รายงานฉบับสมบูรณ์ by SrangSook

รายงานฉบับสมบูรณ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑ เพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

เสนอตอ สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตร

จัดเตรียมโดย ศูนยวิจัยเศรษฐศาสตรประยุกต คณะเศรษฐศาสตร มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร

คณะผูวิจัย นายสมชาย สิทธิโชค รศ.สมพร อิศวิลานนท ดร.กนก คติการ

ที่ปรึกษาโครงการ หัวหนาโครงการ นักวิจัย

สารบัญ หนา บทที่ 1

บทที่ 2

บทที่ 3

บทนํา 1.1 ความสําคัญของการศึกษา 1.2 วัตถุประสงค 1.3 ขอบเขตการศึกษา 1.4 วิธีการศึกษา 1.5 ประโยชนที่คาดวาจะไดรับ วรรณกรรมทฤษฎีและแนวคิดที่เกี่ยวของ 2.1 ทบทวนวรรณกรรม 2.2 ทฤษฎีและแนวคิดที่เกี่ยวของ 2.2.1 คําจํากัดความโลจิสติกส 2.2.2 กิจกรรมของโลจิสติกส 2.2.3 องคความรูโลจิสติกส 2.2.4 ระบบบริหารจัดการโซอุปทาน 2.2.5 โครงสรางตนทุนโลจิสติกส 2.2.6 Value Chain ขอมูลทั่วไปดานเศรษฐกิจและสังคม บนเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง 3.1 ขอมูลทั่วไปของมณฑลยูนนาน 3.2 การดําเนินการที่สําคัญ ๆ ของมณฑลยูนนาน 3.3 ขอมูลดานการคาการลงทุน 3.4 สินคาและบริการที่ไทยมีศักยภาพและมีโอกาสในตลาดยูนนาน 3.5 ปญหาและอุปสรรคดานการคา 3.6 สภาพเศรษฐกิจ สังคม และสภาพการผลิต การตลาดสินคาเกษตรของ สาธารณรัฐประชาชนจีน 3.7 สภาพเศรษฐกิจในสังคม และสภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว 3.8 สภาพเศรษฐกิจ สังคม และสภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของประเทศ เมียนมาร

1-1 1-2 1-2 1-3 1-4 2-1 2-6 2-6 2-7 2-8 2-10 2-11 2-13 3-1 3-3 3-18 3-23 3-30 3-34 3-39 3-42

สารบัญ (ตอ) หนา บทที่ 4

บทที่ 5

ระบบโลจิสติกสของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ประเทศสาธารณรัฐประชา ธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และประเทศเมียนมาร 4.1 ระบบโลจิสติกสสาธารณรัฐประชาชนจีน 4.1.1 รัฐวิสาหกิจในธุรกิจการขนสงระดับประเทศ 4.1.2 ธุรกิจการขนสงสินคาของสาธารณรัฐประชาชนจีนกับการปฏิบัติตาม พันธะ WTO 4.1.3 สภาพการขนสงในภาคตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน 4.1.4 ปญหา อุปสรรค ในระบบโลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีน 4.1.5 การสงสินคาไทยเขาสูตลาดสาธารณรัฐประชาชนจีนผานตลาด คาสงที่สําคัญ 4.2 ระบบโลจิสติกสสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว 4.2.1 การคมนาคมทางน้ํา 4.2.2 การรวมพัฒนาเสนทางการเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขงตอนบนระหวาง 4 ประเทศ คือ ไทย ลาว เมียนมาร และสาธารณรัฐประชาชนจีน 4.2.3 นโยบายภาษีศุลกากรที่เกี่ยวกับโลจิสติกสและหวงโซอุปทาน สปป.ลาว 4.3 ระบบโลจิสติกสประเทศเมียนมาร 4.3.1 ปจจัยทางการเมืองภายใน 4.3.2 ปจจัยทางเศรษฐกิจ 4.3.3 ความสัมพันธกับตางประเทศ ผลการศึกษา 5.1 สถานการณการคาผลไม 5.2 กฎระเบียบ การคาผลไมของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน 5.3 ขอตกลงในการคาผลไม 5.4 นโยบายการคาผลไมที่สําคัญของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนกับ ประเทศคูคา 5.5 ขั้นตอนการตรวจสอบและการกักกันการสงออกสินคาเกษตรของไทย 5.6 หวงโซอุปทานและกิจกรรมโลจิสติกสการสงออกผลไมจากไทยไปจีน 5.6.1 หวงโซอุปทานผลไม 5.6.2 กระบวนการสงออกผลไม

4-1 4-1 4-4 4-5 4-7 4-11 4-13 4-13 4-14 4-15 4-18 4-18 4-19 4-19 5-1 5-4 5-6 5-10 5-12 5-16 5-16 5-32

สารบัญ (ตอ)

บทที่ 6

ภาคผนวก

5.7 การขนสงผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง 5.8 วิเคราะหหว งโซอุปทานและโลจิสติกสผลไมเพื่อการสงออก 5.8.1 การวิเคราะหหวงโซอุปทานผลไม 5.8.2 วิเคราะหตนทุนโลจิสติกสผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง 5.8.3 การวิเคราะห Value Chain ผลไมเพื่อการสงออก 5.8.4 การเปรียบเทียบศักยภาพขนสงผลไม ตามเสนทาง R3E, R3W และ แมน้ําโขง 5.9 วิเคราะหปญหาอุปสรรคในการนําเขา/สงออก ผลไมไปจีน 5.10 ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมจากการเปดเสนทาง R3E สรุปและขอเสนอแนะ 6.1 สรุป 6.2 ขอเสนอแนะ

หนา 5-37 5-48 5-50 5-58 5-66 5-76 5-77 5-80 6-1 6-8

สารบัญตาราง ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่

3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8

ตารางที่ 3-9 ตารางที่ 3-10 ตารางที่ 3-11 ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่

3-12 3-13 3-14 5-1 5-2 5-3 5-4 5-5 5-6 5-7 5-8 5-9 5-10

มูลคาการนําเขาและสงออกของผักและผลไมไทย-จีน ป 2547-2551 ประมาณการจํานวนประชากรจีน พ.ศ. 2533-2563 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาชนจีน ป 2547 รายไดประชาชาติและเศรษฐกิจในภาพรวมของสาธารณรัฐประชาชนจีน ขนาดพื้นที่ ประชากร และรายไดประชาชาติ จําแนกรายมณฑล พ.ศ. 2546 ผลผลิตสาขาการเกษตรของสาธารณรัฐประชาชนจีน ป 2547 สมดุลทางอาหารสาธารณรัฐประชาชนจีน เฉลี่ยชวงป 2544-2546 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจ ของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ป 2547 ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ชวงป 2547-2550 ผลผลิตสาขาการเกษตรสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ป 2547 สมดุลทางอาหารสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว เฉลี่ยชวงป 2544-2546 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศเมียนมาร ป 2547 ผลผลิตสาขาเกษตรของประเทศเมียนมาร ป 2547 สมดุลทางอาหารของประเทศเมียนมาร เฉลี่ยชวงป 2544-2546 ผลไมสดที่มีมูลคาการสงออกที่สําคัญของไทย ผลไมแหงที่มีมูลคาการสงออกที่สําคัญของไทย ผลไมสดที่มีมูลคาการนําเขาที่สําคัญของไทย ผลไมแหงที่มีมูลคาการนําเขาที่สําคัญของไทย ชนิดผลไมและประเทศที่อนุญาตใหสงออกผลไมไปจีน ระบบการขอใบขนสินคาของกรมศุลกากร แสดงหนาที่ของ Shipping ในแตละสวน สินคาที่นําเขาทาเรือเชียงแสน สินคาที่สงออกทาเรือเชียงแสน แหลงผลิตและฤดูกาลออกสูตลาดของผลไมในประเทศไทย

หนา 3-19 3-35 3-35 3-36 3-37 3-38 3-38 3-40 3-40 3-41 3-42 3-43 3-43 3-44 5-1 5-2 5-3 5-4 5-15 5-28 5-29 5-45 5-46 5-49

สารบัญตาราง (ตอ) หนา ตารางที่ 5-11 ตารางที่ 5-12

ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่

5-13 5-14 5-15 5-16 5-17 5-18 5-19 5-20 5-21

ตารางที่ 5-22 ตารางที่ 5-23 ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่ ตารางที่

5-24 5-25 5-26 5-27

แหลงผลิตและฤดูกาลออกสูตลาดของผลไม และพืชผัก ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน เปรียบเทียบระยะทาง ระยะเวลา และตนทุนโลจิสติกสในการขนสง ตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง จากแหลงตาง ๆ ไปยังจุดเปลี่ยน ถายสินคาชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีน Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทาง R3E Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุดภาคใต ตามเสนทาง R3E Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทาง R3W Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3W Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุดภาคใต ตามเสนทาง R3W Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทางแมน้ําโขง Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง แมน้ําโขง Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุดภาคใต ตามเสนทางแมน้ําโขง สรุประยะทาง ระยะเวลา และตนทุนโลจิสติกสในการขนสงตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง พื้นที่ปลูกยางพาราในประเทศเวียดนาม ป 2550 พื้นที่ปลูกยางพาราโลก Area under rubber 2007 จํานวนนักศึกษาจีนที่เขามาศึกษาในประเทศไทย

5-50

5-64 5-66 5-67 5-68 5-69 5-70 5-71 5-72 5-73 5-74 5-75 5-77 5-81 5-82 5-83 5-88

สารบัญรูป หนา รูปที่ 2-1 รูปที่ 2-2 รูปที่ 2-3 รูปที่ 2-4 รูปที่ 5-1 รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่ รูปที่

5-2 5-3 5-4 5-5 5-6 5-7 5-8 5-9 5-10 5-11 5-12 5-13 5-14 5-15 5-16 5-17

รูปที่ 5-18 รูปที่ 5-19

องคความรูดานโลจิสติกส โครงสรางตนทุนโลจิสติกส การสงออกผลไม โครงสรางตนทุนในระบบโลจิสติกสการสงออกผลไมจากไทยไปจีนทางเรือ Value Chain โครงสรางหนวยงานหลักของ General Administration of Quality Supervision Inspection and Quarantine of The People’s Republic of China (AQSIQ) บทบาทของบริษัทที่ไดใบอนุญาตนําเขา รายละเอียดและโครงสรางระบบโลจิสติกส รูปแบบการดําเนินธุรกิจของผูสงออก ขั้นตอนการบรรจุของผูสงออก บรรจุที่โรงบรรจุ (พื้นที่ปลูก) ขั้นตอนการบรรจุของผูสงออก บรรจุที่โรงบรรจุ (ตลาดไท) ขั้นตอนการบรรจุของผูสงออก บรรจุที่ POSSEC (ตลาดไท) แผนผังแสดงขั้นตอนการสงออกสินคา แผนภูมิขั้นตอนการสงออกผลไมสด ชองทางการขนสงผลไมไปประเทศจีน กระบวนการสงออกผลไมจากไทยไปจีน การไหลของผลไมเพื่อการสงออกในระบบโลจิสติกส การไหลของสารสนเทศของผลไมเพื่อการสงออกในระบบโลจิสติกส เสนทางการเชื่อมโยงอนุภูมิภาคแมน้ําโขง เสนทางในแนวเหนือ-ใต (North – South Economic Corridor) เสนทางเชื่อมระหวางไทย-เมียนมาร-สปป.ลาว - สาธารณรัฐประชาชนจีน เสนทางเชื่อมระหวางไทย-เมียนมาร-สปป.ลาว - สาธารณรัฐประชาชนจีน บนเสนทาง R3E และ R3W เปรียบเทียบระยะทาง ระยะเวลา คาใชจายในการขนสงระหวางเสนทาง R3A และ R3W แสดงเสนทางการขนสง ระยะทาง ระยะเวลา และคาใชจายในการขนสง ตามแมน้ําโขง

2-9 2-12 2-13 2-14 5-11 5-14 5-17 5-20 5-21 5-22 5-24 5-26 5-27 5-31 5-33 5-34 5-36 5-38 5-39 5-40 5-41 5-59 5-61

สารบัญรูป (ตอ) หนา รูปที่ 5-20 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคเหนือ ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-21 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-22 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-23 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุดภาคใต ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-24 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคเหนือ ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-25 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-26 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุดสดภาคใต ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-27 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทางแมน้ําโขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-28 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทางแมน้ําโขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด รูปที่ 5-29 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุดสดภาคใต ตามเสนทางแมน้ําโขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

5-66 5-67 5-68 5-69 5-70 5-71 5-72 5-73 5-74 5-75

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 1 บทนํา 1.1 ความสําคัญของการศึกษา การพัฒนาเชื่อมโยงเครือขายเสนทางคมนาคมในยานอินโดจีน เชน เสนทางเชื่อมโยงตาม แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) และเสนทางเชื่อมโยงตามแนวเหนือ-ใต (NorthSouth Economic Corridor) นับเปนโอกาสอันดีของไทยที่จะขยายการคา การลงทุน สินคาเกษตร ไปยัง ตลาดในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน รวมทั้งประเทศอื่น ๆ ที่สามารถขนสงตอเนื่องในเอเชีย เชน ญี่ปุน เกาหลี และไตหวัน ซึ่งเปนตลาดคูคาที่สําคัญของประเทศไทย เสนทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก หรือเสนทาง R9 เปนเสนทางเชื่อมเมียนมาร-ไทยสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) -เวียดนาม โดยเริ่มจากมะละแหมง-เมียวดี ของ เมียนมาร มายังไทยผานตาก พิษณุโลก ขอนแกน มุกดาหาร ขามสะพานแมน้ําโขง เขา สปป.ลาว ผาน สะหวันนะเขต ดานลาวปาว เขาเวียดนาม ผานเว สิ้นสุดที่ดานัง ระยะทางประมาณ 1,450 กิโลเมตร สวน เสนทางในแนวเหนือ-ใต (North – South Economic Corridor) ซึ่งเปนเสนทางเชื่อมระหวางไทย-เมียนมารสปป.ลาว-สาธารณรัฐประชาชนจีน (คุนหมิง มณฑลยูนนาน) ทางถนนจะแยกเปน 2 เสนทาง คือเสน ทางผานเมียนมาร (R3W หรือ R3W) จากกรุงเทพฯ- อําเภอแมสาย จังหวัดเชียงรายผานทาขี้เหล็ก-เชียงตุงเมืองลา ประเทศเมียนมารไปสิบสองปนนา คุนหมิง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ระยะทางประมาณ 1,850 กิโลเมตร และเสนทางผานลาว (R3E หรือ R3E) จากกรุงเทพฯ เชียงราย เชียงของ แขวงบอแกว หลวงน้ําทา บอเต็น บอหาน เชียงรุง คุนหมิง ระยะทางประมาณ 2,000 กิโลเมตร สินคาเกษตรนําเขาจากจีนที่สําคัญ ไดแก ผักสด แอปเปล สาลี่ ทับทิม กระเทียม ไมแปรรูป เมล็ดทานตะวัน หอมแบง เปนตน สวนสินคาสงออกที่สําคัญ ไดแก ยางแผนรมควัน ลําไยอบแหง น้ํามัน ปาลม ยางสกิมเครพ ยางแทง น้ํามันพืช สินคาอุปโภค บริโภคตาง ๆ เปนตน สินคาประเภท ผัก ผลไม สวนใหญจะนําเขาและสงออกทางเรือ ตามลําแมน้ําโขง เริ่มจากอําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย ไปยัง ทาเรือกวนเลย และทาเรือจิ่งหง เมืองสิบสองปนนา มณฑลยูนนาน ระยะทางประมาณ 380 กิโลเมตร และ เริ่มมีการใชเสนทาง R3E และ R3W ในการนําเขาและสงออกผลไมบางแตไมมากนัก แตหากสะพานขาม แมน้ําโขงที่อําเภอเชียงแสนแหงที่สองสรางเสร็จในอีก 2 ปขางหนา เสนทาง R3E และ R3W จะเปน เสนทางการขนสงสินคาและการทองเที่ยวที่สําคัญในอนาคต ปจจุบันการคาผลไมและผลิตภัณฑ ไดแก ทุเรียน เงาะ มังคุด ซึ่งเปนผลไมที่ชาวจีนทางใตฝง ตะวันออกรูจักและนิยมบริโภค ตลาดหลักผลไมจึงจํากัดอยูทางใตฝงตะวันออกของจีน ซึ่งเปนแหลงที่ ประชากรมีรายไดสูง เมื่อจีนดําเนินนโยบายมุงสูตะวันตก ทําใหประชากรในแถบมณฑลยูนนาน มีความ เปนอยูที่ดีขึ้น มีรายไดและมีกําลังซื้อสินคาหลากหลายชนิด ทําใหเห็นลูทางที่สงเสริมใหเกิดการขยาย โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

1-2 ตลาดผลไมไทย ๆ ไปยังจีนตอนใตฝงตะวันตก โดยใชเสนทาง R3E และ R3W ที่สรางใหมควบคูกับ เสนทางเดิมตามลําน้ําโขง อยางไรก็ตามเนื่องจากเสนทาง R3E และ R3W เปนเสนทางที่ผานหลายประเทศทั้งเมียนมาร และลาว มีระบบการเมือง การคา ธรรมเนียมปฏิบัติและวัฒนธรรมที่แตกตางกัน ทั้งนี้เมื่อมีการพัฒนา เสนทาง R9 สํานักวิจัยเศรษฐกิจการเกษตรไดทําการศึกษาระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมทาง บกตามเสนทาง R9 ไปจีนทางใตฝงตะวันออกแลว ดังนั้นเพื่อใหเกิดการเชื่อมตอทําใหตลาดผลไมไทยใน จีนขยายตัวไปสูฝงตะวันตก จึงเห็นควรทําการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและ ผลิตภัณฑตามเสนทาง R3E และ R3W และตามลําน้ําโขง เพื่อรองรับการใชเปนเสนทางในการสงออก เพิ่มทางเลือกและโอกาส ทําใหการสงออกผลไมของไทยขยายตัวเพิ่มขึ้นในอนาคต 1.2 วัตถุประสงค 2.1 ศึกษาสภาพทางเศรษฐกิจ สังคม การผลิต การตลาด ความตองการผลไมและผลิตภัณฑ ตลอดจนกฎระเบียบตาง ๆ ที่เกี่ยวของกับการคา การนําผานแดนของสินคาผลไมและผลิตภัณฑ ของ ประเทศตาง ๆ ตามเสนทาง R3W R3E และแมน้ําโขง 2.2 ศึกษาระบบ Logistics, Supply Chain และ Value Chain ผลไมและผลิตภัณฑ จากไทยไป ยังประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ดานตะวันตก และโอกาสการเชื่อมโยงการคาตามเสนทางสูภาค ตะวันออกของจีน 2.3 ศึกษาเปรียบเทียบตนทุน Logistics ผลไมและผลิตภัณฑตามเสนทาง R3E R3W และตาม แมน้ําโขง 2.4 เสนอแนะแนวทางการขยายตลาดผลไม แ ละผลิ ต ภั ณ ฑ ไปยั ง ประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีนดานตะวันตก 1.3 ขอบเขตการศึกษา 3.1 เก็บรวบรวมและวิ เคราะหขอมูลดานเศรษฐกิจ สังคม การผลิต การตลาดผลไมและ ผลิตภัณฑของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ความตองการผลไมและผลิตภัณฑของไทย ตลอดจน กฎระเบียบตาง ๆ ที่เกี่ยวของกับการคา การนําผานแดนสินคาเกษตรในภาพรวม ของประเทศตางๆ ตาม เสนทาง R3E R3W และแมน้ําโขง

โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

1-3 3.2 ศึกษาระบบ Supply Chain และ Value Chain รวมทั้งวิเคราะหตนทุน Logistics ผูเกี่ยวของ ตลอดเสนทางการกระจายสินคาผลไมและผลิตภัณฑจากผูสงออกไทยถึงตลาดคาปลีกใน ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนดานตะวันตก รวมทั้งปญหา อุปสรรคตาง ๆ ทางการคาและการนําผาน แดน 3.3 เปรียบเทียบตนทุน Logistics ผลไมและผลิตภัณฑตามเสนทาง R3E R3W และแมน้ํา โขง 3.4 เสนอแนะทางเลื อ ก การแก ป ญ หาข อ จํ า กั ด แนวทางการขยายตลาด ไปยั ง ประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนดานตะวันตก 1.4 วิธีการศึกษา 4.1 การเก็บรวบรวมขอมูล 1) ขอมูลทุติยภูมิ (Secondary Data) รวบรวมขอมูลดานเศรษฐกิจ สังคม การผลิตการคา สินคาเกษตร ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ประเทศเพื่อนบาน รวมทั้งขอมูลเกี่ยวกับ กฎระเบียบ การคา ชายแดนตามเสนทางยุทธศาสตร GMS (R3E และ R3W) และนโยบายที่สําคัญของแตละประเทศใน เสนทางดังกลาว 2) ขอมูลปฐมภูมิ (Primary Data) รวบรวมขอมูลโดยการสัมภาษณผูเกี่ยวของในหวงโซ อุปทานสินคาเกษตรและผลิตภัณฑ (ยกเวนเกษตรกรและผูคาปลีก) ในดานเศรษฐกิจ สังคม การผลิต การตลาด ความตองการสินคาเกษตร ตลอดจน กฎระเบียบตาง ๆ ที่เกี่ยวของของสินคาเกษตร ตามเสนทาง R3W, R3E และเสนทางแมน้ําโขง จากทาเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงรายไปยังทาเรือกวนเหลย และทาเรือ จิ่งหง เมืองสิบสองปนนา มณฑลยูนนาน 4.2 วิเคราะห Value Chain การสงออกสินคาเกษตร ที่มีศักยภาพในการสงออก ผานเสนทาง R3W และ R3E ที่กลาวแลว และเปรียบเทียบกับการขนสงทางเรือ ลําน้ําโขง จากทาเรือเชียงแสน จังหวัด เชียงราย ลองสูทาเรือกวนเหลย และสงตอสินคาเกษตรไปที่เมืองคุนหมิง หรือเมืองอื่น ๆ 4.3 ศึกษาหวงโซอุปทาน (Supply Chain) สินคาเกษตรในเสนทางใหม เพื่อพิจารณาลูทางใน การไหลเลื่อนสินคาเกษตรตามเสนทางสายใหมที่ทําการศึกษา 4.4 นําขอมูลตั้งแต ขอ 4.1 - 4.3 มาวิเคราะหปญหาอุปสรรค ในการดําเนินธุรกิจหวงโซอุป ทาน (Supply Chain) และโลจิสติกส (Logistics) ตามเสนทางที่ทําการศึกษา เพื่อนําไปสูการกําหนด แนวทางการดําเนินธุรกิจ บนเสนทางดังกลาวในปจจุบัน

รายงานฉบับสมบูรณ

1-4 1.5 ประโยชนที่คาดวาจะไดรับ 5.1 รายงานการศึกษา ซึ่งประกอบดวยภาพรวม Logistics และ Supply Chain ของผลไมที่ สงผานเสนทาง R3E และ R3W ไปประเทศเพื่อนบานรวมทั้งปญหา อุปสรรคในการใชเสนทางและขอมูล เปรียบเทียบกับเสนทางเดิม 5.2 ขอเสนอแนะในการผลักดันใหเกิดการขยายตลาดผลไมผานเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 2 วรรณกรรมทฤษฎีและแนวคิดที่เกี่ยวของ 2.1 ทบทวนวรรณกรรม อักษรศรี พานิชสาสน (Logistics Thailand, October 2008) ไดสํารวจเสนทางหลวงคุนหมิง - กรุงเทพฯ เสนทางเศรษฐกิจไทย-จีนตะวันตก พบวาเสนทางดังกลาวนี้ ฝายจีนมีความพรอมและ กระตือรือรน ในการใชประโยชนจากเสนทางหลวงสายนี้คอนขางมาก โดยเฉพาะการเรงสงออกสินคา จีนมายังตลาดอาเซียน และตลาดประเทศไทย สํ า หรั บ กลุ ม /ประเภทสิ น ค า ที่ จ ะเป น ตั ว ผลั ก ดั น การค า และการขนส ง ผ า นทางหลวง กรุงเทพ - คุนหมิง แบงเปนกลุมสินคาที่จะสงออกจากไทย เชน กลุมสินคาเกษตรและเกษตรแปรรูป (ยางพารา มั น สํ า ปะหลั ง ) กลุ ม สิ น ค า อาหาร (ผลไม แ ปรรู ป อาหารทะเลแปรรู ป ) กลุ ม วั ต ถุ ดิ บ อุตสาหกรรม (ยางแปรรูป) และกลุมสินคาพลังงาน (ผลิตภัณฑปโตรเลียม) ประเภทสินคาของจีนที่คาดวาจะมีการขนสงผานเสนทางนี้สามารถแบงไดดังนี้ (1) สินคาที่ อาจเสียหาย หากมีการขนถายหลายครั้ง โดยเฉพาะอยางยิ่งผลไมแปรรูปและสินคาประเภทอาหาร ซึ่ง ระบบขนสงโลจิสติกสแบบเดิม ตองขนสงจากแหลงผลิตในจีนตอนในมาทางรถไฟ ไปยังนครคุนหมิง จากนั้นเปลี่ยนถายเปนการขนสงทางรถบรรทุก เพื่อไปลงเรือในแมน้ําโขงที่แควนสิบสองปนนา แลว ขนสงตอทางน้ํามายังทาเรือเชียงแสนมาไทยและเปลี่ยนกลับเปนการขนสงดวยรถบรรทุกในประเทศ ไทย ทําใหมีการเปลี่ยนถายหลายครั้ง ดังนั้นเพื่อลดการเสียหาย จึงคาดวาจะขนสงสินคาถนนคุนหมิงกรุงเทพฯ แทน จะชวยลดขั้นตอนการขนถายสินคาหลายทอดลงในเสนทางเดิมที่กลาวถึง (2) ผลผลิต หรือสินคาที่มีฐานการผลิตอยูในมณฑลจีนตอนใต ซึ่งไมมีทางออกทะเล เชน ยูนนาน เสฉวน ฉงซิ่ง หรือส านซี โดยมีตลาดเปา หมายในภู มิภาคอาเซีย น หรือภูมิภาคอิ น โดนีเ ซีย โดยเฉพาะมีจุด หมาย ปลายทางที่ภาคเหนือของไทย เพราะการขนสงโดยถนนคุนหมิง-กรุงเทพฯ จะมีระยะสั้น กวาวิธีการ ขนสงแบบเดิม และ (3) สินคาที่มีมูลคาตอหนวยสูงพอสมควร เพื่อใหมีความคุมคาในการขนสงทางบก เพราะน้ํามันเปนตนทุนสําคัญของการขนสงทางบก ดังนั้น ปจจัยพิจารณาในการเลือกการขนสงสินคาผานทางหลวง คุนหมิง-กรุงเทพฯ หรือไม ขึ้นอยูวาตลาดเปาหมายอยูที่ไหน ลักษณะของสินคาเปนอยางไร และคุมกับตนทุนคาใชจายในการ ขนสงหรือไม โดยเฉพาะตนทุนคาน้ํามันรวมทั้งคาธรรมเนียมผานทาง ในประเทศตาง ๆ อักษรศรี พานิชสาสน ใหความเห็นวา เสนทาง กรุงเทพฯ-คุนหมิง เปนเสนทางที่ลาวตอน เหนือ จะมีโอกาสใชประโยชนมากในการขยายและสงเสริมการคา / การลงทุนในดานขนสงโลจิสติกส ทางหลวงสายนี้ แตจากการสัมภาษณเจาหนาที่ในแขวงบอแกวและแขวงหลวงน้ําทา สองแขวงสําคัญ ของลาวที่อยูในแนวเสนทางฯ เจาหนาที่ของลาวกลับมิไดตระหนักถึงความสําคัญและศักยภาพของตนเอง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-2 ในเชิงโลจิสติกสเทาที่ควร แตกลับใหความสนใจไปในดานธุรกิจการทองเที่ยวมากกวา จึงทําใหรัฐบาล ทองถิ่นของทั้งสองแขวงมุงเนนไปที่นโยบายสงเสริมการลงทุนดานการทองเที่ยวมากกวา การประชุมเชิงวิชาการประจําป ดานการจัดการโซอุปทานและโลจิสติกส ครั้งที่ 8 (Logistics Thailand, January 2009) ไดมีการเสนอการประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกสไทยบนเสนทาง ไทย-จีน จากการศึกษาผูใหบริการดานโลจิสติกสไทยที่ใหบริการขนสงสินคาบนเสนทางไทย-จีน ใน ปจจุบันผูประกอบการไทย เริ่มใหความสําคัญกับการคาระหวางไทยและประเทศสาธารณรัฐประชาชน จีน มากขึ้ น ซึ่ ง จะสัง เกตเห็น ไดจากสถิติ การนํา เขาสงออกสิน คา ระหว า งประเทศไทยและประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนที่มีมูลคาและปริมาณเพิ่มขึ้นอยางตอเนื่อง ทั้งนี้ผูใหบริการดานโลจิสติกสของ ไทยเปนผูประกอบการขนาดกลางและขนาดยอม การรวมกลุมเพื่อสรางความรวมมือหรืออํานาจตอรองทางการคารวมกันในระดับมีนอย รวมทั้งการแบงปนขอมูล (Information Sharing) โดยเฉพาะอยางยิ่งการรวมกลุมเพื่อสรางความเขมแข็ง รวมกันนี้ จะตองมีการแบงปนขอมูลตาง ๆ ที่มีความจําเปน ซึ่งผูประกอบการเองก็จะตองพยายามสราง อํานาจตอรองใหเกิดขึ้น เพื่อเพิ่มความสามารถทางการแขงขัน สวนของการตอบสนองความตองการ ของลูกคา เปนประเด็นที่เกิดจากการที่ผูใหบริการดานโลจิสติกสมีระดับการสงมอบสินคาตรงตามเวลา และครบตามจํานวนที่ลูกคากําหนดอยูในระดับที่คอนขางต่ําและขอรองเรียนจากลูกคาก็มีสัดสวนที่สูง สถาบันการขนสงจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย ไดเสนอผลการศึกษาโครงการศึกษาเพื่อกําหนด ยุทธศาสตรเชิงรุกในการเปดเสรีการคาบริการสาขาการขนสงทางบก ไดสรุปผลที่สําคัญคือกิจการ ใหบริการขนสงทางถนนของผูประกอบการไทย (ในการประกอบธุรกิจไทย-จีน) โดยรวมยังอยูใน สภาพที่ยังไมพรอมที่จะเปดรับการแขงขันจากผูประกอบการนอกประเทศ กลาวคือ ตลาดการแขงขัน ทางถนนในประเทศไทยมีการแขงขันสูงอยูแลว และเนื่องจากการแขงขันสูง แตกฎระเบียบที่เปนอยู ยัง ไม ส ามารถกํ า กั บ ดู แ ลการแข ง ขั น ได อ ย า งมี ป ระสิ ท ธิ ภ าพเพี ย งพอ ทํ า ให เ กิ ด การตั ด ราคากั น มาก ผลตอบแทนทางธุรกิจต่ํา เพียงพอที่จะนําไปพัฒนาศักยภาพในการใหบริการ Blue & White Logistics (Logistics Thailand, June 2008) ไดชี้แจงขอมูล East - West Corridor ที่จุดชายแดนลาว-จีน ไดเขามาเชาพื้นที่นับจากชายแดนจีนเขามาในเขตลาวประมาณ 4-5 กิโลเมตร มีคาสิโนและดีซี (จุดขนถายสินคา) มีเครือเอกชนไทยไปลงทุนในชายแดนดังกลาว เพื่อสง น้ํามันไปขายจีน เหตุผลที่สงน้ํามันไปขายจีน คือ เขาไปในจีนกอนที่จะออกไปขายเมียนมาร เพราะ สาธารณรัฐ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-3 ประชาชนลาวขายใหเมียนมารถนนไปไมถึง จีนจะขายใหเมียนมารก็ไมไดเพราะจีนไมใหสงออกน้ํามัน และรัฐหนุนอยู ก็ตองสงออกจากไทยผาน สปป.ลาวเขาสาธารณรัฐประชาชนจีนและไปเมียนมาร นอกจากนี้ ไดชี้แจงปญหากฎระเบียบในการขนสงถนนสายนี้ เชน หลวงน้ําทา กอนจะถึง โนแมนแลนด จะมีบริษัทของจีนสราง ดีซี เปนคลังที่มีพื้นที่หลายพันตารางเมตร และมีรถจีนมาจอดอยู โดยสวมทะเบียนลาวและไดสงสินคาจากจีนมาพักที่นี่ กอนเขาไปขายในลาว สินคาจีนจะเคลื่อนยายเขา มาในเสนทางดังกลาวนี้ นอกจากนี้จะมีรถทะเบียนไทยเขาไปรับเสื้อผาที่อยูในโกดังจีนมาขายในไทย ปญหาการประกันอุบัติเหตุเปนเรื่องที่มีปญหามาก เชน รถที่จะเขาไปซื้อประกันบริษัทสาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาวมักไมคอยรับประกันและที่ผานมามีเพียง 2 บริษัท และวงเงินประกัน คอนขางนอยในการประกันรถและประกันสินคา และยังมีปญหาในการเคลมเงินประกันอีกดวย สถาบันการขนสงจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย (Logistics Thailand, October 2008) ไดศึกษา “โครงการศึกษาเพื่อกําหนดยุทธศาสตรเชิงรุกในการเปดเสรีการคาบริการ สาขาขนสงทางถนน” ใหแก กรมการขนสงทางบก กรณีเสนอยุทธศาสตรเชิงรุกภาคเอกชนไทย สนใจที่จะหาลูทางในการลงทุน ประกอบธุรกิจในตลาดประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน แตก็ยังมีความจํากัดในดานความรูเกี่ยวกับ ระเบียบการและวิธีปฏิบัติ ตลอดจนสภาพตลาดที่ชัดเจน โดยเฉพาะอยางยิ่งแนวทางการควบคุมของ รัฐบาลจีน เปนแนวทางกระจายอํานาจระหวางรัฐบาลกลางและรัฐบาลทองถิ่น การเรียนรูกฎระเบียบของรัฐบาลกลางเพียงอยางเดียว จึงไมเพียงพอที่จะกําหนดแนวทาง การลงทุนของผูประกอบการจําเปนจะตองมีความรูเกี่ยวกับกฎระเบียบ วิธีปฏิบัติของแตละทองถิ่นดวย จึงจะสามารถมีความรูประกอบการในประเทศจีนได นโยบายและกฎหมายของรัฐบาลกลาง เสนทางการขนสงในเสนทาง ไทย-ลาว-จีน เปน หนึ่งในนโยบายยุทธศาสตรของจีน เนื่องจากเปนกรณีสําคัญที่จีนจะตองหาทางออกไปสูทะเลใหกับ ภู มิ ภ าคตะวั น ตกและโดยเฉพาะอย า งยิ่ ง ตะวั น ตกเฉี ย งใต ข องตนผ า นเอเชี ย ตะวั น ออกเฉี ย งใต เพราะฉะนั้ น เส น ทางสายนี้ จึ ง เป น เสมื อ นเส น เลื อ ดใหญ ข องประเทศจี น สาเหตุ ที่ รั ฐ บาลจี น ให ความสําคัญมากนั้น เนื่องมาจากการที่มีประชากรเปนจํานวนมากอาศัยอยูในบริเวณดังกลาว แตกลับไม มีทางออกทางทะเลได อยู 2 เสนทาง จากบริเวณดังกลาวคือ เสนทางที่ออกไปทางยุยลี่ไปทางเมียนมาร อินเดีย และเสนทางไปลาว เขาสูประเทศไทย เสนทางที่ผานเมียนมารนั้น มีปญหาเรื่องชนกลุมนอยอยู ซึ่งจีนเองไมประสงคจะเขาไปมีบทบาทหรือมีอิทธิพลเนื่องจากถือวาเปนปญหาภายในของประเทศ เมียนมาร ดังนั้นเสนทางที่จีนใหความสําคัญเปนหลักคือเสนทางที่ผานประเทศลาวลงมาสูไทย

รายงานฉบับสมบูรณ

2-4 นโยบายและกฎหมายของรัฐบาลมณฑลและทองถิ่นสําหรับในระดับมณฑลยูนนานมี เป าหมายและยุทธศาสตร ที่จะเปนมณฑลที่มีความแข็งแกรงด านเศรษฐกิจ สี เขีย ว มณฑลที่มีค วาม ยิ่ ง ใหญ ด า นวั ฒ นธรรมประชาชาติ ม ณฑลเมื อ งหน า ต า งของภาคตะวั น ตกของจี น สู ป ระเทศเอเชี ย ตะวันออกเฉียงใตและเอเชียใต แผนพัฒนาที่เกี่ยวของในปจจุบันคือ แผนพัฒนาเศรษฐกิจประชาชาติ และสังคมแหงมณฑลยูนนาน ฉบับที่ 10 (ค.ศ. 2001-ค.ศ. 2005) อันมีเนื้อหาสอดคลองกับแผนพัฒนา เศรษฐกิ จ ประชาชาติ แ ละสั ง คมของรั ฐ บาลกลาง สํ า หรั บ นโยบายที่ เ กี่ ย วข อ งกั บ การขนส ง และ โลจิสติกสของมณฑลยูนนาน มีสาระสําคัญวารัฐบาลไดมีมติใหยูนนานเปนจุดเชื่อมตอระหวางจีนกับ เอเซียตะวันออกเฉียงใตและเอเชียใตโดยไดกําหนดใหภายในป ค.ศ. 2020 มณฑลยูนนานตองไดรับการ พัฒนาใหเปนจุดเชื่อมตอระหวางจีนแผนดินใหญกับเอเชียตะวันออกเฉียงใตและเอเชียใต โดยมีการ สื่อสารและการคมนาคมทางบก (ถนนและรถไฟ) เปนแกนหลัก ทางอากาศและทางแมน้ําเปนสวน เสริม ซึ่งการขนสงดังกลาวจะมีลักษณะเปนการขนสงตอเนื่องหลายรูปแบบ โดยโครงขายที่เชื่อมโยงกับ พื้นที่ตาง ๆ มีดังตอไปนี้ 1. ทิศตะวันตก เชื่อมกับกุยโจว และกวางซี (กวางสี) เพื่อออกสูทะเล 2. ทิศเหนือ เชื่อมกับซื่อชวน (เสฉวน) เพื่อไปยังจีนแผนดินใหญ 3. ทิศใต เชื่อมกับลาวและเวียตนาม เพื่อไปยังไทยและกัมพูชา 4. ทิศตะวันตก เชื่อมกับเมียนมาร เพื่อไปยังอินเดียและปากีสถาน เมื่อโครงขายดังกลาวแลวเสร็จจะสามารถยนระยะทางและเวลาในการขนสง ตลอดจน สามารถลดตนทุนการขนสง จึงอาจสรุปไดวาโครงขายการคมนาคมทางบกเปนปจจัยสําคัญตอการ พัฒนาโลจิสติกสสมัยใหมของยูนนาน นโยบายในการพัฒนามณฑลยูนนานตั้งอยูบนพื้นฐานดังตอไปนี้ 1. ยึดหลักการพัฒนาใหยูนนานเปนแกนกลางของการเชื่อมตอกับภูมิภาค และเขตการคา เสรีจีน-อาเซียน โครงการลุมแมน้ําจูเจียง (9+2 หมายถึง 9 มณฑลและ 2 เขตบริหารพิเศษ คือ ฮองกงและ มาเกา) โครงการความรวมมือจีน-อินเดีย-เมียนมาร 2. รัฐเปนผูกําหนดแนวทางและใหการสนับสนุนในขณะที่ผูประกอบการเปนแกนนํา โดย อาศัยกลไกตลาด และการใชทรัพยากรที่มีอยูทั้งหมดใหเ กิดประโยชนสูงสุด เป าหมายเพื่อรองรับ “1 ศูนยกลาง” “3 เวที” และ “ 8 นิคม” 3. ประกาศใชนโยบาย “3 บริการ” โดยมีคุนหมิงเปนศูนยกลาง และขยายไปสูประเทศ เพื่อนบานตามเสนทางหลักที่เชื่อมตอภูมิภาค

รายงานฉบับสมบูรณ

2-5 โดยที่ “ 1 ศูนยกลาง” หมายถึง ศูนยกลางโลจิสติกส จีน-อาเซียน ไดแก นครคุนหมิง เพื่อ เปนศูนยกลางในดานคมนาคม การคาสงและคาปลีก การเงิน การสื่อสาร และการพาณิชยอิเล็กทรอนิกส การรวบรวมและแลกเปลี่ ย นข อ มู ล ตลอดจนการพัฒ นาบุ ค ลากร “ 3 เวที ” สํ าหรั บ มณฑลยูน นาน หมายถึงการใหบริการใน 3 ระดับ ไดแก 1. เวทีการใหบริการดานโลจิสติกสแกเขตการคาเสรีจีน-อาเซียน และเอเซียใต 2. เวทีการเปลี่ยนขอมูลขาวสารดานโลจิสติกส การเงิน การจัดการ และทรัพยากรมนุษย และ 3. เวทีบริหารจัดการดานโลจิสติกส “8 นิคม” ในมณฑลยูนนานมีเมืองระดับรองลงมา 8 เมือง ไดแก ยี่ซี (Yuxi) ซีจิ้ง (Qujing) ตาหลี่ (Dali) หงเหอ (Honghe) ฉูสง (Chuxiong) จิ่งหง (Jinghong) ลูซี (Luxi) และจาวทง (Zhaotong) ซึ่งทุกเมืองมีแผนกอสรางนิคมอุตสาหกรรมโลจิสติกสเพื่อเชื่อมโยง กับ 1 ศูนยกลาง คือ คุนหมิง สําหรับ “ 3 บริการ” หมายถึงการใหบริการแกพื้นที่ใน 3 ระดับ คือ มณฑล ยูนนาน มณฑลอื่น ๆ ในประเทศจีน เอเชียอาคเนย และเอเชียใต การกําหนดแผนพัฒนาโลจิสติกสสมัยใหมตามแผนพัฒนาประเทศ ฉบับที่ 11 ซึ่งเปนแผน 5 ป วาดวย เรื่องการใชที่ดิน แผนพัฒนาเมือง และแผนพัฒนาเมืองหนาดานในการสรางโครงขายถนน และโครงขายเมือง เพื่อรองรับโครงการ “ 1 ศูนยกลาง” “ 3 เวที” “ 8 นิคม” เพื่อใหมณฑลยูนนานเปน ศูนยกลางการคาสง และศูนยกระจายสินคา และศูนยกลางโลจิสติกสระดับประเทศและระดับภูมิภาค ประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว มีความรวมมืออยางใกลชิดมา โดยตลอด ทั้งทางดานการคา เศรษฐกิจ และสังคม สําหรับดานความรวมมือ ดานการขนสงนั้น ไทยและ ลาวไดจัดทําความตกลงวาดวยการสงสินคาผานแดนระหวางกัน ซึ่งลงนาม เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 เพื่ออํานวยความสะดวกใหแกกันและกันในการสงสินคาผานแดน ตอมาในป พ.ศ. 2542 ทั้งสอง ประเทศไดลงนามในความรวมมือฉบับใหม โดยยกเลิกความตกลงฉบับเดิม ความตกลงวาดวยการขนสงทางถนน ฉบับป พ.ศ. 2542 นี้ครอบคลุมถึงการขนสงสินคา และผูโดยสาร ทั้งกรณีขามแดนและผ านแดน ซึ่งมีผลใหยานพาหนะของไทยและลาวสามารถเดิน ทางเขาไปในดินแดนของอีกประเทศหนึ่ง ไดหรือผานดินแดนไปยังประเทศที่สามที่มีความตกลงกับ ประเทศภาคีคูสัญญาได แตความตกลงนี้จะไมครอบคลุมถึงการขนสงสินคาและผูโดยสารระหวางจุด ภายในดินแดนของภาคีคูสัญญา (Cabotage) และการขนสงสินคาอันตรายหรือสินคาตองหามตาม กฎหมาย ทั้งนี้ สินคาที่ผานแดน จะไดรับสิทธิพิเศษ คือ จะไดรับการยกเวนภาษี อากร ศุลกากร แต ประเทศภาคีคูสัญญายังคงมีอํานาจในการจัดเก็บคาบริการหรือคาธรรมเนียมอื่น ๆ เชน คาธรรมเนียมใน การใชคลังสินคา ลานสินคา คาธรรมเนียมเขา-ออกสถานีขนสงสินคา คาขนถายสินคา คาธรรมเนียมใน การใชทาเรือ และคาบริการอื่น ๆ ภายใตหลักการปฏิบัติเยี่ยงคนชาติ (National Treatment) กลาวคือ การ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-6 จัดเก็บคาบริการดังกลาวจะตองไมมีการเลือกปฏิบัติใหแตกตางจากคนชาติของตนเอง และประเทศภาคี มีหนาที่ตองแจงอัตราคาบริการหรือคาธรรมเนียมใหประเทศภาคีอีกฝายหนึ่งทราบลวงหนา 3 เดือน กอนมีผลใชบังคับ เพื่อใหมีความโปรงใสในการบังคับใชกฎระเบียบภายในประเทศ อักษรศรี พานิชสาสน (Logistics Thailand, April 2009) ไดชี้ประเด็นจีนประสบ ความสําเร็จในการพัฒนา Special Economic Zone (SEZ) โดยจีนมีระบบการปกครองแบบกระจาย อํานาจ จากสวนกลาง (Decentralization) เนนการกระจายอํานาจ การตัดสินใจใหกับรัฐบาลทองถิ่นของ SEZ โดยเฉพาะการใหอํานาจแกรัฐบาลทองถิ่นดานการคลัง เพื่อใหสามารถจัดการรายได/รายจายที่ เกิดขึ้นในทองถิ่นของตน ดังนั้น การตั้งเขต SEZ ของจีนจึงมีความ “พิเศษ” ในแงของการใหอํานาจ รัฐบาลทองถิ่น เพื่อใชประโยชนจากระบบตลาดไดเต็มที่ กวาพื้นที่อื่น ๆ ของจีน และเปดโอกาสในการ เขาถึงทรัพยากรตาง ๆ ทั้งจากภายในและภายนอกประเทศอยางเต็มที่ 2.2 ทฤษฎีและแนวคิดที่เกี่ยวของ รุธีร พนมยงศ (รุธีร พนมยงศ, 2550) ไดประมวลคําจํากัดความโลจิสติกส โดยประยุกต จาก Stephen H. Russell. “A General Theory of Logistics Practices,” Air Force Journal of Logistics 24, no 4 (2000) : 15 คําจํากัดความโลจิสติกสมีความหมายแตกตางกัน ตามความหมายของที่มา และ รุธีร พนมยงศ ใหคําจํากัดความโลจิสติกส ดังนี้ 2.2.1 คําจํากัดความโลจิสติกส 1) ความหมายในมุมมองของสินคาคงคลัง คือการบริหารวัตถุดิบที่ตองมีการ เคลื่อนยายและที่พัก 2) ความหมายในมุมมองของลูกคา คือการสงสินคาที่ถูกตองใหแกลูกคาในจํานวน และสภาพที่ถูกตอง โดยไมเกิดความเสียหาย โดยจะตองนําสงใหถูกสถานที่และตรงเวลา และตอง คํานึงถึงตนทุนที่เหมาะสมที่สุด โดยถูกเรียกวา 7 อาร สําหรับโลจิสติกส 3) ความหมายตามพจนานุกรมภาษาอังกฤษ โดย Webster เปนศาสตรสาขาหนึ่ง ดานการทหารที่เกี่ยวของกับการจัดหาการบํารุงรักษากองกําลังการเคลื่อนยายขนถาย การใหสวัสดิการ แกบุคลากรและสิ่งอํานวยความสะดวกตาง ๆ

รายงานฉบับสมบูรณ

2-7 4) ความหมายตามสมาพันธโลจิสติกสระหวางประเทศ คือศาสตรและศิลปในการ บริหารจัดการ วิศวกรรม และกิจกรรมทางเทคนิคที่ตระหนักถึงความตองการ การออกแบบ การจัดหา และบํารุงรักษาทรัพยากรตาง ๆ ที่ใชในการสนับสนุนการกําหนดวัตถุประสงค การวางแผน และการ ปฏิบัติการ 5) ความหมายตามโดยสถาบันโลจิสติกสและการขนสง (Institute of Logistics and Transport’s) คือการจัดสรรเวลาและสถานที่เพื่อใชในการสรางสินคาใหเกิดมูลคาขึ้นมา เพื่อสนับสนุน วัตถุประสงคขององคกร 6) ความหมายโดยสภาวิชาชีพทางดานการจัดการโซอุปทาน (Council of Supply Chain Management Professional, 2004) เปนสวนหนึ่งของระบบโซอุปทานที่มีกระบวนการในการ วางแผนการนําไปปฏิบัติ และการควบคุมการไหลทั้งไปและกลับอยางมีประสิทธิภาพและมีประสิทธิผล และการจัดเก็บรักษาสินคา บริการและขอมูลที่เชื่อมโยงขอมูลตั้งแตจุดเริ่มตนจนถึงจุดของการบริโภค เพื่อตอบสนองความตองการของลูกคา 7) ความหมายในเชิงกิจกรรมสนับสนุน คือการบริหารจัดการเสบียงสําหรับโรงงาน / กระบวนการผลิต (ขาเขา) และการจัดการดานการกระจายสินคาไปยังบริษัทของลูกคา (ขาออก) 8) ความหมายในเชิงของการจัดการตามหนาที่ (Functional management) คือการ จัดหาวัตถุดิบ การจัดซื้อ การขนสง การจัดการสินคาคงคลัง การบริหารคลังสินคา การเคลื่อนยายสินคา การบรรจุหีบหอ การวิเคราะหที่ตั้งโรงงาน การกระจายสินคา การสงสินคากลับคืน การจัดการขอมูล ขาวสาร และกิจกรรมอื่น ๆ โดยใหความสําคัญกับการสนับสนุนลูกคาภายในหรือสวนของการผลิต และ ลูกคาภายนอก ซึ่งก็คือรานคาตาง ๆ แมวาจะมีผูรูไดใหคําจํากัดความของการบริหารจัดการโลจิสติกสไวหลากหลาย แตคําจํากัด ความที่เปนที่นิยมและไดรับการยอมรับกันนั้น จะหมายถึงการไหลของขอมูลและสินคาตั้งแตตนน้ําไป จนถึงปลายน้ํา 2.2.2 กิจกรรมของโลจิสติกส นอกจากนี้ คําจํากัดความของโลจิสติกสแลวประเด็นในเรื่องของกิจกรรมทางโลจิ สติ ก ส ก็ นั บ ว า เป น สิ่ ง ที่ สํ า คั ญ อย า งยิ่ ง ที่ ค วรต อ งทราบ อั น เนื่ อ งมาจากแต ล ะกิ จ กรรมล ว นเป น องคประกอบหนึ่งที่มีความสําคัญตอระบบโซอุปทาน (Supply Chain System) ที่ตองอาศัยการประสาน การทํางานของกิจกรรมใหมีความสอดคลองกัน เพื่อใหการนั้น ๆ มีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ซึ่ง กิจกรรมโลจิสติกสจะสามารถแบงไดเปน 2 ประเภทใหญ ๆ คือ กิจกรรมหลัก (Key Activities) คือ กิจกรรมหลักที่ธุรกิจจะตองดําเนินการอยูเสมอ ประกอบดวย โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-8 1) การใหบริการแกลูกคา (Customer Service) 2) การขนสง (Traffic and Transportation) 3) การบริหารสินคาคงคลัง (Inventory Management) 4) กระบวนการสั่งซื้อ (Order Processing) 5) การวางแผนประมาณการความตองการของลูกคา (Demand Forecasting/Planning) 6) การจัดซื้อจัดหา (Procurement) กิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) คือ กิจกรรมที่อาจจะมีหรือไมมีก็ได ซึ่ง จะขึ้ น อยู กั บ สถานการณ แ ละประเภทของธุ ร กิ จ โดยกิ จ กรรมสนั บ สนุ น ในระบบโลจิ ส ติ ก ส จะ ประกอบดวย 1) การบรรจุหีบหอ (Packaging) 2) การจัดการดานคลังสินคา (Warehousing and Storage) 3) การจัดการอุปกรณเครื่องมือตาง ๆ (Materials Handling) 4) การจัดหาอะไหลและบริการ (Parts and Service Support) 5) การสื่อสารดานโลจิสติกส (Logistics Communication) 6) การเลือกทําเลที่ตั้งของโรงงานและคลังสินคา (Plant and Warehouse Site Selection) 7) โลจิสติกสแบบยอนกลับ (Reverse Logistics) 2.2.3 องคความรูโลจิสติกส กิจกรรมในการดําเนินการโลจิสติกส รุธีร พนมยงศ ไดใหความเห็นวาองคความรู ในการจัดการโลจิสติกสในการดําเนินการกิจกรรม 2.2.2 นั้น ควรประกอบดวย 1) การจัดหาวัตถุดิบและอุปกรณ 2) การบริหารจัดการการผลิต 3) การจัดสงสินคา 4) การกระจายสินคาและการจัดการสินคาคงคลัง 5) การตลาดและบริการลูกคา องคความรูที่กลาวถึงทั้ง 5 ประการ มีความสันพันธและเชื่อมโยงซึ่งกันและกัน ดัง ในรูปที่ 2-1

รายงานฉบับสมบูรณ

2-9 รูปที่ 2-1 องคความรูดานโลจิสติกส

การบริหาร จัดการการผลิต

การตลาดและการ บริการลูกคา

การกระจายสินคา และการจัดการ สินคาคงคลัง

การจัดหาวัตถุดิบ และอุปกรณตา ง ๆ

การจัดสงสินคา

ที่มา : (รุธีร พนมยงศ, 2550)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-10 2.2.4 ระบบบริหารจัดการโซอุปทาน (Supply Chain Management) ระบบบริหารจัดการโซอุปทาน (Supply Chain Management) (ไอ ที แอล เทรด มีเดีย, 2009) หมายถึง การเชื่อมตอของหนวยหรือจุดตาง ๆ ในการผลิตสินคาหรือบริการ ที่เริ่มตนจากวัตถุดิบ ไปยังจุดสุดทายคือลูกคา ซึ่งประกอบไปดวยสวนที่สําคัญ 3 สวน ดังนี้ 1) ผูสงมอบ (Suppliers) หมายถึง ผูที่สงวัตถุดิบใหกับโรงงานหรือหนวยบริการ เชน เกษตรกร ผูผลิตสินคาเกษตร สงมอบสินคาเกษตรใหแกโรงงานอุตสาหกรรม หรือพอคาขายสง/ตัวแทน โรงงานผูผลิต (Manufactures) หมายถึง ผูที่ทําหนาที่ในการแปรสภาพวัตถุดิบที่ ไดรับจากผูสงมอบใหมีคุณคาสูงขึ้น 2) ศูนยกระจายสินคา (Distribution Centers) หมายถึง จุดที่ทําหนาที่ในการกระจาย สินคาไปใหถึงมือผูบริโภคหรือลูกคาที่ศูนยกระจายสินคาหนึ่ง ๆ อาจจะมีสินคาที่มาจากหลายโรงงาน การผลิต หรือเปนศูนยกลางในการรวบรวมสินคาเกษตร 3) รานคายอยและลูกคาหรือผูบริโภค (Retailers or Customers) คือจุดปลายสุดของ โซอุปทานซึ่งเปนจุดที่สินคาหรือบริการตาง ๆ จะตองถูกใชจนหมดมูลคาและโดยที่ไมมีการเพิ่มคุณคา ใหกับสินคาหรือบริการนั้น ๆ ความสําคัญของหวงโซอุปทาน สินคาหรือบริการตาง ๆ ที่ผลิตออกสูตลาดจะตองผานทุกจุดหรือหนวยตาง ๆ ตลอด ทั้งสายของหวงโซอุปทาน ดังนั้นคุณภาพของสินคาและบริการนั้น จะขึ้นอยูกับทุกหนวยมิใชหนวยใด หนวยหนึ่งโดยเฉพาะ ดวยเหตุผลนี้เองจึงทําใหมีแนวคิดในการบูรณาการทุก ๆ หนวยเพื่อใหการผลิต สินคาหรือบริการเปนไปไดอยางมีประสิทธิภาพ และมีคุณภาพตามที่ลูกคาคาดหวัง กิจกรรมหลักโลจิสติกสในหวงโซอุปทาน ประกอบดวย 1) การจัดหา (Procurement) เปนการจัดหาวัตถุดิบหรือวัสดุที่ปอนเขาไปยังจุดตาง ๆ ในสายของหวงโซอุปทาน 2) การขนสง (Transportation) เปนกิจกรรมที่เพิ่มคุณคาของสินคาในแงของการยาย สถานที่ หากการขนสงไมดี สินคาอาจจะไดรับความเสียหายระหวางทาง จะเห็นวาการขนสงก็มีผลตอ ตนทุนโดยตรง 3) การจัดเก็บ (Warehousing) เปนกิจกรรมที่มิไดเพิ่มคุณคาใหกับตัวสินคาเลย แตก็ เป นกิจกรรมที่ ตองมี เพื่ อรองรับกั บความต องการของลูก คาที่ไ มคงที่ รวมทั้งประโยชนในดานการ ประหยัด เมื่อมีการผลิตของจํานวนมากในแตละครั้ง หรือผลิตภัณฑทางการเกษตรที่มีปริมาณวัตถุดิบที่ ไมแนนอนขึ้นอยูกับฤดูกาลและสภาพแวดลอมที่เปลี่ยนแปลง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

2-11 4) การกระจายสินคา (Distribution) เปนกิจกรรมที่ชวยกระจายสินคาจากจุดจัดเก็บ สงตอไปยังรานคาปลีกหรือซุปเปอรมารเก็ต 2.2.5 โครงสรางตนทุนโลจิสติกส โครงสรางตนทุนโลจิสติกส (ธเนศ สิริสุวรรณกิจ, 2549) ไดแบงประเภทตนทุนโลจิสติกสโดยใชหลักการแบงตนทุนตามฐานกิจกรรม (Activity-Based Costing) เพื่อที่จะประเมินความเหมาะสมของกิจกรรมในกระบวนการโลจิสติกส โดยแบงตนทุน โลจิสติกสออกเปน 7 กลุม ดังนี้ (รูปที่ 2-2 และ 2-3) 1) คาเก็บเกี่ยว (Harvest Cost) การเก็บเกี่ยวผลไมอาศัยแรงงานที่มีความชํานาญเปน ปจจัยสําคัญ ตนทุนคาเก็บเกี่ยวจึงคิดตามคาแรงหรือคาจางรายวันที่จายใหแกคนงาน คนงานเหลานี้เปน ผูมีประสบการณในการเลือกผลไม และมีบทบาทสําคัญในการกําหนดคุณภาพผลไม เนื่องจากผลไมสด มักสงออกทั้งผล ผลกระทบจากการกระแทกในระหวางการเก็บเกี่ยวสงผลตอสภาพเนื้อภายในที่ไมอาจ มองเห็น คุณภาพของความออนแกและน้ําหนักที่ลูกคาตองการ 2) คาติดตอสื่อสาร (Communication Cost) เปนตนทุนการรับคําสั่งซื้อจากลูกคา และการออกคําสั่งซื้อไปยังเกษตรกรหรือผูรวบรวม เพื่อใหจัดสงผลไมในปริมาณที่ตองการตามเวลาที่ กําหนด 3) คาพิธีการศุลกากร (Customs Charge) แบงเปนคาธรรมเนียมผานพิธีการศุลกากร การเตรียมเอกสารเกี่ยวของกับการสงออกที่กอนขึ้นเรือหรือเครื่องบิน และคาจางชิ้ปปง ซึ่งทําหนาที่ ประสานงานในการจัดหารถหัวลาก ดําเนินพิธีการศุลกากร และดําเนินเอกสารสงออก 4) คาคัดเกรด (Sorting Cost) การคัดเกรดผลไมอาศัยแรงงานที่มีประสบการณเปน ปจจัยสําคัญ ตนทุนการคัดเกรด จึงติดตามคาแรงหรือคาจางรายวันที่จายใหแกคนงานสําหรับการซื้อ ผลไมแตละครั้ง 5) คาตรวจสอบ (Quality assurance Cost) ผลไมจําเปนตองมีการตรวจสอบคุณภาพ สถานที่ที่ทําการตรวจสอบ ไดแก โรงบรรจุ และหองแล็บของสํานักวิจัยและพัฒนาการเกษตรเขต 6-7 (สวพ.6-7) ตนทุนการตรวจสอบคุณภาพประกอบดวยตนทุนตรวจสารพิษตกคาง และการตรวจศัตรูพืช รวมถึงตนทุนการตรวจออนแกกรณีที่เปนทุเรียน 6) คาบรรจุ (Packing Cost) ประกอบดวยคาจางแรงงานในการทําความสะอาด การ บรรจุ และการยกขนเขาตู ในกรณีนี้ไมรวมวัสดุที่ตองใชในการบรรจุภัณฑ ไดแก กลองกระดาษ สายรัด ฉลาก เปนตน ทั้งนี้เนื่องจากตนทุนโลจิสติกสไมรวมวัตถุดิบทางตรงที่ประกอบดวยตนทุนการผลิต และ ตนทุนคาวัสดุบรรจุภัณฑ

รายงานฉบับสมบูรณ

2-12 7) คาขนสง (Transportation Cost) เปนตนทุนที่เกิดขึ้นในสวนของขาเขาและขาออก ไดแก คาน้ํามันรถ คาจางแรงงานในการขนสง คารถหัวลากหรือรถกระบะ คาระวางเรือหรือเครื่องบิน ชวงของการขนสง แบงเปน 3 ชวง คือ ขนสงจากสวนมาโรงบรรจุ จากโรงบรรจุถึงทาเรือหรือสนามบิน และจากไทยไปจีนหรือระหวางประเทศ รูปที่ 2-2 โครงสรางตนทุนโลจิสติกส การสงออกผลไม

Logistics Cost

คาเก็บเกี่ยว

คาพิธีการ

คาตรวจสอบ

คาขนสง

คาแรงงาน

- คาใบขนสินคา - คาบันทึกขอมูล

- ตรวจออนแก - ตรวจสารพิษตกคาง - ตรวจศัตรูพืช

- จากสวนไปโรงบรรจุ - จากโรงบรรจุไปทาเรือ/สนามบิน - จากไทยไปจีน

คาติดตอสื่อสาร - คารับและออกคําสั่งซื้อ

คาคัดเกรด - คาแรงงาน

คาบรรจุ - คาแรงงาน

ที่มา : ธเนศ สิริสุวรรณกิจ “การวางแผนระบบโลจิสติกสเพื่อการสงออกผลไม” 2549

รายงานฉบับสมบูรณ

2-13 รูปที่ 2-3 โครงสรางตนทุนในระบบโลจิสติกสการสงออกผลไมจากไทยไปจีนทางเรือ

สวนผลไม - คาเก็บเกี่ยว

โรงบรรจุ - คาเขนสง

- คาติดตอสื่อสาร - คาจัดเกรด - คาตรวจสอบ - คาบรรจุ

ทาเรือแหลมฉบัง - คาขนสง

- คาพิธีการ

ทาเรือประเทศจีน - คาขนสง

- คาพิธีการ (ลูกคาจีนรับผิดชอบ)

ที่มา : ธเนศ สิริสุวรรณกิจ “การวางแผนระบบโลจิสติกสเพื่อการสงออกผลไม” 2549 แนวคิดตนทุนโลจิสติกส จากการสัมภาษณตนทุนโลจิสติกสมีวิธีหา 2 แบบ คือ ในฤดูกาล และนอกฤดูกาล สามารถนํามาสรางสมการคํานวณตนทุนโลจิสติกส ดังนี้ ผลรวมตนทุนโลจิสติกส (Y) = คาเก็บเกี่ยว (C1) + คาการติดตอสื่อสาร (C2) + คาพิธีการ ศุลกากร (C3) + คาคัดเกรด (C4) + คาตรวจสอบ (C5) + คาบรรจุ (C6) + คาขนสง (C7) 2.2.6 Value Chain Value Chain (ภานุ ลิมมานนท, 2542) (รูปที่ 2-4) ประกอบดวย องคประกอบหลัก ๆ 2 สวนดวยกัน คือ สวนแรกแหลงเริ่มตน แหลงกําเนิด (Sourcing) สวนที่สอง เปน การจัดหา / สงมอบ (Procurement) สวนแรก การเริ่มตนของ Value Chain คํานึงถึงขอตกลงที่ใหไดราคาสินคาตอหนวย ต่ําที่สุด โดยผานกระบวนการแลกเปลี่ยนหรือประมูล สวนที่สอง เปนการจัดหา / สงมอบ เปนการดําเนินการใหเปนไปตามสัญญา และ กระบวนการ ดําเนินการเปนไปตามขั้นตอนที่จะทําใหสินคาสงมอบไดตามสัญญา / ขอตกลง

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 3 ขอมูลทั่วไปดานเศรษฐกิจและสังคม บนเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง 3.1 ขอมูลทั่วไปของมณฑลยูนนาน 1) ที่ตั้งทางภูมิศาสตร (1) มณฑลยูนนานตั้งอยูทางภาคตะวันตกเฉียงใตของจีน เปนมณฑลเขตชั้นในที่ไมมี ทางออกทะเลมีอาณาเขตติดตอกับ 2 มณฑล และ 2 เขตปกครองตนเอง (มีฐานะเทียบเทามณฑล) คือ ทิศเหนือติดกับมณฑลเสฉวน ทิศตะวันออกติดกับมณฑลกุยโจว และเขตปกครองตนเองกวางสีจวง และทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ติดกับเขตปกครองตนเองทิเบต (2) มณฑลยูนนานยังมีพรมแดนติดตอกับ 3 ประเทศคือ ทิศตะวันตกเฉียงใตและทิศ ตะวันตก มีพรมแดนติดกับประเทศเมียนมาร (1,997 กม.) ทิศตะวันออกเฉียงใตและทิศใต ติดกับ เวียดนาม (1,353 กม.) และลาว (710 กม.) รวมระยะทางพรมแดนที่ติดตอกับตางประเทศ 4,060 กม. หรือ เทากับ 1 ใน 6 ของพรมแดนทางบกทั้งประเทศ โดยมี 27 อําเภอใน 8 เขต/เมืองของมณฑลยูนนานที่มี พรมแดนติดกับ 3 ประเทศดังกลาว นอกจากนี้ มณฑลยูนนานยังอยูหางจากประเทศไทยเพียงประมาณ 250 กิโลเมตร ในอดีต ยูนนานไดชื่อวาเปน "เสนทางสายไหมตอนใต" (Southern Silk Road) และ ปจจุบันมณฑลยูนนานนับเปนมณฑลหลักสําคัญทางภาคตะวันตกเฉียงใตของจีน ซึ่งทั้ง 2 ภูมิภาคใน เอเชียนี้มีประชากรรวมกันกวา 1,000 ลานคน 2) ขนาดพื้นที่ มณฑลยูนนาน มีพื้นที่ 394,139 ตารางกิโลเมตร (ใหญเปนอันดับ 8 ของประเทศจีน) เกือบรอยละ 93 ของพื้นที่ เปนภูเขาและที่ราบสูง มีพื้นที่เพาะปลูกเพียงรอยละ 7.3 3) ลักษณะภูมปิ ระเทศ (1) พื้นที่ของมณฑลยูนนานมีขนาดความกวาง 864.9 กิโลเมตร และยาว 990 กิโลเมตร ภาคเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือ เปนที่ราบสูงและลาดต่ําลงมาทางภาคใตและตะวันออกเฉียงใต ความ สูงเหนือระดับน้ําทะเลมีความแตกตางกันมาก กลาวคือ สูงสุด 6,740 เมตร (ที่อําเภอเตอชิน เขตตี๋ชิ่ง) และต่ําสุด 76.4 เมตร (ที่อําเภอเหอโขว เขตหงเหอ) สวนนครคุนหมิงมีความสูงเหนือระดับน้ําทะเลเฉลี่ย 1,891 เมตร (2) มณฑลยูนนานมีแมน้ําไหลผานกวา 600 สาย ที่สําคัญ 6 สาย ไดแก แมน้ําอิระวดี (จีนเรียก อีลั่วหวาตี้เจียง) จินซาเจียง (เปนแมน้ําสาขาของแมน้ําแยงซีเกียงตอนบน) นูเจียง (ไหลลงสู ประเทศเมียนมาร) จูเจียง (ตนน้ําของแมน้ําจูเจียงในนครกวางโจว) หลานชางเจียง (หรือแมน้ําโขง ไหลลง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-2 สูประเทศเมียนมาร ลาว ไทย กัมพูชา เวียดนาม) และหงเหอ (ไหลลงสูประเทศเวียดนาม) โดยแมน้ํา 2 สายหลังถือเปนแมน้ํานานาชาติ (คําวา เจียง และ เหอ แปลวาแมน้ําเชนกัน) 4) ประชากร มณฑลยูนนาน มีประชากรทั้งสิ้นประมาณ 44 ลานคน (ป 2548) ประชากรสวนใหญ ของมณฑลยูนนานเปนชาวฮั่น และมีชนกลุมนอยอีก 25 ชนชาติ (เฉพาะชนชาติที่มีประชากรเกิน 4,000 คน) นับเปนมณฑลที่มีความหลากหลายของชนกลุมนอยมากที่สุดของจีน (ทั่วประเทศจีนมี 55 ชนชาติ) ประชากรที่เปนชนกลุมนอย รวมทั้งสิ้นประมาณ 14.153 ลานคน หรือเทากับรอยละ 33.14 ขอประชากร ทั้งมณฑล อัตราการเพิ่มของประชากรประมาณรอยละ 0.79 5) ทรัพยากรธรรมชาติ (1) มณฑลยูนนานนับเปนแหลงทรัพยากรธรรมชาติที่อุดมสมบูรณ ทั้งพันธุไมและ สัตวนานาชนิดจํานวนมาก จนไดรับสมญานามวา "อาณาจักรแหงพันธุไม" และ "อาณาจักรแหงสัตว" และยังมีแหลงพลังงานทางธรรมชาติที่อุดมสมบูรณ โดยเฉพาะการผลิตกระแสไฟฟาพลังน้ําและพลัง ความรอนจากถานหิน รวมทั้งมีแหลงทรัพยากรทองเที่ยวมากมาย (2) ทรั พ ยากรแร ธ าตุ ที่ สํ า คั ญ ของยู น นาน ได แ ก ตะกั่ ว สั ง กะสี ดี บุ ก เหล็ ก และ เหล็กกลา ฟอสฟอรัส ถานหิน ทองแดง ฯลฯ ผลิตผลทางการเกษตรที่สําคัญไดแก ขาว ใบยาสูบ ยางพารา ออย ใบชา สมุนไพรและผลิตภัณฑปาไม ฯลฯ ผลิตผลทางอุตสาหกรรมที่สําคัญไดแก โลหะ ไมเปนสนิม (non-ferrous metal) อุตสาหกรรมฟอสฟอรัส พลังงานไฟฟา อุตสาหกรรมหลอโลหะ การแปรรูปผลิตภัณฑปาไม อุตสาหกรรมผลิตบุหรี่ น้ําตาล ใบชา ยางพารา อุตสาหกรรมอาหาร และ อุตสาหกรรมไฟฟา ฯลฯ 6) เมืองสําคัญ (1) นครคุนหมิง (Kunming) นครคุนหมิงเปนเมืองหลวงของมณฑลยูนนาน ตั้งอยูทาง ตอนกลางของที่ราบยูนนาน ติดกับทะเลสาบเตียนฉือ (Dianchi) ซึ่งเปนทะเลสาบที่ใหญที่สุดอันดับ 6 ของจีน นครคุนหมิงมีพื้นที่ 15,561 ตารางกิโลเมตร อุตสาหกรรมหลักของนครคุนหมิง ไดแก การผลิตเครื่องมือ เครื่องจักร เคมีภัณฑ สิ่งทอ ผลิตภัณฑอิเล็คโทรนิคส การแปรรูปอาหารและใบยาสูบ (2) เมืองตงชวน (Dongchuan) ตั้งอยูทางตะวันออกเฉียงเหนือของมณฑลยูนนาน เปนเมืองที่มีแรทองแดงอุดมสมบูรณและเปนแหลงผลิตทองแดงและปูนซีเมนตที่สําคัญของประเทศจีน นอกจากนี้ ยังผลิต คอมเพรสเซอรของเครื่องปรับอากาศ อุปกรณผลิตพลังงานความรอนจากแผนรับ แสงอาทิตย โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-3 (3) เมืองเกอจิ้ว (Gejiu) ตั้งอยูทางตอนใตของมณฑลยูนนาน เปนเมืองหลักของเขต หงเหอ มีชื่อเสียงในการทําเหมืองแรดีบุกและแยกแรธาตุ เมืองเกอจิ้วไดชื่อวาเปน “เมืองหลวงแหง ดีบุก” (Tin Capital) เนื่องจากมีปริมาณแรดีบุกถึงครึ่งหนึ่งของจีน (4) เมืองชูจิ้ง (Qujjing) ตั้งอยูทางตะวันออกของมณฑลยูนนาน เปนตนกําเนิดของ แมน้ําที่ยาวที่สุดอันดับ 4 ของจีน คือ แมน้ําจูเจียง (Pearl River) เมืองชูจิ้งเปนเมืองหลักที่เชื่อมระหวางที่ ราบสูงยูนนานกับที่ราบภาคกลางของจีน อุตสาหกรรมหลักของเมืองชูจิ้ง คือ การทําเหมืองถานหิน การ ผลิตกระแสไฟฟา โลหะและเหล็ก การผลิตรถยนต เคมีภัณฑ อุปกรณเครื่องจักร วัสดุกอสราง การ ผลิตบุหรี่ อุตสาหกรรมเบา สิ่งทอ ยา และการแปรรูปอาหาร (5) เมืองยูซี (Yuxi) ตั้งอยูทางตอนกลางของมณฑลยูนนาน มีชื่อเสียงในดานการปลูก ขาวและใบยาสูบ และเปนศูนยกลางของอุตสาหกรรมบมใบยาสูบ มีโรงงานผลิตบุหรี่ที่ใหญที่สุดของ จีน คือ โรงงาน Yuxi Cigarette Factory ตั้งอยู เมืองยูซีเปนเมืองที่มีผลผลิตดานอุตสาหกรรมมีมูลคา สูงเปนอันดับสองของมณฑล ซึ่งไดจากอุตสาหกรรมการผลิตบุหรี่ 3.2 การดําเนินการที่สําคัญของมณฑลยูนนาน 3.2.1 การจัดทํานโยบายพัฒนาภาคตะวันตก 1) เมื่อปลายป 2542 รัฐบาลจีนไดออกนโยบายพัฒนาภาคตะวันตก โดยมี เปาหมายหลักเพื่อลดชองวางของระดับการพัฒนาในมณฑลภาคตะวันตกกับภาคตะวันออกของจีน นโยบายการพัฒนาดังกลาว ประกอบดวย 4 ดานหลัก คือ (1) การลงทุนพัฒนาโครงสรางพื้นฐานใน พื้นที่ที่ยังขาดแคลน (2) การออกนโยบายหรือกฎระเบียบเพื่อสงเสริมการเพิ่มพูนกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ในพื้นที่ยากจน เชน การลดหรือยกเวนภาษี และการใหงบประมาณสนับสนุนชวยเหลือ (3) การให เครดิตในการกูยืมเงินทุน เพื่อการลงทุนของเอกชน (4) การจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษเพื่อสงเสริมการผลิต เพื่อสงออก และดึงดูดการลงทุนจากตางประเทศ 2) สถานกงสุ ล ใหญ ณ นครคุ น หมิ ง มี ม ณฑลในเขตอาณารวม 3 แห ง ได แ ก มณฑลยูนนาน กุยโจว และหูหนาน โดยมียูนนานและกุยโจวเปนเขตที่อยูภายใตนโยบายการพัฒนาภาค ตะวัน ตก (Go West Policy หรื อ Western Development Policy) เปน นโยบายหลัก ในการบริ ห าร บานเมือง และการดําเนินกิจกรรมหลักภายในมณฑล สําหรับการดําเนินการของรัฐบาลมณฑลยูนนาน นั้น ไดมอบหมายให Office of Leading Group for Western Development of Yunnan Province ภายใต Development and Reform Commission เปนผูเสนอและจัดทําแผนรายละเอียดตามนโยบายดังกลาว และ สงใหรัฐบาลกลาง พิจารณาใหความเห็นชอบ โดย 5 ปที่ผานมา รัฐบาลกลางไดใหการสนับสนุนดาน การเงินกวา 960 พันลานหยวน เพื่อ (1) วางรากฐานโครงสรางการพัฒนาภาคตะวันตก ไมวาจะเปน การ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-4 พัฒนาเสนทางคมนาคมตาง ๆ ไดแก ทางบก ทางรถไฟ ทางน้ํา และทางอากาศ เนื่องจาก ตระหนักดีถึง ความสําคัญของการคมนาคมวาจะเปนตัวเชื่อมในการติดตอคาขาย รวมทั้งเปนเสนทางในการขนสง สินคา ในภูมิภาคไปยังภูมิภาคอื่น ๆ การรักษาและอนุรักษสิ่งแวดลอม และการพัฒนาดานพลังงานน้ําใน เขตชนบท และ (2) เพื่อทําใหประชาชนเขาใจถึงความสําคัญของนโยบายการพัฒนา ภาคตะวันตกและ ใหความรวมมือกับ ทางการในการดําเนินการใหเปนไปตามนโยบาย โดยเฉพาะการดําเนินการดาน อนุรักษและรักษาสิ่งแวดลอม การพัฒนาดานการศึกษา (การศึกษาภาคบังคับ 9 ป) และ ดานสาธารณสุข ซึ่งลวนประสบผลสําเร็จอยางดียิ่ง 3) รัฐบาลไดใหเงินสนับสนุนแกรัฐบาลยูนนาน จํานวน 22 พันลานหยวน ในการ สรางเสนทางคมนาคม และ ในขณะที่รัฐบาลยูนนานใชงบประมาณของมณฑลกวา 44 พันลานหยวน ในการสรางเสนทางคมนาคมทางบก (เมื่อ 5 ปที่แลว ใชเงินกวา 6 พันลานหยวน ปจจุบันใชเงินกวา 1 แสนลาน หยวน) เหตุผลที่รัฐบาลยูนนานใหความสําคัญกับการสรางเสนทางถนนและใชเงินลงทุน จํานวนมาก เนื่องจากสภาพภูมิประเทศกวารอยละ 94 ของยูนนานเปนภูเขา และที่ราบสูง ไมเหมาะที่จะ สรางเสนทาง รถไฟ นอกจากนี้ การสรางเสนทางรถไฟยังตองใหสอดคลองกับแผนงานรวมของรัฐบาล กลาง โดยรัฐบาลมณฑลไมสามารถกําหนดเสนทางเองได และการสรางสนามบินตองใชลงทุนเงิน จํานวนมหาศาล สําหรับ ทางน้ํา มีเพียงแมน้ําโขงเพียงสายเดียว ดังนั้น การเรงพัฒนาเสนทางคมนาคม ทางบก จึงมีความเหมาะสม และใหประโยชนคุมคามากที่สุด เสนทางคมนาคมที่เชื่อมตอกับประเทศ ไทยมีดังนี้ (1) เสนทางถนนสายคุนหมิง-กรุงเทพฯ ซึ่งจะแลวเสร็จประมาณปลายป 2549 นี้ (2) เส น ทางรถไฟคุ น หมิ ง - สิ ง คโปร (Singapore-Kunming Rail Link SKRL) เริ่มกอสรางเมื่อเดือนกันยายน 2548 ไดรับการสนับสนุนดานการเงินจากรัฐบาลกลาง และ ADB) โดยแบง การเชื่อมโยงเปน 3 สวนไดแก 1) ดานตะวันออก เสนทางจากคุนหมิง - หยูซี - เหอโค เวียดนาม 2) ดานกลาง เสนทางคุนหมิง - หยูซี - ซือเหมา - บอหาน - ลาว - ประเทศไทย และ3) ดาน ตะวันตก เสนทาง คุนหมิง - ตาลี่ - เปาซาน - เตอหง - เมียนมาร โดยสวนที่ 2 และ 3 จะเริ่มกอสราง ภายในชวงแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 11 (ภายใน 5 ปขางหนา) 4) นอกจากเรื่องการสรางโครงสรางพื้นฐานตาง ๆ แลว รัฐบาลยูนนาน ไดเรง พัฒนาสาขา อุตสาหกรรมตาง ๆ รวมทั้งดานการศึกษา สาธารณสุข และการรักษาสิ่งแวดลอม ดังนี้ (1) ยาสูบซึ่งเปนแหลงรายไดที่สําคัญของมณฑล โดยในป 2547 อุตสาหกรรม ยาสูบ มีกําไรถึง 4 หมื่นลานหยวน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-5 (2) อุตสาหกรรมดอกไม โดยเฉพาะไมสดตัดดอก มีสวนแบงในตลาดดอกไม ของ จีนถึงรอยละ 50 และยังสงออกไปยังประเทศตาง ๆ รวมทั้งไทยดวย ทั้งนี้ ยูนนานมีความไดเปรียบ ดานสภาพภูมิอากาศที่เหมาะสมและความอุดมสมบูรณของดิน พื้นที่สําหรับการเพาะปลูกมีราคาถูก รวมทั้ง ยูนนานยังมีความรวมมือกับเนเธอรแลนดในการพัฒนาสายพันธุและเทคโนโลยีการผลิตอีกดวย (3) อุตสาหกรรมการแปรรูปอาหาร (food processing) ไดแก น้ําตาล (เปน อันดับ 2 ของจีนรองจากกวางสี) ชา ผัก ผลไม และเนื้อสัตว ประเภทตาง ๆ เชน แฮมยูนนาน เปนตน (4) อุตสาหกรรมการแปรรูปแรหายากตาง ๆ ไดแก ดีบุก ทองแดง แพลตินั่ม และฟอสเฟตเปนตน ซึ่งพบมากในยูนนาน (5) อุตสาหกรรมการทองเที่ยว ไดพัฒนาเครือขายการทองเที่ยวไปยังมณฑล ตาง ๆ ไดแก เสฉวน กวางโจว เพื่อขยายสัดสวนของตลาดใหกวางขึ้น (6) การเพิ่มจํานวนและบทบาทของวิสาหกิจเอกชน (private enterprise) ใน ยูนนานใหมากขึ้น โดยในป 2547 วิสาหกิจเอกชนมีสวนให GDP ของยูนนาน เพิ่มขึ้นรอยละ 35 โดย เป น ลํ า ดั บ ที่ 7 ของจี น สาขาธุ ร กิ จ ที่ ไ ด รั บ ความนิ ย ม ได แ ก ธุ ร กิ จ ด า นการบริ ก าร (การท อ งเที่ ย ว รานอาหาร โรงแรม ศูนยจัดหาแมบานและพนักงานทําความสะอาด การขายปลีกเสื้อผา) การกอสราง การแปรรูปสินคา เปนตน (7) ดานพลังงานไฟฟา เรงสรางโรงงานผลิตกระแสไฟฟาพลังน้ํา เนื่องจาก ปจ จุบัน ยูนนานยังประสบปญหาการขาดแคลนพลังงานไฟฟา เพราะตองสงขายใหมณฑลทางฝง ตะวันออก (8) การสรางเครือขายดานการสื่อสาร (telecommunication) โดยวางสายเคเบิล ความยาวกวา 7 แสนกิโลเมตร เพื่อใหบานเรือนตามชนบทสามารรับสัญญาณโทรทัศน โทรศัพท และ อินเตอรเน็ทได (9) การรักษาสิ่งแวดลอม โดยเนนการรักษาพื้นที่ปา สงเสริมการปลูกปาบน ภูเขา เพิ่มพื้นที่ปาโดยการลดพื้นที่การเพาะปลูกที่ใหผลผลิตต่ํา กลาวคือ 1) รัฐบาลจะให ขาว 150 กิโลกรัม ตอ การลดพื้นที่เพาะปลูกที่มีผลผลิตต่ําขนาด 1 หมู (ซึ่งเกษตรกรสามารถนําขาวที่ไดรับแจก ไปจํ า หน า ยต อ ได หากบริ โ ภคไม ห มด) และ 2) รั ฐ บาลให ก ารสนั บ สนุ น ด า นเทคนิ ค ระดั บ สู ง (hi-technology) ในการเพาะปลูก เพื่อพัฒนาผลผลิต รวมทั้ง การใหเมล็ดพันธุคุณภาพสูง โดยเมื่อป 2548 สามารถลดพื้นที่เพาะปลูกดาน กสิกรรมได 1.58 ลานหมู (ประมาณ 3,453,298,800 ตร.ม.; 1 หมู เทากับ 666.66 ตร.ม.) ขณะเดียวกัน มีผลผลิตในการเกษตรเพิ่มขึ้นถึง 1,500 ตัน นับเปนโครงการที่ ประสบความสํ าเร็ จมาก โดยรั ฐบาลกลาง ใชงบประมาณกวา 3,500 ล านหยวน ในการดํา เนิน การ ดังกลาว โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-6 (10) การศึกษา และสาธารณสุข โดยในชวง 5 ปที่ผานมา รัฐบาลกลางไดใช เงินสนับสนุนกวา 2 หมื่นลานหยวน เพื่อใหเยาวชนทุกคนในภาคตะวันตกเขาศึกษาตามเกณฑการศึกษา ภาคบังคับ 9 ป ปจจุบันรอยละ 81.3 ของเด็กที่อยูในเกณฑ ไดเขารับการศึกษาภาคบังคับ 9 ป นอกจากนี้ ยังสนับสนุนการลดอัตราการขยายตัวของจํานวนประชากรในชนบท โดยมอบ สิทธิประโยชนดาน การศึกษาและรักษาพยาบาลใหแกเด็ก และมอบสิทธิรักษาพยาบาล ยามชราแกพอแมที่มีลูกคนเดียว รวมทั้ง สรางเครือขายความรวมมือดานสาธารณสุขกับประเทศตาง ๆ เพื่อปองกันโรคระบาด และโรค รายแรง เชน เอดส (11) สงเสริมการสรางงาน โดยรัฐบาลกลางไดใชเงินกวา 2 ลานหยวนเพื่อ สรางงานใหแกประชากรในพื้นที่ชนบทใหเขามาทํางานในเมืองมากยิ่งขึ้น 5) การดําเนินการตามนโยบายดังกลาวขางตนสงผลตอ ; การพัฒนาทางดานเศรษฐกิจ (1) ในชวง 5 ปที่ผานมา GDP มีมูลคามากกวา 340 พันลานหยวน เพิ่มขึ้นเฉลี่ย รอยละ 8.9 ตอป เฉพาะป 2548 GDP เพิ่มขึ้นรอยละ 9.5 รายไดตอหัวของประชาชนในเมืองเพิ่มขึ้น รอยละ 4.3 และในชนบทเพิ่มขึ้น รอยละ 6 อัตราการวางงานในเมืองลดลงเหลือรอยละ 4.3 (2) ผลิ ต ภั ณ ฑ ม วลรวมประชาชาติ ต อ หั ว (GDP per capita) สู ง กว า 900 ดอลลารสหรัฐ (3) รายไดทางการคลังของรัฐบาลมีมูลคา 70 พันลานหยวน (4) มูลคาเพิ่มของอุตสาหกรรมคือ 100 พันลานหยวน คิดเปนรอยละ 34.2 ของ GDP ของมณฑล (5) มูลคาการคาระหวางประเทศ สูงถึง 15.3 พันลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้น รอยละ 75 จากในชวงแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 9 ผลการดําเนินการดานความรวมมือทางเศรษฐกิจและ วิชาการกับตางประเทศ มีมูลคา 1.38 พันลาน ดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้น 1.4 เทา จากในชวงแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 9 ความรวมมือทางดานเศรษฐกิจจากมณฑลอื่น ๆ ที่มีกับยูนนาน คิดเปน 52.5 พันลานหยวน (6) ในชวง 5 ปที่ผานมาอุตสาหกรรมภาคบริการเติบโตขึ้นรอยละ 10 ตอป อุตสาหกรรมยาสูบ ทํารายได ใหมณฑล 200 พันลานหยวน (7) รายไดจากการเดิ นทางและทองเที่ย ว เทากับ 40 พันลานหยวน โดยมี นักทองเที่ยวในประเทศจํานวน 67 ลานคน และจากตางประเทศ จํานวน 1.5 ลานคน (8) พลังงานไฟฟาสํารองเพิ่มขึ้น 57 ลานกิโลวัตต ซึ่งสูงกวาในชวงแผนพัฒนา เศรษฐกิจ และ สังคม ฉบับที่ 9 ถึง 2.5 เทา โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-7 (9) ในชวง 5 ปที่ผานมา มีการวาจางแรงงาน 1 ลานคน ในขณะเดียวกัน ก็มี การฝกอบรม สําหรับแรงงานที่มาจากชนบท (10) การปรับปรุงระบบสวัสดิการสังคม โดยใชเงิน 64 พันลานหยวน ซึ่งสูง กวาในชวงแผน พัฒนาฉบับที่ 9 ถึง 2.5 เทา การขยายตัวในการลงทุนเพือ่ ปรับปรุงโครงสรางพื้นฐาน (1) ในชวง 5 ปที่ผานมาการลงทุนแบบ fixed asset investment ในยูนนาน มี มู ล ค า รวม 565.8 พั น ล า นหยวน (ซึ่ ง สู ง กว า ในช ว งแผนพั ฒ นาฯ ฉบั บ ที่ 9 ถึ ง 1.8 เท า ) อั ต ราการ เจริญเติบโตโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้น รอยละ 16.5 ตอป โครงสรางการลงทุนมีการเปลี่ยนแปลงอยางชัดเจน จาก การลงทุนโดยภาครัฐเปนการลงทุน โดยภาคเอกชนมากขึ้น (2) มีการลงทุน 75 พันลานหยวน ในการสรางทางหลวงระดับ 2 (second grade highway) ไดสรางและปรับปรุงเสนทางรถไฟ 2,327 กิโลเมตร ปรับปรุงเสนทางการเดินเรือใน แมนํ้าโขง สรางอางเก็บน้ําทั้งขนาดใหญ และกลางกวา 181 แหง การพัฒนาดานวิทยาศาสตร การศึกษา วัฒนธรรมและสาธารณสุข (1) ในช ว ง 5 ป ที่ ผ า นมา รั ฐ บาลยู น นานได ล งทุ น ในการพั ฒ นาด า น วิทยาศาสตร วัฒนธรรมการศึกษา และสาธารณสุขถึงรอยละ 26 ของงบประมาณการใชจายของมณฑล (2) ดําเนินโครงการ “two exemptions and one subsidy” (ยกเวนคาหนังสือ และคาใชจาย จิปาถะ และใหการสนับสนุนคาอาหาร) สําหรับนักเรียนยากจนที่อยูในชนบท (3) อัตราการเขาเรียนในโรงเรียน สูงถึงรอยละ 33.7 เพิ่มขึ้นรอยละ 8.8 ใน ขณะเดียวกัน อัตรา การเขาศึกษาในสถาบันการศึกษาชั้นสูงเพิ่มถึงรอยละ 12.7 จากเดิมรอยละ 4.9 (4) มี ก ารปรับ ปรุ ง ระบบการบริก ารด า นการแพทยแ ละสาธารณสุข การ ปองกันและรักษาโรค รวมทั้ง เรื่องการบังคับใชกฎหมายที่เกี่ยวกับอาหารและยา มีการจัดตั้งคลีนิค ระดับตําบลมากกวา 700 แหง เกษตรกรกวารอยละ 80 ไดเขาสูระบบ new cooperative medical care system การปฏิรูปดานตาง ๆ (1) ยกเลิกการเก็บภาษีดานการเกษตร ซึ่งเปนการปลดภาระภาษีของเกษตรกร และวิสาหกิจ ดานการเกษตร ไดถึง 2.7 พันลานหยวน อยางไรก็ดี ยังคงภาษียาสูบ (tobacco) ไว (2) ปรับปรุงการคืนภาษีการสงออก และภาษีการสงออกผานการคาชายแดนที่ ใชเงินสกุล หยวน

รายงานฉบับสมบูรณ

3-8 การดําเนินการเกี่ยวกับจํานวนประชากร และนิเวศนวิทยาเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน รัฐบาลยูนนานไดดําเนินนโยบาย “ใหรางวัล สิทธิประโยชน การยกเวน และ การสนับสนุน” ตอประชาชนในชนบท กลาวคือ ทางการใหรางวัลแกครอบครัวที่มีบุตรคนเดียว ใหสทิ ธิ ประโยชนแกเด็กเมื่อเขาโรงเรียน ไดรับการยกเวนคาเลาเรียน และบิดามารดาไดรับการสนับสนุนดาน การเงินเมื่อเขาถึงวัยชรา จนถึงขณะนี้ มี 390,000 ครัวเรือน ที่ได รับ Honorary Certificate for One Child Parents ซึ่งมากกวา 2.9 เทา ของเมื่อ 24 ปที่ผานมา นอกจากนี้ ยังไดดําเนินมาตรการหลายอยางจน สามารถทําใหเกิดความสมดุลระหวางการใชที่ดิน และ การปลูกปา และไดดําเนินมาตรการควบคุม มลภาวะตาง ๆ คุณภาพชีวิตของประชาชนที่ดีขึ้น รัฐบาลยูนนานไดดําเนินโครงการบรรเทาความยากจนและเรงพัฒนาพื้นที่ ชนบท มีประชาชน 2.94 ลานคน ไดรับประโยชนจากการดําเนินการ และมี 300,000 ครัวเรือนมีที่อยู อาศัยที่ดีขึ้น นอกจากนี้ รายไดของชาวนาเพิ่มขึ้นรอยละ 6.2 ตอป 6) การกําหนดแผนการพัฒนาภาคตะวันตกในอีก 5 ปขางหนา ซึ่งเปนสวนหนึ่ง ของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติฉบับที่ 11 (ป พ.ศ. 2549-2553) จะตั้งอยูบนพื้นฐานของ ความสําเร็จในการ ดําเนินการในชวง 5 ปที่ผานมา โดยรัฐบาลกลางและมณฑลยูนนานยังใหความสําคัญ กั บ การพั ฒ นาโครงสร า งพื้ น ฐานต า ง ๆ โดยเฉพาะการคมนาคมขนส ง และการรั ก ษาสิ่ ง แวดล อ ม นอกจากนี้ ยูนนานจะเนน การดําเนินดังนี้ (1) การพั ฒ นาอุ ต สาหกรรมหลั ก 5 สาขา ได แ ก 1) ทรั พ ยากรธรรมชาติ (natural minerals) 2) เทคโนโลยีชีวภาพ (bio-technology) 3) พลังงาน (power) 4) การทองเที่ยว (tourism) และ 5) ยาสูบ (tobacco) (2) การขยายความร วมมือด านเศรษฐกิจภายใตกรอบตาง ๆ ไดแ ก กรอบ GMS ASEAN การคาเสรี China - ASEAN และกับประเทศในเอเชียใต รวมทั้งกับมณฑลตาง ๆ ของจีน ไดแก กวางตุง ฮองกง มาเกา เจอเจียง เปนตน และมณฑลอื่น ๆ ภายใตกรอบ PPRD อีกดวย (3) การเปดโอกาสใหภาคเอกชนเขามามีบทบาทในพัฒนาภาคตะวันตกให มากขึ้น ไดแก การกอสรางเสนทางคมนาคมตาง ๆ การจัดตั้ง trading zone เพื่อดึงดูดการลงทุนจาก ตางประเทศ

รายงานฉบับสมบูรณ

3-9 (4) การพัฒนาดาน logistics รัฐบาลยูนนานกําลังเรงจัดทําแผนพัฒนาดาน logistics ซึ่ง จะเปนสวนหนึ่งของแผนพัฒนาฯ มณฑลในภาพรวม ตามแผนงานดังกลาวจะมีการจัดตั้ง International Logistics Coperated Zone of Southwest Yunnan and Mekong River โดยจะมีสํานักงาน ใหญ ที่ น ครคุ น หมิ ง และมี สํ า นั ก งานสาขาย อ ยที่ เ มื อ งจิ่ ง หง และเมื อ งหยู ซี ส ว นด า น logistics จะ ประกอบดวย โรงงานแปรรูปสินคา ศูนยกระจายสินคา และศูนยคัดแยกผักและผลไม ภาครัฐจะเปน ผูจัดทําแผนงานภาพรวมแลวใหภาคเอกชนเขาไปลงทุนภายใตการสนับสนุนของรัฐ แมวา ขณะนี้ แผน ดังกลาวยังไมแลวเสร็จ แตภาคเอกชนยูนนานมีความตื่นตัวเรื่อง การดําเนินธุรกิจ logistics เปนอยางมาก ปจจุบันในยูนนาน มีบริษัทที่ประกอบการดาน logistics ประมาณ 400 บริษัท นอกจากนั้น ไฮเปอรมาร เก็ตใหญ ๆ อาทิ Carrefour และ Walmart ตางก็ดําเนินการดาน logistics ดวยตนเอง หลายบริษัทไดขอ อนุมัติทางการยูนนานจัดตั้งศูนย logistics แลว และกําลังหาคูคาจากตางประเทศมารวมลงทุนดวย ซึ่งมี เอกชนหลายรายไดแสดงความสนใจที่จะไปประกอบธุรกิจดานนี้ บริษัทที่มีความโดดเดนเรื่อง logistics ที่ยูนนาน คือ บริษัท Yunnan Haohong Logistic Group Co.,Ltd ซึ่งเปนบริษัทเอกชน ตั้งอยูที่นครคุนหมิง ใชเงินลงทุนมากกวา 1,300 ลาน หยวน ในการกอสราง Kunming ASEAN International Logistic Center โดยมีพื้นที่รวม 4,046,850 ตรม. คาดวา จะกอสรางเสร็จภายใน 2 ป ประกอบดวย (1) Kunming - ASEAN International Passenger Center ใชเงินลงทุน 320 ลานหยวน (2) โกดังเก็บ แปรรูปและจําหนายสินคาสดประเภทตางๆ เชน อาหารทะเล อาหารแชแข็ง ผลไมแหง ผักและผลไม จากบริษัท HaoHong และจากประเทศอาเซียน ใช เงินลงทุน 260 ลานหยวน (3) Yunnan Haohong ASEAN Goods & Meterials Trade Base ใชเงินลงทุน 220 ลานหยวน (4) Yunnan Haohong Metal Materials Dispatching Center ใชเงินลงทุน 250 ลานหยวน และ (5) Yunnan Haohong Logistics Transportation Information Loading Market ใชเงินลงทุน 260 ลานหยวน โดยการสรางศูนยฯ ตามขอ 4 นั้น นับเปนศูนยกระจายสินคาเหล็กที่ใหญที่สุดในตะวันตก เฉียงใตของจีน มีพื้นที่กวา 1,456,866 ตร.ม.ไดดําเนินการกอสรางไปแลวบางสวนตั้งแตเดือนตุลาคม 2547 โดยมีการเก็บ แปรรูปและจําหนายวัสดุเหล็กไปยังโรงงานถลุงเหล็กตาง ๆ ของจีน ทั้งนี้ คาดวาจะ มีปริมาณเหล็กรวมประมาณ 3 ลานตันตอป ราคาขายในตลาดมากกวาลานหยวนตอป และสามารถ รองรับผูประกอบการไดกวา 600 ราย บริหารงานแบบพาณิชย อิเล็กทรอนิกสและ คาขายผานระบบ อินเตอรเนต 7) วัตถุประสงคหลักของแผนฯ ในชวง 5 ปขางหนา คือ (1) ผลผลิตมวลรวมตอหัวจะตองเพิ่มขึ้นเทาตัวภายในป 2553 (2) ผลผลิตมวลรวมของมณฑลเพิ่มขึ้นมากกวารอยละ 8.5 ตอป (3) ลดการใชพลังงานรอยละ 12 จากชวงแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 10 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-10 (4) ปรับปรุงโครงสรางดานอุตสาหกรรมอยางจริงจัง ใหความสําคัญในการ พัฒนาวิสาหกิจและอุตสาหกรรมที่ผลิตผลิตภัณฑที่มีสิทธิบัตรทางปญญา (5) ดุลยภาพในการพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคม (6) ยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนใหดีขึ้น โดยทําใหยูนนานเปน green economy เป น มณฑลที่ มี big ethnic cultural และเป น ประตู เ ชื่ อ มจี น กั บ ประเทศในภู มิ ภ าคเอเชี ย ตะวันออก ตะวันตก และเอเซียใต 8) แนวทางการดําเนินงานของรัฐบาลในป 2549 (1) รักษาอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ โดย ก. ขยายขนาดการลงทุน โดยเรงสรางสนามบินแหงใหมของคุนหมิง ซึ่ง ป จ จุ บั น เป ด ให ใ ช บ ริ ก ารแล ว เร ง สร า งทางหลวงเส น ทาง Simao-Xiaomengyang, PingyuanjieSuolongsi ใหแลวเสร็จในปนี้ เรงการกอสรางทางรถไฟสายหลัก ไดแก Yuxi-Mengzi, Dali-Lijiang เรง สรางทาเรือ Shuifu, Funing เปนตน ข. ปรับปรุงกฎระเบียบเกี่ยวกับการดําเนินธุรกิจอุตสาหกรรม ค. เรงพัฒนาอุตสาหกรรมการทองเที่ยวและระบบโลจิสติกสที่ทันสมัย รวมทั้งเรงสงเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมดานบริการ (2) เรงสราง Socialist Rural Society โดยเรงดําเนินนโยบายที่เปนประโยชน แกภาคเกษตร ยกเลิก ภาษีสินคาเกษตร ใหการอุดหนุนเรื่องเมล็ดพันธุพืชที่มีคุณภาพ ปุย เครื่องจักร เพื่อ เพิ่มผลผลิตทางการเกษตร เรงดําเนินการ “two exemptions and one subsidy” แกนักเรียนในชนบท เรง ปรับปรุงดานสาธารณสุขและที่อยูอาศัย เพิ่มเงินกองทุนบรรเทาความยากจนในชนบท (3) พยายามสรางดุลยภาพในการพัฒนาสังคม โดยเนนการปรับปรุงดาน การศึกษา (4) เรงดําเนินโครงการ “ชนะใจประชาชน (Winning People’s Heart and Mind)” โดยใหความสําคัญกับประชาชนเปนอันดับแรก (people first) และพยายามเรงแกไขปญหาที่ เปนขอกังวลของประชาชน (5) ปรับปรุงการทํางานของภาครัฐ โดยเจาหนาที่รัฐทุกคนและทุกระดับตอง ตระหนักเสมอวา ตองทํางานเพื่อประโยชนสุขของประชาชนอยางเต็มที่

รายงานฉบับสมบูรณ

3-11 3.2.2 การเรงพัฒนาโครงสรางพื้นฐานในการคมนาคมขนสง 1) ทางอากาศ (1) มณฑลยู น นานได ตั้ ง เป า หมายให น ครคุ น หมิ ง เป น ศู น ย ก ลางเส น ทาง คมนาคมที่ ทั น สมั ย ในรั ศ มี 200 กิ โ ลเมตร โดยจากข อ มู ล ของ Kunming Air Economic Zone Administration ระบุวา การกอสรางสนามบินนานาชาติแหงใหมของนครคุนหมิง ตั้งอยูที่ หมูบาน Hun Shui Tang (หุน ฉุย ถัง) ตําบล Da Ban Qiao (ตา ปาน เฉียว) เขต Guandu (กวนตู) บนพื้นที่ 21.04 ตร.กม. ปจจุบันการกอสรางมีความคืบหนาไปดวยดี การกอสรางในสวนแรกคาดวาจะแลวเสร็จทั้งหมด ในป พ.ศ. 2558 (ค.ศ. 2015) จะสามารถรองรับผูโดยสารไดประมาณ 23 ลานคน และรองรับการขนสง สินคาไดประมาณ 6 แสนตัน รวมทั้ง เครื่องบินทุกประเภทสามารถลงจอดและขึ้นบินจากสนามบินแหง ใหมนี้ได นอกจากนี้ จะมีการเปดเสนทางบินไปยัง นิวยอรก แฟรงคเฟริสต และดูไบ อนึ่ง สนามบินแหง ใหมจะเริ่มเปดทําการบางสวนในป ค.ศ. 2008 ทั้งนี้ เมื่อสนามบินแหงใหมเปดทําการ ที่ดินและอาคาร ตาง ๆ ของสนามบินปจจุบันจะถูกจําหนายออกไป อนึ่ง การกอสรางสนามบินนานาชาติคุนหมิงแหง ใหม แบงเปน 3 ระยะ ไดแก ระยะที่ 1 จะแลวเสร็จใน ป พ.ศ. 2558 (ค.ศ. 2015) กําหนดที่จะสรางสิ่งอํานวย ความสะดวกพื้นฐานตาง ๆ และลานบิน 2 ลานบิน สามารถรองรับผูโดยสารไดประมาณ 23 ลานคนและ รองรับการขนสง สินคาไดประมาณ 6 แสนตัน ระยะที่ 2 จะแลวเสร็จใน ป พ.ศ. 2563 (ค.ศ. 2020) กําหนดที่จะสรางลานบิน เพิ่มเปน 3 ลานบิน คาดวาสามารถรองรับผูโดยสารไดเพิ่มเปน 35-40 ลานคน ระยะที่ 3 จะแลวเสร็จในป พ.ศ. 2578 (ค.ศ. 2035) กําหนดที่จะสรางลานบิน เพิ่มเปน 4 ลานบิน คาดวาจะรองรับผูโดยสารไดเพิ่มเปน 60 ลานคน และรองรับการขนสงสินคาได ประมาณ 1.2 ลานตัน (2) บริษัทที่ใหบริการดานการเดินทางโดยเครื่องบิน ระหวางกรุงเทพฯ - คุนหมิง ไดแก บริษัทการบินไทย (Thai Airways) ใหบริการทุกวัน (เฉพาะวันพฤหัสบดีและวันอาทิตย ตองแวะ ที่เชียงใหมทั้งขาไป-กลับ)และบริษัทการบินยูนนาน (Yunnan Airlines) บินไป-กลับกรุงเทพฯ ทุกวัน และเสนทางเชียงรุง - กรุงเทพฯ - เชียงรุง เฉพาะวันพุธ

รายงานฉบับสมบูรณ

3-12 2) ทางบก (1) เสนทางถนน ก. ถนนภายในมณฑลยู น นานมีค วามยาวเปน อั น ดั บ 3 ของประเทศจี น สามารถเชื่อมโยงถึงเมืองและตําบลตาง ๆ ทั่วมณฑล ถนนทางหลวงชั้นหนึ่ง มีความยาวรวม 3,278 กิโลเมตร ถนนทางดวน มีความยาวรวม 757 กิโลเมตร ถนนทางหลวงชั้นสอง และสาม มีความยาว รวมกันมากกวา 7,917 กิโลเมตร ข. ดานที่ต้ังทางภูมิศาสตร ระหวางไทยกับยูนนาน มีชายแดนหางกันเพียง 200 - 300 กิโลเมตรโดยมีเมียนมาร และสปป.ลาว คั่นกลาง และมีเสนทางคมนาคมขนสงครบทุกแบบ โดยมีถนนจากคุนหมิงไปภาคเหนือของไทยหลายเสนทาง คือ ค. เสนทางคุนหมิง ซือเหมา จิ่งหง บอหาน หลวงนํ้าทา 473 กม. 165 กม. 230 กม. 84 กม บอแกว หวยทราย เชียงของ 67 กม. 84 กม. 1 กม. รวม 1,104 กิโลเมตร1 ค. เสนทางคุนหมิง - ซือเหมา - จิ่งหง – เมืองลา – บอหาน – อุดมไชย – หลวงพระบาง - เวียงจันทน – หนองคาย ง. เสนทางคุนหมิง - ซือเหมา - จิ่งหง – เมิงลา – ซาเหอ – เมิงสิง – บานเชียงกก จ. เสนทางคุนหมิง – ซือเหมา - จิ่งหง – เมิงไฮ – ตาลั่ว – เชียงตุง – ทา ขี้เหล็ก – แมสาย ฉ. เสนทางคุนหมิง ซือเหมา จิ่งหง ตาลั่ว 473 กม. 165 กม. 165 กม. เมืองลา เชียงตุง ทาขี้เหล็ก แมสาย 85 กม. 164 กม. 1 กม. รวม 1,053 กิโลเมตร 1

1 ขอมูลจากสถาบันการขนสง จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย

รายงานฉบับสมบูรณ

3-13 ช. เสนทางคุนหมิง - ซือเหมา - จิ่งหง – หลวงน้ําทา – ปากแบง – หวยโกน (จังหวัดนาน) ซ. เสนทาง R.4 จาก คุนหมิง - รุยลี่ – ลาโช – มัณฑะเลย – ตองยี – เชียงตุง – ทาขี้เหล็ก – แมสาย (ถนนชวงลาโช – มัณฑะเลย มีสภาพดี แตชว งตองยี – เชียงตุง มีสภาพพอใช) ฌ. การสรางถนนหลวงสาย Kunming – Bangkok International Corridor หรือที่เรียกสั้นๆ วา ถนนหลวงสายคุนหมิง - กรุงเทพฯ หรือ R3 โดยถือเปนโครงการความรวมมือดาน โครงสรางพื้นฐานที่สําคัญอันหนึ่งของกลุมประเทศ GMS โดยนับเปนถนนสายหลักทางเศรษฐกิจผาน พื้นที่ตอนเหนือ - ใตของกลุมประเทศ GMS (north-south economic corridor) และนับเปนหนึ่งใน “Three Vertical and Two Horizontal Economic Corridors” ของกลุมประเทศ GMS โดยมีระยะทาง ทั้งสิ้นราว 1,818 กิโลเมตร แบงเปนระยะทางที่อยูในเขตของ 3 ประเทศ ดังนี้ คือ y มณฑลยูนนานของจีน 688 กิโลเมตร y ลาว 240 กิโลเมตร y ไทย (เชียงของ-กรุงเทพฯ) 890 กิโลเมตร ในสวนที่อยูในเขตมณฑลยูนนาน ถนนหลวงสายนี้ มีระยะทางเริ่มตนจาก นครคุนหมิง ไปสิ้นสุดที่เมืองโมฮัน (Mohan) หรือบอหานซึ่งเปนเมืองชายแดนที่ติดตอกับลาว จีนจึง เรียกถนนสวนนี้ วา “Kunmo Expressway” ซึ่งเมื่อสรางเสร็จสมบูรณในปลายป 2550 แลว จะมีระยะทาง เหลือเพียง 681 กม. ถนนสวนนี้ จีนเริ่มกอสรางตั้งแตเดือน พฤศจิกายน 2540 โดยบางชวงบางตอนเปน ถนนที่สรางขึ้นใหม และบางชวงบางตอนก็เปนการปรับปรุงยกระดับคุณภาพถนนที่มีอยูกอนแลว โดยมี รายละเอียด ดังนี้ y ถนนชวง Kunming – Yuxi Expressway มีระยะทาง 87.71 กม.ขนาด 6 ชองทางเดินรถ สรางเสร็จและเปดใหใชแลว ตั้งแตเดือนเมษายน 2542 y ถนนชวง Yuxi – Yuanjiang Expressway มีระยะทาง 112.09 กม. ขนาด 4 ชองทางเดินรถ สรางเสร็จและเปดใหใชแลว ตั้งแต วันที่ 29 ตุลาคม 2543 y ถนนชวง Yuanjiang – Mohei Expressway มีระยะทาง 147.37 กม. ขนาด 4 ชองทางเดินรถ เปดใหใชแลว ตั้งแตเดือนธันวาคม 2546 y ถนนชวง Mohei – Simao ขณะนี้ เปนถนนที่มีมาตรฐานระดับ highway ชั้น 2 ที่เปดใหเดินรถอยูแลว มีระยะทาง 71.41 กม. ทางการจีนกําลังสรางปรับระดับใหเปน expressway โดยเร็ว

รายงานฉบับสมบูรณ

3-14 y ถนนชวง Simao – Xiaomengyang Expressway มีระยะทาง 97.76 กม. ขนาด 4 ชองทางเดินรถ เปดใหใช ตั้งแตวันที่ 6 เมษายน 2549 ในจํานวนนี้ อยูในเขตเมืองซือเหมา 25.1 กม. อีก 72.6 กม. อยูในเขตเมืองเชียงรุง เขตปกครองตนเองสิบสองปนนา เสียคาใชจายในการกอสราง ทั้งสิ้น 3.995 พันลานหยวน คิดเปนคากอสรางเฉลี่ย กิโลเมตรละ 40.9 ลานหยวน เปรียบเทียบกับทาง หลวงแหงชาติเดิม ถนนที่กอสรางขึ้นใหมนี้ สามารถรนระยะทางใหสั้นลง24.9 กม. และลดเวลาการเดิน รถ ซึ่งจากเดิมเคยใชเวลา 4 ชม. เหลือเพียง 1.5 ชม. เทานั้น y ถนนชวง Xiaomengyang – Mohan ปจจุบันเปนถนนที่มีคุณภาพหลาย ระดับ มีระยะทาง 189.75 กม. กําลังอยูระหวางการกอสรางและกําหนดจะเปดใหใชไดในเดือนธันวาคม 2550 (2) เสนทางรถไฟ ก. เส น ทางรถไฟภายในมณฑลยู น นานมี ค วามยาวรวมประมาณ 1,700 กิโลเมตร ที่สําคัญไดแก เสนทางนครคุนหมิง - เมืองกวางทง เขตฉูสง ซึ่งสามารถเดินทางขึ้นเหนือตอไป ยังนครเฉินตู มณฑลเสฉวน (ระยะทางนครคุนหมิง - นครเฉินตู 282 กิโลเมตร) และเสนทางนคร คุนหมิง - เมืองชูจิ้ง ซึ่งสามารถเดินทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอไปยังนครกุยหยาง มณฑลกุยโจว (ระยะทางนครคุนหมิง - นครกุยหยาง 341 กิโลเมตร) เสนทางรถไฟจากนครคุนหมิงไปยังนครหนาน หนิงเขตปกครองตนเองกวางสี ซึ่งจะทําใหมณฑลชั้นในทางภาคตะวันตกเฉียงใตของจีนสามารถขนสง สินคาออกทะเลไดที่นครกวางโจว มณฑลกวางตุง และเมืองหนานหนิง เขตปกครองตนเองกวางสีได (ความยาจากคุนหมิงถึงเขตติดตอกับกวางสี ประมาณ 300 กิโลเมตร) และเสนทางรถไฟจากเมือง กวางทง เขตฉูสง ไปยังเมืองตาหลี่ (ความยาว 206 กิโลเมตร) ซึ่งนอกจากจะมีความสําคัญในฐานะที่เปน สวนหนึ่งของเครือขายเสนทางรถไฟที่สามารถเชื่อมตอกับประเทศลาว เมียนมาร ไทย และมาเลเซียแลว ยังถูกกําหนดใหเปนเสนทางหลักเพื่อการสรางเสนทางรถไฟจากนครคุนหมิงไปยังเขตปกครองตนเอง ทิเบตดวย ข. รั ฐ บาลจี น มี แ ผนสร า งและปรั บ ปรุ ง ถนน ทางรถไฟและท า เรื อ ใน เมียนมาร (รางกุง) เพื่อเปนทางออกไปยังชองแคบมะละกาและอาวเบงกอล รวมทั้งการสรางทางรถไฟ ใหม คือ ค. เชื่อมจีน-เมียนมาร : เสนทาง ตาหลี่ - รุยลี่ (เมืองมาว) หรือที่เรียกวาทาง รถไฟสายเอเชียตะวันตก โดยจะเริ่มกอสรางในป พ.ศ. 2549 ง. เชื่อมจีน - ลาว : เสนทางคุนหมิง – เชียงรุง – บอหาน หรือที่เรียกวาทาง รถไฟแพนเอเชียกลาง โดยจะเริ่มกอสรางในป พ.ศ. 2551 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-15 3) เสนทางน้ํา (ผานแมนํ้าโขง) (1) ทาเรือที่สําคัญของจีนตามแนวแมนํ้าโขง ไดแก ทาเรือซือเหมา (Simao) ทาเรือจิ่งหง (Jinghong) ทาเรือเหมิ่งหาน (Menghan) และทาเรือกวนเหลย (Guanlei) (2) เสนทางทาเรือ คือ จิ่งหง - กวนเหลย - เชียงแสน (3) เรือขนสงสินคาสวนใหญเปนเรือจากจีน ขณะที่เรือของไทยยังมีจํานวนนอย ซึ่งจดทะเบียนเปนเรือจีนเพื่อความสะดวกในการขนสง โดยจะขนสินคาจากคุนหมิงลงเรือที่ทาเรือกวน เหลย แวะทาเรือในลาวเพื่อเสียคาธรรมเนียมผานทาง เรือที่ทําการขนสงสวนใหญเปนเรือที่จดทะเบียน ในจีนและมีเจาของเรือเปนคนจีน ขณะที่เรือของนักธุรกิจไทยก็จดทะเบียนเปนเรือจีนเพื่อความสะดวก ในการขนสงผานเมียนมารและลาว 2 (4) ขอดีของการขนสงสินคาผานทางแมนํ้าโขง คือ สามารถขนสงสินคาไดทีละ มาก ๆ และมี คา ใช จ า ยในการขนส งต อ หนว ยตํ่า อยา งไรก็ ดี มี ข อ จํ า กั ด ในช ว งเวลาของการขนส ง กลาวคือ ชวงเดือนพฤษภาคม - ธันวาคม ระดับนํ้าจะลึกระหวาง 2-4 เมตร (ชวงที่มีนํ้าหลากจะมีความ ลึกเกิน 7 เมตรขึ้นไป) ซึ่งทางรัฐบาลจีนไดวางแผนขุดลอกแมนํ้าโขงที่อยูในเขตของจีน เพื่อใหเดินเรือ บรรทุกสินคาขนาด 120 ตัน ไดตลอดทั้งป ขณะที่ชวงเดือนมกราคม - เมษายน จะเปนชวงแลง นํ้า คอนขางนอย ระดับน้ําจะลึกระหวาง 1.5 - 2 เมตร สามารถเดินเรือไดเฉพาะเรือเล็ก ที่บรรทุกสินคาได เพียง 80 ตัน สําหรับชวงปกติและชวงนํ้ามาก 3 สามารถเดินเรือไดทั้งที่ทาเรือซือเหมา ทาเรือจิ่งหง (เชียงรุง) และทาเรือกวนเหลย สวนชวงหนาแลง ตั้งแตปลายเดือนธันวาคม - เมษายน จะตองเดินทาง ถนนกอน (จิ่งหง - กวนเหลย) ประมาณ 5 ชั่วโมง เพื่อใชทาเรือที่กวนเหลย (ทาเรือปลายสุดของจีน) ซึ่ง สามารถเดินเรือไดทั้งป (5) รัฐบาลจีนไดดําเนินการขุดลอกแมนํ้าโขงจากชายแดนจีน - เมียนมาร จนถึง เมืองหวยทราย(ลาว) เพื่อทําลายเกาะแกง 11 แหง และโขดหิน 10 แหง โดยรัฐบาลจีนใชเงินกวา 40 ลาน หยวนในการดําเนินการดังกลาว เมื่อเดือนมีนาคม 2545-2546 สงผลใหทางเดินเรือคูกวาง 30 เมตร ทาง เดินเรือเดี่ยวกวาง 22 เมตร รองนํ้าเดินเรือลึกอยางตํ่า 1.5 เมตร ทําใหเรือขนาดระวางบรรทุก 100 ตัน ผานไดตลอดป

2 ขอมูลจากธนาคารแหงประเทศไทย 3 ขอมูลจากสํานักงานสงเสริมการคาในตางประเทศ ประจํานครคุนหมิง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-16 (6) นอกจากนี้ รัฐบาลยูนนานยังไดดําเนินการปรับปรุงรองน้ําเดินเรือแมนํ้าโขง ตอนบน โดยการทําลายแกงที่เปนอุปสรรคในการเดินเรือ (ใชเวลาดําเนินการ 3 ป และแลวเสร็จเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม 2547) สงผลใหจีนสามารถขนสงสินคาโดยใชเรือที่มีระวาง 150 ตันไดตลอดทั้งป และ เดินเรือที่มีระวาง 200-300 ตัน ไดในฤดูฝน ทําใหจีนสามารถ ขนสงสินคาได 2 แสนกวาตันตลอดป ขนสงผูโดยสารไดกวา 2 หมื่นคน ตอป (7) การเปดการเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขง ตั้งแตป 2544 ทําใหการคาระหวาง ยูนนานและภาคเหนือของไทยขยายตัวอยางรวดเร็ว ทั้งสองฝายจึงรวมมือกันในการปรับปรุงกฎระเบียบ การเดินเรือพาณิชยใหมีความสะดวกปลอดภัยเพื่อประโยชนในการขนสงสินคาและผูโดยสาร (8) ระยะทาง/ ระยะเวลาจากไทย - จีน (ตอนใต) ก. จากทาเรือเชียงของ ถึงทาเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงราย ประมาณ 70 กิโลเมตร ข. จากท า เรื อ เชี ย งแสน (ไทย) ถึ ง ท า เรื อ เชี ย งรุ ง (จี น ) ประมาณ 380 กิโลเมตร ค. จากทาเรือเชียงรุง (จีน) ถึง ทาเรือซือเหมา (จีน) ประมาณ 90 กิโลเมตร ง. จากทาเรือเชียงแสน (ไทย) ถึง ทาเรือเชียงรุงหรือทาเรือกวนเหลย (จีน) ใชเวลา 2 วัน ทวนนํ้า จ. จากทาเรือเชียงรุงหรือทาเรือกวนเหลย (จีน) ถึง ทาเรือเชียงแสน (ไทย) ใชเวลา 1 วัน ตามนํ้า * ขอมูลจากสํานักงานสงเสริมการคาในตางประเทศ ประจํานครคุนหมิง ณ มิถุนายน 2549 3.2.3 การพัฒนาบทบาทของเมืองทานําเขา (ดาน) ที่สําคัญของยูนนาน (Ports of Entry) มณฑลยูนนานมีพรมแดนติดตอกับประเทศเมียนมาร ลาว และเวียดนาม มีระยะทาง ทั้งสิ้น 4,060 กิโลเมตร ในประวัติศาสตร มณฑลยูนนานเปนประตูสูประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียง ใต เอเชียใต และตะวันออกกลาง ปจจุบันจีนใหความสําคัญในการพัฒนาการแลกเปลี่ยนและความ รวมมือระหวางมณฑลยูนนานกับประเทศเพื่อนบานชายแดน และการคาชายแดนเพิ่มมากขึ้น ไดแก 1) ทาอากาศยานนครคุนหมิง ตั้งอยูทางตอนใตของนครคุนหมิง หางจากตัวเมืองนครคุนหมิง 3.8 กิโลเมตร ทาอากาศยานนครคุนหมิง เปนดานเขาเมืองที่สําคัญในการเชื่อมโยงระหวางจีนไปสูประเทศในเอเชีย ตะวันออกเฉียงใต สามารถรองรับผูโดยสารได 5 ลานคน และสินคาได 100,000 ตันตอป

รายงานฉบับสมบูรณ

3-17 2) เมืองทารุยลี่ (Ruili Port of Entry) ตั้งอยูทางตะวันตกเฉียงใตของเขตเตอหง เปนเมืองทา (ดาน) ระดับชาติที่เกาแก ที่สุดดานหนึ่งของจีน เมืองรุยลี่อยูติดกับชายแดนเมียนมาร 3 ดาน ระยะทางประมาณ 141.2 กิโลเมตร และติดกับดาน Muse ซึ่งเปนดานระดับชาติของเมียนมาร ในอดีตเมืองรุยลี่เปนประตูไปสูเสนทางสาย ไหม ปจจุบัน เมืองรุยลี่ เปนเมืองทา (ดาน) เขาเมืองที่ใหญที่สุดสําหรับการคาชายแดน และมีการจัดตั้ง เขตพัฒนาเศรษฐกิจเจียเกา (Jiegao Economic Development Zone) ซึ่งเมื่อป 2543 รัฐบาลจีน ไดให เขตเจียเกาเปนเขตศุลกากรพิเศษภายในประเทศจีน เปนดานสากลระดับ 1 ของประเทศจีน และยังเปน เขตการคาพิเศษที่สําคัญระหวางจีนกับเมียนมาร ไดรับการพัฒนามากวา 10 ป ถือเปนเขต 2 ประเทศ 1 ตลาด ใหบริการดานการตรวจสอบสุขอนามัยพืช สัตวและยา (Inspection & Quarantine),Customshouse, FeeCollecting Office, Declaration Trader, Border Defence Certificate Office ขณะนี้ อยูระหวางการ กอสรางอาคารสําหรับฆาเชื้อยานพาหนะที่เขา-ออกและที่ตรวจสินคาขาออกเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ยังให สิทธิ พิ เ ศษต าง ๆ แก เ ขตเจี่ ย เก า มากกว า ที่ใ หกับ เขตพิ เ ศษอื่น ๆ ในจีน อาทิ ไมมี ก ารเก็ บ ภาษีใ ด ๆ นอกจากภาษีที่ดิน และอํานาจการอนุมัติใหตางชาติลงทุนเทียบเทาระดับมณฑล ทําใหปจจุบันมูลคา การคาจีน-เมียนมารผานดานเจี่ยเกาคิดเปน 2.84 พันลานหยวน (ป 2547) และจะเพิ่มเปน 4 เทาในป 2553 ที่ผานมาปริมาณสินคาเขา-ออก ที่ดานเจี่ยเกาคิดเปน 5-6 แสนตันตอป รอยละ 80 ของสินคาที่ สงออกไปเมียนมารเปนสินคานอกมณฑลยูนนาน และรอยละ 80 ของสินคาที่เขามาจากเมียนมารถูก กระจายไปยังจุดตาง ๆ นอกมณฑลยูนนาน ดังนั้น เขตเจียเกา จึงเปนเสมือนเวทีการคาระหวางประเทศ โดยแตละวัน มีรถเขา-ออก บริเวณดานนี้ประมาณ 3,500 – 4,000 คัน (รอยละ 54 ของทั้งมณฑล) ในป 2546 มูลคาการคาบริเวณดานประมาณ 2,800 ลานหยวน (รอยละ 32.3 เปนการคาระหวางจีน-เมียนมาร) มูลคาการคาระดับมณฑลคิดเปนรอยละ 64 3) เมืองทา (ดาน) หวานติง (Wanding Port of Entry) ตั้งอยูทางตะวันตกเฉียงใตของมณฑลยูนนาน ในเขตเตอหง เมืองหวานติงเปน เมืองทา (ดาน) ระดับชาติที่เกาแกที่สุดที่จะเขามณฑลยูนนาน และเปนทางเขาสูประเทศเมียนมาร ดาน เขาเมืองของเมียนมารตรงจุดเมืองหวานติง คือ เมือง Kyokok โดยเปนดานเขา-ออกของคนในทองถิ่น รวมทั้งตรวจสอบสินคาเขา-ออกระหวางจีนกับเมียนมาร โดยมีขอจํากัดของปริมาณสินคานําเขา ตองไม เกิน 2 หมื่นหยวนจึงจะไมเสียภาษี

รายงานฉบับสมบูรณ

3-18 4) เมืองทาเหอโขว (Hekou Port of Entry) ตั้ ง อยู ริ ม ฝ ง แม น้ํ า หงเหอ (Honghe River) หรื อ แม น้ํ า แดง ซึ่ ง อยู ท างภาค ตะวันออกเฉียงใต ของเขตหงเหอ (Honghe Prefecture) อยูตรงขามกับเมือง Lao Cai ของเวียดนาม ใน อดีต เมืองเหอโขว เคยเปนดานที่สําคัญเชื่อมระหวางภาคตะวันตกเฉียงใตของจีนกับอินโดจีน และเอเชีย ตะวันออกเฉียงใต เมืองเหอโขวเปนดานเดียวของมณฑลยูนนานที่ใชเสนทางผานเปนเสนทางรถไฟ 5) เมืองทาบอหาน (Mohan Port of Entry) ตั้งอยูทางตะวันตกเฉียงใตของอําเภอเหมิ่งลา เขตปกครองตนเองสิบสองปนนา และติดเขตเมืองอุดมไชย ตอนเหนือของประเทศลาว เสนทางจากเมืองบอหานเปนเสนทางเชื่อมภาค ตะวันตกเฉียงใตของจีนไปสูเอเชียตะวันออกเฉียงใตโดยผานประเทศลาวที่สั้นที่สุด 6) เมืองทาเทียนเปา (Tianbao Port of Entry) ตั้งอยูทางภาคตะวันออกเฉียงใตของอําเภอหมาลีโพ (Malipo) ในเขตเหวินซาน (Wenshan Prefecture) เปนดานหลักที่เชื่อมตอกับดานชิงสุยเหอ (Qingshuihe) ในเวียดนาม โดยเปน เขตการคาชายแดนที่สําคัญระหวางจีนกับเวียดนาม การคาชายแดนของเทียนเปา เปนการคาชายแดน ที่ มีลักษณะทั้งที่ซื้อและขนกลับคราวละนอยๆ ซึ่งสวนใหญเปนนักทองเที่ยว และลักษณะที่ซื้อเปน จํานวนมากเพื่อนําไปจําหนายซึ่งเปนการซื้อจํานวนมาก 7) เมืองทาเชียงรุง (Jinghong Port of Entry) เป น เมื อ งหลวงของเขตปกครองตนเองชนชาติ ไ ตสิ บ สองป น นา และเป น จุดสําคัญในการติดตอคมนาคมกับประเทศในลุมนํ้าโขงและเอเชียตะวันออกเฉียงใต เมืองเชียงรุง มี สนามบินนานาชาติ มีเที่ยวบินขึ้นลงวันละ 16-17 เที่ยวตอวัน สําหรับบริษัทของไทยที่ใหบริการที่เชียง รุง คือ บริษัท Bangkok Airways ซึ่งบินไป-กลับสัปดาหละ 3 เที่ยว ในวันอังคาร พฤหัสบดี และเสาร 3.3 ขอมูลดานการคาและการลงทุน 3.3.1 ไทย - จีน มูลคาการสงออกและนําเขาสุทธิผักและผลไมระหวางไทยและจีน ระหวางป 2548 2549 2550 และ 2551 ไทยขาดดุลการคาผักมูลคา 220.35 172.04 63.63 และ 75.21 ลานบาท สวน การคาผลไมจะเห็นวาไทยมีความไดเปรียบอยางตอเนื่อง ยกเวนป 2551 ที่ขาดดุลใหกับจีนมูลคา 225.33 ลานบาท ทั้งนี้ สงผลใหดุลการคาสุทธิขาดดุลในปนั้นดวย ซึ่งสะทอนใหเห็นถึงการเสียเปรียบของไทย ในดานการคาผักและผลไมใหกับประเทศจีน (ตารางที่ 3-1)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-19 ตารางที่ 3-1 มูลคาการนําเขาและสงออกของผักและผลไมไทย-จีน ป 2547-2551 สินคา นําเขา

พิกัด ผัก : HS07 ผลไม : HS08 สงออก ผัก : HS07 ผลไม : HS08 ดุลการคา ผัก : HS07 ผลไม : HS08 ดุลการคาสุทธิ

2547 1,492.78 2,047.85 1,529.45 2,845.10 36.67 797.25 833.92

2548 1,966.15 2,784.49 1,745.80 3,347.58 -220.35 563.09 342.74

2549 2,607.51 3,147.89 2,435.47 3,947.32 -172.04 799.43 627.39

2550 2,808.75 4,224.80 2,745.12 4,424.15 -63.63 199.35 135.72

หนวย : ลานบาท 2551 3,020.98 5,186.45 2,948.47 4,961.12 -72.51 -225.33 -297.84

ที่มา : สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตรและความรวมมือจากกรมศุลกากร, 2551 ขอตกลงเขตการคาเสรีสงผลใหการคาระหวางไทยและจีนมีการขยายตัวทั้งทางดาน การสงออกและดานการสงออกและดานการนําเขา เปนผลใหการแขงขันทางการคาระหวางกันมีความ รุ น แรงมากขึ้ น ปรากฎการณ ดั ง กล า วทํ า ให ไ ทยมี ก ารนํ า เข า ผั ก และผลไม จ ากจี น เพิ่ ม มากขึ้ น และ ผูบริโภคชาวไทยมีทางเลือกในการบริโภคผักและผลไมไดมากชนิดขึ้น โดยผักและผลไมจากจีนมีความ ไดเปรียบในดานราคา รสชาติและคุณภาพ เปนผลใหเกิดการทดแทนกันไดอยางสมบูรณสําหรับการ บริ โ ภคผั ก และผลไม ซึ่ งกรณี นี้ อาจสง ผลกระทบตอภาคการผลิต และการค าผั ก และผลไม รวมทั้ ง ผูประกอบการและผูสงออกไทยในวงกวางเปนอยางมาก หากเราปลอยใหสถานการณนี้เกิดขึ้นตอไป อาจนํามาซึ่งปญหาหลายดานที่ตามมา ทั้งเรื่องการทดแทนกันของสินคา การเขามาแทนที่ผักและผลไม ของไทย อันจะนําไปสูปญหาดานสุขอนามัยของคนไทย รวมทั้งกอใหเกิดปญหาแกการประกอบอาชีพ ของเกษตรกรในระยะยาว 3.3.2 สภาพเศรษฐกิจทั่วไปยูนนาน 1) มณฑลยูนนานถือเปนมณฑลที่มีรายไดเฉลี่ยตอปตอคนต่ํากวารายไดเฉลี่ยของจีน รายไดประชาติตอหัว (GNP) ในป 2005 ของคนในเมือง เทากับ 9,266 หยวน (1,158.25 ดอลลารสหรัฐ หรือประมาณ 46,330 บาท) เพิ่มขึ้นจากป 2004 รอยละ 4.5 และของคนในชนบท เทากับ 2,024 หยวน (255.25 ดอลลารสหรัฐ หรือประมาณ 10,210 บาท) เพิ่มขึ้นจากป 2004 รอยละ 6.5

รายงานฉบับสมบูรณ

3-20 2) ผลิ ต ภั ณ ฑ ป ระชาชาติ (GDP) ในป 2005 เท า กั บ 347.234 พั น ล า นหยวน (ประมาณ 43,404.25ลานดอลลารสหรัฐ หรือประมาณ 1,696,170 ลานบาท) เพิ่มขึ้นจากป 2004 รอยละ 9.0 3) ป 2004 มูลคาการคาระหวางประเทศระหวางยูนนานกับตางประเทศ มีมูลคา เทากับ 3,747.76 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นจากป 2003 ซึ่งมีมูลคาการคา เทากับ 2,668.48 ลานดอลลาร สหรัฐ รอยละ 40.4 โดยเปนการคาระหวางยูนนานกับอาเซียน เทากับ 1,276.42 ลานดอลลารสหรัฐ โดย มีมูลคาการคากับเมียนมาร เทากับ 551.33 ลานดอลลารสหรัฐ มากเปนอันดับหนึ่งในประเทศอาเซียน และไทยเปนอันดับที่สาม 4) ในป 2005 มูลคาการคาระหวางยูนนานกับทั่วโลก4 มีมูลคาประมาณ 4,738 ลาน ดอลลารสหรัฐ (หรือประมาณ 189,520 ลานบาท) เพิ่มขึ้นรอยละ 26.6 จากป 2005 โดยมีมูลคาการ สงออกไปทั่วโลก เทากับ 2,642 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นจากป 2004 รอยละ 39.4 และนําเขาจากทั่ว โลก เทากับ 2,097 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นจากป 2004 รอยละ 18 ทั้งนี้ มูลคาการสงออกระหวาง เดือนมกราคม - มีนาคม 2006 มีมูลคา 645.703 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นจากชวงเดียวกันของป 2005 รอยละ 11.33 และมูลคาการนําเขาระหวางเดือนมกราคม - มีนาคม 2006 มีมูลคา 675.221 ลานดอลลาร สหรัฐ เพิ่มขึ้นจากชวงเดียวกันของป 2005 รอยละ 35.58 โดยมีผลผลิตที่สําคัญ ไดแก ใบยาสูบ (โรงงาน ยาสูบใหญที่สุดคือ Hongta Group) ขาว ยางพารา ใบชา ไมตัดดอก กาแฟ ออย 5) มณฑลยูนนานไดเรงดําเนินยุทธศาสตรการเปดตลาดสูภายนอกประเทศเพื่อ ผลักดันความรวมมือดานเศรษฐกิจและการคากับประเทศอาเซียน ซึ่งถือเปนคูคารายใหญที่สุดของ มณฑลยูนนาน ในป 2005 และไตรมาสแรกของป 2006 (มกราคม - เมษายน 2549) มูลคาการคาระหวาง ยูนนานกั บอาเซีย น เท ากั บ 1,560 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้น รอยละ 22.7 เมื่อเปรีย บเทีย บกับชว ง เดียวกันของป 47 โดยยูนนานเปนฝายไดดุลการคาจากประเทศอาเซียน เทากับ 620 ลานดอลลารสหรัฐ สําหรับมูลคาการคาระหวางยูนนานกับประเทศอาเซียนระหวางเดือนมกราคม-เมษายน 2549 มีมูลคา เทากับ 600 ลานดอลลารสหรัฐ คิดเปนรอยละ 33.3 ของมูลคาการคาทั้งหมดของยูนนานและเพิ่มขึ้นรอย ละ 15.3 เมื่อเปรียบเทียบกับชวงเดียวกันของป 2005 โดยคิดเปนมูลคาการสงออก เทากับ 440 ลาน ดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นรอยละ 32.8 และมีมูลคาการนําเขา เทากับ 160 ลานดอลลารสหรัฐ ลดลงรอยละ 15.1 เมื่อเปรียบเทียบกับชวงเดียวกันของป 2548 โดยยูนนานเปนฝายไดดุลการคา 280 ลานดอลลาร สหรัฐ

4 ขอมูลจากสํานักงานสงเสริมการคาในตางประเทศ ณ มิถุนายน 2549 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-21 6) สิ น ค า ส ง ออก-นํ า เข า ระหว า งยู น นานกั บ อาเซี ย นที่ สํ า คั ญ ได แ ก ผลิ ต ภั ณ ฑ เครื่องจักรกล ผลิตภัณฑฟอสฟอรัส ผลิตภัณฑเกษตร และผลิตภัณฑสิ่งทอ เปนตน 7) นอกจากนี้ ยู น นานยั ง ได ใ ห ค วามสํ า คั ญ กั บ การค า ชายแดน โดยเฉพาะกั บ เวียดนาม ลาว กัมพูชา โดยเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2548 สาธารณรัฐประชาชนจีนไดรวมลงนามความ ตกลงลดภาษีนําเขา ฝายเดียวเหลือ 0% สําหรับสินคาที่นําเขาจาก กัมพูชา ลาว และเมียนมาร ซึ่งมีผลคับ ใชตั้งแตวันที่ 1 มกราคม 2549 โดยจะครอบคลุมสินคานําเขาจาก กัมพูชา 83 รายการ ลาว 91 รายการ และเมียนมาร 87 รายการ ซึ่งสวนใหญเปนสินคาเกษตร แรธาตุและเสื้อผาเครื่องนุงหม ทั้งนี้ ฝายยูน นานเชื่อวา การปฎิบัติตอ 3 ประเทศดังกลาวเปนพิเศษทางดานภาษี จะเปนโอกาสที่ดีตอผูประกอบการ ธุรกิจของ 3 ประเทศและของจีนเอง เนื่องจาก การลงทุนของจีนใน กัมพูชา ลาว และเมียนมาร เปนการ ลงทุนดานผลิตภัณฑแร การเพาะปลูกและการเกษตร การแปรรูปสินคา ปาไม เพื่อใชในการผลิตเปน ผลิตภัณฑกึ่งสําเร็จรูป และผลิตภัณฑสําเร็จรูปสงออกไปยังจีนเอง ดังนั้น การลดภาษีเหลือ ศูนยเพียง ฝายเดียวจะทําใหมีนักธุรกิจไปลงทุนที่ 3 ประเทศนี้มากขึ้น และทําใหมีจํานวนวัตถุดิบเพียงพอตอความ ตองการของจีน อนึ่ง นักธุรกิจยูนนานที่ประกอบธุรกิจในเมียนมารในป 2548 มีจํานวน 100 กวาราย ซึ่ง รวมถึง โรงงานไฟฟา 10 กวาโรง โรงงานน้ําตาล 20 กวาโรง รวมทั้ง ยังมีโรงงานแร และโรงงานไม แปรรูปอีกดวย 3.3.3 ความสัมพันธดานการคาและการลงทุนระหวางไทยกับยูนนาน ดานการคา 1) ในป 2547 มูลคาการคาระหวางไทยกับยูนนาน มีมูลคาประมาณ 129 ลานดอลลาร สหรัฐ เพิ่มขึ้นรอยละ 32 ของป 2546 ซึ่งเปนครั้งแรกที่มีมูลคาเกิน 100 ลานดอลลารสหรัฐ แตเมื่อเทียบ กับมูลคาการคารวมจีน-ไทย ซึ่งสูงถึง 28,000 ลานดอลลารสหรัฐ โดยมีสัดสวนไมถึงรอยละ 1 2) ในชวงป 2543 – 2547 การคาระหวางไทยกับยูนนาน มีอัตราเพิ่มที่สูงกวาคือ เทากับรอยละ306 คือเพิ่มขึ้นจาก 31.58 ลานดอลลารสหรัฐ เปน 130 ลานดอลลารสหรัฐ ขณะที่การคา ระหวางไทยกับจีน โดยรวมเพิ่มขึ้นรอยละ 86 คือเพิ่มขึ้นจาก 9,287 ลานดอลลารสหรัฐ เปน 17,343 ลาน ดอลลารสหรัฐ แตถาเปรียบเทียบกันในเชิงมูลคา การคาระหวางไทยกับยูนนาน ยังมีมูลคานอย โดยคิด เปนสัดสวนไมถึงรอยละ 1 ของมูลคารวมของการคาไทย – จีน 3) ในป 2548 มูลคาการคาระหวางไทยกับยูนนาน มีมูลคาประมาณ 151.25 ลาน ดอลลารสหรัฐ โดยมีมูลคาการนําเขาจากไทยในป 20055 มีมูลคา 21.50 ลานดอลลารสหรัฐ เพิ่มขึ้นจาก ป 2004 รอยละ 87.13 และมีมูลคาการสงออกไปยังประเทศไทย มีมูลคา 129.75 ลานดอลลารหสรัฐ เพิ่มขึ้นรอยละ 43.07 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-22 4) สินคาที่ไทยสงไปจีน (ตอนใต) ไดแก ลําไยอบแหง ยางรถ (ยางนอก ยางในและ ยางรอง)ยางแผนรมควัน ชิ้นสวนของไกแชแข็ง ยานพาหนะและอุปกรณ นํ้ามันพืช ผงชูรส ตะพาบนํ้า นํ้ามันปาลม ผลไมในนํ้าเชื่อม ยารักษาโรค นํ้ามันเชื้อเพลิง (ดีเซล) รองเทาแตะ รถยนตใชแลว ฯลฯ 5) สิ น ค า ที่ จี น (ตอนใต ) ส ง มาไทย ได แ ก แอปเป ล สด เครื่ อ งอุ ป โภคบริ โ ภค กระเทียม เครื่องใชไฟฟาและอุปกรณ ยาพนะและชิ้นสวน ฯลฯ ดานการลงทุน 1) เอกชนยูนนาน ไปลงทุนในไทยราว 10 โครงการ มูลคาการลงทุนจริง 38 ลาน ดอลลารสหรัฐ โครงการที่สําคัญ ไดแก โครงการสรางโรงพยาบาลทหารเรือในกรุงเทพฯ โครงการ สรางบานพักขาราชการ และโครงการโรงงานยาสูบ 2) ขณะเดียวกัน เอกชนไทยไปลงทุนในยูนนาน ราว 132 โครงการ มูลคาตามสัญญา 140 ลานดอลลารสหรัฐ มูลคาการลงทุน 67 ลานดอลลารสหรัฐ ผูลงทุนรายใหญ ไดแก บริษัทเครือเจริญ โภคภั ณ ฑ (ผลิ ตอาหารสั ตวแ ละฟาร ม ฟก ลูก ไกแ ละกําลังวิจั ย การปลูก ดอกไม เ มือ งหนาว) บริษั ท สหยู เ นี ย น จํ า กั ด (ร ว มทุ น โรงงานผลิ ต ไฟฟ า พลั ง ความร อ น) และบริ ษั ท ECI-METRO (ร ว มทุ น โรงงานผลิตและซอมบํารุงรถขุดตักที่ใชในการกอสราง) เปนตน ในขณะที่วิสาหกิจของยูนนานไดเขา มาลงทุ น ในประเทศไทยจนถึ ง ป จ จุ บั น มี 6 บริ ษั ท นอกจากนี้ เมื่ อ วั น ที่ 18 พฤศจิ ก ายน 2539 ธนาคารกรุงไทย จํากัด (มหาชน) ไดรับอนุมัติใหเปดสาขาของธนาคารที่นครคุนหมิง นับเปนธนาคาร ตางประเทศแหงแรกที่ไดรับอนุมัติจากรัฐบาลจีนใหเปดสาขาที่นครคุนหมิง โดยมีธนาคารไทยอีก 1 แหง ไดเ ปด สํานักงานตัวแทนของธนาคารที่ นครคุนหมิงดวย ไดแ ก ธนาคารกสิกรไทย จํากัด (มหาชน) 3) เพื่ อ เป น การส ง เสริ ม การลงทุ น จากต า งประเทศ ยู น นานได จั ด ตั้ ง เขตพั ฒ นา เศรษฐกิจ ระดับชาติ และระดับมณฑลตามเมื องต าง ๆ และไดจัด ตั้งกลุ มผูนํ าสํา หรับการลงทุ น จาก ตางประเทศ (Leading Group for Foreign Investment) เมื่อป 2536 โดยรวมการดําเนินงานดานการ ลงทุนจากตางประเทศทั่วมณฑลใหเปนหนวยเดียวกัน เพื่อปรับปรุงสภาพแวดลอมการลงทุนและดึงดูด การลงทุนจากตางประเทศ 4) ปจจุบัน มณฑลยูนนานไดจัดตั้งเขตพัฒนาเพื่อดึงดูดเงินทุนและเทคโนโลยีจาก ตางประเทศรวม 3 เขต ได แก เขตพั ฒนาอุตสาหกรรมเทคโนโลยีระดั บสูงแห งชาตินครคุ นหมิง (Kunming National High Tech Industry Development Zone) เขตพัฒนาเศรษฐกิจและเทคโนโลยีนคร คุนหมิง (Kunming Economic and Technological Development Zone) และเขตพัฒนาดานการทองเที่ยว แหงชาติทะเลสาบเตียนฉือ (Kunming National Dianchi Lake Tourism Development Zone) 5 ขอมูลจากสคต.ณ นครคุนหมิง ณ มิถุนายน 2549 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-23 3.4 สินคาและบริการที่ไทยมีศักยภาพและมีโอกาสในตลาดยูนนาน 3.4.1 โอกาสและลูทางการคาของไทยในมณฑลยูนนาน 1) ยูนนานและไทยมีความใกลชิดทางดานภูมิศาสตร และตางเปนประตูเชื่อมการคา ระหวางกัน นอกจากนี้ ยังมีการสรางเสนทางคมนาคมตาง ๆ ใหเอื้อตอความรวมมือระหวางกัน ไดแก การสรางเสนทางคุนหมิง - กรุงเทพฯ (สาย R3) ซึ่งจะแลวเสร็จในป 2007 และการเปดการเดินเรือ หองเย็น 300 ตัน เสนทางเชียงรุง - เชียงแสน (เมื่อวันที่ 28 พ.ค.49) รวมทั้ง การสรางสนามบินคุนหมิ งแหงใหม 2) การจัดทําความตกลงดานการคาภายใตกรอบ FTA จีน-อาเซียน ซึ่งเปนสวนเสริม ความรวมมือทางการคาอันดีระหวางไทย-จีน รวมทั้ง การจัดตั้งคณะทํางานไทย-ยูนนาน เพื่อเปนกลไก ระหวางยูนนานกับภาคเหนือของไทย รวมทั้ง การแลกเปลี่ยนการเขารวมกิจกรรมและการประชุม ระหวางกันอยางตอเนื่อง 3) ในดานการเมื องและเศรษฐกิจ ไทยอาศัย ความสัมพัน ธอันใกลชิด กับมณฑล ตาง ๆ ในภาคตะวันตก (ในเขตอาณาของสถานกงสุลใหญฯ ซึ่งไดแก ยูนนาน กุยโจว และหูหนาน) รวมทั้งการที่มณฑลในเขตอาณาอาศัยความใกลชิดกับไทยในการมีบทบาทนําในกรอบอาเซียน และอนุ ภูมิภาคลุมแมน้ําโขง ทําใหภาคตะวันตกของจีน โดยเฉพาะมณฑล ยูนนานสามารถยกระดับบทบาทของ ตนเองในเวทีระหวางประเทศได และเปนตัวชี้วัด ความสําเร็จในการดําเนินนโยบายพัฒนาตนเองไปสู ตางประเทศใหเปนที่ประจักษแกรัฐบาลกลางจีน นอกจากนี้ ไทยยังรวมกับจีนในการผลักดันขอเสนอ และผลประโยชนรวมในความรวมมือตาง ๆ ภายใตกรอบอาเซียน และอนุภูมิภาคลุมแมน้ําโขง เชน โครงการเชื่อมโยงเครือขาย โครงสรางทางคมนาคม ทางถนน รถไฟ แมน้ําโขง และเสนทางบิน เพื่อเปน พื้นฐานสําคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจทั้งสองฝาย และในภูมิภาค 4) ไทยและมณฑลตะวั น ตก ต า งกํ า ลั ง ดํ า เนิ น ตามแนวนโยบายการเป น ประตู (gateway) เชื่อมระหวางอาเซียนและจีน เพื่อขยายความสัมพันธทางเศรษฐกิจในวงกวางและเชิงลึก ทั้ง ในระดับทวิภาคีและภูมิภาค ซึ่งทั้งสองฝายจะไดประโยชนจากการไดขยายตลาดใหม ๆ เพื่อระบาย สินคาของตน โดยใชวิธีตางตอบแทน หรือรวมลงทุน จัดตั้งศูนยกระจายสินคาในทองถิ่น คือ ไทยใช มณฑลตาง ๆ เปนศูนยกระจายสินคาไทยไปยังตลาดในจีน และจีนใชไทยเปนศูนยกระจายสินคาไปยัง อาเซียน และ ภูมิภาคอื่น ๆ

รายงานฉบับสมบูรณ

3-24 5) โอกาสของภาคเอกชนสองฝายในการขยายกิจกรรมทางเศรษฐกิจ โดยการ ลงทุน ในสาขาอุตสาหกรรมการผลิต การเกษตร ภาคบริการ ตามโครงการเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือ นิคม อุตสาหกรรมพิเศษตาง ๆ ของแตละฝาย และอาศัยนโยบายพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของแตละฝายเปน ฐานในการขยายความรวมมือ เชน ยุทธศาสตรพัฒนาภาคเหนือของสํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการ เศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ (สศช.) และแผนปฏิบัติการของมณฑลยูนนานในการมีบทบาทสงเสริมการ จัดตั้งเขตการคาเสรีจีน-อาเซียน ความรวมมือจัดทําแผนพัฒนาเศรษฐกิจในภาพรวมระหวาง Yunnan Development and Reform Commission และสํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคม แหงชาติ เปนตน 6) มูลคาการคาระหวางไทยกับมณฑลยูนนานไดเพิ่มขึ้นตลอดระยะเวลาหลายปที่ ผานมา และนาจะขยายตัวมากขึ้นได เนื่องจากขีดความสามารถในการบริโภคสินคาจากตางประเทศ ของมณฑลยูนนานมีเพิ่มสูงขึ้น ตามความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นคอนขางรวดเร็ว ที่ผานมาสินคาสงออกของมณฑลยูนนานไปยังไทยที่สําคัญ ไดแก ผลิตภัณฑ เคมี ปุยฟอสเฟต บุหรี่ ใบยาสูบ สิ่งทอ ตะกั่ว ไมแปรรูป เครื่องจักรกล สวนสินคาที่มณฑลยูนนาน นําเขาจากไทย ไดแก ยางพารา ผลไม เมล็ดพันธุพืชผักและตนออน เครื่องจักรกล กระดาษ และ อาหารทะเล 7) อยางไรก็ดี ประชาชนเริ่มสนใจสินคามูลคาสูงจากตางประเทศเพิ่มขึ้น เชน สินคาประเภทอัญมณี กุงแชแข็ง และผลไมแหง มีแนวโนมและลูทางการคาดีขึ้น ซึ่งที่ผานมา มณฑล ยูนนานนําเขาอัญมณี กุ งแช แ ข็ง และผลไมแหง จากเมีย นมารจํานวนมาก ขณะที่การนําเขาสิน คา ประเภทดังกลาวจากไทยยังมีมูลคานอย 8) หากการพัฒนาปรับปรุงเสนทางเครือขายคมนาคมทางบกที่สามารถเชื่อมโยง ประเทศไทย ลาว เมียนมาร และจีน (ตอนใต) และการลงนามความตกลงเดินเรือในแมน้ําโขงระหวาง 4 ชาติ ประสบผลสําเร็จ มณฑลยูนนานจะเปนประตูสําคัญในการกระจายสินคาจากไทยไปยังภาค ตะวันตกเฉียงใตและภาคตะวันตกของจีนไดเปนอยางดี 3.4.2 สินคา/สาขาที่มีศักยภาพ สามารถจําแนกเปนสองประเภทหลัก คือ 1) สินคามูลฐานเพื่อการบริโภค และอุปโภค เชน ขาว ยางพารา (ธรรมชาติ และ แปรรูป เชน ยางรถยนต) น้ํามันปาลม น้ํามันสําเร็จรูป อาหารทะเล วัสดุกอสราง เนื่องจากจีนอยูระหวาง การปรับขยายเมือง และพัฒนาโครงสรางพื้นฐานเพื่อเรงสรางความเจริญเติบโตและขจัดความยากจน ตลอดจน รองรับการเปดประเทศสูการคาเสรีในตลาดโลกมากขึ้น

รายงานฉบับสมบูรณ

3-25 2) สินคาฟุมเฟอย ตลาดในมณฑลยูนนานมีการบริโภคแบบประเทศกําลังพัฒนาที่ เปดสูโลกภายนอกไดไมนาน รวมทั้งมีผูบริโภคลักษณะ yuppy ซึ่งสรางคานิยมใหผูบริโภคอื่นปฏิบัติ ตาม คือ นิยมใชสินคามีตราสินคา (brand name) ที่มีชื่อเสียงและราคาสูง ซึ่งทําใหตนเปนที่ยอมรับใน สังคมมากขึ้น ไทยจึงควรใชโอกาสที่จีนยังมีคานิยมลักษณะนี้ สงเสริมการสงออกสินคาฟุมเฟอยที่ไทยมี ความชํานาญกอนที่สังคมภายในจีนจะมีการเปลี่ยนแปลงไปในทางมัธยัสถมากขึ้นแบบสังคมตะวันตกที่ เจริญแลว สินคา/บริการฟุมเฟอยที่มีศักยภาพ เชน เครื่องประดับเทียม เสื้อผาตลาดกลาง-ตลาดบน เฟอรนิเจอรและเครื่องใชแตงบานที่ทันสมัย ธุรกิจโฆษณา บันเทิง เพลง-ภาพยนตรไทย บริการทาง การแพทย (ทันตกรรม และศัลยกรรมเพื่อความสวยงาม) เปนตน นอกจากนี้ สินคา brand name บาง ประเภทของไทย ที่รูจักและยอมรับระดับโลกก็สามารถดึงตลาดผูบริโภคจีนไดเชนกัน อยางไรก็ตาม การส ง เสริ ม สิ น ค า หนึ่ งตํ า บลหนึ่ ง ผลิ ต ภัณ ฑ ซึ่ ง สว นใหญเ ป น สิ น คา หั ต ถกรรมพื้ น บ า น ไม น า จะมี ศักยภาพในตลาดมณฑลภาคตะวันตก เนื่องจากพื้นที่ดังกลาว โดยเฉพาะมณฑลยูนนานมีชนกลุมนอย เผาตาง ๆ อาศัยอยูมากที่สุดในประเทศจีน และผลิตสินคาหัตถกรรมที่มีลักษณะคลายคลึงกับของไทย มาก ดังนั้น ผูบริโภคในภาคตะวันตกที่มีกําลังซื้อสูง จึงจะนิยมสินคาที่มีลักษณะแบบตะวันตก และ สินคาฟุมเฟอยที่ชวยแสดงสถานะทางสังคมมากกวา 3) ธุรกิจ retailing หรือการจัดตั้ง distribution centre ซึ่งยังขาดแคลนในภาค ตะวันตก และไทยมีโอกาสขยายตัวสูง นอกจากนี้ ปจจุบันกฎระเบียบในจีนผอนปรนใหเอกชนตางชาติ เขาไปลงทุน จัดตั้งศูนยกระจายสินคาลักษณะนี้มากขึ้น ทําใหระยะหลังเริ่มมีเอกชนตางชาติเขามาตั้ง ศูนยกระจายสินคาเพิ่มขึ้นในภาคตะวันตกอยางรวดเร็ว เนื่องจากไดรับการสงเสริมเปนพิเศษ และ ภาคเอกชนจีนทางภาคตะวันตกขาดความเชี่ยวชาญในการดําเนินการ เชน Walmart (สหรัฐอเมริกา), Carrefour (ฝรั่งเศส), B&Q (สหราชอาณาจักร) CRC (ฮองกง) เปนตน สําหรับไทย มี Lotus ซึ่งไดเขามา เริ่มจัดตั้งศูนยกระจาย สินคาในภาคตะวันออกของจีนแลว และกําลังจะเปดซุปเปอรมารเกตหลายสาขา ในจีน ดังนั้น หากไทย สามารถจัดตั้งศูนยกระจายสินคาของไทยในภาคตะวันตกในจุดยุทธศาสตรที่ สําคัญ เชน ฉงชิ่ง เฉินตู คุนหมิง ซีอาน กุยหยาง ไดก็จะเปนโอกาสใหสามารถเผยแพรสินคาไทยใน ตลาดภาคตะวันตกของจีนไดมากขึ้น ตามไปดวย 3.4.3 โอกาสของไทยในกรอบ FTA ผักผลไมระหวาง จีน-ไทย ตลาดผลไมของยูนนานและมณฑลภาคตะวันตกอื่น ๆ มีความแตกตางจากตลาดภาค ตะวันออก (เซี่ยงไฮ กวางโจว เสิ่นเจิ้น ฯลฯ) ของจีน การสงเสริมตลาดผักผลไมไทยในตลาดจีน ตองอยู บนพื้นฐานการศึกษาวิเคราะหพฤติกรรมของผูบริโภค โดยตองแบงตามมณฑล หรือภาคตาง ๆ ของจีน มิใชวิเคราะหทั้งประเทศในภาพรวม หลักการทั่วไปในพฤติกรรมการบริโภคของตลาดภาคตะวันตก รวมทั้ง ยูนนาน คื อ ด า นราคา และความแตกตางจากสินคาอื่น ๆ ในตลาด และไมควรใชตัวอยางการ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-26 ขยายตลาดผักผลไมในพื้นที่อื่น ซึ่งประสบความสําเร็จมาแลวเปนแบบแผนในการดําเนินการขยาย ตลาดในภาคตะวันตก เนื่องจากความแตกตางของปจจัยพฤติกรรมผูบริโภคกําลังซื้อ วัฒนธรรมการ รับประทาน รสนิยม ฯลฯ โดยทั่วไป พฤติกรรมของผูบริโภคจะอิงกับรายไดของประชาชน สภาพสังคม และ พื้นฐานทางเศรษฐกิจแบบเกษตรกรรม โดยจะมีความแตกตางตามระดับการพัฒนาในแตละมณฑล เชน มณฑลยูนนาน กุยโจว หูหนาน ซึ่งเศรษฐกิจอยูบนพื้นฐานการเกษตร ประชาชนมีรายไดจํากัด คนสวน ใหญ (รายไดระดับกลาง) มักจะเลือกซื้อสินคาที่มีราคาถูก เชน หากเลือกซื้อมังคุดซึ่งมีคุณภาพและราคา หลายระดับ ขึ้นอยูกับแหลงตนกําเนิด (มังคุดของไทยถือวาคุณภาพดีที่สุด และราคาแพงที่สุด) ผูบริโภค จะเลือกซื้อมังคุดที่ราคาถูกกวาเปนหลัก อยางไรก็ดี หากเปนสินคาที่มีความแปลก แตกตางจากสินคา อื่นในตลาด ผูบริโภคก็จะตัดสินใจซื้อเปนครั้งคราวหากมีราคาแพง ขณะที่ ชาวเสฉวน ที่นครเฉินตู และฉงชิ่ง ซึ่งมีพื้นฐานเศรษฐกิจอีกระดับหนึ่งจากภาคอุตสาหกรรม และการพัฒนาภาคบริการ ก็จะมี รายไดสูงกวา มีรสนิยมในการบริโภคสินคาราคาสูงขึ้นตามลําดับ ซึ่งผลไมไทยมักจะเปนสินคาระดับ high-end ราคาสูง จึงนาจะมีศักยภาพขยายตัวในมณฑลเสฉวนไดดีกวามณฑลอื่น ๆ ในระยะแรก สํ า หรั บ พื้ น ที่ อื่ น ๆ มี ค วามแตกต า งตามระดั บ การพั ฒ นา หากมี ร ายได สู ง ขึ้ น ประชาชนจะเริ่มมีคานิยมแบบวัตถุนิยม เลือกซื้อสินคาที่แพงขึ้นตามลําดับ ทั้งนี้ ตองมีการสํารวจ และ ศึกษาตลาด รวมทั้งพฤติกรรมผูบริโภค โดยแยกศึกษาเปนรายมณฑล หรือ ภูมิภาค และแยกตามราย สินคาที่มีศักยภาพ ทั้งนี้ ในแตละมณฑลก็มีกลุมผูมีรายไดสูงที่เปน ทั้งชาวพื้นเมืองเองและชาวตางชาติ เขาไปทําธุรกิจการคาการลงทุนมีเพิ่มขึ้นอยางรวดเร็ว คนกลุมนี้จะนิยมบริโภค เฉพาะสินคาคุณภาพดี โดยไมเกี่ยงเรื่องราคาฝายไทยจะตองสนองตลาดของคนกลุมนี้ดวย นอกจากนี้ เนื่ อ งจากพื้ น ที่ ภ าคตะวั น ตก รวมทั้ ง ยู น นาน เป น ที่ รู จั ก ในด า นการ ทองเที่ยว เปนรายได ที่สําคัญของหลายมณฑล ซึ่งเปนกลุมเปาหมายที่นาสนใจเพราะมักมีพฤติกรรมใน การจับจายใชสอยมากกวาประชาชนในทองถิ่นอยูแลว จึงเปนโอกาสใหแกไทยในการวางจําหนาย สินคาในแหลงทองเที่ยวทั่วไปดวย เชน การเสิรฟผลไมไทยในภัตตาคารที่รับนักทองเที่ยว หรืออยูตาม จุดทองเที่ยว เปนตน เมื่อมีการเปดเสรีทางการคาผักผลไมไทยแลว นอกจากการพิจารณาแนวทางสงเสริม การสงออกสินคาไทย เพื่อทดแทนสินคาจีนที่จะหลั่งไหลเขาสูไทยแลว ยังตองพิจารณาวา ไทยควรจะ ปรับ ตัวอยางไรเมื่อสินคาจีนหลั่งไหลเขาตลาดไทย จนสงผลกระทบตอเกษตรกรไทยดวย เชน ไทยอาจ พิจารณาใชโอกาสนําสินคาผักผลไมจีนที่มีราคาตนทุนถูก นํามาปอนอุตสาหกรรมแปรรูปสินคาเกษตร ตาง ๆ เพื่อ สงออกไปยังตลาดจีน (re-exporting) รวมทั้งตลาดประเทศที่สาม โดยเฉพาะอยางยิ่งในตลาด โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-27 ที่สินคาไทยเปนที่ยอมรับอยูแลว เชน น้ําผักผลไม ผักผลไมกระปอง สงออกไปญี่ปุน สหรัฐอเมริกา ยุโรป เปนตน นอกจากนี้ ต อ งพิ จ ารณาข อ จํ า กั ด และเงื่ อ นไขของสิ น ค า การคมนาคมขนส ง ตลอดจนลักษณะของสินคาจีน คือ 1) จีนมีผลไมบางชนิดที่เหมือนไทยซึ่งเพาะปลูกที่มณฑลกวางสี หรือ ไหหนาน หรือสิบสองปนนา และหลายชนิดจะมีผลิตผลกอนผลไมในไทย แมวาคุณภาพผลไมจีนสูผลไมไทย ไมได แตผลไมไทยมักเนาเสียงาย เพราะเปนผลไมเปลือกบาง 2) ผักไทยมีความหลากหลายของชนิดนอยกวาของจีน การขยายตลาดผักไทยในจีน ไดตองเปนชนิดที่แตกตางจากในตลาดทองถิ่น ซึ่งผักที่แตกตางจากทองถิ่น คือ ผักที่ใชประกอบการ ปรุงอาหารไทย จึงตองสงเสริมพรอมการจัดตั้งภัตตาคารอาหารไทย 3) ในสวนของจีนตอนใตกับไทยภาคเหนือ ลําไยอบแหงของไทยเปนสินคาผัก ผลไมสงออกไปจีนที่สําคัญอันดับหนึ่ง ปจจุบัน ลําไยจํานวนหนึ่งของไทยยังคงถูกสงผานประเทศ เพื่อนบาน เชน เมียนมาร เพื่อแปลงแหลงกําเนิดสินคาไปเปนของประเทศเพื่อนบานของจีน ทําให สามารถไดรับสิทธิพิเศษทาง ภาษีศุลกากร ซึ่งในระยะสั้นจะเปนผลดี แตในระยะยาวจะทําใหผูบริโภค ชาวจีนไมรูจักและมีภาพพจน ที่ไมดีตอสินคาไทย ดังนั้นผลดีของการลดภาษีนําเขาผลไมในอัตรา 0% คือสินคาผักผลไมไทยในพิกัด 07-08 ไมจําเปนตองสงออกโดยผานประเทศเพื่อนบานเพื่อปลอมแปลง ตนกําเนิดสินคาและยังสามารถพัฒนาภาพพจนตราสินคาไทยไดตามนโยบายการเพิ่มขีดความสามารถ การแขงขันของไทยในตางประเทศตอไปซึ่งเปนประเด็นที่ฝายไทยควรเนนเปนพิเศษ ในขณะนี้ เพื่อให สินคาไทยเปนที่รูจักของตลาดจีนดีขึ้น เปนการปูทาง ในอนาคตสําหรับสินคาประเภทอื่น ๆ ที่จะมีการ เปดเสรีในกรอบจีน-อาเซียนตอไป 3.4.4 อุตสาหกรรม 1) การพัฒนาผลิตภัณฑและแปรรูปสินคาเกษตร และอาหาร (light industries – food processing) เนื่องจากยูนนานมีวัตถุดิบดานการเกษตรมาก แตขาดความเชี่ยวชาญในการแปรรูป สินคา เชน ปจจุบันมณฑลสงวัตถุดิบ ไปยังมณฑลอื่น ๆ เชน กวางตุง เพื่อทําการแปรรูปแลวจึงนํากลับ เขาไปบริโภคในมณฑลยูนนาน ไทยจึงควรรวมมือกับยูนนาน เพื่อพัฒนามณฑลยูนนานใหเปนแหลง ผลิต/แปรรูป /กระจายสิ นค าเกษตรไปยังมณฑลอื่น ๆ ทั้งทางภาคตะวั นตก และตะวันออกของจีน รวมทั้งสงไปยังเมียนมาร ลาว และเวียดนาม โดยอาศัยความไดเปรียบดานระยะทาง และการเชื่อมโยง เครือขายคมนาคมดานตางๆ ระหวางยูนนานกับมณฑลตาง ๆ และกับประเทศเพื่อนบาน

รายงานฉบับสมบูรณ

3-28 2) ความรวมมือดานอุตสาหกรรมไมดอก ยูนนานไดพัฒนาอุตสาหกรรมไมดอกจน กลาย เป น แหล ง ผลิ ต ไม ตั ด ดอกอั น ดั บ หนึ่ ง ของจี น มี เ ครื อ ข า ยส ง ไม ตั ด ดอกจํ า หน า ยทั่ ว ประเทศ นอกจากนี้ ภาคเอกชนของยูนนาน ไดแสดงความสนใจที่จะมีความรวมมือกับภาคเอกชนไทยในการ กระจายสินคาไมตัดดอกของจีนไปยังประเทศในยุโรป และอาเซียนบางประเทศ อนึ่ง ไทยเองอาจใช เครือขายของยูนนานในการกระจายสินคาไมดอก รวมทั้งพืชเมืองรอนในตลาดจีนได 3) เทคโนโลยีการผลิตยาสมุนไพร ใบชา และเทคโนโลยีชีวภาพ เพื่อผลิตสินคาเพื่อ สุขภาพ ยาสมุนไพร ยาบํารุง รวมทั้ง green technology เพื่อการเกษตร (ปุยชีวภาพ ยาฆาแมลงชีวภาพ ฯลฯ) เนื่ อ งจากหลายมณฑล เช น ยู น นาน เสฉวน กุ ย โจว ส า นซี มี จุ ด แข็ ง ด า นทรั พ ยากรชี ว ภาพ สมุ น ไพร ใบชา รวมทั้ งเทคโนโลยี การแปรรูปสมุ น ไพรเปน ยารักษาโรค การวิจัย และการผลิต ยา สมุนไพร ไทยสามารถใช ค วามชํ า นาญในการพั ฒ นาสิ น ค า ทั้ ง ในด า นลั ก ษณะสิ น ค า รูปลักษณ บรรจุภัณฑ และการทําตลาด โดยเนนการพัฒนาตามพฤติกรรมผูบริโภค เชน ในตลาดเอเชีย ตะวันออกเฉียงใต นิยมใชสมุนไพรจีนเปนยารักษาโรค รวมกับยาแผนปจจุบัน สวนในตลาดประเทศ ตะวันตก เชน ยุโรป และอเมริกา เนนการผลิตเพื่อใชสมุนไพรเปนอาหารเสริม หรือยาบํารุง มากกวา การเปนยารักษาโรคหลัก 3.4.5 ภาคบริการ 1) บริการทางการเงิน และการจัดตั้งสถาบันการเงิน ปจจุบัน จีนเริ่มเปดเสรีการทํา ธุรกิจสถาบันและบริการทางการเงินใหแกตางชาติ ตามเงื่อนไขการเขาเปนสมาชิก WTO โดยเริ่มผอน คลายในแตละพื้นที่แตกตางกัน ซึ่งคุนหมิงมีธนาคารสาขาของไทย 2 แหงไดแก ธนาคารกรุงไทยและ กสิกรไทย 2) การทอ งเที่ ย ว ไทยมีค วามเขม แข็ ง ในสาขาการทอ งเที่ย ว ซึ่ ง เปน สาขาที่จี น ยอมรับวาไทยมีความเชี่ ยวชาญมากกวา และรั ฐบาลทองถิ่นของแตละมณฑลสนับสนุนใหมีความ รวมมือกับไทยดวย โดยเอกชนไทยอาจเขาไปเพื่อชวยบริหารจัดการ/รับจางเปนผูบริหารมากกวาการ รวมลงทุนกับฝายจีน เนื่องจากปจจุบัน จํานวนโรงแรมมีมากกวาความตองการของตลาด และมีโรงแรม ระดับ 2-3 ดาว จํานวนมาก แตโรงแรมตาง ๆ ดังกลาวยังขาดการบริหารจัดการที่ดี ทําใหมาตรฐาน โรงแรมต่ํากวาระดับสากล นอกจากนี้ ที่ผานมา เอกชนไทยที่ไปรวมลงทุน กอสรางโรงแรมยั งคง ประสบปญหาการฉอโกง และขาดทุน

รายงานฉบับสมบูรณ

3-29 การรวมลงทุนพัฒนาโครงสรางพื้นฐานของแหลงทองเที่ยวซึ่งอยูในแผนงานของ รัฐบาลมณฑลตาง ๆ เปนรายโครงการ เชน โครงการกอสรางสวนสนุก สวนสาธารณะ สนามกอลฟ ศูนยการทองเที่ยวและสุขภาพ เปนตน โดยใหเอกชนไทยมีสวนรวมในการบริหารจัดการ เนื่องจาก เอกชนฝายจีน ยังขาดความเชี่ยวชาญและความโปรงใสในการบริหารจัดการ การรวมลงทุนเพื่อผลิต และกระจายสินคาของที่ระลึกสําหรับนักทองเที่ยว รวมทั้ง รวมมือกันในการทําการประชาสัมพันธเพื่อ แนะนําการทองเที่ยวทั้งในไทยและจีน และรวมกันจัดนิทรรศการการทองเที่ยว หรือจัดpackage tour สงเสริมการทองเที่ยวทั้งทางแมน้ําโขงและทางบก นอกจากนี้ หากทั้งสองฝายมีการขยายเสนทางบิน เพื่อเชื่อมตอเมืองทองเที่ยวที่สําคัญของไทยและจีน เชน เชียงใหม เชียงรายกับเมืองลี่เจียงก็จะชวยเพิ่ม นักทองเที่ยวใหแกกันและเปนการอํานวยความสะดวกแกประชาชนของทั้งสองฝาย สําหรับตัวเลขนักทองเที่ยวในป 2003 กลาวคือ นักทองเที่ยวจีนมาไทย 624,214 คน ขณะที่นักทองเที่ยวไทย ไปจีน 275,429 คน และ ในป 2004 นักทองเที่ยวยูนนานมาไทยราว 47,990 คน ขณะที่นักทองเที่ยวไทยไปยูนนาน 41,943 คน 3) การสงเสริมอาหารไทยและภัตตาคารไทย การสงเสริมตองมีวิธีการนําเสนอที่ เขาใจ และเขาถึงความรูสึกและความนิยมของคนจีน เชน การใชอาหารทะเลเปนสวนประกอบ (คนจีน นิยมอาหารทะเลเนื่องจากราคาแพง และหลายพื้นที่ของประเทศไมติดทะเล การใชสวนประกอบของ สมุนไพรไทย โดยอาจนําเสนอวา มีประโยชนตอสุขภาพ และสรรพคุณชวยปองกัน/แกโรคบางชนิดได เพราะชาวจีนมีลักษณะนิสัยการบริโภคอาหารโดยใสใจประโยชนตอสุขภาพเปนเรื่องหลัก การคิดคน รายการอาหารที่ตอบสนองรสนิยมดานอาหารของคนจีนทองถิ่น ทั้งผูบริโภคระดับบน และระดับลาง เชน ชาวยูนนาน และหูหนาน นิยมรับประทานอาหารทะเลรสเผ็ดจัด และกวยเตี๋ยวหลากหลายชนิด เปนตน นอกจากอาหารไทยแลว ยังสามารถสงเสริมสินคาที่มาควบคูอาหารไทย เชน เครื่องดื่ม เบียร วิสกี้ ไวนพื้นเมืองตาง ๆ รวมทั้งผลิตภัณฑเกษตรแปรรูปเปนอาหารตามโครงการหนึ่ง ตําบล หนึ่งผลิตภัณฑ ของหวาน ผลไม เครื่องปรุงอาหารไทย โดยการเปดสอนทําอาหารไทย เพือ่ ใหคน จีนรูจักการปรุงอาหารไทย และนําเครื่องปรุงของไทย (เชน น้ําปลา กะทิ น้ําตาลปาลม น้ําตาลมะพราว กลวยน้ําวา พริกขี้หนู มะเขือ มะกรูด และมะนาวไทย) ไปปรับใช จนกลายเปนสินคาสงออกของไทยได เพิ่มขึ้น ดังเชนที่ เกิดขึ้นในตลาดยุโรป และสหรัฐอเมริกา 4) การตั้งโรงพยาบาลเอกชน/ บริการทางการแพทย บริการทางการแพทยและการ สาธารณสุขของจีนยังคงมีมาตรฐานต่ําแตผูใชบริการตองเสียคาใชจายสูงมากโดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบ กับมาตรฐานและคุณภาพบริการของการแพทยและสาธารณสุขของไทย การที่ไทยมีความเชี่ยวชาญใน ดานบริการการแพทย และการบริหารจัดการโรงพยาบาลเอกชนมาเปนเวลานาน จึงนาจะเจรจากับจีน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-30 เพื่อเปดชองทางใหเอกชนไทยเขาไปดําเนินธุรกิจนี้ในจีน หรือประชาสัมพันธใหคนจีนและคนตางชาติ ที่อยูในจีน รับทราบถึงศักยภาพของการใหบริการทางการแพทยของโรงพยาบาลเอกชนไทย นอกจากนี้ กฎระเบียบของจีนเริ่มผอนคลาย เพื่อสงเสริมใหตางชาติเขาไปจัดตั้งสถาบันใหบริการทางแพทยโดย เปนการรวมลงทุนกับเอกชนจีน เชน ที่เฉินตู มีเอกชนจากออสเตรเลีย และสหรัฐอเมริกา ไดรับอนุมัติ ใหจัดตั้งโรงพยาบาลโดยเปนการรวมทุนกับฝายจีน 2 แหง 5) ธุรกิจการบันเทิง/โฆษณา ไทยมีความเชี่ยวชาญในธุรกิจการบันเทิง โดยเฉพาะ ดานการดนตรี (ผลิตผลงานเพลง) และการสรางภาพยนตร ซึ่งเริ่มมีความรวมมือกับผูประกอบการ สรางภาพยนตรในตางประเทศบางแลว อีกทั้งผูสรางภาพยนตรในเอเชียกําลังมุงเนนสรางผลงานเพื่อ กลุมเปาหมายในตลาดเอเชียดวยกันเอง แทนการอยูภายใตกฎเกณฑและเงื่อนไขการตลาดของตะวันตก จึงนาจะเปนธุรกิจบริการที่ไทยสามารถขยายหรือรวมการลงทุน หรือเขาไปดําเนินธุรกิจเพิ่มขึ้นในจีน ไดตอไป นอกจากนี้ ธุรกิจโฆษณาก็เปนสาขาที่ไทยนาจะมีความกาวหนาและเชี่ยวชาญกวาจีน จึงนาจะ เจรจาเพื่อเปดชองทางใหธุรกิจไทยในสาขาทั้งสองนี้มีโอกาสไปดําเนินธุรกิจในจีนตอไป 3.5 ปญหาและอุปสรรคดานการคา 3.5.1 ไทยเขาไปฝงตัว ในภาคตะวันตกของจีน ชา กวาประเทศอื่น ๆ รวมทั้งมณฑลภาค ตะวันออก ฮองกง และไตหวัน ที่มีความรวมมือทางธุรกิจกับภาคเอกชนตะวันตกของจีนมาชานานแลว ไทยยังเสียเปรียบดานความรูความเขาใจดานวัฒนธรรม และภาษาของคนจีน แมวา จะมีความสัมพันธ ใกลชิดกับจีนในประวัติศาสตรชานาน แตก็ยังไมมีความเขาใจลึกซึ้งถึงอุปนิสัย และพฤติกรรม ตลอดจน วัฒนธรรมการทํางานของคนจีนไดเทากับชาวฮองกง ชาวจีนจากภาคตะวันออก หรือ ชาวไตหวัน ซึ่ง ความเขาใจในสิ่งเหลานี้เปนปจจัยสําคัญตอการเขาไปดําเนินธุรกิจในภาคตะวันตกอยางยิ่ง เนื่องจากการ บริ ห ารงานทั้ ง ในระบบราชการและเอกชนยั ง คงอาศั ย ระบบอุ ป ถั ม ภ และความสั ม พั น ธ ส ว นตั ว คอนขางมาก และไมมีมาตรฐานสากลเปนพื้นฐานหลัก จึงแตกตางกับการดําเนินธุรกิจในภูมิภาคอื่นของ โลกอยางมาก 3.5.2 เอกชนไทยยังขาดขอมูลและความเขาใจเกี่ยวกับกฎระเบียบ และวิธีการเขาไปดําเนิน ธุรกิจในจีน โดยเฉพาะมณฑลในภาคตะวันตก ซึ่งเปนพื้นที่ที่ประชาชนทองถิ่นมีความเขาใจในการ ดําเนินธุรกิจไมเหมือนกับภาคตะวันออก หรือฮองกง ซึ่งไทยมีความคุนเคยระดับหนึ่งแลว สวนหนึ่งเกิด จากการที่แตละมณฑล มีอํานาจกําหนดรายละเอียดของกฎระเบียบเพื่อสงเสริมการลงทุนแตกตางกัน และอีกสวนหนึ่งเปนเพราะแตละหนวยราชการของจีนมีการใชกฎระเบียบที่ไมเปนมาตรฐาน และไม เสมอตน เสมอปลาย ทําใหการประสานงานตาง ๆ มักไดรับขอมูลที่คลาดเคลื่อนแตกตางอยูตลอดเวลา นอกจากนี้ การจัดเก็บสถิติ ขอมูล และการประเมินวิเคราะหสถานการณตาง ๆ โดยหนวยราชการ 0

รายงานฉบับสมบูรณ

3-31 ทองถิ่นมักไมเปนระบบ และไมตรงกับสภาพความเปนจริง มีการสรางตัวเลขสถิติเพื่อใชแจงเปนผลงาน ตอรัฐบาลกลางจีนดวย 3.5.3 ภาคเอกชนไทย หากไมใชรายใหญ ก็จะยังไมมีความเขมแข็งพอที่จะเขาไปลงทุนใน จีนซึ่งจําเปนตองมีความสามารถในการรองรับความเสี่ยงสูง 3.5.4 ฝายไทยยังทําวิจัยศึกษาวิเคราะหตลาด และพฤติกรรมผูบริโภคจีนนอย และยังขาด การทําวิจัยโดยแยกเฉพาะเปนมณฑล หรือภูมิภาค ซึ่งมีความจําเปนอยางมากหากไทยจะขยายตลาด สินคาไทยในจีนอยางมีประสิทธิภาพ เนื่องจากชาวจีนแตละมณฑล หรือภูมิภาค มีความแตกตางทั้งดาน วัฒนธรรม ความเปนอยู อุปนิสัย และพฤติกรรม เนื่องดวยสภาพภูมิประเทศ ภูมิอากาศ และการมีชน กลุมนอยมากมายหลายเผา ถึง 56 กลุม ซึ่งมีวัฒนธรรม และภาษาเปนของตนเอง 3.5.5 นอกจากนี้ มณฑลภาคตะวันออก เชน กวางตุง เซี่ยงไฮ เสิ่นเจิ้น รวมทั้ง ฮองกง ไตหวัน และประเทศเพื่อนบาน เชน เวียดนาม ตลอดจนประเทศในกลุมอาเซียน นับเปนคูแขงที่สําคัญ ของไทยในตลาดจีน ขอเสียเปรียบที่สําคัญของไทย คือ ประเทศเหลานี้ มีความคุนเคยกับจีนทั้งในดาน ภาษา วัฒนธรรม และ กฎระเบียบที่จีนเอื้ออํานวยใหเปนการพิเศษ (เชน นโยบายลดภาษีนําเขาสินคา ผ า น ชายแดนให กั บ ประเทศเพื่ อ นบ า น ได แ ก เวี ย ดนาม ลาว และเมี ย นมาร เป น ต น ) นอกจากนี้ ภาคเอกชนทั้งรายใหญ และ SMEs ของหลายประเทศมีความพรอมที่จะรับความเสี่ยงสูงในการเขาไป ดําเนินธุรกิจในจีน ซึ่งภาคเอกชนไทยยังไมสามารถกระทําได ขอเสียเปรียบหลายประการ ไมใชเรื่องที่ ไทยจะแกไขเองไดเนื่องจาก เปนเรื่องของกฎระเบียบของฝายจีน จึงตองใชแนวทางปรับกลยุทธเพื่อนํา ขอเสียเปรียบดังกลาวมาเปน โอกาส เชน การหาชองทางความรวมมือกับคูแขงตาง ๆ ดังกลาว เพื่อให ไทยมีชองทางเขาสูตลาดจีนไดงายขึ้น ซึ่งปจจุบันเอกชนไทยก็กระทําอยูแลว เชน การรวมลงทุนกับ เอกชนฮองกง ไตหวัน เพื่อเขาไปดําเนินธุรกิจในจีน การแจงแหลงกําเนิดสินคานําเขาจากไทยเปนสินคา ของประเทศเพื่อนบานจีน เพื่อใหไดรับ สิทธิพิเศษในการลดภาษีนําเขารอยละ 50 เปนตน อยางไรก็ดี ยัง มีชองทางอื่น ๆ ที่นาจะนํามาเปนประโยชน ตอ เอกชนไทยซึ่งตองศึกษาเพิ่มเติม เพื่อปรับใชตอไป 3.5.6 ในชวงหลายปที่ผานมา ไทยเปนฝายขาดดุลกับจีนมาโดยตลอด และมีมูลคาเพิ่มขึ้น เนื่องจากสินคานําเขาที่สําคัญของไทยจากจีน สวนใหญ เปนสินคาอุตสาหกรรมและกึ่งอุตสาหกรรมที่มี ปริมาณและมูลคาสูงและในสวนของสินคาที่ไทยสงออกไปจีน เปนสินคาเกษตรกรรมหรือสินคากึง่ สําเร็จรูปทางการเกษตรโดยในชวงหลังทางฝายจีนไดพยายามพึ่งพาตนเองในดานเกษตรกรรม และ สามารถผลิตสินคาเกษตรไดเพียงพอสําหรับในประเทศ โอกาสที่จะเพิม่ ปริมาณการสงออกสินคาเกษตร ของไทยไปจีน จึงไมดเี ทาทีค่ วร ยังผลใหปริมาณการสงออกทางการเกษตรที่เปนสินคาหลักของไทยมี แนวโนมไมสมํ่าเสมอ เพราะความแปรปรวนตามสถานการณการผลิต อุปสงคและอุปทานของจีนเปน สําคัญ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-32 3.5.7 ในรอบ 4-5 ปที่ผานมา จีนเริ่มฟนตัวในดานผลผลิตทางการเกษตร จนกลายเปนผู สงออกสินคาเกษตรกรรมที่สําคัญรายหนึ่ง ทําใหสินคาบางชนิดของไทยตองแขงขันกับจีนในประเทศที่ สาม เชน ขาวในตลาดฮองกงเกาหลี ขาวโพดในตลาดญี่ปุนและเกาหลี ถั่วเขียวในตลาดอินเดีย เปนตน 3.5.8 การซื้อขายสินคากับจีน ยังมีปญหาดานความเสี่ยง โดยเฉพาะเรื่องการชําระเงิน เชน เรื่องการเปด L/C 3.5.9 สินคาที่ไทยสงออกไปจีนสวนมาก มีความสามารถในการแชงขันลดลง เพราะราคา สูงกวาประเทศคูแขง เนื่องจากตนทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้น 3.5.10 การนําเขาสินคาของจีนมักตองผานประเทศที่สาม โดยเฉพาะฮองกงและสิงคโปร ทําใหมีตนทุนสูง นอกจากนี้ ยังมีระเบียบขั้นตอนการปฏิบัติทางศุลกากรที่ยุงยาก ทําใหตนทุนการนําเขา สูงขึ้น 3.5.11 จีนมีมาตรการที่มิใชภาษีมาใชมากขึ้น ไดแก ก. การเขมงวดในเรื่องสุขอนามัยที่เขมงวดมากขึ้น ข. มาตรการโควต า ภาษี โดยกํ า หนดให ผู นํ า เข า ขอใบอนุ ญ าตและโควตาจาก สวนกลางในสินคาขาว ยางพารา เปนตน ค. การกํา หนดมาตรฐานสิ น คา ในสว นของสิ น คาอุต สาหกรรม มี ก ารกํ า หนด มาตรฐาน CCC Mark แตการเขาถึงขอมูลลําบากและเปนภาษาจีน 3.5.12 นอกจากนี้ การนําสินคาเขาสูตลาดจีนโดยบริษัทไทยจะตองกระทําผานบริษัท นําเขาของจีน ซึ่งมีเพียงไมกี่บริษัทที่ไดรับใบอนุญาตนําเขาสินคา และบริษัทเหลานี้ยังขาดศักยภาพใน การกระจายสินคาที่สั่งโดยตรงจากตางประเทศ แตจะสั่งสินคาจากเมืองทาทางตะวันออกของจีนเปน คราวๆ ไป เพื่อลดความเสี่ยงแทนการนําเขาโดยตรงจากตางประเทศในปริมาณสูงๆ 3.5.13 จากการทําความตกลง FTA ดานผัก ผลไม ทําใหผัก-ผลไมจีน สามารถนําเขาสู ประเทศไทยไดโดยเสรีอยางแทจริง ขณะที่ผัก ผลไมไทยที่จะสงออกไปจีนยังคงมีขั้นตอนที่ยุงยาก กลาวคือ กรณีที่ผูนําเขาเปนบริษัทจีน ตองทําตามขั้นตอน ดังนี้ 1) ตองเปนบริษัทที่จดทะเบียนเปนผูนําเขากับกระทรวงพาณิชยจีนที่ปกกิ่ง 2) ตองขออนุญาตนําเขาสินคาที่จะนําเขาแตละชนิด จากกระทรวงพาณิชยจีนที่ปกกิ่ง โดยจะใชเวลาพิจารณาประมาณ 1 เดือน 3) เมื่อไดรับอนุญาตแลว จะตองนําเขาสินคาภายใน 6 เดือน มิฉะนั้นใบอนุญาตจะ หมดอายุ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-33 4) หากใบอนุญาตหมดอายุ 3 ครั้งติดตอกัน บริษัทจะถูกถอนใบอนุญาตมิใหเปนผูนํา เขาอีกตอไป 5) กอนนําผักผลไมผานดาน จะถูกตรวจโรคพืชและสุขอนามัยอยางเขมงวด 6) เมื่อนําเขาแลว บริษัทผูนําเขาจะตองขายใหบริษัทคาสงและคาปลีกตอไปหากบริษัท ผูนําเขามิไดแยกจดทะเบียนเปนบริษัทคาสงและคาปลีกดวย กรณีที่ผูนําเขาเปนบริษัทไทยมีขั้นตอนดําเนินงานที่ยุงยากเพิ่มขึ้น คือ 1) ตองจดทะเบียนเปนผูนําเขาโดยรวมทุนกับคนจีนในอัตราสวน 49 : 51 และฝายไทย ตองใชเงินลงทุนหลายสิบลานบาท 2) ตองขายสินคาใหบริษัทคาสงของจีน เพราะคนตางชาติยังมิไดรับอนุญาตใหทํา ธุรกิจคาสง 3) หากจะทําการคาปลีกเอง จะตองจดทะเบียนเปนบริษัทคาปลีกโดยรวมทุนกับคนจีน ในอัตราสวน 49 : 51 และฝายไทยตองใชเงินลงทุนสูงหลายสิบลานบาทเชนกัน นอกจากนั้น สถานที่ทํา การคาปลีกมีพื้นที่ไดไมเกิน 150 ตร.เมตร ขายผัก ผลไมไทยไดไมเกิน 15 % อีก 85 % ตองขายผัก ผลไม ทองถิ่นของจีน ซึ่งถือเปนมาตรการกีดกันสินคาเกษตรกรรม ทั้งมาตรการทางภาษีและมิใชภาษี เพื่อ ปกปองเกษตรกรรมของมณฑล 3.5.14 การขนสงสินคาโดยใชเสนทางคมนาคมทางบกและทางน้ํา จากไทย ผานลาวหรือ เมียนมาร มาสูจีนมีนอยมาก เนื่องจากเสนทางคมนาคมดังกลาว ยังอยูระหวางการพัฒนาการนําเขาสินคา จากไทยมาขายยังมณฑลยูนนาน โดยมากจะผานจากเมืองทาชายฝงตะวันออก โดยหากทางทะเล จะขึ้น ที่ทาเรือ Huang Pu นครกวางโจวมณฑลกวางตุง แลวขนถายตอจากเรือไปทางรถไฟหรือรถบรรทุกไป ยังยูนนาน ซึ่งยังใชการขนสงลักษณะนี้อยู และใชเวลานานมาก สําหรับการขนสงทางแมนํ้าโขง ยังมี ปญหากลองสินคาไดรับความเสียหายเนื่องจากใชแรงงานคนอยู (ไมมีเครื่องยกและไมสะดวกในการ ขนสงสินคาชิ้นใหญๆ) 3.515 แรงงานระดับต่ํามีเปนจํานวนมาก สวนแรงงานระดับกลางและระดับสูงยังขาด แคลน นอกจากนี้ คนงานในระดับลูก จางของบริษัท ส วนใหญมักจะขาดความสํานึกในการเปน สวนรวมขององคกร และไมคํานึงถึงประสิทธิภาพการทํางานใหแกบริษัท ผูบริหารองคกรธุรกิจในจีน จะประสบปญหากับลูกจางคลายคลึงกัน ซึ่งทําใหการพัฒนาองคกรเปนไปอยางเชื่องชา

รายงานฉบับสมบูรณ

3-34 3.6 สภาพเศรษฐกิจ สังคม และสภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของสาธารณรัฐประชาชนจีน 3.6.1 สภาพเศรษฐกิจ สังคม ของสาธารณรัฐประชาชนจีน จากขอมูลสถิติประจําปของสาธารณรัฐประชาชนจีน พ.ศ. 2533-2563 (ตารางที่ 3-2) ใน พ.ศ. 2533 อัตราการเพิ่มของประชากร 1.44 คนตอประชากร 1,000 คน จํานวนประชากร 1,143.3 ลานคน ประมาณการใน พ.ศ. 2543 อัตราการเพิ่มของประชากร 0.60 คนตอ 1,000 คน จํานวนประชากร 1,434.4 ลานคน ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาชนจีน (ตารางที่ 3-3) จากขอมูล องคการอาหารโลก (FAO) ในป 2547 รายไดประชาชาติตอคน 1,441 ดอลลารสหรัฐ รายไดประชาชาติ ตอประชากรเกษตร 241 ดอลลารสหรัฐ มูลคาการสงออก 1,003.665 พันลานดอลลาร มูลคารวมนําเขา 1,029.404 พันลานดอลลาร เศรษฐกิจในภาพรวม อัตราการเจริญเติบโตของสาธารณรัฐประชาชนจีน ชวงป 2533 -2546 ไมต่ํากวา 8 เปอรเซ็นต (ตารางที่ 3-4) การบริโภคภาคครัวเรือน เปรียบเทียบจาก พ.ศ. 2533 กับ พ.ศ. 2546 การบริโภคภาคครัวเรือนเพิ่มขึ้น 5 เทา การสะสมทุนเพิ่มขึ้น 10 เทา สาธารณรัฐประชาชนจีน มีการปกครองแบงเปนมณฑลไดทั้งสิ้น 31 มณฑล ตาราง ที่ 3-5 แสดงประชากร รายไดประชาชาติ รายไดตอคน ของมณฑลที่สําคัญ 12 มณฑล มณฑลยูนนาน ซึ่งเปนมณฑลที่เชื่อมโยงเสนทางเชื่อมระหวางไทย-เมียนมาร-สปป.ลาว-สาธารณรัฐประชาชนจีนมี พื้นที่ทั้งสิ้น 394,000 ตารางกิโลเมตร ประชากร 43.76 ลานคน รายไดประชาชาติของมณฑล 246.5 พันลานหยวน รายไดตอคน 5,623 หยวน 3.6.2 สภาพการผลิต การตลาดสินคาเกษตร ของสาธารณรัฐประชาชนจีน จากสถิติ ประจําป 2547 ขององคการอาหารโลก (FAO) ผลผลิตสาขาเกษตรของ สาธารณรัฐประชาชนจีน ป 2547 (ตารางที่ 3-6) สามารถผลิตธัญพืชได จํานวน 412,166 พันตัน ผลไม และพืชผัก จํานวน 506,634 พันตัน พืชประเภทหัว ผลิตไดจํานวน 288,694 พันตัน พืชประเภทน้ําตาล ผลิตได 118,334 พันตัน ตารางที่ 3-7 แสดงสมดุลทางอาหารของสาธารณรัฐประชาชนจีน ในชวง ป 2544-2546 สินคาประเภทอาหาร สาธารณรัฐประชาชนจีนนําเขามากกวาสงออก ยกเวนสินคาประเภท ธัญพืชสาธารณรัฐประชาชนจีนสงออกมากกวานําเขา

รายงานฉบับสมบูรณ

3-35 ตารางที่ 3-2 ประมาณการจํานวนประชากรจีน พ.ศ. 2533-2563 ป ค.ศ. 2533* 2538* 2543 2548 2553 2558 2563

อัตราตาย ตอ 1,000 คน 6.7 6.6 6.5 7.7 7.8 8.1 8.4

อัตราเกิด ตอ 1,000 คน 21.1 16.5 15.0 15.0 14.8 14.6 14.4

อัตราเพิ่ม ตอ 1,000 คน 1.44 1.31 1.05 0.74 0.70 0.66 0.60

จํานวนประชากร ลานคน 1,143.3 1,211.2 1,259.1 1,301.5 1,347.5 1,392.2 1,434.4

ที่มา : * Chiness Statistical Yearbook : World Bank Population Projection, 1994-95

ตารางที่ 3-3 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาชนจีน ป 2547 รายการ ประชากร (พันคน) รายไดประชาชาติตอคน (ดอลลารสหรัฐฯ) รายไดประชาชาติ / ประชากรเกษตร (ดอลลารสหรัฐฯ) มูลคารวมสงออก (พันดอลลารสหรัฐฯ) มูลคารวมนําเขา (พันดอลลารสหรัฐฯ)

จํานวน 1,320,892 1,441 241 1,003,665 1,029,406

ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

รายงานฉบับสมบูรณ

3-36 ตารางที่ 3-4 รายไดประชาชาติและเศรษฐกิจในภาพรวมของสาธารณรัฐประชาชนจีน

รายการ รายไดประชาชาติ (GDP) อัตราการเจริญเติบโต รายไดประชาชาติที่แทจริง (เปอรเซ็นต) การบริโภคภาคครัวเรือน © สัดสวน C/GDP (เปอรเซ็นต) การบริโภคภาครัฐ (G) สัดสวน G/GDP (เปอรเซ็นต) การสะสมทุนคงที่ (K) สัดสวน K/GDP (เปอรเซ็นต) รายไดเฉลี่ยตอหัว (หยวน)

2533 1,832 8.8 911 49.1 225 24.5 339 18.3 1,634

(พันลานหยวน : Current Prices) 2543 2545 2546 8,934 10,790 12,151 8.0 8.6 11.2 4,289 48.1 1,170 13.1 3,262 36.6 7,086

4,888 45.3 1,392 12.9 4,230 39.2 8,214

ที่มา : วันรักษ มิ่งมณีนาคิน สารานุกรมเศรษฐกิจจีน พิมพครั้งที่ 2 นําอักษรการพิมพ 2548.

5,265 43.3 1,476 12.2 5,138 42.3 9,101

รายงานฉบับสมบูรณ

3-37 ตารางที่ 3-5 ขนาดพื้นที่ ประชากร และรายไดประชาชาติ จําแนกรายมณฑล พ.ศ. 2546 จังหวัด / นคร1/ ระดับประเทศ 1. ซื่อชวน/เสฉวน 2. ซานตง 3. เหอหนาน 4. เจียงซู 5. เหอเปย 6. กวางตง 7. หูหนาน 8. อันฮุย 9. หูเปย 10. เจอเจียง 11. เหลียวหนิง 12. หยุนหนาน/ยูนนาน

พื้นที่ ตร.กม. 9,571,300 567,000 153,000 167,000 103,000 188,000 212,000 210,000 139,000 186,000 102,000 146,000 394,000

ประชากร รายไดประชาชาติ (ลานคน) (พันลานหยวน) 1,292.27 12,151.1 87.00 545.6 91.25 1,243.5 96.67 704.8 74.06 1,246.1 67.69 709.8 79.54 1,362.6 66.63 463.9 64.10 397.3 60.02 537.7 46.80 939.5 42.10 600.2 43.76 246.5

รายไดตอคน (หยวน) 9,402 6,271 13,627 7,291 16,825 10,486 17,131 6,962 6,198 8,959 20,074 14,256 5,623

ที่มา : วันรักษ มิ่งมณีนาคิน สารานุกรมเศรษฐกิจจีน พิมพครั้งที่ 2 นําอักษรการพิมพ 2548 หมายเหตุ 1/ ประเทศจีน มีทั้งหมด 31 มณฑล ที่แสดงในตารางนี้เพียง 12 มณฑลที่เรียงตามลําดับความสําคัญ

รายงานฉบับสมบูรณ

3-38 ตารางที่ 3-6 ผลผลิตสาขาการเกษตรของสาธารณรัฐประชาชนจีน ป 2547 รายการ

จํานวน (พันตัน) 413,166 74,306 506,634 288,694 9,563 22,987 118,334 27,023

ธัญพืช (Cereals) เนื้อ (Meat) ผลไมและพืชผัก (Fruits & Vegetables) พืชประเภทหัว (Roots & Tubers) พืชประเภทถัว่ (Pulses) พืชประเภทน้ํามัน1/ (Oilseeds) พืชประเภทน้ําตาล (Sugar Crops) น้ํานม (Milk) หมายเหตุ 1/ หนวยน้ํามันพืช ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

ตารางที่ 3-7 สมดุลทางอาหารสาธารณรัฐประชาชนจีน เฉลี่ยชวงป 2544-2546 หนวย : พันตัน ประเภทอาหาร ธัญพืช (Cereals) น้ํามันพืช (Veg. Oil) น้ําตาล (Sugar) ประเภทหัว เนื้อ น้ํานม

ผลผลิต 334,013 12,734 11,684 184,819 68,064 17,907

สงออก 15,969 369 612 1,036 1,670 376

นําเขา 10,485 5,115 1,866 10,271 2,330 2,139

สตอก และใช ภายในประเทศ 112,286 5,075 3,270 96,792 30 1,891

บริโภค

ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

216,242 12,405 9,668 97,263 68,693 17,778

รายงานฉบับสมบูรณ

3-39 3.7 สภาพเศรษฐกิจในสังคมและสภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว 3.7.1 สภาพเศรษฐกิจ สังคม ของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว จากขอมูลตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจขององคการอาหารโลก (FAO) ป 2547 (ตารางที่ 3-8) ประชากรสาธารณรั ฐ ประชาธิ ป ไตยประชาชนลาว ทั้ ง หมด 5.78 ล า นคน รายได ประชาชาติตอคน 372 ดอลลารสหรัฐฯ รายไดประชาชาติ / ประชากรเกษตร 235 ดอลลารสหรัฐฯ มูลคา รวมสงออก 506 พันดอลลาร มูลคารวมนําเขา 361 พันดอลลารสหรัฐฯ การเจริ ญ เติ บ โตทางเศรษฐกิ จ ตั้ ง แต ป 2547-2550 (ตารางที่ 3-9) อั ต ราการ เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจประมาณ 6-7 เปอรเซ็นต การเจริญเติบโตในการสงออก คอนขางจะแปรปรวน เชนป 2548 อัตราการเติบโตการสงออกอยูที่ 27.4 เปอรเซ็นต ป 2550 อัตราการเติบโตการสงออก 3.0 เปอรเซ็นต ถาหากไมรวมเงินชวยเหลือจากตางประเทศ อัตราดุลการเงิน / รายไดประชาชาติมีคาเปน -4 ถึง -5 เปอรเซ็นต ตอป 3.7.2 สภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว จากสถิติประจําป 2547 ขององคการอาหารโลก (FAO) ผลผลิตสาขาเกษตรของ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ป 2547 (ตารางที่ 3-10) สามารถผลิตธัญพืชได 2,737 พันตัน ไมผลและพืชผัก 960 พันตัน พืชประเภทหัว จํานวน 267 พันตัน พืชประเภทน้ําตาล ผลิตไดจํานวน 223 พันตัน ตารางที่ 3-9 แสดงสมดุลทางอาหารของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว สินคาเกษตร ประเภทอาหาร สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว นําเขาเกือบทั้งหมด ยกเวนธัญพืช ที่มีพืชบาง ชนิด สงออกแตมีปริมาณนอย (ตารางที่ 3-11)

รายงานฉบับสมบูรณ

3-40 ตารางที่ 3-8 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ป 2547 รายการ

จํานวน 5,787 372 235 506 361

ประชากร (พันคน) รายไดประชาชาติตอคน (ดอลลารสหรัฐฯ) รายไดประชาชาติ / ประชากรเกษตร (ดอลลารสหรัฐฯ) มูลคารวมสงออก (พันดอลลารสหรัฐฯ) มูลคารวมนําเขา (พันดอลลารสหรัฐฯ) ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

ตารางที่ 3-9 ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ชวงป 2547-2550 รายการ การเติบโตรายไดประชาชาติ (GDP) (%) อัตราเงินเฟอ (CPI) (%) การเติบโตของการสงออก (%) การเติบโตของการนําเขา (%) บัญชีเดินสะพัดตอรายไดประชาชาติ ดุลการเงินa/ ตอรายไดประชาชาติ

2547 6.5 10.6 7.6 0.5 -0.5 -4.8

2548 7.0 7.0 27.4 12.7 -1.8 -5.3

2549 6.5 5.0 7.8 13.1 -13.3 -3.9

2550 5.8 5.0 3.0 6.6 -13.5 -3.8

หมายเหตุ : a/ ไมรวมเงินชวยเหลือ ที่มา : ขอมูลพื้นฐานสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ศูนยอินโดจีนศึกษา มหาวิทยาลัยบูรพา, 2550

รายงานฉบับสมบูรณ

3-41 ตารางที่ 3-10 ผลผลิตสาขาการเกษตรของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ป 2547 รายการ ธัญพืช (Cereals) เนื้อ (Meat) ผลไมและพืชผัก (Fruits & Vegetables) พืชประเภทหัว (Roots & Tubers) พืชประเภทถัว่ (Pulses) พืชประเภทน้ํามัน1/ (Oilseeds) พืชประเภทน้ําตาล (Sugar Crops) น้ํานม (Milk)

จํานวน (พันตัน) 2,737 87 960 267 16 8 223 6

หมายเหตุ 1/ หนวยน้ํามันพืช ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

รายงานฉบับสมบูรณ

3-42 ตารางที่ 3-11 สมดุลทางอาหารสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว เฉลี่ยชวงป 2544-2546 หนวย : พันตัน ประเภทอาหาร ธัญพืช (Cereals) น้ํามันพืช (Veg. Oil) น้ําตาล (Sugar) ประเภทหัว เนื้อ น้ํานม

ผลผลิต 1,711 7 262 85 6

สงออก

นําเขา 4 -

51 39 9 25

สตอก และใช ภายในประเทศ 702 0 14 82 0 3

บริโภค 1,055 7 25 189 85 27

ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

3.8 สภาพเศรษฐกิจ สังคม และสภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของประเทศเมียนมาร 3.8.1 สภาพเศรษฐกิจ สังคม ของประเทศเมียนมาร เนื่ อ งจากเป น ประเทศที่ มี ร ะบบสั ง คมและเศรษฐกิ จ เป น ระบบป ด จึ ง ทํ า ให ก าร ประมวลขอมูลสภาพเศรษฐกิจ สังคม ที่เปดเผยสูสาธารณะมีจํานวนนอยมาก จากขอมูล (ตารางที่ 3-12) ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศเมียนมาร ป 2547 ประชากรของประเทศเมียนมาร จํานวน 50.10 ลานคน มูลคาการสงออกรวม 2.23 ลานดอลลาร มูลคาการนําเขารวม 2.53 ลานดอลลาร 3.8.2 สภาพการผลิตการตลาดสินคาเกษตรของประเทศเมียนมาร จากสถิติประจําป 2004 ขององคการอาหารโลก (FAO) ผลผลิตสาขาเกษตรของ ประเทศเมียนมาร (ตารางที่ 3-13) สามารถผลิตสาขาเกษตร ป 2547 สามารถผลิตธัญพืชได 24,822 พันตัน ผลไมและพืชผัก จํานวน 630 พันตัน พืชประเภทหัว 584 พันตัน พืชประเภทถั่ว จํานวน 2,447 พันตัน พืชประเภทน้ําตาล 6,368 พันตัน ตารางที่ 3-14 แสดงสมดุลทางอาหารของประเทศเมียนมาร สวนใหญนําเขามากกวาสงออก ยกเวนสินคาประเภทธัญพืชที่ปริมาณการสงออกมากกวานําเขา และ สินคาประเภทน้ําตาลก็เชนเดียวกันที่สงออกมากกวานําเขา

รายงานฉบับสมบูรณ

3-43 ตารางที่ 3-12 ตัวชี้วัดทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศเมียนมาร ป 2547 รายการ ประชากร (พันคน) มูลคารวมสงออก (พันดอลลารสหรัฐฯ) มูลคารวมนําเขา (พันดอลลารสหรัฐฯ)

จํานวน 50,101 2,230 2,530

ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

ตารางที่ 3-13 ผลผลิตสาขาการเกษตรของประเทศเมียนมาร ป 2547 รายการ ธัญพืช (Cereals) เนื้อ (Meat) ผลไมและพืชผัก (Fruits & Vegetables) พืชประเภทหัว (Roots & Tubers) พืชประเภทถัว่ (Pulses) พืชประเภทน้ํามัน1/ (Oilseeds) พืชประเภทน้ําตาล (Sugar Crops) น้ํานม (Milk)

จํานวน (พันตัน) 24,822 639 5,583 584 2,447 700 6,368 677

หมายเหตุ 1/ หนวยน้ํามันพืช ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

รายงานฉบับสมบูรณ

3-44 ตารางที่ 3-14 สมดุลทางอาหารของประเทศเมียนมาร เฉลี่ยชวงป 2544-2546 หนวย : พันตัน ประเภทอาหาร ธัญพืช (Cereals) น้ํามันพืช (Veg. Oil) น้ําตาล (Sugar) ประเภทหัว เนื้อ น้ํานม

ผลผลิต 15,767 527 973 534 511 650

สงออก 843 11 10 1 -

นําเขา 118 264 8 2 3 118

สตอก และใช ภายในประเทศ 4,760 394 298 72 0 47

บริโภค

ที่มา : FAO Statistic Yearbook, 2004

10,282 386 673 463 514 721

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 4 ระบบโลจิสติกสของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และประเทศเมียนมาร 4.1 ระบบโลจิสติกสสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดศึกษาประมวลขอมูลธุรกิจขนสงในระดับประเทศของสาธารณรัฐประชาชนจีน ธุรกิจ การขนสงสินคาของสาธารณรัฐประชาชนจีนกับการปฏิบัติตามพันธะ WTO และไดศึกษาสภาพการ ขนสงในภาคตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งเปนพื้นที่ที่เชื่อมโยงเสน R3E และ R3W ปญหา อุปสรรค ในระบบโลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีน และการตั้งเงื่อนไขที่เขมงวด เพื่อกีดกัน ตางชาติเขาสูระบบโลจิสติกส 4.1.1 รัฐวิสาหกิจในธุรกิจการขนสงระดับประเทศ ดังไดกลาวแลววาธุรกิจการขนสงขนาดใหญและกลางยังอยูในมือของรัฐวิสาหกิจ สวนธุรกิจขนาดเล็กมีทั้งรวมทุนรัฐ-เอกชนและเอกชน ซึ่งมีเขตพื้นที่การใหบริการที่จํากัด รัฐวิสาหกิจที่ ทําธุรกิจการขนสงดานตาง ๆ ระดับประเทศมีอยูเพียงไมกี่แหงดังนี้ (Robert Gates, 2001) 1) การขนสงทางน้ํา China Ocean Shipping (Group) Co. (COSCO) เปนรัฐวิสาหกิจขนสงทางน้ําทั้ง ภายในและระหวางประเทศที่ใหญเปนอันดับหนึ่งของสาธารณรัฐประชาชนจีน สังกัดรัฐบาลกลาง กอตั้งในป 2504 มีกองเรือพาณิชยมากกวา 500 ลํา เปนบริษัทใหญเปนอันดับ 7 ของโลก ในป 2537 COSCO ขยายเสนทางตอจากฮองกงเขาไปยังแผนดินใหญบริเวณสามเหลี่ยมปากแมน้ําจูเจียง เพิ่ม บริการขนสงทางน้ําตามแมน้ําแยงชี เชื่อมเสนทางระหวางนครฉงชิ่งและเซี่ยงไฮ เซี่ยงไฮเปนชุมทาง ทาเรือเชื่อมระหวางเสนทางน้ําภายในประเทศและตางประเทศ China Shipping Co. เปนบริษัทพาณิชยนาวีใหญเปนอันดับสองของสาธารณรัฐ ประชาชนจีน กอตั้งป 1997 สํานักงานใหญอยูที่เซี่ยงไฮ มีกองเรือมากกวา 340 ลํา ระวางขับน้ํา 8.89 เมตริกตัน ในจํานวนนี้เปนเรือบรรทุกตูสินคามากกวา 100 ลํา บรรทุกได 120,000 TEUs China National Foreign Trade Transportation (Group) Corp. (Sinotrans) เปน กลุมบริษัทที่ทําธุรกิจขนสงสินคาใหญที่สุดและมีเครือขายการขนสงที่หลากหลาย สํานักงานใหญตั้งอยู ที่ปกกิ่ง มีสํานักงานเขตสาขา 47 แหง ใหบริการขนสงรวมกับบริษัทอื่นอีกนับรอยแหง ทั้งทางน้ํา ทาง ถนน ทางรถไฟ และทางอากาศ มีรถบรรทุกมากกวา 3,000 คัน ขนสงทางรถไฟ 77 เสนทาง มีหองเย็น ไดมาตรฐาน 160 แหง มีสถานีรถไฟของตนเอง 15 สถานี การขนสงทางน้ําใหญเปนอันดับสามของ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-2 สาธารณรัฐประชาชนจีน ใหบริการขนสงทางน้ําทั้งภายในประเทศและระหวางประเทศ มีกองเรือ พาณิชยมากกวา 75 ลํา ในจํานวนนี้เปนเรือบรรทุกตูสินคา 35 ลํา 2) การขนสงทางรถไฟ การขนสงทางรถไฟเสียคาใชจายต่ําที่สุดแตใชเวลานาน ระยะทางจากเซี่ยงไฮ ไปทางเหนือสุดของสาธารณรัฐประชาชนจีนใชเวลา 45 วัน ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ 60 วัน วิ่งได เฉลี่ย วัน ละ 250 กิโลเมตร ลํ าพั งการขนสงถา นหินจากมณฑลซานซีแ ละมองโกเลียในไปยังแหลง อุตสาหกรรมทางตะวันออกก็ยึดครองรางรถไฟไปมากแลว ยังมีการขนสงวัตถุดิบอื่น ๆ รวมทั้งสินคา เกษตร การขนสงสินคาอุตสาหกรรมหนักจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และสินคาอุตสาหกรรมเบาจาก ภาคตะวันออก เพื่อกระจายไปทั่วประเทศ ลวนแตเปนการขนสงระยะไกล กระทรวงรถไฟผูกขาดกิจการรถไฟ การทํางานที่ขาดประสิทธิภาพทําใหไม สามารถรับงานขนสงสินคาของบริษัทเอกชน สวนบริษัทกระจายสินคาของตางชาติก็มีประสบการณ ทางลบกับการใชบริการรถไฟ จึงไมมั่นใจที่จะใชบริการรถไฟ ยกตัวอยาง HAVI Food Services ซึ่งเปน บริษัทกระจายสินคาของ McDonald เคยทดลองใชบริการรถไฟเพื่อขนสงสินคาของตน ซึ่งทาง กระทรวงรถไฟไดติดตั้งระบบทําความเย็นแบบตูเย็นและตูแชแข็ง แตแทนที่จะติดตั้ง 1เครื่องตอ 1 ตูรถ กลับติดตั้ง 1 เครื่องตอ 2-3 ตูรถ ความเย็นจึงไมเพียงพอและขัดของบอย อาหารเนาเสีย ในที่สุดตอง เปลี่ยนไปใชขนสงทางถนนแทน อยางไรก็ตาม ตามแผนพัฒนาแหงชาติ ฉบับที่ 10 (ป 2001-2005) กระทรวง รถไฟไดรับอนุมัติใหใชงบลงทุน 6.65 พันลานดอลลาร สรอ. เพื่อดําเนินการปรับปรุงการรถไฟ 21 โครงการ ขยายเสนทางรถไฟอีก 2,183 กิโลเมตร เพิ่มจากปจจุบันที่มีอยู 38,000 กิโลเมตร และสรางราง คูขนานกับรางเดิม 1,172 กิโลเมตร รวมทั้งรางไฟฟา 2,824 กิโลเมตร เพิ่มความเร็วของขบวนรถตูสินคา เปน 120 กิโลเมตรตอชั่วโมง ในระบบการทํางานของตลาด ผูบริโภคจะมีทางเลือกสําหรับการขนสงสินคา มากขึ้น โดยเฉพาะในตลาดการขนสงที่มีการแขงขันกันสูง บริษัทขนสงจําตองเนนที่ความตองการของ ลูกคาเปนสําคัญ ที่ผานมาบริษัทขนสงทางเรือของสาธารณรัฐประชาชนจีนตองแจงการรถไฟเพื่อจองตู บรรทุกสินคาลวงหนา 18-48 วัน และตองขนถายสินคาใหเสร็จสิ้นภายใน 4 ชั่วโมง ซึ่งสรางความยุงยาก ใหกับผูใชบริการขนสงทางรถไฟ

รายงานฉบับสมบูรณ

4-3 แมวาแนวโนมการขนสงทางรถไฟจะเพิ่มขึ้น แตชาวสาธารณรัฐประชาชนจีน สวนใหญก็กําลังหันมาใชการขนสงสินคาดวยรถบรรทุกและการเดินทางโดยรถยนตและเครื่องบินมาก ขึ้นเชนกัน ซึ่งสาเหตุสวนใหญก็มาจากการที่รัฐทุมลงทุนขยายถนนโดยเฉลี่ย 15,000 กิโลเมตรตอป ขณะที่การขยายเสนทางรถไฟมีเพียง 350 กิโลเมตรตอป นอกจากนี้ รัฐยังมีการขึ้นคาโดยสารรถไฟ โดยในป 2528 มีการขึ้นคาโดยสาร สําหรับระยะทางไมเกิน 100 กิโลเมตรถึงรอยละ 36.7 เพื่อใหคนหันมาใชรถโดยสารประจําทาง และใน ป 2532 และ 2538 ก็ขึ้นอีกรอยละ 112 และ 51.8 ทําใหสัดสวนการเดินทางลดลงรอยละ 15.9 และ 12 ตามลําดับ และสาเหตุสุดทายคือการขาดประสิทธิภาพในการวางเสนทาง รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนตองเรงปรับปรุงบริการขนสงทางรถไฟ เมื่อ สาธารณรัฐประชาชนจีนเขามาเปนสมาชิก WTO การขนสงทางรถไฟจะเปนธุรกิจหนึ่งที่ตางชาติสนใจ ลงทุน 3) การขนสงทางถนน ในป 2543 รั ฐ บาลสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ใช ง บประมาณ 2.7 หมื่ น ล า น ดอลลาร สรอ. สรางทางหลวง 50,000 กิโลเมตร ประกอบดวยทางดวน 4,561 กิโลเมตร ภายในป 2005 จะมีทางหลวงรวม 1.35 ลานกิโลเมตร โดยเปนทางดวน 25,000 กิโลเมตร ภายในเมืองใหญแตละเมืองมีบริษัทหลายแหงใหบริการรถบรรทุกรับจางพรอม คนขับ มีทั้งขับตามเสนทางประจําและไมประจํา อยางเชน Beijing City Transport Co. มีรถ 1,200 คัน สวนมากเปนรถบรรทุกขนาดเล็กใชขับเขาไปในเขตพื้นที่ที่หามรถบรรทุกขนาดใหญในชั่วโมงทํางาน 4) การขนสงทางอากาศ เมื่อไมกี่ปมานี้การขนสงสินคาทางอากาศภายในประเทศสาธารณรัฐประชาชน จีนยังอยูในระดับต่ํามีสนามบินและจํานวนเครื่องบินไมเพียงพอ บริษัทการบินแนวหนา 3 บริษัท ไดแก China Southern Airlines, China International Airlines (Air China) และChina Eastern Airlines รวมกัน ขนส ง สิ น ค า ทางอากาศคิ ด เป น ร อ ยละ 60 ของการขนส ง ทางอากาศทั้ ง หมด ทั้ ง สามบริ ษั ท ยั ง ไม มี เครื่องบินบรรทุกสินคา โดยเฉพาะ แตบรรทุกรวมไปกับผูโดยสาร มีบริษัทสายการบิน 2 แหงที่ใ หบริการขนสงสินคาโดยเฉพาะดวยเครื่องบิน บรรทุกสินคา ไดแก Air China Cargo (เครือของ Air China) และ China Cargo Airlines Air China Cargo กอตั้งในป 2541 เปนการรวมทุนระหวาง China Eastern Airlines และ COSCO ถือหุน 70-30 สํานักงานใหญอยูที่เซี่ยงไฮ มีเครื่องบินขนสง McDonnell Douglas

รายงานฉบับสมบูรณ

4-4

11 Fs ของตนเองจํานวน 3 ลําและเชาเครื่องบินโบอิ้ง 747-200 จาก Atlas Air Inc. ของสหรัฐอเมริกา เนนเสนทางระหวางเมืองสําคัญของสหรัฐอเมริกากับสาธารณรัฐประชาชนจีน Air China Cargo มีเครื่องบินโบอิ้ง 747-200 ระหวางประเทศประจําเสนทาง ปกกิ่ง-เซี่ยงไฮ-นิวยอรก-ชิคาโก-อิลินอยส-โอซากา-แฟรงกเฟรต-ฮองกง ภายในประเทศมีการติดตอ 53 เมือง 4.1.2 ธุรกิจการขนสงสินคาของสาธารณรัฐประชาชนจีนกับการปฏิบัติตามพันธะ WTO ในอดีตรัฐบาลทําหนาที่ควบคุมและดําเนินกิจการในสาขาการขนสงทั้งหมด ตั้งแต การลงทุน การใหบริการ และการกําหนดราคา โดยใหรัฐวิสาหกิจผูกขาดการใหบริการ ในปจจุบันธุรกิจ การขนสงระดับชาติและระดับมณฑลก็ยังอยูในมือของรัฐวิสาหกิจ และอนุญาตใหเอกชนเปนเจาของ ธุรกิจการขนสงบางประเภทได ซึ่งสวนมากยังเปนกิจการขนาดเล็ก ใหบริการภายในขอบเขตระดับ จังหวัด การดําเนินงานตาง ๆ จึงเปนไปตามกลไกตลาดมากขึ้น และเริ่มจะมีการแขงขันทั้งในรูปแบบ การขนสงเดียวกันและตางรูปแบบ เมื่อสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนสมาชิก WTO ธุรกิจการขนสงสินคานาจะมี แนวโนมดีขึ้น และคาดวาจะมีบริษัทตางชาติจํานวนมากสนใจลงทุนในธุรกิจขนสงสินคาทางรถไฟและ ทางถนน ตามขอตกลงของ WTO นักลงทุนตางชาติสามารถจัดตั้งบริษัทรวมทุนสาธารณรัฐประชาชน จีน-ตางชาติ โดยตางชาติถือหุนขางนอยใน 3 ปแรก และเปลี่ยนเปนถือหุนขางมากในปที่ 4 ทําธุรกิจตาง ๆ ทัดเทียมกับธุรกิจทองถิ่นเมื่อยางเขาปที่ 5 นับจากสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนสมาชิก WTO อยางไรก็ตาม จากการพิจารณาเงื่อนไขตาง ๆ ในการใหอนุญาตนักลงทุนตางชาติทํา ธุรกิจดานการขนสง พบวาเงื่อนไขเหลานี้มีลักษณะเปนการจํากัดสิทธินักลงทุนตางชาติอยูมาก โดย สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น พยายามสงวนอํ า นาจในการตั ด สิ น ใจภายในบริ ษั ท ร ว มทุ น สาธารณรั ฐ ประชาชนจีน-ตางชาติที่ทําธุรกิจบริการขนสงใหอยูในมือของคนจีนตอไป นับจากตนป 2548 และโดยเฉพาะอยางยิ่งป 2550 เปนตนไป เปนที่คาดหวังวาจะมี การเปลี่ยนแปลงดานการขนสงสินคาทางถนน รถไฟ และทางน้ํา โดยจะมีหนวยธุรกิจขนสงในระดับ ทองถิ่นมากขึ้น ทําใหสภาพการแขงขันในธุรกิจการขนสงประเภทตาง ๆ ในระดับทองถิ่นมีแนวโนม เพิ่มขึ้น แตสภาพการแขงขันของธุรกิจขนสงในระดับมณฑล ระดับภูมิภาค และระดับประเทศจะเปนไป ในทิศทางที่ดีขึ้นดวยหรือไม เปนสิ่งที่นาจับตามอง

รายงานฉบับสมบูรณ

4-5 4.1.3 สภาพการขนสงในภาคตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน การขนสงมีความสําคัญอยางยิ่งในภาคตะวันตก เนื่องจากระยะทางและพื้นที่อันกวาง ใหญทําใหเปนอุปสรรคตอการเขาถึงตลาดใหญ ๆ ซึ่งในการสงออกและนําเขาจากตางประเทศแตละครั้ง ตองผานมณฑลชายฝงหรือประเทศที่สาม ดังนั้นความรวมมือกันดานขนสงภายในภูมิภาค จึงเปนปจจัย สําคัญและเปนตัวกําหนดการพัฒนาพื้นที่ในภาคตะวันตก จากการเปรียบเทียบระบบการคมนาคมระหวางภาคตะวันตก ภาคกลาง และภาค ตะวันออกของสาธารณรัฐประชาชนจีนพบวา ทั้ง 3 ภูมิภาคมีความยาวของระยะทาง เสนทางคมนาคม แต ละรูปแบบใกล เคียงกัน แต หากพิจารณาปริมาณการขนสงในรู ปของน้ําหนักของสิน ค าที่ขนสง (tonnage of freight traffic) พบวาภาคตะวันตกมีระดับต่ํากวาภาคอื่น และสัดสวนการขนสงของพาหนะ แ ต ล ะ ป ร ะ เ ภ ท ก็ ม ี ค ว า ม แตกต า งกั น มากในป 2542 ปริ ม าณการขนส ง สิ น ค า ทั้ ง หมด (freight shipments) คิดเปนการขนสงทางถนนรอยละ 85.4 ทางรถไฟรอยละ 12.7 และการขนสงทางน้ํารอยละ 4 ปริมาณการขนสงสินคาในป 2541 มีสูงถึง 2,220 เมตริกตัน ซึ่งสูงกวาป 2533 ถึง รอยละ 51 ตัวอยางเชน ในเขตปกครองตนเองซินเจียง ปริมาณการขนสงสินคาโดยรวมมีทั้งสิ้น 304 เมตริกตัน ในป 2541 เพิ่มขึ้นจาก 139 เมตริกตัน ในป 2533 ในดานสัดสวนการขนส งแตละรูปแบบ สัดสวนการใชบริการขนสงทางรถยนต เพิ่มขึ้นจากรอยละ 83 เปนรอยละ 84 ขณะที่สัดสวนการขนสงทางรถไฟกลับลดลงจากรอยละ 15 เหลือ รอยละ 11 ทั้ง ๆ ที่เปนระบบหลักสําหรับการขนสงสินคาระยะทางไกลของภาคตะวันตก สวนการขนสง ทางทอมีสัดสวนเพิ่มขึ้นเพียงเล็กนอย ขณะที่การขนสงทางน้ําไมมีตัวเลขสถิติ เขตปกครองตนเองซินเจียง และเขตปกครองตนเองหนิงเซีย กําลังประสบปญหา มี การขนสงสินคาจากเขตพื้นที่มากกวาการขนสงเขาสูพื้นที่อัตราสวนการขนสงออก-การขนสงเขาสูงถึง 3:1 ทําใหพาหนะไมวาจะเปนตูรถไฟหรือรถยนตตองวิ่งตูเปลาตอนขากลับ การขนสงทางถนน สิ่งอํานวยความสะดวกและอุปกรณที่ทันสมัยสําหรับการจัดการ ขนสงดวยตูสินคายังมีอยูไมมาก สวนเมืองที่มีเครื่องมือเหลานี้อยูบางอยางเมืองหลานโจวก็มีการใชงาน ต่ํากวาศักยภาพ อยางไรก็ตาม ในแผนพัฒนาฉบับที่ 10 มณฑลกานซี มีแผนที่จะพัฒนาเมืองหลาน โจว ดานตะวันออกใหกลายเปนศูนยกลางการขนสงสินคาเพื่อรองรับการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจเพื่อ การสงออกของตนในอนาคต หากพิจารณาตําแหนงทางภูมิศาสตรของมณฑลกานซูแลว การพัฒนาเมือง หลานโจวใหเปนศูนยรวมการขนสงทางตูสินคาภายในประเทศ (inland container hub) ก็ไมใชเรื่องยาก แตประการใด

รายงานฉบับสมบูรณ

4-6 การขนส งทางรถไฟ โดยมากเปนการขนสงในระยะทางปานกลาง คือเฉลี่ย 862 กิโลเมตร/ครั้ง สวนการขนสงทางถนนเปนการขนสงในระยะสั้นคือเฉลี่ย 62 กิโลเมตร/ครั้ง ทั้งนี้การ ขนส ง ทางถนนระยะไกลมี เ ป น ส ว นน อ ย เนื่ อ งจากภาคตะวั น ตกมี พื้ น ที่ ก ว า งใหญ ระยะห า งภาค ตะวันออกและภาคตะวันตกภายในเขตปกครองตนเองซินเจียงประมาณ 2,000 กิโลเมตร การขนสง สินคามูลคาต่ําทางถนนจึงไมคุมคาขนสง การขนสงทางอากาศ เนื่องจากความตองการในการเดินทางโดยเครื่องบินและการ ขนสงสินคาทางอากาศที่เติบโตขึ้นอยางรวดเร็วในภาคตะวันตก การกอสรางสนามบินแหงใหมให เพียงพอแกความตองการ และการปรับปรุงสิ่งอํานวยความสะดวกของสนามบินที่มีอยูเดิมใหทันสมัยจึง เปนสิ่งจําเปน โดยเฉพาะมณฑลชายแดน เนื่องจากมณฑลเหลานี้มีความตองการเดินทางและการคา ระหวางประเทศสูง ที่ผานมาการวางแผนยังไมดีเทาที่ควร ตัวอยางเชน ในแผนพัฒนาฉบับที่ 10 รัฐบาล เขตปกครองตนเองซินเจียงไดเสนอใหมีการสรางทาอากาศยาน 6 แหง แตปรากฎวาทั้ง 6 แหงไมได คํานึงถึงความเหมาะสมในการเชื่อมโยงกับเขตพื้นที่ภายในภูมิภาคและระหวางประเทศ (วันรักษ มิ่งมณีนาคิน, 2548) อยางไรก็ตาม ความตองการในการขนสงจะมีมากหรือนอยขึ้นอยูกับปจจัยตาง ๆ ดังตอไปนี้ (1) ประสิทธิภาพการผลิตในพื้นที่ เนื่องจากภาคตะวันตกมีการขนสงสินคาจําพวก ถานหิน น้ํามัน โลหะ และสินคาเกษตรไปยังภาคตะวันออกเปนจํานวนมาก การปฏิรูปเศรษฐกิจและการ กําหนดราคาตามกลไกตลาดสงผลใหการเคลื่อนยายสินคาและการเติบโตของอุตสาหกรรมการผลิตที่ เพิ่มมูลคาสินคาเปลี่ยนไป ตัวอยางเชน ภายหลังที่มณฑลกานซูไดมีการพัฒนากรรมวิธีการกลั่นน้ํามันให มีประสิทธิภาพ ทําใหความตองการทอสงน้ํามันจากคาซัคสถานและเขตปกครองตนเองซินเจียงมายัง มณฑลกานซูเพิ่มขึ้น ขณะเดียวกันก็เพิ่มความตองการการตอทอสงน้ํามันไปยังโรงกลั่นน้ํามันและตลาด ในมณฑลชายฝงและทางใตดวย (2) การเปลี่ยนภาคการผลิตจากอุตสาหกรรมพื้นฐานมาเปนอุตสาหกรรมทุติยภูมิและ ตติยภูมิ ซึ่งทําใหปริมาณการขนสงวัตถุดิบลดนอยลง แตมีความตองการการขนสงที่มีประสิทธิภาพมาก ขึ้น โดยเฉพาะอยางยิ่งการขนสงดวยตูสินคา ซึ่งเปนการขนสงโดยทางรถยนตมากกวาทางรถไฟ (3) การเปดประเทศและเชื่อมโยงกับเศรษฐกิจโลก การปฏิรูปทางเศรษฐกิจตาม กลไกตลาดและการแขงขันจําเปนอยางยิ่งที่ตองมีระบบการขนสงที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะการ พัฒนาระบบขนสงในภาคตะวันตกเชื่อมไปยังภูมิภาคตาง ๆ ของโลก

รายงานฉบับสมบูรณ

4-7 (4) จํานวนนักทองเที่ยวที่หลั่งไหลมาในภาคตะวันตก เพราะจํานวนนักทองเที่ยวที่ เพิ่มขึ้น จะสงผลตอความต องการบริ การดานการขนสง โดยเฉพาะภาคการบินภายในและระหวาง ประเทศ การขนสงทางรถและทางรถไฟ 4.1.4 ปญหา อุปสรรค ในระบบโลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีน 1) ระบบโลจิสติกสแบบผูกขาดและลาหลังของสาธารณรัฐประชาชนจีน ความสัมพัน ธทางการคาระหวางประเทศจะประสบความสําเร็จ ดวยดีตองมี องคประกอบ 2 ส ว น ส ว นหนึ่งคื อเมื่อมีก ารทํ าข อตกลงแลว จะตองมี การปฏิบัติ ตามขอตกลงอย าง ตรงไปตรงมา อีกสวนหนึ่งคือการมีระบบโลจิสติกสที่มีการแขงขันเสรีในประเทศคูคา-คูสัญญา สําหรับกรณีของสาธารณรัฐประชาชนจีน สองสวนนี้ผูกพันกันอยางใกลชิด กลาวคือ ระบบโลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีนผูกขาดโดยรัฐวิสาหกิจตั้งแตกอนการปฏิรูป เศรษฐกิจจนถึงบัดนี้ และทางการสาธารณรัฐประชาชนจีนยังคงประวิงเวลาในการปฏิบัติตามขอตกลง ระหวางประเทศเกี่ยวกับการเปดเสรีธุรกิจการนําเขา-สงออกรวมทั้งระบบโลจิสติกส และในเวลาอันใกล หากมีการเปดเสรีการนําเขา-สงออก แตถาระบบโลจิสติกสยังคงลาหลังไปอีกนาน การเปดเสรีสวนแรก ก็ไมมีประสิทธิผลสําหรับประเทศคูสัญญา ระบบโลจิสติกสเปนหัวใจสําคัญของระบบการไหลของสินคา สหรัฐอเมริกา เปนตัวอยางอันดีของประเทศที่มีระบบโลจิสติกสที่มีการแขงขันเสรีและมีประสิทธิภาพสูง อีกทั้งยังเปน ประเทศที่มีการปฏิบัติตามพันธะขอตกลงระหวางประเทศทั้งในระดับประเทศและระดับมลรัฐอยาง คอนขางตรงไปตรงมา (สวนกรณีการใชมาตรการที่มิใชภาษีเพื่อกีดกันการสงออกของฝายตรงขาม ก็ เปนการปฏิบัติตามที่ขอตกลงเปดชองใหใชได ไมใชเรื่องการผิดสัญญาไมทําตามขอตกลง สิ่งที่พึงระวัง ในการทําขอตกลงกับสหรัฐอเมริกาจึงเปนเรื่องการระบุมาตรการที่มิใชภาษี (NTBs) ใหรัดกุมเพียงพอ และอยูในขอบเขตที่ไทยจะรับไหวเมื่อสหรัฐอเมริกานํา NTBs มาใชจริง) ดังนั้น จึงอาจกลาวไดแบบ อุปมาอุปไมยวา ในกรณีของสหรัฐอเมริกา “ประตู” อันหมายถึงขอตกลงการคา กับ “หนาตาง” อัน หมายถึงเสนทางเดินของสินคานําเขาหลังจากผานประตูไปแลวคอนขางเตียนโลงไมเจอเครื่องกีดขวาง จนทําใหเดินทางตอไปไมได สวนในกรณีของสาธารณรัฐประชาชนจีน สาธารณรัฐประชาชนจีนเขา WTO เมื่อธันวาคม 2001 โดยทําขอตกลงรับพันธะตาง ๆ เกี่ยวกับการทยอยเปดเสรีเศรษฐกิจดานตาง ๆ ตั้งแต ธุรกิจเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีน (จากเดิมที่ผูกขาดโดยรัฐวิสาหกิจ) และธุรกิจ ตางชาติ บั ด นี้ (กันยายน 2005) เวลาผานไปกวา 4 ป สาธารณรัฐประชาชนจีนยังไมไดปฏิบัติตามพันธะผูกพันอยาง

รายงานฉบับสมบูรณ

4-8 ครบถวนตรงไปตรงมา กิจการหลายอยางที่ระบุในขอตกลง สาธารณรัฐประชาชนจีนยังไมเปดใหเอกชน สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น และบริ ษั ท ต า งชาติ ดํ า เนิ น การโดยเสรี ยั ง ผลให กิ จ การต า ง ๆ ในระบบ โลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีนยังคงมีลักษณะผูกขาด มีบริการไมเพียงพอกับความตองการของ ผูใชบริการ ดังจะเห็นไดจากภาพเบื้องตนของโลจิสติกสแตละดานดังนี้ 1) กิ จ การขนส ง ระยะไกลขา มประเทศและขามภู มิภ าคภายในประเทศของ สาธารณรัฐประชาชนจีนยั งคงผู กขาดโดยรัฐ วิสาหกิจรายใหญระดับชาติเพีย ง 3 กลุม ไดแก China National Foreign Trade and Transportation Group. (SINTRANS). China Ocean Shipping Group. และ China Shipping Group. รัฐวิสาหกิจทั้งสามแหงนี้ผูกขาดการขนสงสินคาขามมณฑลทั่วประเทศ การ ผูกขาดทําใหเหลือวิสัยที่รัฐวิสาหกิจเหลานี้จะขยายกิจการใหเพียงพอ สวนรัฐวิสาหกิจระดับมณฑล ใหบริการขนสงเฉพาะภายในมณฑล ยังไมมีศักยภาพที่จะใหบริการครอบคลุมพื้นที่หลายมณฑล สวน ผูประกอบการเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่งจะไดรับอนุญาตใหประกอบกิจการขนสงเมื่อไมกี่ป มานี้ สวนมากยังอยูในขั้นเริ่มตนและเปนกิจการขนาดเล็ก ใหบริการขนสงระยะใกลในระดับจังหวัด ขอจํากัดดานการขนสงจึงเปนอุปสรรคทําใหการกระจายสินคาไปยังมณฑลและภูมิภาคตาง ๆ ของ สาธารณรัฐประชาชนจีนไมลื่นไหลเทาที่ควรมีคาใชจายในการขนสงที่สูงเกินไป ใชเวลานานเกินไป ผูใชบริการตองรอคอยนาน สินคาประเภทอาหารสดเนาเสียไดงาย ถึงแมวาภายใตขอตกลง WTO ไดมีบริษัทขนสงสินคาตางชาติที่มีชื่อเสียง อยางนอย 20 อันดับแรกของโลกไดรับอนุญาตเขามาเปดกิจการในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนแลว และมีหลายบริษัทที่เขามาลงทุนดานการกระจายสินคาแบบหวงโซอุปทาน (Supply Chain) ซึ่งเปนกลุม ธุรกิจตางชาติที่มีทุนหนาตรงตามขอกําหนดของสาธารณรัฐประชาชนจีน แตถึงกระนั้นยังประสบกับ เงื่อนไขตาง ๆ ที่รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนทั้งสวนกลางและมณฑลกําหนดขึ้นอยางเขมงวด ทําให บริษัทเหลานี้ไมสามารถขยายกิจการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดตนทุนใหต่ําลงเทาที่ควร ดังนั้นบริการดานการขนสงของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ไมเพียงพอและ ขาดประสิทธิภาพรวมทั้งคาใชจายสูง จึงเปนเสมือนกําแพงเครื่องกีดขวางหรือเปน “คอขวด” ในการ กระจายสินคานําเขา ไมใหลื่นไหลเขาสูตลาดของสาธารณรัฐประชาชนจีนในระดับมณฑล-ภูมิภาค-ทั่ว ประเทศ ผูนําเขาจึงไมสามารถนําเขาไดเทาที่ควร ทั้ง ๆ ที่ระบบการคมนาคมของสาธารณรัฐประชาชน จีนทั่วประเทศในขณะนี้นับวาอยูในระดับที่นาพอใจ ทั้งในดานปริมาณและคุณภาพ แตนโยบายกีดกัน เอกชนสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น และบริ ษั ท ต า งชาติ ก ลั บ ทํ า ให บ ริ ก ารด า นขนส ง ของสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ยัง มี ขีด ความสามารถต่ํ า ซึ่ งส ง ผลกระทบไปถึ ง ส ว นอื่ น ๆ ในระบบโลจิ สติ ก ส อ ย า ง หลีกเลี่ยงไมได โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-9 2) การคาสงและคาปลีก สินคาอุปโภคบริโภครอยละ 40 ผูกขาดโดยรัฐวิสาหกิจ สาธารณรัฐประชาชนจีนเพียง 3-4 กลุม ผูคาปลีกรายใหญของสาธารณรัฐประชาชนจีนไดแก กลุม เซี่ยงไฮไปเหลียน (การรวมกลุมระหวางกลุมเซี่ยงไฮเหลียนฮวา และกลุมเหลียนฮวา) มีรานคาสาขา ทั้งหมด 4,800 แหงทั่วประเทศ ติดตามดวยกลุมปกกิ่งโกมี กลุมชูหนิง กลุมตาเหลียนตาซาง กลุมเหลานี้ มีรานคาปลีกรวมกันราว 11,000 สาขาทั่วประเทศ ในขณะที่บริษัทคาปลีกขามชาติอยางคารฟูรจากฝรั่งเศส ซึ่งมีสาขามากที่สุด ในสาธารณรัฐประชาชนจีนก็ยังมีสาขาทั้งหมดเพียง 50 แหง สวนวอลมารทจากสหรัฐอเมริกาก็มีสาขา ในสาธารณรัฐประชาชนจีนไมถึง 40 แหง สําหรับหางโลตัสของกลุมซีพีจากไทยมีสาขาทั้งสิ้นราว 44 แหง นอกจากนี้ ยอดขายรวมของบริษัทคาปลีกตางชาติในสาธารณรัฐประชาชนจีนก็มีเพียงรอยละ 3.5 ของยอดคาปลีกรวมทั้งประเทศ 3) การนําเขา-สงออก สาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่งอนุญาตใหบริษัทเอกชน สาธารณรัฐประชาชนจีนทําธุรกิจนําเขา-สงออก ภายหลังเขา WTO โดยระยะแรกตั้งเงื่อนไขดานทุนจด ทะเบียนขั้นต่ํา 5 ลานหยวน และปจจุบันคอย ๆ ลดลงเปน 1 ลานหยวนหลังป 2004 เงื่อนไขเชนนี้ทําให ผูนําเขาเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนยังอยูในวัยเตาะแตะและยังมีจํานวนนอยมาก จึงยังหวังพึ่งผู นําเขาเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนไมไดมากนัก อนึ่ ง ที่ ก ลา วมานี้ ห มายถึงเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจี น ที่จ ดทะเบีย น ถูกตองตามกฎหมายของสาธารณรัฐประชาชนจีน สวนเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ทําธุรกิจ นําเขา-สงออกตามชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีนกับประเทศเพื่อนบาน ซึ่งทํากันมานานตั้งแตป 1978 นั้น สวนมากไมไดจดทะเบียนการคาเพื่อนําเขา-สงออก แตทําธุรกิจไดเฉพาะเจาหนาที่ของรัฐใน ทองถิ่น “หลับตาขางเดียว” เสียมากกวา 2) การตั้งเงื่อนไขที่เขมงวดผิดปกติเพื่อกีดกันตางชาติเขาสูระบบโลจิสติกส การที่ บ ริ ษั ท ต า งชาติ ไ ม ส ามารถส ง สิ น ค า เข า ไปขายในตลาดสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน มีสาเหตุสําคัญสืบเนื่องจากกลยุทธการกีดกันทั้งธุรกิจเอกชน (ในธุรกิจบางประเภท) และ ธุรกิจตางชาติในการเขาสูระบบโลจิสติกสของสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยออกกฎหมายตั้งเงื่อนไข แบบตาง ๆ ดังตัวอยางตอไปนี้

รายงานฉบับสมบูรณ

4-10 1) ตั้งเงื่อนไขเพื่อกีดกันการทําธุรกิจขนสง กฎหมายฉบับตาง ๆ ตั้งเงื่อนไขเพื่อ กีดกันบริษัทตางชาติในการทําธุรกิจตาง ๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับการขนสงและการเก็บรักษาสินคารวมทั้ง คลังสินคา ตัวอยางเชน กฎหมายฉบับป 2003 ระบุวาบริษัทตางชาติถือหุน 100% สามารถทําธุรกิจดานนี้ หลังป 2004 แตในทางปฏิบัติยังไมไดมีการออกกฎหมายลูกรองรับการยื่นขอจดทะเบียนตามเวลาที่ กําหนด 2) ตั้งเงื่อนไขเพื่อกีดกันการคาสง กฎหมายฉบับป 1999 ระบุวาบริษัทตางชาติ ถือหุน 100% สามารถทําธุรกิจคาสงสินคาที่ผลิตภายในสาธารณรัฐประชาชนจีนและสินคาที่นําเขาดวย ตนเอง (ยกเวนสินคาสงวน) ในพื้นที่นํารอง ตองมียอดขายขั้นต่ําเฉลี่ยปละ 2,500 ลานดอลลาร สรอ. ตลอดชวง 3 ปแรก มีสินทรัพยอยางต่ํา 300 ลานดอลลาร สรอ. ในปแรก มีความชํานาญในธุรกิจนี้ระดับ ระหวางประเทศ กฎหมายฉบั บป 2003 ระบุว าการขอจัด ตั้งธุรกิจ คาสงตองสอดคลองกั บ แผนการ พัฒนาการพาณิชยของเขตเมือง และหามยื่นขออนุญาตจนกวาการจัดทําแผนพัฒนาดังกลาวจะแลวเสร็จ แตปรากฏวาจนถึงสิ้นป 2004 แผนดังกลาวยังไมแลวเสร็จ 3) ตั้งเงื่อนไขเพื่อกีดกันการคาปลีก กฎหมายฉบับป 1999 ระบุวาบริษัทตางชาติ ถือหุน 100% (ที่ไดรับการอนุมัติจากรัฐบาลกลาง) สามารถทําธุรกิจคาปลีกสินคาที่ผลิตในสาธารณรัฐ ประชาชนจีนเฉพาะในพื้นที่นํารอง ตองมียอดขายขั้นต่ําเฉลี่ยปละ 2,000 ลานดอลลาร สรอ. ตลอดชวง 3 ปแรก มีทรัพยสินอยางต่ํา 200 ลานดอลลาร สรอ. ในปแรก ในป 2004 มีการออกกฎหมายแมเพื่อผอน ปรนเงื่อนไขดังกลาว แตยังไมมีการออกกฎหมายลูก บริษัทตางชาติทั่วไปจึงยังตั้งบริษัทไมได 4) ตั้งเงื่ อนไขเพื่อกีด กั นการนํา เขา-สงออก กฎหมายป 2001 ระบุวาเอกชน สาธารณรัฐประชาชนจีนถือหุน 100% สามารถทําธุรกิจขายสงสินคานําเขาเองในพื้นที่นํารอง ตองมี สินทรัพยไมต่ํากวา 5 ลานหยวน และผอนปรนเงื่อนไขตามลําดับ คือลดลงเปน 3 ลานหยวน ในป 2002 และ 1 ลานหยวน ในป 2003 จะเห็นไดวาบริษัทเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่งจะเริ่มมีบทบาทใน การทําธุรกิจนําเขาเพียงไมกี่ปมานี้เอง การจะพึ่งพาบทบาทดานนี้จากเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนจึง ตองรอคอยตอไป สําหรับบริษัทตางชาติ กฎหมายฉบับป 2003 ระบุวาบริษัทตางชาติถือหุน 100% สามารถทําธุรกิจนําเขา-สงออก ตองมีทุนจดทะเบียนขั้นต่ํา 50 ลานหยวน มียอดนําเขา-สงออกกับ สาธารณรัฐประชาชนจีนขั้นต่ําเฉลี่ยปละ 30 ลานหยวน ในชวง 3 ปแรก และกฎหมายฉบับป 2004 ระบุ วาจะปลอยเสรีบริษัทตางชาติในการทําธุรกิจนําเขา-สงออก แตจนถึงขณะนี้ยังไมมีการออกกฎหมายลูก รองรับ จึงไมมีผลในทางปฏิบัติ

รายงานฉบับสมบูรณ

4-11 เมื่ อ พิ จ ารณาสาระสํ า คั ญ ของกฎหมายฉบั บ ต า ง ๆ จะพบว า สาธารณรั ฐ ประชาชนจีนตั้งเงื่อนไขการอนุ มัติ/อนุญาตที่เข มงวดผิ ดปกติแ ละประวิง เวลา เงื่อนไขเหลานี้มีทุก รูปแบบ อาทิ จํากัดเขตพื้นที่ จํากัดจํานวนรายที่จะไดรับอนุญาต (ซึ่งก็คือการเลือกปฏิบัตินั่นเอง) จํากัด จํานวนสาขา จํากัดสัดสวนการถือหุนโดยโยงกับสิทธิประโยชน กําหนดจํานวนทุนจดทะเบียนและ สินทรัพยขั้นต่ํา กําหนดประวัติยอดขายของหนวยธุรกิจ จํากัดชนิดของสินคา/บริการ จํากัดที่ตั้งหนวย คาปลีก โดยตองสอดคลองกับแผนพัฒนาการพาณิชยของเมือง ฯลฯ เงื่อนไขเหลานี้ทําใหการดําเนิน ธุรกิจดานการขนสง บริการเกี่ยวเนื่องกับการขนสง การคาสง การคาปลีก การนําเขา-สงออก โดยธุรกิจ ตางชาติเต็มไปดวยอุปสรรค ตามพันธะ WTO สาธารณรัฐประชาชนจีนตองยกเลิกเงื่อนไขสวนใหญให หมดตั้งแตวันที่ 11 ธันวาคม 2547 เปนตนไป แตสาธารณรัฐประชาชนจีนไดชื่อวาเปนเจาแหงกลยุทธ และกลเม็ด แมวาในชวง 2-3 ปที่ผานมา ทั้งสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และญี่ปุนไดรวมกันกดดัน สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น แตจ นถึ ง สิ้ น ป 2547 ก็ ยัง ไม มี ค วามคื บ หนา ที่ ชั ด เจนในการปฏิ บั ติ ต าม ขอตกลงที่สําคัญๆ เมื่อถูกประเทศอุตสาหกรรมกดดันมากๆ สาธารณรัฐประชาชนจีนจะใชวิธีเลือก ปฏิบัติ คือผอนปรนใหกับประเทศเหลานี้ตามสิ่งที่ประเทศเหลานี้ตองการเปนรายๆ สวนประเทศ เล็กๆ ก็ตองรอคอยวาเมื่อไรสาธารณรัฐประชาชนจีนจะเปดทั้ง “ประตู” และ “หนาตาง” ใหประเทศ เล็กๆเขาสูตลาดการคาภายในสาธารณรัฐประชาชนจีนแบบเสมอภาค ฉะนั้น ทางการไทยควรจะรวมมืออยางขันแข็งกับประเทศสมาชิก WTO กดดันสาธารณรัฐประชาชนจีนใหปฏิบัติตามพันธกรณีอยางจริงจัง 4.1.5 การสงสินคาไทยเขาสูตลาดสาธารณรัฐประชาชนจีนผานตลาดคาสงที่สําคัญ ดั ง ได ก ล า วแล ว ว า ระบบโลจิ ส ติ ก ส ข องสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น เป น อุ ป สรรค กีดขวางการไหลของสินคา อีกทั้งพื้นที่สาธารณรัฐประชาชนจีนกวางใหญ ที่ผานมาการสงสินคาจาก ตางประเทศของผูประกอบการขนาดกลางและขนาดเล็กไปยังตลาดภายในของสาธารณรัฐประชาชนจีน จึงขยายตัวไดนอย โดยเฉพาะอยางยิ่งเอกชนสาธารณรัฐประชาชนจีนบางสวนเพิ่งไดรับอนุญาตใหมี สิทธิ์นําเขาสินคาจากตางประเทศเมื่อ 2-3 ปมานี้ จึงมีบทบาทนอย เมื่อเปนเชนนี้ฝายไทยจะมีทางออก อยางไร ทางออกในปจจุบันมีไมมาก เราจะตองรอคอยตอไปจนกวาสาธารณรัฐประชาชนจีน จะยอมผอนปรนความเขมงวดในดานการจดทะเบียนตั้งบริษัทตางชาติในธุรกิจตาง ๆ เกี่ยวกับการไหล ของสินคา เมื่อถึงเวลานั้นหากนักธุรกิจไทยสามารถเขาไปจัดตั้งหนวยคาสงในตลาดคาสงที่สําคัญตาง ๆ ในสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยรวมทุนกับคนจีนหรือถือหุน 100% ก็จะชวยให โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-12 สามารถกระจายสินคาของไทยได ถาเปนตลาดคาสงที่มีผูมาติดตอสั่งซื้อสินคาเพื่อนําไปจําหนายโดย ครอบคลุมพื้นที่ปริมณฑลกวางขวาง สินคาไทยก็จะสามารถกระจายไดกวางขวางตามไปดวย ดังไดกลาววารัฐบาลปกกิ่งยังไมมีความคืบหนาชัดเจนในการเปดเสรีบริษัทตางชาติ ในการทํ า ธุรกิ จ ด า นการค าส ง การค าปลีก และการขนสง รวมทั้ งสว นอื่น ๆ ของระบบโลจิ สติก ส อยางไรก็ตาม จากการกดดันของประเทศตาง ๆ โดยคาดหวังวารัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนจะตอง ผอนปรนเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เปนลําดับ ซึ่งไมใชผอนปรนเฉพาะนักลงทุนจากประเทศมหาอํานาจ หากผอน ปรนแกประเทศสมาชิกอื่น ๆ ของ WTO อยางเสมอหนา ระหวางที่รอคอยฝายไทยควรเตรียมหาขอมูล ใหพรอมไวกอน ปจจุบันประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนมีตลาดคาสงขนาดใหญอยางนอย 5 แหง ไดแก Henzhen Jie ในเมือง Wuhan มณฑลเหอเปย, Linyi Market ใน Linvi มณฑลซานตง, Nansantiao Market ใน Shijiazauang มณฑลเหอเปย, China Small Commodities City ในเมือง Yiwu มณฑลเจ อเจียง และ Wuai Market ใน Shenyang มณฑลเหลียวหนิง ตลาดเหลานี้รับใชภูมิภาคแถบชายฝงทั้งหมด ของสาธารณรัฐประชาชนจีนรวมกันและพื้นที่เขตเมืองที่มีประชากรหนาแนนที่สุด ไดแก กวางโจวทาง ตอนใต เซี่ยงไฮทางฝงตะวันออก ปกกิ่งและเทียนจินทางฝงตะวันออกเฉียงเหนือ นอกจากนี้ China Small Commodities City ของอี้อู (Yiwu) ยังไดจัดตั้งสาขาตลาดคาสงในอูรูมูฉี มณฑลซินเจียง ทําหนาที่ เปนศูนยสงออกไปยังตะวันออกกลางและยุโรปตะวันออก รัฐบาลแตละมณฑลมีหนวยบริหารอุตสาหกรรมและการคา (Administration of Industry and Commerce, AIC) ในระดับมณฑลและระดับจังหวัด ทําหนาที่สงเสริม ควบคุม และดูแล ความเปนระเบียบเรียบรอยดานการพาณิชย โดยทั่วไป รวมทั้งเปนผูจัดตั้งและกํากับดูแลตลาดคาสง ตามปกติ AICs จะลงทุนในการสรางตลาดคาสง-คาปลีก ดวยเงินทุนของตนเองและเรียกเก็บคาเชาและ คาบริหารจัดการตลาดจากรานคาสง-คาปลีก นอกจากนี้ AICs ยังมีอํานาจออกใบอนุญาตการคาใหกับ หนวยคาสง-คาปลีก หากมีการศึกษาเจาะลึกเกี่ยวกับตลาดตาง ๆ เหลานี้ ซึ่งจะเปนประโยชนแกผูสงออกนําเขาฝายไทยไดทราบ ก็จะเปนประโยชนอยางยิ่ง

รายงานฉบับสมบูรณ

4-13 4.2 ระบบโลจิสติกสสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ได ศึก ษาประมวลข อมูล การขนสง เสน ทางเดิม (ทางน้ํา ) ของลาว ความรว มมื อพัฒ นา เสนทางการเดิน เรือพาณิ ชยใ นแม น้ําโขงระหวาง 4 ประเทศ ไดแ ก ไทย สปป.ลาว เมีย นมาร และ สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ตลอดจนนโยบายภาษีศุ ล กากรที่ เ กี่ย วกับ โลจิ ส ติก ส แ ละโซ อุ ป ทานของ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (ศูนยอินโดจีนศึกษา, 2552) 4.2.1 การคมนาคมทางน้ํา เสนทางคมนาคมทางน้ํามีบทบาทสําคัญในการขนสงสินคาและการเดินทางของ ประชาชนมาก สปป.ลาว มีแมน้ําโขงผานตลอดประเทศ ความยาวจากทิศเหนือจรดทิศใต รวมระยะทาง ทั้งสิ้น 1,835 กิโลเมตร อยางไรก็ตาม การขนสงทางน้ําไมอาจใชไดตลอด เนื่องจากขอจํากัดทางกายภาพ หลายดาน เชน เกาะแกง ระดับน้ํา ทําใหเสนทางขนสงทางเรือทําไดเพียง 875 กิโลเมตร และสามารถ เดินเรือไดสะดวกเฉพาะฤดูน้ําหลาก โดยจะสามารถบรรทุกสินคาในเรือไดถึง 300 ตัน แตฤดูแลงจะ บรรทุกสินคาไดเพียง 20-30 ตันเทานั้น นอกจากแมน้ําโขงสายหลักของประเทศแลว สปป.ลาวยังมีแมน้ําอื่น ๆ ที่ใชเปน เสนทางเดินเรืออีกประมาณ 8 สายคือ 1) แมน้ําอู (Nam Ou) เปนเสนทางคมนาคม จากพงสาลี ไปยังหลวงพระบาง เปน ระยะทางประมาณ 448 กิโลเมตร 2) แมน้ํางึม (Nam Ngum) เปนเสนทางคมนาคมจากเชียงของไปยังเวียงจันทน เปน ระยะทางประมาณ 354 กิโลเมตร 3) แมน้ําเซบั้งเหียง เปนเสนทางคมนาคมบริเวณภายในสะหวันเขต เปนระยะทาง ประมาณ 338 กิโลเมตร 4) แมน้ําเซบั้งไฟ (Nam Nebangphay) เปนเสนทางคมนาคมผานสะหวันนะเขตและ คํามวน เปนระยะทางประมาณ 239 กิโลเมตร 5) แมน้ําทา (Nam Tha) เปนเสนทางคมนาคมจากหลวงน้ําทาไปยังบอแกว เปน ระยะทางประมาณ 325 กิโลเมตร 6) แมน้ําเซกอง (Nam Sekong) เปนเสนทางคมนาคมจากสาละวันเซกองไปยัง อัตตะบือ เปนระยะทางประมาณ 320 กิโลเมตร 7) แมน้ํากะดิ่ง (Nam Kading) เปนเสนทางคมนาคมในบริเวณบอลิคําไซ เปน ระยะทางประมาณ 103 กิโลเมตร

รายงานฉบับสมบูรณ

4-14 8) แมน้ําแคน (Nam Khanh) เปนเสนทางคมนาคมจากหัวพันไปยังหลวงพระบาง เปนระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร 4.2.2 การรวมพัฒนาเสนทางการเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขงตอนบนระหวาง 4 ประเทศ คือ ไทย ลาว เมียนมาร และสาธารณรัฐประชาชนจีน ประเทศไทย สปป.ลาว เมียนมาร และสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดมีการรวมพัฒนา เสนทางการเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขงระหวางประเทศ โดยไดมีการลงนามความตกลงไปแลว เมื่อ วันที่ 22 เมษายน 2543 ที่เมืองทาขี้เหล็ก ประเทศสหภาพเมียนมาร มีพิธีเปดการเดินเรืออยางเปนทางการ เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 2544 ในการนี้ ADB จะใหการสนับสนุนทางวิชาการและเงินกูดานการจัดทํา Common Navigation Rules และศึกษาความเหมาะสมในการปรับปรุงรองน้ําเดินเรือ การติดตั้งสัญญาณ ชวยเดินเรือ ทาเรือและสิ่งอํานวยความสะดวก รวมทั้งการฝกอบรมเจาหนาที่เดินเรือของแตละประเทศ ตามสถิ ติข องธนาคารแห งประเทศไทย สาขาภาคเหนือ จัง หวัด เชี ย งใหม ไดบ ง ชี้ใหเห็นอยางชัดเจนวา การขนสงผานเสนทางสายนี้ สาธารณรัฐประชาชนจีนควบคุมการดําเนินธุรก รรมไวเบ็ดเสร็จ โดยในสวนของเรือขนสงสินคา ที่วิ่งขึ้นลงระหวางเชียงรุง สิบสองปนนา-อําเภอเชียง แสน จังหวัดเชียงรายของไทย ซึ่งมีอยูทั้งสิ้น 118 ลํา ขนาดระวาง 40-300 ตันนั้น 112 ลํา เปนเรือสัญชาติ จีน อีก 6 ลํา ที่เหลือเปนของเมียนมาร และ สปป.ลาว นอกจากนี้ทางการสาธารณรัฐประชาชนจีนยังเรง พัฒนาทาเรือเชียงรุง และกวนเหลยของตนอยางเต็มที่ รวมถึงรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนกําลัง พิจารณาขุดลอกรองน้ําโขงเพิ่มเติมอีกดวย สิ่งที่จะเกิดขึ้นในเขตแขวงตอนเหนือของ สปป.ลาว คือบาน บอเต็น (ชายแดนลาว-จีน) แขวงหลวงน้ําทา แขวงบอแกว ตามแนวถนนสายคุนหมิง-สปป.ลาว-อําเภอ เชียงของ จังหวัดเชียงราย ทางการสาธารณรัฐประชาชนจีนมีโครงการที่จะพัฒนาเขตเมืองลา รวมถึง ชายแดนบอหาน (ตรงขามบอเต็น ของ สปป.ลาว) โดยเขตปกครองสิบสองปนนา ไดวางผังพัฒนาพื้นที่ บอหานเปนพื้นที่เขตเศรษฐกิจมีขนาด 28 ตารางกิโลเมตร นอกจากนี้รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนยัง วางโครงการพัฒนาบริเวณดานบอเต็น แขวงหลวงน้ําทา สปป.ลาว ใหเปนเขตการคา เพื่อรองรับเสนทาง คุนหมิง-กรุงเทพฯ ดวย โดยใชเนื้อที่ประมาณ 36 ตารางกิโลเมตร อยูในเขต สปป.ลาว หางชายแดน สาธารณรั ฐประชาชนจีนประมาณ 5 กิโลเมตร โดยมีบริษัทฟูซิ่ง ของฮองกง ไดรับสัมปทาน 30 ป ขณะนี้อยูระหวางการออกแบบ ขณะเดี ย วกั น สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น -สปป. ลาว ยั ง ร ว มกั น สร า งอาคารเพื่ อ ใหบริการ One Stop Service ขึ้นบริเวณชายแดนบอหาน-บอเต็น ไดเปดใหบริการในป 2549

รายงานฉบับสมบูรณ

4-15 4.2.3 นโยบายภาษีศุลกากรที่เกี่ยวกับโลจิสติกสและหวงโซอุปทาน สปป.ลาว 1) อากรศุลกากรที่เก็บจากสินคาที่นําเขามาในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ผลิตภัณฑ และสินคา/โภคภัณฑ ซึ่งนําเขามาในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ จะไดรับ ยกเวนชวงปลอดภาษี (อากร) ยกเวนภาษี (อากร) หรือเสียภาษี (อากรศุลกากร) ในอัตราพิเศษ ดังนี้ สําหรับธุรกิจการผลิต ผลิตภัณฑ และสินคา/โภคภัณฑ ซึ่งจะไดรับการยกเวน อากรนํ า เข า ได แ ก วั ส ดุ ก อ สร า งเพื่ อ สร า งโรงงาน วั ต ถุ ดิ บ วั ส ดุ อื่ น ๆ ผลิ ต ภั ณ ฑ กึ่ ง สํ า เร็ จ รู ป และ ผลิตภัณฑสําเร็จรูปที่นํามาใชในการแปรรูป/แปรสภาพ ประกอบหรือผลิตเครื่องจักรยานยนตและ อะไหล เพื่อใชในการผลิต สําหรับธุรกิจคลังสินคา วัสดุกอสราง เครื่องจักร ยานยนตและอะไหลเพื่อใชใน การกอสรางอาคารคลังสินคา รวมถึงสิ่งของอื่น ๆ ที่ใชอํานวยความสะดวกในกิจการคลังสินคาจะไดรับ ยกเวนอากรนําเขา สําหรับธุรกิจการขนสง ซึ่งเปนเจาของรถบรรทุกขนาดใหญ, สินคา/โภคภัณฑ ที่ ไดรับการยกเวนอากรนําเขา ไดแก ยานยนตและอะไหลสําหรับใชในกิจการขนสง รวมถึงอุปกรณและ อะไหลสําหรับขนถายสินคาขึ้นลงรถบรรทุก ในกรณีที่กิจการขนสงไดสรางที่อยูอาศัยเปนของตนเอง วัสดุกอสรางที่จําเปนจะไดรับการยกเวนอากรนําเขาดวย สําหรับธุรกิจบริการและสงบํารุง ซึ่งมิไดเปนเจาของรถบรรทุกขนาดใหญ, วัสดุ เครื่องใชสํานักงานที่จําเปนทั้งหมดตามรายการจัดซื้อที่สมเหตุผลจะไดรับการยกเวนอากรนําเขาในกรณี ที่กิจการไดสรางที่อยูอาศัยเปนของตนเอง วัสดุกอสรางที่จําเปนจะไดรับการยกเวนอากรนําเขาดวย สําหรับกิจการกอสรางโรงแรม การพัฒนาแหลงทองเที่ยว (รวมถึงสนามกีฬา สวนสนุก พื้นที่พักผอน) โรงเรียน และธุรกิจโรงพยาบาล วัสดุกอสราง เครื่องจักร รถโดยสาร (ซึ่งมีที่ นั่งเกิน 12 ที่) และอะไหลที่เกี่ยวของ และสิ่งอํานวยความสะดวกที่จําเปนในการใหบริการ ตามรายการ จัดซื้อที่สมเหตุผล จะไดรับการยกเวนอากรนําเขา สําหรับธุรกิจบริการทองเที่ยวเปนหมูคณะ (package tour) วัสดุสิ่งของที่จําเปน รถโดยสาร (ซึ่งมีที่นั่งเกิน 12 ที่) และวัสดุเครื่องใชสํานักงาน ตามรายการจัดซื้อที่สมเหตุผล จะไดรับ ยกเวนอากรนําเขา ในกรณีที่กิจการไดสรางที่อยูอาศัยเปนของตนเอง วัสดุกอสรางที่จําเปนจะไดรับการ ยกเวนอากรนําเขาดวย

รายงานฉบับสมบูรณ

4-16 สําหรับธุรกิจคาสง คาปลีก และการบริการทั่วไป, สินคา/โภคภัณฑ (ซึ่งมิได นําเขาเพื่อสงออกตอ) วัสดุจําเปน และวัสดุเครื่องใชสํานักงานตามรายการจัดซื้อที่สมเหตุผล จะไดรับ ยกเวนอากรนําเขา ในกรณีที่กิจการไดสรางที่อยูอาศัยเปนของตนเอง วัสดุกอสรางที่จําเปนจะไดรับการ ยกเวนอากรนําเขาดวย สําหรับธุรกิจเกี่ยวกับการพัฒนานิคมอุตสาหกรรม และการกอสรางโรงงาน และ/หรือ โรงงานอุ ต สาหกรรม เพื่อให เ ช า และสํา หรับ ธุรกิจ เกี่ย วกั บ การก อสร างที่ อยู อ าศัย (เช น อาพารตเมนตใหเชา และหมูบานจัดสรร) วัสดุกอสรางที่จําเปน เครื่องจักร ยานยนต อะไหลสําหรับใช ในการกอสรางและใหบริการ และกิจกรรมเสริม แจะไดรับยกเวนอากรนําเขา) 2) อากรศุลกากรนําเขาสําหรับ รถยนต/ยานยนต ที่ใชในกิจกรรมบริหาร และการ ผลิตโดยออม ในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ รถยนต เชน รถนั่งสวนบุคคล รถตู (ซึ่งมีที่นั่งสูงสุด 12 ที่) และรถจี๊ป เพื่อใชใน กิจกรรมการบริหารธุรกิจ และ/หรือ การผลิตโดยออม ในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ จะตองเสียอากรศุลกากร นําเขาในอัตรารอยละ 1 โดย SEZA จะรับผิดชอบในการอนุมัติใหนําเขายานยนตดังกลาว จํานวนที่จะ ไดรับอนุมัติใหนําเขาขึ้นกับเงินลงทุนจดทะเบียนขั้นต่ําของวิสาหกิจดังระบุในตารางตอไปนี้ ทุน จดทะเบีย น (ดอลลาร สรอ.) โควตา หรื อจํานวนรถ/ยานยนตที่จ ะไดรับ อนุมัติ 100,000 ถึง 499,999 1 คัน 500,000 ถึง 999,999 2 คัน (โดยพิจารณาความเพียงพอในการใชงาน และขอเสนอโครงการ) 1,000,000 ขึ้นไป 3 คัน (โดยพิจารณาความเพียงพอในการใชงานและขอเสนอ โครงการ) ผูลงทุนจดทะเบียนในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ซึ่งประสงคจะนําเขารถ/ยานยนต เปนจํานวนเกินกวาโควตาที่ระบุขางตน จะไดรับอนุมัติจาก SEZA โดยมีเงื่อนไขวาผูนั้นจะตองเสียอากร นําเขาตามกฎหมายศุลากร สปป.ลาว 3) การนําเขารถยนตชั่วคราวในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ วิสาหกิจจดทะเบียน เขตเศรษฐกิจพิเศษฯ (รวมถึงสํานักงานตัวแทน) ซึ่งดําเนิน กิจกรรมโครงการกอสราง สํารวจ/ตรวจสอบ และอื่น ๆ หรือตองปฏิบัติงานตามสัญญารับเหมา ซึ่งตอง ใชอุปกรณ เครื่องมือ เครื่ อ งจั ก รหนั ก และยานยนตที่ขาดไม ไ ด ในกิจกรรมดําเนินการตามโครงการ การศึกษาความเปนไปไดของโครงการ หรือสัญญาดําเนินงาน ในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ จะไดรับอนุมัติ จาก SEZA ใหนําเขาอุปกรณและยานยนตดังกลาวเปนการชั่วคราว โดยยกเวนอากรนําเขาใหเปนเวลา 1 ป ในกรณีที่วิสาหกิจดังกลาวมีความจําเปนตองใชอุปกรณและยานยนตดังกลาวเปนเวลานานกวา 1 ป SEZA จะพิจารณาคําขอขยายระยะเวลายกเวนอากรนําเขา ตามคํารองขอของวิสาหกิจจดทะเบียน เขต โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-17 เศรษฐกิจพิเศษฯ นั้น ๆ แตชวงเวลาที่อนุมัติขยายใหจะตองไมเกิน 1 ป หลังจากระยะเวลายกเวนอากร นําเขาชั่วคราวดังกลาวนี้ อุปกรณและยานยนตเหลานี้จะตองนําออก หรือสงออกไปจากเขตเศรษฐกิจ พิเศษฯ และออกจาก สปป.ลาว 4) นโยบายที่เกี่ยวกับการขายและการซื้อทดแทนยานยนตและอุปกรณที่นําเขาโดย วิสาหกิจจดทะเบียน ในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ที่นําเขามาในพื้นที่ เขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ยานยนต อุ ป กรณ ห นั ก และรถบรรทุ ก ขนาดใหญ ซึ่ ง นํ า เข า เพื่ อ ใช ใ นเขต เศรษฐกิจพิเศษฯ โดยวิสาหกิจจดทะเบียน เขตเศรษฐกิจพิเศษฯ อาจจะจําหนายได เมื่อมีการนําเขามา ครบ 5 ป ขึ้นไป นับจากวันที่นําเขามา หรือเมื่อเกิดความเสียหายในระดับที่ไมสามารถใชงานไดตอไป โดยการจําหนายนี้ตองไดรับความเห็นชอบจาก SEZA โดยพิจารณาใบตรวจสภาพทางเทคนิค (Technical Check Certificate) ที่ออกโดยหนวยงานที่ SEZA มอบหมาย ในกรณีที่การจําหนายเกิดขึ้นใน เขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ก็จะไดรับยกเวนอากรศุลกากร และภาษีทุกชนิด อยางไรก็ตาม ถาการจําหนาย เกิดขึ้นภายนอกเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ และอยูใน สปป.ลาว ก็จะตองเสียอากรนําเขา และภาษีทั้งหลาย ตามบทบัญญัติของกฎหมายและระเบียบของประเทศและตามราคาประเมิน ณ วันที่จําหนาย ดังนั้น ถา วิสาหกิจประสงคจะนําเขายานยนตเพื่อทดแทนคันที่จําหนายไป SEZA จะอนุมัติ ขอหามเกี่ยวกับยานยนต ในสวนที่เกี่ยวกับยานยนต อุปกรณหนัก และรถบรรทุกขนาดใหญ ซึ่งไดนําเขา ตามนโยบายการยกเวนอากรนําเขาดังกลาวขางตน หามวิสาหกิจจดทะเบียนเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ทําธุรก รรมใด ๆ เชน การแลกเปลี่ยน การซื้อ-ขาย หรือโอนกรรมสิทธิ์ กับบุคคล/หนวยอื่น โดยไมไดรับอนุมัติ โดยถูกตองจาก SEZA กอน อากรศุลกากรที่เก็บจากสินคาออกจากเขตเศรษฐกิจพิเศษ (1) สินคาที่สงออกจากเขตเศรษฐกิจพิเศษฯไปยังตางประเทศ ผลิตภัณฑและ สินคาทั้งหมด ซึ่งสงออกจากเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ไปตางประเทศ จะไดรับยกเวนอากรสงออก (และจาก อากรอื่นใด ๆ) (2) สินคาที่สงออกเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ เพื่อจําหนาย/ขายในประเทศ นอกเขต เศรษฐกิจพิเศษฯ สินคาเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ซึ่งไดรับอนุญาตใหสงออกจากเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ เพื่อ จําหนาย/จายแจก ในตลาด สปป.ลาว นอกเขตเศรษฐกิจพิเศษ จะตองเสียอากรนําเขา ตามขอกําหนดของ บัญชีอัตราภาษีศุลกากรของกฎหมายภาษีศุลากรในสวนที่เกี่ยวกับวัตถุดิบและวัตถุกึ่งสําเร็จรูปที่มีอยูใน ประเทศ แตยังมีการนําเขาเพื่อใชผลิตภัณฑตามคํารองขอตามสิทธิของใบอนุญาตที่ใหโดย SEZA หรือ หนวยงานอื่นที่เกี่ยวของกับสินคา เขตเศรษฐกิจพิเศษฯ ซึ่งไดรับอนุญาตใหสงออกจากเขตเศรษฐกิจ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-18 พิเศษฯ เพื่อจําหนาย/จายแจก ใน สปป.ลาว นอกเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ และมีการผลิตโดยใชวัตถุดิบ/วัตถุ กึ่งสําเร็จรูปนําเขา ซึ่งไมมีอยูในประเทศ ซึ่งไดรับความเห็นชอบจาก SEZA / หนวยงานอื่นที่เกี่ยวของ จะไดรับยกเวนอากรนําเขา (3) สินคา / โภคภัณฑ ซึ่งนําเขาจากตางประเทศเขามาในเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ และไดรับอนุญาตใหสงออกนอกเขตเศรษฐกิจพิเศษฯ เพื่อจําหนาย / จายแจก ในเขต สปป.ลาว จะตอง เสียอากรนําเขาตามอัตราปกติที่กําหนดในบทบัญญัติของกฎหมายศุลากร 4.3 ระบบโลจิสติกสประเทศเมียนมาร ขอมูลกรณีประเทศเมียนมาร จากการประมวลขอมูลประเทศเมียนมาร ความสําคัญของการ ดําเนินการทางธุรกิ จ (รวมทั้งโลจิ สติกส) และสังคม เกี่ยวของกับสถานการณก ารเมืองในประเทศ เมียนมารเ ปน สําคั ญ ปจ จัย สําคัญในระบบเศรษฐกิจกับสังคมประเทศเมียนมาร เกี่ยวข องกับปจ จัย การเมืองภายในประเทศ ปจจัยทางเศรษฐกิจและความสัมพันธกับตางประเทศเปนสําคัญ (สีดา สอนศรี, 2543) ประเทศเมียนมารหรือเมียนมาร (Myanmar) นั้น นับไดวาเปนประเทศที่มีความสําคัญ ประเทศหนึ่งในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต ในดานพื้นที่นั้น เมียนมารมีพื้นที่ประมาณ 678,500 ตารางกิโลเมตร ซึ่งใหญเปนอันดับสองในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต เมียนมารมีพรมแดนติด อินเดียและบังคลาเทศทางดานตะวันตก ดานเหนือมีพรมแดนติดตอกับสาธารณรัฐประชาชนจีน สวน ด า นตะวั น ออกนั้ น ติ ด กั บ ลาวและไทย ป จ จุ บั น ประชากรของเมี ย นมาร มี ป ระมาณ 45 ล า นคน ซึ่ ง ประกอบไปดวยหลายเชื้อชาติ เชน เมียนมาร กระเหรี่ยง มอญ ไทยใหญ ฯลฯ ทําใหเมียนมารมีลักษณะ เปนพหุสังคม (Plural Society) 4.3.1 ปจจัยทางการเมืองภายใน การเมืองภายในมีผลตอนโยบายตางประเทศของเมียนมารเปนอันมาก แมวาโดย พื้นฐานแลวเมียนมารไดรักษานโยบายเปนกลางมาโดยตลอด แตมีความแตกตางกันระหวางรัฐบาล ภายใตการนําของอูนุ กับรัฐบาลภายใตการนําของนายพลเนวิน โดยในสมัยรัฐบาลอูนุนั้น เมียนมารมี การเมืองแบบประชาธิปไตย ซึ่งเปนที่ยอมรับจากนานาชาติ ทําใหเมียนมารมีบทบาทสูงในการเมือง ระหวางประเทศ แมวาจะเปนกลางก็ตาม โดยเมียนมารพยายามดําเนินนโยบายตางประเทศที่เรียกวา “ความเปนกลางในลักษณะสรางสรรค” (Positive Neutralism) ซึ่งนอกจากจะไมฝกใฝฝายใดในระหวาง มหาอํานาจทั้ง 2 คายแลว เมียนมารยังตั้งใจที่จะมีบทบาทในการชวยลดความขัดแยงระหวางมหาอํานาจ ทั้งสองคายดวย สวนในสมัยนายพลเนวินนั้น แมวาเมียนมารยังรักษานโยบายความเปนกลางไวอยาง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-19 เครงครัด แตการที่เมียนมารมีการปกครองในลักษณะอํานาจนิยม ภายใตการนําของพรรคโครงการ สังคมนิยมเมียนมาร (The Burmese Socialist Program Party : BSPP) ทําใหเมียนมารมีนโยบายปด ประเทศ เพื่อปองกันไมใหตางประเทศแทรกแซงนโยบายการพัฒนาประเทศตามแนวทางสังคมนิยม แบบเมียนมาร นอกจากนั้นปญหาชนกลุมนอยตามแนวพรมแดนซึ่งตอตานรัฐบาลเมียนมารมาโดย ตลอด ก็เปนอีกสาเหตุหนึ่งที่ทําใหเมียนมารปดประเทศ ทั้งนี้เนื่องจากเมียนมารเกรงวาประเทศเพื่อน บานซึ่งมีความผูกพันทางดานเชื้อชาติกับชนกลุมนอย อาจเขาแทรกแซงใหการสนับสนุนปฏิบัติการของ ชนกลุมนอย ซึ่งจะเปนปญหาตอความมั่นคงของเมียนมารเปนอยางมาก 4.3.2 ปจจัยทางเศรษฐกิจ เมียนมารเปนประเทศที่อุดมสมบูรณไปดวยทรัพยากรธรรมชาติ ในอดีตเมียนมารเคย เปนประเทศสงออกขาวรายใหญของโลก แตจากนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจที่เนนแนวทางสังคมนิยม แบบพึ่งตนเองทําใหเศรษฐกิจเมียนมารเติบโตคอนขางชา ๆ จนปจจุบันถือไดวาเปนประเทศที่ยากจน มากประเทศหนึ่ง ความยากจนดังกลาวทําใหเมียนมารตองรับความชวยเหลือจากตางประเทศมากขึ้น และจําเปนตองเปดประเทศใหมีการลงทุนมากขึ้น ซึ่งนโยบายตาง ๆ เหลานี้ไมสอดคลองกับนโยบาย การพึ่ ง ตนเอง ทํ า ให น โยบายทางเศรษฐกิ จ ของเมี ย นมาร มี ค วามไม แ น ชั ด และอ อ นไหวต อ การ เปลี่ยนแปลงไดตลอดเวลา และมีผลทําใหรัฐบาลเมียนมารจําเปนตองประนีประนอมกับแรงกดดันจาก ภายนอกมากขึ้นในปญหาตาง ๆ เชน ปญหาสิทธิมนุษยชน และการพัฒนาประชาธิปไตย แมวาจะยัง เปลี่ยนแปลงไปในขอบเขตที่จํากัดเปนอยางมากก็ตาม 4.3.3 ความสัมพันธกับตางประเทศ อยางไรก็ตาม แมวาเมียนมารจะถูกโดดเดี่ยวจากประชาคมโลก แตความสัมพันธ ระหวางเมียนมารกับประเทศตาง ๆ ก็มีระดับของความสัมพันธที่แตกตางกันไป ซึ่งอาจพิจารณาได ดังตอไปนี้ คือ 1) ประเทศที่มีความสัมพันธใกลชิดกับเมียนมาร ประเทศที่มีความสัมพันธใกลชิดกับเมียนมารภายหลังเหตุการณปราบปราม ประชาชน พ.ศ. 2531 ที่ เ ห็ น ได ชั ด เจนมี เ พี ย งประเทศเดี ย วคื อ ประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ความสัมพันธระหวางรัฐบาลตอรัฐบาลพัฒนาขึ้นเปนลําดับ ในขณะที่การใหความชวยเหลือตอพรรค คอมมิวนิสตเมียนมารเริ่มลดนอยลง

รายงานฉบับสมบูรณ

4-20 ตามลําดับ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2533 บริษัทสงออกและนําเขาของเมียนมาร (Myanmar ExportImport Corp.) หรือ (MEIC) ไดลงนามในสัญญาซื้อขายสินคากับกิจการในมณฑลายูนนานของ สาธารณรัฐประชาชนจีน นอกจากนี้ยังมีการคาตามชายแดนซึ่งกระทําระหวางประชาชนทั้งสองประเทศ โดยไมไดมีการบันทึกไว เชื่อกันวามีมูลคามหาศาลมากกวาการคาอยางเปนทางการ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 ผูนําทางทหารของเมียนมารประกาศอยางเปนทางการถึงความเขาใจ และเห็นใจของเมียนมาร ตอกรณีการปราบปรามนักศึกษาประชาชนของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่จตุรัสเทียนอันเหมิน ซึ่งเปน เหตุการณที่ทําใหสาธารณรัฐประชาชนจีนถูกประณามจากทั่วโลก และอยูในสภาพที่โดดเดี่ยวเชนกัน ความสัมพันธทางการทหารระหวางประเทศทั้งสองไดถูกกระชับใหแนนแฟนยิ่งขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2532 คณะทหารระดับสูงของเมียนมารไดเดินทางไปเยือนสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนเวลา 12 วัน และไดเขาพบผูนําระดับสูงของสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการนี้สาธารณรัฐประชาชนจีนไดขาย อาวุธทันสมัยใหเมียนมารเปนจํานวนมาก เชน ปนตอสูอากาศยาน อุปกรณเรดาร เครื่องบินรบแบบ F6 และ F7 ตลอดจนเรือลาดตะเวนจํานวนหนึ่ง ซึ่งอาวุธเหลานี้สวนใหญสงมอบกันในป พ.ศ. 2533 ซึ่งเปน การลดความกดดันที่เมียนมารเผชิญอยูจากการถูกคว่ําบาตรการคาอาวุธจากประเทศตะวันตกไดมาก นอกจากนี้การเดินทางไปเยือนสาธารณรัฐประชาชนจีนโดยนายพลซอหมอง (Saw Maung) ผูนําคณะ ทหารซึ่งปกครองเมียนมาร ในป พ.ศ. 2534 สะทอนความสัมพันธที่แนนแฟนระหวางทั้งสองประเทศ ไดเปนอยางดี ซึ่งในการเยือนดังกลาว เมียนมารไดกูเงินโดยไมเสียดอกเบี้ย เพื่อใชในการพัฒนาทาง เศรษฐกิจเปนจํานวน 9.3 ลานดอลลารสหรัฐ นอกจากนั้นการคาขามพรมแดนสาธารณรัฐประชาชนจีนเมียนมาร ก็เปนที่เชื่อกันวาทวีมูลคามากขึ้นเปนจํานวนกวา 1,500 ลานดอลลารสหรัฐตอป การที่ เ มี ย นมาร มี ค วามสั ม พั น ธ ที่ ใ กล ชิ ด กั บ สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น นั้ น นอกจากจะเปนการดิ้นรนเพื่อแกปญหาการถูกโดดเดี่ยวจากประชาคมโลกแลว ยังเปนการสรางความ กดดันใหกับอินเดียดวย ทั้งนี้เนื่องจากอินเดียมีความตึงเครียดกับสาธารณรัฐประชาชนจีนอยูเกี่ยวกับ ปญหาพรมแดน และอินเดียเปนประเทศเพื่อนบานประเทศเดียวของเมียนมารที่แสดงทาทีสนับสนุน ขบวนการประชาธิปไตยในเมียนมารอยางเปดเผย 2) ประเทศที่มีความสัมพันธใกลชิดกับเมียนมารในลักษณะคลุมเครือ ประเทศเหล า นี้ มี ค วามสั ม พั น ธ กั บ เมี ย นมาร ใ นลั ก ษณะที่ ค ลุ ม เครื อ อั น เนื่องมาจากปจจัยหลายประการ เชน ปจจัยดานความมั่นคง และปจจัยทางเศรษฐกิจ ประเทศเหลานี้ ไดแก ไทย สิงคโปร เกาหลีใต ญี่ปุน และออสเตรเลีย แมวาประเทศเหลานี้จะไดแสดงนโยบายอยางชัด แจงวาสนับสนุนแนวคิดทางการเมืองแบบประชาธิปไตยในเมียนมาร แตประเทศเหลานี้ไมไดมีนโยบาย ในการคว่ําบาตรและโดดเดี่ยวเมียนมารเหมือนประเทศตะวันตก ประเทศเหลานี้ยังคงมีการติดตอกับ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-21 เมียนมารทั้งดานการเมืองและเศรษฐกิจตามปกติ ทั้งนี้เนื่องจาแผลประโยชน และยุทธวิธีในการแกไข ปญหาของประเทศดังกลาวนี้แตกตางไปจากประเทศตะวันตก ในกรณีของประเทศไทยนั้น การที่มีพรมแดนรวมกันเปนระยะทางถึง 2,202 กิโลเมตร ทําใหไทยไมอาจดําเนินนโยบายที่แข็งกราวตอเมียนมารได ทั้งนี้เนื่องจากมีปญหาความมั่นคง ตามบริเวณพรมแดนหลายประการที่ไทยและเมียนมารจะตองรวมกันแกไข ไมวาจะเปนปญหาชนกลุม นอยตามแนวชายแดน ปญหาการลักลอบคาขายสินคา ปญหาการหลบหนี้เขาเมืองและปญหายาเสพติด นอกจากนั้นยังมีความไมแนชัด เกี่ยวกับเสนพรมแดนอีกหลายแหง ซึ่งอาจจะเปนชนวนกอใหเกิดความ ขัดแยงไดทุกขณะ ดังนั้นจึงจําเปนที่ไทยจะตองเปดชองทางไว เพื่อติดตอประสานงานกับเมียนมารใน การแกไขปญหาดังกลาว นอกจากนั้ นไทยยั งมี ผลประโยชนทางเศรษฐกิจ รว มกัน กับเมี ยนมารอยู มาก โดยเฉพาะสินคาไมและการทําการประมงรวมกัน ซึ่งทรัพยากรทั้งสองเปนทรัพยากรที่เมียนมารมีอยู อยางอุดมสมบูรณ และเปนสินคาที่เปนที่ตองการเปนอยางมากในไทย ในส ว นของสิ ง คโปร เกาหลี ใ ต ญี่ ปุ น และออสเตรเลี ย ผลประโยชน ท าง เศรษฐกิจ เปนปจจัยที่เดนชัดในการกําหนดนโยบายของประเทศดังกลาวตอเมียนมาร ประเทศดังกลาว ไดลงทุนในเมียนมารเปนจํานวนมาก ทั้งในอุตสาหกรรมทอผา การคาปลีก และการลงทุนสงออกนําเขา นอกจากนั้นบริษัทกอสรางของญี่ปุนและเกาหลีใตเขาไปประมูลโครงการของรัฐหลายโครงการ ในเมียนมาร ญี่ปุนเริ่มใหความชวยเหลือทางเศรษฐกิจกับเมียนมารในป พ.ศ. 2532 หลังจากหายุดให ความชวยเหลือไปไมถึงปและไดใหความชวยเหลือทางเศรษฐกิจอยางตอเนื่องมาโดยตลอด แมแตภาพ หลังจากที่คณะทหารเมียนมารปฏิเสธผลการเลือกตั้งในป พ.ศ. 2533 การที่เมียนมารไดยกระดับเจาหนาที่การทูตของตนในกรุงโซลขึ้นเปนระดับ เอกอัครราชทูต ไดแสดงใหเห็นถึงความสัมพันธที่แนนแฟนระหวางประเทศทั้งสอง อยางไรก็ตาม การ ติดตอระหวางเกาหลีใตและเมียนมารสวนใหญจะเปนเรื่องการคาและการลงทุนเปนสวนใหญ ซึ่งใน ปจจุบันเกาหลีใตเปนคูแขงที่สําคัญของญี่ปุนในเมียนมาร สําหรับสิงคโปรนั้น ความสัมพันธทางเศรษฐกิจสวนใหญจะเนนเกี่ยวกับภาค บริการและการซื้อขายสินคาเกษตรและวัตถุดิบเปนหลัก การลงนามในป พ.ศ. 2533 ระหวางกระทรวง การขนสงและคมนาคมของเมียนมารกับบริษัทการบินในสิงคโปร เพื่อเปดเสนทางการบินโดยตรง ระหวางประเทศทั้งสอง แสดงใหเห็นถึงการเดินทางติดตอของนักธุรกิจสิงคโปรในเมียนมารไดเปน อยางดี นอกจากนั้นการสงสินคาอุปโภคบริโภคจากสิงคโปรไปเพื่อแลกเปลี่ยนกับวัตถุดิบในเมียนมาร ก็ ถือไดวาเปนการคาที่เอื้ออํานวยประโยชนซึ่งกันและกันเปนอยางมาก โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

4-22 ในสวนของออสเตรเลียนั้น แมวาผลประโยชนทางเศรษฐกิจของออสเตรเลียใน เมียนมารจะยังไมเดนชัดนัก แตนโยบายของออสเตรเลียที่พยายามหันหนาเขามาใกลชิดกับเอเชีย ซึ่ง รวมทั้งเอเซียตะวันออกเฉียงใต ทําใหออสเตรเลียไมอาจกําหนดนโยบายตางประเทศที่แข็งกราวตอ เมียนมารได การลงทุนของออสเตรเลียในอินโดจีนกําลังเปนไปอยางเรงรีบ และเมียนมารก็เปนตลาด และแหลงลงทุนที่ออสเตรเลียไมอาจมองขามไปได ในการนี้ประเทศอื่น ๆ ในกลุมอาเซียน (ASEAN) ก็ไดมีทาทีคลอยตามแนวทาง ของประเทศกลุมนี้เปนหลัก โดยประเทศตาง ๆ ที่กลาวมาขางตนเหลานี้ มีสมมติฐานที่ตรงกันวา การ คว่ําบาตรเมียนมารนั้นจะไมกอใหเกิดประโยชนใด ๆ ในทางบวก เพราะเมียนมารไดโดดเดี่ยวตนเองมา นานแลว และเมียนมารก็มีระบบเศรษฐกิจในลักษณะที่พึ่งตนเองเปนหลัก นอกจากนั้นประเทศเหลานี้ยัง เห็นวาการจะสรางประชาธิปไตยที่ไดผลที่สุดคือ การเปลี่ยนแปลงโครงสรางทางเศรษฐกิจ และสังคม ของประเทศเมียนมารใหมีชนชั้นกลางมากขึ้น และใหเศรษฐกิจเมียนมารพึ่งพิงตอตลาดโลกมากขึ้น ซึ่ง ในที่สุดชนชั้นกลางและการพึ่งพิงตลาดโลกจะลดอํานาจของทหารลงไปในที่สุดเหมือนกับที่เคยเกิด ขึ้นมา แลวในประเทศอุตสาหกรรมใหม เชน ในเกาหลีใตและไตหวัน 3) กลุมประเทศที่คว่ําบาตรและโดดเดี่ยวเมียนมาร ประเทศในกลุ ม นี้ส ว นใหญ แ ลว เป น ประเทศประชาธิ ป ไตยตะวัน ตก โดยมี สหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปตะวันตกเปนแกนนํา ประเทศสําคัญในเอเชียที่รวมแนวทางนี้อยาง ชั ด เจน ได แ ก อิ น เดี ย ซึ่ ง สร า งความกดดั น ให เ มี ย นมาร พ อสมควร เนื่ อ งจากเป น ประเทศใหญ ที่ มี พรมแดนติดกับเมียนมาร สหรัฐอเมริกานั้นมีทาทีแข็งกราวตอเมียนมารอยางชัดแจง โดยเปนประเทศแรก ที่ประทวงอยางเปนทางการตอการปราบปรามประชาชน ในป พ.ศ. 2531 และภายหลังการยึดอํานาจใน วันที่ 18 กันยายน สหรัฐอเมริกาไดตัดความชวยเหลือทั้งหมดที่ใหแกเมียนมาร สถานทูตสหรัฐอเมริกา ไดเปดเผยขาวในป พ.ศ. 2532 ถึงการทารุณนักโทษการเมืองในเมียนมาร ในป พ.ศ. 2533 สภาสูง สหรัฐฯ ลงมติ 92 ตอ 0 ผานกฎหมายที่คว่ําบาตรการคาตอเมียนมาร ความสัมพันธระหวางทั้งสอง ประเทศตึงเครียดมากขึ้น เมื่อเมียนมารปฏิเสธการรับรองนายแฟรดริก วรีแลนด (Frederick Vreeland) เปนเอกอัครราชทูตเมียนมาร เนื่องจากนายวรีแลนด ไดกลาวสนับสนุนการคว่ําบาตรเมียนมารในสภาค องเกรส อยางไรก็ตามภาคธุรกิจของสหรัฐอเมริกายังคงมีการคาขายติดตอกับเมียนมารอยูพอสมควร โดยเฉพาะในการสํารวจน้ํามันและกาซธรรมชาติ

รายงานฉบับสมบูรณ

4-23 สําหรับประเทศยุโรปตะวันตกนั้น นโยบายสวนใหญสอดคลองไปในทิศทาง เดียวกับสหรัฐอเมริกา และเมื่อรัฐบาลทหารไมยอมรับผลการเลือกตั้งและคืนอํานาจใหกับประชาชน รัฐสภายุโรปไดมีมติในเดือนกันยายน พ.ศ. 2533 ในการหามการนําเขาไมจากเมียนมารทั้ งหมด รวมทั้ง ผลิตภัณฑ จากไมโดยผานประเทศที่สามดวย ซึ่งมติดังกลาวไดถูกวิพากวิจารณวาขัดตอขอตกลงทั่วไป วาดวยพิกัดอัตราภาษีศุลกากรและการคา ซึ่งผูผลิตสินคาเฟอรนิเจอรในเดนมารกไดพยายามเรียกรองให มีการยกเลิกขอหามดังกลาว นอกจากนั้น การมอบรางวัลโนเบลสาขาสันติภาพใหกับนางออง ซาน ซู จี ได สรางความกดดันใหกับรัฐบาลเมียนมารเปนอยางมาก ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2533 ประเทศยุโรป 18 ประเทศ ไดออกแถลงการณใหคณะทหารยอมรับผลการเลือกตั้งในวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1990 และ ปลอยตัวนางออง ซาน ซู จี นอกจากนั้นประเทศเหลานี้ยังไดนําปญหาดังกลาวนี้เขาสูการพิจารณาของ องค ก ารสหประชาชาติ แต ด ว ยการขอร อ งจากญี่ ปุ น และการต อ ต า นอย า งรุ น แรงโดยสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน เรื่องดังกลาวจึงถูกถอนออกไปในที่สุด ประเด็นความสัมพันธกับอินเดียนั้นมีความตึงเครียดตลอดเวลา การปราบปราม ประชาชนและการยึ ด อํ า นาจในป พ.ศ. 2531 ทํ า ให ก ารถ ว งดุ ล ของเมี ย นมาร ร ะหว า งอิ น เดี ย กั บ สาธารณรัฐประชาชนจีนตองสิ้นสุดลงโดยปริยาย อินเดียประกาศอยางเปดเผยสนับสนุนขบวนการ เรียกรองประชาธิ ปไตยในเมียนมาร และเมื่อมีผูลี้ภัยการเมืองจํานวนมากหลบหนี้เขาไปในอินเดีย อินเดียไดมีนโยบายยอมรับความชอบธรรมของผูลี้ภัยการเมืองเหลานี้ และไดสรางแคมปผูลี้ภัยขึ้นที่มานี ปูร (Manipur) และมีโซราม (Mizoram) และประกาศวาจะไมมีการสงผูลี้ภัยดังกลาวกลับเมียนมาร จนกวา สถานการณจะคลี่คลาย นอกจากนั้นวิทยุอินเดียภาคภาษาตางประเทศ ซึ่งออกอากาศสนับสนุน การตอสูเพื่อประชาธิปไตยในเมียนมารอยางเปดเผย รัฐบาลทหารเมียนมารไมพอใจเปนอยางมากที่ อินเดียปลอยตัวนักศึกษาเมียนมาร 2 คน ซึ่งจี้เครื่องบินไปลงที่กัลปกาตา (Calcutta) โดยกลาวหาวา อินเดียสนับสนุนการกอการรายระหวางประเทศ นอกจากนั้นเมียนมารยังไดเสริมกําลังทหารตามแนว พรมแดนของประเทศทั้งสอง การเพิ่มขึ้นของอิทธิพลจีนในเมียนมารสรางความระแวงใหกับอินเดียเปนอยาง มาก และเป น ที่ เ ชื่ อ ได ว า ปฏิ กิ ริ ย าที่ รุ น แรงของอิ น เดี ย ต อ เมี ย นมาร นั้ น นอกจากเหตุ ผ ลทางด า น มนุษยธรรมแลว สวนหนึ่งก็มาจากความใกลชิดระหวางเมียนมารกับสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนหลัก

รายงานฉบับสมบูรณ

4-24 ความสัมพันธระหวางเมียนมารกับประเทศตาง ๆ ในปจจุบันขึ้นอยูกับความ เปลี่ยนแปลงทางการเมืองภายในของเมียนมารเปนหลัก ปจจุบันรัฐบาลทหารของเมียนมารไดพยายาม ประนีประนอม และผอนปรนกับขอเรียกรองของประชาคมโลกมากขึ้น แมวาจะยังเปนพัฒนาการที่ คอนข างน อยก็ตาม ในขณะเดียวกัน ผูนําทางทหารของเมียนมาร ก็ไดพยายามใชผลประโยชนทาง เศรษฐกิ จ ต อ รองกั บ นานาชาติ เพื่ อ ลดความโดดเดี่ ย วที่ เ มี ย นมาร เ ผชิ ญ อยู พั ฒ นาการและความ เปลี่ยนแปลงในเมียนมาร ปจ จุบันนับไดวาเปนแนวทางที่ท าทาย และนาสนใจศึกษาเปน อยางมาก สําหรับประเทศเล็ก ๆ ประเทศหนึ่งในโลกยุคโลภาภิวัฒน

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 5 ผลการศึกษา 5.1 สถานการณการคาผลไม สถานการณการคาผลไมของประเทศไทย ผลไมสดที่ประเทศไทยสงออกที่สําคัญ ไดแก ทุเรียนสด ลําไยสด มังคุด (ตารางที่ 5-1) สําหรับผลไมแหงที่สําคัญ ไดแก ลําไยแหง มะขามแหง (ตาราง ที่ 5-2) ผลไมสดที่ประเทศไทยนําเขาที่สําคัญ ไดแก แอปเปลสด องุนสด แพร (ตารางที่ 5-3) ผลไมแหงที่ประเทศไทยนําเขา ไดแก เมล็ดมะมวงหิมพานต เมล็ดอัลมอนส ลูกนัด (ตารางที่ 5-4) ตารางที่ 5-1 ผลไมสดที่มีมลู คาการสงออกที่สําคัญของไทย ชนิดผลไม ทุเรียนสด ลําไยสด มังคุด สมและชีทรัสอื่น ๆ มะพราวสด มะมวงสด ลิ้นจี่สด กลวยสด นอยหนาสด ฝรั่ง

มูลคาการสงออก เฉลี่ย ป 2549-51 (ลานบาท) 2,763.00 2,380.65 569.36 480.46 378.38 301.94 204.59 185.05 83.57 61.08

ที่มา : สมพร อิศวิลานนท “การคาผักและผลไมของประเทศไทย” 2552

รายงานฉบับสมบูรณ

5-2 ตารางที่ 5-2 ผลไมแหงที่มมี ูลคาการสงออกที่สําคัญของไทย ชนิดผลไม ลําไยแหง มะขามแหง ผลไมอื่น ๆ แหง สับปะรดแหง มะมวงอบแหง กลวยแหง ลูกนัดอื่น ๆ ทุเรียนอบแหง พรุนแหง

มูลคาการสงออก เฉลี่ย ป 2549-51 (ลานบาท) 1,818.26 477.03 128.68 99.73 99.30 96.37 83.38 76.10 48.87

ที่มา : สมพร อิศวิลานนท “การคาผักและผลไมของประเทศไทย” 2552

รายงานฉบับสมบูรณ

5-3 ตารางที่ 5-3 ผลไมสดที่มีมลู คาการนําเขาที่สําคัญของไทย ชนิดผลไม แอปเปลสด องุนสด แพรและควินซสด สมและชีทรัสอื่น ๆ เชอรี่สด ลูกพลับสด กลวยสด กีวีฟรุต สตรอเบอรี่สด นอยหนาสด

มูลคาการนําเขา เฉลี่ย ป 2549-51 (ลานบาท) 2,575.13 1,233.40 893.36 405.45 100.02 84.98 49.53 38.60 38.17 34.56

ที่มา : สมพร อิศวิลานนท “การคาผักและผลไมของประเทศไทย” 2552

รายงานฉบับสมบูรณ

5-4 ตารางที่ 5-4 ผลไมแหงที่มมี ูลคาการนําเขาที่สําคัญของไทย ชนิดผลไม เมล็ดมะมวงหิมพานต เมล็ดอัลมอนต ลูกนัดอื่น ๆ เมล็ดเกาลัด องุนแหง พัสตาลิโอ พรุนแหง อโวคาโด มะมวงอบแหง เซลนัด

มูลคาการนําเขา เฉลี่ย ป 2549-51 (ลานบาท) 398.00 216.97 141.97 68.22 64.92 58.36 54.49 31.36 31.17 22.36

ที่มา : สมพร อิศวิลานนท “การคาผักและผลไมของประเทศไทย” 2552 5.2 กฎระเบียบ การคาผลไมของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน 1) กฎหมายดานสุขอนามัยการนําเขาและสงออก (1) Law on Import and Export Commodity Inspection : เปนกฎหมายที่เกี่ยวกับการ ตรวจสอบสินคานําเขา/สงออกสําหรับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน กฎหมายนี้แสดงถึงกรอบทั่ว ๆ ไป สําหรับการตรวจสอบสินคานําเขา/สงออก มาตรฐานทางเทคนิคของสาธารณรัฐประชาชนจีนจะใช สําหรับสินคาเฉพาะและมีรายละเอียดเกี่ยวกับขอกําหนด (2) Regulations on the Enforcement of the Law of the People’s Republic of China on the Inspections of Import and Export Commodities : เปนกฎหมายวาดวยการบังคับใชกฎหมายสําหรับ การตรวจสอบสินคานําเขาและสงออก ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงขั้นตอนการตรวจสอบสําหรับการนําเขา/ สงออก และขอบังคับจะไมกําหนดมาตรฐานเฉพาะ

รายงานฉบับสมบูรณ

5-5 (3) Administrative Measures for Sampling Inspections on Import and Export Commodities : เปนกฎหมายเกี่ยวกับมาตรการสําหรับการสุมตัวอยางที่ไมไดบังคับใชในกฎหมายหรือ มาตรการที่อื่น (4) Animal and Plant Entry and Exit Quarantine Law : เปนกฎหมายการกักกันการเขา/ ออกพืชและสัตว กฎหมายนี้ไดจัดทําและแนะนําทั่วไปสําหรับการนําเขา/สงออก และการเคลื่อนยาย สัตว พืช และวิธีการในการขนสง (5) Implementation Regulations for Animal and Plant Entry and Exit Quarantine Law : WTO Announcement; G/SPS/N/CHN/P/5 : เปนกฎหมายรายละเอียดการปฏิบัติสําหรับนําเขา/สงออก ของสัตวและพืช (6) Administrative Measures for Review and Approval of Entry Animal and Plant Quarantine Law : เปนมาตรการกํากับการทบทวนและอนุมัติ AQSIQ ในดานสุขอนามัยของสัตวและพืช ที่นําเขา 2) กฎหมายเกี่ยวกับสินคาพืชสวนและสินคาเมืองรอน (1) AQSIQ 2004 Decree 68, the Administrative Measures of Inspection, Quarantine, and Supervision of Entry Fruit. WTO G/SPS/N/CHN/80 : เปนมาตรการสําหรับนําเขาผลไมจากการ ประกาศของ WTO ไดแจงรางขอกําหนดการนําเขาผลไม ขอกําหนดดังกลาวจะถูกนํามาใชแทน AQSIQ ฉบั บ ที่ 12 (ป 2542) รายงานนี้ จ ะประกอบด ว ยการแปลความหมายของร า งข อ กํ า หนด ซึ่ ง รวมถึ ง ขอกําหนดใหมสําหรับสินคาที่ติดฉลากพรอมกันในประเทศสําหรับสินคาที่ถูกสงออกไปอีกครั้งยัง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยผานทางทาเรืออื่น ๆ เชน ฮองกง (2) Lifting of Quarantine Import Permit Requirement for Certain Products : การ ยกเลิกขอกําหนดการอนุญาตในการกักกันการนําเขาสําหรับสินคาจากการประกาศของ AQSIQ ป 2547 ไดจํากัดขอกําหนดสําหรับผูนําเขาที่จะใชอนุญาตกักกันสินคาพืช และสัตวกอนการเซ็นตสัญญา และ สินคาถูกนําเขาไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน (3) Regulation on Import Risk Analysis for Animals and Plant Products; WTO; G/SPS/N/CHN/18: เปนกฎหมายเกี่ยวกับการประเมินความเสี่ยงผลิตภัณฑสัตวและพืชที่นําเขา

รายงานฉบับสมบูรณ

5-6 3) กฎหมายเกี่ยวกับการตกคางของสารเคมี (1) Pesticide and Other Contaminant Residue Limits : ปริมาตรจํากัดของสารเคมี ตกคาง รวมถึงขีดจํากัดปริมาณยาฆาแมลงและสารปนเปอนอื่น ๆ รายการนี้จะประกอบดวยปริมาณ สารพิษตกคางมากที่สุด 94 ชนิด ในจํานวนทั้งหมด 126 รายการของสาธารณรัฐประชาชนจีน โดย รายการนี้ยังไมมีการตีพิมพสําหรับชนิดสารพิษตกคางอีก 32 ชนิด ถึงแมวายังไมไดตีพิมพแตก็มีผล บังคับใช (2) DRAFT Maximum Residue Limits for Pesticides in Foods : เปนรางขีดจํากัดที่ มากที่สุดสําหรับสารพิษตกคางในอาหาร รายงานนี้เปนการแปลอยางไมเปนทางการของขีดจํากัดที่มาก ที่สุดสําหรับสารพิษตกคางในอาหารนี้ไมมีขอมูลสามารถมาโตแยงเกี่ยวกับมาตรฐานวาไดนํามาใช หรือไม 4) กฎหมายวาดวยภาชนะบรรจุที่ทําดวยไม (1) Entry Wood Packing Materials : เปนกฎหมายสําหรับกําหนดวัสดุบรรจุหีบหอที่ ทําจากไม ขอบังคับใหมถูกกําหนดใหมีผลบังคับใชเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2549 รางของกฎหมายถูกเวียน เพื่อใหสมาชิก WTO แสดงความคิดเห็นเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2546 ซึ่งองคการการคาโลกไดประกาศใน G/SPS/N/CHN/42 (2) Solid Wood Packaging Administration Measures : เปนมาตรการจัดการบรรจุหีบ หอดวยไม AQSIQ ไดประกาศเปนกฎหมายฉบับที่ 84 มาตรการกักกันพืชสําหรับการนําเขาวัสดุบรรจุ หีบหอที่ทําจากไม ซึ่งมาตรการสอดคลองกับมาตรฐานที่เปนที่ยอมรับของนานาชาติ ที่มีชื่อวา “สัญญา วาดวยการปองกันพืชนานาชาติ” (International Plant Protection Convention’s : IPPC; ISPM-15 5.3 ขอตกลงในการคาผลไม กรอบขอตกลง FTA จีน-อาเซียน เปนสาเหตุสําคัญที่ทําให ทั้งประเทศไทยและสาธารณรัฐ ประชาชนจีน รวมทั้งประเทศตาง ๆ ในภูมิภาคนี้ ซึ่งรวมถึงประเทศมาเลเซียและ สิงคโปรมีความตื่นตัว ตอการพัฒนาเสนทางเชื่อมโยงขนสง จนไปถึงการแขงขันการเปน Logistics ของภูมิภาค ซึ่งขอตกลง GMS เดิม จะพึ่งมีบทบาทอยางจริงจังก็ภายหลังที่มีการลงนามในขอตกลง FTA จีนกับอาเซียน ซึ่งในป พ.ศ. 2555 สินคาเกือบทุกประเภทจะเปนภาษี “ศูนย” ซึ่งตรงนี้เองที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน หมายมั่นวาจะเขาครอบครองตลาดของอาเซียนทั้งผลของขอตกลงจะมีผลกระทบตอภาวะเศรษฐกิจและ สังคมไทยเปนอยางมาก ทั้งนี้ผูนําอาเซียนและสาธารณรัฐประชาชนจีนไดลงนามในกรอบความตกลงวา ดวยความรวมมือทางเศรษฐกิจอาเซียน-จีน (Framework Agreement ASEAN-China Comprehensive โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-7 Economic Cooperation) เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2545 ในระหวางการประชุมสุดยอดอาเซียน-จีน ณ กรุง พนมเปญ ประเทศกัมพูชา กรอบความตกลงฯ ดังกลาว เปนขอผูกพันทางกฎหมายระหวางอาเซียนและ จีน สําหรับการดําเนินการเจรจาตอไป โดยมีลักษณะเปนกรอบกวาง (Comprehensive) ครอบคลุมเรื่อง สําคัญ ๆ เชน เรื่องการคาสินคา การบริการ การลงทุน และความรวมมือทางเศรษฐกิจ เพื่อเปนแนวทาง ในการดําเนินการเปดเสรีและความรวมมือในดานตาง ๆ ดังนี้ 1) ดานการคาสินคา ขอตกลงที่สําคัญ ประกอบดวย (1) Early Harvest Programme : อาเซียนและจีนตกลงใหมีการลดภาษีสินคาสวนแรก (Early Harvest Programme : EHP) ภายใตพิกัดอัตราศุลกากร 01-08 ซึ่งเปนสินคาเกษตรกอน โดย เริ่มตนการลดภาษีไปแลวตั้งแตเดือนตุลาคม 2546 (2) การลดภาษีสินคา : นอกเหนือจากสินคา EHP การลดภาษีภายใตเขตการคาเสรี อาเซียน-จีน ครอบคลุมสินคาสวนใหญ (Substantially all trade in goods) โดยแบงรายการสินคาเปน 2 กลุม ก. รายการสินคาปกติ (Normal Track) อัตราภาษีสุดทาย คือ 0% ข. รายการสินคาออนไหว (Sensitive Track) ไดแก สินคาที่ตองการความคุมครอง มากกวาสินคาปกติ และตองการระยะเวลาการปรับตัวนานกวา ซึ่งจะมีระยะเวลาการลด/เลิก ภาษีชากวา สินคาปกติ โดยมีการกําหนดอัตราภาษีสุดทายและเงื่อนไขเพื่อจํากัดจํานวนสินคาออนไหว ทั้งนี้รายการ สินคาที่ไดรับการยกเวนตามหลักการ WTO จะไมตองนํามาลดภาษี นอกจากนี้ กรอบความตกลงฯ กําหนดใหการเจรจาเปดเสรีดานการคา ภายในวันที่ 1 มกราคม 2553 สําหรับประเทศสมาชิกอาเซียนเดิม 6 ประเทศ และสาธารณรัฐประชาชนจีน และภายในวันที่ 1 มกราคม 2558 สําหรับประเทศสมาชิก อาเซียนใหม (กัมพูชา ลาว พมา และเวียดนาม) รวมทั้งใหมีการเจรจาจัดทํากฎวาดวยแหลงกําเนิดสินคา (Rule of Origin) ค. ไมมีการนําโควตาภาษีมาใชสําหรับผลไม 2) ขอบเขตของสินคา ภายใตกรอบการพิจารณา ประกอบดวย (1) สินคาเกษตรในพิกัดศุลกากรตอนที่ 01-08 ซึ่งประเทศสมาชิกทุกประเทศตองลด อัตราภาษีสินคาดังกลาวทั้งหมด ยกเวนสินคาที่ประเทศสมาชิกแตละประเทศตองการนําออกจากการลด ภาษีสวนแรก และนํามาลดภาษีในการเปดเสรีเต็มรูปแบบตอไป (หากประเทศสมาชิกใดไมนําสินคาบาง รายการในตอนที่ 01-08 เขารวมในการลดภาษี Early Harvest จะไมไดรับสิทธิประโยชนการลดภาษีจาก สาธารณรัฐประชาชนจีนและประเทศอาเซียนอื่น)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-8 (2) สินคาเฉพาะ (Specific Products) แตละประเทศอาเซียนและสาธารณรัฐประชาชน จีนสามารถตกลงสองฝายในการเลือกสินคาที่ทั้งสองฝายสนใจลดอัตราภาษีใหแกกัน โดยสามารถนํา สินคาอุตสาหกรรมบางรายการมาลดอัตราภาษีไดดวย โดยการยื่น Specific request-offer list ระหวางกัน ซึ่งสินคาเฉพาะบางรายการ สินคาที่นํามาลดระหวางกันนั้น จะจํากัดสิทธิประโยชนระหวางอาเซียนแต ละประเทศกับสาธารณรัฐประชาชนจีนเทานั้น จะไมมีการขยายการลดภาษีไปใหกับประเทศอาเซียนอื่น 3) กรอบระยะเวลาในการลดภาษีของ FTA จีน-อาเซียน (1) สินคาปกติ (Normal Products) รายการสินคาปกติ จะลดภาษีเหลือรอยละ 0 ภายใน วันที่ 1 มกราคม 2553 จะครอบคลุมสินคาเกือบทุกรายการ นอกเหนือไปจากสินคา EHP ที่จะเริ่มเปดเสรี ไปแลวตั้งแตวันที่ 1 มกราคม 2547 เพื่อใหเวลาสมาชิกทุกประเทศดําเนินกระบวนการภายในใหเสร็จสิน้ และเริ่มดําเนินการเปดเสรีโดยพรอมเพรียงกัน อาเซียนและสาธารณรัฐประชาชนจีนจึงตกลงวาประเทศ สมาชิกทุกประเทศ จะเริ่มลดภาษี หรือเริ่มเปดเสรีสินคาปกติในวันที่ 1 กรกฎาคม 2548 และจะลดภาษี ลงเปนลําดับจนเหลือรอยละ 0 ภายในวันที่ 1 มกราคม 2553 สําหรับประเทศสมาชิกอาเซียนเดิมและ สาธารณรัฐประชาชนจีน และภายในวันที่ 1 มกราคม 2558 สําหรับประเทศสมาชิกอาเซียนใหม การลดภาษีสินคาปกติของประเทศสมาชิกอาเซียนเดิม 6 ประเทศกับสาธารณรัฐ ประชาชนจีนจะแบงสินคาตามอัตราภาษีที่เก็บจริงจากประเทศสมาชิก WTO (MFN applied rate) ณ วันที่ 1 กรกฎาคม 2546 เปน 5 กลุม แตกลุมจะมีขั้นตอนการลด/เลิกภาษีตางกัน สินคาที่มีอัตราภาษีสูง จะลดอัตราภาษีเปนรอยละ 0 ชากวาสินคาที่มีอัตราภาษีต่ําอยูแลว ทั้งนี้ประเทศสมาชิกแตละประเทศ สามารถมีรายการสินคาที่ไดรับความยืดหยุนใหยกเลิกภาษีไดภายในวันที่ 1 มกราคม 2555 ไมเกิน 150 รายการ ขณะที่สมาชิกอาเซียนใหม จะไดรับความยืดหยุนใหมีสินคาดังกลาวไดไมเปน 250 รายการ และ ยกเลิกภาษีภายในวันที่ 1 มกราคม 2561 นอกจากตองปฏิบัติตามตารางการลดภาษี ประเทศยังมี่ขอผูกพันเพิ่มเติมที่ตอง ปฏิบัติ ในการดําเนินการลด/เลิกภาษีสินคาปกติ ดังนี้ ก. ตองลดภาษีสินคาปกติ อยางนอยรอยละ 40 ของสินคาปกติทั้งหมด ใหมีอัตรา ภาษีที่รอยละ 0-5 ภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2548 ข. ตองลดภาษีสินคาปกติอยางนอยรอยละ 60 ของสินคาปกติทั้งหมด ใหมีอัตรา ภาษีที่รอยละ 0-5 ภายในวันที่ 1 มกราคม 2550 ค. มีสินคาไมเกิน 150 รายการ สามารถลดภาษีเปนรอยละ 0 ภายในป 2555

รายงานฉบับสมบูรณ

5-9 สําหรับประเทศสมาชิกอาเซียนใหม ไดรับความยืดหยุน ทั้งในอัตราภาษีที่จะเริ่ม ลด ที่สูงกวาประเทศสมาชิกอาเซียนเดิมและสาธารณรัฐประชาชนจีน และระยะเวลาการยกเลิกภาษีนาน กวา (2) สินคาออนไหว (Sensitive Products) สําหรับสินคาที่ประเทศสมาชิกยังไมพรอมจะ ลดภาษี พ ร อ มกั บ สิ น ค า ปกติ และต อ งการเวลาปรั บ ตั ว นานกว า จะกํ า หนดให เ ป น สิ น ค า อ อ นไหว (Sensitive Products) โดยกําหนดเงื่อนไขเพดานสินคาออนไหว เพื่อจํากัดจํานวนสินคาดังกลาว ดังนี้ ก. ประเทศสมาชิก อาเซี ย นเดิม และสาธารณรั ฐประชาชนจีน มี รายการสิน คา ออนไหวไดไมเกิน 400 รายการ (พิกัดฯ 6 หลัก) ข. มูลคาการนําเขาของรายการสินคาออนไหวทั้งหมด ไมเกินรอยละ 10 ของมูลคา การนําเขารวม ค. สินคาออนไหวจะเริ่มลดอัตราภาษีชากวาสินคาปกติ โดยจะลดภาษีมาอยูที่ไม เกินรอยละ 20 ภายในวันที่ 1 มกราคม 2555 และจะลดเปนรอยละ 0-5 ภายในวันที่ 1 มกราคม 2561 (3) สินคาออนไหวสูง (Highly Sensitive Products) ประเทศสมาชิกอาเซียนเดิม และ สาธารณรัฐประชาชนจีน จํากัดรายการสินค าออนไหวสูงไมเกิน 100 รายการ หรือรอยละ 40 ของ จํา นวนรายการสิ น ค าออ นไหว แล ว แตว า เงื่อ นไขใดส งผลใหมีรายการสิน คาออ นไหวสู งนอ ยกว า สําหรับการลดภาษีของสินคาออนไหวสูง กําหนดใหลดภาษีมาอยูที่อัตราไมเกินรอยละ 50 ภายในวันที่ 1 มกราคม 2558 สําหรับประเทศสมาชิกอาเซียนใหม จะไดรับความผอนปรนทั้งในดานจํานวนสินคา ออนไหว และระยะเวลาการลดภาษีที่มากกวา สําหรับผักและผลไมพิกัดอัตราศุลกากร 07 และ 08 ซึ่งเปนสินคา Early Harvest Programme รายการสินคาปกติ (Normal Track) อัตราภาษีศูนย ทําใหราคาสินคานําเขาลดลง แตถึง อยางไรก็ตามการนําเขาผลไมของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ตองถูกเก็บภาษีมูลคาเพิ่มในอัตรา รอยละ 13 หากเปนการนําเขาตามเสนทาง GMS จะถูกเก็บภาษีมูลคาเพิ่มในอัตรารอยละ 5 ทั้งนี้การ นํา เข า ประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน โดยผา นประเทศที่สาม ได แ ก สาธารณรัฐ ประชาธิป ไตย ประชาชนลาว และเวียดนาม ยังตองเสียคาใชจายไมเปนทางการคอนขางสูง เปนการเพิ่มตนทุนใน การคาผลไมบนเสน R3E

รายงานฉบับสมบูรณ

5-10 5.4 นโยบายการคาผลไมที่สําคัญของประเทศสาธารณประชาชนจีนกับประเทศคูคา ในปจจุ บัน การนําเขาผลไมสดจากไทยไปยังประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน จะตอง ปฏิบัติตามเงื่อนไขของดานกักกันที่ระบุไวใน 1) บันทึกความเขาใจเกี่ยวกับความรวมมือในมาตรการดานสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช ระหวางกระทรวงเกษตรและสหกรณของประเทศไทยกับ AQSIQ ของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 12 เมษายน 2547 2) พิธีการวาดวยการตรวจสอบและเงื่อนไขดานกักกันพืชสําหรับผลไมในเขตรอนที่จะ สงออกจากไทยไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีนระหวางกระทรวงเกษตรและสหกรณของไทย และ สํ า นั ก งานควบคุ ม คุ ณ ภาพและตรวจสอบกั ก กั น โรคแห ง สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น (General Administration of Quality Supervision and Quarantine of The People’s Republic of China : AQSIQ) ของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2547 (รูปที่ 5-1) 3) ขอบัญญัติของ AQSIQ ฉบับที่ 6 วาดวยกฎการบริหารในการตรวจสอบ การกักกันและ การตรวจสอบการนําเขาผลไมสดไทยใน G/SPS/CHN 80 ตอคณะกรรมการวาดวยมาตรการอนามัยและ อนามัยพืชขององคการการคาโลก ซึ่งนํามาใชเมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2548

รายงานฉบับสมบูรณ

5-11 รูปที่ 5-1 โครงสรางหนวยงานหลักของ General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine of The People’s Republic of China (AQSIQ) AQSIQ

Department

Bureau

Department of Legislation

Department of Supervision on Health Quarantine

Department of Quality Management

Department of Supervision on Animal and Plant Q i

Department of Metrology

Department of Supervision on Inspection

Department of Inspection and Quarantine Clearance

Department of Supervision on Product Quality

Department of Law Enforcement and Supervision

Department of Supervision on Food Production

Bureau of Import and Export Food Safety Bureau of Special Equipment Safety Supervision

Department of International Cooperation Department of Science and Technology

ที่มา : WWW.AQSIQ.GO.CN โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-12 5.5 ขั้นตอนการตรวจสอบและการกักกันการสงออกสินคาเกษตรของไทย การสงออกสินคาเกษตรของไทย ตองดําเนินการตามขั้นตอนที่กรมวิชาการเกษตรกําหนด ไว โดยตองมีเอกสารสงออกประกอบดวย 1) ใบรับรองสุขอนามัยพืช (Phytosanitary) 2) ใบรับรองแหงกําเนิดสินคา (Certificate of Origin) 3) เอกสารทางการคาอื่น ๆ (เชน B/L L/C หรือใบกํากับสินคา หากมี) 4) ใบรับรองสารตกคางซัลเฟอรไดออกไซด (SO2) สําหรับลําไย เพื่อที่จะนําเขาผลผลิตการเกษตรสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน บริษัทนําเขาจะตองมี ใบอนุญาตใหนําเขาจากดานกักกัน (Quarantine Import Permit : QIP) ที่ถูกตอง ซึ่งครอบคลุมถึงปริมาณ สินคาตามที่ทําสัญญาและระยะเวลาประมาณ 6 เดือน ผานทางทาเรือขาเขาที่ระบุไว ใบอนุญาตดังกลาว สามารถครอบคลุ ม ถึ ง สิ น ค า ที่ บ รรทุ ก ในตู ค อนเทนเนอร การบริ ห ารทั่ ว ไปเกี่ ย วกั บ คุ ณ ภาพ การ อํานวยการ การตรวจสอบและการกักกัน AQSIQ เปนผูบริหารระบบ QIP ระบบ QIP นี้สามารถสมัคร ทางออนไลนผานสํานักงานกักกันระดับอําเภอ ณ ทาเรือขาเขา ซึ่งจะตองทําการประเมินในเบื้องตนกอน (Pre Evaluation) การอนุมัติ QIP ขึ้นอยูกับ AQSIQ ในนครปกกิ่ง ผูคาควรมี QIP กอนที่จะวางใบสั่ง สินคา ปริมาณที่จะบรรทุกลงเรือมักจะมีการตรวจอยางละเอียด และเสี่ยงตอการไมไดรับอนุมัติหากถูก พิจารณาวาปริมาณสินคามากเกินไป ยิ่งไปกวานั้น AQSIQ ยังสามารถชะลอหรือกระทั่งระงับการออก ใบ QIP ตามตองการโดยไมแจงพอคาลวงหนา หรือไมมีการอธิบายเหตุผลใด ๆ ทั้งสิ้น ซึ่งเปนผลใหเกิด ความไมแนนอนทางการคา นอกจากนี้ AQSIQ ยังกําหนดใหพอคาใช QIP ไปจนหมดอายุประมาณรอย ละ 75 หรือมากกวากอนที่จะออกใบใหมให พอคาก็เกรงที่จะเรงเสนอ AQSIQ ใหมีการเปลี่ยนแปลง กฎเกณฑดังกลาว เนื่องจากเกรงวาจะไมเปนที่พอใจของ AQSIS ประเทศคูคากับสาธารณรัฐประชาชน จีนหลายประเทศรวมกันทักทวงตอสาธารณรัฐประชาชนจีนหลายครั้งเกี่ยวกับการออกใบ QIP ที่มีตอ การคา แตฝายจีนมีการปรับปรุงใหดีขึ้นเพียงเล็กนอย ตัวแทนการออกสินคาจากศุลกากรจะทําหนาที่ตามที่ไดรับมอบอํานาจ โดยผูสงออกให รับผิดชอบในเรื่องโลจิสติกสการนําเขา ทําใหขั้นตอนทางศุลกากรและการตรวจสอบ ณ ดานกักกัน คลองตัวขึ้น เมื่อตูคอนเทนเนอรมาถึงที่ทาเรือ ตัวแทนที่ไดรับอนุญาตจะรับผิดชอบเกี่ยวกับงานเอกสาร ทั้งหมดที่เปนขอกําหนดเกี่ยวกับการนําเขาและการเคลียรสินคา การยื่นเรื่องเพื่อการตรวจสอบและการ เคลียรสินคากับศุลกากรและดานกักกัน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-13 ผูนําเขาชาวจีนซึ่งไดรับมอบหมายจากผูสงออกจะเปนผูจัดการเกี่ยวกับการขนสง เพื่อนําสง สินคาสูตลาดผลไมประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน (รูปที่ 5-2) โดยแตละตัวแทนนําเขาจะมีดาน/ทาเรือ นําเขาโดยเฉพาะ ทั้งนี้ปจจุบันมีผูนําเขาที่ไดรับอนุญาตเพียงไมกี่รายที่ดําเนินการเกี่ยวกับผลไมสด โดย แตละตัวแทนนําเขาจะมีทาเรือนําเขาเฉพาะ เพื่อเปนการรับรอง “ความสามารถในการสงออก” สาธารณรัฐประชาชนจีนจึงออกบัญชี รายชื่อผลผลิตที่อนุญาตใหนําเขาประเทศหรือบัญชีรายชื่อผลผลิตที่หามนําเขาประเทศ โดยอาศัยหลัก วิทยาศาสตรควบคุม ซึ่งดําเนินการอยางมีระบบและเฉพาะเจาะจงกับผลผลิต สําหรับประเทศผูผลิตและ ประเทศผูนําเขาชนิดผลไม ดังตารางที่ 5-5

รายงานฉบับสมบูรณ

5-14 รูปที่ 5-2 บทบาทของบริษทั ที่ไดใบอนุญาตนําเขา ใบอนุญาตนําเขาไดรับการอนุมัติ

ใบสมัครถูกตรวจสอบ/การอนุมัติไมเปนไปโดยอัตโนมัติ (มีขอจํากัดนอยลงสําหรับการคาผานแดน และเขต ปกครองตนเอง)

ยื่นขอใบอนุญาตทําธุรกิจในฐานะบริษัทนําเขา (อนุญาตโดยกระทรวงพาณิชย)

บริษัทนําเขาจีนที่มีใบอนุญาต

สงคํายื่นขอรับใบอนุญาตนําเขาสินคาที่ตองกักกัน (อนุมัติโดย AQSIQ ปกกิ่ง ซึ่งตองมีการพิจารณากอน)

ยื่นเรื่องใบอนุญาตนําเขาสินคาที่ตองกักกัน (ผาน CIQ ทองถิ่น มีการประเมินเบื้องตน)

ยื่นเรื่องเขารับการตรวจสอบจาก CIQ สําหรับสินคาเขา ณ ทาขาเขา

แสดงสินคาและจัดการขนสงตูขนสงสินคาโดยรถบรรทุก ไปยังตลาดคาสงในกวางโจว

ยื่นเรื่องเพื่อดําเนินการแลกเปลี่ยนเงินตราตางประเทศ

ที่มา : จากการสอบถาม หมายเหตุ : CIQ = Entry-Exit Inspection and Quarantine Bureau of the People’s Republic of China ซึ่งมีทั้งหมดจํานวน 35 แหง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-15 ตารางที่ 5-5 ชนิดผลไมและประเทศที่อนุญาตใหสงออกผลไมไปจีน ชนิดผลไม ประเทศที่ไดรับอนุญาตใหสง ออกได (ตัง้ แต 13 ก.ย. 2547) ซีทรัส/สมแมนดาริน สหรัฐอเมริกา (บางสวนของแคลิฟอรเนีย ฟลอริดา อริโซนา เท็กซัส) นิวซีแลนด ไทย อุรุกวัย แอฟริกาใต สม สหรัฐอเมริกา (บางสวนของแคลิฟอรเนีย ฟลอริดา อริโซนา เท็กซัส) นิวซีแลนด ไทย อุรุกวัย แอฟริกาใต ซีทรัส/เกรฟฟรุต/สมโอ สหรัฐอเมริกา (บางสวนของแคลิฟอรเนีย ฟลอริดา อริโซนา เท็กซัส) ไทย อุรุกวัย แอฟริกาใต ไตหวัน ทุเรียน ไทย ลําไย ไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย เวียดนาม พมา มังคุด ไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย พมา สับปะรด ไทย ฟลิปปนส ละมุด ไทย กลวย/สวนของพืชจําพวกกลวย ไทย ฟลิปปนส เวียดนาม อินโดนีเซีย มาเลเซีย เอกวาดอร โคลัมเบีย คอสตาริกา ปานามา เสาวรส ไทย ลิ้นจี่ ไทย มาเลเซีย เวียดนาม พมา มะพราว ไทย มาเลเซีย นอยหนา ไทย มะขาม ไทย มะละกอ มาเลเซีย ไทย ฟลิปปนส มะเฟอง ไทย ไตหวัน มะมวง ฟลิปปนส เวียดนาม ไทย อินเดีย ปากีสถาน ไตหวัน ชมพู ไทย ไตหวัน ขนุน เวียดนาม ไทย สละ ไทย ฝรั่ง ไทย หมาก ไตหวัน ที่มา : สํานักงานมาตรฐานสินคาเกษตรและอาหารแหงชาติ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-16 5.6 หวงโซอุปทานและกิจกรรมโลจิสติกสการสงออกผลไมจากไทยไปจีน ระบบโลจิสติกสผลไมเพื่อการสงออกจากไทยไปสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ดําเนินการอยู ในปจจุบัน ประกอบดวย การขนสง ซึ่งเปนการเคลื่อนยายผลไมจากแหลงผูผลิต หรือผูจัดเก็บไปยัง ลูกคาในระดับตาง ๆ การจัดการคลังสินคา เปนการรวบรวมบรรจุ จัดเก็บและสงออก เนื่องจากผลไม เปนสินคาที่เนาเสีย จึงตองมีวิทยาการหลังการเก็บเกี่ยว การเก็บรักษาในหองทําความเย็น หรือตูเย็นใน ระหวางการขนสง การลําเลียงเปลี่ยนถาย (Material Handling) สูทาเรือหรือทาอากาศยาน การจัดการ สารสนเทศ การจัดการเอกสารทางศุลกากร และใบอนุญาตการสงออก ระบบโลจิสติกสมีความสําคัญตอผลไมเพื่อการสงออก เนื่องจากผลไม เปนสินคาที่เ น า เสี ย งายและมีระยะเวลาในการเก็ บ รั ก ษาจํากัด ดั ง นั้ น การสงออกจะตองคํานึงถึงกิจกรรมโลจิสติกส ตั้งแตการเคลื่อนยายผลไมจากแหลงผลิต การคัดเกรด การบรรจุหีบหอ รูปแบบ และระยะเวลาในการ ขนสง ซึ่งเปนปจจัยสําคัญที่มีผลตอการกําหนดคุณภาพของผลไมที่สงมอบ ณ ประเทศปลายทาง และ ราคาสินคา ซึ่งมีผลตอการเพิ่มมูลคาของผลไม รวมทั้งสรางความพึงพอใจใหลูกคา 5.6.1 หวงโซอุปทานผลไม การสงออกผลไมเริ่มตนที่เกษตรกรเก็บเกี่ยวผลผลิตที่ออกตามฤดูกาล แลวทําการ รวบรวมใหเต็มคันรถขนสงมาขายที่ผูรวบรวม ผูรวบรวมทําการตรวจสอบคุณภาพวาตรงกับมาตรฐาน การสงออกหรือไม สําหรับทุเรียน การสงเสริมวิชาการเกษตรทําการสุมตรวจออนแก เพื่อปองกันผู สงออกสงทุเรียนออนไปขายตางประเทศ และทําการเก็บตัวอยางผลผลิตไปตรวจสารพิษตกคางที่หอง แล็บ แลวจึงสงผลการตรวจกลับมาใหกับผูสงออกในวันรุงขึ้น ผูรวบรวมทําการคัดเกรด ชุบน้ํายา บรรจุ กลองและตูคอนเทนเนอร หลังจากนั้นจะทําการติดตอใหบริษัทชิ้ปปงหารถหัวลากมาลากไปที่ทาเรือ แหลมฉบัง โดยชิ้ปปงจะติดตอหาสายเรือลวงหนากับเอเยนตกอนและขอใบขนสินคากับกรมศุลกากร เมื่อตูคอนเทนเนอรไปถึงทาเรือ จะมีการตรวจวัตถุอันตรายและสิ่งของปลอมปน โดยบริษัทตัวแทน ขนสง หลังจากนั้นรอเรือมาเทียบทา ทําการลําเลียงตูสินคาขึ้นเรือเพื่อทําการขนสงไปประเทศปลายทาง ในขั้นตอนตอไป รายละเอียดและความสัมพันธโครงสรางระบบโลจิสติกส แสดงในรูปที่ 5-3 และ รายละเอียดแตละองคประกอบ มีดังนี้

รายงานฉบับสมบูรณ

5-17 รูปที่ 5-3 รายละเอียดและโครงสรางระบบโลจิสติกส กรมวิชาการเกษตร (ตรวจสอบผลผลิต)

ชิ้ปปง (เก็บเกี่ยวผลผลิต)

จองตูสินคา

เอเยน (ติดตอระวางตู)

ตรวจสอบผลผลิต สงขอมูลสงออก ขนสง เกษตรกร (เก็บเกี่ยวผลผลิต)

ขนสง

ผูรวบรวม (รวบรวมผลผลิต)

สงขอมูลสงออก

ผูสงออก (ติดตอลูกคาจีน)

ขอใบขนสง

จองตูสินคา ตัวแทนขนสง (ลําเลียงตู ลําเลียงตู

5-6 กรมศุล (อนุมัติสงออก)

บริษัทขนสง (ขนสงสินคา)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-18 เกษตรกร มี ค วามสํ า คั ญ มากต อ คุ ณ ภาพของผลไม เนื่ อ งจากผลไม ที่ ส ง ออกถึ ง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนจะมีคุณภาพของผลิตภัณฑ แตกตางกันออกไป สวนหนึ่งมาจากา เทคโนโลยีการเพาะปลูกและวิทยาการหลังการเก็บเกี่ยว โดยขึ้นกับปจจัยที่สําคัญ ดังนี้ 1) พื้นที่การปลูก สภาพดินและภูมิอากาศจะสงผลโดยตรงกับคุณภาพของสินคา เชน มังคุด เพาะปลูกไดดีในสภาพอากาศชื้น ดังนั้น มังคุดจึงนิยมปลูกกันที่ภาคตะวันออกและภาคใต 2) ระยะออกดอก ถาเกษตรกรสามารถกําหนดระยะออกดอกได จะสามารถ กําหนดระยะออกผลไดเชนกัน ทําใหไมตองประสบปญหาภาวะผลผลิตลนตลาด ราคาตกต่ํา และควร พิจารณารวมกับฤดูกาลผลไมของจีนเพื่อวางแผนการปลูก 3) การดูแ ลรักษา การควบคุมการใชสารเคมีและยาฆาแมลง เพราะกอนการ สงออกตองมีการตรวจสอบสารเคมีตกคางและแมลงศัตรูพืช 4) การเก็บเกี่ยว ขั้นตอนนี้ตองพิถีพิถันเปนพิเศษ เนื่องจากถาไมไดรับการดูแล ที่ดีอาจทําใหผลผลิตบอบช้ําได เมื่อสินคาบอบช้ําและสงออกไปถึงประเทศปลายทางแลว อาจทําให ผลผลิตบางสวนเกิดการเนาเสีย 5) การคัดคุณภาพ เมื่อเกษตรกรทําการเก็บเกี่ยวผลผลิตแลวจะทําการคัดคุณภาพ กอน ทําความสะอาดเบื้องตน แลวทําการสงไปขาย ณ จุดรับซื้อตาง ๆ ผูรวบรวม ทําหนาที่รวบรวมผลิตผลจากเกษตรกร สงขายใหพอคาสงหรือผูสงออก โดยสวนใหญอยูในพื้นที่ปลูก และมีบางสวนที่ผูสงออกตั้งอยูในตลาดไท 1) ตลาดไท ตลาดกลางซื้อขายสินคาเกษตรอยางครบวงจร เปนแหลงรวบรวม สินคาเกษตรเพื่อการขายสงและขายปลีก ดังนั้น จึงมีผูสงออกบางรายมารับซื้อผลผลิตที่ตลาดไท แลวทํา การคัดเกรดและบรรจุเพื่อการสงออก แตสวนใหญจะเปนผูสงออกรายยอย 2) ลง ลักษณะเปนโรงงานบรรจุเพื่อการสงออก เปนการรวบรวมผลผลิตของ เกษตรกรใหกับผูสงออก และผลผลิตบางสวนที่ไมไดมาตรฐานจะสงเขาสูตลาดขายสง บางครั้งมีผูคาสง มาซื้อถึงลง การรวบรวมมีทั้งขายภายในประเทศและสงตอใหผูสงออก ผูรวบรวมจะทําหนาที่ในการคัด และบรรจุใหผูสงออก โดยสวนมากจะเปนผูสงออกขนาดไมใหญนัก เนื่องจากผูสงออกรายใหญจะมีผู รวบรวมเปนของตนเอง และตั้งใกลเคียงกับแหลงเพาะปลูก

รายงานฉบับสมบูรณ

5-19 สําหรับผูสงออกรายใหญที่มีลงของตนเอง มีสวนของตนเอง หรือมีสวนผลไมที่มี สัญญาซื้อขายเปนประจํา จะทําหนาที่ในการเก็บเกี่ยวผลผลิตหรือรับซื้อ คัดผลไม และบรรจุ เพื่อการ สงออก โดยตั้งอยูในพื้นที่บริเวณใกลเคียงกับสวนผลไม เกษตรกรที่ขายผลผลิตใหจะเปนแบบประจํา โดยมีการติดตอประสานงาน การพัฒนาพันธุพืช การใชสารเคมี รวมถึงคุณภาพของผลผลิต ทั้งนี้เพื่อ ตองการใหสินคามีคุณภาพดี ปริมาณที่เพียงพอตอการสงออก และตรงตามเวลาที่กําหนด 3) POSSEC (Perishable One Stop Service Export Center) ศูนยรวบรวมผัก ผลไม และดอกไมเพื่อการสงออก หรือ POSSEC คือ ศูนยกลางใหบริการตามขั้นตอนพิธีการสงออก และตรวจสอบสินคาตามมาตรฐานสากล เปนความรวมมือของหนวยงานภาครัฐและเอกชน ภายใตการ กํากับดูแลและสงเสริมโดยรัฐบาล ที่ตั้งอยู ณ ตลาดไท เปนศูนยบริการตามขั้นตอนพิธีการสงออกที่ครบ วงจรในสถานที่แหงเดียว เหมาะสําหรับผูสงออกรายยอยที่เริ่มตนธุรกิจสงออก ยังไมมีขอมูลเรื่องการ สงออก ผูสงออกสามารถนําใบสั่งซื้อสินคามาขอคําแนะนําไดที่ POSSEC ผูสงออก ทําหนาที่ในการติดตอลูกคาตางประเทศ รับคําสั่งซื้อแลวจัดหาผลผลิต สงไปตามวันและเวลาที่กําหนด แบงไดเปน 2 ประเภท ไดแก มีสวนและไมมีสวน และรูปแบบการ บรรจุแบงไดเปน 4 ประเภท ไดแก บรรจุที่โรงบรรจุในแหลงผลิต บรรจุที่ลง บรรจุที่โรงบรรจุตลาดไท และบรรจุที่ POSSEC (ตลาดไท) รายละเอียดของกิจกรรมโลจิสติกสของการสงออกตามลักษณะการ บรรจุแตละประเภท แสดงในรูปที่ 5-4, 5-5 และ 5-6 1) การบรรจุที่โรงบรรจุ ณ แหลงผลิต ผูสงออกจะแจงความตองการไปที่สวน ผลไมกอนการเก็บเกี่ยวผลผลิต ทําการสุมตัวอยางไปตรวจสอบสารเคมีตกคางและแมลงศัตรูพืช โดยสง ตัวอยางไปที่หองแล็บของกรมวิชาการเกษตร 2) บรรจุที่โรงบรรจุตลาดไท โดยผูสงออกจะทําการรวบรวมผลไมที่ตลาดไท แลวขนถายเขาโรงบรรจุ ซึ่งตั้งอยูในตลาดไท ทําการคัดคุณภาพเบื้องตนกอน แลวจึงทําการสุมตัวอยาง ผลไมไปตรวจสอบสารเคมีตกคางและแมลงศัตรูพืช เมื่อผลตรวจผานการรับรองจึงจะทําการคัดเกรด ตามรูปลักษณภายนอก โดยพิจารณาความสวยงามและขนาดของผล ทําการชุบน้ํายาปองกันเชื้อราและ ติดฉลาก ขั้นตอนสุดทายเปนการบรรจุลงในบรรจุภัณฑตามชนิดของผลไม

รายงานฉบับสมบูรณ

5-20

รูปที่ 5-4 รูปแบบการดําเนินธุรกิจของผูสงออก ผูสงออก

มีสวน

บรรจุที่โรงบรรจุ (พื้นที่ปลูก)

ไมมีสวน

บรรจุที่ลง (พื้นที่ปลูก)

บรรจุที่โรงบรรจุ (ตลาดไท)

บรรจุที่ POSSEC (ตลาดไท)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-21 รูปที่ 5-5 ขั้นตอนการบรรจุของผูสง ออก บรรจุที่โรงบรรจุ (พื้นที่ปลูก) ผูสงออก

สวน

ผูสงออก

ผูสงออก สุมตัวอยาง

รับรองคุณภาพ

กรมฯ

ลง

ตลาดไท

โรงบรรจุ

ตรวจสารเคมี

ผูสงออก

เก็บเกี่ยว

คัดเกรด

คัดคุณภาพ

ชุบน้ํายา

ทําความสะอาด

บรรจุ

POSS

รายงานฉบับสมบูรณ

5-22 รูปที่ 5-6 ขั้นตอนการบรรจุของผูสง ออก บรรจุที่โรงบรรจุ (ตลาดไท)

ผูสงออก

สวน

ผูสงออก

กรมฯ

ลง

ตลาดไท

โรงบรรจุ

หาสินคา เก็บเกี่ยว

คัดคุณภาพ

รับสินคา

คัดคุณภาพ

ตรวจสารเคมี

ตรวจแมลง

รับรองคุณภาพ

ทําความสะอาด

คัดเกรด ชุบน้ํายา บรรจุ

POSS

รายงานฉบับสมบูรณ

5-23 3) บรรจุที่ POSSEC (ตลาดไท) (รูปที่ 5-7) ผูสงออกจะนําใบสั่งซื้อสินคาจาก ลูกคาในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนมาที่ POSSEC เพื่อขอคําปรึกษา หลังจากนั้น POSSEC จะทํา การติดตอกับเกษตรกรที่สงสินคาใหตลาดไทเปนประจํา ใหเกษตรกรเก็บเกี่ยวผลผลิต คัดคุณภาพของ ผลผลิตเบื้องตน (เสีย- ไมเสีย) รวมทั้งทําความสะอาด หลังจากนั้นจึงสงผลผลิตมาที่ POSSEC เพื่อ รวบรวมใหไดตามปริมาณที่ตองการ และคัดคุณภาพอีกครั้งเพื่อความมั่นใจ แลวทําการสุมตัวอยางไป ตรวจสอบสารเคมีตกคางและแมลงศัตรูพืช เมือผลตรวจผานการรับรอง จึงทําการคัดเกรดตามรูปลักษณ ภายนอก โดยพิจารณาความสวยงามและขนาดของผล ทําการชุบน้ํ ายาปองกัน เชื้อราและติดฉลาก ขั้นตอนสุด ทายเปนการบรรจุ ลงในบรรจุภัณ ฑตามชนิดของผลไม ทุก ขั้นตอนเริ่มตนและสิ้นสุด ที่ POSSEC เพียงแหงเดียว กรมวิชาการเกษตร มีหนาที่ศึกษาวิจัยและพัฒนาพันธุพืช เพื่อถายทอดเทคโนโลยี การผลิตพืชสูภาครัฐ เอกชน และเกษตรกร ตลอดจนบริการวิเคราะห ทดสอบ ตรวจสอบ รับรอง รวมทั้ง ให คํ า แนะนํ า แก เ กษตรกร เพื่ อ ให บ ริ ก ารส ง ออกสิ น ค า เกษตรที่ มี คุ ณ ภาพ ทํ า การออกใบรั บ รองที่ เกี่ยวของกับผลไมเพื่อการสงออก และหนวยงานที่เกี่ยวของ มีดังนี้ 1) ใบรับรองที่เกี่ยวของ x ใบรับรองตรวจโรคพืช x ใบรับรองสารพิษตกคาง x ใบรับรองแหลงกําเนิดสินคา x ใบรับสงสินคา x เอกสาร GAP 2) หนวยงานที่เกี่ยวของ x สํ า นั ก วิ จั ย และพั ฒ นาการเกษตร (สวพ.) ดู แ ลเรื่ อ การตรวจรั บ รอง ผลผลิตออนแก และสารพิษตกคาง ที่ตั้งอยูในบริเวณใกลเคียงกับพื้นที่เพาะปลูก เชน สวพ.6 จันทบุรี และ สวพ.7 สุราษฎรธานี x กลุมบริการสินคาสงออก (กบส.) ดูแลเรื่องจากตรวจศัตรูพืช ที่ตั้งอยูใน กรมวิชาการเกษตร

รายงานฉบับสมบูรณ

5-24 รูปที่ 5-7 ขั้นตอนการบรรจุของผูสง ออก บรรจุที่ POSSEC (ตลาดไท)

ผูสงออก

สวน

ผูสงออก

กรมฯ

ลง

ตลาดไท

โรงบรรจุ

หาสินคา เก็บเกี่ยว

รับสินคา

POSSE รวบรวมสินคา

คัดคุณภาพ

คัดคุณภาพ ตรวจ ทําความ

ตรวจ คัดเกรด ชุบน้ํายา บรรจุ

รายงานฉบับสมบูรณ

5-25 กรมศุลกากร ในการสงออกสินคา ผูสงออกตองปฏิบัติตามกฎหมาย ระเบียบ และ ประกาศที่กรมศุลกากรและหนวยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวของในการสงออกกําหนดไวใหครบถวน เอกสารที่ผู สงออกตองเตรียม มีดังนี้ x ใบขนสินคาขาออก x บัญชีราคาสินคา (Invoice) x ใบอนุญาตสงออก x เอกสารรับรองจากกรมวิชาการเกษตร ขั้นตอนการปฏิบัติพิธีการสงออกสินคา 1. ผู ส ง ออกหรื อ ชิ้ ป ป ง ส ง ข อ มู ล ใบขนสิ น ค า ขาออกและบั ญ ชี ร าคาสิ น ค า (Invoice) ทุกรายการจากเครื่องคอมพิวเตอรของผูสงออกหรือชิ้ปปงมายังเครื่องคอมพิวเตอรของกรม ศุลกากร 2. กรมศุลกากรตรวจสอบขอมูลในใบขนสินคาขาออกสงมา ถาถูกตองครบถวน จะออกเลขที่ใบขนสินคาออกและตรวจสอบเงื่อนไขตาง ๆ ที่กรมศุลกากรกําหนดไว เพื่อจัดกลุมใบขน สินคาขาออกเปน 2 ประเภท ดังตอไปนี้และแจงกลับไปยังผูสงออกหรือชิ้ปปง เพื่อจัดพิมพใบขนสินคา x ใบขนสินคาขาออกที่ตองตรวจสอบพิธีการ (Red Line) ผูสงออกหรือ ตัวแทนตองนําใบขนสินคาไปติดตอกับหนวยงานประเมินอากรของทาที่ผานพิธีการ x ใบขนสินคาขาออกที่ไมตองตรวจสอบพิธีการ (Green Line) ผูสงออก สามารถชําระคาอากร และดําเนินการนําสินคาไปตรวจปลอยเพื่อสงออกไดโดยไมตองไปพบเจาหนาที่ ประเมินอากร สําหรับประเภทใบขนสินคาสามารถเปนไดทั้ง 2 แบบ ขึ้นอยูกับความนาเชื่อถือของผู สงออก ถามีความนาเชื่อถือสูง ไมเคยทําผิดกฎระเบียบขอบังคับ ก็จะถูกพิจารณาใหเปน Green Line แต ถาเปนผูสงออกที่ไมนาไววางใจจะถูกพิจารณาใหเปน Red Line แตโดยสวนใหญแลวการสงออกผลไม จะเปนรายใหญ และเปนเจาประจําที่เคยสงออก จะถูกพิจารณาใหเปน Green Line ดังแผนภูมิแสดง ขั้นตอนการสงออก รูปที่ 5-8 และไดแสดงขั้นตอนการสงผลไมสด ดังในรูปที่ 5-9

รายงานฉบับสมบูรณ

5-26 รูปที่ 5-8 แผนผังแสดงขั้นตอนการสงออกสินคา ผูสงออกหรือตัวแทนบันทึกขอมูลบัญชีราคาสินคา ทุกรายการเขาเครื่องคอมพิวเตอรและสงขอมูลไปยัง

กรณีขอมูลผิดจะแจงกลับไป ยังผูประกอบการเพื่อทําการ แกไข แลวสงกลับมาใหม

เครื่องคอมพิวเตอรของกรมศุลกากร ตรวจสอบขอมูลเบื้องตนในใบขนสินคาที่ไดรับ

Red Line

นําใบขนฯ ไปติดตอ หนวยงานประเมินอากร

Green Line

สินคาที่ตอง ชําระอากร

สินคาที่ไมตอง ชําระอากร

ชําระอากร ณ ฝายบัญชี

ติดตอสวนตรวจสินคาเพื่อรับสินคา

ที่มา : กรมศุลกากร

รายงานฉบับสมบูรณ

5-27 รูปที่ 5-9 แผนภูมิขนั้ ตอนการสงออกผลไมสด

ผูสงออก

ขอใบรับรองปลอดโรคพืช สารตกคาง หรือแมลง ถาประเทศผูนําเขาตองการ (กรมวิชาการเกษตร

ผานพิธีการศุลกากร - ระบบ Manual - ระบบ ED I (กรมศุลกากร)

สงออก

ที่มา : กรมศุลกากร

รายงานฉบับสมบูรณ

5-28 การผานพิธีการศุลกากร การดําเนินการพิธีการศุลกากรเพื่อการสงออก มี 4 ระบบ ไดแก ระบบ Manual, ระบบ EDI, ระบบ E-Container, และระบบ E-Export (Paperless) ซึ่งเปนการพัฒนาตามลําดับขั้นที่กรม ศุลกากรนํามาใชกับผูสงออกในปจจุบัน ดังตารางที่ 5-6 ตารางที่ 5-6 ระบบการขอใบขนสินคาของกรมศุลกากร ระบบ Manual

EDI

E-Container E-Export (Paperless)

รายละเอียด ผูสงออกยื่นเอกสารขออนุญาตสงออกที่กรมศุลกากร เจาหนาที่จะทําการตรวจความ ถูกตองของขอมูล ถาพบความบกพรองจะใหผูสงออกทําการแกไขขอมูลจนกวา ขอมูลนั้นถูกตอง หลังจากนัน้ กรมศุลกากรทําการออกใบอนุญาตขนสินคาขาออก เปนการลดขั้นตอนการยื่นเอกสาร เปลี่ยนเปนการแลกเปลี่ยนขอมูลผานระบบ อิเล็กทรอนิกส ผูสงออกสามรถสงขอมูลมาจากบริษัทไดโดยไมตองเดินทางมาที่ กรมศุลกากร เมื่อไดรับการอนุมัติเรียบรอยแลวจึงพิมพเอกสารมายื่นในขั้นตอน สุดทาย การดําเนินงานคลายกับระบบ EDI แตไมมีการพิมพเอกสารเพื่อมายืน่ ในขั้นตอน สุดทาย ขอมูลทุกอยางจะปรากฏบนหนาคอมพิวเตอรที่ทา เรือเพื่อตรวจรายละเอียด ความถูกตอง แตมีใบกํากับตูเทานั้นทีย่ ังคงเปนกระดาษ เปนการพัฒนาอยางตอเนื่องเพื่อลดขั้นตอนการทําเอกสาร ขอมูลเอกสารถูกเปนเปน ขอมูลอิเล็กทรอนิกส แสดงผลบนหนาจอคอมพิวเตอร ขัน้ ตอนการยืน่ เอกสารถูก ยกเลิกทั้งหมด

ปจจุบันผูสงออกสวนใหญใชระบบ EDI และ E-Container แตระบบ E-Export เพิ่มเริ่มมีการใชงาน ผูสงออกสวนใหญไมคุนเคยกับระบบ E-Export แตระบบนี้สามารถชวยใหผู สงออกผลไมมีความคลองตัวสูงขึ้น เนื่องจากการสงออกผลไมตองการความรวดเร็วและความคลองตัว เมื่อผูสงออกรับคําสั่งซื้อและทําการรวบรวมสงออกใชระยะเวลาประมาณ 1 วัน ระบบ E-Export ทําให ลดขั้นตอนการทําเอกสารและระยะเวลาการติดตอประสานงาน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-29 สําหรับผูสงออกผลไมจะตองมีการติดตอเพื่อขอใบอนุญาตจากกรมวิชาการ เกษตร ขอใบขนสิ น ค า จากกรมศุ ล กากร หรื อ หน ว ยงานอื่ น ที่ เ กี่ ย วข อ ง ทํ า ให ต อ งมี ก ารติ ด ต อ ประสานงานกับหลายหนวย เปนการเพิ่มตนทุนและระยะเวลาการติดตอประสานงาน กรมศุลกากรจึง จัดทําระบบ Single Window เพื่อการติดตอประสานงานกับหนวยงานของรัฐ โดยไมตองเดินเอกสารใน หลาย ๆ สถานที่ เปนการติดตอผานหนาเว็บไซตของกรมศุลกากรที่เชื่อมตอกับทุกหนวยงานที่เกี่ยวของ แนวความคิดนี้ชวยลดขั้นตอนและระยะเวลาการติดตอประสานงานกับหนวยงานของภาครัฐ ทําใหผู สงออกมีการทํางานที่รวดเร็วและคลองตัวมากขึ้น แตปจจุบันยังไมไดรับความนิยมมากนัก เนื่องจาก ความพรอมทางดานเทคโนโลยีของแตละหนวยงาน ทําใหยังไมสามารถที่จะนําข อ มู ล มาเชื่อมโยงกับ กรมศุลกากรได อยางไรก็ตามเมื่อระบบ Single Window เสร็จสมบูรณ จะทําใหการสงออกคลองตัวมาก ขึ้น ชิ้ ป ป ง การดํ า เนิ น การจั ด ส ง ผลไม จ ากโรงงานบรรจุ ม ายั ง ท า เรื อ มี กิ จ กรรม ประกอบดวย การดําเนินพิธีการศุลกากรและเอกสาร การจัดหารถหัวลาก และการจองระวางบริษัทเรือ หรือสายการบิน โดยสามารถจําแนกหนาที่ของ Shipping ตามประเภทของผูสงออก ดังตารางที่ 5-7 ตารางที่ 5-7 แสดงหนาที่ของ Shipping ในแตละสวน ประเภทของ ผูสงออก 1 2 3

ดําเนินเอกสาร 9 9 9

หนาที่ของ Shipping จัดหารถหัวลาก 9 9

การจองระวาง 9

1) ผูสงออกประเภทที่ 1 ให Shipping ดําเนินการทุกอยาง ตั้งแตการดําเนิน เอกสาร พิธีการศุลกากร การจัดหารถหัวลาก และการจองระวางสายเรือหรือเครื่องบิน 2) ผูสงออกประเภทที่ 2 ให Shipping ดําเนินการเอกสาร พิธีการศุลกากร และ จัดหารถหัวลาก โดยผูสงออกจะเปนผูเลือกและกําหนดสายเรือหรือเครื่องบิน 3) ผูสงออกประเภทที่ 3 เปนผูสงออกรายใหญที่มีการจัดการครบวงจร แตให Shipping ทําการดําเนินเอกสารและพิธีการศุลกากร โดยมีรถหัวลากเปนของตนเอง และทําการจองสาย เรือหรือเครื่องบินดวยตนเอง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-30 เอเยนต ทําหนาที่ ติด ตอประสานงาน ระหวางบริษัทสายเรือและเครื่องบิน กับผู ตองการใชบริการ (ชิ้ปปงหรือผูสงออก) เอเยนต เปนผูจองพื้นที่วางบนเรือและเครื่องบิน เมื่อชิ้ปปงหรือ ผูสงออกตองการสงสินคาออกนอกประเทศ จะติดตอเอเยนตเพื่อขอทราบขอมูลวันและเวลาที่กําหนด มี สายเรือหรือสายการบินของบริษัทใด คาใชจายและระยะเวลาการขนสง และทําการจองผานเอเยนต ชิ้ปปงหรือผูสงออกไมสามารถติดตอกับบริษัทสายเรือหรือสายการบินไดโดยตรง เนื่องจากบริษัทสาย เรือและสายการบินมีการติดตอกับลูกคาโดยผานเอเยนตเทานั้น บริษัทตัวแทนขนสง เมื่อผูสงออกนําสินคาเขามาที่บริเวณทาเรือหรือทาอากาศยาน จะมี บ ริ ษั ท ตั ว แทนขนส ง มาทํ า การดํ า เนิ น การลํ า เลี ย งสิ น ค า ขึ้ น เรื อ หรื อ เครื่ อ งบิ น ซึ่ ง ไม ไ ด มี ส ว น เกี่ยวของกับสินคา ทาสงออกแสดงในรูปที่ 5-10 ในกรณีทาเรือแหลมฉบังและทาอากาศยานสุวรรณภูมิ 1) เรือ การขนสงทางเรือเปนการขนสงที่นิยมมากที่สุด เนื่องจากมีคาขนสงที่ ถูก แตต องมี สิน ค าในปริมาณมาก เหมาะสํ า หรับผูสงออกรายใหญ รวมถึงอายุ ของผลไมต องนาน พอที่จะไมเนาเสีย 2) เครื่องบิน การขนสงทางเครื่องบินมีตนทุนคอนขางสูง แตเปนการขนสงที่ รวดเร็วที่สุด เมื่อมีตนทุนที่สูง ดังนั้นปริมาณการสงออกจึงไมสูงมากนัก ทําใหเหมาะสมกับผูสงออกทุก ราย และเหมาะสมกับผลไมที่มีอายุคอนขางสั้น การขนสงภายในประเทศเปนการขนสงจากสวนมาที่โรงบรรจุ และการ ขนสงจากโรงบรรจุไปที่ทาเรือหรือสนามบิน ตอจากนั้นการขนสงระหวางประเทศเปนการขนสงทา สงออกประเทศไทยไปประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน 3) การขนสงจากสวนไปโรงบรรจุ วิธีการขนสง แบงออกเปน 3 ลักษณะคือ เกษตรกรนําผลไมมาขายที่ ผูรวบรวม ตน ทุน สว นนี้เ ปน ค าน้ํามัน ที่ถูกรวมในราคาผลไมที่รับซื้อ ผู สงออกสงคนงานไปเลือกหรือเก็บเกี่ยวผลไมที่สวนของเกษตรกร เนื่องจากความไมชํานาญการเก็บเกี่ยว ของเกษตรกรหรือผลผลิตนอยทําใหราคาแพงปองกันการลักลอบปลอมปนของไมมีคุณภาพ หรือผู สงออกที่ซื้อผลไมในตลาดกลาง เชน ตลาดไท ตลาดสี่มุมเมือง เปนตน ผูสงออกกลุมนี้ขนสงสินคาเอง และสุดทายกรณีที่ไมมีรถสําหรับการขนสงหรือไมเพียงพอสําหรับการใชงาน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-31 รูปที่ 5-10 ชองทางการขนสงผลไมไปประเทศจีน ทาสงออก ไทย-จีน

ดานชายแดน

ทาเรือแหลมฉบัง

ทาอากาศยานสุวรรณภูมิ

R3E, R3W, R9 ฮองกง

กวางเจา

เซี่ยงไฮ

4) การขนสงจากโรงบรรจุไปทาเรือหรือสนามบิน การจัดสงผลไมจากโรงแพ็ก ไปที่ทาเรือหรือสนามบิน มี 4 แบบ คือ จางบริษัทชิ้ปปงใหดําเนินการจัดสงใหทั้งหมด ใชยานพาหนะ ของตนเอง แตจางชิ้ปปงดําเนินการจัดสงใหทั้งหมด ใชยานพาหนะของตนเองแตจางชิ้ปปงดําเนินการ จัดสง จองระวางดวยตนเองแตจัดจางชิ้ปปงดําเนินการจัดสง และดําเนินการทั้งหมดโดยไมจางชิ้ปปง 5) การขนสงระหวางประเทศ การขนสงระหวางประเทศมี 3 รูปแบบ คือ ขนสง ทางเรือ ขนสงทางเครื่องบิน และขนสงทางรถบรรทุก 10 ลอ (ผานชายแดนพมาและลาว) การขนสงทาง เรือเปนการขนสงที่นิยมมากที่สุด เนื่องจากมีคาขนสงถูก แตสําหรับการขนสงทางเครื่องบินเปนผลไมที่ มีคุณภาพ และอายุของผลไมคอนขางสั้น จึงตองขนสงไปถึงปลายทางใหเร็วที่สุด

รายงานฉบับสมบูรณ

5-32 5.6.2 กระบวนการสงออกผลไม ในระบบโลจิ ส ติ ก ส ก ารส ง ออกผลไม เริ่ ม ต น ตั้ ง แต พื้ น ที่ ส วนไปจนถึ ง ลู ก ค า ใน ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน รูปที่ 5-11 แสดงโครงสรางการดําเนินการของผูอยูในระบบโลจิ สติกส ซึ่งแบงกิจกรรมตามประเภทการรวบรวมการบรรจุเปน 4 แบบ คือ การบรรจุโดยเจาของสวนที่มี โรงบรรจุในตลาดไท และการบรรจุที่ POSSEC ภาพรวมโครงสรางกิจกรรมระบบโลจิสติกสของการ สงออกผลไม และแผนภาพการไหลของการทํางานในการสงออกผลไม ดังรูปที่ 5-12 การไหลของวัตถุดิบจะเริ่มตนที่เกษตรกรจะเก็บเกี่ยวผลผลิตมาขายใหกับผูรวบรวม หรือผูรวบรวมอาจจะสงคนไปเก็บเกี่ยวผลผลิตเองก็ได เมื่อรถมาถึงจะทําการสุมตรวจออนแกกอน โดย สํานักวิจัยและพัฒนาการเกษตรเขต 6-7 จะสงคนมาที่ผูรวบรวม แลวทําการตรวจ ณ ผูรวบรวม ใชเวลา ไมเกิน 15 นาที จะสามารถใหผลการตรวจได แลวทําการคัดคุณภาพ (ถาผูรวบรวมไปเก็บเกี่ยวที่สวน จะ ทํ า การคั ด คุ ณ ภาพที่ ส วน) ถ า ไม ผ า นเกณฑ เกษตรกรจะส ง ผลไม ไ ปขายในตลาดค า ส ง (บริ โ ภค ภายในประเทศ) เมื่อไดผลผลผลิตตามที่ตองการแลวจึงทําการคัดเกรด ชุบน้ํายากันเชื้อรา รอใหน้ํายา แหง ติดสติกเกอร บรรจุกลอง (19 กิโลกรัม/กลอง) จะนํากลองมาเรียงบริเวณลานกวางเพื่อรอขนสงใน ขั้นตอนตอไป สํานักวิจัยและพัฒนาการเกษตรเขต 6-7 จะมาสุมทุเรียนเพื่อนําไปตรวจสารพิษตกคาง ประมาณ 18 กิโลกรัม/ตู ทางผูรวบรวมก็ตองนํากลองที่ถูกสุมตรวจไปบรรจุใหมเพื่อใหไดน้ําหนักเทา เดิม ถาเปนการสงออกทางเรือ ชิ้ปปงจะติดตอหารถหัวลากพรอมตูคอนเทนเนอรเปลามา รับสินคาที่ผูรวบรวม หลังจากนั้นจึงนํากลองเขาตูคอนเทนเนอร รถหัวลากก็จะขนไปที่ทาเรือตาม กําหนด เมื่อไปถึงทาเรือจะทําการตรวจรับสินคา ตรวจวัตถุอันตรายและตรวจสิ่งของปลอมปน กบส. ตรวจหาศัตรูพืชที่ขั้นตอนสุดทาย ถาพบศัตรูพืชชนิดที่ถูกระบุหามในประเทศปลายทาง จะตองนําตูคอน เทนเนอรนั้น มาทําการรมควันกอนเพื่อทําลายแมลงศัตรูพืช แลวตรวจอีกครั้งเพื่อความมั่นใจ หลังจาก นั้นจะยกตูคอนเทนเนอรลงจากหัวลากไปเสียบปลั๊กของทาเรือ เพื่อรอขนถายขึ้นเรือ ในอดีตตูคอนเทนเนอร จะตองมาถึงทาเรือกอนเรือออก 24 ชม. แตนโยบายของรัฐบาลตองการสนับสนุนผูสงออก จึงอนุโลม สินคาที่อยูในหมวดของผลไม สามารถนําตูคอนเทนเนอรมาที่ทาเรือกอนเรือออก 1 ชม. ได (รูปที่ 5-11)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-33 รูปที่ 5-11 กระบวนการสงออกผลไมจากไทยไปจีน

เกษตรกร

ผูรวบรวม/ลง

เก็บเกี่ยวผลผลิต

รับสินคา

รถหัวลาก (40 ฟุต)

ผูสงออก คัดคุณภาพ ดี/เสีย

ตรวจออนแก

ตรวจเอกสารใบขน

ทําความสะอาด

คัดคุณภาพ

ตรวจวัตถุอันตราย

ลําเลียงขึ้นรถ

คัดเกรด

ตรวจสิ่งปลอมปน

ชุบน้ํายา + รอแหง

ตรวจศัตรูพืช

บรรจุกลอง

เตรียมสงออก

รถบรรทุก 4-6 ลอ

ชั่งน้ําหนัก สุมตรวจสารพิษ

สงออก

ใสเพิ่มใหไดน้ําหนัก

ใสตูคอนเทนเนอร

บก

เรือ R9 R8 R12 R3E

ที่มา : จากการศึกษา

- เรือเดินทะเล - แมน้ําโขง

R3W

อากาศ

รายงานฉบับสมบูรณ

5-34 รูปที่ 5-12 การไหลของผลไมเพื่อการสงออกในระบบโลจิสติกส

สวพ. 6-7

สุมตัวอยาง

สนามบิน

ผูรวบรวม

ดานชายแดน

เกษตรกร

ทาเรือ

ที่มา : กรมศุลกากร

สวนการสงออกทางอากาศ ผูรวบรวมจะนํากลองเรียงขึ้นบนรถกระบะ 4 ลอ รถ กระบะจะขนไปที่สนามบินตามกําหนด เมื่อมาถึงสนามบินจะทําการตรวจรับสินคา ขั้นตอนการตรวจ จะเหมือนกับการสงออกทางเรือ แตการลําเลียงขึ้นเครื่องบินจะตองเรียงสินคาบนแพลเลตแลวหอสินคา ใหเรียบรอย เพื่อความปลอดภัยของสินคาระหวางการขนสง (ความกดอากาศและการเปลี่ยนแปลง อุณหภูมิ) โดยบริ ษั ท ตั ว แทนขนส ง จะจั ด การหน า ที่นี้ เมื่ อ ห อ เสร็ จ แล ว ก็จะลําเลียงขึ้นเครื่องบิน การสงออกทางเครื่องบินจะตองนําสินคามาถึงสนามบินกอนเครื่องขึ้น 4 ชั่วโมง นโยบายของรัฐบาล ตองการสนับสนุนผูสงออก จึงอนุโลมสินคาที่อยูในหมวดของผลไมสามารถมาที่สนามบินกอนเครื่อง ขึ้น 1 ชม. ได แตบางสายการบินก็ระบุไวที่ 3 ชั่วโมง เนื่องจากตองอาศัยระยะเวลาในการวางแผนจัดเรียง สินคาขึ้นเครื่องบิน สามารถดูภาพรวมของการไหลของผลผลิต (Material Flow) ในระบบโลจิสติกสได ตามรูปที่ 5-12

รายงานฉบับสมบูรณ

5-35 การไหลของสารสนเทศเริ่มตนจากผูสงออก ผูสงออกจะไดรับคําสั่งซื้อมาจากประเทศ สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ปริ ม าณและวั น เวลาที่ ต อ งการรั บสิ น คา ผู ส ง ออกจะทํา การติ ด ต อ ไปที่ ผู รวบรวม ผูรวบรวมก็จะติดตอไปถึงเกษตรกรเพื่อหาผลผลิต เมื่อหาผลผลิตไดตามที่ตองการแลว ผู สงออกก็จะทําการติดตอพิธีการสงออกและการขนสงผานชิ้ปปง โดยจะใหขอมูลสินคาและวันเวลาที่ ตองการสงออก ชิ้ปปงจะติดตอกรมศุลกากรเพื่อขอใบขนสินคา (จะสงออกตองมีใบขนสินคาไปยืนยัน รายการสินคาที่ทาเรือ/สนามบิน) พรอมกับสงเรื่องไปที่ สวพ. 6-7 เพื่อแจงวาจะมีการรวบรวมผลผลิตใน วันและเวลาที่กําหนด เพื่อใหทาง สวพ. 6-7 สงเจาหนาที่มาตรวจออนแกและเก็บตัวอยางกลับไปตรวจ สารพิษตกคาง (ตรวจออนแกไดรับเอกสารรับรองทันทีภายใน 15 นาที ตรวจสารพิษตกคางจะไดรับ เอกสารรับรองในวันรุงขึ้นของวันที่มีการสุมตรวจตัวอยาง โดยเอกสารจะถูกสงไปที่ชิ้ปปงทางโทรสาร) และสงขอมูลใหกับทาง กบส. เพื่อใหมาตรวจศัตรูพืชที่ทาเรือและสนามบินในวันที่จะสงออก การขนสง จะเริ่ ม จากชิ้ป ปงติด ต อ ไปทางเอเยนต เ พื่อ ตรวจสอบรอบเรือ/เครื่ องบิ น ปริมาณและวันเวลาที่กําหนดมีที่วางสําหรับการสงออกหรือไม ถามีที่วางเอเยนตก็จะแจงราคากลับไป ทางชิ้ปปง (ติดตอกันแบบเวลาจริง) บริษัทชิ้ปปงจะทําการพิจารณาราคา ถาตกลงก็จะติดตอกลับไปทาง เอเยนต เอเยนตก็จะจองพื้นที่วางขนสินคากับบริษัทขนสง บริษัทขนสงจะพิจารณากอนวาเปนลูกคา ประจํา ลูกคาขาจร หรือลูกคาในบัญชีดํา ถาเปนลูกคาประจําจะจองที่ไวใหทันที แตถาเปนลูกคาขาจรจะ ติดตอกลับไปวันรุงขึ้น และถาเปนลูกคาในบัญชีดําจะทําการตอบปฏิเสธ เมื่อสิ้นสุดขั้นตอนแลว ก็ สามารถเริ่มขนสินคาไดทันที เมื่อสินคามาถึงทาเรือ สนามบิน จะตองมีการตรวจเอกสารตาง ๆ และ ตรวจศัตรู พื ช (ออกใบรั บ รองทั น ที ห ลั ง การตรวจ สามารถดูภ าพรวมของการไหลของสารสนเทศ (Information Flow) ในระบบโลจิสติกสไดตามรูปที่ 5-13

รายงานฉบับสมบูรณ

5-36 รูปที่ 5-13 การไหลของสารสนเทศของผลไมเพื่อการสงออกในระบบโลจิสติกส อนุมัติใบขน

กรมศุลกากร

ใบรับรองศัตรูพืช

ขอใบขน

ขอมูลผลผลิต

บริษัทตัวแทนขนสง

กบส.

เอกสารใบขน ใบตรวจออนแกและสารพิษ

ตรวจสอบราคา

ขอมูลการรวบรวม

สวพ. 6-7

ใบรับรองใบออนแก

ชิ้ปปง

ตอบตกลง ตอบตกลง

เอเยนต

จองระวาง

บริษัทขนสง

สงขอมูล

ใบรับรองสารพิษ

แจงราคา

ผูสงออก

สงความตองการ ตอบตกลง

ผูรวบรวม

สงความตองการ ตอบตกลง

ที่มา : กรมศุลกากร และการสํารวจ

เกษตรกร

รายงานฉบับสมบูรณ

5-37 5.7 การขนสงผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง โลจิสติกสของเสนทาง R3W และ R3E ที่สําคัญในการเชื่อมประเทศไทย-ประเทศเมียนมาร ประเทศไทย- สปป.ลาว ประเทศไทย - ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ดังในรูปที่ 5-16 และ 5-17 (ธนิต, 2549) 1) เสนทาง R3W เสนทางขนสงสินคา R3W ผานทางดานแมสาย พมา-สาธารณรัฐ ประชาชนจีน (ตอนใต) เปนดานชายแดนทางบกขนาดใหญอยูที่อําเภอแมสาย จังหวัดเชียงราย ระยะทาง 266 กิโลเมตร จากไทยถึงชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยมีสะพานขามแมน้ําแมสายแหงที่ 2 โดย รถบรรทุกของไทยสามารถสงสินคาขามสะพานเขาไปถึงทาขี้เหล็ก ในรัฐฉาน โดยรัฐบาลพมาอนุญาต ใหเขาไปในฝงพมาไดเพียงประมาณ 5 กิโลเมตร ซึ่งทําใหเปนปญหาในการพัฒนาระบบโลจิสติกสของ ไทยกับพมา สิ นคาจากไทยสวนหนึ่ งนําไปใชในพมาแตสวนใหญมีการขนสงตอไปยังสาธารณรัฐ ประชาชนจี น และบั งคลาเทศ โดยมีสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนลูก คารายใหญ การขนส งโดยใช เสนทาง R3W ซึ่งสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนผูสรางใหเสนทางจะขึ้นไปทางเหนือผานเมืองเลิน เมืองพ ยาค เขาสูเมืองเชียงตุง เปนอดีตนครหลวงของรัฐไทยใหญ ซึ่งเชียงตุงเปนชุมทางขนสง มีถนนแยก ทางซายไปเมืองมิติลา ซึ่งอยูตอนกลางของประเทศพมาเชื่อมโยงไปเมืองพุกาม ทางตะวันออก มัณฑเลย ทางเหนือและหากลงมาทางใตประมาณ 150 กิโลเมตร ก็จะถึงเมืองหลวงแหงใหม คือ พิณมานา ทั้งนี้ สําหรับคนไทยรอยกวากิโลเมตร อาจดูใกล ๆ แตตองเขาใจวาถนนในพมา ระยะทางขนาดนี้วิ่งกันเปน วัน ๆ อยางไรก็ตาม เสนทางนี้จะมีความสําคัญในอนาคต เพราะเชื่อมโยงไปสูเมืองมณีปุระในแควน อัสสัมของอินเดีย ซึ่งสาธารณรัฐประชาชนจีนมีนโยบายในการพัฒนา เพราะพลเมือง 1,000 ลานคน ของอินเดียจะเปนตลาดใหญาของสาธารณรัฐประชาชนจีนในอนาคต ทั้งนี้ เสนทาง R3W ซึ่งจากแยกเมืองเชียงตุง หากจะไปชายแดนสาธารณรัฐประชาชน จีนจะตองแยกไปทางขวาเสนทางจะผานเมืองลา จนถึงชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีนที่เมืองตาหลั่ว หรือทาลอในภาษาไตลื้อ ซึ่งจะไปสูเมืองจิ่งหง (เชียงรุง) ในมณฑลยูนานาของสาธารณรัฐประชาชนจีน จากเสนนี้ไปถึงเมืองซือเหมา ซึ่งเปนเมืองทาแหงสุดทายบนแมน้ําโขง โดยจะมีถนนมอเตอรเวยไปจนถึง เมืองคุนหมิง เสนทาง R3W จากไทยไปจนถึงชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีนมีระยะทางประมาณ 249 กิโลเมตร ซึ่งเปนถนนลาดยางเลียบแมน้ําและหุบเขา เปนถนนที่สาธารณรัฐประชาชนจีนสราง ซึ่ง เชื่อมโยงการขนสงไปเมืองเชียงรุงหรือสิบสองปนนาและมีเสนทางไปนครคุนหมิงในมณฑลยูนานของ สาธารณรัฐประชาชนจีน (รูปที่ 5-14 ถึง 5-17)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-38 รูปที่ 5-14 เสนทางการเชื่อมโยงอนุภูมิภาคแมน้ําโขง

รายงานฉบับสมบูรณ

5-39 รูปที่ 5-15 เสนทางในแนวเหนือ-ใต (North – South Economic Corridor)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-40 รูปที่ 5-16 เสนทางเชื่อมระหวางไทย – เมียนมาร – สปป.ลาว - สาธารณรัฐประชาชนจีน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-41 รูปที่ 5-17 เสนทางเชื่อมระหวางไทย – เมียนมาร – สปป.ลาว – สาธารณรัฐประชาชนจีน บนเสนทาง R3E และ R3W จิงหง

เสนทางขนสง

กวนเหลย ตาลั่ว

ทาขี้เหล็ก แมสาย

บาน ปุง

เชียงแสน

บอเต็น หลวงน้ําทา

R3 E

เชียงตุง

แม น้ํา โข ง

R3 W

เมืองหลา

เมือง มอม

สปป.ลาว

หวยทราย เชียงของ

รายงานฉบับสมบูรณ

5-42 สิ่งสําคัญในเสนทางนี้ เสนทางอยูในความดูแลของกลุมวาแดง ซึ่งมีการเก็บภาษีเถื่อน และไมมีความปลอดภัย มีนักลงทุนจีนและฮองกงมาลงทุนเปดเปนเมืองคาสิโน แตปจจุบันสาธารณรัฐ ประชาชนจีนสั่งปดพรมแดนหามคนจีนและรถขนสงผาน โดยกลายเปนดานทหาร หากคนไทยเขา ทางดานนี้จะตองขออนุญาตผานรัฐบาลทองถิ่นที่คุนหมิง และมีการตรวจคนยุงยากมาก ปจจุบันเสนทาง นี้ยังไมเปดใชงานอยางเปนทางการ เสนทาง R3W เปนเสนทางซึ่งสาธารณรัฐประชาชนจีนไดลงทุนกอสรางถนนใน ประเทศพมา เพื่อเชื่อมไทย - จีน จากอําเภอแมสายถึงทาขึ้เหล็ก ในรัฐฉานของพมา ไปยังเมืองเลิน เมืองพยาด ผานเมืองเชียงตุง หรือเคียงตุง ในภาษาไทยใหญ ถึงดานเมืองลา และทาลอ หรือ ตาลั่ว โดย ใชเสนทางหมายเลข 214 ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนผานเมืองเมงไฮ ผานสะพานแขวงขาม แมน้ําโขงสูเมืองนครจิ่งหง หรือเชียงรุง บางก็เชียงรุงในเขตปกครองตนเองสิบสองปนนา (บันนาใน ภาษาไตลื้อ หมายถึง พันนา) เปนถนนที่สรางเสร็จแลวใน ค.ศ. 2004 เสนทางนี้ยาวทั้งสิ้น 297 กม. กวาง 9 เมตร ลักษณะสองเลนลาดยาง โดยจะใชเวลาในการเดินทางประมาณ 8 ชั่วโมง จากชายแดนภาคเหนือ ของไทยผานพมาเขาสูเ มืองจิ่งหงในมณฑลยูนาน และสามารถเชื่อมโยงไปถึงนครคุนหมิง ซึ่งเดิม เสนทางนี้เปนความหวังของไทยที่จะเชื่อมการขนสงกับสาธารณรัฐประชาชนจีน เพราะเปนเสนทาง ถนนสายที่สั้นที่สุดและสภาพถนนอาจจะคดเคี้ยวไปตามแมน้ําและไหลเขา แตก็จะใชขนสงสินคาและตู คอนเทนเนอรได 2) เสนทาง R3E หรือเสนทางสะพานขามแมน้ําโขงแหงที่ 3 หรือทางหมายเลข R3E (เชียง ของ – หวยทราย) เปนเสนทางที่จะมีความสําคัญในการเชื่อมโยงจังหวัดเชียงราย - ประเทศลาว และ สาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต โดยไทยกับลาวบรรลุขอตกลงที่จะสรางสะพานขามแมน้ําโขง โดย เลือก Side C ที่บานดอนมหาวัน ซึ่งอยูใตอําเภอเชียงของประมาณ 10 กิโลเมตร ฝงตรงขามของ สปป. ลาว คือบานดอน ซึ่งอยูในเขตเมืองหวยทราย แขวงบอแกว คากอสรางลาสุด 31 ลานเหรียญสหรัฐฯ โดย ไทยออกใหครึ่งหนึ่ง เสนทางจากบานดอน เมืองหวยทราย ซึ่งเปนเมืองที่มีแรไพลินมาก แตคุณภาพยัง ไมดี เริ่มมีนักซื้อพลอยจากไทยเขามาเปดบอพลอย และซื้อขายแลว ปจจุบันเปนเมืองเล็ก ๆ แตใน อนาคตจะเปนเมืองที่มีอนาคตในฐานะเปน Gateway ประตูสูเศรษฐกิจของลาว โดยที่แขวงบอแกว ไทย ไดเขามาชวยพัฒนาสรางโรงพยาบาลและเมืองนี้ในอดีตเคยมีกงสุลไทย เสนทาง R3E กวาง 12 เมตร บน ที่ราบ หากขึ้นเขากวาง 9 เมตร โดยการกอสรางแบงเปน (1) เสนทางชวงแรก จากหวยทราย จนถึงบานสอด ระยะทาง 84.77 กิโลเมตร ประเทศ ไทยใหลาวกู 1,210 ลานบาท (2) เสนทางชวงที่สอง จากบานสอดจนถึงเมืองน้ําลัง ระยะทาง 76.80 กิโลเมตร โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-43 (3) เสนทางชวงที่สาม เสนทางน้ําลัง - หลวงน้ําทา ไปจนถึงเมืองบานนาเตย และเมือง บอเต็นติดชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีน ระยะทาง 66.43 กิโลเมตร สาธารณรัฐประชาชนจีนสรางได ดีมาก สามารถทําความเร็วได 100-120 กิโลเมตรตอชั่วโมง โดยเสนทางจะตัดตรงผานทางแยกเมือง หลวงน้ําทา ผานบานตาหลาม บานน้ําแดง บานหอยคํา โดยตลอดเสนทางจากเมืองเวียงภูคา ทางลาวจะ โคนตนไมถางปาเปนเทือก ๆ เปลี่ยนไปปลูกยางพารา ซึ่งเสนทางจะคดเคี้ยวแตไมมากเหมือนเสนทาง ชวงที่สอง ซึ่งถนนจะผานเมืองนาเตย ซึ่งเปนทางแยกลงใตไปนครหลวงพระบาง ไปออกเสน 13 เหนือ แตหากเลี้ยวซายก็จะไปเมืองบอเต็น ซึ่งเปนชายแดนลาวกอนที่จะเขาไปเมืองหมอฮัน หรือทีค่ นไทยเรียก บอหาน เปนเมืองชายแดนของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่เมืองนาเตย จะเปนศูนยกระจายสินคาและศูนย เปลี่ยนถายรถ โดยเสนทาง R3E จากบานคอนมหาวัน อําเภอเชียงของ จะมาสิ้นสุดที่เมืองบอเต็นของ สปป.ลาว ระยะทาง 235 กิโลเมตร (4) เสนทาง R3E เปนเสนทางขนสงทางบก ที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนให ความสนใจเปนอยางมาก เนื่องจากเปนเสนทางสัญจรสําคัญในการขนสงพืช ผัก ผลไม ตามขอตกลง FTA ไทย-สาธารณรัฐประชาชนจีน เขาสูประเทศไทย ซึ่งการเปดเสนทางการคาสายนี้ จะกระตุนการคา การลงทุนในภาคเหนือของประเทศไทย และจะมีความสําคัญตอการคาชายแดนภาคเหนือของไทย ซึง่ จะ เปนประตูการคาจากสาธารณรัฐประชาชนจีนสูไทยและอาเซียน เสนทาง R3E จะมีความยาวทั้งสิ้น ประมาณ 496 กิโลเมตร โดยเริ่มตนจากประเทศไทย โดยขามสะพานแมน้ําโขงแหงที่ 3 บานดอนมหาวัน อําเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย เชื่อมโยงสูบานดอน เมืองหวยทราย แขวงบอแกว ระยะทางในประเทศ ลาวมีความยาว 228.3 กิโลเมตร ผานแขวงหลวงน้ําทา มาสิ้นสุดที่พรมแดนลาวที่เมืองบอเต็น โดยทาง สาธารณรัฐประชาชนจีนยังมีโครงการสรางใหเปนเมือง Mega Logistics City ประกอบดวย นิคม อุตสาหกรรม คลังสินคา และศูนยกระจายสินคา และจะมีการกอสรางสนามบินหลวงน้ําทาภายในป ค.ศ. 2008 แสดงใหเห็นวาสาธารณรัฐประชาชนจีนจะใชประโยชนเสนทาง R3W อยางจริงจัง ขณะที่ ดานอําเภอเชียงของยังไมไดเตรียมอะไร เสนทางสาย R3E สวนที่เขาไปในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน จะแบงเปน หลายชวง โดยมีระยะทางรวมกันประมาณ 736 กิโลเมตร โดยเสนทางที่ผานพรมแดนลาว (เมืองบอเต็น) จะเขาสูเมืองหมอฮั้น หรือบอหาน โดยสาธารณรัฐประชาชนจีนกําลังกอสราง Hi-Way ยกระดับขนาน ไปกับแมน้ําและมีการเจาะทําเปนอุโมงคทะลุเขา เสนทางนี้จะผานเมืองเมงเปง เมืองหลา ซึ่งเปนเมือง ใหญ เ มื อ งหนึ่ ง หลั ง จากนั้ น จะผ า นเมื อ งกวนเหล ย ซึ่ ง เป น เมื อ งท า เรื อ ริ ม แม น้ํ า โขง ที่ สํ า คั ญ ของ สาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต โดยเสนทางจะผานเมืองสิง ซึ่งเปนชุมทางสามารถเชื่อมโยงกับแขวง พงศาลีของลาวทางทิศตะวันตก และเชื่อมโยงกับเมืองสิงหในแขวงหลวงน้ําทาทางทิศตะวันออก โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-44 จากนั้นเสนทางจะตัดตรงไปเขาเมืองกาหลั่นปา และเขาสูเมืองจิ่งหงหรือเชียงรุง ซึ่งอยูในเขตปกครอง ตนเองสิบสองปนนา โดยเปนระยะทางในชวงนี้ 320 กิโลเมตร เสนทาง Hi-Way นี้สาธารณรัฐ ประชาชนจีน กํ าลังก อสราง โดยสามารถเชื่อมโยงไปสูนครคุ น หมิง ซึ่ง เปน เมืองหลวงของมณฑล ยูนนาน ระยะทาง 650 กิโลเมตร ปจจุบันสรางไปแลว 60-70% เหลือเพียงระยะทางชวงเมืองซือเหมา กับเมืองเสี่ยวเมินหยาง ความยาว 98 กิโลเมตร ซึ่งกําหนดใหคุนหมิงเปน Hub เชื่อมโยงกับประเทศไทย และเปนเมืองยุทธศาสตรสงออกผัก ผลไม และสินคาอุตสาหกรรมเกษตรแปรรูปเขาไทยและอาเซียน โดยใชเสนทางสาย R3E เสนทางนี้หลายจังหวัด เชน เลย อุตรดิตถ นาน ทํายุทธศาสตรของเชื่อมโยงกับ เสนทาง R3E 3) เสนทางแมน้ําโขง การขนสงไปสาธารณรัฐประชาชนจีนตามเสนทางแมน้ําโขง สวนใหญใชทาเรือเชียง แสนเปนทาเรือหลักในการขนสง ทาเรือเชียงแสนเปนทาเรือสากลแหงเดียวของไทย ซึ่งอยูริมแมน้ําโขง เปนทาเรือที่เรียกวา “Inland Water Port” ตั้งอยูอําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย สรางขึ้นตามขอตกลง ทาเรือพาณิชยในแมน้ําโขง โดยทาเรือของสาธารณรัฐประชาชนจีน จะมีทาเรือซือเหมา ทาเรือจิ่งหง ทาเรือกวยเลย และทาเรือเมิงอาง สวนของไทยจะมีทาเรือเชียงแสน และทาเรือเชียงของ การคาสวนใหญ จะเปนการขนสงจากสาธารณรัฐประชาชนจีนกับเชียงแสน สวนทาเรือเชียงของจะขนสงเปนทางเชื่อม ระหวางหลวงพระบาง และเชียงของ ซึ่งเปนการเดินเรือพาณิชยตอนใตของแมน้ําโขง ซึ่งเปนขอตกลงวา ดวยการเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขง กอนป 2547 ความตางระดับน้ําในแมน้ํามีความตางระดับคอนขาง สูง ในหนาแลง บางสวนของแมน้ําโขงกระแสน้ําคอนขางเชี่ยว หลังจากป 2547 สาธารณรัฐประชาชน จีนไดปรับปรุงรองน้ําและไดสรางเขื่อนกั้นแมน้ําโขง โดยสาธารณรัฐประชาชนจีนมีขอตกลงวาจะตอง ปลอยระดับน้ําใหสามารถมีการเดินเรือไดทั้งป ทั้งนี้เนื่องจากเรือสินคาสวนใหญเปนของสาธารณรัฐ ประชาชนจีน ซึ่งสะดวกในการเดินเรือ ถาหากมีปญหาในการเดินเรือจะมีการแจงใหมีการปลอยน้ํา ซึ่ง เปนเทคนิคในการเดินเรือทางแมน้ําโขงของสาธารณรัฐประชาชนจีน การที่เรือสวนใหญสัญชาติจีน สามารถผานเขตอิทธิพลของคนกลุมนอย และผานประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และ เมียนมาร จะผานแดนที่กลาวถึงคอนขางดี เรือที่เทียบทาเรือเชียงแสน เฉลี่ยวันละ 6-7 ลํา ทาเรือเชียงแสน เปนทาเรือ เปนทุนลอยอยูในแมน้ําโขง ซึ่งจะปรับระดับขึ้นลงตาม ระดับน้ําขึ้นลงตามระดับน้ํา โดยมีความแตกตางกันมากถึง 10-12 เมตร จากหนาแลงและหนาน้ําหลาก รถบรรทุกซึ่งมีปญหาเรื่องความลาดชันของถนนที่จะไปสะพานถึงทุน ซึ่งมีปญหาเรื่องการแยงเสน พรมแดนระหว า งไทยกั บ ลาว โดยใช ร อ งน้ํ า ลึ ก เป น เส น แบ ง พรมแดน ป ญ หาก็ คื อ ร อ งน้ํ า ลึ ก จะ ปรับเปลี่ยนตลอดเวลา และรองน้ําลึกที่เกิดขึ้นจะอยูบริเวณดานหนาทุน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-45 สิ น ค า เกษตรนํ า เข า ท า เรื อ เชี ย งแสนที่ สํ า คั ญ ได แ ก ผั ก สด แอปเป ล สาลี่ ทั บ ทิ ม กระเทียม ไมแปรรูป เมล็ดทานตะวัน หอมแบง สินคาสงออกที่สําคัญ ไดแก ยางแผนรมควัน ลําไย อบแหง น้ํามันปาลม เสนดายยางยืด ยางสกิมเครพ น้ํามันพืช ผงชูรส ยางแทง เครื่องดื่มบํารุงกําลัง ผลปรากฎวา สินคาเขา-ออก ทางแมน้ําโขงที่ดานศุลกากรเชียงแสน มูลคาสินคาสงออกมากกวามูลคา ของสินคานําเขา (ตารางที่ 5-8 และตารางที่ 5-9) ตารางที่ 5-8 สินคาที่นําเขาทาเรือเชียงแสน ชนิดสินคา ผักสด แอปเปล สาลี่ ทับทิม กระเทียม ไมแปรรูป เมล็ดทานตะวัน ไฮทคารบอนเฟอรโรแมงกานิส หอมแบง อื่น ๆ รวม

น้ําหนัก (ตัน) โดยประมาณ 20,602 13,313 6,638 5,178 7,843 3,369 3,744 811 2,037 19,724 83,520

มูลคาสินคา (ลานบาท) 298.00 125.70 85.68 73.91 64.39 37.87 33.63 26.25 18.40 232.83 1,007.49

ที่มา : ดานศุลกากรเชียงแสน ป 2550

รายงานฉบับสมบูรณ

5-46 ตารางที่ 5-9 สินคาที่สงออกทาเรือเชียงแสน ชนิดสินคา ยางแผนรมควัน ลําไยอบแหง น้ํามันปาลม เสนดายยางยืด ยางสกิมเครพ น้ํามันพืช ผงชูรส ยางแทง เครื่องดื่มบํารุงกําลัง อื่น ๆ รวม

น้ําหนัก (ตัน) โดยประมาณ 21,327 53,943 21,484 3.90 5,029 8,141 2,028 2,330 1,586 41,646 161,795

มูลคาสินคา (ลานบาท) 1,361.05 1,006.20 560.26 366.87 283.49 252.65 136.94 136.13 120.69 1,348.46 5,658.12

ที่มา : ดานศุลกากรเชียงแสน ป 2550 การขนสงสินคาจากสาธารณรัฐประชาชนจีนสวนใหญผูประกอบการจะนําสินคาขึ้นที่ ถาเรือเชียงแสนถึงรอยละ 70 เพื่อจําหนายบริเวณดานแมสาย ที่เหลืออีกรอยละ 30 นําขึ้นที่ทาเรือวังปุง ของพมา เพื่อนําไปจําหนายที่จังหวัดทาขี้เหล็ก หรือลักลอบนําเขามาจําหนายที่ดานแมสาย ในการขนสงสินคาในแมน้ําโขงระดับน้ําที่ขึ้นลงตามฤดูกาล ในชวงเดือนพฤษภาคมธันวาคม ระดับน้ําในแมน้ําโขงจะลึกระหวาง 2-7 เมตร สามารถใชเรือขนาดใหญขนสงสินคาไดถึงลําละ 120-150 คัน ในชวงเดือนมกราคม-เมษายน ปริมาณน้ําจะนอย ระดับลึกระหวาง 1.5-2 เมตร ตองใชเรือ ขนาดเล็กที่ขนสงสินคาไดเพียง 40-60 ตัน สาธารณรัฐประชาชนจีนไดเตรียมการสําหรับขอตกลงการคาเสรี (FTA) จีน-อาเซียน ตั้งแตตนป 2004 ถึงป 2005 ระเบิดหินและใชรถแมคโคร ทํางานในชวงแมน้ําโขงแหง ชวงเชียงแสนถึง กวนเลย และไดแมน้ําหลานเชียง ซึ่งติดตอกับแมน้ําโขงในสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งติดตอจากเชียง รุงขึ้นไปก็ไดรับการปรับปรุง นอกจากนี้ไดกําหนดโครงการสรางทาเรือใหมที่กาหลั่นเปา ซึ่งเปนทาเรือ ที่อยูระหวางทาเรือเชียงรุง กับทาเรือกวนเลย ซึ่งที่ทาเรือกาหลั่นเปา มีโครงการกอสรางทาเรือสําหรับ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-47 เก็บน้ํามันและกาซ ซึ่งเปนโครงสรางพื้นฐานสําหรับสนับสนุนการขนสินคาประเภทน้ํามันจากไทยไป สาธารณรัฐประชาชนจีน และมีการตอเรือพิเศษที่ใชในการขนสงน้ํามัน และตอเรือทองเที่ยวขึ้นมาใหม เพื่อรองรับนักทองเที่ยวที่จะเพิ่มขึ้น ซึ่งเปนเรือแบบ 4 ชั้น (เสนทางทาเรือเชียงแสน-เชียงรุง) ดังในรูปที่ 5-2 สําหรับประเทศไทย ทาเรือเชียงแสนยังมีความสําคัญในการขนสงสินคาจากไทยไป สาธารณรัฐประชาชนจีน การที่จะใชทางถนนการในการขนสงสินคา โดยใชเสนทาง R3E (เชียงของหวยทราย-หลวงน้ําตา) รถบรรทุกตองใชบริการแพขนานยนตขามแมน้ําโขง คาบริการตอเที่ยวมีราคา แพงมาก ทําใหสินคา การขนสงจึงเลือกขนสงทางน้ํา ที่ทาเรือเชียงแสนเปนสําคัญ ในอนาคตรัฐบาล ไทย-สาธารณรัฐประชาชนจีน มีขอตกลงรวมมือกันสรางสะพานขามแมน้ําโขงความยาว 640 เมตร โดย เริ่มกอสรางปลายป พ.ศ. 2552 แลวเสร็จประมาณป พ.ศ. 2554 ซึ่งสะพานขามแมน้ําโขงที่อําเภอเชียง ของแห ง นี้ จะช ว ยอํ า นวยความสะดวกในการค า ระหว า งประเทศไทย ประเทศลาว และประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีน (เสนทาง R3E) ไดมากขึ้น ตนทุนในการขนสงสินคาทางรถยนตผานประเทศ สาธารณรัฐประชาชนลาว จะตองถูกเก็บคาภาษีผานทางที่เรียกวา Service Tax ทาเรือเชียงแสนมีขีดจํากัดในการขยาย/พัฒนาทาเรือดังกลาว ทั้งนี้เพราะอุปสรรคที่ สําคัญ ของการพั ฒ นาท า เรื อ เชี ย งแสน เนื่ อ งจากท า เรือเชี ย งแสนตั้งอยู ใ นบริเ วณโบราณสถานของ อาณาจักรเชียงแสนโยนกนคร และพื้นที่ทาเรือคับแคบ ในอนาคตเสนทางขนสงทางแมน้ําโขงยังคงมี ความสําคัญ จึงมีความจําเปนที่จะพัฒนาทาเรือเชียงแสน 2 ที่บานสบกก เพื่อพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน ควบคูกับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนที่กําลังพัฒนา โครงสรางพื้นฐานในการใชเสนทางแมน้ําโขง เปนเสนทางขนสงสินคาและทองเที่ยวในอนาคต

รายงานฉบับสมบูรณ

5-48 5.8 วิเคราะหหวงโซอุปทานและโลจิสติกสผลไมเพื่อการสงออก จากทฤษฎีและองคความรู Supply Chain และ Logistics ในบทที่ 2 และระบบโลจิสติกส การสงออกผลไมจากไทยไปสาธารณรัฐประชาชนจีน Supply Chain มีสวนสําคัญอยู 3 สวน คือ สวน แรกผูสงมอบ (Suppliers) ซึ่งเกี่ยวกับกิจกรรมของผูผลิต ตัวแทน พอคารวบรวม โรงงานผูผลิต สวนที่ สอง ศูนยกระจายสินคา (Distribution Center) สวนที่สาม รานคายอย และผูบริโภค (Retails or Customer) คือ จุดปลายสุดของโซอุปทาน สวนกิจกรรมหลักของโลจิสติกสในหวงโซอุปทาน ประกอบดวย สวนสําคัญคือ 1) การจัดหา (Procument) 2) การขนสง (Transportation) 3) การจัดเก็บ (Warehousing) 4) การกระจายสินคา (Distribution) จากการวิเคราะหระบบโลจิสติกส การสงออกผลไมจากไทยไปสาธารณรัฐประชาชนจีน (ขอ 5.5) ในระบบดังกลาว ขั้นตอนของ Supply Chain เปนเพียงขั้นตอนผูสงมอบ เปนกิจกรรมของ ผูผลิต ตัวแทน และพอคารวบรวม สวนขั้นตอนของโลจิสติกสในหวงโซอุปทาน เปนขั้นตอนจัดหา รวบรวมและขั้นตอนการขนสงเทานั้น สวนขั้นตอนอื่น ๆ ของ Supply Chain ไมวาจะเปนศูนยกระจาย สินคา ขั้นตอนรานคารายยอย และผูบริโภค ตลาดปลายทาง เปนขั้นตอนที่อยูในประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีน และขั้นตอนโลจิสติกสในหวงโซอุปทาน ไมวาจะเปนขั้นตอนจัดเก็บ (Warehousing) และ ขั้นตอนกระจายสินคาอยูในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนเชนกัน ดังนั้นกิจกรรมหลักในการคา ผลไมเพื่อสงออกไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีน คือ การรวบรวมและขนสงเปนสําคัญ จึงกลาวไดวา ขั้นตอนในประเทศไทยเปนขั้นตอน Transportation Logistics มากกวาขั้นตอน Supply Chain Logistics ในการวิเคราะหผลไมไทยเพื่อสงออก สาธารณรัฐประชาชนจีน ไดประมวลขอมูล การ สํารวจ และสอบถามผูเกี่ยวของทุกขั้นตอน ทั้งภายในประเทศและในสาธารณรัฐประชาชนจีน ทั้งนี้ เพื่อใหเห็นภาพรวมการไหลของไมผลของประเทศไทยไปสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดทําการ วิเคราะหแหลงผลิตผลไมของประเทศไทยที่สําคัญที่เปนแหลงผลิตเพื่อสงออก ตลอดจนวิเคราะหแหลง ผลิ ตผลไม ของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน และไดประมวลวิเ คราะหขอมูลช ว งเวลาที่สิน คา ดังกลาวทั้งสองประเทศที่ออกสูตลาด ดังในตารางที่ 5-10 แหลงผลิตสําคัญของผลไมในภาคตะวันออก คือจังหวัดจันทบุรี ระยอง ภาคใตคือจังหวัดชุมพร นครศรีธรรมราช สุราษฎรธานี ภาคเหนือคือ จังหวัด

รายงานฉบับสมบูรณ

5-49 เชียงใหม ลําพูน เชียงราย ผลไมของประเทศไทยที่ออกสูตลาดตามฤดูกาล จะออกตั้งแตเดือนเมษายนถึง เดือนกันยายนของทุกป สวนสมโอ สมเขียวหวาน กลวยไข เปนไมผลที่ออกทั้งป สวนประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ออกตามฤดูกาลจะออกสูตลาดมากในชวงเดือน สิงหาคมถึงเดือนพฤศจิกายน แตแอปเปลพันธุฟูจิ สามารถเก็บไวไดนานประมาณ 7-8 เดือน สาลี่เก็บไว ไดนานประมาณ 4 เดือน ดังนั้น แอปเปลพันธุฟูจิและสาลี่จึงสามารถส งออกสู ตลาดไดตลอดทั้ งป (ตารางที่ 5-11) เมื่อทราบแหลงผลิตผลไมทั้งสามประเทศแลวและฤดูกาลออกสูตลาดของผลไมแตละชนิด นําไปสูการวิเคราะห จากการประมวล สํารวจ และสอบถามขอมูลผูที่เกี่ยวของ ทั้งในประเทศไทยและ สาธารณรัฐประชาชนจีน ตารางที่ 5-10 แหลงผลิตและฤดูกาลออกสูตลาดของผลไมในประเทศไทย ชนิดสินคา ทุเรียน

แหลงผลิตที่สําคัญ - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : ชุมพร นครศรีธรรมราช สุราษฏรธานี ยะลา มังคุด - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : นครศรีธรรมราช ชุมพร ระนองสุราษฏรธานี เงาะ - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : นครศรีธรรมราช สุราษฏรธานี นราธิวาส ลําไย - 8 จังหวัดภาคเหนือ : เชียงใหม ลําพูน เชียงราย พะเยา แพร นาน ลําปาง และตาก - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง สมโอ สมุทรสงคราม พิจิตร ชุมพร นครศรีธรรมราช กาญจนบุรี กลวยไข จันทบุรี ตาก เพชรบุรี กาญจนบุรี ชุมพร สมเขียวหวาน เชียงใหม กําแพงเพชร สุโขทัย เชียงราย แพร องุน ราชบุรี สมุทรสาคร นครราชสีมา นครปฐม ที่มา :

ฤดูกาลที่ออกสูตลาด - ภาคตะวันออก : พ.ค.-มิ.ย. - ภาคใต : ส.ค.-ก.ย. - ภาคตะวันออก : เม.ย.-พ.ค. - ภาคใต : ก.ค.-ส.ค. - ภาคตะวันออก : เม.ย.-พ.ค. - ภาคใต : ส.ค.-ก.ย. ก.ค. – ส.ค. ก ทั้งป ทั้งป ทั้งป ทั้งป (โดยเฉพาะ ม.ค.-ก.พ. และ พ.ย.-ธ.ค.) ทั้งป

รวบรวมโดยสํานักวิจัยเศรษฐกิจการเกษตร สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตร

รายงานฉบับสมบูรณ

5-50 ตารางที่ 5-11 แหลงผลิตและฤดูกาลออกสูตลาดของผลไม และพืชผัก ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ชนิดสินคา หอม – กระเทียม แครอท ผักเมืองหนาว ผักอื่น ๆ (คะนา, กวางตุง) สม องุน แอปเปลพันธุอื่น ๆ สาลี่, แอปเปลพันธุเบา ลูกทอ กีวี ทับทิม ลิ้นจี่ / ลําไย สมโอ ที่มา :

แหลงผลิตที่สําคัญ

ฤดูกาลที่ออกสูตลาด มณฑลชานตง พ.ค. – ก.ค. มณฑลชานตง ทั้งป คุนหมิง ทั้งป กวางโจว, เสิ่นเจิ้น ทั้งป หนานหนิง, กังไซ, กุยหลิน, เจียงซี ต.ค. – พ.ย. ซินเกียง, ยูนาน(ดีที่สุด), เหอเปย, ตาเหลียน, ก.ค. – ส.ค. ซานตง ปกกิ่ง, ซานตง, ตาเหลียน, ชิงเตา,ซีอาน, ยูนนาน ก.ย. – พ.ย. (ก.ย.จะออกมากที่สุด และหลายพันธุ) ส.ค. – ต.ค. ปกกิ่ง, ซานตุง, ตาเหลียน, ชิงเตา,ซีอาน มิ.ย. ปกกิ่ง, เฉินตู เม.ย. เฉินตู ต.ค. – พ.ย. ยูนนาน / เสฉวน พ.ค. – ก.ค. / เม.ย. – ก.ย. กวางสี, กวางตุง- ฟูเจี้ยน, ไหหลํา พ.ย. ฟูเจี้ยน / กวางสี

การสํารวจ สัมภาษณผูนําเขา/สงออกผลไมไทย-จีน

5.8.1 การวิเคราะหหวงโซอุปทานผลไม ประเทศไทย 1) เกษตรกรที่สงออกผลไมตองดูแลรักษา การควบคุมการใชสารเคมีและยาฆาแมลง กอนการสงออก ผูสงออกจะตองแจงกรมวิชาการเกษตร เพื่อทําการตรวจสอบสารเคมีตกคางและแมลง ศัตรูพืช 2) ผูรวบรวม (ขอมูลสรุปจากภาคผนวก) สงขายใหพอคาขายสงหรือผูสงออก โดย สวนใหญอยูในพื้นที่ปลูกและมีบางสวนที่ผูสงออกตั้งอยูในตลาดไท ในชวงหนึ่งปที่ผานมาปรากฏวามี พอคาจีนเข าไปรวบรวมผลไม ถึงสวนเกษตรกร และเขาทําหนาที่ผูขายส งสินคาผลไมที่นํ าเข าจาก ประเทศที่ตลาดไท และตลาดสี่มุมเมือง ในขั้นตอนรับซื้อจากเกษตรกรและรวบรวมไปสูขั้นตอนบรรจุ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-51 ในขั้นตอนนี้ผูสงออก บางรายมีสวนผลไมของตนเอง (ขนาดใหญ) จะบรรจุผลไมที่โรงบรรจุภายใน สวนของตนเอง ซึ่งเปนการตรวจสอบคุณภาพที่สวนผลไมในพื้นที่ ในกรณีที่ผูสงออกตั้งอยูในตลาดไท จะบรรจุผลไมเพื่อสงออกและตรวจสอบคุณภาพที่ตลาดไท หรือบรรจุที่ศูนยรวบรวมผัก ผลไม และ ดอกไม เพื่อสงออก (POSSEC) ที่ตั้งอยูในตลาดไท 3) ดานศุลกากรเชียงของ ประเด็นสําคัญที่ไดจากการเขาพบ เจาหนาที่ดานศุลกากร เชียงของ (1) การขนสงสินคาเกษตรผานดานเชียงของ เริ่มมีปริมาณและมูลคาเพิ่มขึ้น ตั้งแตป 2551 เปนตนมา (2) ที่ดานเชียงของมีผูนําเขาสงออกเพียง 5 ราย ทั้งนี้เพราะดานเชียงของเปน เพียงทางผานสินคาจากตนทางสูปลายทาง (3) ที่ ด า นเชี ย งของไม มี โ กดั ง เก็ บ สิ น ค า และไม มี ห อ งเย็ น สิ น ค า ที่ ผ า นด า น เชียงของหลังจากตรวจสอบแลว จะขนสงออกระหวางสูตนทาง-ปลายทาง (4) กฎ ระเบี ย บ สปป.ลาว ค อ นข า งจะมีป ญ หาในการขนสง ทั้ง ค าผ า นทาง รถบรรทุกเกือบทุกคันตองจายเงินเพิ่มจากการขนสงเกินน้ําหนัก (ปกติ สปป.ลาว กําหนดหามรถบรรทุก เกิน 21 ตัน) 4) ทาเรือเชียงแสน จากการเขาพบพอคาทาเรือเชียงแสน ซึ่งสรุปประเด็นสําคัญได ดังนี้ (1) การขนสงทางเรือแมน้ําโขง สินคาผลไมประเทศไทยสงออกไปยังประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนสวนใหญเปนลําไยอบแหง (2) ในชวงฤดูผลไม ที่ทาเรือเชียงแสนจะหนาแนน และผลไมที่มาจากประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนสวนใหญไมไดมาตรฐาน มีการคละเกรด ภายในกลองสินคาคุณภาพดีจะอยู ดานบน คุณภาพดอยจะอยูดานลาง (3) ในการเดิ น เรื อ เส น ทางแม น้ํ า โขง เจ า ของเรื อ ต อ งจ า ยค า คุ ม ครองให กั บ ชนกลุมนอย (เมียนมาร) (4) ทาเรือเชียงแสน มีโกดังเก็บสินคาแตไมใชหองเย็น การซื้อขายสวนใหญเปน ลักษณะซื้อมาขายไป ไมมีการเก็บสินคาเกษตรไวในหองเย็น ยกเวนองุนจะรีบนําเขาหองเย็น (5) ผลไมที่เก็บไวในโกดัง (แอปเปล สาลี่ ทับทิม) จะเก็บไวในโกดังไมเกิน 1 อาทิตย

รายงานฉบับสมบูรณ

5-52 สภาพปญหาทาเรือเชียงแสน (1) ในการขนสงสินคาผานทาเรือเชียงแสนเวลาประมาณ 18.00 น. (2) การขนถ า ยสิ น ค า ที่ ท า เรื อ เชี ย งแสนแออั ด มาก ท า เรื อ ค อ นข า งคั บ แคบ โดยเฉพาะอยางยิ่งถามีเรือเขามาเทียบทาพรอม ๆ กันหลายลํา จะทําใหมีปญหาในการขนถายสินคา (3) การบริหารทาเรือไมดี โดยเฉพาะการจัดคิวรถที่จะลงไปขนถายสินคา 5) ดานแมสายทาขี้เหล็ก (R3W) จากการสัมภาษณ สรุปประเด็นสําคัญไดดังนี้ (1) การขนสงสินคาเกษตรดานทาขี้เหล็กสวนใหญจะใชรถกระบะ จากนั้นจะใช รถขนสินคาเกษตร เมื่อถึงชายแดนเมียนมารจะใชรถบรรทุกของเมียนมารในการขนสินคาเกษตรไปยัง ชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีน (2) ปญหาเสนทาง R3W การขนสินคาผานเสนทาง R3W ตองผานชนกลุมนอย เชน กระเหรี่ยง วาแดง ซึ่งจะตองจายคาผานทางเพื่ออํานวยความสะดวกในการผานทาง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดประมวล สํารวจ และสอบถามขอมูล พอคาใน ตลาดขายสง สํารวจสอบถามพอคาขายสงผลไม ตลาดผลไมจิ่นหมา เมืองคุนหมิง ผูคาของสมาคม Fruit Safes Chamber of Commerce of Kunming City ผูประกอบการ Packaging ในเมืองคุนหมิง สํารวจ ตลาดสด ตลาดสดมั่นจินหลาน เมืองสิบสองปนนา ปรึกษาหารือผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองคุนหมิง และประจําเมืองจิ่งหง (สิบสองปนนา) สอบถามขอมูล ผูอํานวยการทาเรือเมืองจิ่งหง (เชียงรุง) และ ผูอํานวยการทาเรือกวยเหลย ปรึกษาหารือ ทูตพาณิชย ณ เมืองคุนหมิง 1) พอคาตลาดขายสง (1) ตลาดขายสงจิ่นหมา เมืองคุนหมิง (รายละเอียดตามภาคผนวก) สรุปผลการ สํารวจ สอบถาม มีประเด็นที่สําคัญดังนี้ ก. ผลไมที่นําเขามาจําหนายในตลาดจินหมาไดแก ทุเรียน มังคุด ลําไย และ สมโอ ข. ผูคาในตลาดคาสงจิ่นหมาทั้งหมดประมาณ 40-50 ราย และในจํานวนนี้มี ประมาณ 20 กวารายมีหองเย็นเก็บผลไม ค. ปจจุบันมีการนําเขาผลไมจากเสน R3E มายังตลาดจิ่นหมา

รายงานฉบับสมบูรณ

5-53 ง. ผูคาใหความเห็น สมโอของไทยมีคุณภาพดีกวาสมโอของสาธารณรัฐ ประชาชนจีน สมโอของฟูเจียง รสชาติไมดีหวานอยางเดียว และน้ํามาก สมโอของกวางสีเปนสมโอลูก เล็ก รสชาติหวานอรอยแตไมมีน้ํา สมโอทั้งสองแหลงเปนสมโอสีเหลือง สวนของไทยคุณภาพดีกวา เปลือกเปนสีเขียว รสชาติอรอย หวานอมเปรี้ยว และมีน้ําพอดี สมโอของไทยขายดี ไดราคาดีในชวง เดือนเมษายน จ. พอคาขายสงในตลาดจิ่นหมามีตัวแทนทําธุรกิจในประเทศไทย จากการ สัมภาษณตัวแทนในเมืองไทยไดสงขอมูลใหผูคาในตลาดจิ่นหมา เตรียมตัวในการจัดสงผลไมไทย โดย ใหชื่อภาษีจีนผลไมดังกลาววา “ฉินเหลี่ยวกั่ว” ซึ่งจะวางจําหนายในชวงเทศกาลแหงความรัก (เดือน กุมภาพันธ) จากการสอบถามในเบื้องตน จะเปนชมพู ผลสีชมพู จากพฤติกรรมดังกลาวแสดงใหเห็นวา ผูคาในตลาดไท ผูรวบรวมผลไมจากเกษตรกร มีความสัมพันธดานขอมูลในการทําธุรกิจ และมีการ เตรียมแผนธุรกิจลวงหนา สภาพปญหา จากการสอบถามพอคาขายสงในตลาดจิ่นหมา ใหความเห็นในการ ทําธุรกิจผลไมไทย (1) ตั ว แทนที่ เ ข า มาทํ า ธุ ร กิ จ ผลไม ใ นประเทศไทยต อ งกลั บ ประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนเพื่อกลับมาตอวีซาที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ทุก 2 เดือน โดยเฉพาะ อยางยิ่งในชวงฤดูกาลผลไมในประเทศ จึงตองการใหประเทศไทยอนุเคราะหการใชวีซาจาก 2 เดือน เปน 6 เดือน (2) รถขนส ง ผลไม บ างบริ ษั ท ไม ส ามารถผ า นเข า ประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีนไดตองเปลี่ยนถายจากรถขนสงรถคอนเทนเนอร 40 ฟุต เปลี่ยนถายลงสูรถบรรทุกขนาด เล็กและคนขับรถในเสนทางดังกลาวตองเปนคนขับเมืองคุนหมิง ซึ่งจะเปนผูชํานาญทาง กฎ ระเบียบ มณฑลคุนหมิง กําหนดใหคนขับดังกลาว (2) พอคาขายสงของสมาคม Fruit Sales Chamber of Commerce of Khunming City เมืองคุนหมิง (รายละเอียดตามภาคผนวก) สรุปผลสํารวจและสอบถาม มีประเด็นที่ สําคัญดังนี้ ก. ในมณฑลยูนนาน จะมีสมาคมรายสินคา เชน สมาคมองุนสีแดง สมาคม แอปเปล สมาคมไมผลยูนนานจะเปนผูดูแลสมาคมระดับทองถิ่นในเรื่องการอบรม การใหความรูดาน เทคโนโลยีการเกษตร การสงเสริมและสํานักสงเสริมการเกษตรไปดูแลฟารมของเกษตรกร รวมทั้งให ความรูดานการตลาดอีกดวย

รายงานฉบับสมบูรณ

5-54 ข. ผลไมที่นําเขา คือ ลําไย มังคุด ชมพู มะขามหวาน นําเขาจากประเทศไทย มะขามหวาน ลําไย มังคุด เก็บไวในหองเย็น ลําไยสด ผูประกอบการบางรายเชาหองเย็นเก็บลําไยเปน เดือน บางรายเชาโกดังเก็บลําไยสดทั้งป สวนมังคุดสวนมากจะขายสด จะมีบางรายเก็บไวแตไมมาก เมื่อ เปรียบเทียบกับการเก็บลําไยกับมะขามหวานจากประเทศไทย ในการสํารวจไดเขาไปในหองเย็นไดพบ มะขามหวานเก็บไวเต็มโกดัง สภาพปญหา จากการสอบถามพอคาขายสงของสมาคม Fruit Sales Chamber of Commerce of Kunming City (1) การขนถายสินคาผานลาว ชายแดนบอเต็น-บอหาน ผูประกอบการบาง รายเปลี่ยนถายสินคารถคอนเทนเนอร แบบรถตูชนทายรถตูขนถายสินคา แตบางรายตองใชคนเปลี่ยน ถาย ทําใหมีปญหาดานคุณภาพของผลไมในการขนสงเกิดจากการขนถายสินคา (2) ถนนในประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ในบางสวนบน เสน R3E สภาพปญหาถนนมีปญหาในฤดูฝนที่ผานมา ฝนตกหนัก ทําใหรถขนสงทับทิมและทอมายัง ประเทศไทย ติดคางอยูบนถนนดังกลาวเปนเวลา 1 อาทิตย ทําใหผลไมที่สงไปประเทศไทยเสียหายมาก (3) การขนสงในประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว นโยบาย ของลาวมั ก จะไม ทํ า งานตามเวลาในการเป ด -ป ด จะทํ า ให เ สี ย เวลารอนาน ผู ทํ า การขนส ง ต อ งมี ความสัมพันธกับเจาหนาที่และการผานทางตองเสียคาลวงเวลาคอนขางแพง (3) ผูประกอบการ Packaging จากการสัมภาษณผูจัดการบริษัทเฉินหนง เมือง คุนหมิง เปนผูผลิตผูคาผัก-ผลไมครบวงจร (รายละเอียดตามภาคผนวก) สรุปผลการสํารวจ สัมภาษณ มี ประเด็นสําคัญดังนี้ ก. ในการผลิ ต ผั ก บริ ษั ท จะร ว มลงทุ น กั บ เกษตรกร โดยบริ ษั ท จะออก คาใชจาย 40 เปอรเซ็นต เกษตรกรออกคาใชจาย 60 เปอรเซ็นต บริษัทเปนผูลงทุนดานโรงเรือนใหแก เกษตรกร ข. บริษัทใหความรูสงเสริมดานการผลิตผักใหแกเกษตรกร ค. ราคาที่เกษตรกรไดรับเปนการกําหนดราคาลวงหนา ถาหากราคาสูงขึ้น จากที่กําหนดจะปรับราคาตามที่สูงขึ้น ง. ผักที่สงขายใหประเทศไทย เกรดจะต่ํากวาจัดสงแคนนาดา สหรัฐอเมริกา ญี่ปุน และเกาหลี เพราะอํานาจซื้อของไทยต่ํากวาประเทศเหลานี้

รายงานฉบับสมบูรณ

5-55 จ. การขนสงผักไปประเทศ ใชขนสงทางเรือแมน้ําโขง จากทาเรือกวยเหลย ไปยังทาเรือเชียงแสน แตในอนาคตอาจจะเปลี่ยนเปนทางรถเสน R3E ทั้งนี้เนื่องจากพนักงานขับรถของ บริษัทไมใชเปนคนพื้นที่คุนหมิง ทั้งนี้เพราะทางราชการกําหนดใหพนักงานขับรถบนเสน R3E ตองเปน คนพื้นเมืองคุนหมิง สภาพปญหา ตองการใหเสน R3E เปนเสนทางที่เปนทางการเหมือนเสน R9 และปรับปรุง ใหใชเสนทางไดสะดวก จะไดใชเสนทางดังกลาวในการขนสงผัก และผลไมแทนขนสงทางเรือ แต อยางไรก็ตามการใชเสนทาง R3E บริษัทตองปรับระบบการขนสงสินคาโดยเฉพาะอยางยิ่งพนักงานขับ รถบรรทุกสินคา เปนตน 2) ตลาดสด สํ า รวจตลาดมั่ น จิ่น หลานเป น ตลาดสดประจํ า เมื อ งสิบ สองป น นา ประเด็นสําคัญที่พบจากการสํารวจตลาดสด มั่นจิ่นหลาน (รายละเอียดตามภาคผนวก) ในตลาดสด ประจําเมืองสิบสองปนนามีมังคุด มะขามหวาน ทุเรียน ที่สงมาจากประเทศไทยวางขายในตลาดดังกลาว มังคุดมีสภาพเย็นเพิ่งนําออกจากหองเย็นเก็บผลไม 3) CIQ (China Inspection Quarantine) เขาพบผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองคุนหมิง ไดเขารวมปรึกษาหารือกับ ผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองคุนหมิง การปรึกษาเปนประเด็นเรื่องกฎ ระเบียบ ในการจัดการ ระบบ Logistics บนเสน R3E ฝายไทยไดเสนอ 1) ขอใหฝายจีนขยายเวลาใบอนุญาตนําเขา QIP (Quarantine Import Permit) ระยะเวลาจาก 6 เดือน เปน 12 เดือน เพราะสินคาโดยเฉพาะไมผลของประเทศไทยแตละพื้นที่เก็บ ผลผลิตไมพรอมกันเกือบตลอดทั้งป จึงไดขออนุญาตนําเขา QIP ทั้งป 2) ขอใหฝายจีนพิจารณาใบอนุญาตนําเขา QIP ซึ่งการขออนุญาตแตละใบเปน รายรายการ จึงขอใหฝายจีนพิจารณาใบอนุญาต เปนการรวบรวมรายการอยูในใบอนุญาตเดียวกัน ซึ่ง สะดวกในการจัดสงไมผลของไทย เพราะการนําเขามีหลายรายการพรอม ๆ กัน ซึ่งขอเสนอของฝายไทยทั้ง 2 ประเด็นที่กลาวถึง CIQ คุนหมิง จะไดนําเรื่องนี้ พิจารณาที่ AQSIQ ณ กรุงปกกิ่งตอไป

รายงานฉบับสมบูรณ

5-56 ฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนไดเสนอ 1) ขอใหฝายไทย เรงลงนาม MOU บนเสนทาง R3E เชนเดียวกับที่ไดลงนาม MOU เสน R9 ที่เปดเสนทางเดินรถบรรทุกระหวางไทย-ลาว-เวียดนาม เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2552 เพื่อใหเสนทาง R3E ไดใชเปนทางการและสากลตอไป 2) ในการประชุมปรึกษาหารือในขอตกลงเสน R3E ขอใหฝายไทยเชิญ CIQ คุนหมิงเขารวมประชุม ดูงานดวย เพราะที่ผานมาฝายไทยเชิญแตเจาหนาที่ AQSIQ ปกกิ่ง เพราะเสนทาง นี้เกี่ยวของกับ CIQ คุนหมิงโดยตรง 3) การขนสงไมดอก เดิมทําการขนสงทางเครื่องบิน แตปจจุบันขนสงเสนทาง R3E มีความสะดวกมากขึ้น ตองใชรถตูคอนเทนเนอร ที่ควบคุมความเย็นในการขนสง การขนสงของสด จะมีปญหามากกวาของแหง และการขนสงดังกลาวตองประสานงานกับทูตเกษตรที่ปกกิ่ง 4) ฝายไทยไดเสนอในการรมแมทธิวโปรไมล ผลไมที่สงจากไทยไปประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งจะทําใหคุณภาพผลไมมีปญหา ทางฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนไดให ขอคิดเห็นในเรื่องนี้ในการรมแมทธิวโปรไมล ฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนจะรมเฉพาะเมื่อตรวจเจอ โรคแมลง เขาพบผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองสิบสองปนนาประเด็นสําคัญในการ ปรึกษาหารือ ประเด็นสําคัญไดปรึกษาหารือ สวนใหญประเด็นที่ปรึกษาหารือกับผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองคุนหมิง มีประเด็นเพิ่มเติมดังนี้ 1) ที่ผานมาที่ดานตรวจกักกันพืชของสิบสองปนนา ไดมีการสงลําไยแหงของ ไทยผานดานตรวจกักกันพืชดังกลาว เจาหนาที่ตรวจพบลําไยแหงของไทยมีปญหาเสื่อมคุณภาพ ซึ่งเปน ลําไยแหงที่หมดอายุ แตมีปริมาณไมมากนัก 2) ขอใหฝายชวยประชาสัมพันธใหนักธุรกิจไทยทําการคาผานเสนทาง R3E มาก ขึ้น 3) ผูอํานวยการ CIQ ประจําเมืองสิบสองปนนา ใหความเห็นแตละเสนทาง แต ละดานที่สินคาเกษตรเขาสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน มีสภาพความเปนจริงที่ตางกัน ในการ ปฏิบัติงานมีปญหาที่ตางกัน ขณะนี้ฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนไดมีความพยายามที่จะขจัดปญหาตาง ๆ ในการผานแดนของผัก ผลไม ทั้ง 3 เสนทาง (กวางตุง กวางสี และ ยูนนาน) ใหเปนไปตามขอตกลงใน เรื่องนี้ จึงควรมีการเจรจา MOU ระหวางสาธารณรัฐประชาชนจีนกับไทยตามสภาพความเปนจริง

รายงานฉบับสมบูรณ

5-57 4) ทาเรือจิ่งหง ซึ่งมีประเด็นสําคัญดังนี้ (1) ทาเรือของสาธารณรัฐประชาชนจีนบนเสนทางแมน้ําโขงมี 4 ทาเรือ คือ 1) ทา เรื อซื อ เหมา เป น ท า เรื อเก า แก เป น ทา เรือสําคั ญในการต อเรื อ 2) ท า เรือจิ่ง หง เป น ท า เรื อรั บส ง ผูโดยสารประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนกับประเทศเพื่อนบาน และมีการขนสินคาขนาดใหญ เชน ไม สัก จากประเทศเมียนมาร เปนตน 3) ทาเรือกาลันปา ปจจุบันใชในการเดินเรือภายในประเทศ 4) ทาเรือ กวนเหลย เปนทาเรือสําคัญในการขนถายสินคาไทย-จีน (2) การเดินเรือขนสงสินคาจากเชียงแสนสูกวนเหลย หากเดินเรือจากเชียงแสนสู กวนเหลย ตองหยุดที่ดานทาเรือเมืองมอม สปป.ลาว หากเดินเรือจากทาเรือกวนเหลยมายังเชียงแสน ตองหยุดที่ทาเรือวังเส็ง ประเทศเมียนมาร (3) ในการเดินเรือไดมีการประสานงานระหวาง 4 ประเทศ ไดจัดตั้งคณะทํางาน ประสานงานระหวาง 4 ประเทศ มี ประเทศไทย สปป.ลาว ประเทศเมียนมาร และประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีน โดยสลับกันเปนเจาภาพ ซึ่งมีวาระ 2 ป ในปนี้ผูแทนไทยเปนประธานคณะทํางาน (4) สําหรับขอมูลชองทางแมน้ําโขงในชวงของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ชองทางน้ําอยูในระดับ 6 สามารถใชเรือบรรทุกไดขนาด 100 ตันตอลํา ชองทางน้ําจากสาธารณรัฐ ประชาชนจีน ผานเมียนมาร สปป.ลาว ไปสูประเทศไทย ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดปรับปรุง ชองทางน้ําทําใหชองทางดังกลาวเปนระดับ 5 ซึ่งสามารถเดินเรือขนาด 300 ตันตอลํา การจัดชองทางน้ํา ในระดับ ใชดัชนี 1) ความลึก 2) ความกวาง 3) ความยาวของโคงน้ํา ในระดับ 5 ที่เรือบรรทุกสินคาได 300 ตัน ตองมีความลึก 2 เมตร กวาง 40 เมตร และความยาวของโคงน้ํา 250 เมตร (5) ผูอํานวยการทาเรือจิ่งหง ใหความเห็นประเทศไทยสงสินคาไปยังประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนนอย เมื่อเปรียบเทียบกับที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนสงมายังประเทศ ไทย ทําใหในการเดินเรือบางเที่ยวตองลองเรือเปลากลับ (6) ในการเดินเรือมีการดักยิ่ง เรือขนสงสินคาไทย-จีน บนเสนทางแมน้ําโขง การ ดักยิงมาจากฝงประเทศเมียนมาร 5) ทาเรือกวนเหลย มีประเด็นสําคัญดังนี้ (1) สินคาเกษตรที่จะนําเขาสูประเทศไทยที่ทาเรือ กวนเหลย จะตองขอใบ QIP และใบสุขอนามัยพืชที่ CIQ สิบสองปนนากอนแลวจึงมาทําพิธีการศุลกากรที่ทาเรือ กวนเหลย หรือ อาจจะมาขอใบสุขอนามัยพืชที่ทาเรือกวนเหลยก็ไดแตตองทําการตรวจสอบที่ทาเรือดังกลาวนี้

รายงานฉบับสมบูรณ

5-58 (2) สินคาเกษตรที่นําเขาจากไทย ปจจุบันนิยมขนสงทางบกตามเสนทาง R3E แต สินคาเกษตรของสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยเฉพาะผัก-ผลไมที่สงไปประเทศไทยนิยมขนสงโดยใช เสนทางแมน้ําโขง (3) จากการสํ า รวจท า เรื อ กวนเหล ย ขณะนี้ บ ริ เ วณก อ นถึ ง ท า เรื อ กวนเหล ย ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนไดสรางอาคารทดน้ําแมน้ําโขง เพื่อสามารถควบคุมปริมาณน้ําไมให ทวมทาเรือ ชั้นลาง ซึ่งมีพื้นที่ขนถายสินคามากกวา บริเวณขนถายสินคาชั้นบน ซึ่งโดยปกติแลวในชวง น้ําหลากทาเรือกวนเหลยไมสามารถใชทาเรือชั้นลางได จึงไดมีการสรางอาคารควบคุมน้ําบนเสนทาง แมน้ําโขง ในฝงประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนใกลกับทาเรือกวนเหลย 5.8.2 วิเคราะหตนทุนโลจิสติกสผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง การวิเคราะหตนทุนโลจิสติกสผลไม จะเนนในเรื่องการขนสงเปนหลัก เนื่องจาก ผลไมเปนสินคาเนาเสียงาย ดังนั้นจึงตองเรงกระจายไปสูผูบริโภคปลายทางใหเร็วที่สุด เพื่อลดการ สูญเสีย 1) เสนทาง R3E เปนการขนสงผลไมจากแหลงผลิตในแตละพื้นที่ เชน ลําไย ลิ้นจี่ จากภาคเหนือ แถบจังหวัดเชียงใหม ลําพูน ทุเรียน มังคุด กลวยไข จากจังหวัดระยอง จันทบุรี ของภาค ตะวันออก และชุมพร นครศรีธรรมราช จากภาคใต มายังอําเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย โดยการลากตู คอนเทนเนอร หลังจากนั้นจะขามแพขนานยนตไปยังหวยทราย แขวงบอแกวของประเทศ สปป.ลาว แลวขนสงตอไปยังชายแดนประเทศ สปป.ลาว/ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ที่เมืองบอเต็น/บอหาน โดยผูนําเขาขาวของจีนจะนํารถมาขนถายสินคาที่เมืองบอหาน แลวขนสงตอไปยังเมืองจิ่งหงหรือ เชี ย งรุ ง เข า สู ต ลาดค า ส ง ที่ เ มื อ งคุ น หมิ ง ก อ นกระจายสิ น ค า ไปสู ผู บ ริ โ ภคตามเมื อ ง/มณฑลต า ง ๆ รายละเอียดตามรูปที่ 5-18 2) เสนทาง R3W เปนการขนสงผลไมจากแหลงผลิตดวยการลากตูคอนเทนเนอร ไปยั งอําเภอแม สาย จังหวัดเชียงราย หลังจากนั้นจะทําการขนถายสิ นคาใสรถปก อัพ ลํ าเลีย งไปยัง ทาขี้เหล็ก ของเมียนมาร และเปลี่ยนถายใสรถบรรทุก 10 ลอ (ธรรมดาไมมีหองเย็น) ของเมียนมาร ความ จุ ป ระมาณ 30 ตั น ห า งจากท าขี้ เ หล็ ก ประมาณ 5 กิ โ ลเมตร เพื่ อ ขนส งต อ ไปยัง ชายแดนเมีย นมาร สาธารณรัฐประชาชนจีน ที่เมืองลา-ตาลั่ว โดยรถบรรทุกของสาธารณรัฐประชาชนจีน จะมารอรับสินคา ที่ชายแดนเมืองตาลั่ว เพื่อขนสงตอไปยังเมืองเชียงรุง และคุนหมิง กอนจะกระจายไปสูผูบริโภคตาม เมือง/มณฑลตาง ๆ ใกลเคียง สําหรับรายละเอียดระยะทางและระยะเวลาในการขนสงตามเสนทาง R3E และ R3W รายละเอียดตามรูปที่ 5-18

รายงานฉบับสมบูรณ

5-60 3) เสนทางแมน้ําโขง เปนการขนสงจากแหลงผลิตดวยการลากตูคอนเทนเนอรไป ยังทาเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงราย หลังจากนั้นจะทําการขนถายสินคาลงเรือเพื่อขนสงไปยังทาเรือ กวนเหล ย เขตสิ บ สองป น นาของประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น โดยผู นํ า เข า ของสาธารณรั ฐ ประชาชนจีนจะนํารถบรรทุกมารอรับ เพื่อทําการขนสงตอไปยังเมืองเชียงรุง และคุนหมิง ซึ่งสวนใหญ จะใชรถบรรทุกธรรมดา คลุมผาใบ ยกเวนผลไมที่บอบช้ํางายและมีมูลคาสูง เชน ชมพู จะใชรถบรรทุก หองเย็น รายละเอียดของเสนทาง ระยะยาง และคาใชจายในการขนสง รายละเอียดตามรูปที่ 5-19

รายงานฉบับสมบูรณ

5-62 4) การเปรียบเทียบระยะทาง ระยะเวลา และตนทุนโลจิสติกสในการขนสง ตาม เสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง จากตารางที่ 5-12 ซึ่งเปนการเปรียบเทียบระยะทาง ระยะเวลา และ ตนทุนโลจิสติกสในการขนสงตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง จากแหลงผลิตในภูมิภาคตาง ๆ ของประเทศไทยไปยังจุดเปลี่ยนถายสินคาชายแดนประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน พบวา (1) ในการขนสงลําไย ลิ้นจี่ ของภาคเหนือจากแหลงผลิตจังหวัดเชียงใหม ถา ขนสงดวยระบบหัวลากตูคอนเทนเนอรไปตามเสนทาง R3E ไปสิ้นสุด ณ จุดเปลี่ยนถายสินคาบอเต็น/ บอหาน ชายแดน สปป.ลาว-สาธารณรัฐประชาชนจีน ระยะทางรวมทั้งสิ้น 552 กิโลเมตร ระยะเวลาวิ่ง รถ ประมาณ 12 ชั่ วโมง ค า ใช จ า ยซึ่งคิด เป น ตน ทุนโลจิส ติก สทั้งสิ้ น 3,332-3,832 บาทตอ ตัน เมื่ อ เปรี ย บเที ย บกั บ การขนส ง ตามเส น ทาง R3W ซึ่ ง มี ระยะทางรวมทั้ ง สิ้น จากจั ง หวั ด เชี ย งใหม -ต า ลั่ ว ระยะทาง 499 กิโลเมตร ระยะเวลา 12 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสทั้งสิ้น 2,368-2,702 บาทตอตัน ขณะที่ การขนสงตามแมน้ําโขง มีระยะทางรวม 503 กิโลเมตร ระยะเวลาเดินทาง 52 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกส ทั้งสิ้น 2,545-3,545 บาทตอตัน เมื่อเปรียบเทียบการขนสงทั้ง 3 เสนทางจากแหลงผลิตเดียวกัน พบวา การ ขนสงตามเสน R3W ใชเวลาใกลเคียงกับเสนทาง R3E แตคาใชจายซึ่งคิดเปนตนทุนโลจิสติกสทั้งหมด ต่ํากวา ขณะที่การขนสงทางแมน้ําโขงตนทุนโลจิสติกศต่ํากวา R3E แตใชระยะเวลามากกวา ดังนั้นถา มองในแงเศรษฐกิจถือวาเสนทาง R3W เปนเสนทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุด (2) ในการขนสงทุเรียน มังคุด กลวยไข ของภาคตะวันออก จากแหลงผลิต จังหวัดจันทบุรี ไปยังชายแดนประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ถาเปนการขนสงดวยตูคอนเทนเนอร ตามเสนทาง R3E (จันทบุรี-หวยทราย-บอหาน) ระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,402 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 23 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวม 5,042-5,542 บาทตอตัน เปรียบเทียบกับการขนสงตามเสนทาง R3W (จันทบุรี-ทาขี้เหล็ก-ตาลั่ว) พบวามีระยะทางทั้งสิ้น 1,349 กิโลเมตร ใชระยะเวลา 24 ชั่วโมง คาใชจาย โลจิสติกสรวมทั้งสิ้น 4,300-4,634 บาทตอตัน ขณะที่ถาเปนการขนสงตามแมน้ําโขง ระยะทางรวม 1,353 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 64 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวมทั้งสิ้น 4,477-5,477 บาทตอตัน (3) ในการขนสง ทุเรียน มังคุด กลวยไข ของภาคใต จากแหลงผลิตจังหวัด ชุมพร ไปยังจุดเปลี่ยนถายสินคาในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน พบวา ถาเปนการขนสงดวยตูคอน เทนเนอรตามเสนทาง R3E (ชุมพร-หวยทราย-บอหาน) ระยะทางรวม 1,620 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 26 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสทั้งสิ้น 5,592-6,092 บาทตอตัน แตถาเปนการขนสงตามเสนทาง R3W (ชุมพร-ทาขี้เหล็ก-ตาลั่ว) ระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,567 กิโลเมตร ระยะเวลาเดินทาง 27 ชั่วโมง ตนทุน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-63 โลจิสติกสรวม 4,795-5,129 บาทตอตัน ขณะที่ถาทําการขนสงตามแมน้ําโขง (ชุมพร-ทาเรือเชียงแสนทาเรือกวนเหลย) ระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,571 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 65 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวม 4,973-5,973 บาทตอตัน เมื่อเปรียบเทียบการขนสงจากแหลงผลิตภาคเหนือ ภาคตะวันออก ภาคใต ไปยังจุดเปลี่ยนถายสินคาปลายทางที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน พบวา เสนทาง R3W ระยะทาง สั้นที่สุด และตนทุนโลจิสติกสต่ําที่สุด ขณะที่ระยะเวลาใกลเคียงกับเสน R3E สวนการขนสงทางแมน้ํา โขง ถึงแมตนทุนโลจิสติกสสูงกวา R3W เล็กนอย แตใชเวลาในการขนสงคอนขางมาก จึงอาจไมเหมาะ สําหรับการขนสงผลไม ซึ่งตองการความรวดเร็วเนื่องจากเนาเสียงาย

รายงานฉบับสมบูรณ

5-66 5.8.3 การวิเคราะห Value Chain ผลไมเพื่อการสงออก การวิเคราะห Cost in Value Chain ในการสงออกผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และ แมน้ําโขง 1) การวิเคราะห Cost in Value Chain การขนสงตามเสนทาง R3E (1) การขนสงลําไยจากภาคเหนือ จังหวัดเชียงใหม ณ ราคาลําไย พันธุอีดอ เกรดAA เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับชวงเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม ป 2552 ซึ่งเปนชวงที่ผลผลิตของ ภาคเหนือออกสูตลาด กิโลกรัมละ 17.39 บาท หรือตันละ 17,390 บาท ตารางที่ 5-13 Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทาง R3E รายการ คาลําไยสด คาขนสงจากเชียงใหม- อ. เชียงของ คาขนสงจากหวยทราย-บอหาน คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 17,390 862 1,467 955 20,674

รอยละ 84.1 4.2 7.1 4.6 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-20 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคเหนือ ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด คาขนสงจากหวย ทราย - บอหาน 7.1%

คาขนสงจากเชียงใหม - เชียงของ 4.2%

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 4.6 % คาลําไยสด 84.1 %

หมายเหตุ : ลําไย 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุ 2,100 ตะกรา ๆ ละ 11.5 กก. หรือประมาณ 24 ตัน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-67 (2) การขนสงลําไยสดจากภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรี ณ ราคาลําไยสด พันธุอีดอ เกรดAA เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับ ชวงเดือนมกราคม-มีนาคม ป 2552 กิโลกรัมละ 33.31 บาท หรือตันละ 33,310 บาท ตารางที่ 5-14 Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E รายการ คาลําไยสด คาขนสงจากจันทบุรี-อ. เชียงของ คาขนสงจากหวยทราย-บอหาน คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 33,310 2,429 1,467 955 38,161

รอยละ 87.3 6.4 3.8 2.5 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-21 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด คาขนสงจากจันทบุรี - เชียงของ 6.4 %

คาขนสงจาก หวยทราย บอหาน 3.8 %

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 2.5 % คาลําไยสด 84.1 %

หมายเหตุ : 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุลําไย 2,100 ตะกรา ๆ ละ 11.5 กก. หรือประมาณ 24 ตัน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-68 (3) การขนสงทุเรียน จากภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรี ณ ราคาทุเรียน พันธุ หมอนทอง ที่เกษตรกรไดรับเฉลี่ย ป 2552 กิโลกรัมละ 25.89 บาท ตารางที่ 5-15 Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E รายการ คาทุเรียนสด คาขนสงจากจันทบุรี-อ. เชียงของ คาขนสงจากหวยทราย-บอหาน คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 25,890 3,238 1,934 1,260 32,322

รอยละ 80.1 10.0 6.0 3.9 100

ที่มา : จากการสํารวจ

รูปที่ 5-22 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด คาขนสงจาก หวยทราย - บอหาน 6%

คาขนสงจาก จันทบุรี - เชียงของ 10%

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 3.9 %

คาทุเ รียนสด 80.1 %

หมายเหตุ : 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุทุเรียน 960 กลอง ๆ ละ 19 กก. โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-69 (4) การขนสงมังคุด จากภาคใต จังหวัดชุมพร ณ ราคามังคุด ผิวมันขนาด กลาง เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับ ป 2552 กิโลกรัมละ 16.76 บาท ตารางที่ 5-16 Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุด ภาคใต ตามเสนทาง R3E รายการ คามังคุดสด คาขนสงจากชุมพร-อ. เชียงของ คาขนสงจากหวยทราย-บอหาน คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 16,760 3,520 1,760 1,146 23,186

รอยละ 72.3 15.2 7.6 4.9 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-23 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุด ภาคใต ตามเสนทาง R3E เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาขนสงจากชุ มพร - เชี ยงของ 15.2%

คามังคุดสด 72.3 %

คาขนสงจากหวยทราย - บอหาน 7.6%

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 4.9 %

หมายเหตุ : มังคุด 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุ 2,200 ตะกรา ๆ ละ 9 กก. (ไมรวมตระกรา ≈ 1 กก.) โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-70 2) การวิเคราะห Cost in Value Chain การขนสงตามเสนทาง R3W (1) การขนสงลําไยจากภาคเหนือ จังหวัดเชียงใหม ณ ราคาลําไยสด พันธุอีดอ เกรดAA เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับชวงเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม ป 2552 กิโลกรัมละ 17.39 บาท

ตารางที่ 5-17 Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทาง R3W รายการ คาลําไยสด คาขนสงจากเชียงใหม- อ. แมสาย คาขนสงจากทาขี้เหล็ก-ตาลั่ว คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 17,390 520 467 1,500 19,877

รอยละ 87.5 2.6 2.3 7.5 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-24 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไยสดภาคเหนือ ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 7.5%

คาขนสงจากเชียงใหมแมสาย 2.6%

คาขนสงจาก ทาขี้เ หล็ก-ตาลัว่ 2.3 % คาลําไยสด 87.5 %

หมายเหตุ : 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุลําไย 2,100 ตะกรา ๆ ละ 11.5 กก. โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-71 (2) การขนสงทุเรียน จากภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรี ณ ราคาทุเรียนพันธุ หมอนทอง ที่เกษตรกรไดรับ เฉลี่ยป 2552 กิโลกรัมละ 25.89 บาท ตารางที่ 5-18 Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3W รายการ คาทุเรียนสด คาขนสงจากจันทบุรี-อ. แมสาย คาขนสงจากทาขี้เหล็ก-ตาลั่ว คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 25,890 3,055 467 1,500 30,912

รอยละ 83.8 9.9 1.5 4.8 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-25 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกทุเรียน ภาคตะวันออก ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาขนสงจาก จันทบุรี - แมสาย 9.9%

คาขนสงจากทาขี้เ หล็ก - ตาลัว่ 1.5%

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 4.8 %

คาทุเ รียนสด 83.8 %

หมายเหตุ : 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุทุเรียน 960 กลอง ๆ ละ 19 กก.

รายงานฉบับสมบูรณ

5-72 (3) การขนสงมังคุด จากภาคใต จังหวัดชุมพร ณ ราคามังคุด ผิวมันขนาด กลาง เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับ ป 2552 กิโลกรัมละ 16.76 บาท ตารางที่ 5-19 Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุด ภาคใต ตามเสนทาง R3W รายการ คามังคุดสด คาขนสงจากชุมพร-อ. แมสาย คาขนสงจากทาขี้เหล็ก - ตาลั่ว คาผานดาน ธรรมเนียม+อื่น ๆ รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 16,760 3,295 467 1,500 22,022

รอยละ 76.1 15.0 2.1 6.8 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-26 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุดสด ภาคใต ตามเสนทาง R3W เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาขนสงจาก ชุมพร - แมสาย 15.0 %

คามังคุดสด 76.1 %

คาขนสงจากทาขี้เ หล็ก - ตาลัว่ 2.1%

คาผานดาน ธรรมเนียม + อื่น ๆ 6.8 %

หมายเหตุ : 1 ตูคอนเทนเนอร ขนาด 40 ฟุต บรรจุมังคุด 2,200 ตะกรา ๆ ละ 9 กก. (ไมรวมตระกรา ≈ 1 กก.) โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-73 3) การวิเคราะห Cost in Value Chain การขนสงตามเสนทางแมน้ําโขง (1) การขนสงลําไยจากภาคเหนือ จังหวัดเชียงใหม ณ ราคาลําไยสด พันธุอีดอ เกรดAA เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับกิโลกรัมละ 17.39 บาท ตารางที่ 5-20 Cost in Value Chain ของการสงออกลําไยภาคเหนือ ตามเสนทางแมน้ําโขง รายการ คาลําไยสด คาขนสงจากเชียงใหม- เชียงแสน คาใชจายเหมาจายจากทาเรือเชียงแสน - กวนเหลย รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 17,390 500 2,500 20,390

รอยละ 85.3 2.4 12.3 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-27 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกลําไย ภาคเหนือ ตามเสนทางแมนา้ํ โขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาขนสงจาก เชียงใหม - เชียงแสน 2.4 %

คาเหมาจายเชียงแสน - กวนเหลย 12.3%

คาลําไยสด 85.3 %

รายงานฉบับสมบูรณ

5-74 (2) การขนสงทุเรียน จากภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรี ณ ราคาทุเรียนพันธุ หมอนทอง ที่เกษตรกรไดรับ เฉลี่ยป 2552 กิโลกรัมละ 25.89 บาท ตารางที่ 5-21 Cost in Value Chain ของการสงออกทุเรียนภาคตะวันออก ตามเสนทางแมนา้ํ โขง รายการ คาทุเรียนสด คาขนสงจากจันทบุรี- เชียงแสน คาใชจายเหมาจายจากทาเรือเชียงแสน - กวนเหลย รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 25,890 3,027 2,500 31,417

รอยละ 82.4 9.6 8.0 100

ที่มา : จากการสํารวจ

รูปที่ 5-28 แสดงรอยละของตนทุนการสงทุเรียน ภาคตะวันออก ตามเสนทางแมนา้ํ โขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด คาขนสงจาก จันทบุรี - เชียงแสน 9.6 %

คาเหมาจายเชียงแสน - กวนเหลย 8.0%

คาทุเรียนสด 82.4 %

รายงานฉบับสมบูรณ

5-75 (3) การขนสงมังคุด จากภาคใต จังหวัดชุมพร ณ ราคามังคุด ผิวมันขนาด กลาง เฉลี่ยที่เกษตรกรไดรับ ป 2552 กิโลกรัมละ 16.76 บาท

ตารางที่ 5-22 Cost in Value Chain ของการสงออกมังคุด ภาคใต ตามเสนทางแมน้ําโขง รายการ คามังคุดสด คาขนสงจากชุมพร- เชียงแสน คาใชจายเหมาจายจากทาเรือเชียงแสน - กวนเหลย รวมตนทุนทั้งหมด

ตนทุน (บาท/ตัน) 16,760 3,270 2,500 22,530

รอยละ 74.4 14.5 11.1 100

ที่มา : จากการสํารวจ รูปที่ 5-29 แสดงรอยละของตนทุนการสงออกมังคุดสด ภาคใต ตามเสนทางแมนา้ํ โขง เปรียบเทียบกับตนทุนทั้งหมด

คาเหมาจายเชียงแสน - กวนเหลย 11.1 %

คาขนสงจาก ชุมพร - เชียงแสน 14.5 %

คามังคุดสด 74.4 %

รายงานฉบับสมบูรณ

5-76 5.8.4 การเปรียบเทียบศักยภาพขนสงผลไม ตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง ผลจากการวิเคราะหตนทุนโลจิสติกสผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง จากแหล ง ผลิ ต ผลไม ภ าคเหนื อ ภาคตะวั น ออก และภาคใต ไปยั ง ปลายทางประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน เสนทาง R3E ที่บอหาน เสน R3W ที่ตาลั่ว ตามเสนทางแมน้ําโขงที่ทาเรือกวนเหลย ใน การเปรียบเทียบศักยภาพการขนสงคํานึงถึงระยะทาง (Space) เวลา (Time) และคุณภาพของสินคา (Form) ตลอดจนขอจํากัด (Constrain Limitation) ในการขนสง โดยภาพรวมแลว ระยะทางจากตนทาง ถึงปลายทาง (ตารางที่ 5-23) เสนทาง R3W กับเสนทางแมน้ําโขงใกลเคียงกัน แตเสนทาง R3W สั้นกวา เล็กนอย ขณะที่ระยะเวลาในการขนสงผลไมเสนทาง R3E กับเสนทาง R3W ใกลเคียงกัน แต R3E ใช เวลาสั้นกวา R3W เฉลี่ยประมาณ 1 ชั่วโมง สวนการขนสงทางเรือแมน้ําโขง ใชเวลา 3 เทาของการใช เวลาบนเสนทาง R3E และ R3W สวนตนทุนโลจิสติกสรวมถึงคาขนสง พบวาเสนทาง R3W ต่ํากวาการ ขนสงบนเสนทาง R3E และแมน้ําโขง แตขอจํากัดสําคัญของเสนทาง R3W คือตองผานชนกลุมนอยใน ประเทศเมียนมาร และยังไมเปดใชเสนทางอยางเปนทางการเชนเดียวกับ R3E การใชเสนทางดังกลาว เปนความสัมพันธกับผูขนสงและดานที่สินคาผาน ซึ่งมีหลายดานและคาใชจายคอนขางจะผันแปรสูง ดั ง นั้ น พอจะสรุ ป ได ว า ถ า ไมคํ า นึง ถึ งค า ใช จ ายที่ เ ป น ทางการ (ที่ เ ปลี่ ย นแปลง คอนขางสูง) เสนทาง R3W เปนเสนทางที่ไดเปรียบในการขนสงผลไมจากไทยไปประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีนตอนลาง แตถาหากคํานึงถึงขอจํากัดดังกลาว การขนสงทางแมน้ําโขงจะต่ํากวาเสนทาง R3E และเสียคาใชจายที่ไมเปนทางการนอยกวาเสน R3E แตตองใชเวลาขนสง 3 เทาของเวลาขนสงบน เสน R3E ดังนั้นถาหากคํานึงถึงคุณภาพของสินคา ชนิดของสินคา สินคาที่เปนของสด เชน ผลไม / ผัก ที่ ตองการคุณภาพที่ตลาดปลายทาง เสนทาง R3E จะไดเปรียบกวาเสนทางแมน้ําโขง เสนทางแมน้ําโขง เหมาะสําหรับสินคาที่เปนของแหง ไมเนาเสีย เชน ยางพารา ลําไยแหง เปนตน

รายงานฉบับสมบูรณ

5-77 ตารางที่ 5-23 สรุประยะทาง ระยะเวลา และตนทุนโลจิสติกสในการขนสง ตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง เสนทาง ภาคเหนือ R3E R3W แมน้ําโขง ภาคตะวันออก R3E R3W แมน้ําโขง ภาคใต R3E R3W แมน้ําโขง

ระยะทางจากตนทางถึง ปลายทาง (กม.)

ระยะเวลา (ชม.)

ตนทุนโลจิสติกส (บาท/ตัน)

552 499 503

12 12 52

3,332-3,832 2,368-2,702 2,545-3,545

1,402 1,349 1,353

23 24 64

5,042-5,542 4,300-4,634 4,477-5,477

1,620 1,567 1,571

26 27 65

5,592-6,092 4,795-5,129 4,973-5,973

ที่มา : จากการสํารวจ 5.9 วิเคราะหปญหาอุปสรรคในการนําเขา/สงออกผลไมไปจีน ดังไดกลาวแลวในตอนตน กิจกรรมหลักในการคาผลไมของไทยไปสาธารณรัฐประชาชน จีน เปนกิจกรรมการรวบรวมและการขนสงเปนสําคัญ เปนขั้นตอน Transportation Logistics มากกวา ขั้นตอน Supply Chain Logistics สวนขั้นตอนศูนยกระจายสินคา ขั้นตอนรานคายอย และผูบริโภค ตลาดปลายทางเปนขั้นตอนที่อยูในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนและขั้นตอนโลจิสติกสในหวงโซ อุปทาน ไมวาจะเปนขั้นตอนจัดเก็บ (Warehousing) และขั้นตอนกระจายสินคาอยูในประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีนเชนเดียวกัน ดังนั้นปญหาอุปสรรคในการนําเขา/สงออกผลไมไทยไปประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีนที่สําคัญ พอสรุปไดดังนี้

รายงานฉบับสมบูรณ

5-78 1) ปญหาการตรวจพบโรคพืช โรคแมลงในการตรวจ CIQ การนําเขาประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีน ทางการ CIQ จะตองทําการรมแมทธิวโปรไมล ซึ่งจะสงผลถึงคุณภาพของผลไม และเปน การเพิ่มตนทุนคาใชจาย ดังนั้นการดูแลสวนผลไมตลอดจนการเก็บเกี่ยว เกษตรกรสวนผลไมจะตอง ปฏิบัติตามหลักการดูแลการเกษตรที่ดี (GAP) 2) ปญหาการรวบรวมผลไมในระดับพื้นที่ จากผลการวิเคราะห Supply Chain และ Logistics ผลไม ขณะนี้ในการรวบรวมผลไมจากสวนผลไมของเกษตรกร พอคาจีน/ตัวแทนพอคาจีน (ที่ อยูในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน) ไดเขาไปรวบรวมผลไมถึงสวนของเกษตรกร และเขามาทํา หนาที่ขายสงผลไมที่นําเขาจากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ตลาดไท และตลาดสี่มุมเมือง อนาคต ในเรื่องเปนเรื่องสําคัญ เพราะนักธุรกิจจีนมีทุนมากและเชื่อมโยงขาวสารขอมูล การคาผลไมระหวาง ไทย-จีน ทั้งตลาดตนทางและปลายทาง ในอนาคตธุรกรรมผลไมจะตกอยูในพอคาจีน 3) ปญหาขอจํากัดในการเคลื่อนยายผลไมไทย-จีน (Logistics Construe) ทั้งเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขงยังไมเปนระบบโลจิสติกสสากล ที่สําคัญการเคลื่อนยายผลไมตองผานประเทศที่ สาม ประเทศ สปป.ลาว เมียนมาร ในการขนสงตองจายคาผานแดนที่ไมเปนทางการตลอดเสนทาง และ มีการเรียกเก็บคาคุมครอง และความรับผิดชอบในความปลอดภัยในการขนสง เชน การดักยิงเรือในการ ขนสงบนเสนทางแมน้ําโขง เปนตน โดยเฉพาะอยางยิ่งเสนทาง R3W ยังปดเสนทางไมไดใชอยางเปน ทางการ 4) ประเด็นปญหา กฎ ระเบียบ ซึ่งเปนระบบการจัดการ Logistics กฎ ระเบียบยังไมเอื้อใน การเคลื่อนยายผลไมไทยไปจีน ฝายไทยไดขอใหฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนขยายเวลาใบอนุญาต นําเขา QIP (Quarantine Import Permit) จากที่ CIQ จีนปจจุบันอนุญาตให 6 เดือน เปน 12 เดือน ทั้งนี้ เพราะสินคาผลไมของไทยสุกไมพรอมกันและออกสูตลาดเกือบทั้งป จึงขอใหฝายสาธารณรัฐประชาชน จีนพิจารณาใบอนุญาตนําเขา QIP ซึ่งการขออนุญาตแตละใบเปนรายรายการ ขอใหสาธารณรัฐ ประชาชนจีนอนุญาตเปนการรวมรายการอยูในใบอนุญาตเดียวกัน ซึ่งจะสะดวกในการจัดสงผลไมของ ไทย เพราะการนําเขามีหลายรายการพรอม ๆ กัน ฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนเสนอผูทําการคาผักผลไมจากสาธารณรัฐประชาชนจีนตองขอตอวีซาทุก ๆ 2 เดือน ทําใหตองกลับประเทศทุก 2 เดือน เพื่อ ความสะดวกควรตอวีซาได 6 เดือน และขอใหฝายไทยเรงลงนาม MOU บนเสนทาง R3E เชนเดียวกับที่ ไดลงนามเสน R9 เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2552 เพื่อใหเสนทาง R3E สามารถใชไดอยางเปนทางการและ เปนสากล ทาง CIQ คุนหมิงขอใหฝายไทยเชิญ CIQ คุนหมิงเขารวมประชุม ดูงาน ในการประชุม ปรึกษาหารือในขอตกลงเสนทาง R3E ในครั้งตอไปดวย เพราะที่ผานมาประเทศไทยเชิญเฉพาะ

รายงานฉบับสมบูรณ

5-79 เจาหนาที่ AQSIQ ปกกิ่งเทานั้น ทั้งนี้เพราะเสนทาง R3E เปนเสนทางที่เกี่ยวของกับ CIQ คุนหมิง โดยตรง 5) ประเด็นปญหาโครงสรางพื้นฐานโลจิสติกส ฝายไทยไดเสนอขอมูลในกรณีผูสงออกบาง รายใชรถตูคอนเทนเนอรขนาด 40 ฟุต บนเสนทาง R3E ตองขนถายลงรถบรรทุกเล็กที่บอหานเปนรถ เล็กไมใชรถหองเย็น ทําใหผลไมที่สงออกมีปญหาดานคุณภาพ ฝายสาธารณรัฐประชาชนจีนไดเสนอ ความเห็นเกี่ยวกับโครงสรางพื้นฐานโลจิสติกส ที่ผานมาการขนสงไมดอกขนสงทางเครื่องบิน แต ปจจุบันไดทําการขนสงทาง R3E มีความสะดวกมากขึ้น ตองใชรถตูคอนเทนเนอรที่ควบคุมความเย็นใน การขนสง การขนสงของสดจะมีปญหามากกวาของแหง ถาหากขั้นตอนการขนสงไมสามารถควบคุม ความเย็นไดตลอด จะมีปญหาดานคุณภาพไมดอก และการขนสงตองประสานงานผานทูตเกษตรที่ปกกิ่ง นอกจากนี้ การขนสงผัก-ผลไม นอกจากจะสงมายังประเทศไทยแลว สาธารณรัฐประชาชน จีน มีความประสงค จะส งผานไทยประเทศที่สาม เพื่อจะสงตอไปยังประเทศมาเลเซียและสิ งคโปร ประเทศไทยควรพิจารณาเพิ่มการคากับสาธารณรัฐประชาชนจีนใหมากขึ้น เพราะบางเที่ยวสาธารณรัฐ ประชาชนจีนตองตีเรือและรถเปลากลับประเทศ 6) ประเด็นสุดทายเปนประเด็นผลกระทบตอสภาพสังคม-เศรษฐกิจบนเสน R3E 6.1 การเชื่อมโยงการคาเสนทาง R3E ทําใหมีการปลูกยางพาราในทางตอนใตของ สาธารณรัฐประชาชนจีนมากขึ้น และไดขยายการปลูกไปยัง สปป.ลาวตอนบนมากขึ้นดวย นอกจากการ ขยายทั้ง 2 ประเทศแลว ประเทศเวียดนาม (เชื่อมโยงกับเสน R9) ก็มีการปลูกมากขึ้น และบางพื้นที่ให ผลผลิตแลว คาดวาการคายางพาราของไทยในอนาคตจะมีปญหา จึงควรพิจารณาเรื่องนี้ ไมเชนนั้นจะมี ปญหาในอนาคต 6.2 ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนทั้งมณฑลยูนนาน กวางสี และเสฉวน ไดเตรียม บุคลากรยุคใหมในดานการเรียนรูภาษาไทยและการบริหารจัดการดานธุรกิจระหวางประเทศมากขึ้น เพื่อเตรียมรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจในภูมิภาคนี้ แตประเทศไทยยังไมไดมีการวางแผนในดานนี้อยาง เปนรูปธรรมที่ชัดเจน 6.3 ดานการทองเที่ยว “แชงกลีลา” ในมณฑลเสฉวน ซึ่งสหประชาชาติไดรับรองความ หลากหลายทางชีวภาพ ประเทศไทยควรจะตองเตรียมรับสถานการณที่ไดประโยชนและเสียประโยชน ในการทองเที่ยวที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนเปดประเด็นแหลงทองเที่ยวที่กลาวถึง ทั้งในปจจุบัน และอนาคต

รายงานฉบับสมบูรณ

5-80 5.10 ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมจากการเปดเสนทาง R3E จากการศึกษาและวิจัยขอมูลการคาผลไมและผลิตภัณฑบนเสนทาง R3E ชี้ใหเห็นถึงการ เปลี่ยนแปลงดานเศรษฐกิจและสังคมที่สําคัญ 3 ประการ ไดแก 1) มีการขยายพื้นที่ปลูกยางพาราเปนอยางมาก ทั้งประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต ตั้งแตเชียงรุง สิบสองปนนา ถึงบอหาน ชายแดนสาธารณรัฐประชาชนจีนกับสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว และขยายพื้นที่ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ตามเสนทาง R3E นอกจากนั้นยังมีการขยายพื้นที่ปลูกในประเทศเวียดนาม ตามเสนทาง R9 ที่สามารถเชื่อมโยงกับเสน R3E ดวย ซึ่งหากพื้นที่เหลานี้เปดกรีดยางได คาดวาจะสงผลกระทบตอเกษตรกรผูปลูกยางพาราของไทย อยางมาก จากการที่สาธารณรัฐประชาชนจีนลดการนําเขายางพาราจากไทยและอาจกลายเปนประเทศ คูแขงของไทยในอนาคต 2) การทองเที่ยวในพื้นที่สาธารณรัฐประชาชนจีนตะวันตก โดยเฉพาะอยางยิ่งพื้นที่มณฑล เสฉวน ซึ่งติดตอกับมณฑลยูนนานและสามารถเชื่อมโยงเสน R3E และเสน R9 เปนพื้นที่ที่สหประชาชาติ รับรองความหลากหลายทางชีวภาพ ใหเปนมรดกโลก 3) การพัฒนาทรัพยากรบุคคลเพื่อรองรับการพัฒนาในสาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต (1) การขยายพื้นที่ปลูกยางพาราในประเทศเพื่อนบานบนเสน R3E จากขอมูลการปลูกยางพาราในประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (http ://www.voanews.com/lao/archive/2008-11/2008-11-30-voa2.ctm) ขณะนี้ผูปลูกยางพาราใน ประเทศสาธารณรั ฐ ประชาธิ ป ไตยประชาชนลาวได ข ยายพื้ น ที่ ป ลู ก ไปมากกว า 100,000 เฮกแตร (มากกวา 625,000 ไร) ซึ่งรัฐบาลไดหยุดการขยายพื้นที่ปลูกลงชั่วคราว เพื่อประเมินผลจากการปลูก ยางพาราที่ผานมา ทั้งนี้เนื่องจากตนป 2551 ราคายางพาราไดตกต่ําลง ซึ่งจากเดิมคาดหวังที่จะไดรับการ ประกันราคาจากผูรับซื้อจากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน จากชวงที่ราคาตกต่ําดังกลาว ประกอบกับ การขยายพื้นที่ปลูกจากบริษัทตางชาติและนักลงทุนเอกชน ทําใหขัดตอระเบียบ สังคม สิ่งแวดลอม และ ถือเปนการผิดกฎหมาย นักลงทุนหลังจากปลูกยางพาราแลวจะขยายพื้นที่ปลูกยางใหกับเอกชน ซึ่งตาม หลักกฎหมายประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวไมอนุญาตใหดําเนินการดังกลาว และมี หลายพื้ น ที่ รั ฐ บาลอนุ ญ าตให เ อกชนปลู ก ยางพาราทั บ ซ อ นกั บ พื้ น ที่ เ กษตรกรรม ดั ง นั้ น รั ฐ บาล สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวไดชะลอการปลูกยางพาราเพื่อทบทวนเรื่องดังกลาวขางตน กอนที่จะขยายพื้นที่ปลูกตอไป (ตารางที่ 5-24)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-81 ตารางที่ 5-24 พื้นที่ปลูกยางพาราในประเทศเวียดนาม ป 2550 (เฮกแตร) ภาค ตะวันออกเฉียงใต ที่ราบสูงตอนกลาง ภาคกลาง ตอนลาง ตอนบน ตะวันตกเฉียงเหนือ รวม

แยกตามประเภท พื้นที่ถือครองขนาดใหญ พื้นที่ถือครองขนาดเล็ก (Estates) (Smallholdings) 187,451 183,173 84,257 40,525 4,462 21,871 70 298,111

2,350 24,819 598 251,465

รวม 370,624 124,782 6,812 46,690 668 549,576

ที่มา : Vietnam Rubber Association จากรายงานพื้นที่ปลูกยางพาราโลก ประเทศเวียดนามขยายพื้นที่ปลูกยางพาราใน รอบ 5 ป (ตั้งแตป 2549-2551) เพิ่มขึ้นประมาณ 1 ลานไร ซึ่งจะทําใหพื้นที่ปลูกยางพาราเพิ่มขึ้นจาก 2.83 ลานไร ในป 2547 เปน 3.86 ลานไร ในป 2551 และเพิ่มขึ้นกวา 5 ลานไร ในป 2558 โดยแหลงผลิต ที่สําคัญอยูในภาคตะวันออกเฉียงใต ที่ราบสูงตอนลาง และภาคกลางตอนบน (ตารางที่ 5-25 และ 5-26) สําหรับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ในรอบ 5 ป พื้นที่ปลูกยางพาราขยาย เพิ่มขึ้นประมาณ 6 แสนไร จากจํานวน 4.35 ลานไร ในป 2547 เปน 4.9 ลานไร ในป 2551 อยางไรก็ตาม จากการเดินทางสํารวจเสนทางจากคุนหมิงถึงสิบสองปนนาพื้นที่ปลูกยางพารานาจะมากกวาที่ปรากฏ ในรายงาน เพราะสาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใตปลูกยางพาราเต็มพื้นที่บนเทือกเขา ทั้งนี้ การขยายพื้นที่ปลูกยางพาราในประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชน ลาว สาธารณรัฐประชาชนจีน และเวียดนาม นาจะเปนผลจากการคมนาคมขนสง และระบบ Logistics ที่ดีขึ้น ซึ่งจะมีผลตอผลผลิตยางพาราที่ออกสูตลาดตางประเทศในอนาคตประมาณ 5-6 ปขางหนา โดยเฉพาะในปจจุบันประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนเปนลูกคาที่ประเทศไทยสงออกยางพาราเปน สําคัญ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-82 ตารางที่ 5-25 พื้นที่ปลูกยางพาราโลก ประเทศ บราซิล กัวเตมาลา เม็กซิโก คาเมรูน อัฟริกากลาง ไอวอรี่โคสต กาบอง กานา กินี ไลบีเรีย ไนจีเรีย คองโก บังคลาเทศ กัมพูชา จีน อินเดีย อินโดนีเซีย มาเลเซีย พมา ปาปวนิวกินี ฟลิปปนส ศรีลังกา ไทย เวียตนาม รวมเอเชีย (60% ของโลก) รวมโลก ที่มา : สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตร

2547 733 399 4,351 3,650 20,388 7,925 149 719 12,950 2,838 43,308 88,846

2548 738 253 738 378 4,630 3,738 20,494 7,869 149 725 13,594 3,019 54,594 90,990

2549 761 438 4,851 3,844 20,913 7,819 149 750 14,356 3,263 56,382 93,969

หนวย : ลานไร 2550 2551 730 513 678 4,900 4,900 3,969 4,063 21,338 21,456 7,800 7,794 149 149 750 763 15,356 16,719 3,475 3,869 58,250 60,390 97,083 100,469

รายงานฉบับสมบูรณ

5-83

Province South-eastern region Binh Duong Binh Phuoc Dong Nai Ba Ria-Vung Tau Ho Chi Minh City Tay Ninh Binh Thuan Central Highlands Dak Lak Dak Nong Gia Lai Kon Tum CENTRAL South Central Phu Yen Binh Dinh Quany Ngai Quang Nam North Central Thua Thien Hue Quang Tri Quang Binh Ha Tinh Nghe An Thanh Haa

ตารางที่ 5-26 Area under rubber 2007 Total Area Area (ha) ha Estates Smallholdings 370,624 187,451 183,173 112,568 50,475 62,093 117,400 56,117 61,283 42,000 37,509 4,491 18,600 15,705 2,895 2,900 2,400 500 57,400 19,000 38,400 19,756 6,245 13,511 124,782 84,257 40,525 23,310 18,016 5,294 11,600 3,087 8,513 63,803 48,198 15,605 26,069 14,956 11,113 53,502 26,333 27,169 6,812 4,462 2,350 1,829 285 1,801 3 3 1,800 1,253 547 3,180 3,180 46,690 21,871 24,819 7,938 7,938 13,000 4,094 8,906 9,315 5,300 4,015 4,587 4,527 595 4,650 4,650 7,200 3,300 3,900

รายงานฉบับสมบูรณ

5-84

Province North-western region Lai Chau Son La Whole country Percentage (%)

ตารางที่ 5-26 Area under rubber 2007 (ตอ) Total Area Area (ha) Ha Estates Smallholdings 668 70 598 598 598 70 70 549,576 298,111 251,465 100 542 458

Note : Most of Estates are State-owned Companies Compiled by the Vietnam Rubber Association from data published by Provincial Agriculture And Rural Development Departments. Source : Vietnam Rubber Association

รายงานฉบับสมบูรณ

5-85 (2) โอกาสจูงใจในการทองเที่ยวในพื้นที่ตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน ตอนเหนือของมณฑลยูนนาน พื้นที่ตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน เปน ที่ตั้งของมณฑลเสฉวน ซึ่งมีเมืองจงเตียน ซึ่งเปนเมืองที่ติดตอกับมณฑลยูนนาน เปนที่ที่แมน้ํา 3 สาย คือ แมน้ําเยงซีเกียง (แมน้ําจินชา) แมน้ําโขง (แมน้ําหลานชาง) และแมน้ําสาละวิน (แมน้ํานู) ไหลผาน ที่ได น้ําจากพายุมรสุมไหลกัดเซาะดินเปนลองลึก บางชวงลึกถึง 3,000 เมตร (เรียกวาโกรกธาร) ที่ไหลผาน ยอดเขาสูง 5,000 เมตร มากกวารอยยอด ความลึกดังกลาวทําใหเกิดระบบนิเวศนที่แตกตางกันมาก ซึ่งมี ระบบนิเวศน ตั้งแตกึ่งโซนรอนไปจนถึงแบบอารติก ในป 2003 องคการสหประชาชาติใหการรับรอง ความหลากหลายทางชีวภาพ และประเทศในภูมิภาคนี้เปนมรดกโลก เขตสามแมน้ําไหลเคียง (Three Parallel Rivers World Heritage Site) สหประชาชาติไดกลาวถึงเขตสามแมน้ําไหลเคียง เปนศูนยกลาง ความหลากหลายทางชีวภาพ ทั้งนี้เพื่อการสงเสริมการทองเที่ยวในระดับทองถิ่น จึงไดเปลี่ยนชื่อเมืองจง เดียร เปนแชงกรีลา ซึ่งเปนยุทธศาสตรดานการตลาดในการสงเสริมการทองเที่ยวในพื้นที่ดังกลาว นอกจากนั้นในป 1999 ไดมีการสรางสนามบิน และในป 2000 ไดสรางถนนติดตอกับเมืองคุนหมิง นอกจากนี้ลักษณะภูมิประเทศที่ตางสิ้นสุด ซึ่งเกื้อกูลตอชาติพันธุมนุษยที่แตกตาง หลากหลายชีวภาพ กลุมชาติพันธุตาง ๆ ที่ถูกแมน้ํา ซึ่งไมสามารถขามผานและเขา ยังสูงตะหงานขวาง กั้น ไมใหติดตอกัน ไดพัฒนาภาษาประประเพณี อันเปนเอกลักษณเฉพาะทองถิ่นของคนขึ้นมา เขตสาม แมน้ําไหลเคียงน้ํา กลุมชาติพันธุอยางนอยสิบกวากลุม โดยมีทั้งชาวทิเบตและชนเผา ชาวอี๋ น้ําชี ลี่ชู และนู จึงกลาวไดวา แชงกรีลา มีความหลากหลายทางชีวภาพ และหลากหลายชนชาติ ซึ่งเปนสิ่งดึงดูด นักทองเที่ยวเปนอยางมาก นอกจากมณฑลเสฉวนซึ่งติดตอกับมณฑลยูนานตอนเหนือเปนพื้นที่ราบ และภูเขา สูง (ดังไดกลาวแลวเปนที่ที่แมน้ําแยงซีเกียง แมน้ําโขง และแมน้ําสาละวินไหลผาน) มีเมืองสําคัญอยู สองเมือง คื อเมืองฉงซิ่ ง อยูในเขตภูเขาและเมื องเฉิน ตูจ ะอยูในพื้น ที่ราบ ซึ่งทั้ งสองเมืองนี้รัฐบาล สาธารณรัฐประชาชนจีนไดกําหนดใหเปนเมืองหนาดานสําคัญสูตะวันตก (Go West Economics Strategy) ทางตอนใตมีเมืองคุนหมิง ทางตะวันออกเฉียงเหนือมีเมืองซีอาน และจะเปนศูนยกลางในการ เชื่อมโยงกับมณฑลกุยโจวและเขตปกครองตนเองธิเบต เมืองฉงซิ่ง เปนศูนยกลางโลจิสติกสและอุตสาหกรรม “Gate to the West” เมืองฉง ซิ่งมีหมองตลอดทั้งป มีแมน้ําแยงซีเกียงซึ่งเปนแมน้ําที่ยาวที่สุดของสาธารณรัฐประชาชนจีนไหลผาน ทอดจากทิศตะวันตก ตนน้ําอยูที่ธิเบตผานเมืองฉงซิ่ง จนไปออกทะเลที่นครเซียงไฮ ใชเวลาในการ ขนสงประมาณ 5-6 วัน ระยะทาง 1,280 กิโลเมตร โดยมีทาเรือ 4 ทา ทาเรือที่สําคัญคือ ทาเรือฉงซิ่งเล็ง เจียว ซึ่งตั้งเปาหมายใน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-86 การขนถายสินคาไว 700,000 คอนเทนเนอรตอป เมืองฉงซิ่งไดถูกกําหนดใหเปนนครเกรดเอ เทียบเทา เซียงไฮ นานจิง และกวางโจว ซึ่งรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน ไดกําหนดใหเปนเมือง Logistics Park โดยกอสรางเขตเมืองอุตสาหกรรมและเมืองบริวาร เนื้อที่ 120 ตารางกิโลเมตร ริมแมน้ําแยงซีเกียง มีการ สรางอุโมงคขามภูเขาหนานซาง และมีทางดวนเชื่อมโยงไปจนถึงนครเซียงไฮ โดยถนนจะผานเมือง กุยหยาง เมืองหนานหนิงไปจนถึงนครฮานอย (เชื่อมโยงเสน R9) ขณะที่อีกเสนเลียบทะเลผานเมืองอูฮั่น เชื่อมโยงกับกวางโจว ภายใตโครงการพัฒนาตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีน (Go West Economic Strategy) เมืองฉงซิ่ง จะพัฒนาเปนเมืองใหม เรียกวา Giang Nan New City โดยพัฒนาอยางบูรณาการ พัฒนาเมืองควบคูไปกับพัฒนาโครงขายคมนาคม ขนสง ทั้งถนน สนามบิน ทาเรือ (เปนทาเรือขนาด ใหญเรียกวา Inland Water Transport Part) รถไฟ ใหมีการเชื่อมโยงกันหมด กําหนดพื้นที่อุตสาหกรรม Gustoms Free Zone โดยวางผังเมือง ชุมชนเมืองอยางสมบูรณ รวมทั้งมหาวิทยาลัย สาธารณรัฐ ประชาชนจีนไดใหความสําคัญในการพัฒนาระบบโลจิสติกส นอกจากจะพัฒนาโครงสรางพื้นฐานแลว ไดพัฒนาทรัพยากรมนุษยอยางมีระบบ (Human Resource) อยางมีระบบ สาธารณรัฐประชาชนจีนไดให ความสําคัญในการเรียนการสอนและภาคอุตสาหกรรม โดยมีการตั้งศูนยเพาะชํา ผูประกอบการและ ผูใหบริการโลจิสติกสที่เรียกวา Logistic Incubator Center เมืองฉินตู ไดถูกกําหนดใหเปนศูนยกลาง (HUB) ในการเชื่อมโยงกับสาธารณรัฐ ประชาชนจีนตอนใต มีถนนทางดานระยะทาง 500 กิโลเมตร ถึงเมืองเชียงรุง (เสนทางแมน้ําโขง) จาก เชียงรุงถึงเมืองบอหาน (เสนทาง R3E) ระยะทาง 150 กิโลเมตร และจากบอหานผานบอเต็นไปจนถึง อําเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ระยะทาง 240 กิโลเมตร โดยเฉินตูจะมีทางรถไฟเชื่อมโยงไปจนถึงนคร คุนหมิง ซึ่งจะเชื่อมโยงระบบการขนสงทางถนนไปจนถึงประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร ซึ่งทําให โครงการ “Go West” จะเชื่อมโยงกับโครงการ Look South ซึ่งจะทําใหเสนทางโลจิสติกสของแหลง อุตสาหกรรมขนาดใหญทางตะวันตก โดยใชแรงงานราคาถูกจากภาคตะวัตตก ประกอบกับการพัฒนา ทาเรือฉงซิ่ง ตั้งอยูริมแมน้ําแยงซีเกียง และใชการขนสงทางแมน้ํา ตนทุนต่ําราคาถูกผานแมน้ําแยงซีเกียง ไปขึ้นเรือใหญที่นครเซียงไฮทําใหสินคาของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ผลิตจากเมืองฉงซิ่งและเมือง เฉินตู มีราคาถูกกับผานกลไกการคาเสรี FTA จีน-อาเซียน สินคาที่ผลิตเขาสูประเทศอาเซียนโดยใช เสนทางขนสงทางบกจากฉงซิ่ง มาเมืองเฉินตู และผานมาเมืองเชียงรุง จะเปนศูนยกระจายสินคาลง ภาคใตสูประเทศไทย โดยขนสงทางเรือทางแมน้ําโขง และเขาสูทางบกเขาสูบอหาน บอเต็น เขาสูเชียง ของ หรือจะใชทางบกเชื่อมโยงไปคุนหมิง ไปออกทะเลที่ทาเรือไปไห ทางตะวันออกของมณฑลกวางสี จึงเห็น โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-87 ไดวาโครงการ Go West Economic ของสาธารณรัฐประชาชนจีน การพัฒนาประเทศโดยเชื่อมโยงระบบ Logistics ทั้งถนนระบบทางน้ําในแผนดิน (Inland Water) และเชื่อมโยงสูทางทะเลและดําเนินการ เกี่ยวของกับกลไกทางการเมืองระหวางประเทศผานทางสนธิสัญญาและขอตกลงการคาที่เปนทวิภาคี มณฑลเสฉวนซึ่งเปนแชงกลีลา จะเปนพื้นที่จูงใจนักทองเที่ยวในอนาคต และเปน ที่ตั้งของเมืองฉินตูที่จะเชื่อมโยงกับเสน R3E ประเทศไทยจะตองพิจารณาในเรื่องนี้ คือการจูงใจให นั ก ท อ งเที่ ย วเที่ ย วที่ จั ง หวั ด เชี ย งราย เชี ย งใหม ตอนเหนื อ ของประเทศไทย ในพื้ น ที่ ลุ ม แม น้ํ า โขง เชื่อมโยงกับการทองเที่ยวแชงกลีลาในมณฑลเสฉวน (3) การพัฒนาทรัพยากรบุคคลของสาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต เพื่อการรองรับการ พัฒนาเศรษฐกิจ สังคม บนเสน R3E จากภาวะเศรษฐกิจของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ทําใหครอบครัวคนจีนมี ฐานะดีขึ้น เมื่อเทียบกับครอบครัวคนจีนยุคกอน ประกอบกับยุทธศาสตรทางเศรษฐกิจของสาธารณรัฐ ประชาชนจีนที่เชื่อมโยง มณฑลตอนใต เชน กวางสีและยูนาน กับอาเซียนและประเทศไทย ทําให เยาวชนรุ น ใหม ช าวจี น ในแถบนี้ เ ข า มาแสวงหาโอกาส โดยที่ ผ า นมาได มี ค วามร ว มมื อ ระหว า ง มหาวิทยาลัย Yunnan International University รวมกับมหาวิทยาลัยบูรพา จัดหลักสูตรดาน บริหารธุรกิจระดับปริญญาตรีแบบ 1+3 โดยเรียนที่ Yunnan International University เปนเวลา 1 ป และเรี ย นมหาวิ ท ยาลั ย บู ร พา เป น เวลา 3 ป หลั ก สู ต รดั ง กล า วป จ จุ บั น จากความต อ งการเข า เรี ย น มหาวิทยาลัยบูรพาไมพรอมที่จะรับนักศึกษาจีนเพิ่ม เพราะอัตราสวนจํานวนอาจารยตอนักศึกษาใน ขณะนี้เต็มที่แลว ไมเพียงแตเฉพาะมณฑลยูนาน มณฑลกวางสี ซึ่งเขตติดตอกับมณฑลยูนนาน Guangxi University of Technology ไดรวมมือกับมหาวิทยาลัยในประเทศไทยรวมกันสรางหลักสูตรดาน บริหารธุรกิจระดับปริญญาตรีแบบ 1+3 ซึ่งตองเรียนที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน เปนเวลา 1 ป และเรียนที่ประเทศไทย เปนเวลา 3 ป กับดานบริหารธุรกิจระดับปริญญาโทแบบ 3+2.5 ซึ่งเรียนที่ สาธารณรัฐประชาชนจีนเปนเวลา 3 ป และมาเรียนที่ไทย เปนเวลา 2.5 ป จากรายงาน (กิ่งกาญจน จันทรสภาวรัตน “Business Week”) ความนิยมใน การศึ ก ษาต อ ที่ ป ระเทศไทยของนั ก ศึ ก ษาจี น ค อ ย ๆ ทะยานขึ้ น จากข อ มู ล ของสํ า นั ก ยุ ท ธศาสตร อุดมศึกษาตางประเทศ ซึ่งเปนหนวยงานในสังกัดสํานักงานคณะกรรมการอุดมศึกษา (สกอ.) ในป 2551 เพิ่มขึ้นจากป 2550 ถึง 81 เปอรเซ็นต (ตารางที่ 5-27)

รายงานฉบับสมบูรณ

5-88 ตารางที่ 5-27 จํานวนนักศึกษาจีนที่เขามาศึกษาในประเทศไทย (คน) ป 2546 1,186 (-)

2547 1,189 (-)

2548 1,615 (36%)

2549 2,698 (67%)

2550 4,028 (49%)

2551 7,301 (81%)1/

1/ : เปอรเซ็นตที่เพิ่มขึ้น ที่มา : สํานักยุทธศาสตรอุดมศึกษาตางประเทศ จากขอมูลที่กลาวถึง จะเห็นไดวาประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนไดเตรียมแผนพัฒนา ทรัพยากรบุคคลจีนตอนใต เพื่อรองรับการพัฒนาเสนทาง R3E แตประเทศไทยไมไดเตรียมแผนรองรับ การพัฒนาทรัพยากรบุคคลอันเกิดจากการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมภายในโครงการ GMS อยางเปน รูปธรรมที่ชัดเจน

รายงานฉบับสมบูรณ

บทที่ 6 สรุปและขอเสนอแนะ 6.1 สรุป การศึกษาวิจัยในเอกสารฉบับนี้เปนการศึกษาวิจัยเฉพาะการเคลื่อนยายผลไมทั้งระบบจากไทย ไปยังประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง พรอมทั้งเสนอแนะ แนวทางในการขยายตลาดผลไม แ ละผลิ ต ภั ณ ฑ ไ ปยั ง สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ด า นตะวั น ตก ซึ่ ง ผลการศึกษาสรุปไดดังนี้ 6.1.1 สถานการณการคาผลไมของประเทศไทย ผลไมสดที่ประเทศไทยสงออกที่สําคัญ ไดแก ทุ เ รี ย น ลํ า ไย และมั ง คุ ด สํ า หรั บ ผลไม แ ห ง ที่ สํ า คั ญ ได แ ก ลํ า ไยแห ง และมะขามแห ง แหลงผลิตผลไมที่สําคัญในประเทศไทย เพื่อสงออกในภาคตะวันออก ไดแก จังหวัดจันทบุรี ตราด ระยอง ภาคใต ไดแก จังหวัดชุมพร นครศรีธรรมราช สุราษฎรธานี ภาคเหนือ แหลงผลิตผลไมเพื่อสงออกที่สําคัญ ไดแก จังหวัดเชียงใหม ลําพูน เชียงราย ผลไมของประเทศไทยที่สงออกสูตลาดตามฤดูกาล จะออกตั้งแต เดือนเมษายนถึงเดือนกันยายนของทุกป สวนสมโอ กลวยไข สมเขียวหวาน เปนผลไมที่ออกตลอดทั้งป สวนผลไมของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ออกตามฤดูกาลจะออกสูตลาดมากในชวงเดือนสิงหาคม ถึงพฤศจิกายนของทุกป แตแอปเปลพันธุฟูจิ สามารถเก็บไวในหองเย็นไดนานถึง 8 เดือน เชนเดียวกับ ทับทิม สวนสาลีหรือแพร สามารถเก็บไวไดนานถึง 4 เดือน ดังนั้นทั้งแอปเปลพันธุฟูจิ สาลี่ และทับทิม จากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน จึงสามารถสงออกสูตลาดไดเกือบตลอดทั้งป 6.1.2 ระบบโลจิสติกส ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ระบบโลจิสติกสขนาดใหญและ ขนาดกลางมักจะอยูในเมือง และดําเนินการในรูปรัฐวิสาหกิจ สวนธุรกิจโลจิสติกสขนาดเล็กเปนธุรกิจรวม ทุนรัฐ-เอกชน โดยมีเอกชนเปนเจาของธุรกิจ 1) การขนสงทางน้ํา ซึ่งถือวาเปนระบบโลจิสติกสที่สําคัญของประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีนมีบริษัทที่เปนรัฐวิสาหกิจขนาดใหญอยู 3 บริษัทดวยกันคือ 1.1 China Ocean Shipping Co. (COSCO) เปนรัฐวิสาหกิจขนสงทางน้ําทั้งภายใน และระหวางประเทศ มีกองเรือพาณิชยมากกวา 500 ลํา เปนกองเรือเดินสมุทรและไดขยายเสนทางไปยัง ฮองกง บริเวณสามเหลี่ยมปากแมน้ําจูเจียงและบริเวณขนสงทางน้ําตามแมน้ําแยงซีเกียง 1.2 China Shipping Co. มีกองเรือมากกวา 300 ลํา 1.3 China National Foreign Trade Transportation (Group) Corp. Sinotrans) เปน การขนสงทั้งทางน้ํา ทางถนน ทางรถไฟ และทางอากาศ บริษัทมีรถบรรทุกมากกวา 3,000 คัน มีการขนสง ทางรถไฟ 77 เสนทาง มีสถานีรถไฟของตนเอง 15 สถานี การขนสงทางรถไฟ เสนที่ยาวที่สุดจากเมือง เซียงไฮ-ตะวันตกเฉียงเหนือ ใชเวลาประมาณ 60 วันวิ่งไดเฉลี่ยวันละ 250 กิโลเมตร ซึ่งเปนการขนสงถาน หินจากมณฑลซานซีและมองโกเลียไปยังอุตสาหกรรมตะวันออก นอกจากนั้นยังมีหองเย็นมาตรฐานกวา 160 แหง มีกองเรือพาณิชยมากกวา 70 ลํา โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

6-2 2) การขนส ง ทางถนน ในแผนพั ฒ นาแห ง ชาติ ฉบั บ ที่ 10 ของประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน มีการขยายเสนทางรถไฟเพิ่มขึ้น และมีการสรางรางคูขนาน 1,172 กิโลเมตร รางรถไฟฟา 2,824 กิโลเมตร และเพื่อรองรับการเขาเปนสมาชิก WTO มีการสรางทางหลวงและทางดวนเพิ่มมากขึ้น ใน เมืองใหญ ๆ มีบริษัทเอกชนหลายแหงใหบริการรถบรรทุกรับจางพรอมกับคนขับ เชน Beijing City Transport Co. มีรถบรรทุก จํานวน 1,200 คัน 3) การขนสงทางอากาศ การขนสงทางอากาศภายในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน อยูในระดับต่ํา (เมื่อเปรียบเทียบกับทางน้ําและทางถนน) การขนสงทางอากาศที่บรรทุกสินคารวมกับ ผูโดยสารมี 3 สาย คือ China Southern Airlines, Air China, China Eastern Airlines และมีสายการบินอีก 2 สาย ใหบริการขนสงสินคา คือ Air China Cargo และ China Cargo Airlines ธุรกิจการขนสงสินคาของ สาธารณรัฐประชาชนจีนตามพันธะ WTO สาธารณรัฐประชาชนจีนจะตองเปดโอกาสใหบริษัทตางชาติเขา ไปร ว มทุ น กั บ จี น แต อ ย า งไรก็ ต ามเงื่ อ นไขภาพรวมยั ง จํ า กั ด สิ ท ธิ นั ก ลงทุ น ต า งชาติ อ ยู ม าก ประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีนพยายามสงวนอํานาจธุรกิจการขนสงใหอยูในมือของคนจีน สิ่งที่เปลี่ยนแปลงใน ป 2007 คือมีหนวยธุรกิจขนสงในระดับทองถิ่นมากขึ้น สภาพการแขงขันในธุรกิจการขนสงมีแนวโนม เพิ่ ม ขึ้ น สภาพการขนส ง ในภาคตะวั น ตกของสาธารณรั ฐ ประชาชนจี น การนํ า เข า -การส ง ออกจาก ตางประเทศแตละครั้งตองผานมณฑลชายฝงหรือประเทศที่สาม ดังนั้นความรวมมือดานการขนสงภายใน ภูมิภาคจึงเปนปจจัยสําคัญและเปนตัวกําหนดการพัฒนาพื้นที่ในภาคตะวันตก อยางไรก็ตามในรอบสิบปที่ ผานมาสภาพการขนสงในภาคตะวันตกของสาธารณรัฐประชาชนจีนมีปริมาณเพิ่มขึ้นเปนเทาตัว ตลาดคาสงขนาดใหญที่สําคัญมี 5 แหง อยูในมณฑลเหอเปย ซานตง เจอเจียง และเหลี่ยวหนิง นอกจากนี้ยังมีตลาดที่สําคัญในมณฑลที่ประชากรอยูหนาแนน ซึ่งไดแก ตลาดกวางโจว ในมณฑลกวางตุง ตลาดป ก กิ่ ง ในมหานครป ก กิ่ ง และตลาดอู รู มู ฉี ในมณฑลซิ น เจี ย ง ซึ่ ง สาธารณรั ฐ ประชาชนจี น ให ความสําคัญในการใชเปนฐานเพื่อขยายตลาดไปยังตะวันออกกลางและยุโรปตะวันออก 6.1.3 ระบบโลจิสติกสประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) 1) ทางน้ํา แมน้ําโขงผานตลอดตั้งแตทิศเหนือจรดทิศใต ระยะทาง 1,835 กิโลเมตร สามารถเดินเรือได 875 กิโลเมตร ฤดูน้ําหลาก บรรทุกสินคาในเรือได 300 ตัน ฤดูแลงบรรทุกสินคาได เพียง 20-30 ตัน เสนทางเชียงรุง-เชียงแสน มีเรือขนสงสินคา 118 ลํา (ระวาง 40-300 ตัน) เปนเรือสัญชาติ จีน จํานวน 112 ลํา อีก 6 ลํา เปนของเมียนมาร และ สปป.ลาว (โดยสาธารณรัฐประชาชนจีนรวมหุนในเรือ ดังกลาว) การขนสงบนเสนทางนี้ สาธารณรัฐประชาชนจีนควบคุมดําเนินธุรกรรมไวเบ็ดเสร็จ

โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-3 2) ทางถนน เสนทางสายคุนหมิง-สปป.ลาว-เชียงของ จีนวางผังพัฒนาพื้นที่บอหาน เปนพื้นที่เขตเศรษฐกิจขนาด 28 ตารางกิโลเมตร (โดยบริษัทฟูซิ่ง ฮองกง รับสัมปทาน 30 ป) พัฒนา บริ เ วณด า นบ อเต็ น แขวงหลวงน้ํ า ทา ประเทศ สปป.ลาว อยู ใ นเขตแดน สปป.ลาว ห า งจากชายแดน สาธารณรัฐประชาชนจีนประมาณ 5 กิโลเมตร 6.1.4 ระบบโลจิสติกสประเทศเมียนมาร จะเกี่ยวของกับปจจัยทางการเมืองภายในประเทศ และความสัมพันธกับตางประเทศ ภายในประเทศสังคมเปนแบบพหุสังคม (Plural Society) ประกอบดวย หลายเชื้อชาติ เชน เมียนมาร กระเหรี่ยง มอญ ไทยใหญ วา เปนตน 1) ทางน้ํา เดินเรือบนแมน้ําโขง จากทาเรือกวนเหลย ตามขอตกลงการลองเรือ ขาลง จากกวนเหลย-เชียงแสน จะตองหยุดที่ทาเรือดานวังเส็งของประเทศเมียนมาร การขนสงทางสายนี้ที่ผานมา เมื่อประมาณตนปมีกองโจรดักยิงเรือจากฝงเมียนมาร 2) ทางถนน บนเสนทาง R3W จากทาขี้เหล็กผานเชียงตุง-ตาลั่ว-เชียงรุง ระยะทางสั้น กวา เชียงของ-เชียงรุง (R3E) แตตองผานดานถึง 4 ดาน และในจํานวน 4 ดานนี้ มี 1 ดานยังไมเปดใชเปน ทางการ อยูในความควบคุมของกลุมวาแดง เสนทางนี้จึงไมมีการใชงานอยางเปนทางการ 6.1.5 ภาพรวมดานเศรษฐกิจและสังคม บนเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง 1)ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ในชวงเวลา 10 ปที่ผานมา อัตราการเจริญเติบโต ทางเศรษฐกิจ ของประเทศสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน ไม ต่ํา กวา 8 เปอรเ ซ็น ต ตอป การบริโภคภายใน ครัวเรือนเพิ่มขึ้น 5 เทา การสะสมทุนเพิ่มขึ้น 10 เทา สภาพการผลิตสินคาเกษตร จากขอมูลสถิติองคการ อาหารโลก ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน สามารถผลิตผลไมและพืชผัก คิดเปนมูลคาสูงที่สุดใน บรรดาผลิตผลดานการเกษตรที่เปนอาหารที่ผลิตได รองลงมาไดแก พืชประเภทธัญพืช พืชประเภทหัว และพืชประเภทน้ําตาล จากการวิเคราะหสมดุลยภาพทางอาหาร พบวาอาหารประเภทธัญพืช พืชประเภท หัว ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนสามารถผลิตไดเกินความตองการบริโภคภายในประเทศ 2) ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ในชวง 5 ปที่ผานมา ประเทศ สปป.ลาว มีอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นรอยละ 6.7 ตอป จากการวิเคราะหสมดุลยภาพทาง อาหารของประเทศ สปป.ลาว พบวาสินคาเกษตรประเภทอาหาร สปป.ลาว มีความจําเปนตองนําเขาเกือบ ทั้งหมด ยกเวนสินคาประเภทธัญพืชที่มีบางชนิดสงออกแตมีปริมาณนอย 3 ) ประเทศเมียนมาร ระบบเศรษฐกิจและสังคม ยังเปนระบบปด ดังนั้นระบบการ จัดเก็บขอมูลยังมีจํานวนนอย จากสถิติดานอาหาร ประเทศเมียนมารผลิตอาหารประเภทธัญพืชมากที่สุด รองลงมาเปนพืชประเภทน้ําตาล ผลไม และพืชผัก จากการวิเคราะหสมดุลยภาพทางอาหาร สวนใหญ ประเทศเมียนมารนําเขาสินคาอาหารมากกวาการสงออก ยกเวนสินคาประเภทธัญพืชและสินคาประเภท น้ําตาล ประเทศเมียนมารสงออกมากกวานําเขา โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-4 6.1.6 ขอมูลดานการคา กฎระเบียบทางการคา ตามเสนทาง R3E , R3W และ แมน้ําโขง จากการวิเคราะหขอมูลของกรมศุลกากร ผลไมสดที่ประเทศไทยสงออกมากที่สุดไดแก ทุเรียนสด โดยเฉลี่ยในชวงป 2549-2551 ประเทศไทยสงออก จํานวน 2,763 ลานบาท รองลงมา ไดแก ลําไยสด มังคุด สม มะพราวสด มะมวงสด สําหรับผลไมแหง ประเทศไทยสงออกมากที่สุด ไดแก ลําไย แหง โดยเฉลี่ยในชวงป 2549-2551 ประเทศไทยสงออกลําไยแหงเปนอันดับแรกมีมูลคาเฉลี่ย 1,818.26 ลานบาท รองลงมาไดแก มะขามแหง ผลไมอื่น ๆ จากการวิเคราะหขอมูลของกรมศุลกากร ผลไมสดที่ประเทศไทยนําเขาในชวงป 25492551 ไดแก แอปเปลสด มีมูลคาสูงสุดเฉลี่ย 2,575.13 ลานบาท รองลงมาไดแก องุนสด แพร ควินซสด สม และเชอรี่สด ผลไมแหงที่มีมูลคาการนําเขาสูงสุด ไดแก เมล็ดมะมวงหิมพาน รองลงมาเปนเมล็ดอัลมอนด ลูกนัต เมล็ดเกาลัด องุนแหง จากการประมวลขอมูลสินคานําเขาที่ทาเรือเชียงแสน ซึ่งเปนเสนทางขนสงแมน้ําโขง สินคาเกษตรนําเขาที่สําคัญ ไดแก ผักสด แอปเปล สาลี่ ทับทิม กระเทียม สินคาสงออกอันดับแรก ไดแก ยางแผนรมควัน รองลงมาไดแก ลําไยอบแหง น้ํามันปาลม จากการประมวลขอมูลสินคานําเขา สงออกที่ทาเรือเชียงของ ซึ่งเปนดานสงออก นําเขา สินคาของประเทศไทย ในการขนสงสินคาเกษตรของบนเสนทาง R3E พบวาประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีน มีการสงพืชผักสด และผลไมสด ในเสนทางดังกลาว ในชวง 2-3 ปที่ผานมา สวนการสงออก ของประเทศไทยเพิ่งเริมสงออกผลไมเมื่อตนป 2552 จากขอตกลง FTA จีน-อาเซียน ไดมีขอตกลงเพื่ออํานวยความสะดวกในการคาสินคา เกษตรภายใตพิกัดอัตราศุลกากร 01-08 ซึ่งเปนสินคา Early Harvest Program : EMP (ผัก-ผลไม พิกัด 07,08) ซึ่งถาหากสินคาปกติ (Normal Track) อัตราภาษีสุดทายเปน 0% (ตั้งแตเดือนตุลาคม 2546) สําหรับ สินคาออนไหว ภายในวันที่ 1 มกราคม 2553 สําหรับประเทศอาเซียนเดิม และวันที่ 1 มกราคม 2558 สําหรับประเทศอาเซียนใหม ภาษีสุดทายเปน 0% เชนกัน แตอยางไรก็ตามถึงแมภาษีนําเขาสงออกจะเปน 0% แตรัฐบาลจีนไดเก็บภาษีมูลคาเพิ่ม นําเขาสินคาเกษตรสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนในอัตรารอย ละ 13 แตถาหากอายูในกรอบ GMS อัตราภาษีมูลคาเพิ่มรอยละ 5 ในการสงสินคาผลไมสูประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีน บนเสน R3E จะตองผาน สปป.ลาว ประเทศที่สามในการขนสงตองเสียคาใชจาย ทางที่ไมเปนทางการคอนขางสูง เชนเดียวกับการขนสงผลไมสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน บน เสนทาง R3W จะตองผานประเทศเมียนมารประเทศที่สาม ในการขนสงตองจายคาผานทาง ทั้งดานทหาร ดานทางหลวง ดานชนกลุมนอย และการเดินเรือขนสงสินคาแมน้ําโขงจะตองจายคาคุมครองใหกับชนกลุม นอยเชนเดียวกัน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-5 ในการสงออกผลไมไปสูประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ประเทศไทยโดยเฉพาะ กระทรวงเกษตรและสหกรณ ไดมีขอตกลงกับ AQSIQ ของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2547 ขั้นตอนความรวมมือในมาตรการดานสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช ผูสงออกจะตองมีเอกสาร สงออกจากกรมวิชาการเกษตรประกอบดวย 1) ใบรับรองสุขอนามัยพืช (Phytosamitory) 2) ใบรับรองแหง กําเนิดสินคา (Certificate of Origin) 3) เอกสารทางการคาอื่น ๆ เชน B/2, 2/C หรือใบกํากับสินคา) 4) ใบรับรองสารตกคางซัลเฟอรไดออกไซด (So2) สําหรับลําไย 5) เอกสาร GAP สําหรับการนําเขาฝาย ประเทศจีนผูนําเขาจากดานกักกัน (QIP) ซึ่งครอบคลุมถึงปริมาณสินคาตามที่ทําสัญญาและระยะเวลา ประมาณ 6 เดือน ในใบอนุญาตเปนการอนุญาตครอบคลุมสินคาที่บรรทุกในคอนเทนเนอรในการขนสง ไปสูประเทศจีน 6.1.7 การขนสงผลไมตามเสนทาง R3E เปนการขนสงผลไมจากแหลงผลิตในแตละพื้นที่ เชน ลําไย ลิ้นจี่จากภาคเหนือจังหวัดเชียงใหม ลําพูน ทุเรียน มังคุด กลวยไข จากจังหวัดระยอง จันทบุรี ของภาคตะวันออก และจังหวัดชุมพร นครศรีธรรมราชจากภาคใต มายังอําเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย โดยการลากตูคอนเทนเนอร หลังจากนั้นจะขามแพขนานยนตไปยังหวยทราย แขวงบอแกวของประเทศ สปป.ลาว แลวขนสงตอไปยังชายแดนประเทศ สปป.ลาว/ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ที่เมืองบอเต็น/ บอหาน โดยผูนําเขาของจีนจะนํารถมาขนถายสินคาที่เมืองบอหาน แลวขนตอไปยังเมืองจิ่งหงหรือเชียงรุง เขาสูตลาดคาสงที่เมืองคุนหมิง กอนกระจายสินคาไปสูผูบริโภคตามเมือง/มณฑลตางๆ 6.1.8 การขนสงผลไมตามเสนทาง R3W เปนการขนสงผลไมจากแหลงผลิตดวยการลากตู คอนเทนเนอรไปยังอําเภอแมสาย จังหวัดเชียงราย หลังจากนั้นจะทําการขนถายสินคาใสรถกระบะ ลําเลียง ไปยังทาขี้เหล็กของประเทศเมียนมาร และเปลี่ยนถายใสรถบรรทุก 10 ลอ(ธรรมดาไมมีหองเย็น) ของ เมียนมาร ความจุประมาณ 30 ตัน หางจากทาขี้เหล็กประมาณ 5 กิโลเมตร เพื่อขนสงตอไปยังชายแดน เมียนมาร-สาธารณรัฐประชาชนจีน ที่เมืองลา- ตาลั่ว โดยรถบรรทุกของจีนจะมารอรับสินคาที่ชายแดน เมืองตาลั่ว เพื่อขนสงตอไปยังเมืองเชียงรุง และคุนหมิง กอนจะกระจายไปสูผูบริโภคตามเมือง/มณฑล ตางๆ ที่ใกลเคียง 6.1.9 การขนสงผลไมตามเสนทางแมน้ําโขง เปนการขนสงจากแหลงผลิตดวยการลากตู คอนเทนเนอรไปยังทาเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงราย หลังจากนั้นจะทําการขนถายสินคาลงเรือเพื่อขนสง ไปยังทาเรือกวนเหลย เขตสิบสองปนนาของประเทศจีน โดยผูนําเขาของจีนจะนํารถบรรทุกมารอรับเพื่อ ทําการขนสงตอไปยังเมืองเชียงรุง และคุนหมิง ซึ่งสวนใหญจะใชรถบรรทุกธรรมดา คลุมผาใบ ยกเวน ผลไมที่บอบช้ํางายและมีมูลคาสูง เชน ชมพู จะใชรถบรรทุกหองเย็น

รายงานฉบับสมบูรณ

6-6 เมื่อเปรียบเทียบศักยภาพการขนสงผลไมตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง พบวา การขนสงผลไมจากแหลงผลิตไปยังปลายทางประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน เสนทาง R3E ที่บอหาน เสน R3W ที่ตาลั่ว และเสนทางแมน้ําโขงที่ทาเรือกวนเหลย โดยคํานึงถึงระยะทาง เวลา และคุณภาพสินคา ตลอดจนขอจํากัดในการขนสง โดยภาพรวมแลว ระยะทางจากตนทางถึงปลายทาง เสนทาง R3W กับ เสนทางแมน้ําโขงใกลเคียงกัน ระยะเวลาในการขนสงผลไม R3E กับ R3W ใกลเคียงกัน ซึ่ง R3E ใชเวลา สั้นกวาประมาณ 1 ชั่วโมง สวนการขนสงทางแมน้ําโขงใชเวลา 3 เทาของการใชเวลาบนเสนทาง R3E และ R3W 6.1.10 เปรียบเทียบระยะทาง ระยะเวลา และตนทุนโลจิสติกสในการขนสงตามเสนทาง R3E, R3W และแมน้ําโขง จากแหลงผลิตในภูมิภาคตางๆ ของไทยไปยังจุดเปลี่ยนถายสินคาชายแดนจีนพบวา 1) การขนสงลําไย ลิ้นจี่ ของภาคเหนือจากแหลงผลิตจังหวัดเชียงใหม ถาขนสงดวย ระบบหัวลากตูคอนเทนเนอรไปตามเสนทาง R3E ไปสิ้นสุด ณ จุดเปลี่ยนถายสินคาบอเต็น/บอหาน ชายชาย สปป.ลาว-จีน ระยะทางรวมทั้งสิ้น 552 กิโลเมตร ระยะเวลา 12 ชั่วโมง คาใชจายซึ่งคิดเปนตนทุน โลจิสติกสทั้งหมด 3,332-3,832 บาท/ตัน เมื่อเปรียบเทียบกับการขนสงตามเสนทาง R3W ซึ่งมีระยะทาง รวมทั้งสิ้นจากเชียงใหม-ตาลั่ว ระยะทาง 499 กิโลเมตร รวมระยะเวลา 12 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสทั้งหมด 2,368-2,702 บาท/ตัน ขณะที่การขนสงทางแมน้ําโขงมีระยะทางรวม 503 กิโลเมตร ระยะเวลาเดินทาง 52 ชั่วโมง มีตนทุนโลจิสติกส 2,545-3,545 บาท/ตัน 2) การขนสงทุเรียน มังคุด กลวยไข ของภาคตะวันออก จากแหลงผลิตจังหวัด จันทบุรี ไปยังชายแดนประเทศจีน ถาเปนการขนสงดวยตูคอนเทนเนอรตามเสนทาง R3E (จันทบุรี-ทา ขี้เหล็ก-บอหาน) ระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,402 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 23 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวม 5,042-5,542 บาท/ตัน เปรียบเทียบกับการขนสงตามเสนทาง R3W(จันทบุรี-ทาขี้เหล็ก-ตาลั่ว) พบวามี ระยะทางทั้งสิ้น 1,349 กิโลเมตร ใชเวลา 24 ชั่วโมง คาใชจายโลจิสติกสรวมทั้งสิ้น 4,300-4,634 บาท/ตัน ขณะที่ถาเปนการขนสงตามแมน้ําโขงระยะทางรวม 1,353 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 64 ชั่วโมง ตนทุน โลจิสติกสรวมทั้งสิ้น 4,477-5,477 บาท/ตัน 3) การขนสงทุเรียน มังคุด กลวยไข ของภาคใต จากแหลงผลิตจังหวัดชุมพรไปยังจุด เปลี่ยนถายสินคาในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน พบวา ถาเปนการขนสงดวยตูคอนเทนเนอรตาม เสนทาง R3E (ชุมพร-หวยทราย-บอหาน) ระยะทางรวม 1,620 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 26 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสทั้งสิ้น 5,592-6,092 บาท/ตัน แตถาเปนการขนสงตามเสนทาง R3W (ชุมพร-ทาขี้เหล็กตาลั่ว) ระยะทางรวมทั้งสิ้น 1,567 กิโลเมตร ระยะเวลาเดินทาง 27 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวม 4,795-5,129 บาท/ตัน ขณะที่ถาทําการขนสง(ชุมพร-ทาเรือเชียงแสน-ทาเรือกวนเหลย) ระยะทางรวม ทั้งสิ้น 1,571 กิโลเมตร ระยะเวลาขนสง 65 ชั่วโมง ตนทุนโลจิสติกสรวม 4,973-5,973 บาท/ตัน โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-7 เมื่อเปรียบเทียบการขนสงทั้ง 3 เสนทางจากแหลงผลิตเดียวกัน พบวา การขนสง ตามเสนทาง R3W ใชเวลาใกลเคียงกับเสนทาง R3E แตคาใชจายซึ่งคิดเปนตนทุนโลจิสติกสทั้งหมดต่ํากวา ขณะที่การขนสงทางแมน้ําโขงตนทุนโลจิสติกสต่ํากวา R3E แตใชระยะเวลามากกวา ดังนั้นถามองในแง เศรษฐกิจถือวาเสนทาง R3W เปนเสนทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุด แตขอจํากัดที่สําคัญของเสน R3W ตอง ผานชนกลุมนอยในประเทศเมียนมาร และยังไมเปดใชเสนทางอยางเปนทางการการใชเสนทางดังกลาว เปนความสัมพันธกับผูขนสงกับดานที่สินคาผาน ซึ่งมีหลายดานดวยกัน คาใชจายคอนขางจะผันแปรสูง เมื่อเปรียบเทียบการขนสงจากแหลงผลิตภาคเหนือ ภาคตะวันออก ภาคใต ไป ยังจุดเปลี่ยนถายสินคาปลายทางที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน พบวา เสนทาง R3W ระยะทางสั้น ที่สุด และตนทุนโลจิสติกสต่ําที่สุด ขณะที่ระยะเวลาใกลเคียงกับเสนทาง R3E สวนการขนสงทางแมน้ํา โขง ถึงแมตนทุนโลจิสติกสสูงกวา R3W เล็กนอย แตใชเวลาในการขนสงคอนขางมาก จึงอาจไมเหมาะ สําหรับการขนสงผลไม ซึ่งตองการความรวดเร็วเนื่องจากเนาเสียงาย 6.1.11 วิเคราะหตนทุนใน Value Chain 1) การขนสงตามเสนทาง R3E จากแหลงผลิตไปยังจุดเปลี่ยนถายชายแดนสปป.ลาว-จีน ขนสงลําไยจากแหลงผลิตในภาคเหนือจังหวัดเชียงใหม มีตนทุนทั้งหมด 20,674 บาท/ตัน จากแหลงผลิต ภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรีมีตนทุนทั้งหมด 38,161 บาท/ตัน ขนสงทุเรียนจากภาคตะวันออก มีตนทุน รวมทั้งหมด 33,322 บาท/ตัน และขนสงมังคุดจากภาคใตจังหวัดชุมพรมีตนทุนทั้งหมด 23,186 บาท/ตัน 2) การขนสงตามเสนทาง R3W จากแหลงผลิตไปยังจุดเปลี่ยนถายชายแดนเมียนมารจีน ขนสงลําไยจากแหลงผลิตในภาคเหนือจังหวัดเชียงใหม มีตนทุนทั้งหมด 19,877 บาท/ตัน ขนสง ทุเรียนจากภาคตะวันออก จังหวัดจันทบุรี มีตนทุนรวมทั้งหมด 30,912 บาท/ตัน ขนสงมังคุดจากภาคใต จังหวัดชุมพรมีตนทุนทั้งหมด 22,022 บาท/ตัน 3) การขนสงตามเสนทางแมน้ําโขง จากแหลงผลิตไปยังทาเรือกวนเหลย ขนสง ลําไยจากแหลงผลิตในภาคเหนือจังหวัดเชียงใหม มีตนทุนทั้งหมด 20,390 บาท/ตัน ขนสงทุเรียนจากภาค ตะวันออก จังหวัดจันทบุรี มีตนทุนรวมทั้งหมด 31,417 บาท/ตัน และขนสงมังคุดจากภาคใตจังหวัดชุมพร มีตนทุนทั้งหมด 22,530 บาท/ตัน เมื่อเปรียบเทียบตนทุนใน Value Chain จากแหลงผลิตไปยังจุดเปลี่ยนถายชายแดน พบวา การขนสงตามเสนทาง R3W มีตนทุนต่ําที่สุด ผลจากการศึกษาวิจัยหวงโซอุปทานและโลจิสติกสผลไมเพื่อการสงออกของไทยไปจีน ทําใหทราบประเด็นปญหาดังนี้ 1. ปญหาเรื่องการสงมอบ ซึ่งเปนขั้นตอนเกษตรกรสงมอบผลไมเขาสูระบบ Logistics ผลไมที่สงบางสวน (Shipping) มีปญหาโรคพืช/แมลง ทําใหทางการจีนตองรมแมทธิวโบรไมล โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-8 2. ปญหารวบรวม ปจจุบันไดมีนักธุรกิจจีนที่มีทุนมาก และสามารถเชื่อมโยงขาวสาร ขอมูลการคาผลไมระหวางไทย-จีน เขามาดําเนินธุรกิจ ตั้งแตเขารวบรวมผลไมจากสวนของเกษตรกร และ เขาทําธุรกิจคาผลไมในตลาดไท และตลาดสี่มุมเมือง ซึ่งในอนาคตผลไมไทยจะตกอยูในมือพอคาจีน 3. ปญหาขอจํากัดในการเคลื่อนยายผลไมไทย-จีน ทั้งนี้เสนทาง R3E, R3W และแมน้ํา โขงยังไมเปนระบบ ไมเปนสากล มีความไมปลอดภัยในการขนสงสินคา โดยเฉพาะเสนทาง R3W และ แมน้ําโขง ทั้งสามเสนทางตองจายคาผานแดนที่ไมเปนทางการ และมีการเรียกคาคุมครอง 4. ปญหากฎ ระเบียบ ซึ่งเปน กฎ ระเบียบ ที่ยังไมเอื้อตอการเคลื่อนยายผลไมจากไทย ไปจีน 5. ปญหาโครงสรางพื้นฐานโลจิสติกส ซึ่งจําเปนที่จะตองพัฒนาเพื่อขยายการสงออกใน เสนทางที่กลาวถึง 6. ปญหาผลกระทบตอสภาพสังคม-เศรษฐกิจ บนเสน R3E สิ่งที่พบในการศึกษาคือการ ปลูกยางพาราในจีนทางตอนใต และ สปป.ลาว ตอนบน และประเทศเวียดนามมากขึ้น จะมีผลกระทบตอ การคายางพาราของไทยในอนาคต จีนไดเตรียมการพัฒนาบุคลากรยุคใหม ดานการเรียนรูและการบริหาร จัดการดานธุรกิจระหวางประเทศมากขึ้น โดยเฉพาะในมณฑลยูนนาน กวางสี และเสฉวน ในขณะที่ ประเทศไทยยังไมไดมีการพัฒนาในเรื่องนี้อยางเปนรูปธรรม 7. จากการวิจัยพบวาดานการทองเที่ยวจีนไดเริ่มจุดขาย “แชงกลีลา” ในมณฑลเสฉวน ซึ่งสหประชาชาติไดรับรองความหลากหลายทางชีวภาพ ซึ่งอาจจะกระทบตอการทองเที่ยวของประเทศ ไทยในภาคเหนือตอนบน 6.2 ขอเสนอแนะ จากประเด็นปญหาที่ไดจาการศึกษาวิจัย มีขอเสนอแนะดังนี้ 6.2.1 ในการเตรียมการผลไมเพื่อการสงออกในระบบ Supply Chain ผลไมเพื่อสงออกควรให ความสําคัญกับคุณภาพผลไม โดยเฉพาะอยางยิ่งตองปฏิบัติตามแนวทางการเกษตรดีที่เหมาะสม (Good Agricultural Practice : GAP) โดยการรวมกลุมกันรับการถายทอดความรูและรวมมือกันเปนประชาสังคม ผลไมเพื่อสงออก และสรางเครือขายที่จะรับการถายทอดความรู แลกเปลี่ยนความรู ขาวสารรวมกัน สราง ความเชื่อถือในการเตรียมการสงมอบผลไม เพื่อใหผลไมมีคุณภาพที่จะนําไปสูการสรางระบบคุณภาพและ ปริมาณที่จะทําตลาดได จะไดผลตอบแทนราคาที่ดีขึ้น

รายงานฉบับสมบูรณ

6-9 6.2.1 การรวบรวมผลไม ธุรกิจผลไม ในการจัดการผลไมของไทย พอคาจีนจะเขาดําเนินการ ธุรกิจดังกลาวในอนาคต การสรางเครือขายเกษตรกร สถาบันเกษตรกร ทั้งสหกรณและกลุมเกษตรกร ชาวสวนผลไม กั บ พอค า /สมาคม ควรจะมีก ารบริห ารจัด การเชื่ อ มโยงอยา งเป น ระบบ และใหไ ดผ ล ประโยชนรวมกันทุกภาคสวนที่เขามารวมธุรกรรม ซึ่งในประเทศจีน ผลไมแตละชนิดมีสมาคมหอการคา ผลไมนั้น ๆ ตั้งแตระดับมณฑล ลงลึกถึงระดับพื้นที่ และเกษตรกร ทําใหการดําเนินธุรกิจในการผลิต การคาเขมแข็ง จากการสํารวจและติดตามขอมูล การเชื่อมโยงธุรกิจผลไมจากเกษตรกร-สถาบันเกษตรกรพอคาสงออก (ไทย) เริ่มมีการพัฒนาเชื่อมโยงในภาคตะวันออก และเชื่อมโยงตอไปยังภาคใต แตภาคเหนือ เครือขายที่กลาวถึงยังไมเขมแข็ง จึงควรเรงรัดพิจารณารวมมือกันทั้งภาครัฐ-เอกชน-สถาบันเกษตรกร-และ เกษตรกร ในการพัฒนาเครือขายดังกลาว 6.2.3 ปญหาขอจํากัดในการเคลื่อนยายผลไมไทยไปจีน ทั้งในเรื่องความปลอดภัย การจายคา ผานแดนที่ไมเปนทางการ และการเรียกคาคุมครอง ทั้งเสน R3E, R3W และแมน้ําโขง ตลอดจนกฎ ระเบียบ ที่ยังไมเอื้อในการเคลื่อนยายผลไมไทยไปจีน ในเรื่องนี้ควรใชกรอบการเจรจาโครงการพัฒนา ความรวมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุมแมน้ําโขง (Greater Mekong Subregion : GMS) และ AFTA+3 เรงรัดความรวมมือระหวางประเทศ ไมเพียงแตเจรจาปรึกษาหารือเฉพาะสาธารณรัฐประชาชนจีนกับ ประเทศไทย แตตองไดรับความรวมมือจากประเทศที่สามคือ สปป.ลาว และเมียนมาร และควรมีการ บริหารจัดการในเรื่องนี้ภายในแตละประเทศใหเปนรูปธรรมที่ชัดเจน จึงจะนําไปสูชองทางเคลื่อนยาย ผลไม ที่ เ ป น สากล ในการปรึ ก ษาหารื อ ลู ท างการในการปฏิ บั ติ ควรมี ค ณะทํ า งานซึ่ ง ประกอบด ว ย ผูปฏิบัติการและผูที่มีสวนเกี่ยวของ ปรึกษาหารือเพื่อหาชองทางในการพัฒนาดานความปลอดภัย ความ เปนสากล และกฎ ระเบียบ ที่เอื้อตอการขนยายผลไม ในเสนทางดังกลาว โดยเฉพาะเสนทาง R3W 6.2.4 ประเด็นโครงสรางพื้นฐาน Logistics ที่สําคัญบนเสน R3E ชวงแรกในฝง สปป.ลาว ระยะทาง 84.7 กิโลเมตร ที่ชํารุดและมีปญหาในการขนสงในชวงฤดูฝน ควรเรงรัดซอมบํารุง สําหรับ ประเทศไทยควรเร ง รั ด การสร า งสะพานข า มแม น้ํ า โขงที่ บ า นดอนมหาวั น (เชี ย งของ) เชื่ อ มต อ บ า น ดอนขี้นก และสรางทาเรื อเชียงแสนแหงที่ สอง เพื่อรองรั บการพัฒนาการขนสงและการทองเที่ยวใน ภูมิภาคแมน้ําโขง ประเด็นสําคัญในเรื่องโครงสรางพื้นฐานที่รองรับการพัฒนา South-North Corridor ที่ จะเชื่อมตอไปยังประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร ควรจะพิจารณาศูนยกลางการขนสง (HUB) ศูนยกลางการ กระจายสินคาระหวางประเทศ (International Distribution Center) และพื้นที่ควบคุมรวมกัน (Common Control Area : CCA) ถาหากพิจารณาเสน R3E จะเปนเสนทางที่เชื่อมตอไปยังประเทศเพื่อนบาน โดยประเทศไทยเปนประเทศที่สาม ดังนั้นเชียงของควรเปนศูนยกลางการกระจายสินคาภายในประเทศ และระหวางประเทศ และควรพิจารณาพื้นที่ควบคุมรวมกัน ซึ่งจะชวยอํานวยความสะดวกใหแกการขนสง โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W

รายงานฉบับสมบูรณ

6-10 ขามพรมแดน โดยเจาหนาที่ไทยและ สปป.ลาว รวมกันตรวจสอบสินคา พาหนะบรรทุกสินคา และผู ควบคุมพาหนะจุดเดียว 6.2.5 ประเด็นผลกระทบตอสภาพสังคม-เศรษฐกิจ บนเสน R3E ประเทศไทยควรจะพิจารณา การขยายพื้นที่ปลูกยางพาราในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ในเรื่องอุปสงค อุปทาน รวมถึงให ความสําคัญตอการขยายพื้นที่ปลู กยางพาราในพื้นที่จีนตอนใต สปป.ลาว ตอนบนและเวียดนาม การ ทองเที่ยว ควรวางแผนพัฒนาการทองเที่ยว ผลจากการที่ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน สปป.ลาว ส ง เสริ ม การท อ งเที่ ย ว จะมี ผ ลต อ การท อ งเที่ ย วในภาคเหนื อ หรื อ ไม จะเชื่ อ มโยงอย า งไรเพื่ อ ให ไ ด ประโยชนซึ่งกันและกัน ประเทศไทยโดยเฉพาะอยางยิ่งภาคเหนือตอนบน ควรจะพัฒนาบุคลากรรุนใหมที่ มีความรูภาษาจีน และรูขอมูลพื้นฐานในการทําธุรกิจในภูมิภาคนี้ตอไปในอนาคต

รายงานฉบับสมบูรณ

ภาคผนวก

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-1

การสํารวจและการสัมภาษณ 1. สัมภาษณผูประกอบการนําเขา-สงออกผลไมตลาดไท

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-2

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-3

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-4

1) บริษัทนําเขา-สงออกผักและผลไมตลาดไท ซึ่งตลาดสงออกหลักที่สําคัญ ไดแก จีน นอกจากนี้ยังมีหองเย็นเพื่อเก็บรักษา และรับฝากผัก ผลไมอีกดวย จากการเขาพบผูบริหารของบริษัท พบวา ผักและผลไมที่นําเขาสวนใหญมาจากประเทศจีน โดยมณฑลหรือเมืองที่เปนแหลงผลิตที่สําคัญ และชวงฤดูกาลที่ผลผลิตออกสูตลาด มีดังนี้

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-5 แหลงผลิตและชวงฤดูกาลทีผ่ ลผลิตออกสูตลาด เปนรายสินคา ชนิดสินคา หอม-กระเทียม แครอท สม องุน แอปเปลพันธุอ ื่น ๆ

สาลี่, แอปเปลพันธุเบา ลูกทอ ผักเมืองหนาว ผักอื่น ๆ (คะนา,กวางตุง) กีวี

แหลงผลิตที่สาํ คัญ มณฑลซานตุง มณฑลซานตุง หนานหนิง, กังไซ, กุยหลิน ซินเกียง, ยูนนาน (ดีที่สุด), เหอเปย, ตาเหลียน, ซานตุง ปกกิ่ง, ซานตุง, ตาเหลียน, ซิงเตา, ซีอาน ปกกิ่ง, ซานตุง, ตาเหลียน, ซิงเตา, ซีอาน ปกกิ่ง, เฉินตู คุนหมิง กวางโจว, เสิ่นเจิ้น เฉินตู

ฤดูกาลที่ออกสูตลาด พฤษภาคม-กรกฎาคม ทั้งป ตุลาคม-พฤศจิกายน กรกฎาคม-สิงหาคม กันยายน-พฤศจิกายน (กันยายนจะออกมากที่สุด และหลายพันธุ) สิงหาคม-ตุลาคม มิถุนายน เมษายน

จากการที่จีนมีสภาพอากาศที่หนาวเย็นถึงปละ 8-9 เดือน รอนแค 1 เดือน ที่เหลือจะมี อากาศแบบอุน ๆ ประกอบกับจีนมีหองเย็นขนาดใหญ ทั้งที่ตั้งอยูในแหลงผลิตและนอกแหลงผลิตไว เก็บรักษาผัก ผลไม ในชวงฤดูกาลที่ผลผลิตออกสูตลาดมาก ทั้งนี้หองเย็นของจีนบางแหงจะเปนหองเย็น ระบบควบคุมบรรยากาศ (Control Atmosphere : CA) ทําใหสามารถเก็บรักษาผลผลิตไดนาน โดย แอปเป ลพั นธุ ฟู จิ สามารถเก็ บ ไดน าน 8-9 เดื อ น สาลี่ 4 เดือน ส ว นองุน จะไม มีก ารเก็ บ ในห อ งเย็ น เนื่องจากเก็บไดนานไมเกิน 1 เดือน ซึ่งแหลงรับซื้อผลผลิตที่สําคัญจะอยูที่ซานตุงและซีอาน เนื่องจากมีหองเย็นจํานวน มาก โดยผลผลิตที่มาถึงจุดรับซื้อจะทําการคัดเกรดกอนนําเขาหองเย็นแยกเปนเกรดสงออกและบริโภค ภายในประเทศจีนเอง สําหรับการนําเขาผัก ผลไมจากจีน ทางบริษัทจะนําเขาสินคาคุณภาพ ทั้งในและนอก ฤดูกาล โดยสินคาที่นําเขาสวนใหญจะมาทางเรือ โดยขึ้นที่ทาเรือแหลมฉบังและลากตูคอนเทนเนอรจาก ทาเรือถึงหองเย็นที่ตลาดไท จะเสียคาหัวลากตูคอนเทนเนอรปรับอากาศขนาด 40 ฟุต น้ําหนักบรรทุก 20 โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-6 ตัน ประมาณ 8,000-10,000 บาท ทั้งนี้ในการนําเขาองุนที่ผลิตในมณฑลยูนนาน รอยละ 70 เปนการ ขนสงทางบก โดยใชเสนทาง R3E จากนั้นผลผลิตจะถูกกระจายไปทั่วประเทศ โดยบริษัทมีลูกคาประจํา กวา 300 ราย การขายสวนใหญจะเปนในลักษณะการคาสง และขายในรูปเงินสด แตถาเปนลูกคาที่ คาขายกันมานาน 5-10 ป จะใหเครดิตงวดตองวด ในการจัดสงสินคาจะมีทั้งลูกคาที่มารับของเองที่หอง เย็นและทางบริษัทจัดสงใหโดยจะเริ่มดําเนินการในเวลา 18.30 น. เปนตนไป เปนที่นาสังเกตวาผลไมที่นําเขาตามเสนทาง R9 ผานจังหวัดมุกดาหารรวมถึงผลไมที่ นําเขาผานดานตามชายแดน เชน ดานเชียงแสน จังหวัดเชียงราย และผลไมที่พอคาจากไทยไปซื้อ ณ จุด การคาขายแดนเขามาจําหนาย คุณภาพจะต่ํากวาผลไมที่นําเขาผานทาเรือแหลมฉบัง เนื่องจากไมใชเกรด สงออกเปนผลไมที่ใชบริโภคภายในประเทศจีนเอง นอกจากผูประกอบการที่เปนคนไทยแลว ยังมีพอคาจีนที่เขามาขายเองทั้งที่ตลาดไท และตลาดสี่มุมเมือง โดยสวนใหญกอนเขามาจําหนาย พอคาจีนจะมาทําการศึกษาตลาดเชนเดียวกับที่เรา ไปศึกษาตลาดในประเทศจีน และจากการที่มีผูนําเขาหลายราย ทําใหมีการขายตัดราคากันเอง สินคา สวนใหญจะเปนผักและผลไม โดยเฉพาะผักจะมีปริมาณเยอะมาก นอกจากนี้แลวยังมีแกวมังกรจาก เวียดนามอีกดวย สําหรับการสงออกทางบริษัทจะสงออกทุเรียน มังคุด สมโอ นอยหนา มะพราว ลําไย ขนุน มะมวง แกวมังกร กลวยไข ซึ่งในฤดูกาลจะสงออกทางเรือโดยขึ้นที่ทาเรือแหลมฉบังสงไปยัง ทาเรือกวางโจว และเซียงไฮ สวนนอกฤดูกาลจะสงออกทางอากาศ และในปจจุบันยังมีการสงออกทาง บกตามเสนทาง R3E โดยใชเวลาจากไทยไปยังเฉินตู 5 วัน ในขณะที่สงไปยังซีอานจะใชเวลา 9 วัน เสีย คาใชจายในการขนสง 240,000 – 250,000 บาทตอตูคอนเทนเนอรปรับอากาศขนาด 40 ฟุต (บรรทุก ทุเรียน 960 กลองๆละ 19 กิโลกรัม หรือ 18 ตัน มังคุด 2,200 ตะกรา ๆ ละ 10 กิโลกรัม หรือ 22 ตัน) โดยจะทําการถายตูที่บอหาน สปป.ลาว ซึ่งจะขนสงตอโดยใชตูคอนเทนเนอรของจีน ในการสงออกตาม เสนทางนี้สวนใหญจะไมมีปญหา นอกจากในชวงฤดูฝน ซึ่งจะไมคอยสะดวกนัก สําหรับการขนถาย สินคาไปสูรถขนาดเล็กจะขึ้นอยูกับชนิดของสินคา ซึ่งถาหากเปนผลไมการขนถายไปสูรถเล็กที่ไมใชรถ หองเย็นจะสงผลกระทบตอคุณภาพของสินคา ทั้งนี้การสงออกของบริษัทจะเปนการสงออกตามคําสั่ง ซื้อ (Order) ไมไดเปนการฝากขายแตอยางใด สําหรับผูสงออกรายใหญที่อยูเมืองไทยสวนมากจะเปนคนจีนโดยจางคนไทยจัดหา สินคาใหแลวสงออกตามเสนทางนครพนม-หลักซาว-เวียดนาม-ฮานอย-จีน (R8) ซึ่งมะมวงเขียวเสวยจะ สงออกตามเสนทางนี้มาก

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-7 2) บริษัทนําเขาผักจากจีน (ตลาดไท) นําเขามันฝรั่ง หอมหัวใหญ กระเทียม แครอท และผักอื่น ๆ และจําหนายใหกับ Modern Trade รอยละ 30 และรอยละ 70 จําหนายใหกับ Food market หรือ Finished market ในอดีตฤดูกาลของมันฝรั่งจะออกสูตลาดคนละครึ่งป โดยของไทยจะเริ่มปลูกใน เดือนพฤศจิกายน-ธันวาคม เก็บเกี่ยวในชวงเดือนมีนาคม และจําหนายหมดในชวงเดือนมิถุนายนกรกฎาคม หลังจากนั้นจะเปนฤดูกาลของจีน ซึ่งจะมีการนําเขามันฝรั่งจากจีนตลอดทั้งป โดยจีนสามารถ ปลูกไดหลายพื้นที่ทําใหมีผลผลิตออกสูตลาดทั้งป และที่สําคัญจีนมีหองเย็นขนาดใหญไวเก็บรักษา ผลผลิตไวรอจําหนาย ซึ่งถาในชวงที่มันฝรั่งของไทยออกสูตลาดจีนก็จะระงับในการนําผลผลิตออกมา จําหนาย ซึ่งในชวง 3-4 ปที่ผานมา ราคามันฝรั่งของจีนจะแพงกวาของไทย เนื่องจากเปนสินคาที่ผูกพัน ไวกับ WTO ถาหากนําเขานอกโควตาอัตราภาษียังอยูในระดับสูง ปจจุบันมีพอคาที่เปนคนจีนเขามาทําการคาในเมืองไทยเปนจํานวนมากทั้งที่ถูก กฎหมายและผิดกฎหมาย หรือบางครั้งมาแบบกองทัพมด โดยเขามาดําเนินการนําเขาสินคาจากจีนเอง และกระจายไปสูผูบริโภคของไทยแทน ซึ่งทําใหผูประกอบการของไทยเสียเปรียบเปนอยางมาก การนํ า เข า ผั ก ส ว นใหญ จ ะมาจากคุ น หมิ ง โดยรถห อ งเย็ น ตามเส น ทาง R3E โดยเฉพาะแครอทและบรอคโคลี่ ทําใหผลผลิตของไทยหายไปจากวงการ นอกจากแครอทและผักเมือง หนาวอื่น ๆ ที่มีการนําเขามาในปริมาณมากแลวยังมีการนําเขาพริกชี้ฟาในลักษณะแชแข็งหรือ IQF เขา มาเปนจํานวนมากแตคุณภาพไมไดมาตรฐานทําใหผูประกอบการนําไปบดเพื่อทําซอส ในอดีต การนําเขาจะใชทาเรือซิงเตา ซานตง-แหลมฉบัง ถาเปนเรือเร็วจะใชเวลา 7-8 วัน ถาเปนเรือชาจะใชเวลา 15 วัน แตในปจจุบันจะใชเสนทาเรือซิงเตา ซานตง-ทาเรือดานัง จากนั้น จะขนถายโดยใชรถยนตมาตามเสนทางสาย R9 มายังมุกดาหาร และถึงตลาดไท ซึ่งใชเวลาในการขนสง เพียง 3-4 วันเทานั้น นอกจากนี้ยังมีการลักลอบนําเขาตามแนวชายแดนอีกทางหนึ่งดวย จากการเปด FTA ไทย-จีน ทําใหไทยเสียเปรียบเปนอยางมาก โดยเฉพาะผัก ผลไมของไทยไดรับผลกระทบอยางมาก หากเสนทาง R3E สรางเสร็จคาดวายางพาราของไทยจะไดรับ ผลกระทบเนื่องจากจีนเขามาลงทุนปลูกยางพาราในลาวกวา 1 ลานไร และเวียดนามกวา 5 ลานไร นอกจากนี้ หลักโอลิมปคเปนตนมา จีนมีการพัฒนาคุณภาพสินคาใหทัดเทียมกับคุณภาพสินคาของยุโรป และอเมริกา เพื่อใหเปนที่ยอมรับของผูบริโภคระดับสูง ซึ่งจะทําใหสินคาของไทยแขงขันไดยากยิ่งขึ้น ในอนาคตพืชผัก ผลไมทองถิ่น เชน คะนา แตงกวา ฟกทอง จะอยูไดแตผัก ผลไม ที่เปนพืชเศรษฐกิจจะ หายไปจากประเทศ รวมถึงผัก ผลไมของโครงการหลวง ที่ปจจุบันยังคงอยูไดเพราะชื่อ และมีจุดเดนคือ องคกร และความหลากหลายของสินคา แตในอนาคตอาจไดรับผลกระทบ โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-8 2. ปรึกษาหารือดานศุลกากรเชียงของ

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-9 1) การขนสงสินคาผานดานเชียงของเริ่มมีปริมาณและมูลคาเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะตั้งแตป 2551 เปนตนมา ทั้งนี้เนื่องจาก - เสนทางสะดวกขึ้น โดยเปนการขนสงตามเสนทาง R3E ถึงแมสะพานขามแมน้ํา โขงจะยังไมไดสรางก็ตาม ขณะนี้มีแพขนานรถยนตที่ใชในการขนสงขามฟาก 6 – 7 ลํา - การตื่นตัวหลังจากเปด FTA ไทย – จีน ตั้งแต 1 ตุลาคม 2546 เปนตนมา 2) ที่ดานศุลกากรเชียงของจะมี Shipping เพียง 5 ราย เนื่องจากสินคาที่สงออกเปนของ ที่มาจากสวนกลางโดยมีเชียงของเปนทางผาน 3) ที่ ด า นเชี ย งของไม มี โ กดั ง เก็ บ สิ น ค า ไม มี ห อ งเย็ น สิ น ค า ที่ ม าขึ้ น ที่ นี่ ห ลั ง จาก ตรวจสอบเสร็จแลว จะตองขนสงออกไปเลยซึ่งสวนใหญไดแก ผัก ผลไม และดอกไม 4) เสนทาง R3W สภาพถนนสู R3E ไมได และมีดานตรวจถึง 4 ดาน โดยมี 1 ดานยัง ไมเปนสากลถึงแมระยะทางจะสั้นกวาก็ตาม ขณะที่เสนทาง R3E ชวงชายแดนลาว – จีน (บอเต็น/บอ หาญ) และสภาพถนนในประเทศจีนดีมาก แตมักมีปญหาเรื่องกฎระเบียบของประเทศลาวที่คอนขาง จุกจิก เชน ลาวกําหนดหามบรรทุกเกิน 21 ตัน หากขนเกินตองจายเงินเพิ่มเปนตน ทําใหตนทุนในการ ขนสงสูงขึ้น

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-10 เปรียบเทียบแหลงผลิตและฤดูกาลออกสูผลไม ของผัก-ผลไมสําคัญ ระหวางไทย กับ จีน

ชนิดสินคา หอม – กระเทียม แครอท ผักเมืองหนาว ผักอื่น ๆ (คะนา, กวางตุง) สม องุน แอปเปลพันธุอื่น ๆ สาลี่, แอปเปลพันธุเบา ลูกทอ กีวี ทับทิม ลิ้นจี่ / ลําไย สมโอ ที่มา :

ประเทศจีน แหลงผลิตที่สําคัญ

ฤดูกาลที่ออกสูตลาด มณฑลชานตง พ.ค. – ก.ค. มณฑลชานตง ทั้งป คุนหมิง ทั้งป กวางโจว, เสิ่นเจิ้น ทั้งป หนานหนิง, กังไซ, กุยหลิน, เจียงซี ต.ค. – พ.ย. ซินเกียง, ยูนาน(ดีที่สุด), เหอเปย, ตาเหลียน, ก.ค. – ส.ค. ซานตง ปกกิ่ง, ซานตง, ตาเหลียน, ชิงเตา,ซีอาน, ยูนนาน ก.ย. – พ.ย. (ก.ย.จะออกมากที่สุด และหลายพันธุ) ส.ค. – ต.ค. ปกกิ่ง, ซานตุง, ตาเหลียน, ชิงเตา,ซีอาน มิ.ย. ปกกิ่ง, เฉินตู เม.ย. เฉินตู ต.ค. – พ.ย. ยูนนาน / เสฉวน พ.ค. – ก.ค. / เม.ย. – ก.ย. กวางสี, กวางตุง- ฟูเจี้ยน, ไหหลํา ฟูเจี้ยน / กวางสี พ.ย.

การสํารวจ รวบรวมโดยสํานักวิจัยเศรษฐกิจการเกษตร สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตร

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-11 เปรียบเทียบแหลงผลิตและฤดูกาลออกสูผลไม ของผัก-ผลไมสําคัญ ระหวางไทยกับจีน (ตอ) ประเทศไทย ชนิดสินคา แหลงผลิตที่สําคัญ ทุเรียน - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : ชุมพร นครศรีธรรมราช สุราษฏรธานี ยะลา มังคุด - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : นครศรีธรรมราช ชุมพร ระนองสุราษฏรธานี เงาะ - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง - ภาคใต : นครศรีธรรมราช สุราษฏรธานี นราธิวาส ลําไย - 8 จังหวัดภาคเหนือ : เชียงใหม ลําพูน เชียงราย พะเยา แพร นาน ลําปาง และตาก - ภาคตะวันออก : จันทบุรี ตราด ระยอง สมโอ สมุทรสงคราม พิจิตร ชุมพร นครศรีธรรมราช กาญจนบุรี กลวยไข จันทบุรี ตาก เพชรบุรี กาญจนบุรี ชุมพร สมเขียวหวาน เชียงใหม กําแพงเพชร สุโขทัย เชียงราย แพร องุน ราชบุรี สมุทรสาคร นครราชสีมา นครปฐม ที่มา :

รวบรวมโดยสํานักวิจัยเศรษฐกิจการเกษตร สํานักงานเศรษฐกิจการเกษตร

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-12 3. ปรึกษาหารือดานศุลกากรเชียงแสน

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-13

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-14 - ระดับน้ําลึก 2.20 เมตร แตขณะนี้ 1.70 เมตร ทําใหการขนสงสินคาไดในปริมาณทีน่ อ ยลง ซึ่ง ขณะนีไ้ ดบรรทุกได 150 ตัน/ลํา ถาหากระดับน้ําในรองน้ําตื้นกวานี้ ขนาดบรรทุกจะลดลงอีก เพื่อแกปญหาดังกลาว ทางสายการเดินเรือไดปรับเปลี่ยนเปนเรือทองแบน - ขนาดเรือที่มีอยูในปจจุบัน บรรทุกได 180-370 ตัน ความยาว 41-47 เมตร มีขนาดความยาว 49 เมตร 2 ลํา ซึ่งเรือทุกลําจะจดทะเบียนสัญชาติจีน ถึงแมบางลําเจาของจะเปนคนไทยก็ตาม - ในการเดินเรือผานลําน้ําโขง เจาของเรือจายคาคุมครองใหกับชนกลุมนอย(เมียนมาร) แตไม ทราบวาจายเทาไหร - การใหบริการของทาเรือ สายพานลําเลียงคิด 0.25-0.50 บาท/กลอง แตผูประกอบการไมนิยมใช จะใชแรงงานคนในการขนขึ้นลง ซึ่งจะถูกกวา โดยเฉพาะกลองผัก คาแรง 2 บาท/กลอง (10 กก.) - ลําไยอบแหง 1คันรถสิบลอ บรรทุกได 900 กลอง ๆ ละ 15 กก. ใชคนงานขน 50-60 คน ใช เวลาในการขน 0.5 ชั่วโมงเสร็จ - ระยะเวลาในการขนสงจากทาเรือจิ่งหง-ทาเรือเชียงแสน ใชเวลา 11-16 ชั่วโมง และจากทาเรือ เชียงแสน-จิ่งหง ใชเวลามากกวา 3 เทา - ถาเปนชวงฤดูผลไม ทาเรือจะหนาแนน และผลไมที่มาจากเมืองจีนสวนใหญไมไดมาตรฐานมี การคละเกรดภายในกลอง ของที่ดีจะอยูดา นบน และของไมดีอยูด านลาง - มีการสงออกน้ํามันทางเรือ ลงเรือที่ทาเรือเชียงแสน เรือขนาด 200 ตันจะบรรทุกได 2 แสนลิตร (1 ลํา มี 5 หอง ๆ ละ 4,000 ลิตร) การขายจะไมมีภาษีมูลคาเพิ่ม และภาษีสรรพสามิต - คนงานที่มีกับเรือ ประมาณลําละ 6-12 คน/ลํา - ทาเรือเชียงแสนเปนทาเรือโปะ ทาเรือเชียงของเปนทาเรือบั๊ค - ปจจุบันมีการสงออกยางแทงไปจีนทางเรือที่ทาเรือเชียงแสน - แรงงานที่อยูทา เรือเชียงแสนสวนใหญเปนแรงงานเมียนมาร มีแรงงานไทยประมาณ 30%

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-15 4. สัมภาษณตลาดคาสงผัก-ผลไมจิ่นหมาเมืองคุนหมิง และผูประกอบการนําเขา

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-16

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-17

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-18 - แอปเปล สาลี่ ทับทิม ที่สงไปขายไทย ใชการขนสงทางเรือคาขนสง 500 กวาบาท/ตัน โดย ขนสงทางถนนไปที่ทาเรือจิง่ หงและลงเรือไปยังทาเรือเชียงแสน - ทับทิมจะขนสงทางถนนเสนทาง R3E เพราะตองใชรถหองเย็น - พื้นที่ปลูกแอปเปลเรียกวา “ เจาทน” เก็บไดชวงเดือนกันยายน ราคาขาย 7.50- 9.50 บาท/กก. ถา ใสกลองราคาประมาณ 17.50-19.50 บาท/กก. โดยผูประกอบการจะเชาโกดังเก็บไวในหองเย็น ที่คุนหมิง แอปเปลพันธุลูกใหญชื่อ “ ฟูซึ” ราคาจะแพงชวงวันชาติจีน (1 ตุลาคม) และวันไหวพระจันท(3 ตุลาคม) ของทุกป - ทับทิมปลูกที่ “ มงซื่อ” ในมณฑลยูนนาน สวนแตงโมปลูกที่ “ ซานตง” นอกจากนี้ยงั เปนแหลง ปลูกแอปเปลสีเหลือง(ถาเปนพันธุฟูซึ จะมีสีแดง) และสาลี่ - ผลไมไทยที่พบในชวงนี้ไดแก ทุเรียน (ราคา 170 บาท/กก.) ผลไมไทยที่ขายในตลาดนี้ในฤดู ไดแก ทุเรียน มังคุด ลําไย ปนี้สมโอเปลือกสีเขียวนําเขาจากไทยมาก จะมีขายตลอดป โดยเก็บ ไวในหองเย็น แตจะขายดีในชวงเดือนเมษายน สําหรับสมโอของจีน รสชาติอรอยสูของไทย ไมได สมโอที่ปลูกในแหลงฮกเกีย้ น น้ําเยอะ รสชาติจืด และที่กวางสี ลูกเล็ก หวานมาก แตน้ํา นอย - กลวยปลูกทีไ่ หหลํา (ราคาขาย 6 กก./375 บาท) สมลูกเล็กปลูกที่เจียงซี สงขายที่เมียนมาร - ลําไยสดปลูกในแถบกวางสี รสชาติจะดีกวาของไทย จะสด และกลิ่นหอมกวา ของไทยเม็ดเล็ก เนื้อเยอะ แตทนี่ ิยมสั่งจากไทยเพราะปริมาณความตองการไมเพียงพอ - ขณะนี้ทางตลาดที่นําเขาผลไมจากไทยผานพอคา 20 กวาราย เปนรายที่ใหญและสงขายประจํา แตถารวมขนาดเล็กดวยประมาณ 40-50 ราย ลําไยจะขายดีที่สุด โดยมีสดั สวนการขาย 70-80% ของจีนประมาณ 20-30% - ผลไมไทยที่ขายตลาดนี้ การขนสงมี หลายเสนทาง คือ โดยใชทางถนน และทางทะเล - เชียงใหม ทาเรือฮองกง กวางตุง - R3E (บอหาน 20 ชม. คุนหมิง) คาขนสง 20,000-30,000 บาท/ตู - กวางสี ผิงเสียง ถนน ตลาด - กวางโจว 36 ชม. คุนหมิง(คาขนสง 50 บาท/ลัง(ลังละ 10กก.) - เวียดนาม เหอโขว ตลาด (คาขนสง 1,600 ลัง/15,000 บาท) 1 ลัง= 10 กก.

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-19 - การคาผลไม คนจีนจะมาตั้งตัวแทนรับซื้อที่เมืองไทย โดยจะซื้อจากสวนโดยตรง - การขนสงผานทางเสน R3E จะมีจุดตรวจ ที่เมืองไทย และที่ดานบอหาน สินคาไทยจะไมคอยมี ปญหา แตลําไยมาถึงบอหานตองรมซัลเฟอรกอนจึงจะเขาจีนได ถาไมรมเปลือกลําไยจะมีสวย เปนสีขาว - แอปเปล และสาลี่ จะมีพอคามาซื้อที่ตลาดโดยตรงเพื่อสงไปขายที่เมืองไทย - ทุเรียนทอด ภาษาจีนเรียกวา “ จิงโถหยวน” จะมีโลโกของผูจําหนาย - ผลไมจีนที่สงขายไทย จะตองตรวจ CIQ ดวย และจะตองสั่งซื้ออยางนอย 1 คันรถ (ตูขนาด 20 ฟุต) คาขนสงจะเปนพอคาไทยรับผิดชอบ - ป 51 ลําไยเขาตลาดนี้ประมาณ 50-60 ตู สวนมากบริษัทจะสั่งซื้อลวงหนาขามป - ตอนนี้มีผลไมไทยที่ตลาดจีนตองการชื่อ “ ฉินเหลินกัว๋ ” มีความตองการในชวงเทศกาลวาเลนไทน - ปญหาของพอคาจีนคือ ตัวแทนจําหนายหรือคนงานทีม่ าตั้งจุดรับซื้อที่เมืองไทย มีวซี าแค 2 เดือน - พอคาจีนจะขนสงของมาที่หวยทราย เพือ่ ขนถายใสรถไทย แตถารถไทยสามารถมารับที่บอหานได ก็ขนถายที่นนั่ - ป51 ผลไมนําเขาจากไทยประมาณ 10-15 ลานบาท โดยขนมาจากตลาดเจียงหนาน ป 52 ประมาณ 1 ลานบาท ที่เหลือนําเขาจากเสนทาง R3E

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-20 5. พบทูตพาณิชย ณ นครคุนหมิง

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-21

1) เสนทางการขนสงสินคาไทย-จีน (คุนหมิง) เสนทางที่ใชในการขนสงผลไมไปจีน ไดแก เสนทาง R3 ที่เขาทางคุนหมิงเปนการนําเขาผานฮองกงแลวตรงไปเจียงหนาน ซึ่งรูปแบบการคา ขายเปนแบบฝากขายทั้งหมด และการขนสงสินคาผานทางเสนทาง R3 ตลาดที่เปนศูนยกลางในการ ขนสงควรจะอยูระหวางเชียงแสนกับเชียงของ และควรมีการอนุโลมใบอนุญาตนําเขา (QIP) ในเรื่อง รัศมีของทาที่นําเขา ระยะเวลา และจํานวนชนิดของสินคาที่นําเขาดวย โดยเสนทางที่ใ ชขนสง จากไทยไปจีน ซึ่งผานประเทศลาว (R3E) นั้น จะตอง เสีย คา ธรรมเนีย ม คาผานดานมาก เนื่องจากมีการสุมตรวจและรมแมทธิวโปรไมล ณ จุดขนถายบอ หาน และหากเสนทาง R3E เปดแลว จะทําใหการขนสงทางเรือที่ผานทางแมน้ําโขงลดลง ทั้งนี้ เนื่องจาก มีปญหาเรื่องปริมาณน้ํา และโดยเฉพาะถาสินคาชนิดไหนมีราคา (มูลคา) จะทําการขนสงทางรถแทน ทางแมน้ําโขง สําหรับผลไมที่นําเขาจากไทยสวนใหญจะมาตามเสนทาง R3W เนื่องจากการเก็บ คาผานดานของเมียนมารจะนอยกวาลาว โดยมี CCA (Common Control Area) ซึ่งเปนกระทรวง คมนาคมของเมียนมารเปนผูกํากับดูแล โดยเฉพาะในชวงฤดูกาลจะขนสงผลไมผานทางเมืองเสี่ยวลา หรือตาลั่วของประเทศเมียนมารเปนจํานวนมากในรูปแบบไมเปนทางการ

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-22 2) ชนิดสินคาและลักษณะการสงออก จากการประชุมสุดยอดอาเซียน หรือ อาเซียน ซัมมิท ครั้งที่ 14 (14th Asean Summit Hua Hin) ที่หัวหิน จีนไดเสนอขอนําเขาผัก-ผลไมมาไทย 28 ชนิด ซึ่งในขณะที่ไทยสามารถสงออกไปจีนไดเพียง 23 ชนิดเทานั้น ในการสงอาหารทะเลไปยังจีน เชน กุง และปลา ลักษณะการสงออกจะใชวิธีการ นอคแลวมาฟนที่จีน เพราะคนจีนนิยมบริโภคอาหารทะเลที่ยังมีชีวิตอยู โดยเปนการขนสงทางเครื่องบิน ส ว นใหญ อ าหารทะเลที่ ยู น นานจะนํ า เข า จากไทยและเวี ย ดนาม ซึ่ ง หากประเทศไทยทํ า การ ประชาสัมพันธใหมากขึ้นจะทําใหการสงออกอาหารทะเลไปจีนไดมากกวานี้ เชนเดียวกับขาวและผลไม ที่มีการประชาสัมพันธ และสงเสริมการตลาดอยางตอเนื่อง จึงทําใหตลาดการสงออกของสินคาทั้งสอง ชนิดไปไดดี สวนตลาดในการคาขายดอกไม ไดแก ตลาดตงหนาน และมีฟารมเฉินหลง เปนฟารม Packing House ไมดอกรายใหญ อยูในเมืองเฉินกง ผลไมที่นําเขาจีน กรมศุลกากรของจีนยังไมมีการจดบันทึกทางสถิติไว เนื่องจากยัง ไมมีการขอ ใบอนุญาต QIP แตในการนําเขามีการเก็บภาษีมูลคาเพิ่มในอัตรารอยละ 13 ซึ่งหากเปนการ นําเขาตามเสนทาง GMS จะคิดภาษีมูลคาเพิ่มในอัตรารอยละ 5 สวนสินคาที่มีพิกัดศุลกากรในรายการ 07-08 จะคิดอัตราภาษีเปนศูนย รวมถึงประเทศไทย ลาว และทุกประเทศในกลุม GMS และสําหรับ ปญหาและอุปสรรคในการขนสงสินคาไปจีน สวนใหญจะเปนเรื่องกฎระเบียบการนําเขา

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-23 6. ปรึกษาหารือ CIQ ที่นครคุนหมิง

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-24 - รัฐมนตรีกระทรวงเกษตรของไทยไดมกี ารประชุมรวมกับ AQSIQ ปกกิ่ง ไดใหความสําคัญกับ เสนทาง R3E จะเปนประโยชนกับทั้ง 3 ประเทศ และใหความสําคัญกับ CIQ เพื่อใหสินคามี คุณภาพ - 2-3 ปที่ผานมา การคาขายกับไทยกาวหนาไปมาก การคามีมิตรภาพที่ดตี อกัน ทั้งไทยและจีน พรอมสนับสนุนการคา ทั้งผัก ผลไม ดอกไม ซึ่งจะรวมมือชวยเหลือซึ่งกันและกันเพื่อใหการคา มีประโยชนทงั้ 2 ประเทศ สวนใหญผักและไมดอกที่จีนสงมาขายที่ไทย และสินคาจากไทยคือ ผลไม เพื่อใหเปนมาตรฐานเดียวกัน - AQSIQ ปกกิ่ง ก็ตองรับฟงความคิดเห็นจากCIQ คุนหมิง - การขนสงตามเสนR3E จะใหเปนมาตรฐานเดียวกัน R9 จะตองรีบทําจะถือโอกาสใหคณะ เจาหนาทีไ่ ทยที่ไปครั้งนี้ชวยเรงรัดใหเร็วขึ้นเพื่อผลประโยชนรวมกันทั้งสองฝายถามีMOU ใช วิธีเดียวกับ R9 มาใชกับเสนทาง R3E คงจะมีสินคาจากไทยเขามามากขึ้น อยากใหคณะของเรา ผลักดันให มกอช. เซ็นต MOU กับจีน ซึ่งทางจีนไดใหความสําคัญและกระตือรือรนเรื่องนี้มาก แตทางฝายไทยยังคงเฉย ๆ อยากใหมกอช.คุยกับทางปกกิ่งใหเรียบรอยหลังจากนั้นมาคุยกับ CIQ คุนหมิง ซึ่งทางคุนหมิงรูสึกนอยใจทีท่ างไทยเชิญแตปกกิ่งไมไดเชิญทางคุนหมิง และทาง สิบสองปนนาก็ไดโทรศัพทมาที่คุนหมิงและบอกวาไดใหขอมูลกับทางฝายไทย สําหรับการ ขยายระยะเวลาจาก 6 เดือน เปน 12 เดือน ทางCIQ อยูในชวงพิจารณา - ป 2007-2008 ผัก และดอกไมที่สงไปขายที่ไทย และมาเลเซียมีประมาณ 2,400 กวาเที่ยว น้ําหนัก 44,000 ตัน เฉพาะทีไ่ ทย 460 เทีย่ ว น้ําหนักมากกวา 40,000 ตัน สวนสินคานําเขามี 1,000 กวาตัน ผานไทยมีเอกสารกวา 50 ฉบับ มีน้ําหนักกวา 1,000 ตัน ปริมาณน้ําเขามีสัดสวน เพิ่มขึ้น - ชวงเดือนมกราคม-ตุลาคม ดอกไมสดที่สงไปขายที่ไทย 450 เที่ยว มูลคา 493,000 US$ สวน สินคานําเขาจากไทย 420 เทีย่ ว เหตุทไี่ ทยสงมามีแนวโนมเพิ่มขึ้นเพราะมีเสนทางR3E ทําให สะดวกในการขนสง กอนนีจ้ ะใชขนสงทางเครื่องบิน ตั้งแตเสนทางR3E ทําใหตนทุนการขนสง ต่ํา การขนสงจะใชรถหองเย็น ทําใหสินคาคุณภาพดี และดอกไมของไทยที่สงไปขายที่จีนก็ใช เสนทางนี้ดว ย - การประชุมทีห่ ัวหินจะเกีย่ วกับ Quarantine Import Permit จะไมไดคุยเรื่องภาษี และขอมูลที่ ประชุมทูตที่ปก กิ่งไดสงไปใหกระทรวงเกษตรของไทยแลว

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-25 - CIQ ใหทางรัฐบาลไทยอะลุม อลวยเรื่องwork permit และสินคาสําไยที่สงไปจีนไมใชขั้นตอน ที่เคาเขม แตใชวิธีปฏิบัติเดียวกันกับไทยสินคาที่จีนสงมาขาย ดอกไม ผัก ไทยก็ใชวธิ ีปฏิบัติ เชนเดียวกัน - ไมดอกที่ไทยสงไปขายไดแก กลวยไม - CIQ บอหาน และสิบสองปนนาอยูภ ายใตการดูแลของคุนหมิง - แหลงผลิตดอกไมประมาณ 60-70% อยูที่มณฑลยูนนาน ดอกไมทจี่ นี สงมาขายไดแก ลิลลี่ คาเนชั่น ซึ่งจะสงออกตลอดป - ดอกไมสงไปไทยสัดสวน50% ของปริมาณสงออกดอกไมทั้งหมด - เสนทางR3E มีปญหาเรื่องวิง่ รถเที่ยวเปลาเนื่องจากจีนขนสงผักไดแก คะนา ผักใบเขียว แครอท แตเที่ยวกลับไมมีสินคา - ยูนนานเปนแหลงผลิตผัก ไมดอก เสนทางคุนมั่น กงลู จะเปนเสนทางหลักในการขนสง สําหรับ กระเทียมแหลงปลูกคือซานตง - ตอนนีR้ 3E มีอุปสรรคคือสะพานขามแมน้ําโขง ยังไมไดสราง ทางจีนอยากใหคณะนี้ชวย ผลักดันเรงรัดใหมีการกอสรางเร็วขึ้น - สมจะออกสูตลาดเดือนมีนาคม

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-26 7. ปรึกษาหารือ Fruits Sales Chamber of Commerce of Kunming City

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-27

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-28 - อุณหภูมิหองเย็นเก็บสินคา 2 องศา มีหองเย็น 2 แหง ความจุ 4,000 ตัน สําหรับโกดังเก็บของ แหง หางจากตลาดนี้ 4 กม. ชือ่ ตลาดชินตา - คาขนสงสาลี่จากซีเจียงมายังตลาดจินมา 50,000 กวาบาท ปริมาณบรรทุก 3,200 กลอง ระยะเวลาในการขนสง 3 วัน 3 คืน - ปญหาการขนสงเสนทางR3E ตองใชคนยกขนไมสามารถชนตูได และในเสนทางประเทศลาว ถาในฤดูฝน น้าํ ทวม ทางชํารุด รถไมสามารถวิ่งได หรืออาจขนสงชา ทําใหสินคาไดรบั เสียหาย - สมาคมผูประกอบการคา จะแบงเปนระดับเมือง อําเภอ ตําบล ซึ่งผลไมแตละชนิด จะมีชื่อ สมาคมเชน สมาคมองุนแดง สมาคมแตงโม สมาคมจะตัง้ อยูในพืน้ ที่แหลงผลิต จะมีเจาหนาที่ ไปสงเสริมใหการอบรมใหความรูแกเกษตรกร รวมทั้งชวยหาตลาดให และจะมีสมาคมมาตั้งที่ ตลาดนี้ดวย - คาฝากเก็บในหองเย็นจะคิดตามน้ําหนัก มีอัตราคือ แอปเปล,สาลี่ คิดอัตรา 275 บาท/ตัน/15 วัน มะขามหวาน 1 กลอง/5 บาท/1 เดือน (11 กก. รวมกลอง น้ําหนักกลอง 1 กก.) - ผลไมไทยทีเ่ ขาตลาดนี้ไดแก ชมพู มังคุด ลําไยสด แหง มะขาม โดยชมพู มังคุด และมะขามจะ เก็บในหองเย็น แตสวนมากมังคุดจะไมไดเก็บ เพราะมีความตองการมาก มาถึงตลาดสามารถขายได เลย ลําไยสดทางบริษัทจะเหมาหองเย็นเปนระยะนานเชน 1 ป หรือถาเก็บในชวงเวลาสั้นๆ จะคิด คาใชจาย 1 ตัน/50 หยวน/15 วัน - ทุเรียนและลําไย สวนมากจะขนสงมาทางทะเลไปยังกวางตุงและกระจายไปทั่วประเทศจีน ถาเปน มังคุด มะขาม สวนใหญขนสงทางถนน R3E - หองเย็นสวนมากเปนของเอกชน และสวนใหญจะใชบริการของเอกชนมากกวารัฐบาล - สัดสวนของที่จัดเก็บในหองเย็น ใชเก็บสาลี่ แอปเปล ประมาณ 60% อีก 40% ใชเก็บเกาลัด แกว มังกร มะขาม พุดทรา - ขนสงทางถนนมีการสูญเสียนอยมาก เพราะบรรจุหลายชั้น - คาขนสงเสนทาง R3E จากบอเต็น-คุนหมิง ขึ้นอยูกับชวงเวลา และบริษัทขนสง - อัตราคาขนสงจากบอเต็น-คุนหมิง ปริมาณ 1 กลอง(11 กก.) 65 บาท (รวมภาษีและคาธรรมเนียม) 1 ตัน/1,150 บาท

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-29 มังคุด 2,733 กลอง (กลองละ 10 กก.) /155,000 บาท ใชรถหองเย็นขนสง สินคามังคุด และชมพูตองใชรถหองเย็น แตมะขามใชรถธรรมดาขนสง ใชเวลาขนสง 6-7 ชั่วโมง ชาสุดประมาณ 10 ชั่วโมง ใชบรรทุกแบบไมมีหองเย็น - รถตู 45ฟุต ปริมาณบรรจุ 27 ตัน - มะขามจะเขาที่ตลาดปกกิ่ง เทียนสิน และเสฉวน และจะกระจายไปยังตลาดตางๆ ทั่วจีน ระยะเวลา ขนสงจากเทียนสินและปกกิง่ -คุนหมิง ใชเวลา 6 วัน - เวลาทําการของ CIQ ถึง 15.00 น. ถาเลยเวลานั้นตองรอวันถัดไป 8. ฟารมผลิตผัก และผลไม รวมทั้ง Packing House

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-30

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-31

ผ-23

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-32

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-33 - บริษัทจะถือหุน 60% อีก 40% จะใหเกษตรกรถือหุน บริษัทจะปลูกเองสัดสวน 60% อีก40% เปนผลผลิตจากเกษตรกร - ปจจัยการผลิต ปุยและยาฆาแมลง ทางบริษัทจะแจกใหโดยใหเครดิต และในระหวางปลูกมี ปญหาเกิดขึน้ จะมีเจาหนาทีข่ องบริษัทไปสงเสริมดูแลฟรี โรงเรือนปลูกเกษตรกรจะมีผูลงทุน จะมีราคารับซื้อใหเกษตรกรทราบลวงหนา - ราคาขายของเกษตรกร จะคิดจากราคาตนทุนของบริษัท รวมทั้งราคาขึ้นลงของตลาด แตจะ ประกันราคาขัน้ ต่ําใหเกษตรกร - สงออกผัก95% ไปยังประเทศญี่ปุน สิงคโปร แคนนาดา อเมริกา และอีก5% ไปยังไทย(ถั่ว ลันเตา บล็อกเคอรี่ ) - มูลคาสงออก 3 US$/ป ขายโดยตรงใหตางประเทศ และขายใหตวั แทนจําหนาย 7 US$ สําหรับ การขนสงไปยังไทยใชทางเรือแมน้ําโขง ถาใชเสนทางถนนมีปญหาคือคนขับรถตองเปนคนยูน นาน แตสว นใหญคนขับรถไมใชคนยูนนานตองจางคนขับรถเพิ่มทําใหตนทุนสูงขึ้น - คาขนสงจากคุนหมิง –เชียงรุง 1 เที่ยว(12ตัน) 15,000 กวาบาท ใชเวลา 16 ชั่วโมง ใชรถธรรมดาแตใชผาหมคลุมไว - คาขนสงจากเชียงรุง-เชียงแสน คาขนสง 15,000 กวาบาท ใชเวลา 1 วัน จะมีตวั แทนจําหนายมารับ - ปริมาณการผลิต ผักสด 9,000 ตัน/ป แหง 1,000 ตัน/ป กระบวนการผลิต 3 ตัน/ชั่วโมง - ทางบริษัทอยากจะใชไทยเปนเสนทางผานไปยังสิงคโปร และแคนนาดา แตตอนนีใ้ ชเสนทางเซิน เจิ้น ใชเวลา 5 วัน ซึ่งถาผานทางไทยจะใชเวลานอยกวา เพียง 3-4 วัน - เสนR9 ไดทาํ ขอตกลงผานแดนแลว แตเสน R3 ยังไดทําขอตกลง - ไทยซื้อผัก 2 เกรด และปริมาณความตองจํากัด - ผักที่สงขายยุโรปมีอายุในการเก็บรักษา 1 ป ที่อุณหภูมิ -18 องศา - ตอนนี้บริษัทไมมียูโรแกบ - ผลผลิตขายในประเทศ 50% สงออก 50% เปนฟารมของบริษัทเองประมาณ 40% เนื้อที่ 4,000 แฮกเตอร (25,000 ไร) เฉพาะเปนโรงเรือนเพาะปลูก 2,400 ไร

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-34 9. สํารวจตลาดสดมั่นจิ่นหลาน

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-35

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-36

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-37 - มะพราวไทยลูกละ 25 บาท ขาวสาร(ขาวขาว) 20 บาท/กก. สวนของจีน 14 บาท/กก. - แหลงผลิตกระเทียมคือเมืองตาลี่ กระเทียมขาวสวนมากมาจากเมืองซานตง - กระเทียมมี 2 ชนิด คือสีขาว และสีมวง ถาสีมวงจะแพงกวาเพราะมีกลิน่ หอมกวาราคา 70 บาท/ กก. สวนสีขาว 40 บาท/กก. - ผลไมไทยที่พบในตลาดนีไ้ ดแก สละ มะพราว มะขาม - ผลไมของจีนไดแก มะพลับ(คุณภาพไมมีแบบกอง) ราคา 20 บาท/กก. ทับทิม มีแหลงปลูกที่หง เหิน ราคา 30 บาท/กก.(คุณภาพไมดี) - ผูประกอบการในตลาดนีจ้ ะใชรถของตนเองไปขนผลไมไทยที่ดานชายแดนลาว-จีน 10. ทาเรือจิ่งหง

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-38

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-39

- 26 มิถุนายน 2501 เริ่มเปดเดินเรือพาณิชยในแมน้ําโขง มีขอตกลงรวมกัน 4 ประเทศ จากซือเห มา-หลวงพระบาง(ลาว) ระยะทาง 787 กม. และเปดบริการเรือโดยสารในป 2007 - มีเนื้อที่ 60 กวาไร เริ่มสรางป 1994 สรางเสร็จป 1996 คากอสราง 235 ลานบาท - จีนไดเปดทาเรือ จิ่งหง กาลันปา กวนเลย ทาเรือจิ่งหง 20 กม. กาลันปา ทาเรือจิ่งหง 80 กม. กวนเลย ทาเรือจิ่งหง 301 กม. เชียงแสน ทาเรือกวนเลย 260 กม. เชียงแสน ทาเรือจิ่งหง 101 กม. ชายแดนจีน เมียนมาร ลาว ทาเรือจิ่งหง 70 กม. ชายแดนจีน เมียนมาร ทาเรือจิ่งหง 85 กม. 10 ชั่วโมง ซือเหมา - เรือสินคาสวนใหญจะจอดที่จิ่งหงไมมีไปซือเหมา แตถาระดับ 6 สามารถไปถึงซือเหมาได - ทาเรือจิ่งหงสวนใหญจะเปนทาเรือโดยสาร ถาเปนเรือสินคาจะไปใชทาเรือกวนเลย

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-40 - ขณะนีไ้ ดเปดเสนทางเดินเรือทองเที่ยว จากจิ่งหง-เชียงแสน 6 เที่ยว/สัปดาห คือ วันอาทิตย อังคาร พฤหัส ลองขึ้น ตองทวนน้ําทําใหเวลาชากวาขาขึน้ 1 ชั่วโมง แตถาเปนเรือใหญจะชา กวาหลายชั่วโมง และวันจันทร พุธ ศุกร ลงไป เปดบริการตั้งแตเวลา 9.00 น. ถึงเย็น มีเรือ ทองเที่ยว 2 แบบคือ เรือเร็วนั่งได 50 คน และเรือทองเทีย่ วนัง่ ได 200 แตใชเวลานานประมาณ 3 วัน เรือจะวิ่งชวงกลางวัน กลางคืนจะอันตราย ตอนนีไ้ มสามารถเดินเรือกลางคืนได เพราะมี เกาะแกงมาก จากจิ่งหง-เชียงแสน เรือใหญจะใชเวลาลองลง 1 วัน แตลองขึ้นใชเวลา 2 วัน - ทาเรือนี้อยูที่ระดับ 6 สามารถใชเรือบรรทุกได 100 ตัน(ในฤดูฝน) แตถาเปนชวงน้ํามาก สามารถบรรทุกไดถึง 300 ตัน และในป 2004 รัฐบาลจีนไดใหเงินปรับปรุงเสนทางน้ําใน เมียนมารใหอยูที่ระดับ 5 สามารถเดินเรือ 100 ตันได - ความตางระดับของน้ําใชเกณฑการวัดคือ ความลึก ความกวาง และความคดเคี้ยว เชนถาน้ําหนัก บรรทุก 300 ตัน จะตองมีความลึก 2 เมตร ความกวาง 40 เมตร และการคดเคี้ยว 250 เมตร ระดับ สูงสุดคือระดับ 1 ระดับ6 คือมาตรฐานต่ําสุด ถาผานเมียนมาร ลาว ไทย จะอยูที่ระดับ 300 ตัน สวนใหญจะบรรทุกไดไมเต็มที่ เพราะปริมาณสินคามีนอ ย - การขนสงทางแมน้ําโขงไดเปรียบที่ ขนไดในปริมาณมาก คาขนสงถูก และปลอดภัย(เรือไมตอง จอดระหวางทาง ไปจอดที่ทา เรือเชียงแสน และมีดานนอย ทางถนนตองแจงหลายดานทั้งขาเขา และออก ) สินคาสงออกที่ใชเสนทางน้ําไดแก ผัก ผลไม นําเขาไดแก ลําไยแหง แตผลไม สวนหนี่งเปลี่ยนไปใชเสน R3E - ทั้ง 4 ประเทศมีขอตกลงรวมกัน จัดตั้งคณะทํางานประสานงานสําหรับการเดินเรือเพือ่ แกไข ปญหาเดินเรือ ทุก ๆ ป จะมีการประชุม ซึ่งจะผลัดเปนเปนประธานมีระยะเวลา 2 ป จีน เมียนมาร และลาว เปนประธานแลว ปนแี้ ละปหนาไทยจะเปนประธาน - ขาลองลงตองเสียคาผานดานที่เมียนมาร ขาลองขึ้นตองเสียคาผานดานทีล่ าว ปจจุบันนีต้ องจอด หลายทาในประเทศลาวเชน บานทราย เชียงกก ตอนนี้จอดที่เมืองมงที่เดียว ถาในเมียนมาร จอดที่เมืองปง หางจากเชียงแสน 9 กม. - เรือสินคาสวนใหญจะเปนสัญชาติจีน - คาขนสินคาจะคิดตามน้ําหนักเปนตัน กวนเลย 500 กวาบาท/ตัน เชียงแสน 1,000 กวาบาท/ตัน จิ่งหง 1,000 กวาบาท/ตัน เชียงแสน ( อัตราการวิ่ง 25 กม./ ชั่วโมง) 1,500 บาท/ตัน (อัตราการวิ่ง 12-13 กม./ชั่วโมง) - ปญหาขณะนี้ขาลองขึ้น มีของกลับมานอย โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-41 11. พบ CIQ สิบสองปนนา

- เร็วๆ นี้รมว.เกษตรของไทย พบ AQSIQ ปกกิ่ง อยากใหเสน R3 เปนเสนทางเศรษฐกิจ - ICQ ที่จิ่งหง ขึน้ อยูกับมณฑลยูนนานโดยตรง จะดูแลทาเรือจิ่งหง ทาอากาศยานสิบสองปนนา ดานตาลั่ว(ติดกับเมียนมาร) ดานตาเมืองหลง (ติดกับเมียนมาร) สําหรับเมืองหลา และกวนเลย จะอยูภ ายใต ICQ อีกที่หนึ่ง - การคาระหวางไทย-จีน ICQ ไดปฏิบัติตาม MOU ของทั้งสองฝายที่มีไว - ป 51 สายการบินไทย-สิบสองปนนา ไดหยุดบริการ ทําใหการคาไมมี - ป 51 สําหรับสินคาสงออกที่ทาเรือจิ่งหงมี 55 เที่ยว น้ําหนัก 1,595 ตัน มูลคา 1.8 หมื่นลานUS$ (พริก และผักสดตางๆ ) เปนผลไม 41 เที่ยว น้าํ หนัก 1,134 ตัน มูลคา 620,000 US$ (แอปเปล ลาสี่) และดอกไมสด 1 เที่ยว มูลคา 4.1 ลานUS$

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-42 - ป 51 สินคานําเขา ลําไยแหง 49 เที่ยว น้ําหนัก 5,540 ตัน มูลคา 3.36 ลานUS$ ,กลวยไม (สมุนไพร) ทัง้ แหงและสด มี 4 เที่ยว น้ําหนัก 139 ตัน มูลคา 120,000 US$ สินคานําเขาถาเปน ผัก ตองตรวจโรคกอน และตองแจงลวงหนา แตถาเปนผลไมไมตองแจงลวงหนา ปญหาที่เจอ ในลําไยแหง หมดอายุ คุณภาพเสีย แตเจอในปริมาณนอย สวนใหญจะไมมีปญหา - ป 52 เจอวิกฤตเศรษฐกิจสินคาสงออกนอยมากทั้งทางแมน้ําโขงและเครือ่ งบิน สวนสินคานําเขา สวนใหญเปนลําไยแหง ผักนําเขานอยมาก ผลไมทุเรียนไมมี ซึ่งขอมูลที่แจงดานไมมี ที่ตลาด มีขายเพราะนําเขาจากทางอื่น เชน ทาเรือกวนเลย เสนทาง R3E - ICQ สิบสองปนนา อยากใหการคามีมากขึน้ โดยเฉพาะผัก และผลไมตามเสนทาง R3E ตอนนี้ กําลังทบทวน และปรับปรุงการปฏิบัติงานเพื่ออํานวยความสะดวกใหนักธุรกิจระหวางสิบสอง ปนนากับไทย เนื่องจากแตละดานมีความแตกตางกัน ก็เลยทําใหการปฏิบัติการไมสะดวก มี ปญหา แตทั้งนี้ตองขึ้นอยูกบั รัฐบาลสวนกลางตามขอตกลง กติกาสําหรับจีน การคาผัก ผลไม กับไทยมีความพยายามอยางชัดเจน ตอนนี้จีนจะกําหนดเสนทางนําเขามาจาก ยูนนาน กวางสี กวางตง ซึ่งเปนขอตกลงทั้ง 2 ประเทศ สําหรับทาง ยูนนานหวังวาทั้ง 2 ฝายจะรวมมือผลักดันการคาเสนทาง R3E ใหมากขึน้ โดยใหกระทรวง เกษตรและAQSIQ ปกกิ่งเจรจาตามสภาพความเปนจริงปญหาของแตละดาน สําหรับปญหาที่ เจอจะรับไวและจะรายงานAQSIQ ปกกิ่ง เพื่อจะแกไขปญหา และแบบฟอรมที่ตองออกแตละ รายสินคา จะนําปญหาแจงใหสวนกลางเพือ่ แกไข อํานวยความสะดวกใหเชนเดียวกัน

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-43 12. ทาเรือกวนเหลย

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-44

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-45

- สินคาขาออกทางแมน้ําโขงเยอะ ไดแก ทับทิม ซึ่งคาขนสงจะถูกกวาทางถนน แตสินคาขาเขามา ทางเสน R3E - เรือทั้งหมด 112 ลํา มีเรือบรรทุกสินคา 70 กวาลํา ขนาด 300 ตัน ถาฤดูน้ํามากสวนมากจะใช ทาเรือนี้ชวงในชวงเดือน กรกฏาคม-ตุลาคม - เรือโดยสาร จิ่งหง ใชเวลา 9.5 ชม. เชียงแสน - อัตราความเร็วของเรือ 18 กม./ชั่วโมง - ระยะทางจากทาเรือ-บอหาน 90 กม.ใชเวลา 1.5 ชั่วโมง - ทาเรือกวนเลย 226 กม. 10 ชั่วโมง ทาเรือเชียงแสน ตองแจงทางลาวกอน - ทาเรือนี้ผานแคพิธีการสงออก ตองขอไฟโต และผานICQ เรียบรอยมาแลว - ภาษีนําเขา 0% ภาษี 13 % รัฐบาลชดเชยให ขาออก 1% และขาเขา 1% - เวลาทําการถึง 20.00 น. - คาแรงงานขนของขึ้นเรือ 20 ตัน/500 บาท - คาขนสง 150 ตัน/ 750 บาท โครงการศึกษาวิจัยระบบ Logistics และ Supply Chain ผลไมและผลิตภัณฑเพื่อขยายตลาดสงออกไปประเทศในเอเชีย ป 2552 (กรณีศึกษาเสนทาง R3E และ R3W)

รายงานฉบับสมบูรณ

ผ-46 - ป 52 มีปริมาณสงออกทับทิม 6-7 หมื่นตัน แอปเปล 2.5 หมื่นตัน ปนปี้ ริมาณสงออกนอย ปที่ สงออกมากถึง 5 หมื่นตัน - มีบริษัท Shipping 3 ราย

บรรณานุกรม 1. คีรรัตน อยูนาค. อภิชาติ โสภาแดง. ประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกสไทยบนเสนทางไทย-จีน : Logistics Thailand. January 2009. ไอทีแอล เทรด มีเดีย กรุงเทพมหานคร. 2. ธนิต โสรัตน เมื่อประเทศไทยเปนศูนยกลางโลจิสติกสของภูมิภาคอินโดจีนและจีนตอนใต : โลจิสติกส : Logistics HUB พราวเพรส (2002) จํากัด 2549. 3. ธเนศ สิริสุวรรณกิจ, 2549 วิทยานิพนธ การวางแผนระบบโลจิสติกสเพื่อการสงออกผลไม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกลาธนบุรี. 4. รุธิร พนมยงค, ไพฑูรย วราเดชสถิตวงศ, ศิริวรรณ ไชยสุรยกานต 2550 การจัดหาหนึ่งในกล ยุทธการจัดการโลจิสติกส : Sourcing & Supplier Relationship Management in the Supply Chin. ไอทีแอล เทรด มีเดีย กรุงเทพมหานคร. 5. วันรักษ มิ่งมณีนาคิน, 2548 คูมือสําหรับนักธุรกิจไทย สารานุกรมเศรษฐกิจจีน ผูจัดการ กรุงเทพมหานคร. 6. สีดา สอนศรี, 2543 เอเชียตะวันออกเฉียงใต : นโยบายตางประเทศในยุคโลกาภิวัตน คณะ รัฐศาสตร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร กรุงเทพมหานคร. 7. อักษรศรี พานิชสาสน. ประตูโลจิสติกส เสนทางเชื่อมเศรษฐกิจไทย-จีนตะวันตก : Logistics Thailand. October 2008. ไอทีแอล เทรด มีเดีย กรุงเทพมหานคร. 8. อักษรศรี พานิชสาสน. มองจีนมองเวียตนาม : Logistics Thailand. April 2009. ไอทีแอล เทรด มีเดีย กรุงเทพมหานคร. 9. ศูนยอินโดจีนศึกษา, 2552 ขอมูลพื้นฐานสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว มหาวิทยาลัย บูรพา ชลบุรี 10. สมพร อิศวิลานนท การคาผักและผลไมของประเทศไทย. 2552 กรุงเทพมหานคร. 11. สถาบันการขนสง จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย กลยุทธรับมือการเปดเสรีทางการคาบริการขนสง ทางถนน : Logistics Thailand. October, 2008 ไอทีแอล เทรด มีเดีย กรุงเทพมหานคร. 12. ไอทีแอล เทรด มีเดีย. ระบบบริหารจัดการโซอุปทาน Supply Chain Management : Logistics Thailand February 2009. กรุงเทพมหานคร. 13. FAO Statistic Yearbook, 2004 14. World Bank Population Projection. 1994-1995.