СпецТехника и Коммерческий Транспорт №1/2019 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;1 2019

№1 2019 январь-февраль

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника TITAN®6x6. Аэродромный пожарный 4 MAN TGS. Экстраординарная глубина 6 Mercedes-Benz X-class. Король-пикап 8 Немецкий след в сингапурском E-Van 9 Французский вектор «Промышленных технологий» 10 Самосвалы MAN. Вариации кузова 14 Камский автозавод. Революционно-технологическая ситуация 16 Китайский дальнобой. Мечты сбываются 22 26 Перевозка топлива. Так и живем Общественный транспорт LOTOS 105. Цветок в автобусном букете

Компоненты и сервис Новый адрес OMNIplus Рынок грузовых шин. Взгляд изнутри

30 32

Спецтехника «Кировец К-703МА». Трехосная трансформация 36 ARDCO АМТ. Многофункционал 38 Экскаватор-погрузчик CAT 426F2. Премиум-бюджетный вариант 40 Автономные БЕЛАЗы. Кабина как атавизм 42 ТОНАР-7502. Дорога к алмазам 46 КМУ «Галичанин». Старт серийного производства 50 «Автокран» эпохи возрождения 54 Импортозамещение. Желаемое и действительное 56 Наш экскаватор. Постсоветский период. 60 Часть 2. На волне строительного бума Проект-архив Корабли российского бездорожья

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 28.01.2019 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Транспортная техника

TITAN 6x6 ®

Аэродромный пожарный

В американских аэропортовых пожарных частях ждут новобранца: трехосный специализированный автомобиль для борьбы с огнем на летном поле TITAN®6x6 готов заступить на службу! Известный производитель специализированных противопожарных транспортных средств американская компания E-ONE, входящая в холдинг REV Group, продемонстрировала новый пожарно-спасательный автомобиль TITAN®6x6. Обладающая броской внешностью новинка относится к категории аэропортовой пожарной техники Aircraft Rescue and Firefighting (ARFF), полностью выполняя все предъявляемые к такой технике нормативы и требования. В моторный отсек трехосного полноприводного TITAN®6х6 установлен 8-цилиндровый V-образный двигатель Scania DC16 085A, на максимуме развивающий впечатляющие 770 л.с. и 3003 Нм. Эти выходные параметры обеспечивают новому пожарному автомобилю столь

важные для него высокие динамические характеристики – критически важно добраться к охваченному пожаром самолету как можно быстрее! А поскольку добираться, вполне возможно, придется, не разбирая дороги, по обочинам бетонных полос и по бездорожью зоны отчуждения, то есть по снежным сугробам или по раскисшей грязи, шасси TITAN®6х6 обладает повышенной проходимостью – чтобы в этом убедиться, достаточно оценить ширину колес, рисунок протекторов и дорожный просвет. В паре с двигателем работает автоматическая коробка передач Allison. Для повышения плавности хода и курсовой устойчивости шасси укомплектовали пружинной подвеской с переменной жесткостью. Эффектив-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

ность торможения обеспечивают 17-дюймовые дисковые тормозные механизмы: повышенная динамика подразумевает повышенную эффективность тормозов. Нельзя не обратить внимания на большую площадь остекления кабины, помогающую водителю безопасно маневрировать среди техники и сооружений на летном поле. Под панелями кузова TITAN®6x6 скрыты основной резервуар, рассчитанный на 15 000 л воды, а также дополнительный бак для перевозки 500 фунтов (226,5 кг) пенообразующего реагента. Из перечня комплектации специализированным оборудованием особо стоит отметить мощный насос производительностью 13 638 л/мин, а также электронную систему дозировки пенообразователя. За соблюде-

ние требуемых пропорций отвечает запатентованная технология тарировки ECOLOGIC®. В верхней части TITAN®6x6 установлена пламегасящая пушка производительностью 6800 л/мин. Она смонтирована на телескопическом подъемнике HRET, благодаря чему может подниматься на высоту до 19,5 м. Дополнительные возможности огнеборцам аэропортов предоставляет установленная на подвижном кронштейне система удаления продуктов горения RHINO. Она интегрирована в обратный скос передней нижней части кабины и при необходимости позволяет с высокой производительностью вытягивать дым и другие летучие токсичные соединения из зоны пожара. В.Ч.

Транспортная техника

MAN TGS

Экстраординарная глубина

В одной из немецких шахт начата эксплуатация самосвалов на глубине в несколько сотен метров. Причем в шахту их опускали в разобранном виде! Недавно на соляную шахту в немецком городе Бернбург доставили тяжелый четырехосный самосвал MAN TGS, оборудованный кузовом Fliegl ASW Stone Offroad. Этот факт не вызывал бы особого интереса, если бы не одна деталь: все дело в глубине шахты, которая достигает 450 метров! Понятно, что из-за высокой стоимости никто не будет возводить огромный шахтный подъемник только для того, чтобы вместить в него многотонный самосвал. И на шахте в Бернбурге подъемник был стандартный, грузовой автомобиль по своим габаритам в него не входил. Выход из ситуации искали и, как видим, успешно нашли специалисты компании Fliegl Corporation совместно со специалистами компании Gress + Zapp (региональный сервис-

ный партнер MAN), которые решили полностью разобрать самосвал на отдельные части. Эта разборка длилась неделю. Затем каждую из частей упаковали, уложили в ящики и в таком виде без проблем опустили на несколько сотен метров в шахту. Правда, головной болью занятых в этой операции механиков стали кабина и, особенно, шасси. Дело в том, что шасси самосвала оказалось пусть всего на несколько сантиметров, но длиннее подвижной площадки подъемника. Поэтому его пришлось специальным образом ориентировать в пространстве, подбирать правильный угол расположения, чтобы детали автомобиля при спуске не терлись о края шахты. По воспоминаниям участников, получилось это только с третьего раза. Затем механики еще две недели про-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

вели в шахте, пока полностью не собрали самосвал. После этого началась его эксплуатация в глубоком подземелье. Потом таким же образом разобрали, опустили и собрали еще несколько самосвалов – в настоящее время в соленой шахте в Бернбурге их работает уже пять. Зачем под землей понадобились тяжелые самосвалы? Дело в том, что сегодня подземные работы – это не только добыча полезных ископаемых. В большинстве шахт Европы введены экологические требования, предписывающие заполнять все выработанные тоннели отработанной породой. Таким образом, под землей приходится перевозить очень значительные объемы сыпучих грузов, для чего требуется много транспортных средств. Стоит отдельно сказать про самосвальную платформу Fliegl

ASW Stone Offroad. Оснащение выталкивающим бортом с гидравлическим приводом позволяет опорожнять кузов без его подъема. Это очень важная особенность самосвала при использовании в ограниченных по высоте туннелях. Кузов ASW Stone Offroad выполнен из высокопрочной легированной стали с толщиной основания 16 мм. Тут нет ничего удивительного, ведь такие самосвалы используются для транспортировки твердых пород, камней и крупногабаритных глыб. Внутренние поверхности их кузовов для достижения высоких параметров износостойкости подвергают нескольким видам упрочняющей обработки, что позволяет добиться твердости покрытия в 400 ед. по Бринеллю. В.Ч.

Транспортная техника

Mercedes-Benz X-class Король-пикап

В России набирают обороты продажи пикапа-внедорожника Mercedes-Benz X-class, в котором разработчикам удалось одновременно реализовать высокие комфорт, динамику и проходимость. Премиум-пикап MercedesBenz X-class не только выделяется среди аналогов богатым оснащением и выдающимися техническими характеристиками, но и наделен высокими внедорожными способностями. Для повышения проходимости в его конструкции предусмотрен целый арсенал. Постоянный полный привод 4MATIC обеспечивается применением двухступенчатой раздаточной коробки с понижающей передачей и автоматическим распределением крутящего момента между передней и задней осями с помощью электромеханического многодискового сцепления. Опционально в задний мост встраивается механизм блокировки межколесного дифференциала. На выбор доступны три полноприводных режима: 4MAT – для динамичного движения, 4H – для повышения уровня тягово-

го усилия на бездорожье и 4L – для сложного бездорожья. А в системе индивидуальных настроек DYNAMIC SELECT автоматической коробки передач 7G-TRONIC PLUS предусмотрен внедорожный режим «О», который адаптирует алгоритм ее переключения к движению в сложных дорожных условиях, а также делает более пологой, а значит, более тонко регулируемой характеристику педали газа. Другие режимы DYNAMIC SELECT: активируемый при запуске двигателя «Комфорт», обеспечивающий переключение на особо низких оборотах «Эко», чутко реагирующий на нажатие педали газа «Спорт» и позволяющий водителю самостоятельно управлять выбором передаточных ступеней «ручной» режим. Для кого-то покажется удивительным, но в основе ходо-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

вой части Mercedes-Benz X-class – классическая лонжеронная рама. При этом передняя подвеска сделана независимой, на двойных поперечных рычагах, а задняя – многорычажной. В качестве упругих элементов использованы винтовые пружины, что позволило добиться внушительного хода подвески. Грузоподъемность автомобиля – одна тонна, масса буксируемого прицепа – до 3,5 т. Под капотом флагманской версии пикапа установлен V-образный 6-цилиндровый дизель, развивающий 258 л.с. и 550 Нм. По предварительным данным, у оснащенного им Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC расход топлива в смешанном цикле не превышает 9,0 л/100 км. Флагманский Mercedes-Benz X 350 d 4MATIC предложен в двух версиях. Первая, PROGRESSIVE, включает 17-дюймовые легко-

сплавные диски с дизайном «шесть спиц», хромированные дефлекторы обдува, отделку кожей рулевого колеса и рычага ручного тормоза, черную ткань Posadas обивки сидений, информационно-развлекательную систему Audio 20 USB и акустическую систему с восемью динамиками. Более дорогая комплектация POWER козыряет хромированными элементами внешней отделки, 18-дюймовыми легкосплавными дисками (шесть двойных спиц), светодиодными фарами повышенной мощности, кожаной отделкой приборной панели, кожаными сиденьями с электрорегулировкой, а также информационно-развлекательной системой Audio 20 CD с многофункциональной сенсорной панелью. Сергей Стеклов

Транспортная техника

Немецкий след в сингапурском E-Van

Электрификация малотоннажного транспорта постепенно захватывает весь мир: за разработку электрических малотоннажных фургонов теперь взялись и в Сингапуре! На прошедшей в ноябре 2018 года в китайском городе Гуанчжоу выставке Guangzhou International Electric Vehicles Show – 2018 состоялся дебют нового участника мировой электромобилизации. Им оказался стартап из Сингапура – компания AVEVAI, представившая свой малотоннажный развозной фургон E-Van с электроприводом. Сингапурская новинка была полностью разработана в Штутгарте при совместном участии инженеров корпорации Daimler и китайской компании Foton. Надо отметить, что E-Van, в отличие от электрических аналогов того же класса, оснащен не совсем обычным электроприводом. В его конструкции традиционную аккумуляторную технологию объединили с блоком довольно емких суперконденсаторов. Подобная комбина-

ция позволяет добиться очень большого радиуса действия автомобиля, на одной зарядке составляющего 330 км. E-Van оборудован 100-киловаттным синхронным электродвигателем, выдающим 360 Нм крутящего момента. Он питается от литий-марганцевой аккумуляторной батареи общей емкостью 80 кВтч. Также в электроприводе используются суперконденсаторы, изготовленные с применением графена (GEMS). Эти высокотехнологичные накопители – продукт сингапурской компании E-Synergy, которая предоставляет гарантию сроком на пять лет или на 200 тыс. километров пробега. А поставщик аккумуляторов обещает их беспроблемную работу даже в экстремальных погодных условиях, при температурах воздуха от –40 до +70 °С.

Благодаря наличию высоковольтной бортовой зарядной станции аккумуляторная батарея фургона может быть заряжена в течение двух часов. Как говорят разработчики, наличие в конструкции E-Van суперконденсаторов позволяет добиться более длительного жизненного цикла АКБ. Второе преимущество столь необычного электропривода – очень эффективная работа системы рекуперации энергии торможения. Она позволяет сохранить порядка 85% используемой электроэнергии. Электрофургон E-Van планируют выпускать с двумя вариантами колесной базы, с габаритной длиной 5 и 6 м. Полезный объем кузова у самой крупной модификации достигает 18 м3. При этом снаряженная масса E-Van составляет 2600 кг, а его полная масса – 4250 кг. То есть полезная нагрузка – 1650 кг.

В салоне E-Van установлен 10-дюймовый информационный ЖКИ-дисплей, на который выводятся все текущие параметры работы электротрансмиссии, а также информация, необходимая для координирования работы с оператором автоперевозчика. Максимальная скорость электрического фургона ограничена электроникой и не превышает 100 км/ч. Как ожидается, серийное производство электромобилей AVEVAI E-Van начнется в 2019 году на заводе компании Foton в Шангдонге. Первоначально их поставки начнутся на китайский рынок, затем производитель собирается продвинуть E-Van на рынок США, а позже организовать экспорт и в странах Евросоюза. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Французский вектор «Промышленных технологий» Завод спецавтомобилей «Промышленные технологии» подготовил собственные версии Peugeot Expert и Citroen Jumpy. Что в них необычного? 10

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Транспортная техника

Металлический каркас будущей увеличенной по высоте крыши и ее изготовленная на вакуумно-формовочной машине верхняя оболочка из АБС-пластика

Предлагаемые в нашей стране Peugeot Expert и Citroen Jumpy с недавних пор, а говоря точнее – с марта текущего года, стали российскими автомобилями: их производство стартовало на действующем в Калуге заводе компании PSA Peugeot Citroen. В базовом исполнении эти малотоннажники полной массой около трех тонн можно приобрести как в грузовом, так и в пассажирском исполнениях. Известный своими многочисленными вариантами медицинских и социальных автомобилей, а также микроавтобусами различного назначения, нижегородский Завод спецавтомобилей «Промышленные технологии» (ГК «Самотлор НН») взялся модифицировать «французов». И предложил их российским заказчикам с несколько иными потребительскими характеристиками. Что же в доработанных автомобилях особенного?

Главная особенность – подросшая на полметра высота крыши. Сделано это с целью увеличить вместимость в чисто грузовом варианте, улучшить комфорт пассажирских модификаций, а главное – облегчить создание на базе упомянутых малотоннажников специальных автомобилей, для которых высота салона имеет критически важное значение. Прежде всего речь идет об автомобилях скорой медицинской помощи, в деле разработки и изготовления которых специалисты «Промышленных технологий» – настоящие профи! Почему в компании решено было взяться за переделку именно Peugeot Expert и Citroen Jumpy – ведь на рынке много аналогов и других именитых марок? Все дело в том, что, как уже говорилось, французские автомобили за счет организации в Калуге сборочного производства получили российское «гражданство», а значит, могут

принимать участие в государственных программах и тендерах. Потому что именно в рамках таких программ и тендеров в стране происходят поставки основной массы медицинских и социальных автомобилей. В цехах «Промышленных технологий» у Peugeot Expert или Citroen Jumpy на место стандартной крыши устанавливают новую, собственного производства. Благодаря этому грузовместимость фургона увеличивается с 6,1 до 8,4 куба! Габаритные размеры кузова модернизированного фургона составляют 2820х1600х1700 мм. Высота задних дверей подросла до 1640 мм – их верхняя кромка теперь подведена под верхнюю кромку приподнятой крыши, что облегчает загрузку в автомобиль крупногабаритных грузов. Обратим внимание, что новую крышу и удлинители дверей для малотоннажников в компании «Промышленные технологии» изготавливают не

Грузопассажирская модификация на 7 пассажиров с высокой крышей и частичным остеклением кузова

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

из стеклопластика, а из более экологичного и технологичного АБС-пластика. И хотя на вид разницы между ними не заметишь, специалисты «Промышленных технологий» вполне обоснованно считают АБС-пластик более предпочтительным. Хотя бы потому, что он не выделяет вредных веществ (со стеклопластиком это может произойти при нагреве даже в солнечную погоду), гораздо проще утилизируется и более технологичен при производстве различных кузовных деталей. Например, с использованием вакуумно-формовочной машины на формование крыши малотоннажника из АБС-пластика уходит всего 15– 20 минут, а при использовании стеклопластика этот процесс занял бы несколько часов! Для изготовления многочисленных пластиковых деталей в одном из цехов завода установлены две вакуумно-формовочные машины. Крышу и другие крупные корпусные элементы делают на той, что побольше (4900х2100 мм), а вторую (3000х2000 мм) чаще используют для различных деталей внутреннего интерьера – они тоже выполнены из АБС-пластика. Так что помимо увеличенных по высоте крыши и задних дверей попавшие в руки специалистов «Промышленных технологий» Peugeot Expert и Citroen Jumpy получают оригинальные пол, потолок, колесные арки и внутреннюю отделку боковин кузова. Причем пол может быть

Высота крыши увеличена на полметра. Задние двери – во всю высоту грузового отделения. На полу – рифленое металлическое покрытие со встроенными крепежными петлями

разным: в грузовой модификации его обычно делают из рифленого металлического листа, в пассажирской – из специальной влагостойкой ламинированной фанеры с антискользящим покрытием. Помимо всего перечисленного компания также самостоятельно изготавливает элементы фурнитуры и каркаса, а также несколько видов анатомических сидений – для их обшивки есть отдельный швейный участок. Грузопассажирская версия с увеличенной по высоте крышей отличается наличием сидений второго ряда, за которыми установлена перегородка, отделяющая их от внушительного даже

в урезанном виде грузового отсека. В этом отсеке – такое же, как у грузовой версии, рифленое металлическое напольное покрытие. Впрочем, тип покрытия – прерогатива заказчика. Линейка модификаций с высокой крышей предусматривает и другие варианты пассажирского салона. Например, девятиместный микроавтобус с четырьмя рядами сидений и так называемый штабной автомобиль, у которого второй ряд сидений развернут против хода, а третий отодвинут назад, чтобы между ними вписался небольшой раскладной столик. Еще в линейке доработанных специалистами «Промышлен-

Слева – пассажирский восьмиместный вэн с обычной по высоте крышей, справа – грузовой фургон с увеличенной крышей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

ных технологий» Peugeot Expert и Citroen Jumpy есть пассажирская восьмиместная версия, по сути – большой минивэн с трехрядной конфигурацией, со стандартной высотой крыши и без внутренней перегородки: специалисты «Промышленных технологий» в данном случае занимаются только врезкой стекол в боковины «грузовой» части его кузова, а также отделкой и комплектацией салона. У такого автомобиля места для багажа хотя и поменьше, чем в грузопассажирской модификации, но оно тоже весьма внушительное – несколько больших дорожных чемоданов разместятся здесь без проблем. И пассажирам не тесно – в районе ног достаточно свободного пространства, чтобы не подпирать коленями спинку впереди стоящего кресла. Так что такой минивэн – отличный вариант, скажем, для использования в качестве корпоративного челнока или гостиничного трансфера: в салоне удобно разместятся и пассажиры, и их багаж. А вот у грузопассажирской модификации сиденья второго ряда во имя ощущения свободы в коленях можно было бы сдвинуть сантиметров на пять назад, благо на пространстве грузового отделения это вряд ли сильно скажется. Что конкретно дает подросшая крыша? Для грузовой версии – дополнительное место под груз, для пассажирской – возможность, не сгибаясь в три погибели, перемещаться по салону. Кстати, сидеть под высокими сводами тоже комфортней – расположившись на крайнем левом сиденье третьего ряда в доукомплектованном силами «Промышленных технологий» пассажирском Citroen Jumpy с обычной крышей, я то и дело касался макушкой расположенного на потолке выступа с дефлекторами вентиляции. Но особенно помогает дополнительное пространство над головой медработникам, которым требуется куда чаще перемещаться внутри салона, чем обычным пассажирам. Кроме того, дополнительная высота позволяет разместить вдоль стенок больше столь необходимых в медицинской модификации ниш, полок и ящичков. Главный конкурент Peugeot Expert и Citroen Jumpy в том же

Транспортная техника

Новый салон для медицинских автомобилей

Салон «штабной» модификации – сиденья развернуты друг к другу, между ними можно установить откидной столик

классе, я имею в виду при использовании в качестве базы для постройки машин скорой помощи, – выпускаемый ГАЗом «Соболь». Сейчас спрос на его медицинские модификации заметно вырос: медики осознали, что в современных мегаполисах с их узкими, заставленными автомобилями дворами компактные габариты – один из важных козырей для автомобилей оперативных служб. Не удивительно, что во время визита на Завод спецавтомобилей «Промышленные технологии» в его цехах «Соболей» в разной степени готовности оказалось больше, чем всех других автомобилей, вместе взятых!

Теперь в тот же медицинский «воз» впрягаются Peugeot Expert и Citroen Jumpy. Да, в сравнении с ними «Соболь» ощутимо дешевле. И почти на полметра короче. Но у «французов» – свои плюсы. Это и повышенная плавность хода за счет более мягкой, полностью пружинной подвески (с опционной возможностью поставить сзади пневмоподвеску), и меньшая как погрузочная, так и габаритная (1950 мм против 2200 мм) высота при, что удивительно, более высоком (1700 мм против 1530 мм) салоне. И не забудем об ощутимом преимуществе в потреблении топлива. Еще один важный нюанс: все

модифицированные силами специалистов «Промышленных технологий» Peugeot Expert и Citroen Jumpy оформлены по ПТС как легковые автомобили (за исключением чисто грузовой модификации), поэтому у них не возникнет препятствий для въезда в закрытые для грузовиков центры городов. Так что у «Промышленных технологий» есть немало оснований рассчитывать, что доработанные с их помощью французские малотоннажники со стороны покупателей получат достойную оценку. А значит, и достойный спрос. Константин Закурдаев

Завод спецавтомобилей «Промышленные технологии» внес значительные изменения в интерьер и оборудование салонов выпускаемых им различных модификаций автомобилей скорой медицинской помощи. Среди главных новшеств – использование мебели на металлопластиковой, а не деревянной основе – она существенно легче (в среднем на 150 кг), практичнее и не аккумулирует влагу.

А закрепленные на правой боковине кузова сиденья сделаны не только откидными (это позволяет при необходимости установить в салоне вторые носилки), но и с возможностью разворота по ходу движения, что повышает комфорт и безопасность медперсонала, особенно в длительных рейсах. Еще одно новшество: передние спецсигналы теперь заглублены в крышу, что защитило их от веток деревьев и низких сводов строений, а также позволило понизить габаритную высоту медицинских автомобилей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

MAN TGS с кузовом типа box-type производства компании Grunwald

Самосвалы MAN Вариации кузова Успехи компании MAN в нашей стране во многом связаны с предложением одних из наиболее современных и эффективных самосвалов. Востребованность предлагаемых ООО «МАН Трак энд Бас РУС» самосвалов среди российских заказчиков объясняется сразу несколькими факторами, включая надежность шасси MAN TGS, сильную сервисную поддержку и возможность использования самых разных самосвальных кузовов, среди которых будущий владелец может выбрать наиболее подходящий. Причем как отечественного, так и зарубежного производства. Если говорить о новинках компании, появившихся в те-

чение последнего года на российском рынке автотехники для перевозки сыпучих грузов, то прежде всего упомянем MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW, получивший кузов БЦМ-57.6 «ФОРМАТ». Разработавшие его специалисты компании «Бецема» особое внимание уделили снижению массы самосвальной платформы с одновременным увеличением ее прочности. Результат – облегчение конструкции на 400 кг, что позволило повысить грузоподъемность самосвала на полтонны. За счет

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

чего получился столь значительный выигрыш в снаряженной массе? Главное нововведение в конструкции кузова БЦМ-57.6 «ФОРМАТ» – использование высокопрочных износостойких сталей НЛМК Quard 400-450, SSAB Hardox 400-450 или их аналогов. Благодаря этому удалось отказаться от вертикальных ребер жесткости, снизив тем самым металлоемкость надстройки, а заодно и количество потенциальных очагов коррозии. Жесткость конструкции, напро-

тив, выросла за счет формования продольных гибов. Для более эффективного обогрева новый кузов уже в базовой комплектации изготавливают с двойным днищем особой формы с контрпрогибом. Шины второй и третьей осей защищают стальные крылья. Используемое под самосвал трехосное шасси MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW оснащено дизелем MAN D2066LF41 мощностью 400 л.с. экологического стандарта Евро-5 в паре с 16-ступенчатой механической

Транспортная техника

коробкой передач. Применяемая кабина – класса «M» шириной 2240 мм и длиной 1880 мм. Первые самосвалы MAN с новыми кузовами поставлены клиентам в Западную Сибирь. Еще один интересный вариант самосвала MAN TGS c кузовом российского производства появился благодаря сотрудничеству ООО «МАН Трак энд Бас РУС» с компанией Grunwald, которая приступила к выпуску новой линейки самосвальных кузовов box-type, предназначенных для установки на шасси европейских грузовиков. Одним из таких грузовиков стал четырехосный MAN TGS 41.400 BB-WW, оснащенный кабиной типа «М» и 400-сильным дизелем MAN D2066LF41 (Евро-5) в паре с 16-ступенчатой механической коробкой передач. На раму упомянутых шасси Grunwald монтирует платформы в варианте вместимости 20,8 м3. Кузов box-type компании Grunwald изготовлен из износостойкой стали Hardox 450. Толщина его днища составляет 8 мм, а боковых стенок – 5 мм. Для облегчения самосвальной платформы без ущерба для ее прочности применены борта без вертикальных усилителей, с упрочняющими конструкцию формованными продольными гибами. Напомним, что в декабре 2018 года компания Grunwald закрыла сделку по приобре-

MAN TGS с кузовом KH-KIPPER W1CЕ

MAN TGS с кузовом БЦМ-57.6 «ФОРМАТ» производства компании «Бецема»

тению предприятия шведской компании Balticum Frinab AB, расположенного в городе Неман Калининградской области и занимавшегося изготовлением коммунальной техники для рынков скандинавских стран. На его площадях Grunwald планирует развернуть выпуск по полному технологическому циклу самосвальных надстроек двух типов: box-type и half-pipe. Производственный комплекс оборудован станками для металлообработки, сварочными постами, дробеструйной и покрасочными камерами, кон-

дукторами для сборки и сварки надрамников, а также поворотным устройством для сборки самосвальных кузовов. Для тех российских заказчиков, которые предпочитают самосвалы с зарубежными кузовами, ООО «МАН Трак энд Бас РУС» в конце 2018 года вывело на российский рынок MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW с классической прямоугольной платформой KH-KIPPER W1CЕ полезным объемом 17,8 м3. Базовое шасси с усиленной рамой MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW полной массой 40 т

оснащено дизелем MAN D2066LF41 мощностью 400 л.с. (Евро-5) и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF 16 S 253 OD. В трансмиссии предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Универсальный кузов KHKIPPER W1CЕ, рассчитанный как на общестроительные, так и на легкие карьерные перевозки, может применяться в экстремально тяжелых климатических условиях, включая холодные регионы Сибири. При отрицательных температурах воздуха платформа обогревается выхлопными газами, предотвращающими примерзание сыпучих грузов. Ее борта и основание изготовлены из износостойкой стали Hardox 450 (толщина днища 8 мм, боковых бортов – 5 мм). Суммарный вес надстройки снижен на 600 кг по сравнению с предыдущей моделью, также существенно уменьшено количество сварных соединений. Таким образом, компания MAN в нашей стране сформировала очень интересное и разнообразное предложение самосвалов, которое в 2019 году сделало ее одним из наиболее сильных игроков на российском рынке строительной и майнинговой техники. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Камский автозавод Революционно-технологическая ситуация Готовясь к запуску в серийное производство принципиально нового КАМАЗ-54901, кардинальные изменения претерпел и сам Камский автозавод. Что мы знаем о КАМАЗ-54901? На самом деле не так мало! Премьера этого перспективного седельного тягача состоялась еще в сентябре 2017 года на выставке COMTRANS. На данный момент уже известно, что новый камский грузовой автомобиль будет представлен семейством из девяти базовых моделей. Его серийное производство, стартующее в 2019 году, в обозримой перспективе должно вырасти до 55–60 тысяч в год. Публикаций о камском флагмане следующего поколения было предостаточно, так что информации на сегодняшний день вполне хватает, чтобы составить представление обо всех новшествах и сильных сторонах его конструкции. А вот о том, как в процессе подготовки В начале 2019 года новый камский флагман пойдет в серийное производство к производству КАМАЗ-54901 изменился сам Камский автозаК настоящему времени ос- Этот процесс кардинально пре- сути, выпускал один и тот же, вод, говорится гораздо меньше. воение КАМАЗ-54901 в серий- образил Камский автозавод, что к настоящему времени давно Мы решили восполнить этот ном производстве фактически не удивительно: ведь все 40 лет устаревший грузовик. Соответпробел. вышло на финишную прямую. своего существования он, по ственно, и технологии, и оборудование для его выпуска тоже давно устарели. Кто бы что ни говорил, но КАМАЗ-54901 – принципиально новый автомобиль, с пусть разработанными при участии зарубежных специалистов, но все же оригинальными, то есть не заимствованными напрямую у каких-то других автомобилей, двигателем, шасси и кабиной. А потому организация его выпуска потребовала от Камского автозавода очень серьезных усилий. Как минимум на КАМАЗе необходимо было создать новые мощности для изготовления совершенно иной, чем прежде, кабины и совершенно иного, чем прежде, двигателя. Кроме того, потребовалось перестроить главный конвейер, поскольку В конце ноября на автомобильном заводе ПАО «КАМАЗ» приступили к сборке первых кабин для КАМАЗ-54901 изначально его спроектировали

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Транспортная техника

для выпуска прежнего поколения грузовиков. И это – лишь надводная часть айсберга. Потому что параллельно на совершенно новом уровне шло освоение выпуска целого спектра компонентов и систем перспективного грузовика. Итак, посмотрим, что же к настоящему времени уже сделано, чтобы поставить КАМАЗ-54901 на конвейер. Начнем с двигателя, проект по созданию которого получил название «Тибет». Работы над ним начались летом 2014 года. У перспективного 6-цилиндрового дизеля рабочим объемом 12 л – ничего общего с выпускаемой сегодня камазовской V-образной «восьмеркой» родом из 1970-х годов. К его разработке подключили специалистов компании Liebherr – соответствующее соглашение было подписано 25 марта 2014 года. Подобный ход со стороны КАМАЗа вполне оправдан: для создания принципиально нового двигателя нужны определенные компетенции, которые не получить, в течение четырех десятилетий выпуская, по сути, один и тот же мотор. И, тем не менее, новый движок, который получил обозначение КАМАЗ-910, – это наш двигатель. Потому что его будут не собирать, а реально производить в России. Степень локализации – не менее 80%. На КАМАЗе под него почти завершено создание нового производства. Осенью 2017-го завершились работы по комплектации современным оборудованием линии для обработки и сборки головки блока цилиндров перспективного дизеля. Ее оснастили семью высокопроизводительными обрабатывающими центрами. Официальная сдача конвейера для сборки новых двигателей состоялась 15 декабря 2017 года. Две новейшие сканирующие системы в принципе исключают возможность схода с него бракованных изделий, в том числе – с неверными моментами затяжки резьбовых соединений. Планируемый темп сборки двигателей на упомянутой линии составит 2 минуты 40 секунд. Уже смонтировано новое оборудование для изготовления

блоков и головок блоков цилиндров перспективного дизеля. А всего различного оборудования под его выпуск закуплено в общей сложности более 60 ед. В марте 2018 года сдана в эксплуатацию линия сборки головки блока цилиндров с шестью новейшими обрабатывающими центрами. А в мае заработала еще одна новая линия – на ней окрашивают двигатели как нового, так и нынешнего поколений. После запуска серийного производства за восьмичасовую смену здесь планируется окрашивать 144 силовых агрегата. Таким образом, фактически на КАМАЗе появилось новое моторное производство. Серийный выпуск рядных «шестерок» проекта «Тибет» здесь начнут в 2019 году. План первого года – 12 тысяч двигателей. А через три года, в 2022 году, ежегодный выпуск вырастет до 30 тыс. На производстве двигателей проекта «Тибет» планируется занять полторы сотни человек. Кроме того, под выпуск новых дизелей модернизируется литейный завод КАМАЗа. Для рядной «шестерки» здесь будут делать полсотни разных отливок. Еще в июле 2016 года завод впервые отлил самую сложную из них – блок цилиндров. Он весит 400 кг, это в полтора раза больше, чем блок V-образного дизеля. Только для серийного изготовления нового блока цилиндров на литейном заводе потребовалось модернизировать формовочное, стержневое и термообрубное оборудование. И еще два новшества, касающихся производства двигателей. Во-первых, на заводе введена в строй новая линия для стыковки любых используемых при производстве КАМАЗов двигателей и коробок передач. При двухсменной работе ее производительность составляет порядка 64 тыс. силовых агрегатов в год. Во-вторых, в рамках проекта «Тибет» на ремонтно-инструментальный завод КАМАЗа закуплена самая современная японская видеоизмерительная машина, с помощью которой планируется сравнивать

Новый камский рядный 6-цилиндровый дизель, разработанный в рамках проекта «Тибет»

Блок цилиндров нового 6-цилиндрового дизеля весит в полтора раза больше, чем блок цилиндров серийного V-образного мотора

Линия для мойки, сушки и окраски двигателей проекта «Тибет», запущенная в мае 2018 года на заводе двигателей ПАО «КАМАЗ» Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Смонтированная линия обработки головки блока цилиндров двигателей проекта «Тибет»

цифровую конструкторскую модель и изготовленный в цехе шаблон, а также проводить дефектоскопию: при увеличении изображения в 5,25 раза и специальной подсветке проще оценить все трещины, сколы и погрешности. Теперь посмотрим, как изменился завод, готовясь к производству кабин перспективного семейства грузовых автомобилей. К созданию их облика приложили руку специалисты из итальянского ателье Torino Design. Нельзя не признать, что поработали они на совесть: КАМАЗ-54901 не похож на Mercedes-Benz Actros четвертого поколения ни под каким ракурсом. При чем тут немецкий Actros? Никто не скрывает, что его кабина, будучи одной из самых удачных среди кабин современных магистральных грузовиков, взята за основу камазовской. Если быть точным, от нее заимствован силовой каркас: сваренные воедино силовая структура, крыша, стенки и пол. Пойдя на такой шаг, камазовцы существенно сократили и временные, и финансовые затраты на разработку и испытания. Кроме того, новый завод каркасов кабин, который начали возводить на территории Камского автозавода 10 марта 2016 года, за счет унификации сможет обеспечивать этими самыми каркасами еще и российский сборочный завод компании Daimler, где выпуск Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, как и выпуск

КАМАЗ-54901, стартует в 2019 году. Начатое с нуля возведение корпуса нового завода каркасов кабин общей площадью 68 тыс. м2 было завершено 25 октября 2017 года. Это очень современное сооружение, в строительство которого инвестировано 3 млрд руб. Например, для него впервые в практике КАМАЗа использовали полимерную мембранную кровлю. Годовая проектная мощность – 57 тыс. каркасов кабин в семи различных модификациях. Естественно, новое производство кабин оснащено на самом современном уровне. Только для доставки сварочного оборудования потребовалось полторы сотни фур, а для доставки окрасочного оборудования – уже четыре сотни! На двух уровнях цеха сварки готовятся к работе 95 роботов. Тестовый пуск производства кабин состоялся в конце лета, а тестовый выпуск первых предсерийных каркасов пришелся на осень 2018 года. Запуск серийного производства намечен на апрель 2019 года. В центре сварочного цеха завода каркасов кабин расположен автоматический конвейер для их сборки, комплектующие на который подаются справа и слева в соответствии с принципом fishbone («рыбья кость»). Его проектная мощность – 280 каркасов кабин в сутки. В конце геометрию каждого из них тщательно промеряют четыре робота.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Рама первого шасси КАМАЗ-54901, собранного на главном конвейере

Еще один инструмент для проверки качества производства – лаборатория точных измерений, где четыре измерительные машины смогут оценить точность изготовления отдельных узлов каркаса кабины или его целиком с точностью в два микрона. Окраска каркасов кабины осуществляется мокрым по мокрому: новшество состоит в том, что из окрасочного процесса исключена сушка, выполняемая после вторичного грунтования перед покрытием финишным слоем. Благодаря этому экономятся время, электроэнергия и материал, уменьшаются выбросы паров растворителя в атмосферу. В новой окрасочной камере очистка от паров краски впервые будет проводиться с помощью мощного потока воздуха. Параллельно с комплектацией оборудованием завода каркасов кабин модернизации подвергли и конвейер сборки «аксоровских» кабин, которые идут на КАМАЗ-5490, а также на современную линейку самосвалов и шасси и которых на сегодняшний день изготовлено уже более 10 тыс. Здесь установили дополнительные подъемники, организовали участок подсборки дверей и закупили манипулятор, который вставляет их в дверные проемы. В результате производительность конвейера увеличена в два раза – в перспективе на нем одновременно будут собирать как «аксоровские» кабины, так и кабины КАМАЗ-54901.

Одновременно с возведением нового завода каркасов кабин КАМАЗ отрабатывал со смежниками технологию производства элементов их интерьера. Дело не простое, поскольку эти элементы должны быть выполнены с совсем другим качеством и из других материалов. Чтобы заранее изжить все детские болезни, связанные с переходом к новым технологиям производства деталей интерьера, КАМАЗ постепенно внедряет их на грузовики текущего модельного ряда. Еще в феврале 2017 года удалось импортозаместить прежде поставляемые компанией Daimler спальные места для мерседесовских кабин линейки автомобилей КАМАЗ-5490. В частности, настил из древесно-волокнистой плиты МДФ заменили более прочным массивом из ламинированной фанеры, а из структуры матрасов исключили пружинные элементы – в качестве их наполнителя теперь выступает пенополиуретан. Партнеры Камского автозавода научились использовать современные технологии при производстве кожухов отопителей, противосолнечных козырьков и даже таких весьма сложных изделий, как надоконные полки. Результат: в июне 2018 года на выставке BAUMA CTT RUSSIA дебютировал модернизированный КАМАЗ старого образца с передней панелью кабины и рулем как у будущего магистрального флагмана.

Транспортная техника

Один из первых КАМАЗ-54901 рядом с самым первым камским серийным грузовиком

Естественно, не оставлен без изменений и главный конвейер КАМАЗа, на котором осуществляется финальная сборка грузовиков. На сегодняшний день у завода таких конвейеров два: ГСК-1 и ГСК-2. Так вот, один из

них, а именно ГСК-2, с начала 2018 года перевели на выпуск только автомобилей нового модельного ряда. То есть с «аксоровскими» кабинами, к которым в 2019 году присоединится и КАМАЗ-54901.

На ГСК-2 улучшили освещение, для каждой сборочной единицы закрепили свою зону, установили манипуляторы, дополнительные испытательные стенды и камеру для проверки кабины на герметичность. От-

дельный стенд предназначен для проверки электроники. Впрочем, освоение в серии КАМАЗ-54901 заставило сделать технологический рывок не только в производстве кабин и двигателей. Параллельно КАМАЗ занимается модернизацией своего прессово-рамного завода, где в мае 2017 года смонтировали несколько самых современных роботов японской компании FANUC. Специально для оценки качества деталей каркаса кабины КАМАЗ-54901 на прессово-рамном заводе в новой лаборатории ATOS ScanBox установлена работающая по бесконтактному методу оптическая измерительная машина, позволяющая быстро отсканировать объект, совместить его с 3D-моделью и детально проанализировать всю геометрию деталей и узлов. В одном лабораторном боксе можно измерить сразу весь каркас кабины, в другом – узлы и детали весом до двух тонн.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Установленная на прессово-рамном заводе оптическая измерительная машина для оценки бесконтактным методом качества деталей каркаса кабины КАМАЗ-54901

К концу 2019 года на прессово-рамном заводе должна быть укомплектована всем необходимым оборудованием, а в начале 2020 года – введена в строй новая производственная линия, под размещение которой освобождают участок ремонта штамповой оснастки. Эта полностью автоматическая линия предназначена для ежегодного изготовления до 65 тыс. рам КАМАЗ-54901. Их лонжероны, в отличие от лонжеронов КАМАЗов классического модельного ряда, изготовлены из высокопрочной стали, поэтому для их производства не получится задействовать имеющийся пресс Komatsu. Новая линия решит данную проблему. И не только ее. Если раньше отверстия в лонжеронах пробивались в зависимости от используемых кронштейнов, то сейчас перфорация станет универсальной. При этом на каждый лонжерон будет наноситься разметка с контуром прикрепляемого кронштейна, что значительно облегчит компоновку собираемого грузовика. Дополнительные визуальные подсказки будут транслироваться при помощи подсветки ячейки, в которой лежит деталь, и на мониторах, установленных вдоль конвейера на всех 12 позициях. Ключевые резьбовые соединения будут выполняться при помощи электрогайковертов с контролем момента и угла затяжки, автоматически передаваемых на контроллер инструмента. В состав новой линии

входят установка лазерной резки, несколько прессов для формовки скосов передней и задней частей лонжеронов и установка сканирования профиля на соответствие 3D-модели. На финише предусмотрено автоматическое сканирование собранной рамы, чтобы оценить правильность геометрии и качество сборки. Процесс порошковой окраски новых рам включает обезжиривание, дробеметную обработку, подготовку поверхности, катафорезное грунтование, электростатическое напыление порошка и финальную операцию – контроль качества и исправление дефектов. Главные преимущества порошковой окраски – прочность покрытия, экономичность и экологичность. Порошковые краски поставляются в готовом виде, им не нужны такие дорогостоящие процедуры, как контроль вязкости, колеровка, особые условия хранения. Новая технология позволяет создать ударопрочное антикоррозийное покрытие, успешно работающее в широком диапазоне температур от –60 до +150 °С и обеспечивающее надежную электроизоляцию. После окраски лонжероны отправятся на автоматизированные склады. Этот комплекс с транспортировкой и хранением будет обслуживать всего один человек. Еще один проект, воплощаемый в жизнь на прессоворамном заводе, – локализация алюминиевых топливных баков емкостью от 200 до 900 л, кото-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Модернизация прессово-рамного завода в рамках подготовки к выпуску деталей кабины КАМАЗ-54901

рые КАМАЗ теперь будет изготавливать самостоятельно – для этого смонтирована роботизированная производственная линия. По мнению заводских специалистов, прежде в России подобных сопоставимых по качеству баков никто не выпускал. Модернизация кузнечного завода включает установку нового термического, прессового и инструментального оборудования. В частности, здесь готовятся штамповать цельнокованые поршни для перспективного дизеля – у нынешних камских моторов они изготовлены литьем. Кузнечный завод должен обзавестись новой, полностью роботизированной линией с мощным прессом для выпуска широкой номенклатуры высококачественных поковок коленчатых валов. Их производство запустят в 2019 году, сумма инвестиций составляет 1,3 млрд руб. Кроме того, кузнечный завод комплектуют автоматическими линиями для изготовления балок передней оси тяжелых грузовиков семейства КАМАЗ-6580. А линию для выпуска передних осей для семейства КАМАЗ-54901 планируется разместить прямо на автомобильном заводе. Передняя ось КАМАЗ-54901 создана на основе аналогичной оси тягача с «аксоровской» кабиной, отличаясь от нее прежде всего применением необслуживаемых подшипников. В рамках данного проекта Камский автозавод обзаведется

станком для изготовления балки передней оси и четырьмя обрабатывающими центрами для изготовления кронштейнов. Это оборудование разместят рядом с конвейером сборки передних осей, что улучшит логистику и сократит время на доставку изготовленных деталей. Рядом планируется разместить еще и конвейер сборки пневмоподвесок – пока их собирают на стационарных постах. Ко всему сказанному остается добавить, что на литейном заводе КАМАЗа завершен процесс подготовки производства пакета отливок для сцепных устройств, отличающихся большей прочностью и долговечностью. А на работающем в Набережных Челнах совместном предприятии «КНОРР БРЕМЗЕ КАМА» полным ходом идет работа над локализацией производства пневматического дискового тормозного механизма, первого в своем роде в нашей стране. Срок начала его серийного выпуска – 2020 год. Таким образом, решение об освоении в производстве принципиально новых грузовиков дало толчок к началу огромной работы по реформированию самого Камского автозавода. Задачу по переходу к выпуску автотехники мирового уровня КАМАЗу вряд ли удалось бы решить без освоения на том же мировом уровне применяемых при ее производстве технологий и комплектующих. Константин Закурдаев

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Транспортная техника

Китайский дальнобой Мечты сбываются Китайский автопром приступил к производству магистральных тягачей нового поколения. Некоторые из них выглядят действительно впечатляюще! Внутренняя логистика в Китае продолжает ускоряться, объемы междугородных перевозок растут. Не удивительно, что в стране постоянно появляются новые, все более совершенные модели магистральных грузовиков. Только в 2018 году на рынок страны вышли FAW J7, Shaanxi Х6000, Dongfeng KL, JMC Veyron HV5 и обновленный Hohan N7G от Sinotruk Group – настоящие флагманы выпускающих их заводов! Поскольку, согласно исследованиям, сегодняшние китайские водители – это, как правило, достаточно молодые люди с хорошим образованием, с современными вкусами, новые тягачи сделаны с высоким уровнем дизайна и комфорта, с широким применением современных систем и новейших технологий. Дополнительным фактором, влияющим на обновление флагманских модельных рядов, является ожидаемое в

2020 году вступление в силу новых экологических норм China-6 (аналог Евро-6). Впрочем, пока двигатели новых магистральников соответствуют Евро-5. Но и это – настоящий прорыв в китайском моторостроении! Лидер китайского автопрома, компания FAW Jiefang, в течение семи лет занималась разработкой и испытаниями нового флагмана FAW J7 EAGLE. По сравнению с предшественником FAW J6 он стал более комфортабельным и более мощным. Седельный тягач FAW J7 (6х4) в магистральной версии CA4250P77K25T1E5с предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 40 т. Он оборудован новым 6-цилиндровым 13-литровым дизелем FAW Xichai CA6DM355E52 (FCRI + SCR), на максимуме развивающим 550 л.с. и 2600 Нм при 1000–1400 мин-1. С ним агрегатируется 12-ступен-

Новой флагманский магистральник FAW J7 EAGLE

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

чатая автоматизированная коробка передач ZF. Снаряженная масса тягача – 8,8 т, допустимая нагрузка на переднюю ось – 7 т, на ведущую тележку – 18 т. В базовую комплектацию полностью новой кабины включены электростеклоподъемники, электропривод зеркал заднего вида, многофункциональное рулевое колесо и мультимедийная система с ЖКИ-монитором. Топливный бак вмещает 1000 л. На всех колесах – дисковые тормоза с АБС, диски колес изготовлены из алюминиевого сплава. Готовясь к введению нового китайского экологического стандарта (аналог Евро-6), корпорация FAW летом 2018 года учредила совместное предприятие с известным немецким производителем дизелей DEUTZ. Инвестиции в создание DEUTZ Dalian стороны распределили поровну. Основной его

продукцией станут дизели, созданные по технологии DEUTZ и соответствующие нормативам Евро-5 и Евро-6. Китайская Shaanxi Automobile Group запустила в производство новый флагман Х6000. Внешне он выглядит как типичный европеец! Этим тягач во многом обязан новейшей кабине с высокой крышей, закрепленной на 4-точечной пневмоподвеске. В моторном отсеке топовой модификации Shaanxi DeLong X6000 660 6х4 установлен недавно появившийся самый мощный в КНР двигатель для дорожных грузовиков: 6-цилиндровый 15,3-литровый Weichai WP15H660E68. Его максимальная мощность достигает 660 л.с., а максимальный крутящий момент – 3200 Нм. В состав силового агрегата включена 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач Fast SF12JZ320 (АМТ). Комплектация Shaanxi DeLong X6000 660 6х4 включает гидравлический ретардер, изготавливаемые по лицензии компании MAN 7,3-тонную переднюю и 13-тонные задние оси, дисковые тормоза с электронным контроллером и встроенными системами ABS, EBS и АСР, топливные баки суммарным объемом 690 л, а также новейшие электронные системы, повышающие безопасность и облегчающие труд водителя, включая систему мониторинга усталости водителя, систему контроля полосы движения, систему предотвращения наезда на следующее впереди транспортное средство и систему контроля давления воздуха в шинах. Dongfeng Commercial Vehicle в середине октября презентовал магистральный седельный тягач новой серии Denon KL Kingland. Выпуск этой модели начат еще в

Транспортная техника

Shaanxi DeLong X6000 660 6х4 с самым мощным в Китае среди дорожных грузовиков 660-сильным двигателем

2011 году, теперь же появилась ее модернизированная версия. Предназначенный для работы в составе 40-тонного автопоезда трехосный седельный тягач Dongfeng DFH4250D-TL77-001B7A3 оснащен 6-цилиндровым 11-литровым дизелем Dongfeng Fengshen dCi 450-51, развивающим 450 л.с. при 1800 мин-1. Коробка передач – механическая 12-ступенчатая Dongfeng DT1422 (утверждается, что в ней использованы технологии Volvo). Как отмечают разработчики, оптимальный на магистралях скоростной режим достигается на весьма низких оборотах 1200–1300 мин-1, что позволяет существенно экономить топливо. У кабины изменена конструкция дверей и фар, увеличен объем внутреннего пространства, в перечень базового оборудования включены центральный замок, электростеклоподъемники, а также зеркала с электрорегулировкой и обогревом. Многофункциональное рулевое колесо позволяет управлять круиз-контролем и мультимедийными устройствами. В панель приборов инсталлирован 7-дюймовый мультимедийный ЖКИ-дисплей. Шасси Denon KL оснащено передней 7-тонной осью и ведущим осевым тандемом

Dongfeng 440 с допустимой нагрузкой 18 т (со слов производителя, при их производстве применены технологии компании Dana). Алюминиевый топливный бак вмещает 750 л. Опционально можно установить электронного помощника контроля движения в заданной

полосе и ассистента, предотвращающего столкновение с впереди идущим автомобилем. Лидер китайской автопромышленности, корпорация China National Heavy Duty Truck (CNHTC) в лице одной из четырех своих «дочек», компании Sinotruk Group Jining

Commercial Vehical, вывела на рынок новый модельный ряд тяжелых грузовиков Hohan серии N, охватывающий седельные тягачи, самосвалы и шасси под монтаж различных надстроек. В семейство входит трехосный седельный тягач Sinotruk N7G ZZ42255N3246E1 снаряженной массой 8,8 т, предназначенный для работы в составе 40-тонного автопоезда. Как утверждает производитель, в этом автомобиле активно применяются разработки концерна MAN, включая двигатель и мосты. Дизель MC11.44-50 рабочим объемом 10,5 л на максимуме развивает 440 л.с и 2100 Нм. В силовой агрегат включена механическая 12-ступенчатая коробка передач SINOTRUK HW19712CL. Допустимая нагрузка на переднюю ось составляет 7 т, на задний осевой тандем – 18 т. Подвеска полностью пневматическая, емкость алюминиевого топливного бака 600 л. Дисковые тормоза поставила компания WABCO. Кабина Hohan серии N – самый последний вариант фейслифтинга некогда корейской кабины Ssang Yong. Прежде в КНР эти грузовики выпускались под маркой SHAC. После

Магистральный тягач новой серии Dongfeng Denon KL Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Седельный тягач Sinotruk N7G

банкротства SHAC в 2010 году корпорация CNHTC приобрела права и оснастку на производство упомянутых кабин – так на конвейере появилась модель Hohan. Хотя, если быть внимательным к истории, стоит отметить, что изначально данный корейский проект начинался с освоения старой немецкой кабины Mercedes-Benz SK. Впрочем, сегодня эта кабина выполнена уже на совсем другом техническом уровне. Так, у нее применяется электропривод механизма опрокидывания, в комплектацию включены электростеклоподъемники и электропривод зеркал заднего вида, климатконтроль, обогреватель, мультимедийный комплекс с большим ЖКИ-экраном, GPS-навигатор и спальная полка шириной 830 мм. Ко всему сказанному стоит добавить, что в конце октября CNHTC Group подписала новое партнерское соглашение с недавно сформированной группой Traton Group, суть которого сводится к созданию СП по локализации производства тяжелых грузовиков MAN в Китае. Напомним, что MAN и Sinotruk тесно сотрудничают с 2009 года. В этом году в Ганновере состоялась премьера турецкого магистральника Ford F-Max. Не успели журналисты отписаться о турецкой новинке, как в октябре совместное турецко-китайское предприятие JMC Heavy Duty Vehicle продемонстрировало очередную версию маги-

стральника Veyron модели HV5 с кабиной от Ford F-Max. Оперативность китайцев поражает, но таковы реалии современного глобального автопрома. Рассчитанный на работу в составе 40-тонного автопоезда седельный тягач JMC Jiangling Veyron HV5 SXQ4250J4B3D5 с колесной формулой 6x4 оснащен 6-цилиндровым 12,7-литровым дизелем JMC JX6D13.420A5, развивающим максимальную мощность 420 л.с. и максимальный крутящий момент 2150 Нм. Коробка передач – 12-ступенчатая механическая FAST Gear 12JSD220TА. При этом многие помнят, что у турецкого титу-

лованного прототипа силовой агрегат был 500-сильный. Но тут расстраиваться не стоит: руководство JMC уже сообщило, что Veyron HV5 вскоре получит модернизированную версию двигателя JMC Ford Ecotorq 13L мощностью 470 л.с., а позднее – и флагманский дизель в 500 «лошадей». Кабина JMC Veyron HV5 оборудована четырехточечной подвеской, многофункциональным рулевым колесом, электростеклоподъемниками, 8-дюймовым ЖКИ-монитором, а также системами круиз-контроля и GPSпозиционирования. Внутренняя высота салона составляет 2130 мм.

Седельный тягач JMC Jiangling Veyron HV5

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Ширина полки для сна – 850 мм. Надо добавить, что кабина выдержала все краш-тесты, проведенные по европейским нормам ECER 29-03. В комплектацию JMC Veyron HV5 входят 7-тонная управляемая ось, 18-тонная ведущая тележка и 810-литровый алюминиевый топливный бак. Электроника применяется в управлении системой внутренней диагностики, тормозной системой и системой предупреждения столкновения с впереди двигающимся автомобилем. Тягач укомплектован ассистентами автоматического переключения дальнего света на ближний и помощи при маневрировании в узких проездах. Снаряженная масса JMC Veyron HV5 составляет 9,2 т. Компания Jianghuai Automobile (JAC Motors) в ноябре 2018 года представляла свой новейший капотный седельный тягач JAC V7. По своему внешнему виду он весьма похож на известный американский магистральник International ProStar, выпускаемый корпорацией Navistar International с 2006 года. Не удивительно: в Китае обе упомянутые компании создали совместное предприятие. Однозначно JAC V7 540 HP 6x4 обладает очень впечатляющим и запоминающимся экстерьером. Но, присмотревшись к его оснащению, начинаешь понимать, что этот седельный тягач вполне

Транспортная техника

обычен для китайской автомобильной индустрии. Он оснащен 6-цилиндровым 13-литровым двигателем SINOTRUK MC13.54-50 (Евро-5), на максимуме развивающим 540 л.с. и 2500 Нм. С ним агрегатирована 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач ZF 12TX2621TD AMT. Снаряженная масса тягача составляет 8,5 т, он может работать в составе 40-тонного автопоезда. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 7 т, задний тандем – на 18 т. Внушительный по размерам спальник кабины однозначно создаст невиданный для китайских водителей уровень комфорта. Оба сиденья установлены на пневмоподвеске. Кроме этого, внутри кабины можно увидеть ровный пол, полку для отдыха шириной 900 мм, кондиционер и независимый обогреватель, многофункциональное рулевое колесо. Зеркала заднего вида снабжены электрообогревом и электроприводом. Тормозные механизмы всех колес дисковые, а сами колеса снабжены пока необычной для китайского рынка системой контроля давления воздуха в шинах.

Капотник JAC V7 задает в китайском грузовом автопроме новые стандарты комфорта

Компания Hualing Xingma Automobile (Group), известная под аббревиатурой САМС, в конце ноября 2018 года на выставке Bauma China 2018 показала новый флагманский седельный тягач CAMC Hanma

Магистральник CAMC Hanma H9. Ничего не напоминает?

H9. Во внешности его кабины появились европейские нотки на мотив популярной песни «хочу быть Volvo». Впрочем, в основе дизайна сохранился-таки образ предыдущего варианта кабины, некогда разработанный

в итальянском бюро Bertone. Интерьер CAMC Hanma H9 характеризуется повышенным комфортом, который во многом достигнут за счет увеличенного внутреннего пространства, ровного пола, обилия мест для хранения личных вещей водителя, значительной внутренней высоты (1960 мм) и широкой (850 мм) полки для отдыха. Список дополнительных опций включает подогрев сидений, электрообогрев зеркал, независимый обогреватель, кондиционер, холодильник и систему мультимедиа. В моторном отсеке CAMC Hanma H9 установлен 6-цилиндровый 13-литровый дизель CAMC CM6D30.550 (Евро-5), максимальная мощность которого 550 л.с., а максимальный крутящий момент 2600 Нм. Кроме того, в моторной линейке компании-производителя уже есть двигатель CM6D30.550 61, выполняющий экологические нормы National VI (Евро-6). С ним в паре работает 16-ступенчатая механическая коробка передач Hanma 16S0B2201. Тягач укомплектован 7,5-тонным передним мостом Han Horse HL460, алюминиевыми топливными баками общим объемом 650 л и дисковыми тормозами. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Транспортная техника

Перевозка топлива Так и живем

Перевозка продукции нефтегазовой отрасли: перевозчики и чиновники обсудили встречающиеся в данной сфере проблемы в рамках круглого стола. В программу прошедшей в самом конце октября 25-й, юбилейной международной выставки «Автокомплекс-2018» был включен круглый стол на тему «Опыт и перспективы совершенствования транспортных средств для перевозки нефти и газа». Его организаторами выступили Российский топливный союз, Московский межрегиональный нефтяной союз, Союз предприятий газомоторной отрасли и ООО «АЗС-ЭКСПО», которым удалось собрать за одним столом как представите-

лей российского Министерства транспорта, так и значительную часть независимых перевозчиков нефтепродуктов в основном из Центрального и Северо-Западного федеральных округов. На мероприятии не было делегатов производственных предприятий, занимающихся изготовлением полуприцепов-цистерн, производителей особых модификаций тягачей для перевозки опасных грузов, а также подразделений нефтяных компаний, которые специализируются на перевозках.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Тем не менее между представителями Минтранса и независимыми фирмами-перевозчиками завязался интересный разговор на тему, имеющую давнюю историю. Она началась лет двадцать тому назад, когда Правительство России, понимая всю остроту проблемы, взяло курс на обеспечение современного уровня безопасности перевозок нефте- и газопродуктов, который определяет Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Соглашение

действует в 48 странах мира, Россия к нему также присоединилась. Почему этим, казалось бы, частным вопросом грузоперевозок занимаются на столь высоком уровне? Причин несколько. Крупнотоннажные перевозки опасных веществ приходится осуществлять в режиме стесненного движения современных дорог, улиц городов и населенных пунктов, где цена любого ЧП возрастает многократно. Кроме того, транспортная безопасность применительно к опасным

Транспортная техника

ний их просто разорит (ссылаясь на то, что цена перевозки в нашей стране очень низка по сравнению со стоимостью самого продукта), а имеющийся уровень техники как-то позволяет обходиться без ЧП (здесь нужно дружно стучать по дереву). С другой стороны, правительство по каким-то причинам тоже не спешит, сроки внедрения переносятся, необходимая документация разрабатывается очень медленно и постепенно. Координация между ведомствами, которые должны сделать свою часть работы, недостаточна. Пока отдельные вопросы не полностью урегулированы на высшем уровне, отдельные министерства и ведомства выпускают свои внутренние документы (жить как-то надо). Примером тому служит приказ МВД России № 900 от 27 ноября 2017 года «Об утверждении Административного регламента… о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов». А если еще учесть, что ряд вопросов безопасности перевозок должен быть урегулирован в рамках Таможенного грузам – понятие многостороннее, она находится на пересечении различных интересов. Обеспечить безопасность перевозок можно только в том случае, если свою лепту в это непростое дело внесут самые различные представители рынка, которые разработают и изготовят транспортные средства для перевозки нефтепродуктов, внедрят технологии безопасной погрузки и выгрузки, разработают наиболее благоприятные маршруты доставки, выполнят обучение персонала (водителей, сотрудников АЗС и нефтебаз, логистов опасных грузов). Каждый из этих пунктов требует апробации, разработки методик, осуществления контроля, постоянного подтверждения достигнутого уровня безопасности или квалификации (допуска, аттестации, сертификации). То есть требуется совместная работа сразу нескольких государственных органов различного подчинения, координировать действия которых можно только на уровне правительства страны.

Постановлением российского правительства (№ 272 от 15 апреля 2011 года) было определено, что перевозка опасных грузов осуществляется в соответствии с требованиями, установленными в ДОПОГ, на основе которых разработаны российские стандарты. Но тут оказалось, что если внедрить эти стандарты одномоментно, то возить нефтепродукты будет некому и не на чем. Поэтому, с одной стороны, независимые перевозчики утверждают, что введение европейских требова-

союза, то дело становится еще более запутанным. Поэтому современная жизнь перевозчика нефтепродуктов полна сюрпризов и неожиданностей. Лакуны правового поля, отсрочки введения в действие уже выпущенных документов порождают множество вопросов. Собственно, эти вопросы в основном и были поставлены на круглом столе участниками рынка перевозок, а представители правительства рассказали, как идет разработка новых,

недостающих или недоработанных частей различных нормативных актов. Эта сессия вопросов и ответов и была главной результирующей составляющей прошедшего круглого стола. Правовая (да, наверно, и экономическая) неопределенность привела к тому, что перевозчики не спешат пока полностью менять свой автопарк, а представители розничной торговли нефтепродуктами – внедрять современные, безопасные технологии АЗС. На дорогах за устаревшую технику, как и за нестыковки в документации, платит перевозчик (непосредственно в виде штрафов), но эти траты, видимо, пока меньше, чем суммы, необходимые для внедрения современной техники (читай: для обеспечения современного уровня безопасности). Однако как со стороны правительства, так и со стороны компаний-перевозчиков движение в нужном направлении все же происходит. Современная техника для перевозки нефтепродуктов, отвечающая всем европейским требованиям, появляется. Причины ее внедрения пока связаны не с требованием рынка, а, скорее, с вопросом имиджа. Лучшую технику для перевозки используют крупные игроки рынка, для которых цена доставки не столь важна по сравнению с репутационными потерями в случае ЧП. Итак, как это чаще всего бывает, все упирается в деньги. Безопасность – дело дорогое. Пока перевозчики не готовы полностью взять на себя все затраты, а правительство, постепенно ужесточая требования, не готово помогать им материально. Так и живем. Балансируем. Неустойчивое положение не может продолжаться долго. А поскольку требования безопасности используются еще и как мощный инструмент передела рынка, то у независимых перевозчиков нефтепродуктов в ближайшем будущем есть только два выхода: один за другим сворачивать работу, уступая свою долю перевозчикам нефтяных компаний, либо всерьез начать вкладывать средства в обеспечение безопасности перевозок. А. Ш.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Общественный транспорт

LOTOS 105 Цветок в автобусном букете В России появился новый автобус. И новый автобусный производитель: компания «РариТЭК» на своем заводе в Набережных Челнах готовится к выпуску городского LOTOS 105.

Разработанный с помощью китайского Foton Motors газовый LOTOS 105 и газовый LOTOS 206 на базе белорусского МАЗ 206

«РариТЭК» – название для многих известное. В свое время именно эта компания стала первопроходцем в деле создания газовых модификаций

камских грузовиков. Газовое оборудование для них «РариТЭК» поставляет до сих пор. А параллельно устанавливает газовые двигатели на опять же

камазовские, то есть нефтекамские, автобусы. Но в истории любой компании наступает момент, когда дальнейший рост требует раз-

Использование метана в качестве топлива значительно сокращает эксплуатационные расходы перевозчика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

двинуть рамки достигнутого. Вот и решили в «РариТЭК» не просто оснащать двигателями, а производить автобусную технику. Сначала здесь обратили внимание на МАЗ 206. Начиная с конца 2017 года принадлежащее компании предприятие в Набережных Челнах начало их сборку. То есть доукомплектацию салона и установку газового двигателя Yuchai. К настоящему времени «РариТЭК» подобным образом выпустил сотню работающих на метане МАЗов, получивших собственное название LOTOS 206. Но досборка и ремоторизация минских машин – это одно, а реальное производство автобусов – совсем другое. Создать собственный автобус и организовать его серийный выпуск – дело непростое, серьезное, требующее немалых инвестиций и значительного объема конструкторских работ. Поэтому «РариТЭК» привлек партнера: авторитетного китайского

Общественный транспорт

производителя автобусной техники Foton Motors. Эта компания выступила и в качестве разработчика, и в качестве поставщика комплектующих. Причем китайцам реально пришлось заняться разработкой для своего российского партнера нового автобуса, потому что у наших перевозчиков, как было выяснено в ходе опроса, немало собственных требований и предпочтений. Проанализировав собранную информацию, «РариТЭК» подготовил техническое задание, а китайцы в соответствии с ним сконструировали модель, получившую обозначение LOTOS 105. Ее премьера состоялась в конце октября в Москве на выставке Busworld Moscow 2018. LOTOS 105 – городской автобус габаритной длиной 10,5 м, снаряженной массой 10,2 т и полной массой 16,5 т. Вместимость салона, в зависимости от количества установленных в нем сидений, составляет от 72 до 76 пассажиров. LOTOS 105 предложен перевозчикам в двух вариантах: с газовым или с дизельным двигателем. Понятно, что в обоих случаях это двигатели Yuchai. Причем газовое исполнение тоже имеет два варианта: в одном двигатель работает на сжатом, в другом – на сжиженном метане. Общая емкость установленных на крыше баллонов для сжатого газа составляет 720 л, этого хватает на 500 км пути. Конечно, знакомясь с автобусом, нельзя не заметить его китайские корни. Это касается как вполне симпатичного экстерьера, так и компоновки салона. Если в его передней части уровень пола максимально низкий, что очень удобно, то в задней части – сплошные ступеньки. Чтобы пройти к двум задним рядам сидений, требуется пригнуть голову. А ведь машина позиционируется как городская, а не пригородная, здесь проход по салону должен быть максимально легким и свободным, даже если выбрана полунизкопольная компоновка, чтобы не связываться с дорогим и технически сложным портальным ведущим мостом. Разработчики LOTOS 105 не случайно сделали его длину в 10,5 м – это на целых полтора

В проемах дверей – ни одной ступеньки, что значительно упрощает посадку и высадку

метра больше, чем у МАЗ 206, он же LOTOS 206. Во-первых, так новинка официально попадает в большой автобусный класс, что иногда выгодно с точки зрения участия в тендерах. Во-вторых, субсидия от государства при приобретении газового автобуса, если он короче десяти метров, едва превышает миллион рублей, а если длиннее – то достигает почти двух миллионов. Нельзя не согласиться, что сэкономленные два миллиона на каждой машине – очень неплохое подспорье для перевозчика! Правда, для получения упомянутой субсидии автобус должен быть российского происхожде-

ния. Чтобы он таковым считался, в нашем случае недостаточно прикрутить к кузову бамперы и колеса. Потому что в условиях государственного субсидирования газомоторной автобусной техники четко прописано, какие технологические операции должен выполнить производитель, мощности которого расположены в нашей стране. Вот на выполнение этих операций и ориентировался «РариТЭК», организуя в Набережных Челнах выпуск LOTOS 105. Еще до конца текущего года на заводе компании должны смонтировать сварочные кондукторы и окрасочные камеры. То есть и детали ходовой части, и детали кузова будут прихо-

дить из Китая в Набережные Челны в контейнерах, где первые из них соберут и установят по месту, а вторые сварят, загрунтуют и окрасят. Кроме того, локализация подразумевает использование отечественных деталей каркаса кузова, стекол, сидений и ряда других элементов интерьера. В 2019 году, исходя из полученных предварительных заказов, «РариТЭК» рассчитывает изготовить три сотни газовых LOTOS 105. А впоследствии, исходя из создаваемых производственных мощностей, их годовой выпуск может вырасти до шести сотен. Сергей Стеклов

Салон выполнен по полунизкопольной схеме: в его передней части ровный пол, который после центральной накопительной площадки поднимается на несколько ступенек Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Компоненты и сервис

Новый адрес OMNIplus Комментируя ввод в строй нового сервис-центра ООО «ЕвоБус Русслэнд», придется много раз употреблять слова «уникальный», «единственный», «самый»… Без этого никак!

Daimler AG – единственный концерн из европейских автопроизводителей, который полностью отделил маркетинг, техническое обслуживание и ремонт автобусов, а также сбыт запасных частей для них от продаж, ремонта и обслуживания остальных выпускаемых им автотранспортных средств. Это принципиальная стратегическая линия. В Европе в шестистах специализированных сервисных центрах автобусами концерна Daimler занимается его дочерняя компания Evobus. Для ее российского представительства, ООО «ЕвоБус Русслэнд», в Краснознаменске, на 28-м километре Минского шоссе, построен новый сервисный центр OMNIplus, входящий в сеть сервисов, полностью специализирующуюся на обслуживании и ремонте автобусов марок Mercedes-Benz и Setra. Среди сервисов полного профиля, предназначенных для

обслуживания ведущих европейских марок, совмещенных со складским комплексом, сервисный центр в Краснознаменске выделяется, прежде всего, уни-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

кальными размерами. Они впечатляют даже на фоне сервисов тяжелых грузовых автомобилей. Характеристика сервисного центра:

• виды работ: техническое обслуживание, диагностика, кузовной ремонт, государственный технический осмотр – полный спектр услуг, оказываемый специалистами, обученными концерном, с использованием технологий, запасных частей и расходных материалов концерна; • общая площадь 3000 м2; • сервисная зона рассчитана на 10 автобусов с возможностью дополнительно вместить микроавтобусы; • линия инструментального контроля для проверки параметров тормозного усилия, бокового увода колес, амортизаторов, спидометров и других систем автобусов, а также регулировки света фар и измерения выбросов выхлопной системы автобусных дизелей; • четыре поста кузовного цеха и малярная камера (опять приходится употреблять слово «уникальная»), способная

Компоненты и сервис

вместить в себя даже 15-метровый автобус; • три 24-метровых поста для проведения слесарного ремонта, укомплектованные всем необходимым инструментом и оборудованием, в том числе специализированным, для проведения любых видов ремонта. Каждый пост в четыре раза длиннее и в два раза шире, чем пост для обслуживания легковых автомобилей; • моечный комплекс для проведения технологической мойки автобусов перед обслуживанием. Мойка ручная с помощью аппаратов высокого давления; • в среднем ежедневно через сервисный центр проходит семь автобусов; • заявки на текущий или кузовной ремонт, техническое обслуживание или гарантийные работы принимаются через мобильное приложение BeConnect. Пока оно работает в тестовом режиме, но скоро будет доступно для всех компаний, эксплуатирующих автобусы Mercedes-Benz и Setra; • на территории OMNIplus также расположен центральный склад запасных частей для автобусов Mercedes-Benz и Setra. Оригинальные запасные части «ЕвоБус Русслэнд» доставляет в любую точку России; • сервис располагает собственным учебным комплексом, где проходят обучение специалисты всех технических центров сети и партнерских компаний;

• в составе сервисного центра работают выездные специалисты, которые способны сделать значительную часть работ на территории заказчика. То есть все как на европейском сервисе класса А, только сам по себе сервисный центр впечатляет размерами, позволяющими чувствовать себя просторно даже 12- и 15-метровым автобусам. В этом году OMNIplus переехал, обжился и пригласил в новое помещение своих друзей и партнеров на торжественное официальное открытие комплекса. Как и полагается, тогда было сказано много теплых слов в адрес коллектива компании ООО «ЕвоБус Русслэнд», в честь людей, которые любят автобусы, ремонтируют и ухажи-

вают за автобусами MercedesBenz и Setra. Это очень важно, но еще важнее оказался тот факт, что OMNIplus дал всем российским клиентам Daimler AG уверенность, что купленные ими автобусы не только спроектированы специалистами высочайшего класса, не только сделаны качественно и долговечно, но еще и будут качественно обслуживаться или, в случае необходимости, качественно ремонтироваться. Владельцы автобусов Mercedes-Benz и Setra никогда не будут оставлены один на один со своими проблемами. Они знают, куда обращаться, потому что OMNIplus способен справиться с любой технической задачей, причем справиться так, чтобы помочь

обеспечить устойчивый рост бизнеса междугородных, туристических и рейсовых перевозок, чтобы каждый автобус служил как можно дольше. «ЕвоБус Русслэнд» ценят за то, что эта компания способна полностью снять с владельца все технические вопросы, дав ему возможность сосредоточиться на бизнесе. И именно поэтому, задумавшись о расширении пассажирских перевозок, владельцы компаний присматриваются, прежде всего, к автобусам Mercedes-Benz и Setra, современный модельный ряд которых был представлен участникам торжественного открытия нового сервисного центра. А.Ш.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Компоненты и сервис

Рынок грузовых шин Взгляд изнутри Какие тенденции наблюдаются на российском рынке грузовых шин и с какими проблемами сталкиваются их производители? Во время работы Международной автобусной выставки BUSWORLD 2018 руководители шинного комплекса KAMA TYRES (входит в группу ПАО «Татнефть») провели для специализированных СМИ круглый стол «Рынок грузовых шин: перспективы и развитие. Взгляд производителя», основным спикером на котором стал заме-

ститель директора по маркетингу Андрей Юрьевич Бутон. Так с какими же тенденциями и проблемами сегодня сталкивается один из ведущих отечественных шинных производителей? Попробуем разобраться. Пока не завершены глубинные, не слишком заметные для неспециалистов преобразова-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

ния нашей автотранспортной отрасли, вызванные сильнейшим экономическим давлением на перевозчиков, говорить о серьезном росте парка грузовиков в стране не приходится. Не удивительно, что напрямую зависящие от его состояния производители запчастей и расходных материалов тоже переживают не

лучшие времена. И производители шин – не исключение. Согласно данным KAMA TYRES, объем российского шинного рынка в 2017 году составил 51,3 млн ед., из которых 4,5 млн – легкогрузовые шины, 3,6 млн – грузовые ЦМК шины. По итогам 2017 года КАМА TYRES заняла 19% российского

Компоненты и сервис

шинного рынка. При этом в сегменте легкогрузовых шин показатель КАМА TYRES составил 26%, и те же 26% компания занимает в сегменте грузовых ЦМК шин. По итогам первых девяти месяцев 2018 года продажи всех грузовых шин сократились на 8–9%. Но их производство, тем не менее, растет. Если к 26%, занимаемым KAMA TYRES на рынке ЦМК шин, прибавить 18%, занимаемых компанией на рынке комбинированных шин, то ее суммарная доля составит 44%. Причем первичные поставки на КАМАЗ, заводы «Группы ГАЗ» и «ИвекоАМТ» составляют 15% от всех произведенных грузовых шин. Доля китайских конкурентов – менее 20% (она падает из-за ограничительных пошлин). Остальная часть приходится на шины международных брендов, как импортируемые, так и произведенные в нашей стране. Рыночная доля высокотехнологичных ЦМК шин растет и сегодня составляет уже 40–45% от всех выпускаемых грузовых шин. Это – тенденция: перевозчики хотят получить более со-

временный продукт, который в конечном итоге дает большую экономию в эксплуатации и обслуживании. Весной 2018 года KAMA TYRES первой из российских производителей представила новое поколение ЦМК шин с улучшенной рецептурой резиновых смесей и современным технологическим подходом. Они предназначены для автомобилей повышенной проходимости с регулируемым давлением. Первой моделью в данной линейке стала шина NU 404 для эксплуатации на всех осях в условиях бездорожья и мягкого грунта. Дальнейшим развитием ассортимента ЦМК шин станет их следующее поколение, получившее торговое название KAMA PRO. Эти шины предназначены для профессиональной эксплуатации в условиях магистральных и региональных перевозок. Ассортимент будет насчитывать 20 товарных позиций преимущественно из типоразмеров с посадочным диаметром 22,5 дюйма. На рынок шины KAMA PRO выйдут в первой половине 2019 года.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Компоненты и сервис

Развитие высокотехнологичных шин сейчас ограничивают не столько возможности их производителей, сколько экономическая ситуация. Пример тому – история шины из ассортимента KAMA TYRES с зимним рисунком протектора (для всех типов осей), допускающим возможность ошиповки. На международных выставках эта шина заинтересовала специалистов северных стран Европы, однако в России спрос на нее ограничен 1000–1500 ед. в год. Потому что экономика перевозок сейчас не позволяет иметь два комплекта шин на один грузовик с необходимостью «переобувать» его два раза в год. Еще одна тенденция рынка – желание увеличить пробег эксплуатируемых шин. Ответом на нее стала услуга восстановления шин. В европейских странах промышленное восстановление шин путем наварки нового протектора распространено очень широко. Эта технология позволяет в два-три раза увеличить их пробег, а значит – снизить затраты перевозчиков и экологическую нагрузку. Последнее обстоятельство считается настолько важным, что в ряде стран узаконена доля обязательного использования

Новое поколение ЦМК шин повышенной проходимости KAMA PRO с регулируемым давлением воздуха

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

в автохозяйствах восстановленных шин (часто более 50%). Перевозчики как материально, так и административно заинтересованы во вторичном использовании шин, поэтому, при стоимости восстановленной шины на уровне 50–60% от новой, за рубежом данный бизнес рентабелен. Количество восстановленных каркасов достигает 50%. На шинном комплексе ПАО «Татнефть» в Нижнекамске работает завод КаМаRetread, специализирующийся на восстановлении ЦМК шин. Это совместное предприятие с итальянской компанией Marangoni, использующее ее материалы и технологию холодной наварки протектора. Проектная мощность – 35 тыс. восстановленных шин в год. Технология позволяет полностью вырабатывать ресурс каркаса грузовых шин, при этом характеристики восстановленной шины не уступают новому продукту, гарантируя надежное сцепление с дорогой, высочайший уровень безопасности и экономию топлива. Грузоподъемность восстановленной шины соответствует используемому каркасу, а средняя ходимость достигает 80% от пробега новой шины.

Компоненты и сервис

Сама технология восстановления достаточно проста: старый протектор снимают до нужного диаметра, наносят клей и протекторную ленту (не кольцо, а именно ленту, которая позволяет восстанавливать шины разных типоразмеров), а затем вулканизируют шину. Открытие компанией «Татнефть» собственного производства по восстановлению шин стало логичным шагом развития сервиса ЦМК шин, прежде всего, собственного производства. Этот шаг показывает на практике, что ЦМК шины КАМА могут эксплуатироваться 700 тыс. км и более. СП считается важным элементом в системе продвижения шин КАМА. Конечно, восстановлению подлежат шины практически всех международных производителей, каркасы которых реально способны служить в два-три раза дольше протектора без заметного ухудшения характеристик. Исключение составляют модели, качество которых завод не может гарантировать или по которым нет достоверной статистики по пробегам. В основном это китайские шины. Кроме того, если шина эксплуатировалась на строительной технике, то после восстановления ее придется на строительную технику и вернуть. Чтобы гарантировать надежность и качество восстановленной шины, ее каркас (так называют шину, поступившую на восстановление) не должен иметь никаких дефектов, кроме изношенного протектора. Поэтому завод организовал четырехэтапный входной контроль каркасов. Первый этап – визуальный осмотр специально обученными приемщиками, выполняемый в точках сбора каркасов на складских комплексах Торгового дома KAMA TYRES или на территории автотранспортных предприятий-партнеров. У нас привыкли эксплуатировать шины до предела, без оглядки на возможное восстановление, поэтому серьезные затраты сил и времени на первичный отбор дают очень скудный урожай. Этот этап проверки проходят только 10% предоставленных шин.

Готовые восстановленные грузовые шины KAMA TYRES на заводе КаМаRetread

Следующие три этапа контроля, выполняемые уже на заводе: выявление скрытых дефектов и микропузырей с помощью ультразвуковой установки, проверка повышенным до 6 атмосфер давлением для выявления боковых вздутий и грыж, а также определение окисления корда. Упомянутые этапы отсеивают еще 40% каркасов. Получается, что с рынка предприятию удается собрать только 6% шин, подлежащих восстановлению, тогда как в Европе этот показатель достигает 50%. Помимо организации точек сбора каркасов предприятию пришлось пересмотреть свои взаимоотношения с заказчиками. Дело в том, что из нескольких возможных схем, к которым относят продажу изношенных каркасов заводу с последующей покупкой заказчиком восстановленных шин и продажу восстановленных шин всем желающим через Торговый дом КАМА или структуры Tyre&Service, наиболее популярной оказалась услуга восстановления шин, при которой заказчик не перестает быть их собственником, оплачивая только услугу наварки протектора. В результате он получает те же самые каркасы, которые сдал на восстановление, при цене услуги в 30–40% от стоимости новой шины. Подобная схема взаимодействия приводит к изменению сложившихся логистических потоков и схем.

Из-за серьезных инфраструктурных расходов промышленное восстановление шин пока нельзя отнести к прибыльному бизнесу. Мощности КаМаRetread недогружены, а спрос на готовую продукцию вялый. Изменить ситуацию можно только административным путем, законодательно заставив перевозчиков использовать некоторый процент восстановленных шин. Тем не менее завод работает, наращивая объемы восстановления шин. Еще одна проблема шинного рынка, по мнению руководителей KAMA TYRES, требующая вмешательства наших законодателей, – утилизация использованных шин. Правительством в этом направлении пока сделано не много. В настоящее время действует запрет вывозить шины на свалки. Хотя некоторое их количество туда все же попадает из-за лазеек в законодательстве. Кроме того, производителям шин вменено в обязанность заниматься их утилизацией: или платить «утилизационный сбор», или самостоятельно заняться переработкой старых шин. Во втором случае допускается привлечь партнера. KAMA TYRES так и поступила – подключила к сбору и переработке шин партнерскую организацию. Она отчитывается перед надзорными органами за выполненную работу, а KAMA TYRES эту работу оплачивает.

У переработчиков шин тоже проблемы. С одной стороны, недогрузка мощностей, с другой – отсутствие спроса на продукт вторичной переработки шин – резиновую крошку, у которой весьма узкие возможности для использования. Опыт других государств показывает, что проблема спроса на резиновую крошку решается на государственном уровне законодательным введением в дорожные, строительные и архитектурные нормативы требований о ее обязательном использовании. Например, в Казахстане дочернее предприятие KAMA TYRES не имеет проблем со сбытом резиновой крошки – из нее делают упругую плитку, которой по закону должны быть покрыты все детские и спортивные площадки. Другой пример: когда в Москве действовала программа благоустройства дворов, в рамках которой наносилось резиновое покрытие на детские площадки и спортивные объекты, в нашей стране моментально скупили всю резиновую крошку. Спрос на нее зашкаливал! Но когда переработчики шин нарастили мощности – программа закончилась, и опять сотни и тысячи килограммов крошки остались на складах. И вот это – по-нашему! Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

«Кировец К-703МА» Трехосная трансформация

В линейке «Кировцев» появился новый промышленный трактор. Да необычный – с колесной формулой 6х6. Петербургский тракторный завод вслед за разработкой и освоением в серийном производстве нескольких сельскохозяйственных новинок вывел на рынок новейший К-703МА – машину, пополнившую его линейку промышленных тракторов. Главное отличие этого трактора – трехосное шасси вместо привычного для всех «Кировцев» двухосного. Понятно, трансмиссия обеспечивает полный привод на все колеса. Разрабатывали К-703МА специально с прицелом на суровую эксплуатацию в условиях Югры и Ямала. В числе его основных предназначений – расчистка дорог, и в первую очередь тянущихся на сотни километров зимников, от снежных наносов в холодное время года. А

летом и в межсезонье машину удобно использовать в качестве мульчестера для валки и измельчения древесно-кустарниковой растительности и порубочных остатков, расчистки полос отвода ЛЭП, газопроводов и нефтепроводов, а также для подготовки площадок под строительство. Для монтажа различных специальных навесок в передней и задней частях машины предусмотрены гидрофицированные крепежные устройства. Отметим, что отвал может применяться трех типов: бульдозерный, клиновой и плужный. Трехосная схема обеспечивает более равномерное распределение эксплуатационной массы К-703МА между осями, а также снижение удельного давления

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

на грунт в сравнении с двухосными колесными тракторами. Интересно, что передние колеса могут использоваться как аналогичные задним, так и увеличенного диаметра – в последнем случае повышаются как проходимость трактора, так и несущая способность шин, то есть они воспринимают более высокую нагрузку. Для увеличения проходимости на слабонесущих грунтах, особенно на снегу, на заднюю колесную тележку могут быть установлены быстросъемные гусеничные ленты. По многим узлам, агрегатам и системам К-703МА унифицирован с другими тракторами Петербургского тракторного завода. В частности, новинка оборудована привычной для них гидромеханической транс-

миссией. Эксплуатационная масса предназначенной для расчистки зимников модификации К-703МА с бульдозерным отвалом составляет 16,5 т. Этот трехосный «Кировец» оснащен проверенным и ремонтопригодным ярославским дизелем ЯМЗ-238НД мощностью 250 л.с., который обеспечивает ему максимальную скорость 29 км/ч. А К-703МА с мульчестером весит уже 22 т. Помимо ярославского дизеля его можно оснастить 420-сильным тутаевским дизелем ТМЗ-8481, благодаря чему предельная скорость увеличится до 33,8 км/ч. А рабочую скорость трансмиссия обеспечивает на уровне 5,5 км/ч с возможностью плавного уменьшения до нуля. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

ARDCO АМТ

Многофункционал

Американская компания ARDCO представила новую серию многоцелевых шарнирно-сочлененных вездеходных шасси Articulating Multi-Purpose Truck. Разработанная специалистами компании ARDCO модульная платформа Articulating Multi-Purpose Truck, сокращенно AMT, благодаря таким ключевым особенностям, как полный привод, шарнирно-сочлененная рама и шины низкого давления, способна справиться с самым широким спектром транспортных задач в районах полного бездорожья, в заболоченных местах и на грунтах с низкой несущей способностью. Основа конструкции ARDCO AMT – высокопрочный узел сочленения, который обеспечивает поворот полурам относительно друг друга на угол 20°. Вертикальный угол их перемещения, позволяющий всем колесам сохранять сцепление с поверхностью во время движе-

ния по пересеченной местности, достигает 40°. Это вдвое превышает аналогичный параметр большинства образцов шарнирно-сочлененной техники. Для удовлетворения потребностей самых разных покупателей инженеры ARDCO сделали шасси AMT в качестве универсальной платформы. В итоге многофункциональный внедорожник может быть самосвалом, седельным тягачом или использоваться под установку специальных кузовов и оборудования. Все варианты можно изменять в процессе эксплуатации благодаря несложной системе креплений. Один из вариантов в семействе ARDCO AMT – трехосный самосвал AMT 600 грузоподъемностью 18 т. Полезная нагруз-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

ка двухосной версии AMT 400 вдвое меньше. Для обоих вариантов машины создана гамма взаимозаменяемых самосвальных платформ с объемом от 7,6 до 18 м3 и углом разгрузки 70°. В моторном отсеке AMT 600 установлен дизель Cummins QSB 6.7 мощностью 260 л.с., выполняющий требования экологического стандарта Tier 3. С ним агрегатирована автоматическая коробка передач DANA powershift, с тремя диапазонами переднего и тремя диапазонами заднего хода. Ведущие мосты, поставляемые компанией AxleTech, оснащены планетарными редукторами и механизмом блокировки дифференциала. При работе на уплотненных грунтах предлагается использовать стан-

дартные шины размерностью 23.5R25, а для заболоченной местности более целесообразно поставить колеса с шинами низкого давления Terra Tires 66-43.00. Клиренс внедорожника составляет 584 мм, его максимальная скорость достигает 48 км/ч. ARDCO AMT оборудован модернизированной двухместной кабиной, удовлетворяющей требованиям стандарта безопасности ROPS. Внутри нее смонтированы независимый обогреватель, кондиционер и инсталлированный в рулевую колонку 7-дюймовый дисплей, отображающий текущую информацию о работе всех систем и узлов машины. В.Ч.

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор-погрузчик CAT 426F2 Премиум-бюджетный вариант

Весной 2019 года в России стартуют продажи CAT 426F2, который в линейке экскаваторов-погрузчиков Caterpillar должен занять место наиболее доступной модели. Бюджетную технику при нынешних высоких требованиях со стороны заказчиков создавать сложно, а в рамках премиального сегмента – сложно вдвойне. Удалось ли это компании Caterpillar, у которой наиболее доступная модель в российской линейке экскаваторов-погрузчиков должна поступить в продажу будущей весной? Называется она CAT 426F2. Прежде роль бюджетной модели в семействе премиальных экскаваторов-погрузчиков Caterpillar исполнял CAT 422F2 эксплуатационной массой 7579 кг.

Но, в отличие от африканских и азиатских стран, у нас он особым успехом не пользовался, в частности, из-за слишком низкой мощности двигателя (52,9 кВт) и одноцилиндрового механизма подъема переднего ковша. То есть в России большинство заказчиков в своем выборе отталкивались от более энерговооруженного CAT 428F2 эксплуатационной массой 8425 кг, оснащенного дизелем CAT 3054C, развивающим 68,5 или 74 кВт, – именно он по факту и стал самым ходовым в линейке представленных у

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

нас экскаваторов-погрузчиков компании. Теперь в Россию приходит CAT 426F2 – именно эта машина, обладая снаряженной массой 7990 кг и двигателем мощностью 68 кВт, должна занять промежуточную позицию между CAT 422F2 и CAT428F2, получив «базовый» статус. А CAT 428F2 при подобном раскладе получит статус «базовый плюс». Специалисты Caterpillar рассчитывают, что, в отличие от CAT 422F2, новинка сможет заинтересовать куда более значительное число российских заказчиков. Потому

что именно их мнением о характеристиках и комплектации будущего экскаватора-погрузчика руководствовались его разработчики. И именно российские заказчики поставили несколько условий, принципиально важных для успеха CAT 426F2 в нашей стране. В их числе – обязательное наличие в базовой комплектации двухчелюстного переднего ковша, телескопической экскаваторной стрелы, зимнего пакета и двухпоточной гидролинии для работы со сменным оборудованием, включая столь

СПЕЦТЕХНИКА

востребованный гидромолот. Кстати, именно вышеназванный «российский пакет» отличает предназначенный для российского рынка CAT 426F2 от этой же модели в комплектации для рынков Южной Африки и Ближнего Востока, куда она поставляется уже около полугода. Кроме того, в оснащение предназначенных для нашей страны CAT 426F2 включены столь любимая российскими заказчиками отклоняемая рулевая колонка, металлический инструментальный ящик и необходимые у нас для движения по дорогам общего пользования передние крылья. А органы управления выдвижными опорами, опять же исходя из пожеланий российских заказчиков, расположены рядом с основными рабочими рычагами. Ну а чем же CAT 426F2 разнится со стоящим на ступеньку выше CAT 428F2? За счет чего его цену удалось сделать более доступной? Об установке менее мощного из вариантов двигателя CAT 3054C уже было упомянуто выше. Кроме того, у CAT 426F2 не предусмотрена модификация с автоматической

трансмиссией, применено механическое подрессоривание сиденья вместо пневматического, на 9 см ниже высота разгрузки переднего ковша, нет его позиционера, нет опционального кодового замка и несколько меньше вырывное усилие на экскаваторном ковше (57,2 против 63,4 кН). Результат – удешевление CAT 426F2 в сравне-

нии с CAT 428F2 на 10%. При сегодняшних ценах на экскаваторы-погрузчики премиальных марок – довольно заметная разница! Интересно, что в сравнении с CAT 428F2 у новой машины есть и сильные стороны. В их числе – применение фильтра предварительной очистки воздуха, внешне похожая на

прежнюю, но более просторная кабина с более удобным при ремонте плоским, а не изогнутым ветровым стеклом, а также перенесенная из передней части подкапотного пространства в инструментальный ящик с правой стороны аккумуляторная батарея. Точнее – две батареи для облегчения зимнего пуска. При всем при том CAT 426F2 не растерял атрибутов премиальности, свойственных другим экскаваторам-погрузчикам Caterpillar. В их числе – повышающий экономичность работы и плавность управления рабочими органами аксиально-поршневой насос, полноприводная трансмиссия с принудительной блокировкой межосевого дифференциала (включается кнопкой и автоматически отключается на 30 км/ч), функция отключения трансмиссии от двигателя с передачей всей его мощности на механизм подъема переднего ковша, шарнирно-отклоняемый блок радиатора для облегчения его очистки, сервопривод тормозных механизмов и необслуживаемый передний мост. Таким образом, в линейке представленных на российском рынке экскаваторов-погрузчиков Caterpillar грядет достойное пополнение. Правда, познакомились мы с ним пока заочно – очное знакомство еще предстоит. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Автономные БЕЛАЗы Кабина как атавизм Белорусский автозавод на своем полигоне продемонстрировал работу сразу двух автономных карьерных машин: самосвала БЕЛАЗ-7513R и погрузчика БЕЛАЗ-78250. Вкалывают роботы, а не человек: громадный карьерный самосвал и не менее впечатляющий своими размерами карьерный погрузчик производства Белорусского автомобильного завода показали двум десяткам собравшимся на заводском полигоне журналистам все, на что они способны. Когда работают такие гиганты, это уже само по себе впечатляющее зрелище. Но

суть в том, что на этот раз работали они с пустыми кабинами! То есть в автономном режиме. Я сам оказался тому свидетелем: роботизированный БЕЛАЗ7513R, способный за один раз перевезти 136 тонн груза, подъехал к месту погрузки, а другой беспилотник, погрузчик БЕЛАЗ-78250 грузоподъемностью 22 тонны, в несколько приемов заполнил его кузов. После

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

этого самосвал, дав круг по полигону, разгрузился на другом его конце. И так – четыре раза подряд. То есть на наших глазах беспилотные БЕЛАЗы выполняли ту же самую работу, которую их обычные аналоги проделывают каждодневно в десятках карьеров страны. Замечу, снаряженная масса что самосвала, что погрузчика превышает 100 тонн: пожалуй, это самая большая и

самая тяжелая роботизированная техника, которую мне доводилось видеть. Белорусский автомобильный завод занимается созданием автономных карьерных машин уже несколько лет. Первый разработанный его специалистами дистанционно управляемый самосвал увидел свет еще в 2010 году. А самосвал-робот, работе которого я стал свидетелем,

СПЕЦТЕХНИКА

Автономные белорусские гиганты: погрузчиком удаленно управляет оператор, а самосвалом управляет собственная электроника

К месту работы погрузчик БЕЛАЗ-78250 движется без участия оператора Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

стемой позиционирования. Точность определения координат с помощью спутниковых систем феноменальная: погрешность – всего 2–3 см. Причем все три системы проверяют, а в случае необходимости дублируют друг друга. Например, если спутниковая связь на время прервется из-за помех, самосвал все равно продолжит следовать по маршруту – только одна инерциальная система позиционирования позволяет точно выдерживать заложенный в программе курс в течение нескольких следующих минут, пока спутниковая связь не возобновится.

Оператор управляет работой погрузчика на расстоянии. При этом само по себе расстояние роли не играет

впервые продемонстрировали в 2015 году. С тех пор его совершенствовали, улучшали и доводили до ума в прямом смысле этого слова. В разработке программного обеспечения и алгоритмов работы роботизированной белорусской техники в рамках программы «Интеллектуальный карьер» участвуют московская компания VIST Robotics, специализирующаяся на создании систем управления технологическими процессами на открытых горных работах в полностью автономном режиме, а также международная компания «Цифра», которая известна своими передовыми компьютерными технологиями для промышленности. Карьерный фронтальный погрузчик БЕЛАЗ-78250 в автономном режиме движется только к месту работы, а забором грунта с помощью ковша и его погрузкой в кузов самосвала управляет оператор. Но не из кабины, а удаленно, причем расстояние между ним и погрузчиком не имеет принципиального значения. Это может быть и бытовка рядом с карьером, и офис в каком-нибудь небоскребе на расстоянии в несколько сотен километров. У оператора перед глазами три монитора, на которые выводится

окружающая погрузчик обстановка. А справа установлен еще один монитор, отображающий в онлайн-режиме основные параметры машины. В один момент я поймал себя на мысли, что рабочее место оператора сильно напоминает игровой автомобильный симулятор с рулем, джойстиками-рычагами и педалями, без которого не обходится ни один детский клуб с игровыми автоматами. Но разница – в лежащей на операторе ответственности за свои действия: там – виртуальная машина в виртуальном пространстве, здесь – машина более чем реальная. А вот самосвалом-роботом БЕЛАЗ-7513R не управляет никто. Точнее, управляет программа, в соответствии с которой он впоследствии и работает, по заданному маршруту следуя к местам погрузки и разгрузки, причем делая это в ограниченном по ширине коридоре движения, за границы которого не выйдет ни при каких обстоятельствах. За счет чего БЕЛАЗ-7513R точно движется по заданному программой пути? Для этого он постоянно обменивается данными с навигационной спутниковой системой GPS/GLONASS и с системой позиционирования самого карьера, а также сверяется с бортовой инерциальной си-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Рабочее место оператора автономного погрузчика несколько напоминает автомобильный симулятор. Отдельный монитор дублирует приборный щиток, на который выводятся все основные эксплуатационные параметры

СПЕЦТЕХНИКА

На фронтальной части БЕЛАЗ-7513R (внизу, вверху, сбоку) можно рассмотреть множество видеокамер, радаров, лидаров и антенн геопозиционирования

Многие из присутствующих на демонстрации роботизированной карьерной техники оказались удивлены, что самосвал-робот после того, как погрузчик заполнял его кузов, двигался к месту разгрузки задним ходом. На самом деле ничего удивительного здесь нет: беспилотному автомобилю по большому счету все равно, как ехать: передом или задом. Если, конечно, лидары, радары и видеокамеры, которые неусыпно высматривают возникающие по маршруту следования препятствия, находятся с обеих сторон машины. Благодаря вышеназванному арсеналу устройств «технического зрения» БЕЛАЗ-7513R получает информацию о препятствии сразу по нескольким каналам. То есть информация

о возникшей помехе движению многократно дублируется, в зависимости от характера этой информации и принимается решение, с какой стороны объехать препятствие или же вовсе остановиться. И, при необходимости, связаться с оператором, который уже и решит, как действовать дальше. Таким образом, совсем без управления человеком БЕЛАЗ7513R тоже не обходится. Но оператор со своего поста в диспетчерской контролирует работу сразу нескольких роботизированных самосвалов. То есть, образно говоря, один оператор способен заменить десятокдругой водителей, на каждого из которых, как правило, начисляется зарплата, оформляются всевозможные страховки, делаются отчисления в пенсионный

фонд. При применении роботизированной техники все эти расходы остаются в прошлом. Кроме того, квалифицированных водителей карьерных самосвалов всегда не хватает, и роботизация решает эту проблему тоже. Как решает проблему с охраной труда – сегодня водителям приходится управлять самосвалами часто в условиях высокой загазованности и запыленности карьеров, а самосвалу-роботу загрязненный воздух не может помешать никак. Конечно, роботизированная техника обойдется заказчику дороже. В сравнении с обычным карьерным самосвалом ценник сопоставимого по грузоподъемности самосвала-робота выше на 10–12%. Но у него выше и производительность.

А всевозможные издержки, включая затраты на топливо, – ниже. В обоих случаях разница в пользу роботизированной машины составляет от 5 до 15%. И эти плюсы будут работать на повышение ее рентабельности на протяжении всего срока эксплуатации. А это не год и не два! За рубежом уже появились карьеры, в которых трудятся самосвалы-роботы. В нашей стране к таким самосвалам тоже присматриваются. И прицениваются. Как знать, может, через год-другой у меня выпадет возможность понаблюдать за работой БЕЛАЗ-7513R не только на полигоне в Жодино, но и в одном из действующих карьеров. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

ТОНАР-7502 Дорога к алмазам У Машиностроительного завода «ТОНАР» – новый автопоезд-гигант! Как и его предшественник, этот трехзвенный тяжеловоз отправится в Якутию за алмазами.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

В отличие от появившегося в 2016 году первого образца, новый седельный тягач получил полный привод и более мощный двигатель

Грозный ревущий медведь, ставший фирменным знаком Машиностроительного завода «ТОНАР», на кузове этого автопоезда-гиганта изображен не в одиночку. Тут их целых три! И это символично: самосвальная сцепка – трехзвенная: мощнейший тягач и два сверхгрузоподъемных самосвальных полуприцепа с 38-кубовыми кузовами. Настоящие три медведя! Впрочем, впервые впрячь в работу медвежью тройку у

«ТОНАРа» получилось еще два года назад. В 2016 году я уже приезжал в подмосковное Губино на Машиностроительный завод «ТОНАР», чтобы познакомиться с трехзвенным автопоездомгигантом, разработанным по заказу компании «АЛРОСА» и предназначенным для перевозки за один рейс аж 130 тонн алмазосодержащей руды. Тогда в качестве тягача для него использовали самый первый об-

разец в семействе оригинальных тонаровских капотников – это был трехосный заднеприводный ТОНАР-45252 с допустимой нагрузкой на седельно-сцепное устройство в 50 т, буксирующий два полуприцепа ТОНАР-95405 с боковой разгрузкой (на трехосной тележке первого установлено седло для второго). Теперь, после почти двухлетних испытаний автопоезда-гиганта компанией «АЛРОСА» на перевозке алмазосодержащей

При габаритной длине 28,6 м радиус разворота трехзвенного автопоезда составляет 14,5 м

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

руды с плечом более полутора сотен километров, Машиностроительный завод «ТОНАР», с учетом всех замечаний и предложений, изготовил вторую аналогичную сцепку. Она, как и первый образец, тоже трехзвенная, полной массой 198,5 т, с трехосным седельным тягачом и двумя разгружаемыми вбок полуприцепами, максимальная длина кузова каждого из которых ограничена 9,4 м из-за габаритов приемного устройства на заводе, занимающемся переработкой руды. Но есть у новинки и важные отличительные черты. Начнем с того, что в ходе зимней эксплуатации выявилась проблема пробуксовки ведущих колес тягача. Когда автопоезд идет порожняком, при трогании или при преодолении подъемов сцепление ведущих колес с заснеженной и обледеневшей дорогой иногда оказывается недостаточным. Поэтому новый седельный тягач, получивший обозначение ТОНАР-7502, сделали полноприводным. Он получил передний ведущий мост HANDE и раздаточную коробку ZF VG2700/400. Эти два агрегата, а также дополнительный кардан и более производительный охладитель трансмиссионного тормоза повысили снаряженную массу тягача, из-за чего грузоподъемность автопоезда пришлось снизить со 130 до

СПЕЦТЕХНИКА

127 т, что, впрочем, вряд ли сколько-нибудь заметно скажется на эффективности его использования. Кстати, более высокая проходимость нового ТОНАР-7502 достигнута не просто установкой переднего ведущего моста, но и возможностью блокировки дифференциала раздаточной коробки, а также наличием в ней понижающей ступени, увеличивающей передаточное отношение трансмиссии и, соответственно, тяговые возможности тягача. На приборной панели по правую руку от водителя размещены соответствующие переключатели: двумя включаются механизмы межосевой блокировки в раздаточной коробке и между мостами задней тележки, а еще двумя – механизмы блокировки в межколесных дифференциалах. Кроме того, удачным можно считать и наличие повышающей ступени в раздаточной коробке – при переходе на нее (это допускается при движении в порожнем режиме) пусть не намного, но увеличивается топливная экономичность. Второе новшество – увеличение мощности двигателя. Хотя под капотом ТОНАР-7502 установлен тот же рядный 6-цилиндровый Cummins QSK19 рабочим объемом 18,9 л, что и у первого образца тягача, его вы-

У ТОНАР-7502 передний мост сделан ведущим. В его подвеске использованы рессоры и пневмобаллоны

ходные характеристики стали еще более выдающимися! Максимальная мощность увеличена с 600 до 760 л.с., а столь важный для подобных сцепок максимальный крутящий момент – с 2644 до 3084 Нм при 1500 мин-1. Понятно, что это тоже увеличило тяговые возможности ТОНАР-7502. И третье новшество – модернизированная кабина, которую, напомню, завод изготавливает самостоятельно. Начну с того, что ей усовершенствовали

Четырехточечная подвеска кабины полностью пневматическая

подвеску: теперь пневмобаллоны применены во всех четырех точках крепления кабины к раме. В салоне стало тише: улучшена звукоизоляция моторного отсека. Двигатель, конечно, слышно, но теперь это лишь приятный слуху негромкий рокот. Кроме того, более информативными стали приборы, появилась возможность удаленного контроля параметров работающего автопоезда. В целом же особенности конструкции седельного тя-

гача остались прежними. Это массивная рама с внушительным запасом прочности, доработанные совместно с «ТОНАРом» мосты китайской компании HANDE (допустимая нагрузка на передний – 13 т, на каждый из задних – по 25 т), автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison 6620, централизованная система смазки, барабанные колесные тормозные механизмы, повышающая плавность хода рессорнопневматическая подвеска на передней оси и редкая для нашей страны задняя балансирная подвеска с применением резиновых упругих элементов, которую практически не требуется обслуживать. Таким образом, задуманный компаниями «АЛРОСА» и «ТОНАР» проект создания отечественного сверхтяжелого самосвального автопоезда продолжает развиваться. После заводских испытаний ТОНАР-7502 вместе с обоими полуприцепами отправился для опытной эксплуатацию в Якутию, где включился в перевозку алмазосодержащей руды. По итогам этой эксплуатации и будет принято решение, определяющее дальнейшие перспективы данного проекта. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

КМУ «Галичанин» Старт серийного производства 50

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

У Галичского автокранового завода – новый вектор развития: введен в работу отдельный участок, где организовано производство собственных кранов-манипуляторов. Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Поскольку толщина стрел КМУ значительно меньше, чем крановых, завод приобрел специальный станок для их полностью автоматической сварки

В отличие от большинства регулярно появляющихся на российском рынке новых моделей кранов-манипуляторов, КМУ-150 – это отечественный продукт. Его разработали на Галичском автокрановом заводе и здесь же организовали серийное производство: предприятие вложилось в необходимое технологическое оборудование, освоило выпуск новых металлоконструкций для телескопических стрел, выдвижных опор и опорно-поворотных устройств и даже открыло отдельный сборочный участок. «Перед конструкторами была поставлена задача создать кранманипулятор, который ни в чем, включая качество и ресурс, не уступал бы зарубежным аналогам, – рассказал председатель совета директоров АО «Галичский автокрановый завод» Олег Зеленский, – потому на проектирование КМУ-150 было отве-

дено в два раза больше времени, чем обычно закладывается на создание заводом перспективной автокрановой техники». То есть в Галиче задались целью создать кран-манипулятор, который заведомо, с первых дней производства, по технологичности, по надежности, по удобству и универсальности, по основным эксплуатационным характеристикам оказался бы полностью конкурентоспособен аналогам ведущих мировых брендов. Теперь цель достигнута, хотя сделать это было нелегко! На первый взгляд может показаться, что раз кранманипулятор меньше обычного автомобильного крана, то и проблем с его созданием и производством тоже меньше. На самом деле как раз наоборот. У крана-манипулятора в тричетыре раза меньше допуски на зазоры между выдвижными секциями стрелы, а допуск на

Крано-манипуляторные установки собирают на отдельном участке с продуманным расположением рабочих мест и комплектующих

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Для контроля качества сварки стрел кранов-манипуляторов задействован новый ультразвуковой дефектоскоп

их прогиб по длине и вовсе не превышает одного миллиметра! То есть точность изготовления должна быть высочайшая! Как и точность сварки швов, замыкающих профиль каждой из секций стрелы. Из-за применяемого при изготовлении крано-манипуляторных стрел более тонкого, чем для обычных кранов, металла (3 мм против 6–8 мм) гораздо сложнее добиться качественного сварочного шва, длина которого составляет четыре метра. Используемой на крановом производстве в Галиче полуавтоматической сваркой эту задачу решить и вовсе невозможно, даже если привлечь к работе самых лучших сварщиков. Чуть дрогнула рука, чуть замедлилось ее движение, и пожалуйста: или прожиг, или другой дефект. Избежать ошибки позволяет только автоматическая сварка. Поэтому, прежде чем присту-

пить к серийному выпуску кранов-манипуляторов, Галичский автокрановый завод приобрел специальный сварочный станок WICON, способный осуществить сварку секции стрелы вообще без участия человека. Еще одна сложность: применяемые заводом ультразвуковые дефектоскопы для проверки качества сварочных швов на крановых стрелах оказались непригодны при проверке стрел, предназначенных для КМУ, – у последних слишком маленькая толщина металла. Пришлось закупить более современный и технически продвинутый ультразвуковой дефектоскоп. Зато теперь – полная гарантия, что при сварке кранов-манипуляторов брак не пройдет! Да и в целом сборка КМУ куда более требовательна к общей культуре производства. Именно поэтому на Галичском автокрановом заводе, прямо на территории

Пост настройки и испытаний собранных КМУ

СПЕЦТЕХНИКА

Первенец галичских кранов-манипуляторов КМУ-150: максимальный грузовой момент 150 Тм, максимальная грузоподъемность 7 т, максимальный вылет стрелы 19 м

одного из действующих цехов, построен абсолютно новый участок, который по чистоте, порядку, организации рабочих мест не уступает сборочным цехам мировых производителей кранов-манипуляторов. Вот этот самый участок и был в торжественной обстановке открыт 14 ноября 2018 года. На этом участке, площадь которого составляет 700 м2, выполняют сборку опор, колонн и стрел кранов-манипуляторов, проводят их финальную сборку, настройку и тестирование, а после монтируют на шасси грузовиков. Причем пространство участка позволяет одновременно вести сборку и монтаж сразу двух КМУ. За счет этого производительность цеха – порядка 250 кранов-манипуляторов в год. Почему производство тросовых кранов-манипуляторов Галичский автокрановый завод решил начать именно с КМУ-150?

Потому что на рынке наиболее популярны именно модели с максимальным грузовым моментом 150 Тм – данный параметр отражен в индексе новинки. Из других технических характеристик КМУ-150 стоит выделить длину полностью выдвинутой шестисекционной стрелы, составляющую 19 м, максимальную грузоподъемность в 7 т, опорно-поворотное устройство без ограничения угла поворота, использование мощной лебедки с плавным управлением и нарезкой барабана канавками для равномерной намотки троса, а также применение выносных опор, приводимых в движение от гидропривода крановой установки, с возможностью выдвижения каждой в отдельности. Важно, что КМУ-150 может работать в качестве не только крана, но и подъемника: конструкцией предусмотре-

Дополнительно предложено оборудование для применения КМУ-150 в качестве буровой установки

Конструкция КМУ-150 допускает установку электроизолированной люльки грузоподъемностью 250 кг

на возможность установки электроизолированной люльки грузоподъемностью 250 кг – это масса двух человек с необходимым инструментом. Высота обслуживаемых с помощью подъемника объектов достигает 24 м, максимальный вылет – 14 м. Перемещением сертифицированной по требованиям Ростехнадзора люльки можно управлять дистанционно с переносного пульта – передача сигнала осуществляется по защищенному от помех кабелю. Ее установку и снятие облегчает возможность опустить стрелу на 15 град. к линии горизонта. Остается добавить, что КМУ-150 помимо подъемника с люлькой при необходимости можно использовать и в качестве буровой установки: для этого на оконечность стрелы монтируется адаптер, передающий крутящий момент непосредственно на сам бур. Ко времени открытия нового участка для сборки кранов-манипуляторов, начиная с появившихся в 2017 году опытных образцов, на Галичском автокрановом заводе уже успели изготовить их около сотни. Столько же намечено сделать КМУ-150 и по результатам только 2018 года. Но, оценивая интерес к новинке, в Галиче уверены, что в дальнейшем выпуск кранов-манипуляторов заметно вырастет: на первом этапе как минимум до 200–250 в год. Тем более что вскоре к уже освоенному в серии КМУ-150 присоединится более грузоподъемный КМУ-200.

Бункеровоз как перспектива

На Галичском автокрановом заводе разработан и подготовлен к серийному выпуску автомобиль-бункеровоз. Новинка, получившая обозначение МК7-1-06, базируется на двухосном шасси КАМАЗ-43255 с укороченной колесной базой, благодаря чему ее габаритная длина в транспортном положении составляет всего 6,15 м. При этом грузоподъемность бункеровоза МК7-1-06 достигает 7 тонн, а осевые нагрузки остаются в пределах допустимого. За счет портального подъемного устройства МК7-1-06 самостоятельно загружает и разгружает контейнеры вместимостью до 8 м3. Причем, за счет телескопирования боковых кронштейнов подъемного механизма, галичский бункеровоз может, по принципу матрешки, загрузить на себя сразу три таких контейнера в порожнем виде. На Галичском автокрановом заводе отмечают, что для изготовления МК7-1-06 не потребуется создавать отдельное производство или закупать дополнительное оборудование.

Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

«Автокран»

эпохи возрождения Ставший в 2017 году банкротом ивановский «Автокран» снова работает! Теперь в планах – вернуть прежние позиции на крановом рынке страны. В том, что автокраны «Ивановец» вновь выходят из ворот выпускающего их завода, у меня получилось убедиться лично: в первых числах декабря я побывал на предприятии, которое теперь выступает как новое юридическое лицо: ООО «Ивановский машиностроительный завод «Автокран», сокращенно – «ИМЗ Автокран». В день моего визита в цехах оказалось с десяток собираемых машин в разной степени готовности, включая две, стрелы которых украсили мастера палехской росписи. И хотя на знаменитых лаковых миниатюрах из Палеха, как правило, красуется сказочная жарптица, на крановых стрелах оказалась птица тоже сказочная, но немного другая, а именно птица феникс, символизирующая возрождение завода. Пока я рассматривал нарисованных на стрелах красных и белых сказочных птиц, несколько готовых к передаче покупателям кранов проходили тестовые испытания на специально отве-

У ивановских автокранов – новая опция: палехская роспись. Проект называется «Ивановец да Палех». Заказчик первых «палехских» кранов доволен: во-первых, красиво, а во-вторых, столь яркие особые приметы и от угона защитят!

денной для этого площадке. А еще в одном цехе одна за другой резались, гнулись, сваривались и окрашивались в фирменный желтый цвет секции выдвиж-

ных стрел. На стоянке терпеливо ждали своей очереди на установку крановых надстроек разноцветные шасси КАМАЗов и «Уралов».

С началом поставок на завод шасси «Урал NEXT» число кранов на базе уральских автомобилей начало увеличиваться. Но основным поставщиком шасси по-прежнему остается КАМАЗ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

На сегодняшний день производство знаменитых ивановских автокранов не просто восстановлено: после вынужденного спада из месяца в месяц оно растет. Так, если сразу после завершения оформления всех прав нового собственника, в марте 2018 года, было сделано лишь 11 «Ивановцев», то в ноябре – более 60. Всего же по итогам нынешнего года завод изготовит 375 автокранов. Пока это меньше, чем он сделал в тяжелейшем для нашего машиностроения 2009 году. И, конечно же, меньше 600–650 автокранов, первоначально запланированных к производству на 2018-й. Но все равно названное количество пусть не намного, но больше, чем результат 2017 года. Скромный рост неудивителен, ведь крановый рынок в стране за указанный период подрос всего на 4%. А на ранее планируемые показатели в Иваново рассчитывают выйти, и

СПЕЦТЕХНИКА

Изготовление опорной рамы автомобильного крана

даже превзойти их, в 2019 году – задача поставлена сделать более семи с половиной сотен автокранов, увеличив долю на российском крановом рынке с нынешних 20 до 36%. Конечно, до тех позиций, которые завод занимал в начале десятилетия, когда марку «Ивановец» нес едва ли не каждый второй изготовленный в стране автокран, еще далеко. И еще дальше до лучшего результата постсоветского времени: в 2008-м завод за год сделал почти 2,5 тыс. автокранов. А если совсем уж углубиться в историю, то можно вспомнить, что на закате Советского Союза под маркой «Ивановец» годовой выпуск составлял порядка 5 тыс. автокранов – сегодня весь российский крановый рынок едва ли дотягивает и до половины этого количества.

Впрочем, вернемся в день сегодняшний. Так и не сумев преодолеть последствия очередного экономического кризиса, разразившегося в 2014 году, в мае 2017 года накопившее долги перед кредиторами и собственными работниками ООО «Автокран» все же оказалось банкротом. К этому моменту было создано новое юридическое лицо: ООО «Ивановский машиностроительный завод «Автокран». Собственником предприятия стала группа давно работающих в машиностроении инвесторов во главе с некогда руководившим в «Группе ГАЗ» дивизионом «Силовые агрегаты» Игорем Кульганом, который занял должность генерального директора «ИМЗ Автокран». Для новых владельцев несомненной удачей стало то, что

Этот пресс делает профиль стрелы овоидным, что повышает ее прочность без увеличения массы

В настоящее время завод выпускает стрелы только овоидного профиля

раздача долгов завода не вылилась в копеечную распродажу его основных производственных фондов. Ведь после весьма затратной модернизации производства в начале нынешнего десятилетия ивановский «Автокран» по праву считается одним из наиболее технологически оснащенных российских краностроительных предприятий, обладающим уникальным оборудованием, включая автоматизированный прессово-сварочный комплекс для изготовления стрел овоидного профиля. Так вот, несмотря ни на какие сложности, все это оборудование удалось сохранить. Поэтому, как только новый собственник стабилизировал состояние завода, здесь сразу же возобновили выпуск прежней линейки автокранов. Речь идет о моделях максимальной

грузоподъемностью 16, 25, 35 и 40 тонн. Кроме того, в следующем году ожидается начало производства 32-тонного трехосного и 50-тонного четырехосного автомобильных кранов. В ближайшей перспективе обещан еще ряд интересных разработок. Так что можно уверенно сказать, что завод «Автокран», вопреки общей негативной тенденции в отечественном машиностроении, вопреки общему спаду на российском рынке строительной техники, все же спасти удалось. И удалось вернуть в ряды реально работающих предприятий. Теперь в числе приоритетных задач – развитие поставок на экспорт и возвращение прежде занимаемых позиций внутри страны. Константин Закурдаев

Готовые секции стрел перед отправкой в окрасочную камеру

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Импортозамещение Желаемое и действительное Как в стране идет процесс импортозамещения? Чтобы оценить прогресс в этом крайне важном деле, я отравился на одноименную выставку. Завершившаяся в московском «Крокус Экспо» ежегодная международная выставка «Импортозамещение» изначально задумывалась как своеобразный ежегодный общероссийский смотр достижений на этом многотрудном, но, безусловно, правильном пути. По логике машиностроение в целом и транспортное машиностроение в частности для политики импортозамещения должны были стать главными векторами приложения сил, ведь ни одна другая отрасль не способна дать столько достойно оплачиваемых, обеспечивающих занятость квалифицированных специалистов рабочих мест. И я искренне ожидал, что именно всевозможная транспортная и специальная техника составит костяк выставочной экспозиции. Ожидания мои, увы, ока-

Кто бы знал, что концерн «Калашников» возьмется за разработку электрических транспортных средств! На первом плане электромотоцикл UM-1, сзади – электрокар UV-2

Электрокар-загадка UV-2. Для чего предназначен?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

зались не то чтобы напрасными, но однозначно сильно завышенными. Прежде всего, в этом году организаторам не удалось привлечь на выставку ни один отечественный автозавод. Но не будем им на это пенять: в последние годы российское автомобилестроение вместо процесса импортозамещения, то есть локализации производства, азартно участвовало и продолжает участвовать в процессе разлокализации. Так что хвастаться национальному автопрому особо нечем. Да и другие отрасли машиностроения вопреки гремящим из телевизора лозунгам и фанфарам тоже если и занимаются импортозамещением, то без особого энтузиазма. Ибо хлопотно, с финансовой точки зрения невыгодно и у заказчиков особого интереса не

СПЕЦТЕХНИКА

Электрический складской погрузчик и вакуумно-уборочная машина машиностроительного завода им. Калинина из Екатеринбурга

вызывает. Не верите? Ну тогда попытайтесь вспомнить хотя бы один реализованный в 2018 году проект из области гражданского машиностроения, про который можно было, не отводя глаз в сторону, сказать: это реально наша продукция, это реально произведено (а не собрано из зарубежных компонентов) в нашей стране. Можете не стараться – не вспомните. Поэтому стоит ли удивляться, что выставка «Импортозамещение» заняла даже не один из трех павильонов выставочного центра «Крокус Экспо», а одинединственный зал. И, тем не менее, в ее экспозиции все же нашлись интересные экспонаты. Едва переступаешь порог, прошу прощения, едва проходишь через стерегущие вход турникеты, считывающие нанесенный на входной билет штрихкод, и тут же перед тобой – электрический мотоцикл UM-1 и электрическая четырехместная машинка UV-2. На обоих – эмблема «Иж», а стенд, где они красуются, – концерна «Калашников», которому принадлежит ижевская мотоциклетная марка. Машинка UV-2 выглядит интересно, хотя и не совсем понятно, для чего она нужна: это и не гольф-мобиль, и не квадроцикл, и не полноценный автомобиль: дверей нет, багажника тоже, скорость ограничена электроникой на отметке 30 км/ч.

Разработчики называют свое детище электрокроссовером. Правда, поговорить с ними, что же это за электрокроссовер такой, как он устроен и для кого предназначен, не получилось: ни одного компетентного специалиста компании за те три часа, что я провел на выставке, на стенде не объявилось. А ведь интересно было узнать, где производится двигатель для UV-2 и кто поставляет литий-ионные аккумуляторные батареи. В проспекте технической ин-

формации крайне мало: мощность электромотора – 15 кВт, емкость аккумулятора – 126 Ач, запас хода – 150 км, время зарядки – 8 часов. Дай бог, проект будет иметь продолжение, тогда, может, доведется узнать о нем более детально. Другой отечественный производитель военной техники, концерн «Алмаз-Антей», показал продукцию своего филиала, машиностроительного завода им. Калинина из Екатеринбурга, известного под аббревиатурой

«ЗИК». Еще с советских времен это предприятие специализируется на изготовлении электрических складских погрузчиков, а последние несколько лет выпускает еще и малогабаритные вакуумно-уборочные машины. Одна из них как раз была представлена на выставке. Это МК2000 со щеточным оборудованием и 2-кубовым бункером для смета. От большинства зарубежных аналогов российскую модель отличают управляемые как передняя, так и задняя оси, а также более доступная цена, которая ниже примерно на треть. Детали корпуса, включая кабину, пока изготавливает один из российских партнеров, но со временем ЗИК собирается освоить их самостоятельно. Двигатель – или отечественный двухтопливный ЗМЗ (газ/бензин), или Kubota, а вот трансмиссия и вакуумноуборочное оборудование – иностранного производства. У представленного на выставке электрического складского погрузчика ЗИК начинка тоже оказалась импортной: по словам представителя предприятия, в России нет современных компонентов для такой техники, и, судя по всему, в обозримой перспективе не появится – из-за малых объемов их попросту невыгодно выпускать. Промышленный гигант «Ростех» на выставке был

Сельскохозяйственный трактор Ant 4135F сборки Ковровского электромеханического завода. Он же – чешский Zetor Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Почему культиватор «Русич» цвета хаки? Потому что оборонно-промышленный комплекс!

представлен Ковровским электромеханическим заводом, где в последние несколько лет освоили выпуск колесной тракторной техники и погрузчиков под маркой Ant. Непосредственно на «Импортозамещение» из Коврова привезли сельскохозяйственный трактор Ant 4135F, он же – чешский Zetor. Впрочем, и в России он все равно скорее Zetor, чем Ant, поскольку на Ковровском электромеханическом заводе эти трактора всего лишь собирают из поставляемых чехами комплектующих. Локализация минимальна: колесные диски, светотехника, сиденье, противовесы. В перспективе у нас планируют целиком изготавливать кабину, но все равно полноценным производством тракторов это назвать сложно. Вообще, выставка оставила впечатление, что главными действующими лицами в процессе импортозамещения в отечественном машиностроении оказались госпредприятия, особенно те, главная продукция которых производится в интересах Минобороны. Им дан приказ «импортозамещай!», и они этот приказ выполняют. Подобный расклад – еще одно пусть косвенное, но подтверждение постепенного скатывания экономики страны к советской системе управления. Вот и у оборонных предприятий теперь появилась нагрузка в виде «товаров народного потребления». То есть в виде техники для гражданского применения. Даже на станине единственного представленного на выставке при-

цепного сельскохозяйственного орудия, а именно культиватора «Русич», гордо красовалась надпись «оборонно-промышленный комплекс». А я еще недоумевал, заметив этот культиватор издалека: чего это его выкрасили в цвет хаки? И еще один напрашивающийся по результатам выставки вывод: в значительной части, если не в большинстве случаев, импортозамещение выливается в создание российской оболочки того или иного продукта, под которой скрыты импортные узлы и агрегаты. То есть основная стоимость реализуемой в стране машиностроительной

продукции как оседала, так и продолжает оседать в карманах зарубежных поставщиков. Едва ли не любой показанный на выставке экспонат – зрительное подтверждение подобного положения дел. Компактный гусеничный вездеход-амфибия «Пелец Ровер Спорт» выпускает в Череповце компания «Северный технопарк». Корпус машины собственного производства, то есть российский, а 85-сильный двигатель – китайский. Потому что отечественных двигателей подобного литража попросту не существует, и создавать их производство в стране никто не со-

бирается опять же по причине недостаточных объемов сбыта. Не скрою, «Пелец Ровер Спорт» не оставляет равнодушным – очень необычный вездеход! Передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии – с использованием вариатора, то есть без разрыва потока мощности, а в самой трансмиссии применяется коробка передач от «Лады». Нужную ступень выбираешь перед началом движения и можешь поменять, только остановившись. Всего их три: первая – для вязкого грунта и снега, вторая – для твердого грунта и сельских дорог, третья – для дорог с усо-

Двухместный компактный гусеничный вездеход-амфибия «Пелец Ровер Спорт», выпускаемый компанией «Северный технопарк»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

вершенствованным покрытием. Управление – мотоциклетного типа, масса перевозимого груза в 800 кг превышает снаряженную массу, которая составляет 750 кг. Уникальная машина! Но без импортных агрегатов выпускать такую технику у нас попросту нереально, потому что отечественная компонентная база отсутствует. Аналогичная ситуация – с также не имеющим зарубежных аналогов плавающим вездеходом «Шаман», производимым компанией «Авторос». У этой уникальной машины (четыре ведущих оси, полностью независимая подвеска, днище-лодка, все восемь управляемых колес, шины сверхнизкого давления, закрытая рама оригинальной конструкции) тоже зарубежный двигатель – прекрасно известный в нашей стране 146-сильный Iveco F1C. Причина его применения аналогичная – отечественного дизеля подобного класса и подобного качества в России никто не производит. С нашим климатом и с нашими дорогами техника для их очистки – вот то самое направление, где у зарубежных образцов есть немало вполне достойных отечественных аналогов. На «Импортозамещении» компания «Уникар» из Омска показала ин-

тересный навесной снегоуборочный отвал, который можно установить на самый обычный УАЗ. Или на другой внедорожник. Для этого к передней части автомобильной рамы с помощью болтовых соединений крепится кронштейн, на который, в свою очередь, крепится механизм перемещения отвала. Причем управление им осуществляется с помощью небольшого радиопульта: нажал нужные кнопки, и отвал поднялся, опустился, повернулся или сложился. Интересно, что во всем этом механизме лишь один импортный компонент – гидростанция. Это технически весьма непростой механизм, а потому в России, естественно, не выпускаемый. Зато и гидроцилиндры, и гидропроводка – отечественные: по нашим меркам уже прогресс! Как отечественные все металлоконструкции. Самое интересное, что выпускаемые «Уникаром» снегоуборочные отвалы – а компания делает их уже три десятка лет – не просто дешевле американских аналогов, разница в цене – более чем четырехкратная! А вот где обошлось без импортных компонентов, так это в конструкции АВИОН 4401. На первый взгляд, перед тобой обычный бигфут с кузовом «УАЗ Патриот». На самом же деле – универсальная сельско-

Вездеход с агрегатной базой «Садко» и УАЗа, предназначенный для внесения удобрений, АВИОН 4401

хозяйственная машина, главное назначение которой – внесение удобрений. Которыми, как правило, подкармливают сельхозугодья сразу после схода снега, когда грунт под колесами больше напоминает болото. Отсюда – и колеса со здоровенными шинами низкого давления, и полноприводная уазовская трансмиссия. Хотя теперь не только уазовская: сначала специалисты компании «АВИОН» для повышения грузоподъемности установили на вездеход задний мост от «Садко», а на выставку привезли экземпляр уже с обоими мостами от газовского полноприводника. От него же – раздаточная коробка. Точнее, одна раздатка из двух: у машины получилась очень

Навесной снегоуборочный отвал компании «Уникар», который можно установить на самый обычный внедорожник. Управление отвалом – с помощью переносного пульта

удивительная трансмиссия. От двигателя крутящий момент передается на 5-ступенчатую коробку передач УАЗ, от нее – на 2-ступенчатую раздаточную коробку УАЗ, далее – на 2-ступенчатую раздаточную коробку ГАЗ, а от нее – уже на ведущие мосты. Причем в кабине можно увидеть рычаг управления всего одной раздаточной коробкой – уазовской. Нужно ли выводить в салон рычаг второй раздатки, конструкторы еще не решили. С одной стороны, при проведении полевых работ можно обойтись ее постоянно включенной нижней ступенью, но с другой стороны, при перемещении по дорогам общего пользования, что пусть редко, но бывает, не помешало бы включить повышающую ступень, чтобы не перекручивать двигатель. И еще два важных момента. Первый – разбрасыватель удобрений сделан съемным, и на раму вместо него можно установить бортовую платформу – тогда спецмашина становится обычным грузовиком. К тому же, несмотря на широкие шины, она вписывается в 2,55 м по ширине, а значит, может спокойно перемещаться по дорогам общего пользования. Второй момент – стоимость АВИОН 4401 существенно меньше, чем зарубежных аналогов. А потому и спрос на него есть – компания выполняет заказ за заказом. Что же, АВИОН 4401 оказался именно той машиной, в случае с которой импортозамещение реально сработало. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Наш экскаватор

Постсоветский период

На волне строительного бума

Часть 2.

В нулевые годы российский рынок экскаваторной техники оказался богат на многообещающие проекты, которые, казалось бы, должны были поднять отечественное экскаваторостроение на новый уровень. С наступлением 2000-х в России начался самый настоящий строительный бум, позволивший «задышать» предприятиям после десятилетней стагнации. И хотя ползущая сдача позиций иностранным производителям продолжалась, отечественные экскаваторные заводы постепенно отходили от последствий дефолта 1998 года: производство немного выросло, хотя и не отличалось стабильностью. Среднегодовой выпуск полноповоротных экскаваторов* в период с 2000 по 2004 год колебался около отметки в 2000 ед.

Рост строительства делал свое дело: в 2005 году в стране было произведено 2403 полноповоротных экскаватора, в 2006-м – 2841, а в 2007-м зафиксирован исторический максимум за весь постсоветский период: 3938 машин. В 2008 году, когда осенью начал набирать обороты очередной кризис, выпуск экскаваторов составил 3241 ед. Теперь посмотрим, как в период с 2000 по 2008 год развивались экскаваторные заводы России и ближнего зарубежья.

Экскаватор ЕК-18 ТВЭКС образца начала 2000-х с некруглой кабиной и «ломаными» капотами

Экскаватор ЕТ-14 ТВЭКС с привычными круглыми элементами дизайна, но в оранжевой ливрее, которая сменила желтую в 2008 году

* Без учета карьерных электрических экскаваторов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

В начале 2000-х в жизни Тверского экскаваторного завода (с 2000 года – ОАО «Тверской экскаватор/ТВЭКС») произошли важные перемены. В 2001 году он вошел в состав холдинга «РусПромАвто». Новый собственник инвестировал значительные средства в развитие предприятия, которые пошли на обновление станочного парка и совершенствование выпускаемых машин. В октябре того же года завод осуществил смену поколений землеройной техники: новая модель 12-тонного колесного экскаватора ЕК-12 сменила ветерана ЭО-3323А. Также в массовое производство пошли более тяжелые колесные экскаваторы: 14-тонный ЕК-14 и 18-тонный

СПЕЦТЕХНИКА

Ковровский экскаватор ЕТ-26

ЕК-18, выпускавшиеся со второй половины 1990-х малыми сериями. Линейку техники марки ТВЭКС в 2003 году дополнил 8-тонный колесный экскаватор ЕК-8. Типоразмерный ряд гусеничных экскаваторов на тот момент был представлен моделями ЕТ-14, ЕТ-16, ЕТ-18 и ЕТ-25 (число указывает на эксплуатационную массу). В базовой комплектации на большинстве моделей применялись минские двигатели и отечественная гидравлика, что обуславливало доступную цену и хорошую ремонтопригодность. Экскаватор ЕТ-25 оснащали дизелем ЯМЗ-236. Более дорогие комплектации всех экскаваторов предусматривали установку моторов Perkins и импортной гидравлики. Модель ЕК-8 оснащали только двигателем Perkins и гидравликой Bosch Rexroth. Машины в импортной комплектации получались достаточно дорогими, но, как отмечали на заводе, отвечающими требованиям времени. В нулевые ТВЭКС продолжал работу по расширению модельного ряда и совершенствованию серийных машин. Так, в 2005 году был представлен колесный экскаватор ЕК-6 массой 6 т. Эта маневренная и компактная машина могла применяться в стесненных условиях и работать более чем с 10 видами сменных рабочих органов, легко заменяемых благодаря быстросменному адаптеру. Но этот экскаватор в серию не пошел – получился дорогим: из своего было только железо, вся остальная комплектация – им-

Опытный образец экскаватора ЕТ-40 КиТ

портная. В 2008 году завод разработал 20-тонный колесный экскаватор ЕК-20 со спаренными колесами обоих мостов. Его оснастили дизелем ЯМЗ-236 и импортными комплектующими: гидрооборудованием Bosch Rexroth, КПП и мостами – ZF. В серию ЕК-20 также не пошел. Из всего широкого модельного ряда экскаваторов ТВЭКС самыми массовыми были ЕК-14 и ЕК-18. Каждый из них занимал примерно треть всего объема производства. Порядка 20–25% приходилось на ЕК-12 и около 10% – на все остальные модели, годовой выпуск каждой составлял от нескольких до полусотни машин.

Объемы выпуска тверских экскаваторов с 2000 по 2004 год сохранялись на уровне порядка 1300 ед. – втрое меньше, чем в период СССР. На волне строительного бума завод наращивал производство, собрав в 2005 году 1543 экскаватора, в 2006-м – 2112, в 2007-м – 2615. В 2008-м заявил о себе экономический кризис: выпуск упал до 1995 машин. К началу нового тысячелетия ОАО «Экскаваторный завод «Ковровец» подошло с десятикратно упавшими объемами производства по сравнению с советским периодом и единственной моделью гусеничного 26-тонного экскаватора

ЭО-4225А-07. Попытки освоить новые машины ЭО-4328 и ЭО-4228 не увенчались успехом: для их внедрения требовались существенные финансовые вливания и модернизация производства. Падение спроса на технику и отсутствие оборотных средств привели в 2003 году к снижению объемов выпуска: завод изготовил 61 экскаватор – вдвое меньше, чем годом ранее. До этого предприятие ежегодно собирало порядка 200 экскаваторов. В 2003 году на ковровском заводе произошла смена собственника. В январе 2004-го был запущен заводской конвейер. До конца года намечалось

Воронежский экскаватор ЭО-5225, выпущенный в период правления Кировского завода Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Один из последних костромских экскаваторов ЭО-5119 под номером 200, изготовленный незадолго до закрытия завода

выпустить 179 экскаваторов, но сделали 145 машин. Смена владельца, обещавшего вернуть былую славу Ковровскому экскаваторному заводу, не оправдала ожиданий. В 2005 году здесь изготовили 113 экскаваторов. А в 2006 году у завода опять сменился собственник. В мае 2006 года ОАО «Тверской экскаватор», входящее в «Группу ГАЗ» (прежнее название – «РусПромАвто»), и ОАО «Экскаваторный завод «Ковровец» объявили о создании совместного предприятия – ООО «Экскаваторный завод «Ковровец», в котором «Группе ГАЗ» принадлежала доля 50,1%. Планировалось, что в Коврове сосредоточат производство всей линейки гусеничных экскаваторов, выпускаемых на тот момент на Тверском и Ковровском заводах. В кратчайшей перспективе «ЭЗ «Ковровец» должен был расширить гамму гусеничных экскаваторов новыми моделями массой 30 и 40 т и провести модернизацию производства. В то же время в компетенции «Тверского экскаватора» оставался выпуск только колесной техники. К 2010 году на ковровской площадке планировалось достичь объема производства 1000 экскаваторов в год. В том же 2006 году был представлен новый экскаватор ЕТ-25-80, созданный совместно двумя заводами. Дальнейшая работа привела к запуску в серию в 2007 году 26-тонного экскаватора ЕТ-26, получившего название КиТ (Ковров и Тверь). В нем воплотились лучшие технические решения ковровских

экскаваторов ЭО-4225А-07 и ЭО-4228, а также тверского ЕТ25. Новая модель унаследовала от ЭО-4225А-07 ходовую тележку и планетарный механизм поворота платформы, от ЕТ-25 – кабину и элементы поворотной платформы. Модернизации подверглась гидросистема экскаватора. Для обеспечения надежной работы рабочего оборудования была изменена конструкция стрелы, рукояти и ковша. Значительно увеличились параметры копания, возросли производительность и усилие копания. В базовой комплектации на ЕТ-26 устанавливали дизель ЯМЗ-236M и гидравлику Bosch Rexroth. Оп-

ционно предлагались двигатели Perkins или Deutz. В Коврове ЕТ-26 собирали в небольшом количестве: за неполных два года было выпущено менее 100 машин. Также на базе ЕТ-26 выпускался перегружатель ЕТ-26i. Несмотря на освоение новой модели, продолжалось производство ЭО-4225А-07. С 2007 года на него устанавливали кабину, опорно-поворотное устройство и гидроцилиндры тверского производства. Дальнейшим развитием семейства экскаваторов КиТ должны были стать 30- и 40-тонная модели КиТ-30 и КиТ-40, созданные в 2007 году, однако в серийное производство они не пошли. Годом позже «Группа ГАЗ» представила еще две модели гусеничных экскаваторов: 20-тонник ЕТ-20, унифицированный с опытной колесной машиной ЕК-20, а также ЕТ-18LC – версию серийного экскаватора на уширенно-удлиненном ходу. Поначалу при новом собственнике дела на Экскаваторном заводе «Ковровец» пошли в гору: в 2006 году было выпущено 200 экскаваторов (почти вдвое больше, чем годом ранее), в 2007-м – 405, в 2008-м – 400. Однако выход на запланированную мощность 1000 экскаваторов в год к 2010 году так и не произошел. Воронежский экскаваторный

Карьерный 45-тонник «КРАНЭКС» ЕК-450FS

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

завод, в 1990-е называвшийся «Тяжэкс», а с 2001-го – «Воронежский экскаватор» (ВЭКС), в 2000-е переживал нелегкие времена. И если в начале 2000-х предприятию еще удавалось собирать более 100 экскаваторов в год (что было в 10 раз меньше, чем в СССР), то дальше было только хуже: объемы неуклонно падали, выпуск не превышал нескольких десятков машин в год, а в 2006 году завод сделал всего 9 экскаваторов. Тем не менее на рубеже нулевых предприятие обновило модельный ряд, на смену ЭО-5124А, ЭО-5221 и ЭО-5226 пришли новые гусеничные экскаваторы: 39-тонный ЭО5225 и 30-тонный ВЭКС 30L. Кроме того, линейку пополнила 20-тонная колесная машина ВЭКС-20К. Экскаватор ЭО-5225 комплектовали двигателем ЯМЗ-238Б, а более легкие модели – ЯМЗ-236, на всех моделях устанавливали гидрооборудование Bosch Rexroth и другие импортные компоненты. Наиболее массовой моделью был ЭО-5225, тогда как ВЭКС30L и ВЭКС-20К выпускались в гораздо меньших объемах. На базе колесного экскаватора разработали модификацию с телескопическим оборудованием, однако в серию она не пошла. В декабре 2006 года на Воронежском экскаваторном заводе началась реализация

СПЕЦТЕХНИКА

инвестиционного проекта, за осуществление которого взялся «Кировский завод» при поддержке областной администрации. Согласно заявленной программе по возрождению предприятия, в течение трехчетырех лет производство должно было выйти на объемы 120–150 машин в год. В рамках реализации проекта было создано дочернее предприятие Кировского завода – ООО «Научно-производственное предприятие «Воронежский завод экскаваторов» (ВЗЭ), заключившее договор аренды на мощности экскаваторного завода. В будущем Кировский завод планировал выкупить необходимую для производства собственность завода. В 2007-м завод стал набирать обороты, выпустив за год 69 экскаваторов, но в 2008 году объем продукции снизился до 22 ед. Костромской экскаваторный завод «ЭКСКО» продолжал выпускать механические тросовые экскаваторы. В начале 2000-х годов в производство запустили обновленный ЭО-5119, отличающийся от предшественника ЭО-5116 силовой установкой: 140-сильный двигатель Д-160Б уступил место 180-сильному ЯМЗ-236М2. Однако это не помогло увеличить объемы производства и продаж. Прежние объемы, более чем в 1000 экскаваторов в год, были недостижимы. В 2001 году заводу удалось собрать 108 экскаваторов, в 2002-м – всего полсотни. На протяжении 2003–2006 годов завод выпускал по 20–25 экскаваторов. Последние две машины вышли со стапелей в 2007 году, «ЭКСКО» был признан банкротом. Деятельность Донецкого экскаваторного завода в период 2000-х мало чем отличалась от предыдущего десятилетия. Предприятие в малом объеме продолжало выпускать тросовые механические 24-тонные экскаваторы ЭО-4112А-1 образца 1980-х, а также экскаваторы на базе тракторов. Производство последних во второй половине нулевых сошло на нет. Наибольший объем производства пришелся на 2005 год – 83 ед. (обоих типов), наименьший –

Мелкосерийный ЭО-4126 производства УВЗ

на 2001-й – 11 ед. При том, что в период плановой экономики ДЭЗ ежегодно производил порядка 1200 экскаваторов. Для завода «КРАНЭКС» докризисный период 2000-х был достаточно успешным. В это время росли объемы производства, обновлялся и расширялся модельный ряд. В 2000 году предприятие изготовило 167 экскаваторов – вдвое больше, чем в 1999-м. В 2001 году выпустил еще почти на сотню больше. С 2002 по 2005 год завод выдавал в среднем по 150 экскаваторов. Более высокие результаты отмечались в 2006, 2007 и 2008 годах: соответственно 237, 284 и 266 машин.

На рубеже 2000-х предприятие полностью перешло на выпуск гусеничных экскаваторов новой серии ЕК. Первенцами в новой линейке стали экскаваторы ЕК-270 массой 28 т и ЕК-400 массой 42 т. Их комплектовали полным комплектом гидрооборудования Bosch Rexroth и Parker Hydraulics. Применяемые двигатели – ЯМЗ-236М2 (ЕК-270) и ЯМЗ-238Б (ЕК-400). В 2002-м стартовало производство модернизированных ЕК-270-03 и ЕК-400-03, которым повысили надежность, производительность и комфорт. В 2003 году модельный ряд пополнился 23-тонным экскаватором ЕК 220-06, в котором

Изготовленный заводом «ЭКСМАШ» экскаватор Е160W

нашли широкое применение комплектующие ведущих иностранных брендов: Deutz, Bosch Rexroth, Hydrauto и Italtractor. В конце 2003 года завод в очередной раз модернизировал свои хиты: ЕК-270-05 и ЕК-400-05 получили более просторную и комфортабельную кабину, повысилась надежность силовой установки и гидросистемы, возросли технико-эксплуатационные показатели. Следующая новинка появилась в 2004 году – экскаватор ЕК-300 массой 32 т, который также спроектировали с учетом применения в базовой комплектации узлов и агрегатов известных европейских компаний. В 2006 году «КРАНЭКС» освоил производство сразу нескольких новых моделей экскаваторов. ЕК-230 массой 23 т стал дальнейшим развитием ЕК-220. Его модификация для работы на слабонесущих грунтах ЕК 240LC получила уширенно-удлиненный ход. В свою очередь, 32-тонник EK-330 вырос из своего предшественника ЕК-300. Ну а дебютом в новом классе стал карьерный экскаватор ЕК-450FS эксплуатационной массой 45 т с рабочим оборудованием «прямая лопата». Флагманская модель получила дизель ЯМЗ-238Б и импортную начинку. Несмотря на то что в середине 2000-х завод «КРАНЭКС» имел достаточно широкий модельный ряд, лидером спроса оставалась единственная модель – ЕК-270. Ее доля в производстве в период 2005–2006 годов составляла 65–70%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Расцвет экскаваторного производства на «Уралвагонзаводе» пришелся на 2000-е годы. За этот период предприятие изготовило 70% экскаваторов с начала выпуска (с 1993 года). От ежегодного объема в 200–300 машин в начале 2000-х УВЗ к середине десятилетия вышел на годовое производство в 450 экскаваторов. С началом финансового кризиса в стране, в 2008 году, завод сбавил темпы, изготовив 385 машин. В начале 2000-х УВЗ работал над расширением модельного ряда землеройной техники. В 2002 году к серийным моделям экскаваторов – гусеничному ЭО-5126 и колесному ЭО-33211 – добавился коммунальный экскаватор ЭО-33211К, в отличие от базовой модели укомплектованный насосом с рукавами и сварочным аппаратом. В середине 2000-х на смену ЭО-33211 пришла модернизированная версия ЭО-33211А. В 2004 году нижнетагильские конструкторы разработали облегченную модель гусеничного экскаватора ЭО-4126 эксплуатационной массой 28,5 т. Его отличие от ЭО-5126 – уменьшение металлоемкости при сохранении эксплуатационных характеристик. В 2004 году вышла партия из восьми машин ЭО-4126, в следующем году сделали еще два экскаватора. Однако до серийного производства дело так и не дошло. Также в опытной стадии остались телескопический экскаватор ЭТ-1 и индустриальный перегружатель (оба на базе ЭО-33211), а также гусеничный экскаватор ЭО-41211 массой 23 т. Вплоть до 2008 года в серийном производстве были только две базовые модели экскаваторов: гусеничный ЭО-5126 и колесный ЭО-33211А, а также его коммунальная модификация ЭО-33211АК. В 1990-х и в начале 2000-х годов в структуре производства УВЗ преобладали гусеничные экскаваторы. Однако начиная с 2004 года выпуск гусеничной и колесной техники выровнялся. Например, в 2002 году на колесные экскаваторы пришлось 24% производства, а в 2004-м – уже 47%. В 2000-е годы зарождались и новые экскаваторные производства. Так, в ноябре 2005 года в Твери было основано пред-

Мини-экскаватор ЧТЗ ЭО-112М

приятие «ЭКСМАШ», производственные площади которого составили более 15 000 м2. В 2006 году завод, рассчитанный на ежегодный выпуск 600 экскаваторов, изготовил первые две колесные машины: Е130W массой 13 т и Е160W массой 16 т. Агрегатная база – импортная: двигатель Deutz, гидравлика Bosch Rexroth, трансмиссия ZF. Экскаваторы отличались применением гидравлической схемы LUDV, обеспечивающей неограниченное количество совмещений в цикле, высокую точность выполнения операций и минимальные потери мощности. А система АРС обеспечивала согласование изменения мощности двигателя и гидрона-

соса в автоматическом режиме. В 2007 году завод приступил к серийному производству, выпустив за год 18 экскаваторов. В этом же году у него появилась третья модель – гусеничный 18-тонный E180 RLC, в основе которого также были иностранные компоненты. В 2008 году производитель значительно нарастил объемы, изготовив 74 экскаватора. В экскаваторной тематике также отметился Челябинский тракторный завод. В 2000-е на ЧТЗ проводились активные работы по созданию новой техники. Тогда модельный ряд традиционно выпускаемых здесь промышленных тракторов пополнили фронтальные

погрузчики. Другим новым направлением стала экскаваторная техника. Руководство предприятия планировало к выпуску большой типоразмерный ряд экскаваторов. Первенцем в 2007 году стал мини-экскаватор ЭО-112М эксплуатационной массой 5,5 т. Металлоконструкции были свои, а двигатель и гидравлика – импортные. На первых порах кабину позаимствовали у ТВЭКС, но в дальнейшем намеревались применять свою кабину. В 2008 году ЧТЗ выпустил опытный образец экскаватора-погрузчика ЭП-12.00, который также преимущественно оснащался импортными компонентами. В 2000-е годы единственным производителем экскаваторовпланировщиков в России оставалось ОАО «Мотовилихинские заводы». В начале нулевых к традиционной продукции – моделям ЭО-43212 на шасси КАМАЗ-53228, ЭО-43213 на шасси «Урал-4320-1911-30» и ЭО-43214 на шасси КАМАЗ-43118 – добавился экскаватор-планировщик ТТМ-6901Э на снегоболотоходном гусеничном шасси ТТМ-6901, созданный по заказу ОАО «Транснефть». В 2008 году предприятие разработало новую модель экскаватора-планировщика ЕТ-4322 на шасси КАМАЗ-43118, которая отличалась увеличенной мощностью и параметрами копания. Кроме того, у нее изменили расположение редуктора ротации ковша, что

Экскаватор-планировщик ЕТ-4322 производства ОАО «Мотовилихинские заводы»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

облегчило стрелу и увеличило ее грузоподъемность. Объемы выпуска мотовилихинских экскаваторов-планировщиков были невелики: от нескольких десятков до нескольких единиц в год. Белорусский завод «Святовит» в 2000-е годы стал одним из наиболее значимых игроков на российском рынке экскаваторов-планировщиков, уступая только словацкому CSM Tisovec. Начав в конце 1990-х с модели на экзотическом спецшасси МЗКТ-8007, предприятие вскоре переориентировалось на шасси грузовиков массового производства. В 2000 году «Святовит» изготовил первый EW-25-М1 на шасси МАЗ63038, который во многом предопределил дальнейший успех техники этого предприятия. В том же году вышла модификация на шасси КАМАЗ-53228, а тремя годами позже – на шасси «Урал-4320-1912-30». В 2002 году «Святовит» создал модернизированный экскаватор EW-25-М1 «Антей», вскоре сменивший в производстве машины прежнего поколения. В его конструкцию внедрили много технических решений, направленных на повышение надежности и рабочих характеристик. В частности, широкое применение нашли компоненты гидрооборудования зарубежных марок. В 2006 году начат выпуск новой модифика-

Экскаватор-планировщик EW-25-М1 «Антей» производства «Святовит»

ции EW-25-М1 «Антей-RX», оснащенной более мощным двигателем Д-245.9-450 (136 л.с.), а также полным комплектом импортного гидрооборудования. В том же году «Святовит» представил гусеничную версию экскаватора-планировщика ЕС-22-К2 «Гидра» на базе гусеничной тележки Ковровского экскаваторного завода. По заказу потребителей завод выпускал экскаваторы-планировщики ТТМ-6902Э на базе гусеничного снегоболотохода ЗАО «Транспорт».

Экскаватор EW-1400 Кохановского экскаваторного завода

Для довольно узкого сегмента экскаваторов-планировщиков «Святовит» выпускал весьма заметные объемы: по несколько десятков экскаваторов в год. За 10 лет с начала работы компания произвела более 400 экскаваторов-планировщиков. Другой белорусский производитель экскаваторов-планировщиков – Кохановский экскаваторный завод – в 2000-е сократил их выпуск. Место экскаваторов-планировщиков заняли классические одноковшовые полноповоротные экс-

каваторы, а также различная спецтехника на базе трактора «Беларусь». С 1997 года в серию пошел гусеничный 16-тонный экскаватор на уширенно-удлиненном ходу ЭО-3223. В 2006-м запущен в производство колесный 15-тонный экскаватор EW-1400. На российском рынке эти экскаваторы распространения не получили. Если в 2000-е годы белорусские производители активно поставляли в Россию экскаваторную технику, то продукция украинских предприятий «Атек» и «Борэкс» ввозилась к нам единично. Кентауский экскаваторный завод посла распада СССР больше простаивал, чем работал, а если что-то и выпускал, то исключительно для нужд казахских потребителей, в том числе технику, собираемую из российских машинокомплектов. Ташкентский экскаваторный завод прекратил свое существование еще в 1990-е годы. В период нулевых годов произошел значительный передел российского рынка полноповоротных экскаваторов, увы, не в пользу наших производителей. Экспансия иностранных брендов все более усиливалась. По этой причине сегмент отечественной техники в период с 2003 по 2008 год уменьшился с 69 до 28%. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Проект-архив

Корабли

российского бездорожья Для всех, кто непосредственно участвовал в освоении отдаленных сибирских месторождений, название «Газстроймашина» стало почти легендарным. Потому что самые большие, самые грузоподъемные, самые мощные снегоболотоходы создавали именно в этом специальном конструкторском бюро. Один из ведущих специалистов, напрямую связанных с их разработкой, – Александр Вацман. Мы попросили его рассказать, как зарождались и как эволюционировали создаваемые СКБ «Газстроймашина» снегоболотоходы и почему эта техника актуальна в условиях современной России. – Александр Давидович, в каком году Вы пришли работать в СКБ «Газстроймашина»? Чем это специальное конструкторское бюро занималось в то время и почему именно здесь разрабатывали снегоболотоходы? – В декабре 1967 года я окончил Московский автодорожный институт по специальности «Испытания и исследования автомобилей», после чего, согласно распределению, в январе 1968 года попал в

специальное конструкторское бюро «Газстроймашина». Сначала – в конструкторский отдел, а затем, в соответствии с полученной в институте специальностью, перешел в отдел испытаний. СКБ «Газстроймашина» было создано в 1953 году как головная организация для проектирования и испытаний всего спектра специализированной техники, применявшейся при строительстве газопроводов.

Болотоход «Витязь» В1 образца 1960 года. Грузоподъемность три тонны

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Долгие годы главным конструктором СКБ был Покровский Владимир Владимирович, Герой Социалистического Труда. Под его руководством была воспитана целая плеяда главных конструкторов проектов по различным направлениям, создавших уникальные по тем временам машины, например роторный траншейный экскаватор ЭТР 307, разрабатывающий в вечной мерзлоте траншею размером 3х3 м, и гусеничный кран-

трубоукладчик с раздвижной колеей с моментом устойчивости 630 тсм. В головном московском КБ и в нескольких его филиалах создавали землеройные, изоляционные и транспортные машины, различное сварочное и монтажное оборудование. В том числе – вездеходы, точнее, снегоболотоходы, поскольку там, где строились газопроводы, без них было невозможно обойтись. – Когда вы пришли в СКБ «Газстроймашина», его специалисты уже работали над вездеходной техникой? Что это были за машины? – На момент моего прихода был разработан только один снегоболотоход – двухгусеничный В1 «Витязь», рассчитанный на перевозку трех тонн груза. Машина создавалась в первой половине 1960-х годов под руководством главного конструктора Юрия Семеновича Гурьева с широким использованием узлов и агрегатов автомобиля ЗИЛ-130, от которого заимствовали кабину, капот и силовой агрегат. Когда я в 1968 году начал работать в СКБ, этот снегоболотоход уже выпускался серийно. Его производство развернули на Московском экспериментальном механическом заводе Мингазпрома, располагавшемся по соседству с нашим СКБ, на шоссе Энтузиастов. Но сделали «Витязей»

Проект-архив

Болотоход БТ361 «Тюмень» грузоподъемностью 36 тонн

сравнительно немного, если мне не изменяет память, около полусотни. Потому что уже тогда было понятно, что строителям газопроводов требовался транспортный вездеход с более высокими техническими и эксплуатационными характеристиками. У «Витязя» было два главных недостатка – очень прожорливый бензиновый двигатель и механическая коробка передач, у которой даже при движении по относительно хорошей дороге водителю требовалось постоянно переключать передачи. А на заболоченной или заснеженной местности эти переключения и вовсе приводили к остановке, а значит, к почти гарантированному застреванию машины. Опыт создания этого вездехода показал, что для техники подобного рода в дальнейшем нужно применять дизельный двигатель и коробку передач, обеспечивающую переключение ступеней без разрыва потока мощности. – У «Витязя», как и у всех следующих снегоболотоходов, разработанных СКБ, в качестве катков применялись колеса с шинами – по сути, автомобильные колеса. С чем связано такое решение? – В отличие от военной гусеничной техники, где обычно используют стальные опорные катки, катящиеся по сплошной поверхности гусеничной ленты, наша техника должна была удовлетворять всем требованиям, которые предъявляются к машинам, используемым в народном хозяйстве. В том числе по эргономике, по уровням ви-

брации и шума. Добиться приемлемых показателей можно было, только используя катки с пневматическими шинами, которые перемещаются по стальным поперечинам гусениц. – Но ведь в этом случае шины при повороте гусеничного вездехода будут испытывать сильные поперечные нагрузки, которым они при использовании на автомобилях не подвергаются. Да и гусеницы при применении подобных катков нужны, видимо, особые? – Уже начиная со следующего вездехода, появившегося во второй половине 1970-х БТ361 «Тюмень», мы применили шины с оригинальным профилем, отличающимся прямоугольной формой поперечного сечения за счет утолщения боковин в зоне протектора, что позволило надежно выдерживать поперечные нагрузки, действующие на колеса при повороте, и избежать износа боковин. Чтобы гусеничный вездеход мог повернуть, то есть чтобы обеспечить взаимодействие пневматических катков с гусеничной лентой, в центральной части этой самой ленты у «Витязя» был сделан выступающий с ее внешней стороны продольный желоб, охватывающий катки. Но он сильно разрушал верхний покров почвы, который, особенно в северных районах страны, очень долго восстанавливается. Поэтому, чтобы не вредить экологии, уже на следующей модели вездехода мы перешли к плоской с внешней стороны гусенице. А на внутренней ее стороне на

В основе появившейся во второй половине 1970-х «Тюмени» – агрегатная база трактора «Кировец»

болтах крепились два ряда направляющих катки стальных ограничителей. – Как удалось добиться одновременно легкости, прочности, а главное, большой ширины гусениц, обеспечивающих столь необходимое для снегоболотохода низкое удельное давление на грунт? – Для снегоболотоходов использовались особые гусеницы. Их своеобразный хребет – поперечные траки из высокопрочной стали, к которым с обеих сторон с помощью болтовых соединений крепится резинотросовая лента. В результате ширина гусеницы составляла, например, для двухгусеничных машин 1100 мм, для СВГ701 «ЯМАЛ» – 1820 мм. Стальных гусениц схожей ширины просто не существует! Основа резинотросовой ленты – продольные стальные тросики диаметром 4,2 или 7,0 мм, которые проложены с шагом в первом случае 9 мм, во втором – 14 мм. Именно эти тросики и держат тяговое усилие. Износ в подобной гусенице фактически отсутствует – изнашиваться нечему: нет ни шарниров, ни пальцев, ни отверстий под них. Одним словом – уникальные гусеницы! Не случайно подобную конструкцию гусеничных лент используют производители снегоболотоходов во всем мире, включая знаменитый канадский Foremost. А вот отказ от неэкологичного выступающего с внешней стороны желоба – это наше, защищенное патентом, изобретение. Следует отметить, что конструкция всех снегоболотоходов выполнена на высоком техническом уров-

не: оригинальность и мировая новизна наших технических решений подтверждены 16 патентами. – Как Вы уже сказали, следующим снегоболотоходом, разработанным СКБ, стал БТ361 «Тюмень». Насколько далеко с технической точки зрения он ушел от «Витязя»? – «Тюмень» – машина совсем другого класса. У «Витязя» грузоподъемность была три тонны, а у «Тюмени» – 36 тонн, в 12 раз больше! Это был уже самый настоящий тяжелый снегоболотоход, который должен был заменить в то время закупаемый нашими газовиками канадский Husky-8 компании Foremost. Я уже остановился на нововведениях в гусеничном движителе «Тюмени». Среди других особенностей конструкции назову применение кабины и силового агрегата от трактора К-700, механическая коробка которого с гидравлическим управлением позволяла переключать передачи в пределах режима без разрыва потока мощности. БТ361 выполнялся по полуприцепной схеме. – Использование силового агрегата от «Кировца» было обусловлено желанием впоследствии передать снегоболотоход для выпуска на завод, где делали эти тракторы? – Основной причиной было желание как можно шире использовать в конструкции «Тюмени» уже освоенные в серийном производстве узлы и агрегаты. Нужны были соответствующий по мощности дизель и соответствующая коробка передач – наиболее подходящие

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Проект-архив

Топливомаслозаправщик ГТМЗ-20-БТ361

оказались у «Кировца». От него же взяли кабину, капот, ведущие мосты и цилиндры механизма поворота. Мы и в следующих наших вездеходах старались как можно шире использовать серийные комплектующие, во многом

лотоходы как будто специально решили как можно дальше от места их будущей эксплуатации. Да еще и «курортность» города не лучшим образом сказывалась на качестве. Когда я приехал на этот завод принимать два снего-

Александр Вацман руководил испытаниями снегоболотохода «Тюмень»

благодаря которым все разработанные СКБ модели были освоены в производстве, а не остались в виде чертежей пылиться на полках. Да и себестоимость при применении серийных узлов и агрегатов выходила значительно ниже. Например, «Тюмень» – а это, замечу, технически сложная, материалоемкая, малосерийная машина – обходилась заказчику около 20 тыс. руб., совсем недорого по тем временам. Что касается места производства «Тюмени», то их выпускал Кропоткинский экспериментальный машиностроительный завод Миннефтегазстроя, это Краснодарский край. Тут можно только развести руками от удивления – изготавливать снегобо-

Строительный вездеход гусеничный СВГ701 «Ямал» грузоподъемностью 70 т

болотохода, которые предстояло отправить в Сургут для проведения приемочных испытаний, то, оценив качество сборки, потребовал обе машины разобрать и собрать уже под моим неусыпным наблюдением. Вот тогда техника не подвела! – Как долго «Тюмень» испытывали, сколько времени и в каких модификациях выпускали? Был ли интерес к этому снегоболотоходу со стороны военных? – Испытания «Тюмени» проводились несколько лет. Нужно было отработать конструкцию и определить возможности машины в любых условиях строительства трубопроводов. Завершались испытания «Тюмени», когда уже было развернуто ее серийное производство. Завод в Кропоткине изготавливал до десяти машин в месяц. А позже к нему присоединился еще один завод, уже в Тюмени, – его

машины поставлялись нефтяникам: одно ведомство делать технику для другого ведомства в те времена почему-то не могло. В целом за все годы выпуска, то есть до конца 1980-х, изготовили порядка полутора тысяч снегоболотоходов «Тюмень». Помимо общетранспортной версии, на базе БТ361 делали машину с размещенной сзади стрелой грузоподъемностью 25 тонн для эвакуации притопленной в болотах техники. Также был создан опытный образец экскаватора, который в производство не пошел по причине особенностей технологии применения на болотах. А для военных сделали партию гусеничных топливомаслозаправщиков ГТМЗ-20БТ361 для механизированной заправки машин топливом и маслом. Их испытания проходили на Севере, в районе Мурманска.

Перевозка 12-метровых заготовок топливных резервуаров массой 70 т на снегоболотоходе «Ямал»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Проект-архив

– Четырехгусеничная полуприцепная схема была выбрана с целью повышения проходимости? – На самом деле оптимальным решением считалось применение единой платформы на четырех гусеницах, то есть на едином шасси с цельной рамой, как это было сделано у канадского Husky-8. Но такая схема была запатентована выпускавшей его компанией Foremost, поэтому пришлось пойти по пути разработки полуприцепной машины. В принципе, по проходимости она не проигрывала, за исключением одного момента: когда полуприцепной вездеход входит в болото, передняя часть машины как бы ныряет, проваливается, чего не происходит, если обе пары гусениц закреплены на едином шасси. Использование же классической двухгусеничной схемы отпадало из-за слишком большой длины снегоболотохода. Что интересно: даже выбрав полуприцепную схему, мы, тем не менее, оказались нарушителями патентных прав компании Foremost. Но все хорошо, что хорошо кончается: процесс поиска выхода из этой щекотливой ситуации привел нас к совместной работе над самым большим в истории гусеничным снегоболотоходом грузоподъемностью 70 тонн. – В чем конкретно выразилась и каким образом привела к сотрудничеству с канадцами история с нарушением патентных прав? – Разрабатывая механизм синхронизации поворота гусеничных тележек БТ361, наше СКБ, как позже выяснилось, сделало его таким же, какой уже был запатентован канадцами. Кстати, как мне потом рассказали, принцип этого механизма они узнали, когда приезжали на наш Север с целью эксплуатационных испытаний своих двухзвенных вездеходов. Дело в том, что механизм, который изначально применялся на канадских машинах, не обеспечивал необходимой синхронизации тележек при повороте, и кто-то из наших рекомендовал представителям компании обратить внимание на обычную русскую телегу, точнее – на принцип подсоединения к ней поворотного механизма передней

оси. Понятно, с юридической стороны эта история ничего не меняла – мы оказались нарушителями, и пришлось искать выход во избежание международного скандала: в те времена к нарушению патентных прав относились очень строго. Как договорились с Foremost? Как раз в то время начиналось освоение полуострова Ямал, и занимающиеся этим организации были заинтересованы в вездеходе, который мог перевозить грузы единичной массой в два раза больше, чем «Тюмень» или Husky-8. Например, требовалось доставлять из Салехарда к местам установки 12-метровые заготовки топливных резерву-

грузоподъемностью 70 тонн. Они получили название «Строительный вездеход гусеничный СВГ701 «Ямал». Зона нашей ответственности, как я уже говорил, – ходовая часть: гусеницы, подвески, опорные катки, механизмы натяжения, звездочки, балансиры. Интересно, что катки из-за возросшей на них нагрузки решено было делать двухскатными. С нашей стороны главным конструктором этого снегоболотохода-гиганта стал Евгений Иванович Романов, ставший впоследствии заслуженным изобретателем России, под руководством которого создавались в дальнейшем все снегоболотоходы СКБ и с

отношению грузоподъемности к снаряженной массе, которые составляли соответственно 70 и 97,5 тонны. – Приходилось непосредственно сталкиваться с канадцами во время работы над вездеходом? Как Вы оцениваете их компетентность и профессионализм? – Они отлично знали технику и работали поразительно быстро. Буквально перед самым визитом на наш полигон канадского посла вездеход, едва тронувшись, неожиданно замер на месте. Что делать? Было понятно, что проблема – с силовым агрегатом, за который отвечала компания Foremost.

Транспортное средство сейсмовибратора ТСВ51 с гидростатической трансмиссией. Машина появилась в 1995 году

аров массой 70 т. Круглогодично, по полному бездорожью, на расстояние более 700 км! Транспортного средства, способного на такое, не было ни в СССР, ни у канадцев, его только предстояло создать. И сделать это совместными усилиями получалось выгоднее для обеих сторон. Тем более что специалисты Foremost, оставляя за собой безусловный приоритет в разработке силовых агрегатов, трансмиссий и кабин, признавали, что ходовая часть, применяемая на наших вездеходах, более надежна и с конструкторской точки зрения более совершенна. – Как развивался и во что в конечном итоге вылился совместный проект? – Решено было спроектировать и изготовить два четырехгусеничных вездехода

которым мы стали верными соратниками и единомышленниками в деле их разработки. В середине 1980-х начались испытания. Ходовую часть первого вездехода на корабле отправили в Канаду, где на нее установили «верхушку», провели всесторонние испытания и затем переправили в Салехард. А второй экземпляр ходовой части остался у нас: канадцы, наоборот, прислали к нам надстройку. Этот экземпляр мы испытывали на полигоне нашего СКБ в Раменском, это под Москвой. На показ машины приезжал даже канадский посол! И не случайно – ведь в результате совместного проекта родился поистине феноменальный вездеход. Не просто один из наиболее больших и мощных – у него были выдающиеся для подобной техники показатели по

Канадцы выявили неисправность буквально в считанные минуты – быстро сняли узел управления коробки передач, что нужно промыли, поставили на место – в итоге машина вышла на демонстрационный пробег одновременно с приездом посольского лимузина. Другой запомнившийся случай. В ходе испытаний вездехода на Ямале вдруг начал быстро подниматься уровень масла в двигателе. Заменили масло – уровень опять растет. Возможная причина – попадание топлива в двигатель. Вызвали специалистов Foremost – они приехали из финского филиала компании. И разобрались на удивление быстро, применив интересную методику: добавили в солярку фосфоресцирующую жидкость, запустили

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Проект-архив

Экскаватор трубовскрышной ЭОВ4221 на шасси снегоболотохода ШСГ101

двигатель, а потом с помощью специальной лампы осмотрели места возможной утечки. И выявили ее – оказалось, что причиной утечки стало использование стальных трубок высокого давления. Заменили трубки на медные – и проблема ушла. Одним словом, канадский стиль работы у меня вызывал искреннее уважение: и в ходе разработки, и в ходе испытаний вездеходов специалисты Foremost умели быстро реагировать на возникающие проблемы, а также квалифицированно и быстро с ними справляться. – Как сложилась дальнейшая судьба этих двух вездеходовгигантов? Получил ли проект какое-то продолжение? – Через несколько лет эксплуатации один из двух вездеходов зимой при выходе с реки на берег попал в большой воздушный пузырь, это когда между льдом и

поверхностью воды в реке образуются пустоты. Чем его только не пробовали вытащить – ничего не помогло. Увы, машину пришлось бросить. Что стало со второй – мне неизвестно. Думаю, в конце концов ее поставили к забору, ведь для подобной техники нужны соответствующие задачи, а их не стало с окончанием основного этапа работ на полуострове Ямал. Тем не менее по завершении совместного с канадцами проекта нам была поставлена задача сделать чисто отечественный аналог подобного вездехода, с аналогичными грузоподъемностью и удельным давлением на грунт. Ранее достигнутые договоренности с Foremost допускали такую возможность. Перспективная машина получила обозначение СВГ-702. Двигатель взяли ярославский, кабину – от КАМАЗа. Наше СКБ выпустило полный комплект конструк-

Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ51, грузоподъемность 5 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Четырехгусеничное шасси ШСГ151 грузоподъемностью 15 т на единой платформе

торской документации на эту машину, но она в итоге так и осталась невостребованной. Это было уже начало 1990-х, широкомасштабное освоение Ямала фактически приостановилось, и у газовиков попросту отпала потребность в столь грузоподъемном вездеходном транспорте. С окончанием работ над тяжелыми вездеходами полной массой под 170 тонн для СКБ окончилась целая эпоха. А вскоре окончилась и целая эпоха для нашей страны, в результате чего нам пришлось работать в совсем других условиях. – Насколько в новых экономических реалиях изменились приоритеты в разработке вездеходной техники? – В начале 1990-х наш прежний основной заказчик потерял интерес к тяжелым снегоболотоходам. Но мы с Е.И. Романовым, несмотря ни на что, были твердо убеждены, что разработки СКБ

не окажутся невостребованными. Так и получилось: нам удалось заинтересовать нового заказчика в лице Минприроды. Дело в том, что в ту пору перед этим ведомством стояла непростая задача провести сейсморазведку еще не освоенных территорий нашей страны на предмет наличия полезных ископаемых. Территории были обширны, поэтому решить задачу можно было, только внедрив современные методы, то есть применяя мобильные сейсмовибраторы. Их использование выглядело так: несколько специально оборудованных машин одновременно опускали на землю плиты сейсмовибраторов и синхронно генерировали высокочастотные колебания. Попросту говоря – посылали на глубину сигнал, отражение которого считывалось сейсмоприемниками и потом расшифровывалось. Это гораздо проще, быстрее, дешевле и безопаснее, чем действовать по старинке, используя взрывчатку. Поскольку исследуемые территории в своем большинстве представляли полное бездорожье, проходимое только в зимний период, устанавливать виброисточники в Минприроды решили не на автомобили, а на способные передвигаться по глубокому снегу гусеничные вездеходы. Вот эти вездеходы наше СКБ и должно было создать. – К таким машинам предъявлялись какие-то особые требования? – Согласно техническому заданию, полученному от Минприроды, мы должны были сделать две модели двухгусеничных снегоболотоходов грузоподъемностью пять тонн. Одну – для перевозки сейсмоприемников,

Проект-архив

другую – для сейсмовибратора. Причем вторую из них требовалось снабдить гидростатической трансмиссией, обеспечивающей максимальную подвижность – нажал на педаль газа, и машина тут же устремляется вперед. Подобное условие обуславливалось тем, что выполняющим сейсморазведку вездеходам – а их количество в колонне доходило до пяти, и перемещались они вплотную друг к другу – было необходимо с ноября по март покрыть огромные расстояния: график движения получался плотный, и его выполнение напрямую зависело от возможности техники быстро провести сейсморазведку в одном месте, быстро сняться и быстро, не растягиваясь в длинную вереницу, добраться до новой точки, где, фактически с ходу, не тратя время на ожидание отстающих, снова задействовать сейсмовибраторы. В результате появился предназначенный для транспортировки сейсмоприемников вездеход ШСГ51, созданный в тесном сотрудничестве со специалистами Волгоградского тракторного завода. Волгоградцы взяли на себя разработку коробки передач с гидротрансформатором – на технике нашего СКБ она до этого не применялась, – а также первого в отечественном гражданском машиностроении бесступенчатого механизма поворота, позволившего в системе управления гусеничной машиной использовать рулевую колонку, как на автомобиле, – для этого заимствовали мост только появившегося тогда трактора ВТ-200. С этим трактором вездеход получил даже некоторое внешнее сходство: от ВТ-200 ему также достались кабина и капот. Здесь особые слова признательности за оказанную помощь я должен сказать тогдашнему заместителю главного конструктора ВГТЗ Игорю Аполлоновичу Долгову. Разработку и изготовление компонентов гидростатической трансмиссии вездеходного шасси ТСВ51 под сейсмовибратор выполнил Подольский машиностроительный завод, специализирующийся на выпуске гидравлических систем для различной спецтехники. А сборку

Агрегат энергетический передвижной АЭП 101 с шестью сварочными постами и генератором мощностью 100 кВт

и установку этой трансмиссии на снегоболотоход осуществил волгоградский завод «Баррикады». Отмечу, что гидростатическая трансмиссия подобной мощности в нашей стране была изготовлена впервые. Вездеход ТСВ51 мы оборудовали кабиной от КАМАЗа. Подчеркну, что, прежде чем заключить контракт с Минприроды, мы предварительно прове-

ли переговоры с Волгоградским тракторным и Подольским машиностроительным заводами, с заводом «Баррикады» и заводом «Трансмаш», который взялся изготовить траки и ограничители гусеничных лент, а также еще с рядом заводов с целью уяснить их возможности и заинтересованность в сотрудничестве. То есть, подписывая контракт, были полностью уверенными в его вы-

полнении. И в дальнейшем, прежде чем предложить заказчику новый проект, мы всегда проводили предварительные переговоры с будущими соисполнителями и поэтому ни разу ни одного заказчика не подвели. – Какие вездеходы разрабатывались после завершения контракта с Минприроды? – В 1993 году по вышеупомянутому контракту мы поставили для сейсморазведки пять вездеходов с гидростатической трансмиссией и два – с гидромеханической. Но на этом наше сотрудничество с Минприроды не закончилось: ведомство изучило возможность использования более мощных, а значит, более тяжелых сейсмовибраторов, для которых нужны были более грузоподъемные шасси. Поэтому параллельно с разработкой пятитонных ШСГ51 и ТСВ51 мы работали над четырехгусеничным снегоболотоходом ШСГ151 грузоподъемностью 15 тонн, который также рассматривался в качестве перспективного лесовоза. Поскольку патент Foremost к тому времени уже утратил силу, машину сделали на единой платформе. В ее конструкции мы впервые применили гидравлический синхронизатор поворота ходовых тележек, что позволяло машине двигаться даже боком. ШСГ151 был готов в середине августа 1993 года – помню, как, поставив вездеход на колеса и

Транспортное средство под установку сейсмовибратора ТСВ122 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Проект-архив

«ЕРМАК-500» оснастили 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-240НМ2 мощностью 500 л.с. и гидромеханической трансмиссией, разработанной чебоксарским «Промтрактором»

прицепив к трехосному трактору К-703МТ в варианте самосвала, я сопровождал его из Тихвина в Москву на выставку «Нефтегаз» как раз в дни путча и потом сильно удивлялся, что за все время пути нас не остановил ни один милиционер. Впоследствии в Тихвине, на заводе «Трансмаш», мы изготовили еще несколько разработанных СКБ «Газстроймашина» вездеходов. По состоянию на начало 1993 года это было очень мощное, на многое способное предприятие с развитой производственной базой, которое делало широкий перечень узлов и деталей для тракторов Кировского завода. Да и руководство «Трансмаша», генеральный директор Петр Степанович Антипин и главный конструктор Борис Владимирович Травяников всегда были готовы нас поддержать и оказать всяческое содействие. Поскольку виброисточники, изготавливаемые компанией «Геосвип», вместо запланированных пяти тонн получились аж на две тонны тяжелее, под их установку Минприроды заказало у нас новое двухгусеничное шасси. Так родился ТСВ122 – снегоболотоход грузоподъемностью 12 тонн с уникальной гидромеханической коробкой передач, разработанной конструкторами Кировского завода, управляемой одной педалью,

как у гидростатической трансмиссии. Поскольку, как я уже говорил, изготавливал вездеходы «Трансмаш», при разработке ТСВ122 мы вновь вернулись к максимальной унификации с тракторами «Кировец». – Насколько эти вездеходы были интересны заказчикам? Речь шла о сериях или о единичных образцах? – В силу обстоятельств ШСГ151 и ТСВ122 остались единичными образцами, а вот следующий снегоболотоход, разработанный СКБ в конце 1990-х, оказался родоначальником целого семейства востребованных заказчиками машин. Рассчитанное на полезную нагрузку в 10 тонн базовое двухгусеничное шасси с установлен-

лем ЯМЗ-238НД4 мощностью 235 л.с., гидромеханической трансмиссией производства Челябинского тракторного завода и уже опробованным на предыдущих моделях бесступенчатым гидравлическим механизмом поворота. Набор проверенных и доступных узлов и агрегатов сделал ШСГ101 сравнительно недорогим, неприхотливым и ремонтопригодным, что заинтересовало ряд заказчиков, по требованию которых на его базе были спроектированы специальные машины: транспортная МТ81 с платформой длиной 4,5 м, буровая, сварочный агрегат АЭП101, топливозаправщик и трубовскрышной экскаватор ЭОВ4221. А модификация ТСВ101 с гидростатической трансмиссией послужила базой для мощного сейсмического вибратора.

«ЕРМАК-500», он же ШСГ401: шасси снегоболотоходное гусеничное, грузоподъемность 40 тонн

ной в передней части кабиной Заканчивая тему двухгусеничКАМАЗа получило название ШСГ101. Его оснастили про- ных машин грузоподъемностью веренным ярославским дизе- 10 тонн, хочу отметить, что еще в середине 1990-х в проекте двухгусеничного плавающего шасси ШСГ52 грузоподъемностью пять тонн были заложены идеи, реализованные недавно в машине КГФ-ВТС «Полярник», созданной преимущественно на комплектующих компании «КГФ» силами Челябинского механического завода. К сожалению, проект ШСГ52 не удалось реализовать в связи со сменой собственника тихвинского «Трансмаша». – Правильно ли я понимаю, что с развалом Советского Союза тяжелые снегоболотоходы грузоподъемностью в нескольРазработчики и испытатели ШСГ401. В центре Александр Вацман и главный ко десятков тонн оказались конструктор вездеходов СКБ «Газстроймашина» Евгений Романов невостребованными?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Проект-архив

– Как я уже говорил, с наступлением 1990-х необходимость в тяжелых снегоболотоходах отпала, поскольку не осталось задач, которые с их помощью требовалось решать. Но ближе к следующему десятилетию, с началом широкомасштабного освоения новых месторождений, «Газпрому» вновь понадобилась техника, способная перевозить без каких-либо дорог грузы в несколько десятков тонн. И снова заказчик начал рассматривать вариант приобретения Husky-8. Но у СКБ к тому времени уже сложилась своя концепция аналогичного снегоболотохода грузоподъемностью 40 тонн: мы с Е.И. Романовым обсуждали и прорабатывали его проект на протяжении десяти лет. Поэтому, когда в нем возникла необходимость, пришли в «Газпром» с предложением сделать наш собственный тяжелый снегоболотоход. И хотя сопротивление было очень сильное, так как срывался подготовленный контракт, СКБ получило заказ на создание такой машины. Четырехгусеничный вездеход ШСГ401 при габаритной длине почти 16 м обладал размером грузовой платформы 9,5х3,2 м. Его оснастили 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-240НМ2 мощностью 500 л.с. Кстати, мощность оказалась отражена в собственном имени этой машины – «Ермак-500». Гидромеханическую трансмиссию разработал чебоксарский «Промтрактор», ведущие мосты, то есть картер и главную передачу с блокируемым дифференциалом, взяли от автомобиля Могилевского автозавода, планетарные бортовые передачи – от трактора «Кировец», а кабину уже традиционно – от грузовика КАМАЗ. Поскольку тихвинский «Трансмаш» к тому времени из-за резкого снижения производства комплектующих для «Кировцев» находился не в лучшем состоянии, ШСГ401 изготавливали на заводе «Универсалмаш» в Санкт-Петербурге, директору которого Анатолию Петровичу Житеневу и начальнику технического отдела Владимиру Ивановичу Клинскому я очень благодарен за оказанную помощь. Причем на заключительном этапе всем

нам пришлось поработать в авральном режиме: несколько бригад, сменяясь, собирали машину днем и ночью, благодаря чему она ушла на испытательный полигон в намеченный срок! А после полигона – почти полугодовые испытания в подразделении «Тюментрансгаз» в окрестностях поселка Белоярский. Там ШСГ401 тестировали при жесточайших морозах, в условиях полного бездорожья. И все это – с 40 тоннами груза на платформе. Машина ни разу не подвела! Правда, на приемочных испытаниях, уже на полигоне в Санкт-Петербурге, вышел небольшой конфуз. На заснеженном и обледеневшем подъеме была накатана колея в половину человеческого роста, края которой, замерзнув, стали тверже бетона. И в самом конце подъема,

соответствующих его возможностям задач. Несколько позже СКБ разработало снегоболотоход ТСВ301 аналогичной компоновочной схемы, но грузоподъемностью 15 тонн под установку мощного сейсмовибратора с 30-тонным усилием на вибрационной плите. В этой модели впервые на четырехгусеничных вездеходах подобного класса была применена гидростатическая трансмиссия. – Получается, как ни крути, эпоха вездеходов-гигантов завершилась вместе с завершением советской эпохи? – Это верно, но не совсем. Сейчас, когда страна вновь вернулась к освоению Арктики и обширных северных территорий, подобные вездеходы могли бы оказаться очень востребованы. Представьте: причаливает

грузы развозятся по конечным адресатам. При этом все снегоболотоходы оборудованы портальным механизмом самопогрузки – краны для их работы не нужны. Для логистики перевозок грузов в Арктике вполне могут быть применены машины грузоподъемностью 10, 20, 40 и 70 тонн. По моему мнению, производство всей гаммы гусеничных машин на данном этапе под силу только «Кировскому заводу», владеющему соответствующими знаниями, опытом и технологиями, которые позволят провести необходимую модернизацию, исходя из современных серийно выпускаемых узлов и агрегатов автомобилей и тракторов. Другое дело, что в большинстве мест применения снегоболотоходов ближе к лету

На испытаниях в окрестностях поселка Белоярский ШСГ401 загружали до полной грузоподъемности балластом из бетонных плит и испытывали в болотах, стремясь определить пределы проходимости

когда «Ермак-500» совершал очередной поворот, кривошип одной из ведущих звездочек сломался об этот край. Позже выяснилось, что кривошип уже был поставлен с трещиной: она выдержала все тяготы трассовых испытаний, но дала о себе знать на глазах приемочной комиссии. Правда, на общем впечатлении о машине этот конфуз не отразился, ШСГ401 приемочные испытания успешно прошел. Но, к нашему общему удивлению, он так и остался в Санкт-Петербурге, опять же по причине отсутствия

к какому-нибудь отдаленному берегу контейнеровоз, с которого выгружают контейнеры – как их быстро и с наименьшими затратами доставить за сотни километров до места назначения? А в межсезонье дороги непроходимы! Решить задачу можно следующим образом: 25-тонный контейнер ставится на снегоболотоход грузоподъемностью 30 тонн и перевозится на распределительный пункт, а уже оттуда более легкими снегоболотоходами грузоподъемностью 10–12 тонн

грунтовые дороги высыхают, а после первых снегопадов прокладываются зимники. Поэтому вездеходную технику там применяют исключительно в межсезонье: в остальное время доставлять грузы обычными грузовиками гораздо дешевле. Но нашему СКБ удалось решить и эту, казалось бы, нерешаемую проблему: мы создали шарнирно-сочлененное колесно-гусеничное шасси ШКГ101 грузоподъемностью 10 тонн, которое может передвигаться на съемных резинометаллических

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Проект-архив

Созданное в 2002–2003 годах транспортное средство сейсмовибратора ТСВ301. Грузоподъемность шасси 15 тонн

гусеницах по бездорожью, недоступному для полноприводных автомобилей, и даже по болотам первого типа, а без гусениц – по дорогам общего пользования без согласования маршрута. – Шарнирно-сочлененная схема увеличивает проходимость и маневренность, а колесно-гусеничный движитель позволяет эксплуатировать вездеход в том числе на дорогах общего пользования? – Следует сказать, что история создания шарнирно-сочлененных машин в нашей стране возвращает нас на полвека назад: в 1968 году на вышеупомянутом заводе МЭМЗ по проекту НАМИ изготовили две опытных машины НАМИМЭМЗ 0127 с колесной формулой 8х8 на арочных шинах и пневмокатках. Так что современные шарнирно-сочлененные транспортные средства, включая «КАМАЗ-АРКТИК», – это «внучатые племянники» той разработки. Мы в создании ШКГ101 пошли дальше: использовали ходовые тележки серийных полноприводных автомобилей, но с обязательным условием применения межосевого дифференциала и механизма натяжения резинометаллических гусениц шириной 900 мм с использованием реактивных штанг. Я уже называл главный плюс

колесно-гусеничной машины – возможность ее эксплуатации как на дорогах, так и вне дорог, то есть фактически круглый год и в любой местности. Но этот плюс – не единственный. Еще одно несомненное преимущество – возможность 100-процентного отбора мощности двигателя для привода возможных потребителей – генератора и гидравлических насосов. Серийные автомобили «Урал» и КАМАЗ с колесной формулой 8х8 могли бы стать основой модернизированного на современных узлах и агрегатах нашего

шарнирно-сочлененного колесно-гусеничного шасси. Это и приемлемая цена, и возможности обслуживания, снабжения запасными частями в заводских сервисных центрах. – Почему было не поставить вездеход на колеса с широкопрофильными шинами – их при необходимости тоже можно поменять на обычные автомобильные колеса? – Во-первых, поставить или снять четыре резинометаллические гусеницы гораздо легче и быстрее, чем поменять восемь колес.

Во-вторых, гусеницы можно компактно сложить и взять с собой, тогда как колеса с широкопрофильными шинами займут половину грузовой платформы. В-третьих, будучи поставлен на гусеницы, при давлении на грунт до 0,3 кгс/см2 колесно-гусеничный вездеход не сильно отличается от обычного гусеничного снегоболотохода, а значит, не отличается от него и по проходимости на слабых грунтах. В-четвертых, что, на мой взгляд, очень важно, гусеницы обеспечивают надежное сцепление с опорной поверхностью – даже в полностью груженом виде по сколькой зимней дороге ШКГ101 может взбираться на уклон в 25–30 градусов, на что не способны полноприводные колесные машины. А если вместо платформы поставить на заднюю полураму седельносцепное устройство для полуприцепа с активным приводом колес, то получится очень востребованная машина с впечатляющим сочетанием грузоподъемности и проходимости. – Где и в каком количестве выпускались разработанные СКБ «Газстроймашина» колесно-гусеничные вездеходы? – Производством ШКГ101 занимался только питерский «Универсалмаш». В начале 2000-х их было изготовлено несколько различных модификаций по трансмиссии и назначению: с цистерной и с экскаваторным оборудованием, а также

Шарнирно-сочлененное колесно-гусеничное шасси ШКГ101 грузоподъемностью 10 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Проект-архив

сварочно-энерге тический агрегат АЭП102 и транспортная машина с краном-манипулятором. Плюс «Универсалмаш» самостоятельно сделал модификацию для сейсморазведки БКГ101 с гидростатической трансмиссией и выпустил их в количестве 10 единиц. Но это предприятие, еще с советских времен в основном работавшее на оборонку, вскоре после освоения в производстве ШКГ101 вновь оказалось загружено заказами по основному своему предназначению, и ему просто стало не до снегоболотоходной тематики. А без «Универсалмаша», который помимо производства вездеходов значился исполнителем во всех заключаемых на их поставку договорах, наша работа сильно осложнилась. И в 2007 году СКБ «Газстроймашина», как и многие аналогичные предприятия, к сожалению, прекратило свое существование. – На Ваш взгляд, какие из разработанных СКБ «Газстроймашина» вездеходов могли бы найти применение в настоящее время? Может ли возродиться к ним интерес? – Сейчас, когда наша страна снова взялась за освоение северных территорий, когда в эти территории вкладываются значительные средства, ведется большое строительство, тяжелые вездеходы вновь становятся интересны заказчикам. По моему мнению, поскольку сейчас куда тщательнее, чем в

Сейсмовибратор на колесно-гусеничном шасси БКГ101 с гидростатической трансмиссией

былые годы, принято считать затраты и оценивать рентабельность закупаемой техники, наиболее актуальны именно колесно-гусеничные машины – об их неоспоримых плюсах я уже говорил. Тем более, благодаря использованию серийных комплектующих, производство таких вездеходов можно развернуть быстро и с минимальными вложениями. Модернизированное с использованием современных отечественных серийн ы х а в т о м о б и л ь н ы х агрегатов и адаптированное для использования до температуры –60 оС, шасси может найти применение для работы в условиях Арктики и стать составным

Сварочно-энергетический агрегат АЭП102 на шасси ШКГ101

звеном наземной части ЕТЛО. Это подтверждено Минздравом Магаданской области, заключением специалистов НИИЦ АТ 3 ЦНИИ Минобороны России, ФБГУ МЧС и ряда других возможных заказчиков. Я неоднократно встречался с руководством холдинга «Русские машины», по заданию которого «РМ-Терекс» провел предварительный маркетинг темы и выявил потребность в более чем полусотне машин в разной комплектации по агрегатам и навесному оборудованию. При этом окупаемость организации серийного выпуска модернизированного образца ШКГ101 не превышает двух лет. Встреча с руководством авто-

завода «Урал» была оформлена протоколом, подтверждающим возможность модернизации шасси на серийных узлах и агрегатах, используемых им в производстве. Однако предполагаемый протоколом дополнительный маркетинг так и не состоялся, тема заглохла. Последняя попытка обратить внимание на тему закончилась письмом на имя генерального директора Госкорпорации «Ростех» г-на Чемезова С.В., которое, соответственно, было направлено для ответа главному эксперту Департамента стратегического управления и инновационного развития. Ответа нет. Конечно, вездеход получается дороже сравнимых с ним по грузоподъемности автомобилей. Но за счет простоты конструкции и использования уже освоенных в серии узлов и агрегатов эта разница, особенно если за выпуск возьмется один из автомобильных заводов, будет не столь существенной, как в случае с оригинальными по конструкции гусеничными вездеходами того же класса. Поэтому, уверен, история колесно-гусеничных вездеходов еще получит свое продолжение: машины уже созданы, испытаны, реально интересны заказчикам. И надо сделать все, чтобы отечественные вездеходы помогали в преодолении российского бездорожья. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2019

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2019 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2019

Дата

Сумма

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200