СпецТехника и Коммерческий Транспорт №1/2020 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;1 2020

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

№1 2020 январь-февраль

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника Концептуальный «Континент». По следу лидеров 4 Renault Optifuel Lab 3. Гонка за экономичностью 5 Грузовик Cummins. Водород вместо дизеля 6 Futuricum Semi 40 E. Электрический швейцарец 8 Mercedes-Benz Zetros. Степень обновления 10 Nikola Tre Phase II. Электрическая синергия 12 Volvo Trucks Россия. Инженер-достижения-2019 14 Ford Trucks F-MAX. Восьмой в семерке 18 IVECO-AMT 753910-10. Майнинговый Trakker 24 28 IVECO-AMT. Путь длиной в 25 лет Китайский комтранс – 2019. Роботы и Евро-6 34 Газомоторная техника в России. Проблемы и перспективы 40 Общественный транспорт Метановый «Марафон» Neoplan Cityliner. Футбольный рейс

46 50

Компоненты и сервис Российский рынок будет развиваться Новые запчасти для неновых машин

52 54

Спецтехника ИМЗ «Автокран». Год прошедший и год наступивший 25-тонные «Ивановцы». Улучшение конструкции, расширение линейки Ивановские автокраны. История с продолжением Новинки ТОНАР. Легче, прочнее, надежнее Колесные погрузчики. Мини против мини Проект-архив Рождение КАМАЗа. Штрихи истории

58 60 62 64 66 70

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 05.02.2020 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Транспортная техника

Концептуальный «Континент» По следу лидеров

Камский автозавод не устает удивлять: встречаем концептуальный магистральный тягач КАМАЗ-54907 «Континент»! Правы те, кто в этом концепте увидел уже почти запущенный в серию новейший магистральник КАМАЗ-54901, он же – КАМАЗ К5. Да, именно его взяли за основу для концептульного тягача КАМАЗ-54907, нареченного собственным именем «Континент». Но инновационность камского концепттрака заключена не только в рестайлинге новейшей кабины, производство которой недавно запущено на построенном совместно с DAIMLER заводе: КАМАЗ «Континент» получил много новых технических решений, которыми прежде могли козырять только его самые продвинутые зарубежные аналоги. Первое, на что обращаешь внимание: тягач лишился боковых зеркал заднего вида. В соответствии с европейским трендом они заменены видеокамерами, передающими изображение на вертикальные мониторы, установленные внутри кабины на левой и правой стой-

ках ветрового стекла. Также в салоне появилась усовершенствованная приборная панель, основную площадь которой занимают два монитора: на один выводятся данные о текущих эксплуатационных параметрах и техническом состоянии систем, на другой – всевозможные дополнительные, в том числе мультимедийные и коммуникативные, функции. Но больше всего удивил небольшого размера экран прямо по центру рулевого колеса! Сиденье водителя, вопервых, сделано поворотным и может раскладываться в положение «полулежа». Во-вторых, для его амортизации использована электромагнитная подвеска, которая, как уверяют разработчики, снизит уровень вибраций на 90%. Если разметка дороги четкая, благодаря использованию системы контроля полосы автомобиль удерживает курс, даже когда водитель отпускает руль. А чтобы эта система не облегча-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

ла жизнь тем, кто не прочь отправиться в рейс «под мухой», КАМАЗ «Континент» снабдили алкозамком. Когда садишься в кабину, с удивлением отмечаешь, что в спальном отделении не видно ни одной полки. На самом деле одна все же есть – она сделана раскладной. Чтобы приготовить еду, справа под передней панелью размещены мультиварка и бокс с электрочайником. В тыльную стенку кабины слева встроены умывальник и бак для воды, а сверху в одном из ящиков установлена микроволновая печь. Чтобы покушать приготовленную еду, можно воспользоваться выдвижным столиком. Самое значительное новшество в конструкции КАМАЗ «Континент» – гибридный привод. Его основа – коробка передач ZF TraXon Hybrid со встроенным электромотором, который или помогает основному двигателю, например, на затяжных подъемах, или кра-

тковременно его заменяет, скажем, когда автопоезд заезжает на территорию населенного пункта. Это и экология, и экономия: расчетное потребление топлива не должно превысить 25 л/100 км. В том числе – за счет подпитки электромотора с помощью солнечных батарей на крыше полуприцепа. Работая над «Континентом», камазовцы рассчитывали удивить широчайшим использованием инновационных решений, ставящих его на одну доску с самыми современными зарубежными конкурентами. Другое дело, может, стоило бы сделать ставку на повышение локализации машины, что дало бы не меньший, а может, и больший экономический эффект. Ведь у нового флагмана российского грузового автомобилестроения такие важнейшие компоненты, как ведущий мост и коробка передач, по-прежнему изготавливаются за рубежом. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Renault Optifuel Lab 3 Гонка за экономичностью

Первый концепт Optifuel Generation 2010 компания Renault Trucks показала 9 лет назад, затем, в 2015-м, появился Optifuel Lab 2, и вот теперь представлен новейший Optifuel Lab 3. Концептуальный Optifuel Lab 3, представляющий собой магистральный седельный тягач Renault Trucks серии «T» в паре с полуприцепом компании FRUEHAUF, со слов разработчиков потребляет на 13% меньше топлива по сравнению со стандартным автопоездом. За счет чего? Главный аспект, которому французы уделили внимание, – аэродинамическое сопротивление автопоезда. Именно для его снижения была реализована идея создания полуприцепа с изменяемой геометрией фронтального обтекателя. В итоге появился его «адаптивный» вариант, за счет встроенной системы управления способный автоматически оптимизировать свою форму. Благодаря ему зазор между полуприцепом и тягачом становится минимальным, они фактически сливаются воедино, что значительно улучшает аэродинамику автопоезда.

Другое дело, что высота полуприцепа около 3,8 м – такая же, как у тягача. В реальности же перевозчики используют полуприцепы 4-метровой высоты, поэтому успехи концепта Optifuel Lab 3 сохраняют некий оттенок искусственности. Добавим, что изменена форма ветрового стекла и фронтальной панели тягача, что снижает силу сопротивления воздуха, но, с другой стороны, увеличивает габаритную длину автомобиля. Видимо, расчет строится на то, что в ЕС ожидается корректировка дорожных нормативов, которая разрешит увеличение длины транспортных средств, чтобы они получили более обтекаемые формы. Скорее всего, идея создания экспериментального Optifuel Lab 3 и была связана с этими ожиданиями. Отметим отсутствие у тягача боковых зеркал заднего вида, что также сделано в угоду улучшению аэродинамики. Их заме-

нили видеокамерами (две слева, три справа и одна тыловая) и мониторами в кабине. В нижней части полуприцепа сделаны экраны, изготовленные из гибкого материала Polyrim. Компания Michelin специально для проекта Optifuel Lab 3 разработала новые шины с низким сопротивлением качению, которые вносят значительный (около 25%) вклад в дело снижения расхода топлива. В силовом агрегате использованы масла TOTAL нового поколения, снижающие трение в механизмах трансмиссии. Концептуальный Optifuel Lab 3 снабжен адаптивным круизконтролем с GPS-навигатором. Контроллер системы определяет местоположение автопоезда, сверяется с занесенными в память картами рельефа местности и заблаговременно подбирает наиболее эффективную с точки зрения экономичности передаточную ступень КПП.

Также Optifuel Lab 3 позволил провести исследования возможностей системы рекуперации тепловой энергии отработавших газов. Она получила название Waste Heat Recovery System. Суть ее работы сводится к следующему: отработавшие газы движутся через теплообменник, там происходит испарение рабочей жидкости, которая, превратившись в пар и попав в генератор, заставляет его вырабатывать электрический ток. Таким образом, объединив в проекте Optifuel Lab 3 самые современные автомобильные узлы, полный пакет аэродинамических элементов и множество инновационных решений, компания Renault Trucks и ее партнеры смогли добиться от автопоезда 13-процентного снижения потребления топлива. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Грузовик Cummins Водород вместо дизеля

Cummins верит в дизель, но готовится к переходу на водород: компания показала экспериментальный седельный тягач на топливных элементах. Американская моторостроительная корпорация Cummins представила свой «неформатный», но очень инновационный продукт – оригинальный трехосный седельный тягач, оборудованный водородными топливными элементами. Первая его публичная демонстрация состоялась на американской выставке коммерческих автомобилей NACV-2019 в Атланте. В руководстве Cummins считают, что основной вид бизнеса корпорации – производство дизельных двигателей – продлится еще долго и останется в фокусе внимания на ближайшие десятилетия, но созданием собственной технологии электропривода и водородных топливных элементов необходимо заниматься уже сейчас. Итак, концептуальный трехосный седельный тягач от Cummins представляет собой

грузовик 8-го, самого тяжелого по американским меркам класса грузоподъемности, предназначенный для работы в составе автопоезда на региональных маршрутах, а также для перевозки морских контейнеров от порта до ближайшего логистического терминала. Множество компонентов электрогрузовика разработаны инженерами Cummins в городе Колумбус (штат Индиана). Это прежде всего фирменная электротрансмиссия Cummins PowerDrive EV, которая включает электродвигатель (возможны разные варианты мощности), блок литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 100 кВтч, зарядное устройство и системный контроллер. Основным источником питания служит модуль водородных топливных элементов с протонной мембраной PEM. Его недавно

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

разработала канадская компания Hydrogenics Corporation, которая в 2019 году пополнила список приобретений корпорации Cummins. Установленные на тягаче топливные элементы способны генерировать 90 кВт электроэнергии, но если заказчику вдруг потребуется больше мощности, то можно добавить несколько их дополнительных блоков на 30 или 45 кВт, вплоть до максимума – 180 кВт. Упоминаемая выше буферная аккумуляторная батарея небольшой емкости используется для разогрева топливных элементов до рабочей температуры, а также для дополнительного питания электродвигателя, когда у него возникнет дефицит мощности при движении на подъем или при активном наборе скорости. Используя разные источники питания, водородный электрогрузовик Cummins с одной за-

правки водородом способен преодолевать расстояние от 240 до 400 км. Однако ничто не помешает увеличить пробег за счет установки дополнительных баков для водородного топлива. Отметим, что представленный на NACV-2017 батарейный электрический тягач AEOS 7-го класса грузоподъемности, как и новую модель на топливных элементах, специалисты Cummins намеренно проектировали без партнерского участия других опытных автопроизводителей. При этом стратегия корпорации заключается не в производстве грузовиков под своим брендом, а в изготовлении полного набора компонентов электрического привода, востребованных сторонними компаниями, специализирующимися на выпуске коммерческих электромобилей. В.Ч.

Транспортная техника

Futuricum Semi 40 E

Электрический швейцарец

Это не Volvo, а Futuricum Semi 40 E: электрический седельный тягач, представленный одной из молодых швейцарских компаний. На сегодняшний день в мире существует целый ряд небольших компаний, которые занимаются трансформацией серийных грузовиков в набирающие популярность электромобили. Их усилия, как правило, сосредоточены на демонтаже двигателя внутреннего сгорания и установке электродвигателя вместе со всеми необходимыми системами привода, управления и питания. К таким «передельщикам» как раз и относится швейцарская компания Designwerk Products, которая недавно представила свой первый электрический седельный тягач Futuricum Semi 40 E. Двухосная модель предназначена для работы в составе автопоезда полной массой 44 тонны. В настоящее время швейцарская компания ис-

пользует для производства электрогрузовиков Futuricum узлы шасси от серийных Volvo FM и FMX, включая их комфортабельные кабины. Полностью сохранивший внешний облик дизельных предшественников седельный тягач Futuricum Semi 40 E снабжен литий-ионными аккумуляторными батареями и четырьмя электродвигателями суммарной мощностью 500 кВт, что соответствует 680 л.с. Его снаряженная масса в варианте с максимальным пакетом аккумуляторов составляет 8,2 тонны. Поскольку количество установленных аккумуляторных батарей непосредственно влияет на стоимость машины, заказчику предоставляется возможность выбрать их ровно столько, сколько он посчитает оптимальным для последующей эксплуатации.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Всего существует три пакета устанавливаемых на Futuricum Semi 40 E аккумуляторных батарей: Small (малый), представляющий собой один блок емкостью 170 кВтч, Medium (средний) емкостью 255 кВтч, а также Large (большой), емкость которого достигает 340 кВтч. Масса этих блоков соответственно 1135, 1770 и 2270 кг, а диапазон действия Futuricum Semi 40 E при их использовании соответственно 190, 285 и 380 км. Что же, для работы на коротком плече – вполне достаточно. Процесс зарядки может длиться от 80 минут до 15 часов в зависимости от выбранного пакета аккумуляторных батарей и наличия бортового высоковольтного устройства CCS для их быстрой подзарядки. Электрический тягач

с самым большим пакетом батарей сможет зарядить их до 80% емкости минимум за 2,2 часа. Максимальная скорость Futuricum Semi 40 E ограничена электроникой и составляет 86 км/ч. Это не меньше, чем предусмотрено на дорогах общего пользования для аналогичных седельных тягачей с двигателями внутреннего сгорания, а значит, Futuricum Semi 40 E сможет без проблем вписаться в транспортный поток. Сегодня компания Designwerk Products AG производит не только электрогрузовики марки Futuricum, но и высокоскоростные зарядные устройства, а также модульные аккумуляторные батареи. В.Ч.

Транспортная техника

Mercedes-Benz Zetros Степень обновления

Дебютировал обновленный Mercedes-Benz Zetros – грузовик, специально разработанный для эксплуатации в условиях самой разной степени сложности. Насколько серьезно обновлен Mercedes-Benz Zetros? Думается, не будет ошибкой сказать, что доработкам подверглись все основные компоненты его конструкции. Этот один из самых известных сегодня грузовых автомобилей повышенной проходимости получил новую усиленную раму с иным расположением съемных узлов и агрегатов, установленных по модульному принципу (идея позаимствована у моделей Actros/Arocs). Вход в кабину стал удобнее благодаря более широким ступеням. Среди улучшающих эргономику нововведений отметим новую приборную панель с легкочитаемыми циферблатами и более выверенным расположением переключателей, установленное по центру дополнительное сиденье, которое сделало кабину трехместной, а также увеличенный до 1400 л

объем мест хранения личных вещей. Наиболее заметными внешними изменениями Mercedes-Benz Zetros стали переработанный дизайн капота, что связано с необходимостью увеличить подкапотное пространство для установки в него более мощного двигателя, а также рестайлинг облицовки радиатора, которая теперь обеспечивает более эффективное охлаждение мотора. Отметим, что интегральный капот, который, кстати, спокойно выдерживает вес человека, наилучшим образом обеспечивает беспрепятственный доступ к основным компонентам двигателя, облегчая его ремонт. Второе поколение MercedesBenz Zetros получило линейку более мощных, чем прежде, рядных 6-цилиндровых двигателей рабочим объемом 13 л, которые в версии экологического стандарта Евро-3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

развивают 360, 412 или 476 л.с., а в версии экологического стандарта Евро-5 – 460 или 510 л.с. С ними агрегатируют фирменную 16-ступенчатую механическую коробку передач G260-16/11.62-0.69 CPS. Опционально трансмиссию можно дополнить двухступенчатой раздаточной коробкой. Предусмотрена и комплектация автоматической коробкой передач. Стоит отметить появление модификаций обновленного Mercedes-Benz Zetros с увеличенной колесной базой, размер которой теперь варьируется от 4700 до 5100 мм. Для заказчиков будут доступны шасси под монтаж самосвального кузова или бортовой платформы, а также седельный тягач. При этом возможны следующие варианты колесной формулы: 4х2, 4х4, 6х4 и 6х6. Увеличенный объем топливных баков

позволит добиться большего радиуса действия. Предельная глубина брода, преодолеваемого Mercedes-Benz Zetros, достигает 0,8 м. Возможен выбор колес с одинарными или сдвоенными шинами. Усиленные компоненты трансмиссии Mercedes-Benz Zetros нового поколения позволяют эксплуатировать его в составе автопоезда (трехосный седельный тягач плюс полуприцеп) полной массой от 80 до 120 тонн. Технически допустимая полная масса трехосного грузового автомобиля теперь достигает 40 тонн. Первоначально в серийное производство пойдет обновленный Mercedes-Benz Zetros в полноприводном трехосном варианте, а к середине 2020 года будет освоено изготовление остальных моделей семейства. В.Ч.

Транспортная техника

Nikola Tre Phase II Электрическая синергия

В Турине презентован новейший электрический тягач Nikola Tre Phase II, созданный в альянсе с IVECO. Может ли он претендовать на лидерство в грузовой электрической гонке? В начале сентября 2019 года появилось сенсационное сообщение о том, что CNH Industrial в лице входящей в него компании IVECO вложит четверть миллиарда долларов в подающий надежды американский стартап Nikola Motor. Зарождающееся партнерство подразумевает совместное

проектирование, комплектацию узлами, производство и продажу электротраков Nikola через дилерскую сеть IVECO. Таким образом, американцы получают возможность быстро и с минимумом затрат выйти на мировой рынок грузовиков, а европейцы – воспользоваться технологиями

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

и наработками заокеанских инженеров и поучаствовать в перспективном бизнесе на североамериканском рынке. Напомним, что Nikola Motor еще до альянса с IVECO разработала прототипы тяжелых электромобилей с батарейным и водородным питанием: Nikola One, Two и Tre.

С момента создания американо-итальянского партнерства прошло всего три месяца, как в Турине состоялась презентация абсолютно новой модели Nikola Tre, которая, по всей видимости, скоро станет серийной. Она представляет собой седельный тягач с 1000-сильным электродвигателем, который серьезно

Транспортная техника

отличается от предыдущего опытного образца. Да, Nikola Motor изначально проектировала модель Tre для продаж на рынках Европы, но после объединения усилий с IVECO планы кардинально поменялись. Вместо продолжения начатой работы по подготовке к производству собственного оригинального магистральника за основу нового прототипа Nikola Tre Phase II взяли новейший флагманский тягач IVECO S-Way. Для концепттрака у него заимствовали раму, кабину, передние блокфары и ряд элементов шасси. Многое от флагмана IVECO перешло и в интерьер кабины Nikola Tre Phase II. Хотя конструкторы Nikola внесли некоторые изменения в наружный дизайн, заменив зеркала заднего вида видеокамерами, а также подготовив совершенно новый бампер и оригинальную фронтальную панель. А вот с технической стороны электрический концепт-трак не имеет никакого сходства с IVECO S-Way, так как в предложении американского автопроизводителя нет и не будет никакой версии с ДВС. Седельный тягач Nikola Tre Phase II планируют оснащать исключительно электроприводом, главным элементом которого станет портальный мост ZF Elektric Portal Axle с двумя асинхронными тяговыми электродвигателями, инсталлированными непосредственно в ступицы ведущих колес. Их максимальная мощность будет варьироваться в диапазоне от 500 до 1200 кВт. Блоки водородных топливных элементов разработали специалисты Nikola Motor. Также среди поставщиков узлов для электротрака указаны известные европейские компании: FPT, Bosch и Mahle. Среди нововведений стоит отметить использование рулевого электроуправления с электронным контроллером. Этот компонент заменит классический узел, применяемый у IVECO S-Way. Думается, данная особенность конструкции позволит в перспективе без существенных усилий использовать новинку под оснащение автопилотом. Разница, вероятно, отразится на цене, хотя при

массовом производстве большой трагедии здесь не будет. Что касается источника электропитания, то заказчикам на выбор предложат два варианта: аккумуляторные батареи, обеспечивающие пробег до подзарядки в 480 км, или блок водородных топливных элементов, использующих для генерации электроэнергии обратный процесс электролиза и обеспечивающих запас хода в 960 км. Выбор водорода в качестве источника энергии дает ряд преимуществ по сравнению с аккумуляторными батареями. Первое и основное – электрический грузовик получает возможность преодолевать значительно большие расстояния.

Tre FCEV появится на рынке с некоторым опозданием, ориентировочно в 2023 году. Эта задержка, возможно, вызвана необходимостью создания разветвленной заправочной водородной инфраструктуры, которая, надо сказать, в Европе пока находится в рудиментарном состоянии. Выпуск Nikola Tre Phase II собираются развернуть на одном из европейских заводов, принадлежащих IVECO. Эта же компания в дальнейшем возьмет на себя организацию продаж и послепродажного сервисного обслуживания электрогрузовиков. При этом под брендом IVECO электрических грузовых автомобилей

И последнее, что хотелось бы отметить: брюссельские еврокомиссары пытаются обязать европейских автопроизводителей к 2025 году сократить выбросы углекислого газа у новых моделей грузовиков примерно на 15%. А в период с 2025 по 2030 год – еще на 30%. Отметим, данные поправки коснутся автомобилей, которые уже соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-6. По сегодняшним меркам подобные планы выглядят экологическим экстремизмом, причем настолько, что автопроизводители имеют все основания опасаться за свой бизнес. Именно поэтому они все активнее инвестируют в концептуальные

Второй момент – выигрыш в массе, так как пакет батарей гораздо тяжелее. И третье – процесс заполнения топливного бака водородом занимает не более 10–15 минут и при этом почти не отличается от процесса заправки обычного дизельного автомобиля. Учитывая, что водород получают из воды в процессе электролиза, общество обретает действительно чистый и удобный источник энергии. Испытания автопоезда с батарейным тягачом Nikola Tre BEV начнутся в 2020 году. Если тесты не выявят никаких технических проблем, то в 2021 году стартует серийное производство новинки. Вариант с водородным питанием Nikola

выпускать не планируется. Во всяком случае, пока. Как считают специалисты, новый седельный тягач Nikola Tre Phase II придаст мощный импульс всему европейскому бизнесу IVECO, поскольку этот итальянский автопроизводитель сегодня оказался отчасти в тени мощных альянсов производителей грузовиков, таких как Volkswagen, Daimler, Paccar и Volvo Group. Аналитик исследовательской фирмы LMC Automotive Зита Зиган сказала: «Партнерство, подобное тандему Nikola и CNH Industrial, может изменить ход игры – возможно, это даже реальная угроза для гегемонии более крупных автопроизводителей».

проекты, предусматривающие использование электропривода и водородных топливных элементов. Таким образом, регуляторные ограничения, как уже действующие, так и просматривающиеся в ближайшей перспективе, стали мощным ускорителем в развитии коммерческого транспорта на альтернативных видах топлива. Подобное происходит не только в Европе, но и в Северной Америке и в Азии. Неудивительно, что в последнее время появление перспективных транспортных средств с нулевыми выбросами стало явлением общемирового масштаба. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Volvo Trucks Россия Инженер-достижения-2019 В 2019 году инженеры «Volvo Trucks Россия» создали для российских заказчиков несколько весьма необычных модификаций грузовиков. Может ли мусоровоз на базе тяжелого, да еще трехосного грузовика оказаться маневреннее двухосного мусоровоза среднего тоннажа? Оказывается, может! По запросу одного из российских заказчиков инженеры «Volvo Trucks Россия» разработали автомобиль для сбора и вывоза бытовых отходов на шасси Volvo FM с колесной формулой 6х2. За счет уменьшенной колесной базы (расстояние между первой и второй осями всего 3200 мм) и управляемых колес подъемной третьей оси радиус его поворота по кабине получился на 1,1 м меньше, чем у ранее применявшихся заказчиком среднетоннажных мусоровозов на шасси одной из европейских марок с 10-кубовыми кузовами. Водители подтвердили, что маневрировать в заставленных припаркованными автомобилями городских дворах им теперь стало проще. Кроме того,

Обладающий повышенной маневренностью мусоровоз на шасси Volvo FM (6х2)

благодаря почти двукратному увеличению вместимости кузова, которая в случае с Volvo FM 6х2 составила 19 м3, таких

мусоровозов заказчику потребовалось вдвое меньше, чем машин с 10-кубовыми кузовами. За счет этого перевозчик

Пожарный подъемник на уникальном шасси Volvo FM с колесной формулой 10х4

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

смог здорово сэкономить, сократив количество задействованных мусоровозов, а значит, уменьшив затраты на топливо,

Транспортная техника

Щеподробилка на оснащенном 500-сильным дизелем шасси Volvo FH (6х4)

на сервисное обслуживание и на водительский штат. Кроме того, сокращение количества машин привело к снижению аварийности – и это тоже положительно отразилось и на экономии времени, и на экономии средств. Еще один уникальный с точки зрения конструкции автомобиль предназначен для пожарных: под установку телескопического подъемника с максимальной высотой подъема 72 м использовано 12-метровое шасси Volvo FM с колесной формулой 10х4. Это не только одно из наиболее уникальных с технической точки зрения, но и одно из самых дорогих шасси данной марки. А с учетом надстройки – самый дорогой грузовик Volvo среди всех когда-либо поставленных в нашу страну! Колеса последней оси сделаны управляемыми. Боковой вылет люльки грузоподъемностью 500 кг составляет 32,5 м. Интенсивность подачи воды с помощью закрепленного на стреле брандспойта достигает 75 л/мин. Эксплуатация пожарного подъемника допускается при боковом ветре до 14 м/с. Местом его постоянной приписки стала Казань. Еще одна весьма недешевая специализированная установка, поставленная российскому заказчику в 2019 году, – щеподробилка, смонтированная на шасси Volvo FH с колесной

формулой 6х4. Причем шасси модифицированное, с очень плотной компоновкой навесных агрегатов: даже запаску и гидробак пришлось перенести на раму. Мощный кранманипулятор снабжен собственной кабиной, поскольку оператору приходится проводить за его рычагами едва ли не полный рабочий день. Сам автомобиль оснащен 500-сильным двигателем, и такой же по мощности двигатель установлен в надстройке для привода ее механизмов. Щеподробилка способна перерабатывать бревна толщиной до полуметра.

Интересная разработка появилась и среди строительной техники: «Volvo Trucks Россия» отгрузила одному из заказчиков трехосный универсальный самосвал Volvo FMX. Универсальным его делает оригинальная конструкция 20-кубового кузова боковой разгрузки. Дело в том, что он, помимо инертных материалов, позволяет без проблем перевозить грузы сельхозназначения и палетированные грузы. Полная масса такого Volvo FMX составляет 41 тонну: задние ведущие мосты – самые грузоподъемные из имеющих-

ся в линейке компании: допустимая нагрузка на каждый составляет 16 тонн. Основой другого самосвала, точнее, созданной на его базе комбинированной дорожноуборочной машины также послужил трехосный Volvo FMX. Вывод на российский рынок этой КДМ стал результатом совместных усилий трех компаний: машиностроительного завода «Бецема», изготовившего самосвальный кузов, «Меркатор Холдинг», снабдившей машину специализированным оборудованием для круглогодичного содержания дорог, а также «Volvo Trucks Россия», предоставившей шасси, да не простое, а подвергнутое значительной доработке. С одной стороны его рамы, между первой и второй осями, разработчики высвободили место для крепежного устройства, на которое навешивается боковой снежный отвал. По этой причине топливный бак перенесли с правой на левую сторону рамы, одновременно максимально сместив его назад, чтобы не мешал размещению нижней щетки. Интересно, что у данного шасси уже на заводе сделана надежная, хорошо защищенная электропроводка для подключения светящихся предупреждающих знаков, которые дорожники обычно крепят к заднему борту своих дорожно-уборочных машин.

Универсальный самосвал Volvo FMX с кузовом для перевозки нескольких типов грузов Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Шасси с самосвальным кузовом Volvo FMX для создания комбинированной дорожноуборочной машины

В течение 2019 года на заводе Volvo Trucks в Калуге изготовлено более полусотни подобных КДМ на базе Volvo FMX. В майнинге, как правило, работают самые мощные и самые тяжелые грузовые автомобили дорожного образца – на их долю выпал тяжкий труд перевозить сыпучие грузы по технологическим дорогам, где обычно не действуют весовые ограничения, характерные для дорог общего пользования. То есть это самые жесткие, а потому – особые условия эксплуатации, а значит, и автомобили для них тоже должны быть особыми. Одним из таких автомобилей стал Volvo FH16 – заказчик приобрел несколько подобных трехосных седельных тягачей, которым предстояло возить 80–85 тонн угля на 80-километровом плече. Полная масса автопоезда – 115 тонн! Да еще дорога – со сложным рельефом: один подъем сменяет другой. Неудивительно, что инженеры «Volvo Trucks Россия» предложили оснастить тягачи 700-сильным дизелем в паре с 14-ступенчатой коробкой передач I-Shift (две нижних передачи «ползущие») и двумя задними усиленными ведущими мостами с передаточным отношением главной пары 5,41. Подобные силовой агрегат и трансмиссия сделали возможным преодоление многочисленных затяжных подъемов с повышенной

скоростью. А затяжные спуски помогают преодолевать совмещенные ретардер и компрессионный моторный тормоз VEB+, управляемые одним переключателем. Столь высокая тяговооруженность позволила на четверть увеличить суточный пробег (углевозы работают 24 часа в сутки): автопоезда вместо четырех рейсов стали делать пять: владельцу – дополнительная прибыль, а водителю – дополнительный заработок.

Другой супертягач Volvo FH16 доработан инженерами компании не для майнинговых, а, наоборот, для магистральных перевозок. Он оказался последним автомобилем из ограниченной юбилейной серии «FH 25 лет», получив один из самых длинных списков дополнительного оборудования. Шикарный внешний вид с полным аэродинамическим обвесом, внушительным «кенгурятником» и защитным сетчатым экраном, прикрыва-

ющим снабженное электроподогревом ветровое стекло, не менее шикарная отделка салона, где даже спинки кожаных сидений, даже чехол аптечки выполнены в эксклюзивном юбилейном стиле, – второго такого Volvo FH16 в нашей стране нет и никогда не будет! Особое внимание уделено дополнительной светотехнике: помимо четырех установленных на «кенгурятнике» фар Hella LED Illuminator (габариты/дальний свет), комплектация включает дугу на крыше аж с шестью фарами Hella Jumbo 320 (габариты/дальний свет) и светодиодными проблесковыми маячками, плюс дублирующие сигналы проблесковых маячков стробоскопы, плюс дополнительные светодиодные фары дальнего света в окне Globetrotter. Из других необычных нюансов комплектации тягача отметим верхний выхлоп, обычно не применяемый при наличии у кабины боковых спойлеров, адаптированный по наклону обтекатель на крыше вместо стандартного плоского обтекателя, а также боковые аэродинамические юбки при нестандартной колесной базе и применении рессорной, а не пневматической подвески. Наконец, последний штрих уникальности этого

Volvo FH16 с 700-сильным дизелем для работы в составе 115-тонного углевозного автопоезда

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

9747

Транспортная техника

Преимущество в весе S.KI LIGHT самосвальный полуприцеп: легкий и прочный со стальным полукруглым или алюминиевым кузовом, предназначенный для любых задач в строительной отрасли. Меньший вес полуприцепа позволяет увеличить полезную нагрузку при каждой поездке. www.cargobull.ru

Volvo FH16 – сверхмощный 750-сильный дизель и самые грузоподъемные из применяемых компанией задние мосты – предельная нагрузка на их тандем составляет 32 тонны. Еще один важный момент, касающийся инженерных решений «Volvo Trucks Россия»:

компания начала продвижение в нашей стране четырехосных автомобилей с задней тележкой-тридемом. Заказчикам предложены несколько вариантов такого решения: с приводом на один или на два моста, со второй или четвертой управляемыми осями и даже с

Эксклюзивный тягач Volvo FH16 стал последним в юбилейной серии «FH 25 лет»

двумя управляемыми осями из трех. Но в любом из этих случаев подобное четырехосное шасси маневреннее аналогичного четырехосника со схемой осей 2+2 и отличается наиболее оптимальным распределением полной массы по осям. В нашей стране, с ужесточением

весового контроля, последнее качество становится все более актуальным, не случайно грузовики с подобной схемой расположения осей «Volvo Trucks Россия» начала выпускать на своем заводе в Калуге. Константин Закурдаев

Шасси с задней тележкой-тридемом в варианте с управляемыми колесами последней оси Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Ford Trucks F-MAX

Восьмой в семерке Ford Trucks F-MAX создавали с амбициозной целью потеснить магистральники европейской «большой семерки». Хватит ли у новичка пороху решить столь непростую задачу? И что станет с семейством классических грузовиков Ford Trucks? За ответами я отправился в Турцию, на завод Ford Otosan. 18

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Транспортная техника

В фойе инженерного центра посетителей встречают знаменитый Ford T, изготовленный в 1924 году, а также концепт магистрального седельного тягача

Хотя завод компании Ford Otosan, где производят тяжелые грузовики Ford Trucks, находится в турецком Эскишехире, местом рождения новейшего флагмана марки, седельного тягача F-MAX, на мой взгляд, все же правильнее считать Стамбул. Потому что именно в этом городе новейший магистральник стал таким, каким мы его знаем с позапрошлого года, то есть с момента громкого дебюта на международной выставке коммерческого транспорта IAA-2018. Ford Trucks F-MAX

замыслили, прорисовали, сконструировали и воплотили в металле специалисты одного из самых крупных в Европе инженерных центров, официальное название которого R&D Centre. Построенное чуть более пяти лет назад в Стамбуле современное, состоящее из двух больших корпусов здание инженерного центра Ford Otosan действительно впечатляет и своей архитектурой, и своими размерами. Чтобы оно целиком попало в объектив фото-

аппарата, мне пришлось пятиться сотню-другую метров. С такого расстояния поставленный рядом с входом R&D Centre исторический грузовик Ford D1210 смотрелся маленьким красным пятнышком. Число сотрудников инженерного центра – около 1200 человек. Почему так много? Потому что работают они сразу по множеству направлений, связанных с перспективной продукцией Ford. В частности, помимо тяжелых грузовиков здесь создают двигатели, а

Справа – Ford Trucks F-MAX с одним из ранних вариантов экстерьера, рядом – вариант с люксовым оформлением кабины, сзади – пластилиновый макет кабины тягача Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Своим появлением Ford Trucks F-MAX дополнил производственную программу Ford Otosan, в которой до этого не было настоящего магистрального тягача

также малотоннажный коммерческий транспорт. Более того, именно в стенах R&D Centre рождается дизайн будущих автомобилей Ford Trucks. Святая святых инженерного центра – просторный зал с макетами перспективных грузовиков: здесь мне удалось увидеть несколько вариаций на тему Ford Trucks F-MAX, включая полноразмерный пластилиновый макет его окончательной версии кабины, а также вариант с кабиной раннего образца и вариант с люксовым оформле-

нием экстерьера. Естественно, в зале оказались и выполненные в натуральную величину макеты другой перспективной коммерческой автотехники. Увы, их облик от колес до крыши скрывала плотная материя тента. Что это за автомобили? Следующее поколение строительных и развозных машин? Более проработанные вариации на тему показанного в Ганновере эпатажного тягача будущего? Модификации F-MAX с иными типами кабин? Впрочем, один из макетов получилось более-

На одной нитке конвейера завода в Эскишехире производятся грузовики Ford Trucks двух поколений

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

менее идентифицировать: черты пикапа не скроешь ни под какими покровами! От Стамбула до Эскишехира, где развернуто производство Ford Trucks F-MAX, по прямой около двух сотен километров. Расположенный в этом городе завод Ford Otosan, работая в одну смену пять дней в неделю, рассчитан на годовой выпуск 15 тыс. тяжелых грузовиков. При этом в 2018 году их было изготовлено порядка 7,5 тыс. – половина от возможного количества. Если бы компания и

дальше ориентировалась исключительно на традиционный модельный ряд, то данный результат, судя по всему, можно было бы считать предельным. Потому что рывок способна обеспечить только принципиально новая модель! Таковой моделью как раз и стал Ford Trucks F-MAX, нацеленный на сегмент магистральных тягачей, один из самых массовых и доходных в Европе. В этом сегменте автомобили Ford Otosan прежде были представлены слабо, по сути – лишь модификациями развозных грузовиков и тягачей. Магистральника в современном его понимании в арсенале компании раньше не было. Получается, с классической модельной линейкой Ford Trucks новый F-MAX по своем рыночному позиционированию не пересекается. А раз так, то он способен, по крайней мере теоретически, не заместить «классику», а дополнить ее, тем самым стимулировав существенный производственный рост. Решение верное, но для его успешного претворения в жизнь требуется решить ряд попутных задач (о них чуть погодя). Пока же скажу, что Ford Otosan вполне ожидаемо не собирается сворачивать производство прежнего поколения машин – и новые, и старые грузовики завод как собирает, так и

Готовая рама с установленными мостами переносится на следующий участок, где ее снабдят кабиной и силовым агрегатом

Транспортная техника

Дизель Ecotorq рабочим объемом 9 л, выпускаемый в Эскишехире для грузовиков Ford Trucks

будет собирать параллельно, в зависимости от количества поступающих заказов. Предприятие, осуществляющее выпуск тяжелых грузовых автомобилей Ford Trucks, – полнокровный завод, где ведется не только финальная сборка, но и изготовление важнейших компонентов этих машин, включая кабины, рамы, двигатели и мосты. Из крупных узлов у стороннего производителя закупается лишь коробка передач, и то в планах разработка ее собственного варианта. То есть завод Ford Trucks в Эскишехире – самый настоящий производственный комплекс, автомобильный кластер с высокой степенью локализации производства, а потому крайне важный и ценный для своей страны и с экономической, и с социальной точек зрения. Сварочное производство изготавливаемых в Эскишехире кабин Ford Trucks занимает чуть более 5 тыс. м2. Оборудование, которым оно укомплектовано, включая 11 роботов, позволяет выпускать кабины в пяти разных вариантах. Почти 7 тыс. м2 отдано под окрасочный комплекс. Здесь осуществляются грунтовка и окраска кабин. Его производственная мощность – до 20 тыс. в год. Этот участок имеет высокую степень автоматизации, которая составляет более 70%. Сборочное производство – одно из наиболее крупных. Его общая территория занимает почти 44 тыс. м2. Помимо главного конвейера здесь расположены

участок досборки кабин, а также участок тестирования готовой продукции. На единственной сборочной линии изготавливают 24 базовых модели, в число которых, как я уже говорил, входят автомобили сразу двух поколений. Отмечу, что вся выпущенная автотехника подвергается обязательной тестовой обкатке, проводимой на проложенной вдоль производственных корпусов специальной трассе, каждый из участков которой имитирует определенный вид дорожного полотна. Интересно, что на еще одной внутризаводской трассе круглосуточно, семь дней в неделю тестируют несколько изготовленных заводом автомобилей, которые с целью оценки качества сборки и долговечности конструкции проходят дистанцию, эквивалентную миллиону километров обычных шоссейных дорог. Цеха моторного производства расположены фактически

На моторном заводе в Эскишехире помимо дизелей Ecotorq производят двигатели для малотоннажников Ford Transit

бок о бок с цехами, где осуществляется выпуск грузовиков. Но их продукция идет не только на завод в Эскишехире. Дело в том, что здесь изготавливают в том числе двигатели для автомобилей, собираемых на еще одном турецком заводе Ford Otosan, расположенном в городе Измит. Понятно, это тоже автомобили Ford. Говоря более конкретно – хорошо известные у нас легкие коммерческие малотоннажники семейства Transit. Мощности для производства предназначенных для них двигателей составляют 65 тыс. в год. Не удивительно, что общая площадь моторного производства составляет внушительные 36,5 тыс. м2. Кстати, здесь же, в Эскишехире, делают и мосты для Ford Transit, которые поставляют не только на турецкий, но и на другие заводы, где собирают данную модель. Напомню, один из таких заводов с 2012 года действует в нашей стране, недалеко от Елабуги.

Производство дизелей Ecotorq, которыми оснащают грузовики Ford Transit обоих поколений

Объем производства двигателей для тяжелых грузовиков Ford Trucks не столь значителен, как для малотоннажных Ford Transit. Возможности выпуска 9-литровых и 13-литровых рядных 6-цилиндровых дизелей семейства Ecotorq согласуются с уровнем выпуска автомобилей, для которых они предназначены. То есть и здесь производственные мощности рассчитаны на 15 тыс. изделий в год. Изготовление двигателей, как и изготовление прочих компонентов Ford Trucks, существенно локализовано. В Эскишехире для них делают головку блока цилиндров, поршни, шатуны, маховик, шестерни, а также коленчатый и распределительный валы. В завершение темы моторного производства добавлю, что в планах компании создание и организация изготовления двигателей, работающих на природном газе. Тема перспективная: интерес к газовым тяжелым грузовикам сегодня растет как в Европе, так и у нас в стране. В России Ford Trucks F-MAX дебютировал успешно: с января по ноябрь 2019 года эксклюзивный дистрибьютор Ford Trucks, компания TURBOTRUCKS, передал российским заказчикам 80 таких тягачей. Неплохой результат! При этом фордовская «классика» – известные раньше под именем Cargo грузовики для строительства и дистрибуции – продемонстрировала еще более высокие показатели: за указанный период российские

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

заказчики получили почти три сотни этих автомобилей. Спрос на них растет не случайно: продолжающие оставаться на хорошем современном уровне грузовики предыдущего поколения демонстрируют удачное сочетание практичности, стоимости и эксплуатационных характеристик. Более того, успешно выведя на российский рынок Ford Trucks F-MAX, компания TURBOTRUCKS в 2020 году собирается сделать упор на продвижение именно фордовской классики: двух- и трехосных грузовиков для дистрибуции и установки спецнадстроек, а также трех- и четырехосных строительных автомобилей. Я поездил по заводскому полигону за рулем одного из них – это было шасси с колесной формулой 8х4. У нас на раму таких, как правило, монтируют самосвальный кузов или «миксер», а в Турции запросто могут поставить, к примеру, тентованную бортовую платформу или цистерну. Готов засвидетельствовать: комфорт рабочего места водителя, работа органов управления, да и управляемость автомобиля находятся на вполне достойном уровне. Особенно понравилась коробка передач производства ZF – она механическая, но передаточные ступени переключаются без особых усилий и, что немаловажно, с хорошей четкостью. Но пересаживаешься за руль Ford Trucks F-MAX и понимаешь: вот он, современный уро-

Такие четырехосные шасси у нас применяются в качестве самосвалов или бетоносмесителей. В Турции их нередко комплектуют бортовой платформой или цистерной

вень исполнения! Здесь в принципе все так, как это сделано в кабинах аналогов ведущих европейских производителей: по эргономике, по качеству материалов, по насыщенности современными системами новый магистральник по сравнению с предшествующим поколением грузовиков демонстрирует внушительный шаг вперед. Причем он получил кабину, рассчитанную именно на дальнобойные перевозки: здесь реально просторный спальный отсек с полноразмерными полками и всем необходимым сопутствующим оборудованием. Чтобы переключить коробку передач, уже не нужно орудовать рычагом – тягач оснащен автоматизиро-

ванной ZF Traxon – на сегодня это одна из наиболее современных и эффективных коробокроботов в своем классе. Таким образом, можно уверенно говорить о том, что помимо магистральников «большой семерки» и европейские, и российские междугородные перевозчики теперь могут рассматривать в качестве варианта еще один седельный тягач, который по своим базовым эксплуатационным характеристикам, по комфортабельности, по тяговооруженности, по насыщенности передовыми системами и оборудованием находится на одном с ними уровне. Как отмечалось, в нашей стране уже нашлись те, кто сумел по до-

С Ford Trucks F-MAX компания рассчитывает потеснить «большую семерку» в доходном сегменте магистральных седельных тягачей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

стоинству оценить все эти качества. Другое дело, что пока в числе покупателей Ford Trucks F-MAX – небольшие компании. Что, впрочем, понятно: крупные перевозчики с флотами в сотни автопоездов для подобного решения должны созреть. Точнее, созреть должны не они, а объективные условия: тем, кто при обновлении своих парков привык оперировать десятками тягачей, требуется иметь на руках неопровержимые данные об их надежности, остаточной стоимости и эффективности работы сервисной сети. Понятно, что для получения этих данных должно пройти определенное время. Если вышеупомянутые показатели окажутся по крайней мере не хуже, чем у автотехники «большой семерки», Ford Trucks F-MAX в России наверняка ждет успех. Тем более что амбиции новичка помимо перечисленных достоинств подкреплены весьма внушительным межсервисным пробегом, даже в наших условиях составляющим 60 тыс. км, и привлекательной ценой: в единственной, но весьма насыщенной оборудованием комплектации с 500-сильным двигателем, автоматизированной трансмиссией и максимально просторной кабиной на сегодняшний день за Ford Trucks F-MAX просят, с учетом НДС, 79 900 евро. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Транспортная техника

IVECO-AMT 753910-10 Майнинговый Trakker

Таких IVECO мы прежде не знали – этот вроде бы обычный на вид Trakker способен перевозить 40 тонн! Что же, проверим: в ходе состоявшегося в одном из карьеров теста мы загрузили в его кузов именно столько.

Как чаще всего проходят тесты строительных самосвалов, организованные для представителей СМИ? Экскаватор бросает в кузов два-три ковша, и готово – считается, машина испытывается груженой. В этот раз вышло не так. То есть – по-настоящему! Изготовленному совместным предприятием «ИВЕКО-АМТ» четырехосному полноприводному самосвалу IVECO-AMT 753910-10 (специальная майнинговая модификации хорошо известного у нас IVECO Trakker) досталось аж восемь ковшей. Причем не экскаваторных – кузов загружал фронтальный погрузчик, который сделал это даже с некоторым перебором, то есть с «шапкой», выступающей поверх кромок бортов. Поскольку гранитный щебень брался с откоса внушительной по размерам горы, то ковш погрузчика каждый раз оказывался заполнен с хорошим превышением его кубатуры – а это 3,5–4 м3. Получается, в самосвале оказалось около 30 кубов. Сколько это в тоннах? Гранитный щебень бывает разных фракций, в нашем случае коэффициент его плотности, скорее всего, близок к 1,35 – столько и возьмем для расчета. В итоге самосвал повез порядка 40 тонн. Удачно: как раз столько и записано в его технических характеристиках. Полная масса IVECOAMT 753910-10 тоже вышла

Погрузчик засыпал в кузов тестируемого самосвала восемь полных ковшей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

На тест самосвал отправился загруженным гранитным щебнем под завязку, с «шапкой» выше бортов

фактически паспортной – в районе 60 тонн. Это был самый тяжелый грузовик, которым мне когда-либо доводилось управлять! Водил я его по тому же маршруту, по которому в карьере курсируют и другие самосвалы, – от работающих на нижнем ярусе погрузчиков и экскаваторов наверх, по весьма крутому затяжному подъему, к перемалывающей гранитные глыбы дробилке, а потом назад, в противоположном направлении. Причем в течение двух дней удалось откатать машину как с пустым, так и с полностью заполненным кузовом. Нельзя не признать: мощности силового агрегата хватает, чтобы, даже будучи груженным под завязку, IVECO-AMT 753910-10 довольно споро заходил на технологический подъем, по которому выезжаешь наверх из карьера, – спасибо высокому крутящему моменту,

выверенному передаточному отношению трансмиссии и оптимально настроенной автоматической коробке передач. Интересно, что, двигаясь по спуску обратно в карьер (наверху мы не разгружались), требовалось быть не менее собранным – здесь помощником основной тормозной системы выступал только моторный тормоз. Будь моя воля, я бы дополнил его ретардером. Что, собственно, не проблема: если не жалко денег – можно включить ретардер в комплектацию. Многие, кстати, так и поступают: в заводском цеху «ИВЕКО-АМТ» рядом со сборочной линией дожидались своей очереди на установку ГМП Allison с пристыкованным к ним трансмиссионным тормозом. Думаю, для такого самосвала это был бы наилучший вариант! Также отмечу отменный обзор из кабины, удачное расположение боковых зеркал

Передний мост Kessler вошел в стандартную комплектацию выпускаемых «ИВЕКО-АМТ» тяжелых грузовиков с колесной формулой 6х6

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

и выверенные усилия на педалях и на руле – многотонной машиной управляешь совершенно без напряжения, хотя порой в карьере приходилось двигаться по узким и высоким насыпям и переездам. «Самосвал IVECO массой 60 тонн – и всего лишь на четырех мостах?» – в голосе некоторых из тех, с кем я делился впечатлениями от состоявшегося теста, можно было услышать нотки сомнения. Да, мостов у этой изготовленной в Миассе машины четыре, но каких! Допустимая нагрузка на каждый из двух передних составляет 10 тонн, на каждый из двух задних – 20 тонн! Это по паспортным данным. А по факту – так даже больше. Кто производитель? Известная немецкая компания Kessler. Замечу, со стороны специалистов совместного предприятия ее подход к делу получил высокую оценку. Вот

только один пример: немцы сначала никак не могли уразуметь, зачем русские партнеры просят установить в мостах сменные втулки. Аргумент, что при вызванном повышенным износом ремонте можно ограничиться заменой только их, не меняя при этом куда более дорогие полуоси, воспринимался с недоумением: мол, что там в принципе может износиться? Тогда для понимания им показали мост самосвала, отработавшего какое-то время в наших дорожных условиях, – у него попавший внутрь песок буквально выел пространство под сальником, через которое начало уходить масло. Надо отдать компании Kessler должное: сменные втулки были внедрены в кратчайший срок. Неудивительно, что вскоре после этого передний управляемый мост Kessler вошел в базовую комплектацию выпускаемых «ИВЕКО-АМТ» тяжелых автомобилей с колесной формулой 6х6. Впрочем, вернемся к знакомству с нашим самосвалом. По своим техническим характеристикам он представляет собой фактически аналог четырехосного Astra HD9. Компания ASTRA, как и IVECO, на правах подразделения входит в состав концерна CNH Industrial и специализируется на тяжелых самосвалах, в том числе майнинговых. Интересно, что в Миассе, прежде чем взяться за разработку и изготовление IVECO-AMT 753910-10, пробовали локализовать как раз тот самый Astra HD9. Но в дело вмешался ряд организационных трудностей, поэтому через какое-то время

Расстояние между осями задних мостов увеличено, рессоры усилены, в необслуживаемых балансирах применен резинометаллический шарнир

Транспортная техника

Справа от руля закреплен пульт управления автоматической коробкой передач Allison 4500

решили, ориентируясь на уже освоенный IVECO Trakker, создать свой самосвал такого класса. Причем слово «свой» здесь как нельзя к месту: в линейке европейских грузовых автомобилей IVECO ничего подобного нет. Так в чем же главные технические особенности IVECOAMT 753910-10? Начнем с того, что увеличение полной массы фактически на треть по сравнению с обычными четырехосными самосвалами потребовало применить не только усиленные мосты, но и усиленную подвеску. Она здесь полностью российская, разработанная специалистами совместного предприятия. И отличается эта подвеска от таковой у обычного IVECO Trakker не только более энергоемкими чусовскими рессорами, но и внедрением необслуживаемых задних балансиров – в их конструкции использован не требующий смазки резинометаллический шарнир. Вместо продольных

реактивных тяг, при высоких нагрузках стремящихся развернуть заднюю тележку, применены более подходящие для подобной машины V-образные тяги. Кроме того, третья и четвертая оси у IVECO-AMT 753910-10 разнесены между собой несколько дальше, чем у стандартных ивековских самосвалов, – это позволяет свободно устанавливать на них колеса с шинами размерностью 16R20. Упрочнению подвергли и лонжероны рамы – в них вставлены усилители, которые, как и поперечины, «ИВЕКО-АМТ» изготавливает самостоятельно. Другое характерное отличие: у самосвала-тяжеловеса под стать ему и силовой агрегат. Двигатель – хорошо знакомый F3B Cursor 13, но неожиданно большой для IVECO Trakker максимальной мощностью в 500 л.с. Неожиданностью оказалась и установка на пару с ним автоматической гидромеханической коробки передач Allison 4500. Ведь ди-

Борта кузова IVECO-AMT 753910-10 изготовлены из 5 мм высокопрочной стали Quard 400, днище – из 8 мм износостойкой стали Hardox 450

Кабина хотя и в коротком дневном варианте, но за сиденьями есть откидная спальная полка

зель IVECO-AMT 753910-10 соответствует Евро-5, а европейские IVECO Trakker подобного экологического класса на сегодня предложены только с «механикой». Оказалось, что специалисты совместного предприятия сумели самостоятельно «подружить» между собой современный двигатель и современную гидромеханическую АКП, согласовав работу их программного обеспечения. Говоря о трансмиссии, остается добавить, что и раздаточная коробка у этого самосвала тоже оригинальная – ее поставила компания ZF. Еще одна важная особенность IVECO-AMT 753910-10 – конструкция его самосвальной платформы, которую совместное предприятие производит самостоятельно. Ее геометрический объем составляет 22 м3. Боковые борта с целью повысить их прочность изготовлены с несколькими продольными изгибами. У двухслойного днища, опять же для дополнительного упрочнения,

верхний лист сделан несколько выпуклым: такая его форма лучше амортизирует удары падающих из ковша экскаватора тяжелых глыб и повышает эффективность обогрева нижней части кузова выхлопными газами в холодное время года, равномерно распределяя их тепло по всей поверхности. Совместное предприятие «ИВЕКО-АМТ» и раньше поставляло свои самосвалы предприятиям российской горнодобывающей отрасли. В том числе – IVECO Trakker с задними 20-тонными мостами Kessler: один из заказчиков недавно получил шесть таких машин. Но у всех них не было полного комплекса решений, которые внедрены в конструкцию IVECO-AMT 753910-10. Поэтому в отношении именно этой машины с полным правом можно сказать: в модельной линейке «ИВЕКО-АМТ» появился самый настоящий майнинговый самосвал! Константин Закурдаев

Две эпохи в одном карьере: новичок и старожил

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

IVECO-AMT

Путь длиной в 25 лет СП «ИВЕКО-АМТ», одно из наиболее успешных и динамично развивающихся предприятий российского автопрома, 5 декабря отметило четвертьвековой юбилей! Мало кто знает, что первые самосвалы марки IVECO в Миассе изготовили, когда идея создания совместного предприятия «ИВЕКО-УралАЗ», сегодня известного как «ИВЕКО-АМТ», находилась

еще на стадии обсуждения. В соответствии с подписанным в апреле 1992 года лицензионным соглашением в одном из цехов Уральского автозавода началась сборка IVECO Magirus, наследников тех самых

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

капотных «Магирусов», которые в конце 1970-х массово поставлялись в Советский Союз для освоения нефтегазовых месторождений. Первую партию из полутора десятков таких самосвалов, получивших обозна-

чение «ИВЕКО-УралАЗ 330.30 ANW», Уральский автозавод изготовил в январе 1993 года – они отправились работать в Тюменскую область. Следом, в течение того же года, 30 самосвалов приобрел «Лукойл», еще

Транспортная техника

40 – «ЮКОС». Других значимых контрактов заключить не получилось – даже будучи дешевле немецких аналогов примерно на 20%, при цене почти в 100 тыс. долларов спрос на столь недешевую технику со стороны российских заказчиков фактически отсутствовал. Вот тогда и было решено с целью удешевления производства частично локализовать машины в России, организовав для этого совместное предприятие и передав ему оборудование для выпуска кабин. Соглашение о создании СП «ИВЕКО-УралАЗ» было подписано 18 апреля 1994 года, а его официальная регистрация состоялась 5 декабря 1994 года – именно эта дата с тех пор и считается днем рождения предприятия. В число учредителей вошли «УралАЗ», IVECO S.p.A и «Газпром» с равными долями в 33,3%. При этом каждый из них решал собственную задачу. Уральский автозавод получал сварочную и окрасочную линии, а также штамповую оснастку для изготовления вполне современной на то время бескапотной кабины IVECO Turbostar, которую намеревался использовать в том числе при производстве собственных грузовых автомобилей. Компания IVECO рассчитывала занять надежные позиции на еще не освоенном в ту пору западными авто-

В 1995 году специально для выпуска на СП «Ивеко-УралАЗ» был разработан «УралТраккер»

производителями российском рынке тяжелой коммерческой автотехники и обретала в лице «Газпрома» покупателя на значительное количество своих машин. Сам же «Газпром», по рассказам участников тех событий, оказавшийся единственным в этом трио, внесшим в уставной капитал реальные деньги, видел возможность приобретения современных самосвалов европейского уровня по вполне сходной цене. К тому же часть оплаты за них возвращалась к нему как к соучредителю.

Уже на стадии заключения соглашения о создании СП стало понятно, что вместо IVECO Magirus в Миассе придется организовывать выпуск другой, более современной модели. Дело в том, что компания IVECO завершала производство грузовиков капотной компоновки – им на смену шел более современный Trakker с кабиной над двигателем. Поэтому фактически сразу после учреждения совместного предприятия российские и итальянские конструкторы приступили к созданию пред-

Первые четыре «УралТраккера» совместное предприятие изготовило 21 марта 1997 года

назначенного специально для него семейства грузовиков. Они получили название «УралТраккер». За основу «УралТраккера» взяли современное шасси только появившегося тогда IVECO Trakker, на которое установили кабину IVECO Turbostar, то есть кабину грузовых автомобилей предыдущего поколения, незадолго до этого снятых с производства в Европе. Оборудование для ее изготовления переправили в Миасс и разместили в цехах «УралАЗа», причем объемы его поставок в рамках организации совместного предприятия оказались очень значительны. Так, на российский автозавод доставили и смонтировали линию мощных прессов немецкой компании Erfurt с усилием от 45 до 1000 тонн – они предназначались для производства кузовных панелей. С нуля был организован участок сварки кабин с гибкими автоматизированными комплексами, а также окрасочная линия с возможностью нанесения катафорезного покрытия. Все это оборудование было готово к работе в 1997 году – СП обзавелось производственными мощностями, рассчитанными на годовой выпуск до 9 тыс. машин. Тех самых – семейства «УралТраккер».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Самое интересное, что «УралТраккер» действительно разработали при самом широком участии российской стороны. С этой целью в немецкий Ульм отправилась представительная делегация Уральского автозавода, которую, кстати, возглавлял будущий генеральный директор ООО «ИВЕКО-АМТ» Владимир Новик, на тот момент заместитель главного конструктора «УралАЗа». Непростая задача оказалась успешно решена: освоенную в Миассе кабину IVECO Turbostar адаптировали для установки на шасси IVECO Trakker. Так родился «УралТраккер», который, обладая всеми достоинствами европейской техники такого класса, отличался сравнительно высоким уровнем локализации: в России полностью изготавливали его кабину, а также колесные диски, шины и самосвальный кузов. Отметим, что помимо самосвала семейство включало трехосные шасси и седельный тягач. Пилотную партию из четырех «УралТраккеров», оснащенных 370-сильными двигателями IVECO 8210.42K и 16-ступенчатыми коробками передач ZF, совместное предприятие «ИВЕКО-УралАЗ» изготовило 21 марта 1997 года. Увы, после этого в его производственной деятельности наступил довольно продолжительный перерыв. По сути, дело шло к закрытию. К

В 2005 году в производственной программе совместного предприятия «УралТраккер» уступил место IVECO Trakker

тому времени «Газпром» потерял интерес и к самому СП, и к его продукции, а найти других покупателей на автотехнику ценой в сотню тысяч долларов в те непростые для российской экономики времена было крайне проблематично. Кроме того, к моменту выпуска первых «УралТраккеров» совместное предприятие успело накопить немалые долги – такие, что многим виделось проще его закрыть.

«Когда 8 июля 1998 года я вступил в должность генерального директора СП «ИВЕКОУралАЗ», на нем висел многомиллионный долг в валюте, а на счетах оставалось всего несколько тысяч рублей», – вспоминал в одном из интервью нашему журналу Владимир Новик. Мало кто тогда сомневался, что предприятие доживает последние дни. Тем не менее Владимир Новик сдаваться не собирался.

Колтюбинговая установка на базе созданного специалистами совместного предприятия пятиосного шасси

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Первый контракт на изготовление четырех сортиментовозов в 1999 году был заключен с «Тернейлесом» – крупной лесозаготовительной компанией, работающей в Приморском крае. Ей нужен был вместительный и грузоподъемный сортиментовозный автопоезд, который на шасси и на прицепе вез бы не по одной, а по две 4-метровые пачки леса. Японцы, до этого поставляющие «Тернейлесу» сортиментовозы, создать такой автопоезд или не могли, или не хотели. А конструкторы «ИВЕКО-УралАЗ» с блеском решили задачу – с тех пор поставки автомобильной техники лесозаготовительным компаниям стали одним из магистральных направлений деятельности совместного предприятия. Кроме того, раз продукция «ИВЕКО-УралАЗ» находила слабый спрос внутри страны, Владимир Новик стал активно развивать зарубежное направление. В Ирак после непростых продолжительных переговоров удалось поставить 60 «УралТраккеров» в качестве тягачей для полуприцепов-тралов. А в Иран, где на тот момент эксплуатировалось более 5 тыс. IVECO Turbostar, были налажены поставки значительного объема выпускаемых в Миассе запасных частей для их кабин.

Транспортная техника

Передвижная насосная установка на базе разработанного «Ивеко-АМТ» шасси с колесной формулой 8х6

Но главным, конечно же, стали не эти контракты, пусть столь необходимые для встающего на ноги нового производителя автомобильной техники, – более важным оказалась верно выбранная стратегия, которая заложила основное направление развития СП на многие годы вперед и в результате привела его к успеху. «При оценке складывающейся в ту пору ситуации на российском рынке тяжелых грузовиков, – вспоминает Владимир Новик, – у нас появилось четкое понимание, что благополучие предприятия может быть основано исключительно на собственном продукте, разработанном нашими конструкторами и технологами». Таким образом, «ИВЕКО-УралАЗ» оказался ориентирован не на массовый выпуск стандартных грузовиков, а на создание и изготовление оригинальных шасси и тягачей в полном соответствии с потребностями каждого конкретного заказчика. Таких, какие никто не делал в стране, да и само IVECO S.p.A тоже не делало. Данная стратегия помогла «ИВЕКО-АМТ» успешно развиваться, часто вопреки

складывающимся в экономике нашей страны негативным тенденциям, и пережить без катастрофических последствий следовавшие один за другим экономические кризисы. В 2005 году производство «УралТраккеров» завершилось – Уральский автозавод вышел из числа учредителей совмест-

ного предприятия, обменяв свою долю в нем на право стать собственником всего комплекса оборудования для изготовления бескапотных кабин. Добавим, что три года спустя со своей долей расстался и «Газпром». В итоге начиная с 2008 года владельцем 2/3 совместного предприятия стала рос-

сийская компания «АМТ» – ее название расшифровывается как «Автомобили Миасс Турин». А совместное предприятие в том же 2008 году было переименовано из «ИВЕКОУралАЗ» в «ИВЕКО-АМТ». Тем временем в 2006 году на смену «УралТраккерам» пришли более современные

Разработанный специалистами СП четырехосный полноприводный седельный тягач «ИВЕКО-АМТ 733910» может работать в составе 130-тонного автопоезда Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Выпускаемая «ИВЕКО-АМТ» модификация IVECO Eurocargo с колесной формулой 6х6 применяется в качестве шасси для экскаватора-планировщика

IVECO Trakker, получившие российское обозначение «УралИВЕКО-6339». Но совместное предприятие не просто освоило их выпуск – на базе этих автомобилей силами собственных специалистов разработали и запустили в серию целую гамму оригинальных моделей. Таких, каких не было в производственной программе самого IVECO. В их числе – четырехосные и пятиосные шасси высокой грузоподъемности с задней тележкой-тридемом под установку оборудования для нефтегазодобывающей отрасли, внедорожные седельные тягачи с усиленной ходовой частью и колесной формулой 8х8, а также спецшасси для пожарных машин, которые сохраняют работоспособность при температурах до –60 оС. Недавно «ИВЕКО-АМТ» завершило создание на базе IVECO Trakker четырехосного майнингового самосвала с усиленной ходовой частью и газового седельного тягача – о первом

мы рассказываем в этом номере, а отдельный материал о втором появится в ближайшее время. Еще раз оговоримся, что подобной техники в модельной линейке европейского IVECO нет и вряд ли появится. Как нет у итальянской компании модификаций среднетоннажного IVECO Eurocargo с колесной формулой 6х6, также созданных и выпускаемых силами совместного предприятия. Более того, на его площадях уже много лет действует участок производства высокотехнологичных самосвальных и сортиментовозных надстроек, которые по своим качеству и техническим характеристикам считаются одними из лучших в стране. Впрочем, производство специализированных кузовов – не единственное созданное в ходе развития совместного предприятия. Фактически одновременно с переходом к выпуску IVECO Trakker в 2006 году здесь запустили в работу высокопроизводительный сварочный цех,

Сваренная рама будущего пятиосного шасси

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

В одном из цехов создан участок, где изготавливаются самосвальные кузова

в 2011-м вошел в строй построенный с нуля автосборочный корпус, а в самом конце 2014-го заработало современное окрасочно-сборочное производство. Последнее, будучи размещено в новом корпусе общей площадью 4,6 тыс. м2, при односменной работе рассчитано на противокоррозионную катафорезную обработку, покраску, а также сборку интерьеров салона до семи тысяч кабин в год. Речь идет о трех кабинах IVECO: Trakker, Cargo и Stralis – третью из упомянутых моделей грузовиков в зависимости от поступления заказов тоже собирают в цехах совместного предприятия. Отметим, что организованное в Миассе окрасочное производство более современное, нежели таковое у головного испанского завода IVECO. Таким образом, совместное предприятие, изначально располагавшее единственным корпусом, в стенах которого выполнялись все технологические операции, сегодня выросло в

Владимир Новик возглавляет совместное предприятие с июля 1998 года

целый производственный комплекс, территория которого за годы его существования разрослась в пять раз! По сути, в Миассе появился новый автозавод, где серийно выпускают грузовики IVECO, включая созданные на их базе оригинальные модели и модификации. Что интересно: даже базовая версия IVECO Trakker в ее российском

Автосборочный корпус. На сегодняшний день при изготовлении автомобилей СП использует более тысячи наименований локализованных комплектующих

Транспортная техника

Производство автомобилей ООО «ИВЕКО-АМТ» (ранее «ИВЕКО-УРАЛАЗ») с 1996 по 2019 год

В самом конце 2014 года вошел в строй окрасочносборочный цех, где грунтуют и окрашивают кабины и другие комплектующие выпускаемых автомобилей

Уральские IVECO Trakker по желанию заказчика комплектуют автоматическими гидромеханическими коробками передач Allison с ретардером или без

Год

Изготовлено, ед.

1996–1998

60 (капотные самосвалы)

1998–2001

120

2002

2003

2004

2005

121

2006

204

2007

372

2008

495

2009

275

2010

406

2011

956

2012

1021

2013

1242

2014

829

2015

130

2016

351

2017

480

2018

650

2019

466

исполнении довольно сильно отличается от таковой европейского производства. В Миассе эти автомобили по желанию заказчика могут комплектовать мостами Kessler или RABA, раздаткой ZF и «автоматом» Allison, а их ходовую часть усиливают или модифицируют. Сварка и окраска кабин – это лишь видимая часть локализации производства грузовиков IVECO в нашей стране. На самом деле номенклатура изготавливаемых для них совместным предприятием комплектующих давно перевалила за тысячу наименований. Другое дело, что до полной загрузки производственных мощностей, которыми на сегодняшний день располагает «ИВЕКО-АМТ», еще очень и очень далеко. Но нельзя не признать, что для увеличения выпуска техники со стороны совместного предприятия сделано все возможное. А по меркам наших российских реалий – и все невозможное тоже. Константин Закурдаев

Конструкцию даже серийных IVECO Trakker в Миассе дорабатывают так, чтобы она максимально соответствовала требованиям заказчика и нашим условиям эксплуатации Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Китайский комтранс – 2019 Роботы, магистральники и Евро-6 В ноябре в китайском Ухане прошла выставка коммерческого автотранспорта China Commercial Vehicle Show – 2019. Какие новинки там оказались представлены? China Commercial Vehicle Show (CCVS-2019) – единственная национальная выставка коммерческих автомобилей в Китае и крупнейшая во всей Азии. Общая площадь ее экспозиций – более 80 тыс. м2! Девиз выставки: «Умный привод и зеленая перспектива». В КНР с 1 июля 2020 года вступает в силу экологический стандарт China-6 – аналог европейского Евро-6. Именно поэтому грузовые автомобили, соответствующие таким экологическим требованиям, а также новейшие инновационные концепты стали главными героями выставочных экспозиций. Также нельзя обойти вниманием тот факт, что в связи с введением в Китае стандарта мобильной связи 5G администрация провинции Ухань официально выдала лицензии на беспилотные перевозки китайским компаниям Baidu, Hailian Technology и Shenglan Technology. То есть Китай стал первой страной в мире, которая лицензировала коммерческое использование автономных грузовых автомобилей! И речь не об испытаниях, а о реальной

эксплуатации беспилотников на дорогах общего пользования! Один из самых известных китайских автопроизводителей компания Dongfeng Commercial Vehicle (DFCV) на выставке отмечала свой 50-летний юбилей. Ее экспозиция демонстрировала целую гамму грузовых автомобилей нового поколения Dongfeng KL, KC и KR, четыре новейших двигателя: DDi13, DDi11, DDi75 и DDi50, две трансмиссии: автоматизированную DA14 и механическую DT14, а также концептуальные автомобили. За первые 9 месяцев 2019 года компания изготовила 137,2 тыс. средних и тяжелых грузовиков, увеличив выпуск на 5,9%. Среди всей массы новинок компании выделялся концепт Dongfeng Tianlong. Этот магистральный тягач, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 40 тонн, оборудован новейшей комфортабельной кабиной, гибридной трансмиссией и множеством интеллектуальных систем. Его облицовка радиатора интегрирована в бампер, вместо зеркал заднего вида приме-

Концептуальный седельный тягач Dongfeng Tianlong с гибридным силовым агрегатом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

нены внешние видеокамеры, в кабине отсутствует пассажирское сиденье. Традиционное спальное место также выглядит необычно: оно больше походит на диван с множеством подвижных элементов. В интерьере применены белая кожа и синий бархат, непривычное по форме рулевое колесо снабжено органами управления. Обычной приборной панели у Dongfeng Tianlong попросту нет – ее заменил внушительный по размерам дисплей. Интересно, что разработчики планировали инсталлировать его прямо в рулевое колесо, но в Китае не нашлось поставщика, который смог бы это реализовать. Центральная консоль не имеет кнопок управления: все функции сосредоточены на плоском мультимедийном экране. На стыке лобового стекла и фронтальной панели установлена камера видеонаблюдения, которая «открывает» для водителя слепую зону перед машиной. Промежуток между тягачом и полуприцепом закрыт обширным обтекателем, что поможет снизить динамическое сопротивление автопоезда. С целью

уменьшения снаряженной массы в конструкции Dongfeng Tianlong применено много деталей из алюминиевого сплава и высокопрочного пластика. Из-за экипировки шинами небольшого диаметра размерностью 315/60R22.5 со стороны концепт походит на малогабаритный седельный тягач. Dongfeng Tianlong оснащен новейшим 13-литровым 560-сильным дизелем Dongfeng DDi13E560-60 (Евро-6), способным выдать максимальный крутящий момент 2600 Нм. С ним агрегатирована 14-ступенчатая автоматизированная коробка передач Dongfeng DA1428 OD. Кроме того, силовой агрегат дополнен синхронным электродвигателем на постоянных магнитах, развивающим 80 кВт и 620 Нм. Правда, разработчик не пояснил, как работает подобная комбинация. Зато озвучен средний расход топлива Dongfeng Tianlong, который составит примерно 20 л/100 км. Скорее всего, этот концепт никогда не попадет на конвейер, но некоторые его технические решения наверняка будут реализованы в будущих проектах.

Интерьер кабины Dongfeng Tianlong. Вместо приборной панели – мониторы

Транспортная техника

Концептуальный грузовик Dongfeng Tianjin с интегрированным в ведущий мост электродвигателем

Второй показанный на CCVS-2019 концептуальный грузовик компании Dongfeng Tianjin представляет собой электрический среднетоннажник с беспилотной технологией третьего уровня. Обращают на себя внимание слитые воедино кабина и передний бампер. Dongfeng Tianjin снабжен полноценным рабочим местом водителя, поскольку примененный здесь автопилот SAE Level 3 не допускает его эксплуатацию в режиме полной автономии. Электродвигатель интегрирован в ведущий мост. Отметим, что в рамках выставки Dongfeng Tianjin продемонстрировал свои возможности по распознаванию окружающей обстановки,

автоматическому предотвращению столкновений, поддержанию заданного интервала движения, а также аварийному

Роботизированная платформа экспресс-доставки покупок Dongfeng Sharing Box

торможению перед внезапно появившимся пешеходом. Компания Dongfeng Automobile (DFAC) также при-

Фургон облегченной конструкции Dongfeng Capture K6 163

Седельный тягач Dongfeng KL, получивший титул «Китайский грузовик 2020 года»

везла на выставку новый автоматизированный проект под названием Sharing Box. Причем на его примере производитель продемонстрировал не просто возможность осуществлять автоматизированную перевозку грузов из одного места в другое – он показал, как будет выглядеть организация логистического процесса доставки с учетом погрузки и разгрузки. Sharing Box – электромобиль с автономным управлением SAE Level 4, электронный «мозг» которого использует передовые интеллектуальные технологии, такие как IntelliSense, Intelligent Interconnect, Intelligent decision и V2X. Все они помогают беспилотнику ориентироваться

Снаряженная масса обновленного Chenglong H7 уменьшена на полтонны Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Седельный тягач Chenglong Dragon Т7. Под капотом – 560-сильный дизель

в пространстве, соблюдать правила движения и безопасно осуществлять всю транспортную работу. Выглядящий как самоходный шкаф с множеством ящиков, Sharing Box предназначен для экспресс-доставки купленных в интернетмагазинах товаров. Кстати, он уже получил лицензию на автономное движение в городе Ухань. Но – по заранее спланированному маршруту. Прибыв в условленное место, компьютер Sharing Box отправит СМС-оповещение получателю посылки, который должен самостоятельно подойти к машине, ввести нужный код на терминале или подтвердить личность каким-то другим способом, а затем забрать ее, когда дверца одной из ячеек автоматически откроется. Таким образом, идея «самоходного шкафа» довольно органично реализует комбинацию автоматизированного вождения и терминала экспресс-доставки. Dongfeng серии KL дебютировал в январе 2019 года. Он получил новую кабину проекта d320 с четырехточечной подвеской и широкими полками для сна. В числе базового оборудования – кондиционер, независимый обогреватель и система вентиляции сидений. В моторном отсеке – модернизированный 6-цилиндровый 10,8-литровый дизель Dongfeng DDi11E465-60 стандарта Евро-6 с электронным управлением (проект Renault), развивающий максимальные 465 л.с. и 2400 Нм при 1100–1600 мин-1. С ним агрегатирована новая 14-ступенчатая

Седельный тягач FAW J6P LNG, работающий на сжиженном природном газе

Флагманский магистральный тягач FAW J7 EAGLE с системой автопилотирования уровня SAE Level 2

Обновленный грузовик FAW Dragon VH 2.0 полной массой 18 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

механическая КПП Dongfeng DT14, но опционально можно установить и автоматизированную коробку. Что касается интеллектуальных технологий, то Dongfeng KL можно оборудовать адаптивным круиз-контролем (ACC), системой предупреждения о выезде из полосы движения (LDWS), системой предупреждения столкновения с движущимся впереди автомобилем (FCWS) и другими вспомогательными системами безопасности. На состоявшейся в Ухане выставке можно было заметить определенную тенденцию: китайские автопроизводители упорно стремятся к уменьшению массы своих грузовиков малого и среднего тоннажа. Способов хватает: активно применяются алюминиевые сплавы и высокопрочные легированные стали, упрощается конструкция. Инженеры Dongfeng также активно участвуют в этой борьбе с «лишним весом» – они показали новый фургон Dongfeng Capture K6 163 полной массой 4,5 тонны. Его снаряженная масса составляет 2,8 тонны – на 200 кг меньше, чем у предшественника. Силовой агрегат включает 3-литровый 163-сильный дизель Dongfeng ZD30D16-6N в паре с 6-ступенчатой «механикой» Fast C6J45T. Экологических норм Евро-6 удалось достичь при помощи мощной системы нейтрализации EGR+DOC+DPF+SCR+ASC. Интересно, что кабина доступна в трех вариантах по ширине: 1730, 2030 и 2080 мм. А ведь

Транспортная техника

Модернизированный магистральник JAC K7W с 560-сильным дизелем и 12-ступенчатой АКП

речь идет, напомним, о среднетоннажнике! Причем версия шириной 2030 мм уже подразумевает три посадочных места. Dongfeng Liuzhou Motor в своей экспозиции показал обновленный седельный тягач Chenglong H7 LZ4180H7AC1 (4х2), предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 35 тонн. Он получил новый рядный 6-цилиндровый, 13,4-литровый дизель Dongfeng Cummins Z14NS6B520 экологического стандарта China-6, который развивает максимальную мощность 520 л.с. и выдает 2500 Нм крутящего момента в диапазоне 1000–1500 мин-1. Коробка передач – механическая 12-ступенчатая Fast 12TX2620TD. Кабина, разработанная европейской дизайнерской компанией De Longchamp и запущенная в производство четыре года назад, не изменилась. В число элементов ходо-

вой части входят пневмоподвеска с электронной системой управления подъемной осью ECAS, 6,5-тонная передняя ось, 11,5-тонный ведущий мост, два алюминиевых топливных бака (600+450 л) и дисковые тормоза с функцией EBS. Снаряженная масса машины за счет облегчения конструкции уменьшена аж на полтонны и составляет 6,8 тонны. Также на стенде компании присутствовал модернизированный капотный седельный тягач Chenglong Dragon Т7, оснащенный новым 14-литровым двигателем Dongfeng Cummins Z14NS6B560 China-6, выдающим на максимуме 560 л.с. и 2650 Нм. Вместе с ним ставят 12-ступенчатую автоматизированную коробку передач ZF 12TX2621TD AMT. В Китае «носатому» Chenglong благоволят как крупные транспортные компании, так и молодые водители. Представ-

Флагман JMC Veyron HV5 530 6х4 с 530-сильным дизелем и автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач

Новейший JAC Gallop A6L II отличается повышенным комфортом кабины

ленный автомобиль оснащен адаптивным круиз-контролем ACC, электронной тормозной системой Knorr-Bremse EBS, системой контроля курсовой устойчивости ESC, автоматической системой аварийного торможения AEBS, а также системой контроля усталости водителя. В интерьере кабины появились дополнительные приборы и интеллектуальные устройства, которые облегчают работу водителя. Тягач снаряженной массой 8,8 тонны предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 49 тонн. Представленный на выставке флагманский тягач FAW J7 EAGLE самого крупного китайского автопроизводителя FAW Jiefang оказался оборудован системой автономного вождения уровня SAE Level 2, разработанной в рамках программы развития роботизированного управления Zhitu.

Также на выставке посетители могли увидеть седельный тягач FAW J6P LNG, работающий на сжиженном природном газе. Он оснащен разработанным компанией газовым двигателем Xichai CA6SM3-44E6N с искровым зажиганием мощностью 440 л.с. (Евро-6), газ для питания которого хранится в 1000-литровом криогенном баке позади кабины. Коробка передач – 12-ступенчатая механическая FAW CA12TAX210M. Допустимая нагрузка на переднюю ось 7 тонн, на задний осевой тандем – 18 тонн. Снаряженная масса тягача составляет 9,6 тонны, а полная масса автопоезда 40 тонн. Серия грузовиков FAW Dragon VH была представлена новой версией 2.0 – 18-тонным автофургоном, колесная база которого составляет 5250 мм, а длина кузова – 6,7 м. Он получил новый 240-сильный

Приборная панель в кабине JMC Veyron HV5

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Седельный тягач JMC Veyron 4х2 FCV на водородных топливных элементах

Электрический JMC Hyatt N800 на водородных топливных элементах

двигатель Xichai CA6DLD-24E5 (Евро-6), 8-ступенчатую механическую коробку передач FAW CA8TAX090M1, а также обновленную кабину, в оснащение которой входят многофункциональное рулевое колесо, а также кожаные сиденья с пневмоподрессориванием и вентиляцией. Снаряженная масса грузовика 8,2 тонны, а его грузоподъемность – порядка 9,7 тонны. Осевые нагрузки – 6,5 тонны на переднюю ось и 11,5 тонны на заднюю. Компания Jianghuai Automobile, в нашей стране более известная как JAC Motors, модернизировала магистральный седельный тягач JAC K7W. Его оснастили 560-сильным двигателем Dongfeng Cummins Z14NS6B560 (Евро-6), 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач ZF 12TX2621TD AMT, пневмоподвеской, а также дисковыми тормозами, включая повышаю-

ную кабину на пневмоподвеске. Внутри – эргономичные сиденья с функцией вентиляции и массажа, многофункциональное рулевое колесо, электростеклоподъемники и кондиционер. На стенде совместного турецко-китайского предприятия JMC Heavy Duty Vehicle красовался тяжеловоз Veyron в самой мощной модификации. Речь идет о новой флагманской модели JMC Veyron HV5 530 6х4 с адаптированной версией кабины Ford F-Max и 13-литровым дизелем JMC-ECOTORQ (лицензия Ford) максимальной мощностью 530 л.с., выполняющим требования норм Евро-6. С ним агрегатирована 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач ZF Tiptronic. Увеличена емкость баков, суммарный объем топлива в которых теперь достигнет 1000 л. Еще две новинки компании JMC представляли электромобили, работающие на водо-

щие безопасность современные электронные системы EBS и ESC. Высокий комфорт достигается за счет внутренней высоты кабины в 213 см, а также значительного объема вещевых ящиков, GPS-навигации, минихолодильника и кондиционера. Новейший JAC Gallop A6L II грузоподъемностью 9,75 тонны, дебют которого состоялся на уханьском автосалоне, ориентирован на междугородные перевозки. Будучи спроектирован на платформе грузовика JAC A6, он получил новый 4-цилиндровый 220-сильный дизель Anhui Cummins B4.5NS6B220 (Евро-6) в паре с 8-ступенчатой «механикой» Fast 8JS85TC. Спереди установлена 6,5-тонная ось, сзади – 11,5-тонная, длина грузовой платформы – 6,8 м. Конструкторы JAC Motors, учитывая высокие требования к комфорту у нового поколения китайских дальнобойщиков, разработали для грузовика новую трехмест-

Двигатель Shaanxi Х3000 LNG работает на смеси дизтоплива и сжиженного природного газа по принципу самовоспламенения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

родном топливе. Один из них – JMC Veyron 4х2 FCV длиной 6,92 м, оснащенный электродвигателем Invt номинальной мощностью 250 кВт (крутящий момент 1600 Нм). Водород под давлением 35 мПа хранится в восьми емкостях суммарным объемом 140 л – этого хватает на 400 км. Конструкция электрогрузовика дополнена литий-ионной аккумуляторной батареей емкостью 127 кВтч. Второй водородной новинкой стал среднетоннажный грузовик JMC Hyatt N800 с трехместной кабиной, оснащенный электромотором на постоянных магнитах номинальной мощностью 60 кВт. Пиковая мощность достигает 120 кВт, а максимальный крутящий момент доходит до 1000 Нм. В конструкции JMC Hyatt N800 кроме баков для хранения водорода присутствует литий-железо-фосфатная аккумуляторная батарея общей емкостью 107,5 кВтч. Снаряженная

Топ-версия нового магистральника Shanxi Dayun V9 550

Транспортная техника

масса грузовика 2,8 тонны, а полная масса – 5 тонн. Диапазон действия на одной заправке доходит до 400 км. Сжиженный природный газ потребляет и седельный тягач Х3000 LNG, показанный Shaanxi Automobile Group. Он оснащен новым 460-сильным двигателем Weichai семейства WP12 (Евро-6), работающим на смеси дизтоплива и сжиженного природного газа по принципу самовоспламенения – такому же, какой используется у его европейского аналога Volvo G13C LNG. Перед попаданием в цилиндры газ нагревается, сжимается и смешивается с небольшим (5%) количеством дизтоплива. Коэффициент сжатия у обычного газового мотора составляет 11:1, а у данного двигателя – 17:1. Это почти как у дизеля, что позволяет демонстрировать близкие ему параметры, включая экономичность. Shaanxi Х3000 LNG комплектуют 12-ступенчатой механической коробкой передач Fast 12JSDX220TA-B, 7-тонной передней осью, 18-тонным задним осевым тандемом Hande, а также дисковыми тормозами с EBS и АСР. В завершение небезынтересно будет отметить, что Shaanxi Х3000 LNG будет стоить в КНР на 7750 евро дороже, чем грузовики, оснащенные газовыми двигателями с искровой системой зажигания. Новый флагманский магистральный седельный тягач Shanxi Dayun V9 550 компании Shanxi Dayun Automobile Manufacturing предназначен для работы в составе 40-тонного автопоезда. Он оснащен

Новый 18-тонный грузовик Foton CTS 210

шестицилиндровым 13-литровым дизелем Weichai WP13.550E501 (Евро-5), развивающим максимальные 550 л.с. и 2550 Нм в диапазоне 1000– 1400 мин-1, в паре с 16-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear. Машина получила новую увеличенную кабину с ровным полом, в интерьере которой отметим центральную консоль с большим мультимедийным экраном, увеличенное пространство для хранения личных вещей, кондиционер и стильный темно-серый цвет интерьера. В комплектацию входят 750-литровый алюминиевый топливный бак, передняя 7-тонная ось, тандем ведущих мостов с допустимой нагрузкой 18 тонн и дисковые тормоза. Снаряженная масса тягача 8,8 тонны. Компания Beiqi Foton Motor показала несколько новинок. В их числе – новый 18-тонный Foton CTS 210 (4х2) с 6,8-метровой платформой, получивший

Компактный электромобиль Foton DiGo для развоза интернет-покупок по адресам

абсолютно новую кабину с динамичным дизайном и плавными, обтекаемыми формами. Недаром компания хорошо потратилась на дизайнеров: она очень стремилась создать продукт, который бы привлекал внимание молодых водителей. В интерьере также много черт, соответствующих молодежным вкусам. Грузовик получил новый 4,5-литровый мотор Foton Cummins ISF4.5S5210 (Евро5) максимальной мощностью 210 л.с. Крутящий момент – 760 Нм при 1200–1800 мин-1. С дизелем агрегатирована 8-ступенчатая механическая КПП Fast 8JS85TE. Если покупатель захочет дизель более высокого экологического уровня, ему предложат 260-сильный Yuchai (Евро-6). В комплектацию Foton CTS 210 входят передняя 6,5-тонная управляемая ось, 11,5-тонный ведущий мост, многофункциональный руль, система стабилизации, конди-

ционер, круиз-контроль и система позиционирования GPS. Снаряженная масса Foton CTS 210 составляет 7,9 тонны, против 8,3 тонны у предшественника Foton Aumark S5. Новый электрифицированный мини-фургончик Foton Forland DiGo, дебютировавший на автосалоне в Ухане, предназначен для доставки товаров из интернет-магазинов. Компактная и маневренная новинка, способная разогнаться до 71 км/ч, позволит курьеру попрощаться с трехколесным электровелосипедом, которые в провинции Шэньчжэнь из-за большой аварийности с августа 2018 года запрещено использовать на автомобильных дорогах. Нарушающим – штраф в 2000 юаней. Электрический Foton DiGo с габаритными размерами 3400x1575x1670 мм имеет полную массу всего 1,5 тонны при грузоподъемности 780 кг. Объем грузового отсека составляет 2,3 м3. В движение DiGo приводит синхронный электродвигатель Foton FTTB006 на постоянных магнитах номинальной мощностью 6 кВт. Его пиковая мощность 13 кВт, а максимальный крутящий момент – 70 Нм. Для питания используется литий-ионная фосфат-железная аккумуляторная батарея Suzhou максимальной емкостью 10,37 кВтч. В городских условиях этого хватит на 100 км. Время зарядки АКБ – полтора часа. Владимир Чехута Фото пресс-центра выставки CCVS и портала http://www.360che.com

Грузовой отсек компактного электромобиля Foton DiGo

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Газомоторная техника в России Проблемы и перспективы В чем преимущества и недостатки различных видов газового топлива и как в России сегодня обстоят дела с развитием инфраструктуры для его применения на автотранспорте? В 1970–1980-х годах наша страна занимала лидирующие позиции в области развития газомоторной техники, в том числе предназначенной для работы на природном газе. Но затем интерес к ней резко снизился, в массовой эксплуатации остались в основном машины, работающие на сжиженном попутном углеводородном газе (пропан-бутан). Однако 2019 год стал настоящим прорывом: на рынок вышли десятки новых моделей, использующих в качестве топлива природный газ. Долгое время применение природного газа ограничивалось, с одной стороны, отсутствием инфраструктуры, с другой – небольшим количеством работающих на нем автомобилей. Образовался замкнутый круг: поставщики природного газа и инвесторы не строили газозаправочные станции из-за низкого спроса на данный вид топлива, а автопроизводители не выпускали такие машины потому, что их негде было заправлять. И вот за последние пару лет этот круг не без помощи государства удалось разорвать: созданы в достаточном количестве и газомоторная автотехника, и инфраструктура для ее эксплуатации (правда, пока далеко не во всех регионах). Конечно, еще осталось множество проблем, но уже нет никакого сомнения, что газовый транспорт будет в ближайшем десятилетии интенсивно развиваться.

Двигателями на сжатом природном газе в нашей стране теперь все чаще оснащают автобусы не только большого, но и малого класса

Выбор топлива для газовых моторов На сегодняшний день в нашей стране наибольшее распространение получил сжиженный попутный углеводородный газ (СУГ), который производят при добыче или обработке нефти. Его популярность объясняется эксплуатацией значительного количества коммерческих автомобилей с бензиновыми двигателями и продолжением серийного выпуска оснащенных ими малотоннажных грузовиков. Преимущества техники, работающей на СУГ, – простота и доступность переделки топливной аппаратуры

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

(от 35 000 руб.). Но недостатков у нее гораздо больше. Так, сжиженный углеводородный газ хотя в два раза дешевле бензина, но дороже природного газа и его стоимость напрямую зависит от цены нефти. Вредные выбросы при переводе транспортных средств с бензина на СУГ снижаются несущественно, примерно на 10%. Поэтому правительства большинства стран мира не поддерживают использование СУГ, хотя во многих регионах данный вид топлива широко распространен: помимо России это Италия, Нидерланды, Польша. Но поскольку по эффективности

и экологичности СУГ существенно уступает природному газу, то постепенно данный вид топлива будет сдавать позиции. В Европе довольно широко распространен синтезированный метан, получаемый из угля, нефти, биомассы или органических отходов. Но для нас он не актуален, поскольку в России сосредоточено 40% мировых запасов природного газа, который выгоднее использовать напрямую. Сейчас в стране действует программа «Развитие энергетики», в которой выделена подпрограмма «Развитие рынка газомоторного топлива (2019–2024 гг.)», в рамках

Транспортная техника

которой государство субсидирует строительство и реконструкцию газозаправочных станций, переоборудование и производство автомобильной техники, финансирование лизинговых организаций. Цель – к 2024 году увеличить численность газозаправочных станций до 1273 и довести парк работающих на природном газе автомобилей до 307,5 тыс. В нашей стране широкое распространение получил сжатый, он же – компримированный природный газ (КПГ). Это наиболее эффективное топливо, поскольку оно стоит в различных регионах 14–18 руб. за кубометр, что примерно втрое дешевле дизельного топлива. Помимо этого КПГ обладает еще рядом преимуществ перед углеводородным топливом. Он представляет собой чистое моторное топливо без примесей и добавок. В нем нет серы, ухудшающей характеристики моторного масла, масляная пленка не смывается со стенок цилиндров, меньше ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу – благодаря всему этому ресурс двигателя увеличивается примерно в полтора раза. Вредные выбросы работающего на КПГ двигателя существенно ниже, чем у дизеля, что позволяет достичь норм Евро-5, а в ряде случаев и Евро6 без использования систем

нейтрализации выхлопных газов. Соответственно, не нужен реагент AdBlue. Для России это очень актуально, поскольку, по разным данным, у нас от 70 до 90% коммерческих автомобилей работают с отключенной системой нейтрализации, из-за чего в лучшем случае их выхлоп соответствует нормам Евро-1 и Евро-2. Также у мотора, работающего на КПГ, ниже уровень шума, что снижает утомляемость водителя и актуально при работе в черте жилой застройки. Еще одно из существенных преимуществ – безопасность: из всех видов моторного топлива у природного газа самый высокий класс пожарной безопасности – четвертый. Однако ничего идеального в мире не существует и недостатки у КПГ тоже есть. Один из основных – чистый природный газ нельзя поджечь сжатием, для его использования дизель приходится существенно модернизировать, усложняя и удорожая конструкцию. Есть два пути решения данной проблемы. Первый – перевести мотор на работу по циклу Отто, изменив конструкцию головки блока цилиндров и установив искровую систему зажигания. Такая схема применяется на двигателях IVECO, Scania, Weichai и ЯМЗ. Вследствие этого немного падает КПД двигателя, снижается максимальный

Анатолий Кругляков, менеджер по развитию газомоторной техники «Volvo Trucks Россия»

– В течение 2018 года, то есть первого года производства грузовиков Volvo на СПГ, их было отгружено заказчикам порядка 250 ед., а в 2019 году – уже порядка 750 ед. Львиная доля пришлась на магистральные тягачи 4х2, поскольку именно у них самые большие пробеги, когда эффект от применения газового топлива наиболее выражен. В России мы пока в начале пути: на данный момент поставлено три Volvo FH LNG. При значительном интересе со стороны российских перевозчиков определенным препятствием для продвижения этих автомобилей является нехватка инфраструктуры, способной обеспечить заправку сжиженным природным газом в удобных для транспортников точках, – в стране пока лишь несколько таких станций. Впрочем, в ближайшее время ожидается открытие новых заправок СПГ на перегонах СанктПетербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Челябинск. Что касается заправочных станций КПГ, то в России их инфраструктура вполне достаточна для региональной эксплуатации газовой техники, но ее плотности не хватает для осуществления дальнемагистральных перевозок. Впрочем, для подобных перевозок использовать технику на КПГ в принципе нелогично – запас хода у нее незначительный, а множество тяжелых баллонов снижает грузоподъемность. В продвижении грузовиков на СПГ «Volvo Trucks Россия» сотрудничает с владельцами заправочной инфраструктуры, готовыми предложить нашим заказчикам или создание стационарной заправочной станции СПГ, или использование ПАГЗ. При этом наш партнер обязуется зафиксировать цену 1 кг СПГ, привязав ее к цене 1 л дизельного топлива.

Совместное использование баллонов КПГ и СПГ на одном автомобиле позволяет существенно расширить универсальность его применения и повысить запас хода

крутящий момент, уменьшается межсервисный интервал из-за необходимости замены свечей зажигания. Однако перечисленные проблемы успешно решаются: на сегодняшний день по производительности газовые двигатели практически не уступают дизельным, только максимальный крутящий момент у них доступен при чуть больших оборотах. Межсервисный интервал также удалось существенно повысить благодаря использованию в системе зажигания жаропрочных свечей с платиноиридиевыми электродами. Например, у IVECO он составляет 90 000 км. Еще один существенный недостаток

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

Отечественными предприятиями освоено серийное производство цистерн, предназначенных для перевозки СПГ

автомобилей, работающих на КПГ: баллоны с газом тяжелые и занимают много места, что приводит, с одной стороны, к уменьшению полезной нагрузки, с другой – ограничивает запас хода. У тягачей на КПГ в среднем он составляет 400–600 км, что маловато для магистральных перевозок. К тому же следует учесть, что заправка грузовика газом длится около получаса. Второй путь – газодизельный, когда двигатель работает по циклу Дизеля. В этом случае газ смешивается с дизельным топливом и полученная смесь впрыскивается через инжекторы в цилиндры. Здесь свечи зажигания не применяются. Преимущества такой схемы – меньший объем изменений в конструкции двигателя, больше пробег без дозаправки. Если закончится газ, автомобиль продолжит движение на дизельном топливе. Но из этого же вытекают и основные недостатки: поскольку дизтопливо пусть и в меньших объемах, но все же приходится использовать, то газодизельные двигатели уступают по эффективности и экологичности двигателям, работающим исключительно на природном газе. Однако при недостаточно развитой инфраструктуре газозапра-

вочных станций это единственное решение проблемы, хотя и не идеальное. В долгосрочной перспективе наиболее предпочтительный вид топлива, особенно для дальнемагистральных перевозок, – сжиженный природный газ (СПГ), получаемый при охлаждении до температуры –162 оС. При этом его объем уменьшается в 600 раз, облегчая транспортировку и хра-

нение. Такого топлива можно взять на борт больше, существенно повысив запас хода. Например, у IVECO Stralis NP460 он составляет 1600 км. Процесс сгорания в двигателях, работающих на КПГ и СПГ, принципиально один и тот же. Это позволяет комбинировать на одном автомобиле два вида газового топлива. Такая схема реализована на некоторых версиях IVECO

Stralis NP460 и на отечественном «Газон NEXT LNG/CNG», оснащенном газовой версией двигателя ЯМЗ-534. СПГ стоит дороже КПГ – от 22 до 26 руб. за 1 кг, но его энергетическая ценность почти в полтора раза выше, поэтому эксплуатационные расходы даже чуть ниже, чем при эксплуатации на сжатом газе. Также при использовании СПГ меньше простои транспорта за счет большего запаса хода и более быстрого процесса заправки по сравнению с КПГ (на криогенных заправочных станциях применяют более мощные компрессоры). Из минусов: криогенные баллоны тяжелые, дорогие и сложные. Работающий на СПГ грузовик по сравнению с его дизельной модификацией тяжелее на 500–1000 кг. Сеть криогенных заправок даже в странах Западной Европы пока недостаточно развита, а в нашей стране их всего несколько. Правда, в ближайшее время ситуация должна существенно измениться. Независимо от того, на каком виде газового топлива работает автомобиль, его владелец получает дополнительные бонусы. Нет проблем с зимней эксплуатацией, потому что газ, в отличие от дизтоплива, не может загустеть и замерзнуть. Его

Сегодня на территории страны лишь два десятка АГНКС рассчитаны на заправку газовых большегрузов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Транспортная техника

нельзя украсть или подделать. А общий недостаток газомоторной техники один – более дорогое и сложное обслуживание по сравнению с дизельными автомобилями. Если на газ переводится транспортное средство с пробегом, добавляется проблема с его регистрацией. Тем не менее экономический эффект от использования газового топлива перевешивает все недостатки. Поэтому даже на фоне падающего рынка коммерческих автомобилей спрос на такую технику растет. Например, в 2017 году КАМАЗ реализовал 1039 газомоторных грузовиков (из них 271 магистральный тягач), а в 2018 году – уже 2716 (из них 2009 тягачей). Scania в 2017 году продала в России 35 автомобилей на газовом топливе, а в 2018-м – уже 214. Конечно, по сравнению с Китаем это капля в море: там в 2018 году произвели более 50 тысяч седельных тягачей на газовом топливе. Что характерно, китайский рынок коммерческих автомобилей тоже падает, но продажи газомоторной техники растут. Газовая инфраструктура. Где и чем заправлять? По состоянию на декабрь 2019 года в России было более 400 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) для заправки КПГ. Это в полтора раза больше, чем пять лет назад. Много это или мало? Конечно, мало! Для сравнения:

лишь в одной области Италии – Ломбардии насчитывается 186 АГНКС, а во всей стране – 1286. Однако в ближайшее время ситуация у нас должна измениться к лучшему: определены 17 регионов активного развития. Лидеры по распространению газомоторного топлива – Белгородская и Ростовская области. Что важно, в этих регионах помимо «Газпрома» в развитии сети АГНКС активное участие принимают частные инвесторы. Так, например, в Белгородской области из восьми работающих АГНКС «Газпрому» принадлежит четыре. К 2022 году в данном регионе количество таких заправок вырастет до 39, из них лишь 11 будут входить в структуру «Газпрома». В Ростовской области сейчас 11 АГНКС, но в 2021 году их количество должно возрасти до 39. Что характерно, в соседних областях с регионами активного развития также активизировалось строительство газовых заправок: во-первых, по мере роста инфраструктуры инвесторам становится тесно в родном регионе, во-вторых, потребители оценили выгоду от владения газомоторным транспортом, поэтому спрос на него растет. Также существует дорожная карта по созданию сети АГНКС на основных магистралях страны. В 2021 году такую инфраструктуру создадут на трассах М-10 «Россия», М-11 «Нева» и М-4 «Дон», отдель-

Роберто Каматта, бизнес-директор ООО «Ивеко Руссия»

– Компания с 1991 года инвестирует в производство автомобилей, работающих на природном газе, и в настоящее время является общепризнанным европейским лидером по их выпуску. В России в 2019 году было приобретено более 150 газовых автомобилей IVECO. Учитывая прогресс в развитии газозаправочной инфраструктуры, есть все основания рассчитывать на значительное увеличение спроса со стороны российских заказчиков на газомоторные решения под брендом IVECO. Наиболее актуальными среди них можно назвать магистральный IVECO Stralis NP – эти тягачи уже поставлены в парки таких компаний, как «Мираторг» и «Автомобильная компания «Мостранс»; шасси IVECO Daily Blue Power 50C14NA8 со 136-сильным двигателем и АКП, малотоннажный цельнометаллический фургон IVECO 35C14NV Daily Natural Power из линейки решений Blue Power, а также мусоровоз на базе среднетоннажного шасси IVECO Eurocargo в исполнении на компримированном природном газе. Все эти автомобили были представлены нами на выставке Comtrans 2019. С точки зрения дальнейшего развития инфраструктуры отметим заключенное в 2018 году на Петербургском международном газовом форуме важное соглашение о партнерстве между IVECO, «Газпром СПГ технологии» и российским транспортным оператором «Автомобильная компания – Мостранс». Данное соглашение предполагает сотрудничество сразу по нескольким направлениям, включая вывод на рынок различных классов автомобилей на СПГ, строительство комплексов по сжижению природного газа и сопутствующей технологической инфраструктуры, продвижение и усовершенствование инновационных технологий производства СПГ и его использования на транспорте, а также популяризацию экологических и экономических преимуществ технологий СПГ.

Некоторые частники идут по пути снижения эксплуатационных расходов за счет использования сжатого газа

ные объекты на этих дорогах уже введены в строй. На 2023 год запланировано завершение формирования сети АГНКС на магистралях М-1 «Беларусь», М-5 «Урал» и М-7 «Волга», на 2027 год – на международной транспортной магистрали «Европа – Западный Китай». Причем китайские компании наряду с российскими принимают активное участие в создании инфраструктуры АГНКС в нашей стране. В 2018 году «Роснефть» подписала соглашение по созданию совместного предприятия по строительству и эксплуатации в России сети

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Транспортная техника

АГНКС с китайской Beijing Gas Group Company Limited. В рамках данного проекта планируется ввести в строй до 2029 года 170 АГНКС. На первый взгляд вроде бы все неплохо и перспективы хорошие. Но если посмотреть на карту, видно, что если в отдельных регионах инфраструктура создана (прежде всего это южные регионы страны, Москва, Санкт-Петербург, Татарстан, Поволжье), то в других регионах в ближайшие 10 лет даже не планируется ничего строить, например на таких основных трассах, как Москва – Архангельск, Санкт-Петербург – Мурманск, что затрудняет эксплуатацию техники. Перевозчики отмечают, что в реальности ситуация еще хуже. Например, по данным GLT (одна из крупнейших российских транспортных компаний, у которой 413 газомоторных тягачей), из всей сети АГНКС в нашей стране лишь 20 отвечают требованиям для большегрузной техники. Многие заправки расположены в городской черте, куда доступ грузовикам ограничен или вовсе запрещен, на многих большие очереди из-за того, что на них заправляется общественный транспорт. Все это приводит к снижению эффективности экс-

Автобусы Lotos производства «РариТЭК» заправляются метаном на газонаполнительной станции в Московской области

плуатации газомоторной техники. Например, у газодизельных КАМАЗов максимальная эффективность достигается при соотношении расхода газ/ дизель в пропорции 40:60, но в реальности из-за недостаточно развитой сети АГНКС у газомоторных тягачей GLT этот показатель составляет 29:71. При таком результате экономия на стоимости топлива по срав-

нению с дизельным аналогом составляет лишь 12%. Значит, необходимо строить АГНКС, специально предназначенные для тяжелых грузовиков, как это делается в Китае и странах Западной Европы. Значительная часть АГНКС построена еще во времена СССР и нуждается в реконструкции. У этих станций низкая производительность, что

увеличивает время заправки, а изношенное оборудование часто ломается. Если АГНКС полностью выходит из строя, то может произойти транспортный коллапс – такое уже случалось в Волгодонске, Калуге и Липецке, где значительная часть общественного транспорта переведена на газ. Теперь о СПГ. На сегодняшний день это топливо считается

Внутри этого небольшого здания на территории одной из газонаполнительных станций хранятся запасы метана

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Транспортная техника

наиболее перспективным и универсальным, поскольку подходит не только для автомобилей, но и для кораблей, тепловозов и котельных. Кроме того, транспортировать природный газ в сжиженном виде на расстояние более 4000 км выгоднее, чем по газопроводам, учитывая стоимость их строительства и геополитические риски. Поэтому за последние 10 лет рост рынка СПГ в мире составил около 60%, что примерно втрое выше увеличения оборота трубопроводного газа. Однако Россия по развитию инфраструктуры СПГ отстает от ведущих стран мира, что очень обидно, поскольку технологии по сжижению природного раза разработали еще в СССР и уже тогда были построены первые криогенные автозаправочные станции. Сейчас таких заправок у нас единицы и все приходится начинать заново. Хотя в этом мы не одиноки. Например, в Венгрии всего одна криогенная автозаправочная станция. Для сравнения: в Китае их 2200, в Италии – 50, в Испании – 41. Причем строительство заправок СПГ в развитых странах мира развивается наиболее динамично и лет через пять их сеть будет не меньше, чем у заправок КПГ. Во многом столь массовому распространению СПГ способствовал тот факт, что в 2020-х годах, согласно экологическим требованиям, данный вид топлива во многих регионах (Балтика, Северная Европа) станет единственно возможным для судов торгового флота. Экономически использование СПГ на кораблях по сравнению с дизельным топливом выгодно уже сейчас. Поэтому инфраструктура СПГ ускоренными темпами развивается в прибрежной зоне, что благоприятно сказывается и на автотранспортной отрасли. Важно и то, что в отличие от КПГ стоимость СПГ напрямую не привязана к стоимости нефти, там другая система ценообразования. То есть при росте цен на нефть стоимость КПГ неизбежно вырастет, а вот ситуация с СПГ будет несколько иной. На практике здесь тоже

происходят колебания цен, но они не столь значительны и связаны в основном с другими факторами, главным образом сезонными (самая высокая цена в зимний период). Россия на сегодняшний день находится в самом начале пути по созданию инфраструктуры криогенного природного газа. Лидер в нашей стране по развитию данной технологии – компания «Новатэк». Пилотный регион, где проверяются на практике различные решения, – Челябинская область. В Магнитогорске запущен завод по сжижению природного газа мощностью 46 тыс. тонн СПГ в год. В сентябре 2019 года в городе Копейске открылась многофункциональная заправочная станция, где доступны все виды газового топлива, включая СПГ. На горно-обогатительном производстве создан пункт для заправки СПГ карьерных самосвалов БЕЛАЗ. Также заказаны десять модульных перемещаемых газозаправочных установок (МПГЗУ), поставки которых начались в 2019 году и завершатся во втором квартале 2020 года. С декабря 2018 года на пассажирских перевозках в Челябинске успешно используются два междугородных автобуса Yutong ZK 6122H9 LNG, работающих на СПГ. В 2019-м проводилась тестовая эксплуатация магистрального тягача Scania G410, городских автобусов Lotos-105, МАЗ-203 945 и МАЗ-206 945. В результате в августе 2019 года Челябинск принял решение о закупке 35 автобусов на СПГ. В феврале 2018 года введены в эксплуатацию два передвижных заправщика (КриоПАГЗ), которые заправляют технику в Челябинске и Магнитогорске. Заказаны еще три таких заправщика, два из которых будут работать на магистрали Москва – Санкт-Петербург (это пилотный трассовый проект «Новатэк»). Для данных целей, для экспорта СПГ в страны Северной Европы и Балтики, а также для бункеровки судов в городе Высоцке (Ленинградская область) введен в эксплуатацию завод по сжижению природного газа мощностью 660 тыс. тонн в год. «Газпром»

Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ» по автомобильной технике

– На данный момент одобрение типа транспортного средства получено на несколько разработанных Минским автомобильным заводом моделей с двигателями, в качестве топлива использующими природный газ – метан. Это бортовой автомобиль и шасси МАЗ-534023 (4х2), шасси МАЗ-631223 (6х4), автоцистерна АПЦЗ 16 (КПГ + СПГ) на базе шасси МАЗ-6501Y8 (6х4), седельный тягач (КПГ) МАЗ-5440Y8 (4х2) и среднетоннажное шасси МАЗ-4381С4 (4х2). Среди автобусов устойчивым спросом пользуются МАЗ-203966, МАЗ-203988 (Евро-6) и МАЗ-103965 на компримированном сжатом газе, а также МАЗ-206945 и МАЗ-203945 на сжиженном природном газе. Грузовая автотехника по выбору заказчика может быть оснащена газовыми двигателями компании Weichai Power (WР10 или WP12) или Ярославского моторного завода (ЯМЗ-534 и, в ближайшей перспективе, ЯМЗ-536). На автобусах устанавливаются двигатели Mercedes-Benz (M906LAG, M936LAG) или Weichai Power (WР5 или WP7). К сожалению, в России конкурентоспособность автотехники МАЗ ослаблена из-за предоставления субсидий только российским производителям, что отражается на объеме поставок газового автотранспорта. Тем не менее и в странах Таможенного союза, и в других странах СНГ мы видим увеличивающийся спрос на грузовые автомобили и автобусы, использующие в качестве топлива как сжатый, так и сжиженный природный газ. Минский автозавод не только отслеживает эту тенденцию, но и готов предложить свою линейку автотехники. Так, сегодня мы отмечаем рост интереса к газовым автомобилям не только для развозных, но и для магистральных перевозок, поэтому разработали и проводим сертификационные испытания седельных тягачей МАЗ-54402К и МАЗ-64302К.

также до 2024 года введет в строй сеть заправок СПГ на основных транспортных магистралях страны, в Ленинградской области, Татарстане и Республике Беларусь. Пока в деле создания сети криогенных заправок мы находимся в самом начале пути. Но с другой стороны, поскольку запас хода работающих на СПГ автомобилей больше, то и потребность в этих станциях не такая высокая, как в АГНКС КПГ, и частично проблему можно решить за счет мобильных заправщиков. Важно и то, что криогенные заправки, в отличие от заправок КПГ, не привязаны к сети газопроводов.

Они более универсальные: при наличии системы регазификации способны заправлять автомобили, работающие на КПГ. Если говорить о том, какой вид газового топлива предпочтительнее для того или иного вида техники, то для малотоннажных грузовиков это СУГ или КПГ, для среднетоннажных – КПГ, для тяжелых – КПГ или СПГ. В случае магистральных перевозок при выборе топлива очень важно, в каких регионах и на каких расстояниях технику предполагается эксплуатировать. Сергей Дьяконов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Общественный транспорт

Метановый «Марафон»

Новый междугородный автобус «Volgabus Марафон» с газовым двигателем дебютировал в пробеге газомоторной техники «Голубой коридор – газ в моторы – 2019». 46

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Общественный транспорт

Реальность, данная в ощущениях

«Volgabus Марафон» с газовым двигателем, он же модель 528502G2, принадлежит к семейству автобусов «Марафон», находящемуся в производстве с 2018 года. Среди других участников пробега газомоторной техники «Голубой коридор – газ в моторы – 2019», состоявшегося минувшей осенью, он преодолел почти 3000 км от Анапы до СанктПетербурга. В ходе упомянутого пробега мне и довелось в деталях познакомиться с этой машиной. Основное отличие данного образца от серийных собратьев – использование всех 12 580 мм длины кузова во благо пассажиров: вместо 53 сидений в салоне их всего 47, за счет чего удалось добиться значительного пространства для ног, за исключением традиционной «засады» с последним рядом, где в колени сидящих на нем почти упираются спинки впередистоящих кресел (эта беда характерна для аналогов почти всех марок). Профиль сидений вполне удобен для маршрутов с плечом до 400 км. Индивидуальные блоки вентиляции и освещения полностью соответствуют классу машины. Приятный момент: желание АТП сэкономить на заправках кондиционера не критично для пассажиров, поскольку старый добрый вариант вентиляции салона через форточки также сохранен. Выполненный по формуле 1-1-0, «Volgabus Марафон» предполагает посадку и высадку пассажиров через вторую дверь, что осуществляется легко и непринужденно. А вот проход в салон через первую дверь настолько узкий, что даже водителю крупной комплекции придется протискиваться на рабочее место! Этот недостаток может создать трудности, если, к примеру, на маршруте будет предусмотрен подбор пассажиров на придорожных остановочных пунктах. Впрочем, по словам представителей завода, о данной проблеме известно и в скором времени переднюю

У «Volgabus Марафон» классический салон междугородного автобуса с сиденьями на подиумах и открытыми полками для ручной клади

панель изменят, сделав проход заметно шире. Рабочее место водителя, а именно панель приборов и общее расположение блоков управления дополнительным оборудованием, можно считать характерным для всего модельного ряда Volgabus. Плохо смотрится только одинокий тахограф, врезанный в черный пластик справа от водителя. Пользоваться им удобно, но в плане общего восприятия – беда. Зато врезанное там же гнездо «прикуривателя» оказалось на удив-

ление функциональным: от него удобно тянуть провода к лотку на панели, куда на время поездки можно положить поставленные на зарядку гаджеты. Хотя и здесь напрашивается перекомпоновка. В общем, ждем новую переднюю панель! Несмотря на тот факт, что это первый образец, собрана машина достаточно качественно. В салоне ничего не дребезжит и посторонних звуков не издает. Немного шумноват ведущий мост DANA, но с большой долей вероятности его

сменит мост ZF. Так что, за исключением вопроса с «галеркой», приятный автобус.

Bus на газ

Газомоторные автобусы Volgabus производит давно. В основном это городские машины, у которых нет проблем с дозаправкой метаном в пути и для которых не слишком важна габаритная высота. Однако 12-метровых «Volgabus Серпантин» (модель 5285G2), предназначенных для работы на дальнем пригороде и ближнем межгороде, тоже выпущено

Блоки индивидуальной вентиляции соседствуют со сдвижными форточками. Разумно! Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Общественный транспорт

Рабочее место водителя не слишком отличается от таковых у серийных автобусов Volgabus

немало – более полусотни. Именно на них обкатывался компромиссный вариант, в котором совмещались и баллоны на крыше, и наличие багажного отсека. Собственно, единственное визуальное отличие газового «Volgabus Марафон» от дизельных модификаций – видимый сверху «горб». Габаритная высота автобуса из-за установки скрытых под ним баллонов возросла до 3540 мм, однако благодаря грамотному цветовому решению машина смотрится гармонично.

Всего на крыше установлены семь баллонов со сжатым природным газом вместимостью 185 л каждый. Суммарный запас метана составляет 1295 л или 325 м3 – этого хватит на 700 км пути. Для снижения массы баллоны изготовлены из металлокомпозита, а потому дороже металлических. Но место их расположения диктует не экономить: скорости у междугородных автобусов высокие, поэтому лишний вес, да еще на такой высоте, им совсем ни к чему. Понятно, что из-за баллонов центр тяжести все равно сместился вверх и крены

кузова в поворотах стали больше. В настоящее время данный вопрос находится в стадии проработки. Можно предположить, что в итоге будут использоваться менее вместительные баллоны от вышеупомянутого «Volgabus Серпантин». Вполне возможно, это решит вопрос с управляемостью, но снизит запас хода где-то до 450 км, что может не устроить некоторых потенциальных покупателей. Одним словом, подождем итогового решения. Первый метановый автобус «Volgabus Марафон» оснастили рядной 8,4-литровой «шестеркой» Yuchai YC6L280N-52, развивающей 268 л.с. В принципе, этой мощности не так уж мало для 14-тонной машины, однако предполагается, что, когда дело дойдет до серийного выпуска, в моторном

В проеме первой двери проход между передней панелью и подиумом непозволительно узок

Вместимость сквозных багажных отсеков, расположенных в пределах колесной базы, составляет 6 м3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Общественный транспорт

Заправочный штуцер находится в моторном отсеке – необходимо поднимать крышку

отсеке пропишется 293-сильный Yuchai YC6K280N-52 с увеличенным до 10,3 л рабочим объемом, а то и вовсе какой-то из европейских двигателей мощностью до 400 л.с. Это позволит водителю чувствовать себя увереннее на затяжных подъемах и во время обгонов. Не задержится на «Volgabus Марафон» и 4-диапазонная АКП Voit DIWA 854,5: неплохо зарекомендовавшая себя на городских маршрутах, она не подходит для трассового режима. Так что, скорее всего, в паре с новым двигателем будет идти или новая 6-ступенчатая АКП ZF 6 HP 504 C, или ее аналог. Что касается идеи газомоторного «Volgabus Марафон» в целом, то, по мнению водителя, проехавшего за его рулем без малого 10 000 км, это удачная машина, имеющая хороший потенциал. Даже с учетом неидеального для междугородника подбора агрегатов, автобус на трассе чувствует себя в родной стихии, не доставляя особых хлопот. Отдельного упоминания достойно посещение АГНКС. На заполнение баллонов метаном уходит 20–30 минут в зависимости от давления газа в системе станции. К слову, зная разнокалиберность заправочного оборудования на

наших заправках, в моторном отсеке предусмотрены сразу два заправочных гнезда: под российский и под европейский стандарт штуцеров. Зато после наступает самый приятный момент – оплата. Стоимость сжатого метана 17–18 руб./м3, что в пересчете примерно в два раза дешевле, чем стоимость дизтоплива. Как говорится, почувствуйте разницу…

менительно к междугородному автобусу при условии снижения высоты багажных

отсеков. Уменьшение их объема в данном случае некритично: бюджетный «Volgabus Марафон» не претендует на роль туристического лайнера, куда пассажиры садятся с огромными чемоданами для дальних путешествий. Нельзя не признать, что за последний год строительство АГНКС на ключевых направлениях активизировалось. Там, где пока нет возможности установить постоянную станцию, предполагается использование мобильных, на базе полуприцепов, как это сделано, к примеру, на трассе Москва – Санкт-Петербург. В свете этого междугородные автобусы с двигателями на метане имеют все шансы выйти из разряда экзотики. Здесь кто первым выведет на рынок серийную модель, тот и получит фору. И у «Volgabus Марафон» есть все шансы на первенство. Андрей Филиппов

«Volgabus Марафон» на COMTRANS 2017

Голубое будущее?

В настоящий момент выпущено около трех десятков 55-местных «Volgabus Марафон» в дизельном исполнении с двигателями Yuchai YC6L310-50 и механическими КПП. Все они активно эксплуатируются в различных ПАТП Московской области на регулярных перевозках пассажиров. Что касается газовой модификации, то она пока находится в стадии доводочных работ. Как сказано выше, машину ждет установка более мощного двигателя, а также других АКП и ряда ключевых комплектующих. Кроме того, прямо-таки напрашивается перекомпоновка задней части салона для создания более равномерного комфорта для всех без исключения пассажиров. В то же время успешное участие в пробеге доказало функциональность компоновки с баллонами на крыше при-

Премьерный показ «Volgabus Марафон» состоялся на выставке COMTRANS 2017. Это была модель 528502, рассчитанная на 47 пассажиров и одного инвалидаколясочника, – в то время демонстрировать такие возможности в междугородных автобусах считалось правилом хорошего тона. В моторном отсеке располагался яркокрасный Yuchai, но в характеристиках на ветровом стекле значилась возможность установки дизелей MAN и MercedesBenz мощностью до 300 л.с. Тогда машина хоть и не произвела фурор, но незамеченной не осталась. После прохождения сертификационных испытаний и приведения в соответствие с нашими реалиями, включая установку узкой второй двери и замену «раскосых» фар в худших китайских традициях на фары, привычные для автобусов данной марки, первый «Volgabus Марафон» был передан в Королёвское ПАТП и вышел на маршрут. Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Общественный транспорт

Neoplan Cityliner Футбольный рейс

В сентябре российская национальная сборная по футболу стала обладателем высококомфортабельного Neoplan Cityliner. А уже в ноябре РФС и ООО «МАН Трак энд Бас РУС» предоставили возможность опробовать этот клубный автобус в дальней поездке. Перед проведением матча отборочного этапа чемпионата Европы автобус футбольной сборной России отправился в город проведения встречи – Санкт-Петербург. РФС из тривиального «перегона» сделал настоящее шоу: пробег в поддержку сборной – «Наши парни: Москва – Санкт-Петербург». Возглавил колонну, в которой было еще с десяток автомобилей и микроавтобусов, автобус сборной – новейший Neoplan Cityliner P14, украшенный символикой команды и портретами игроков. Стартом пробега стал московский стадион «Лужники», а финишем значилась питерская «Газпром Арена». По маршруту следования нашей колонны было сделано несколько остановок. Сначала – у спонсоров сборной. Раннее утро началось в магазине «Магнит Сити», где участники

смогли вкусно перекусить и выпить горячий кофе. После этого – остановка на АЗС «Газпромнефть», где все автомобили, включая наш автобус, были заправлены. Затем колонну встретили жители двух городов Тверской области: Торжка и Вышнего Волочка. Администрации этих городов организовали настоящие спортивные праздники для участников автопробега и жителей. На главных городских площадях выступили танцевальные коллективы, ансамбли, местные артисты и исполнители песен. По двое болельщиков сборной России из каждого города получили билеты на предстоящий матч против Бельгии. Во время этих встреч была возможность бесплатно отправить открытку с уникальным дизайном автопробега в любой регион России благодаря мобильному пункту «Почты сборной России», кото-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

рый тоже находился в составе колонны. Жителей приветствовали руководители городских администраций и легенда российского футбола Евгений Алдонин. Кульминацией праздничной программы стали две товарищеские футбольные встречи. Против команды спортивных журналистов и блогеров выступили сборные Торжка и Вышнего Волочка. Итак, что же представляет собой двухосный лайнер Neoplan Cityliner P14, которым пользуется наша футбольная сборная? Это один из самых лучших и престижных в Европе туристических автобусов. Его поставка российской сборной стала для ООО «МАН Трак энд Бас РУС» самым значимым заказом года в нашей стране. Практически каждый автобус Neoplan уникален: компания-производитель,

располагая очень большим арсеналом основного и дополнительного оснащения, может подобрать комплектацию, максимально отвечающую интересам заказчика. При выборе оборудования автобуса для сборной в первую очередь принимались в расчет такие факторы, как престиж, комфорт, мощность и безопасность. Neoplan Cityliner P14 оснащен недавно разработанным двигателем MAN D2676LOH36 экологического класса Евро-6, развивающим 460 л.с. и 2300 Нм. Два топливных бака общим объемом 480 л обеспечивают автобусу внушительный запас хода. Обогреваемый топливный фильтр и также обогреваемый фильтр-влагоотделитель Separ повышают гарантию безотказной работы дизеля даже в самые сильные российские морозы. Коробка передач – 12-ступенчатая MAN TipMatic с функцией помощи при трогании на подъеме MAN EasyStart. Она дополнена интардером ZF – тормозом-замедлителем, способным взять на себя до 90% усилия торможения, предохраняя тем самым фрикционные диски тормозов от преждевременного износа. На страже безопасности стоят еще два очень важных и эффективных устройства: система курсовой устойчивости ESP, которая предназначена для предотвращения заноса и бокового скольжения транспортного средства, а также темпомат, или, как его чаще называют, круиз-контроль, – система поддержания заданной скорости движения. Рабочей тормозной системе с электронным управлением и дисковыми тормозными механизмами оказывают помощь современные вспомогательные системы: ABS, ASR, EBS, а также система экстренного торможения EBA, которая сначала предупреждает водителя о слишком быстром приближении к впереди

Общественный транспорт

идущему автомобилю, а если водитель не реагирует, то включает экстренное торможение. Это важнейшая система безопасности, помогающая предотвращать или минимизировать последствия столкновения в случае внезапного возникновения препятствия перед автобусом. Кроме того, комплектация Neoplan Cityliner P14 включает систему контроля полосы движения Lane Gard (LGS). Пневматическая подвеска оснащена электронной системой регулирования. Причем величина дорожного просвета может быть изменена как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения от базового уровня. Оптимальную жесткость подвески в зависимости от дорожных условий обеспечивают регулируемые амортизаторы с увеличенным диапазоном регулировки (по сравнению с европейским значением) в расчете на наши дорожные условия. Рулевой механизм ZF Servocom обеспечивает очень комфортное вождение. Во время пробега автобус показал отличную маневренность, причиной которой, наверно, стоит считать сочетание отменного рулевого управления и относительно небольшой для 12-метровой машины колесной базы. Обычно в 12-метровом автобусе MAN установлены 49 пассажирских кресел. В салоне автобуса, предназначенного для российской сборной, на один ряд кресел меньше. А потому сидений всего 44. Все они изготовлены компанией Deluxxo. Каждое оборудовано двухточечным ремнем безопасности, обшито дорогой тканью, укомплектовано кожаными подголовниками и боковинами. Шаг установки кресел увеличен, что особенно важно для футболистов, которым необходим качественный отдых по пути на тренировки и на матчи. Перед каждым пассажиром – регулируемые опоры для ног, откидные столики, сетки, удобно расположенное место для верхней одежды. Предусмотрены индивидуальные блоки вентиляции и освещения. Кресла действительно хороши. Как показала поездка,

в них удобно бодрствовать, удобно спать, удобно работать с ноутбуком. За климат в салоне в холодное время года отвечает «зимний пакет» конвекционного отопления с обогревателем Spheros Thermo 350. Есть и кондиционер Konvekta повышенной мощности, расположенный в надстройке задней части крыши. Большое внимание уделено дополнительной теплоизоляции технологических помещений автобуса. Баки с чистой и сточной водой, а также трубы коммуникаций обогреваются. Это значит, что даже длительный простой на морозе не превратит используемые жидкости в лед. В салоне есть багажные полки (очень похожие на самолетные), солнцезащитные шторки, которые при столь большой площади остекления оказываются совсем не лишними, два холодильника

излучения, которая позволяет улучшить комфорт в автобусе и зимой, и летом. По словам водителей, рабочее место очень удобно и эргономично. Сиденье ISRI Pro 2 – с обогревом и пневматической подвеской. Зеркала – с электрорегулировкой и обогревом, камеры заднего вида входят в стандартное оснащение. Согласно требованию российского законодательства, автобус сборной оборудован системой ЭРА-ГЛОНАСС, которой компания MAN комплектует все экспортируемые в нашу страну машины еще на заводе. Теперь позвольте поделиться некоторыми собственными впечатлениями от поездки на Neoplan Cityliner P14. Во время автопробега автобусу пришлось опробовать самые разные дороги. Кроме магистралей Москвы и СанктПетербурга он проехал по трассам М-11 и М-10, по узким

и кухня FERNZEL FOB 554, которая во время поездки упакована в некое подобие комода. Она содержит емкости для холодной и горячей питьевой воды, а также аппарат для приготовления кофе или других горячих напитков. На нижней палубе – биотуалет с доступом во время движения, оснащенный дополнительным обогревателем, и немыслимо огромное багажное отделение. Современная информационная мультимедийная система из-за большой длины салона укомплектована двумя мониторами. Ветровое стекло – с функцией отражения ИК-

улицам старинных тверских городков, поскакал по рельсам на железнодорожном переезде и даже по траве хорошо утоптанной луговины на стадионе в Торжке. Везде автобус показал себя очень достойно! На одной из заправок удалось на деле испытать качество шумоизоляции кузова. Наш автобус остановился рядом с очень шумным грузовиком, но когда водитель закрыл двери, то в салоне сразу стало тихо. И это несмотря на не просто большую, а огромную площадь остекления! Шум собственного двигателя внутри салона очень слаб, совершенно не

раздражает, не отвлекает, дает полностью расслабиться и отдохнуть. Важно и то, что у Neoplan Cityliner P14 очень незначительный внешний шум. То есть в режиме холостых оборотов или при маневрировании на низкой скорости, стоя снаружи, очень непросто понять, работает двигатель или нет. Ни жара, ни холод, ни духота в поездке не ощущались. Люди сидели без верхней одежды. Причем водитель не прилагал к поддержанию комфортных условий поездки никаких усилий: с этим успешно справлялась автоматика. Часть трассы М-11 оказалась не освещена, поэтому можно было оценить эффективность фар автобуса в полной темноте. Что же, освещенность дороги – на очень достойном уровне: дорожное полотно видно четко и далеко. Во время поездки произошел эпизод, который позволил понять, что MAN производит не просто престижные, мощные и комфортабельные, но также прочные и безопасные автобусы. На трассе М-11, не доезжая до моста через Иваньковское водохранилище, на скорости выше 100 км/ч в верхнее лобовое стекло нашего Neoplan Cityliner P14 врезалась довольно крупная птица. Видимо, это была сойка. Звук удара получился сильный, и, тем не менее, стекло выдержало, оставив на себе только следы от перьев, которые были смыты при первой же мойке. Обратно в Москву ехали мы на «Сапсане». Так вот, по сравнению с его сиденьями, установленными в салоне экономкласса, у Neoplan Cityliner P14 сиденья можно признать даже более удобными! И места в ногах столько же, и опоры для ступней очень похожи. Кроме того, по трассе М-11 со скоростью свыше 100 км/ч Neoplan Cityliner P14 шел более плавно, чем идет по рельсам «Сапсан». Так что нам, являемся мы болельщиками или нет, остается только порадоваться за российских футболистов, получивших в свое распоряжение столь замечательный автобус! Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

На правах рекламы

Российский рынок будет развиваться

Российский рынок автомобильных компонентов для коммерческого транспорта имеет хорошие перспективы. О них, а также о новой продукции Schaeffler нашему журналу рассказал директор программы коммерческого транспорта в Schaeffler Кейт Лидбитер (Keith Leadbeater).

– В последнее время много говорится о стагнации автомобильной отрасли России. Можете ли вы оценить перспективы ведения бизнеса в стране?

потенциал для дальнейшего развития бизнеса в вашей стране. Я думаю, что сегмент коммерческого транспорта в России будет только расти. При этом будет возрастать и конкуренция. Как и – Прежде чем ответить на этот прежде, Schaeffler делает ставку вопрос, позвольте выделить важ- на расширение ассортимента ную особенность российского продукции, в том числе и для локальных марок автомобилей. рынка, а именно наличие ряда местных автопроизводителей с – Вы сказали о расширении асбогатой историей и сильными позициями. Наиболее известные сортимента. Какую продукцию из них – КАМАЗ и ГАЗ. Из-за компания предложит российэтой особенности многим евро- скому рынку в 2020 году? пейским поставщикам запчастей – На сегодняшний день было сложно заходить в Россию в недавнем прошлом и непросто Schaeffler имеет исчерпывающий ассортимент запчастей удерживать позиции сейчас. Что касается нашей компании, для европейского грузового и коммерческого транспорта. мы всегда очень гибко адаптировались под потребности клиента, Столь богатого выбора комплекпредлагая только самую актуаль- тующих для популярных марок российских производителей у ную и качественную продукцию. нас пока нет, но мы хотим проИ сегодня мы видим серьезный

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

должить развитие и в локальном направлении. Уже в этом году планируем вывести на рынок ассортимент ступичных подшипников для автомобилей линейки «Газель», который должен стать очень востребованным. Ведь, по нашим данным, в ближайшие годы сегмент LCV в стране будет расти наиболее динамично. Кроме того, продолжим развивать свой уникальный продукт для тяжелой грузовой техники – комплекты ступичных подшипников FAG SmartSET. Это предварительно собранный модуль для удобной и быстрой замены ступичного подшипника тяжелого грузового транспорта, главное преимущество которого заключается в снижении трудозатрат мастеров-механиков и практически полном отсутствии влияния человеческого фактора на качество ремонта. Наше решение

позволяет повысить эффективность бизнеса как для автоперевозчиков, так и для владельцев сервисных станций. Поэтому мы видели хорошую динамику продаж SmartSET в России (подробно о новом продукте Schaeffler журнал писал в №4, 2019. – Прим. ред.). Не менее важным направлением останутся трансмиссионные подшипники и подшипники для дифференциалов. Кроме того, мы успешны в поставках сцеплений LUK для грузового транспорта, имеем прекрасный ассортимент по всем европейским маркам, а также для российской и белорусской техники. Все наши бренды: LUK, INA, FAG – пользуются хорошим спросом и доверием со стороны потребителей, а расширив ассортимент по каждому из них в 2020 году, мы станем еще ближе к нашим клиентам. – Но Schaeffler – это не только грузовой, коммерческий и легковой транспорт. Как обстоят ваши дела в российском сегменте запчастей для тракторов? – Бизнес тракторных запчастей нашей компании на протяжении многих лет демонстрирует

На правах рекламы

уверенный рост по всему миру, в последние два-три года мы очень успешно развиваемся и в России. Отмечу, что данное направление для Schaeffler нишевое, но во многих странах мы являемся поставщиком номер один на aftermarket. Если говорить про Россию, то здесь мы очень сильны в сцеплениях. Особенно востребованы комплекты сцеплений для наиболее популярных тракторов «Беларус»: МТЗ-80 и МТЗ-82. Местный рынок для нас очень важен, ведь сельское хозяйство в России – одна из основ экономики. Наибольшим спросом продукция Schaeffler пользуется на юге страны, в Поволжье, Южной Сибири и Центральном регионе. В этом году мы продолжим развиваться и инвестировать в данное направление. В ближайшее время предложим сцепление для более мощной модификации трактора МТЗ-1221, которое сейчас находится в завершающей фазе испытаний. В целом расширим ассортимент комплектующих для этого сегмента рынка, например для техники John Deere, KLAAS, JCB и Foton. Напомню, что в прошедшем году мы вывели на рынок совершенно новую линейку продукции – комплекты роликов с ремнем привода вспомогательных агрегатов, которые пользуются хорошим спросом. Сегодня для тракторов мы предлагаем очень широкую гамму продуктов, от сцеплений и демпферов до механизмов отбора мощности, ремней вспомогательных агрегатов и подшипников. Кроме того, предлагаем покупателям качественный сервис, полноценную гарантию, современные каталоги и клиентскую поддержку. Что, в совокупности с высо-

чайшим качеством, позволяет нам становиться лидером рынка. – А как обстоят дела с конкуренцией? Не секрет, что ваши коллеги из Китая очень агрессивно выходят на российский рынок сельскохозяйственной техники. – Это действительно так, китайские производители автокомпонентов активны, но они пытаются конкурировать низкой ценой, а не высоким качеством, что, на наш взгляд, тупиковый путь. Поймите, трактора – это тяжелая, высоко нагруженная техника, особенно это касается сцепления. Низкокачественная деталь будет постоянно выходить из строя, провоцируя смежные поломки, дорогостоящее обслуживание и ремонт, простои техники в разгар короткого сезона посевной или уборки урожая. Грамотные хозяйственники просто не пойдут на риск покупки сомнительных запчастей. А наша продукция имеет высочайшую репутацию! К тому же в ней применяются самые передовые технические решения, ведь Schaeffler – конвейерный поставщик: мы напрямую сотрудничаем с ведущими мировыми автопроизводителями, что позволяет нам быть на острие прогресса. – Если говорить о прогрессе и новых технических решениях, что принципиально нового появится в отрасли? – Сегодня рынок стоит на пороге серьезных перемен. Мы знаем о планах многих крупных автосборочных компаний идти по пути применения компонентов нового поколения – подшипников, интегрированных в

ступичный узел. Для легкового транспорта это не новость, но для тяжелого грузового – маленькая революция. Наша компания активно развивается в данном направлении, направляя серьезные инвестиции в этот перспективный вид продукции. Думаю, вскоре рынок пойдет именно по этому пути. – Известно, что концерн Schaeffler также активно инвестирует в технологии электрификации транспорта. Как скоро наступит глобальная эра электрических грузовиков? – В действительности наша компания имеет очень серьезный потенциал и опыт в данном направлении. Мы считаем, что массовое внедрение электрокаров будет происходить достаточно быстро по всему миру, но в первую очередь это затронет легковой сегмент. Скорее всего, тяжелый грузовой транспорт массово начнет переходить на электротягу не ранее 2030 года. К тому времени богатый опыт нашей компании позволит предложить рынку готовые решения и для коммерческого транспорта. Пожалуй, в грузоперевозках чуть раньше появятся электровэны сегмента LCV, которые будут работать в городах на ограниченных по протяженности маршрутах. – Что вы думаете об автономном вождении? Многие мировые компании развиваются в этом направлении. – На сегодняшний день идут очень серьезные споры относительно перспективности внедрения автономных технологий вождения именно

для грузоперевозок. Полагаю, автоматические грузовики могут быть оправданны для транспортировки товаров народного потребления только на большие расстояния в составе колонн: движение караваном может дать топливную экономичность. Однако если строй каравана нарушит, например, легковушка, то экономия будет нивелирована. Возможно, автопилот пригодится в сложных экологических условиях, в карьерах или на закрытых территориях. В любом случае это очень интересная и популярная идея, выгоду от реализации которой еще только предстоит доказать на практике, ведь внедрение автоматических грузовиков потребует серьезных инвестиций. Но, по моему мнению, автономных грузовиков ждать на дорогах общего пользования вскоре не стоит. В первую очередь из-за очень серьезного урона в случае потенциальных аварий. – Чего вы ждете от наступившего 2020 года в России? – Разумеется, дальнейшего укрепления наших позиций за счет постоянного совершенствования продукции и внедрения новых технических решений. Мы видим, что Россия становится все более европейской страной в плане ведения бизнеса. На наш взгляд, экономическая и рыночная ситуация в РФ сегодня довольно стабильная, что подтверждается стремлением ряда иностранных компаний инвестировать и даже строить здесь свои предприятия. В целом мы очень позитивно оцениваем перспективы 2020 года. Иван Лапырин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Компоненты и сервис

Новые запчасти для неновых машин

В нашей стране огромный парк далеко не новой коммерческой автотехники, для поддержания которой в исправном состоянии требуются запчасти. Качественные, надежные и, по возможности, недорогие. В прошлом номере журнала мы уже рассказывали о новинках автокомпонентов, представленных ведущими мировыми производителями в Москве на выставке COMTRANS 2019. Но это – лишь витрина отрасли: для нашей страны со старым и разнообразным автопарком не менее актуальны разработки, позволяющие поддерживать изношенную технику на ходу, при этом желательно с как можно меньшими затратами. Надо сказать, рост возраста автопарка характерен не только для России, но и для многих других, в том числе развитых, стран. Зачастую владельцы даже крупных автотранспортных компаний считают более выгодным приобретать и восстанавливать автомобили с пробегом, менее дорогие и сложные по сравнению с новой автотехникой. А чем старше автомобиль, тем больше расходов требуется на его содержание и ремонт, что дает возможность неплохо заработать на сервисе и запасных частях. Поэтому сейчас многие ведущие конвейерные поставщики создают специальные подразделения по производству запчастей для вторичного рынка. Известная компания KnorrBremse успешно развивает новый бренд для рынка запасных частей – TruckServices. Среди последних ее разработок в данной области – облегченный пневматический двухпоршневой дисковый тормоз ST7-430 для прицепной техники с колесами размером 22,5 дюйма. Он представляет собой дальнейшее развитие тормозной системы SK7, по сравнению с которой облегчен на 10%. Об-

щая масса суппорта и скобы составляет всего 32 кг! Также тормоз ST7-430 оснащен системой уменьшения износа протектора ProTecS. Еще одна новая разработка Knorr-Bremse для прицепной

техники – электронная тормозная система TEBS G2.2 Premium со встроенным регулятором пневмоподвески. Такое решение позволяет одновременно уменьшить количество компонентов тормозной системы

Тормозной механизм Knorr-Bremse ST7

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

и подвески, при этом повысив эффективность торможения и снизив износ колодок по сравнению с обычной пневматической тормозной системой, тем самым сократив эксплуатационные расходы.

Компоненты и сервис

Электронный блок Knorr-Bremse TEBS G2.2 Premium

Также Knorr-Bremse представила новые комплекты электронных блоков управления подвески, предназначенные для основных моделей магистральных тягачей и прицепной техники европейского производства. В состав ремонтных комплектов входят новый блок клапанов электронной подвески ELC KnorrBremse, кронштейн для установки и крепежные элементы. Еще одно основное направление Knorr-Bremse – одноцилиндровые и двухцилиндровые воздушные компрессоры для тормозных систем и пневмоподвески. Компания производит данную продукцию на нескольких заводах в разных странах мира, в том числе и в России, в Нижнем Новгороде. Данное предприятие поставляет продукцию на конвейеры почти всех ведущих производителей коммерческой техники в странах СНГ. Одновременно расширяется и ассортимент запчастей для вторичного рынка. В частности, один из наиболее востребованных в нашей стране – компрессор семейства LK 8906, предназначенный для автомобилей с двигателями КАМАЗ-740 разных модификаций, в том числе уже снятых с производства. Knorr-Bremse производит несколько вариантов исполнения

этих компрессоров в сборе, а также ремонтные комплекты. Компания SAF Holland, специализирующаяся на разработке и производстве мостов, деталей подвески, компонентов тормозной системы и седельно-сцепных устройств, также представила на выставке несколько интересных разработок. Среди них – двухсоставный тормозной диск SAF Integral. Еще одна новинка –

ось SAF INTRA CD TRAK с гидравлическим приводом колес, предназначенная для прицепной техники с осевой нагрузкой 9 тонн. Данная модель рассчитана на работу в тяжелых условиях, она специально создана для прицепной техники с самосвальными кузовами или подвижными платформами. Вспомогательный встроенный привод такой оси позволяет повысить проходимость авто-

поезда. SAF INTRA CD TRAK можно устанавливать как на новые, так и на уже эксплуатируемые прицепы. Почти все ведущие производители коммерческих автомобилей представили на выставке отдельные стенды с оригинальными запчастями. Среди них есть и уникальные разработки. Например, компания IVECO продемонстрировала тормозные диски с индикаторами износа. Это очень актуальная разработка, поскольку толщину диска трудно контролировать. Так, даже в Германии, где, как правило, тщательно следят за состоянием автотехники, более 70% владельцев меняют тормозные диски уже после того, как те достигнут предельного износа. Решение простое, но эффективное: на новый тормозной диск нанесены две метки, которые в процессе эксплуатации исчезают. Когда остается одна метка – диск необходимо проверить в специализированной мастерской на наличие трещин и деформации, если же метки вовсе отсутствуют, то он подлежит срочной замене. Ряд автопроизводителей предлагают детали и агрегаты, восстановленные по заводским технологиям. В частности, MAN продает подобную продукцию под брендом Ecoline. В ходе восстановления

Ось с дисковыми тормозными механизмами SAF INTRA Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Компоненты и сервис

таких узлов все изношенные компоненты заменяются оригинальными комплектующими, на них распространяются такие же гарантийные условия, как на новые изделия. Данная технология выгодна как для самого производителя, так и для потребителей. Энергозатраты и стоимость сырья при восстановлении деталей существенно ниже, чем при производстве новых. А стоят такие детали при сопоставимом ресурсе существенно меньше. Отечественные предприятия также представили на выставке новые разработки для рынка запчастей. СП «КАММИНЗ КАМА» из Набережных Челнов за последнее время значительно увеличило уровень локализации компонентов двигателей Cummins ISB6.7, который сейчас превышает 60%. Это позволяет поставлять на вторичный рынок запчастей оригинальные детали, но по более доступной цене по сравнению с комплектующими импортного производства. Учитывая, что двигатели данной серии устанавливаются на автомобили КАМАЗ уже более десяти лет и многие из них в значительной степени изношены, производство отечественных компонентов для них весьма актуально.

СП «КАММИНЗ КАМА» увеличивает уровень локализации компонентов двигателей Cummins ISB6.7

Первоуральский автоагрегатный завод (ПААЗ), специализирующийся на разработке и производстве амортизаторов для коммерческого транспорта, за несколько последних лет не только существенно расширил ассортимент выпускаемых деталей, но и освоил изготовление новой продукции – пневморессор. Компания LUSAR значительно расширила линейку

интеркулеров для двигателей грузовиков МАЗ. Также в ее ассортименте появились новые модели радиаторов для коммерческих автомобилей Mercedes-Benz и MAN, а также тракторов МТЗ. Холдинг «Композит Групп» представил на выставке свои последние разработки: алюминиевые радиаторы, выполненные по технологии Nocolok. Они предназначены для ав-

ПААЗ расширил ассортимент амортизаторов и освоил выпуск пневморессор

томобилей КАМАЗ, МАЗ и «Урал», автобусов ЛиАЗ и тракторов МТЗ. Среди новейших разработок ведущего отечественного производителя фильтров, компании «Автоагрегат», – салонные фильтры ЭФВ 199.1109080 (противопыльный) и ЭФВ 199.1109080-10 (угольный) для автомобилей КАМАЗ с двигателем Mercedes-Benz OM 457 LA. Данная продукция изготавливается из специальных фильтровальных материалов с антибактериальной пропиткой. Также эти фильтры могут применяться на автомобилях Mercedes-Benz моделей Atego, Axor и Econic. Еще одна свежая разработка АО «Автоагрегат» – комплект фильтрующих элементов для очистки воздуха, предназначенный для трактора «Кировец К-744» с двигателем ТМЗ. Также данные фильтры могут применяться на тракторах «Кировец К-744» с двигателями ЯМЗ и Mercedes-Benz, выпущенных начиная с января 2016 года, на автомобилях МАЗ моделей 5335, 5334, 5549, 53371, 54329, 53366, 54342 и 53376, автомобилях КрАЗ моделей 250, 255Б и 256Б1, автомобилях КАМАЗ с двигателями 7405 класса Евро-1 и Евро-2, автомобилях БЕЛАЗ с двигателями ЯМЗ, а также на экскаваторах ЭО4225. Сергей Дьяконов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

ИМЗ «Автокран» Год прошедший и год наступивший

Ивановский АВТОКРАН завершил еще один год: одновременно непростой и подающий надежды. Как он прошел, какие результаты достигнуты и чего ждать от наступившего года, наш журнал попросил рассказать генерального директора ИМЗ «АВТОКРАН» Игоря Кульгана. – Игорь Николаевич, прежде всего, позвольте поздравить Вас с прошедшим 65-летием завода. Еще три года назад даже сложно было представить, что предприятие встретит юбилей не просто работающим, но и активно наращивающим выпуск автокранов! Расскажите о главных итогах 2019 года и наиболее важных планах на 2020 год. – Большое спасибо за поздравление. Да, ИМЗ «АВТОКРАН» сегодня пусть и находится в непривычной для себя роли догоняющего, но стабильно работает, уверенно увеличивает объемы производства, запускает в серию новые модели и модернизирует старые. Еще не так давно завод считался

лидером отрасли, занимая почти половину отечественного рынка автомобильных кранов. Сегодня наша доля не столь велика – около 25%, но она растет. Причем опережающими рынок темпами. Так, в 2018 году наш завод изготовил 356 кранов, а за минувший год более 620! Рост – полуторакратный. Между тем рынок автокранов вырос в 2019 году лишь на 10%! В 2019 году завод запустил в серию три новых модели: 25-тонный кран с 31-метровой стрелой на шасси 6х6, 32-тонную модель на четырехосном шасси, способную перевозить противовес на борту без превышения осевых нагрузок, а также версию крана грузоподъемностью 25 тонн на камазовском

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

шасси с газовым двигателем. Начиная со второго квартала 2019 года завод уверенно работает в прибыль. Активно набираем персонал, численность которого на сегодня достигла 1200 человек. Возобновляется производство автокранов под брендом «ИВАНОВЕЦ» для нужд Министерства обороны. Активно развиваем экспорт. Идет разработка новых образцов техники. Все это позволяет нам уверенно планировать производство и продажи 2020 года с существенным увеличением достигнутого в этом году. – Какие шаги намечены на 2020 год? Что будет сделано на заводе, какие новинки предложите заказчикам?

– Что касается производства, мы продолжим внедрение системы менеджмента качества, будем заниматься совершенствованием бизнес-процессов. По сути, будем делать все то, что наша команда в свое время реализовала в «Группе ГАЗ» и без чего современное производство просто немыслимо. Серьезную роль отводим расширению и совершенствованию работы нашей сервисной сети. Что касается основной продукции завода, то планируем провести модернизацию наиболее популярной на рынке линейки автокранов – 25-тонников. В процессе этой работы все модели будут разделены на две линейки: текущую базовую с невысокой ценой и

СПЕЦТЕХНИКА

модернизированную. Разумеется, различаться они будут не только стоимостью. В наступившем году мы выведем на рынок автокран грузоподъемностью 50 тонн. И, предвосхищая вопрос, скажу, дальше по пути повышения грузоподъемности идти мы не планируем. Сосредоточим усилия на разработке и производстве новых видов продуктов. Возможно, даже некрановой тематики. Пока больше не скажу: следите за новостями. – Зачем понадобилось разводить 25-тонники по двум разным линейкам? В чем будут основные отличия между ними? – Совершенствование конструкции автокранов – единственная возможность поддержать их конкурентоспособность на должном уровне. Но совершенствование – это, как правило, удорожание, иногда – весьма ощутимое. Многие потребители, которые используют автокраны на вспомогательных работах, к нему не готовы. И победа в проводимых в стране тендерах зачастую обусловливается минимальной ценой. Поэтому ИМЗ «АВТОКРАН» продолжит производство максимально доступных по стоимости автокранов грузоподъемностью 25 тонн под хорошо всем известным брендом «ИВАНОВЕЦ». Да, модернизация коснется и их, но она или вовсе не отразится на цене, или отразится несущественно. Вторую, новую линейку составят технически продвинутые модификации: более дорогие, но и более совершенные. Так, длина их стрел будет уже не 21–23, а 22–24 м, увеличится опорный контур, вырастут скорость операций и грузовые характеристики, некоторые опции войдут в базовую комплектацию. Может показаться, что это не такие уж значительные усовершенствования. Но мы, конкурируя как с отечественными, так и со стремящимися на рынок нашей страны зарубежными производителями, прежде всего китайскими, и будучи с ними наравне по основным параметрам, часто проигрываем именно в подобных «мелочах». Чуть меньше вылет, чуть медленнее поворот, чуть ниже грузовой момент… Эти «мелочи» порой недобросовестно используются

при составлении условий тендеров. Мы уверены, что наши модернизированные 25-тонники «ИВАНОВЕЦ» уже ни в чем не уступят конкурентам. – Продолжит ли АВТОКРАН свернутую с приходом последнего экономического кризиса работу над собственными кранами-манипуляторами? – Мы долго взвешивали все «за» и «против» выхода на российский рынок КМУ, где сегодня доминируют зарубежные производители. Но в итоге пришли к выводу, что целесообразно производить и поставлять краны-манипуляторы только для заказчиков со специальными требованиями, таких как Министерство обороны, что завод делал и прежде. А усилия в области создания новых видов техники, как я уже говорил, сосредоточим на перспективных продуктах, у которых нет современных отечественных аналогов. – На одной из встреч в прошлом году Вы обмолвились, что ИМЗ «АВТОКРАН» работает над созданием собственного телескопического погрузчика… – Ну раз обмолвился, то от своих слов отказываться не буду. – Получается, будущее – за новыми оригинальными разработками? Почему ставка сделана на них, а не на наращивание производства и расширение линейки автокранов? – Наш внутренний крановый рынок хотя и демонстрирует рост, но по-прежнему очень далек от докризисных объемов. А показатель в 2,5 тысячи изготовленных автокранов, достигнутый заводом в 2007 году, сегодня выглядит и вовсе фантастично. При этом производственные мощности нашего предприятия рассчитаны на изготовление до 5 тыс. кранов в год. Нетрудно догадаться, что только за счет выпуска автокранов, даже если в кратчайшие сроки создать их всеохватывающую модельную линейку, завод не загрузить даже наполовину. Единственный выход – диверсификация, то есть расширение номенклатуры производимой продукции. Но сама по себе новая продукция – тоже не панацея. Как показывает практика, она дает

фору перед конкурентами максимум на полгода, после чего те запускают в производство собственные аналоги. У понастоящему успешного машиностроительного предприятия – другая основа. – Что это за основа? И есть ли она на сегодня у АВТОКРАНА? – В основе долгосрочной успешной деятельности любой компании, работающей в сфере машиностроения, – два главных фактора. Во-первых, стабильное качество серийной продукции. Во-вторых, высокое качество сервисного обслуживания, в том числе гарантийного. Когда оно строится не на все еще встречающемся у нас в стране принципе «пусть клиент сначала докажет…», а на принципе, согласно которому клиенту надо сначала помочь, а уже потом разбираться в причинах случившегося. Как я уже говорил, сегодня ИМЗ «АВТОКРАН» внедряет современную, общепринятую в мире систему качества, повышает квалификацию персонала, совершенствует производственные процессы. Что касается сервисного обслуживания, то мы поставили перед собой задачу: у нас должна быть лучшая сервисная сеть в отрасли! – Помогают ли ИМЗ «АВТОКРАН» программы государственной поддержки, которыми правительство старается стимулировать отечественных производителей? – Конечно, мы пользуемся теми программами господдержки, которые предлагаются правительством. Мы получили субсидию на НИОКР (ПП 1312), воспользовались возможностями ПП 547, которое позволило нам отдавать потребителям наши краны с существенной скидкой, работаем с Российским экспортным центром. Вместе с этим, я убежден, делать большую ставку только на господдержку неверно. Она снижает конкурентоспособность предприятия и даже может лишить долгосрочных перспектив, в первую очередь перспектив на экспортных рынках. Мы же стремимся превратить ИМЗ «АВТОКРАН» в глобального игрока.

– О перспективах экспорта кранов «ИВАНОВЕЦ» уже не раз говорилось. И все же: каковы успехи на сегодняшний день? Чему отдается приоритет: восстановлению позиций на традиционных для марки рынках или освоению новых? – О выходе на новые рынки говорить довольно сложно. Хотя бы потому, что в свои лучшие годы автокраны «ИВАНОВЕЦ» экспортировались в 70 стран мира. Получается, что для нас новые рынки – это, прежде всего, промышленно развитые страны, та же Европа, например. Но вхождение туда – это и долго, и дорого. Хотя бы потому, что по целому ряду причин, например из-за экологических ограничений, мы не можем использовать в качестве шасси привычные нам КАМАЗы, МАЗы или «Уралы». Поэтому главный приоритет сегодня – это государства бывшего СССР. А также страны Ближнего Востока и Африки. То есть страны, где помнят наш бренд, знают применяемые нами шасси, где экологические требования не выше Евро-5 и где до сих пор один из параметров выбора – максимально низкая первоначальная цена. К сожалению, не могу не отметить, что российские грузовые автомобили в ряде перспективных для нас стран за последние годы утратили занимаемые прежде позиции. Взять тот же Вьетнам: сейчас там правят бал китайские и корейские грузовики. И чтобы войти туда, надо думать о переходе на шасси китайского, корейского или японского производства. Честно говоря, развитие зарубежных поставок в нашем случае – очень непростое направление работы. Сегодня мы вышли на результат экспорта в 10% от всего объема производимой продукции. Но дальнейший рост этого показателя требует от нас и значительного роста усилий. Тем не менее от задачи увеличения экспорта до 30% от общего объема выпуска завода отказываться мы не собираемся. Уверен, через несколько лет эту задачу мы решим. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

25-тонные «Ивановцы» Улучшение конструкции, расширение линейки ИМЗ «Автокран» расширяет модельную линейку и модернизирует конструкцию кранов грузоподъемностью 25 тонн. В чем отличие доработанных моделей? Доля автомобильных кранов грузоподъемностью 25 тонн на российском рынке сегодня составляет около 70%. А ведь всего пару десятилетий назад, когда отечественные краностроительные заводы только-только осваивали производство 25-тонников, никто не предполагал, что они станут главными на строительных объектах, – в ту пору в фаворе были модели грузоподъемностью 14 тонн. За прошедшие годы технологии изготовления автокранов существенно продвинулись, значительно расширились ряды 25-тонных моделей, выпускаемых отечественными заводами. Еще десятилетие назад единственным типом 25-тонника почти у всех Флагманская серия 25-тонных кранов «Ивановец» АК-25 с четырехсекционной стрелой длиной 30,7 м

Самый компактный и легкий в линейке 25-тонников кран КС-55744 на шасси КАМАЗ-53605

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

производителей был кран с трехсекционной телескопической стрелой коробчатого сечения длиной 21 м, выполненной из стали 10ХСНД, теперь же такая техника стала достоянием истории. Если говорить об ИМЗ «Автокран», то сегодня на долю моделей грузоподъемностью 25 тонн приходится 80% всех производимых «Ивановцев». Ивановский машиностроительный завод «Автокран» в 2012 году, первым в отрасли, ввел в эксплуатацию автоматизированную линию по производству стрел овоидного профиля, который наделял их высокими прочностными свойствами (большой коэффициент местной устойчивости, повышенная жесткость на кручение и на изгиб), сравнительно

СПЕЦТЕХНИКА

низкой металлоемкостью и, соответственно, меньшей массой. Овоидный профиль обеспечивает повышение грузоподъемности на средних рабочих вылетах на величину от 40 до 60%. Сегодня ИМЗ «Автокран» выпускает три серии кранов с овоидными стрелами грузоподъемностью 25 тонн. Это серия АК-25 (КС-45717-Р) с четырехсекционной стрелой длиной 30,7 м, серия КС-45717 с трехсекционной стрелой длиной 21 м и серия КС-55744 с трехсекционной 21-метровой стрелой. Для первых двух используются трехосные шасси КАМАЗ, «Урал» или МАЗ, для третьей – двухосное шасси КАМАЗ. Автокран КС-55744 на шасси КАМАЗ-53605 – наиболее компактный и легкий в линейке 25-тонников. Нагрузка на его переднюю и заднюю оси соответственно менее 7 и 10 тонн, что отвечает требованиям «Правил перевозки грузов автомобильным транспортом». Для повышения грузовысотных характеристик у крана увеличен размер опорного контура. Управление осуществляется посредством электропропорциональной системы. Однако наибольшим спросом в соотношении примерно 50:50 традиционно пользуют-

Часть бюджетных кранов КС-25В по-прежнему будут комплектовать трехсекционной стрелой длиной 21 м

ся краны на трехосных шасси серий АК-25 и КС-45717. С целью расширения модельного ряда и улучшения потребительских характеристик в настоящее время серия КС-45717, оснащаемая трехсекционной стрелой, проходит программу модернизации. Теперь она будет разделена на две группы: бюджетную КС-25В и модернизированную КС-25М. Наиболее значительным изменениям подвергнуты краны

группы КС-25М. У них до 85 тм повышен максимальный грузовой момент, увеличен опорный контур, предлагаются два типа стрел длиной 22 и 24 м, применяется так называемая «белая» кабина (обычно идущая на краны серии АК-25 с четырехсекционной стрелой), модернизирована гидравлика и усилена нижняя рама. Все перечисленное позволило увеличить грузовысотные характеристики, которые в некоторых точках выросли до 64%.

Дебютировавший на выставке bauma CTT RUSSIA 2019 модернизированный 25-тонный кран КС-45717К-3-58 на газомоторном шасси КАМАЗ-43118 с возросшим до 85 тм грузовым моментом, увеличенным опорным контуром и трехсекционной 24-метровой стрелой

В автокраны бюджетной группы КС-25В внесено меньше изменений, что позволит им остаться в своей ценовой нише. У этих кранов сохранена величина грузового момента (80 тм), применены стандартный по размеру, но усиленный опорный контур и так называемая «желтая» (бюджетная) кабина. Из существенных нововведений – дополнительно к трехсекционной 21-метровой стреле добавлена 23-метровая, тоже трехсекционная. Еще одно новшество, внедренное на кранах групп КС-25М и КС-25В, – гидравлические трубки с врезным кольцом. Такой шаг позволил улучшить качество соединений, устранив течи гидравлической жидкости. Трубки – оцинкованные, что повышает стойкость к коррозии. Для внедрения новой технологии на заводе организован производственный участок, оборудованный трубогибом с ЧПУ. Таким образом, после выполнения программы модернизации в модельном ряду «Ивановцев» будет четыре базовых версии автокранов с трехсекциоными стрелами длиной 21, 22, 23 и 24 м на трехосных шасси; семейство с четырехсекционой стрелой длиной 30,7 м на трехосных шасси, а также краны с 21-метровой стрелой на двухосном шасси. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Ивановские автокраны История с продолжением В конце ноября 2019 года ивановский «Автокран» отпраздновал 65-летие. Вспомним, какими были предшественники современных автокранов «Ивановец». За свою 65-летнюю историю Ивановский машиностроительный завод «Автокран», прежде называвшийся Ивановский завод автомобильных кранов (ИЗАК), выпустил около 158 тыс. кранов – больше, чем любое другое отечественное краностроительное предприятие. Постановление о возведении в Ивановской области крупного завода по производству автомобильных кранов было принято Советом министров СССР в 1948 году. В 1952 году началось строительство первых цехов, а уже в ноябре 1954-го Ивановский завод автомобильных кранов, сооружение которого было еще в самом разгаре, собрал первый автомобильный кран К-51 грузоподъемностью 5 тонн с механическим приводом на шасси МАЗ-200. Всего до конца 1954 года ивановские краностроители изготовили два крана. В 1956 году завод вышел на объем 202 крана, а к концу десятилетия удвоил производство. В 1958-м начался экспорт автокранов, а в 1960-м – поставки в армию.

В 1959 году на смену первенцу К-51 пришел модернизированный К-61 грузоподъемностью 6 т на шасси МАЗ-200. В это же время завод освоил производство дизель-электрического крана К-52 грузоподъемностью 5 тонн на аналогичном шасси. На рубеже 1950–1960-х в Иваново разработали проекты новых кранов грузоподъемностью 6,3 тонны на шасси МАЗ-500 – механического К-64 с пневмоуправлением и решетчатой стрелой и дизель-электрического К-67 с выдвижной стрелой. Однако Минский автозавод задерживал серийный выпуск грузовиков нового поколения, поэтому ивановцы начали изготавливать аналогичные модели кранов, но на шасси МАЗ-200 – это были дизель-электрический К-68 с выдвижной стрелой и дизельмеханический К-69. В 1962 году завод освоил выпуск крана военного назначения 8Т210 грузоподъемностью 6,3 т с электрическим приводом на шасси «Урал-375». Он стал первым наиболее массовым автокраном в Советской армии.

Кран К-51 грузоподъемностью 5 тонн на шасси МАЗ-200 – первая модель Ивановского завода автокранов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

С прекращением производства МАЗ-200, в 1965 году, состоялся переход на новый модельный ряд кранов на шасси МАЗ-500: в серию пошли модели К-64 и К-67. А годом позже прошел приемочные испытания и был рекомендован к серийному производству дизель-механический кран К-1014 (КС-3561) грузоподъемностью 10 тонн на шасси МАЗ-500. В 1969 году предприятие закончило масштабную реконструкцию. Новые цеха, оснащенные передовым для своего времени оборудованием, были рассчитаны на грядущий значительный рост производства. В том же году завод изготовил 20-тысячный автокран. В 1970-м годовой выпуск кранов достиг 2600 ед. В 1970 году начался выпуск гидравлического автокрана КС-3562А грузоподъемностью 10 тонн на шасси МАЗ-500А, имевшего широкую унификацию со снятой с производства моделью КС-3561 с механическим приводом. Этот кран также оснащался решетчатой

стрелой с тросовой подвеской, но имел гидропривод всех механизмов. Дальнейшим развитием конструкции кранов с гидроприводом стал КС-3571 грузоподъемностью 10 тонн на шасси МАЗ-500А с телескопической стрелой и гидроцилиндрами ее подъема. Эта модель пошла в серию в 1974 году, а в 1978-м удостоилась Государственного «Знака качества» СССР. Признанием успехов в освоении гидравлических кранов стал орден Трудового Красного Знамени, которым завод наградили в 1976 году. В 1970-е гидравлические краны с телескопической стрелой стали поступать в войска. В 1976 году освоен выпуск военных кранов КС-2572 грузоподъемностью 6,3 тонны на шасси «Урал-375Е» и КС-3572 грузоподъемностью 10 тонн на шасси КрАЗ-255Б. В 1980-е взамен них начат выпуск кранов КС-2573 грузоподъемностью 6,3 тонны на шасси «Урал-43202» и КС-3576-1 грузоподъемностью 10 тонн на шасси КрАЗ-260.

Гидравлический кран с решетчатой стрелой КС-3562Б грузоподъемностью 10 тонн на шасси МАЗ-5334

СПЕЦТЕХНИКА

Кран военного назначения КС-2572 грузоподъемностью 6,3 тонны на шасси «Урал-375Е»

В середине 1980-х взамен крана КС-3571 завод приступил к производству новой модели – КС-3577 грузоподъемностью 12,5 т на шасси МАЗ-5334. В 1987 году освоена аналогичная машина на шасси МАЗ-5337 (КС-3577-2). В 1989 году грузоподъемность кранов серии КС-3577 была повышена до 14 тонн. Даная серия продержалась в производстве до середины 1990-х. Стоит отметить, что освоение выпуска гидравлических автокранов не стало поводом для одномоментного снятия с производства моделей с механическим и электрическим приводом. Так, механический кран К-64 был отправлен в отставку в 1972 году, электрические К-67 и 8Т210 – соответственно в 1976-м и 1982-м. А гидравлический кран КС-3562Б с решетчатой стрелой выпускали аж до 1987 года.

В 1980-х годах производство на ИЗАК достигло наивысших показателей за всю историю отечественного краностроения: годовые объемы превышали 5000 автокранов. В рыночную эпоху Ивановский автокрановый завод (с 1990 года – АО «Автокран») значительно расширил производственную программу. В 1995 году взамен 14-тонных моделей с 2-секционной стрелой начат выпуск 16-тонных с 3-секционной стрелой: КС-35715 на шасси МАЗ-5337 и КС-35714 на шасси «Урал-5557». Спустя несколько лет 16-тонники стали устанавливать и на шасси КАМАЗ. Во второй половине 1990-х в серию пошла линейка кранов КС-45717 грузоподъемностью 22 тонны с трехсекционной стрелой, модернизированная в 1999 году до грузоподъемности 25 тонн. Впоследствии 25-тон-

Кран КС-6973Б максимальной грузоподъемностью 50 тонн на спецшасси БАЗ-69098 (8х8)

Классика отечественного краностроения – 14-тонный кран серии КС-3577 на шасси МАЗ-5337

ники стали основой производственной программы ивановского предприятия, их доля в общем выпуске достигла 80%. Расширение модельного ряда «Автокран» продолжил в сторону увеличения грузоподъемности. На рубеже 1990–2000-х годов здесь освоили выпуск 32-тонников КС55717 на шасси КАМАЗ-53229 и МАЗ-63038, а также 50-тонников КС-6973 на спецшасси автомобильного типа МЗКТ6923 (8х4) и БАЗ-69098 (8х8). В 2004 году из ворот завода вышел первый кран грузоподъемностью 100 тонн – КС-8973 на пятиосном спецшасси БАЗ8973. Специальные крановые шасси с интегрированной опорно-ходовой рамой производства Брянского автозавода нашли применение и на других моделях «Ивановцев». В 2000-е годы на шасси БАЗ серийно выпускались краны грузо-

подъемностью 25 тонн, кроме того, были изготовлены опытные и мелкосерийные краны грузоподъемностью 32, 36, 40, 60 и 80 тонн. В 2008 году завод «Автокран» произвел 2488 автомобильных кранов – максимальное количество за весь период рыночных реформ. В первой половине 2010-х на заводе было выполнено масштабное техническое перевооружение: пущен автоматизированный комплекс по изготовлению стрел овоидного профиля мощностью 5000 в год и реконструирован сборочный цех. Освоение передовых технологий позволило заводу полностью уйти от архаичных стрел коробчатого сечения к прогрессивным стрелам из гнутого профиля, изготовленным из высокопрочной стали. Владимир Новоселов

Уникальный кран КС-8973 грузоподъемностью 100 тонн на уникальном пятиосном спецшасси БАЗ-8973 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Новинки ТОНАР

Легче, прочнее, надежнее Машиностроительный завод «ТОНАР» показал передовые модели самосвальных полуприцепов. «Техника должна приносить прибыль владельцу, а не головную боль» – так считают на Машиностроительном заводе «ТОНАР». Именно по этой причине конструкторы и технологи предприятия постоянно работают над совершенствованием выпускаемой прицепной техники и применяемых технологий, что, не в последнюю очередь, делает прицепы и полуприцепы «ТОНАР» одними из самых востребованных на российском рынке. На состоявшейся 29 ноября 2019 года презентации обновленной самосвальной техники Машиностроительный завод «ТОНАР» обозначил ключевые

направления совершенствова- качеств. Если кратко, то это чения полезной нагрузки, исния продукции в целях повы- снижение собственной массы пользование высокопрочных шения ее эксплуатационных полуприцепов в пользу увели- и износостойких материалов, а также применение осевых агрегатов с рычажной подвеской собственного производства. Все перечисленные новшества имеют место быть в новой модели трехосного самосвального полуприцепа ТОНАР-95892. Обладая собственной массой 9 тонн, он рассчитан на перевозку 33 м3 сыпучих материалов. При этом полная масса полуприцепа при перевозке по дорогам общего назначения составляет 37,5 тонны, а вот технически допустимая куда больше – целых 59 тонн. Номинально каждая ось задней тележки восприниНовый самосвальный полуприцеп ТОНАР-95892

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Самосвальная сцепка грузоподъемностью 72 тонны, оснащенная двумя кузовами на 45 кубов

Самосвальный полуприцеп ТОНАР-95893 со стальным кузовом

Шасси самосвального полу- на собственном автотранмает по 9 тонн, а если грузить под завязку – по 13 тонн. На се- прицепа ТОНАР-95892 полу- спортном предприятии завода дельно-сцепное устройство при чило усиленные компоненты, «ТОНАР» и в скором времени этом приходится соответствен- что положительно сказалось будет доступен заказчикам. на его ресурсе и сокращении но 10,5 либо 20 тонн. Кроме нового самосвальноПо сравнению с серийно вы- времени возможных простоев. го полуприцепа предприятие пускаемыми самосвальными Работая над новой моделью, показало еще несколько образполуприцепами «ТОНАР» у конструкторы уделили особое цов модернизированной самоэтой модели изменено сечение внимание осям, их способно- свальной техники, предназнакузова Half Pipe, которое стало сти обеспечить долговечную ченной для различных целей и более округлым, что ускоря- и бесперебойную работу тех- условий эксплуатации. ет сходимость груза, облегчая ники в тяжелых дорожных усТак, самосвальная двухзвенразгрузку и предохраняя ги- ловиях. На полуприцепе при- ная сцепка грузоподъемноменены усиленные, созданные стью 72 тонны, сделанная для дроцилиндр от перегруза. За счет применения высо- с большим запасом прочности заказчика из Казахстана, имеет копрочных и износостойких осевые агрегаты производства два кузова объемом 45 м3. Тасталей в конструкции кузова завода «ТОНАР». Осевой агре- кого рода техника – перспекповысились его стойкость к гат получил усиленную балку тивный и востребованный абразивному износу, устойчи- оси, усиленную конструкцию транспорт у крупных перевозвость к деформациям и в це- рычага, усиленный кронштейн чиков из горнодобывающей лом долговечность при работе тормозной камеры и сайлент- отрасли, работающих на техблок увеличенной ширины нологических дорогах. Как пов тяжелых условиях. Еще одна особенность – спе- – все это сказалось на способ- казывает практика, подобные циальное покрытие внутрен- ности конструкции выдержи- автопоезда демонстрируют ней поверхности кузова поли- вать большие динамические лучшие значения коэффицимерным материалом Okulen, нагрузки. ента технической готовности Первый образец полуприце- и итоговой стоимости тонновыполняющим функцию дополнительной защиты от пре- па ТОНАР-95892 в настоящее километра. Сочетание внушиждевременного истирания и время проходит испытания тельного объема и исключимеханических повреждений, а также значительно улучшающим сходимость груза. Применение этого материала уменьшает время разгрузки и, соответственно, время, затрачиваемое на рейс. Помимо сокращения времени разгрузки, хорошая сходимость груза позволяет уменьшить угол подъема кузова, что увеличивает срок службы гидроцилиндра. Покрытие материалом Okulen предлагается опционально. На полуприцепе установлена гидравлика итальянской фирмы Penta – давнего партне- Самосвальный полуприцеп ТОНАР-952345 с алюминиевым кузовом ра завода «ТОНАР».

тельной прочности позволяет их эксплуатировать, например, при транспортировке руды и других полезных ископаемых. Сверхтяжелые самосвальные сцепки ТОНАР пользуются спросом не только в России и ближнем зарубежье, но также в странах Африки и Ближнего Востока. Еще один актуальный тренд у российских перевозчиков – эксплуатация облегченных самосвальных полуприцепов, обеспечивающих рентабельность перевозок без нарушения весовых ограничений. Завод «ТОНАР» выпускает и такую технику. Кузова облегченных самосвальных полуприцепов производятся как из высокопрочных и износостойких сталей, так и из алюминия, что позволяет уменьшить собственную массу техники и увеличить полезную нагрузку. Предприятие представило облегченные модели: ТОНАР-95893 со стальным кузовом объемом 20 м3 и ТОНАР-952345 с алюминиевым кузовом объемом 23 м3. Снаряженная масса полуприцепа ТОНАР-95893 – 6,65 тонны, разрешенная максимальная масса – 32,5 тонны, первая из трех осей выполнена подъемной. Четырехосный ТОНАР-952345 с двумя подъемными осями (первой и второй) весит 6,75 тонны, его разрешенная максимальная масса – 36,45 тонны. Оба полуприцепа оснащены рычажной пневмоподвеской. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Колесные погрузчики Мини против мини При всей широте предложения мини-погрузчиков покупателю по большому счету приходится делать выбор между тремя их основными типами. Рассмотрим плюсы и минусы каждого из них. погрузчиков с бортовым поворотом, как отечественных, так и зарубежных. Самый крупный игрок, за которым более 25% российского рынка таких погрузчиков, – Bobcat. В первую четверку иностранных брендов также входят Earthforce, JCB и Case. Также у нас получили известность Locust, New Holland, Caterpillar, Gehl, John Deere, Mustang, Lonking, LiuGong и Sunward. Правда, доля каждого из них не превышает 1–5%. Четверть рынка принадлежит российским предприятиям, среди которых больше всего погрузчиков с бортовым поворотом, фактически половину, производит Ковровский электромеханический завод. Кто есть кто Наибольшее количество ма- Далее, по убывающей, следуют рок представлено в сегменте «Курганмашзавод», «КурганВыбор колесных мини-погрузчиков в диапазоне грузоподъемности от 400 до 1800 кг велик как по разнообразию марок, так и по вариантам конструкции. В одном и том же сегменте грузоподъемности предлагаются погрузчики с бортовым поворотом, погрузчики с шарнирно-сочлененной рамой, а также погрузчики со всеми управляемыми колесами и жесткой рамой (в данном случае мы не рассматриваем модели с телескопической стрелой). Каждый из этих типов имеет свои плюсы и минусы, проявляющиеся при определенных условиях эксплуатации.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

дормаш» и ЧЕТРА. Техника из ближнего зарубежья представлена продукцией белорусского холдинга «Амкодор». В целом годовая емкость российского рынка погрузчиков с бортовым поворотом в 2018 и 2019 годах оценивается в 2000 ед. Мини-погрузчики с шарнирно-сочлененной рамой, а также мини-погрузчики со всеми управляемыми колесами и жесткой рамой представлены в России не столь массово. За последние два года емкость рынка машин этих двух типов составляет порядка 500 ед. в год. В сегменте мини-погрузчиков с шарнирно-сочлененной рамой довольно много игроков, по большей части китайских, которым принадлежит львиная доля продаж. Из западных про-

изводителей это в массе своей известные на российском рынке компании: JCB, Volvo, Wacker Neuson, Weidemann (группа Wacker Neuson), Mustang, Venieri, Vilakone (бренд Wille). Китайских брендов наберется не один десяток. Вот лишь часть из них: Fukai, Goodwork, HZM, Jungong, Laigong, Mingyu, Yugong. Техника некоторых производителей из КНР поставляется в Россию с адаптированными к русскому языку названиями, например Molot, Amur, Antey, Zvezda, Kyloton, Frontal. Годовые объемы поставок китайского разномарочного многообразия – от нескольких единиц до нескольких десятков. В лидерах по итогам 2019 года – Mingyu и Kyloton. К производству мини-погрузчиков

СПЕЦТЕХНИКА

с шарнирно-сочлененной рамой недавно приступил и «Амкодор». А вот в России ничего подобного не выпускают. В сегменте мини-погрузчиков со всеми управляемыми колесами и жесткой рамой на нашем рынке представлен немецкий бренд Kramer, принадлежащий группе Wacker Neuson. Бортовой поворот лучше? Итак, есть три варианта конструкции колесных минипогрузчиков. Какие преимущества и недостатки у каждого из них? Начнем с самых массовых погрузчиков – с бортовым поворотом. Их главные козыри: непревзойденная маневренность и компактность. Благодаря реализованному в конструкции принципу бортового управления вращением колес (подобному системе управления гусеничной техникой) эти погрузчики имеют очень малый радиус поворота и даже могут разворачиваться на месте (при взаимно противоположном вращении колес левого и правого бортов). Короткая колесная база, размещенная в ее пределах кабина, компактная компоновка силового агрегата и особенности конструкции стрелы, основание которой закреплено в задней части машины, а рабочий

Особенности конструкции стрелы мини-погрузчиков с бортовым поворотом ухудшают боковой и задний обзор

орган размещен в передней части, а также, в целом, малые габаритные размеры обеспечивают таким погрузчикам удобство эксплуатации в ограниченном пространстве, например на объектах с плотной застройкой, в помещениях или судовых трюмах. Приведем для сравнения размерные показатели минипогрузчиков с бортовым поворотом и мини-погрузчиков с шарнирно-сочлененной рамой

одинаковой грузоподъемности – 1200 кг. Длина погрузчика с бортовым поворотом «Амкодор 211Е» в транспортном положении (с основным ковшом) – 3500 мм, ширина (по колесам) – 1900 мм, высота – 2290 мм, радиус поворота (по наружной кромке ковша) – 2700 мм. Погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой Wacker Neuson WL34 характеризуется следующими параметрами: длина (с основным ковшом) –

У мини-погрузчиков с бортовым поворотом JCB однобалочная стрела, за счет чего улучшен боковой и задний обзор, а боковая дверь облегчает доступ в кабину и повышает безопасность

4932 мм, ширина (по колесам) – 1600 мм, высота – 2383 мм, радиус поворота (по наружной кромке ковша) – 3689 мм. Теперь о минусах погрузчиков с бортовым поворотом. Их проходимость, увы, невысока, чему способствуют малый диаметр колес, их жесткое крепление на раме, а также небольшой дорожный просвет. Рыхлые и мягкие грунты, колеи и прочие неровности рельефа рабочей площадки препятствуют использованию таких погрузчиков. Кроме того, из-за бортового поворота разрушается основание: например, газону это не пойдет на пользу. Скорость погрузчиков с бортовым поворотом примерно вдвое ниже (10– 12 км/ч), чем у мини-погрузчиков других типов. Особенности конструкции стрелы, охватывающей кабину, а также низкое расположение самой кабины значительно ухудшают обзор. С точки зрения безопасности в погрузчиках с бортовым поворотом, конечно же, все максимально продумано изготовителями, однако по сравнению с мини-погрузчиками других рассматриваемых типов при возникновении опасности оператор не может быстро покинуть машину, поскольку боковые стекла закрыты железными решетками, а

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

выход возможен только через переднюю дверь, причем при опущенном на землю ковше. В экстренной ситуации (отказ тормозов при движении под уклон, возгорание) этот фактор может стать фатальным. Исключение составляют лишь погрузчики JCB с однобалочной стрелой и боковым доступом в кабину. Однако у однобалочной стрелы тоже есть свои минусы в отличие от более стабильной двухбалочной. Погрузчики с бортовым поворотом по ряду причин дороже в эксплуатации. Бортовой поворот приводит к быстрому износу шин и требует повышенного усилия, из-за чего такие погрузчики оснащают более мощными, а потому менее экономичными двигателями (например, у «Амкодор 211Е» мощность двигателя 70,7 л.с., у Wacker Neuson WL34 – 48,5 л.с.). Кроме того, плотная компоновка агрегатов усложняет техническое обслуживание и ремонт. Большой брат Практически все недостатки мини-погрузчиков с бортовым поворотом преобразуются в достоинства у мини-погрузчиков с шарнирно-сочлененной рамой. Это и гораздо лучшая проходимость за счет больших клиренса, диаметра и ширины колес, а также способности

Габариты китайского мини-погрузчика с шарнирно-сочлененной рамой существенно превышают аналогичные показатели у мини-погрузчиков с бортовым поворотом той же массы

«обтекать» неровности местности благодаря шарнирному сочленению между передней и задней полурамами. Более длинная колесная база улучшает устойчивость. Транспортная скорость также более высокая, достигающая у разных моделей 20–30 км/ч. Высокопосаженная кабина с панорамным остеклением обеспечивает оператору отличный круговой обзор, стрела при подъеме не ухудшает боковой обзор. С точки зрения удобства и безопасности доступ в кабину ничем не ограничен. На поверхность рабочей

площадки (тот же газон) минипогрузчик с шарнирно-сочлененной рамой оказывает более щадящее воздействие. Снижению стоимости эксплуатации способствует более экономичный двигатель, на 30–50% меньшей мощности, чем у погрузчика с бортовым поворотом, а также «долгоиграющие» шины, не требующие частой замены. Более удобное и свободное размещение узлов и агрегатов упрощает техническое обслуживание и ремонт. Основные недостатки минипогрузчиков с шарнирно-соч-

Мини-погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой JCB 403 эксплуатационной массой 2115 кг

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

лененной рамой – существенно худшие показатели компактности и маневренности по сравнению с «собратьями» с бортовым поворотом. У них больше габаритная длина, высота и радиус поворота, что затрудняет их применение в стесненных условиях. Весьма показательны сравнительные характеристики моделей грузоподъемностью 1800 кг – мини-погрузчика с шарнирно-сочлененной рамой Molot 180 и мини-погрузчика с бортовым поворотом Mustang 4000V: их габаритные размеры составляют соответственно 5150х1750х2600 и 4026х2134х2083 мм; радиус поворота – 3500 и 2248 мм; клиренс – 270 и 185 мм; эксплуатационная масса – 3500 и 5035 кг; мощность двигателя – 50 и 99 л.с. Не похожие на других Особняком от рассмотренных типов погрузчиков стоят мини-погрузчики Kramer со всеми управляемыми и приводными колесами и жесткой рамой. По своим массогабаритным показателям данный тип погрузчиков занимает промежуточное положение между погрузчиками с бортовым поворотом и погрузчиками с шарнирно-сочлененной рамой. Схема со всеми управляемыми колесами и жесткой рамой дает преимущества по сравнению с шарнирно-сочлененной

СПЕЦТЕХНИКА

Мини-погрузчик Kramer со всеми управляемыми и приводными колесами и жесткой рамой

схемой в части компактности и маневренности погрузчика, но сохраняет практически все остальные ее достоинства. По словам производителя, погрузчики Kramer выполняют те же задачи, что и мощные погрузчики с бортовым поворотом и сочлененные погрузчики, но расходуют на 30% меньше топлива. Они примерно на 1000 кг легче, быстрее, устойчивее и маневреннее за счет четырех управляемых колес. Однако система управления всеми колесами, как более сложная по сравнению с другими представленными типами, является минусом этих машин. Kramer выпускает линейку из десяти мини-погрузчиков эксплуатационной массой от 1555 до 4990 кг. Оценить характеристики, по сравнению с мини-погрузчиками других типов, можно на примере модели Kramer 5055. Ее эксплуатационная масса – 3450 кг, грузоподъемность – 1600 кг, мощность двигателя – 47 л.с., транспортная скорость – 20 км/ч, габариты – 4950х1650х2380 мм, радиус поворота – 2700 мм (по внешнему краю шины), дорожный просвет – 270 мм. Плюс электрификация Разработчики мини-погрузчиков не остались в стороне от актуального тренда на развитие экологически чистой техники, первые образцы которой

уже работают на объектах. Один из пионеров – немецкая компания Wacker Neuson. Погрузчик со всеми управляемыми колесами и жесткой рамой Kramer 5055e дебютировал на выставке Bauma в Мюнхене в 2016 году, а два года спустя его впервые представили в России на выставке Bauma CTT RUSSIA 2018. Kramer 5055e – первый в мире электрический полноприводный погрузчик со всеми управляемыми колесами. Он оснащен двумя электромоторами: один приводит в действие гидросистему, а вто-

рой отвечает за передвижение машины. Аккумуляторную батарею можно заряжать от стандартной сети 220 В. Время полной зарядки составляет 6–7 часов. Одной зарядки хватает на 3,5 ч при выполнении тяжелых работ и до 5 часов в обычном режиме работы. Погрузчик массой 4130 кг и грузоподъемностью 1750 кг применяют внутри зданий, в условиях городской плотной застройки или в тоннелях – везде, где есть ограничения по шуму и по вредным выхлопам. По словам производителя, из-

начально более высокая цена на Kramer 5055e по сравнению с дизельными одноклассниками быстро «отбивается» благодаря разнице в цене дизельного топлива и электроэнергии, а также низким расходам на техобслуживание. Еще одна электрическая модель от Wacker Neuson – шарнирно-сочлененный погрузчик WL20e эксплуатационной массой 2350 кг. Он также работает от двух электродвигателей, один из которых приводит колеса, а другой – рабочую гидравлику. О своем намерении начать в 2020 году выпуск электрических погрузчиков объявила компания Volvo CE: на выставке Bauma 2019 в Мюнхене состоялась презентация шарнирно-сочлененного погрузчика Volvo L25, оснащенного литий-ионными аккумуляторами, обеспечивающими 8 часов работы в обычных условиях. Машина получила два электродвигателя – один для трансмиссии, второй – для рабочего оборудования. Встроенное зарядное устройство позволяет в течение ночи пополнить запас электроэнергии через обычную бытовую розетку. Доступна и опция быстрой зарядки, требующая более мощной сети. Владимир Новоселов

Электрический полноприводный погрузчик Kramer 5055e со всеми управляемыми колесами Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Проект-архив

Рождение КАМАЗа Штрихи истории

Сейчас, в годовщину 50-летия начала строительства Камского автомобильного завода, в прессе немало свидетельств того, как создавался этот автогигант и как создавались производимые им автомобили. Мы тоже решили не оставаться в стороне, опубликовав воспоминания бывшего главного конструктора Уральского автозавода, а затем начальника Управления конструкторскоэкспериментальных работ Минавтопрома СССР Анатолия Ивановича Титкова. Во время работы в министерстве ему довелось внести свою лепту в создание технического облика камских грузовиков. – Анатолий Иванович, почему, перейдя с должности главного конструктора Уральского автозавода на должность начальника Управления констру кторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР – одну из ключевых должностей в этом ведомстве, – Вы в первую очередь погрузились в вопросы создания и освоения в производстве будущих КАМАЗов? – В министерстве на должности начальника Управления конструкторско-экспериментальных работ, сокращенно УКЭР, я занимался широким кругом вопросов, связанных с создани-

ем и внедрением новых моделей и модификаций автотехники на всех существовавших тогда автозаводах страны. Для этого в моем непосредственном ведении находились НАМИ, автополигон, институт информации и институт материаловедения. Но так уж получилось, что приказ о моем вступлении в упомянутую должность был подписан 23 октября 1969 года, а примерно через полтора месяца, 13 декабря, экскаватор вынул первый ковш грунта на месте фундамента будущего КАМАЗа. Поэтому хочешь не хочешь, а именно этому заводу приходилось уделять особое внимание.

Едва я начал работать в новой должности, как заместитель министра автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин, в ведении которого были все технические вопросы, вызвал меня к себе и сказал следующее: «Машину для КАМАЗа разрабатывают того же класса, как ваш «Урал», поэтому посмотрите внимательно, что с ней происходит и как можно помочь». – Ваше первое знакомство с еще только создававшимися тогда камскими автомобилями произошло после прихода в Министерство автомобильной промышленности?

Ради унификации камские внедорожники получили такую же бескапотную компоновку, как и дорожные КАМАЗы с колесной формулой 6х4, что было не лучшим выбором с точки зрения проходимости и армейского применения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

– Еще будучи главным конструктором Уральского автозавода, я участвовал в проводимых министерством технических советах, в ходе которых обсуждались вопросы конструкции и производства будущих КАМАЗов. На одном из них, состоявшемся летом 1968 года, я даже попытался повлиять на технический облик перспективных камских грузовиков. Дело в том, что с выбором бескапотной компоновки для семейства дорожных КАМАЗов с колесной формулой 6х4 я был полностью согласен, но, опираясь на богатый опыт применения «Уралов», резко возражал против аналогичной компоновки для КАМАЗов повышенной проходимости с колесной формулой 6х6. Потому что установленная над двигателем кабина сильно нагружает передний мост, снижая проходимость на слабонесущих грунтах, а также менее комфортабельна с точки зрения передаваемых вибраций при движении по пересеченной местности. В условиях боевых действий при наезде на мину экипаж бескапотного автомобиля, как правило, получает более серьезные травмы, поскольку удар подбрасываемого взрывом колеса приходится как раз в район сидений. Да и в целом с военной точки зрения капотный грузовик обладает более высокой живучестью и безопасностью.

Проект-архив

К сожалению, мою позицию тогда никто не поддержал – унификация будущих камских автомобилей с колесной формулой 6х4 и 6х6 была в безусловном приоритете. Скорректированное предложение сделать капотными хотя бы ту часть полноприводных КАМАЗов, которая предназначена для Вооруженных сил, не прошло по той же причине. Так что единственное, чего я тогда добился, – в решении технического совета записали мое особое мнение. – Ваш переход на работу в Москву был как-то связан с тем, что Министерству автомобильной промышленности предстояло решить очень непростую и важную по масштабам всей страны задачу введения в строй камского автогиганта? – Нет, прямой связи здесь усматривать не стоит. Отдавая должное успешному освоению в производстве «Урал-375» – абсолютно нового для страны грузовика, – министерство регулярно забирало у Уральского автозавода лучшие руководящие кадры. И когда я вошел в его штат, то встретил многих знакомых заводчан, включая наших бывших директоров: Александр Константинович Рухадзе стал заместителем министра, Александр Александрович Андерс – начальником главного технического управления, а Петр Дмитриевич Храмцов – начальником управления материально-технического снабжения. Бывший главный металлург Соломон Иосифович Бернштейн в министерстве занимал должность заместителя начальника управления главного металлурга, бывший главный технолог Василий Петрович Сажин – должность заместителя начальника управления прицепной техники, а бывший главный конструктор Святослав Анатольевич Куров – должность заместителя начальника управления спецтехники. К слову сказать, в Москве в ту пору оказался и еще один бывший директор Уральского автозавода – Иван Флегонтович Синицын, которого назначили министром тракторного и сельскохозяйственного ма-

Министр Александр Михайлович Тарасов (в центре) хорошо знал способности и потенциал главного конструктора Уральского автозавода Анатолия Ивановича Титкова (слева), а потому добился его перевода в Министерство автомобильной промышленности

шиностроения. Тем не менее именно КАМАЗ сыграл важную роль в моей судьбе. И вот почему. В должности главного конструктора Уральского автозавода я чувствовал себя на своем месте, работал с большим интересом и, по большому счету, ничего другого не желал. Поэтому к перспективе перейти в министерство я отнесся, мягко говоря, без энтузиазма. Но дело в том, что одновременно с этим предложением мне как бы между прочим намек-

нули, что есть возможность также рассмотреть мою кандидатуру на пост главного конструктора будущего Камского автозавода. Такой вариант, не скрою, меня заинтересовал: я увидел перспективу реализовать в Набережных Челнах те идеи, которые не получалось воплотить в жизнь в Миассе. Штампованные балки мостов, «вытянутый» редуктор передней оси, независимая передняя подвеска – задумок было много, а вот технических средств для их воплощения – нет. По-

В моторном отсеке – один из первых образцов камазовского двигателя. В отличие от его серийного варианта с индивидуальными головками блока цилиндров, здесь у каждого их ряда – общая головка блока, на которой видны аббревиатуры ЯМЗ и КАМАЗ

тому что Уральский автозавод, когда уже завершилось освоение в серии «Урал-375», снабжался новым производственным оборудованием очень скудно. А вот КАМАЗ – другое дело! К нему было приковано внимание высшего руководства страны, все силы и ресурсы отрасли направлялись на то, чтобы создать там самые современные автомобили и самые современные производственные мощности. Каким путем у меня получится идти дальше – решалось в Москве. И когда я, к большому огорчению для себя, увидел, что все идет к назначению в министерство, то обратился в автомобильный сектор Отдела машиностроения ЦК КПСС, где меня хорошо знали. Но и это не помогло: заведующий сектором Владимир Алексеевич Кондратьев поставил меня перед выбором: или министерская работа, или партбилет на стол. Во втором случае, понятно, закрывались вообще любые карьерные перспективы. Так определилась моя дальнейшая судьба – в 45 лет я стал начальником Управления конструкторско-экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР, проработав на этом посту до 1985 года, вплоть до начала горбачевской кампании по омоложению кадров. – Когда в силу занимаемой в министерстве должности Вы стали детально знакомиться с конструкцией создаваемых камских грузовиков, какие возникли вопросы? – Как я уже говорил, в соответствии с поручением заместителя министра, в конструкцию перспективных КАМАЗов мне пришлось вникать буквально с первых дней работы в министерстве. Главные вопросы возникли к их V-образному 8-цилиндровому дизелю, разработкой которого занимался Ярославский моторный завод под руководством главного конструктора Георгия Дмитриевича Чернышева. Ведь незадолго до моего перевода в Москву на Уральском автозаводе была спроектирована собственная линейка перспективных дизельных двигателей рабочим объемом 8, 9 и 10 л.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Проект-архив

Анатолий Михайлович Тарасов на своем посту был стратегом. Во многом поэтому в Советском Союзе появились и ВАЗ, и КАМАЗ

Советская делегация во главе с заместителем министра Строкиным знакомится с линейкой грузовых автомобилей Mercedes-Benz

Будучи предназначены для автомобилей того же класса, что и КАМАЗы, они прошли испытания, в том числе государственные, и были рекомендованы к производству. Буквально через забор от нас даже начали готовить площадку под строительство завода, где их собирались выпускать в объеме 50 тыс. в год. Но тут в верхах выбрали иной вариант: создать мощный моторный завод в рамках будущего КАМАЗа, который обеспечивал бы двигателями и других производителей техники, поэтому решение по моторному заводу в Миассе было отменено. Тем не менее на тот момент я хорошо владел данной темой и сразу увидел у ярославских дизелей, разработанных для камских грузовиков, несколько серьезных минусов. Их, на мой взгляд, было три. Это ход поршня (115 мм), который сделали меньше диаметра цилиндров (120 мм), трудоемкий в производстве и эксплуатации шестеренчатый привод распределительных валов в головках блока цилиндров, а также недостаточный диаметр шатунных болтов. – Расскажите об этом немного подробнее. – Модный в то время короткоходный двигатель, у которого в угоду повышения мощности ход поршня делали меньше его диаметра, обладал существенными недостатками, замеченными мной еще во время испытаний наших опытных уральских дизелей, также короткоходных. Так вот, из-за

дизеля расположили в головках блока цилиндров, обеспечив их герметичность с помощью сталеасбестовой прокладки, которая при затяжке садилась, причем усадка была непрогнозируемой. Шестеренчатый привод, в нашем случае состоявший не то из четырех, не то из пяти шестерен, должен иметь исключительно точное, а никак не плавающее межцентровое расстояние между шестернями блока и головок блока цилиндров. А поскольку при применении сталеасбестовой прокладки межцентровое расстояние получалось переменным, в качестве выхода из ситуации ярославцы предложили промежуточную шестерню между блоком и его головками делать с корректируемой толщиной зуба. Другими словами, выпускать ее в нескольких, если быть точным – в семи вариантах, подбирая нужный при монтаже на конкретный двигатель. Согласен: на танковых дизелях, где подобный привод использовался, это вполне оправданно – их делалось тогда всего несколько тысяч в год. А годовая программа моторного завода КАМАЗа рассчитывалась исходя из выпуска 250 тыс. двигателей – где найти время на подбор шестерен при столь высоком темпе производства? Да и сколько дополнительных шестерен понадобится, если хотя бы одну из них изготавливать в семи вариантах! Не меньше проблем подобный шестеренчатый привод создает в эксплуатации: для замены прокладки

уменьшенного хода поршня и повышенного числа оборотов подаваемому в цилиндры топливу попросту не хватало времени для полного сгорания, в результате чего его расход был повышен, а двигатель сильно дымил. В нашей стране тогда на это не обращали внимания, но в Европе – а мы всегда старались ориентироваться на европейские требования – уже поднималась волна борьбы за экологические характеристики автомобилей. Там многие автопроизводители начали с полной серьезностью относиться к снижению выбросов вредных для здоровья веществ. Поэтому при создании нового грузовика, который должен был на десятилетия стать одним из самых распространенных в стране и широко поставляться за рубеж, мы просто обязаны были учитывать экологический фактор. Кроме того, не будем забывать, что уменьшение хода поршня относительно диаметра цилиндра отрицательно сказывается на величине крутящего момента. Это очень важный, особенно для нашей страны, параметр, влияющий, как говорят водители, на тяговитость, а значит – на проходимость автомобиля по разбитым грунтовым дорогам. Что касается шестеренчатого привода распредвала, то это только на первый взгляд он упрощал конструкцию, позволяя отказаться от штанг, толкателей, коромысел... Вся беда в том, что распредвалы перспективного ярославского

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

головки блока автохозяйствам пришлось бы иметь весь набор корректирующих шестерен и располагать специалистами высокой квалификации. Третья претензия была к шатуну. Точнее – к 12-миллиметровым болтам, стягивающим стержень шатуна и крышку его нижней разъемной головки. По опыту испытаний двигателей на Уральском автозаводе я знал, что такой толщины болтов недостаточно: чуть какие отклонения по применяемым материалам или технологии производства, и они не выдержат. Другое дело, что использование болтов большего диаметра было проблематично из-за нехватки места для увеличения их посадочных отверстий. Решить проблему можно было, сделав не прямой, а косой разъем, но изготовить его в ту пору было непросто, для этого требовалось высокоточное оборудование, и я не виню ярославцев, что они не пошли по такому пути. И, тем не менее, я был убежден, что диаметр болтов однозначно требовалось сделать больше. – Как к перечисленным замечаниям отнеслись Ваше непосредственное руководство и руководство Ярославского моторного завода? – Вначале свои соображения относительно недостатков создаваемого для КАМАЗа двигателя я изложил Строкину, а потом мы уже совместно доложили о них министру автомобильной промышленности Александру Михайловичу

Проект-архив

Будь немцы более сговорчивыми, вполне возможно, что на КАМАЗе освоили бы выпуск трехосных грузовиков Mercedes-Benz серии L

Тарасову. Выслушав наши доводы, он дал поручение НАМИ подготовить соответствующее заключение. Но это ничего не дало: документ получился «ни нашим, ни вашим». Помню, касательно размерности двигателя там была обтекаемая формулировка, что-то вроде «лучше бы, конечно, увеличить ход», а по диаметру болта шатуна написали: «при четком соблюдении всех технических требований на исходный материал, на механическую и термическую обработку, болт требуемые нагрузки выдержит». Единственное, по шестеренчатому приводу кулачкового вала заключение оказалось однозначно отрицательным. Не удовлетворившись столь обтекаемым заключением НАМИ, Тарасов собрал совещание, пригласив на него специалистов Ярославского моторного завода во главе с Чернышевым, который все мои соображения о недостатках разрабатываемого им двигателя воспринял в штыки. Видя, что ни я, ни он не собираемся отступать от своих позиций, Тарасов поручил Чернышеву собрать межведомственную комиссию из ведущих дизелистов страны. А тот не включил в ее состав ни представителей НАМИ, ни работников министерства, зато привлек нескольких специалистов, с которыми поддерживал хорошие отношения. Помню, там были его знакомые со Свердловского и Алтайского заводов, делавших дизели для разной

спецтехники – ведь в то время в Советском Союзе ни один другой завод, кроме Ярославского, автомобильных дизелей не выпускал. Не удивительно, что комиссия позицию Чернышева поддержала. Но я продолжал твердо стоять на своем, и тогда Тарасов переговорил с возглавлявшим Отдел машиностроения ЦК КПСС Василием Семеновичем Фроловым. В результате в сентябре 1970 года в Ярославль отправилась еще одна комиссия, уже под председательством Ильи Ивановича Козлова, заместителя Фролова. Результатом ее работы стало заключение, в котором говорилось, что предложенная Чернышевым конструкция двигателя может быть принята к производству при условии разработки Ярославским моторным заводом полуавтоматического приспособления для замера межцентрового расстояния между блоком и головками блока цилиндров. Одновременно НАМИ, ЯМЗ и относящемуся к Минтяжмашу институту дизельных двигателей еще раз поручалось изучить все «за» и «против» предлагаемой конструкции камазовского мотора. В общем, это заключение фактически поддерживало тот вариант, который предлагал Чернышев. Тогда Тарасов нашел нестандартный ход, решив разрубить гордиев узел с помощью специалистов Daimler-Benz. В конце сентября 1970 года по приглашению этой компании

Опытный 10-цилиндровый дизель КАМАЗ-741. От его производства отказались из-за появления близких по мощности турбированных модификаций 8-цилиндрового дизеля КАМАЗ-740

наша делегация ездила в Германию с целью изучения возможности выпуска грузовиков Mercedes-Benz на Камском автозаводе. В качестве ответного шага немцам предложили нанести визит в нашу страну. Вот их мнение относительно перспективного двигателя Тарасов и решил узнать, чтобы убедиться в правильности решения, вынесенного возглавляемой Козловым комиссией. – Давайте уточним: на Камском автозаводе первоначально планировали выпускать грузовики по лицензии Daimler-Benz? – История с немцами разворачивалась, когда ЗИЛ, МАЗ и ЯМЗ уже активно работали над будущими КАМАЗами. К тому моменту были готовы опытные образцы и автомобилей, и двигателей. Но, насколько я понимаю, в высших кругах решили подстраховаться, тем более перед глазами был очень удачный опыт с созданием Волжского автозавода, когда получилось приобрести и современный автомобиль, и современную технологию его производства, и современные материалы, и в сжатые сроки, опять же с помощью иностранцев, построить крупное современное предприятие. Поэтому не мог не возникнуть соблазн проделать то же самое и с новым заводом по выпуску грузовиков, требующим больших материальных затрат. В июле 1970 года, в составе делегации, возглавляемой Строкиным, а потом в конце сентября

1970 года, в составе делегации под руководством самого Тарасова, я съездил в Германию на завод, выпускавший грузовые Mercedes-Benz. Задачей делегации Строкина был выбор наиболее подходящей для выпуска на будущем КАМАЗе модели автомобиля, что она и сделала. А делегация Тарасова решала вопросы ее лицензионного производства в нашей стране. Правда, немцы сразу предупредили, что контрольный пакет акций их компании держит в руках некий финансист Флик и с ним, как с ярым антисоветчиком, будет очень сложно договориться. Так оно и получилось: за передачу лицензии и технологии производства грузовиков Mercedes-Benz этот Флик запросил 100 млн долларов! Причем он готов был предоставить в наше распоряжение только техническую и технологическую документацию исключительно на сам автомобиль и на те комплектующие, которые изготавливал непосредственно DaimlerBenz. Мы же хотели, чтобы под соглашение попадали также комплектующие, поставляемые смежниками, – как это было в случае с ВАЗом. Почему данный вопрос для нас был принципиально важен? Возьмем для примера двигатель: поршни, вкладыши, клапаны, компрессор и многие другие его составные части DaimlerBenz сам не производил, а закупал у специализированных фирм, с каждой из которых,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

Проект-архив

прими мы условия Флика, пришлось бы потом заключать отдельные соглашения, а это – дополнительные расходы, и немалые. В общем, условия немецкой стороны означали завуалированный отказ. Тем не менее все, что ни делается, к лучшему: собственными силами у нас получилось разработать для Камского автозавода не менее достойную машину. – Лицензию на производство каких конкретно грузовиков Mercedes-Benz планировалось закупить для их дальнейшего освоения на КАМАЗе и почему? – Выбор пал на модификацию полукапотного грузовика Mercedes-Benz серии «L» с колесной формулой 6х4 – немцы, кстати, уже собирались сворачивать производство этого автомобиля в пользу более современных моделей. Но нас он устраивал прежде всего ограничением предельной нагрузки на мосты в 6 тонн, которая была выбрана для будущих КАМАЗов. Поскольку в Европе к тому времени уже почти не осталось дорог с подобными ограничениями по осевым нагрузкам, у более современных грузовых автомобилей Mercedes-Benz такого класса упомянутый показатель был выше и составлял 8 или 10 тонн. Что, кстати, соответствовало набирающей силу общемировой тенденции, которую у нас никак не хотели замечать. Два рассматриваемых к производству на КАМАЗе трехосных Mercedes-Benz тогда же закупили для всесторонних испы-

таний в НАМИ и на автополигоне в Дмитрове. Кстати, нашу делегацию, помню, сильно поразило, что на одном конвейере немцы выпускали сразу легкие, средние и тяжелые модели грузовиков, а счет их модификаций шел буквально на сотни. По сути, каждый заказчик получал автомобиль в индивидуальной, наиболее подходящей для него комплектации – в нашем автопроме тогда царили прямо противоположные методы. – Давайте вернемся к вопросу доработки двигателей будущих КАМАЗов – чем закончилась история с Вашими замечаниями к их конструкции? – В ответ на визиты наших делегаций на завод компании Daimler-Benz Тарасов предложил ее руководству направить в Москву своих специалистов для ознакомления с перспективными камскими грузовиками с целью изучения возможности сотрудничества в плане совместной доработки их конструкции. Предложение было принято, и во второй половине октября 1970 года мы принимали у себя делегацию Daimler-Benz. В ее составе приехал очень авторитетный и уважаемый главный конструктор по фамилии Мишке. Немцев свозили на ЗИЛ, где они детально ознакомились с будущим КАМАЗом и его агрегатами, в НАМИ, еще на ряд заводов нашей отрасли. Вот этим визитом Тарасов и решил воспользоваться, чтобы наконец закрыть спорные вопросы с камазовским дви-

гателем. Он вызвал своего помощника Евгения Ивановича Маховенко и распорядился, не приглашая ни меня, ни Чернышева, ни кого-либо из наших сослуживцев, поехать с делегацией Daimler-Benz на полигон в Дмитров, там показать ее представителям опытный дизель в разобранном виде, а затем постараться выяснить их откровенное мнение о его конструкции. Так и было сделано: на полигоне немецкая делегация сначала плотно пообедала, потом плотно поужинала, естественно, со спиртным, после чего господина Мишке попросили поделиться впечатлениями о перспективном двигателе. Тот сначала долго его нахваливал, а в конце, как мне потом рассказывал сам Маховенко, сказал буквально следующее: «Мотор очень хороший и современный, но я не могу понять, зачем ставить на грузовик двигатель от «Мазерати». Эти слова были переданы Тарасову, который вызвал к себе Чернышева и в ходе напряженного трехчасового разговора обязал двигатель переделать. В этот же день им был подписан протокол, в котором Чернышеву предписывалось ход поршня сделать не меньше диаметра цилиндров, то есть не менее 120 мм, а шестеренчатый привод убрать. Самое интересное, что этот разговор состоялся 29 октября 1970 года, а уже к 1 января 1971 года Чернышев доложил, что дизель размерностью 120х120 с классическим приводом клапанов готов для испытаний.

Первоначально мосты всех дорожных грузовиков и тягачей КАМАЗ проектировались рассчитанными на допустимую нагрузку в 6 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

– Изменения в конструкцию внесли всего за два месяца? Впечатляющая оперативность! – Объем доработок, которые по итогам разговора Тарасова и Чернышева требовалось реализовать в перспективном дизеле, был очень значительный. Ведь необходимо было переделать блок цилиндров, головки блока, шатуны, коленвал, систему привода клапанов и еще много чего. И хотя на Ярославском моторном заводе уже тогда был хороший экспериментальный цех с очень сильными специалистами, за два месяца выполнить подобный объем работ очень трудно, фактически невозможно. Я не могу этого доподлинно знать, но у меня есть все основания предположить, что Чернышев уже давно понял ошибочность предложенной концепции и неизбежность изменения конструкции двигателя, поэтому к моменту вызова в министерство имел на руках по крайней мере наработки его усовершенствованного в соответствии с замечаниями варианта. – Диаметр болтов шатуна все же решили оставить прежним? – На фоне двух других изменений в конструкции перспективного дизеля вопрос диаметра болтов, соединяющих стержень шатуна и крышку его нижней головки, выглядел не слишком существенным, поэтому в ходе беседы Тарасова и Чернышева он, скорее всего, даже не поднимался. Тем не менее и здесь моя правота через какое-то время подтвердилась: диаметр упомянутых болтов у камских двигателей сначала увеличили до нестандартного размера 12,5 мм, а затем, с ростом мощности, довели до 13 мм. – Создание для перспективных камских грузовиков 10-цилиндрового дизеля относится к тому же периоду? – Эти две истории хотя и очень близки по времени, но между собой напрямую никак не связаны. Решение о разработке 10-цилиндрового дизеля стало результатом нашего стремления увеличить грузоподъемность хотя бы части выпускаемых КАМАЗов. Понятно, что более тяжелым грузовикам был необходим более мощный двигатель.

Проект-архив

Грузоподъемность КАМАЗ-53212 благодаря повышению допустимой нагрузки на мосты выросла до 10 тонн против 8 тонн у КАМАЗ-5320

За счет усиленных мостов допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство КАМАЗ-54112, в сравнении с КАМАЗ-5410, удалось увеличить с 8,1 до 11 тонн, а массу буксируемого полуприцепа – с 19,1 до 26 тонн

– Получается, модификаций с увеличенной грузоподъемностью в модельной линейке КАМАЗов изначально не планировалось? Когда же они были в нее включены? – В правительственном постановлении о строительстве Камского автомобильного завода от 14 августа 1969 года было записано, что ему предстояло выйти на выпуск 150 тыс. автомобилей в год: 110 тыс. с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 8 тонн и осевой нагрузкой 6 тонн, а также 40 тыс. с колесной формулой 6х6 грузоподъемностью 5 тонн. Но я по своему опыту знал, что в народном хозяйстве с каждым годом растет потребность в более грузоподъемных автомобилях. В предыдущем интервью (журнал №4, 2019) я рассказывал о создании дорожного «Урал-377» с колесной формулой 6х4, который разработали в том числе для проверки готовности перевозчиков к появлению в будущем близких по грузоподъемности КАМАЗов. «Урал-377» был рассчитан на перевозку 7,5 тонны груза, но в его кузов редко когда грузили меньше 10 тонн. И требовали еще более высокой грузоподъемности! Да и пятилетка 1971–1975 годов предполагала появление в стране сети современных автодорог, рассчитанных на повышенные осевые нагрузки. Таким образом, сама жизнь диктовала необходимость увеличения грузоподъемности

сказал буквально следующее: «Принятие таких изменений потребует увеличения затрат на создание КАМАЗа на 30–35%: правительство этого не одобрит, а мне в итоге придется писать заявление об увольнении». И предложил письмо переделать: оставив в годовой производственной программе 40 тыс. грузовиков 6х6, уменьшить до 90 тыс. количество грузовиков 6х4 с нагрузкой на ось в 6 тонн и добавить 20 тыс. грузовиков с 8-тонными осями, а также 20 тыс. 10-цилиндровых дизелей и 20 тыс. турбонагнетателей. Так мы и сделали. – Как Тарасову удалось пробить изменение постановления и почему 10-цилиндровый дизель в итоге так и не стал серийным? – Месяца через два после того, как Тарасов взял в работу подготовленное мной и Строкиным письмо, я решил поинтересоваться, был ли дан ему ход. Зайдя по каким-то делам в кабинет к министру, спрашиваю: «Александр Михайлович, как там дела с нашим документом?» А он мне отвечает: «Думаешь, я забыл? Нет! Просто, если передать его наверх обычным порядком, никакого толку не будет. Нужно ждать удобного случая». И такой случай вскоре представился: в страну прибыла очередная зарубежная делегация, которая выразила заинтересованность в развитии промышленных связей, и Тарасов был приглашен в Кремль

хотя бы части автомобилей, планируемых к выпуску в Набережных Челнах. Я поделился своими сомнениями со Строкиным, у которого нашел полное понимание. Хотя Строкин мне сразу обрисовал последствия такой инициативы: программа выпуска уже утверждена постановлением правительства и за попытку внести в него даже, казалось бы, логичные изменения можно схлопотать большие неприятности. Тем не менее я не отступил: вместе со Строкиным мы решили поставить этот вопрос перед Тарасовым. На его понимание и поддержку я рассчитывал небезосновательно: Тарасов мыслил стратегически, именно он сыграл решающую роль в появлении ВАЗа, а потом и КАМАЗа. С моими доводами министр согласился и попросил нас со Строкиным подготовить соответствующее письмо. В нем мы предложили изменить годовую производственную программу КАМАЗа следующим образом: не трогая план по полноприводным грузовикам, сократить количество автомобилей с нагрузкой 6 тонн на ось до 60 тыс., добавив 30 тыс. с 8-тонными мостами и 20 тыс. – с 10-тонными. Кроме того, для оснащения более тяжелых автомобилей предлагалось включить в программу завода выпуск 30 тыс. 10-цилиндровых дизелей и 20 тыс. предназначенных для них турбонагнетателей. Взяв в руки этот документ, Тарасов

принять участие в переговорах. Вот там, уже после их завершения, в ходе торжественного приема, он и ознакомил с письмом руководителей страны, подкрепив его собственными аргументами. И наше предложение было одобрено! Так Камский автозавод получил автомобили повышенной грузоподъемности, а Тарасов – выговор. Вариант двигателя с десятью цилиндрами создали, испытали, даже закупили необходимое для его выпуска оборудование. Но впоследствии все же было решено от него отказаться, поскольку выяснилось, что повышение мощности до необходимых значений достигалось с куда меньшим расходом топлива и куда меньшими производственными затратами за счет комплектации турбонаддувом 8-цилиндрового дизеля. Должен признать такое решение вполне разумным. А вот о чем жалею до сих пор, так это о принятом тогда решении отказаться от создания для КАМАЗа более тяжелых моделей с нагрузкой на ось в 10 тонн: в этом случае у завода было бы больше возможностей поставлять автомобили за рубеж. Тем более что уже в новых экономических реалиях ему все равно пришлось разработать и освоить в производстве грузовики со значительно более высокими характеристиками грузоподъемности и полной массы. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2020

№1 2020

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2020 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2020

Дата

Сумма

Подогреватели и отопители «Вебасто» работают на топливе и прогревают двигатель, кабину, салон и грузовой отсек без использования двигателя

Вебасто – рабочая атмосфера круглый год! Оборудование от ведущего производителя из Германии:

Жидкостные подогреватели

Автономные отопители

Генеральный представитель в России и Казахстане – ООО «Вебасто Рус»: partner.webasto.ru Дилер в Вашем регионе: 8-800-250-19-99

Кондиционеры

СпецТехника и Коммерческий Транспорт №1/2020

Articles inside

Проект-архив

Кол есные погрузчики. Мини против мини

Новинки Т ОНАР. Легче, прочнее, надежнее

Проблемы и перспективы

Улучшение конструкции, расширение линейки

Рос сийский рынок будет развиваться

и год наступивший

Новы е запчасти для неновых машин

Иван овские автокраны. История с продолжением

Мет ановый «Марафон

Neo plan Cityliner. Футбольный рейс

Кита йский комтранс – 2019. Роботы и Евро-6 Газ омоторная техника в России

Futuricum Semi 40 E. Электрический швейцарец

IVECO-AMT. П уть длиной в 25 лет

Volvo Trucks Россия. Инженер-достижения-2019

Ford Trucks F-MAX. Восьмой в семерке

IVECO-AMT 753910-10. Ма йнинговый Trakker

Mercedes-Benz Zetros. Степень обновления

Грузовик Cummins. Водород вместо дизеля

Nik ola Tre Phase II. Электрическая синергия

Renault Optifuel Lab 3. Гонка за экономичностью

Концептуальный «Континент». По следу лидеров