano. Se non avessi fatto questo passo, adesso non andrei così forte». C’è molta gente che ti critica? «Sì, così come c’è gente che parla male di Valentino, di Stoner, ecc… Tutti parlano male di tutti, quindi se cominci a dare importanza a queste cose non riuscirai mai a vincere. Non bisogna lasciarsi influenzare: se avessi ascoltato tutte le critiche, mi sarei chiuso in casa e non sarei più uscito». Ma che genere di cose dicevano di te? «Quando sono arrivato al Mondiale e non ero sempre veloce, hanno cominciato a dire che non sarei mai andato forte. Quando ho cominciato a vincere delle gare e ho dimostrando il mio potenziale tecnico, hanno smesso di criticarmi su questo ma hanno cominciato a dire che ero psicologicamente debole e non avevo il carattere giusto: dicevano che ero prepotente, antipatico, e che vivevo per copiare Valentino». Tu come ti vedi? «Io penso che Jorge Lorenzo, come persona, non sia tanto male. Lo dimostra la mia popolarità, che è in aumento. Penso di essere anche un pilota abbastanza carismatico». Sei andato subito molto forte, in MotoGP: al debutto, sembrava che tu guidassi la MotoGP da anni. L’hai voluto tu, un approccio simile, magari perché volevi impressionare? «La verità è che volevo andare fortissimo senza conoscere la moto e il modo in cui va usata. Il mio è stato un debutto eclatante solo perché mi è andata bene, sono stato fortunato. Infatti nelle prime gare sono andato molto forte, poi è successo quello che doveva succedere: ho cominciato ad andare per terra». Quindi prendevi rischi senza rendertene conto? «Non ero pronto per andare così veloce. Io non pensavo di rischiare, ma non avevo la conoscenza del limite della moto e delle gomme. E poi, per non farmi mancare niente, ad un certo punto della stagione la Michelin ha cominciato a subire parecchio dalla Bridgestone e io volevo compensare questo gap. Ma ho finito con il peggiorare la mia situazione». Ad un certo momento ti sei spaventato, hai detto che avevi paura di morire. «Si, ho avuto molta paura». È strano, si pensa sempre che un pilota

abbia tutto tranne che paura. «Si, di solito è così, perché questo è uno sport in cui può succedere anche qualcosa di veramente brutto e quindi si tende a non pensarci. È chiaro che quando ci pensi, come pilota sei finito. Infatti, almeno per un paio di giorni, mi sono considerato finito». In che senso? «Ho pensato di avere chiuso». Ma come, a 21 anni?! «Dopo la quarta caduta brutta, avvenuta nelle prove a Barcellona, mi sono quasi rotto la testa. Ho preso una brutta botta nella parte laterale, per circa due giorni non mi ricordavo nemmeno più chi fossi. Dico sul serio, non ricordavo il mio nome, né quel che stavo facendo. La botta è stata molto forte. Quando ho ripreso coscienza di chi fossi e di cosa stesse succedendo, ho deciso che avrei smesso di correre». Vuoi dire che hai detto proprio: adesso smetto?! «No, di più. Ho detto proprio: se io continuo a fare così, va a finire che prima o poi mi ammazzo». Come hai fatto ad uscire da questa situazione? «Quando sono tornato in me e sono risalito in moto, questo pensiero è scomparso di colpo. Per fortuna la mente umana a volte cambia molto rapidamente. Di sicuro, però, mi sono imposto di cambiare approccio alle gare. Mi ricordo che a Donington, nelle prove ero tra gli ultimi ma in gara piano piano ho cominciato a rimontare e alla fine sono stato sesto. Poi ad Assen sono stato sesto di nuovo, al Sachsenring sono caduto ma la pista era allagata per la pioggia e ci può stare. Ma a Laguna Seca sono incappato in un altro highside: stavo recuperando al fiducia e di colpo l’ho ripersa. Quindi ho dovuto ricominciare, di nuovo, il mio percorso. Però in quella stagione sono cresciuto, avevo acquisito la conoscenza del perché si va veloce. E soprattutto, ho capito anche quando è il caso di andare più piano». Al di là dell’aggressività, nel 2008 colpì tutti il fatto che tu fossi velocissimo sin dall’inizio. «La spiegazione penso che risieda nella mia capacità di adattarmi alle varie moto. Ho un approccio naturale, mi viene tutto facile. Non è che questo mi succeda in tutte le cose della vita, anzi: c’è una marea di cose in cui sono un disastro, spesso non riesco a fare cose elementari». Beh, andare in moto ti riesce benissimo.

«Perché è uno sport che si adatta molto al mio tipo di sensibilità. In più, mio padre mi ha messo in moto quando ero davvero piccolo e mi ha sempre fatto allenare con diversi tipi di moto: minimoto, trial, cross, supermotard, tutto quello che era possibile. E quando fai così impari ad abituarti in fretta al cambiamento. Credo che questa sia la mia dote maggiore, adesso». Hai deciso di attaccare subito, però. «Non me lo sono imposto, è successo. Ed è la conseguenza del fatto che ogni volta che vado in moto voglio migliorarmi. Ricordo che quando nel primo test in Malesia prendevo 2 secondi e mezzo da Valentino e da Stoner, non mi sono demoralizzato: ma ho cercato di ragionare e di lavorare perché sapevo che prima o poi li avrei recuperati. Non mi sono mai sentito inferiore agli altri e questa è una cosa molto importante». Insomma, non conta solo il talento. «È importante anche l’aspetto mentale: devi essere positivo, pensare che ce la puoi fare, che sei capace di fare quella cosa. Poi magari alla fine non ci riesci, però lo devi pensare. Infatti io pensavo che sarei potuto andare forte, e già nella prima gara mi sono detto: “io provo a fare la pole, perché non dovrei riuscirci?” Non bisogna mai limitarsi». Hai provato la Yamaha nell’agosto del 2007, quando eri ancora nella 250. E sei andato subito veloce. Cosa hai pensato in quei giorni? «Ho cercato di tenere i piedi per terra. Avevamo organizzato 4 giorni di test, ad Almeria: due di lavoro, due di riposo, altri due di lavoro. La pista era chiusa, hanno disattivato la funzione del cronometro del cruscotto e così non potevo leggere i tempi mentre giravo. Quindi mi sono concentrato solo sulla guida. All’inizio mi ha impressionato la potenza, però la Yamaha non ha punti critici, ha un motore abbastanza dolce e una ciclistica molto buona. Inoltre mi piaceva che fosse grande, rispetto alla mia Aprilia 250: stavo molto comodo. L’ultimo giorno sono stato molto più veloce di Pitt, che faceva il collaudatore, e mi ricordo di aver pensato: se qui ci fossero stati Valentino, Stoner o Pedrosa, chissà che tempi avrebbero fatto; magari Valentino mi avrebbe dato due secondi! Quindi, ho pensato che fosse meglio stare calmo».

[ ] Non sono rimasto in Yamaha per dare fastidio a Valentino. Ho solo badato ai miei interessi

Ma chi è forte, va veloce subito. Non si dice forse così? «Sì, è vero, ma un pilota che si sente vincente fa fatica ad accettare che ci sia qualcuno che va più veloce. E se non ci sono le circostanze giuste, si va per terra. Infatti il momento in cui si può pensare di vincere il Mondiale è quello in cui si capisci che ci sono giorni in cui bisogna accettare di arrivare secondo o terzo. Ogni tanto bisogna saper accettare che sia qualcun altro a vincere». Tu pensi che l’autocontrollo, la capacità di gestione, sia la forza di Valentino? «Questo è uno dei suoi punti di forza, che gli deriva dalla sua enorme esperienza. Inoltre è unico nella capacità di cambiare e di adattarsi rapidamente durante la gara. Anche nei momenti più delicati. Io, in questo non sono ancora come lui. Infatti questo è uno dei punti su cui sto lavorando adesso, in questo inverno. Devo imparare a improvvisare e a cambiare anche all’ultimo momento il mio modo di guidare. Devo imparare ad essere più aperto mentalmente e quindi più pronto a reagire quando cambia la situazione. In questo Valentino è il migliore».

COME MOLTI dei tuoi colleghi, anche tu hai avuto e hai delle rivalità. In particolare con Valentino e Pedrosa. «C’è differenza, però, tra queste vicende. Quella con Valentino è una rivalità professionale: io voglio qualcosa che vuole anche lui, e viceversa, ma finisce qui. Invece con Dani è diventata una questione personale, ha superato la rivalità sportiva. La colpa è stata anche dei nostri manager, cioè di Puig, e di quello che avevo io all’epoca: Amatriain. Loro non si potevano vedere e caricavano anche me e Dani. Da parte mia, se fossi stato un pochino più furbo avrei dovuto capire questa cosa. Se avessi guardato l’aspetto professionale avrei dovuto parlare bene di lui, invece mi divertivo a parlarne male e combinavo un gran casino, perché bisogna anche

A? BIONDA O MOR LE A U PER ME È UG considerare i giornalisti: a volte fanno domande pericolose e puoi cadere nella trappola. Quando l’ho capito, ho cambiato le mie risposte su certi argomenti. Insomma, ho capito che bisogna pensare alle conseguenze di quello che dici, invece di dire sempre quel che ti pare». Pensi che sia impossibile avere un amico pilota? «No, è possibile. Perché se sei veramente amico di una persona, lo sport non influisce. In moto, in gara, si fa sport e quindi ognuno vuole battere gli altri. Però quando è finita la parte sportiva non vedo perché non si possa essere amici di qualcuno». Serve un avversario, un nemico, per potersi migliorare sempre di più? «Io non ne ho bisogno. Io cerco di migliorarmi a prescindere da questo. Rispetto tutti i piloti, sia che si chiamino Rossi, Stoner, Pedrosa oppure, che ne so, Pepito de Los Pelotes! È importante cercare di migliorarsi sempre, perché se non ci si stanca mai di progredire aumentano di molto le chance di diventare un numero uno». In estate ci si è chiesti perché hai voluto restare in Yamaha insieme a Valentino. «Molti pensano che io sia rimasto solo per fare incazzare Valentino (lo dice proprio in italiano ndr) ma non è così. Ho semplicemente badato ai miei interessi». Insomma, hai scelto di restare sulla moto migliore. «Il mio feeling mi diceva di rimanere qui, che questa era la mossa giusta da fare». Anche se avevi offerte importanti, da Honda e Ducati. «Ho pensato che non fosse il momento di prendere un rischio andando in Ducati. L’offerta economica era molto migliore di quella della Yamaha, e sicuramente la Ducati è una squadra speciale, con una immagine molto forte anche per via del suo sponsor. Ma io non volevo cambiare in quel momento della mia carriera e del mio percorso. Ci ho messo un po’, a raggiungere questo livello con la Yamaha, e non volevo buttare via tutto. E poi la Yamaha, specialmente Lin Jarvis, ha avuto tanta fiducia in me, e io volevo ripagarli». È difficile dire no alla Honda. Per il suo carisma, per la sua importanza. «Io non sogno la Honda. Se capissi che è

BIRRA O VINO? BIRRA GNA? MARE O MONTA MARE GNA? CITTÀ O COMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PAS PASSIONE ? CANE O GATTO CANE ? O LENTAMENTE E C LO E V E R E VIV LENTAMENTE OLARE? PARLARE O ASCSCOLTANDO DIPENDE, MA A SI IMPARA DI PIÙ ARO? VITTORIA O DENOMANTICO R IÙ IA SAREBBE P PER LA VITTOR LO O S E R E R R O C NESTO MA SAREI DISO IL DENARO E H C I SE DICESS NTE NON È IMPORTA

LORENZO IMPEGNATO IN UNA SESSIONE FOTOGRAFICA PER LA REALIZZAZIONE DI UNA PUBBLICITÀ.

E? GIORNO O NOTT GIORNO, R DORMIRE LA NOTTE È PE O? RIVALE O NEMIC MAI O IC M RIVALE, NE MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ? O MEZZO VUOTO ANCHE MEZZO PIENO, OGNA SFORZARSI SE A VOLTE BIS OSÌ PER VEDERLO C TTA? T-SHIRT O CRAVA T-SHIRT

LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE

[ ] Non sono rimasto in Yamaha per dare fastidio a Valentino. Ho solo badato ai miei interessi

LORENZO IMPEGNATO IN UNA SESSIONE FOTOGRAFICA PER LA REALIZZAZIONE DI UNA PUBBLICITÀ.

LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE