MotoSprint#03

SPECIALE Le moto 2010 a confronto: le naked (prima puntata)

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DUCATI E STONER HANNO PROGETTI BELLICOSI VOGLIONO TRAVOLGERE GLI AVVERSARI! DAKAR Vince Despres Aprilia terza Manca già in piedi!

Sommario numero 3/2010

Il gioco è fatto: Alberto Paloschi è il Nuovo Gillette Future Champion.

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Team Ducati 2010 Superbike Ducati Althea con Checa e Byrne

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1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Loris Capirossi

1FUORISTRADA

Rally Dakar Argentina-Cile. Dai nostri inviati cronaca e foto delle ultime tappe Supercross La seconda prova del campionato USA a Phoenix, in Arizona

Enduro

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Il re delle gare impossibili: Tadeusz Blazusiak

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I campionati regionali

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Sportitalia

1SU STRADA

Speciale. Le moto del 2010 Le naked fino a 800 cm3 Attualità La produzione, le leggi, l’attualità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Il Meglio di un Uomo

TM

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Iglis Bacchi, Luigi Raimondi, Vanni Romagnoli.

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1RUBRICHE

Grazie ai tantissimi voti ricevuti, Alberto Paloschi è diventato il nuovo Gillette Future Champion.

Fai come lui, usa i prodotti della linea Gillette per vincere ogni giorno le tue sfide.

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

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Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

E perché parlare di rally e non del TT? NON È PIÙ la Dakar africana, ma quella del Sudamerica e anche quest’anno ha preteso il suo tributo di vite e infortuni vari. Sono un grande appassionato di moto, ma mi chiedo se i grandi raid abbiano ancora ragione di esistere. Il fuoristrada per me sono il cross e l’enduro. Nient’altro.

Coraggio Manca!!!

Roberto Isopi - Velletri (Roma) DOPO oltre 20 anni di Motosprint, senza il quale la mia settimana risulterebbe incompleta, voglio scrivervi per cercare di capire una cosa che ancora non mi è chiara, forse aprendo anche una piccola polemica per chi legge: l’argomento è Tourist Trophy “contro” Dakar. Due tipi di competizioni tanto diverse quanto vicine per il livello di pericolosità.

Conosciamo tutti benissimo il tributo in vite umane (piloti, spettatori, addetti ai lavori....), che queste due gare hanno chiesto e allora mi chiedo come mai del TT si scrive poco e niente, mentre della Dakar piovono articoli e servizi in TV. Quest’ultima edizione della Dakar in Sudamerica è iniziata con una macchina finita tra la folla, un elicottero caduto ed è proseguita con l’incidente di Manca.

Dove sta la differenza in termini di sicurezza tra le due competizioni?

Nicola Bortolotti

DIFFICILE, e tutto sommato anche inutile cercare di capire se sia più pericoloso il TT o la Dakar. Se uno sia da condannare e l’altra da salvare o viceversa.

Quando il Tourist Trophy perse la validità iridata, tra le polemiche, e con prese di posizione “contro” di LA DAKAR IN SUDAMERICA HA RICHIAMATO SPETTATORI A MIGLIAIA. E PER IL PUBBLICO I RISCHI SONO GLI STESSI CHE HANNO DECRETATO LA FINE DELLE CORSE SU STRADA.

piloti importanti, che ci avevano corso e vinto, la Dakar non era ancora nata. La prima edizione si corse a cavallo tra il 1978 e il ‘79 e la carovana che partiva dalla capitale francese per attraversare l’Africa fino a Dakar appariva come una colorita congrega di pazzi scatenati alle prese con un’avventura più grande di loro. Invece in pochissimi anni l’idea di Thierry Sabine conobbe un successo clamoroso, con l’arrivo delle Case ufficiali di auto e moto, e soprattutto dei vip, star della canzone, dello spettacolo, persino principesse.

A gran velocità il viaggio di avventurosi sognatori si è trasformato in una gara dai ritmi esasperati, che ha chiesto un pesante tributo di vite umane. Il carrozzone presto si è sgonfiato, anche perché le TV portavano nelle case immagini di gente seduta davanti a un piatto di spaghetti, cancellando quell’idea di uomini tutti speciali che invece i piloti, in particolare quelli di moto, sono sempre stati, ieri come oggi.

Le Case impegnate ufficialmente se ne sono andate (non proprio tutte), ma la Dakar è rimasta, modificandosi al punto di lasciare l’Africa per il Sudamerica, e continuando a provocare sentimenti contrastanti, al pari del TT. Sono due gare da cancellare? Sì, no, forse. Sono sicuramente anacronistiche. I circuiti negli ultimi trent’anni hanno conquistato standard di sicurezza inimmaginabili, mentre al Tourist Trophy restano prossimi allo zero. La Dakar in Sudamerica ripropone i problemi che hanno portato alla fine delle grandi corse su strada. La ragione ha la risposta pronta e logica, la passione segue altre strade, quelle che portano a sfidare il mare, la montagna, il deserto, le strade dell’Isola di Man.

Sono scelte fatte dai Costruttori per fronteggiare la crisi nella sola categoria che sta loro veramente a cuore, e nella quale investono fior di quattrini. A me tutte queste limitazioni non piacciono, ma le Case dicono non se ne potesse fare a meno.

SONO QUELLO CHE VI HA SCRITTO TANTI ANNI FA...

Carissimi, alla fine dell’anno arrivano le feste e con esse le inevitabili ricorrenze. Questa è bella e ve la voglio proprio raccontare. Ho 54 anni, sono il Matteo Piano che vi ha inviato la prima lettera, apparsa sul mitico numero 1. Leggo Autosprint dal 1970, mai perso uno. Quarant’anni, che poi sono anche quelli da cui vado in moto.

Così ho quasi, dico quasi, pensato ad un Motosprint ed è arrivato. Ora eccoci tutti qua, con Motosprint e Autosprint, sono contento e volevo farvelo sapere.

Matteo Piano VI SIETE SUPERATI. CON GLI ERRORI...

Sul numero 51/52 saranno le feste ma con gli errori vi siete superati! Solo uno, per non infierire: pagina 72 (in neretto!) “due serie limitare”.

Capisco che i costi oggi comportino tagli, ma qualche appassionato che legga la rivista gratis prima di lanciare le stampe non dovrebbe essere difficile da trovare.

Alfredo

I primi appassionati lettori di Motosprint siamo noi, proprio perché il nostro obiettivo è quello di darvelo “perfetto”, ma qualche errore a volte ci scappa.

Perfino nei sommari, come a pagina 72 del n. 51/52.

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IN BREVE

CHE SENSO HA OGGI LA DAKAR?

MOTORI CONTINGENTATI IN MOTOGP. UN CONTROSENSO Non sono molto ferrato in materia, ma se ho ben capito, da quest’anno, anzi già dalla seconda parte del campionato 2009, in MotoGP i motori sono contingentati mentre ciò non accade in SBK, SS, Superstock, 125 e Moto2. Mi sembra un controsenso. Che ne pensate?

Fabio Avossa Napoli

“BIAGGISTA” DA SEMPRE IL MIO ELOGIO DEL GRANDE MAX VI RUBO qualche minuto e qualche riga per un ringraziamento e un augurio speciale. Auguri e grazie, grande Corsaro.

Grazie perché nonostante tu abbia la possibilità di startene a casa a prendere il sole e goderti le tue gioie familiari, hai deciso di regalare a noi che ti amiamo da sempre, una splendida avventura in Superbike con l’Aprilia.

Grazie per le emozioni che da anni (tanti) ci regali. Quante gare, quanti magoni da mandar giù, quante “litigate” per difendere il tuo nome. Ma anche tante emozioni, come le lacrime versate dopo il trionfo al debutto in Superbike con la Suzuki. Come per quel sorpasso a Vallelunga dove te ne sei bevuti una fila: ero lì e ancora un po’ mi scoppiava il cuore.

Grazie anche per il tuo “caratteraccio”, che adesso si sono accorti che poi tanto male non è. Noi lo sapevamo. Grazie anche perché quando ti vedo guidare capisco che se tornassi in MotoGP, faresti mangiar la polvere a tanti. Grazie perché se penso che forse tra poco deciderai di smettere, mi monta una rabbia che non ti dico.

Il che vuol dire che la passione è autentica.

Alessandro Tirelli Bologna

MOTOMONDIALE PERCHÉ COPIARE LA SBK? CI RISIAMO. Per l’ennesima volta in otto anni si è deciso di cambiare.

Ci hanno raccontato tante belle storielle per giustificare questi cambiamenti, ben poche, alla fine dei conti, rivelatesi valide. Nel 2002 si è passati al 1000 a 4 tempi (come in Superbike). “Per adeguarsi ai mercati - ci hanno detto - i 2 tempi non vengono più prodotti, è anacronistico far correre le 500”.

Risultato: con le vecchie 500 anche i privati potevano vincere dei GP, potevano lottare per il titolo eccetera. Per non parlare del grande spettacolo offerto, perché gare come Phillip Island 2001 non le rivedremo più.

Con le MotoGP è via via scomparsa la possibilità per i privati di lottare per la vittoria e per il titolo e lo spettacolo (che secondo me ha raggiunto il picco nel 2003), inteso come derapate, sfide toste, è via via venuto a mancare.

Nel 2007 altra grande scossa; per “motivi di sicurezza” (e qui c’è da ridere...) le 1000 sono diventate 800. Risultato: ora le gare le vincono 3 o 4 piloti (iperufficiali), c’è elettronica a più non posso, le derapate sono mosche bianche (grazie Stoner per Phillip Island), mentre delle poche lotte che si vedono dobbiamo dire grazie ai piloti. Non certo alle moto.

Nel 2008 il campionato del mondo dei prototipi ha introdotto la monogomma (come in SBK); si è tolta una variabile di incertezza nelle gare, riducendo i costi ma rallentando la ricerca e snaturando il concetto di competizione tecnologica in un campionato per prototipi.

Nel 2009 si è poi deciso di mandare in pensione la 250 perchè troppo costosa; peccato, lo hanno detto tutti, che abbia formato i migliori piloti di 500 e MotoGP, abbia offerto gare divertenti e le moto fossero belle toste.

Che fare quindi per migliorare la situazione? Ma certo, passare al 4 tempi, montando un monomotore Honda 600 (pare) praticamente di serie. Per completare l’opera perché non ci appiccichiamo un bell’adesivo con scritto sopra Mondiale Supersport?

A me pare abbastanza ovvio che sia una sorta di “plagio light” quello che sta accadendo, ma la FIM dice che va tutto bene e quindi via così. Poco importa se la riduzione dei costi non sarà tale, se le prestazioni saranno in linea con 125 e Supersport e se il livello della preparazione tecnica dei piloti calerà.

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CARO SIMONCELLI NON CAMBIARE SONO vostro lettore assiduo dal 1983 e non ho mai tifato per un pilota in modo particolare, perché per me sono tutti dei grandi fino all’ultimo classificato, ma nel tempo, da Lucchinelli in poi, qualcuno mi ha appassionato più di altri, parlo dei vari Spencer, Mamola, Schwantz, Cadalora, Biaggi.

Da un paio d’anni seguo con particolare interesse Marco Simoncelli, e leggendo la sua intervista mi sono trovato d’accodo con le sue considerazioni sul motociclismo all’antica, ma non sul fatto che si senta in dovere di cambiare il suo atteggiamento e il suo modo di fare passando in MotoGP. Caro Marco, c’è bisogno di personaggi come te in questo ambiente e le tue interviste a fine gara sono sempre qualcosa che aspetto con piacere. Rimani te stesso, e forse quel motociclismo genuino di cui sentiamo la mancanza smetterà di essere un ricordo e riserverà qualcosa di positivo anche ai più giovani che non l’hanno vissuto.

Luigi Gelmetti - Spoleto

HO ANCH’IO molta simpatia per Simoncelli, e condivido le tue considerazioni. Marco è un ragazzo giovane e moderno e al tempo stesso all’antica, nel senso buono. Perché possiede e sa trasmettere valori senza tempo, primo fra tutti il senso di appartenenza alla famiglia; ha un legame bello e forte con i genitori e la sorella, apprezza le quotidianità del paese, ricambia l’amicizia, è generoso, sentimentale, si dedica allo sport con passione forte e genuina. La MotoGP con il suo arrivo guadagna una personalità forte, estroversa, solare. Il suo parlare colorito, con forte accento romagnolo e qualche inflessione dialettale, è una peculiarità alla quale sarebbe un peccato dover rinunciare.

S

Lettere

motosprint

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Secondo me i motori a 2 tempi erano perfetti; costavano meno dei 4 tempi, erano esaltanti, difficili, nervosi, leggeri, in due parole, da corsa. Indietro non si tornerà piÚ e la sensazione è che d’ora in poi assisteremo ad una confusione cavalcante alla ricerca della soluzione migliore senza mai trovarla.

Antonio RodĂ Rimini

PROVE IN PISTA E FUORI PERĂ’ COSTANO CARI ‘STI CIRCUITI HO 34 ANNI e da circa 15 sono tesserato FMI (per qualche periodo anche UISP), ho praticato l’enduro quando ero “cadettoâ€?, per poi passare al motocross prima in modo agonistico e ora solo come appassionato della domenica, da quando il lavoro, la famiglia e i figli hanno occupato il 98% del mio tempo.

Vivo questa passione facendo molti sacrifici (lunghe e costose trasferte) dato che vivo nel ponente ligure, terra che offre poco o nulla ai motociclisti. Pochi mesi fa sono riuscito (nonostante la crisi economica) ad acquistare una CBR 600 RR con l’idea di provare l’ebbrezza della velocità .

Essendo in mezzo ai motori da molti anni, sapevo che i costi sarebbero lievitati rispetto al cross ma mai avrei pensato a tale divario nel trascorrere una giornata in un campo cross rispetto ad un circuito. Mi chiedo quale giustificazione ci sia nel far pagare 380 euro una giornata in pista al Mugello, quando per una giornata ad Asti o Mantova ne bastano 20. Ăˆ inutile dirvi che subito mi vengono in mente le campagne pubblicitarie volte a invogliare i motociclisti a correre in pista e non su strada... Ma con questi prezzi chi può permetterselo? E quante volte in un anno? Una o due al massimo?

Non trovo per nulla giustificati tali costi di accesso agli autodromi, soprattutto se paragonati a quelli delle piste da cross, che necessi-

tano di manutenzione continua e personale in gran numero per le evidenti zone di criticitĂ date dagli ostacoli.

Un’altra domanda che mi pongo è quella riguardante l’obbligatorietà di possedere una licenza di pilota per praticare il cross amatorialmente (semplici uscite domenicali) e il fatto che negli autodromi possa invece entrare chiunque, con qualsiasi mezzo e senza alcun criterio.

Mi rivolgo alla FMI chiedendo se sia possibile una supervisione e una regolamentazione di qusto stato di cose, e mi rivolgo ai gestori delle piste invitandoli a ridurre il prezzo dell’ingresso, cosa che sicuramente favorirebbe un maggior afflusso di appassionati, maggiori entrate economiche e soprattutto una diminuzione di “pseudo Valentini� sulle strade.

Fabio Sanremo

IL COSTO delle prove in pista è un problema sul quale si dibatte da tempo, ma senza poter segnalare alcun successo. I turni continuano ad avere prezzi piuttosto salati, e questo perchÊ i circuiti italiani hanno tariffe da brivido.

Affittare per un giorno un autodromo di “Serie Aâ€? come Mugello o Misano (che ospitano il Mondiale MotoGP) costa piĂš di 20.000 euro (nei giorni feriali, nel week-end si sale). Partendo da questa base, è facile capire che difficilmente si potrĂ accedere ai turni spendendo poco.

Il cross è sport piĂš povero, la gestione degli impianti è meno onerosa, il profitto non è un imperativo e quindi i prezzi sono piĂš accessibili. Ăˆ vero che molti gestori (non tutti) vincolano l’ingresso al possesso della licenza, che garantisce la copertura assicurativa. Copertura che quest’anno è garantita dalla tessera FMI “Sportâ€?, dal costo di 100 euro (una spesa accessibile per chi pratica il nostro sport). Ăˆ vero che gli autodromi non la richiedono, ma noi la consigliamo ai praticanti di qualsiasi specialitĂ .

CUSTOM IN FIERA UN MONDO DI SORPRESE PERDONATE la mia frivola esistenza, ma per me il nuovo anno comincia a metà gennaio. Da tempo ormai faccio coincidere il mio personale Capodanno con le fiere venete del custom che anche quest’anno si svolgeranno in splendida simbiosi. L’anno scorso ero amareggiato per l’assurda concomitanza, ma avendole visitate entrambe mi sono accorto che la sana quanto spietata concorrenza tra le due organizzazioni ha portato l’innalzamento esponenziale della qualità .

Numerosi customizzatori di calibro mondiale, che mai si erano visti sul territorio italiano, ora scorrazzano liberi nel variopinto prato degli italici sogni motoristici.

Sono un appassionato di moto a 360° e spero che la selva di smanettoni e superturistici, cosÏ come di svolazzanti crossisti col fango nelle vene, provino l’esperienza di queste manifestazioni, se ancora non l’hanno fatto. Penso che la rappresentazione artistica di certi mezzi a motore, ma anche la ricerca tecnica stretta in un ferreo abbraccio con l’esasperazione estetica, possano essere per tutti gli appassionati fonte di ampliamento emotivo degli orizzonti meccanici. Con senso critico e curiosità , il mondo del custom può riservare piacevoli sorprese, e spero che la fusione di stili rappresentata in certe manifestazioni possa diventare appassionante per voi tutti come lo è per me.

V’assicuro che una volta trovata la chiave di lettura di questo coreografico mondo sarà difficile liberarsene.

Beppe Finocchiaro

IO LA PENSO COSĂŒ

Ora leggo (un po’ sorpreso ma nemmeno tanto) che dal 2012 la MotoGP tornerà al 1000 con un motore derivato di serie ma non derivato dalla serie per non invadere il campo della SBK che ha i diritti sulle derivate dalla serie.

Altre risate.

Il Motomondiale fa correre prototipi, quindi telaio, freni, gomme, motori devono essere prodotti esclusivamente per le corse, da usare come banco di prova per sviluppare qualcosa che poi potrà andare ad equipaggiare le moto di serie; ma se il motore sarà derivato dalla serie (perchÊ cosi sarà , in linea con il ridimensionamento dei costi) allora non sarà altro che un motore SBK con elettronica da MotoGP! Ma poi scusate, l’elettronica da MotoGP non c’è anche in Superbike? Mi risulta che la Ducati F09 l’anno scorso montasse una centralina simil Desmosedici.

Non ci capisco piĂš niente...

Se entrambe le categorie stanno convergendo verso una sorta di “campionato unicoâ€?, perchĂŠ allora lasciare che il Motomondiale continui a fare danni e poi per rimediare vada a copiare le scelte dei Flammini che tanto bene hanno fatto alla Superbike?

La SBK deve essere il campionato delle derivate dalla serie, quindi l’elettronica dovrebbe rimanere quella della produzione di serie, il motore dovrebbe essere elaborato con il kit della Casa costruttrice, questo darebbe la possibilità ai privati di competere con poca spesa e basta.

Un campionato basato sulla passione, sullo spettacolo, su sportellate, derapate e piloti bravi e umili.

Il Motomondiale invece è altra cosa, inutile girarci intorno. Su di esso, grazie a Rossi, si è costruito un impero (che probabilmente crollerà con il ritiro di Valentino) con fondamenta veramente fragili; forse gli organizzatori si sono ubriacati per il tanto successo, ma a tutto hanno pensato tranne che a dare solide basi al futuro della MotoGP, che deve essere la massima espressione tecnologica.

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a Aoyama.

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8/14 DICEMBRE 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1651

SUPERBIKE Vita da... i team privat

MOTOSPRINT+IN MOTO

Data

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

PME

EVOLUZIONE QUASI PERFEZIONE

Mezzo secolo di sviluppo dei motori LE MOTO moderne sono diventate dei veri e propri capolavori di “orologeria”; rispetto ai modelli degli anni Sessanta e Settanta, il salto di qualità è a dir poco notevole. Come è stato possibile ottenere questi miglioramenti? Ho sentito parlare di accoppiamenti più precisi e di tolleranze assai più “ristrette”.

Potrei avere spiegazioni più dettagliate?

Franco Gori Firenze

COMINCIAMO dalle prestazioni. Come noto, la potenza erogata, ferma restando la cilindrata, è legata direttamente al prodotto della PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA (PME) per il regime di rotazione. Quest’ultimo è aumentato notevolmente, nel corso degli anni. Un quadricilindrico di 750 - 1000 cm3 della metà anni Settanta girava a circa 9.000 giri/min, mentre oggi i motori di analoga cilindrata e aventi lo stesso frazionamento, destinati a moto sportive, ruotano a 12.000 – 13.000 giri/min. Questo incremento è stato agevolato da un rapporto corsa-alesaggio assai più spinto (si è passati da 0,90 e più a valori dell’ordine di 0,67); ciò ha consentito di contenere la velocità media del pistone, che in ogni caso oggi è superiore a 21 metri al secondo (e quindi sensibilmente più elevata rispetto al passato). L’aumento del regime di rotazione ha comunque comportato un incremento delle sollecitazioni meccaniche. Essenziali sono risultate la riduzione delle masse degli organi in moto alterno e l’adozione di quattro valvole per cilindro. Senza queste ultime, inoltre, sarebbe stato motosprint

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impossibile fare respirare bene il motore con tempi a disposizione così ridotti.

Il secondo termine del prodotto al quale è legata la potenza è la PME, che è essa pure aumentata notevolmente. Negli anni Settanta i valori erano in genere dell’ordine di 9 – 10 bar, mentre oggi (sempre con riferimento a motori di 1000 cm3 a quattro cilindri) sono compresi tra 12,7 e 13,3 bar. La PME è direttamente legata al prodotto dei rendimenti termico, volumetrico e meccanico. Il grande aumento che essa ha subito è dovuto al miglioramento di tutti e tre. Il rendimento volumetrico agli alti regimi è cresciuto grazie alla adozione di sezioni di passaggio molto cospicue (ottenute adottando quattro valvole per cilindro, di notevoli dimensioni), a condotti molto grandi, dall’andamento pressoché rettilineo e di lunghezza ottimale, e all’impiego di airbox di volume cospicuo e alimentati da prese di adeguate dimensioni e disposizione. Alberi a camme che forniscono fasature più spinte e alzate maggiori hanno fatto il resto.

Per quanto riguarda il rendimento termico, sono aumentati notevolmente i rapporti di compressione; oggi sono praticamente analoghi a quelli più alti che era possibile adottare in fase di preparazione del motore per impiego agonistico solo pochi anni fa. Il limite all’aumento di questo parametro motoristico è costituito, come noto, dall’insorgere della detonazione. È anche per migliorare questa situazione, che i tecnici delle varie Case hanno lavorato intensamente sulla geometria delle camere e

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I PROPULSORI PIÙ SPORTIVI SONO MOLTO COMPRESSI. PER RIDURRE I RISCHI DI ROTTURE, LE CASE STANNO INTRODUCENDO SENSORI ANTI DETONAZIONE. SOPRA, IL MOTORE DELLA CBR 600 RR 2009, DOTATO DI QUESTO SISTEMA.

dei condotti, onde ottenere una turbolenza adeguata, tanto come intensità quanto come tipo, onde velocizzare la combustione. Molto importante è risultato anche un miglior controllo della dosatura della miscela aria-carburante e della fasatura di accensione nelle differenti condizioni di utilizzo del motore. Inoltre, i motori dell’ultima generazione sono spesso dotati di uno o più sensori di battito (“knock sensor”), il che permette di adottare un rapporto di compressione molto alto, e di intervenire, ritardando l’accensione o arricchendo la miscela, in caso di “irruvidimento” della combustione, ovvero di detonazione incipiente.

Il rendimento meccanico non era male già negli anni Settanta, ma col crescere del regime è

stato necessario intervenire onde evitare che scendesse a valori troppo bassi (le perdite per attrito, sbattimento e pompaggio, infatti, aumentano in misura sempre maggiore, con un andamento esponenziale, al crescere della velocità di rotazione). Per ottenere questo si è lavorato su più fronti.

Il peso dei componenti mobili è stato diminuito, non tanto per migliorare la “risposta” del motore in fase di accelerazione, quanto per contenere i carichi inerziali. Si è lavorato anche con l’obiettivo di ridurre l’estensione delle superficie di strisciamento.

I pistoni ora sono notevolmente più bassi, in relazione all’alesaggio, e il diametro dei perni di banco e di biella è nettamente minore, rispetto a quello degli alberi di motori di eguale cilin-

drata e frazionamento degli anni Settanta. Anche il carico radiale dei segmenti è diminuito, come pure le perdite per attrito dovute ai paraoli. Inoltre, è stata dedicata una notevole attenzione alla ventilazione interna del basamento, al fine di ridurre l’assorbimento di potenza derivante dal lavoro passivo compiuto dalla parte inferiore dei pistoni. Pure la geometria di vari organi è stata migliorata.

Per quanto riguarda i giochi, quelli di montaggio tra il pistone e la canna e tra le bronzine e i perni dell’albero a gomiti non sono cambiati in misura degna di nota (solo per quanto riguarda le bronzine di biella c’è stato un certo aumento). Grazie a uno studio più accurato del dimensionamento e del disegno dei vari organi, reso possibile dall’impiego del computer con relativi programmi di simulazione e di visualizzazione, nonché a lavorazioni ancora più accurate, effettuate con macchine a controllo numerico, è stato possibile ridurre le deformazioni (come ad esempio l’errore di allineamento dei supporti di banco) che si verificano durante il funzionamento a causa delle sollecitazioni meccaniche e termiche. Il risultato è costituito da minori perdite per attrito e anche da minori emissioni acustiche.

Per quanto riguarda queste ultime, è importante il fatto che oggi sia possibile controllare meglio le variazioni dei giochi e che i pistoni risultino “guidati” meglio all’interno delle canne dei cilindri, grazie a una ottimizzazione del profilo del loro mantello. Efficaci pattini antisbattimento e tenditori automatici hanno eliminato qualunque problema di rumorosità a livello di comando della distribuzione, e un efficace contributo all’abbattimento delle emissioni sonore si è avuto anche per merito di camme con un profilo ottimizzato. Non si deve inoltre dimenticare l’apporto dei vari coperchi e carter, le cui pareti in passato

potevano trasmettere e addirittura amplificare i rumori.

Parlare di tolleranze più “ristrette” equivale ad affermare che i componenti sono lavorati con una maggiore precisione, sia per quanto riguarda le loro dimensioni che per quanto riguarda la loro forma. In altre parole, che si avvicinano maggiormente alle quote ideali, stabilite a livello di progetto. Piccoli scostamenti sono inevitabili, ma più si riesce ridurli, meglio è. In linea di mas-

sima, però, quanto più una lavorazione è precisa, tanto più è costosa. Da molto tempo, per poter accoppiare i componenti con un minimo scostamento dal gioco nominale (ovvero da quello ottimale in linea teorica) senza penalizzare i costi di fabbricazione, i costruttori ricorrono di norma alle classazioni. In altre parole, dividono le parti prodotte in più classi dimensionali. In fase di montaggio si accoppiano poi tra loro i componenti delle classi

CAMME A TAZZA COSA SONO E COME FUNZIONANO POTETE fornirmi qualche informazione in merito alle camme a tazza? Cosa sono e come funzionano? Alcuni anni fa, mi ricordo di avere letto che le impiegava, anche nelle corse, una moto italiana che ebbe un grande successo durante gli anni Cinquanta o Sessanta. È vero?

Giorgio

QUELLE di questo tipo potrebbero anche essere definite camme frontali a disco. Una di esse è infatti costituita da un disco rotante dotato di un risalto avente una opportuna geometria. In pratica nella superficie frontale del disco è ricavata una pista sulla quale va a poggiare l’estremità di un bilanciere a due bracci.

Quando la rotazione porta il risalto in corrispondenza dell’estremità del bilanciere (ovviamente conformata a pattino), ne determina il sollevamento; di conseguenza l’altro braccio si abbassa, facendo aprire la valvola. Ovviamente, sulla superficie frontale del disco possono essere ricavate due piste di lavoro, ognuna con il proprio risalto, per due diversi bilancieri.

L’idea di impiegare questa soluzione per comandare le valvole di un motore motociclistico risale a molto tempo fa. Dopo un prototipo costruito dall’inglese Newson, attorno alla metà degli anni Venti venne prodotto in serie dalla Chater-Lea un motore con due camme a disco piazzate alla estremità di un alberello verticale disposto parallelamente al cilindro.

Derivava da un monocilindrico Blackburne, ed il progetto era dovuto a Woodmann; allo sviluppo lavorò Dougal Marchant, che pilotò anche la moto in gara. Attorno al 1927 apparve un monocilindrico disegnato da Richard Kuchen, uno dei più grandi progettisti tedeschi; si trattava del motore

che consentono di ottenere un gioco più vicino a quello ottimale. In pratica è come se i pezzi venissero costruiti con una maggiore accuratezza (ma il costo è minore). Oggi, in certi casi, le classi sono due soltanto, e ciò significa che effettivamente le parti vengono lavorate con una precisione superiore. La cosa è ancora più importante per quanto riguarda la geometria delle superfici di lavoro dei componenti.

K, per il quale venne studiata anche una distribuzione desmodromica, con doppia CAMMA a tazza. Vanno anche segnalati i monocilindrici Augusta di 125 e di 175 cm3 del 1929, progettati da Angelo Blatto e il Fusi 250, versione sport, del 1936.

L’unico altro esempio che mi viene in mente è anche quello di gran lunga più famoso, sia per gli eccellenti risultati ottenuti, sia per il grande numero di esemplari prodotti. Si tratta della Capriolo 75, prodotta ad Arco di Trento dalla Aero Caproni.

Presentata all’inizio degli anni Cinquanta, questa robusta motoleggera presentava numerose caratteristiche inconsuete, come il pedale del cambio a sinistra (in Italia tutte le moto lo avevano a destra), il telaio in lamiera stampata e il motore che, oltre ad avere la distribuzione con camma a tazza, ANICO ORGANO MECC ruotava in senso SUA LA N CO E CH trasversale riTERMINA ROTAZIONE DE O spetto al telaio.

LO SPOSTAMENT SECONDO (O O Le misure caNE ILI TT RE RCHIO) ratteristiche eraUN ARCO DI CE ERIA NT PU A DI UN no 47 x 43 mm e UN BILANCIERE) DI (O la potenza eroCHE POGGIA gata dal modello CONTRO DI ESSO base era di 3,5 CV a 6.000 giri/ min.

Queste monocilindriche vennero anche realizzate in una versione sportiva, da 4,5 CV, e in una da competizione, che ebbe notevole successo, vincendo tra l’altro la sua classe nella MilanoTaranto del 1954 e nel Motogiro del 1955.

La Aero Caproni realizzò anche una bicilindrica boxer denominata Capriolo 150, che non ottenne però buoni risultati dal punto di vista commerciale.

CAMMA

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Prove tecniche di mondiale

Niente più stop-and-go UNA NOVITÀ IMPORTANTE NELLA VELOCITÀ ITALIANA. LA FEDERAZIONE MOTOCICLISTICA ITALIANA HA DECISO CHE PER TUTTE LE INFRAZIONI FINORA PUNITE CON LO “STOP-AND-GO” DA QUEST’ANNO VARRÀ IL “RIDE THROUGH” (CHE CONSISTE NELL’ATTRAVERSARE A VELOCITÀ IMPOSTA LA PIT LANE). PER LA PARTENZA ANTICIPATA, RESTA LA PENALIZZAZIONE DI 30 SECONDI.

DESMO CHALLENGE SUPERBIKE, Superstock e Pro Twins: saranno sempre queste tre la categorie del monomarca Ducati Desmo Challenge. All’interno della Pro Twins, la classe riservata alle hypermotard in versione Stock, saranno incluse le nuove versioni Hypermotard 1100EVO ed EVO SP ma anche le Monster 1100 e 1100S, per dare vita a una nuova classifica “Desmodue Stock”. Come nelle passate edizioni, le Ducati 848 avranno una speciale classifica.

Il calendario:17-18 aprile, Magione; 11-12-13 giugno, Misano; 26-27 giugno, Imola; 17-18 luglio, Mugello; 3-4-5 settembre, Franciacorta. I moduli di iscrizione si scaricano al sito: www.ducatidesmochallenge.com motosprint

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NOVITÀ per l’edizione 2010 della Hell’s Gate (nella foto, Alex Botturi) che si disputerà il prossimo 6 febbraio al Ciocco. Nuovi tratti decisamente impegnativi e qualche bel passaggio da brivido costituiranno le novità tecniche del percorso di questa settima edizione. Ma, soprattutto, da quest’anno la gara è inserita nel circuito del World Xtreme Enduro Championship: si tratta di una serie internazionale di gare estreme, una sorta di prova generale di quello che nel 2011 sarà probabilmente promosso a mondiale vero e proprio. Tra le novità 2010 della Hell’s Gate ci sarà il nuovo Virgin Radio Trophy riservato a tutti i piloti italiani non professionisti. Il programma ricalcherà il copione che ha contribuito a rendere famosa la gara: operazioni preliminari il venerdì, con partenza al sabato, alle ore 7; i giri da compiere nella prima fase, prettamente enduristica, saranno quattro, con tre prove speciali in linea. I primi trenta classificati dopo i quattro giri avranno accesso alla fase 2 (con partenza alle 15,30): quattro giri a eliminazione, considerando il ritardo sul primo classificato.

Il premio per il vincitore sarà una KTM 4 tempi EXC 2010 (www. hellsgate.it).

PILOTA COLLAUDATORE

SALTARELLI IN SUPERBIKE

SIMONE Saltarelli cambia categoria. Dopo un anno nel campionato italiano Stock 1000, resterà al CIV ma passerà alla Superbike. In sella alla Suzuki del Team Boselli, avrà anche un altro compito: sviluppare le Michelin.

EDWARDS È DIVENTATO DI NUOVO PAPÀ Colin Edwards e sua moglie Alyssia sono diventati ancora una volta genitori. L’8 gennaio scorso è nata la piccola Olivia Reese.

Congratulazioni!

MOTOTEMPORADA, CAMBIA LA DATA DELLA TERZA GARA La terza gara della Mototemporada, in programma sul tracciato di Franciacorta (BS), è stata anticipata di una settimana, passando dunque dal 13 giugno al 6 giugno. Restano invariate le altre date, ovvero il primo, secondo e quarto round che si svolgeranno rispettivamente l’11 aprile, il 9 maggio e il 3 ottobre a Misano, sede tradizionale della Mototemporada (sempre suddivisa nella classi 125 Sport, 600 Stock e Open).

CICLIONE DELLA MALPENSA GLI ORARI INVERNALI In questo periodo invernale, la pista del Ciglione della Malpensa è aperta per allenamenti di cross nei seguenti orari: giovedì dalle 12 alle 18; sabato e domenica dalle 10 alle 18.

Ecco i recapiti: via Giovanni XXIII° , 264 Cardano al Campo (VA) Tel. 0331-730573, 393-9410188, motocrossmalpensa@alice.it, www.motoclubmvgallarate.it.

QUANTI BIG DEL MONDIALE DI TRAVERSO SUL GHIACCIO! Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Marco Melandri, Mattia Pasini saranno insieme a Livigno, in occasione del “Race on Ice”, il 22 e 23 gennaio, presso il circuito “Mottiti Bruno”, tracciato sul lago ghiacciato del Gallio.

Si tratta di gare con potenti auto dalle gomme chiodate, alla ricerca del “traverso” più lungo e veloce.

Tra gli altri che vi si cimenteranno, anche Cesare Cremonini e Guido Meda.

IN BREVE

HELL’S GATE SEMPRE PIÙ ESTREMA

ITALIANO TRIAL INDOOR. ANTICIPATA LA PRIMA PROVA Cambia la data della prima prova del campionato italiano Trial indoor, prevista a Ponte di Legno e organizzata del Moto Club Lazzate: la tappa è stata anticipata dal 20 al 7 febbraio.

MOTOSLITTE. LA PRIMA PROVA VA AD ALESSANDRO PLONER DOMINIO INCONTRASTATO DEL PLURICAMPIONE ALESSANDRO PLONER (SOTTO) NELLA CLASSE UNICA DELLA PRIMA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO MOTOSLITTE. LA GARA SI È SVOLTA A PONTE DI LEGNO, NELL’ALTA VAL CAMONICA. GIACOMO DEGHI E ANDREA BETTIGA SI AGGIUDICANO IL TROFEO ITALIA, RISPETTIVAMENTE NELLA CLASSE 500 E 800.

SPEEDWAY MONDIALE ON ICE

KHOMITSEVICH IN AUSTRIA NELLA pista austriaca di Saalfelden si è disputato il primo round di qualificazione del mondiale speedway su ghiaccio. In palio quattro posti alla serie di Gran Premi. Uno spareggio ha assegnato la vittoria al russo Vytali Khomitsevich (sopra) sul tedesco Bauer, terzo il finlandese Aakko. L’ultimo posto per accedere ai GP è stato conquistato dal fratello del vincitore, Dmitri Khomitsevich. Un altro spareggio a tre ha qualificato la riserva, lo svedese Lidstrom.

«Mi mancano le belle battaglie di una volta con Rossi e sono sicuro che mancano anche a lui»

TEAM NUOVA M2

SPADARO AL CIV 600 STOCK ANDREA Spadaro, correrà il campionato italiano velocità con la Yamaha R6 del Team Nuova M2 Racing. Sempre con la sportiva giapponese e con la squadra capitanata da Mauro Marini, nel 2009 si era classificato al settimo posto nel trofeo monomarca riservato alle Yamaha 600.

Per la prossima stagione è stato iscritto alla Stock 600.

PRIMA IL “4” ORA IL “7”

AOYAMA OMAGGIA KATO CONTINUA il tributo che Hiroshi Aoyama sta rendendo alla memoria di Daijiro Kato.

Il numero simbolo dello sfortunato giapponese era il 74.

Finora il campione del mondo della 250 ha corso con il 4 «da quest’anno sono in MotoGP e il 4 ce l’ha già Dovizioso. Quindi ho scelto... l’altra metà, cioè il 7» Max Biaggi (Gazzetta dello Sport)

NUOVO TROFEO

CROSS COUNTRY IN ITALIA DOPO Austria, Germania e Gran Bretagna, sta per sbarcare in Italia il Cross Country by Baboons. Si tratta di un trofeo di gare in fuoristrada, che negli altre tre Paesi europei richiama un alto numero di partecipanti.

In Italia le gare saranno organizzate grazie alla collaborazione di Marco Perego, già promotore e organizzatore di numerosi trofei monomarca.

Per ulteriori informazioni: www.xcc-racing.com.

ENDURO

MO-TO YAMAHA ALL’EUROPEO KIYONARI RICOMINCIA DALL’INGHILTERRA CHIUSA L’AVVENTURA DEL MONDIALE SUPERBIKE CON UN’ULTIMA STAGIONE AL TEAM HONDA TEN KATE, IL GIAPPONESE RYUICHI KIYONARI TORNA A CORRERE NEL CAMPIONATO INGLESE SUPERBIKE. LA HM PLANT HONDA HA PRESENTATO UFFICIALMENTE LA FORMAZIONE DI QUEST’ANNO: OLTRE AL GIAPPONESE, CI SARÀ JOSH BROOKES. IMPROVE RACING CONFERMA ILARIO DIONISI IL TEAM IMPROVE RACING HA CONFERMATO ILARIO DIONISI PER DISPUTARE LA SUPERSPORT AL CAMPIONATO ITALIANO. PER DIONISI, IN SELLA ALLA HONDA, VERRANNO CHIESTE ANCHE ALCUNE WILD CARD AL MONDIALE DI CATEGORIA.

IL TEAM Mo-To Yamaha Racing Project di Ivo Zanatta (al centro nella foto) e Daniele Vendramini ha deciso di partecipare nel 2010 anche al campionato europeo Enduro oltre a disputare gli Assoluti d’Italia.

Cominotto (a sinistra) avrà a disposizione la nuova Yamaha 250 4T, mentre Facchin (a destra) utilizzerà la Yamaha 450 4T WR 2009 (la YZ450F 2010 non è ancora provvista di omologazione per l’utilizzo su strada, come previsto dai regolamenti dell’enduro nazionale).

MONOGOMMA MICHELIN NELLA MOTO2 SPAGNOLA IL CAMPIONATO SPAGNOLO CLASSE MOTO2 SARÀ MONOMARCA: QUEST’ANNO, NEL 2011 E 2012 SARÀ AMMESSO UN SOLO FORNITORE DI PNEUMATICI, MICHELIN. motosprint

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Paddock

DAVIDE GOZZINI 1

Il mese scorso sei andato a correre in Australia e sei tornato campione. Poi la Nuova Zelanda: stesso copione. Non c’è che dire: un inverno redditizio.

E anche molto divertente. Soprattutto la Nuova Zelanda, dove sono rimasto più a lungo. Devo ringraziare l’importatore TM in quei Paesi se ho potuto godere di queste fantastiche opportunità.

Il clima è ottimo, sotto tutti i punti di vista. Ho trovato tanti tifosi: non me lo aspettavo.

VALE, SONO DOLORI 2 DI RITORNO dal suo primo viaggio in India, ospite dell’importatore Yamaha all’Auto Expo di New Delhi Valentino Rossi (foto sopra) ha passato un gran brutto momento. Nel pomeriggio di giovedì 14 gennaio, è finito al pronto soccorso, accusando forti dolori addominali. Gli accertamenti hanno evidenziato una infiammazione all’appendice. Dopo qualche ora, Valentino ha firmato per essere dimesso. Per il momento sembra che sia scongiurato l’intervento (che pregiudicherebbe la partecipazione di Rossi ai test di Sepang del 4 e 5 febbraio) e che si possa tenere sotto controllo il malessere con delle pastiglie.

UEM STOCK 600

FEDERICO D’Annunzio correrà l’europeo Stock 600 con la Yamaha del Team Martini. Cresciuto nel trofeo Junior GP, lo scorso anno ha disputato il campionato italiano stock 600. Nel trofeo continentale, oltre che nel CIV, il Team Martini schiererà anche Dino Lombardi, ex del mondiale 125.

La squadra parteciperà anche al Trofeo Yamaha con Andrea Buccheri (R1) e Luca Castellano (R6).

RICCARDO Cecchini ha rinnovato l’accordo con Azione Squadra Corse, che gli metterà a disposizione una Triumph Daytona 675 per l’Europeo Stock 600. Cecchini, romagnolo, 16 anni, è alla sua seconda stagione continentale.

«Ho creduto subito nel progetto Triumph - ha detto Cecchini, che nel 2009 aveva una Honda - anche perché adesso è ora di mettere a frutto l’esperienza accumulata l’anno scorso».

D’ANNUNZIO ALL’EUROPEO

TRIUMPH PER CECCHINI

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A proposito di Lazzarini, quest’anno vi troverete insieme al campionato italiano nella nuova classe unica. Pensi che il titolo sarà un affare privato tra voi?

Teoricamente sì. Quest’anno c’è un’unica classe, la S1, nella quale correranno tutti i piloti più forti. Sul pronostico però pesa l’incognita pneumatici, visto che da quest’anno il campionato italiano Supermoto è monogomma Goldentyre.

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Finora hai corso nella S2, con la 660. Nelle due trasferte in Australia e Nuova Zelanda hai sperimentato la nuova cilindrata, la 450. Come ti sei trovato?

Bene, e direi che i risultati parlano chiaro. Si perde un po’ in velocità ma nel complesso mi piace come si guida. Quest’anno ci sarà questa unica categoria anche nel mondiale (lo scorso anno correvamo tutti insieme ma con classifiche separate) ed è questo il mio obiettivo principale. Sono campione del mondo a squadre, ma il titolo individuale finora mi è sfuggito. Finora...

NATO A

CHIARI (BS) ETÀ

28 ANNI HA VINTO

CON LA MOTO DA CROSS

SOFUOGLU SI ROMPE UNA CAVIGLIA UNA CADUTA durante un allenamento con la moto da cross nei primi giorni dell’anno è costata casa a Kenan Sofuoglu. Il turco della Honda Ten Kate si è rotto una caviglia. «Sfortunatamente la sinistra, quella del cambio» ha detto lo sconsolato pilota.

Aggiungendo «i medici mi hanno prospettato sei settimane di gesso, ma io spero di poter accelerare i tempi e tornare in pista ai test di Portimao, il 22 gennaio». motosprint

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3 TITOLI ITALIANI 1 MONDIALE A SQUADRE CAMPIONE AUSTRALIANO E NEOZELANDESE SUPERMOTO

I sognatori vengono ridimensionati per far posto ai “tagliatori”. E non solo nel Motomondiale CI SONO foto che raccontano le cose meglio di un bell’articolo. Per esempio ce n’è una, arrivata di recente alle redazioni, che raffigura una neonata squadra della Moto2. Il team è il JiR di Luca Montiron, che ha in forza Mattia Pasini con le ciclistiche realizzate in Giappone dalla TSR. Mettiamo subito in chiaro che non si tratta di una foto artistica, tutt’altro. Sembra scattata da qualcuno con un telefono o una digitale, una roba normale, quasi amatoriale. Quello che colpisce è uno dei personaggi, Jan Witteveen. Il tecnico olandese sembra quasi in disparte, partecipe, ma non del tutto, all’evento. L’ingegnere, lo conferma in un’intervista scritta da Luca Bologna, non ama il concetto di Moto2, e nella squadra occupa il ruolo di coordinatore tecnico. Deve scegliere i fornitori, in pratica, cioè chi produrrà sospensioni, freni, carene. Un lavoro come tanti, che di sicuro non esalterà un tecnico che, dalla Simonini alla Gilera, ma soprattutto all’Aprilia, ha progettato fantastici motori.

Jan, che è tutto fuorché uno stupido, ha capito benissimo che il momento non è dei migliori, per quelli come lui. È un tecnico creativo, un leader e un mago del due tempi e sono già tre aspetti che nel Motomondiale di oggi non trovano gradi consensi. Piacciono, piuttosto, le engineering fatte da una squadra di tecnici, la creatività non è molto apprezzata e il due tempi appena tollerato, in attesa di farlo sparire del tutto. Del resto, dopo aver visto una classe ridotta a un monomotore, un futuro regolamento della MotoGP che fissa addirittura il limite massimo dell’alesaggio (81 millimetri), ci si chiede a cosa serva oggi un grande tecnico. Anzi, a cosa servano idee forti e innovative, quando il cammino viene già indicato.

Non si inventa ma si svolge un tema. Non mi sembra un grande momento per l’umanità: si esaltano quelli che “tagliano” e non quelli che creano. Ma soprattutto non si lascia spazio all’immaginazione e all’avventura. Provate a immaginare se alla Ducati del periodo Castiglioni, invece di dare libero sfogo all’estro di Tamburini (che disegnò la più bella moto di un ventennio, la 916) si fosse dato spazio a un “tagliatore”. Sarebbe nata una moto come tante (cioè destinata ad essere dimenticata dopo due stagioni); magari la Ducati oggi non ci sarebbe più!

E a questo punto mi viene in mente un’altra foto di Witteveen, di una dozzina di anni fa. Una foto artistica (credo fosse dovuto al grande Gigi Soldano) nella quale usciva l’orgoglio del tecnico che lavorava per una Casa,

IL TEAM JIR DI LUCA MONTIRON (SECONDO DA SINISTRA) CHE CORRERÀ IN MOTO2. SPICCA L’ESPRESSIONE UN PO’... PERPLESSA DEL COORDINATORE TECNICO IAN WITTEVEEN (IL PRIMO A DESTRA).

l’Aprilia, che correva in tutte le classi del motomondiale.

Spero che qualcuno si accorga che l’uscita di scena dell’Aprilia dal giro mondiale ha impoverito e non poco la scena. Per adesso tutti fanno finta di nulla, ma il vuoto c’è già. Lo vedi dai test della Moto2, non più coordinati da nessuno, che hanno programmi a dir poco fumosi.

Persino piloti di alto livello non sanno quando proveranno la moto. Preferisco non pensarci e aspettare, intanto penso all’Aprilia che fu, a quella di Witteveen e Pernat, ma soprattutto a quella di Ivano Beggio. Un uomo che forse esagerava con la “grandeur” ma che ha fatto davvero sognare. Uno che prese in mano una piccola azienda che faceva biciclette e assemblava motorini e che in pochi anni dominava anche nel mondo delle corse. Credo che per uscire dalla crisi, e non parlo solo del mondo della moto, il mondo abbia bisogno di uomini in grado di sognare, di andare avanti, di scrivere nuove pagine. I tagliatori, i nuovi eroi della scena economica, dovrebbero stare in secondo piano. Solo per tenere un po’ a freno i sognatori...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

STOCK 600

Il fatto che tu abbia stravinto entrambi i titoli significa senza dubbio che sei bravo. Ma, forse, dice qualcosa anche del livello di quei campionati...

Verissimo che in Australia non ci siano grandi realtà agonistiche, ma in Nuova Zelanda c’era anche Ivan Lazzarini, che ha vinto il doppio dei miei titoli italiani. E se sono riuscito a dargli la paga vorrà pur dire qualcosa, no?

TEMPI DURI PER I MAGHI DELLA CREATIVITÀ

contromano

IDENTIKIT

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polvere di stelle

LA GRANDE PASSIONE DEL MARTIRE SCOMODO Storia di Aldo Finzi, pilota e costruttore di moto che fu fascista ma morì vittima dei tedeschi

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UNA RARA IMMAGINE DELLA MOTO FINZI DATATA 1923. L’AVVENTURA INDUSTRIALE DI ALDO FINZI FU DI BREVE DURATA E DI SCARSO SUCCESSO.

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CHIUNQUE vada a studiare la storia della Moto Guzzi si imbatterà nel nome del vincitore della prima di migliaia di corse in cui la Casa di Mandello ha trionfato nel corso della sua lunga “carriera” agonistica. Il nome è Gino Finzi e la gara che mise in luce lui e la nuova moto italiana fu la Targa Florio del 1921, una difficilissima competizione sulle strade della Sicilia. Gino Finzi era fratello di un altro illustre corridore: Aldo Finzi, che un mese prima aveva condotto in gara la Moto Guzzi nella Milano-Napoli. In quella corsa si era classificato solo ventiduesimo per tutta una serie di disavventure che lo avevano costretto, ad esempio, a correre, da Modena in avanti, alla sola luce della luna, poiché in una caduta gli si era rotto il fanale.

Perché abbiamo definito Aldo Finzi “illustre”? Nel 1921 era stato eletto deputato per il partito nazionale fascista; era un personaggio di spicco dei Fasci Italiani di Combattimento, intimo di Mussolini e di D’Annunzio. Nel 1922 divenne sottosegretario agli Interni e vicecapo della polizia.

Aldo Finzi era nato a Legnago il 20 aprile 1891 da un ricco possidente di religione ebraica e da una cattolica.

Dopo gli studi in legge a Ferrara, aveva iniziato la carriera politica nel 1913 come consigliere comunale a Badia Polesine. Due anni dopo si arruolò volontario, partì per la Grande Guerra e divenne pilota da caccia. Entrò a far parte della squadriglia Serenissima e l’8 agosto 1918 partecipò al raid per il volantinaggio su Vienna guidato da D’Annunzio. In quell’occasione, Finzi conobbe Ugo Zagato, che aveva collaborato all’allestimento degli aeroplani Ansaldo SVA per garantire loro l’autonomia necessaria, e successivamente diede un notevole contributo alla fondazione di quella che sarebbe divenuta una delle più apprezzate carrozzerie automobilistiche italiane.

Aldo Finzi era portato per le grandi passioni. Tra queste la motocicletta. La sua attività agonistica si sviluppò tra il 1920 e tutto il 1922. Partecipò con buoni risultati alla Como-Brunate, al circuito Valle del Ticino, a tre edizioni della Milano-Napoli, e al circuito del Lario. Corse con moto ABC, Rudge, Guzzi e Harley Davidson. Alla fine del 1922 lasciò le corse e si lanciò in un’avventura industriale che non ebbe successo: costruì la Moto Finzi, una raffinata 598 cm3 bicilindrica a “V” trasversale a valvole in testa. La moto si distingueva tra l’altro per un particolare sistema di molleggio della sella e per la trasmissione a catena completamente racchiusa. Finzi rinunciò presto all’iniziativa, anche perché sempre più coinvolto nella politica.

Nel 1924 la sua brillante carriera fu spezzata di colpo dal delitto Matteotti. Fu accusato, anche da Mussolini, di essere stato fra i mandanti, lui negò sempre, ma dovette dimettersi dall’incarico di sottosegretario agli Interni.

Continuò però a svolgere politica attiva nel partito fascista, ma con crescenti contrasti, che divennero una contrapposizione netta nel 1938, quando Aldo Finzi denunciò a chiara voce l’ignominia delle leggi razziali. Nel 1942 fu espulso dal partito.

Nel frattempo si era dedicato alla coltivazione del tabacco diventando il più forte produttore del Lazio. Nel 1943 aderì al movimento partigiano di Roma e pochi mesi dopo fu arrestato e imprigionato a Regina Coeli. I suoi trascorsi non lo salvarono: il 24 marzo 1944 fu fucilato con altri 334 italiani nella vigliacca rappresaglia tedesca delle Fosse Ardeatine. Gli studiosi della recente storia italiana lo considerano un “martire scomodo”.

MotoGP Team Ducati 2010 di Stefano Saragoni - foto Milagro

SEDICI O M S E D LA NUOVA E È STATO E IL MOTOR PER MINIMIZZAR TTATO RIPROGE A DI POTENZA LA PERDIT ARE LA DURATA T E AUMEN

NICKY HAYDEN, CASEY STONER, IL DIRETTORE PROGETTO MOTOGP ALESSANDRO CICOGNANI, IL TEAM MANAGER VITTORIANO GUARESCHI E, DAVANTI ALLA MOTO, IL DIRETTORE GENERALE DUCATI, CLAUDIO DOMENICALI.

Valanga rossa Fiducia: questa la parola d’ordine.

In Stoner ma anche in Hayden e nella nuova moto. Con grandi aspirazioni motosprint

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M

ADONNA DI CAMPIGLIO – Fiducia.

Che poi significa ottimismo. Questa la parola d’ordine in casa Ducati per il 2010, un anno ancora difficile da interpretare, ma in cui l’imperativo è superare la crisi del 2009. Claudio Domenicali, direttore generale Ducati, ha usato più volte la parola fiducia nel presentare la squadra MotoGP per la prossima stagione. E non soltanto nel parlare di corse.

«La parola crisi che ci ha accompagnato nel 2009, viene sostituita dalla parola fiducia.

Veniamo da un anno molto difficile, ma credo che quello che si apre ci possa portare a pensare con una mentalità diversa, perché ci sono temi che ci possono far guardare avanti in questo modo».

] motosprint

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MotoGP Team Ducati 2010

Vediamoli nel dettaglio, i temi.

«Fiducia nella squadra, che ci fa guardare al campionato con grandi aspirazioni; fiducia nel rinnovamento, nelle persone nuove che sono entrate nella squadra; fiducia negli sponsor, perché nonostante il periodo di crisi siamo coperti per i prossimi due anni e stiamo parlando di possibile prolungamento per il futuro; fiducia nell’azienda. Il mercato delle moto di grossa cilindrata ha perso molto, è calato del 30 per cento, la Ducati molto meno, circa il 15, così che la quota di mercato raggiunta è la più alta di sempre. E con-

IL NUOVO REGOLAMENTO IMPONE A UN MOTORE CHE FA PIÙ DI 19.000 GIRI trollando tutti i costi si è evitato di tagliare voci importanti come il programma di sviluppo dei modelli futuri».

Approfondiamo i temi sportivi. Partendo dai piloti. Da Stoner.

«Quello che è successo a metà 2009 ha segnato la stagione. Non ci siamo mai trovati in una situazione del genere, prima, ed è stato difficile trovare la strada per risolverla.

La cosa importante è che oggi Casey è in uno stato di forma in cui non lo abbiamo mai visto prima».

Hayden.

«Ha avuto più difficoltà di quanto ci aspettavamo, ma ci ha dato una lezione di positività. E a fine stagione anche qualche soddisfazione».

Le novità ai vertici della squadra.

«La partenza di Livio Suppo è il cambiamento principale. La chiusura di un ciclo, perché Livio è stato un artefice importante del nostro ingresso in MotoGP. Abbiamo scelto due persone (Guareschi team manager e Cicognani responsabile degli sponsor) che sono con noi da molto tempo e che porteranno in squadra competenze che ci mancavano. Sono persone con cui si sta bene insieme. Interpretano appieno lo spirito Ducati. E non dimentichiamo che il vero motore delle competizioni è Filippo Preziosi. La continuità è data da lui, che sarà più presente sui campi di gara, soprattutto all’inizio».

La moto.

«Ha risentito molto dei cambiamenti regolamentari, che impongono di ottenere le migliori prestazioni con soli sei motori per l’intero campionato. Il salto da un motore a gara a sei in tutto è un passo importante.

Significa portare a 1.600 chilometri la durata di un motore che fa più di 19.000 giri, un compito per niente semplice».

Come ci si è arrivati? motosprint

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DI PERCORRERE 1.600 CHILOMETRI

ECCOLA, NELLA LIVREA UFFICIALE, LA DESMOSEDICI GP 10. HAYDEN L’AVEVA “SVELATA” IN ANTEPRIMA PUBBLICANDONE UNA FOTO NEL PROPRIO SITO WEB. PRENDENDOSI UNA BELLA “LAVATA DI TESTA”.

]

LA CARENATURA SI ERA GIÀ VISTA A FINE 2009. È IL FRUTTO DI STUDI IN GALLERIA DEL VENTO ED IL RISULTATO È UNA MINORE SENSIBILITÀ AL VENTO LATERALE. IL MOTORE È “BIG BANG”, PIÙ PREVEDIBILE E PIÙ FACILE DA GESTIRE. motosprint

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MotoGP Team Ducati 2010 VITTORIANO GUARESCHI

PIÙ «LA COSA ER NTE P IMPORTA ENERE T È O R U IL FUT DUBBI O H N O N .

STONER O» SU QUEST ENICALI DOM CLAUDIO «Riprogettando il motore nelle parti principali: basamento, bielle, pistoni, con l’obiettivo di minimizzare le perdite di potenza nell’ottenere maggiore durata. 2.000 chilometri in pista sono impegnativi per un motore di serie, avvicinare questa distanza con un motore della MotoGP è un bel traguardo.

Dureranno più di quelli della Superbike».

Limitare i motori non doveva far risparmiare?

«La forte riduzione del numero di motori da costruire porterà un risparmio importante, soprattutto nel secondo anno. Per le squadre satellite sicuramente si ridurrà sensibilmente il costo di gestione dei motori, sempreché qualcuno non abbia usato accorgimenti che hanno fatto costare il motore tre volte tanto. Noi abbiamo speso circa il 15 per cento in più. Per me abbiamo fatto bene ad inserire questa norma. E sarà bene che ce la teniamo, anche passando al mille».

La maggiore durata non è la sola novità.

Ducati è tornata al “big bang”.

«Il motore screamer ci ha dato molta potenza, ma a un certo punto abbiamo cominciato a ripensare al big bang, con il quale abbiamo ottenuto risultati importanti in termini di guidabilità, ed abbiamo cambiato l’ordine degli scoppi. Abbiamo una moto più guidabile, più prevedibile, con la quale raggiungere la prestazione è meno impegnativo e più facilmente ripetibile. Cresce la capaci-

NON SMETTERÒ DI ANDARE IN MOTO tà di adattamento alle piste e si riducono gli “scuotimenti”, in particolare del posteriore».

Un quadro idilliaco. Ma se poi Stoner chiedesse di tornare alla… massima potenza?

«Teoricamente possiamo tornare indietro, e anche avere due motori diversi. Non lo si può fare da un giorno all’altro, ma si può fare».

Per finire, uno sguardo al mercato piloti.

Che si preannuncia un tormentone. Sempre a caccia di Rossi?

«Credo che Stoner sia il talento più forte del mondo, Hayden ci ha fatto vedere di essere un tipo che non molla mai; con due piloti così, si fa fatica a pensare a qualcosa di diverso. Per me la cosa più importante è tenere Stoner, non ho dubbi su questo».

FRANCO BATTAINI, BRESCIANO, CLASSE 1972, 9 ANNI DI MONDIALE GP, 2 VOLTE MIGLIOR PRIVATO IN 250, È IL NUOVO TEST RIDER DUCATI AL POSTO DI GUARESCHI. NEL 2009 HA FATTO IL CIV SUPERSPORT.

MADONNA DI CAMPIGLIO – Vittoriano Guareschi è (insieme ad Alessandro Cicognani, direttore progetto MotoGP) il volto nuovo della squadra Ducati. Per anni ha lavorato nell’ombra, sviluppando tutte le Desmosedici nate fino ad ora, dalla prima all’ultima. Oggi esce allo scoperto, nel difficile ruolo di team manager. E subito i piloti gli hanno dedicato una bella accoglienza, certi che potrà dar loro una mano.

«Spero non mi abbiano portato troppo in alto, perché poi cadi e ti fai male - sorride compiaciuto Guareschi -. Sono contento che abbiano preso entrambi così bene il mio arrivo in squadra. Forse era necessario. Con Hayden sono già stato a stretto contatto a fine 2009, il mio conoscere bene la moto lo ha aiutato un po’ a migliorare le sue prestazioni.

Per me è importante continuare ad andare in moto, non per dare consigli ai piloti, che non ne hanno bisogno, ma per avere ben presente il problema quando scendono dalla moto; parlarne con ingegneri e capotecnico e riferire a Preziosi mi sarà più facile. Ci sono cose che si possono risolvere con poco, e io penso di avere competenza su questa moto».

CARMELO EZPELETA, NUMERO UNO DI DORNA

IL 1000 NEL 2012.

A MENO CHE...

Obiettivo 22 moto. Ora sono 17 MADONNA DI CAMPIGLIO - Carmelo Ezpeleta, numero uno di DORNA, volato in Italia per dare la sua “benedizione” al Team Ducati 2010, a Madonna di Campiglio ha parlato del ritorno alle 1000.

«In occasione dei due test in febbraio in Malesia ci saranno incontri con i Costruttori per definire i dettagli del regolamento, perché ancora devono essere fissati

parametri importanti come i litri di benzina a disposizione e il peso. Se ci sarà intesa, potremo avere il regolamento tecnico prima dell’inizio del campionato».

Lei cosa proporrà?

«24 litri di benzina e la possibilità di utilizzare 12 motori, anziché 6, per i Costruttori che in questi due anni non vinceranno nessun GP».

CARMELO EZPELETA, NUMERO UNO DI DORNA (A DESTRA NELLA FOTO) È GIÀ PRONTO AL RITORNO AL MILLE. CLAUDIO DOMENICALI PREFERISCE ASPETTARE IL 2012.

Si partirà nel 2012 o si anticiperà il cambiamento al 2011?

«Al momento l’ipotesi di anticipare i tempi non è contemplata. Però se dovesse esserci il consenso dei Costruttori, si potrebbe anche fare diversamente».

Quante MotoGP vedremo quest’anno?

«17. Forse 18 se andrà in porto l’operazione che coinvolge Team FB, Oral e John Hopkins».

Le Moto2, invece, quante saranno?

«39. Più due wild card per GP».

I motori quando arriveranno?

«Ai primi di febbraio. In tempo per i test».

Con il ritorno alle 1000, le restrizioni decise per ridurre i costi resteranno?

«Qualcosa sicuramente cambierà. Con moto nuove, ci sarà bisogno di fare più test».

Cosa si aspetta dalle 1000?

«Spero che nel 2012 le moto sullo schieramento siano 22, o anche 24.

Ma 22 è il nostro numero ideale».

Ha in mente nuovi arrivi?

«Non ho parlato con nessuno di nuovi ingressi in MotoGP. Ma è presto, non abbiamo ancora il regolamento definitivo».

Si dice che per la Suzuki potrebbe essere l’ultimo anno...

«La Suzuki si è impegnata a partecipare fino al 2011 compreso. I contratti normalmente si rispettano.

Normalmente...».

A fine 2011 scade l’accordo con tutti i Costruttori.

«Stiamo lavorando per rinnovarlo. Ho proposto alle Case un ruolo importante nella formulazione dei regolamenti tecnici ma per averlo, dovranno impegnarsi a partecipare al campionato».

VALENTINO IN DUCATI NEL 2011. SARÀ IL TORMENTONE DELL’ANNO

ROSSI CON STONER. SOGNO IMPOSSIBILE NELLA Madonna di Campiglio vestita di rosso, colore dell’Italia da corsa, di Ducati e Ferrari, si è avvertita a più riprese la presenza del “fantasma” di Valentino Rossi, salito al centro dell’attenzione e su entrambi i fronti: MotoGP e F1.

Valentino il 20 e 21 gennaio sarà a Barcellona per due giorni di test su una “vecchia” Ferrari e il suo nome viene ripropomotosprint

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sto come quello del “giusto candidato” per guidare la terza macchina se davvero questa ipotesi diventerà realtà.

Nel frattempo, in vista della scadenza dei contratti di tutti i piloti più forti della MotoGP, Vale è stato più volte associato ai futuri progetti Ducati.

Il suo arrivo farebbe felice il direttore tecnico Filippo Preziosi, suo grande esti-

matore, il presidente Gabriele Del Torchio, cui piacerebbe l’accoppiata moto italiana, pilota italiano. Così come Claudio Domenicali, direttore generale, sorride alla possibilità di avere in squadra due fuoriclasse, partendo dal presupposto che confermare Stoner è la priorità.

Ecco, se questo è vero, se la Ducati vuole tenersi stretto Stoner, non potrà avere

anche Rossi. Valentino mal tollera di dividere la Yamaha con Lorenzo, e se dovesse lasciare la sua squadra non lo farà certo per andare a far compagnia a Stoner, che sa bene essere compagno scomodo.

Nel dubbio, ovvero considerando che convincere Rossi a sposare la Rossa (a due ruote) non sarà facile, la Ducati potrebbe fare la mossa giusta puntando con decisione al rinnovo con Stoner. Qui, secondo logica, dovrà confrontarsi con la concorrenza della Honda, che nella classe

regina, dopo il suo ritorno nel 1982, ha vinto il titolo (Rossi a parte) con piloti americani e australiani. Per la HRC, che non ama i piloti troppo carismatici, Stoner è l’uomo ideale. Velocissimo, vincente, sfuggente. Sarà bene non sottovalutarlo, pur sapendo che saranno sul mercato anche Lorenzo e Pedrosa.

CASEY STONER HA TALENTO E FACILITÀ DI APPRENDIMENTO. ANCHE NELLO SCI.

motosprint

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MotoGP Team Ducati 2010 CASEY STONER

NICKY HAYDEN

TRADITO DAL LATTE

Ma oggi atleticamente sono più forte che mai MADONNA DI CAMPIGLIO – Casey Stoner due mesi dopo. Dopo l’errore clamoroso che l’ha escluso prima del via dal GP Valencia, dove la quinta vittoria della stagione sembrava cosa certa. Dopo quello scivolone fuori programma nel giro di riscaldamento che ha chiuso un campionato cominciato bene (con la vittoria in Qatar) e buttato al vento con la decisione di fermarsi per tre GP per guarire da un malessere di cui i medici e lui per primo non riuscivano a darsi spiegazione.

Un malessere sul quale Casey torna oggi con serenità, sapendolo alle spalle. Non dimenticato, ma guarito.

«Eravamo certi di poter combattere per il titolo fino alla fine. La moto andava bene, abbiamo avuto qualche carenza di trazione, che però abbiamo risolto. Poi però ho cominciato ad avere problemi io. Dopo pochi giri ero “cotto”. Mi sono fatto visitare da più di un medico, mi hanno fatto fare degli esami, ma nessuno ha trovato niente di irregolare.

Così è venuta fuori la storia dei problemi mentali. Ma io non avevo problemi mentali, semplicemente ero più teso, tutto diventava più pericoloso; ho deciso di prendere tempo, di fermarmi. Ho consultato altri medici, ma non è venuto fuori niente. Ero nei limiti, però un medico si è soffermato sul fatto che pur rifacendo gli stessi esami a distanza di tempo continuavo ad avere alcuni valori piuttosto bassi, pur se nella norma, e ha ipotizzato che potessi essere intollerante al glutine o al lattosio. Test specifici hanno evidenziato che il lattosio è il mio tallone d’Achille».

Ecco cosa ha messo in ginocchio il Team Ducati nel 2009: il lattosio.

«Una volta smesso di assumerlo, sono diventato sempre più forte. Sono tornato alle gare e sono tornato alla vittoria. È stato bello poter dimostrare che quanto mi era successo non dipendeva dalla mia testa. Oggi il mio livello atletico è superiore a quanto non sia mai stato in passato, e punto a vincere il titolo 2010». motosprint

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Eccoci al presente, al futuro.

«I test di Valencia sono andati molto bene, la nuova moto è più bilanciata, ha un rendimento più regolare della vecchia, ed abbiamo ancora sei giorni di prove per renderla perfetta. Questo mi ha fatto passare un inverno tranquillo, anche perché per una volta non ho dovuto recuperare da un infortunio o da un intervento chirurgico. Sono uscito molto in bici, mi sono preparato bene, mi sento bene».

Veniamo agli avversari: Rossi o Lorenzo?

«Valentino è il pilota da battere, ha vinto lui nelle ultime due stagioni. È imprevedibile, a

volte ha problemi in prova ma poi in gara è velocissimo. Però altre volte succede il contrario… Lorenzo invece se non trova il setting ideale in prova, di solito si porta dietro il problema in gara».

Sarà sfida anche sul rinnovo dei contratti.

«Già, molti contratti sono in scadenza, e tutti si guarderanno in giro. Più avanti si comincerà a parlare, a scrivere, e io leggerò con attenzione, anche se molto di quanto verrà scritto non corrisponderà a realtà.

Sono interessato… Molto di quel che succederà dipenderà da chi firmerà per primo».

BENVENUTO “BIG BANG”

Ci aiuterà a rendere la moto più guidabile e costante MADONNA DI CAMPIGLIO - Guardare indietro, per andare avanti. Facendo tesoro dei propri errori, cercando la strada che porta al successo. Questa la filosofia di Nicky Hayden, peggior pilota ufficiale del 2009, deciso a riscattarsi.

«Avevo grandi aspettative, ed invece è stata dura. Ho cominciato con una serie di brutte cadute, le difficoltà sono state faticose da superare, ma lentamente, lavorando, sono riuscito a risalire la china. Ho finito bene la stagione, sono salito sul podio a Indy, nei test di Valencia sono andato bene; non è sufficiente, ma è qualcosa. Sono pronto a partire per il 2010 da dove ho finito la passata stagione».

L’uomo del Kentucky ripone buona parte del suo ottimismo nella nuova Desmosedici

e nell’altrettanto nuovo motore big bang.

«Ci aiuterà a rendere la moto più guidabile e più costante, proprio quello di cui ho bisogno, e poi ci sono stati tanti cambiamenti, che portano energia nuova, entusiasmo, opportunità».

Il più importante?

«Il fatto che Livio Suppo abbia lasciato il team. Era una componente importante della squadra, ma concentrava troppe cose su di sé. Le due persone che sono arrivate al suo posto si sono suddivise gli incarichi e avere Guareschi per team manager ci permetterà di avere un miglior collegamento con Preziosi e il reparto corse. Vitto conosce bene la moto, non c’è nulla che non abbia provato, è stato pilota, è salito sul podio, capisce quello che ci vuole, sa come farci sentire a nostro agio, sarà un “plus” per noi».

La Ducati non sarà più la moto del solo Stoner?

«Casey e la Ducati rappresentano il connubio perfetto. I suoi punti di forza si adattano perfettamente alla Desmosedici, che è una moto speciale, a volte difficile da sfruttare, però risulta vincente se sai tirarle fuori tutto il potenziale, cosa che lui riesce a fare tutte le settimane. Ma Stoner sarebbe vincente anche con un’altra moto...».

Com’è il rapporto con un compagno di squadra così?

«Ottimo. Lui mi ha battuto costantemente, quindi tra noi non c’è elemento di conflitto, però le cose vanno bene. Non ci scambiamo sms tutti i giorni, ma il rapporto è buono».

Si può avvicinare?

«Dipenderà da me. Lo scorso anno ero molto lontano dal passo gara: l’ideale sarebbe trovare un buon set di base nei test invernali, io invece il sabato ero ancora lì a litigare con le misure, alzando e abbassando senza arrivare a niente».

Frustrante.

«Come può esserlo lottare nel gruppo di coda dopo essere stato campione del mondo».

A proposito: saranno sempre gli stessi quattro a giocarsi il titolo? E cosa ti aspetti da Ben Spies?

«Credo e spero che il numero di chi potrà giocarsi la vittoria sia allargato, però non mi nascondo che nel 2009 i quattro hanno avuto qualcosa di più. Io credo e spero di poter fare di più, di essere più vicino a loro.

Spies... ha un buon pacchetto, è un rookie ma ha già corso 4 gran premi, sa cosa lo aspetta, e sono contento che ci sia un altro americano forte in MotoGP».

Hai vinto il titolo con la “mille”. Contento che ritornino?

«Sono contento, sì, ma mancano ancora due anni. Sarà importante, nel 2012, essere ancora un pilota appetibile per le squadre ufficiali».

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Superbike Team Althea

IDEE MODERNE ORGANIZATION

di Paolo Gozzi

Althea in orbita

F

ASANO (BR) – Tra le splendide masserie e gli olivi centenari di Fasano, cuore di Puglia, la Superbike riporta indietro le lancette del tempo. Quando il motociclismo era solo passione, colore, entusiasmo popolare. L’ Althea Ducati ha battuto tutti sul tempo svelando piloti, moto e ambizioni ad una settimana dai test di Portimao.

Per adattarsi alla crisi non conta piangersi addosso, servono idee fresche. E Genesio Bevilacqua, imprenditore di successo ma soprattutto innamorato di corse e di moto, ne ha da vendere. Dopo anni di fidanzamento con la Honda («Mi ero stancato di fare solo lo sponsor») ha sposato la Ducati, il primo amore di pilota dilettante e collezionista: nel suo museo personale ci sono tutte le moto (autentiche) del mito bolognese, compresa la Desmosedici 2007 di Stoner e la 1098 F09 di Troy Bayliss.

La marca italiana fornirà il massimo potenziale tecnico, cioè le stesse 1098 F10 di Haga e Fabrizio, e il supporto diretto degli ingegneri del reparto corse interno. Il team Althea punta al rilancio di Carlos Checa e Shane Byrne, entrambi reduci da una stagione sotto le aspettative. Ambizioni, potenziale e investimento (3 milioni di eumotosprint

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Checa e Byrne nel mondiale SBK, Gentile nel CIV, le Ducati ufficiali: gran bel “satellite”! ro) sono da struttura ufficiale: oltre ad Althea (multinazionale della ceramica di lusso) partecipa al progetto anche Unibat che produce ogni anno 1,7 milioni di batterie di primo equipaggiamento moto ed ha sede nel barese.

Althea sarà anche l’unico top team del Mondiale impegnato su due fronti: il terzo pilota Flavio Gentile, vanto sportivo della città di Fasano, punterà alla conquista del CIV, con lo stesso pacchetto tecnico e il supporto della Dunlop, di cui sarà pilota sviluppo.

«Con sette marche ufficiali sarà un Mondiale difficilissimo - ha detto Bevilac-

ECCO LE TRE PUNTE DEL TEAM ALTHEA: SHANE BYRNE (67), CARLOS CHECA (7) E FLAVIO GENTILE (40).

LA SQUADRA AVRÀ IL SUPPORTO DEGLI INGEGNERI DEL REPARTO CORSE DUCATI.

qua - ma vogliamo fare bene e “podio” non è una parola proibita. Byrne è un grandissimo talento, Checa un marchio di fabbrica del grande motociclismo. Io ci credo».

Byrne, lo scorso anno al team Borciani, avrà lo stesso ingegnere di pista (Alberto Dellavalle) mentre Checa lavorerà a fianco di Giovanni Crupi: entrambi arrivano da Ducati Corse. Althea sarà l’unica formazione satellite Ducati a disporre dell’elettronica con ride by wire già montata sulle moto ufficiali nel 2009. Byrne (33 anni) e Checa (37) avranno anche la forcella più evoluta Öhlins che verrà montata direttamente a Portimao prima dei test.

«Nel 2009 ero convinto di poter spaccare il mondo ma qualcosa non ha funzionato - ha ammesso Byrne, la scorsa stagione frenato dai problemi economici del team -.

Ho accettato al volo perché questo progetto non ha punti deboli. Con Checa andrò d’accordo: ha un’esperienza enorme ed averlo accanto per me sarà un grosso vantaggio».

Lo spagnolo, a differenza di Byrne, ha già provato la Ducati Althea a novembre, sempre a Portimao, però si trattava della F08. «Vengo da due stagioni con la Honda e ci vorrà un po’ per adattarmi alla moto e alla nuova squadra, però la capacità tecnica c’è e sono molto ottimista. Sarà un campionato incredibile, con almeno dieci piloti che partono per vincere le gare. Sarà più combattuto di quello passato perché stavolta ci saremo anche noi».

Flavio Gentile, 29 anni, nel 2009 ha debuttato nel CIV con la Honda Althea: miglior piazzamento il secondo posto a Monza dietro a Byrne. «Sono stato per due gare primo in classifica e quarto alla fine, con tre Ducati davanti: stavolta ce l’ho anch’io e non ci sono scuse, devo solo vincere».

MCCOY SCARICATO CONTRARIAMENTE alle previsioni, Garry McCoy non correrà con il Team ParkingGo nel Mondiale Supersport. L’australiano aveva già effettuato dei test con la squadra lombarda, ma le sue richieste economiche sono cresciute troppo rispetto allo scorso anno. McCoy sarebbe anche dovuto essere il testimonial del challenge Triumph organizzato dal team ParkinGo insieme alla Top Ride, che si disputerà in concomitanza con le sette tappe europee del mondiale SBK. La partenza dell’australiano ha dato il via a una ristrutturazione del Team ParkingGo, che schiererà una quarta Daytona 675: due sono già state affidate a Chaz Davies e David Salom, per le altre sono candidati Jason Di Salvo, terzo nel campionato AMA Superbike 2008 e quinto nell’AMA Pro Daytona Sport Bike 2009, e il due volte iridato Supersport Sébastien Charpentier, che però non gareggia da due anni. Di Salvo sarà a Portimao il 22-24 gennaio in occasione dei test Infront cui prenderanno parte tutte le squadre 2010 Superbike e Supersport.

MONDIALE SUPERBIKE

MAKOTO TAMADA CON LA HONDA DEL TEAM PRO RIDE DOPO un anno di pausa ritorna sulla scena Superbike il team Pro Ride Honda che nel 2008 fece correre Shuhei Aoyama. La formazione lucchese ha raggiunto un accordo con il giapponese Makoto Tamada (ex Kawasaki): budget permettendo, dovrebbe correre tutto il Mondiale.

SI CORRERÀ IL 1 AGOSTO

GP INGHILTERRA A SILVERSTONE MANCA SOLO LA FIRMA È IN VIA di definizione l’accordo tra Infront Motorsport, la società che detiene i diritti del mondiale Superbike, e il circuito di Silverstone, sul quale verrà effettuato il round britannico della Superbike in calendario per il 1. agosto, in sostituzione di Donington. La gara si correrà sul tracciato Grand Prix (sviluppo totale 5.302 metri), lo stesso che verrà utilizzato per la prova del mondiale MotoGP in programma il 20 giugno.

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BADOVINI E BERETTA IN STK1000 CON BMW ITALIA BMW ha ufficializzato i nomi dei piloti che verranno schierati dal Team BMW Motorrad Italia nella Coppa FIM Superstock 1000: sono Ayrton Badovini e Daniele Beretta, e guideranno per la prima volta le SS 1000 RR nei test in programma dal 22 al 24 gennaio sul circuito di Cartagena, in Spagna. Il team diretto da Serafino Foti si trasferirà poi il 27 e 28 gennaio a Valencia, dove si troverà nel box a fianco del team BMW Superbike.

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Rally Dakar

di Edoardo Bauer - foto AP e DPPI

Luca Manca già in piedi

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UENOS AIRES - Decima vittoria della KTM, terza personale del francese Cyril Despres. Tutto come previsto, o quasi. Al via c’era solo l’incertezza su chi, tra lui e Marc Coma, i favoriti d’obbligo, l’avrebbe spuntata.

Scontata invece la lotta in famiglia tra alfieri KTM. Ma quest’anno non sono mancati i veleni, che fin dal primo giorno hanno trasformato la Dakar dei due protagonisti più attesi in una guerra psicologica. Non sarà questo che ha dato al francese la terza vittoria personale in questo confronto con il catalano che dura dal 2006,

motosprint

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ma di certo il rally è stato consegnato nelle sue mani il giorno di riposo, quando a Coma è stata inflitta una penalizzazione di sei ore per un presunto cambio di pneumatico tra i due tronconi di speciale nella settima tappa. Aveva già un’ora di vantaggio Despres, ma in questo modo ha trovato la strada spianata per la sua tripletta.

I team dei due top rider, “orfani” di KTM che ufficialmente non era presente, hanno così aumentato esponenzialmente la rivalità tra i due con minacce di reclami, ricorsi, e tutto quanto con lo sport c’entra poco.

Cyril Despres senza avversari.

Aprilia terza con Lopez.

Ceci vince la SP, Picco la Marathon

NEPPURE I MEDICI CHE LO HANNO IN CURA CREDONO AI LORO OCCHI. LUCA MANCA, RICOVERATO ALL’OSPEDALE LA MUTUAL DI SANTIAGO DEL CHILE DOPO LA BRUTTISSIMA CADUTA NELLA SESTA TAPPA DELLA DAKAR, STA MIGLIORANDO DI GIORNO IN GIORNO. VENERDÌ SCORSO LA DOTTORESSA FLORANCE POMMERIE, CAPO MEDICO DELL’EQUIPE ASO, AVEVA MANIFESTATO UNA CERTA PREOCCUPAZIONE PER IL FATTO CHE IL PILOTA SARDO NON RIUSCISSE A PARLARE E A SCRIVERE, NONOSTANTE FOSSE SVEGLIO E RICONOSCESSE I FAMILIARI. SABATO LUCA HA COMINCIATO A DIRE QUALCOSA E DOMENICA SI È ADDIRITTURA ALZATO DAL LETTO, FACENDO QUALCHE PASSO. SOFFRE DI UNA LIEVE EMIPARESI LATERALE, DOVUTA ALL’EDEMA CEREBRALE, CHE GLI IMPEDISCE DI PARLARE CORRETTAMENTE, MA LA SITUAZIONE È IN RAPIDO MIGLIORAMENTO E C’È BISOGNO SOLO DI UN PO’ DI TEMPO. QUESTA È LA NOTIZIA PIÙ BELLA DELLA DAKAR: IL PILOTA DAL GRANDE CUORE HA AFFRONTATO CON TESTARDAGGINE E CONVINZIONE ANCHE IL DIFFICILE MOMENTO IN CUI SI È TROVATO, ED ORA DOVRÀ SOLO LOTTARE ANCORA PER LA NECESSARIA RIABILITAZIONE, MA QUESTO, PER LUCA, NON SARÀ CERTO UN PROBLEMA. SIAMO SICURI CHE CI STUPIRÀ ANCORA E CHE LA VOGLIA DI TORNARE IN MOTO SARÀ DI STIMOLO PER UNA RAPIDA RIPRESA.

Cavaliere solitario ]

Rally Dakar ORDICI T T S A E U R P Q S O E CYRIL D ANO, DOP M U O N O «S FORZA RIME» A C C A L O P IN A A L GIORNI TA È FINIT S A IM R È CHE MI Alla fine per Cyril Despres la terza vittoria alla Dakar è sembrata una passeggiata: pochi problemi, gomme che hanno sempre tenuto, un’assistenza ben oliata, ben organizzata e con tanta esperienza.

Dalla settima tappa in poi la gara più avvincente è stata quella per le restanti posizioni da podio. Tre piloti, Ullevalseter, Lopez e Rodrigues, hanno animato la seconda parte della gara giocando ogni giorno su distacchi ridottissimi, fin quando il biondo norvegese ha scaricato al suolo tutti i cavalli della sua KTM nelle ultime, velocissime tappe. “Ulle” ha anche vinto la tredicesima giornata, la prima delle sua lunga carriera con otto Dakar disputate.

ECCEZIONALE performance di Francisco Lopez e dell’Aprilia del Team Giofil, terzi a Buenos Aires. Nessuno, alla vigilia, ci avrebbe scommesso un soldo, neppure dopo le prime difficili tappe dove la moto del cileno è rimasta a secco due volte per un eccessivo consumo, poi corretto rimappando la centralina. La Dakar non è una passeggiata e normalmente il primo anno bisogna mettere in conto il pedaggio del noviziato. Il terzo gradino del podio per “Chaleco” con tre tappe vinte e le prime due posizioni della categoria SP 450 per i nostri Paolo Ceci e Alex Zanotti, sono un risultato incredibile per una moto che alla Dakar non c’era mai stata e per una squadra che era anch’essa alla sua prima esperienza. Era molto tempo che dei piloti italiani non ottenevano risultati di rilievo alla Dakar, dai tempi del grande Fabrizio Meoni del quale, nei giorni di gara, ricorreva il quinto anniversario dalla scomparsa, in quella tragica tappa in Mauritania. E sono passati ancora più anni da quando le case italiane erano presenti e vincevano alla Dakar.

L’entrata di Aprilia è coincisa con i nuovi regolamenti ASO, che nel bene e nel male hanno comunque attirato l’attenzione sulla classe 450. L’anno prossimo tutti i top rider dovranno correre con questa cilindrata e già si è scatenata la corsa al “toto piloti”. Con Aprilia, Yamaha e Sherco che già hanno confermato la presenza, si parla di un ritorno ufficiale di BMW, mentre motosprint

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pare che KTM abbia già pronta la sua 450…

La sfida è già partita.

Il bilancio della trentaduesima Dakar – 31 quelle in realtà disputate, ma ASO conta anche quella annullata del 2008 – è da considerarsi positivo.

Sono 88 i motociclisti all’arrivo, sui 151 partiti, 14 i quad sui 25 al via. Chi è riuscito a portare a termine la gara non ha di certo parlato di una prova facile, rispetto alle precedenti esperienze africane, anzi.

La Dakar sudamericana è semplicemente diversa, per certi aspetti più comoda, per certi altri più complicata, ma resta la Dakar, ovunque vada.

Ora per ASO è tempo di scelte: restare in Sudamerica o tornare in Africa. Etienne Lavigne e a David Castera, sono loro che dovranno decidere, a breve scioglieranno ogni dubbio. Per ora il match tra Sud America e Africa è alla pari.

APRILIA TERZA CON LOPEZ (9) E PRIMA NELLA SP CON CECI (35) CHE HA CONCLUSO QUATTORDICESIMO LA SUA PRIMA DAKAR. SUL PODIO: DESPRES, ULLEVARSETER E LOPEZ.

CYRIL DESPRES Re della Dakar per la terza volta

LA VOGLIA DI VINCERE PIÙ FORTE DELLA PAURA BUENOS AIRES - Un rally dominato con brivido finale per il tre volte vincitore della Dakar.

«Anche se dall’esterno può sembrarlo, non è stata una vittoria facile. Alla Dakar solo quando sali sul podio finale puoi dire di aver vinto, addirittura nell’ultima tappa un uccello mi ha colpito sugli occhiali e quasi andavo fuori strada».

Hai avuto un momento veramente difficile?

«Nell’ottava tappa quando ho rotto il cerchio anteriore. Fortunatamente Ruben Faria, il mio compagno di team, non era molto distante e mi ha dato il suo.

Sono cose che alla Dakar possono capitare in qualsiasi momento e ti possono compromettere la gara e il lavoro di mesi».

Cosa è cambiato dallo scorso anno?

«Questa vittoria è il frutto di un lungo e meticoloso lavoro degli ultimi cinque mesi, tutto il team ha lavorato molto

bene ed io alla vigilia ero conscio di essere nelle migliori condizioni possibili per vincere. Sono partito molto più fiducioso».

Si è fatta sentire la mancanza della presenza ufficiale della KTM? «KTM ha recitato un ruolo fondamentale anche in questa vittoria, hanno creduto in noi e penso li abbiamo ripagati nel migliore dei modi».

Più soddisfazione per la vittoria africana o per questa in Argentina?

«Dalla Dakar 2007 che finiva sul Lago Rosa sono passati tre anni, difficili, con infortuni e con tante incertezze. Avevamo bisogno di questa vittoria per riguadagnare fiducia. Sia chiaro: la voglia di vincere era più forte della paura di perdere e alla fine è arrivato il risultato che ripaga tanti sforzi. Questa è stata una bella Dakar, dura, e dopo quindici giorni mi sento senza energie, ne ho giusto un po’ per festeggiare». motosprint

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Rally Dakar

GIORNO PER GIORNO OTTAVA TAPPA 10 GENNAIO ANTOFAGASTA-COPIAPO LASCIATI alle spalle il giorno di riposo e le polemiche per la penalizzazione di Coma, la Dakar riprende il cammino verso sud tornando a Copiapo, tra le dune del Deserto di Atacama. 472 i chilometri di prova speciale, inizialmente guidati, poi più scorrevoli, per terminare con 40 chilometri di dune. Ed è un’altra giornata storica per l’Aprilia, che con Lopez vince la sua seconda tappa nella storia della Dakar. Partito diciassettesimo, “Chaleco” ha rimontato fino ad uscire per quinto dalla prova speciale, facendo segnare il miglior tempo con 42’’ di vantaggio su Marc Coma.

Despres, sempre più solitario leader della generale, è solo quinto a quasi sette minuti da Lopez per un problema al cerchio, sostituito con quello del suo “portatore d’acqua Faria”, dopo la penalizzazione di Coma, può permettersi una tranquilla gestione della gara. In generale precede Ullevalseter e Lopez che riguadagna il podio virtuale, strappandolo a Rodrigues. I tre piloti sono racchiusi in cinque minuti.

Buona giornata anche per Ceci e Zanotti. Il modenese trova un po’ difficili le dune di Copiapo, ma è sedicesimo di tappa e risale fino alla tredicesima posizione generale.

Zanotti stringe i denti per la spalla e il polso malconci e dopo aver fatto gran parte della gara con Ceci, tira un po’ i remi in barca per il dolore.

NONA TAPPA 11 GENNAIO COPIAPO-LA SERENA DOVEVA essere una delle tappe più dure, ma fin dal giorno di riposo ne è stato comunicato l’accorciameno e la partenza ritardata, a causa delle previsioni meteo che segnalavano la presenza della Camanchaca, la nebbiolina che si forma al mattino. Dei 338 chilometri previsti, ne sono rimasti 172, tutti tra le dune di Copiapo.

Partenza in linea per i primi dieci, poi gli altri a gruppi di venti. Ne è scaturita un’appassionante manche di motocross, non priva di difficoltà di navigazione. E i due ormai rivali, Coma e Despres, l’hanno interpretata al meglio, ingaggiando un motosprint

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MARC COMA (1) SI È CONSOLATO CON QUATTRO VITTORIE PARZIALI. FABRIZIO MUGNAIOLI E SILVIA GIANNELLI (A SINISTRA) HANNO GAREGGIATO SEMPRE IN COPPIA: LA SODDISFAZIONE DEL TRAGUARDO HA PREMIATO ENTRAMBI.

duello che si è esaurito al fotofinish con il catalano che ha messo la propria ruota davanti a quella del francese (sono stati classificati con lo stesso tempo). Terzo posto per Lopez, a poco più di un minuto: il cileno non è riuscito a scrollarsi di dosso Ullevalseter, che lo ha marcato stretto, precedendolo di soli nove secondi. Con Despres leader solitario, la lotta per le restanti posizioni del podio resta sempre serratissima tra Ullevalseter, Lopez e Rodrigues. Zanotti sempre più dolorante chiude 23°, tre posizioni davanti a Picco ancora fortissimo tra le dune. Ceci si deve fermare a sostituire la pompa della benzina ed è solo 54°.

DECIMA TAPPA 12 GENNAIO LA SERENA-SANTIAGO LA BUSSOLA è puntata ancora verso sud per l’ultima tappa interamente cilena.

I 238 chilometri di prova speciale sono quasi una formalità, con piste ora sinuose ed ora veloci e l’immancabile polvere che rende tutto più difficile e pericoloso. Partito per primo al mattino, Marc Coma non ne ha voluto sapere: per lui questa Dakar è passata di problema in problema, quindi spinge a fondo, vuole comunque dimostrare di essere il più veloce. Come il giorno prima vince nuovamente la tappa, con due minuti di vantaggio sul francese David Fretigne e due e mezzo sul portoghese Rodrigues.

Distacchi ridotti tra i big e poco movimento anche in generale, se non che i tre protagonisti che lottano per la posizione alle spalle dell’ormai sempre più intoccabile Despres sono ora divisi da un paio di minuti.

Ceci è diciassettesimo e lamenta la difficoltà di aver fatto trentadue sorpassi senza vedere nulla per la polvere sollevata dagli avversari. Il suo compagno del Team Giofil, Alex Zanotti, è due posizioni indietro, mentre Franco Picco cammina ormai come uno zombie, ma tiene duro con il 31° posto.

Non mollano neppure Silvia Giannetti e Fabrizio Mugnaioli che con il loro passo – o meglio con il passo di Silvia – arrivano senza problemi a Santiago e sono nei primi settanta in generale. Acciacchi un po’ ovunque anche per Camelia Liparoti, ma l’italo francese è sempre in gara.

UNDICESIMA TAPPA 13 GENNAIO

DODICESIMA TAPPA 14 GENNAIO

SANTIAGO-SAN JUAN

SAN JUAN-SAN RAFAEL

È ANCORA notte quando i piloti riscavalcano le Ande, stavolta per il Paso Libertadores a 3.500 m, per ritornare in Argentina. Prova speciale simile al giorno prima, piste polverose e un letto di fiume per finire. I primi quattro al via trovano dopo 13 chilometri un poliziotto che sbarra la pista giusta e li devia a sinistra, perdono tempo, tornano al waypoint e “forzano” il blocco.

Ne approfitta Verhoeven che porta virtualmente la BMW 450 alla sua prima vittoria. La sera la giuria, dopo aver letto il GPS dei piloti, decide di abbonare loro il tempo perso, così Marc Coma mette a segno la quarta vittoria, davanti a Fretigne e al delusissimo Verhoeven. “Chaleco” Lopez e Ullevalseter sono secondi in generale con lo stesso, identico tempo dopo 7.500 chilometri di gara! Zanotti e Ceci sono uno davanti all’altro in 17^ e 18^ posizione e Picco, ormai, non lo ferma più nessuno.

UN’ALTRA tappa nel segno di Lopez e dell’Aprilia, ed è la terza volta. Nella tappa più lunga della Dakar il cileno del Team Giofil è inarrestabile ed è davanti a Fretigne per 40”. Riesce a precedere di poco più di un minuto l’avversario diretto Ullevalseter, terzo davanti a Coma. Il leader Despres se la prende comoda e conclude ottavo a 17’.

Ceci e Zanotti, rallentati dalla polvere nel primo tratto della speciale, nel secondo volano e sono 14° e 15°, mentre Picco si mantiene sempre attorno alla 25^ posizione. Sempre in gara Mugnaioli, Giannetti e Liparoti.

TREDICESIMA TAPPA 15 GENNAIO SAN JUAN-SAN RAFAEL LA DAKAR 2010 si avvia all’epilogo, ma non prima di affrontare una speciale di 368 chilometri nell’afa della Pampa argentina.

Ullevalseter gioca il tutto per tutto e ingaggia un duello con Lopez, riuscendo a distanziare il cileno nella seconda, velocissima parte della tappa, decisamente più adatta alle 690. Il norvegese precede Despres e Coma, mentre quarto è Lopez che perde la seconda posizione in generale a favore del norvegese. A Zanotti esce ancora la spalla in una caduta nelle dune, ma il pubblico lo aiuta a farla rientrate ed al traguardo arriva sofferente, ma con la gioia di aver guadagnato il secondo posto nella SP450 alle spalle del compagno di Team Paolo Ceci, alle prese con problemi al GPS e solo 25°, due posizioni davanti a Picco.

QUATTORDICESIMA TAPPA 14 GENNAIO SANTA ROSA - BUENOS AIRES 202 CHILOMETRI di speciale sono l’ultima fatica per i piloti, piste velocissime dove lanciare la moto al massimo. Poi solo il trasferimento a Buenos Aires. La Dakar è finita, l’ultima frazione va a Ruben Faria, il compagno di Despres, ingaggiato all’ultimo istante per l’infortunio di James West. Il resto del podio non cambia: Lopez preferisce un terzo posto sicuro a un secondo pieno di incognite e non forza più di tanto, lasciando al norvegese Ullevalseter la gioia per il miglior piazzamento nelle sue otto Dakar.

Despres è colpito da un uccello sugli occhiali, è solo l’ultimo attimo di suspance prima del trionfo, il terzo nel suo curriculum, una perfetta alternanza con il suo ormai accanito rivale, Marc Coma.

Paolo Ceci è 14° assoluto e vince la categoria SP450 davanti al compagno nel Tem Giofil, Alex Zanotti, diciottesimo al traguardo. Niente male per la loro prima Dakar, mentre la diciassettesima Dakar di Franco Picco termina con un incredibile 23° posto.

Silvia e Camelia, arrivano caparbiamente al traguardo, così come Fabrizio Mugnaioli.

Sei italiani sui dodici partiti, in perfetta media Dakar.

TRA I RISULTATI POSITIVI DELL’APRILIA DA ANNOVERARE ANCHE IL DICIOTTESIMO POSTO DI ZANOTTI (43), CHE È ANCHE SECONDO NELLA CLASSE SP, ALLA PRIMA DAKAR E CON UNA SPALLA DOLORANTE: NIENTE MALE.

UNA VITTORIA A TESTA PER RUBEN FARIA (19) E PAL ANDERS ULLEVALSETER (4).

PER IL NORVEGGESE È LA PRIMA VITTORIA IN OTTO PARTECIPAZIONI ALLA DAKAR. PER LUI, COMUNQUE, LA SODDISFAZIONE PIÙ GRANDE È IL SECONDO POSTO ALLE SPALLE DI CYRIL DESPRES.

motosprint

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Rally Dakar

VERIFICHE TECNICHE

TANTI CONTROLLI NESSUN INGANNO All’arrivo al parco chiuso di Buenos Aires il commissario tecnico Gianfranco Ferretti ha fatto smontare i motori di Aprilia, Sherco e Yamaha, per verificarne la cilindrata, risultata regolare per tutte. Ha inoltre controllato la presenza dell’air restrictor sulle KTM dei piloti Elite e Despres se l’è un po’ presa per questa mancanza di fiducia…

FURTI A RIPETIZIONE

LA TECNOLOGIA DÀ UNA MANO ALLA POLIZIA Almeno una decina di fotografi sono stati vittime di furti, praticamente ad ogni bivacco, all’interno della tenda stampa. Una webcam installata dai tecnici di TDCOM ha permesso di individuare la coppia di ladri che il giorno dopo è stata arrestata dalla sicurezza ASO e dalla polizia.

QUAD SENZA STORIA

FRATELLI PATRONELLI SUPER ASSISTITI

Monopolio dei fratelli Marcos e Alejandro Patronelli, idoli locali in Argentina. Ma non sono stati molto amati dal resto dei piloti, avendo al seguito almeno cinque mezzi di assistenza abusiva... Tra le dune delle ultime tappe erano preceduti e seguiti da amici pronti a intervenire in caso di bisogno.

motosprint

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LA DAKAR DI FRANCO PICCO

QUASI QUASI CI RITORNO...

23° e primo della Marathon BUENOS AIRES - Cammina che sembra uno “zombie”, lo sguardo un po’ assente testimonia che questa Dakar non è certo una passeggiata... nemmeno per un “vecchietto” in gran forma e dalla ancora grande manetta come lui. Franco Picco, a dispetto di come appare, è sempre più carico, di certo non si aspettava neppure lui di andare così bene.

Ecco il suo diario di gara.

A metà gara la stanchezza comincia a farsi sentire, nonostante il giorno di riposo mi fanno male tute le ossa. Subito dopo ci hanno subito infilato una tappa molto difficile, forse la più complessa dell’intera gara. Sul duro ho fatto anche una scivolata, la polvere era tremenda, c’erano momenti in cui non si vedeva nulla ed anche il fesh fesh è stata la costante, non solo di questa tappa ma di quasi tutta la Dakar.

La nona tappa, accorciata per fortuna, è stata quasi tutta su sabbia e dune: la partenza in linea è stata spettacolare, sembrava una manche di cross e nel primo

imbuto ci siamo presi a “sportellate”. Poi ho visto che nessuno prendeva l’iniziativa e quindi ho accellerato e ho navigato da solo, prendendo anche gli ultimi del gruppo partito cinque minuti prima. Quel giorno mi sono portato in testa alla marathon 450, visto che il mio diretto avversario, il brasiliano Mattheis ha sbagliato strada. Ha la metà dei miei anni, è molto veloce sul duro ma la navigazione la deve ancora imparare.

Dopo la decima tappa sono diventato 25° assoluto e mi sarebbe piaciuto mantenere questa posizione, visto che festeggiavo i 25 anni dalla prima Dakar.

Le ultime tappe con il ritorno in Argentina ci hanno presentato un po’ di tutto.

Siamo passati dal caldo di Copiapo al freddo delle Ande, con la speciale che partiva in quota, a 3.000 metri. La moto si sentiva che faceva un po’ di fatica, che perdeva potenza, ma non ho avuto problemi meccanici. L’ultima giornata l’ho affrontata con attenzione estrema, erano tutte piste veloci con curve a 90° tra i campi, con la polvere che ci ha accompagnato per tutto il tempo. E infine il podio di Buenos Aires, un pubblico incredibile, è stata una soddisfazione immensa, anche se faceva un caldo infernale.

Sono stato molto contento di questa Dakar, anche per il risultato inaspettato: a me bastava arrivare in fondo, ma vincere la Marathon è una cosa che è andata oltre le più rosee aspettative. In sudamerica la Dakar ha trovato un’ottima collocazione, percorsi duri, con il vantaggio però di avere giornate molto lunghe.

Questo è stato un aspetto da non sottovalutare quando si fa un bilancio, in Africa bisogna andare per forza più veloci se non si vuole rischiare di viaggiare con il buio e questo espone a rischi maggiori.

Se la dovessero rifare qui quasi quasi ci tornerei, in fondo ne ho fatte 16 in Africa, adesso poteri farne altre 15 in Argentina e Cile...

Quattro tappe a Coma tre a Despres e Lopez OTTAVA TAPPA 1. Lopez (Aprilia) in 5h29’25”; 2. Coma (KTM) a 42”; 3. Ullevalseter (KTM) a 1’22”; 4.

Fretigne (Yamaha) a 3’19”; 5. Despres (KTM) a 6’43”; 6. Duclos (KTM) a 9’06”; 7. Rodrigues (Yamaha) a 11’50”; 8. Przygonski (KTM) a 14’07”; 9. Pain (Yamaha) a 18’03”; 10. Svitko (KTM) a 18’34”; 11. Verhoeven (BMW) a 22’53”; 12. Berglund (KTM) a 26’50”; 13. Street (KTM) a 28’47”; 14. Pedrero (KTM) a 29’15”; 15. Knuiman (KTM) a 41’48”; 16. Ceci (Aprilia) a 42’18”; 17. Lormand (Yamaha) a 48’41”; 18. Zanotti (Aprilia) a 50’11”; 19. Czachor (KTM) a 52’50”; 20. Jamett (Yamaha) a 54’00”; 34. Picco (Yamaha) a 1h25’52”; 76. Giannetti (KTM) a 3h22’28”; 77. Mugnaioli (KTM) a 3h22’55”.

SAINZ-CRUZ HANNO VINTO LA BATTAGLIA DELLE AUTO. MARCOS PATRONELLI HA DOMINATO NEI QUAD.

NONA TAPPA 1. Despres (KTM) a 2h12’30”; 2. Coma (KTM) a 0’00”; 3. Lopez (Aprilia) a 1’14”; 4. Ullevalseter (KTM) a 1’23”; 5. Duclos (KTM) a 3’15”; 6. Rodrigues (Yamaha) a 3’33”; 7. Pain (Yamaha) a 4’09”; 8. Przygonski (KTM) a 4’25”; 9. Faria (KTM) a 9’48”; 10. Verhoeven (BMW) a 10’07”; 11. Berglund (KTM) a 10’29”; 12. Street (KTM) a 10’45”; 13. Fretigne (Yamaha) a 13’15”; 14. Knuiman (KTM) a 15’57”; 15. Krejci (Yamaha) a 15’58”; 16. Pedrero (KTM) a 16’01”; 17. Liefhebber (KTM) a 16’16”; 18. Prohens (Honda) a 16’30”; 19.

Czachor (KTM) a 18’00”; 20. Svitko (KTM) a 20’03”; 23. Zanotti (Aprilia) a 27’21”; 26. Picco (Yamaha) a 32’26”; 54. Ceci (Aprilia) a 1h08’37”; 73. Giannetti (KTM) a 1h46’19”; 74. Mugnaioli (KTM) a 1h46’20”.

Generale MOTO

1. Lopez (Aprilia) a 3h48’34”; 2. Fretigne (Yamaha) a 0’40”; 3. Ullevalseter (KTM) a 1’13”; 4. Coma (KTM) a 3’08”; 5. Rodrigues (Yamaha) a 6’59”; 6. Przygonski (KTM) a 11’05”; 7. Duclos (KTM) a 15’58”; 8. Despres (KTM) a 17’12”; 9. Pedrero (KTM) a 18’03”; 10. Street (KTM) a 18’40”; 11. Svitko (KTM) a 20’36”; 12. Faria (KTM) a 31’01”; 13. Knuiman (KTM) a 31’15”; 14. Ceci (Aprilia) a 33’04”; 15. Zanotti (Aprilia) a 33’44”; 16. Berglund (KTM) a 35’03”; 17. Lormand (Yamaha) a 40’47”; 18. Pain (Yamaha) a 40’55”; 19. Jarmuz (Honda) a 45’35”; 20. Pisano (Sherco) a 46’58”; 25. Picco (Yamaha) a 56’43”; 70. Giannetti (KTM) a 2h16’02”; 71. Mugnaioli (KTM) a 2h16’48.

1. Despres (KTM) in 51h10’37”; 2. Ullevalseter (KTM) a 1h02’52”; 3. Lopez (Aprilia) a 1h09’48”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 1h19’33”; 5. Fretigne (Yamaha) a 1h55’56”; 6.

Duclos (KTM) a 1h58’35”; 7. Street (KTM) a 2h49’43”; 8. Przygonski (KTM) a 3h15’59”; 9. Pain (Yamaha) a 3h28’20”; 10. Pedrero (KTM) a 3h33’48”; 11. Faria (KTM) a 4h36’20”; 12. Berglund (KTM) a 4h43’00”; 13. Svitko (KTM) a 5h38’34”; 14. Ceci (Aprilia) a 6h29’40”; 15. Coma (KTM) a 6h32’46”; 16. Czachor (KTM) a 6h58’40”; 17. Knuiman (KTM) a 8h39’20”; 18. Zanotti (Aprilia) a 9h07’26”; 19. Verhoestraete (KTM) a 9h18’45”; 20. Prohens (Honda) a 9h25’34”; 21. Lormand (Yamaha) a 10h38’45”; 22. Jamett (Yamaha) a 11h26’31”; 23. Picco (Yamaha) a 11h37’16”; 24. Liefhebber (KTM) a 11h45’32”; 25. Robin (KTM) a 11h52’46”; 26. Pabiska (Yamaha) a 12h20’03”; 27. Jarmuz (Honda) a 12h24’12”; 28. Pisano (Sherco) a 12h40’03”; 29. Mattheis (KTM) a 12h52’39”; 30.

Bianchi (BMW) a 13h20’01”; 31. Bollero (KTM) a 13h27’15”; 32. Lazard (KTM) a 13h34’02”; 3. Dabrowski (KTM) a 13h54’16”; 34. Prohens (Honda) a 13h59’59”; 35.

Puertas (KTM) a 14h18’55”; 36. Ambrosio (Honda) a 14h30’11”; 37. Krejci (Yamaha) a 15h07’53”; 38. Pollard (KTM) a 15h24’49”; 39. Freinademetz (KTM) a 15h47’04”; 40.

Boinnard (KTM) a 16h27’08”; 41. De Groot (Yamaha) a 16h38’44”; 42. Soler (BMW) a 17h35’24”; 43. Claudio (Husqvarna) a 18h23’52”; 44. Vruggink (Honda) a 18h24’07”; 45. Seel (KTM) a 18h45’03”; 46. Snijders (Honda) a 19h14’37”; 47. Gelebart (KTM) a 19h24’55”; 48. Carillon (KTM) a 19h52’24”; 49. Merkit (KTM) a 20h18’07”; 50. Busin (Honda) a 20h31’35”; 51. Valle (Honda) a 20h54’10”; 52. Penate (KTM) a 21h52’02”; 53.

Peillon (KTM) a 22h02’55”; 54. Randysek (Yamaha) a 23h22’26”; 55. Trahan (Honda) a 23h24’17”; 56. Barriere (KTM) a 23h41’13”; 57. Menard (Yamaha) a 23h45’18”; 58.

Gelebart (KTM) a 24h42’42”; 59. Saghmeister (KTM) a 26h47’47”; 60. Quiroga (Yamaha) a 27h14’24”; 61. Mazet (KTM) a 27h42’42”; 62. Vesely (Yamaha) a 27h47’09”; 63.

Villarrubia (Yamaha) a 29h01’45”; 64. Priser (KTM) a 29h33’07”; 65. Cavelius (KTM) a 30h25’58”; 66. Moro (Yamaha) a 30h44’12”; 67. Giannetti (KTM) a 31h20’29”; 68. Mugnaioli (KTM) a 31h21’12”; 69. Palante (Honda) a 34h10’29”; 70. Alan (KTM) a 36h49’22”; 71. Cola (KTM) a 40h35’12”; 72. Carlyle (KTM) a 41h19’08”; 73. Planson (KTM) a 42h07’22”; 74. Gutierrez (KTM) a 45h52’55”; 75. Su (Jincheng) a 46h06’26”; 76. De Benedictis (Honda) a 47h37’21”; 77. Krabbenborg (Honda) a 48h33’57”; 78.

Ressing (Honda) a 48h48’18”; 79. Amengual (Yamaha) a 49h02’21”; 80. Garcia (KTM) a 49h18’42”; 81. Bottazzini (Honda) a 50h25’14”; 82. Wei (Jincheng) a 52h31’08”; 83.

Noone (KTM) a 52h37’36”; 84. Delaunay (Honda) a 52h58’31”; 85. Meier (Yamaha) a 54h31’23”; 86. Pascual (KTM) a 54h52’59”; 87. Jones (Yamaha) a 58h47’09”; 88. Califano (KTM) a 80h34’32”.

TREDICESIMA TAPPA

QUAD

1. Ullevalseter (KTM) in 3h27’05”; 2. Despres (KTM) a 0’43”; 3. Coma (KTM) a 2’46”; 4.

Lopez (Aprilia) a 5’35” ; 5. Duclos (KTM) a 6’24”; 6. Rodrigues (Yamaha) a 8’08”; 7. Przygonski (KTM) a 8’09”; 8. Street (KTM) a 11’33”; 9. Pain (Yamaha) a 15’56”; 10. Faria (KTM) a 16’06”; 11. Fretigne (Yamaha) a 16’37”; 12. Pedrero (KTM) a 18’05”; 13. Villarrubia (Yamaha) a 23’27”; 13. Verhoestraete (KTM) a 24’32”; 15. Czachor (KTM) a 24’53”; 16.

Liefhebber (KTM) a 32’39”; 17. Svitko (KTM) a 32’40”; 18. Pisano (Sherco) a 34’55”; 19.

Lormand (Yamaha) a 35’04”; 20. Knuiman (KTM) a 35’21”; 22. Zanotti (Aprilia) a 37’35”; 25. Ceci (Aprilia) a 40’54”; 26. Picco (Yamaha) a 45’21”; 70. Mugnaioli (KTM) a 2h14’48”; 71. Giannetti (KTM) a 2h16’21”.

1. Patronelli N. (Yamaha) in 64h17’44”; 2. Patronelli A. (Yamaha) a 2h22’59”; 3.

Gonzalez (Yamaha) a 5h07’31”; 4. Declerck (Polaris) a 5h46’56”; 5. Sonik (Yamaha) a 5h50’24”; 6. Halpern (Yamaha) a 9h07’31”; 7. Brazina (Polaris) a 16h33’41”; 8. Auert (Can-Am) a 16h52’16”; 8. Graue (Can-Am) a 17h37’20”; 10. Mazzucco (Can-Am) a 25h18’39”; 11. Pignet (Can-Am) a 27h47’36”; 12. Hansen (Polaris) a 33h49’00”; 13.

Liparoti (KTM) a 35h55’24”; 14. Estanguet (Can-Am) a 39h32’07”.

DECIMA TAPPA 1. Coma (KTM) a 3h10’43”; 2. Fretigne (Yamaha) a 2’06”; 3. Rodrigues (Yamaha) a 2’36”; 4. Faria (KTM) a 3’56”; 5. Lopez (Aprilia) a 4’57”; 6. Despres (KTM) a 6’25”; 7. Pain (Yamaha) a 7’18”; 8. Ullevalseter (KTM) a 7’20”; 9. Street (KTM) a 7’21”; 10. Duclos (KTM) a 8’16”; 11. Verhoeven (BMW) a 9’43”; 12. Przygonski (KTM) a 11’22”; 13. Pedrero (KTM) a 12’15”; 14. Knuiman (KTM) a 14’45”; 15. Lormand (Yamaha) a 15’47”; 16. Svitko (KTM) a 16’50”; 17. Ceci (Aprilia) a 17’07”; 18. Villarrubia (Yamaha) a 17’17”; 19. Zanotti (Aprilia) a 17’52”; 20. Pellicer (Yamaha) a 18’14”; 31. Picco (Yamaha) a 27’24”; 84. Mugnaioli (KTM) a 1h24’25; 85. Giannetti (KTM) a 1h25’19”.

UNDICESIMA TAPPA 1. Coma (KTM) a 2h39’13”; 2. Fretigne (Yamaha) a 5’13”; 3. Verhoeven (BMW) a 5’37”; 4. Street (KTM) a 5’40”; 5. Lopez (Aprilia) a 6’45”; 6. Duclos (KTM) a 7’02”; 7. Ullevalseter (KTM) a 8’03”; 8. Rodrigues (Yamaha) a 8’28”; 9. Despres (KTM) a 9’58”; 10. Pedrero (KTM) a 10’36”; 11. Przygonski (KTM) a 11’00”; 12. Pain (Yamaha) a 12’04”; 13. Svitko (KTM) a 12’15”; 14. Knuiman (KTM) a 15’16”; 15. Faria (KTM) a 15’19”; 16. Lormand (Yamaha) a 25’17”; 17. Zanotti (Aprilia) a 25’49”; 18. Ceci (Aprilia) a 27’21”; 19. Berglund (KTM) a 28’05”; 20. Villarrubia (Yamaha) a 28’58”; 24. Picco (Yamaha) a 36’40”; 86. Giannetti (KTM) a 2h08’38”; 87. Mugnaioli (KTM) a 2h09’05.

DODICESIMA TAPPA

QUATTORDICESIMA TAPPA 1. Faria (KTM) in 1h26’48”; 2. Ullevalseter (KTM) a 3’45”; 3. Rodrigues (Yamaha) a 3’57”; 4. Duclos (KTM) a 4’34”; 5. Fretigne (Yamaha) a 4’55”; 6. Despres (KTM) a 5’05”; 7.

Pain (Yamaha) a 5’22”; 8. Coma (KTM) a 5’26”; 9. Knuiman (KTM) a 6’10”; 10. Lopez (Aprilia) a 6’19”; 11. Verhoestraete (KTM) a 6’31”; 12. Street (KTM) a 6’35”; 13. Villarrubia (Yamaha) a 7’11”; 14. Przygonski (KTM) a 7’27”; 15. Berglund (KTM) a 7’38”; 16. Pedrero (KTM) a 7’56”; 17. Svitko (KTM) a 8’27”; 18. Ceci (Aprilia) a 8’50”; 9. Czachor (KTM) a 9’20”; 20. Zanotti (Aprilia) a 10’17”; 30. Picco (Yamaha) a 16’58”; 78. Giannetti (KTM) a 50’46”; 79. Mugnaioli (KTM) a 51’16”.

Leclassifiche

AUTO 1. Sainz-Cruz (Volkswagen) in 47h10’00”; 2. Al-Attiyah-Gottschalk (Volkswagen) a 02’12”; 3. Miller-Pitchford (Volkswagen) a 32’51”; 4. Peterhansel-Cottret (BMW) a 2h17’21”; 5. Chicherit-Thoerner (BMW) a 4h02’49”; 6. Sousa-Baumel (Mitsubishi) a 4h31’45”; 7. De Villiers-Von Zitzewitz (Volkswagen) a 5h10’19”; 8. Gordon-Grider (Hummer) a 6h02’24”; 9. Terranova-Maimon (Mitsubishi) a 6h04’47”; 10. SpinelliPalmeiro (Mitsubishi) a 6h13’41.

CAMION 1. Chagin-Savostin-Nikolaev (Kamaz) in 55h04’47”; 2. Kabirov-Belyaev-Mokeev (Kamaz) a 1h13’08”; 3. Van Vliet-Vaanholt-Van Veenendaal (Ginaf) a 10h43’20”; 4.

Macik-Kalina-Bervic (Liaz) a 12h21’21”; 5. Mardeev-Mizyukaev-Karginov (Kamaz) a 14h59’29”; 6. Van Ginkel-De Rooij-Tijsterman (Ginaf) a 15h29’16”; 7. Sugawara-Suzuki (Hino) a 17h29’37”; 8. Oliveras-Camara Ordonez-Camara (Mercedes) a 23h39’06”; 9. Juvanteny-Criado-Roman (Man) a 24h15’27”; 10. Claudio-Paolo-Giulio (Ginaf) a 26h47’12”.

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Supercross USA Phoenix foto GuyB

P

HOENIX - Ryan Dungey si è aggiudicato la vittoria della seconda tappa del Supercross americano. Ma il successo del bravissimo rookie, talmente forte da aver sfiorato il successo sette giorni prima, ad Anaheim, è passato in secondo piano. Oscurato da quanto è accaduto tra i big: James Stewart e Chad Reed.

Campione e vicecampione in carica hanno fatto scintille. In gara e dopo la corsa.

Partiamo dall’inizio, ovvero dalla “heat race”, la gara che qualifica alla finale, il “main event”. Stewart ha passato Kyle Partridge, si è girato per guardare quanto fosse distante, ma l’altro gli era già addosso.

Entrambi sono finiti a terra, ma chi ne è uscito peggio è stato il tamponato Stewart, che ha rimediato una gran botta alla schie-

Prima vittoria per il rookie Dungey.

Uno scontro tra Reed e Stewart provoca reazioni a catena...

Scintille na. Una visita in clinica mobile e il campione era già pronto a schierarsi al via della “last chance”, l’ultimo tentativo per guadagnarsi un posto al via della finale. Missione compiuta, ma il dolore si è fatto sentire e al via Stewart è partito male, trovandosi decimo. Subito dietro di lui c’era Chad Reed.

Il fattaccio è accaduto al quinto giro. Curva a 180 gradi prima del traguardo: per evitare di finire addosso ai due che lo precedevano, Justin Brayton e Davi Millsaps, Stewart ha rallentato bruscamente e Reed non è riuscito a evitarlo. Entrambi sono finiti a terra. Ma fin qui entrambe le squadre sono state concordi nel definire il fatto un normale incidente di gara. È il seguito ad essere controverso. Perché i due si sono ritrovati praticamente attorcigliati l’uno sull’altro e tra le moto. A un certo punto Reed ha dato una gran pacca alla testa di Stewart. L’australiano si è difeso dicendo di averlo fatto nel tentativo di liberare suo braccio incastrato, che gli faceva un gran male. Entrambi si sono poi rimessi in piedi e sono ripartiti, ma Reed, con una mano rotta, ha abbandonato la corsa. Stewart invece ha concluso al quindicesimo posto.

Subito dopo il traguardo, il campione in carica ha fatto una visita non esattamente di cortesia alla squadra Kawasaki. Tra un motosprint

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CON UN PRIMO E UN SECONDO POSTO, RYAN DUNGEY (5) È SALDAMENTE IN TESTA AL CAMPIONATO. SOTTO, JOSH HANSEN VOLA FUORI PISTA AL PRIMO GIRO SOTTO GLI OCCHI DI JAKE WEIMER (12).

NELLA PAGINA ACCANTO, JAMES STEWART (1) E CHAD REED (22) UN ATTIMO PRIMA DELLA ROVINOSA COLLISIONE.

Stewart 31 punti Reed solo 4 1. Dungey (Suzuki); 2. Villopoto (Kawasaki); 3. Hill (Yamaha); 4. Tedesco (Yamaha); 5. Short (Honda); 6.

Windham (Honda); 7. Stroupe (Suzuki); 8. Brayton (Yamaha); 9. Millsaps (Honda); 10. Hahn (Suzuki); 11.

Rivas Gomez (Kawasaki); 12. Chisholm (Yamaha); 13.

Wey (Kawasaki); 14. Thomas (Suzuki); 15. Stewart (Yamaha); 16. Blose (Honda); 17. Coulon (Kawasaki); 18. Langston (Yamaha); 19. Reed (Kawasaki); 20. Byrne (Kawasaki).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 47; 2. Villopoto 38; 3.

Hill 35; 4. Windham; 5. Short 34; 6. Tedesco 32; 7.

Stewart 31; 8. Brayton 26; 9. Millsaps 24; 10. Hahn 21; 11. Stroupe 17; 12. Wey; 13. Langston 14; 14. Rivas Gomez 10; 15. Chisholm 9; 16. Aranda 8; 17. Thomas 7; 18. Izoird; 19. Keeney 6; 20. Byrne; 21. Blose 5; 22.

Coulon 4; 23. Lawrence; 24. Reed; 25. Grant 1.

LITES (COSTA OVEST) 1. Weimer (Kawasaki); 2. Morais (Suzuki); 3. Wharton (Honda); 4. Hahn (Honda); 5. Tickle (Yamaha); 6.

Seely (Honda); 7. Conard (Honda); 8. Searle (KTM); 9.

Kiniry (Suzuki); 10. Nicoletti (KTM); 11. Baker (Yamaha); 12. Paulin (Yamaha); 13. Alessi (Yamaha); 14.

Clark (Honda); 15. Anstie (Yamaha); 16. Borkenhagen (KTM); 17. Evans (Suzuki); 18. Gosselaar (Honda); 19.

Canada (Kawasaki); 20. Hansen (Kawasaki).

IN CAMPIONATO: 1. Weimer 50; 2. Morais 42; 3.

Wharton 38; 4. Conard 36; 5. Hahn 34; 6. Tickle 31; 7.

Searle 27; 8. Seely 22; 9. Kiniry 20; 10. Alessi 19; 11.

Anstie 18; 12. Nicoletti 16; 13. Paulin 15; 14. Hansen 14; 15. Borkenhagen; 16. Baker 11; 17. Hewitt 10; 18.

Clark 9; 19. Evans 7; 20. Gosselaar; 21. Canada 2.

PROSSIMA PROVA 23 gennaio - Anaheim (California)

urlo e l’altro, ha buttato a terra la moto di Reed. Un comportamento inusuale per l’afroamericano, che gli è valso un ammonimento dalla direzione gara.

Più censurato - almeno in prima battuta - l’agire di Reed: cinquemila dollari di multa e una gara di sospensione. Tuttavia, a seguito del reclamo della Kawasaki, entrambe le sanzioni sono state sospese.

Sempreché la frattura alla mano glielo consenta (ed è altamente improbabile) Reed potrà correre ad Anaheim, sabato prossimo. Nessuno dei due piloti ha aperto bocca con i giornalisti dopo la gara.

LO SCONTRO tra i colossi ha messo in ombra la bellissima gara di Dungey, una prestazione magistrale. Dungey, ex Lites, correva per la prima volta quest’anno nella “main class” del Supercross AMA, anche se ha dimostrato al Nazioni in Franciacorta di saper guidare bene la 450, trascinando gli States alla vittoria. Ha centrato la holeshot, ha allungato su Ryan Villopoto e colto così la sua prima vittoria.

«Questo è un gran giorno nella mia carriera - così ha commentato alla fine - è stata una gara molto dura, ma è stato ancora più difficile fare secondo ad Anaheim, sette giorni fa, lottando con Stewart. Come andrà a finire quest’anno proprio non lo so, siamo appena all’inizio...».

Leclassifiche

Bis di Weimer nella Lites SECONDA VITTORIA DI JAKE WEIMER (KAWASAKI) NELLA CLASSE LITES 250 COSTA OVEST. AL VIA ERA STATO IL TALENTO DELLA HONDA BLAKE WHARTON A PARTIRE AL COMANDO, SEGUITO DA WEIMER, TREY CANARD, RYAN MORAIS E COLE SEELY. FINO AL QUINTO GIRO LA SITUAZIONE NON È CAMBIATA, POI MORAIS HA SCAVALCATO CANARD E WEIMER. A TRE GIRI DALLA FINE WEIMER HA CAMBIATO PASSO, ANDANDO AD ATTACCARE WHARTON E MORAIS. IL DUELLO TRA LA KAWASAKI DI WEIMER E LA SUZUKI DI MORAIS È DURATO FINO AL TRAGUARDO, QUANDO IL PILOTA IN VERDE HA AVUTO LA MEGLIO. TERZO POSTO PER WHARTON.

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Enduro Tadeusz Blazusiak di Dario Agrati

È il re dell’enduro impossibile: tre vittorie all’Erzberg, due alla Hell’s Gate, la Coppa Mondiale Indoor.

Il segreto? Il passato nel trial

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“L

A VITA di un uomo è fatta di appuntamenti mancati”, ama ripetere Maurizio Costanzo; ma anche di coincidenze fortunate, come quella che ha portato all’enduro estremo Tadeusz Blazusiak, fresco vincitore della Coppa FIM Enduro Indoor. Fu quasi per caso che l’allora ventitreenne trialista polacco si trovò nel 2007 a correre l’Erzberg con la KTM, che stava avviando un programma per l’enduro estremo. La felice intuizione fu di Alex Doringer, giovane coordinatore del team KTM nel mondiale enduro ed oggi responsabile rally per la Casa austriaca. Fu lui a convincere Blazusiak a lasciare il trial per l’enduro estremo e l’indoor. L’uomo di Cracovia fece appena in tempo a diventare un ex trialista e già vinceva in Austria il durissimo Erzberg Rodeo, per dominarlo poi anche nel 2008 e nel 2009.

«Ho iniziato col trial ma dal 2001, anno del mio debutto, questa specialità è cambiata molto e si è ristretta sempre più - racconta Blazusiak -. Sono orgoglioso che KTM mi abbia scelto per le gare di enduro estremo. Ho accolto a braccia aperte il ruolo che Doringer mi ha affidato, nella consapevolezza dell’utilità del mio impegno per la KTM nel mondo».

La Polonia non ha grandi tradizioni motoristiche. Eppure oggi ha in Blazusiak il protagonista dell’enduro estremo e degli indoor, e in Robert Kubica un uomo di spicco della Formula 1, pilota Renault nel 2010.

Come vive il Paese questo momento?

«Venire dalla Polonia e raggiungere alti livelli non è cosa semplice, soprattutto per l’ambiente dei motori. Io ho vissuto gran parte della vita in Spagna e mi sono potuto allenare con i migliori trialisti. Per quanto riguarda Kubica, è un paragone davvero grande! La Formula 1 è molto seguita e lui è diventato una celebrità in Polonia. L’enduro non è altrettanto popolare ma ho avuto molte attenzioni da parte dei media del mio Paese. Sono però certo di avere molti più fan negli USA che in Polonia!».

Sei di Cracovia, ma da tempo non vivi più in Polonia.

«A Cracovia sono cresciuto, ma sono nato in un paese poco più a sud. Ora invece

vivo ad Andorra, lì il clima è migliore; si può andare sulla neve quasi tutto l’anno e a neppure un centinaio di chilometri ci si può allenare al sole della Costa Brava.».

Come ti sei avvicinato alle corse?

«Vado in moto praticamente da quando sono nato. Oggi è diventato anche il mio lavoro e soprattutto qualcosa che amo fare.

Cerco di essere professionale e di impegnarmi quotidianamente, con costanza: se vuoi crescere c’è sempre qualcosa da imparare. Per l’enduro estremo serve una grande esperienza, che non si può acquisire se non uscendo ogni giorno ad allenarsi su percorsi ed ostacoli sempre differenti e con ogni condizione climatica. Faccio molti passaggi simili a quelli che affrontavo nel trial anche se l’enduro estremo o gli indoor non hanno le stesse caratteristiche: nel trial alle capacità devi aggiungere l’equilibrio, la concentrazione, lo studio millimetrico dell’ostacolo. Nell’enduro estremo o negli indoor devi essere il più possibile deciso, veloce ed istintivo; gli ostacoli sono in continua successione, non hai tempo per studiarli. Appena ne hai superato uno ce ne sono altri che ti sbarrano la strada e devi superarli tutti senza mai fermarti».

Come ti prepari per una gara estrema come la Hell’s Gate che correrai a febbraio e che hai già vinto due volte?

«Ho acquisito una grande esperienza nel trial e questo mi ha aiutato nell’enduro estremo. Alterno gli allenamenti per le gare estreme con una preparazione specifica per l’enduro indoor perché queste gare sono simili al Supercross. A dicembre mi sono allenato molto più a fare cross per avere maggiore velocità d’azione».

Come mai hai iniziato con il trial?

«Nowy Targ, il paese a sud di Cracovia dove sono nato, è un po’ la patria del trial in Polonia, come del resto avviene in Italia per alcune zone del nord del Paese. Nasce da qui il mio desiderio di guidare una moto.

Mio padre ha sempre avuto passione per il trial, così quando ho avuto cinque anni me ne ha regalata una. Da quel giorno non ho pensato che a migliorarmi nella guida».

Per quanti anni hai fatto il mondiale trial e con quali risultati?

Quando il gio oco si fa duro

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Enduro Tadeusz Blazusiak

BLAZUSIAK, OVVERO UNA VITA DI EMOZIONI: SULLA SALITA FINALE DELLA HELL’S GATE 2009 (NELLA PAGINA PRECEDENTE), VITTORIOSO SULLA VETTA DELL’ERZBERG 2008, CON LA TARGA DELLA VITTORIA ALLA HELL’S GATE 2009 E IN UN DIFFICILE PASSAGGIO NELL’INDOOR DI VIGO DOVE HA CONQUISTATO LA COPPA INDOOR 2010 (FOTO J. EDMUNDS).

AVEVA INIZIATO CON IL TRIAL (SOTTO, SULLA SCORPA).

RE IDEE CHIA È IL PRIMO DO «IL SECON I. QUINDI L’UNICO ENT DEI PERD O È VINCERE» OBIETTIV

La scheda...tecnica NATO IL 26 APRILE 1983 A NOWY TARG (POLONIA) RESIDENZA: PRINCIPATO DI ANDORRA DEBUTTO AGONISTICO: 2001 TRIAL, 2007 ENDURO INDOOR ED ESTREMO STATO CIVILE: SINGLE HOBBY: SNOWBOARD, MOUNTAIN BIKE, TRIAL, RALLY IN AUTO TADEUSZ BLAZUSIAK È PASSATO DAL TRIAL AL FUORISTRADA ESTREMO INVENTANDO UN NUOVO MODO DI CORRERE L’ENDURO. IN TRE ANNI È DIVENUTO UNO SPECIALISTA DELL’ENDURO INDOOR CONQUISTANDO NEL 2010 LA COPPA FIM ENDURO INDOOR, NEL 2009 IL TITOLO USA ENDUROCROSS AMA DOVE HA BATTUTO TUTTI I MIGLIORI PILOTI AMERICANI. HA VINTO TRE VOLTE CONSECUTIVE L’ERZBERG E DUE VOLTE LA HELL’S GATE.

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«Ho gareggiato nel trial con due diverse Case e con risultati molto positivi. Tre anni nel Mondiale Junior e nel 2003 sono finito secondo di un soffio. Poi nel 2004 ho vinto l’Europeo e nel 2005 ho fatto il Mondiale chiudendo undicesimo, fratturandomi però una mano al termine della stagione. Nel 2006 sono passato dalla Gas Gas alla Scorpa per fare il Mondiale con il nuovo prototipo a 4T e ho chiuso ottavo».

Come mai hai lasciato il trial per iniziare con le gare estreme di enduro?

«Nel 2007 c’erano stati alcuni problemi con il team per cui correvo, così decisi di cercare qualcos’altro per l’anno successivo.

Decisi di seguire all’Erzberg Bartosz Oblucki, mio grande amico; lui pilota Husqvarna, io nelle vesti di disoccupato. Un amico mi aveva consigliato di chiamare Alex Doringer della KTM e chiedergli una moto per correre anch’io l’Erzberg; Doringer mi richiamò dieci giorni prima della gara dicendomi di passare in KTM durante la trasferta, perché mi avrebbero affidato una 250 2T. È iniziato tutto così. E sono davvero felice d’essere divenuto pilota KTM perché ho iniziato una nuova esperienza di vita professionale».

Quanta differenza c’è tra il trial e l’enduro estremo?

«Tanta! Nell’enduro è importante essere veloci e costanti nella guida, mentre nel trial conta soprattutto la precisione nell’affrontare e superare gli ostacoli. Sinceramente penso di aver sbagliato specialità all’inizio della mia carriera, perché ho sempre preferito guidare d’azione e in velocità!».

Quali i tuoi migliori risultati nell’enduro estremo?

«Il più recente è la vittoria della Coppa Mondiale Enduro Indoor 2010. E poi ho vinto tre volte l’Erzberg, nel 2007, 2008 e 2009, e due volte l’Hell’s Gate, nel 2008 e 2009. L’anno scorso ho anche vinto il titolo americano di EnduroCross intascando l’assegno di 50.000 dollari per la vittoria di tutte le prove.

Knight nel 2007 andò vicino a questo premio ma siccome vinsi io l’ultima prova di Las Vegas, non potè incassare i 50.000 dollari.

Non penso si possa dire che glie li ho tolti; semplicemente ho vinto la gara perché ero il più veloce. Ho finito primo lealmente, senza scorrettezze o giochi di squadra. Quella sera è stata davvero fantastica e mi ha reso popolare negli USA».

Nella tua carriera hai avuto anche un serio infortunio.

«Era il 9 agosto 2008 e mi stavo allenando per il Works X americano della prova di Olympia, nell’Ohio. Sono caduto di faccia.

Ero ridotto molto male; all’ospedale di Seattle mi hanno operato per quattro ore prima di riuscire a ricomporre le fratture del viso.

La mia stagione è finita con quella caduta e la Coppa Indoor è andata a Cervantes. Ma i dottori mi avevano assicurato che sarei potuto ritornare a correre nel 2009 e la rivincita è stata molto bella».

Cosa pensi della Coppa Enduro Indoor, che hai vinto con una gara d’anticipo?

«Può avere un buon futuro: tutti gli sport hanno un buon riscontro di pubblico quando sono in uno stadio al coperto. L’esempio viene dagli USA dove gli indoor attirano molti spettatori. In questo momento di crisi economica è però importante che i prezzi siano abbordabili. Anche le gare estreme sono molto divertenti, ci sono molti concorrenti, l’atmosfera è incredibile ed il pubblico è molto coinvolto nell’aiutare noi piloti».

Meglio 2T o 4T per l’enduro estremo?

«La 2T è molto semplice da guidare, ma in questo tipo di gare la differenza tra una buona 4T e una 2T non è poi così grande».

E per le gare indoor?

«Tutto dipende dal tipo di percorso. Il 4T è più veloce nelle curve ed è più semplice trovare confidenza. Invece il 2T permette di rimediare facilmente agli errori».

E se nel 2010 il regolamento imponesse l’uso delle 4T? «Vorrei una KTM 250 4T magari maggiorata a 300 cm3: penso sarebbe la moto con l’assetto migliore per gare di questo tipo». È vero che ti alleni spesso nei pressi di Varese con Oblucki, che corre con l’Husqvarna, anche se tu sei un pilota KTM? «Sì, certo. Siamo buoni amici e quando è possibile andiamo a girare insieme. Allenarsi con uno veloce come Oblucki è molto più divertente oltre che stimolante; qualche volta ci sfidiamo anche tra di noi, giusto per creare un pizzico di competizione in più».

Cosa pensi di Cervantes e degli altri piloti di enduro indoor?

«Sono tutti piloti veloci ed è divertente gareggiare con ciascuno di loro».

E di Knight, al quale hai soffiato il premio di 50.000 dollari a Las Vegas nel 2007?

«Io e David non abbiamo molto feeling.

Correre significa combattere contro tutti per la vittoria. Quel giorno a Las Vegas io ero più veloce di lui, altre volte è stato il contrario. È giusto così. Questa è la vita».

Nel 2010 dovresti correre i primi tre GP in Spagna, Portogallo e Italia.

«Sì, voglio partecipare a questi tre GP nella E1 con la KTM 250 4T così potrò anche fare un buon allenamento per l’Erzberg». motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

LA CARICA DEI NOVECENTO

TUTTI NUOVI QUESTI CAMPIONI

CrossToscana UNA stagione, il 2009, non esaltante ma comunque positiva per il cross toscano. Sia dal lato organizzativo, con sei prove individuali e una a squadre, sia come partecipazione, con 900 piloti al via. Non altrettanto lustro per il Trofeo a Squadre, che già da qualche anno non riesce a ritrovare la giusta collocazione, e vede scendere i numeri a ogni edizione. Vincitori dei campionati sono: Christopher Savini (Under 21 Open), Marco Magnaguagno (Over 21 MX1), Samuele Pepe (Over 21 MX2), Manuel Beconcini (Top Driver e Trofeo Tosco-Umbro MX1), Antonio Giordano Manzoni (Top Driver MX2), Paolo Grossi (Over 40 MX1), Alessandro Guidi (Over 40 MX2), Rosignano A (Coppa Toscana Squadre), Pierluigi Bandini (Tosco-Umbro MX2).

Claudio Orlandani

POKER DI CAMPIONI. MARCO MAGNAGUAGNO (172), MANUEL BECONCINI (100), SAMUELE PEPE (25) E ALESSANDRO GUIDI (111).

(KTM); 14. Finocchi (Suzuki); 15. Goti (Suzuki); 16. Barelli (Yamaha); 17. Cialdi (Honda); 18. Carli (Yamaha); 19. Giussani (Honda); 20.

Rossi (Suzuki); 21. Lucaccini (Suzuki); 22.

Giovannelli (Yamaha); 23. Calabassi (Kawasaki); 24. Zanchi (Honda); 25. Gonnelli (Suzuki); 26. Cherubini (Suzuki); 27. Del Mira (Honda); 28. Falugiani (Honda); 29. Burberi (Suzuki); 30. Continanza (Yamaha); 31. Ferrarini (Yamaha); 32. Cinelli (Kawasaki); 33.

Meccia (Yamaha); 34. Sbrana (Honda); 35.

Tesi (Honda); 36. Zarrilli (Kawasaki); 37.

Gassani (Suzuki); 38. Barletta (Suzuki); 39.

Bindi (Yamaha); 40. Vagnoni (Honda); 41.

Fondelli (KTM); 42. Bartalini (Suzuki); 43.

Vannucci (Honda); 44. Marzoli (Honda); 45.

Trinciarelli (Honda); 46. Squarcialupi (Kawasaki); 47. Carnasciali (Kawasaki); 48. Lucido (Yamaha); 49. Cinganelli (Kawasaki); 50. Giovanelli (KTM); 51. Brunetti (Yamaha); 52.

Litta (Kawasaki); 53. Niccolai (KTM); 54. Favetti (Kawasaki); 55. Golini (Honda); 56. Modi (Suzuki); 57. Galvagno (Honda).

TOP DRIVER MX1: 1. Beconcini (Honda); 2. Nompari (Kawasaki); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Massini (Honda); 5. Lasagna (KTM); 6. Cencioni (Honda); 7. Baldini (Suzuki); 8. Cancelli (Suzuki); 9. Lumachi (Honda); 10. Mocini (Honda); 11.

Fontani (Kawasaki); 12. Paolanti (Honda); 13.

Spanò (Suzuki); 14. Zeppi (Honda); 15. Coturri (Suzuki); 16. Scordo (Honda); 17. Ricci (Suzuki); 18. Di Fabio (Suzuki); 19. Micchi (KTM); 20. Mengozzi (Kawasaki); 21. Fabbri (Honda); 22. Liardi (Honda); 23. Funghi (Honda); 24.

Colonna (Yamaha); 25. Mannini (Honda); 26.

Barzagli (Honda); 27. Tellini (Husqvarna); 28.

Anselmi (Yamaha); 29. Bencini (Honda); 30.

Gigliotti (Kawasaki); 31. Ciabatti (Honda); 32.

Agostinelli (Honda); 33. Occhiolini (Aprilia).

MX2: 1. Manzoni (Honda); 2. Tozzi (Yamaha); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Casaglia (Kawasaki); 5. Micozzi (Yamaha); 6. Volpi (Yamaha); 7. Meoni (KTM); 8. Bacci (Honda); 9. Cherubini (KTM); 10. Bandini (Honda); 11. Santi (Suzuki); 12. Caselli (Honda); 13. Ghiori (Suzuki); 14. Turini (KTM); 15. Barzagli (Yamaha); 16. Governatori (Yamaha); 17. Rossi (KTM); 18. Fondelli (Suzuki); 19. Belloni (KTM).

OVER 40 MX1: 1. Grossi (Kawasaki); 2. Margheri (Honda); 3. Attili (Kawasaki); 4. Bettini (Honda); 5. Mastropasqua (TM); 6. Giovannoni

(Honda); 7. Fravoli (Honda); 8. Margheri (Honda); 9. Dini (Honda); 10. Ciabattari (Kawasaki); 11. Lucchesi (Kawasaki); 12. Donati (Honda); 13. Carandente (Honda); 14. Piccolo (Honda); 15. Magliocco (Honda); 16. Giannecchini (Honda); 17. Capecchi (Yamaha); 18.

Bassi (Gilera); 19. Ammannati (Yamaha); 20.

Campanai (Suzuki); 21. Palmieri (Suzuki).

MX2: 1. Gudi (Honda); 2. Cappellini (Suzuki); 3. Grassi (Yamaha); 4. Casola (Yamaha); 5. Zazzeri (Honda); 6. Giovannelli (Honda); 7.

Pieroni (Honda); 8. Bennati (Honda); 9. Fabbrini (Kawasaki); 10. Arenella (Kawasaki); 11. Basili (Suzuki); 12. Parri (Yamaha); 13.

Calenzo (Suzuki); 14. Franceschi (Honda); 15.

Gramigni (Yamaha); 16. Fanti (Yamaha); 17.

Giannini (Yamaha); 18. Cortigiani (Kawasaki); 19. Coppini (Yamaha); 20. Guidi (Honda); 21.

Lunardi (Suzuki); 22. Vannini (Honda); 23.

Grassi (Suzuki); 24. Mazzoni (Honda); 25. Falugiani (Honda).

COPPA TOSCANA A SQUADRE: 1. Team Rosignano “A” p. 8; 2. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “A” 12; 3. Team Rosignano “B” 35; 4. MC. Ama “A” 36; 5. Mc Pantera “A” 51; 6.

Team Macota “A” 54; 7. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “C” 68; 8. Team Bad Girl “A” 92; 9.

Team Dr. Jack Viola Ponteggi “B” 93; 10.

Team Rosignano “E” 98; 11. Team Rosignano “D“ 108; 12. Mc. Brilliperi “A” 128; 13. Mc Brilliperi “B” 300; 13. Team Rosignano 300.

TROFEO MEMORIAL “A. MORRESI”: 1.

Bandini (Honda); 2. Meoni (KTM); 3. Lattanzi (Yamaha); 4. Zanelli (Yamaha); 5. Volpi (Yamaha); 6. Laurenzi (Suzuki); 7. Lippi (Suzuki); 8. Fioretti (Yamaha); 9. Mencaroni (Kawasaki); 10. Pioli (Honda); 11. Lilli (Kawasaki); 12. Faleri (Yamaha); 13. Fiorucci N. (Kawasaki); 14. Pierini (KTM); 15. Fiorucci L. (Honda); 16. Morelli (Suzuki); 17. Calevi (Yamaha); 18. Santi (Suzuki); 19. Matteucci (Suzuki); 20. Micozzi (Yamaha); 21. Pettinari (Yamaha); 22. Leonesi (Honda); 23. Spagna (Honda); 24. Fornino (Kawasaki); 25. Rossi (Yamaha); 26. Cencioni (Honda); 27. Cecchetti (Honda); 28. Biliotti (Suzuki); 29. Pepe (Kawasaki); 30. Susini (Yamaha); 31. Barzagli (Yamaha); 32. Galluzzi (Yamaha); 33. Peri (Honda); 34. Rossi (Suzuki); 35. Dini (Honda); 36. Fattori (Yamaha); 37. Grassini (Kawasaki); 38. Bartalini (Suzuki); 39. Cappellini (Suzuki); 40. Lucci (Suzuki); 41. Donatini (Ya-

Classifiche UNDER 21 OPEN: 1. Savini (Suzuki); 2. Laurenzi (Suzuki); 3. Cencioni (Honda); 4. Lippi (Suzuki); 5. Matteucci (Suzuki); 6. Mazzamuto (Yamaha); 7. Lovari (Honda); 8. Pioli (Honda); 9.

Vento (Honda); 10. Guidi (Yamaha); 11. Morelli (Suzuki); 12. Dini (Honda); 13. Anichini (KTM); 14. Lucci (Suzuki); 15. Burberi (Honda); 16. Cerbo (Suzuki); 17. Maltry (Suzuki); 18. Manetti (Yamaha); 19. Fantoni (Suzuki); 20. Poccianti (Honda); 21. Reggianini (Kawasaki); 22. Pini (KTM); 23. Freddiani (KTM); 24.

Rossi (Yamaha); 25. Mugnai (Yamaha); 26.

Bernini (Suzuki); 27. Fornino (Kawasaki); 28.

Poli (Suzuki); 29. Pasquini (Kawasaki); 30.

Morelli (Kawasaki); 31. Paoloni (Suzuki); 32.

Ontelli (Honda); 33. Zazzeri (Suzuki); 34.

Frullanti (Yamaha); 35. Cesare (Kawasaki); 36. Fabbri (Suzuki); 37. Ferri (KTM); 38. Giovannetti (Suzuki); 39. Reggianini (Kawasaki); 40. Pacciani (Yamaha); 41. Bindi (Yamaha); 42. Brogi (KTM); 43. Ivone (Suzuki); 44. Scarpelli (Honda); 45. Bigozzi (Yamaha); 46. Mannucci (Kawasaki); 47. Landini (Honda); 48.

Vangelisti (Honda); 49. Parrini (Suzuki); 50.

Dragoni (Kawasaki); 51. Frenguelli (Honda); 52. Bucci (Yamaha); 53. Papaveri (KTM); 54.

Iacovelli (Yamaha); 55. Sassoli (KTM); 56.

Dundich (Kawasaki); 57. Carlesi (Yamaha); 58. Davoli (Honda); 59. Gennari (Honda); 60.

Angiolini (Yamaha); 61. Andreini (KTM).

OVER 21 MX1: 1. Magnaguagno (Honda); 2. Arnetoli (Honda); 3. Casucci (KTM); 4. Masi (Suzuki); 5. Baldini (Yamaha); 6. Becucci (Yamaha); 7. Conti (Honda); 8. Acquafresca (Honda); 9.

Falsini (Yamaha); 10. Dragoni (Honda); 11.

Bertagnini (Honda); 12. Barielli (Suzuki); 13.

Pistucchia (Honda); 14. Mirarchi (Honda); 15.

Bruchi (Suzuki); 16. Fogliaro (Honda); 17.

Guastini (Beta); 18. Forconi (Suzuki); 19. Arrigo (Suzuki); 20. Basili (Honda); 21. Giannettoni (Suzuki); 22. Mearini (Honda); 23. Carnevali (Honda); 24. Brocchi (Honda); 25. Anselmi (Yamaha); 26. Fabbri (Honda).

MX2: 1. Pepe (Kawasaki); 2. Angeloni (Yamaha); 3. Grossi (Kawasaki); 4. Naldi (Suzuki); 5. Peri (Honda); 6. Rossetti (Yamaha); 7.

Bistocchi (Yamaha); 8. Bruni (Honda); 9. Tabani (Suzuki); 10. Pedretti (Honda); 11. Bacci (Kawasaki); 12. Lilli (Kawasaki); 13. Andreini motosprint

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SupermotoToscana LA CRESCITA numerica e tecnica dei partecipanti al campionato di Supermotard toscano è stata lieve ma costante nelle sei gare, con circuiti apprezzati dai piloti. Tutti al primo titolo i vincitori di questa stagione agonistica, nel complesso molto appassionante.

Fabio Gazzarri si è imposto nella Top Class a soli due punti da Johnny Falai, Alfonso Califano ha dominato la classe Prestige e Christian Romano la Sport, mentre a Gianni Sani e Mattia Casini sono andate rispettivamente la 125 e la Boy Motard. Infine la Pit Bike con i due titoli Racing e Stock conquistati rispettivamente da Alfonso Califano e Venio Da Frassini.

maha); 42. Baldacchini (Honda); 43. Ferrarini (Yamaha); 44. Morelli (Kawasaki); 45. Palazzi (Honda); 46. Casola (Yamaha); 47. Sotgia (Yamaha); 48. Pascucci (Honda); 49. Paolucci (Suzuki).

MX1: 1. Beconcini (Honda); 2. Pagliacci (Honda); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Massini (Honda); 5. Salucci (Honda); 6. Ronca (Yamaha); 7. Paolanti (Honda); 8. Acquafresca (Honda); 9. Piccolo (Honda); 10. Maffetti (Suzuki); 11. Mocini (Honda); 12. Nompari (Kawasaki); 13. Coturri (Suzuki); 14. Casucci (Kawasaki); 15. Uccellini (Honda); 16. Cencioni (Honda); 17. Lucchesi (Kawasaki); 18.

Beddini (Honda); 19. Becucci (Yamaha); 20.

Scordo (Honda); 21. Barzagli (Honda); 22.

Mengozzi (Kawasaki); 23. Ricci (Suzuki); 24.

Margheri (Honda); 25. Proietti (Suzuki); 26.

Finistauri (Suzuki); 27. Giovannoni (Honda); 28. Pistucchia (Honda); 29. Funghi (Honda); 30. Farinelli (Honda); 31. Fiorucci (Honda); 32. Arnetoli (Honda); 33. Soccolini (Yamaha); 34. Bruchi (Suzuki); 35. Rossi (Yamaha).

MINICROSS SENIOR: 1. Brugnoni (Honda); 2. Cucini (Honda); 3. Andreini (KTM); 4. Vandelli (Honda); 5. Serafini (Honda); 6. Susini (KTM); 7.

Cinquini (KTM); 8. Ricciarini (KTM); 9. Casale (KTM); 10. Bernardini (Honda); 11. Babbini (KTM).

JUNIOR: 1. Righi (Honda); 2. Frosali (Honda); 3. Lazzeri (KTM); 4. Gaiffi (Honda); 5. Beati (Honda); 6. Della Bidia (Suzuki); 7.

Del Vita (Suzuki); 8. Toci (Suzuki); 9. Reali (Suzuki); 10. Razzauti (Suzuki); 11. Medda (Suzuki); 12. Arnetoli (Suzuki); 13. Pacifici (KTM); 14. Intotero (Honda); 15. Biagini (KTM); 16. Grassi (KTM); 17. Mattolini (KTM); 18. Cameli (Kawasaki); 19. Guani (KTM).

CADETTI: 1. Lapucci (KTM); 2. Marzovilla (KTM); 3. Peruzzi (KTM); 4. Susini (Kawasaki); 5. Nozzi (LEM); 6. Menchelli (KTM); 7.

Galardi (KTM); 8. Tagliareini (KTM); 9. Foschini (Suzuki); 10. Jacopi (KTM); 11. Magri (KTM); 12. Isdraele (KTM); 13. Giannoni (KTM); 14. Fissi (KTM); 15. Capozzi (KTM).

DEBUTTANTI A2: 1. Dolce (KTM); 2. Puccinelli (KTM); 3.

Salvatori (KTM); 4. Pieri (KTM); 5. Vivoli (KTM); 6. Calonaci (KTM); 7. Savitteri (KTM); 8. Talluri (Kawasaki); 9. Paradisi (KTM); 10.

Giusti (KTM).

A1: 1. Bassi (LEM).

Classifiche TOP CLASS: 1. Gazzarri (Yamaha) 182; 2.

Falay (Honda) 180; 3. Rispoli (Aprilia) 161; 4.

Tognaccini (Aprilia) 140; 5. Lorenzini (Suzuki) 82; 6. Governatori (Aprilia) 63; 7. Lauria (Aprilia) 56; 8. Massandrini (Suzuki) 45; 9.

Lapini (Aprilia) 38; 10. Tavaroli (Aprilia) 15; 11. Valentini (Aprilia) 0.

PRESTIGE: 1. Califano (KTM) 247; 2. Brigliadori (Yamaha) 208; 3. Cardinale (Honda) 158; 4. Canapini (Beta) 143; 5. Masi (Honda) 118; 6. Parlani (TM) 76; 7. Nannetti (Aprilia) 70; 8. Draghi (Aprilia) 34; 9. Nannetti (Ktm) 0.

SPORT: 1. Romano (Yamaha) 225; 2. Carapelli (Ktm) 206; 3. Semplici (Honda) 195; 4.

Fiani (Yamaha) 137; 5. Rosi (Aprilia) 132; 6.

Mecarozzi (Beta) 124; 7. Frizzi (Beta) 123; 8.

Brami (Honda) 118; 9. Giorni (Honda) 87; 10.

Banti (Honda) 77; 11. Bigiarini (Ktm) 63; 12.

Mulas (Husqvarna) 61; 13. Platini (Honda) 60; 14. Capecchi (Honda) 45; 15. Barsotti (Yamaha) 44; 16. Bresciani (Honda) 44; 17. Razzi (Aprilia) 41; 18. Benedetti (Honda) 41; 19.

Amarugi 34; 20. Giustini (Honda) 33; 21. Nannetti (Tm) 29; 22. Susini (Ktm) 27; 23. Morel-

li (Honda) 23; 24. Lapini (Aprilia) 19; 25. Trippi (Honda) 15; 26. Scarpellini (Aprilia) 2; 27.

Lippi (Honda) 1; 28. Cinquini (Aprilia) 0.

125 OVER: 1. Sani (Yamaha) 251; 2. Semplici (Kawasaki) 239; 3. Cortesi (Yamaha) 192; 4. Vigni (Honda) 170; 5. Zucchini (Suzuki) 158; 6. Draghi (Honda) 154; 7. Ioni (Yamaha) 151; 8. Da Frassini (Yamaha) 136; 9. Terzuoli (Yamaha) 107; 10. Masi (Honda) 101; 11. Calosi (Husqvarna) 63; 12. Parronchi (Honda) 40; 13.

Rosi (Aprilia) 32; 14. Buratti (Suzuki) 27; 15.

Guerrini (Husqvarna) 25; 16. Saraca (Honda) 21; 17. Piazzi (Honda) 16.

BOY MOTARD: 1. Casini (WT Motors) 222; 2. Butini (Hole Shot) 202; 3. Venuto (WT Motors) 67; 4. Giorgi (Mobster) 62; 5. Mori (WT Motors) 0.

PIT BIKE RACING: 1. Califano (WT Motors) 259; 2. Bianchi (Mobster) 199; 3. Meattini (Mobster) 182; 4. Cortigiani (Mobster) 145; 5.

Tognaccini (WT Motors) 116; 6. Vaccato (Mobster) 114; 7. Pieroni (Mobster) 82; 8. Giorgi (Mobster) 77; 9. La Marca (Mobster) 45; 10.

Bonuccelli (Dream Bike) 18; 11. Bonuccelli (Dream Bike) 0; 12. Natali (Dream Bike) 0.

PIT BIKR STOCK: 1. Da Frassini (WT) 50; 2. Vaccaro (Mobster) 50.

ALFONSO CALIFANO (101), FABIO GAZZARRI (19) E CHRISTIAN ROMANO (42) HANNO CORONATO CON LA CONQUISTA DEL TITOLO LA STAGIONE 2009 DEL SUPERMOTARD TOSCANO.

TrialToscana

TROBBIANI È SEMPRE SUPER CINQUE i risultati validi per l’assegnazione dei titoli del Trial toscano edizione 2009. Si è trattato di una stagione da considerare negativa sotto il profilo dei numeri e che deve spingere il coordinamento Trial a mettere in campo quelle azioni necessarie per riportare il campionato toscano ai fasti di qualche stagione fa. L’aspetto agonistico non ha risentito granché della carenza numerica, con interessanti sfide sportive. I veterani, inossidabili, hanno dominato ancora la Master, con Nico Del Mastro campione nella categoria A e Silvano Carrai nella B, mentre nella C David Martellini (da poche stagioni agonista a tutti gli effetti) ha soffiato il gradino più alto del podio a Vincenzo Mallegni, protagonista della prima parte di stagione.

Ottimo il ritorno alle gare dell’ex junior nazionale Luigi Logi, che ha dominato la cadetti e dimostrato di non aver dimenticato come si guida una moto da trial. Nella Super (che raccoglie Junior e Senior) Luciano Trobbiani è stato ancora il migliore. Le speranze per il futuro non sono molte, ma qualche giovane sta crescendo e si è espresso bene anche a livello nazionale. I nomi? Leonardo Valenti e James Trincucci.

Classifiche SUPER: 1. Trobbiani (Beta) p. 115; 2. Bosi (Beta) 20; 3. Degl’Innocenti (Beta) 46; 4.

Tonlorenzi (Gas Gas) 40; 5. Palmerini (Beta) 32; 6. Gagliardi (Sherco) 13; 7. Tarabella (Gas Gas) 0.

MASTER BLU: 1. Del Mastro (Beta) p. 111; 2. Verniani (Gas Gas) 88; 3. Logi (Beta) 86; 4. Trippi (Beta) 70; 5. Milano (Beta) 33; 6. Pardini (Beta) 31; 7. Livi (Beta) 21; 8. Trincucci (Beta) 11; 9. Leoni (Gas Gas) 10; 10. Agostini (Sheco) 9.

VERDI: 1. Carrai (Beta) p. 107; 2. Tonacci (Beta) 86; 3. Riddi (Beta) 56; 4. Trincucci (Beta) 51; 5. Laghi (Gas Gas) 50; 6. Cateni (Beta) 40; 7. Palmerini (Beta) 37; 8. Da Prato (Beta) 33; 9. Serafini (Montesa) 16; 10.

Bertagna (Beta) 14; 11. Allegra (Beta) 9; 12.

Lazzeri (Beta) 6.

GIALLI: 1. Martellini (Montesa) p. 78; 2.

Mallegni (Sherco) 70; 3. Tirinnansi (Sherco) 65; 4. Bertozzi (Gas Gas) 45; 5. Barberini (Scorpa) 36; 6. Angelini (Beta) 25; 7. Pitzoi (Sherco) 20; 8. Fineo (Beta) 13; 9. Sacchelli (Beta) 11; 10. Manunza (Montesa) 10.

JUNIORES A: 1. Caporaso (Beta) p. 25 JUNIORES B: 1. Valenti (Beta) p. 75; 2.

Meozzi (Beta) 40.

L’INARRESTABILE LUCIANO TROBBIANI.

motosprint

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Speciale Le naked del 2010 di Dario Ballardini e Riccardo Piergentili

Fino a 800 cm3. Otto bicilindriche e una tricilindrica. Dalle sportive alle motard, la scelta non manca

Prezzo (franco concessionario) 8.400 (ABS: 8.800) euro Potenza 95 CV (70 kW) a 9.000 giri/’ Coppia 8,3 kgm (81 Nm) a 7.000 giri/’ Peso a secco 189 (ABS: n.d.) kg Colori Bianco, giallo, nero, rosso

SULLA SHIVER MODELLO 2010 C’È UN PICCOLO CUPOLINO. L’AMMORTIZZATORE COLLEGA IN MANIERA DIRETTA TELAIO E FORCELLONE.

SULL’APRILIA SHIVER HA DEBUTTATO IL RIDE BY WIRE (SOTTO). GLI AGGIORNAMENTI DEL SOFTWARE SONO GRATUITI.

N

ON è bello ciò che piace ma è bello ciò che è nudo. Almeno, questo è quello che si evince analizzando i dati del mercato moto, che continua a premiare le “senza carena”. Affascinanti, leggere e maneggevoli, potenti quanto basta e non troppo costose. È la ricetta del loro successo. Naturalmente, all’aumentare della richiesta è cresciuta anche l’offerta ed è per questo che abbiamo diviso le naked in diverse sottocategorie. In questo numero ci occuperemo delle bicilindriche e delle tricilindriche fino a 800 cm3.

Ce n’è una per ogni esigenza. Moto per passeggiare, come la senza tempo Moto Guzzi V7 Café Classic, per correre, come la “pepatissima” Triumph Street Triple, per derapare, come l’Aprilia Dorsoduro e la Ducati Hypermotard. Le Case le chiamano maximotard, moto che s’ispirano alle monocilindriche da cross modificate per essere usate nelle piste da go-kart, ma che di fatto sono delle varianti estreme sul classico tema naked: design minimalista, sella alta, maggiore maneggevolezza. In estrema sintesi, diminuisce la versatilità, aumenta il piacere di guidare.

Non potevano poi mancare la BMW F 800 R, che è arrivata a 2009 ormai inoltrato ma ha riscosso un grosso successo, la Ducati Monster 696, l’erede di una delle naked di maggior successo della storia della moto, l’Aprilia Shiver, sulla quale ha debuttato il comando gas ride by wire, e le piccole, economiche e versatili Kawasaki ER-6n e Suzuki Gladius 650.

motosprint

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Piccole e nude

APRILIA SHIVER

HA ELETTRONICA RACING E UN’OTTIMA CICLISTICA È LA MOTO che ha portato al debutto la prima versione del comando gas ride by wire. Uno dei vantaggi del sistema è che tutti gli utenti, tramite i concessionari, possono beneficiare, gratis, degli aggiornamenti software sviluppati da Aprilia. Inoltre, proprio come sulla Dorsoduro, sulla Shiver si può scegliere la mappatura motore, cambiando l’erogazione a seconda del tipo di utilizzo che si fa del veicolo. Ci sono tre opzioni: sport (S), touring (T) e rain (R). La Shiver è caratterizzata da una posizione di guida spaziosa: manubrio largo e alto quanto basta a non penalizzare il feeling con l’avantreno in curva, sella non troppo distante dal terreno (810 mm), e pedane sufficientemente distanziate dal piano di seduta da garantire un buon comfort anche ai più alti. Il motore ha una risposta al gas un po’ brusca, però l’erogazione è fluida e non troppo aggressiva. La Shiver, quindi, nel traffico cittadino non mette mai in imbarazzo, però è in grado di regalare emozioni nel misto stretto. Merito anche della ciclistica: in fase d’inserimento l’avantreno è molto preciso e nei cambi di direzione la moto risulta maneggevole. Ciò che però più piace della Shiver è il rendimento dell’ammortizzatore in accelerazione: la risposta sulle buche è un filo secca, ma il retrotreno non ondeggia mai e trasmette tanta sicurezza. motosprint

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Speciale Le naked del 2010

È ARRIVATA dopo la Shiver, dalla quale deriva.

La Dorsoduro ha il comando gas ride by wire (abbinato a un sistema di triplice selezione della mappatura motore) e un telaio in tubi d’acciaio collegati a piastre in alluminio. Esteticamente ricorda moltissimo la SXV 5.5, più adatta all’uso in circuito che a quello su strada. La Dorsoduro è senza dubbio più versatile della SXV 5.5, ma preferisce le strade tortuose all’autostrada o ai lunghi viaggi con bagagli e passeggero al seguito. La posizione di guida è spaziosa e il piano di seduta abbastanza distante dal terreno, motivi per i quali la Dorsoduro è adatta anche ai piloti alti.

Il motore ha un’erogazione lineare, in città si può usare tra 3.000 e 5.000 giri, regime oltre il quale la spinta inizia a diventare sostanziosa; da questo momento si hanno ancora a disposizione 4.500 giri prima dell’intervento del limitatore. L’unico vero difetto di questo propulsore è la risposta al gas un filo brusca. Il punto di forza della moto è la ciclistica: come sulla Shiver, la sospensione posteriore ha una risposta un filo secca, però in accelerazione l’ammortizzatore evita che si verifichino bruschi trasferimenti di carico.

Molto potente l’impianto frenante anteriore.

Sarà disponibile, come per la Shiver, una versione ABS.

APRILIA DORSODURO AMA TANTO LE CURVE, ODIA L’AUTOSTRADA

SULLA DORSODURO FACTORY I FIANCHETTI DEL SERBATOIO (SOPRA) SONO REALIZZATI IN FIBRA DI CARBONIO.

Prezzo (franco concessionario) 8.990 (ABS: 9.590) euro Potenza 92 CV (67 kW) a 8.750 giri/’ Coppia 8,4 kgm (82 Nm) a 4.500 giri/’ Peso a secco 186 (ABS: n.d.) kg Colori Argento, bianco. Factory: nero, rosso. motosprint

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DA QUEST’ANNO SARÀ DISPONIBILE ANCHE QUESTA VERSIONE FACTORY, CHE COSTERÀ CIRCA 10.000 EURO. DA SETTEMBRE ANCHE CON L’ABS.

Prezzo (chiavi in mano) 8.250 euro Potenza 87 CV (64 kW) a 8.000 giri/’ Coppia 8,7 kgm (86 Nm) a 6.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 177 kg Colori Arancio, bianco, grigio, Motorsport LA F 800 R È DISPONIBILE ANCHE IN VERSIONE CHRIS PFEIFFER (SOTTO): HA UNA LIVREA DEDICATA E ALCUNI COMPONENTI SPORTIVI, COME IL SILENZIATORE AKRAPOVIC.

BMW F 800 R

LA LISTA DEGLI OPTIONAL DEDICATI ALLA F 800 R È MOLTO LUNGA: I PIÙ INTERESSANTI SONO L’ABS E LE BORSE LATERALI SEMI RIGIDE.

È COMODA MA ANCHE ADATTA ALL’USO SPORTIVO È STATA una delle new entry di maggiore successo nel 2009, nonostante un tardivo arrivo sul mercato.

Si chiama F 800 R e ha nella facilità di guida e nella versatilità le sue armi migliori. Se a queste doti sommiamo un design che non passa inosservato, caratterizzato dal doppio gruppo ottico asimmetrico, si può facilmente capire il segreto del successo di questa tedesca. La F 800 R monta un bicilindrico parallelo di 798 cm3: ha un rombo che ricorda molto quelli dei più grossi bicilindrici boxer e, per ridurre le vibrazioni, è dotato di una biella di equilibratura che si muove in direzione opposta rispetto alle bielle principali ed è collegata al carter motore tramite un braccio oscillante.

Il bicilindrico di questa tedesca ha tanta coppia ai bassi regimi, dove si avvertono poche vibrazioni. Ai medi regimi, dove invece le vibrazioni diventano un po’ più fastidiose, c’è un leggero calo della spinta, che poi riprende vigorosa man mano che l’ago del contagiri si avvicina al limitatore. La F 800 R è contraddistinta da un eccellente equilibrio ciclistico.

La moto è molto maneggevole, ma anche stabile.

Guidando in maniera sportiva la ciclistica segue alla lettera gli ordini del pilota e l’impianto frenante con ABS dimostra di essere in grado di evitare i bloccaggi delle ruote senza pregiudicare il feeling con l’avantreno. motosprint

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Speciale Le naked del 2010

È L’EREDE di un mito, una delle naked più apprezzate e fortunate della storia della moto. La nuova Monster è più compatta, sportiva e ha una maggiore cura dei particolari, il tutto abbinato a un ottimo rendimento dinamico. Sono queste le armi che fanno della Monster una brutta cliente per tutte le altre naked. I suoi punti forti sono la precisione dell’avantreno e soprattutto la maneggevolezza. Questa Ducati è infatti molto leggera e ha la sella bassa, caratteristiche che la rendono facilissima da usare ed efficace nei cambi di direzione, durante i quali sia l’avantreno che il retrotreno rimangono sempre stabili. Merito, come detto, del peso contenuto, ma anche delle sospensioni, in grado di accontentare sia chi userà la moto per passeggiare, che chi ne farà un uso più sportivo. Unico neo, l’ammortizzatore, che ha una risposta un filo brusca sulle buche. Il motore non è potentissimo, però ha un’erogazione molto fluida e un buon allungo. Inoltre ai bassi e medi regimi la coppia non manca. L’impianto frenante è un perfetto mix tra potenza e modulabilità, motivo per cui difficilmente le ruote arrivano al bloccaggio. Se però proprio non vi fidate delle vostre doti di guida, potete acquistare la Monster in versione ABS, presentata al recente Salone di Milano...

DUCATI MONSTER 696 COMPATTA, LEGGERA E MOLTO MANEGGEVOLE

DALLE RUOTE FONICHE (SOPRA) SI PUÒ IDENTIFICARE LA VERSIONE ABS. NESSUNA MODIFICA AL DESIGN.

Prezzo (chiavi in mano) 7.990 (ABS: 8.990) euro Potenza 80 CV (58,8 kW) a 9.000 giri/’ Coppia 7 kgm (69 Nm) a 7.500 giri/’ Peso a secco 161 (ABS: 163) kg Colori Bianco, nero, rosso motosprint

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IL CUPOLINO E IL COPRISELLA VENGONO FORNITI DI SERIE SULLA VERSIONE PLUS, CHE COSTA 8.300 EURO CHIAVI IN MANO.

Prezzo (chiavi in mano) 8.990 euro Potenza 81 CV (59,6 kW) a 8.000 giri/’ Coppia 7,7 kgm (75,5 Nm) a 6.250 giri/’ Peso in ordine di marcia 167 kg Colori Bianco, nero, rosso

L’ASPETTO È SEMPRE MOLTO AGGRESSIVO, PERÒ LA HYPERMOTARD 796 È PIÙ VERSATILE DELLA VERSIONE 1100, PERCHÉ LA SELLA È PIÙ BASSA E LE SOSPENSIONI SONO PIÙ MORBIDE.

ANCHE LA VERSIONE 796, COME LA 1100, HA GLI SPECCHIETTI RETROVISORI INTEGRATI NEI PARAMANI (SOTTO). COME OPTIONAL SONO DISPONIBILI GLI SPECCHIETTI TRADIZIONALI.

DUCATI HYPERMOTARD

TANTA COPPIA E STABILITÀ. UN PO’ “DURA” NELLO STRETTO È UNA moto importante per Ducati, perché porta al debutto il nuovo motore di 802,8 cm3, nonostante il nome. La Hypermotard 796 non è una semplice rivisitazione tecnica della sorella più grossa ma una moto che nasce per essere più facile, versatile e leggera.

Con il nuovo motore sono stati risparmiati 6 kg, più altri 6 kg “limati” sulla ciclistica. 12 kg in meno in tutto.

L’altra grossa novità riguarda la posizione di guida: la sella è più bassa, il manubrio più alto, modifiche che, insieme alle tarature più morbide della forcella e dell’ammortizzatore, rendono questa Hypermotard molto più confortevole. Il nuovo propulsore, come tutti i bicilindrici di Borgo Panigale, ha una risposta al gas molto progressiva e un’erogazione molto regolare.

L’allungo non è eccezionale, ma è ormai fatto noto che con questi bicilindrici raffreddati ad aria conviene guidare sfruttando la coppia in basso. Il sound di scarico è molto ovattato, mentre quello di aspirazione è prepotente ed emozionante. La ciclistica ha un ottimo comportamento nelle curve veloci, dove l’avantreno trasmette tanta fiducia. Nei tratti molto stretti e tortuosi la moto mette in mostra una notevole rapidità durante la prima fase d’inserimento in curva, poi, durante l’ultima parte della discesa in piega, diventa un po’ “dura” e va accompagnata verso il punto di corda. motosprint

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Speciale Le naked del 2010

È LA DIMOSTRAZIONE di come sia possibile fare una moto accattivante tenendo il prezzo a livelli molto contenuti. Linea piacevole e moderna, qualche dettaglio un po’ ruffiano e finiture soddisfacenti, decisamente migliorate rispetto alla prima serie. La ER-6n è una moto a portata di tasche e accessibile a tutti. Facile nel misto per le sue caratteristiche di agilità che la rendono intuitiva e rapida nell’ingresso curva, agevole in città dove se ne apprezza anche la ridotta distanza da terra.

Sono contenute pure le dimensioni generali ma l’abitabilità resta buona, solo chi passa il metro e ottanta si sente un po’ costretto.

Il motore è un bicilindrico parallelo di 650 cm3, molto progressivo: tira già da 2.000 giri, a 6.000 si irrobustisce e sale con discreto brio fino a 10.000, all’occorrenza ci si può spingere fino a 11.500 giri. Nulla che faccia venire i brividi però è un motore che si avverte sempre in pugno, vibra un po’ ma non nasconde sorprese. Sono molto semplici anche le sospensioni, ma efficienti, soprattutto la forcella che assicura un buon assorbimento ed è ben controllata; è più rigido l’ammortizzatore montato asimmetricamente sulla destra, senza leveraggi, ma garantisce comunque un assetto solido. Bene anche i freni, potenti quanto serve e progressivi.

KAWASAKI ER-6N

FACILE DA GUIDARE, FACILE DA COMPRARE

È UNA MOTO FURBA, CAPACE DI UNIRE SOLUZIONI COLLAUDATE AD UNA LINEA MOLTO MODERNA.

Prezzo (franco concessionario) 7.860 euro Potenza 48,8 CV (35,5 kW) a 6.800 giri/’ Coppia 5,58 kgm (54,7 Nm) a 3.600 giri/’ Peso in ordine di marcia 198 kg Colori Verde Legnano, bianco

NEL NOME, NELLA LINEA E NEI COLORI LA V7 RICHIAMA LE GUZZI ANNI SESSANTA. MA LA SOSTANZA È MODERNA.

È VINTAGE ANCHE IL CRUSCOTTO, PRATICAMENTE LO STESSO DELLA V7 CLASSIC, MA CON L’ARCHETTO PER EVITARE CHE IL PORTACHIAVI LO GRAFFI.

GUZZI V7 CAFÉ CLASSIC IL GUSTO DI ANDARE A SPASSO IN TUTTO RELAX

LA ER-6N È SPINTA DA UN MOTORE BICILINDRICO PARALLELO CHE SPICCA PER LA PROGRESSIVITÀ.

Prezzo (franco concessionario) 6.090 euro Potenza 72,1 CV (53 kW) a 8.500 giri/’ Coppia 6,7 kgm (66 Nm) a 7.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 200 kg Colori Verde, arancio, nero motosprint

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LA FACCIA è quella delle Guzzi cattive degli anni Sessanta ma la V7 vintage è buona e si fa amare proprio per quello, per la sua docilità. A parte il manubrio basso che fa tenere la schiena piegata, gli scarichi rialzati e la sella con codino (morbido), è identica alla V7 Classic, quella bianca, replica moderna di un grande successo Guzzi degli anni Settanta: ha lo stesso motore docilissimo, che tira sempre senza strappi né sussulti, la stessa ciclistica equilibrata, non troppo rapida nei cambi di direzione ma estremamente stabile. La V7 va guidata con pulizia, sfruttando la velocità a centro curva e il tiro del suo bicilindrico a V di 750 cm3 che certo non è rabbioso ma porta fuori onorevolmente da qualunque situazione: a 2.500 giri va via pulito, a 7.000 è già ora di cambiare. Sono solo 49 CV, ma generosi e godibili.

Da buona Guzzi ha l’albero motore longitudinale e la trasmissione a cardano ma la coppia di rovesciamento si avverte solo da fermi. I freni sono pronti nell’attacco, in velocità invece richiedono un po’ di decisione; le sospensioni sono adatte al carattere della moto: morbide ma controllate. Dunque c’è un certo affondamento in staccata ed a centro curva ma la moto non si muove e resta stabile anche nei curvoni veloci, per cui ci si può togliere qualche soddisfazione nel misto e viaggiare a lungo senza indolenzimenti. Cosa chiedere di più? motosprint

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Speciale Le naked del 2010

PER QUANTO riprogettata quasi completamente, è l’erede di una moto - la SV 650 - che ha avuto grande successo per la sua accessibilità. La Gladius ha mantenuto le stesse caratteristiche, è più moderna nella linea ma è altrettanto maneggevole, è agile nello stretto ed ha un avantreno che trasmette una rassicurante sensazione di solidità. È una moto d’accesso capace di continuare a dare soddisfazioni man mano che cresce il livello del pilota. È docile anche il motore, bicilindrico a V di 90° di 650 cm3, con distribuzione a quattro valvole per cilindro, che in questa edizione è stato profondamente modificato e rinvigorito. Già da 2.500 giri sale pulito, a 4.000 giri la progressione si fa più vigorosa.

Il limitatore interviene a 11.000 giri, in realtà è sufficiente arrivare a 9.000 e poi cambiare sfruttando il buon tiro, perché oltre quel regime la grinta si affievolisce.

Sono semplicissime anche le sospensioni, regolabili solo nel precarico, ma il rendimento è eccellente, riescono a mettere insieme in maniera egregia comfort e stabilità, mentre i freni non impressionano per potenza ma sono molto modulabili. Qualche pecca c’è sul fronte della cura nella realizzazione, in particolare le plastiche sono un po’ grossolane, poco rifinite. Ma è una cosa che il prezzo molto accessibile giustifica ampiamente.

SUZUKI GLADIUS

DIVERTIRSI SENZA TROPPE COMPLICAZIONI

IL COLPO D’OCCHIO È PIACEVOLE E IL PREZZO CONTENUTO GIUSTIFICA QUALCHE PECCA NELLE FINITURE.

Prezzo (“chiavi in mano”) 8.990 euro Potenza 107 CV (78,7 kW) a 11.700 giri/’ Coppia 6,93 kgm (68 Nm) a 9.100 giri/’ Peso in ordine di marcia 189 kg Colori Arancio, nero, grafite

LA PARENTELA CON LA DAYTONA 675 È STRETTA, E SI VEDE. MA IL DOPPIO FARO LASCIATO IN BELLA VISTA È QUASI UN MARCHIO PER LE TRIUMPH NAKED.

PINZE NISSIN A MONTAGGIO RADIALE PER LA VERSIONE “R” , MENTRE SULLA “BASE” SONO CONVENZIONALI. I DISCHI SONO DI 308 MM Ø, FLOTTANTI.

TRIUMPH STREET TRIPLE R PER CHI VUOLE FARE IL... DURO

IL MOTORE È BICILINDRICO A V DI 90° COME SULLE DUCATI, MA I DUE CILINDRI SONO PIÙ INCLINATI ALL’INDIETRO.

Prezzo (franco concessionario) 6.390 euro Potenza 72 CV (53 kW) a 8.400 giri/’ Coppia 6,52 kgm (64 Nm) a 6.400 giri/’ Peso in ordine di marcia 202 kg Colori Bianco/blu, bianco/rosso, nero, rosso/nero, verde/nero, antracite motosprint

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NON È esattamente la versione “svestita” della sportivissima Daytona 675 ma non le è troppo lontana, nella tecnica e nel temperamento da “castigatrice”.

Il suo motore tre cilindri è stato ammorbidito ma mantiene una grinta spettacolare; spinge bene giù di giri e ai medi il suo vigore esplode, con un tiro che non fa rimpiangere un bicilindrico ed un allungo superiore a molti quattro cilindri, tale da farla arrivare di spinta a 12.650 giri. Il cambio ha una corsa contenuta e innesti morbidi, richiede però decisione quando lo si aziona giù di giri per evitare imprecisioni. È aggressiva anche la ciclistica, molto compatta ed estremamente reattiva: la Street Triple è un razzo nei percorsi misti dove abbondano i cambi di direzione.

L’avantreno non trasmette una sensazione di appoggio granitico, ma non riserva sorprese. Sono più che all’altezza anche le sospensioni, in particolare quelle della versione R, regolabili: buon assorbimento ed eccellente sostegno anche quando si lavora bruscamente sul gas, o sui freni. Questi sono un po’ bruschi sulla Street Triple “base”, più graduali quelli della “R”. Anche qui le finiture sono un po’ spicciative, qua e là, c’è qualche fusione porosa e qualche verniciatura priva di trasparente. Ma anche qui il prezzo non è salato, in rapporto alla qualità della moto. motosprint

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Attualità

XP 4T 150, una pit bike da corsa

È UNA pit bike, ma di quelle cattive: la Polini ha presentato al salone di Padova questa XP 4T 150 fatta per partecipare alle gare in pista e in particolare al nuovo Trofeo Pit Bike XP 150 Open della Polini Italian Cup: motore raffreddato ad aria e carburatore Mikuni di 22 mm Ø specifico per le competizioni, impianto supplementare per il raffreddamento dell’olio, quattro marce; il telaio è un monotrave aperto con montanti laterali scatolati in acciaio, il forcellone è trapezoidale. La XP 4T 150 ha freni a disco davanti e dietro e ruote di 10”, ma è disponibile anche il kit ricambio con le ruote di 12”. In versione “base” costa 2.700 euro e sarà disponibile da febbraio.

MANUTENZIONI/SCONTI

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ITALJET STORICA

PER UN INVERNO rigido, una promozione da urlo: si chiama Yamaha Winter PitStop e fino al 28 febbraio offre ai possessori di uno scooter Yamaha oltre 125 cm3 un trattamento estetico lavaggio + lucidatura e una serie di controlli tecnici al prezzo di soli 10 euro presso le officine dei concessionari ufficiali e gli Scooter Store Yamaha. Associate a questa promozione, alcune opzioni facoltative: forti sconti per l’acquisto del termoscudo della Pro Line S-Series, il 30% di sconto sui pneumatici invernali Metzeler, sui ricambi categoria “fast moving” (cinghie, filtri, candele ecc.) e sul mantenitore di carica della batteria.

NEL 2010 ricorrono 50 anni dalla N nascita nas della Italjet e l’avvenimento verrà celebrato con due eventi: il primo appuntamento è il 13-14 m marzo, nell’ambito della mostram mercato d’epoca Old Time Show, o organizzato dal Velocifero di Rim mini e dal CRAME di Imola presso la Fiera di Forlì. Verranno e esposti i modelli che hanno fatto la storia del marchio, tra i quali prototipi, veicoli da competizione e la cyclecar con cui Leopoldo Tartarini, fondatore dell’azienda, conquistò alcuni record di velocità nel 1970. Il secondo appuntamento è per l’ASI Motoshow di Varano, 14-16 maggio: esposizione statica e la domenica sfilata in pista.

Può partecipare ad entrambi gli eventi chiunque possieda un Italjet conservato o restaurato.

Info: 051-9910058 (sera), mesto.asms@libero.it

IL GRUPPO PIAGGIO CHIUDE IL 2009 IN CRESCITA Il momento è quello che è ma il Gruppo Piaggio ha chiuso il 2009 con un bilancio più che soddisfacente, registrando un incremento di 1,7 punti percentuali nella quota di presenza sul mercato italiano che ora è del 30,2%. Il top negli scooter oltre 50 cm3 dove il Gruppo ha toccato il 33,6%, cioé il 2,1% in più rispetto al 2008; bene anche le moto oltre 700 cm3, con un incremento dell’1,3% che ha portato la quota di mercato 2009 all’8%.

LA TRIUMPH STREET TRIPLE DIVENTA GIALLA Un nuovo colore per la Triumph Street Triple: già disponibile in rosso, bianco e nero, ora la streetfighter britannica viene proposta in questo vistoso giallo metallizzato denominato “Scorched Yellow”. Arriverà nel mese di aprile e costerà 7.990 euro.

I QUATTRO COLOSSI PENSANO POCO AL LORO PAESE Pirelli deve affrontare un mercato... anomalo perché “in casa” i Costruttori non schierano le maxi CONTINUIAMO il nostro incontro con Andrea Clerici, direttore delle divisione moto della Pirelli in Giappone.

Per la Casa italiana è un mercato difficile perché i quattro colossi dell’industria motociclistica mondiale, paradossalmente, sono poco interessati al mercato interno, soprattutto per la diffusione delle maxi. Settore su cui si concentra la produzione Pirelli.

Chi sono i motociclisti giapponesi che montano Pirelli?

«Sono motociclisti attenti alle prestazioni, appassionati, che scelgono un prodotto anche se è più caro degli altri.

La nostra concezione della prestazione e del piacere di viaggiare in moto è cosa che attira anche qui, come in Europa. Il fatto che Pirelli sia una Casa italiana è un valore aggiunto perché i motociclisti giapponesi apprezzano la qualità dei prodotti, ma anche il calore e la passione che trovano in più rispetto ai concorrenti giapponesi. I nostri prodotti che si vendono di più sono, d’altronde, quelli delle categorie racing e racing street».

Che cosa caratterizza il Giappone rispetto agli altri mercati ?

«Il Giappone ha un parco mezzi molto particolare: è il Paese dei quattro maggiori costruttori di moto, ma è anche un mercato che a loro non interessa per nulla!

E su questo non ci sono dubbi. Sono focalizzati sulle moto di piccola cilindrata, fino a 400 cm3, e sugli scooter/ciclomotori da 50 cm3. Pirelli invece si concentra principalmente sulle grosse cilindrate e la nostra gamma si basa sui nostri prodotti europei, e questo determina, qui, qualche difficoltà».

QUALI altre difficoltà incontrate ? «È il Paese di Bridgestone e di Dunlop, aziende che non producono esclusivamente pneumatici, ma anche biciclette, mazze da golf, calzature sportive… Sono marchi impressi nella memoria collettiva dei giapponesi. Quando pensano a dei pneumatici è a questi due marchi che la loro mente va immediatamente. Quindi in Giappone la scelta del nostro marchio non ha nulla di automatico come invece potrebbe essere in Italia. Non è così ovvio ma questi marchi giapponesi vengono scoperti dai giapponesi fin dalla loro infanzia. Scegliere Pirelli, quindi, è un atto ben ponderato».

Quali le vostre strategie di mercato?

«Qui il motociclista ha una fiducia assoluta nell’officina dove porta la propria moto per la manutenzione. Il

TRA LE INIZIATIVE DELLA PIRELLI IN GIAPPONE CI SONO ANCHE EVENTI PER AGGREGARE I MOTOCICLISTI. PERLOPIÙ ORGANIZZATI IN PICCOLI IMPIANTI. UNA SCELTA FATTA PERCHÉ I GIAPPONESI SONO TIMIDI E SU UNA PISTA INTERNAZIONALE NON SI SENTIREBBERO ALL’ALTEZZA...

responsabile del negozio è un “maestro” è il cliente segue alla lettera i consigli che riceve da lui. Noi cerchiamo quindi di instaurare un rapporto privilegiato con i negozi per spiegare al meglio i nostri prodotti attraverso seminari, cataloghi, aggiornamento del sito…

Organizziamo anche, in collaborazione con loro, degli eventi speciali per fare in modo che i motociclisti usino la moto. Diversamente dai motociclisti europei che percorrono dai 10 ai 15.000 chilometri all’anno, il motociclista giapponese ne percorre appena 4.000!

Questo genere di manifestazioni si svolge in piccoli circuiti in modo da attirare il maggior numero di motociclisti.

Se organizzassimo la stessa manifestazione in circuiti prestigiosi, di livello internazionale, i motociclisti non verrebbero: il 50% perché avrebb paura di non essere all’altezza, l’altro 50% perché è troppo timido. È esattamente l’opposto del motociclista europeo che sogna di guidare la propria moto in un grande circuito semplicemente per poter dire: io l’ho fatto!».

di Laurent Benchana Nippon News

motosprint

YAMAHA PITSTOP INVERNO FACILE

VERSO I NUOVI STANDARD PER GUARD RAIL PIÙ SICURI Un anno di lavoro congiunto tra la Federazione delle Associazioni Motociclistiche Europee, i costruttori e gli organi amministrativi che si occupano di circolazione, ha portato alla definizione di una bozza dei nuovi standard di sicurezza per i guard rail, denominati EN 1317-8.

Ora l’obiettivo è ottenere l’approvazione del Gruppo di Lavoro 1 nel meeting che si svolgerà il 18-19 marzo in Francia, per arrivare così alla definitiva adozione del Comitato Tecnico nel meeting programmato a Praga per la fine di giugno.

IN BREVE

POLINI: PICCOLA, MA QUANT’È CATTIVA!

LA KAWASAKI GTR 1400 COSTA MENO DEL PREVISTO Buone notizie dalla Kawasaki: nella prova della GTR 1400 pubblicata sul numero 50/2009 di Motosprint avevate letto un prezzo di 17.100 euro f.c., cioè quello annunciato in occasione della presentazione. Invece in zona Cesarini la Casa giapponese è riuscita a ridurlo: quello definitivo è 16.990 euro, sempre franco concessionario.

qui giappone

a cura di Dario Ballardini

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Motolandia

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I RISVOLTI POSITIVI DELLA CRISI AL DI LÀ del fatto che “crisi” è stata eletta parola dell’anno 2009, e che purtroppo molti l’hanno sperimentata e continuano a sperimentarla sulla propria pelle, la domanda è la seguente: quando sarà finita, sarà servita a qualcosa? Ci avrà insegnato ad essere meno avidi, meno superficiali e meno arraffoni? Come dice il vecchio adagio, lo scopriremo solo vivendo.

Per il momento, intanto che viviamo, possiamo guardarci intorno e tirare un paio di somme visto che il periodo della crisi, sia maledetto lui, sta finalmente per finire.

Conosco qualcuno che ha deciso di non investire più in borsa, e questo è probabilmente un buon risultato. Conosco altri che hanno smesso di comprare oggetti inutili, e probabilmente anche questo è un buon risultato. So per certo che certi prezzi si sono allineati ad una sorta di realtà plausibile invece che ad un incredibile lusso, e pure questo è bene. E so anche che alcuni stipendi di capi si sono adeguati a quelli dei non-capi e, accidenti, questa sì che è buona!

Stamattina ad esempio, ho letto che molte delle inutili cose che fino ad oggi sono state proposte sulle automobili non avranno vita lunga, e anche questa è una buona notizia. Per esempio il diffusore di essenze integrato nel cruscotto di un’utilitaria particolarmente frizzantina. Al di là del fatto che la cosa deve aver dato una botta considerevole al mercato degli alberelli profumati, i risultati dell’iniziativa non si sono sentiti da queste parti. È piuttosto probabile, se non sicuro, che il prossimo anno nessuna automobile sarà profumata di suo, ed è altrettanto probabile, se non addirittura certo, che nessuno se ne accorgerà.

Certamente nessuno si accorgerà della scomparsa di altri marchingegni tipicamente automobilistici, come ad esempio il tanto decantato parcheggiatore automatico. Da queste parti i bozzi sui paraurti non sono certo diminuiti e molte donne hanno ugualmente perso anni in parcheggi impossibili sotto gli occhi attoniti e divertiti degli astanti.

Sarà che il parcheggiatore automatico si attiva solo se c’è abbastanza spazio per parcheggiare due tir oppure sarà che nessuno si fida a mettere la propria auto nelle mani di chicchessia, sarà quel che sarà, comunque non ci sarà più e probabilmente sarà meglio così.

Non ci saranno più nemmeno il massaggiatore – non umano ovviamente – per i guidatori stanchi, il visore notturno capace di vedere un animaletto ad un chilometro ma non un pedone ad un metro, il riconoscitore di impronte digitali del proprietario oppure lo strumento per calcolare quanto tempo è restato aperto il tettuccio di una cabrio.

Dispiace a tutti, ovviamente, il pensiero di che fine faranno le persone che su questi progetti hanno lavorato fino alla loro realizzazione, ma la speranza è che tutti abbiamo imparato che di certe cose si può fare tranquillamente a meno.

Ed eliminando tutto il superfluo che riesce ad appesantire un’automobile, viene da domandarsi cosa resti. E la risposta è una sola: una moto, naturalmente.

Laura Cattaneo

I POLIZIOTTI SON TORNATI Rivive il loro moto club DOPO quasi dieci anni di oblio rinasce il Moto Club Polizia di Stato. Questo grazie all’iniziativa di alcuni poliziotti appassionati di mototurismo che hanno deciso di riaffiliare il sodalizio, fondato nel 1984, alla Federazione Motociclistica Italiana. La sede principale è a Sanremo, tra breve sarà attivo un sito in cui sarà possibili conoscere tutta l’attività del club.

Il Moto Club Polizia di Stato oltre all’attività principale di organizzare escursioni mototuristiche in tutt’Italia si prefigge anche di operare nel campo del volontariato. La prima collabo-

razione in tal senso ci sarà il 7 marzo in occasione della 15^ edizione della Placentia Marathon for UNICEF. Il primo impegno ufficiale sarà invece l’organizzazione del 4° Motoraduno Nazionale Doppiavela, in programma dal 4 al 6 giugno a Sanremo. All’evento parteciperanno anche i corpi delle polizie di Francia e Principato di Monaco.

Nell’occasione ci sarà una raccolta di fondi destinata all’Associazione Pagliacci in Corsia, che si occupa di assistere i bambini ricoverati negli ospedali pediatrici.

MOTOCLUB TICINESE

DALLA BEFANA AL CIMENTO .

UN SUCCESSO la 43^ edizione della Befana Benefica Motociclistica “Un sorriso per un giorno”, organizzata dal Motoclub Ticinese “Raoul Mondini” e da venti motoclub di Milano e provincia, e patrocinata dal Comune di Milano e dalla FMI. Piazza Duomo è stata invasa da oltre 6.000.

L’allegro serpentone di moto ha poi raggiunto gli istituti Piccolo Cottolengo Don Orione e Fondazione Sacra Famiglia per portare in dono giocattoli e migliaia di calze colme di dolci.

Il prossimo appuntamento del MC Ticinese sarà il 51° Moto Cimento Invernale, il 28 febbraio. Info: tel. 02-8264731, info@motoclubticinese.it.

TUNISIA E LIBIA

DIMENSIONE AVVENTURA DUE I VIAGGI in programma per gli appassionati del fuoristrada e dei luoghi desertici. Dal 24 febbraio al 4 marzo in Tunisia e dal 24 febbraio all’11 marzo in Libia. Percorsi anche per i neofiti dell’offroad con l’assistenza di guide esperte. Notti in bivacco e in albergo.

Informazioni: www.dimensioneavventura.org.

Radunifino al 6 febbraio 1Liguria

1Toscana

DOMENICA 31 GENNAIO

VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO

3a Mulatrial del Mare ad Albenga (SV) M.C. Albenga, via Aurelia 266, 17023 Ceriale (SV), tel. e fax 0182-992406, 0182555213, http://digilander.libero.it/Newtrial/, email motoclub_albenga@libero.it

Raduno della Merla a Chianciano Terme (SI) Tel. 335-6860692 Gianluca, 3382144760 Andrea, www.motoraduni.org, www.radunodellamerla.it, email iomituffo@radunodellamerla.it

1Veneto

1Marche

VENERDÌ 29 GENNAIO

SABATO 23 - DOMENICA 24 GENNAIO

Motorock Pompone ai Trenti a Pove del Grappa (VI) www.trenti1956.it- M.C. Pompone, tel. e fax 0423-538933, www.pompone.com, email club@pompone.com

33° Motoincontro del Monte Catria al Castello di Frontone (PU) M.C. Ancona, p.zza Candia 1, 60132 Ancona, tel. 071-8046388, 330-820046, 368-953836, fax 071-2804318, email ancona@motoclubfmi.it

SABATO 30 GENNAIO Mototurismo, BMW & viaggiatori in Valle San Liberale – Paderno del Grappa M.C. Pompone e BMW Montegrappa, tel. 0423538933, www.pompone.com

DOMENICA 31 GENNAIO XXII° Motowinter a Paderno del Grappa (TV) Pompone Team Italia, Valle San Liberale 5, 31010 Paderno del Grappa (TV), tel. 0423-538933, 0423-53250, fax 0423538933, www.pompone.com, email club@ pompone.com

Emilia Romagna SABATO 30 - DOMENICA 31 GENNAIO a

17 Mostra scambio Auto e Moto del Passato a Ferrara Pellegrini Classic Solutions, corso del Popolo 152, 45100 Rovigo, tel. e fax 0425-31299, www.pellegriniclassicsolutions.com, email pellegriniclassicsolutions@libero.it

1Campania SABATO 6 FEBBRAIO Premiazioni Campioni Italiani Mototurismo 2009 a Salerno presso Grand Hotel Salerno, lungomare Clemente Tafuri, 1, Salerno, tel. 089-7041111, fax 089-7042030. www.grandhotelsalerno.it info@grandhotelsalerno.it - Federazione Motociclistica Italiana, www.federmoto.it

1Sicilia SABATO 23 - DOMENICA 24 GENNAIO 7° On the Road in the Night a Caltanissetta Promotion Motorcycles Sicily, tel. 3280213428, www.bikerpoint.it , email info@ bikerpoint.it

All’estero

DOMENICA 31 GENNAIO

VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO

21° Mototour nazionale “Motogelo 2010” a Morfasso (PC) M.C. Celeste Cavaciuti, via Emilia Pavese 147/G, 29100 Piacenza, tel. 0523-484641, 338-9293287, fax 0523499542, email mcp-cavaciuti@libero.it

Elefantentreffen 2010 a Loh / Thurmansbang Solla (Germania) BVDM, In den 14 Morgen 9, 55.257 Budenheim Germany, tel. +4906139/293209, +4906139 / 293210, www.bvdm.de, geschaeftsstelle@bvdm.de

Multimedia SE DURANTE le feste avete messo su chiletti indesiderati e non volete farvi trovare impreparati alla ripresa della stagione motociclistica, potete avvantaggiarvi della nuova versione Wii Fit Plus per la consolle di Nintendo.

Sorta di videogame personal trainer per allenare il corpo e la mente tramite una pedana interattiva talmente sensibile da percepire anche lo spostamento

di una mano, dove effettuare esercizi guidati, giochi di equilibrio, calcolo delle calorie ed altre attività fitness personalizzate, yoga compreso.

100 euro il kit completo di pedana Balance Board.

UNA TRAPPOLA PER OGNI ABITANTE HO SCOPERTO solo di recente che i tanti tombini stradali su cui siamo costretti a un quotidiano motocross, possono essere fatti di pietra, di ghisa a grafite lamellare o sferoidale, di getti d’acciaio, di acciaio laminato, di calcestruzzo armato o di polimerico rinforzato con fibra di vetro.

Ora, non che prima immaginassi che potessero essere, chessò, di sughero, come le solette delle calzature ortopediche, o di carta di riso, come i tramezzi delle case giapponesi. Tuttavia, dopo aver assistito in diretta all’inabissamento dello scooterTitanic di un amico, in una pozza allagata della profondità della fossa delle Marianne che nel mezzo celava un bel tombino a dislivello, insidioso come un iceberg, ho cominciato a pormi delle domande. E a fare conti e ricerche.

Nel raggio dei duecento metri vicino casa, ho così inventariato, senza troppa fatica, ben cinquantasette fori nell’asfalto, variamente sigillati, a intervalli tra i due e i dieci metri l’uno dall’altro. A volte, perfino raccolti in gruppi di tre o quattro insieme, come buchi di stagionatura su un unico pezzo di groviera. Messi lì con logica da mosca cieca, in piena carreggiata o a ridosso dei marciapiedi, indifferentemente di lato o a centro corsia, sopra o sotto il livello di pavimentazione, in curva come sul dritto, seguendo l’estro del caso o la fantasia di capimastro ubriachi.

A Roma, capitale non solo della Repubblica ma anche dell’impero nazionale dei tombini, si calcolano in giro tre milioni di questi pezzi. Uno a cittadino. Milano, più a distanza, si difende con una milionata abbondante. Non conosco le statistiche delle altre città, ma mi pare che la quantità dei pozzetti ispezionabili per strada segua molto da vicino il dato della popolazione.

Su un totale di 58 milioni di anime - 80% delle quali concentrate in aree urbane - mi azzardo dunque ad affermare che l’Italia, fatte le debite tare, sia tappezzata da qualcosa come 35 milioni di tombini. Se fossero posti di lavoro avremmo la piena occupazione. Invece, per nostra disgrazia, sono qualcosa a cui nessuno pone sufficiente cura e perciò riempono più che altro gli ospedali di motociclisti infortunati. Eppure sono buchi con qualcosa di perversamente affascinante, misterioso punto di passaggio tra un di sopra ed un di sotto tutto fatto di tubature e cavi sotterranei, sifoni e fluidi innominabili, reti di comunicazione e caverne infernali, appannaggio di enti che evidentemente non riescono a trovare uno straccio d’intesa per razionalizzare un po’ meglio la cosa e farci vivere più tranquilli.

Allora succede che mentre a New York s’ammirano tombini sprigionare solo innocente vapore, a dicembre nell’area di servizio Secchia Est, sull’Autostrada del Sole, un’esplosione ne ha smurati due con grande effetto spettacolare, sparandone i coperchi a metri di distanza. Sulla 106, invece, pare che a volte le lastre di ghisa vaghino lungo la strada come fantasmi, pestate dalle ruote dei camion. Per non dire del 27enne che di tombini ne ha rubati ben 260, per un valore di oltre 15.000 euro.

Agli agenti che se lo portavano via in manette ha detto semplicemente: “tengo famiglia”. Davvero singolare il mondo dei tombini.

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[1994]

IL NUMERO UNO SULLA CARENA DELLA SUA HONDA NON HA CERTO IMPRESSIONATO LORIS, CHE INFATTI CONCEDE IL BIS CENTRANDO DI NUOVO IL TITOLO MONDIALE. E SE NELLA STAGIONE PRECEDENTE AVEVA VINTO TRE GARE (LA PRIMA, A DONINGTON), QUESTA VOLTA ARRIVA A CINQUE.

NELLA SUA TERZA STAGIONE NELLA QUARTO DI LITRO, LORIS DELUDE. IL CAMPIONATO TRA L’ALTRO PER LUI SI CONCLUDE ANCHE CON UN INFORTUNIO AD UN POLSO. VINCE QUATTRO GRAN PREMI, MA QUESTO NON GLI BASTA PER LOTTARE CONTRO UN MAX BIAGGI SCATENATO, CHE DIVENTA INFATTI CAMPIONE DEL MONDO. LORIS CONCLUDE IN TERZA POSIZIONE ASSOLUTA.

[1993]

[1990] SE LORIS VOLEVA IMPRESSIONARE GIÀ AL DEBUTTO, CI È RIUSCITO PERFETTAMENTE: APPRODATO AL MONDIALE A 16 ANNI, CON LA HONDA DEL TEAM PILERI, HA VINTO SUBITO IL TITOLO! A 5 ANNI ERA SALITO SU UNA MINICROSS E A 14 AVEVA INIZIATO LA SUA CARRIERA IN VELOCITÀ CON UNA HONDA 125 SPORT PRODUCTION. A 15 ANNI AVEVA CORSO SIA IL CAMPIONATO ITALIANO, CON UNA MANCINI 125, CHE L’EUROPEO (CON LA HONDA) CHE CONCLUSE IN QUARTA POSIZIONE.

ARRIVA LA HONDA UFFICIALE, C’È ANCHE UN ANNO IN PIÙ DI ESPERIENZA, E COSÌ LORIS TORNA AD ESSERE VELOCISSIMO: IN QUESTA STAGIONE CONQUISTA QUATTRO VITTORIE E LOTTA PER IL TITOLO CHE ALLA FINE GLI SFUGGE PER SOLI QUATTRO PUNTI, A VANTAGGIO DI HARADA.

[1992] DOPO AVER VINTO DUE TITOLI MONDIALI NELLE SUE PRIME DUE STAGIONI IRIDATE, LORIS È GIÀ UNA STAR E DEBUTTA NELLA 250. SEMPRE CON LA HONDA E CON IL TEAM PILERI. LA MOTO È STANDARD, LORIS TROVA MAGGIORI DIFFICOLTÀ DEL PREVISTO E ALLA FINE SARÀ 12. ASSOLUTO.

LORIS STORY

[1995] PER LORIS LA DELUSIONE È TANTA, E DECIDE DI FARE UN ALTRO SALTO DI CATEGORIA PER APPRODARE IN 500.

SENZA CAMBIARE NÉ SQUADRA, NÉ MOTO. IL MIGLIOR RISULTATO È UN TERZO POSTO NELL’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE, CHE LORIS CONCLUDE IN SESTA POSIZIONE.

[1996]

[1999]

DOPO 6 ANNI DI GRANDI AVVENTURE, LORIS LASCIA IL TEAM PILERI E LA HONDA. ACCETTA L’OPPORTUNITÀ CHE GLI VIENE OFFERTA DA WAYNE RAINEY E QUINDI SALE SU UNA YAMAHA UFFICIALE. CON LA QUALE CONQUISTA LA SUA PRIMA VITTORIA IN CARRIERA, NELLA CLASSE REGINA: ACCADE IN AUSTRALIA, NELL’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE. MA PRIMA ERANO ARRIVATI ANCHE BEN SEI RITIRI, E QUESTO È IL MOTIVO PER CUI IN CAMPIONATO ALLA FINE È SOLO DECIMO.

LORIS SI RITROVA SU UNA HONDA DEL TEAM GRESINI E LA HRC GLI AFFIDA UNA MOTO DEL TUTTO NUOVA. MA TRA PROBLEMI, ALTI E BASSI E ALTRE POLEMICHE (UNA LEGATA AD UNA SQUALIFICA PER UNA GARA) ALLA FINE È TERZO. QUESTO È L’ANNO DEL TRIONFO DI VALENTINO ROSSI.

[1998] LA SUA MOTO TORNA COMPETITIVA E LORIS PUÒ COMPLETARE IL SUO PERCORSO: DIVENTA INFATTI CAMPIONE DEL MONDO ANCHE DELLA 250 ANCHE SE IL FINALE DI CAMPIONATO (CON LA SUA COLLISIONE CON HARADA, RITENUTA UN ATTO DI SCORRETTEZZA) PORTERÀ L’APRILIA A LICENZIARLO.

[1997] LORIS CONFERMA LA SUA AGITAZIONE DI FONDO DECIDENDO DI FARE UN PASSO INDIETRO: TORNA INFATTI NELLA 250, PER CHIUDERE UN CONTO ANCORA APERTO CON QUESTA CATEGORIA. SALE SU UN’APRILIA UFFICIALE, MA IL RITORNO AL VECCHIO AMORE È PIÙ DURO DEL PREVISTO. NON ARRIVA NESSUNA VITTORIA PARZIALE (SOLO TRE PODI) E ALLA FINE LORIS È SESTO ASSOLUTO.

[2000] LORIS VOLTA PAGINA TORNA IN 500, CON IL TEAM PONS E LA HONDA. SARÀ SETTIMO ASSOLUTO, MA RESTA MEMORABILE LA SUA VITTORIA AL MUGELLO DOPO UN GRANDE DUELLO CON ROSSI E BIAGGI.

[2002] NASCE LA MOTOGP E LA SFIDA CON LE NUOVISSIME 4T È IMPARI, PER LA 500 2T DI LORIS. CHE ALLA FINE SARÀ OTTAVO. IL CAMPIONATO È DOMINATO DA VALENTINO ROSSI E LA HONDA RC211V.

[2001] NELL’ULTIMA STAGIONE DELLA STORIA DELLA 500, IL CAMPIONATO DIVENTA UNA LOTTA TRA LE TRE SUPERSTAR AZZURRE, TRA CUI LORIS. IL TITOLO LO VINCE ROSSI, BIAGGI È SECONDO. LORIS COMPLETA IL PODIO.

[2003] DOPO AVER TRATTATO CON LA KAWASAKI LORIS SI RITROVA SULLA DUCATI: QUINDI COMINCIA LA SFIDA TUTTA ITALIANA. È UNA STAGIONE MEMORABILE, DI GRANDI EMOZIONI: GIÀ NELLA PRIMA GARA A SUZUKA (NEL GIORNO DELLA TRAGEDIA DI KATO) ARRIVA IL TERZO POSTO. E A BARCELLONA LORIS CENTRA LA VITTORIA, LA PRIMA DELLA DUCATI NELLA CLASSE REGINA. ALLA FINE IL BINOMIO AZZURRO CONCLUDE IL CAMPIONATO IN QUARTA POSIZIONE.

[2006] [2005] IL REPARTO CORSE TORNA SUI PROPRI PASSI, LA MOTO NUOVA VIENE SVILUPPATA CON MAGGIORE ATTENZIONE E IL BINOMIO CAPIROSSI-DUCATI TORNA A FARE OTTIME COSE. ARRIVANO INFATTI DUE VITTORIE (IN MALESIA E IN GIAPPONE) E IL SESTO POSTO IN CAMPIONATO. LA DESMOSEDICI È MIGLIORATA MA CI SONO ANCORA DIVERSI CIRCUITI INSIDIOSI.

[2004] L’ESALTANTE 2003 INGANNA TUTTI. IN PRIMO LUOGO, PROPRIO LA DUCATI. LA MOTO NUOVA NASCE CON TROPPA SICUREZZA E SI RIVELA LA PEGGIORE DELLE DESMOSEDICI MAI MESSE IN PISTA: IL 2004 È INFATTI UNA STAGIONE DI AMAREZZE E DELUSIONI. LORIS CONCLUDE IL CAMPIONATO IN NONA POSIZIONE, MA IN FONDO SE NE ACCORGONO IN POCHI: QUESTO È INFATTI L’ANNO DELLA LEGGENDARIA IMPRESA DI VALENTINO ROSSI, VINCENTE CON LA YAMAHA GIÀ AL DEBUTTO.

LORIS SI INFORTUNA NELLA CADUTA DI GRUPPO A BARCELLONA (INNESCATA DA GIBERNAU, IL SUO COMPAGNO DI SQUADRA) E NON RIESCE A LOTTARE PER IL TITOLO. QUESTO È L’ANNO IN CUI IL BINOMIO CAPIROSSI-DUCATI APPARE FORTISSIMO, EPPURE ALLA FINE È SOLO TERZO. ANCHE ROSSI È IN CRISI, AD APPROFITTARNE È HAYDEN.

[2007] ARRIVA LA 800, E LORIS NON SI ADATTA TROPPO BENE (ANCHE SE CONQUISTA UNA VITTORIA E TRE PODI).

PURTROPPO PER LUI, ARRIVA SOPRATTUTTO CASEY STONER: L’AUSTRALIANO DOMINA LA STAGIONE, DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO E QUESTO CAMBIA LE GARARCHIE IN CASA DUCATI. LORIS SE NE VA, NON SENZA AMAREZZE E RANCORI.

[2008] COME FOSSE UN RAGAZZINO, LORIS APRE UN NUOVO CAPITOLO (È IL SETTIMO) DELLA SUA CARRIERA, ACCETTANDO L’OFFERTA DELLA SUZUKI CHE CERCA UN PILOTA VELOCE E DI GRANDE ESPERIENZA. LUI DIVENTA SUBITO UN UOMO-SQUADRA, PRENDE IN MANO IL REPARTO CORSE, ANCHE SE LA STAGIONE SI RIVELA PIÙ DIFFICILE DEL PREVISTO. ALLA FINE LORIS È SOLO DECIMO, E CONQUISTA UN SOLO PODIO (A BRNO).

[2009] L’ENTUSIASMO È IMMUTATO MA I RISULTATI IMPORTANTI NON ARRIVANO: LORIS CONCLUDE LA SUA STAGIONE IRIDATA NUMEMO 20 IN NONA POSIZIONE. LA GSV-R RICHIEDE ANCORA DEL LAVORO PER IL SUO SVILUPPO, MA NEMMENO QUESTO SCORAGGIA CAPIROSSI CHE RESTA AL SUO POSTO DECISO A RIUSCIRE A FARE DELLA SUZUKI UNA MOTO DI NUOVO VINCENTE.

T

op rider GSX-R: 25 anni di capolavori su pista.

Questa è la storia di una moto insuperabile da 25 anni.

Dal 1984 Suzuki testa sulla GSX-R le più avanzate e innovative soluzioni per elevare al massimo l’esperienza di guida sia in strada sia in pista.

Ogni nuovo modello ha sempre riscritto la storia della tecnologia.

La sperimentazione non si ferma mai, per ridefinire e riconfermare la supremazia: solo così ogni GSX-R riesce da 25 anni a ripetere la sua magia, trasformando ogni motociclista in un campione.

La leggenda continua in tutti i concessionari Suzuki con le GSX-R1000, 750 e 600.

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www.suzuki.it

Dopo 20 anni di gran premi il veterano è un papà e marito premuroso, testimonial impeccabile, consigliere riflessivo.

Ed è ancora un gran pilota

FAMILYMAN

Carta d’identità

di Enrico Borghi

Nato il: 4 aprile 1973 A: Castel S.Pietro (BO) Cittadinanza: italiana Residenza: Monte Carlo Stato civile: coniugato Professione: pilota Statura: 165 cm Peso: 58 kg Capelli: castani Occhi: chiari

Loris ha trovato l’elisir di lunga vita agonistica in un metodo di allenamento innovativo.

E nella passione

M

ONTE CARLO – Veterano di 299 battaglie, ribelle negli anni della spensieratezza e fiero in quelli della riflessione, Loris Capirossi pare deciso a spostare nuovamente un limite che rappresenta un record che non sarà facile battere: la longevità agonistica, intesa come costanza al vertice del campionato più importante del mondo. In sessanta anni anni di storia del Mondiale velocità, nessuno è arrivato alla soglia dei 300 GP. Loris sta preparandosi a correre i 18 del 2010, ma in una dolce mattina trascorsa nella sua casa di Monte Carlo, tra i giocattoli del figlio Riccardo – che ha già quasi tre anni e il carattere caparbio di suo padre – il tre volte iridato fa una rivelazione – «se le “mille” tornassero già nel 2011, e io credo che sia possibile, sarei il pilota più felice del mondo» – ed facile intuire il perché: «al 99% io sarò ancora in pista, dopo questo campionato. Lo penso assolutamente.

Certo, se il mondo diventa pazzo vedrò che cosa fare, ma per adesso ti assicuro che ho ancora un sacco di voglia di guidare e di divertirmi».

Di ritirarsi, quindi, non se ne ne parla neanche. Nonostante i quasi 37 anni, 20 stagioni di gran premi alle spalle, una SOPRA, RITRATTO DI FAMIGLIA DEL 1989: LORIS È CON PAPÀ GIORDANO, MAMMA PATRIZIA E IL FRATELLO DAVIDE. A SINISTRA, SEMPRE NEL 1989, È TRA GRAMIGNI E DEBBIA. IN QUELL’ANNO LORIS CORREVA L’EUROPEO CON UNA HONDA.

bellissima famiglia e una vita agiata. Il fatto è che Loris pare aver trovato l’elisir di lunga vita (agonistica) e lo spiega prima di affrontare una sessione del suo allenamento particolare, che si svolge sempre di pomeriggio «perché così di mattina sto insieme a mio figlio».

PADRE e pilota sono ruoli compatibili?

«Sì, infatti pur essendo diventato padre non ho cambiato molto il mio modo di affrontare le corse. Certo, la mia esistenza è dedicata a mio figlio e sono pronto a dare la mia vita per la sua. Però…».

Però?

«Quando entro nel mio mondo riesco a staccarmi dalle cose della vita normale.

Quindi quando sono in moto non penso “adesso ho un figlio e quindi devo stare attento”. Io divido le cose, e forse è per questo che riesco a dare il 100% sia nella vita che in pista».

Quindi un figlio non toglie dei decimi.

«Per me no, io non ci credo. Il nostro sport non lo puoi fare se non senti dentro quella scintilla che ti fa andare in pista. Un figlio è la cosa più bella che possa capitare – rappresenta la continuità, è una certezza che ti resta nella vita, ti da cose che niente al mondo ti può dare – ma io non corro con la paura di lasciarci la pelle e quindi non dico “ho paura di lasciare mio figlio da solo“. Anche perché lui avrebbe Ingrid, e so bene che se mancassi io, non è che loro non avrebbero più niente per vivere».

Questo discorso dimostra però che hai coscienza dello sport che fai... «È ovvio che una parte di rischio c’è, ed è anche il motivo per cui non dico mai “questo è il mio ultimo anno”. Perché magari quello è il momento in cui ti rilassi e allora diventa anche tutto più pericoloso.

Io dico sempre che corro fino a che ne avrò voglia, anche perché è la verità. Non mi pongo limiti, considerando anche che io non voglio smettere con risultati mediocri.

Mi farebbe troppo arrabbiare».

Quindi conti di essere in pista anche nel 2011.

«Assolutamente. Perché il momento della resa lo deciderò in base al livello di soddisfazione che avrò provato alla fine di un campionato. Se mi sarò divertito, se avrò lottato, se sarò soddisfatto di me stesso, allora sì che potrei decidere di mollare. Ma dopo un 2009 così pieno di guai non ci

penso neanche a questa opportunità».

In effetti hai tutto tranne che del pilota pronto per la pensione.

«Mi alleno meglio di prima e mi stanco addirittura meno. A 25 anni finivo le gare molto affaticato, a 36 quasi non sudo… Ma non è magia: dieci anni fa non facevo praticamente niente, a livello di preparazione per le gare, oggi invece seguo una preparazione che per certi versi è scientifica».

E questo incide anche sul morale.

«Sono un orgoglioso, non mi tiro mai indietro. Il mio preparatore atletico a volte lo odio, perché mi massacra, ma mi va bene perché non voglio dovermi ritrovare a dire che non sono riuscito a raggiungere quel determinato obiettivo per un motivo che dipendeva solo da me. Voglio fare tutto quello che posso, ed è per questo che credo ancora molto in quello che faccio. Se poi capirò che il problema sono io, e non la moto, allora mi tirerò indietro: non voglio essere di intralcio a nessuno».

Quest’anno, in squadra hai una giovane promessa.

«Infatti se Bautista in tutte le gare mi darà la paga di brutto, capirò che il problema sono io. E starò a casa. Ma se la moto non mi darà la possibilità di dimostrare quello che valgo, allora è dura per me accettare di smettere».

Parli come un pilota ad inizio carriera.

«Infatti io spero di trovare una Suzuki competitiva in questa stagione, ma se di nuovo la moto non lo sarà e se non mi porterà a risultati onorevoli, io comunque non smetterò: correrò ancora, magari cercherò di organizzare qualcosa d’altro. Se la moto andrà bene e riuscirò ad ottenere quello che voglio, allora potrei anche decidere di smettere. Voglio chiudere in modo onorevole per me, non per gli altri».

Dunque anche per te, cioè anche a questo punto della tua carriera, il compagno di squadra resta il parametro principale.

«Non è proprio il parametro principale, ma è pur vero che quando in pista c’è una grande diversità di mezzi, l’unico pilota con cui ti puoi paragonare è lui. Perché ha la tua stessa moto. La Suzuki ha fatto una scelta giusta, cercando anche un pilota giovane: una Casa che investe milioni di euro deve giustamente pensare che il problema può essere il pilota più vecchio.

Loro hanno scelto Bautista al posto di Chris, ci sta che vogliano anche valutare

una strada diversa».

Prima di parlare della moto, parliamo del pilota. Il caso Schumacher, che a 41 anni torna a correre, dice qualcosa?

«Senti, tutto dipende molto dal feeling che uno ha con se stesso, e dalla motivazione che ancora conserva. Se fisicamente e mentalmente sei a posto, allora 30 o 40 anni possono non fare la differenza che uno pensa. Probabilmente i riflessi potrebbero essere inferiori a quelli di uno di 23 anni, ma non è detto. Io, ad esempio, non ho notato un calo di riflessi e nemmeno delle mie capacità di guida. Se uno si mantiene sempre ad un livello di allenamento alto, l’unica cosa che fa la differenza rispetto ai giovani è l’incoscienza: a una certa età si fanno le cose senza pensarci, si è più istintivi».

Però tu sei un caso anomalo, almeno nel mondo dei gran premi.

«Deriva dalla mia preparazione. Sono messo meglio adesso che quando avevo 20 anni: vedo che i ragazzini sono piegati in due, dopo una gara, mentre io potrei anche

[ ] Sono diventato padre ma non ho cambiato il mio modo di affrontare le corse

farne subito un’altra».

Un anno fa hai detto di aver trovato un modo completamente diverso di allenarti. È ancora così?

«Sì, è un metodo basato sulla concentrazione e sulla respirazione; è associato a una sorta di meditazione, per liberare la mente. L’ho sviluppato con il mio preparatore, e mi aiuta moltissimo. Ho cominciato a lavorare con il supporto del Centro monegasco dello sport, che è un centro di altissimo livello. C’è un gruppo di persone che lavora con me, cercando di controllare i miei esercizi e mettendoli in relazione con l’aspetto mentale. Non dico che questa sia la verità assoluta, dico però

che in venti anni di Mondiale, con ogni tipo di moto, ho provato di tutto e adesso ottengo grandi benefici allenandomi così».

Di cosa si tratta?

«Faccio esercizi fisici specifici per il mio sport, visualizzando la moto: lavoro sui muscoli del corpo che uso in moto, ma non in generale bensì nello specifico circuito in cui corro. Questa visualizzazione di tutto è molto importante. Spiegarlo così, su due piedi, non è semplice: bisogna lavorarci per anni, infatti lo utilizzo da circa 3 stagioni».

Proviamoci.

«Partiamo dal presupposto che è impossibile gestire la testa perché ha possibilità infinite, ma se tu riesci ad imparare a gestirla in allenamento e se impari a concentrarti visualizzando quello che fai, riesci a fare cose impensabili. Mi alleno sempre “sulle” piste, nel senso che faccio esercizi in base al circuito che scelgo. Ad esempio, diciamo che sono a Laguna Seca: comincio a fare gli esercizi fisici, come i piegamenti oppure i pesi, in base alle curve di quella pista. Lavoro molto sull’equilibrio, spesso utilizzando una grande palla e restando appoggiato con la parte centrale del corpo, la zona della pancia e del ventre, perché questa è la parte che gestisce tutto il movimento del corpo: diventa tutto più facile, se gestisci tutto da lì. Usi i muscoli in modo più naturale».

Quindi i muscoli si muovono in base alle esigenze del cervello, che a sua volta ragiona in base alle specifiche tecniche del circuito su cui idealmente ti alleni.

«Visualizzo i circuiti, mi alleno pensando che sono lì e faccio solo quel movimento.

Adesso tra i giovani c’è il culto dell’allenamento ad oltranza, ma secondo me si sbagliano. Il problema l’ho vissuto sulla mia pelle: è facile andare in iperallenamento, e a quel punto distruggi tutto quello che hai fatto. Perché il corpo ha un limite che non devi oltrepassare. Ci sono tanti piloti che passano un giorno intero in palestra, o facendo tanti sport diversi, e finiscono per esagerare. Ho visto Chris (Vermeulen) che è ormai un’atleta da triathlon: in allenamento si demolisce, ma dopo una gara lo vedi finito. Il motivo è che non fa cose che servono per la moto».

Lavori sempre, e solo, con questo metodo bilanciato: mente e fisico?

«Sì, anche a casa faccio molti esercizi per la concentrazione: lavoro su tutte le piste.

O

Totale

RISULTATI FINALI

1 3 2 1 1 3 2 1 4 3 5 3

2 4 1 2 4 1 2 4 2 4 5 3

1 1 1 1 1 3 2 5 2 4 3 3 1 1 3 2 2

- Suzuki 9 - Suzuki 10 - Ducati 7 2 Ducati 3 3 Ducati 6 - Ducati 9 3 Ducati 4 - Honda 8 4 Honda 3 1 Honda 7 2 Aprilia 3 8 Aprilia 1 1 Aprilia 6 - Yamaha 10 Honda 6 5 Honda 3 7 Honda 2 - Honda 12 5 Honda 1 - Honda 1

299 29 34 36 41

MOTO

POLE POSITION

17 16 18 17 15 16 16 14 16 16 15 14 14 15 12 14 14 13 13 14

TERZI POSTI

GP DISPUTATI

MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP 500 500 250 250 250 500 500 250 250 250 125 125

SECONDI POSTI

HAI PARLATO del tuo nuovo compagno di squadra, Bautista. Un paio di anni fa Spies voleva entrare nel Team Suzuki, ma non l’hanno preso.

«E probabilmente la Suzuki ha sbagliato».

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990

soffrono le luci puntate addosso. È successo a Chris. E a Stoner, anche se lui è ancora diverso».

Già, Stoner è un caso a parte.

«Stoner è unico, in tutti i sensi. Vive nel suo mondo, poi sale in moto e spalanca il gas: guida anche al di sopra dei problemi, perché ha un modo di guidare incredibile.

Però l’anno scorso gli abbiamo visto fare anche altre cose (la fuga in Australia e la rinuncia a tre gare ndr) e non ci sono spiegazioni esaurienti sulla vicenda».

Forse la pressione, la tensione...

«In certe situazioni vive un po’ sopra le righe: quando c’è un’azienda o uno sponsor che investono milioni di euro tu non puoi fare quello che vuoi. Insomma, organizzano una cosa, o c’è la gara, e tu decidi che non ci vai perché ti gira così?! Non va bene».

PRIMI POSTI

A PROPOSITO, qual è il vero problema della Suzuki?

«L’ultima volta che hanno vinto è stato con la 500 2T, nel 2000, con la quattro tempi sono stati competitivi solo nel 2007, per un po’: all’inizio, con la prima 800, avevano una bella moto. Il problema è che è rimasta quella».

Ma se lavorano sempre!

«Non hanno mai fatto una vera evoluzione del motore. Non hanno mai idee davvero risolutive, o rivoluzionarie. E poi, portano cose nuove solo se sono certi che non si rompono, e questo rallenta lo sviluppo: magari potremmo migliorare, con dei pezzi nuovi, eppure non li portano». È una questione di mentalità?

«Sì, ma la stanno cambiando. Il problema è che ci vuole del tempo. Fino a due anni fa avevano un capo progetto che veniva dalla

Però perché i campioni della SBK di solito vanno forte ma non fortissimo? «È difficile da dire. Ho avuto vicino Troy (Bayliss) ma lui è fatto a suo modo… Non si è trovato bene in un ambiente (la MotoGP) che è molto diverso, infatti quando è tornato in Superbike ha rivinto subito, e quando si è trovato a correre solo una gara in MotoGP (a Valencia) ha vinto. Ma andava così perché non aveva pressione. Troy è un grande talento e ha un’incoscienza paurosa nella guida, ma a livello tecnico non era un fenomeno. E soprattutto, non riusciva a sopportare la pressione di un certo livello: diventava matto! Se si analizzano i suoi campionati, anche della SBK, faceva fatica quando la pressione diventava molto alta.

Perché è un istintivo. Gli australiani sono così: non hanno paura di niente, ma

CLASSE

vero. Nessuno regala niente, e il talento non è sufficiente. I campioni che durano a lungo sono quelli che lavorano molto sul proprio talento. Infatti ci sono piloti che dicono che a casa non fanno niente, invece si allenano come matti. Quando poi passi i 30, devi allenarti di più, e magari in modo diverso. Come faccio io».

Lo chiamano professionismo, no?!

«Il fatto è che io voglio il risultato, e sono disposto a qualsiasi sacrificio. È questo che mi ha portato ad avere una carriera così lunga: sono disposto a piegarmi per risolvere una situazione, ce la metto sempre tutta e non mi tiro mai indietro. Il mio carattere negli anni si è rafforzato molto: non sono uno che si demoralizza.

Infatti questa mia caratteristica è utile anche alla Suzuki in questo momento: se la moto va, io ci sono subito, non ci metto dei mesi a ritrovare il ritmo. Mi metto in condizioni di essere sempre pronto, appena la moto migliora».

delle prove e dei motori sta rovinando moltissimo questo campionato».

L’hanno voluto le Case, tutto questo.

«Sì, è vero, ma le Case sbagliano! A volte non si riesce proprio a capire che cosa vogliono… Tutto questo casino è per risparmiare, ma se vai a fare i conti non si risparmia molto. Come mai, ad esempio, le moto “clienti” costano addirittura di più di prima?! E poi c’è il discorso dei turni di prove nel week-end di gara».

Cioè, il venerdì con un solo turno?

«Appunto. È una cosa bruttissima, infatti abbiamo cercato di fare 4 turni da 45 minuti, anziché 3 da un’ora. Non ci sarebbe un maggior consumo di materiale, e noi guadagneremmo un turno».

Ci avete già provato, a cambiare questa regola, ma non ce l’avete fatta.

«Sì, però non è mica detto che non ce la faremo in futuro. Anzi, potremmo riuscirci anche prima di metà campionato…».

Forse con il ritorno alle 1000 cambierà anche il regolamento.

«Spero che tirino via l’elettronica, perché solo così si tornerà ad avere un gran bel campionato. Sono contento del ritorno alle “mille”, anche se non ho ben chiaro il tipo di motore che verrà fatto. Certo, io forse nel 2012 non correrò più, però mi piacerebbe che si anticipasse tutto al 2011: in fondo se i motori saranno più vicini a quelli di serie potrebbero arrivare prima del previsto. Con la Moto2 hanno anticipato di un anno, non è detto che non lo si riesca a fare anche con la MotoGP».

ANNO

[ ]

produzione, non era la persona giusta per un reparto corse della MotoGP. Ora ci sono nuovi responsabili, ma bisogna avere pazienza per vedere dei risultati veri. Ma di certo un grosso problema, per noi, deriva dai regolamenti».

Cioè dalle restrizioni?

«Non si possono più fare prove coi piloti ufficiali, e la mazzata finale è la regola, assurda, dei 6 motori per una stagione. Ma come si può sviluppare un motore nuovo, o qualcosa di nuovo, se bisogna sottostare ad una simile regola?!».

Infatti il motivo è che le Case stesse non vogliono spendere più per lo sviluppo.

«Ma noi già nella seconda parte del 2009 abbiamo avuto problemi enormi di affidabilità. Quindi come fai a sviluppare un motore se è adesso è pure sigillato? Questo ci sta limitando. In Giappone lavorano come matti, a Sepang avremo una prototipo con tante cose, ma avremo solo sei giorni di prove per selezionare il materiale. Se in Qatar, a metà marzo, non saremo riusciti a fare questa selezione, allora vuole dire che dovremo tenere per tutto l’anno una moto che non è a posto, non è stata sviluppata, e questo non è né bello né giusto. Anzi, non ha senso».

Ma in Giappone i test rider non provano?

«Ma sì, Nobu (Nobuatsu Aoki ndr) prova una volta la settimana, ma non nelle condizioni giuste. La Suzuki ha una pista privata che si trova di fianco all’azienda, è un complesso grosso, e la pista serve soprattutto per lo sviluppo delle moto di serie. C’è un grip pauroso ed è velocissima, perché è una pista da 300 all’ora, con curve impressionanti: il problema è che è tutto circondato da un muro… Gli spazi di fuga non ci sono, è pericolosissima per una MotoGP. Quindi quello non è il circuito ideale per svilupparla».

Suzuka o Motegi non sono agibili?

«Costeranno 10.000 euro all’ora!

Comunque per sviluppare le moto ci vogliono i piloti del team, cioè quelli che corrono. Perché solo loro le portano al limite: se giri 3 secondi più piano, certi particolari sembra che funzionano ma poi in gara scopri che non vanno perché li metti sotto sforzo in condizioni molto diverse.

Ancora una volta me la prendo con il regolamento, che è sbagliatissimo: il limite

loris al mondiale

Ogni giorno ne scelgo una, vi entro con la testa e giro. Ad esempio, chiudo gli occhi e sono a Sepang: giro e ho i miei riferimenti, so che sforzo mi serve in ogni punto, conosco le marce e il movimento della moto, ma mi alleno anche ad avere una reazione alle varie difficoltà o caratteristiche della pista. Prima di entrare in questa dimensione faccio esercizi per alzare il cuore, poi entro nella concentrazione. E tante volte lo faccio su una moto ferma. Quando per la testa hai tante situazioni, puoi fare confusione: se riesci a liberarti di tutto, allora puoi individuare solo la strada giusta».

Sottolinei sempre il fatto che bisogna “liberarsi di tutto”.

«La concentrazione può fare la differenza: bisogna lasciare fuori dalla mente i pensieri e i problemi della vita». È uno dei segreti per la tua longevità agonistica?

«Sì, perché riesco a “staccare” e poi a riconnettermi quando voglio. Questo metodo mi da tanti benefici: del resto, quando sei meno giovane devi lavorare sempre di più su questo aspetto».

Quante sessioni di questo tipo fai, durante la settimana?

«Lavoro duramente per quattro pomeriggi, la quinta giornata la passo interamente in moto. Faccio molto fuoristrada, trial o enduro. Sabato e domenica mi riposo, ma in realtà anche in queste giornate dedico almeno una sessione giornaliera di lavoro “mentale”, per la concentrazione».

Stupisce il fatto che, dopo venti anni di gran premi, sei sempre alla ricerca del modo per rendere ancora di più. Forse è questo, il tuo vero segreto.

«Ho trovato il modo di stare bene con il mio corpo, quindi non mi interessa se devo soffrire in allenamento perché è una cosa che fa parte della mia vita. La costanza nel sacrificio è indispensabile per durare a lungo. Io sono anche orgoglioso: se una cosa appare impossibile, mi impegno e ci arrivo a qualsiasi costo. Questo mi mantiene aggressivo, competitivo, quindi anche giovane».

E non hai paura degli altri.

«In realtà, io non ho paura di niente».

Il solito Loris...

«Lo dico con grande naturalezza, perché è

Il talento non è sufficiente. Quando passi i 30 anni devi allenarti di più e in modo diverso

O

Dice che stava male.

«Se lui ha deciso di stare a casa, nell’estate scorsa, avrà avuto le sue motivazioni. Ma lo sa solo lui, quali erano, e solo il tempo sarà giudice di questa vicenda. Però mi ricordo anche altri episodi. Nel 2007, alla festa della Ducati campione del mondo c’ero io, e non c’era Casey».

Se ne andò in Australia il giorno prima, col braccio al collo, perché era caduto a Jerez qualche giorno prima.

«Aveva vinto il titolo e alla festa lui non c’era: invece c’ero io, che ero stato allontanato dalla squadra! Questa cosa è incredibile. Quando uno è professionista, lo deve essere dall’inizio alla fine. Non puoi fare solo quello che vuoi: devi avere rispetto per gli altri, per chi ti fa correre. Bisogna stare attenti quando si decide di fare solo quello che si vuole, perché appena si entra un po’ in crisi ti torna tutto indietro».

Perché così facendo si tira la corda e non si dura a lungo?

«Se sei un professionista in tutte le cose che fai, se sai anche sacrificarti per chi ti fa correre, comunque vada troverai qualcuno che avrà un occhio di riguardo per te.

Quando invece sei al top e fai lo stronzo, poi prima o poi te la fanno pagare. E di esempi, da noi, ce ne sono già stati...».

Va bene, torniamo su di te. Sei stato capace di reinventare la tua carriera con la Ducati.

«Infatti io li ringrazio per questo. Dico però che non sono stati dei gran signori con me.

Ma ho passato cinque anni belli. C’è stato un 2004 difficile, e un 2007 particolare in cui ho rotto due volte la moto, altrimenti forse sarei stato quarto assoluto. Ho fatto podi, ho vinto una gara, non è stata quindi una stagione così deludente come è stato detto. Comunque quei cinque anni di Ducati mi hanno dato ottime opportunità, e alla fine ci siamo anche chiariti».

Riguardo al modo che hanno usato nella fine della vostra avventura?

«Questa faccenda si poteva discutere e risolvere in modo diverso. È la loro presunzione, che li ha portati a comportarsi così. Anche se va detto che noi piloti siamo oggetti utilizzati fino a che funzioniamo, appena le pile si scaricano veniamo messi da parte. C’è chi ha più rispetto per i piloti, altri meno. In Ducati non hanno avuto un grande rispetto per me: non mi hanno mai

[ ] In Ducati non hanno avuto un grande rispetto: non sono stati dei gran signori con me

affrontato di persona, è stato come lasciare andare le cose. E pensare che io ero l’unico che andava in azienda spesso: mi facevo 1000 km solo per andare a parlare della moto».

Ti avevano offerto una moto nel team satellite.

«Ma io volevo stare in un team ufficiale. E così sono andato in Suzuki».

Comunque con la Ducati hai rilanciato la tua carriera. A fine 2002 eri in difficoltà.

«Nel 2000 tornai in 500 con Pons, nel 2001 ho fatto un campionato molto bello perché eravamo sempre in lotta Valentino, io, Biaggi e alla fine noi tre abbiamo fatto primo, secondo e terzo. Nel 2002 avevo la due tempi contro le quattro tempi: era una situazione difficile, ma ho fatto due podi (in Sudafrica e in Giappone)».

E proprio nell’estate di quel 2002 ti sei avvicinato alla Ducati: la svolta, per te.

«Ma non solo per me. All’epoca non c’era un solo pilota che si fidava, ma io sono stato disposto a rischiare. La Ducati veniva dalla SBK, dove vinceva tutto, e ha avuto un approccio un po’ altezzoso con la MotoGP. Volevano pagare i piloti due lire, perché pensavano: noi siano i numeri uno, vinciamo, quindi o così o niente. Però il fatto che fossero presuntuosi mi piaceva, perché in fondo voleva dire che credevano nel progetto e che avrebbero fatto di tutto per farlo funzionare. A me piaceva, questo atteggiamento. Ad altri è piaciuto meno...».

Dai, che ti è andata bene.

«Di sicuro se non ci avessi creduto, e fossi andato alla Kawasaki – ed ero veramente vicino dall’andarci, in quel periodo – magari avrei già smesso di correre. Nella mia carriera sono riuscito quasi sempre a fare le scelte giuste. O almeno, quelle scelte che mi hanno portato alla continuità».

Però quella con la Suzuki è una sfida che non ha ancora portato risultati.

«Sì, ma con loro sono soddisfatto. Non siamo ancora riusciti a fare una moto

competitiva, è vero, ma in quell’azienda ci sono persone fantastiche, c’è molta collaborazione: e sanno chiedere scusa, quando vedono che all’inizio lotti con gli altri ma nel finale il rendimento cala per colpa della moto. Con me, lo scorso anno, lo hanno sempre fatto».

Beh, hanno bisogno di uno come te.

«Io sono un ottimo operaio, nel senso che se c’è da fare qualcosa la faccio tranquillamente. E lo faccio con piacere. In Suzuki, poi, umanamente sono bravissimi e un pilota ha bisogno di umanità. In fondo, siamo persone come le altre. Se c’è umanità, anche il pilota si impegna di più: io sto dando il massimo ancora adesso perché so che loro stanno facendo la stessa cosa in Giappone».

A proposito di impegno, tu e Valentino siete ormai il riferimento per la Dorna.

«La Safety Commission funziona bene: ci ascoltano moltissimo. Con noi, nei meeting del venerdì, c’è sempre Carmelo, con un rappresentante della IRTA e della FIM. In pratica, sono rappresentati gli interessi di tutti. Io e Vale ci siamo sempre: ogni tanto arriva qualche altro pilota, perché è aperta a tutti, ma noi siamo gli unici a non mancare mai. Discutiamo di tutti i punti, dalla sicurezza dei piloti al calendario, fino ai regolamenti. È importante che ci sia Valentino, è un vantaggio per tutti. E poi lui è fantastico: non prende mai una decisione da solo, si consulta con me e accetta anche i pareri discordi. Io e lui, insieme, facciamo un’ottima coppia: infatti abbiamo fatto fare tanti cambiamenti in questi anni».

Da un po’ di tempo Vale dice che non sa se correrà l’anno successivo. Andrà a finire che si ritirerà prima di te, pur avendo sei anni di meno?!

«Mah… Uno nella sua posizione, forte e vincente come è, può fare quello che vuole: di sicuro non deve stare attento alle dichiarazioni che fa, perché tanto decide lui. Nessun altro. Lui è molto bravo nel creare la situazione che vuole, ha talento anche in questo. Ormai è arrivato al quattordicesimo anno, e secondo me a venti ci può arrivare anche lui».

Il tuo record sarà duro da battere, però.

«Quest’anno arriverò a 317 GP. È quasi come aver corso una gara quasi tutti i giorni di un anno intero! Ma poi, chissà a che numero si potrà arrivare...».

A? BIONDA O MOR BIONDA BIRRA O VINO? VINO GNA? MARE O MONTA MARE GNA? CITTÀ O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PAS PASSIONE ?

CANE O GATTO CANE

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O LENTAMENTE VIVERE VELOCE LENTAMENTE OLARE? PARLARE O ASC ASCOLTARE ARO? VITTORIA O DEN VITTORIA E? GIORNO O NOTT GIORNO O? RIVALE O NEMIC RIVALE MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ?

O MEZZO VUOTO , COSÌ POSSO MEZZO VUOTO RIEMPIRLO TTA? T-SHIRT O CRAVA T-SHIRT LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE

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