СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2020 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;2 2020

№2 2020 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника Volkswagen Caddy. Пятое поколение 4 Mercedes-Benz Vito. Еврообновление 6 КАМАЗ ЧЕЛНОК. Грузовик-тянитолкай 8 Водородный Hyundai Xcient. Прибытие в Европу 10 Volvo Trucks. Обновленное трио 11 Новый MAN TGX. Радикальная эволюция 12 Газовые магистральники. Газ один – технологии разные 18 Газовый IVECO Trakker. Тягач голубых кровей 24 Общественный транспорт МАЗ 271. Под крылом самолета Чешский SOR. Был сельский, стал общеевропейский

28 32

Компоненты и сервис GoMobile и Dynaset. Когда шиномонтаж едет к грузовикам 40 Кондиционеры Cool Top Trail. 42 Работают в движении, работают на стоянке Аккумуляторы. Смена вектора 44 ESAB в России. Будущее сварки и резки 46 Спецтехника Обвязка арматуры. Занятие для робота! Мини-погрузчики CASE. Комплекс доработок Bobcat В780 в России. Сказано – сделано! Российский рынок строительной техники – 2019. Долгий путь к светлому будущему РУСАК-3994. Все секреты вездехода

50 52 54 58 64

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 18.03.2020 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

DAF CF САМО СОВЕРШЕНСТВО

РЕКЛАМА. *По сравнению с DAF предыдущего поколения. ** Подробности на www.daf.ru

Driven by quality — управляемый качеством.

Новые стандарты универсальности

Универсальные шасси DAF CF: · · ·

Оптимальное решение для любой задачи Топливная экономичность выше на 10%* Финансовая программа от Альфа-Лизинг**

Выберите свой DAF на WWW.DAF.RU

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Транспортная техника

Volkswagen Caddy Пятое поколение

В Дюссельдорфе состоялась презентация Volkswagen Caddy пятого поколения. В чем главные отличия новичка от его предшественника? Малотоннажник пятого поколения построили на новой модульной платформе Modular Transverse Matrix. Такое инженерное решение позволило использовать поперечное расположение двигателя, нарастить колесную базу и, как следствие, увеличить объем грузового отсека. Новый Volkswagen Caddy отличается более динамичным и пропорциональным силуэтом с более плавными обводами, что улучшило аэродинамические характеристики кузова. Значение коэффициента Сх удалось снизить с 0,33 до 0,3 – эталон в сегменте фургонов! Заказчикам предложат Volkswagen Caddy пятого поколения с несколькими вариантами двигателей. Среди них 2-литровые турбодизели (TDI) мощностью 75, 101 или 122 л.с., бензиновый двигатель (TSI) мощностью 116 л.с. и двигатель,

работающий на сжиженном природном газе (TGI). Инновационная система Twindosing с двумя каталитическими нейтрализаторами и технологией двойного впрыска раствора AdBlue сделает Volkswagen Caddy TDI одним из самых чистых фургонов в мире! Новый Volkswagen Caddy буквально нашпигован электронными вспомогательными системами, причем 6 из 19 – совершенно новые. Они повышают безопасность и комфорт, а информационно-развлекательные и цифровые системы управления сделают немецкий фургон буквально «смартфоном на колесах». За безопасность отвечает комбинация систем удержания автомобиля в полосе движения и адаптивного круизконтроля. На новом Volkswagen Caddy станет доступна и система Travel Assist, знакомая уже по

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

модели Crafter, – она облегчает маневрирование с прицепом. Параллельно с новыми кузовом и силовой линией инженеры компании хорошо поработали над улучшением салона. В интерьере топовой версии устанавливают 10-дюймовый ЖКИ-монитор, обеспечивающий управление широким спектром систем через встроенный блок eSIM Caddy. Меньшие по размеру 6,5-дюймовый или 8,25-дюймовый экраны станут доступны для более простых спецификаций. Также топовые версии получили светодиодные передние и задние фары, боковые сдвижные двери с электроприводом и панорамную стеклянную крышу над первым и вторым рядами сидений площадью 1,4 м2. Электронный стояночный тормоз войдет в стандартное оснащение всех малотон-

нажников пятого поколения, в то время как система запуска двигателя без ключа Keyless Access и новые 18-дюймовые диски из легкого сплава получат только топ-комплектации. Как и прежде, Volkswagen Caddy будут выпускать в грузовой версии Cargo (цельнометаллический фургон), грузопассажирской версии Kombi (застекленный кузов) и нескольких чисто пассажирских версиях. Отметим, что изменились названия разных категорий оснащения. Теперь базовую будут именовать просто Caddy, более насыщенную – Life, а премиумверсию – Style. В грузовой отсек самой вместительной модификации Caddy Maxi входит два европоддона, которые можно загрузить даже сбоку благодаря широкой двери. В.Ч.

Транспортная техника

Mercedes-Benz Vito Еврообновление

Время не стоит на месте: в Штутгарте представлен обновленный Mercedes-Benz Vito. Знакомимся с новичком! С момента выхода на рынок предыдущего, третьего поколения – а это была осень 2014 года – Mercedes-Benz Vito разошелся по миру в количестве порядка 530 тыс. экземпляров. Теперь на арену выходит его преемник. В чем его основные отличия? Главное из них – 2-литровый четырехцилиндровый дизель Mercedes-Benz OM 654, в зависимости от модификации развивающий 102 л.с., 136 л.с., 163 л.с. или 190 л.с. Для Vito Tourer и Vito Mixto также предложен двигатель 124 CDI мощностью 239 л.с., с которым разгон до сотни занимает всего 7,9 с, а «максималка» достигает 210 км/ч. У дизелей OM 654 другая сильная сторона: в сравнении с предыдущим OM 651 они заметно экономичнее. Экологические характеристики двигателей соответствуют самым жестким европейским нормам. Для всех вариантов Vito с задним приводом предложена

новая автоматическая коробка передач 9G-TRONIC. Она идет на смену предыдущей АКП 7G-TRONIC. Водитель сможет выбрать между режимами «Комфорт» или «Спорт». Опционально доступна 6-ступенчатая механическая коробка передач. Максимум комфорта пассажиры Vito почувствуют благодаря новой пневматической подвеске AIRMATIC. Каждый из ее амортизаторов автоматически регулируется, подстраиваясь к текущему состоянию трассы. Таким образом, с помощью AIRMATIC комфорт во время движения будет сохраняться и на идеально ровной, и на ухабистой дороге. Стоит отметить обилие вспомогательных систем и систем безопасности, число которых у нового Vito увеличилось с 10 до 13. Так, впервые стала доступна система DISTRONIC, автоматически поддерживающая

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

безопасную дистанцию до впереди идущей машины. Обновленный Mercedes-Benz Vito будут выпускать с тремя вариантами длины кузова, двумя вариантами колесной базы и тремя вариантами привода. Его грузоподъемность в версии цельнометаллический фургон доходит до 1369 кг. Vito Tourer в исполнениях BASE, PRO или SELECT с полностью остекленным салоном используется для перевозки пассажиров и грузов. А грузопассажирский Vito Mixto получил кузов с частичным остеклением. Ма ло тон наж н ик те пе рь предложен и в электрическом варианте eVito Tourer. Его электродвигатель мощностью 150 кВт с приводом на передние колеса запитан от литий-ионной аккумуляторной батареи емкостью 90 кВт·ч, обеспечивающей запас хода 421 км. Она установлена в днище кузова, не занимая пространство салона. С помощью бортового зарядно-

го устройства переменного тока мощностью 11 кВт аккумулятор можно зарядить от домашней электросети либо на общественных зарядных станциях. Доступно к заказу и высоковольтное зарядное устройство, заряжающее 80% объема АКБ за 45 минут. При торможении происходит рекуперация энергии. Максимальная скорость eVito Tourer – 140 км/ч. Впрочем, у нас электрическую модификацию пока предлагать не планируют. Как, кстати, и модификации с двигателями OM 654, с АКП 9G-TRONIC и с подвеской AIRMATIC. Таким образом, в России обновленный MercedesBenz Vito сможет блеснуть разве что посвежевшим дизайном и расширенным спектром весьма интересного и полезного оборудования, влияющего на безопасность и комфорт. В.Ч.

Транспортная техника

КАМАЗ ЧЕЛНОК Грузовик-тянитолкай

Камский автозавод представил новый автономный грузовик «КАМАЗ ЧЕЛНОК». Видимо, через десяток-другой лет все грузовые автомобили будут выглядеть именно так. Камский автозавод при участии НАМИ разработал и 11 декабря впервые представил новый автономный грузовик – самый необычный из всех, когда-либо созданных его специалистами. По сути, это транспортная платформа с полным отсутствием привычной кабины. Потому что «КАМАЗ ЧЕЛНОК» – настоящий автомобиль-робот, а значит, излишний балласт в виде кабины и находящегося в ней водителя ему ни к чему. На столь смелый шаг разработчики пошли по причине того, что «КАМАЗ ЧЕЛНОК» не предназначен для дорог общего пользования. Во всяком случае – пока. Его предполагают использовать как внутризаводской транспорт, скорее всего для доставки каркасов кабин из одного производственного корпуса в другой. При длине 8 м, которая, по сути, определяется длинной

установленной на шасси тентованной бортовой платформой, снаряженная масса «КАМАЗ ЧЕЛНОК» составляет 8 тонн, из которых значительная часть приходится на литий-ионные аккумуляторные батареи, обеспечивающие запас хода в 50–60 км – больше для внутризаводской эксплуатации и не требуется. Грузоподъемность – 10 тонн. Таким образом, полная масса грузовика достигает 18 тонн – она равномерно распределяется между двумя его осями. Причем колеса обеих сделаны управляемыми – это повышает маневренность, столь необходимую при движении по стесненным промышленным территориям. Когда скорость увеличивается, чтобы грузовик не потерял устойчивости при прохождении поворотов, колеса задней оси фиксируются в положении прямо.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Кстати, определить, где у машины перед, а где – корма, весьма непросто: у камазовцев получился настоящий тянитолкай! Подобная компоновка еще более облегчает маневрирование – грузовику, чтобы ехать в противоположном направлении, не обязательно разворачиваться: датчики, радары и видеокамеры расположены и спереди, и сзади. И погрузкуразгрузку подобная двусторонность тоже облегчает – кузов с одинаковым успехом можно разгружать и спереди, и сзади. Канадский синхронный электродвигатель ТМ-4 установлен непосредственно перед ведущим мостом. Обладая мощностью 250 кВт, он может разогнать «КАМАЗ ЧЕЛНОК» до 90 км/ч. Но, поскольку по внутризаводской территории так быстро ездить не нужно, скорость ограничена электроникой значением в 40 км/ч.

Кстати, по этой же причине у грузовика нет никаких обтекателей – при столь неторопливом движении аэродинамическое сопротивление не слишком велико. Оба моста «КАМАЗ ЧЕЛНОК» поставлены китайской компанией HANDE – камазовцы остановили на них выбор после того, как более грузоподъемные мосты данной марки хорошо зарекомендовали себя при использовании на выпускаемых заводом майнинговых самосвалах. На некоторых деталях бортовой платформы можно увидеть фирменных слоников Schmitz, но на самом деле эта компания поставила только фурнитуру. А сам кузов изготовлен специализирующимся на их выпуске Нефтекамским автозаводом – филиалом КАМАЗа. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Первый водородный грузовик Hyundai Xcient прибыл в Европу

После многочисленных анонсов в европейских СМИ и некоторой задержки первое шасси Hyundai Xcient Н2, оборудованное водородными топливными элементами, наконец-то прибыло в Швейцарию. Как уверяют в компании H2 Energy AG, которая задумала осуществить глобальную водородную электрификацию в Швейцарии, до конца этого года к первенцу присоединятся еще 49 аналогичных экземпляров. К концу следующего года их количество в этой стране достигнет 140 штук, а всего по трехлетнему плану предусмотрена закупка 1000 единиц Hyundai Xcient Н2. Корейцы подписали контракт на поставку однотипных грузовиков Hyundai Xcient Н2 Fuel Cell (4х2) с полной массой 18 тонн. Каждый автомобиль получит тяговый электродвигатель с максимальной мощностью 350 кВт (476 л.с.) и предельным крутящим моментом 3400 Нм. Электротрансмиссия питается от блока водородных топливных элементов, способных генерировать 190 кВт (2 х 95 кВт) электроэнергии. Водород в количестве 32,86 кг сохраняется в восьми герметичных резервуарах под давлением 350 бар. Располагаться

танки будут в пространстве между кабиной и кузовом. Этого топлива хватит для преодоления электромобилем приблизительно 400 км пути. Время заправки топливных баков водородом составит около 7 мин. Грузовик разрабатывался в полном соответствии с европейскими правилами безопасности. В оснащении машины присутствуют множество электронных систем безопасности, включая FCA и LDW. Основным потребителем водородных грузовиков должна стать швейцарская сеть продовольственных магазинов Coop. Это объясняет, почему корейский водородник будет поставляться только в двухосной 18-тонной версии и к тому же с короткой (дневной) кабиной. Интересно, почему компания Hyundai решила ограничить свое европейское «водородное» предложение лишь таким упрощенным вариантом. Полагаю, корейцы посчитали, что на таком герметичном рынке, где доминирует исключительно

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

«большая семерка», они могут прорваться только через определенную рыночную нишу и конкурентоспособной ценой. Привод на водородных топливных элементах по сравнению с АКБ считается более привлекательным, так как с его помощью электромобили становятся легче, в них сохраняется полезное пространство, а также сокращается время заправки Н2-топливом. Именно поэтому эта технология более перспективна для коммерческого транспорта. Пару слов о методе продвижения новой технологии. Понятно, что водородных заправок, как и электромобилей, как в Швейцарии, так во всей Европе сейчас очень мало. Именно поэтому компания Hyundai Motor Company еще на выставке «IAA Commercial Vehicles 2018» заключила меморандум со швейцарской компанией H2 Energy (H2E). Согласно подписанным стратегическим намерениям в Швейцарии должна быть создана целая

Н2-инфраструктура, от производства водорода до его распределения. H2 Energy – это компания, которая сегодня специализируется на производстве и поставках водорода в Швейцарии. Кроме развертывания целой водородной инфраструктуры, компания планирует привлечь к новому направлению всех своих швейцарских клиентов. В список уже входят несколько операторов заправочных станций, представители розничной торговли и другие клиенты, ориентированные на экологические решения для логистики. Первый производственный участок (мощность 2 МВт) по выпуску водорода будет запущен в первом квартале 2020 года на электростанции Alpiq Gösgen на реке Ааре. Для реализации этого проекта в начале 2019 года швейцарскими компаниями Alpiq, H2 Energy и Linde было создано совместное предприятие Hydrospider. В.Ч.

Транспортная техника

Volvo Trucks Обновленное трио

Компания Volvo Trucks выводит на европейский рынок модернизированные грузовики тяжелого класса, относящиеся к семействам FH, FM и FMX. Хотя кабина Volvo FH среди конкурентов по-прежнему считается одной из наиболее современных и комфортабельных, но рестайлинга, пусть и легкого, в ходе обновления тяжелой линейки Volvo Trucks не удалось избежать и ей. Внешне это выразилось в применении зауженных головных светодиодных фар с автоматическим переключением на ближний свет и переносе указателей поворота на нижнюю часть дверей. Почти незаметно, но все же подправлены контуры некоторых наружных панелей. А флагманский FH16 получил еще более стильную хромированную облицовку радиатора с вертикальными прорезями. Небольшие изменения претерпели и боковые зеркала заднего вида. Которые, кстати, шведы по каким-то причинам решили не менять на видеокамеры, как это сделали их кол-

леги из Daimler в ходе обновления Mercedes-Benz Actros. Внутри кабины тоже есть новшества, и весьма заметные. Прежде всего, это отказ от классического приборного щитка в пользу занявшего его место единого жидкокристаллического монитора. Справа от руля установлен еще один монитор – сенсорного типа, для вывода навигационной, сервисной и прочей вспомогательной информации, а также для управления различными системами автомобиля. Кроме того, на него передается изображение с устанавливаемой по заказу со стороны пассажира камеры бокового обзора. Отметим, что в ходе модернизации среднемагистральных Volvo FM и строительных Volvo FMX их кабины максимально унифицировали с кабинами современного поколения семейства Volvo FH, что, в частности,

позволило на целый кубометр нарастить внутреннее пространство. Кроме этого, за счет увеличенных боковых окон и новых зеркал улучшена обзорность, усиленная теплоизоляция помогает поддерживать оптимальный внутренний климат холодной зимой, а новый интерфейс упростил управление компьютеризированным функционалом. Второе существенное новшество модернизированных тяжелых грузовиков Volvo Trucks касается трансмиссии – в перечне комплектаций моделей FH16 и FMX появились более грузоподъемные задние мосты: теперь ведущий осевой тандем может быть рассчитан на нагрузку в 38 тонн, что позволяет использовать такие седельные тягачи в составе 150-тонного автопоезда. А вот линейка двигателей сохранена без изменений. На ее вершине по-прежнему 750-сильный

дизель с максимальным крутящим моментом 3550 Нм. Богатый набор вспомогательных систем, в принципе, остался прежним. К ним, в частности, относятся доработанная система круиз-контроля, которая ориентируется на получаемую с помощью GPS картографическую информацию, адаптивный круиз-контроль, включенное в базовую комплектацию у магистральных модификаций электронное управление тормозной системой, а также помогающий снизить потребление топлива пакет I-Save. Среди интересных новшеств – круиз-контроль для движения под горку: когда для поддержания выбранной скорости возникает потребность в дополнительном тормозном усилии, он автоматически задействует колесные тормоза. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

Новый MAN TGX Радикальная эволюция

Новое поколение грузовиков MAN: в ходе их разработки компания совершила революцию или предпочла эволюционный путь?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

Прежде чем приступить к рассказу о перспективном MAN TGX и других новых тяжелых грузовиках немецкой компании, проектирование которых началось в апреле 2015 года, а мировая премьера состоялась 11 февраля 2020 года в испанском Бильбао, давайте посмотрим, на каком фоне и с какими целями создавались эти машины. То есть как к сегодняшнему дню изменилась автотранспортная отрасль, в рамки которой новичкам предстоит вписаться? Среди главных вызовов, с которыми транспортникам приходится иметь дело на данный момент, можно назвать увеличение объемов перевозок (в Евросоюзе за следую- Изменение экстерьера новых грузовиков связано с улучшением не только внешности, щие 20 лет они вырастут на но и аэродинамических характеристик

MAN TGX. Магистральное семейство Среди других новых моделей компании магистральник MAN TGX получил наиболее широкие, длинные и высокие кабины (ширина 2,44 м). Как и раньше, возможны к установке три двигателя различной мощности: MAN D38 развивает до 640 л.с., MAN D26 – от 430 до 510 л.с., а MAN D15 – от 330 до 400 л.с. Помимо седельных тягачей и шасси с колесной формулой 4x2 и 6x2 магистральное семейство MAN TGX включает версии 6x4 и 8x4 для перевозки тяжеловесных грузов. Для двухосного седельного тягача опционально предложен гидростатический привод передней оси MAN HydroDrive, обеспечивающий дополнительное тяговое усилие в сложных дорожных условиях. Благодаря разнообразию вариантов оснащения серия MAN TGX представляет собой линейку модификаций полной массой от 18 до 41 тонны. Полная масса автопоезда для перевозки тяжелых грузов может достигать 250 тонн.

Еще немного, и цифровизация в транспортной сфере станет поистине всеохватывающей. Уже сегодня она затронула и взаимодействие с грузоотправителями, и документооборот, и выстраивание логистических схем, и сервисное обслуживание, и непосредственную организацию процесса перевозки, и управление автомобилями. Не удивительно, что вектор спроса смещается в сторону так называемых подключенных грузовиков, создание которых невозможно без продвинутой бортовой электроники.

40%), хронический дефицит профессиональных водителей (к примеру, в Германии за два ближайших года их нехватка достигнет 150 тыс.), стимулирующее к сокращению затрат ужесточение конкуренции, а также неослабевающий экологический прессинг со стороны законодателей (в Европе выбросы автотранспортом СО2 должны быть снижены на 15% к 2025 году и на 30% к 2030 году). Самый же серьезный вызов, выдвинувшийся за последнее время на первый план, – цифровизация. Этот вызов одинаково важен как для тех, кто организует перевозки грузов, так и для тех, кто обеспечивает перевозчиков средствами транспорта. Приборная панель сделана полностью цифровой, включая щиток приборов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Транспортная техника

Именно поэтому для перспективного MAN TGX решено было разработать новую платформу. Речь в данном случае идет не о платформе в ее общепринятом для автомобилестроения понимании, то есть не о шасси, а о платформе цифровой, которая позволит поддерживать и взаимоувязывать множество электронных систем, как существующих, так и ожидаемых в ближайшие годы. Разработчики уверенно заявляют, что применительно к новому поколению тяжелых грузовиков компании задача создания подобной цифровой платформы успешно решена! Важно, что электронная архитектура для них разработана фактически с нуля, благодаря чему, на фоне прежнего по-

Информационный дисплей управляется не тактильно, а с помощью специальной шайбы на центральной консоли

Двери открываются на угол в 90о, а ступеньки увеличены в размерах

коления машин, ее удалось сделать одновременно более мощной и более простой, а значит, более надежной. Причем софт более чем на 70% создан штатными специалистами самой компании, что позволяет обновлять его, в том числе дистанционно, без привлечения сторонних разработчиков. Таким образом, автомобиль из транспортного средства превращен в интегрированное транспортное решение – именно в таком качестве грузовикам ближайшего будущего предстоит быть вписанными в транспортные процессы завтрашнего дня. Теперь посмотрим, как и за счет чего разработчики автомобилей MAN следующего поколения сумели ответить на остальные вызовы времени. Начнем с требований к водительскому месту, вокруг которого, как заявляется, и создавались кабины новых грузовиков. Прежде всего отмечу, что водитель получил в свое распоряжение несколько дополнительных ассистентов, облегчающих управление и повышающих безопасность. Среди них ассистент поворота (контролирует соседние полосы), ассистент перестроения и ассистент движения в пробках. Полностью переработан интерьер. В частности, до неузнаваемости изменилась передняя панель, которая обзавелась цифровым щитком

MAN TGS. Применим на любых дорогах

Новый MAN TGS, предназначенный главным образом для использования в строительстве, лесном, дорожном и коммунальном хозяйствах, комплектуют зауженными вариантами кабин (ширина 2,24 м), уменьшающими его снаряженную массу. Эти автомобили оснащают дизелями D26 или D15 с широким диапазоном мощности от 330 до 510 л.с. MAN TGS предложен в различных вариантах исполнения и с несколькими колесными формулами. Это седельные тягачи и шасси 4x2, 6x2 и 6х4, шасси 8x2 и 8x4, а также модификации повышенной проходимости для работы в тяжелых дорожных условиях с колесными формулами 4x4, 6x6, 8x6 и 8x8. Если вне асфальтированных дорог MAN TGS планируется использовать лишь эпизодически, его допускается оборудовать приводом MAN HydroDrive. Разрешенная полная масса MAN TGS в зависимости от исполнения составляет от 18 до 41 тонны.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

приборов и монитором, управляемым, что важно, не тактильно (многих это раздражает и напрягает), а с помощью шайбы на приливе центральной консоли, как это сделано у некоторых легковых машин премиального класса. По соседству с приборным щитком оказалась и клавиша стояночного тормоза. Еще больше увеличена ширина спального места. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, причем диапазон этих регулировок не может не радовать. Пневмоподрессоренное и, кстати, очень комфортабельное сиденье водителя тоже снабжено всеми возможными регулировками. От себя добавлю, что новый MAN TGX – один из немногих грузовиков данного класса, за рулем которого удобно усаживаешься едва ли не сразу, потратив на подгонку си-

В нижней части внутренней стороны дверей появились доступные с земли функциональные кнопки, одной из которых, например, можно включить аварийную сигнализацию

Удобный подрулевой рычажок для управления автоматической трансмиссией

MAN TGL и MAN TGM. Регионалы-профессионалы

Задействуемые главным образом в развозных перевозках, коммунальной сфере и службах быстрого реагирования модернизированные MAN TGL и MAN TGM предложены с четырьмя

вариантами узких кабин (ширина 2,24 м): короткой, длинной, высокой со спальным местом, а также удлиненной с двумя рядами сидений. Новый MAN TGL полной массой от 7,5 до 12 тонн, выпускаемый только с колесной формулой 4х2, оснащают четырехцилиндровым дизелем MAN D08 мощностью 160–220 л.с. Если заказчику этого недостаточно, в моторный отсек этого грузовика допускается установить и шестицилиндровый 250-сильный MAN D08. Этим же двигателем, но уже развивающим 320 л.с., оснащают и более тяжелый MAN TGM, который в двухосном исполнении (4х2 или 4х4) предложен в вариантах полной массой 12, 15 или 18 тонн, а в трехосном (6х2 или 6х4) – до 26 тонн.

аэродинамики расход топлива снижен на 8%. Вместе с ним, понятно, оказались снижены и эксплуатационные расходы, а также, что важно с точки зрения современных европейских законодательных требований, выбросы CO2. Помимо экономии прямых затрат, новые грузовики способны улучшить эффективность бизнеса путем уменьшения издержек, связанных с сервисным обслуживанием. Так, повышение надежности цифровой архитектуры напрямую ведет к сокращению числа столь раздражающих перевозчиков сбоев электроники. Но это – лишь один нюанс. Другой заключается в том, что

денья и руля минимум времени и усилий. Впрочем, едет новичок тоже отлично! Про плавность хода судить не берусь – тестовая трасса представляла собой качественную городскую дорогу, но органы управления по величине прилагаемых усилий не отличаются от таковых у легковых автомобилей, их работа точна, реакции прогнозируемы. Таким образом, исходя из первого знакомства с машиной, могу утверждать, что о водителе здесь позаботились не на словах, а на деле! Идем дальше. За счет оптимизации силовой линии, совершенствования программ- Пассажирское сиденье трансформируется в удобный столик, а еще один столик, поменьше, ного обеспечения и улучшения выдвигается из бардачка

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

усовершенствованная цифровизированная система сервисного обслуживания позволяет программировать его проведение с учетом индивидуальных потребностей, возможностей и задач каждого из перевозчиков. Одновременно с процессом создания новых грузовиков компания значительно обновила технологическое оборудование на заводах, где их будут изготавливать. Так, общие инвестиции в модернизацию производственной площадки в Мюнхене составили около 100 млн евро. При этом 85 млн

определения технического облика и эксплуатационных качеств перспективной техники в Мюнхене опросили 300 клиентов из 16 стран мира и более чем 700 водителей, в том числе – во время посещения ими станций технического обслуживания. По результатам упомянутых опросов и были сформированы основные требования к грузовым автомобилям следующего поколения, проверкой на соответствие которым стали более 4 млн километров, пройденные опытными образцами этих машин.

В самой высокой кабине впечатляют своими размерами вещевые ящики над ветровым стеклом

евро вложены в строительство современного цеха окраски. Кроме того, в австрийском Штайре, где выпускают грузовики MAN TGM и MAN TGL, также запустили в работу новый окрасочный цех. Общие инвестиции в разработку, испытания и организацию производства автомобилей MAN следующего поколения достигли 1,3 млрд евро. Серьезность подходов к созданию перспективных грузовиков MAN, максимально соответствующих бурно меняющейся отрасли грузоперевозок, отражена в масштабах проведенной компанией подготовительной работы. Для

Таким образом, в ходе работ над перспективными тяжелыми грузовиками MAN эволюция их технического облика шла рука об руку с радикальными шагами по созданию еще одного облика этих автомобилей – цифрового. Поэтому стоит ли вообще рассуждать, вывела ли компания на рынок новое поколение автомобилей, или же довольствовалась модернизацией выпускаемых? Просто теперь заказчикам предложено семейство машин, максимально соответствующих быстро меняющимся рыночным трендам – вряд ли для успеха им потребуется что-то еще. Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

Газовые магистральники Газ один – технологии разные В прошлом номере мы рассмотрели все выгоды и нюансы перехода к использованию газового транспорта. Теперь поговорим о том, какие газовые магистральные тягачи предложены на российском рынке и чем они отличаются. 18

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Транспортная техника Одна из газонаполнительных станций в Челябинской области: в центре заправляется газодизельный КАМАЗ-5490 NEO, по обе стороны от него – газовые SHACMAN. Интересно, что ряд разработчиков газовых грузовиков считают, что крепить газовые баллоны вертикально за кабиной, как у этих SHACMAN, в случае с самосвалами неправильно: на строительном бездорожье такой «шкаф» рано или поздно расшатается и выйдет из строя

Среди всех типов газомоторных автомобилей наиболее динамично развивается сегмент магистральных тягачей. Такие машины существенно дороже дизельных грузовиков, но за счет того, что газ дешевле, они более эффективны в эксплуатации. На российском рынке сегодня представлены газомоторные автомобили производства КАМАЗ, МАЗ, IVECO, Scania и Volvo, причем они существенно различаются как по конструкции, так и по типу используемого газового топлива. Вначале о том, зачем нужно переходить к использованию газомоторных грузовиков. Сразу условимся, что в этой статье мы не будем говорить об их более высокой экологичности – она очевидна, а рассмотрим только технические и экономические вопросы. Если сравнивать магистральный седельный тягач, двигатель которого работает исключительно на компримированном природном газе (КПГ) или сжиженном природном газе (СПГ), с дизельным аналогом, то за счет разницы в стоимости топлива при ежегодном пробеге в 140 000 км выгода от использования первого в сравнении со вторым составит около 1 млн руб. Причем она тем больше, чем больше пробег. У газодизельных КАМАЗов,

двигатели которых расходуют газ и дизельное топливо в пропорции 40:60, экономия выйдет существенно меньше – около 400 тыс. руб. Но они проще в обслуживании, чем машины, работающие исключительно на газе, и более универсальны, поскольку в отсутствие газа могут потреблять дизельное топливо, что актуально для регионов, где нет газовых заправок. Газомоторные автомобили значительно дороже и сложнее дизельных, но государство субсидирует отечественных производителей, что отражается и на розничных ценах. Размер компенсации для грузовиков массой более 11 тонн, работающих на КПГ, составляет 1,5 млн руб., а работающих на СПГ – 2,5 млн руб. Газомоторные КАМАЗы дороже дизельных всего на 0,8–1,5 млн руб. и при интенсивной эксплуатации окупаются уже через 1,5–2 года. На технику иностранного производства субсидий нет, поэтому такие машины дороже дизельных аналогов уже на 2–3 млн руб., и срок их окупаемости увеличивается до 3–4 лет. Крупные автотранспортные предприятия могут усилить экономический эффект от использования газа за счет строительства собственных заправок КПГ: в этом случае цена газа за кубометр снизится с 14–18 до 10–12 руб.

Первый контракт на КАМАЗ с двигателем на сжиженном газе

Камский автозавод приступил к разработке специальной модификации КАМАЗ-5490 NEO, двигатель которой потребляет сжиженный метан. Заказчиком этих седельных тягачей выступило ООО «Газпром газэнергосеть гелий», которое намерено задействовать их со специальными полуприцепами, предназначенными для перевозки гелия в ИЗОконтейнерах. Такие автопоезда обеспечат транспортную логистику экспортного канала сбыта всего объема товарного гелия Амурского газоперерабатывающего завода. Доработанный для использования сжиженного природного газа КАМАЗ-5490 NEO оборудуют двумя криогенными баками, запаса топлива в которых хватит на 1400 км пути. Первый опытный образец камского седельного тягача, работающего на сжиженном метане, должен быть готов к маю.

Заполнение газом размещенных на грузовом автомобиле баллонов и заправочная колонка с окончательными данными Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

КАМАЗ-5490 NEO в версии с 400-сильным газовым двигателем Weichai WP12NG оборудован криогенным баком объемом 530 л

При выборе типа автомобиля главное, на что следует обратить внимание, – это наличие в регионе, где будет эксплуатироваться техника, газовых заправок. На сегодняшний день у нас выбрано 17 приоритетных регионов и семь автомагистралей, где инфраструктура станций КПГ

или уже сформирована, или это будет сделано в ближайшее время. Но есть регионы, где не только отсутствуют газовые заправки, но даже нет планов по их строительству. Поэтому, к сожалению, если заранее неизвестна точная география перевозок, то оптимальный выбор – это газо-

дизельный тягач, хотя он и не столь эффективен, как чисто газовый. Для магистральных перевозок лучше подходят автомобили, работающие на сжиженном природном газе: у них больше запас хода, с одним баком составляющий 700–1000 км, а с двумя – 1400–1600 км. Но

заправок СПГ в стране пока очень мало, они есть только в Москве, Калининграде, Ленинградской и Челябинской областях, а также на трассе Москва – Санкт-Петербург. Автомобили, потребляющие СПГ, наиболее эффективны для перевозок в страны Западной Европы, где создана сеть таких

Камское трехосное шасси с кузовом-рефрижератором, оснащенное газовым двигателем Weichai WP12NG. Он потребляет сжатый природный газ, который хранится в расположенных по бокам рамы восьми баллонах общей вместимостью 984 л

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

заправок, но следует учесть, что в Восточной Европе их инфраструктура пока недостаточно развита. Еще один важный фактор, который нужно учитывать, – это наличие сервисной сети по обслуживанию газомоторной техники. Ведь конструкция таких машин значительно сложнее дизельных, при их ремонте применяются оригинальные запчасти и расходные материалы. Теперь о том, какие модели газомоторной техники доступны на российском рынке и какие появятся в ближайшее время. На сегодняшний день наибольший выбор подобной автотехники предлагает КАМАЗ, который серийно выпускает газовые модификации машин поколений К3 и К4, а газовые версии на базе поколения К5 находятся в стадии разработки. Наиболее широко распространены газодизельные модификации КАМАЗов, что в условиях недостаточно развитой инфраструктуры газовых заправок в нашей стране можно признать оправданным. В частности, на базе КАМАЗ-5490 NEO выпускаются газодизельные версии, использующие как КПГ, так и СПГ. Кроме того, существуют аналогичные модификации автомобилей КАМАЗ-65209 с колесной формулой 6x2. На наиболее популярном газодизельном седельном тягаче КАМАЗ-5490 NEO с колесной формулой 4x2, в отличие от базовой модели, вместо правого топливного бака установлена кассета из четырех баллонов КПГ по 80 л общей вместимостью 64 м3. При этом слева оставлен топливный бак на 450 л. Двигатель MercedesBenz OM 457LA V/3 развивает 401 л.с. Запас хода в газодизельном режиме достигает 450 км, и после полного израсходования газа автомобиль в автоматическом режиме переходит на дизельное топливо, на котором способен проехать еще 950 км. Расчетная годовая экономия на стоимости топлива при пробеге 185 тыс. км составляет 500 тыс. руб.

Также Камский автозавод ведет активные разработки автомобилей, работающих исключительно на СПГ. Выставка COMTRANS 2019 стала местом дебюта магистрального КАМАЗ-5490 NEO, оснащенного газовым двигателем Weichai WP12NG с искровым зажиганием мощностью 400 л.с. С одним криогенным баком емкостью 530 л запас хода этого тягача составляет 750 км. Расчетная экономия на топливе – до 1,2 млн руб. в год. В этом году должен начаться серийный выпуск модификации данного автомобиля с двумя криогенными баками емкостью 530 и 450 л – запас хода в этом случае составит уже 1300 км. Ведутся и разработки газовой версии двигателя КАМАЗ мощностью 450 л.с. для семейства К5. С двумя криогенными баками по 600 л каждый пробег такого грузовика на одной заправке составит 1600 км – это результат лучших мировых аналогов на сегодняшний день. Минский автозавод также уделяет большое внимание газомоторной технике. В его модельном ряду есть несколько модификаций с газовыми двигателями Cummins ISG12G китайского производства мощностью 400 л.с., приспособленными для работы как на КПГ, так и на СПГ. В частности, такой двигатель установлен на магистральном седельном тягаче МАЗ-5440Y8. В зависимости от исполнения его комплектуют двумя криогенными баками емкостью 470 и 235 л или же баллонами КПГ суммарной вместимостью 486 л вместе с 210-литровым криогенным баком. Однако в последнее время основную ставку МАЗ делает на двигатели Weichai, сборка которых с 2019 года ведется в Республике Беларусь. К тому же у Weichai газовые моторы мощнее: в линейке данного производителя есть 460-сильные двигатели, в то время как для Cummins мощность в 400 л.с. – предел. Осенью 2019 года был представлен седельный тягач МАЗ54A02K-520-030 с колесной формулой 4х2, оснащенный двигателем Weichai WP12NG Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

мощностью 400 л.с., работающим на СПГ. В настоящее время завершается сертификация тягачей МАЗ-54402К и МАЗ-63302К с двигателями этой марки. Из европейских автопроизводителей наиболее активно сегмент газомоторной техники развивает IVECO: газовые версии есть у всех основных моделей компании. Флагман ее газовой линейки – магистральный седельный тягач IVECO Stralis NP460, оснащенный 460-сильным двигателем Cursor 13 с искровым зажиганием. В зависимости от исполнения он может работать как на КПГ, так и на СПГ. Есть также версия, которая может использовать оба вида газового топлива. IVECO Stralis NP460 предложен в нескольких модификациях: с колесной формулой 4х2 или 6х2, с различным количеством газовых баллонов и криогенных баков. Максимальный запас хода с двумя криогенными баками – 1600 км. В реальности он даже выше: в 2018 году IVECO Stralis NP460 проехал от ЛонIVECO Stralis AS440S46T/P CNG, оснащенный 12,9-литровым двигателем мощностью 460 л.с. дона до Мадрида 1728 км с искровой системой зажигания, работающим на сжатом природном газе на одной заправке СПГ. Запас

Volvo FH с 460-сильным газодизельным двигателем G13C. Криобак рассчитан на 205 кг сжиженного природного газа. Емкость расположенного с противоположной стороны рамы бака для дизтоплива составляет 170 л

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

хода модификации на КПГ составляет 570 км, что вполне достаточно для региональных перевозок. При использовании комбинированной схемы КПГ+СПГ автомобиль способен пройти без дозаправки 1080 км. Компания Volvo Trucks делает ставку на газодизельные двигатели, но при этом процесс сгорания топлива здесь доведен до совершенства. Газ перед попаданием в цилиндры нагревается, сжимается и смешивается с небольшим количеством дизтоплива, необходимым для его воспламенения. Такими двигателями компания комплектует грузовые автомобили серий FH и FM. В зависимости от режима движения 460-сильный двигатель G13C, которым оснащается магистральный седельный тягач Volvo FH 460 LNG, потребляет всего от 5 до 10% дизельного топлива, остальное – СПГ. Также существует модификация данного двигателя мощностью 420 л.с. Газодизельная технология имеет как свои преимущества, так и недостатки. Из плюсов – работа мотора по циклу Дизеля, что позволяет обойтись без искровой системы зажигания и увеличить степень сжатия до 18, в то время как у газовых двигателей, работающих по циклу Отто, степень сжатия составляет от 11 до 13. Поэтому КПД у двигателя G13C выше, а расход топлива на 15–25% ниже, чем у двигателей с искровым зажиганием. Периодичность его сервисного обслуживания такая же, как у дизельного двигателя, – 100 000 км. При необходимости газодизельные двигатели Volvo могут потреблять только дизельное топливо, но при этом их мощность снижается. Обратная сторона медали – битопливные двигатели сложнее и дороже, поскольку они комплектуются двумя системами топливной аппаратуры. Также для соответствия нормам Евро-6 их приходится комплектовать системой SCR с реагентом AdBlue, в то время как для моторов, работающих исключительно на газовом то-

пливе, она не нужна. Кроме того, на битопливные тягачи нельзя установить два криогенных бака, поскольку место занято баком для дизельного топлива. В результате их автономность меньше, чем у автомобилей с двумя баками СПГ. В зависимости от пожелания заказчика Volvo FH 460 LG комплектуют криогенными баками на 115 кг (275 л), 155 кг (375 л) или 205 кг (495 л). Максимальный запас хода с самым большим из них – 1000 км. Еще одна компания, которая в массовом количестве поставляет на российский рынок газомоторные седельные тягачи, – это Scania. Шведский производитель использует традиционную технологию с искровым зажиганием. Российским заказчикам предложены седельные тягачи Scania серий R и G с 9-литровыми двигателями мощностью 280 и 340 л.с. и с 13-литровым двигателем мощностью 410 л.с. Пока это в основном версии, рассчитанные на работу на КПГ, но по мере развития инфраструктуры Scania планирует увеличить поставки автомобилей на СПГ. В самом конце декабря 2019 года компания поставила российским заказчикам 500-й газовый седельный тягач. В перспективе доля газомоторной техники в нашей стране, скорее всего, будет увеличиваться, поскольку ее использование для перевозчиков выгодно. Благодаря государственной поддержке отечественные автопроизводители заинтересованы в развитии данного направления. Европейские компании также будут наращивать производство газовых коммерческих автомобилей, поскольку это, помимо прочего, позволяет пусть частично, но решить экологические проблемы. И еще на российском рынке своего веского слова не сказал Китай – мировой лидер по производству газомоторной техники. А это значит, что, скорее всего, 2020 год будет еще более богатым на новинки в данной области, чем 2019-й. Сергей Дьяконов Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

Газовый IVECO Trakker Тягач голубых кровей IVECO Trakker с газовым двигателем? Не спешите утверждать, что таких не бывает! Знакомимся с первенцем в семействе Trakker, чей двигатель работает на голубом топливе.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Транспортная техника

Из-за высокой и длинной кабины со спальником этот тягач походит на магистральный. Но запас хода на сжатом газе для дальнобойных перевозок невелик: одной заправки хватит всего на 240 км. Нужно больше – придется ставить дополнительные баллоны

У компании IVECO достижений в плане газификации коммерческого транспорта не отнять: в Европе у нее самая широкая линейка грузовых автомобилей с двигателями, работающими как на сжатом, так и на сжиженном природном газе – метане. Правда, линейка не совсем полная: подобного двигателя пока не получил IVECO Trakker. Точнее, работающий на метане двигатель этот автомобиль все же получил, но усилиями не самого IVECO, а совместного российско-итальянского предприятия IVECO-AMT, более 25 лет работающего в Миассе. Почему компания IVECO до сих пор не газифицировала Trakker? Ведь работающий на метане Stralis NP производится и пользуется весьма неплохим спросом! Обе модели близки по классу, и силовой агрегат у них вроде как одинаковый: в его ос-

нове – фирменный Cursor 13, будь он хоть в дизельном, хоть в газовом варианте. Оказывается, все так, да не так! Дело в том, что газовый двигатель IVECO существует только в версии Евро-6, его разработали специально для магистральников Stralis нового поколения. А Trakker относится к грузовикам предыдущего поколения, его устаревшая электронная архитектура не стыкуется с программным управлением более современного силового агрегата. Казалось бы, при подобном раскладе газифицировать нынешний Trakker – неразрешимая задача. Специалисты головного IVECO даже браться за нее не стали: вот года через два пойдет в производство преемник выпускаемого сегодня Trakker (по аналогии с новейшим магистральником S-Way он, скорее всего, получит обозначение T-Way), тогда и мож-

но будет вести речь о создании его газовых модификаций. Но в Миассе решили не ждать у моря погоды, ведь тендеры на поставку работающих на природном газе тяжелых строительных грузовиков в стране идут и участвовать в них надо. А раз так, специалисты IVECO-AMT взялись за дело и добились результата: первый IVECO Trakker с газовым двигателем создан и приступил к испытаниям. Каким же образом работающий на метане Cursor 13 удалось адаптировать для IVECO Trakker? Для этого у газового Stralis NP пришлось позаимствовать не только силовой агрегат, но также кабину и, что важно, современную электронную архитектуру. Которую, правда, потребовалось перепрограммировать с целью увязки с уже не новой электроникой, применяемой на Trakker, – эту непростую

С каждой стороны рамы – по четыре газовых баллона, с внешней стороны прикрытые защитным щитком Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Транспортная техника

Стоимость голубого топлива на заправке не может не радовать. Но вот затраченное время… Мы ждали очереди минут сорок, потом еще минут десять-пятнадцать заправлялись до половины емкости баллонов

работу выполнили российские специалисты. Современные электронная архитектура и программное обеспечение, кстати, позволили комплектовать Trakker коробками передач самого последнего поколения. Например, «роботом» ZF Hi Tronix, который до последнего времени применяли только на Stralis. В последующем автомобиль можно будет оснастить и запрашиваемой многими клиентами инновационной коробкой передач ZF TraXon. Более того, современная электронная архитектура позволит комплектовать выпускаемые в Миассе IVECO Trakker в том числе дизелями экологического стандарта Евро-6, а также кабинами следующего поколения, которые только появятся с запуском в производство пока еще разрабатываемого IVECO T-WAY. Таким образом, специалисты IVECO-AMT, образно говоря, соединили «тело», то есть ходовую часть привычного IVECO Trakker, с «головой» и «сердцем» современного поколения IVECO Stralis, взяв от последнего кабину, двигатель и электронику. В результате производственная программа совместного предприятия в ближайшей перспективе расширится за счет нескольких моделей, которых нет у самой компании IVECO. И не только газовых, но и дизельных, соответствующих самому строгому европейскому экологическому классу. Более того, в перспективе в Миассе предложат заказчикам модификации гру-

зовиков как на сжатом, так и на сжиженном природном газе, позволяющем существенно увеличить пробег на одной заправке. Что представляет собой первенец газового семейства IVECO-AMT? Это седельный тягач с колесной формулой 6х4, с колесной базой 3950/1390 мм и допустимой нагрузкой на седельно-сцепное устройство 20 тонн, рассчитанный на работу в составе 50-тонного автопоезда. Кабина – от IVECO Stralis NP. Двигатель – работающий на метане 6-цилиндровый Cursor 13 рабочим объемом 12,9 л, снабженный искровой системой зажигания. Он оборудован турбонаддувом с клапаном сброса избыточного давления выхлопных газов на входе в турбину и промежуточным охладителем подаваемого в цилиндры воздуха. Максимальная мощность – 460 л.с./1900 мин-1, максимальный крутящий мо-

мент – 2000 Нм/1100–1600 мин-1, экологический стандарт – Евро-6. В состав силового агрегата включена автоматизированная 12-ступенчатая механическая коробка передач ZF Hi Tronix. В передней подвеске применены малолистовые рессоры и стабилизатор поперечной устойчивости. Допустимая нагрузка на переднюю ось составляет 8 тонн. Каждый из задних ведущих мостов собственного производства IVECO рассчитан на предельную нагрузку в 13 тонн. Их балансирная подвеска – с использованием многолистовых рессор и стабилизатором поперечной устойчивости на центральной оси. С точки зрения эксплуатации на наших дорогах важно, что блокируемыми сделаны как межосевой, так и межколесные дифференциалы. По четыре газовых баллона общим объемом 910 л раз-

мещены с каждой стороны рамы. Запаса сохраняемого в них сжатого метана хватит для преодоления полностью загруженным автопоездом дистанции в 240 км. Пробег на одной заправке можно увеличить еще на 120 км, если установить дополнительную кассету с баллонами, суммарный объем которых составляет 460 л. В перспективе, причем перспективе самой ближайшей, не далее как до окончания 2020 года, совместное предприятие планирует завершить сертификацию и освоить производство не только газового седельного тягача с колесной формулой 6х4, но и еще ряда вариантов IVECO Trakker с аналогичным метановым двигателем. Это автомобили с колесной формулой 6х6, 8х4 и 8х8. В том числе четырехосный заднеприводный самосвал-углевоз – родной брат дизельного майнингового самосвала, о котором мы рассказывали в прошлом номере нашего журнала. Специалисты СП рассчитывают для всей работающей на голубом топливе модельной гаммы разработать унифицированные баки для хранения сжиженного метана. Но важно не только само по себе разнообразие создаваемых на IVECO-AMT газовых моделей и модификаций (хотя оно, без сомнения, впечатляет), но и то, что в сегменте четырехосников у IVECO Trakker с работающим на метане двигателем в обозримой перспективе не видно ни одного реального конкурента. Константин Закурдаев

В профиль тягач выглядит необычно длинным. Но уменьшить базу нельзя – тогда уменьшится емкость закрепленных на раме баллонов, а ставить их за кабину специалисты IVECO-AMT не считают верным решением: в сложных дорожных условиях их крепления быстро расшатает

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Впервые в рамках bauma CTT RUSSIA будет представлена площадка, которая даст возможность производителям акцентировать внимание на последних разработках. Посетители bauma CTT RUSSIA одними из первых увидят новинки отрасли от ключевых игроков рынка.

www.bauma-ctt.ru

Территория инноваций

Общественный транспорт

МАЗ 271 Под крылом самолета 28

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Общественный транспорт

Минский автозавод представил МАЗ 271 – перронный автобус второго поколения для трансфера пассажиров между стоянкой самолетов и терминалом аэропорта.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Общественный транспорт

Минский автозавод с 2006 года был и остается единственным на постсоветском пространстве предприятием, выпускающим специализированные автобусы для аэропортов. Его первенец МАЗ 171 оказался настолько удачным по соотношению цены и качества, что без глобальных изменений изготавливается уже 14 лет. Логично, что за это время требования перевозчиков выросли так, что продолжать просто записывать их в «книгу предложений» стало невозможным. Даже беглый взгляд показывает: второе поколение минских перронников взяло

от своего предшественника разве что назначение. Первое, на что обращаешь внимание, – это работа дизайнеров. В МАЗ 271 не осталось даже намека на «рубленый» силуэт МАЗ 171 – теперь доминируют плавные линии и большая площадь остекления. Полет фантазии разработчиков был ограничен минимальными рамками. В противном случае никто не разрешил бы создавать кузов с сужающейся передней частью, что сделало невозможным применение обычных наружных зеркал заднего вида. Вместо них установлены видеокамеры, пере-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

дающие изображение на «псевдозеркала» внутри кабины. Удивительно, но автобус длиной 14 480 мм и шириной 3190 мм выглядит даже более компактным, чем машина первого поколения, – МАЗ 171 был на 80 мм короче и на 40 мм уже. Салон после учета всех рекомендаций и пожеланий подвергли существенной перекомпоновке. Вместо шести отдельных «метромест», разбросанных по всей его площади, появилось восемь парных сидений на колесных арках, а у первой партии машин – еще и шесть дополнительных «перевертышей» у передней стенки.

Кажется, мелочь: ехать-то всего ничего. Но для путешествующих с маленькими детьми возможность сидеть рядом – это явный плюс. Заявленная пассажировместимость МАЗ 271 – от 90 до 99 человек в зависимости от количества сидений. Все шесть дверей салона (по три на каждый борт) также прошли доработку. Механизмы крепления их створок в нижней части вынесены под кузов, освободив место для ног пассажиров. Выхлопных труб две, они выведены в передние колесные арки. Та из них, что оказывается со стороны посадки или высадки пассажиров,

Общественный транспорт

Сиденья в передней части салона устанавливают опционно

Вдоль бортов и на задней стенке хорошо видны отопители салона

автоматически перекрывается. Разумеется, предусмотрены аппарель и система книлинга, обеспечивающая высоту входа всего 300 мм – на 40 мм ниже транспортного положения. Серьезно проработан вопрос микроклимата в салоне. За прохладу отвечает 40-киловаттный кондиционер, а за обогрев – развитая система отопителей, как автономных, так и завязанных на систему охлаждения двигателя. Кузов МАЗ 271 представляет собой несущий каркас, сваренный из стальных спецпрофилей и прямоугольных труб. В его облицовке помимо оцинкованного стального листа широко использованы стеклопластиковые панели и алюминиевые крышки. Глобальной модернизации подверглась силовая установка. Вместо применявшейся в МАЗ 171075 рядной 170-силь-

задние колесные арки (раньше на второй оси использовались такие же большие колеса, что и на первой, – R22,5), но при этом сохранить грузоподъемность в 11 т для передней оси. Она у автобуса и управляемая, и ведущая: подвеска здесь собственной разработки с применением привода Kessler. Полная масса МАЗ 271067 достигает 22 т при снаряженной массе 14,1 т. Несмотря на всю современность конструкции и использование комплектующих признанных брендов, говорить о европейском будущем минской новинки все же преждевременно. Рынок перронных автобусов узкоспециализированный, продажи на нем исчисляются едва ли не штучно, и пробиться на него достаточно сложно. А вот в странах Содружества у МАЗ 271 хорошие перспек-

ной «четверки» Deutz (Евро-3) новый МАЗ 271067 оснастили 6-цилиндровым двигателем Daimler OM 926 LA (Евро-5) рабочим объемом 7,2 л и мощностью 238 л.с. В паре с ним установлена 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison T270, которая заменила использовавшуюся ранее АКП ZF. Применение более мощного мотора заметно улучшило динамические показатели перронника, позволив ему увереннее чувствовать себя в напряженном потоке крупных аэропортов. Еще один характерный момент – использование на МАЗ 271 колес разной размерности. Впереди установлены односкатные колеса с шинами 385/65 R22,5, сзади – двускатные, с размерностью шин 265/70 R19,5. Такая «разношерстица» – вынужденная мера, призванная уменьшить

Кабина разделена широким моторным кожухом на два отдельных кокпита

тивы. Его предшественник, МАЗ 171, разошелся тиражом более чем в сотню машин по аэропортам Беларуси, России, Молдовы и еще ряда стран. Все экземпляры активно эксплуатируются, и спрос на модель по-прежнему есть. Так что более совершенный перронник, спроектированный с учетом пожеланий эксплуатирующих организаций, да еще и с ценником меньшим, чем у аналогов, явно найдет своего покупателя. К слову, первые шесть экземпляров новой машины уже закупил аэропорт Борисполь. Сегодня Минский автозавод ведет активные работы над электробусом на базе МАЗ 303, и очень возможно, что после их успешного завершения модификация с электродвигателем появится и у МАЗ 271. Андрей Филиппов

Мониторы камер заднего вида расположены в зоне, привычной для традиционных зеркал Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Общественный транспорт

Чешский SOR Был сельский, стал общеевропейский

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Общественный транспорт

Начало автобусной истории

Чешская автобусостроительная компания SOR Libchavy возникла в постсоциалистическую эпоху. До нее единственным производителем автобусов в ЧССР была небезызвестная Karosa: крупный завод в городе Высоке-Мыто, десятилетиями безальтернативно обеспечивавший автобусами всю Чехословакию (а позднее независимые Чехию и Словакию) и активно экспортировавший их в страны народной демократии, вклю-

Государственных центральных мастерских Высоке-Мыто, а в 1980-е начала производить оборудование для сельского хозяйства: кормораздатчики, ворошилки, захваты для силоса… Из-за политических и экономических перемен, произошедших в ЧССР в 1990 году, спрос на продукцию, выпускаемую SOR, упал. В 1991 году предприятие было приватизировано, став обществом с ограниченной ответственностью SOR Libchavy. Его профиль изменился: в кратчайшее сроки здесь раз-

Пригородный автобус SOR C 7,5 образца 2000-х годов в словацком Зволене

Как небольшой ремонтный заводик в чешском селе превратился в одного из ведущих европейских производителей автобусов.

чая Советский Союз, а потом и современную Россию. Поэтому вряд ли кто мог предположить, что автобусный заводик из села Либхавы, основанный в начале 1990-х на базе небольшого предприятия по изготовлению и ремонту сельхозтехники, сможет вырасти в крупный завод, автобусы которого станут известны не только в своей стране, но и за ее пределами. Марка SOR появилась, еще когда предприятие имело сельскохозяйственную специализацию, – это аббревиатура от его названия: Sdruzeni oprav a rozvoje (Ассоциация ремонта и развития). После Второй мировой войны в селе Либхавы, неподалеку от города Высоке-Мыто, был создана машинотракторная станция. В 1960-е она вошла в состав

работали и поставили на производство строительные вагончики и леса, которые оказались востребованы на немецком рынке после объединения двух Германий. Даже собственные грузовики хотели делать: совместно с компанией Tatra Banovce nad Bebravou спроектировали, построили и испытали грузовик Korzo грузоподъемностью 5 тонн. И все же выбор был сделан в пользу автобусов – этому способствовал приход ведущих специалистов с автобусного завода Karosa: генерального директора Ярослава Трнки, директора по продажам Властимила Мокрейша, главного конструктора Яна Черного и конструктора Петера Форманка. В конце 1992 года началась работа над проектом автобуса, а в декабре 1993-го построили

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Общественный транспорт

Городской полунизкопольный автобус SOR ВN 8,5 образца 2010-х годов в Праге

Городской автобус SOR ВN 9,5 в польском Вроцлаве

его первый прототип. Создание автобусного производства финансировалось из прибыли, полученной от экспорта строительных вагончиков и лесов. При разработке автобусов преследовались две основные цели: доступная цена и экономичная эксплуатация. Первенцем стал автобус SOR C 7,5 длиной 7,5 м, в пригородной модификации вмещавший 36 пассажиров. Особенностью его конструкции стали передняя и задняя независимая подвеска, а также односкатная ошиновка ведущих колес. В заднем свесе установили 4-цилиндровый дизель Perkins мощностью 137 л.с. и автоматическую коробку передач Voith. Автобус получил собственное шасси, каркасный кузов, вклеенные

крышу. Незавершенный автобус перегнали на FHD Teroz, где выполнили обшивку и окраску кузова, вклеили стекла, смонтировали сиденья и элементы отделки. Финальные работы сделали на заводе SOR. Впервые на публике автобус SOR C 7,5 LILI показали в июне 1994 года на автомобильной выставке Autotec в чешском городе Брно. Опыт эксплуатации первых двух прототипов показал, что их дизель Perkins слишком шумный, а коробка-автомат Voith перегревается. Поэтому серийные автобусы получили 4-цилиндровый 136-сильный дизель и механическую 5-ступенчатую КПП производства IVECO. Масса машины выросла с 2760 до 3430 кг. Первые пять SOR C 7,5 LILI пилотной партии собра-

стекла, обшивку из стальных и пластиковых панелей. Поскольку производственные мощности в 1993 году были полностью отданы под изготовление строительных вагончиков и лесов, руководство завода привлекло партнеров, которые помогли по кооперации освоить изготовление автобусов. В создании первого прототипа участвовали чешские компании Klenor из Хоценя и CSAO из Телнице. Второй прототип сделали совместно с FHD Teroz из Литомышля. Он получил обозначение SOR C 7,5 LILI. Аббревиатура LILI происходила от первых двух букв названий городов, где построили автобус: Libchavy и Litomysl. SOR изготовил шасси, кузовной каркас и установил пластиковую

Пригородный SOR С 9,5 образца 1990-х годов в чешском Копрживнице

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

ли с конца 1994 по начало 1995 года, в том же году началось их серийное производство. За первый год сделали 28 машин. С 1996 года завод стал выпускать городскую версию SOR В 7,5 на 17 посадочных мест и междугородную SOR LC 7,5 на 29 мест. Перевозчики использовали 7,5-метровые автобусы на региональных маршрутах. Один из них, связав Чехию и Беларусь, курсировал между Остравой и Минском. В 2001 году выпуск серии SOR 7,5 прекратили в пользу более востребованных автобусов большей вместимости. Еще одним из доводов для этого стала независимая задняя подвеска с односкатной ошиновкой, которая в эксплуатации показала себя не слишком хорошо: эксплуатанты предпочитали привычный задний мост с двускатными колесами. В дальнейшем данная конструкция в автобусах SOR не использовалась. Всего было выпущено 145 автобусов SOR длиной 7,5 м в разных модификациях. Чуть более 30 из них поставили в Словакию и Польшу. Забегая вперед, отметим, что, прекратив выпуск 7,5-метровых автобусов, SOR ничего не предложил взамен. Однако спрос на малые автобусы остался, к тому же ни в Чехии, ни в соседней Словакии никто ничего подобного не выпускал. К теме миди-автобусов в Либхавах вернулись только в 2008 году, разработав полунизкопольный пригородный SOR СN 8,5 длиной 8,4 м, рассчитанный на перевозку 24 пассажиров сидя и 38 стоя. Он получил две двери: одностворчатую

Общественный транспорт

Credo EC 11 – венгерская лицензионная копия автобуса SOR

переднюю и двухстворчатую среднюю. В серию эта машина пошла с 2009 года. В качестве силового агрегата на ней применили Cummins ISBe 4,5 мощностью 177 л.с. и механическую 6-ступенчатую КПП ZF. В 2010 году на производство поставили городскую версию ВN 8,5 с коробкой-автоматом Allison. С 2014 года вместо двигателей Cummins стали устанавливать 186-сильные итальянские дизели FTP Industrial и 6-ступенчатые КПП ZF.

Семейство разрастается

Над автобусами большей размерности завод начал работать во второй половине 1990-х. В 1997 году создали прототип 9,5-метрового пригородного автобуса SOR С 9,5 на 34 посадочных места, в этом же году заказчикам отправили первые 20 серийных автобусов, а в следующем – еще 60. В 1998 году начат выпуск городской версии SOR В 9,5 с 24 сидячими местами и междугородной SOR LC 9,5 на 36 пассажиров. В начале 2000-х линейка пополнилась междугородной модификацией SOR LН 9,5 с повышенным на 200 мм уровнем пола и увеличенными багажными отсеками. На автобусах серии SOR 9,5 применялась классическая зависимая подвеска заднего ведущего моста с двускатными колесами. До 2002 года их оснащали 6-цилиндровым дизелем IVECO-FIAT мощностью 206 л.с., с 2002-го – 239-сильным IVECO TECTOR, а с 2014-го – 250-сильным FTP Industrial.

Городской полунизкопольный SOR ВN 10,5 в Братиславе

Изготовив 92 экземпляра, в 2005 году выпуск городской 3-дверной модификации SOR В 9,5 свернули в связи с принятием постановления о запрете поставок высокопольных автобусов для городских перевозок. В том же году завод перешел к производству полунизкопольных 50-местных SOR ВN 9,5. Низкий уровень пола у него сделали в передней части салона, а задняя часть получилась на возвышении. Характерной деталью этой и всех последующих полунизкопольных моделей типа ВN стала переменная высота крыши, увеличивающаяся уступом в районе средней двери. Такая конструкция позволила снизить собственную массу машины, уменьшить мате-

риалоемкость и стоимость. Хотя с точки зрения дизайна горбатый автобус не блистал изяществом. Заказчики по достоинству оценили эксплуатационные качества автобусов 9,5-метровой серии: неоднократно модернизированная, она выпускается по сей день. Руководство завода SOR рассматривало различные варианты расширения присутствия на зарубежных рынках. В 1997 году было организовано совместное чешско-польское предприятие SORPOL в городе Глогув. В Польше, куда SOR поставлял каркасы автобусов, выполнялись их окончательные комплектация и сборка. Результат деятельности SORPOL оказался скромным: с 1997 по 1999 год польским

заказчикам продали всего 12 городских автобусов SOR В 7,5. Более продуктивным стало сотрудничество с польской компанией Kujawskie Zaklady Napraw Samochodow из города Солец Куявский. В 1999 году партнеры подписали лицензионное соглашение на производство автобусов серий 9,5 и 10,5. Эти машины получили марку Solbus. В период с 2000 по 2007 год изготовили 473 таких автобуса. Еще один успешный проект удалось реализовать с венгерской компанией Kravtex из Дьера – лицензионное соглашение с ней заключили в конце 1998-го. Первоначально на этом предприятии собирали 9,5-метровые автобусы, затем расширили модельный ряд за

Междугородный газпромовский автобус SOR LC 10,5 Arktika в Нижнем Новгороде Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Общественный транспорт

Междугородный высокопольный автобус SOR LH 10,5 в Сербии

счет других моделей. Венгерских клонов, получивших марку Credo, до конца 2008 года выпустили более 700 – они получили распространение как на пригородных, так и на городских маршрутах. До 1999 года SOR делал автобусы в кооперации с компанией FHD Teroz. К этому времени его собственные производственные мощности полностью освободились от выпуска строительных вагончиков и лесов, что дало импульс к дальнейшему развитию автобусной темы. В первой половине 2000 года компания построила первый автобус следующего типоразмерного ряда – SOR 10,5 длиной 10,5 м, максимально унифицированный с 9,5-метровой серией. Его длину увеличили, нарастив на 1150 мм колесную базу. SOR 10,5 начали выпускать во всех исполнениях: городском (В) с 27 или 28 сиденьями, пригородном (C) с 27–46 сиденьями и междугородном (LC и LН) на 42–45 пассажиров. Двигатели применялись те же, что и на серии 9,5. C 2005 года городскую модификацию стали предлагать только в полунизкопольном варианте – SOR ВN 10,5, а пригородную – как в высокопольном, так и в полунизкопольном. SOR 10,5 оказался самой успешной серией, разошедшейся наибольшим тиражом не только в Чехии и соседней Словакии, но за рубежом. Именно с нее начались массовые продажи заграничным покупателям. В 2001 году стартовал экспорт SOR LС 10,5 в Россию, в том числе в модификации Arktika

Пригородный полунизкопольный SOR CN 12 в чешском Брно

для применения в условиях Крайнего Севера (ее приобретали в основном «Газпром» и другие добывающие компании): таких автобусов к нам поставили более сотни. Также с 2001 года крупным зарубежным заказчиком стала Сербия: местный перевозчик Lasta начал массово использовать автобусы SOR на пригородных и междугородных перевозках. С 2001 года 10,5-метровые машины экспортировались в Бельгию, где использовались как школьные автобусы. Традиционно крупнейшим покупателем была и остается Словакия.

На пути к большому классу

Проанализировав положительный опыт продаж 9,5- и 10,5-метровых машин, в 2003 году компания SOR взяла следующий рубеж, представив 12-метровые автобусы серии SOR 12 в пригородном (C) и городском полунизкопольном (ВN) вариантах. Их максимально унифицировали с 9,5- и

10,5-метровыми машинами, в том числе по дизайну, сохранив характерный наклон передней панели и горбатую крышу у полунизкопольных модификаций. Причем городской SOR ВN 12 сделали четырехдверным, что ускорило посадку и высадку пассажиров. Позже в линейке появилась и его трехдверная версия. Для удобства обслуживания пассажиров с ограниченными физическими возможностями на пригородных маршрутах в 2004 году был начал выпуск полунизкопольной двухдверной версии SOR СN 12 (с 2015 года их стали использовать даже некоторые частные перевозчики в Германии). В 2005 году подоспела и междугородная 51-местная версия SOR LН 12. Первые 24 автобуса оснастили моторами MAN Евро-3 мощностью 280 л.с., которые, с переходом на Евро-4, уступили место дизелям IVECO TECTOR мощностью 299 л.с., а с внедрением норм Евро-6 – 285-сильным FTP Industrial.

Пригородный автобус SOR С 12 в Братиславе

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

В 2009 году был построен прототип 13,5-метрового трехосного пригородного автобуса SOR СN 13,5, также унифицированного с младшими моделями: интерес к автобусам такого типа возник у перевозчиков, работающих на пригородных линиях Будапешта. Однако вскоре тема сошла на нет и дальнейшей заинтересованности к подобным автобусам не наблюдалось. В итоге прототип все же проработал пару лет на одном из региональных маршрутов Чехии. Более перспективной оказалась удлиненная пригородная версия SOR СN 12,3, у которой колесная база и длина по сравнению с SOR 12 увеличены на полметра: соответственно с 6180 до 6680 мм и с 11 790 до 12 290 мм. Этот автобус с 2014 года выпускается серийно. Вплоть до середины 2000-х автобусы из Либхав приобретали в основном мелкие и средние региональные перевозчики. Но затем руководство SOR поставило перед собой амбициозную цель выйти на крупные компании, обслуживающие наиболее загруженные маршруты в больших городах, включая столицы. Их потребности могли удовлетворить полностью низкопольные 12- и 18-метровые машины. В 2006 году такие автобусы впервые представили на выставке Autotec в Брно: одиночный SOR CITY NB 12 и сочлененный SOR CITY NB 18. Их прототипы оснастили двигателями IVECO TECTOR, ведущими портальными мостами Voith, передними мостами SOR (однотипными, как у полунизкопольных автобусов BN) и электрическим

Общественный транспорт

Городской низкопольный автобус SOR CITY NB 12 в Братиславе

приводом дверей. Отметим, что «гармошка» получила узел сочленения собственной конструкции SOR. Одиночный автобус имел четыре двери, сочлененный – пять. По своему дизайну первые два прототипа получились идентичными серийно выпускаемым автобусам SOR – с наклонной передней панелью. В 2006–2007 годах они проходили испытания, по итогам которых в конструкцию внесли ряд существенных изменений. В первой половине 2008 года завод построил вторую серию прототипов с измененным дизайном (в частности, наклонную переднюю панель заменили на спрямленную), увеличенной с 2500 до 2550 мм шириной и пневматическим открыванием дверей. В таком виде автобусы пошли в серию. До конца 2013 года 12-метровый оснащали дизелем IVECO TECTOR мощностью 263 л.с., а с 2014-го – 285-сильным FTP Industrial, тогда как 18-метровый сначала получил мотор IVECO CURSOR, затем – тоже FTP Industrial, но оба – более высокой мощности в 330 л.с. Первые десять сочлененных автобусов поставили на рубеже 2008–2009 годов в словацкий город Нитра. Однако настоящий успех пришел в 2009 году, когда SOR выиграл тендер на поставку 620 автобусов NB 12 и NB 18 в столицу Чехии – Прагу. Годом позже была одержана победа в тендере на поставку 100 сочлененных автобусов NB 18 в столицу Словакии – Братиславу. Руководство либхавского завода не оставило без внимания

тренд на газификацию пассажирского транспорта. В 2001 году в сотрудничестве с чешской компанией CSAD-BUS Usti nad Labem был создан первый автобус на сжатом природном газе – SOR В 9,5 CNG. Годом позже появился второй автобус на газовом топливе – SOR С 10,5 CNG. Доработку этой машины газовым оборудованием выполнила чешская компания NORDlogistic (с 2004 года – Ekobus). В дальнейшем, вплоть до 2007 года, она оснащала автобусы SOR длиной 9,5; 10,5 и 12 м газовым оборудованием. C 2007 года завод SOR стал устанавливать газовую начинку самостоятельно. В 2010 году начались поставки газовых автобусов в Россию для «Газпрома».

Городской низкопольный автобус SOR CITY NB 18 в Праге

Подключение к электричеству

Первый прототип троллейбуса SOR ТN 12 А создали в 2007 году на основе полунизкопольного автобуса BN 12. До 2009 года он проходил испытания в чешской Остраве, после чего был продан в город Теплице, где служит по сей день. Второй прототип SOR ТN 12 С создали в 2008 году на базе низкопольного автобуса NB 12. Его также поставили в Остраву, где он работает поныне. В 2009 году завод передал низкопольные автобусы NB 12 и NB 18 предприятию пассажирского транспорта DPO Ostrava, где их оснастили электрооборудованием, – так появились троллейбусы ТNB 12 и ТNB 18.

Серийное производство троллейбусов удалось наладить в 2011 году в сотрудничестве с чешской компанией Skoda Electric, обеспечившей комплектацию электрооборудованием. За базу для них взяли низкопольные автобусы NB 12 и NB 18 – троллейбусы получили обозначение соответственно Skoda 30 Tr SOR и Skoda 31 Tr SOR. Их поставляли в города Чехии (Брно, Градец Кралове, Теплице, Пардубице) и Словакии (Братислава, Банска Быстрица, Прешов, Жилина). Больше всего сочлененных троллейбусов Skoda 31 Tr SOR оказалось в Братиславе, получившей 50 таких машин. В 2012–2014 годах также выпускались 12-метровые троллейбусы Skoda 30 Tr DG со

Пригородный газовый автобус SOR СG 12 Arktika Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Общественный транспорт

Полунизкопольный троллейбус SOR TN 12 A в чешской Остраве

вспомогательным приводом от дизеля для использования на маршрутах, сочетающих троллейбусную сеть и неэлектрифицированные участки. В 2016 году, по окончании сотрудничества со Skoda Electric, в партнерстве с чешской компанией Rail Electronics появился 12-метровый троллейбус с автономным ходом, которому дали уже использовавшееся ранее обозначение SOR ТNВ 12. Он получил электродвигатель Pragoimex, систему рекуперации электроэнергии и блок литиевых батарей. В 2009 году были созданы два прототипа 18-метровых сочлененных автобусов SOR NВН 18 с гибридным приводом, концепция которого, предложенная компанией Allison, включала комбинацию

Низкопольный троллейбус Skoda 30 Tr SOR в Братиславе

250-сильного дизеля Cummins, двух электромоторов Allison, аккумуляторного блока и системы рекуперации энергии торможения. Гибридный привод экономил 10 л дизтоплива на 100 км пробега и на четверть уменьшал выхлоп. Оба автобуса с 2010 года работали в Праге. Увы, перспективная концепция оказалась плохо приспособленной к реальным условиям эксплуатации: машины больше простаивали в ремонте, чем работали на линии. В 2016 году их оснастили обычными силовыми агрегатами. Компания SOR задолго до нынешнего электробусного бума, еще в 2010 году, создала свой первый электробус SOR ЕВN 10,5. Работы над ним начались в 2008-м, когда чешская

Низкопольный троллейбус Skoda 31 Tr SOR в Братиславе

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

компания EVC получила предложение от IKEA создать электробус для доставки покупателей из Праги до ее торгового центра. SOR выбрали в качестве партнера, который должен был воплотить эту идею в жизнь. В течение 2008–2009 годов инженеры из Либхав подготовили проект электробуса, однако на фоне экономического кризиса в стране заказчик отказался от его дальнейшей реализации. Наудачу подвернулся другой заказчик – упоминавшееся выше транспортное предприятие DPO из Остравы. Основой для электробуса послужил низкопольный 12-метровый автобус ВN 12. Для снижения массы пришлось на 1,5 м уменьшить его задний свес, превратив в 10,5-метровый ЕВN 10,5. Партнером по созданию электро-

оборудования стала компания Cegelec, а одним из основных поставщиков комплектующих – компания Rail Electronics, также поставившая станции быстрой зарядки. Первые четыре электробуса ЕВN 10,5 поступили в Остраву, где продолжают работать и сегодня. Они оснащены электродвигателем мощностью 120 кВт, блоком из 180 литий-ионных аккумуляторных батарей емкостью 330 Ач и системой рекуперации энергии. Заряда аккумуляторов хватает на 140–160 км пути. Продолжительность «ночной» зарядки составляет 7 ч, быстрая зарядка выполняется за час. В 2012 году по заказу одной из немецких транспортных компаний был построен 8-метровый электробус ЕВN 8. Еще два его экземпляра изготовили в 2013 и 2015 годах, один из которых отправился в швейцарский Цюрих. В 2013 году из ворот завода вышли два 9,5-метровых электробуса ЕВN 9,5, предназначенных для выполнения челночных рейсов до одного из торгово-развлекательных центров Праги. Интересное техническое решение применено на 11-метровом электробусе ЕВN 11, созданном в 2014 году: благодаря полупантографу он может заряжаться не только от стационарной зарядной станции, но и на ходу – от троллейбусной сети. В 2016–2017 годах эта машина проходила испытания в Праге. Сегодня ЕВN 11 выпускают и без функции зарядки от троллейбусной сети. Словацкий Кошице в 2015 году получил партию из 30

Общественный транспорт

Низкопольный электробус SOR NS 12 electric в Братиславе

11-метровых электробусов, дополнивших уже работающие там пять электробусов ЕВN 10,5. Кстати, электробусы SOR отметились и в России: два EBN 11, выпущенные в 2018-м, поступили в образовательный центр «Сириус» в Сочи. Все упомянутые модели электробусов созданы на базе серийных автобусов с укороченным задним свесом. В год своего 25-летия, в 2016 году, SOR представил 12-метровый низкопольный электробус ЕNS 12 с абсолютно новым дизайном, не имеющим ничего общего с машинами предыдущих поколений. Над его обликом работал известный чешский архитектор Патрик Котас. В 2016-м этот самый современный SOR дебютировал в Ганновере, на выставке коммерческого транспорта. Он получил асинхронный электродвигатель мощностью 160 кВт, позволяющий разгоняться до 80 км/ч. Передняя независимая подвеска и задний ведущий портальный мост – ZF, электрооборудование – Rail Electronics, аккумуляторные батареи емкостью 225 Ач – Varta. В этой машине SOR впервые применил шины размерностью 22,5 дюйма, хотя традиционно использовал 19,5-дюймовые как более экономичное решение. В 2017 году электробус SOR ЕNS 12 (новое наименование – NS 12 electric) запустили в серийное производство. В этом же году SOR одержал победу в тендере, согласно которому поставил в Братиславу два 9-метровых электробуса и 16

электробусов NS 12 electric. В 2018 году 20 электробусов NS 12 electric поступили в Градец Кралове и еще один – в чешский Оломоуц. В 2017 году серия NS 12 получила логическое продолжение в виде автобуса SOR NS 12 diesel, оснащенного 285-сильным дизельным двигателем FPT Industrial. Годом позже совместно со Skoda Electric начато производство троллейбусов с автономным ходом Skoda 32 Tr: первые 10 из них поступили в чешский город Опава, а в 2019 году еще пять – в Пардубице. Дальнейшее развитие серии вылилось в сочлененный низкопольный автобус SOR NS 18 diesel, выпуск которого стартовал в 2018 году, и унифицированный с ним троллейбус Skoda 33 Tr, дебютировавший в 2019-м.

Электробус SOR EBN 11 образовательного центра «Сириус» в Сочи

История развития SOR Libchavy, безусловно, вызывает интерес. Начав с нуля в лихие 1990-е предприятию удалось вырасти из местечкового маленького завода до признанного производителя пассажирского транспорта с 30-процентной рыночной долей на рынках Чехии и Словакии, получившего известность в странах бывшего Восточного блока и на высококонкурентных рынках Западной Европы. С начала своей деятельности и до 2019 года оно выпустило свыше 8000 автобусов, больше половины из которых продано в Чехии. Пик производства пришелся на 2015 год, когда было изготовлено 757 машин. В настоящее время на предприятии работает свыше 650 сотрудников. Как и на заре деятельности, его филосо-

фией остается производство экономичного в эксплуатации пассажирского транспорта. Для обеспечения высокой долговечности используется большое количество пластика, алюминия и нержавеющей стали. Первые два компонента в значительной степени влияют на снижение собственной массы транспортных средств, что, в свою очередь, способствует повышению экономичности. Современный модельный ряд включает дизельные и газовые автобусы длиной 8,5; 9,5; 10,5; 11; 12; 12,5 и 18,75 м, а также троллейбусы и электробусы. Здесь и модели родом из 1990-х, и из 2000-х, и самые современные серии NS 12/NS 18. Большинство из них имеет широкую унификацию. Владимир Новоселов

Низкопольный троллейбус с вспомогательным дизельным приводом Skoda 30 Tr DG SOR в Братиславе Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

На правах рекламы

GoMobile и Dynaset

Когда шиномонтаж едет к грузовикам В Европе все шире распространяется услуга мобильного шиномонтажа, когда для проверки и замены шин не грузовик или автобус едет на шиномонтаж, а наоборот. Понятно, что для оказания подобной услуги нужно специальное оборудование – его изготавливает компания Dynaset.

то такое GoMobile? Это структура, которая занимается проверкой, обслуживанием и заменой шин тяжелых грузовиков и автобусов по месту их базирования или даже прямо на стоянке, куда они могут заехать в ходе совершения рейса. Подобная услуга все шире применяется в Европе. Недавно она появилась и в Финляндии – за ее продвижение взялась компания Euromaster: под этим брендом в стране действует разветвленная сеть грузовых шиномонтажей. При этом у финского GoMobile – полная независи-

мость от головной компании в оказании услуг, поскольку действовать сервису приходится исключительно в «полевых» условиях. Почему мобильный шиномонтаж для коммерческих автомобилей активно развивается в европейских странах и со временем наверняка получит еще более широкое признание, не миновав в том числе и нашей страны? Не секрет, что снижение давления в шинах ниже номинала почти пропорционально влияет на рост потребления топлива. С финансовой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

стороны для тяжелого грузовика или большого автобуса это уже чувствительная потеря, а для крупных транспортных компаний с флотом в сотни коммерческих автомобилей подобные потери и вовсе выглядят устрашающе! Не случайно одним из первых клиентов финского GoMobile стала компания Pohjolan Liikenne, в парке которой – 300 автобусов! Специалисты GoMobile посещают эту компанию пару раз в неделю, и,

согласно их оценкам, в течение года по результатам проверок замена потребуется более чем полутора тысячам шин! Да, для перевозчика это существенные расходы, но выгода в итоге – значительно больше! Что конкретно делает GoMobile? Приведенный пример с Pohjolan Liikenne явно свидетельствует, что неправильно представлять эту услугу как некую скорую помощь на

На правах рекламы

дороге для грузовиков, которые пропороли колесо. Скорее, это профилактическая услуга – специалисты GoMobile проверяют, во-первых, давление в шинах, во-вторых, степень их износа. Замена – лишь по необходимости. Самое важное, что оказывается услуга максимально оперативно, для чего в распоряжении работающих на выезде сотрудников GoMobile – специальные автомобили-технички, снабженные всем необходимым оборудованием. Производством такого оборудования и его монтажом занимается компания Dynaset. Как правило, за основу для применяемого в GoMobile автомобиля берется малотоннажный фургон полной массой до 3,5 тонны. В отличие от более крупного и тяжелого грузовика он не подпадает под ряд ограничений для въезда, особенно распространенных в городах, и может управляться водителем с правами категории «В», то есть с легковыми правами. А в отличие от легковушки в таком фургончике удобнее разместить комплект ремонтно-диагностического оборудо-

менно двум специалистам – в распоряжении каждого из них своя катушка с 20-метровым шлангом. Важно, что никаких дополнительных источников энергии в автомобиле нет – в данном качестве выступает его собственный двигатель. Через раздаточную коробку он приводит в действие гидравлический насос, а тот, в свою очередь, упоминавшийся выше компрессор и генератор (230 В и 400 В). Для стабилизации работы гидравлическая система снабжена собственным радиатором. вания и, при необходимости, достаточно места, чтобы захватить с собой несколько колес «грузового» размера – в этом случае прицеп для их перевозки не понадобится. Впрочем, без прицепа в ряде случаев все равно не обойтись – им можно воспользоваться, если, к примеру, в ходе предстоящей работы понадобится оборудование для бортировки колес. Что включает содержимое подобного спецавтомобиля? Прежде всего – компрессор производительностью 1300 л/мин,

у которого подача воздуха автоматически регулируется и продолжается безостановочно в течение всего процесса работы с шинами – это гарантирует мгновенный отклик на изменение интенсивности пользования инструментом за счет постоянного поддержания максимального давления в нескольких баллонах с запасом сжатого воздуха. Его выходящий поток проходит через водоотделитель и охладитель – так инструменты служат дольше. Причем оборудование позволяет работать одновре-

В настоящее время у финского GoMobile два спецавтомобиля в подобной комплектации, но в течение ближайших пяти лет их количество увеличится до 24. Все они будут доработаны и оснащены компанией Dynaset. Почему выбор пал именно на нее? В Euromaster это объясняют просто: оборудование Dynaset – самое надежное, компактное, легкое и удобное в применении. И, что важно, с наиболее удачным на рынке соотношением цена/качество. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

На правах рекламы

Кондиционеры Cool Top Trail Работают в движении, работают на стоянке

Компания «Вебасто Рус» впервые предложила компактные надкрышные кондиционеры Webasto для использования на легком коммерческом транспорте, подолгу работающем на стоянке, – их линейка сразу же вышла в лидеры по основным потребительским характеристикам.

омпания «Вебасто Рус» бросила вызов конкурентам, впервые предложив российским заказчикам устанавливаемые на крышу автомобилей компактные кондиционеры-моноблоки с приводом от встроенного в блок электромотора, способные работать от электрической сети 220 В. То есть во время стоянки их можно подключить к внешнему источнику электропитания: попросту воткнуть вилку в розетку! Подобная техническая особенность крайне важна, к примеру, для автолавок, автомобильных

кафе, автокемперов, всевозможных мобильных лабораторий, амбулаторий, диспетчерских и прочих служебных машин на базе микроавтобусов и фургончиков – одним словом, для транспортных средств, в которых экипажу приходится проводить длительное время на парковке с выключенным двигателем. Эти созданные специалистами компании Webasto кондиционеры умеют как охлаждать, так и обогревать. Они быстро и без технологических затруднений монтируются на крышу. Линейка упомянутых кондиционеров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

получила название Cool Top Trail (СТТ) и включает несколько моделей: СТТ 20, СТТ 24, СТТ 34 и СТТ 35, стоимость которых колеблется в пределах 122–177 тыс. руб. Число в обозначении указывает холодопроизводительность кондиционера: у перечисленных моделей она составляет соответственно 2000, 2400, 3400 и 3500 Вт (подробные технические характеристики представлены в таблице). Последняя из вышеназванных моделей относится к экономклассу – у нее выше аэродинамическое сопротивление, но ниже цена.

Отметим, что по ряду важных характеристик производимые Webasto кондиционеры Cool Top Trail превосходят аналоги конкурентов, что подтверждается результатами проведенных тестов. Так, при схожих рабочих характеристиках у них значительно меньше энергопотребление. Более того, у ряда участвующих в сравнении кондиционеров других марок было выявлено завышение данных о производительности. При этом модели Webasto ушли далеко вперед по такому говорящему о многом показателю, как соотношение

На правах рекламы

производительности к энергопотреблению. Здесь же заметим, что кондиционеры Cool Top Trail оказались легче своих конкурентов, причем в ряде случаев разница по массе оказалась в несколько килограммов! И самое важное: у значительной части кондиционеров других производителей нижний порог работоспособности ограничен температурой окружающей среды в 0 оС. То есть их нельзя эксплуатировать при минусовой уличной температуре – это в наших-то климатических условиях! А у кондиционеров Cool Top Trail данный порог обозначен в –5 оС – их спокойно можно применять даже зимой. Каким образом? В качестве «теплового насоса», то есть в качестве отопителя салона, причем отопителя с очень высокой эффективностью. Отметим, что функция отопителя включена в базовую комплектацию кондиционеров Cool Top Trail. Что же касается их эффективности в

жаркую погоду, то предельная температура работоспособности кондиционеров Webasto выше, чем у аналогов большинства конкурентов. Наконец, кондиционеры Cool Top Trail компактнее близких по параметрам кондиционеров других производителей. Главное – у них ниже силуэт, что, соответственно, делает ниже силуэт автомобиля – это

важно при проезде под арками, в паркингах и гаражах. Габаритная высота – всего 223 мм! У конкурентов – больше. И что еще важно: компактные надкрышные кондиционеры-моноблоки с приводом от встроенного в блок электромотора и с возможностью внешнего подключения к электросети, разработанные специалистами Webasto, хотя и представлены на

российском рынке сравнительно недавно, но уже успели завоевать симпатии потребителей. Причем именно тех из них, кто ориентируется на премиум-сегмент автомобильного оборудования, для кого такие характеристики, как компактность, низкая шумность, высокие надежность и долговечность, – не пустые слова. Сергей Стеклов

Основные технические характеристики кондиционеров Webasto семейства Cool Top Trail Марка кондиционера

Cool Top Trail 20

Cool Top Trail 24

Cool Top Trail 34

Cool Top Trail 35

Холодопроизводительность, Вт Теплопроизводительность, Вт Номинальное напряжение, В/Гц Энергопотребление (охлаждение), A Энергопотребление (отопление), A Макс. энергопотребление, A Ограничения по температуре окружающей среды, 0C Толщина крыши, мм Вырез в крыше, мм (с опционным адаптером) Габариты наружные, мм Габариты внутренние, мм Масса, кг Хладагент Сертификация

2000 2000 230~/50 3,0 2,6 3,5

2400 2400 230~/50 4,2 3,8 4,5

3400 3000 230~/50 5,8 5,4 7,4

3500 3500 230~/50 5,6 5,2 6,5

От –5 до +50 25–85

От –5 до +50 25–70

400x400 (360x360) 1002x566x215 557x536x43 30,8 R407C CE, нет Е

400x400 (360x360) 1002x566x215 557x536x43 31,8 R407C CE, нет Е

400x400 (360x360) 1122x850x223 575x515x49 48 R407C CE, нет Е

400x400 (360x360) 998x680x340 557x536x43 38,3 R410A CE, нет Е

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Компоненты и сервис

Аккумуляторы Смена вектора Как обстоят дела на российском аккумуляторном рынке и в каком направлении производство АКБ будет развиваться в России и в мире? В марте в Москве прошла 29-я выставка «Автономные источники тока», в рамках деловой программы которой отраслевые специалисты поделились мнениями об основных мировых тенденциях в данной области и ситуации на российском рынке. К сожалению, из-за эпидемии коронавируса в этом году не приехали многие зарубежные компании, в результате форум оказался не столь представительным, как в прошлые годы. Вначале об основных мировых тенденциях. Хотя свинцово-кислотные аккумуляторы пока занимают более 70% мирового рынка, они постепенно начинают сдавать позиции. В связи с ростом производства электромобилей, начиная с 2018 года литий-ионные технологии развиваются более динамично – не удивительно, что

такие аккумуляторы увеличили свою рыночную долю. При этом литий-ионные источники тока тоже не идеальны, у них много недостатков, таких как высокая стоимость, большая масса, склонность к самовозгоранию, длительная зарядка и нерентабельная утилизация. Кроме того, не будем забывать, что даже современные электромобили не могут обойтись без дополнительных свинцовых батарей, которые нужны для бортовых потребителей, рассчитанных на напряжение 12 или 24 В. Поэтому в ближайшее время будет расти производство мощных аккумуляторов с абсорбированным электролитом (AGM) для автомобилей с системами Start/Stop нового поколения, у которых напряжение бортовой сети составляет 48 В. По европейским стандартам техника с напряжением меньше

50 В считается низковольтной и, соответственно, для обслуживания таких машин не требуется специальный допуск для работы с высоковольтным оборудованием. К 2024 году более 60% парка европейских машин будет оснащено системами Start/Stop, поэтому спрос на свинцовые AGM-аккумуляторы значительно вырастет. Несмотря на развитие электромобилей, даже в Европе свинцово-кислотные батареи будут доминировать еще 10–15 лет, а в других регионах еще дольше. В настоящее время не существует универсальных аккумуляторов, пригодных для всех видов техники и всех потребителей бортовой энергии, а значит, еще долго перспективным и традиционным технологиям предстоит развиваться параллельно. Существует ли альтернатива литий-ионным источникам

Аккумулятор компании EXIDE, предназначенный для применения на коммерческой автотехнике

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

тока? В Китае еще в прошлом десятилетии разработали и испытали алюминиево-графеновые батареи. Для их производства не требуются дорогие компоненты, они способны работать в широком диапазоне температур, более безопасны по сравнению с литий-ионными батареями в плане самовозгорания, а зарядить их можно всего за 3–5 секунд. Для тяжелых коммерческих автомобилей более актуальны металлионные жидкие аккумуляторы, которые обладают большой удельной емкостью (1400–1600 Вт.ч/кг), позволяющей обеспечить запас хода без подзарядки до 1000 км. В последнее время информация о перспективных источниках тока исчезла из открытого доступа. Обычно такое происходит, когда разработки находятся на финальной стадии, уже подписаны контракты

Компоненты и сервис

Отечественный аккумулятор EI-100 для колесной и гусеничной техники, работающей в экстремальных условиях

с заказчиками и, опасаясь промышленного шпионажа, компании закрывают любой доступ к информации. Когда придет время, источники тока нового поколения выведут на рынок, причем, скорее всего, произойдет это именно в Китае, который стал мировым лидером как в их разработке, так и в их производстве. Вероятнее всего, в ближайшие десятилетия основная ставка будет сделана все же на литий-ионные батареи, у которых еще есть потенциал для развития. В частности, уже сейчас удалось повысить их энергоемкость до 350 Вт·ч/кг, обеспечив электромобилям запас хода до 250–300 км. При этом стоимость батарей меньшей емкости значительно снизилась, для многих легких коммерческих автомобилей столь большая автономность не нужна, к тому же чем легче батарея, тем больше полезная нагрузка. В результате многие ведущие автопроизводители разработали легкие коммерческие автомобили с батареями различной емкости, рассчитанные на самые разнообразные потребности заказчиков. А что у нас? В основном все по-прежнему. Предприятия, которые не реконструировались десятилетиями, постепенно сокращают объем произ-

Ведущие российские предприятия освоили производство современных литий-ионных аккумуляторов

водства. В то же время лидеры рынка развиваются достаточно динамично. Если еще год назад литий-ионные и литий-железо-фосфатные аккумуляторы для электромобилей у нас были экзотикой, то сейчас их производство освоили несколько отечественных заводов. Очень вовремя, поскольку из-за эпидемии коронавируса поставки из Китая такой продукции временно прекратились. Продолжает успешно развиваться и производство свинцово-кислотных аккумуляторов. Причем за последний год наши заводы существенно увеличили объем экспорта. Например, отечественный лидер в данной области, компания «АКОМ», в настоящее время осуществляет поставки в пять стран Западной Европы. Данное предприятие постоянно расширяет продуктовую линейку. В прошлом году было освоено производство аккумуляторов по технологии AGM емкостью 70 Ач, в этом году планируется вывести на рынок модели емкостью 60 и 95 Ач. «АКОМ» поставляет свою продукцию на конвейеры многих автозаводов, в том числе и производителям коммерческих автомобилей, в число которых в прошлом году вошли Минский автозавод и предприятие «ПСМА» в Калуге, где собирают автомобили Peugeot и Citroen. Среди последних разработок компании – аккумуляторы по технологии EFB емкостью 240 Ач для перспективных автомобилей Камского автозавода. Несмотря на очевидные успехи лидеров, в целом ситуация на отечественном аккумуляторном рынке остается тяжелой. В этом году она осложнилась из-за теплой зимы: спрос упал, склады у многих компаний переполнены. В целом отрасль нуждается в консолидации. В случае если один из глобальных мировых производителей аккумуляторов построит в России крупный завод – а такого варианта нельзя исключить, – многие отечественные предприятия не выдержат конкуренции и будут вынуждены закрыться. Сергей Дьяконов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Компоненты и сервис

ESAB в России Будущее сварки и резки

Компания ESAB представила в Красногорске свои самые передовые технологии для сварки и резки металла. В чем особенность этих технологий и какие выгоды получат те, кто ими пользуется? Знатоки промышленных технологий считают, что бренд ESAB и сварка металлов – это синонимы. Без всяких оговорок, история ESAB – это и есть история сварки. Уже более 115 лет рождение, как бы сейчас сказали, прорывных сварочных технологий и их проникновение во все машиностроительные отрасли связаны с разработками, выполненными под брендом ESAB. Самое первое, ставшее легендой изобретение покрытого электрода, сделанное основателем компании шведским инженером Оскаром Челльбергом, датируют 1904 годом. Очень скоро и на долгие годы покрытый электрод стал основным присадочным материалом сварочного процесса.

В нашей стране до сих пор покрытые электроды используются в 60% случаев дуговой сварки. Это было первое, но далеко не единственное техническое открытие. Следом из лабораторий компании с нарастающим темпом стали выходить разработки, каждая из которых представляет собой целую эпоху развития сварки и резки металлов. Среди них: • Процесс сварки под флюсом – универсальный способ, позволяющий быстро, без дополнительных технологических операций наплавлять большое количество металла. • Идея сварки TiG – дуговая сварка неплавящимся электродом в среде инертного газа.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

• Разработка наиболее распространенного сегодня сварочного процесса GMAW – технология дуговой сварки плавящимся электродом в среде защитного газа. • Процесс резки с помощью плазменной дуги. • Скоростной процесс сварки под флюсом с электродом ICE. • Разработка и выпуск многозадачных аппаратов. • Разработка оборудования и программного обеспечения WeldCloud, позволяющего контролировать процесс сварки в режиме реального времени. Современное положение позволяет ESAB уверенно смотреть в будущее, поскольку сегодня эта компания входит в состав транснационально-

го промышленного концерна Colfax. Объединение дало возможность суммировать научный, технический и экономический потенциал нескольких десятков ведущих в своей сфере брендов и направить их деятельность на создание прорывных технологий. Передовые разработки не просто вывели компанию в лидеры – сегодня ESAB сама создает главные тренды сварочной отрасли, среди которых стремление к малой массе и высокой прочности сварочных соединений. Обычно этот тренд сочетается со вторым важнейшим направлением – автоматизацией и роботизацией процессов сварки и резки металлов, а также увеличением эффективности

Компоненты и сервис

производственных сварочных процессов (в том числе за счет расширения использования сварки трением). Компания ESAB в очередной раз стала пионером, предложив цифровую технологию, позволяющую проводить мониторинг и управлять процессом сварки, снимая данные непосредственно со сварочного оборудования. Цифровые технологии позволяют отслеживать и стабилизировать качество сварки в режиме реального времени, а значит, приводят к снижению массы, повышению прочности соединений и увеличению производительности. Более того, ESAB – единственная компания, способная предложить комплексные решения для ключевых отраслей машиностроения: судостроения, энергетики, производства транспорта (включая автомобилестроение), строительства, нефтегазодобывающей и трубной промышленности… На сегодняшний день номенклатура ее продукции насчитывает свыше 67 тыс. наименований, отвечая всем потребностям клиентов, работающих со сваркой и резкой. Продукцию ESAB используют везде, где есть металл, где требуются качественная сварка и

резка – практически в любой отрасли мировой экономики. Это позволяет компании не зависеть от изменений на рынке, сосредоточив свои усилия на перспективных направлениях. Сегодня ESAB занимает 22% мирового рынка оборудования для сварки и резки, ее выручка составляет 2,1 млрд долларов (в 2018 году 60% продаж пришлось на сварочные материалы, остальные 40% – на оборудование). Тем не менее еще есть области машиностроения, где продукция ESAB представлена недостаточно. Одна из них – автосервис. Потому что, вопервых, этот сегмент традиционно использует наиболее дешевые решения. Во-вторых, автосервис, скажем так, розничный потребитель сварочных технологий, а подобный формат нехарактерен для ESAB. Но скоро и здесь ситуация изменится: рынку предложены тысячи маленьких сварочных аппаратов, разрабатываются шпули со сварочной проволокой небольшой (5 кг) массы. Компания прикладывает усилия, приобщая все сектора и отрасли экономики к качественной сварке. В двух российских городах, Санкт-Петербурге и Тюмени,

компанией открыты заводы по производству сварочных материалов. Продукция этих заводов локализована в соответствии с требованиями российского законодательства, в ней используется значительное количество местного сырья. В 2016 году в подмосковном Красногорске на территории машиностроительного завода «Бецема» был открыт технологический центр ESAB, построенный и оснащенный по образу и подобию аналогичного центра в шведском Гетеборге. На 1200 м2 представлено самое современное оборудование компании, в числе которого сварочная колонна CaB 300C, портальная машина резки Suprarex SXE, оборудование для автоматической орбитальной сварки, а также мультипроцессный сварочный аппарат Rebel и онлайн-система управления WeldCloud. Там же расположены пять сварочных постов для демонстрации и отработки параметров сварки и учебный класс. Технологический центр расположен очень удачно! Здесь, рядом с Москвой, сошлись две сильные компании: одна – в числе лидеров по производству специальной и прицепной

техники, а другая – законодатель сварочных технологий и производитель высококачественного оборудования для сварки. На заводе «Бецема» автоматическое сварочное оборудование ESAB позволяет производить сварку низкоуглеродистых, коррозионностойких сталей и алюминиевых сплавов для изготовления сосудов для перевозки сыпучих и жидких грузов. Технологический центр в Красногорске совсем не похож на обычный шоурум. В России он единственный в своем роде, где ведется отработка новых технологий, тестируется сложное оборудование для сварки и резки, готовятся комплексные решения для российских заказчиков ESAB. Помимо этого, технологический центр служит площадкой для обучения сотрудников компаний-партнеров, заказчиков, участников чемпионатов World Skills, а также студентов Красногорского колледжа. А 30 января текущего года технологический центр стал местом проведения совместной пресс-конференции для журналистов профильных изданий. В ней приняли участие управляющий директор ЭСАБ по Ближнему востоку, Африке, России и СНГ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

Компоненты и сервис

луавтоматическая сварка (по советской терминологии), или сварка в среде инертного газа с механической подачей присадочной проволоки в зону сварки, – с ее помощью заготовки можно сваривать в 2–2,5 раза быстрее. Следующая установка с использованием тележки (трактора) продемонстрировала еще большее увеличение производительности выполнения горизонтальных длинных швов. А дальше был показан уникальный сварочный трактор для сварки вертикальных швов. При этом направляющие для трактора крепятся либо с помощью магнитов, либо на присосках. Константин Горбач, генеральный директор АО «Бецема» Сергей Трифонов, генеральный директор СРО Ассоциации «СПЕЦАВТОПРОМ» Денис Кудрявцев и генеральный директор компании ООО «АСХ РУС» Дмитрий Петухов. Экскурсия по технологическому центру продемонстрировала различные виды высококачественной сварки. В ее рамках можно было увидеть в работе наиболее востребованные на рынке аппараты ESAB Heliarc 353i AC/DC, Aristo Mig 4004i Pulse и WARRIOR 500i CC/CV. Также в числе представленного оборудования – машина плазменной резки Suprarex и сварочная колонна ESAB CaB 300С, при помощи которой была показана инновационная технология ICE. С помощью каждого из представленных аппаратов можно получить высококачественный сварочный шов. Они различаются производительностью и технологическими особенностями. Во время экскурсии было показано, как, переходя к каждой следующей установке, растет производительность и увеличиваются возможности процесса. За начало отчета производительности труда была выбрана широко распространенная сварка неплавящимся электродом алюминиевых и коррозионно-стойких сплавов в среде инертного газа, показанная на первом сварочном посту. Следующая демонстрация – по-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Компоненты и сервис

Еще более производительной оказалась сварка под флюсом, позволяющая сваривать очень длинные швы на деталях большой толщины за один проход без предварительной разделки кромок. И в конце впечатляющая скорость 1,2 м/мин была достигнута с помощью многоэлектродной сварочной головки (два «горячих» и один «холодный» электрод) на портальной сварочной установке, предназначенной для сваривания под флюсом труб большого диаметра. Отметим, что в арсенале компании есть 5-электродные установки, где скорость сварки может достигать двух и более метров в минуту. Сред-

можно как производить контурную резку, так и распускать лист (до 55 мм толщиной) на полосы. Точность и качество поверхности реза позволяют без дополнительной обработки сваривать отрезанные заготовки под флюсом. А если предполагается использовать другие виды сварки, то операция резки может быть совмещена со снятием фасок. Для резки заготовок сложной формы компания ESAB предложила роботизированную установку, способную, к примеру, не только вырезать в трубе большого диаметра отверстие под угловой патрубок, но и сразу вварить его, сменив режущую головку на сварочную.

из ключевых направлений, еще один из современных трендов, разрабатываемых компанией ESAB. В нашей стране эта технология используется для ремонта, восстановления размеров и нанесения коррозионно-стойких, абразивостойких и термостойких слоев на дорогостоящее, механически и термически тяжелонагруженное оборудование, например на валки прокатных станов. С главной задачей конференции, заключавшейся в демонстрации готовности ООО «ЕСАБ» и его красногорского технологического центра к комплексному всестороннему обслуживанию предприятий различных отраслей

ний электрод называют «холодным» потому, что на нем нет напряжения: он плавится за счет того тепла, которое уже есть в «ванне», формирующей шов. Преимущества такой конструкции не только в экономии электроэнергии. «Холодный» электрод ускоряет охлаждение шва, что делает структуру металла мелкозернистой, повышая механические характеристики соединения. Демонстрацией сварочных технологий дело не ограничилось. Присутствующих ознакомили с операциями резки металлов. В арсенале компании несколько технологических приемов резки плазменной дугой, с помощью которых

Была показана и установка ESAB для наплавки коррозионно-стойкого слоя на «черный металл». В качестве присадки здесь использовалась лента шириной 60 мм. Соответственно, за один проход может быть наплавлен нержавеющий слой указанной ширины. Данная технология позволяет делать баки или цистерны для хранения химически активных жидкостей не целиком из стойкого к коррозии металла, а только наплавлять слой нержавеющей стали на поверхности, контактирующие с опасными веществами. Не нужно объяснять, какие средства в этом случае могут быть сэкономлены! Наплавка – это еще одно

российского машиностроения, сотрудники компании справились блестяще. Важно, что обучение, консультации, разработка технических решений и проектов проводятся в Красногорске на русском языке. Высоко ценится то, что заказчику предоставляется русскоязычная документация, соответствующая нашим нормативным требованиям. Сервисная служба компании или одного из ее 170 дилеров выполнит монтаж, наладку, обслуживание или ремонт поставляемого оборудования, в какой бы точке России оно ни находилось. Александр Шубин

«Бецема»: новая техника

Участники прессконференции были ознакомлены с производственными цехами завода «Бецема»: механосборочным, сборки готовой продукции, инструментальным, лакокрасочным, а также для производства бункеров и дробеструйной обработки. В них задействовано оборудование компании ESAB. После ознакомления с оборудованием и технологиями ESAB компания «Бецема» продемонстрировала новые самосвалы, автозаправщик, комплекс прицепного оборудования для ямочного ремонта дорог, а также компактную подметальновакуумную машину, изготовленную в рамках совместного производства с компанией Schmidt. Важную новость анонсировал на пресс-конференции генеральный директор компании ООО «АСХ РУС» Дмитрий Петухов: машиностроительный завод «Бецема» и компания Schmidt организовали совместное предприятие по производству в России как коммунальной, так и очень специфической техники для обслуживания аэродромных территорий. Сейчас начат первый этап сотрудничества – локализация техники Schmidt. Завод «Бецема» на этом этапе берет на себя подбор и поставку для нее отечественных комплектующих. Уже строится аэродромная прицепная подметально-продувочная машина для аэропорта «Внуково». Производство коммунальной техники Schmidt в результате тесного сотрудничества двух компаний выходит на новый уровень: завод «Бецема» начинает экспортировать продукцию, а именно сваренные бункеры для подметально-вакуумных машин, на сборочные заводы Schmidt за пределами нашей страны, в том числе – в Германию.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Обвязка арматуры Занятие для робота!

Американский стартап Advanced Construction Robotics создал первого в мире робота для обвязки прутьев арматуры в автоматическом режиме. Профессия робота TyBot? Автоматическая обвязка прутьев арматуры! Эту инновационную строительную машину, у которой пока нет аналогов, выпустила американская компания Advanced Construction Robotics (ACR). Робот обладает портальной системой перемещения, благодаря которой добивается высокоточного позиционирования своего рабочего механизма. Его работа осуществляется без остановок и на высокой скорости. В конструкции TyBot есть главная, она же – несущая рама, зафиксированная на четырех подвижных стойках. В одной левой и одной правой опорах установлены электромоторы, приводящие в движение колеса и всю несущую конструкцию. Таким образом осуществляется

перемещение в продольном направлении. А для поперечного перемещения предназначена мобильная каретка, двигающаяся по главной раме. Для ее привода используется еще один электродвигатель. На каретке смонтированы рабочий узел робота, система технического зрения, средства автоматизации и электроника. Подобный портальный манипулятор может быть легко настроен под любые технические требования. Поскольку роботизированное устройство TyBot обладает техническим зрением, ему не требуется какое-либо предварительное программирование траектории движения. Робот просто «видит» арматуру аналогично тому, как видит ее человек. В машину надо лишь заложить направление движе-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

ния, задачу по поиску узла пересечения и его обвязки, далее TyBot выполнит работу в полностью автономном режиме. Ру ков одс т в о Adv ance d Construction Robotics говорит, что их робот способен осуществить примерно 1000 связей за час. Для выполнения такого объема работы строительные компании обычно нанимают 7–8 рабочих. То есть TyBot обеспечивает огромный рост производительности труда. Сколько же стоит этот «металлический Стаханов»? На рынке США робот предложен за 796 тыс. долларов. Недешево! Тем не менее на окупаемость инвестиций, которую уже подсчитали американские подрядчики, уйдет не более одного года. Кроме того, что TyBot повышает производительность и

увеличивает прибыль, он еще и повышает производственную безопасность. Рабочие обычно связывают арматуру вручную с помощью проволоки и плоскогубцев. Это очень утомительно: нужно то и дело приседать и вставать. Кроме того, когда рабочий идет по ячейкам, то рискует потерять равновесие и упасть. А ведь даже легкое падение на стальную арматуру грозит повреждениями кожных покровов, ушибами или даже переломами. Таким образом, выход на рынок робота TyBot означает настоящий прорыв в одном из видов строительных работ, который на сегодня по производительности демонстрирует самые низкие результаты.

В.Ч.

На правах рекламы

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Мини-погрузчики CASE Комплекс доработок

Компания CASE Construction Equipment вывела на российский рынок модернизированную линейку как колесных, так и гусеничных минипогрузчиков. Какие изменения внесены в их конструкцию? На сегодняшний день компания CASE Construction Equipment выпускает обширную линейку мини-погрузчиков, в которую входят два колесных (SR и SV), а также два гусеничных (TR и TV) семейства таких машин. Все они были подвергнуты значительной модернизации, после чего в названии мини-погрузчиков появился дополнительный индекс «В». Усовершенствованные образцы выведены на российский рынок в начале 2020 года. По сравнению с моделями предыдущей линейки Alpha, мини-погрузчики серии «B» получили кабины со значительно улучшенным обзором за счет большей площади остекления и более тонких передних стоек. Новые рукоятки

Sensata для удобства оператора сделаны длиннее и с более узким хватом. До переключателей, расположенных на передней стойке, теперь не надо тянуться. Обновлены приборная панель и управление электроприводом дроссельной заслонки, а кнопка разблокировки Push to Operate стала крупнее. Внесены усовершенствования в механизм бесключевого запуска: один и тот же переключатель теперь служит и для включения питания, и для запуска двигателя. Независимо от того, какая версия управления реализована в машине – электрогидравлическая или механическая, – кабины новых мини-погрузчиков стали просторнее. Для многих операторов высокого роста важно, что увеличено

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

пространство для ног. Если говорить о версии с механическим управлением, модели уровня SR200B и выше оснащаются системой Servo Assist, которая облегчает пользование джойстиком, снижая тем самым утомляемость оператора. Проем ведущей в кабину двери у мини-погрузчиков серии «В» стал шире, а порог – ниже. Кресло оператора снабжено подвеской и подогревом. В кабине с ровным полом установлены кондиционер, консоль новой конструкции, добавлены USB-разъем и подстаканник. В качестве дополнительного оборудования предусмотрены новый контроллер гидростатических насосов, позволяющий точнее управлять движением как передним, так и задним ходом, а

также аудиосистема с Bluetooth с подготовкой для подключения iPod/iPhone. В машинах новой серии «В» реализована эффективная система стабилизации CASE Ride Control, которая позволяет c помощью амортизатора минимизировать колебания стрелы для меньшего просыпания материала и большего комфорта оператора, особенно при работе на высокой скорости. Усовершенствования коснулись даже таких нюансов, как жгуты проводов, которые стали более гибкими и устойчивыми к истиранию, а также, подобно применяемым на мини-погрузчиках CASE топливопроводам, получили новую оптимизированную прокладку. Сергей Стеклов

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Bobcat В780 в России Сказано – сделано! Компания Bobcat атакует российский рынок экскаваторовпогрузчиков: специально адаптированный для нашей страны Bobcat B780 начали производить под Елабугой. У нас, как, впрочем, и во всем мире, компания Bobcat известна прежде всего своими мини-погрузчиками с бортовым поворотом. Шутка ли: за ней числится более 50% российского рынка подобной техники! Но на заводе ЕЛАЗ, расположенном в свободной экономической зоне «Алабуга», под маркой Bobcat решено собирать не мини-погрузчики, а совсем другие машины. А именно – экскаваторы-погрузчики. Еще более конкретно – модель Bobcat B780. Интерес компании Bobcat к российскому рынку новых экскаваторов-погрузчиков понятен: на сегодня он – в числе ведущих по объемам продаж. На первом месте – Индия с умопомрачительной годовой реализацией в 35 тыс. новых экскаваторов-погрузчиков, на втором – США (10,5 тыс. ед.). Наш результат на этом фоне

Увеличенная глубина копания и вылет экскаваторной стрелы достигаются за счет применения системы телескопирования

может показаться весьма скромным – в 2019 году заказчикам поставлено более 3 тыс. таких машин. Но по сравнению с большинством других стран,

где продаются экскаваторы-погрузчики, это все равно очень неплохо! Более того, данный сегмент российского рынка строительной техники пусть по-

Все четыре управляемых колеса Bobcat B780 не только уменьшают радиус поворота, но и позволяют двигаться «крабом»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

степенно, но растет, ежегодно прибавляя порядка 3,4%, и, по расчетам маркетологов, к 2025 году должен достигнуть емкости в порядка 4 тыс. новых экскаваторов-погрузчиков, почти сравнявшись с показателями предкризисного 2014 года. Подчеркну: компания Bobcat решила не просто предложить свой экскаватор-погрузчик российским заказчикам – к 2023 году она собирается войти в тройку лидеров данного рыночного сегмента, заняв на нем долю в 15%. Тут уместно задаться вопросом: каким образом и за счет чего планируется добиться столь амбициозного результата? За ответом я отправился в Елабугу – старинный купеческий город в Республике Татарстан, недалеко от которого как раз и находится та самая свободная экономическая зона «Алабуга», где работает ЕЛАЗ. Для начала познакомимся с самим претендентом на вхождение в круг лидеров рынка

СПЕЦТЕХНИКА

Оснащение кабины органами управления движением, погрузочным и экскаваторным оборудованием

– экскаватором-погрузчиком Bobcat B780. Это 8,7-тонная машина, выполненная по схеме с равновеликими полноуправляемыми колесами и оснащенная 100-сильным двигателем – проверенным 4-цилиндровым Perkins рабочим объемом 4,4 л. В паре с ним установлена автоматизированная коробка передач PowerShift, передающая крутящий момент без разрыва потока мощности. Отмечу высокопроизводительную гидравлическую систему с шестеренчатым насосом, способным за минуту прокачивать 154 л масла, она гарантирует высокое вырывное усилие на кромке ковша. Каковы эксплуатационные возможности Bobcat B780? На оконечности передней стрелы закреплен 1,1-кубовый ковш обратной лопаты, обеспечивающий выгрузку на высоте до 2,86 м – это, к примеру, больше, чем высота бортов широко распространенного строительного самосвала КАМАЗ-65115. Полная высота подъема ковша – 3,59 м, вырывное усилие на его кромке – 81,6 кН. Отмечу, что передний ковш обладает функцией возврата в положение копания и функцией стабилизации, позволяющей во время движения не растрясти на кочках его содержимое, – и то, и другое положительно сказывается на скорости выполнения операций, а значит, и на производительности. Кроме того, вместо стандартного ковша предусмотрено использование многофункционального ковша типа «6 в 1». Что касается экскаваторной стрелы, то на кромке ее штатного ковша емкостью 0,2 куба

вырывное усилие составляет 59,1 кН. Важный момент: по желанию заказчика эта стрела может быть сделана как обычной, так и телескопируемой. Во втором варианте при ее выдвижении на максимум глубина выемки грунта увеличивается с 4,6 до 5,8 м, а вылет от центра поворота – с 5,7 до 6,8 м. Также опционно возможна прокладка трубопровода для использования стрелы с гидромолотом. Обратим внимание, что данная стрела снабжена функцией амортизации гидроцилиндра ее поворота, снижающей вибрации и замедляющей движение в конце хода.

Эргономика, функциональность и комфортабельность кабины – на хорошем современном уровне. Отмечу возможность индивидуальной регулировки правой и левой консолей с джойстиками управления экскаваторной стрелой. В числе базового оборудования значатся регулируемая по наклону рулевая колонка, регулируемое сиденье оператора с механическим подрессориванием, CD-магнитола, отопитель и обогрев заднего стекла. А вот кондиционер – это уже опционное оборудование.

Bobcat B780 на сборочной линии завода ЕЛАЗ в свободной экономической зоне «Алабуга»

Добавлю, что все шарниры рабочего оборудования герметизированы, а шланги защищены специальными кожухами. Пластмассовый топливный бак, который был у предыдущей модели, заменен стальным, а защита вала и передний брызговик теперь включены в базовую комплектацию. Управление всеми колесами не только обеспечивает повышенную маневренность за счет уменьшения радиуса поворота, но и позволяет двигаться «крабом», повернув все четыре колеса в одну сторону. Нельзя не обратить внимания, что по основным техническим и эксплуатационным характеристикам, от которых напрямую зависит эффективность эксплуатации, Bobcat B780 не уступает, а чаще так даже превосходит популярные аналоги других марок, представленные на российском рынке. Но это – лишь одна его сильная сторона. Вторая же сильная сторона заключается в том, что Bobcat B780 – продукт российского производства. Потому что его выпускает ЕЛАЗ – завод, работающий в свободной экономической зоне «Алабуга». А раз так, то этот экскаватор-погрузчик может участвовать в тендерах, одно из обязательных условий которых – российское происхождение закупаемой техники. Сотрудничество с заводом ЕЛАЗ компания Bobcat начала еще в 2018 году. Выбор был не случаен – на протяжении нескольких лет упомянутое предприятие производит экскаваторы-погрузчики под собственной маркой, изготавливая значительную часть их

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА комплектующих самостоятельно. В основном это крупные или металлоемкие элементы конструкции: рамы, стрелы, ковши, опорные устройства, кабины. А за рубежом из значимых комплектующих закупаются только силовые агрегаты, мосты Carraro и самые важные компоненты гидравлической системы. Подобный подход логичен: он позволяет, с одной стороны, снизить себестоимость производства за счет изготовления значительной части комплектующих на собственных мощностях, с другой – сохранить должный уровень качества благодаря применению важнейших узлов и агрегатов всемирно известных марок. Подобный принцип ЕЛАЗ осуществляет применительно к собственным экскаваторампогрузчикам, и аналогичным образом в «Алабуге» начали изготавливать Bobcat B780. Вернее сказать, применительно к последним принцип тот же, но вот подход несколько иной.

Рама, стрелы, опорные механизмы, ковши – все это завод ЕЛАЗ изготавливает самостоятельно

Начну с того, что для сборки экскаваторов-погрузчиков Bobcat B780 выделена отдельная линия. Почему? Потому что специалисты Bobcat привнесли в производственный процесс свои принципы и методы, позволяющие достичь стандартного для всех без исключения

заводов компании уровня качества, а также снизить производственные издержки за счет оптимизации отдельных технологий, операций и всего процесса изготовления в целом. Результат налицо: если в начале 2019 года, когда выпуск Bobcat B780 в «Алабуге» только

начинался, на изготовление одного экземпляра этой машины уходило 918 нормо-часов, то сегодня – в полтора раза меньше! И резервы, чтобы улучшить данный показатель, по словам представителей компании, еще не исчерпаны полностью. А чтобы быть уверенным, что проводимые организационно-технические мероприятия дают результат, обкатке подвергается 100% выпущенных машин, причем проверяется выполнение всех без исключения рабочих операций, на что уходит порядка восьми часов против двух часов, выделяемых на подобную проверку в других странах. Впрочем, пока столь тщательному тестированию ничто не препятствует: производство ведется в среднем темпе один экскаватор-погрузчик в день. Вернемся к локализации Bobcat B780 в «Алабуге». Как уже говорилось, завод ЕЛАЗ изготавливает для них значительную часть металлоконструкций.

Профили для кабины поступают из-за рубежа, но гнут, режут, а затем сваривают их на заводе в «Алабуге». Как результат – ЕЛАЗ стал производителем одной из самых современных в стране кабин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Из основных это рама, обе стрелы, ковши, опорные механизмы, детали капота и кабины. Правда, профиль для производства каркасов кабин приходит из-за рубежа, поскольку его отечественных аналогов пока нет. Но гнут, режут и сваривают этот профиль уже на ЕЛАЗе. Стекла, гидроцилиндры, различные трубки и рукава, рулевые механизмы, сиденья, колеса, шины, пластиковые элементы капота, крыльев, крыши и интерьера, радиаторы, выхлопные системы, воздухоочистители и электропроводку поставляют российские партнеры. Отмечу, что для всех перечисленных элементов осуществляется жесткий входной контроль. Интересно, что вышеупомянутые сиденья, которые делает еще одно работающее в «Алабуге» предприятие, компания Bobcat рассматривает как вариант для поставки и на другую свою технику. В конструкции выпускаемых в «Алабуге» экскаваторов-погрузчиков данной марки по большому счету зарубежной сохраняется только силовая линия, и то за исключением карданных валов, которым нашли российскую альтернативу. Импортными решено также оставить гидронасосы, гидрораспределители и джойстики для управления

рабочим оборудованием, которые у нас пока на должном уровне делать не научились. И еще один важный момент: на сегодня все Bobcat B780 комплектуют дизелем Perkins, но уже полным ходом ведутся работы над модификацией с дизелем Cummins, выпускаемым в Набережных Челнах совместным предприятием «КАММИНЗ-КАМА». Нет, разработчики машины вполне довольны первым из них, но если для подтверждения ее российского происхождения потребуется предъявить версию с отечественным дизелем, то наготове будет вто-

рой. Опытный Bobcat B780, оснащенный Cummins, должен быть готов в мае. Впрочем, очень вероятно, что модификацию с этим дизелем запустят в серию в любом случае – ведь пользуется спросом оснащенный им собственный экскаватор-погрузчик ЕЛАЗ, а значит, у техники с таким силовым агрегатом есть свой круг потребителей. И в завершение – несколько слов о планах выпуска Bobcat B780 на российском заводе. Как я уже говорил, пока темпы производства невелики: главная задача, которая сейчас стоит перед прибывшими

Собранные в «Алабуге» экскаваторы-погрузчики Bobcat B780 готовы к проведению обкатки и проверки

в «Алабугу» специалистами компании, – отладить технологические процессы. Не удивительно, что ко времени моего визита на предприятие, во второй половине января, конвейер покинул только 60-й экскаватор-погрузчик Bobcat. Но здесь уверены, что теперь, когда основные организационные трудности позади, выпуск пойдет по нарастающей. Задача на 2020 год – произвести от 100 до 120 экскаваторов-погрузчиков Bobcat. Причем это будут машины, специально адаптированные для работы в наших условиях, с включенным в число штатного оборудования автономным отопителем и, что важно, по весьма конкурентоспособной цене (от 6,6 млн руб.) и с двухлетней гарантией на силовой агрегат и трансмиссию. Кроме того, у Bobcat B780 есть еще один важный козырь: развитая фирменная дилерско-сервисная сеть со своими складами запчастей, гарантирующая быструю доставку всех необходимых для ремонта комплектующих в любой уголок страны. По-другому быть и не может: в России на сегодня эксплуатируется более 8 тыс. строительных машин данной марки! Поэтому в компании уверены, что пройдет не так много времени и производство экскаваторов-погрузчиков Bobcat B780 в Елабуге выйдет на уровень сначала в 300, а затем и в 500 ед. в год. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Российский рынок строительной и дорожной техники – 2019 Долгий путь к светлому будущему Посмотрим, как затянувшаяся стагнация отрасли отразилась на производителях строительной техники и на сегментах рынка, в которых эта техника представлена. Затяжной кризис в отечественной экономике привел к стагнации в строительной отрасли и, как следствие, к падению спроса на технику. От былых объемов продаж у производителей строительных и дорожных машин (СДМ) теперь остались только ностальгические воспоминания. Восстановиться от колоссального спада 2015–2016 годов не получается до сих пор, хотя на протяжении последних трех лет все же наблюдается вялая положительная динамика, и 2019 год не стал исключением. В целом в минувшем году по совокупности производства и

импорта основных видов строительных и дорожных машин (полноповоротных экскаваторов1, фронтальных погрузчиков2, экскаваторов-погрузчиков, бульдозеров3, колесных кранов4, дорожных катков и автогрейдеров) объемы выросли по сравнению с 2018 годом на 18%. При этом в некоторых сегментах техники отмечена положительная динамика, а в некоторых – отрицательная. Традиционно более высокий рост наблюдается в поставках импортной техники: по некоторым ее типам прошлогодние показатели приблизились к докризисным. Увы, в производ-

стве отечественной техники далеко не все предприятия оказались в плюсе: по сравнению с временами строительного бума результаты 2019 года отстают многократно. Соответственно, при столь существенном дисбалансе объемов поставок импортной и отечественной техники доля последней продолжает падать.

Колесные краны

Автокраностроители – одни из немногих в отечественной отрасли строительно-дорожного машиностроения, кто закончил 2019 год с положительным результатом: по итогам 12 ме-

сяцев отмечен рост в 21%. Пять российских крановых заводов, устоявших в череде экономических кризисов, а именно «Ивановский машиностроительный завод «Автокран», Галичский автокрановый завод, Клинцовский автокрановый завод, Челябинский механический завод и Камышинский крановый завод, суммарно выпустили 2589 автомобильных кранов. Это позволило отечественным производителям занять 89% рынка. Нелишне будет напомнить, что в 2008 году отечественной промышленностью был изготовлен 6251 автокран. Правда, в ту пору и краностроительных

Производство в России основных видов отечественной строительной и дорожной техники (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

В статистической выборке учтены полноповоротные гусеничные и колесные экскаваторы эксплуатационной массой от 12 до 70 т. В статистической выборке учтены ковшовые колесные погрузчики с сочлененной рамой, за исключением погрузчиков эксплуатационной массой менее 5 т и более 40 т, мини-погрузчиков с бортовым поворотом, телескопических погрузчиков, погрузчиков на базе тракторов, гусеничных, вилочных складских и шахтных погрузчиков. 3 В статистической выборке не учтены мини-бульдозеры эксплуатационной массой менее 5 т. 4 В статистической выборке учтены колесные краны: автомобильные, на специальном шасси автомобильного типа и короткобазовые. 1 2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА Импорт и производство в России основных видов строительной и дорожной техники иностранных марок (по данным ООО «Айди-маркетинг», ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

заводов было в два с лишним раза больше. За 2019 год ИМЗ «Автокран» отчитался о 624 выпущенных кранах – это почти вдвое превысило результат 2018 года. Завод продолжает наращивать объемы производства, восстанавливая утраченные в середине 2010-х позиции из-за финансовых проблем прежнего собственника. В 2019-м программу серийных автокранов грузоподъемностью 16, 25, 35 и 40 т дополнила 32-тонная модель, а также облегченный 25-тонник с 31-метровой стрелой. Галичский и Клинцовский автокрановые заводы, входящие в состав холдинга «Кудесник», выпустили в минувшем году почти поровну кранов: 676 и 690 соответственно. ГАКЗ по сравнению с 2018 годом увеличил производство на 3%, КАЗ – на 5%. Для Галичского завода значимым событием ушедшего года стал выпуск первого автокрана серии «Пионер» – КС-55721-1В «Галичанин» грузоподъемностью 35 т со стрелой овалоидного профиля длиной 33,2 м, вобравшего в себя многие передовые технические решения. Камышинский крановый завод, прежде входивший в состав обанкротившегося хол-

динга «Ивановская марка», в начале 2019 года стал третьим краностроительным предприятием группы компаний «Кудесник». Новый собственник планирует инвестировать в его развитие более 100 млн рублей. В 2019 году камышинские краностроители выпустили 95 автокранов, улучшив прошлогодний результат более чем в три раза. В минувшем году завод начал производ-

ство автокранов КС-5576Д грузоподъемностью 25 т с 21-метровой стрелой на шасси КАМАЗ-43118: они дополнили модельный ряд предприятия, выпускавшего в последнее время краны грузоподъемностью только 32 и 40 т, при том что на российском рынке львиная доля спроса приходится на 25-тонные модели. Кроме того, ККЗ совместно с компанией Palfinger-Sany запустил проект

крупноузловой сборки автокранов, в рамках которого начат выпуск крана КС-5547К-5 грузоподъемностью 30 т с 32-метровой стрелой на шасси КАМАЗ-65115. Челябинский механический завод на протяжении последних пяти лет продолжает наращивать объемы производства. Результатом работы в январе – декабре 2019-го стал выпуск 504 кранов, что на 5% больше

Российским краностроителям принадлежит львиная доля национального автокранового рынка Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

по сравнению с 2018 годом. В прошлом году челябинские краностроители изготовили новую модель КС-55732 «Челябинец» грузоподъемностью 25 т с 33-метровой стрелой – первый в России автокран на заднеприводном шасси Урал73945 с двускатной ошиновкой (6х4). Кроме того, в 2019-м запущен в серию 40-тонный автокран с увеличенным опорным контуром, позволяющим работать с грузами в зоне 360° с сохранением грузовых характеристик. Присутствие белорусских автокранов «Машека» производства завода «Могилевтрансмаш», входящего в структуру Минского автомобильного завода, на российском рынке неуклонно снижается, равно как и снижается их выпуск. В прошлом году предприятие изготовило 127 кранов – на 21% меньше, чем годом ранее. Объемы поставок в Россию упали до единичных, при том что до кризиса в нашу страну экспортировалось до 200 кранов в год. Импорт колесных кранов занимает небольшую долю российского рынка, в основном контролируемого отечественными предприятиями. В 2019 году иностранные производители задекларировали 317 кранов, улучшив результат 2018 года на 12%. Две трети поставок – китайская техника. Преимущественно за счет нее и достигнут рост. Традиционно на первом месте XCMG: за отчетный период задекларировано 89 кранов, однако это почти в 1,5 раза меньше, чем в 2018 году. Из китайских компаний второй стала Sany с результатом 60 кранов (плюс 30%). С небольшим отрывом идет Zoomlion, поставивший 56 кранов, что больше показателя 2018 года в шесть раз. В некитайском сегменте лидирует Tadano – 68 ед. (плюс 58%). Далее следуют Liebherr – 24 ед. (минус 22%) и Terex – 13 ед. (минус 35%). Kato и Grove задекларировали соответственно 5 и 2 крана. Б/у кранов ввезено 15 ед.

ротный экскаватор, тем самым ухудшив показатель 2018 года на 26%. Завод «Тверской экскаватор» собрал в 2019 году 253 полноповоротных экскаватора, на 20% меньше, чем в 2018-м, или в 10 раз меньше, чем до кризиса. Также в минусе оказался и завод «Эксмаш», выпустивший за отчетный период 159 экскаваторов – на 35% меньше показателя 2018 года. С 2020 года «Тверской экскаватор» (наряду с «Эксмашем») входит в состав холдинга «Объединенная машиностроительная группа» Дмитрия Стрежнева. Как сообщил 28 февраля «Интерфакс», ОМГ закрыла сделку по приобретению активов группы «ГАЗ» в сфере производства грузовой, дорожно-строительной и спецтехники. ОМГ стала владельцем 100%

результатом 1020 экскаваторов (плюс 56% к уровню 2018 года), из них собрано в России 620 ед. Незначительно уступает другой игрок из Страны восходящего солнца, Hitachi, добившийся в 2019-м результата в 926 экскаваторов (плюс 55% к результату 2018 года), из них изготовлено в России 674 ед. Во второй тройке: Volvo – 563 ед. (плюс 33%), Caterpillar – 458 ед. (столько же, как и годом ранее), из них произведено в России 64 ед., и JCB – 432 ед. (плюс 63%). Лишь немногим менее у Doosan – 426 ед., что выше, чем в 2018 году, на 24%. Весьма заметен вклад Case – 211 ед. (плюс 26%) и John Deere – 190 ед. (плюс 21%). Объемы импорта остальных брендов не превысили количества от нескольких машин до нескольких десятков (в сумме

Компания Komatsu в 2019 году поставила рекордное количество экскаваторов

ООО «РМ-Терекс» (управляет предприятиями ЗАО «Тверской экскаватор», ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ЗАО «Брянский арсенал», ЗАО «Заволжский завод гусеничных тягачей») и АО «Автомобильный завод «Урал», а также 47,2% ПАО «Ярославский моторный завод». На заводе «Кранэкс» в поПолноповоротные следние годы продолжается экскаваторы спад производства экскаваОтечественные экскаваторо- торов: в 2019 году выпущено строители в 2019 году суммар- 19 машин – на две меньше, но произвели 431 полнопово- чем в 2018-м. Стоит отметить,

что даже в разгар кризиса – в 2016-м – было изготовлено 40 экскаваторов. До кризиса предприятие собирало более 250 экскаваторов в год. Упомянутые три экскаваторных завода – это, по сути, все, что осталось от отечественного экскаваторостроения. На заводе «Промтрактор» производство экскаваторов так и не возобновлено, однако на предприятии заявляют о ведущейся работе по экскаваторной тематике. Простаивающий «Донэкс» не подает признаков жизни. «Уралвагонзавод», планировавший в 2017 году вернуть экскаваторы в производственную программу, до сих пор в этом направлении не продвинулся, более того, не так давно экскаваторы исчезли с сайта УВЗ.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Объем рынка новых импортных полноповоротных экскаваторов достиг в 2019 году 5217 ед. – на 21% больше, чем годом ранее. Из этого количества 1358 машин собрано в России. Сделав заметный рывок, иностранные производители еще на шаг приблизились к докризисному максимуму в 7000 ед. Лидер последних лет компания Hyundai в 2019 году значительно сбавила обороты, задекларировав 659 экскаваторов – на треть меньше, чем годом ранее. Теперь в передовиках Komatsu с

84 ед.). Китайские производители, прежде отличавшиеся единичными объемами поставок полноповоротных экскаваторов, в минувшем году показали рекордный результат: у Sany задекларировано 85 машин, у SDLG – 71. Бэушной техники импортировано 38 ед. – вдвое меньше, чем в 2018 году.

Экскаваторыпогрузчики

Выпуск экскаваторов-погрузчиков на российских предприятиях в 2019 году увеличился

СПЕЦТЕХНИКА

«Джон Дир Русь» в подмосковном Домодедово (для справки – в 2018 году было импортировано 123 машины). Экскаваторов-погрузчиков б/у в 2019 году импортировано всего пять. При том, что до принятия Постановления № 81 от 6 февраля 2016 года «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» поставки в отдельные годы превышали 1800 б/у экскаваторовпогрузчиков.

Из всего широкого модельного ряда строительной техники JCB наибольшим спросом на российском рынке пользуются экскаваторы-погрузчики

на 27%: всего изготовлено 900 машин. Завод «Тверской экскаватор» собрал их максимальное количество за весь период производства – 492 локализованные машины «РМТерекс», превысив показатель 2018 года на 21%. На ЕлАЗе выпуск вырос на 49% – до 328 ед., при этом существенно увеличился объем локализованной техники ELAZ-BL и Bobcat, изготовляемой в партнерстве с турецкой компанией Cukurova Makina. В свою очередь, производство экскаваторов на базе трактора «Беларусь» снизилось до единичного: в 2019 году собрано всего 11 машин. Объемы производства экскаваторовпогрузчиков на Череповецком литейно-механическом заводе, выпускающем технику по лицензии белорусской фирмы «Дорэлектромаш», не отличаются значительными масштабами: в прошлом году собрано лишь 70 машин – на 14% меньше, чем годом ранее. Первые 10 экскаваторов-погрузчиков в 2019 году изготовил Ковровский электромеханический завод – их пока полностью собирают из импортных комплектующих, но согласно инвестиционному проекту планируется локализация, что позволит включить новинку КЭМЗ в реестр отечественной продукции. Поставки белорусской техники (в массе своей на шасси тракторов «Беларус»), занимавшей некогда весомую долю

российского рынка неполноповоротных экскаваторов, на протяжении последних десяти лет неуклонно снижаются. Если в прежние годы в Россию поступало до 600–700 машин в год, то в последние годы объемы снизились многократно. Так, в 2019 году ввезено всего 78 ед. – вдвое меньше, чем годом ранее. Импорт экскаваторов-погрузчиков в 2019 году достиг 3084 ед., что больше показателя 2018 года на 23% (отметим, что до кризиса импортировалось почти вдвое больше).

В лидерах, как всегда, JCB: импортировано 1505 машин – на 13% больше, чем в 2018 году. Далее следует Caterpillar с 414 машинами (плюс 12%); у Case 301 машина (плюс 32%); у Hidromek 263 машины (прибавка в 2,8 раза); у MST 222 машины (рост в 2,4 раза); у New Holland 176 машин (плюс 77%). У остальных брендов объемы поставок от нескольких единиц до нескольких десятков. Также отметим, что компания John Deere в минувшем году собрала первые 16 экскаваторов-погрузчиков на заводе

Фронтальные погрузчики Российские производители в прошедшем году выпустили 298 фронтальных погрузчиков: по сравнению с результатом 2018 года падение составило 19%. Завод «Амкодор-Брянск» снизил производство на 45%, собрав всего 96 машин. Также в минусе оказался и Рыбинский «Завод дорожных машин», изготовивший 54 погрузчика – на 22% меньше, чем в 2018 году. С прибавкой завершили год ЧСДМ и Петербургский тракторный завод. Первый выпустил 94 погрузчика (плюс 27%), второй – 52 (плюс 18%). «ЧТЗ-Уралтрак» (в составе АО «НПК Уралвагонзавод» входит в ГК «Ростех») производит

Поставки фронтальных погрузчиков «Амкодор» в Россию в 2019 году уменьшились в 2,5 раза Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

погрузчики единично: в 2019-м было собрано две машины, годом ранее – пять. Традиционно значительный объем фронтальных погрузчиков, наряду с китайскими, поступает в Россию из Беларуси. Однако в последние годы объемы их поставок «Амкодором» снижаются, падают и объемы производства. В 2019 году выпуск упал почти в 2 раза – до 392 ед. Поставки в Россию снизились в 2,5 раза – до 177 ед. В докризисный период производство превышало 3000 ед. в год, примерно половина поступала на российский рынок. Фронтальные погрузчики – самый массовый сегмент

– 316 ед., Lonking – 227 ед., Shantui – 225 ед., XGMA – 196 ед., HZM – 142 ед. и DISD – 141 ед. Почти все, за исключением Shantui и DISD, – в плюсе. Погрузчиков других китайских марок ввезено 846 ед. (плюс 23%). В группе некитайских брендов лидируют: Volvo – 130 ед. (минус 8%), JCB – 103 ед. (плюс 28%), Komatsu – 88 ед. (плюс 15%) и Liebherr – 80 ед. (минус 16%). Бывших в эксплуатации погрузчиков импортировано 31 ед.

Завод «Промтрактор», сменивший в 2018 году акционера, продолжает увеличивать объемы производства. За истекший год предприятие выпустило 278 бульдозеров – на 66% больше, чем годом ранее. Пережив кризисный период, чебоксарские тракторостроители намерены вернуть свою долю на рынке. Небольшое челябинское предприятие «ДСТ-Урал» уже несколько лет подряд прибавляет обороты. Начав 20 лет назад с ремонта тракторов ЧТЗ, завод «вырос» в полноценного Бульдозеры производителя промышленных Производство отечествен- тракторов, представляющего ных гусеничных бульдозеров серьезную конкуренцию патриподросло по сравнению с 2018 архам отечественного тракто-

На протяжении последних лет рыночная доля китайских бульдозеров неуклонно падает

импортных СДМ. С января по декабрь 2019 года поставки этих машин достигли 5740 ед., превзойдя показатель 2018 года на 37%. Если и дальше продолжится столь динамичный рост, то до докризисного максимума в 7000 ед. остается не так уж и много. Пальма первенства неизменно у китайцев: их доля достигла 89%. Лидирующие бренды SDLG и XCMG задекларировали 1509 и 1151 погрузчик соответственно. Оба этих производителя превзошли показатели 2018 года почти вдвое! Весьма существенны объемы поставок у LiuGong – 366 ед., SEM

годом на 8%, составив 707 ед. Однако не у всех предприятий дела обстоят наилучшим образом. Увы, «ЧТЗ-Уралтрак» уже который год подряд демонстрирует отрицательную динамику. В 2019 году завод выпустил всего 156 бульдозеров – на 39% меньше по сравнению с предыдущим годом. Даже в 2016 году, наиболее сложном для российского рынка СДМ, челябинские тракторостроители смогли собрать втрое больше, чем в 2019-м. А ведь до кризиса завод выпускал кажущиеся уже немыслимыми почти 2500 бульдозеров в год!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

ростроения. В 2019 году завод собрал 273 бульдозера – на 21% больше, чем годом ранее, тем самым выйдя на первое место в России по их выпуску. В то время, когда некоторые отечественные тракторостроители наращивали «мускулы», их иностранные конкуренты сбавили обороты. Объем импорта новой техники в минувшем году составил 1293 ед. – на 15% меньше, чем в 2018 году. Несмотря на спад, иностранцы продолжают контролировать львиную долю российского рынка бульдозеров. Еще не так давно доминировавшие китайские бренды продолжают

уменьшать свое присутствие, в 2019 году их доля в сегменте новых импортных бульдозеров снизилась до 31%, хотя три года назад была 50%. Теперь две трети рынка заняли бульдозеры премиум-класса. На первом месте – Komatsu, задекларировавшая 489 ед. и улучшившая результат 2018 года на 24%. Далее с большим отрывом следуют: Liebherr – 167 ед., Caterpillar – 151 ед. и John Deere – 59 ед., все трое в минусе. У китайцев первый, как всегда, Shantui – 215 ед. У Zoomlion – 105 ед., у Shehwa – 39 ед. Поставки бульдозеров других китайских и некитайских марок – единичны (в сумме 68 шт.). Объем импорта б/у – 40 ед., как и годом ранее. Дорожные катки Объем производства дорожных катков в 2019 году практически сохранился на уровне 2018 года, снизившись самую малость – с 351 до 343 ед. Рыбинский завод дорожных машин «Раскат», продемонстрировавший в 2018 году почти двукратный рост, в 2019-м опять оказался в минусе, изготовив 113 катков (на 20% меньше). После смены собственника в 2017 году куратором «Раската» стал Ковровский электромеханический завод, который входит в НПО «Высокоточные комплексы» (предприятие госкорпорации «Ростех»). Другой рыбинский производитель дорожно-уплотнительной техники – «Завод дорожных машин» в 2019 году выпустил 230 катков – на 10% больше, чем годом ранее. Белорусский «Амкодор» собрал в минувшем году 36 катков, что хуже результата предшествующего года на 34%. Из этого количества два десятка ушло в Россию. Прирост импорта дорожных катков в 2019 году составил 13%: за 12 месяцев было ввезено 1316 машин. Преобладающее положение на рынке по-прежнему занимает бренд Hamm, хотя второй год подряд он демонстрирует отрицательную динамику: результат 2019 года – 246 катков, минус 20% к предыдущему году. В свою очередь, основные соперники знаменитой немецкой марки наращивают свое присутствие.

СПЕЦТЕХНИКА

Дорожные катки Hamm продолжают удерживать первое место по объемам поставок, однако их доля за прошедшие три года снизилась

Bomag хоть и снизил на 5% объем поставок, но по абсолютному результату в 222 катка вплотную приблизился к главному конкуренту. Ammann задекларировал 206 машин – на 35% больше показателя 2018 года. Итог Dynapac – 100 катков (плюс 37%). Caterpillar с 61 катком на 6% сбавил темп относительно 2018 года. Катков других некитайских марок поставлено сравнительно немного (в сумме 50 ед.). Среди китайцев на первом месте XCMG с 191 задекларированным катком и двукратным ростом относительно 2018 года. У SDLG тоже достаточно высокий результат – 147 ед. и прирост 69%. Третий – LiuGong с 36 уплотнительными машинами, что в 2,5 раза больше, чем в 2018 году. Других катков из Китая в сумме импортировано 57 ед. В 2019 году вдвое выросли поставки бывших в эксплуатации катков – до 177 ед. Автогрейдеры Выпуск отечественных автогрейдеров в 2019 году составил 643 ед., что на 5% ниже результата 2018 года. Прежний актив холдинга «РМ-Терекс» – завод «Брянский арсенал», выпустивший в минувшем

году 420 автогрейдеров, ушел в минус на 16% относительно 2018 года. Второе предприятие этого же холдинга – ЧСДМ – собрало 163 машины, продемонстрировав 25-процентный рост. Полсотни автогрейдеров, или плюс 22% к показателю 2018 года, – таков результат ра-

боты в прошлом году «Завода дорожных машин». Завод «Ирмаш», довольно долгое время не выпускавший автогрейдеров, в 2018 году возобновил их производство, собрав в 2019-м 10 машин. Поставки автогрейдеров иностранных марок в 2019

году выросли на 44%, достигнув 438 ед. Основной вклад в увеличение объемов внесли китайцы, за которыми 60% импорта. Наибольший объем поставок у SDLG – 86 ед. (6,6-кратный рост). Автогрейдеров марки SEM задекларировано 65 ед. (плюс 80%), XCMG – 42 ед. (плюс 50%), LiuGong – 34 ед. (плюс 100%), Shantui – 14 ед. (на один меньше, чем годом ранее). Среди некитайских марок лидирует John Deere: в 2019 году на заводе «Джон Дир Русь» в Подмосковном Домодедово собрано 86 грейдеров этой марки (плюс 1 ед.). В первой пятерке также Caterpillar – 40 ед. (столько же, как и в 2018-м), Komatsu – 24 ед. (рост в 2,6 раза), HBM-Nobas – 17 (плюс 1 ед.) и Case – 14 ед. (минус 6 ед.). Автогрейдеры других брендов импортировались единично (в сумме 16 ед.). Автогрейдеров б/у поставлено всего два. Владимир Новоселов Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айдимаркетинг» (www.id-marketing. ru) и М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Автогрейдеры John Deere оказались одними из наиболее востребованных в нашей стране Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

РУСАК-3994 Все секреты вездехода «РУСАК-3994» разработали специально для использования на бескрайних просторах Крайнего Севера – там, где рассчитывать приходится только на себя.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

С момента, когда я увидел этот эффектный вездеход в середине декабря на одной из московских выставок, и до момента, когда я сел за его руль, прошел ровно месяц. Почему так долго? О том, чтобы встретиться в Богородске, где идет подготовка серийного выпуска нового «РУСАКа», и провести его полевые испытания, мы договорились с разработчиками практически сразу. Но для таких испытаний, раз уж они выпали на зимнюю пору, нужен снег, причем как минимум по пояс. А в Богородске погода стояла такая же, как в Москве. То есть ни снега, ни мороза. Вместо этого – температура чуть выше ноля, под ногами – сплошная слякоть. А если на загородных просторах снежный покров кое-где и присутствовал, то представлял собой мгновенно пропитывающий любую обувь слоеный пирог: сверху – несколько сантиметров разбухшего от влаги снега, под снегом – вода, под водой – тонкий полурастаявший лед. В общем, совсем не зимняя обстановка. Ждали мы, ждали, но так снегопадов и не дождались. Ладно, пусть испытания «РУСАКа» будут осенне-весенними, раз зима в этом году так и не пришла. Плавающий четырехосный вездеход, при полной массе в

8 тонн рассчитанный на перевозку 2,5 тонны груза, получил обозначение, лишь на одну цифру отличающееся от обозначения вездехода, который я тестировал ровно два года назад, в январе 2017 года. Тот назывался «РУСАК-3993», а его наследник – «РУСАК-3994». Поначалу может показаться, что второй – лишь модификация первого, отличающаяся главным образом конструкцией кузова. Но при близком знакомстве с новинкой очень быстро понимаешь, что это не так. Различия по кузову – лишь внешняя сторона затронувших вездеход изменений, а главные технические новшества скрыты под ним. Начну с того, что если «РУСАК-3993» был оснащен классическими двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией, то «РУСАК-3994» получил гибридную силовую установку мощностью 150 кВт. Причем мощность в нашем случае суммарная, потому что у вездехода не один, а два 3-цилиндровых 1,2-литровых бензиновых двигателя производства компании Nissan. Каждый – в паре со своим генератором и со своим синхронным электродвигателем. Одна на двоих только высоковольтная аккумуляторная батарея – своеобразный буфер между гене-

ратором и электродвигателем, позволяющий питать последний током постоянной величины. Первый из упомянутых двигателей внутреннего сгорания размещен спереди под капотом, второй – в корме кузова под багажным отделением. А каждый из электромоторов расположен между своим тандемом осей, в паре с 2-ступенчатой раздаточной коробкой, которых у «РУСАК-3994» тоже получается две. «Этот вездеход мы разрабатывали для эксплуатации в суровых условиях Крайнего Севера, где для выживаемости экипажа критически важна безотказная работа всех основных узлов и агрегатов, – рассказывает ответственный исполнитель работ по проекту от Нижегородского государственного технического университета (НГТУ) им. Р.Е. Алексеева, научный руководитель и главный конструктор «РУСАК-3994» Александр Блохин. – Поэтому здесь применен тот же принцип, как в космическом корабле: все основные системы должны быть дублированы! Выход из строя одного из двигателей вездехода не обездвижит его и не станет для экипажа фатальным». Оснащение «РУСАК-3994» гибридной силовой установкой было прописано в

Независимая подвеска вездехода на двух А-образных рычагах с использованием двух амортизаторов и двух пружин Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

соглашении на его проектирование и постройку, заключенном между НГТУ и Министерством науки и высшего образования. Понятно, что подобная система привода и дублирование силовых агрегатов дают как значимые плюсы, так и ряд минусов, главные среди которых – увеличение снаряженной массы, усложнение конструкции и повышение на 2 млн руб. отпускной цены. Отмечу, что к созданию гибридного привода разработчики вездехода подошли очень серьезно: на заводе в Богородске, в отдельном помещении

стороны, такой шаг упростил, а значит, удешевил конструкцию ходовой части, с другой, и это более важно, повысил курсовую устойчивость при движении на высокой скорости, которая на хорошей дороге может достигать 60 км/ч (на плаву с помощью водомета – 10 км/ч). Кроме того, когда аккумуляторная батарея у «РУСАК-3994» полностью заряжается генераторами, двигатели внутреннего сгорания автоматически выключаются, поэтому запитать гидроусилитель руля от установленного на них насоса было бы небезопасно. Раз так, то для

эту машину можно с полным правом назвать благодаря комплектации широкопрофильными шинами сверхнизкого давления с системой подкачки. Причем колеса у «РУСАК-3994» крупнее, чем у «РУСАК-3993», – теперь вездеход комплектуют шинами «ТРЭКОЛ» размерностью 1650х700-635. Это позволило сохранить дорожный просвет на прежнем уровне, несмотря на отказ от использования приподнимающих машину колесных редукторов с шестернями наружного зацепления в пользу более совершенных планетарных колесных ре-

добное решение выгодно отличается возможностью полного перераспределения крутящего момента между колесами одной оси, а это предпочтительнее с точки зрения повышения проходимости. Теперь о кузове. Вместо заимствованной для «РУСАК-3993» двухрядной цельнометаллической кабины от IVECO Daily, за которой устанавливалась бортовая платформа, «РУСАК-3994» получил полностью оригинальный кузов во всю длину машины, который по сути представляет собой одну большую кабину без каких-ли-

Новый четырехосный «РУСАК» более чем на метр длиннее своего предшественника: его габариты 7900х2700х3100 мм

по соседству со сборочным цехом построили испытательный стенд, на котором можно тестировать работоспособность подобных силовых агрегатов, варьируя их различные компоненты и проверяя, как они взаимодействуют между собой, оценивая ресурс и снимая все необходимые выходные параметры. Помимо оснащения гибридной силовой установкой у «РУСАК-3994» есть еще одно значительное отличие от предшественника: разработчики отказались от схемы со всеми управляемыми колесами – теперь ими сделаны только колеса двух передних осей. С одной

вездехода с гибридной силовой установкой использовали рулевой механизм собственной разработки, оборудованный электрогидроусилителем с двумя подключенными к батарее электрическими насосами. Подвеска «РУСАК-3994», как и у предшественника, сохранена полностью независимой – это улучшает проходимость и обеспечивает повышение средней скорости на пересеченной местности. Сейчас в ней использованы по два амортизатора и по две пружины на каждое колесо, но уже проработан вариант с одним амортизатором и одной, но более энергоемкой пружиной. Снегоболотоходом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

дукторов, за счет применения которых на 110 мм удалось понизить центр тяжести, что заметно улучшило остойчивость на плаву. Интересно, что специалистами компании уже созданы аналогичные собственные шины, которые отличаются более развитым рисунком протектора, – их производство намечено на весну. Также отмечу отказ от самоблокируемых межколесных дифференциалов, использованных у предыдущей модели вездехода, в пользу принудительно блокируемых межколесных дифференциалов. Да, механизм такой блокировки требует своего привода, но по-

бо внутренних перегородок. Дверей для посадки-высадки четыре: по одной у водителя и переднего пассажира и еще по одной с каждой стороны по центру кузова. Именно центральными дверьми обычно пользуется весь экипаж, поскольку здесь есть лесенки, без которых никак не обойтись и которые просто невозможно сделать у передних дверей: расстояние между колесами первой и второй осей, над которыми упомянутые двери расположены, для этого слишком мало. Еще один интересный нюанс: когда смотришь на вездеход снаружи – дверь в корме машины есть, когда изнутри – нет. Это из-за

СПЕЦТЕХНИКА

того, что в задней части кузова, напомню, расположен один из двух двигателей, и тыльная дверь – по сути люк для размещения багажа и для доступа к моторному отсеку. В основе кузова – прочный стальной каркас. Его внешние боковые панели выполнены из легкого алюминия, а передняя и задняя маски, крыша, передние двери и некоторые другие элементы сложной формы – стеклопластиковые. Внутренние панели – тоже из стеклопластика, причем довольно хорошего качества. А между ними и наружными панелями – теплоизолирующий материал толщиной 40 мм. В Богородске специально под производство вездеходов, организованное ООО «РУСАК» (подразделение группы «КОМ» из Набережных Челнов), восстановили цех одного из разорившихся предприятий. Под его крышей – оборудование для сварки и сборки кузовов, а также окрасочная камера. Зайдя в этот цех, а это, напомню, происходило в середине января, я увидел сразу четыре каркаса корпусов будущих вездеходов в разной степени готовности. Причем только один из этих вездеходов, как и уже построенный действующий образец, оснастят гибридной силовой установкой. Которая, что интересно, будет по-прежнему включать два генератора и два тяговых электродвигателя, но всего один двигатель внутреннего сгорания, естественно, увеличенной мощности.

На переднем плане – каркас рамы-лодки будущего вездехода с установленным дизелем Cummins. Позади – каркасы корпусов еще двух машин

Остальные находящиеся в постройке вездеходы получат классический силовой агрегат. Причем уже не IVECO, как у первого четырехосного «РУСАКа», – новые машины оснастят 2,8-литровым дизелем Cummins мощностью 146 л.с. в паре с «газелевской» механической коробкой передач. Это тот же двигатель, какой ставят под капот «Газели NEXT». Появление подобной модификации было ожидаемо – не все, кто нуждается в высоко проходимом вездеходе, собираются покорять Крайний Север, а для более-менее обжитых районов использование классического силового привода, да к тому же с весьма распространенными узлами и агрегатами, обойдется как

минимум дешевле и в плане сервисного обслуживания, и в плане приобретения машины, за которую уже попросят не 9 млн, а 7 млн руб. Кроме того, в задней части кузова высвободится дополнительное пространство, сейчас занятое вторым двигателем. За счет него можно увеличить или багажное, или пассажирское отделение, которое будет уже вмещать не 14, а 16–18 человек. Кстати, модификации с классической силовой линией вернут прежнее обозначение «РУСАК-3993». Может показаться, что для 8-тонной машины заимствованные у «Газели NEXT» двигатель и коробка передач – не самое оптимальное решение. Но не будем забывать, что пере-

даваемый на колеса крутящий момент трансформируется, то есть значительно повышается двухступенчатой раздаточной коробкой и колесными редукторами, которые, как уже говорилось, планетарного типа, а значит, отличаются большим передаточным отношением. Кстати, и раздаточные коробки, и главные передачи, и колесные редукторы новых вездеходов изготавливает еще одно подразделение группы «КОМ» – ООО «Завод механических трансмиссий». Элементы рулевого механизма и независимая подвеска машины – тоже собственной разработки и производства компании. «Сегодня мы проектируем для вездеходов свою коробку передач, которую впоследствии

Сразу за двумя передними сиденьями установлены еще два, развернутые против хода движения. Вдоль бортов в задней части салона – два длинных многоместных сиденья, на которых пока размещено испытательное оборудование Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Передняя панель заимствована у «Газели». В левой нижней части центральной консоли – джойстик управления трансмиссией

будем изготавливать на нашем заводе в Набережных Челнах, – говорит председатель совета директоров ООО «Управляющая компания «КОМ» и инициатор создания линейки вездеходов «РУСАК» Василий Маньковский. – Более того, в рамках группы «КОМ» мы создадим подразделение, которое займется производством компонентов электрических трансмиссий – электродвигателей, электрогенераторов и инверторов. Механическую часть для них будем изготавливать самостоятельно, электрическую поставят наши партнеры из Санкт-Петербурга. Создание и производство компонентов электрического привода – перспективное и многообещающее направление, и мы по этому направлению обязательно пойдем». Теперь немного о личных впечатлениях от нового «РУСАКа»: в качестве сначала пассажира, а потом и водителя я проехал на нем порядка 25 км. Как я уже говорил, и водитель, и пассажиры попадают в машину через одну из двух дверей по центру кузова – к ним ведут лестницы, без которых просто нереально вскарабкаться на тянущееся вдоль всего борта крыло, которое одновременно выполняет роль широкого порога перед дверными проемами. И тут сталкиваешь-

ся с первой пусть небольшой, но сложностью: когда поднимаешься или спускаешься по лесенке, то одной рукой можно ухватиться за расположенный на кузове удобный вертикальный поручень, тогда как для

другой руки такой поручень сделан на внутренней панели двери – не самое оптимальное, на мой взгляд, решение, к которому привыкаешь не сразу. Кроме того, при закрытой двери этот поручень и вовсе ока-

Слева от приборной панели расположены кнопки включения блокировок дифференциалов, водомета, системы подкачки шин, вентиляторов охлаждения двигателей, а также переключения ступеней раздаточных коробок

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

зывается недоступен, а пользоваться лесенкой, страхуясь лишь одной рукой, неудобно и даже опасно. Я, выйдя через левую переднюю дверь и перейдя по крылу к лесенке, сделать это не рискнул – пришлось сначала открыть центральную дверь и спускаться, уже держась правой рукой за рукоятку на ее внутренней стороне. В общем, вопрос с поручнями надо както решать. Еще неплохо добавить рукоятку над правым передним сиденьем – когда машина скачет по кочкам, за нее было бы очень удобно держаться. Вообще, пока салон вездехода производит впечатление новой необжитой квартиры: на стены так и просятся крючки для одежды, на потолок – штурманские лампочки, на ветровое стекло – противосолнечные козырьки. Даже по испещренному кочками и ямами полю «РУСАК-3994» идет на удивление плавно – эту плавность ощущаешь, даже несмотря на полное отсутствие подрессоривания водительского сиденья: вот что значит полностью независимая подвеска с удачно подобранной характеристикой! К управлению машиной нужно немного привыкнуть: сначала кажется, что ее требуется то и дело ловить, подруливать, что она уходит то вправо, то влево. Возможно, здесь влияет некоторая оттяжка реакции на действия рулем. Но все очень скоро становится понятно, прогнозируемо и привычно: просто начинаешь соизмерять отзывчивость рулевого привода с началом изменения траектории движения. С манерами «РУСАКа» быстро свыкаешься, осваиваешься, начинаешь правильно работать рулем и уже без особых усилий ведешь вездеход прямо в выбранном направлении. Если это направление совпадает с направлением дороги общего пользования, то значительную часть пути едешь правыми колесами по обочине – габаритная ширина вездехода 2,7 м, поэтому то и дело приходится смещаться чуть вправо, разъезжаясь с идущим навстречу транспортом. На бездорожье очень помогает автоматизация управления трансмиссией – спасибо электроприводу с

СПЕЦТЕХНИКА

бесступенчатым изменением величины передаваемого на колеса крутящего момента. Здесь все как у классического «автомата»: перевел небольшой джойстик в положение D, и вперед: все внимание – исключительно на преодолеваемую местность. Отмечу удачную компоновку органов управления – удобно усесться за рулем получилось сразу, в том числе благодаря комфортабельным сиденьям, регулируемым в продольном направлении. Тем более что перед глазами хорошо знакомая, заимствованная у «Газели» приборная панель. Но не стоит искать на ней клавиш включения блокировок дифференциалов – они находятся слева от руля, на отдельной панели. В целом интерьер, несмотря на привычную утилитарность подобных вездеходов, выполнен очень тщательно, включая подгонку отдельных деталей, – приятно, что разработчики уделяют внимание качеству не только технической, но и стилистической составляющей машины. Поскольку во время испытаний вездехода снежный покров оказался чисто номинальным и проверить проходимость по глубокому снегу не было никакой возможности, мы решили задать «РУСАКу» другую задачку: сначала спуститься, а затем взобраться на крутой про-

Хорошо подобранные характеристики подвески обеспечивают высокую плавность хода по пересеченной местности

должительный склон. И такой склон нашли, причем в очень живописном месте: на вершине – красивая деревянная церковь, на заднем плане – берег так и не покрывшейся полностью льдом Оки. У меня было стойкое убеждение, что ни этот вездеход, ни вообще какой-либо другой на этот склон не взберется – слишком большая крутизна! И пока машина спускалась вниз, я на всякий случай обозревал окрестности на предмет более пологого подъема. Напрасно: в конце

спуска «РУСАК» развернулся и без всякого разгона, без натужного рева двигателя и пробуксовок колес спокойно преодолел подъем! Сказать, что я удивился, – ничего не сказать. Более того, мне показалось, что столь стремительному штурму действительно крутого склона слегка удивились даже сами создатели машины. Вот лучшее доказательство того, что их усилия по проектированию, доводке и испытаниям мощного и эффективного гибридного привода не прошли впустую:

«РУСАК-3994» с блеском выдержал экзамен! Впрочем, я все же надеюсь, что как-нибудь проэкзаменую этого «РУСАКа» в настоящих зимних условиях. Правда, уже в следующем году, потому что к тому моменту, как обещают разработчики, у него появится не только модификация с классическим силовым агрегатом, но и более легкий и компактный вариант с тремя или с двумя осями. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2020

№1 2020

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2020 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2020

Дата

Сумма

Подогреватели и отопители «Вебасто» работают на топливе и прогревают двигатель, кабину, салон и грузовой отсек без использования двигателя

Вебасто – рабочая атмосфера круглый год! Оборудование от ведущего производителя из Германии:

Жидкостные подогреватели

Автономные отопители

Генеральный представитель в России и Казахстане – ООО «Вебасто Рус»: partner.webasto.ru Дилер в Вашем регионе: 8-800-250-19-99

Кондиционеры

СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2020

Articles inside

РУС АК-3994. Все секреты вездехода

Долгий путь к светлому будущему

Bob cat В780 в России. Сказано – сделано

Мини-погрузчики CASE. Комплекс доработок

Чешский SO R. Был сельский, стал общеевропейский

Аккум уляторы. Смена вектора

ESAB в Рос сии. Будущее сварки и резки

Обвязка арматуры. Занятие для робота

Работают в движении, работают на стоянке

Когда шиномонтаж едет к грузовикам

МАЗ 271. Под крылом самолета

Mercedes-Benz Vito. Еврообновление

Газ овый IVECO Trakker. Тягач голубых кровей

Volvo Trucks. Обновленное трио

Новый MAN T GX. Радикальная эволюция

Газ один – технологии разные

КАМАЗ ЧЕЛНОК. Грузовик-тянитолкай

Volkswagen Caddy. Пятое поколение

Водородный Hyundai Xcient. Прибытие в Европу