СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2014 by ST-KT.RU

№2 2014

№2 2014 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Спецтехника Всепроходимый Bergmann Kaiser S12. Вставший на ноги Мобильная обора горняков Бульдожья хватка «Автокрана» Российский стройтехпром 2013. Год установившегося равновесия Импорт строительной техники. Итоги 2013. ConExpo-2014. Строительный азарт Лас-Вегаса «Шустрик» на все руки От половины бед Транспортная техника Mercedes-Benz SLT. Двое из ларца Концепция от Walmart Магистральные флагманы 2014. Часть 2. Восточная альтернатива Семейный «Бизнес», или 10 тысяч на «Соболе» Автопром 2013. Стагнация на пороге рецессии Коммерческий транспорт. Что дальше? Российский проект ТОНАР. Как идеи переходят в модели Компоненты и сервис Meguin. Масло прагматиков Diavia. Прохлада в любой кабине Масла «Роснефть» в сегменте CLV: качественный и количественный рост LIQUI MOLY. Лучший в Германии снова и снова Shell Rimula. Специально для высоконагруженных дизелей Промтрактор-Промлит. Перевооружение и экосбережение Castrol для коммерческой техники Общественный транспорт Олимпийское движение

4 6 8 12 16 20 24 30 32 36 38 40 48 52 58 60 71 72 76 78 80 82 83 84

Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин Корректор Евгения Дудина Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Виктория Винтулькина v.victoria@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 107996, г. Москва, ул. Кузнецкий мост, д.21/5 Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 21.03.2014 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Всепроходимый Bergmann

Компания Bergmann представила гусеничный самосвал модели 3012 Track последнего поколения, обладающий выдающейся проходимостью.

Самосвал Bergmann 3012 Track с ярким запоминающимся дизайном и инновационной конструкцией шасси в своем 9,5-кубовом кузове способен перевозить до 15 м3 груза. Его первым в данном классе оснастили четырьмя резиновыми гусеничными движителями с треугольным обводом. За счет этого давление на опорную поверхность получилось на 75% меньше, чем у пневматических шин обычных самосвалов. Центральный шарнир, соединяющий переднюю и заднюю секции машины, позволяет им независимо перемещаться как в горизонтальной, так и в поперечной вертикальной плоскости. Это повышает проходимость, поскольку обе-

спечивает постоянный контакт движителей с опорной поверхностью в любых условиях и обеспечивает хорошую маневренность. Дизель Deutz мощностью 195 л.с. размещен за кабиной. В одной кинематической цепочке с ним работает автоматическая электронно-программируемая гидромеханическая коробка передач ZF Ergo-Power с шестью ступенями переднего и тремя заднего хода. Ее преимущество – плавное и точное переключение передач под нагрузкой в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя во всем силовом диапазоне. Управление режимами движения осуществляется с помощью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

удобного джойстика, а поворот самосвала – посредством рулевого колеса. Максимальная скорость достигает 20 км/ч. Кондиционированная, защищенная по стандартам ROPS и FOPS кабина с круговым остеклением установлена на раме с помощью резиновых подушек. Воздух, поступающий в нее, фильтруется, а его давление для предотвращения попадания пыли поддерживается избыточным. Сиденье с регулируемыми в пространстве подушкой и спинкой снабжено индивидуальной пневмоподвеской, а усилия, прикладываемые к рулевому колесу, минимальны. Многофункциональный бортовой дисплей в режиме on-line

информирует оператора о необходимости технического обслуживания, параметрах работы двигателя, гидравлической, тормозной и электрической систем. Уровень шума в кабине при движении с максимальной скоростью не превышает 76 дБа. Новинка может эффективно применяться там, где у обычных самосвалов из-за недостаточной проходимости возникают сложности во время движения, например, на болотистой местности. Это делает Bergmann 3012 Track эффективным средством для быстрого перемещения по непроходимой местности с грузом. Благодаря системе быстрой замены навесных устройств гусеничный самосвал может быть оперативно переоборудован в мобильный бетоносмеситель, самоходный подъемник, передвижной гидрокран или платформу. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Kaiser S 12

Вставший на ноги

Экскаватор Kaiser S 12, специально сконструированный для работы в труднодоступной местности, наделен способностью как ездить, так и шагать. Шагающий экскаватор Kaiser S 12 или, как его еще называют, экскаватор-паук, создан компанией Kaiser AG Fahrzeugwerk для механизации земляных и погрузочно-разгрузочных работ в холмистой, заболоченной или лесистой местности, там, где применение экскаваторов традиционной конструкции попросту невозможно. Он представляет собой поворотную платформу с кабиной, силовой установкой и стреловым оборудованием, поставленную на нижнюю раму с оригинальным колесным ходом. Все движители крепятся к ней с помощью четырех шарнирных опор (ног), каждая из которых

может независимо перемещаться. Таким образом, в транспортном режиме машина едет на своих колесах, а в горах может шагать, поочередно перемещая опоры. Все это позволяет проводить землеройные работы на очень крутых спусках и в воде, на глубине до двух метров при мощном течении. В экстремальных условиях для обеспечения устойчивости экскаватора колеса можно демонтировать. Kaiser S 12 эксплуатационной массой чуть более 10 т оснащен дизелем Perkins 1204E-E44TTA мощностью 175 л.с. экологического стандарта Stage IIIB и Tier 4i. Он приводит в действие три ги-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

дронасоса с регулированием суммарной мощности. Трансмиссия гидрообъемного типа: в ступицы колес встроены гидромоторы и двухступенчатые планетарные редукторы. Это позволяет бесступенчато изменять скорость от 0 до 15 км/ч. Для замедления и остановки служат дисковые тормоза, работающие в масляной ванне. Гидросистема экскаватора управляется с помощью электронного устройства Kaiser Tronic, оптимизирующего работу по широкому кругу параметров. Механизм вращения поворотной платформы включает регулируемый гидромотор с планетарной передачей и фрикционный тормоз.

Длина рукояти экскаватора увеличивается телескопированием, глубина копания достигает 7 м. Помимо ковшей набор сменного оборудования включает грейфер, рыхлитель, лебедку с гидроприводом, гидромолот и косилку. Повышенная устойчивость экскаватора достигается благодаря возможности широко раздвигать опоры. Кабина с круговым обзором и широким входом соответствует стандартам безопасности ROPS и FOPS. Эффективная изоляция защищает от вибрации и шума. К услугам оператора – мультифункциональный дисплей, эргономичное сиденье с индивидуальной подвеской и кондиционер, а управление осуществляется при помощи удобных джойстиков. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Мобильная опора горняков Автомобильный карьерный транспорт благодаря своей высокой эффективности получил широкое распространение на открытых разработках полезных ископаемых во всем мире. Не стала исключением и Россия.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Кабина современного карьерного самосвала

Основа карьерного транспорта Основу карьерного автотранспорта составляют самосвалы, наряду с которыми применяют выемочно-транспортирующие машины, попросту говоря скреперы (при совмещении экскавационных работ) и фронтальные погрузчики (особенно на схемах разработки с применением драглайна или кранлайна). Самосвалы предпочтительнее конвейерного транспорта в условиях перевозки горных пород с разными физико-механическими свойствами. При этом в отличие, например, от железнодорожного транспорта, достигается упрощение про-

СПЕЦТЕХНИКА

цесса отвалообразования, есть возможность передвигаться по относительно крутым (4-5°) подъемам автодорог, сокращая длину транспортных коммуникаций. Основные недостатки автотранспорта – цикличность, зависимость от состояния дорог, снижение производительности в сезон дождей, гололедицу и снегопад, загрязнение атмосферы отработавшими газами, а также высокие энергоемкость и эксплуатационные затраты. Сегодня в карьерах наиболее широко применяют три типа самосвалов: строительные грузоподъемностью 1030 т для движения по дорогам общего пользования, строительные с шарнирно-сочлененной рамой грузоподъемностью 10-50 т и внедорожные карьерные грузоподъемностью 23-363 т. Менее распространены карьерные автопоезда в составе тягача и самосвального полуприцепа. Карьерные самосвалы выпускают около двух десятков компаний, среди которых крупнейшие расположены в Германии, США, Японии и Белоруссии. Основная часть мирового рынка, более 95%, приходится на самосвалы грузоподъемностью до 40 т. Объем российского рынка карьерных самосвалов – около 2 тыс. машин, что в стоимостном выражении составляет порядка 1,1 млрд. долларов. Присутствие БЕЛАЗа во всех сегментах российского рынка – 70-80%, причем свыше 40% приходится на самосвалы грузоподъемностью 120-220 т. Однако, в последнее время в России увеличилось влияние таких компаний, как Caterpillar, Komatsu и Terex, наладивших выпуск своих карьерных самосвалов на территории нашей страны. В связи с присоединением России к ВТО с 2016 года заложено снижение таможенных пошлин с 15 до 3% на импортируемые самосвалы с жесткой и шарнирно-сочлененной рамой. Такое изменение тарифа может негативно сказаться на доле рынка БЕЛАЗ, поскольку из зарубежных производителей автосамосвалов только его продукция у нас не облагалась пошлиной.

По прогнозам, в ближайшие несколько лет различные сегменты отечественного рынка карьерных самосвалов будут увеличиваться со среднегодовым темпом 3-10%. К наиболее емким сегментам этого рынка как по итогам 2013 года, так и в более ранние периоды следует отнести классы самосвалов с полезной нагрузкой 30-60 т, 90-100 т, 120-150 т и 218-240 т. По мнению специалистов По мнению специалистов, конкуренция производителей карьерных самосвалов ведется преимущественно в следующих сферах: цена, в том числе стоимость эксплуатации и обслуживания; особенности конструкции мостов, рам, несущих элементов и подвесок; качество, необходимая частота и стоимость сервисного обслуживания; удобство и безопасность эксплуатации. Из-за того, что с каждым годом разрабатываемые карьеры становятся все глубже и глубже, для работающих в них самосвалов на первый план выходят такие характеристики, как мощность, способность преодолевать затяжные уклоны и, конечно же, грузоподъемность. Ограничениями здесь выступают сложность повышения нагрузок на шины и создание высокомощных силовых установок без потери их эффективности. Кроме того к числу наиболее перспективных направлений развития карьерных самосвалов можно отнести наращивание проходимости посредством увеличения диаметра колес, увеличение прочности и долговечности сочленений и осей, автоматизацию систем управления и диагностики, а также повышение компактности без потери грузоподъемности. Отмечается, что интенсивность подземных разработок в связи с исчерпанием карьеров и переходом на добычу в более глубоких пластах будет нарастать и, как следствие, ожидается рост конкуренции в сегменте подземных самосвалов. А значит, следует ожидать диверсификации модельных рядов крупнейших производителей такой техники.

Модернизированный карьерный самосвал Perlini DP 705

Caterpillar 770G

Caterpillar 772G Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Haulmax 3900-D

Komatsu 730E-8 AC

Самый большой в Китае карьерный самосвал XCMG DE400

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Обновляя производственные программы Итальянская компания Perlini вывела на европейский рынок модернизированный карьерный самосвал DP 705, рассчитанный на перевозку 65 т груза и оборудованный кузовом геометрическим объемом 30,5 м3 (с «шапкой» 42 м3). Модель оснащена V-образным 12-цилиндровым 760-сильным турбодизелем Detroit Diesel MTU 12V-2000 рабочим объемом 23,9 л. С ним агрегатируется автоматическая 6-диапазонная коробка передач Allison H 6610. Применение мощной гидравлической системы производительностью 400 л/мин позволяет поднимать груженый кузов на максимальный угол в 53º всего за 16 с. Эффективно замедлять и останавливать самосвал призваны как рабочие дисковые тормоза диаметром 710 мм, так и трансмиссионный тормоз-ретардер. Подвеска всех колес – независимая, оригинальной конструкции с применением гидравлических и пневматических элементов. Она позволила улучшить курсовую устойчивость машины, сделать руль более легким, а также снизить пробуксовку колес. Кабина соответствует последним стандартам безопасности EEC 2006/42. В ней установлены регулируемое по высоте кресло с двойной амортизацией, настраиваемый в двух плоскостях руль и кондиционер. Уровень внутреннего шума снижен до 79 дБа. Компания Caterpillar выпустила новые карьерные самосвалы 770G и 772G. Их максимальная грузоподъемность, соответственно, 36,3 и 47,1 т, мощность – 477 и 550 л.с. Оба предложены в конфигурациях, соответствующих экологическим стандартам Tier 2/Stage II, Tier 3/Stage III, и Tier 4 Final/ Stage IV. При этом двигатели могут быть запрограммированы с учетом конкретных требований заказчика для достижения большей экономии топлива. Доступно два программируемых режима: стандартной экономии (Economy) и адаптивной экономии (Adaptive Economy). Еще одной особенностью моделей 770G и 772G стала новая система управления трансмиссией

APECS (Advanced Productivity Electronic Control Strategy). Она позволяет улучшить качество переключения передач, ускорить разгон, достичь лучших скоростных характеристик на подъеме и сократить время циклов в целом. При переключении минимизируются скачки крутящего момента, тем самым снижается нагрузка на привод. По заказу на самосвалах установят систему управления тягой TCS, которая при проскальзывании использует не вспомогательный тормоз, а рабочие гидравлические тормоза. Это улучшает быстродействие срабатывания системы при потере тяги на малых скоростях и повышает скорость на влажном и скользком грунтах. Система также учитывает поворот передних колес, отличая его от пробуксовки. При этом, оценивая угол поворота, она компенсирует потерю тяги на внешнем колесе, которое вращается с большей скоростью, тем самым дополнительно улучшая сцепление с дорогой. Другой американский производитель, Oshkosh, выпустил новый карьерный самосвал капотной компоновки M 1070 8x8. Он предназначен для применения в угольных разрезах, карьерах, на рудниках, в дорожном строительстве, при транспортировке технологических грунтов для отсыпки кустовых площадок. В кузове объемом 18 м3 можно перевозить до 36 т груза. Самосвал получил широкую несущую раму. Осевая конфигурация шасси выполнена по схеме 1+3 с передним ведущим управляемым мостом и тройной задней тележкой по типу tridem. При этом колеса последнего моста выполнены управляемыми. Под капотом – двухтактный дизель Detroit Diesel 8V92TA мощностью в 550 л.с., работающий в паре с гидромеханической автоматической коробкой передач Allison CLT-755, оборудованной эффективным гидродинамическим замедлителем. По заказу применяются двигатели мощностью 700 или 800 л.с. Самосвал оборудован двухступенчатой «раздаткой» с возможностью блокировки дифференциалов. В кабине – пневмоподрессоренные подогреваемые сиденья и кондицио-

СПЕЦТЕХНИКА

HELLA. Свет для карьеров

Oshkosh M 1070 8x8

нер, регулируемый по вылету и углу наклона руль, а также автономный жидкостной отопитель. Австралийская компания Haulmax выпустила карьерный самосвал 3900-D (6х4) грузоподъемностью 77 - 85 т. В зависимости от типа перевозимого материала машину оснащают кузовом с задней или боковой разгрузкой объемом от 35 до 90 м3. В отличие от двухосных конкурентов, Haulmax работает на значительно больших расстояниях (до 50 км), часто – на разработке вторичных месторождений полезных ископаемых. Он оснащен V-образным 12-цилиндровым дизелем Caterpillar Cat С27 ACERT рабочим объемом 27 л и мощностью 740 л.с., с которым агрегатируют 7-диапазонный «автомат». Ведущие мосты с полностью разгруженными полуосями снабжены планетарными редукторами в ступицах колес. Передняя подвеска независимая, на всех осях применены гидропневматические стойки, способные изменять

дорожный просвет. Дублированное рулевое управление с гидравлическим приводом и угол поворота управляемых колес, увеличенный до 31°, позволяют вписываться в крутые повороты. Модель получила дисковые тормоза с масляным охлаждением. Установленная в кабине система фильтрации позволяет работать в сильно запыленных условиях, а широкие лестницы, подножки и поручни по обеим сторонам грузовика облегчают посадку и высадку водителя. Компания Komatsu представила модель 730E-8 AC, которую от предшественника отличает обновленная конструкция, улучшенные гидравлика и привод, а также возросшие на 15% скоростные характеристики, что стало возможным благодаря использованию электродвигателя переменного тока. Этот самосвал оборудовали системой Komtrax Plus, способной удаленно передавать информацию о состоянии машины. Кабина стала более комфортной и современной. В ее стандартную

комплектацию включены сиденья с пневмоподвеской, система климат-контроля и система MineCare, которая следит за техническим состоянием самосвала. И в заключение нашего обзора – о достижениях китайских автомобилестроителей. Компания XCMG создала самый мощный в Поднебесной карьерный самосвал DE400 грузоподъемностью 363 т. Он оснащен V-образным 20-цилиндровым дизелем MTU20V4000C22 мощностью 3650 л.с. Полная масса машины превышает 600 т, вместимость кузова «с шапкой» достигает 265 кубов, а максимальная скорость – 50 км/ч. Самосвал оснащен электротрансмиссией переменного тока. Подвеска – гидропневматическая, а несущая рама выполнена из модульных секций. В базовую комплектацию включены автоматизированные системы измерения массы груза, смазки и пожаротушения. Валерий Васильев

Компания Hella Россия представила продукцию для горнодобывающей отрасли, разработанную специально для применения в тяжелых условиях эксплуатации в соответствии с требованиями специалистов. В ассортимент продукции, доступной теперь на российском рынке, входят светодиодные фары рабочего света, сигнальные маяки, звуковые сигналы предназначенные для различной карьерной техники: самосвалов, экскаваторов, погрузчиков и других машин. В продуктовой линейке также представлены высокопроизводительные прожекторы для шагающих экскаваторов, отвалов, цехов – такая техника позволяет работать в любых погодных условиях, в том числе в туман и сильный снегопад, когда привычные решения пасуют перед непогодой. Фары HELLA предложены с различными вариантами светораспределения и большой вариативностью их комбинаций, за счет чего можно сформировать зону освещенности любой конфигурации, избежав ослепления встречного транспорта и людей в месте проведения работ. Более того, светодиодные фары отличаются намного меньшим энергопотреблением и позиционируются как продукты, не требующие дополнительного обслуживания и обладающие большим сроком службы. Гарантия на всю светодиодную продукцию компании составляет 5 лет! Светодиодные фары интересуют потребителей все больше и больше, однако подходить к выбору таких фар следует с большим вниманием, тем более что стоимость их достаточно велика, а предложений на рынке более чем достаточно. При этом представители компании напоминают, что HELLA профессионально занимается светотехникой с 1899 года, являясь старейшей на этом рынке компанией с колоссальным опытом в области разработки и производства компонентов признанного качества.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

«Бульдожья» хватка

«Автокрана» С появлением этого автокрана в России создан новый класс крановой техники, предназначенной специально для города. При этом новинка получила не только целый ряд оригинальных конструкторских решений, но и весьма характерную внешность – со стороны она похожа на плотно сбитого, уверенного в своих силах бульдога! Юридический вопрос Причины, из-за которых расположенное в городе Иваново ОАО «Автокран» начало разработку новой серии кранов на автомобильных шасси, находятся совершенно в иной плоскости, чем прежде. Раньше основными критериями служили улучшение грузовысотных характеристик, повышение удобства работы крановщика, снижение

эксплуатационных и иных затрат. Но, пожалуй, впервые проектирование велось с главной задачей вписаться по весовым параметрам в жесткие нормативы, ограничивающие применение автотехники на дорогах общего пользования. У непосвященных наверняка возникнет недоумение, какое отношение юридические вопросы имеют к конструкции авто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

мобильных кранов? Дело в том, что их игнорирование чревато крупными убытками: в нынешнее время небольшие предприятия могут вообще потерять бизнес в строительной отрасли, если приобретут автокран, не отвечающий требованиям действующих документов. Один из таких документов – Правила перевозок грузов автомобильным транспортом.

Казалось бы, автокран не осуществляет перевозки грузов, но обзор судебной практики свидетельствует: штрафы водителям и владельцам автокранов приходится платить. И не малые: 400 тыс. руб. – минимальная ставка! Дело в том, что введенные в действие документы переводят почти все автомобильные краны, эксплуатируемые в стране, в класс тяжеловесных грузов, для перевозки которых, согласно федеральному закону от 08 ноября 2007 года № 257-ФЗ, необходимо получить специальное разрешение (часть 1 статьи 29). В Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом тяжеловесный груз определен как груз, масса которого с уче-

СПЕЦТЕХНИКА

том массы транспортного средства превышает предельно допустимые массы транспортных средств (согласно приложению № 1) или предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств (согласно приложению № 2). Напомним, что для двухосных, трехосных и четырехосных автомобилей предельно допустимая масса составляет, соответственно, 18, 25 и 32 т, а предельно допустимые нагрузки на оси в зависимости от расстояния между ними и класса автодорог – от 8 до 11,5 т. При этом, в большинстве случаев, предельное значение для нагрузки на одиночную ось составляет 10 т. Таким образом, под автокраны подведена юридическая база: если их полная масса или нагрузки на оси превышают предельно допустимые значения, значит, они являются транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов. И в зависимости от такого превышения владелец автокрана должен оплачивать его перемещения по дорогам общего пользования (по утвержденным тарифам в расчете на каждые пройденные 100 км). А если этого не делать? Тогда, согласно части 1 статьи 12.21.1 КоАП РФ, получайте наложение административного штрафа на водителя в размере от 2 тыс. до 2,5 тыс. руб. или лишение прав на срок от 4 до 6 месяцев, на должностных лиц, ответственных за перевозку – от 15 тыс. до 20 тыс. руб., а на юридических лиц – от 400 тыс. до 500 тыс. руб. Кроме того, согласно КоАП предусмотрены штрафы на несколько меньшие суммы при превышении массы транспортного средства сверх указанной в специальном разрешении и при предоставлении грузоотправителем недостоверных сведений о массе и габаритах груза. Самое современное производство в России Прежде чем начать рассказ о новой модели ивановского автокрана посмотрим, в каких условиях и по каким технологиям ее будут производить. Завод «Автокран» реализовал инвестиционный проект по широкомасштабной модернизации производства автомобильных

кранов. Его суть – в повышении технического уровня выпускаемой продукции и ее качества, снижении материальных и трудовых затрат на основе технического перевооружения. На заводе обновлен парк оборудования, модернизировано сборочное производство, создан новый цех по изготовлению стрел овоидного профиля мощностью 5 тыс. ед. в год, сохранено более 1000 рабочих мест. Общий объем инвестиций по проекту составил около 2 млрд. руб. (в ценах 2007 года). Серийное производство автокранов с уникальными для России стрелами овоидной формы было запущено в Иваново еще в марте 2012 года. Оно максимально роботизировано от поступления металла до выхода готовой стрелы. Металл импортный: на заводе пытались использовать отечественные стали, однако опыт показал, что наши металлурги пока не могут соревноваться с зарубежными ни по маркам, ни по характеристикам проката. Все операции по изготовлению овоидных стрел максимально автоматизированы от подачи листов и до выхода готовых секций стрелы. Как рассказывают заводские специалисты, когда в 2012 году только запускали производство, было много брака – сказывалось отсутствие опыта, погрешности в настройках оборудования. Сегодня же брака практически нет: в цехе все операторы имеют высшее образование, на работу сюда берут только лучших специалистов, да и оборудование «умное» – все процессы контролирует электроника. На жаргоне работников цеха, заготовка «обнюхивается» перед тем, как с ней начинают работать. Если техника «учует» какое-либо отклонение, она остановит процесс и не пропустит заготовку на следующую операцию до тех пор, пока не вмешается оператор. А отклонения допускаются минимальные. Внедрение новейших технологий вызвано тем, что грузовые характеристики кранов со стрелами, имеющими овоидный профиль, значительно превосходят аналогичные показатели кранов со стрелами другой фор-

Новинка получила трехсекционную стрелу овоидного профиля

На заводе в Иваново сегодня действует современный цех по производству стрел овоидного профиля

Все операции по изготовлению овоидных стрел максимально автоматизированы Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Сборочный участок коренным образом модернизирован, здесь сейчас работают две линии по выпуску кранов грузоподъемностью от 16 до 50 т.

Все по-честному: новый автокран, будучи компактнее и легче своих конкурентов, поднимает те же 25 т груза!

мы. Такой профиль обеспечивает оптимальное распределение статических и динамических напряжений, возникающих при нагрузке на стрелу, повышает ее прочность без увеличения массы, гарантирует существенно большую местную устойчивость «сжатых поясов» стрелы и придает ей дополнительную жесткость на кручение и изгиб, что в итоге позволяет выиграть в весе. Вслед за участком по производству стрел на заводе в Иваново коренным образом модернизировали сборочный участок, где сейчас работают две линии по выпуску кранов грузоподъемностью от 16 до 50 т. Этот цех полностью реконструирован и готов выйти на полную мощность, как только того потребует рынок. Особенность сборочного производства – довольно широкий диапазон выпускаемых моделей кранов (более 30), которые отличаются не только грузоподъемностью, но и типами стрел, марками шасси, кабинами крановщика и рядом других особенностей. Именно такое гибкое производство позволяет быстро реагировать на любые запросы рынка.

сделать как можно меньше задний свес. Зато кран стал короче – в транспортном положении его габаритная длина всего 9 м. Для сравнения, длина других автокранов грузоподъемностью 25 т – более 10,9 - 12 м. Даже длина моделей грузоподъемностью 16 т начинается от 10 м! Сегодня ивановские двухосные 25-тонники единственные, у кого задний габарит крановой установки не выходит за пределы шасси. Естественно, это отразилось на радиусе поворота в транспортном положении: он не превышает 8,7 м, – меньше, чем у большинства 16-тонных, а там более – у классических

На двух осях без перегруза Уникальность новейших автокранов, к выпуску которых приступает ОАО «Автокран», не только в овоидных 3-секционных стрелах. Дело в том, что впервые для серийных моделей грузоподъемностью 25 т конструкторы взяли не трехосное, а двухосное шасси, сумев при этом избежать перегруза по

осям и превышения допустимой полной массы. Сегодня в серию запущены два автокрана: на базе КАМАЗ-53605 (модель КС-55744) и МАЗ-5340 (модель КС-55744-1). Распределение их полной массы, составляющей 17 т, по осям в первом случае 7,0/10,0 тс, во втором – 7,35/9,65 тс. То есть предельно допустимое значение в 10 тс нигде не превышено! Выполнение требований по массе и осевым нагрузкам ограничило конструкторам свободу для творчества. В результате, чтобы максимально снизить нагрузку на заднюю ось, пришлось полностью убрать противовес и

Алюминиевые настилы: удобно, практично и эстетично!

По базе выносных опор и расстоянию между ними новинка – вне конкуренции!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Новый 25-тонник на базе двухосного минского шасси

Кабина оператора с изменяемым углом наклона предложена опционально

25-тонных моделей с радиусом поворота минимум 9,6 10,8 м. Получается, краны новой серии вплотную приблизились к кранам на специальных компактных шасси, так называемым сити-кранам. Не случайно «Ивановская марка» уже объявила, что создала новый для России крановый класс – серию «Городской кран», по цене более доступную, чем сити-краны на специальных шасси. При всем при этом перспективные ивановские двухосные 25-тонники по характеристикам не уступают обычным трехосным автокранам грузоподъемностью 25 т с 3-секционными стрелами: их грузовой момент 80 тм, максимальная высота подъема 21,7 м, максимальный вылет 19 м, предусмотрена возможность работы в зоне 240 и 360 градусов. Из других характеристик можно отметить номинальную скорость подъема (опускания) груза от 6,06 м/мин, время полного изменения вылета стрелы 41 с и скорость выдвижения (втягивания) секций стрелы 16,5 м/мин. Хорошими грузовысотными характеристиками автокраны новой серии обладают в том числе за счет оригинальной конфигурации опорной рамы, придающей им достаточную устойчивость. База выносных опор и расстояние между ними составляет, соответственно, 5,48 и 6,15 м, тогда как у лучших кранов конкурентов – всего 4,9 и 5,8 м. Автокраны других производителей требуют работать с большей осторожностью на

размещена справа от кабины оператора, тогда как на других кранах ее размещают, как правило, сзади, что увеличивает задний свес в транспортном положении. Дисковые тормоза, в отличие от применяемых на других 25-тонниках ленточных тормозов рядных редукторов, не требуют регулировок и обслуживания. Вместо роликового опорно-поворотного устройства на кранах новой серии применено шариковое, обладающее большей жесткостью и долговечностью. Механизм поворота – импортный, с планетарным редуктором и встроенными дисковыми тормозами, которые также не требуют регулировок и обслуживания. Конструкция других узлов не менее интересна. Так, выносные опоры – поворотновыдвижные, оборудованные гидравлическим приводом, с уже закрепленными подпятниками. Электронный креномер помогает в позиционировании, рукоятки управления размещены в закрывающемся отсеке в задней части опорной рамы. После того, как опоры приведены в рабочее положение, они автоматически фиксируются, а перед кабиной крановщика устанавливается удобная большая площадка, которая в транспортном положении складывается вместе с опорами. К площадке ведут ступени и поручни, сделанные из алюминия и не поддающиеся коррозии. Удобство также повышают алюминиевые настилы.

значительных вылетах. Опорно-поворотное устройство новых 25-тонников находится строго в центре опорного контура, что не всегда имеет место быть у кранов традиционной конструкции.

И другие особенности

При разработке автокранов серии «Городской кран» особый приоритет был сделан обеспечению их надежности и безопасности. Для этого в ключевых элементах конструкции использовали комплектующие проверенных мировых производителей. Это касается грузовой лебедки, механизма поворота, гидравлических и электрических компонентов, включая гидравлические компоненты GALTECH и пылевлагонепроницаемые электрические разъемы TYCO ELECTRONICS. Окраска крана выполнена двухкомпонентной износостойкой краской HELIOS. Оригинально решена подача грузового каната – проходя снизу под стрелой, он практически ее не касается, а значит, не подвергается вероятности повреждения. А его меньший, чем прежде, диаметр значительно упростил и ускорил перепасовку канатов. Установка качающейся фары на оголовок стрелы улучшила освещенность груза и рабочей площадки в целом (кстати, новые краны внешне легко отличить по измененному оголовку стрелы). Грузовая лебедка ZOLLERN с встроенными в барабан планетарным редуктором и дисковыми тормозами

Для новых 25-тонников применяют только современные кабины повышенной обзорности и комфорта с верхней защитой от механических повреждений. Среди всех автокранов грузоподъемностью 25 т только в новой серии внедрена современная электропропорциональная система управления GALTECH, существенно повысившая плавность выполняемых операций и точность позиционирования груза. Плавность работы дополнительно улучшена за счет механизма поворота с эксцентриситетом, позволяющим уменьшить колебания крана после прекращения вращения. В качестве дополнительного оборудования предложена кабина оператора с изменяемым углом наклона. Тот, кому хоть раз довелось сесть за рычаги «Городского крана», вряд ли когда-либо захочет пересесть на кран устаревшей конструкции без электропропорциональной системы управления! Впервые показав новинку в конце февраля, ОАО «Автокран» уже начал ее серийный выпуск, с 1 марта предложив потребителям. На установочную партию автокранов данной модели «Ивановская марка» предложила клиентам особые условия: расширенную до 22 месяцев гарантию и персональное сервисное сопровождение. Без сомнения, «Городской кран» способен если не перевернуть, то значительно изменить ситуацию на российском рынке грузоподъемной техники! Александр Привалов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА Российские производители автокранов уверенно сохраняют за собой основную часть рынка страны, доминируя по поставкам моделей малой и средней грузоподъемности. Но в сегмент тяжелых моделей, уже захваченный зарубежными конкурентами, им пробиваться очень непросто.

Российский

стройтехпром 2013 Год установившегося равновесия В минувшем году, согласно данным ОАО «АСМ-Холдинг», производство одних видов строительной техники в России несколько подросло, других – несколько сократилось. Но в общем и целом ее выпуск стабилизировался.

Бульдозеры. Завершение крупных инфраструктурных проектов, а также уменьшение объемов дорожного строительства привели к значительному (почти на 19%) сокращению вы-

пуска бульдозеров и инженерных машин: согласно данным ОАО «АСМ-Холдинг» их суммарное производство в стране не дотянуло даже до полутора тысяч! В лидерах по-прежнему «ЧТЗ-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Уралтрак», почти двукратно обошедший идущий следом чебоксарский «Промтрактор». У него, кстати, и падение меньше, чем у остальных ведущих отечественных производителей бульдозеров.

Волгоградский тракторный завод, к примеру, сократил их изготовление на 18,8%, а чебоксарский «Промтрактор» – на четверть. Тем не менее, в наступившем году для российских производителей бульдозеров складывается более благоприятная ситуация: с одной стороны, в их арсенале появился ряд современных конкурентоспособных моделей, с другой – зарубежные аналоги из-за снижения курса рубля определенно будут дорожать.

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаваторы. Как и бульдозеры, по итогам минувшего года отечественные экскаваторы также оказались в минусе, но в сравнительно небольшом: снижение выпуска составило порядка десяти процентов. Причем минус образовался главным образом из-за спада на предприятиях, где собирают «иномарки» Komatsu и Caterpillar. По-прежнему лидирующий «Тверской экскаватор» (ТВЭКС) сокращения выпуска не допустил, как не допустили его ЭКСМАШ и КРАНЭКС – упомянутая тройка немного, но нарастила объемы производства. Самый значительный, почти что 65-процентный рост среди традиционных отечественных производителей, показал ДОНЭКС, единственный в стране делающий канатные экскаваторы – у него были

торов, в минувшем году начал изготавливать их серийно, выпустив в количестве двух десятков. Но настоящий рывок продемонстрировал Калужский завод Ремпутьмаш – он приступил к выпуску французских экскаваторов Geismar на комбинированном ходу (с возможностью движения как по обычным дорогам, так и по железнодорожному полотну), произведя их за год в количестве 120 ед. Фронтальные ковшовые погрузчики. Их производство в России увеличилось на 28%, но особых причин рукоплескать отечественному машиностроению нет. Основная заслуга в росте выпуска лежит на недавно созданном предприятии «Амкодор-Брянск», развернувшем в своих цехах сборку сразу нескольких моделей бело-

Входящий в состав корпорации RM-Terex завод «Тверской экскаватор» сохранил лидерство среди отечественных производителей землеройной техники. Кстати, с начала этого года вся его продукция окрашивается в черно-белые цвета, соответствующие фирменной расцветке Terex.

крупные поставки в Белоруссию и Азербайджан. Тем не менее, доминирование отечественных производителей на домашнем рынке давно в прошлом. Так, лидеры по поставкам экскаваторов российским заказчикам Hitachi и Hyundai обошли ТВЭКС с более чем двукратным, а занявший третье место Doosan – с более чем полуторакратным отрывом! И тем не менее, в России продолжают появляться новые производители землеройной техники. «Промтрактор», в 2012-м сделавший два опытных образца собственных экскава-

Производство строительной техники в России по данным ОАО «АСМ-Холдинг» 2013

2012

2013/2012 %

Бульдозеры всего

1 379

1 698

81,2

Лидер: ЧТЗ-УРАЛТРАК

745

834

89,3

Экскаваторы всего

1760

1942

90,6

Лидер: Тверской экскаватор

520

500

104,0

Фронтальные погрузчики всего

861

672

128,1

Лидер: Амкодор-Брянск

200

Автогрейдеры всего

993

855

116,1

Лидер: Брянский арсенал

534

351

152,1

Автокраны всего

5063

4790

105,7

Лидер: Автокран («Ивановец»)

2022

1777

113,8

Автобетоносмесители всего

2874

2356

122,0

Лидер: Туймазинский завод автобетоновозов

1518

931

163,1

приобретаемых в нашей стране, приходится на модели зарубежного производства. Автогрейдеры. Вполне возможно, что именно эти машины в будущем станут локомотивом для всей отрасли, производящей специальную строительную технику в стране: общая прибавка по итогам 2013 года – 16%. За данный период хорошо поработали предприятия, входящие в корпорацию RM-Terex: более чем на половину увеличил выпуск автогрейдеров «Брянский арсенал», и ЧСДМ, изготавливающий модели тяжелого класса, тоже оказался в плюсе. Уверенный рост показали российские заводы со сравнительно небольшим объемом производства такой техни-

ки: «Ирмаш», «Спецдормаш» и чебоксарский «Промтрактор». Сбавило обороты только ЗАО «Дормаш», но в наступившем году, с выводом на рынок двух новых моделей классов 100 и 250 на зарубежной агрегатной базе у него есть все шансы наверстать упущенное. Хорошие перспективы для отечественных автогрейдеров видятся потому, что на «Брянском арсенале» корпорация RM-Terex уже начала изготавливать их не только под безликими буквенно-цифровыми индексами, но и под хорошо известной за рубежом маркой Terex, рассчитывая на экспорт буквально по всему миру – раньше в модельном ряду под названным брендом данного

русских погрузчиков – в 2013 году их изготовили две сотни. Весомый вклад в общий результат внес и Краснокамский РМЗ, сделав более полутора сотен погрузчиков Frontlift, правда, навесных, монтируемых на универсальные колесные тракторы МТЗ и им подобные. Конечно, в России действует еще целый ряд производителей фронтальных погрузчиков, но, к сожалению, объемы их производства крайне незначительны – мало у кого из них по итогам 2013 года выпуск превысил полсотни экземпляров. Так что львиная доля фронтальных ковшовых погрузчиков, Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

вида техники попросту не было. За счет экспорта через три года на «Брянском арсенале» планируют ежегодно изготавливать уже 1600 автогрейдеров! Автокраны. Крановая техника, базирующаяся, прежде всего, на автомобильных шасси, всегда была сильной стороной российской индустрии по выпуску строительных машин. Прошедший год в этом плане не преподнес сюрпризов: рост производства автокранов составил без малого 6%, в результате чего итоговый результат превысил 5 тыс. ед. Впереди всех, преодолев двухтысячную отметку – ОАО «Автокран», под маркой «Ивановец» выпускающий преимущественно модели малой и средней грузоподъемности. На втором месте с результатом порядка 1,3 тыс. автокранов – Галичский крановый завод, который, кстати, продемонстрировал самый большой рост производства, составивший 22%. Почти на такой же процент увеличился выпуск автокранов под маркой «Ульяновец», а вот в Клинцах, Угличе и Челябинске их производство в 2013 году сократилось. Наблюдая успехи отечественных краностроителей, беспокойство вызывает лишь один факт: успехи эти основаны главным образом на изготовлении моделей грузоподъемностью до 30 т. Косвенно это подтверждается снижением производства ЗАО «Газпром-кран», специализирующимся на тяжелых

Производство бульдозеров в стране сократилось, но под отечественными брендами начат выпуск новых современных моделей, которые должны помочь российским производителям успешнее конкурировать с импортерами.

автомобильных кранах. Потому что в классе крановой техники большой грузоподъемности прочные позиции успели занять модели зарубежного, в том числе китайского производства (за последние несколько лет китайцы совершили в краностроении настоящий рывок!). Например, под марками XCMG и Zoomlion в 2013 году на территории нашей страны, согласно данным ЗАО «АСМХолдинг», было зарегистрировано в общей сложности 282 автомобиля, а это исключительно

специализированные шасси с крановыми установками грузоподъемностью преимущественно от 30 т. Данное количество превышает выпуск автокранов тем же ЗАО «Газпромкран» почти двукратно! Автобетоносмесители. Если до кризиса 2008 года в нашей стране автобетоносмесители вполне успешно делали несколько компаний, то теперь из них сколько-нибудь существенные объемы выпуска показывают только две: ЗАО «КОМЗЭкспорт» и ОАО «Туймазинский

завод автобетоновозов». Причем первый, несмотря на более гибкую политику относительно базовых шасси, согласно итогам 2013 года на несколько процентов сократил производство, уступив пальму первенства второму, изготовившему за указанный период более полутора тысяч автобетоносмесителей (по сравнению с 2012 годом прибавка в 63%). Таким образом, обобщая все вышеизложенное, нельзя не обратить внимание, что выпуск основных видов строительной техники в 2013 году по какимто позициям упал, по каким-то вырос, но в целом изменился не сильно. Получается, что российская отрасль по производству строительной техники, как специальной, так и на автомобильных шасси, наконец-то нашла долгожданную точку опоры, очистившись от тех ее видов, которые не способны конкурировать с технически продвинутыми западными и недорогими китайскими аналогами и, напротив, сохранив производство той техники, которая такую конкуренцию выдерживает. Константин Закурдаев

В 2013 году Туймазинский завод автобетоновозов более чем наполовину увеличил выпуск автобетоносмесителей, уверенно выйдя в лидеры по их производству в стране. В феврале предприятие расширило выпускаемую линейку техники – заказчикам предложили 5-кубовый АБС 58145W на двухосном шасси КАМАЗ-53605.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

В обзоре использованы статистические данные ОАО «АСМ-Холдинг»

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт строительной техники Итоги 2013 года

Подошло время подводить итоги импорта основных видов строительной техники в 2013 году, а именно фронтальных погрузчиков, экскаваторов и гусеничных бульдозеров. Начнем с экскаваторов. По итогам 2013 года их было ввезено в Россию чуть менее 10,9 тыс., что в натуральном выражении соответствует показателям 2012 года. Однако, в стоимостном выражении рынок уменьшился на 11,4%. Это произошло за счет количественного сокращения поставок тяжелых и горных экскаваторов – наиболее дорогих среди всех их типов. Отметим, что наибольшего роста, который составил 7,3%, достиг сегмент мини-экскаваторов. Что касается сегмента средних экскаваторов, традиционно самого емкого, то по итогам 2013 года рост их поставок составил 4,5%. Основные игроки данного сегмента – представители азиатских стран, а именно Hyundai, Hitachi и Doosan, совокупная доля которых в поставках экскаваторов среднего класса превышает 60%. Достаточно интересная ситуация наблюдается и на рынке погрузчиков. В целом рост их импорта в натуральном выражении за 2013 год составил более 36%, что было обеспечено в основном за счет увеличения поставок компактных погрузчиков более, чем в 2.5 раза. При этом стоимостные показатели сохранились практически на уровне 2012 года, что связано в первую очередь с падением импортных поступлений тяжелой техники. Наиболее емким, как и в случае с экскаваторами, стал сегмент средних колесных погрузчиков, где наблюдается полное превосходство азиатских представителей (Китай, Япония, Южная Корея), доля которых по итогам 2013 года составила 94,5%. Веду-

щими марками являются SDLG, XCMG и LiuGong с долями, соответственно, 26,7, 18,9 и 6,9%. Наибольшее падение среди рассматриваемых видов техники испытал на себе импорт бульдозеров. Здесь сокращение объемов ввоза наблюдается и в натуральном (-8,6%), и в стоимостном выражении (-42,5%). Причем опять же указанные цифры обусловлены сокращением ввоза именно тяжелой техники – отсюда такое значительное падение рынка в «деньгах». При этом сегменты малых и средних бульдозеров находятся по объемам импорта

на уровне 2012 года. Наиболее емкий средний сегмент на 83% представлен техникой китайского и японского происхождения. Причем чуть более 50% – это бульдозеры марки Shantui. На второй позиции находится Caterpillar (доля 13,9%), на третьей – Komatsu (доля 11,4%). Пожалуй, главной тенденцией 2013 года стало довольно значительное сокращение поставок в Россию горного оборудования. По остальным позициям за исключением компактных и средних погрузчиков наблюдается либо стагнация, либо умеренный рост.

Андрей Ловков, коммерческий директор ID-Marketing

Импорт погрузчиков, экскаваторов и бульдозеров в Россию в 2012 и 2013 гг. Вид техники

2012

2013

2013/2012

шт.

Экскаваторы

10 881

1 264 954 576

10 894

1 120 358 600

0,12

-11,43

Колесные гидравлические экскаваторы

2 231

255 528 682

2 074

263 745 013

-7,04

3,22

Гидравлические мини-экскаваторы

2 961

34 700 634

3 178

40 386 248

7,33

16,38

Малые гидравлические экскаваторы

548

39 173 674

576

41 794 022

5,11

6,69

Средние гидравлические экскаваторы

3 836

415 084 836

4 010

407 855 017

4,54

-1,74

Тяжелые гидравлические экскаваторы

1 187

268 176 067

985

202 198 688

-17,02

-24,60

118

252 290 683

164 379 612

-39,83

-34,85

10 911

619 903 936

14 875

600 682 938

36,33

-3,10

135

7 455 081

187

7 536 568

38,52

1,09

3 569

110 298 691

3 984

111 773 944

11,63

1,34

997

23 410 876

2 547

41 133 123

155,47

75,70

Средние колесные погрузчики

6 107

387 104 028

8 093

386 126 040

32,52

-0,25

Тяжелые колесные погрузчики

103

91 635 260

54 113 263

-37,86

-40,95

2 985

729 707 745

2 729

419 270 728

-8,58

-42,54

277

9 012 492

284

7 721 736

2,53

-14,32

Средние гусеничные бульдозеры

2 226

376 916 949

2 233

278 334 124

0,31

-26,16

Тяжелые гусеничные бульдозеры

482

343 778 305

212

133 214 868

-56,02

-61,25

Большие горные гидравлические экскаваторы Погрузчики Мини-погрузчики повышенной проходимости Мини-погрузчики с бортовым поворотом Компактные колесные погрузчики

Бульдозеры Малые гусеничные бульдозеры

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Андрей Комов, генеральный директор Volvo CE Россия

– За последние пять лет российские продажи Volvo CE возросли в четыре раза. Причем наша компания продолжила увеличивать поставки техники в страну даже в 2013 году, когда рынок прекратил рост. Высоких показателей удалось добиться прежде всего за счет продвижения продукции и сервисного обслуживания Volvo CE в ранее не охваченные

Андрей Петров, исполнительный директор группы компаний «Лонмади»

– Несмотря на начавшийся спад в российской экономике мы успешно закончили 2013 год, реализовав 3,3 тыс. ед. техники, преимущественно марки JCB. Это ненамного, но все же больше, чем в 2012-м. И пока, судя по последним результатам, объем наших продаж соответствует ранее намеченному плану – ситуация на рынке хотя и не блестяща, но не напоминает ситуацию перед кризисом 2008 года. Во многом

Сергей Донченко, руководитель проекта дорожно-строительной техники компании «Русбизнесавто»

– Российский рынок дорожно-строительной техники в 2013 году вел себя по-разному. Поставки фронтальных погрузчиков увеличились почти на 15%, причем главным образом за счет импорта, 90% которого приходится на модели китайского производства. Безусловный лидер – SDLG с долей около 23%. «Русбизнесавто» активно развивает данный сегмент, по итогам прошлого года увеличив свою долю на 0,7%, до 13,5%. Надо сказать, что российский рынок погрузчиков устойчиво увеличивается последние три года и первые месяцы 2014 года не изменили общей тенденции. Самый большой рост, составивший 95%, наблюдался на рынке автогрейдеров, и тоже во многом благодаря китайцам: лидер среди зарубежных производителей – XCMG с долей 21%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

регионы. По первоначальным прогнозам на текущий год мы рассчитывали, что российский рынок строительных машин и оборудования будет продолжать оставаться на достигнутом уровне, что соответствует ранее заявленному правительством страны трехпроцентному росту ВВП. Но обозначившаяся в последнее время тенденция к ослаблению рубля может негативно отразиться на объемах импорта. Тем не менее, мы смотрим в будущее с оптимизмом: высокая востребованность строительной техники в России сохраняется – будучи в 25 раз больше Франции, наша страна до сих пор не превзошла ее по протяженности сети автодорог. Кроме того, продажи Volvo CE поддержит вывод на рынок новых и модернизированных моделей: гусеничных и колесных асфальтоукладчиков, шарнирносочлененных самосвалов и разработанных специально для России инновационных колесных экскаваторов, при наличии самых современных систем и оборудования обладающих весьма привлекательной ценой.

стабильность продаж объясняется значительным числом среди наших заказчиков малых предпринимателей, приобретающих строительную технику для последующего выполнения разнообразных подрядных работ – их покупательная активность пока остается на прежнем уровне. Конечно, премиальные бренды, к числу которых относится продвигаемый нами JCB, по некоторым видам техники испытывают давление со стороны прежде всего корейских производителей. Например, на сегодняшний день последним принадлежит уже 60% рынка гусеничных экскаваторов. Наращивают поставки в Россию китайские и турецкие производители, то они вытесняют с рынка не западные, а российские бренды, техника которых сопоставима по цене. Тем не менее, мы тоже заинтересованы в клиентах, которым пока не по карману дорогая техника: уже в этом году JCB планирует дополнить существующую линейку, производимую в Великобритании, сравнительно доступными по цене строительными машинами, изготовленными на заводах компании в Индии.

Значительный рост, с 4 до 12%, показал CAT. А поставляемые нашей компании китайские автогрейдеры Dingsheng Tiangong занимают 4,3%. Мы прогнозируем дальнейшее увеличение импорта указанной техники на 20-30%. Немного, на 2%, сократился в 2013 году рынок экскаваторовпогрузчиков. Безоговорочный лидер на нем – английский JCB с долей в 40%. Значительно улучшил свои позиции CAT, за год увеличив долю с 8 до 12%. Необходимо отметить рост турецких производителей Hidromek и MST с долей, соответственно, 7,5% и 4%. Китайские производители пока находятся в аутсайдерах, но отметим усилия корпорации Liugong, совместно с «Русбизнесавто» в нынешнем году планирующей увеличить свою долю до 2-3%. Первые месяцы 2014 года показали большой спрос на экскаваторы-погрузчики среднего ценового сегмента (2,3-2,8 млн. руб.). В связи с ростом курса доллара прогнозируем увеличение доли турецких и китайских производителей, будет расти и рынок б/у техники. На незначительно сократившемся в 2013 году российском рынке бульдозеров с долей 70% доминируют производители из Поднебесной: безоговорочный лидер Shantui с долей 55 %, растут Zoomlion (доля 6%) и продвигаемая «Русбизнесавто» Shehwa (5%). Можно прогнозировать дальнейшее сокращение импорта бульдозеров из-за роста курса доллара и, соответственно, увеличение продаж моделей российского производства.

СПЕЦТЕХНИКА

ConExpo – 2014

Строительный азарт Лас-Вегаса С 4 по 8 марта в Лас-Вегасе состоялась крупнейшая в Северной Америке выставка ConExpo-Con/Agg 2014, посвященная строительным машинам, оборудованию и технологиям. Она собрала 130 тысяч специалистов из 124 стран, которые смогли познакомиться с новинками 2000 различных компаний. Volvo CE Компания Volvo Construction Equipment показала на выставке новые шарнирно-сочлененные самосвалы G-Series, семейство которых на сегодня включает модели A25G (24 т), A30G (28 т), A35G и A35G FS (33,5 т) и 39-тонные A40G и A40G FS. Все они оснащены 6-цилиндровыми двигателями Volvo мощностью от 235 до 350 кВт, соответствующими требованиям новейшего экологического стандарта Stage IV/Tier 4.

Volvo CE серии «G» оборудованы электронной системой ATC, которая в автоматическом режиме переключает привод машины с полного 6х6 на более экономичный 6х4, экономя тем самым топливо. Стоит отметить наличие полностью гидравлической подвески в моделях A35G FS и A40G FS, позволяющей добиться плавности движения на сложных участка пути, а также стандартно устанавливаемую в моделях A35G, A35G FS, A40G и A40G

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

FS систему взвешивания груза. Кроме этого, все машины новой серии получат систему контроля расхода топлива CareTrack. Hyundai Hyundai Construction Equipment представила новый гусеничный экскаватор-амфибию R220LC-9A, который станет самый тяжелым среди аналогов на североамериканском рынке. Новинка, представляющая собой стандартную землеройную машину, смонтированную на

плавающем гусеничном шасси, предназначена для проведения различных работ на небольших водоемах, а также в болотах и топях. Экскаватор массой 22,3 т оборудован 157-сильным дизелем Cummins экологического уровня Tier-4 и 1,5-метровыми стальными понтонами. Его стрела и ковш объемом 1,34 м3 позволяют копать на глубину 6 м. Несколько нововведений позволили увеличить производительность рабочего оборудования, а также добавили скорости и мощности гусеничному приводу. Новый дизайн кабины предоставляет оператору больше внутреннего пространства, а также улучшенные обзор и комфорт. Удобный доступ с уровня земли к фильтрам, блокам предохранителей и регулировкам гидросистемы ускоряет обслуживание.

СПЕЦТЕХНИКА

В конце прошлого года Hyundai впервые показала свой новейший фронтальный погрузчик HL740-9A, который дополнит формируемую сейчас серию погрузчиков Hyundai 9A. По сравнению с предшественником он получил более мощный и экологичный двигатель – 156-сильный Cummins QSB6.7 с новым электронным управлением и системой самодиагностики, соответствующий требованиям экологического стандарта Tier 4. С ним агрегатируется автоматическая трансмиссия. Предусмотрена регулировка двигателя по трем режимам мощности (силовой, стандартный и экономичный), а коробка передач может переключать ступени в четырех режимах (ручной, легкий, обычный и тяжелый). С помощью этих вариаций оператор подбирает оптимальный баланс между производительностью и усилием на рабочих органах. Кроме нововведений в приводе корейские конструкторы оснастили новинку более просторной кабиной с увеличенной площадью остекления. А для удобства работы внутри нее установили многофункциональный 5,7-дюймовый ЖК-монитор, отображающий данные о состоянии машины и ее узлов, о расходе топлива и текущей загрузке ковша, а также изображение с тыловой камеры наблюдения. Эксплуатационная масса фронтального погрузчика со стандартным ковшом объемом 2,29 м3 составляет 12,7 т. Максимальная высота разгрузки – 2785 мм. Как и

Hyundai R220LC-9A

другие новые строительные машины Hyundai, погрузчик HL740-9A в базовой комплектации оборудован фирменной системой телеметрии Hi-mate. Komatsu Крупнейший японский производитель строительной техники, компания Komatsu, представила несколько моделей с двигателями Tier 4, включая шесть гидравлических экскаваторов, два гусеничных бульдозера и 28-тонный шарнирносочлененный самосвал HM300. Отметим новую линейку гусеничных бульдозеров D65EX/ PX/WX-18 с 217-сильным дизелем Komatsu SAA6D114E-6 (Tier 4) с передовой системой электронного управления. Эти бульдозеры с эксплуатационной массой в зависимости от версии от 20,5 до 22,4 т будут выпускать в трех вариантах: стандартном (EX), с низким давлением на грунт (ПВ) и широкими гусеницами (WX). Кроме современного мотора они оборудованы высокоэффективной АКП с гидротрансформатором, повышающей производительность и экономию топлива, а также отмеченным многими специалистами лезвием с технологией управления SIGMADOZER, относящейся к локальной электронной системе искусственного интеллекта intelligent Machine Control (iMC). Эта система автоматически контролирует отвал бульдозера, позволяя выполнять не только первичную разваловку грунта, но и высокоточную планировку. К тому же она по-

Hyundai HL740-9A

стоянно контролирует нагрузку на отвал и автоматически регулирует высоту его подъема, обеспечивая наиболее производительное перемещение материала без пробуксовки гусениц. Наличие SIGMADOZER в итоге повышает производительность землеройных работ на 15%. К стандартному оснащению японской строительной машины относится система удаленного мониторинга KOMTRAX с доступом к данным через Интернет или через приложение KOMTRAX Mobile на смартфоне. С ее помощью можно получать данные об уровне топлива и AdBlue, о часах работы и местоположении, а также предупреждения о предстоящем обслуживании и о неисправностях. В строительной машине установлена новая система отключения двигателя при длительной работе на холостых оборотах, что поможет снизить эксплуатационные расходы. Комфортабельная кабина, соответствующая требованиям стандарта безопасности ROPS, оборудована джойстиковым управлением, цветным 7-дюймовым ЖК-монитором и сиденьем на пневмоподвеске. Еще одна интересная новинка компании Komatsu – гидравлический гибридный экскаватор HB215LC-2 третьего поколения. Он получил усовершенствованный привод, состоящий из 139-сильного дизеля Komatsu SAA4D107E-2-A, электрогенератора и емких конденсаторов для накопления электроэнергии. Гибридная технология производит регенерацию механической энергии в электрическую с последую-

щим хранением в накопителях и мгновенную передачу мощности по необходимости. В этом случае кинетическая энергия, возникающая во время торможения в механизме поворота, преобразуется в электроэнергию через инвертор, а затем передается в конденсатор Komatsu Ultra Capacitor system. Наличие гибридного привода позволяет экскаватору Komatsu HB215LC-2 экономить топливо на уровне 20%. Hitachi Еще один японский машиностроитель, компания Hitachi Construction Machinery, впервые представила обновленный карьерный самосвал EH1100-5. Тяжеловоз на выбор комплектуют одним из двух двигателей: 23-литровым 6-цилиндровым Cummins QSK23 мощностью 950 л.с. или 12-цилиндровым V-образным MTU 2000-серии. С любым из них агрегатируют модернизированную АКП Allison H6620A. Благодаря внедренным изменениям грузоподъемность новинки возросла до 63,5 т, а геометрический объем ее кузова достиг 41,5 м3. Кроме этого, улучшена управляемость самосвала, облегчено его техническое обслуживание, предоставлены более широкие возможности для дистанционного мониторинга. В дисковые тормоза тыловой оси инсталлировали стояночный тормоз, что повысило усилие торможения и эффективность работы тормоза-замедлителя. А в привод встроили усовершенствованную систему контроля тяги, которая улучшила сцепление автомобиля с дорогой, особенно на скользких участках.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Komatsu D65EX

JCB Компания JCB показала компактный телескопический погрузчик модели 525-60 Hi-Viz, который идет на смену устаревшим моделям 524-50, 527-55 и 520-50. От них новинка отличается не кормовым, а боковым расположением двигателя, что позволило понизить опору стрелы и увеличить устойчивость шасси. Погрузчик комплектуется 4-цилиндровым двигателем JCB Diesel (лицензия Kohler) мощностью 74 л.с., выполняющим требования стандарта Tier 4 Final. Двухскоростная гидростатическая трансмиссия обеспечивает строительной машине предельную рабочую скорость в 25 км/ч. Грузоподъемность телехендлера составляет 2,5 т, а максимальная высота подъема достигает 6 м. При габаритной ширине в 1,78 и высоте 1,9 м компактный погрузчик сможет

Hitachi EH1100-5

уверенно работать в условиях повышенной стесненности. Кроме того, модель 525-60 выполнена по концепции Hi-Viz, подразумевающей улучшение обзорности, что достигается, в том числе, за счет дополнительного понижения опоры шарнира и высоты стрелы в походном положении. Оператор управляет двухсекционной телескопической стрелой при помощи джойстика. Новинка может оснащаться системой телеметрии LiveLink, сообщающей о расходе топлива, местоположении и необходимости проведения ТО. JLG Американская компания JLG Industries анонсировала серию новых телескопических погрузчиков RS series, ориентированных на потребителей из Европы, Азии и Южной Америки. По сути новинки представляют собой адаптированные версии модельного ряда SkyTrack, две из которых, 3614RS

JCB 525-60 Hi-Viz

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

и 4017RS, показали на ConExpo. Новинки оборудованы 3-литровым 74-сильным дизелем Cummins, выполняющим требования экологического стандарта Tier 4. Погрузчик JLG 3614RS имеет максимальную высоту подъема груза 14 м и грузоподъемность 3,6 т, а JLG 4017RS может достигать предельной высоты в 17 м при максимальной грузоподъемности 4 т. У машин выросла скорость выдвижения стрелы. Кроме этого, на подъемниках установлен противовес улучшенной конструкции, система автоматической стабилизации Stabil-Trak для повышения устойчивости на неровных рабочих площадках и новые, более комфортабельные кабины, включающие единственный джойстик управления и сиденье на механической подвеске. По заявлениям представителей JLG Industries, обе подъемные машины характеризуются довольно простым обслуживанием, неприхотливостью в эксплуатации и конкурентной ценой. Второй заметной новинкой JLG Industries стал первый в мире четырехколесный коленчатый подъемник JLG H340AJ с гибридным дизель-электрическим приводом. В его основе – дизель уровня Tier 4, который через электрогенератор питает четыре независимых электромотора переменного тока. Кроме этого, вырабатываемая электроэнергия аккумулируется в восьми 6-вольтовых литий-ионных батареях. Использование электропривода позволяет оператору плавно регулировать скорость передви-

жения машины и перемещаться с небольшим уровнем шума (менее 69 дБ). А благодаря наличию мощных АКБ гибридный подъемник H340AJ сможет работать не только на открытой площадке, но и внутри закрытых помещений, используя электроэнергию аккумуляторных батарей. Максимальная высота выдвижения платформы достигает 10,36 м, а ее предельная грузоподъемность – 227 кг. Как утверждают разработчики, дизель-электрический привод позволяет заметно снизить потребление топлива. John Deere Компания John Deere представила обновленную серию «К» фронтальных погрузчиков, в которую вошли три модели: 724K, 624K и 644K Hybrid. Основное нововведение – оснащение двигателями экологического стандарта Tier 4. Погрузчики нового модельного ряда характеризуются улучшенной конструкцией, способствовавшей повышению производительности, увеличению срока службы и снижению эксплуатационных расходов. Также можно отметить модернизированную тормозную систему, установку новых систем охлаждения и очистки масла, а также повышенную звукоизоляцию кабины. Для тех, кто особо ценит экономичность строительных машин, можно рекомендовать модель 644K, оборудованную гибридным дизель-электрическим приводом, в основе которого – двигатель John Deere мощностью 229 л.с., электродвигатель с функцией генератора, блок литий-ионных ак-

СПЕЦТЕХНИКА

JLG H340AJ

кумуляторных батарей и коробка передач с системой блокировки гидротрансформатора (LUTC). Важная особенность последнего узла – увеличение топливной эффективности и производительности примерно на 5-8%. Вообще, гибридный привод позволяет сократить потребление топлива до 25%. Эксплуатационная масса погрузчика 644K составляет 19,1 т, объем стандартного ковша - 3,2 м³. Manitou Известный французский производитель строительной техники, Manitou Group, продемонстрировал на выставке прототип нового телескопического погрузчика MHT 1490. По словам представителей компании, новинка соответствует новым экологическим требованиям и обладает более высокой производительностью. Она оснащена

Manitou MHT 1490

John Deere 644K Hybrid

дизелем Mercedes-Benz мощностью 176 л.с., выполняющим требования экологического стандарта Tier 4 при помощи системы нейтрализации SCR и технологии рециркуляции EGR. Трансмиссия – гидростатическая. Управление машиной можно осуществлять в трех рабочих режимах: поворот всех колес по осям в разных направлениях, поворот только передних колес или поворот колес всех осей в одном направлении, так называемый «крабовый ход». Для удобства работы оператора в MHT 1490 установлена фирменная система управления Switch & Move с одним джойстиком. Эксплуатационная масса погрузчика составляет 19,5 т, а его грузоподъемность достигает 9 т. Предельная высота подъема телескопической стрелы 46 м, радиус разворота машины 4 м, а максимальная скорость 40 км/ч.

Sandvik Главной новинкой от Sandvik Construction стала модернизированная версия используемой в нерудной промышленности буровой установки Sandvik Ranger DX800, предназначенной для поверхностного бурения с выносным гидроперфоратором. Благодаря поворотной кабине площадь обуривания составляет от 17,6 до 26,4 м2. Во время вращения корпуса противовес не дает крениться Sandvik Ranger DX800 в сторону буровой стрелы. Кроме того, машина обладает рядом уникальных функций, в частности, системой контроля бурения THC700, автоматически отслеживающей изменение характеристик породы и регулирующей мощность, что позволяет достигать плавного вращения бура и бы-

строго проникновения в породу любой твердости. Одно из неоспоримых преимуществ обновленного Sandvik Ranger DX800 – сниженный расход топлива. Дизель CAT 7.1 мощностью 168 кВт стандарта Tier 4 (для России аналогичная модель со стандартом Tier 3 будет доступна осенью 2014 года) развивает высокий крутящий момент уже при 1600 мин-1. В среднем экономия топлива составляет 5,5 л/ч по сравнению со стандартным двигателем с частотой вращения 1800 мин-1. В то же время скорость откатки увеличена на 10%. Sandvik Ranger DX800 поставляют с гидроперфоратором HL810T, который при желании можно заменить более мощным HF810T, обеспечивающим скорость проходки на 10% выше при более высоком качестве скважины.

Sandvik Ranger DX800 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

«Гидросила» и другие производители гидравлики

Среди 2400 компаний-участниц выставки была лишь одна, представлявшая страны бывшего Советского Союза. Это украинская «Гидросила», экспонировавшая свою продукцию на выставке гидравлических комплектующих IFPE, проходившей в рамках ConExpo. Помимо нее свои гидрокомпоненты представили несколько десятков производителей, среди которых американские оказались в меньшинстве. Уже традиционно для последних лет больше всего было компаний из Италии: Cassappa, Walvoil, Marzocchi, Hydrocontrol, Galtech, Brevini, Bondioli & Pavesi, BonfiglioRiduttori, Brevini, Salami и прочие. Помимо гигантов Rexroth и Sauer-Danfoss также присутствовали немецкие Hawe и Bucher, турецкая Hema, французский Poclain, швейцарская ARGO-HYTOS, а также производители из Индии, Южной Кореи и других стран. «Гидросила» экспонировала весь спектр гидрооборудования, производимого предприятиями группы: аксиально-поршневые насосы и моторы для открытых и закрытых схем с разными системами управления, шестеренные насосы, гидрораспределители, гидроцилиндры для строительно-дорожной и другой спецтехники. Основные векторы, по которым сегодня развивается ры-

нок гидравлики строительных машин в западном полушарии – комплексный подход и экономия энергии. Все крупнейшие глобальные игроки, такие как Rexroth, Danfoss, Eaton и Parker, на IFPE экспонировали не отдельные продукты, а целые гидросистемы, полностью укомплектованные и установленные в наглядном виде на выставочных макетах. Другая сторона такого комплексного подхода – расширение ассортимента продукции компаний-производителей. Ведь чтобы замкнуть гидросистему полностью, им приходится начинать выпускать всевозможные клапаны и другую гидроаппаратуру, чего они раньше не делали. Рост интереса к экономичности работы гидрооборудования строительных машин, ранее не игравшей большой роли для потребителей и операторов отраслевого рынка США, на IFPE также стал заметным трендом. К примеру, если ранее 100% американских автобетоносмесителей комплектовали гидравликой американской же компании Eaton, то сегодня на них практически повсеместно устанавливают аксиально-поршневые насосы с наклонной шайбой и моторы с наклонным блоком немецкой Rexroth, потребляющие меньше энергии. Вместо редукторов американского производства массово также устанавливают более компактные немецкие редукторы ZF.

Кроме того, заметен акцент на автоматизацию управления гидросистемами: везде, где только можно предложены электронные и другие немеханические системы управления. Так, сразу целый ряд американских производителей автобетоносмесителей, таких как McNeilus, Continental, Beck и Terex, представили в Лас-Вегасе машины, рабочие органы которых (груши, гидрофицированные лотки) полностью управляются с помощью беспроводного пульта дистанционного управления. Еще одной «экономичной» тенденцией стали системы охлаждения двигателя Fan-Drive с гидравлическим приводом вентилятора, свои варианты которых представили Turolla (торговая марка Sauer-Danfoss), тот же Rexroth, Cassappa и другие. Такой тип системы охлаждения

отличается тем, что вентилятор в ней связан не с двигателем, а с основной гидросистемой. Интенсивность его вращения регулируется потоком рабочей жидкости через клапан, которым управляет электроника. Чем выше температура двигателя, тем сильнее открывается клапан, тем больший поток рабочей жидкости подается на гидромотор, вращающий вентилятор. Эта технология сокращает затраты энергии на охлаждение – ведь вентилятор, «привязанный» к двигателю, все время работает вместе с ним. Также на IFPE 2014 года можно было отметить приход в США европейского тренда, касающегося роста требований к шумовым характеристикам работы гидросистем строительных и других спецмашин. Свои линейки малошумных шестеренных гидронасосов представили все крупные производители гидравлики. Подводя итог, можно отметить: взаимный интерес американского рынка строительной техники и европейских производителей гидрокомпонентов, в числе которых и «Гидросила», за последние три года значительно возрос, при этом все больше внимания уделяется вопросам снижения потребления энергии гидросистемами спецтехники, их экологическим характеристикам и легкости управления. Данный факт стоит учесть не только тем, кто хочет работать на этом рынке, но и тем, кто подумывает о покупке американской спецтехники. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА

«Шустрик» на все руки На российском рынке появился новый универсальный мини-трактор «Шустрик», по своим возможностям вполне сопоставимый со знаменитым «Унимогом», от которого он отличается гораздо меньшими габаритами и ценой. Московская компания «Металлоизделия и конструкции строительству» (ОАО «МиКС», торговая марка «Унимит») разработала, провела эксплуатационные испытания, сертифицировала, а теперь приступает к производству и приему заказов на мини-трактор ШУ-1, представляющий собой малогабаритное самоходное колесное шасси с бортовым поворотом, гидроприводом колес и гидравлическим отбором мощности. Именем «Шустрик» эту машину нарекли не случайно: будучи чуть крупнее мотобло-

ка она способна выполнять широчайший круг операций и может применяться в коммунальном хозяйстве при очистке и обустройстве жилых или промышленных территорий, в строительстве, при проведении ландшафтных работ, в службах МЧС, на ядерных объектах, в аэродромном и сельском хозяйстве. А возможность оборудования машины комбинированным рельсовым ходом открывает перспективы ее использования для обслуживания самых разных железнодорожных объектов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Универсальность минитрактора обусловлена возможностью использования очень широкого круга навесного оборудования, замена которого требует всего от трех до десяти минут. Многообразие рабочего инструмента делает машину похожей на швейцарский нож! Причем, в отличие от широко распространенных мини-погрузчиков, «Шустрик» допускает быструю смену не только навесного оборудования на плите фронтального погрузчика, но и замену самого по-

грузчика, вместо которого предусмотрена установка, к примеру, поливомоечного оборудования, самосвального кузова, буровой установки или «пылесоса». Оборудованный удлинителем стрелы «Шустрик» поднимает и выгружает за одну операцию до 200 кг сыпучих материалов в кузов самосвала класса КАМАЗ. Оснащение машины челюстным ковшом «4 в 1» механизирует работу по доставке сыпучих материалов и длинномеров на объекте. Таким образом, каждый раз при переоборудовании владелец получает фактически специальную машину, необходимую в конкретный период времени и предназначенную для выполнения конкретной технологической операции, что

СПЕЦТЕХНИКА

делает реальным сокращение парка техники и численности занятого персонала. Компактные размеры (внешние габариты 1660х 1030х1560 мм) позволяют «Шустрику» работать даже внутри зданий и сооружений, в том числе при сносе внутренних стен в ходе реконструкции помещений. Если такие работы связаны с опасностью, предусмотрена возможность применения дистанционного управления. Оператор мини-трактора располагается не в кабине, а на выступающей позади машины откидывающейся площадке с постом управления (она увеличивает габаритную длину до 2080 мм). На нее можно практически мгновенно попасть и так же быстро сойти, что позволяет оператору легко сочетать работу на мини-тракторе с ручным трудом. Впрочем, в холодное время года ничто не мешает оборудовать «Шустрик» теплой кабиной, причем обладающей механизмом для навески различных видов рабочего оборудования: снежного плуга, механизированной щетки, роторного снегоочистителя или разбрасывателя противогололедных материалов. Кроме того, «Шустрик» может играть роль передвижной гидростанции для питания ручного инструмента и аппаратуры, например, бетонолома, дисковой или цепной пилы, гидроножниц, водяной помпы или электрогенератора.

Помимо почти неограниченных возможностей по применению различного технологического оборудования и быстроты его замены самим оператором без использования специнструмента и подъемных механизмов, необходимо отметить и ряд других преимуществ «Шустрика», в числе которых феноменальная маневренность, простота управления, быстрый реверс, высокая энерговооруженность (импортный двигатель мощностью 24 л.с. и большой гидравлический отбор мощности на оборудование), возможность хранения в «ракушке» вместе со всем инструментарием, а также всесезонное использование, обусловленное не только применяемым в разное время года оборудованием, но и возможностью блокировки межколесного дифференциала, а при необходимости – установки на колеса гусеничной ленты, что повышает проходимость по снегу или грязи. Для работы мини-трактора на травяных газонах (с косилкой), свежеуложенной тротуарной плитке (при ее укладке или очистке), а также на других непрочных поверхностях, машину можно оснастить дополнительными рояльными колесами, которые, благодаря вывешиванию задних колес, позволяют избегать скольжения шин по покрытию при бортовом повороте, в ходе которого нередко происходит нарушение сохранности поверхности.

Остается добавить, что специально для установки на мини-трактор может быть создано дополнительное быстросменное рабочее оборудование, которое на российском рынке пока отсу тствует. Прежде всего, это полноповоротный мини-экскаватор и крановая установка.

С основными возможностями и особенностями конструкции «Шустрика» можно ознакомиться, посмотрев видеоролик в интернете на сайте компании www.zavod-miks.ru. Кроме того, на этом же сайте размещена подробная информация о конструкции и характеристиках машины, а также применяемом оборудовании.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

От половины бед Две главные беды нашей страны, воспетые классиком, хорошо известны. И если с первой одному Богу понятно, что делать, то справиться со второй помогут современные технологии, такие как технологии ямочного ремонта дорог. Беда с дорогами даже в век технического прогресса по-прежнему остается значимой для России. Отчасти из-за климата, а отчасти из-за того, что кроме нее есть еще и беда первая. Сергей Ушаков, начальник отдела продаж машиностроительного завода «Бецема»: – Тема ямочного ремонта автомобильных дорог в настоящее время весьма злободневна, поскольку ямы на дорогах возникают постоянно. Происходит это из-за того, что, во-первых, нарушается технология укладки дорожного полотна, во-вторых, сказывается климат: малейшая трещина

на дороге при наступлении холодов и многократном переходе температуры от плюса к минусу и обратно превращается в яму. Поэтому всеми эксплуатирующими организациями исторически отработаны методы ремонта таких ям. В основе этих методов лежит множество разнообразных ремонтных технологий, из которых в нашей стране больше всего получили распространение три основные. Михаил Петров, специалист направления дорожная техника компании «БиЭйВи»: – Первая из трех наиболее широко применяемых технологий

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

подразумевает использование так называемого холодного асфальта – материала, позволяющего оперативно чинить дорогу и в дождь, и в мороз. Ремонт с его помощью не требует использования техники: яма просто зачищается, продувается воздухом, заделывается материалом и утрамбовывается. Правда, чтобы заделать квадратный метр дороги с помощью холодного асфальта понадобится минимум 1400 рублей. И производительность ремонта будет крайне низкая. Зато отремонтированный таким образом асфальт простоит пару лет. Естественно, при условии,

что использовался хороший материал, и соблюдалась сама технология. В этом – главная проблема холодного асфальта: качество в огромной степени зависит от материалов при том, что хорошие материалы баснословно дороги. Василий Потапович, директор по региональному развитию компании «ИДТ-Инвест»: – Применение холодных асфальтов не подразумевает использование какой-либо техники, а гарантийный срок эксплуатации отремонтированного участка зависит в первую очередь от качества самой смеси. В любом случае данный метод ремонта массовым не назовешь. Скорее он может применяться для локального устранения ям и выбоин, вызывающих наиболее острые проблемы. В промышленных же масштабах используют другие технологии, самая распространенная из которых –

СПЕЦТЕХНИКА

традиционная технология ямочного ремонта с разломкой старого покрытия. Михаил Петров: –Очень популярен в России ямочный ремонт методом пневмонабрызга. Это самый быстрый метод и к тому же относительно недорогой. Именно поэтому сейчас на рынке в первую очередь широко представлено оборудование именно для такого типа ямочного ремонта. Сергей Ушаков: – Ямочный ремонт с применением пневмонабрызга происходит в четыре этапа. Сначала обрабатываемое место продувается потоком воздуха, при этом удаляется вся грязь и мусор. После этого поверхность смачивается потоком битумной эмульсии, это необходимо для лучшего сцепления наносимого материала со старым покрытием. Далее яма заполняется смесью щебня и битумной эмульсии до необходимого уровня. Последним этапом отремонтированное место посыпается щебнем. И дело сделано – можно сразу открывать движение! Метод пневмонабрызга – самый эффективный и быстрый способ починить большие участки дорог. Причем если придерживаться во всем технологии и использовать качественные материалы: хорошую битумную эмульсию и гранитный кубовидный щебень (фракции 5…12 мм), такого ремонта вполне хватит на два года эксплуатации дороги. Однако серьезный недостаток подобного метода – сильная зависимость от погодных условий. Михаил Петров: – Есть жесткие ограничения на те условия, в которых могут проводиться работы: температура окружающей среды должна быть не ниже нуля, так как эмульсия при морозе не будет работать правильно. Опять же не стоит лить эмульсию на мокрую дорогу, так что в дождь ремонтировать полотно не получится. Поэтому, если возникает необходимость отремонтировать дорогу в холодное время, применяют литой асфальт. Михаил Петров: – Технология литого асфальта имеет более широкое применение с точки зрения температуры: с помощью этой

Василий Потапович, директор по региональному развитию компании «ИДТ-Инвест»

Сергей Ушаков, начальник отдела продаж машиностроительного завода «Бецема»

технологии можно работать круглый год. Василий Потапович: – Этот метод более дорог по сравнению с другими технологиями ямочного ремонта асфальтобетонных покрытий. Кроме того, у него есть ряд недостатков. Главный недостаток технологии литого асфальта – при механическом воздействии на дорожное полотно фрез или отбойных молотков могут проявиться более серьезные дефекты. Что касается его стоимости, то при работе с литыми смесями используется дорогостоящая техника, к тому же высока стоимость и самого материала. Кроме того такой ремонт проводится в основном в зимний период, поскольку уложенная на дорогу литая смесь в теплое время года выдавливается, образуя колею и прочие дефекты. Что касается качества – есть специальные литые смеси, с определенными компонентами, которые позволяют проводить очень качественный ремонт, но их стоимость высока, а потому доступна далеко не каждому заказчику. Стоимость

таких смесей в пять-шесть, а то и в десять раз выше, чем традиционных. Многих из указанных недостатков лишен метод термопрофилирования. Василий Потапович: – Термопрофилирование или ямочный ремонт с использованием оборудования для инфракрасного нагрева асфальтобетона можно отнести к разряду самых перспективных современных технологий. Применение данного метода избавляет от дорогостоящего и трудоемкого фрезерования и связанного с ним целого комплекса работ, решает проблемы ремонта вокруг колодцев и подземных коммуникаций, ремонта дефектов, образовавшихся поперек дорожного полотна, а также значительно сокращает расходы на материалы, освобождает от метеорологической зависимости. Выглядит ремонт с применением этой технологии следующим образом. Василий Потапович: – Устройство инфракрасной регенерации разогревает существующий асфальт на участке ремонта и вокруг

него до температуры порядка 170 °С. Затем размякший асфальт разрыхляют, добавляют в него восстановляющее вещество и новый асфальт в количестве, зависящем от объема разрушения, после чего отремонтированный участок разравнивают. Ремонтируемые участки и примыкающие к ним площади подвергаются воздействию температуры одновременно: по технологии ширина нагрева на 20-25 см превышает ширину ремонтируемого участка, что исключает любые холодные соединения или швы и создает термальную связь в существующем дорожном покрытии, благодаря чему устраняется опасность попадания в швы воды и мусора. Технология придает отслужившему свой срок асфальтобетону свойства нового. При этом ремонтные работы могут осуществляться круглый год. Однако в нашей стране этот метод распространен относительно слабо. Михаил Петров: – Связано это с тем, что для такого ремонта требуется относительно дорогое оборудование для инфракрасного нагрева. Кроме того данная технология требует более высокой квалификации персонала. Повторимся, что именно этот метод позволяет производить ремонт с наибольшим качеством. Основа технологии инфракрасной регенерации – оборудование для нагрева асфальта. Существует несколько разновидностей такого оборудования. Василий Потапович: – Для ремонта небольших ям используют различные варианты мобильных установок, например, выполненные по типу

Мобильный комплекс для ямочного ремонта методом пневмонабрызга БЦМ-257 на шасси КАМАЗ-43253 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Комплект оборудования для ямочного ремонта дорог методом пневмонабрызга БЦМ-24.3 на базе прицепа

Установка Crafco Air Stream для ямочного ремонта дорог методом пневмонабрызга, смонтированная на автомобильное шасси

складывающегося трейлера, обеспечивающего моментальную и простую установку над повреждением. Встроенные стальные роликовые колеса облегчают маневрирование в зоне проведения ремонта и при перемещении на сложных участках. Для того чтобы изолировать участок для регенерации и избежать размягчения участков, где ремонт проводить не нужно, многие установки располагают несколькими, обычно двумя или четырьмя, независимыми зонами подогрева. Для ремонта дороги в труднодоступных для ремонтного транспорта участках, например, в жилой зоне, можно использовать автономные установки с небольшими габаритными размерами. Для устранения поперечных дефектов, ремонта канав, образовавшихся в результате проведения коммунальных работ, ремонта стыков сопряжения или швов используют устройства линейного типа. Поскольку данная технология относится к разряду самых современных, оборудование для нее производится в основном в США и Европе, так что при его приобретении нужно рассчитывать именно на западный уровень цен. Другое дело – оборудование для пневмонабрызга. Михаил Петров: – Сейчас на рынке присутствует множество машин для ямочного ремонта. Есть техника и отечественная, и белорусская, и немецкая. При этом установки для та-

всегда поступает в постоянном объеме. Борт вешается на специальных проушинах, которые привариваются к кузову грузовика в соответствии с его конфигурацией. Это делают сами механики эксплуатирующей компании. Поэтому если в межсезонье нужно будет переоборудовать грузовик под другой тип работ, то поменять борт обратно не составит проблемы. Шнековая подача дает еще одно преимущество. Дело в том, что для улучшения качества ремонта каменный материал увлажняют, поскольку если он сухой, пыль будет абсорбировать эмульсию, снижая сцепление ее с самим камнем. Увлажненный щебень не такой сыпучий, поэтому при обычном способе подачи он часто застревает и оператору приходится браться за лопату. На данной же установке подобная ситуация исключена – шнеки без труда подадут как сухой, так и увлажненный материал. Как та, так и другая установки могут быть установлены не только на прицеп, но и на шасси грузовика. Михаил Петров: – Установка может быть смонтирована на шасси автомобиля. В этом случае у нее будет собственный бункер под камень, а также отсек под эмульсию. Получается полностью автономная конструкция со своим приводом, которая не забирает мощность у двигателя автомобиля. Технология же работы аналогична той, какая использовалась в прицепе.

кого ремонта могут несколько отличаться друг от друга. Наиболее распространены машины, которые отдельно подают битумный раствор, отдельно – щебень. Такие машины поставляют в виде надстройки либо на прицеп, либо на шасси грузовика. Сергей Ушаков: – Наша компания производит несколько вариантов машин для ремонта методом пневмонабрызга. Пример – комплект оборудования для ямочного ремонта дорожного покрытия, который смонтирован на прицепе и работает в сцепке с самосвалом. Михаил Петров: – У наших машин производства немецкого концерна Crafco есть ряд отличительных особенностей. Так, эмульсия в их баке находится под повышенным давлением и подается через 12 форсунок, что позволяет контролировать ее поток и за счет этого поддерживать оптимальное объемное соотношение 1:9 эмульсии и щебня. В свою очередь, это позволяет гарантировать качество смеси и экономить на расходе эмульсии: в случае, когда эмульсия просто подается сплошным потоком, получается ее большой перерасход. Второй момент – наша установка гарантирует стабильную подачу щебня. Для этого предусмотрен специальный разгрузочный борт, который устанавливается на грузовик. Обычно щебень просто подается из кузова под своим весом, у нас же – с помощью шнеков, а значит, каменный материал

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

В некоторых случаях поставщик может предлагать такую установку без привязки к конкретной автомобильной раме. Михаил Петров: – Оборудование обычно поставляется в виде навесного устройства, и клиент сам устанавливает его на комбинированную дорожно-ремонтную машину. Оно не приваривается, а притягивается с помощью струбцин. Это удобно для небольших организаций, которые могут использовать машину для каких-то других целей, например для рассыпания песка. Либо же мы сами можем установить оборудование на шасси по желанию покупателя. В других случаях производитель предлагает установку, уже смонтированную на определенное шасси. Сергей Ушаков: – Мы производим комплект оборудования для ямочного ремонта, смонтированный на шасси КАМАЗа. Это – стандартный вариант. По желанию клиента возможна установка оборудования на любое другое шасси – главное, чтобы была совместимость по грузоподъемности и соединительным элементам. Функционально оба типа устройства – на шасси прицепа и на шасси грузовика – очень близки друг к другу. Преимущество прицепа – его меньшая цена. Михаил Петров: – При схожей стоимости самой установки для пневмонабрызга порядка 100110 тыс. долларов ее вариант

СПЕЦТЕХНИКА

на прицепе в целом оказывается дешевле за счет меньшей стоимости шасси. Поэтому спрос на оборудование на базе прицепа выше, чем на базе грузовика. Сергей Ушаков: – Оборудование на прицепе берут больше: оно быстрее окупается, если есть свой грузовик. Но в каких-то ситуациях выгоднее монтаж оборудования на шасси автомобиля. Во-первых, оно обслуживается всего одним оператором, он же – водитель. Это уже экономия. Во-вторых, в него помещается запас и щебня, и битумной эмульсии на полный рабочий день, а значит, не потребуются никакие дополнительные самосвалы, тягачи и машины заграждения. Такая установка более безопасна. Именно поэтому мы всегда предлагаем ее тем, кто обслуживает скоростные дороги. Кроме того с помощью автомобиля удобнее обслуживать участки, расположенные далеко один от другого – он будет перемещаться быстрее автопоезда с прицепом, скорость которого не превышает 40-50 км/ч. Как правило, такие установки включают в себя все необходимое. Поэтому с точки зрения дополнительных функций они не отличаются особым разнообразием. Михаил Петров: – Из опций – ничего принципиального. Разве что просят иногда сделать отдельную «удочку» для подачи битума, чтобы заливать им трещины. На наш взгляд – неудачная технология, но по просьбе клиентов мы дооснащаем машину таким устройством. А вот для ремонта по технологии литого асфальта требуется отдельное оборудование. Михаил Петров: – Есть специальная машина, устанавливаемая на прицеп, который подвозят к месту ремонта. Рабочие расчищают место повреждения, делают так называемую карту, то есть выемку в асфальте по форме будущей заплатки, и заливают ее подаваемым из машины материалом. Машина автоматически перемешивает раствор и поддерживает нужную температуру в 190-

200 оС – для многих используемых при таком ремонте битумных мастик температурный режим крайне важен: нельзя ни перегреть, ни недогреть. Такие установки в зависимости от модели могут вмещать в себя разное количество материала. Михаил Петров: – Существуют модификации, рассчитанные на тонну и на две. Обычно запас материала находится в кузове грузовика. Поэтому если он заканчивается, рабочие лопатами загружают каменный материал и кладут в бак битум. При уличной температуре 20 оС бочка греется где-то в районе часа, зимой – дольше: все зависит от того, насколько силен мороз. Выбор между типами техники напрямую зависит от того, какой технологии ремонта отдано предпочтение.

работ оказывается вполне приемлемым. Обычно на него дается гарантия в два года, что для наших условий нормально. Плюс это быстрый метод. И быстро окупается. Не случайно больше половины дорожных компаний ремонтируют именно методом пневморазбрызга. А вот метод литого асфальта более затратен: там и эмульсия дороже, и людей требуется больше. Для заливки литым асфальтом нужна машина с фрезой, нужны те, кто варит смесь и готовит асфальт, а также водители как минимум трех машин, если считать машину прикрытия. Но зато получается красивее – четкий квадрат нового материала. Хотя дороге и потребителю все равно. Опять же только этот метод можно использовать на

Сколько стоит? В среднем стоимость самого распространенного оборудования для проведения ямочного ремонта – машин для пневмонабрызга – колеблется в пределах 100-130 тысяч долларов, и это без учета стоимости шасси. Речь в данном случае идет о машинах со шнековой системой подачи каменного материала у дистрибьюторов западных производителей. Но столько же могут стоить и агрегаты отечественных производителей в случае, если в конструкции широко используются импортные комплектующие. Простейшие же установки без механической системы подачи гравия обходятся дешевле – их цена у отечественных производителей начинается от 50 тысяч долларов. Европейские установки дороже – за них дистрибьюторы просят порядка 70-80 тысяч долларов.

Если речь идет о ремонте каких-то небольших участков, например, на территории собственного предприятия, разумным решением было бы использовать технологию холодного асфальта: не покупать же технику из-за пары ям! Если же объемы работ больше, такая технология уже не пойдет: в этом случае надо выбирать либо пневмонабрызг, либо заливку литым асфальтом. Пневмонабрызг экономически более интересен. Михаил Петров: – При правильном подходе к ямочному ремонту, когда используются правильные эмульсия и щебень, а также соблюдается технология, качество

бетонных дорогах. Или если работать приходится зимой. Кстати, с помощью специальной эмульсии с добавками некоторые компании работают по технологии пневмонабрызга до -5 оС. В случае с пневмонабрызгом нужно будет определиться также с тем, покупать ли установку на прицепе или на шасси грузовика. Критерий: важна для компании скорость перемещения или нет. Если да – однозначно автономная установка на грузовике, если нет – то прицеп тоже неплохое решение, если, конечно, уже есть самосвал в качестве тягача. Наконец, тем, для кого важен высокий результат и кто ради

него готов пойти на чуть большие расходы, имеет смысл задуматься о переходе на технологию инфракрасной регенерации асфальта. Хотя для этого придется также всерьез позаботиться о подготовке персонала – метод наиболее сложен. Что касается вопросов обслуживания техники, то тут недолжно быть проблем вне зависимости от типа оборудования. Во-первых, все поставщики в той или иной степени предлагают его обслуживание. А вовторых, это обслуживание вряд ли будет представлять проблему для техников эксплуатирующей компании. Михаил Петров: – Периодическое обслуживание для нашей техники представляет собой замену масла в двигателе, фильтров, а также шнеков, которые подают каменный материал. Обычно менять их приходится где-то раз в сезон. Естественно, мы поддерживаем обслуживание своей техники. Как минимум при поставке наш специалист обучает персонал покупателя тому, как на ней работать и как обслуживать. Если клиент не хочет сам проводить обслуживание – у нас есть отдел сервиса, который по договору может взять это на себя. Но чаще люди делают такую работу сами – ничего здесь сложного нет. Сергей Ушаков: – Мы в полном объеме поддерживаем послепродажное обслуживание нашей техники. У нас есть официальные сервисы, которые работают практически по всей стране, обслуживая наши машины вне зависимости от шасси. При этом ко всем машинам прилагаются подробные руководства по эксплуатации, с помощью которых многие компании самостоятельно проводят обслуживание. Что касается запчастей, то все наши сервисы располагают полным ассортиментом основных расходников, которые в основном и требуются. Если же понадобится что-то более редкое, то все детали есть на нашем центральном складе, и мы готовы поставить это по первому требованию. Дмитрий Верещагин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Транспортная техника

Mercedes-Benz SLT

Двое из ларца Daimler Trucks сделал завершающие штрихи в групповом портрете грузовиков экостандарта Евро-6: в производство запущены тяжелые тягачи Mercedes-Benz SLT на базе Actros и Arocs Grounder. В линейке Mercedes-Benz модель SLT была и раньше, но никогда прежде ее не делали на платформе сразу двух разных автомобилей. Новый ход призван наиболее полно удовлетворить растущие запросы автоперевозчиков: только в Баварии отмечено утроение объемов транспортировки особо тяжелых грузов! Mercedes-Benz SLT может работать в составе автопоезда полной массой до 250 т, а в сцепке из трех тягачей – до 750 т. Базовый автомобиль производят в немецком Верте, а окончательную сборку выполняют в 100 км, во

французском Мольсхайме. Там подгоняют раму для крепления агрегатов и радиаторов на специальном подиуме за кабиной, монтируют управляемую поддерживающую ось, ставят сцепные опоры с ТСУ, а сзади встраивают отжимную плиту. В настоящее время MercedesBenz SLT – единственный в своем классе с двигателем Евро-6, с турбозамедлителем сцепления и 16-диапазонной автоматизированной КПП с тремя силовыми режимами в базовой комплектации. У него 6-цилиндровый рядный дизель OM473 рабочим

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

объемом 15,6 л, развивающий 625 л.с. и 3000 Нм при 1100 мин-1. Доступны и моторы мощностью 517 и 578 л.с. (2600 и 2800 Нм). Декомпрессионный моторный тормоз High Performance Engine Brake обладает мощностью 475 кВт, а ретардер – 350 кВт. Для защиты КПП мощность обеих тормозных систем тягача ограничена суммарным значением 720 кВт. Агрегатированный с двигателем «робот» – это «коробка» Mercedes-Benz G280-16 PowerShift, которая переключается на 20% быстрее прежней версии. Допустимая нагрузка на каждую ось

достигает 16 т. У Mercedes-Benz SLT 8x8 используется электрогидравлическое рулевое управление Servotwin с параметрическими характеристиками. Трехосный заднеприводный Actros SLT доступен с колесной базой 3400 или 4000 мм, а четырехосный поставляют с колесной базой 4000 мм. Их подвеска сделана пневматической, а кабину устанавливают типа GigaSpace или BigSpace. У Arocs SLT с рессорной подвеской и кабиной BigSpace или StreamSpace диапазон заводских вариантов несколько отличается: от 6x4 с базой 3300 или 3900 мм до 8x8 с базой 4850 мм. Продажи новинки начались в декабре 2013 года, а с апреля 2014-го заказчикам доступен Arocs SLT с колесной формулой 6x6, 8x6 и 8x8. Александр Трохачёв

Транспортная техника

Концепция от WalMart В недрах крупнейшей в мире сети супермаркетов розничной торговли WalMart разработан концептуальный автопоезд WAVE.

Поскольку сеть супермаркетов WalMart огромна, то и объемы перевозки грузов для нее без преувеличения гигантские! Не удивительно, что крупнейший мировой ритейлер содержит собственный грузовой автопарк. Желание сделать его работу более эффективной и подтолкнуло транспортных инженеров WalMart взяться за разработку концептуального автопоезда, который назвали WAVE (Walmart Advanced Vehicle Experience). Основная цель проекта – создание транспортного средства со сравнительно небольшим потреблением топлива за счет продвинутой аэродинамики и увеличенной грузоподъемности благодаря легким и прочным

материалам. Презентация новинки состоялась в феврале. Помощь в ее разработке оказывали специалисты известной автомобилестроительной компании Peterbilt Motors, популярного в США производителя подвижного состава Great Dane Trailer и инженеры-мотористы Capstone Turbine. Первое, что бросается в глаза при знакомстве с новинкой – авангардная кабина с плавными формами, сдвижными дверьми, ЖК-монитором место привычной приборной панели, внушительной площадью остекления и, что самое необычное, центральным расположением места водителя. На повышение аэродинамики работают боковые

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

обтекатели шасси, оригинальные зеркала заднего вида и установленные за кабиной спойлеры, улучшающие обтекаемость трейлера. Сам трейлер тоже получил юбки-отражатели, фронтальный аэродинамический козырек и аэродинамические колпаки колес, а его снаряженная масса за счет применения легкого, но дорогого углепластика уменьшена почти на 1,8 т. Не остались забыты и шины с низким сопротивлением качению, снабженные беспроводной системой мониторинга давления воздуха SmarTire. Мотористы Capstone разработали последовательный гибридный привод, состоящий из небольшого опытного газо-

турбинного двигателя, электрогенератора, блока литий-ионных аккумуляторных батарей и электромотор-колес. В результате концептуальный автопоезд преодолевает на одной заправке 800 км пути. Пока нет точных данных об уровне потребления им топлива. Но тут стоит вспомнить, что недавний аэродинамичный концепт SuperTruck от компаний Peterbilt и Cummins продемонстрировал расход 9,9 миль/галлон или, по-нашему, 23,5 л/100 км – по сравнению со стандартными американскими траками экономия топлива достигла 54%! Понятно, что цена внедрения новейших высокотехнологичных идей в данном случае окажется высока. Видимо, поэтому руководство компании WalMart пока не сделало никаких заявлений относительно перспектив производства автопоезда. Владимир Чехута

Транспортная техника

Магистральные флагманы-2014 Часть вторая. Восточная альтернатива В прошлом номере мы опубликовали первую часть обзора магистральников, посвященную новинкам 2014 года, представленным в России западно-европейскими компаниями. Теперь все внимание – их возможным альтернативам с Востока. Ford Cargo 1848T Седельный тягач Ford Cargo 1846T с высокой крышей Extra High Roof поколения Н566 ждали давно, но появился он неожиданно – как черт из табакерки. Стоимость «головы» – от 3 млн. руб., что выше цен большинства КАМАЗов и МАЗов, сопоставимо с некоторыми «китайцами», но ниже прайса «корейцев» и «европейцев».

На тягаче габаритами 5944х2489х3910 мм с колесной базой 3555 мм используется рама толщиной 10 мм – то ли сталь такая, то ли запас прочности «с хвостиком». Под кабиной стоит рядная «шестерка» Cursor 10 Евро-5 рабочим объемом 10,3 л (460 л.с./2100 мин-1, 2100 Нм/ 1050-1550 мин-1). В базе применяют 16-ступенчатую «механику» ZF Ecosplit со сниженным

усилием на рычаге и переключением по схеме Single H. За 2300 евро на заказ ставят 12-ступенчатую автоматизированную ZF AS-Tronic с несколькими режимами: ручным, автоматическим, маневрирования и возможностью переключать передачи в ручном режиме вверх или вниз сразу на две ступени. Межсервисный интервал – 60 тыс. км, время обслуживания сокращено на 40%.

Стандартное седло высотой 1150 мм, завышение или занижение стоит денег, а всего доступно пять вариантов высоты ССУ: 1050, 1150, 1200, 1250 и 1300 мм. На раме предусмотрен кронштейн для запасного колеса (опция), но не факт, что дальнобойщики предпочтут его топливному баку на 435 л (опция за 750 евро) в дополнение к основному 650-литровому. В передней подвеске – две удлиненные листовые рессоры, а в задней применяются четыре пневмобаллона. Редуктор ведущего моста такой же, как на грузовиках Renault Trucks. В высокой кабине сделан люк с электроприводом и закрывае-

Ford Cargo 1846T

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Транспортная техника

Николай ПРИТУЛА,

менеджер по развитию дилерской сети и маркетингу подразделения Грузовые автомобили Форд Россия, ООО «Форд Соллерс Холдинг»

– Мы позиционируем данный тягач для средне- и дальнемагистральных перевозок. Надеемся, что он сможет удовлетворить потребности как больших транспортных компаний, так и частных перевозчиков в надежном, безопасном, комфортном и, что немаловажно, приемлемом по цене инструменте для решения своих бизнесзадач. Рассчитываем реализовать в 2014 году не менее 150-200 ед. Предполагаемый хит продаж – седельный тягач Ford Cargo 1846T с двигателем мощностью 460 л.с., механической коробкой передач, экстравысокой кабиной с двумя спальными местами. Ожидаем, что из опций будут востребованы дополнительный топливный бак, кондиционер, автономный отопитель салона «сухого» типа, «зимний» и «арктический» пакеты. Автомобиль существенно отличается от тягача предыдущего поколения практически по всем ключевым характеристикам: безопасности, комфорту, экономичности. Основными покупателями мы видим и частников, и крупные транспортные и логистические компании, которые занимаются как внутренним, так и международным бизнесом. Цена на новую модель тягача примерно на 7% дороже предшественника. Но не будем забывать: новый Ford Cargo 1846T разработан в соответствии с глобальными стандартами, сочетая в себе мощность, комфорт и надежность.

мые ящики под потолком. Высота от пола до потолка составляет 1945 мм, а от моторного туннеля до потолка – 1580 мм. По-настоящему удобны немецкие сиденья Grammer на пневмоподвеске. Нижняя спальная полка размером 1900х670 мм в меру жесткая, но без расширения в средней части. И места под ней – кот наплакал. Размер верхней полки – 1760х580 мм. Полезного пространства могло быть больше, откажись фордовцы от остекления нижней части дверей в пользу карманов, но, увы, пока и для магистральных тягачей, и для коммунальной

левое управление Hema ZF 8098 и топливная система Bosch Unit Injector. Кроме вышеперечисленного дополнительного оборудования из числа опций доступны: кондиционер (1750 евро), КОМ (700 евро), подготовка ADR (850 евро), колеса из легкого сплава (2050 евро) и интардер мощностью 500 кВт (5000 евро). Срок поставки Ford Cargo 1846T составляет полторы-две недели при доставке со стоянки в Москве и шесть-восемь недель при заказе с турецкого завода. КАМАЗ-5490 (М1842) Новый магистральник Камского автозавода не раз показывали на выставках, но только в первой декаде декабря первые два десятка КАМАЗ-5490 (М1842) передали владельцам. Обладателем самой крупной партии из 10 грузовиков стало ОАО «АвтоВАЗТранс», получившее технику по договору лизинга с ГК «КАМАЗ-Лизинг». Переданные грузовики относятся к заочно раскупленной предновогодней партии из 96 ед. Поскольку тягач на рынке с пылу с жару, расскажем о нем подробнее. Новый магистральник имеет габариты 6090х2500х3395 мм при колесной базе 3580 мм. Ширина по зеркалам в 2950 мм,

высота по спойлеру – 3745 мм. Передний свес в 1475 мм, и низкопрофильные бескамерные шины размерностью 315/60 R22,5 обеспечивают угол въезда в 13º, а угол съезда равен 28º. Флагман оснащают рядным 6-цилиндровым дизелем Daimler OM-457 Евро-5. При рабочем объеме 12 л он развивает 428 л.с./1900 мин-1 (2100 Нм/1100мин-1). Установленная для него периодичность замены масла составляет 80 тыс. км. Трансмиссий на выбор две: 16-ступенчатая «механика» ZF 16S 2221 и 12-ступенчатая автоматизированная ZF ASTronic 12AS 2131. По весовым параметрам новинка немного уступает европейским флагманам: при снаряженной массе 7900 кг ее технически допустимая полная масса – 18 600 кг. Но в составе автопоезда этот параметр достигает общепринятых 44 000 кг. Нагрузка на переднюю ось 7100 кг, на заднюю – 11 500 кг. Масса буксируемого прицепа может доходить до 36100 кг. Другие конструктивные особенности: два топливных бака по 400 л, дисковые тормоза всех колес, главная передача с передаточным отношением 3,077, ССУ высотой 1100 мм. Одно из главных достоинств КАМАЗ-5490 – комфортабель-

КАМАЗ-5490 (М1842)

техники двери одинаковые. Между тем, во время ночевки через дополнительное остекление проникает свет фар других автомобилей и прожекторов на стоянке. Несмотря на турецкое происхождение, в машине много импортных компонентов, и не каких-то там гаек, прокладок, уплотнителей, а важных с конструктивной точки зрения. Не считая двигателя и КПП, это тормозная система Knorr Bremse пятого поколения с дисковыми механизмами всех колес, задний мост нового поколения Arvin Meritor 17X, руСпецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Транспортная техника

ная кабина внутренней высотой 190 см с каркасом от MercedesBenz Axor с двумя спальными местами. Объем производства таких кабин на КАМАЗе составит 11 500 ед. Наряду с двуспальной будут выпускать как версию с одним спальным местом, так и вариант без спальника. Серьезный аргумент в пользу новинки – современные системы EBS, ESP, ECAS. Уровень комфорта обеспечивают пневмоподвеска кабины и сидений, люк с электроприводом, центральный замок с дистанционным управлением, зеркала на электроприводе с обогревом и кондиционер. В список опций включен аэродинамический комплект, предпусковой подогреватель, электронный тахограф, датчик износа накладок, радиоприемник стерео с USB-разъемом и МР3. Заявленный ресурс нового КАМАЗа – 1 млн. км. При покупке флагманского магистральника действует программа лизинга от производителя под названием «Лизинг 2%». Ее параметры: срок договора – до 36 месяцев, аванс – 10%, страхование (полное КАСКО) по ставке 1,1%, удорожание в размере 2%.

МАЗ-5440Е9 «Простор» Минский автозавод не спешит с выпуском кардинальных новинок и делает акцент на модернизации самого производства и улучшении товарной продукции. Подтверждение сказанному – 35 млн. долларов инвестиций в линию катафорезной обработки кабин и рам, а также одна из новинок сезона – рестайлинговый флагман МАЗ-5440Е9 «Простор». При длине 6000 мм и колесной базе 3600 мм передний свес отмечен значением 1400 мм. Высота седла может составлять 1150 или 1250 мм, допустимая нагрузка на него – 10 700 кг. Снаряженный автомобиль весит больше европейских аналогов – 7900 кг, но это не мешает ему работать в составе автопоездов полной массой до 44 000 кг. Белорусский флагман стал привлекательнее за счет широкого использования новых импортных агрегатов, систем и компонентов. Главный из них – «мерседесовский» дизель OM 501 LA Евро-5 мощностью 435 л.с. Трансмиссия тоже немецкая: даймлеровская 12-ступенчатая роботизированная G211, больше известная как PowerShift. Управление коробкой, само собой, мерседесовское – с помо-

щью компактного джойстика с кнопкой и «толкателем» на удобном откидном подлокотнике. Передняя подвеска – рессорная, с допустимой нагрузкой на ось в 7250 кг, а задняя подвеска – пневматическая четырехточечная, с нагрузкой до 11 500 кг. Скорость ограничена значением до 100 км/ч. Емкость топливного бака – 500 л, а с дополнительным она достигает 1200 л. Версия 2013 года получила обновленный интерьер кабины и впервые применяемую на МАЗах распределенную бортовую систему управления электрооборудованием ActiMux. В числе новшеств – интегрированный в щиток приборов цветной дисплей с интеллектуальным интерфейсом, отображающий информацию о состоянии бортовых систем, неисправностях, способах их устранения и интерактивными указаниями водителю. С таким набором этот МАЗ имеет полное основание называться «СуперМАЗом». Правда, и цена у него «суперская»: 2,8 млн. руб. (почти 90 тыс. долларов). Для сравнения: аналогичный дорестайлинговый тягач с нулевым пробегом можно найти почти на полмиллиона дешевле, примерно за 2,35 млн. руб.

Hyundai Xcient Р410.42 Tractor Обновления флагмана Hyundai ждали, и вот свершилось: на сентябрьской выставке КомТранс-2013 состоялся дебют Hyundai Xcient, пришедшего на смену семейству HD. Высота кабины магистрального тягача – 3855 мм для версии с высокой крышей и спойлером, колесная база – 3900 мм. Автомобиль получил раму лестничного типа толщиной 8 мм. При собственной массе 7365 кг допустимая нагрузка на переднюю ось 8000 кг, на заднюю – 13 000 кг. В общем, почти все как у одноклассников. Если бы не одно «но»: производитель позиционирует Xcient как соперника даже не азиатским, а европейским брендам! Тягач оснащают 12,3-литровым 6-цилиндровым 410-сильным дизелем стандарта Евро-4 (1844 Нм при 1200 мин-1). Коробка передач – 16-ступенчатая механическая ZF 16S1830. Максимальный возимый запас топлива в алюминиевых баках может составлять 930+450 л. У нового флагмана совсем другая кабина с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,601, усиленная рама, двойной фильтр очистки топлива с

МАЗ-5440Е9 «Простор»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Транспортная техника

влагоотделителем, улучшенная подвеска с более мощными пружинами и амортизаторами диаметром 45 мм против прежних 38 мм. Передняя подвеска на параболических рессорах, задняя – на четырех пневмобаллонах. Ее ходы стали длиннее, а на задней оси добавлен стабилизатор поперечной устойчивости. Представители компании говорят о том, что высокая кабина Volvo FM на 25 мм ниже, чем у Hyundai Xcient и на 115 мм короче. И по расстоянию от пола до потолка Volvo проигрывает 105 мм «корейцу» с его 1895 мм. По сравнению с предшественником высота моторного тоннеля была уменьшена с 395 до 190 мм. В кабине предусмотрено складное пассажирское

Hyundai Xcient Р410.42

Сергей КОЛЕСНИКОВ, директор Департамента маркетинга ОАО «КАМАЗ»

– KAMAЗ-5490 в новой кодификации М1842 разработан для магистральных и региональных перевозок. В нем сочетаются высокий комфорт и безопасность, с одной стороны, и новые технологии и привлекательный дизайн – с другой. Автомобиль спроектирован с учетом российских дорожных и климатических условий эксплуатации. По своим потребительским свойствам и техническим характеристикам он не уступает аналогичной продукции ведущих мировых производителей, однако цена на него на 15-20% ниже «европейцев» того же сегмента. В 2014-м планируется продать более 1500 КАМАЗ-5490. От старых моделей новый КАМАЗ отличается комфортабельной кабиной Mercedes-Benz Axor, надежным дизелем Daimler с большим ресурсом и увеличенными межсервисными интервалами, мостами Daimler и позволяющими снизить эксплуатационные затраты современными электронными системами. Основные покупатели данных автомобилей – перевозчики, ценящие хорошее соотношение цена/качество. Кстати, предновогодняя партия автомобилей нового модельного ряда «КАМАЗа» была быстро раскуплена, к новинке наблюдается повышенный интерес со стороны потребителей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

сиденье с откидным подлокотником и руль с пневматической регулировкой угла наклона. Диаметр четырехспицевого рулевого колеса уменьшен с 500 до «европейских» 450 мм. Ширина спальной полки увеличена с 650 до 800 мм. Для сравнения: у классического Volvo FH «спалка» в поперечнике 710 мм – на 90 мм меньше. Даже на Scania R-серии и новом Mercedes-Benz Actros ширина полок скромнее – соответственно, 735 и 750 мм. Суммарный объем отсеков для хранения вещей вырос с 650 л на модели HD до 1046 л на Xcient. Другие особенности: спойлеры на высокой кабине регулируются на 50 мм, автономный кондиционер может работать на охлаждение до шести часов, используется аккумулятор увеличенной до 230 Ач мощности (ранее – 170 Ач). Увеличена площадь очистки ветрового стекла: вместо трех щеток длиной по 550 мм влагу и грязь теперь убирают две щетки по 700 мм. Выросла площадь наружных зеркал заднего вида, добавилось переднее зеркало обзора «слепой» зоны. В кабине может быть установлен кондиционер с антибактериальным фильтром, 27-литровый холодильник и солнцезащитная шторка длиной 916 мм с электроприводом. Слов нет, машина получилась

достойная. Вопрос в том, насколько она окажется надежной и выгодной в ежедневной эксплуатации, ведь поломки в пути и отсутствие запчастей пока никто не отменял. Что же касается стоимости, то ее обещают ниже, чем у самого доступного по цене европейского тягача. Выходит, меньше 3,2 млн. руб.? Что-то с трудом верится… Hino 700 (72045) Продукция ведущего японского производителя грузовиков и автобусов для российских дальнобойщиков перестает быть экзотикой. Если до недавнего времени в центральной и западной России приходилось иметь дело только с бэушками в виде грузовиков с КМУ, то в настоящее время островной бренд все чаще ассоциируется с техникой без пробега. Hino и сейчас больше представлен в сегменте шасси и фургонов, но в 700-й серии есть и седельный тягач. У некоторых транспортников японская техника порой вызывает определенный скепсис. Так вот уточним: в 2009 году, когда в Европе в разгаре был финансовый кризис, Hino Motors выпустил 3 млн. грузовиков и автобусов! Габаритные размеры «японца» близки к параметрам азиатских одноклассников, но колесная база чуть короче – 3450 мм.

Транспортная техника

TATA Daewoo Prima

Дорожный просвет небольшой, всего 200 мм, а диаметр разворота – 14 м. Масса снаряженного тягача на уровне конкурентов – 7300 кг, а допустимая полная автопоезда – 40 000 кг. Что точно не понравится российским перевозчикам, так это «детский» топливный бак на 420 л. Двигатель тоже могли бы ставить помощнее: 350 л.с./ 2100 мин-1 смогут убедить далеко не каждого. Максимальный крутящий момент – 1454 Нм/1100 мин-1. Шестицилиндровый мотор P11C-UJ рабочим объемом 10,5 л хоть и оснащен системой Common Rail, отвечает стандарту Евро-3. Правда, в виде опции за 2700 долларов доступен 380-сильный агрегат, но куда ему до 440-сильных версий «европейцев»! Единственное, что могут простить перевозчики – умеренный «аппетит», но этот параметр в техническом описании не встречается. И даже потолок скорости в нем указан как-то расплывчато: 100-120 км/ч. Стандартно тягач Hino 700 комплектуют 9-ступенчатой «механикой», но за доплату в 3800 долларов вместо нее могут поставить 12-ступенчатую КПП. Допустимая нагрузка на оси составляет 8000/15 000 кг. Передаточное отношение главной пары – 4.333. Трехместная кабина всего с одним лежаком

и минимальным пакетом оборудования: кондиционер, электрические стеклоподъемники, радиоприемник M/FM с CDпроигрывателем. Цена двухосной версии в Благовещенске с учетом утилизационного сбора – 96 600 долларов. Плюс японских тягачей в том, что они практически всегда есть в наличии на заводе, и срок ожидания для перевозчиков дальневосточного региона обычно не превышает 10 дней. Удивляет другое: в фирменном буклете компании по серии Hino 700 на русском языке подробно представлены трехосный тягач, шасси, самосвал и бетономиксер и ни слова о тягачах 4х2. Может, никто и не собирается делать на них ставку в России? Foton Auman BJ4171 SKFJA-14 За сложным индексом модели скрывается двухосный тягач длиной 6240 мм и колесной базой 3600 мм. Заявленная производителем снаряженная масса – 7300 кг, допустимая нагрузка на седло – 10 600 кг. Под кабиной с высокой крышей и одним спальным местом установлен 6-цилиндровый рядный дизель с турбонаддувом и интеркулером рабочим объемом 9,7 л и мощностью 375 л. с. Это не что иное, как лицензионный Steyr экологического класса

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Евро-3. И работает он в паре с механической 9-ступенчатой коробкой передач. Согласно паспортным данным, заявленный расход топлива составляет 37 л/100 км, что по современным критериям многовато. Максимальная скорость – 94 км/ч. Подвеска тягача – полностью рессорная. Этот факт сразу исключает из числа покупателей тех, кому на ведущей оси нужна пневматика. Используемые шины размерностью 12.00-20,12 обеспечивают машине дорожный просвет в 314 мм, и много это или мало – перевозчик решает сам. Из других особенностей конструкции отметим однодисковое сцепление со спиралевидными пружинами и рулевое управление в виде червячной передачи с гидроусилителем. При таком наборе взять потребителя техническим совершенством автомобиль не может, поэтому самая привлекательная сторона Foton Auman – сравнительно невысокая цена. TATA Daewoo Prima До настоящего времени российский дистрибьютор TATA Daewoo предлагал двухосный тягач Novus M2TSF с 420-сильным мотором DV11 стандарта Евро-3 и механической 16-ступенчатой КПП ZF 16S151. Но в марте 2014 года через официаль-

ную дилерскую сеть начнутся продажи новых тягачей Prima, которые планируют выпускать на калининградском заводе «АВТОТОР» с годовым объемом до 2000 ед. Ставка делается на флагманский тягач Prima, спрос на который прогнозируют в объеме до 100 ед. ежемесячно. Этот автомобиль «заточен» под российский рынок и подразумевает адаптацию к нашим дорожным и погодным условиям. Габариты седельного тягача 6120х2525х3265 мм, колесная база – 3700 мм. Его кабина менее широкая, чем у ряда «европейцев», но снаряженная масса больше – 7810 кг, а полная доходит до 20 100 кг. Допустимая нагрузка на ось как под копирку: 7100 кг на переднюю и 13 000 кг на заднюю. Под кабиной установлен 6-цилиндровый 10,8-литровый рядный Cummins ISM 10.9 Евро-5 максимальной мощностью 440 л.с. Тягач комплектуют 16-ступенчатой механической коробкой передач и 800-литровым топливным баком. На рынке эта модель, скорее всего, будет конкурировать с Hyundai Xcient, хотя и КАМАЗ-5490 тоже можно считать ее соперником. Между тем, машина не без недочетов. Например, остекление спальной зоны дальнобойщики явно сочтут атавизмом – это сейчас и не модно, и не практично. Интерьер кабины простенький и по виду не европейский. Эргономика тоже не Пик коммунизма: высокий моторный тоннель, торчащий из передней панели стояночный тормоз и воткнутый между сиденьями рычаг КПП затрудняют проход внутри салона. Лишенный козырька щиток приборов на солнце наверняка будет бликовать, и к некоторым кнопкам управления приходится тянуться. Про качество – отдельный разговор: исполнение открывающихся вещевых отсеков не внушает уверенности в их долгожительстве. Продукт новый, поэтому не всякий перевозчик рискнет сделать на него ставку в своем бизнесе. Тем более что предполагаемую цену в 4 млн. руб. бюджетной никак не назовешь! Александр ТРОХАЧЁВ

Транспортная техника

Семейный «Бизнес» или Десять тысяч на «Соболе» Когда наши перевозки из Москвы в личное семейное хозяйство достигли почти промышленных масштабов, мы решили заменить используемый для этих целей полноприводный пикап более вместительным автомобилем. Им стал «Соболь Бизнес». Для того количества грузов, которые нам предстояло возить, прекрасно подошел бы грузовой фургон. Но поскольку автомобиль предполагалось использовать еще и для путешествий, решено было остановиться на пассажирской версии как более комфортабельной. Грузопассажирская модификация не рассматривалась, поскольку она не обладает

достаточной трансформацией внутреннего пространства и не позволяет организовать второе спальное место. Выбор «Соболя» был обусловлен исключительно ценой. Любой новый импортный автомобиль такого класса стоил как минимум вдвое дороже, особенно с пассажирским салоном. Семиместный микроавтобус

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

ГАЗ-22171 с высокой крышей, распашными задними дверьми, бензиновым мотором и незначительным набором дополнительного оборудования (сигнализация, антикор с подкрылками и парктроник) обошелся в 607 тыс. руб. Мы готовы были заплатить и немного больше – за машину с кондиционером и блокировкой заднего межколесного дифференциала. Но…

Увы, несмотря на снижение спроса на автомобили, в том числе коммерческого плана, продавцы явно не спешили навязать нам свои услуги. Более того, ожидание выбранного экземпляра составило около месяца вместо предполагавшейся недели. При этом автобус, несмотря на обещания продавцов, оказался и без кондиционера, и без блокируемого заднего моста. О выборе цвета речи вообще не шло. Ожидание подходящего варианта со всеми нужными опциями грозило растянуться еще на месяц, к тому же не было гарантий, что автомобиль вновь не окажется «пустым». Пришлось согла-

Транспортная техника

ситься на «синицу в руке»: хозяйство требовало перевозки огромного урожая яблок, кроме того приближался отпуск, на который был запланирован вояж по историческим местам Псковской и Ленинградской областей. Сигнализацию дилер поставил не полностью: фактически она «охватила» только передние двери, а вот антикор налил щедро – так, что пришлось долго отмывать от него ветровое стекло, да и многие другие элементы кузова пару месяцев пачкали руки липкой пахучей субстанцией. Вдобавок автомобиль не «гудел» (оказалось, что отсутствует предохранитель цепи звукового сигнала), аккумулятор не был закреплен на своей площадке, а «минусовая» клемма еле сидела на выводе. Впрочем, этим список неприятностей оказался исчерпан. Скептикам, уверенным, что «Соболь» оснащен не лучше полуторки времен Великой Отечественной войны, сообщаем, что это далеко не так. В его арсенале есть противотуманные фары, большие двухсекционные зеркала со встроенными повторителями поворотов, электроприводами регулировки и подогревом, «печка» с электронным управлением и штатная аудиосистема с управляемой кнопками на руле магнитолой и четырьмя динамиками, способная воспроизводить музыкальные файлы не только с компакт-дисков, но и с USB-носителей. Электростеклоподъемники порадовали возможностью опускать и поднимать стекла (понятно, что

только передних дверей) в любое время, в том числе и тогда, когда ключ зажигания вынут из замка. Все семь посадочных мест оснащены ремнями безопасности. Ну, и в приводе тормозов встроена АБС. Почти иномарочный набор, не правда ли? В придачу все системы оказались вполне работоспособными. Конечно, без кастомизации не обошлось. Во-первых, мы затонировали весь задний «полукруг» окон, (затрачено 5000 руб.). Во-вторых, сняли третий ряд сидений, закрепили «запаску» позади переднего пассажирского сиденья и застелили ворсовый пол более практичным линолеумом. Работая вдвоем, управились всего за пару часов. Таким образом, автомобиль приобрел гигантское грузовое (либо, по необходимости, жилое) пространство. А штатную магнитолу все-таки заменили более «продвинутой», способной воспроизводить видео и обладающей системой навигации. Не все пошло гладко. Так, не удалось приспособить ни один коврик на место под ногами водителя. Абсолютно любой из них почему-то начинал «конфликтовать» с педалью сцепления: то мешал выжать ее до упора, то препятствовал обратному ходу. В итоге от коврика отказались вообще, благо пол впереди покрыт гладким водонепроницаемым материалом. Теперь в мокрую либо снежную погоду, когда под ногами образуется лужа, я просто оставляю на ночь на полу одну-две развернутых газеты, которые быстро впитывают влагу.

Аккумулятор «Титан» доставил хлопот в оттепель, но отлично поработал в морозы

Проблема возникла и с чехлами на сиденья. Спинки «оделись» великолепно, а вот части чехлов, предназначенные для подушек, оказались словно бы от другой машины: они превышали длину подушек на добрых 20 сантиметров. Странно, комплекты чехлов приобретались именно «соболевские»! Угол наклона подушки водительского сиденья отрегулировал с помощью «болгарки»: пришлось подпилить кое-что в каркасе, вынув сиденье из кабины, после чего задняя часть подушки немного опустилась и сидеть стало значительно удобнее. Да, еще я закрепил в удобном месте замок ремня безопасности переднего пассажира. «По умолчанию» он попросту валялся за сиденьем, закрепленный на отрезке ремня, и каждый раз пассажир, намереваясь пристегнуться, вынужден был его разыскивать. Хорошо, что замок водительского ремня изначально был закреплен нормально. Дважды за прошедшее время исчезали уплотнительные резинки со сдвижных окон. Вряд ли они выпадали сами: скорее всего, им «приделывали ноги» те, кто знает, что эти резинки на окнах никак не закреплены и снять их проще простого. Цена одного уплотнения невелика, всего 50 рублей, но в магазинах их нет (видимо, спрос большой), а на рынок не накатаешься. К тому же, если резинка на окне отсутствует, в щель между стеклами отчаянно дует. Очередную пару резинок я прикрепил к сдвижным окнам изнутри кузова надежным двусторон-

Эта резинка теперь установлена с внутренней стороны окна, и «исчезновение» ей больше не грозит

ним скотчем 3М, и теперь они «ездят» вместе со стеклами, а снаружи их даже не видно. Особой «песней» оказалась установка бортового компьютера Multitronics. Модель, предназначенная специально для панелей «Газелей» и «Соболей» в версии «Бизнес», отлично вписалась в воздуховод, но… тут же начала выдавать совершенно несусветные показатели. Например, даже при маневрах на стоянке скорость нашего автомобиля достигала 200 км/ч! Причем сменить режим было невозможно: аппарат писал на дисплее, что при высокой скорости кнопки не функционируют. Попытавшись перепрошить его с помощью домашнего компьютера (на сайте производителя выложены свежие прошивки), я потратил добрых три часа и едва не стал заправским программистом: пришлось вносить ряд изменений в системные файлы компьютера и загружать массу каких-то приложений. Финальная операция прошивки мне так и не удалась, электронный блок управления нашего «Соболя» (МИКАС-12) в память БК не прописался, но на удивление вновь установленный на автомобиль прибор начал выдавать цифры, близкие к реальным. Первые месяцы эксплуатации трудностей не вызвали. 20-литровый «аппетит» в городе не показался чрезмерным для периода обкатки двигателя УМЗ-42164, да и всего автомобиля тоже. Постепенно расход в городском цикле снизился до 16 л/100 км, но в городе наш «Бизнес» работает редко, чаще

Датчики парктроника удалось расположить только в пластмассовых уголках бампера. В «металле» они не работают

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Транспортная техника

Чехлы из кожзаменителя замечательно натянулись на спинки сидений, а к подушкам не подошли

он проводит время на трассе, где потребляет около 12,5 л 92-го бензина на «сотню» при скоростях около 100 км/ч, а иногда и выше. Конечно, 106 «лошадок» для тяжелого автобуса, особенно груженого, маловато. Но большей частью это ощущается при разгоне, с набором же скорости «Соболь» становится резвее. Иногда автомобиль на скорости неожиданно вздрагивает всем кузовом, словно собирается заглохнуть. Но не глохнет. Поначалу я пугался таких вздрагиваний, но постепенно к ним привык. Причина их неизвестна, но владельцы «Газелей» и «Соболей» в Интернете частенько делятся такой напастью. Передачи включаются четко и безошибочно, хотя немного туговато, особенно на холодной машине. Тормоза не пугают ни излишней резкостью, ни «бездействием», ABS на скользких покрытиях срабатывает вовремя и ненавязчиво. А вот управляемость «Соболя» недостаточна: при вращении баранки создается впечатление, что вместо рабочей жидкости гидроусилитель заполнен воздухом, который сжимается в произвольных соотношениях, и оттого неизвестно, на какой угол повернутся колеса при очередном повороте руля. Недокрутить, как и перекрутить руль – элементарно, причем дело осложняется тем, что реактивное усилие на баранке попросту отсутствует, и автомобиль в поворотах очень инерционен. Поначалу казалось, что его «вольное плавание» – результат не отрегулированных углов установки передних колес. Но процедура «сход-развала» (2000 руб.) ни-

Бортовой компьютер отлично вписался в воздуховод, но близкие к реальности показатели начал выдавать не сразу

чего кардинально не изменила, хотя некоторое отклонение схождения от нормы все-таки обнаружилось. Интересно, что прямую «Соболь» держит неплохо, но при маневрах на скорости приходится быть предельно осторожным и держать руль как можно более крепко. Осенью мы совершили на «Соболе» большое путешествие. Сначала из Москвы добрались до города Западная Двина в Тверской области, оттуда – в имение Пушкина в Михайловском, затем в Гатчину и Павловск. Модернизация салона позволила нам не только взять с собой все, что хотели, но и удобно ночевать внутри. Пробег общей длиной 1700 км прошел успешно и доставил практически одно удовольствие, если не считать единственной неприятности: разворачиваясь, я задним ходом въехал в столб. Удар пришелся на середину бампера: парктроник помочь не мог, так как его датчики расположены только в пластмассовых уголках бампера. Думаю, со временем заменить металлическую балку бампера пластмассовой и установить еще хотя бы пару датчиков, это должно обезопасить от подобных повреждений. Да, еще на трассе я заметил, что автомобиль начал поедать все больше и больше бензина. Очевидных причин для этого не было, за исключением одной: я не проверял давление в шинах с момента покупки. Конечно же, оно оказалось значительно ниже нормы. После подкачки шин расход быстро вернулся к стандартному. Славно поработав осенью и в начале зимы, «Соболь» отпра-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Укладка линолеума на пол заняла не более двух часов

вился на заслуженный отдых в новогодние праздники – на охраняемую стоянку. Забирая его через 10 дней, я почувствовал, что двигатель запустился на последних «каплях» энергии аккумулятора. Вроде бы теплая новогодняя погода в Москве не должна была способствовать такому быстрому разряду, но на следующий день автомобиль не завелся вообще, пришлось «прикуривать». Обсуждение проблемы на Интернет-форуме показало, что многие владельцы сталкивались с подобным «поведением» российских аккумуляторов «Титан», а сравнительно низкое зарядное напряжение, выдаваемое генератором (13,0 – 13,3 В при включенных фарах, отопителе, аудиосистеме и дворниках) на самом деле стандартно для «Газелей» и «Соболей» с аналогичным мотором. В общем, не найдя причины менять регулятор напряжения в генераторе, я попросту снял аккумулятор и подзарядил его дома в течение суток. С тех пор автомобиль прекрасно заводился каждый день, в том числе даже в морозы далеко за -20 оС. В холода оказалось, что штатной «печки» едва хватает для прогрева салона. Дополнительный отопитель, расположенный под правым передним сиденьем, мы не включали, потому что он был закрыт запасным колесом (надо будет переделать место его крепления). Но в целом работать на «Соболе» в мороз было вполне реально. Кстати, штатная «печка» очень эффективно справляется с запотеванием стекол, есть у нее такой режим, так

что прозрачность затуманенных окон восстанавливается очень быстро. Основной наш маршрут из Москвы до деревни (около 400 км) пролегает по трассе М9. Тем, кто до сих пор боится ее печального состояния, о котором немало писали в Интернете в прошлом году, сообщаем: на протяжении Тверской области шоссе полностью отремонтировано, получило отличное покрытие, четкую разметку и новые указатели. Можно поддерживать высокую скорость на всем его протяжении. К сожалению, несмотря на очень качественный ремонт (постоянно катаясь туда-обратно, мы воочию наблюдали, на какую глубину снималось старое покрытие и как укладывалось новое), кое-где уже появились первые выбоины. Совсем недавно наш автомобиль прошел ТО при пробеге в 10 000 км. Оно не выявило недостатков, разве что были подтянуты некоторые резьбовые соединения подвески и кузова. Замена моторного масла, фильтра, свечей зажигания и установка нового программного обеспечения ЭБУ обошлись в официальном дилерском центре в 5700 руб. (правда, масло я привез свое, заплатив за две канистры фирменной полусинтетики еще 2200 руб.). «Соболь» продолжает радовать своей работой и готовится к очередной поездке с грузом стройматериалов и удобрений в деревню: на носу обширные весенние работы. Андрей Михайлов

Транспортная техника

АВТОПРОМ 2013 Стагнация на пороге рецессии Камский автозавод на первом месте в стране и по производству, и по продаже автотехники среднего и тяжелого классов

Если автомобилестроение считать паровозом всего машиностроения, то паровоз этот, едва начав набирать ход в 2011-2012 годах, в 2013-м сначала потерял скорость, потом остановился, а в начале этого года и вовсе начал сдавать назад. Грузовой автопром. Потери и утраты Минувший год, недаром в нем присутствует число 13, принес отечественному грузовому автопрому не только статистические потери, но и самые настоящие утраты: в таблице с данными производства, подготовленными ОАО «АСМ-Холдинг», напротив некоторых заводов стоят унылые прочерки. Это АМУР (автомобили и моторы Урала) и ТАГАЗ (Таганрогский автомобильный завод). Первый выпускал клоны давно устаревших ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, за двадцать с лишним постперестроечных лет не сподобившись освоить в серии ни од-

ной сколько-нибудь новой модели, второй же, если отрешиться от финансовых передряг, вел крайне невнятную модельную политику, перепробовав выпуск массы автомобилей и под чужими, и под собственными брендами. Как результат, десятикратное падение легкового производства и прочерки в графах с данными по производству грузовиков и автобусов. Из числа производителей грузовых автомобилей выбыл и Ижевский автозавод, который, одновременно со сворачиванием выпуска «классики» на АВТОВАЗе, снял с конвейера знаменитый «каблучок» (в 2012 году сделали последние Иж-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

27175 в количестве 3755 ед.). Впрочем, горевать по этому поводу причин нет: АВТОВАЗ взял выпуск фургончиков такого класса в свои руки, запустив в серию грузовую модификацию универсала Lada Largus: в 2013 году их изготовили почти 8 тыс. против 1,36 тыс. годом ранее. Между жизнью и смертью продолжает балансировать старейший производитель грузовиков в стране – Завод имени Лихачева. Говоря языком компьютерщиков, он «завис»: обещанная еще на прошлую весну перезагрузка с участием иностранных партнеров пока не состоялась, поэтому итог года – менее двух сотен ав-

томобилей, причем почти треть из них собрана филиалами в Петровске и Смоленске. Интересно, что по данным того же ОАО «АСМ-Холдинг», в 2013 году поставлено заказчикам в три раза больше ЗИЛов – завод распродает запасы, предусмотрительно сделанные еще перед его остановкой на реконструкцию. Теперь от печального – к просто грустному. По итогам минувшего года производство коммерческой автотехники снизили КАМАЗ, УАЗ и «Урал». Причем если сокращение выпуска ульяновских грузовичков прогнозируемо: «буханки» и «головастики» продолжают неудержимо стареть, а заменить их автозаводу нечем, то у уральцев возникли сложности как раз с новыми моделями: во-первых, им так и не удалось вывести на рынок специальные сельскохозяйственные автомобили

Транспортная техника

со сменными кузовами; вовторых, потребители оказались неблагосклонны к перспективным тяжелым внедорожникам «Урал-6370», которых за год сделано менее сотни. Оказался подвержен спаду и ряд расположенных в России сборочных предприятий, включая выпускающие грузовики под марками Scania, Volvo, ISUZU и BAW. Что интересно, одно лишь замедление российской экономики винить в спаде производства на вышеназванных предприятиях не совсем верно. Ведь другим, напротив, удалось улучшить свой результат. Например, лидер отечественного грузового автомобилестроения, Горьковский автозавод, даже в условиях стагнации прибавил 8%, сумев запустить в серию новую «Газель» и пересадить на свои среднетоннажники значительную часть традиционных покупателей ЗИЛа: в 2013-м продано без малого 12 тыс. «Газонов», «Валдаев» и «Садко». Медленно, но верно наращивает выпуск расположенное в Миассе «Ивеко-АМТ», где не собирают, а именно изготавливают автомобили под зарубежным брендом: выбранный этим производителем курс на собственную разработку оригинальных модификаций в соответствии с требованиями конкретных заказчиков приносит свои плоды, особенно заметные на фоне ухудшения позиций европейской «большой семерки». В плюс по итогам 2013 года также вышли «Форд Соллерс Елабуга» (выпускает Ford Transit), созданное совместно с КАМАЗом предприятие «Мерседес-Бенц Трак Восток» (выпускает Axor, Atego и Actros предыдущего поколения), «ФУЗО КАМАЗ Трак Рус» (выпускает японские среднетоннажники Mitsubishi Fuso Canter), а также Группа компаний АВТОТОР, более чем утроившая число собранных грузовиков Hyundai, включая наиболее популярную модель HD78. Из традиционных отечественных брендов помимо ГАЗа увеличили выпуск Брянский автозавод, а также изготавливающее пикапы на базе тольяттинских легковушек ПСА «ВИС-АВТО», запустившее в серию модель на базе «Калины» и сумевшее перетянуть в свои ряды часть потребителей ушедших со сцены ижевских «каблучков».

Горьковский автозавод в 2013 году сумел запустить в серию принципиально новый малотоннажник «Газель Next»

Производство грузовых автомобилей в России по данным ОАО «АСМ-Холдинг» 2013

2012

2013/2012 %

203 471

205 617

99,0

Автомобильный завод ГАЗ

95 624

88 498

108,1

КАМАЗ

42 858

47 215

90,8

УАЗ

23 889

24 336

98,2

Форд СОЛЛЕРС Елабуга

13 678

11 443*

119,5

Автомобильный завод «Урал»

5727

6494

88,2

ПСА «ВИС-АВТО»

4250

3610

117,1

Вольво Восток

4017

6256

64,2

Мерседес-Бенц Трак Восток

3676

2283

161,0

ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус.

2619

2183

120

БАУ-РУС Мотор Корп.

1957

2073

89,6

Ивеко-АМТ

1233

1020

120,9

Автотор (Hyundai)

1205

378

318,8

Скания-Питер

1125

1328

84,7

СОЛЛЕРС-ИСУЗУ

1056

1596

66,2

РИАТ

650

1055

61,6

БАЗ

151

126

119,8

ЗИЛ, АМО

114

978

11,7

МАН

112

Смоленский автоагрегатный завод АМО ЗИЛ

143

26,6

Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ

157

15,9

МЗ ТОНАР

29,1

АМУР (Автомобили и моторы Урала)

ИЖ-АВТО

3755

Кузбасс-Авто

240

ТАГАЗ

1417

ВСЕГО

* С учетом FIAT Ducato, производство которого прекращено в 2012 году Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Транспортная техника

А как обстоят дела у ближайших соседей? По данным ОАО «АСМ-Холдинг», на Минском автозаводе в 2013 году производство сократилось почти на треть (15 949 ед.), на БЕЛАЗе – более чем на четверть (1250 ед.). Зато другие белорусские производители коммерческой автотехники в плюсе: МЗКТ подрос более чем на 20% (435 ед.), МОАЗ – более чем наполовину (64 ед.). Прибавил и украинский АВТОКРАЗ: в 2013-м сделано 930 грузовиков, на 15% больше, чем годом ранее. Таким образом, снижение выпуска одними автопроизводителями, и даже крах некоторых из них, оказались компенсированы успешной работой других, благодаря чему суммарное производство грузовой автотехники в стране по итогам 2013 года осталось примерно на уровне года предыдущего, потеряв не более одного процента.

В статистике производства автобусов увеличение выпуска показали исключительно изготовители «фургонбусов» на шасси зарубежных малотоннажников, а также Голицынский автобусный завод, выполнивший крупный олимпийский заказ

Несмотря на спад поставок автотехники большой европейской семерки, расположенное в Миассе IVECO-AMT вновь показало рост производства, что обусловлено выбранной стратегией на создание образцов под требования конкретных заказчиков

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Автобусный автопром. Под знаком Олимпиады Состоявшаяся в феврале 2014 года Зимняя Олимпиада стала единственным реальным стимулом, в минувшем году подтолкнувшим вперед отечественное автобусостроение: крупные заказы для обслуживания гостей Олимпийских Игр были сделаны «Волжанину», ЛИАЗу и ГОЛАЗу. И тем не менее, одних только спортивных усилий для предотвращения падения отечественного автобусного производства оказалось недостаточно: по данным ОАО «АСМ-Холдинг» в 2013 году оно сократилось на 9,2%, составив 52,6 тыс. машин: 40,4 тыс. из них принадлежит отечественным брендам (снижение на 15,8%), остальные 12,2 тыс. – иностранным (рост на 22,4%). Интересно, что выпуск автобусов особо малого класса (микроавтобусов) сократился сильнее, чем общий объем автобусного производства – падение составило 12,2%. В виновниках – два основных российских бренда, УАЗ и ГАЗ, производство микроавтобусов у которых упало, соответственно, на 17,6 и 22,3%. Тем не менее, «Газели» с «Соболями» с суммарным годовым результатом в 12 148 ед. – попрежнему в лидерах. Однако

если ГАЗ и дальше допустит сокращение производства пассажирской автотехники, то вполне может случиться, что уже по итогам этого года он окажется обойден, причем не кем-нибудь, а производителями «фургонбусов» – пассажирских версий цельнометаллических фургонов самых разных марок полной массой 5-6 т. У четырех самых крупных из них выпуск в минувшем году вырос, а лидер этой группы СТ «Нижегородец» произвел более 8,3 тыс. микроавтобусов. До итоговых результатов Горьковского автозавода – рукой подать! И это на фоне того, что у отечественных производителей более крупных автобусов дела идут неблестяще: существенное падение произошло у всех, за исключением ГОЛАЗа, благодаря олимпийскому контракту нарастившего выпуск в 7,5 раз! Впечатляющий но, к сожалению, разовый результат. Падение интереса к отечественным автобусам всех классов связано вовсе не тем, что российский рынок ими насыщен – напротив, средний возраст большинства эксплуатируемых в нашей стране автобусов давно превысил 15 лет. Просто органы власти всех уровней из-за скудных бюджетов все чаще отдают общественный транспорт на откуп частникам, которые берутся организовать маршрутные перевозки собственными силами, не обременяя тем самым казну. Но у них свой взгляд на то, какой технике отдать предпочтение: сейчас это сравнительно недорогой автобус на массовом малотоннажном шасси вместимостью 20-25 чел. И хотя частных перевозчиков со всех сторон убеждают, что возить пассажиров более вместительными автобусами выгоднее, пока ничто не указывает на то, что вектор предпочтений становится иным: выпуск находящихся по вместимости лишь одной ступенькой выше «пазиков» в 2013-м упал почти на 15%. Российский рынок. Территория спада Теперь поговорим о продажах автомобилей коммерческого назначения в нашей стране. Здесь наиболее актуальна информация о реализации новых автотранспортных средств в 2013 году, подготовленная ОАО

Транспортная техника

«АСМ-Холдинг» опираясь на данные регистрации в органах ГИБДД. Во-первых, эта информация учитывает продажи не дилерам (у которых автотехника часто простаивает в ожидании покупателей по несколько месяцев), а конечным потребителям, то есть в данном случае видна реальная картина спроса. Во-вторых, из данной информации исключены данные повторной регистрации, к примеру, когда транспортное средство ставится на временный учет для последующего перегона к месту базирования или передается из одной коммерческой структуры в другую. Поэтому именно этой информацией предпочтительнее всего пользоваться, чтобы оценить поставки российским заказчикам автомобилей каждой из представленных в стране марок. Особенно тех, полная масса которых превышает 5 т. Так вот, на российском рынке новых грузовых автомобилей среднего и тяжелого классов в 2013 году конечных заказчиков нашли 103 211 грузовиков. В данном сегменте правят балом КАМАЗ и Группа ГАЗ: первый из них за прошлый год реализовал на территории России почти 30 тыс. автомобилей, второй силами двух заводов, ГАЗ и «Урал» – в общей сложности около 15 тыс. Причем если ГАЗ выглядит молодцом, то «Урал» показал если не провальный, то очень скромный результат: потребители его традиционных внедорожников все активнее пересаживаются на камские аналоги (только КАМАЗ-43114 и КАМАЗ-43118 в 2013 году суммарно приобретено в 2,3 раза больше, чем всех «Уралов» вместе взятых). Белорусский МАЗ в российских продажах средних и тяжелых грузовиков по итогам прошедшего года ожидаемо занял третье место. А вот далее расклад куда интереснее: свыше пяти тысяч автомобилей конечным потребителям продали четыре зарубежных марки. Из них три европейские MAN, Scania и Volvo, а также корейский Hyundai, который снова сумел уйти в отрыв от начавших было настигать его трех японских производителей. Чрезмерно значительным выглядит более чем 50-процентное па-

Производство автобусов в России по данным ОАО «АСМ-Холдинг» 2013

2012

2013/2012 %

ВСЕГО

52 584

57 928

90,8

Автомобильный завод ГАЗ

12 148

15 442

78,7

УАЗ

11 294

13 712

82,4

ПАЗ

9850

11 523

85,5

СТ «Нижегородец»

8349

7384

113,1

ПКФ «Луидор»

5390

3715

145,1

ПРОМТЕХ

2265

1609

140,8

ИРИТО (Boxer/Jumper)

2207

1236

178,6

ЛИАЗ

1580

2001

79,0

ГОЛАЗ

832

110

756,4

«Волгобас» («Волжанин»)

710

932

76,2

НЕФАЗ

652

743

87,8

КАВЗ

455

713

63,8

Автомобильный завод «Урал»

378

528

71,6

ФОРД Соллерс Елабуга

265

250

106,0

Кузбасс-Авто

113

127

89,0

КАМАЗ-Марко

БАУ-РУС Мотор Ко

162,5

Хорс-А (Барнаул)

ТАГАЗ

295

дение поставок в Россию тяжелых Renault, которое во время итоговой пресс-конференции компании было объяснено реформированием системы сбыта автомобилей указанной марки в России (переход на их прямые продажи минуя дилеров) и ожиданиями скорой замены модельного ряда. Здесь стоит добавить, что одновременно измениться и номенклатура автомобилей, выпускаемых в Калуге на заводе Volvo Group Trucks: с середины марта там стартует выпуск новых Volvo, с октября – выпуск новых Renault, а в ноябре на той же производственной площадке заработает завод кабин, предназначенный для обеспечения производства автомобилей обоих марок. Теперь несколько слов об АВТОКРАЗе. Из девятисот с лишним изготовленных им в 2013 году машин по данным ОАО «АСМ-Холдинг» в нашу страну импортировано только 263 (в два с лишним раза меньше, чем в 2012-м), а на учет из них поставлено и вовсе 101. Так

Анатолию Титкову – 90! Редакция журнала поздравляет с 90-летием Анатолия Ивановича Титкова, продолжающего сотрудничать с ОАО «АСМ-Холдинг» в качестве эксперта-аналитика в области научных и технических вопросов. Родившийся 29 февраля 1924 года Анатолий Иванович закончил с отличием Сибирский автомобильно-дорожный институт, свой трудовой путь начал в качестве конструктора на Уральском автомобильном заводе, а в 1969 году возглавил Управление конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР. В 1992-2004 годах он работал начальником научно-технического управления ОАО «АСМХолдинг», помимо сотрудничества с которым сегодня продолжает преподавательскую деятельность в МГТУ МАМИ. За большие заслуги в развитии отечественного автостроения Анатолий Иванович удостоен ряда государственных наград, а также Государственной премии СССР (1972 г) и Премии Совета Министров СССР (1990 г). Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Транспортная техника

Падение поставок в минувшем году компания Renault Trucks намерена компенсировать в том числе выводом на российский рынок нового поколения тяжелых грузовиков

Регистрация по маркам грузовиков среднего и тяжелого классов (без учета модификаций LCV повышенной грузоподъемности) по данным ОАО «АСМ-Холдинг» на территории России в 2013 году. Приведены марки, под которыми реализовано более тысячи автомобилей. 1.

КАМАЗ

29 972

ГАЗ

11 944

МАЗ

8255

MAN

6338

SCANIA

5890

HYUNDAI

5732

VOLVO

5215

MERCEDES-BENZ

3956

SHAANXI

3621

10.

DAF

3213

11.

«УРАЛ»

2807

12.

IVECO (с учетом IVECO-AMT)

2235

13.

HINO

2065

14.

FOTON

1484

15.

ISUZU

1434

16.

MAZ-MAN

1395*

17.

BAW

1189

18.

FUSO

1195

* Подавляющее большинство от указанного количества автотехники приходится на модели с индексами 6312 и 6516, которые значатся за автомобилями Минского автозавода.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

что производственный успех предприятия – результат наращивания экспорта в иные страны. Это свидетельствует о том, что и за пределами СНГ при должном подходе можно вполне успешно работать даже заводам, вышедшим из советского прошлого. Видимо, к аналогичным выводам пришли и в Набережных Челнах, ведь если АВТОКРАЗ в 2013 году отправил на экспорт свыше 85% изготовленных грузовиков, причем две трети из них – в дальнее зарубежье, то КАМАЗ – чуть более 13%, и то главным образом в страны СНГ. Поэтому руководство Камского автозавода решительно настроено исправить ситуацию, нацелившись к 2020 году увеличить экспортные поставки до пяти раз. Если говорить о грузовых автомобилях всех классов, то по данным уже оптовых продаж, также предоставленных ОАО «АСМ-холдинг», в 2013 году на территории России было реализовано 305,2 тыс. грузовиков – на 15,2% меньше по отношению к 2012 году. На машины отечественных марок из названного количества пришлось 158,5 тыс. (51,9%), на иномарки российской сборки – 30,7 тыс. (10,1%). Остальные

были ввезены из-за рубежа, в том числе 106,4 тыс. (34,9%) новыми и 9,6 тыс. (3,1%) подержанными. Что касается автобусов, то их оптовые поставки по итогам 2013 года по отношению к 2012 году упали еще сильнее – на 17,4%, до 57,4 тыс. Доминирование отечественных моделей бесспорно – их реализовали в количестве 37,7 тыс. (65,7%). Еще 12,1 тыс. (21,1%) пришлось на собранные в нашей стране автобусы иностранных марок. А доля импортированных новых и подержанных автобусов составила, соответственно 7,3 тыс. (12,7%) и 0,3 тыс. (0,5%). На таком фоне более чем злободневно выглядит вопрос, продолжится ли падение российского рынка коммерческих автомобилей в текущем году? С одной стороны повод для оптимизма есть: среди всех месяцев 2013 года декабрь оказался лидирующим по количеству регистраций автотехники среднего и тяжелого класса, причем лидерство это оказалось с хорошим запасом. С другой стороны все говорит о том, что спад продолжится. Вопервых, у основной части потребителей грузовиков и автобусов постепенно снижается покупательная способность, поскольку в результате экономической рецессии происходит сокращение объемов перевозок, тогда как их себестоимость, напротив, растет. С другой стороны, вряд ли удастся избежать роста стоимости автомобильной техники: зарубежной – из-за падения курса рубля, отечественной – из-за крайне несвоевременного распространения на нее утилизационного сбора, который серьезно поднимает цену новых грузовиков. Удорожание – от 120 тыс. руб. за малотоннажник до 435 тыс. руб. за автомобиль полной массой свыше 20 т. Таким образом, на сегодняшний день нет никаких предпосылок, чтобы российский рынок автомобилей, а за ним и их производство начали вновь набирать обороты. Зато предпосылок для падения показателей – более чем достаточно! Константин Закурдаев В обзоре использованы статистические данные ОАО «АСМ-Холдинг»

Транспортная техника

Коммерческий транспорт Что дальше? Как будет развиваться российский рынок коммерческого автотранспорта в наступившем году? Ответ на этот вопрос попытались найти участники проходившей в Москве 19 марта V Международной конференции «Коммерческий транспорт 2014», организованной ОАО «АСМ-Холдинг».

Ковригин А.С.

Емельяненко Л.Н.

Колесников С.Н.

К сожалению, в 2014 году ситуация на российском рынке коммерческой автотехники продолжает оставаться безрадостной. Как сообщил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «АСМ-Холдинг» Александр Ковригин, начавшееся в 2013 году падение продаж продолжается по всем фронтам: за первые два месяца этого года по сравнению с аналогичным периодом года минувшего, грузовиков и автобусов приобретено меньше, соответственно, на 2,4 и 8%, а LCV рухнули сразу на 14,5%! Причем рынок грузовых автомобилей вряд ли отыграет упущенное: специалисты «АСМ-Холдинга» оценивают его предстоящее го-

довое падение на уровне 4,6%. Как результат, на 4,2%, до 195 тыс., в стране снизится и производство грузовиков. А вот у автобусов есть шансы – вполне возможно, что их годовые продажи подрастут. «АСМ-Холдинг» оценивает этот рост в 9,5%, а рост годового производства – в 1,9% (53,6 тыс.). Правда, произойдет это лишь при условии, что в России все-таки заработает программа государственного финансирования обновления автобусного парка. Пока же этого нет, как нет и обещанной российским производителям компенсации утилизационного сбора, что уже привело к росту цен на автотехнику и, как следствие, стало одним из

основных факторов сокращения ее продаж. Еще один фактор сокращения продаж – несогласованная работа госаппарата, порой создающего проблемы транспортному бизнесу буквально на ровном месте. Например, по словам генерального директора Московского областного транспортного союза Людмилы Емельяненко, в 2011 году частные перевозчики региона приобрели автобусов на 350 млн. руб., в 2012-м – на 500 млн. руб., но в 2013-м и начале 2014 года их инвестиции в подвижной состав сошли на нет. Почему? Оказывается, новые столичные власти ни с того, ни с сего взяли и отменили законно полученные разрешения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

на пригородные маршруты, и теперь областные перевозчики поставлены перед необходимостью отбивать регулярно приходящие штрафы и судебные издержки по их оспариванию, на что и уходит весь их доход – какие уж тут новые автобусы! На забюрократизированность и неэффективность госаппарата сетовал в своем выступлении и исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин, по словам которого очень много времени и сил уходит на согласование инициатив и проработку решений, необходимых автопроизводителям и автоперевозчикам – в результате те и другие теряют конкурентные преимущества. А как на сокращение рынка реагируют российские автозаводы? В Набережных Челнах, к примеру, судя по выступлению директора департамента маркетинга ОАО «КАМАЗ» Сергея Колесникова, планируют выход в новые рыночные сегменты. В частности, запустив в серию КАМАЗ-5490 на агрегатах Mercedes-Benz, завод вторгся в сегмент магистральников – вотчину МАЗа и европейских производителей. Планы у него не шуточные: увеличить свое присутствие в данном сегменте примерно с одного процента в данный момент до 15-20% к 2015 году. Главное, чтобы подтянув до европейского уровня агрегатную базу, у КАМАЗа получилось достигнуть и европейских стандартов по качеству – тогда новый камский тягач реально сможет стать первой отечественной моделью, на которой перевозчики будут ходить в Европу!

Российский проект

ТОНАР Как идеи переходят в модели

За свою более чем 20-летнюю историю Машиностроительный завод ТОНАР вывел в свет немало образцов техники, аналогов которой в нашей стране прежде никто никогда не производил. Машиностроительный завод ТОНАР, чье название в конце 1990-х стало нарицательным для всех передвижных торговых точек, сегодня известен совсем другой продукцией: сначала он освоил полномасштабное производство большегрузных прицепов и полуприцепов са-

мого разного назначения и тоннажа, а сравнительно недавно вошел в узкий круг производителей грузовых автомобилей. О том, как этому предприятию, образованному более 20 лет назад, к сегодняшнему дню удалось стать одним из самых эффективных и инновацион-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

ных изготовителей прицепной техники в стране, для чего ему потребовалось браться за самостоятельный выпуск автомобилей, а также чем оно удивит нас в ближайшей перспективе, мы попросили рассказать технического директора МЗ ТОНАР Юрия Вайнштейна.

– Юрий Павлович, когда, как и с чего начинался ТОНАР? – Если раскручивать эту историю с самого начала, то она получится очень уж давней. Потому что когда я сделал свой первый в жизни прицеп, никакого предприятия не было, да и не могло быть – на дворе стоял 1980 год! Дело было так. Моей семье для перевозки урожая с собственных грядок понадобился обычный прицеп к

Российский проект

Технический директор, один из основателей МЗ ТОНАР Юрий Вайнштейн

легковому автомобилю. А делало их в ту пору только одно предприятие – Мытищинский машиностроительный завод. В магазине, где требовалось записываться в очередь на покупку такого прицепа, продавец, несмотря на врученную ему роскошную фарфоровую статуэтку Олимпийского мишки, помочь ничем не смог. Единственное, что от него получилось добиться, так это совета обратиться к книге, написанной заместителем главного инженера Мытищинского завода, в которой рассказывалось, как такой прицеп сделать самостоятельно. Я с производством автотехники был знаком не понаслышке – работал инженером на Ликинском автобусном заводе, а потому довольно быстро изготовил прицеп собственными руками. Естественно, не на продажу, а исключительно для себя. Мысли о том, что делая такие вот прицепы, можно зарабатывать, появились позже. Помните, в 1987 году в стране началось кооперативное движение? Выждав год и увидев, что никого из кооператоров не посадили, в партнерстве с еще одним коллегой по ЛИАЗу, Владимиром Пазычевым, в 1989 году мы организовали кооператив: изготавливали фаркопы и другие автозапчасти. Дело по тем времена оказалось выгодным: работая всего пять дней в месяц, я в кооперативе зарабатывал больше моей месячной зарплаты, которую платил завод! Так вот, решая, в каком направлении развивать нашу кооперативную

деятельность дальше, мы на пробу сделали грузовой прицеп к легковому автомобилю и прицеп-дачу. Последнюю сразу купили прибалты, но я понял, что ее выпуск не имеет больших перспектив: в стране нет инфраструктуры для кемпингов. А вот грузовой автоприцеп, в конструкции которого, кстати, использовалась пневмоподвеска, заинтересовал многих: помню, его мытищинский аналог стоил 700-800 рублей, тогда как нам покупатели готовы были заплатить в четыре, в пять раз больше! И в 1990 году наш кооператив начал эти прицепы делать, причем спрос на них оказался огромный: мы так шикарно не жили ни до, ни после. – Из этого кооператива впоследствии и вырос сегодняшний ТОНАР? – Когда мы с Владимиром Пазычевым поняли, что на изготовлении прицепов для легковых автомобилей можно хорошо зарабатывать, он предложил уйти с ЛИАЗа. Я же поначалу рассчитывал совмещать и одно, и другое, ведь мой трудовой стаж на заводе начался в 17 лет, и у меня на тот момент даже мыслей не возникало увольняться! Тем не менее, взвесив ситуацию и придя к выводу, что выбор сделать необходимо, я написал заявление об уходе. С тех пор вся моя работа связана исключительно с собственным предприятием. Сегодняшний ТОНАР, название которого расшифровывается как «Товары народу», мы организовали в декабре 1990 года, а в январе 1991 года узаконили его юридически. Тогда же подобрали и наше нынешнее месторасположение. Не поверите: там, где сегодня стоят производственные корпуса ТОНАРа, в начале 1990-х возвышалось только обветшавшее строение давно закрытой небольшой швейной фабрики 1914 года постройки. А вся остальная прилегающая территория представляла собой болото, которое пришлось засыпать. – Как быстро и благодаря чему ТОНАР стал известен буквально на всю страну? – В 1992 году, когда правительство отпустило цены, стоимость наших прицепов к

В начале 2000-х МЗ ТОНАР первым в России начал серийно производить четырехосные самосвальные полуприцепы. Грузоподъемность этой модели 45 т, объем кузова в зависимости от назначения составляет от 37 до 58 м3.

Для передвижных торговых точек имя ТОНАР стало нарицательным: с 1992 по 2006 год завод изготовил их в общей сложности почти 45 тысяч!

Производство тяжелой прицепной техники ТОНАР начал в 1997 году с изотермических полуприцепов. Сегодня завод выпускает их новое поколение с клееными верхними и нижними обрамляющими уголками, что позволило окончательно уйти от ухудшающих термоизоляцию заклепок.

В число лидеров производства прицепной техники МЗ ТОНАР вошел благодаря выпуску трехосных самосвальных полуприцепов. На снимке – одна из самых новых модификаций с автоматической системой установки и расчехления тента, снижающей время на эти операции с пятнадцати до полутора минут. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Российский проект

В отличие от большинства производителей прицепной техники ТОНАР делает самосвальные прицепы не только с боковой, но и с задней разгрузкой. Трехосная модель с 16-кубовым кузовом рассчитана на перевозку 17 т груза.

Начиная с 2001 года ТОНАР приступил к производству собственных осей и подвесок для прицепов и полуприцепов. В прошлом году начат выпуск осей повышенной грузоподъемности, рассчитанных на нагрузку в 20 т.

Один из изготовленных ТОНАРом по специальному заказу изотермических полуприцепов для перевозки опасных грузов категории EX-III

В гамме автомобилей присутствует двухосный седельный тягач ТОНАР-5422. На образце установлена кабина предыдущего поколения, которую пришлось заменить из-за перехода от двигателей ЯМЗ-650 к двигателям ЯМЗ-651 стандарта Евро-4.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

легковым автомобилям подскочила в четыре раза. Естественно, продажи встали, и мы начали думать, как жить дальше. Помните, в экономике тогда царили бартерные отношения, и живые деньги реально можно было заработать только в сфере продуктов питания. Поэтому решено было перейти к изготовлению передвижных торговых точек, попросту говоря, ларьков на колесах: привез такой в людное место, и стой, торгуй. Но сделать мало – нужно продать. Каким образом? Мы сформировали несколько бригад, которые стали возить наши павильончики по городам и весям. Настоящий же успех пришел, когда рекламный директор одного из наших заказчиков дал мне простой, но очень дельный совет: маркировать всю выпускаемую продукцию нашим названием, которое должно быть написано удобочитаемым шрифтом, да так, чтобы его было видно как минимум с полусотни шагов. И это дало эффект! Через какоето время очередной приехавший к нам покупатель выдал такую фразу: «у меня раньше были всякие тонары, но теперь я хочу приобрести тонар у вас». Так название нашей компании стало нарицательным для всех продаваемых в стране передвижных торговых точек! Со временем от единичного выпуска мы перешли к их массовому производству, доходившему до 20 штук в день – за пять лет ТОНАР изготовил почти 45 тысяч ларьков на колесах! Можно было на этом успокоиться, но я уже тогда пришел к выводу: заработанное нужно вкладывать в развитие производства и в новую продукцию. Потому что закон таков: когда компания выходит на новый, еще «голый» рынок, продажи идут резко вверх, потом рынок насыщается, появляется вторичный рынок, активизируются конкуренты, и рост продаж начинает замедляться, а потом и вовсе прекращается. То есть сделав первый, даже очень удачный шаг, нужно сразу начинать обдумывать следующий. – И что же стало для ТОНАРа таким шагом? – Мы решили изготавливать изотермические кузова. А это означало развернуть у себя производство сэндвич-панелей, закупив оборудование примерно на миллион марок. По моим

тогдашним представлениям – просто сумасшедшие деньги! Но сказано – сделано: приобрели заливочную машину, установили подходящий пресс и в 1997 году начали делать изотермы сначала для «Газелей», а чуть позже – и для полноразмерных полуприцепов. – О том, чтобы изготавливать не только кузов, но и весь полуприцеп целиком, задумались тогда же? – Да, причем по первым прикидкам производство полуприцепов казалось мне делом не таким уж сложным. Я рассчитывал, что все будет, как в Европе. То есть мы закупаем необходимые комплектующие у сторонних производителей: у кого-то раму, у кого-то оси, у кого-то тормозную систему и так далее, ставим на собранное из них шасси наш изотермический или любой другой кузов, и дело сделано. Реальность же оказалась совершенно иной: в нашей стране не удалось найти ни одного поставщика, способного изготовить комплектующие с необходимым качеством и по приемлемой цене. Вот тогда и пришлось организовывать у себя полномасштабное производство, а это дополнительное оборудование, дополнительные площади, дополнительный персонал и немалые инвестиции. Но в итоге такой шаг пошел ТОНАРу только на пользу – кузовное предприятие превратилось в полноценный машиностроительный завод. – Понятно, почему ТОНАР взялся самостоятельно делать рамы и кузова – этим путем идут многие производители полуприцепов. Но как компания отважилась взять на себя производство осей и подвесок? – Конечно, поначалу мы рассчитывали обойтись осями известных европейских производителей. Но стоили они очень дорого, во многом именно из-за них чрезмерно дорогим становился и сам полуприцеп. Во второй половине 1990-х я познакомился с первым заместителем министра транспорта Анатолием Павловичем Насоновым, очень интересным, компетентным и разносторонним человеком, который живо интересовался проблемами ТОНАРа, даже организовал у себя в мини-

Российский проект

стерстве посвященное нашему заводу совещание. Вот он-то и убедил меня в необходимости начать изготавливать оси самостоятельно. Решиться на это было очень непросто: на ЛИАЗе я работал именно на осевом производстве, не понаслышке знал, насколько это сложное и хлопотное дело. Но приняв такое решение, мы с головой погрузились в работу. Очень повезло, что на расположенном недалеко от нас Давыдовском машиностроительном заводе, который в то время как раз банкротили, по цене металлолома удалось приобрести подходящие токарные станки. А вот в приобретение другого производственного оборудования пришлось вложить значительные средства. Как результат, в 1999 году оси для наших прицепов и полуприцепов ТОНАР стал делать сам. И делает до сих пор, даже начав поставлять их другим производителям полуприцепов. – Как рынок принял ваши первые большие полуприцепы и что обеспечило им последующий успех? – В отличие от прицепов для легковых автомобилей и передвижных торговых точек продвижение на рынок полуприцепов оказалось более сложной задачей. Да, изотермы мы делать научились. Но кому их продавать? Ситуация выглядела так: полуприцеп стоил свыше 50 тыс. долларов, лизинг в стране практически не работал, денег ни у кого не было, платежи шли месяцами… Решили обратиться к мясокомбинатам, и первым делом поехали на крупнейший среди них, Черкизовский. Там наш полуприцеп понравился, но живыми деньгами они расплатиться за него не могли. Пришлось меняться: получили мы за свою изотерму чуть ли не целый эшелон с колбасой, тушенкой и кабачковой икрой. Другие изготовленные полуприцепы тоже приходилось отдавать за продукты, которые потом выменивали на металл, на краску, на стекло. Естественно, этими же продуктами расплачивались с работниками: я сам лично стоял на проходной, отправляя оставшихся без зарплаты людей на склад, где они вместо денег получали мясные

изделия. Почти два года мы так прожили, не платя рабочим по три-четыре месяца. И у соседних предприятий ситуация была та же. Потом, в 1998 году, случился дефолт: для кого-то он стал крахом, для нас же – избавлением. К руководству правительством пришел Примаков, и дела в промышленности начали улучшаться. У нас вновь появились деньги! Во всяком случае, зарплату после дефолта мы не задерживали ни разу. И спрос на прицепную технику стал расти – перевозчики начали зарабатывать. В начале 2000-х стала особенно ощущаться потребность в полуприцепах-самосвалах. Свой первый самосвальный кузов у ТОНАРа появился в 2002 году – он был коробчатого типа. Такой кузов проще в производстве, поскольку не требует дорогостоящего оборудования. Но по массе, по прочности, по сходимости груза, по продолжительности сварочных операций он проигрывает кузовам полукруглого профиля. И как только ТОНАР обзавелся гибочными станками, тут же перешел к изготовлению полукруглых кузовов, оставив плоским днище только в центральной части чтобы можно было возить бетонные блоки и плиты. Современные, и при этом сравнительно доступные по цене полуприцепы-самосвалы вывели нас в число лидеров среди производителей прицепной техники в стране – к началу 2008 года они составляли около половины от всего объема производства завода. – Когда выпуск прицепной техники на ТОНАРе достиг своего пика? – Производство прицепов и полуприцепов на ТОНАРе неуклонно росло вплоть до весны 2008 года, когда мы изготавливали их по 20 в сутки, за год сделав в общей сложности более трех с половиной тысяч единиц. Нехватка на рынке тех же полуприцепов-самосвалов в то время доходила до того, что у эксплуатирующих их перевозчиков не хватало времени заехать на сервис для регламентного техобслуживания, которое приходилось проводить с помощью выездных бригад едва ли не на ходу! В 2006 году

Полуприцеп-сортиментовоз ТОНАР-9444 грузоподъемностью 30 т

Бункер-перегрузчик ТОНАР ПТ-1 грузоподъемностью 29 т. Обладая полезным объемом 36 «кубов», он предназначен для приема зерна от комбайна, дальнейшей перевозки к краю поля и перегрузки в автопоезд-зерновоз.

Самосвальный 47-кубовый полуприцеп-картофелевоз ТОНАР-95235 грузоподъемностью 38 т с донным транспортером. Может поставляться как с рессорной, так и пневматической подвеской.

Осенью 2012 года завод приступил к изготовлению 63-кубового полуприцепа ТОНАР-974614 грузоподъемностью 45 т для перевозки зерновых культур, загрузка которых осуществляется через лючки в металлической крыше. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Российский проект

Полуприцеп для перевозки скота ТОНАР-9826 грузоподъемностью 30 т

Несколько автомобилей МЗ ТОНАР изготовил в варианте трехосного самосвала. Модель 6528 полной массой 33,5 т оборудована 16-кубовым кузовом задней разгрузки.

Из полутора сотен сделанных к настоящему времени автомобилей марки ТОНАР подавляющее большинство приходится на трехосные седельные тягачи модели 6428. Они оснащены ярославскими дизелями семейства ЯМЗ-650, китайскими кабинами, осями и КПП, а также рамой и подвеской собственного производства ТОНАРа.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

ТОНАРу, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос на большие полуприцепы, даже пришлось свернуть выпуск передвижных торговых точек, когда-то сделавших марку узнаваемой. Но после того, как в осенью 2008 года Россию накрыл международный финансовый кризис и в течение дня вместо 80 входящих звонков мы стали получать в лучшем случае пять, а в ноябре и вовсе остановились, стало ясно, что с точки зрения стратегии развития далеко не все делалось правильно. – То есть кризис 2008 года, с одной стороны, уронил производство, но с другой помог развернуть его в новом, более правильном направлении? – Раньше нас учили, что самое эффективное производство – узкоспециализированное. Кризис показал, что подобный подход рано или поздно приведет к гибели. Чтобы устойчиво работать и зарабатывать в любых экономических условиях, нужно выпускать продукцию как можно более широкого профиля, тогда спад в одном рыночном сегменте можно компенсировать успешными продажами в другом. Приехавший к нам в самом конце 2008 года представитель компании BPW, рассказывая о сложностях у европейских производителей прицепной техники, упомянул, что у компании Krone дела обстоят лучше, чем у других. Почему? Оказывается, помимо обычных она изготавливает еще и сельскохозяйственные полуприцепы, спрос на которые стабилен всегда. Вот тогда и было решено пойти тем же путем, что выглядело логично: у нас прицепную технику сельскохозяйственного назначения мало кто делал, а зарубежная стоила таких денег, что мы были согласны и на половину от цены, которую за нее просили. Конечно, новая тема давалась непросто. Например, первый птицевоз мы переделывали пять раз. Но усилия не пропали даром: по окончании столь изнурительной работы у ТОНАРа в короткий период времени было приобретено 40 таких полуприцепов! Затем начали выпуск моделей для перевозки свиней, коров, зерна, овощей… И дело пошло: если в 2009 году завод изготовил сельскохозяйственную технику на 3 млн. рублей, то уже через два года – на 500 млн.!

Еще одно послекризисное направление – прицепы и полуприцепы для угледобывающей отрасли. Пробиться на этот рынок непросто: те, кто осуществляет перевозку угля, предъявляют к технике очень жесткие требования! Здесь не принято, чтобы она ломалась, чтобы ее нужно было много и часто обслуживать. К надежности – особое внимание, потому что после первого же срыва сроков доставки на бизнесе перевозчика можно ставить крест. Одним словом, это очень сложный, хотя и многообещающий рынок. И зашли мы на него, что интересно, через Монголию и Австралию. – Каким образом? – История вышла поразительная, и начиналась она так. В 2010 году к нам обратилась одна монгольская компания, которая занималась транспортировкой угля от крупнейшего в мире угольного месторождения Таван-Толгой до китайской границы. Прежде они эксплуатировали исключительно автопоезда, сделанные в Китае, но те выдерживали в лучшем случае год, поскольку, перевозя свыше 75 т, были оборудованы 12-тонными осями. Монголы прислали нам техзадание с описанием требований к будущим полуприцепам, в котором мне особенно запомнилась одна фраза, звучавшая примерно так: «поскольку мы очень бережем наши дороги, нагрузка на ось на должна превышать 18 т». Мы съездили на Таван-Толгой, посмотрели, в каких условиях там работает автотехника, и вернулись весьма озадаченные. Надо сказать, что к тому времени на ТОНАРе уже был построен и испытан опытный образец сочлененного 48-кубового самосвального полуприцепа, рассчитанного на перевозку 65 т, но для наших монгольских заказчиков требовался куда больший полезный объем. Тогда мы решили обратиться к опыту тех, для кого создание таких полуприцепов – норма. То есть к австралийцам, у которых длина самосвальных автопоездов свыше 50 м не считается чемто сверхординарным. Выйдя на одного из их разработчиков, мы отправились в Австралию. Причем зная, что там для самосвалов с кузовами длиной

Российский проект

Перспективный пятиосный самосвал ТОНАР-652803 полной массой 40 т с колесной формулой 10х4. Две центральные оси – поддерживающие с подруливающими колесами. Объем разгружаемого назад кузова 26,5 м3, грузоподъемность 34 т.

свыше 6 м запрещена задняя разгрузка, мы никак не могли взять в толк, как при столь значительном объеме выгружаемого вбок груза удается не засыпать колеса? А ларчик просто открывался: автопоезда разгружались на ходу! Тщательно изучив опыт австралийцев, которые делают прицепную технику с многократным запасом прочности, при этом не превышая осевые нагрузки в 10 т, мы создали целое семейство специальных автопоездов-углевозов. И хотя к тому времени монголы, не сумев договориться с китайцами об условиях экспорта, притормозили проект, несколько уникальных для нашей страны полуприцепов, предназначенных для транспортировки угля и других сыпучих грузов, в 20122013 годах ТОНАР предложил своим российским партнерам. В их числе – сочлененный 68-кубовый самосвальный полуприцеп грузоподъемностью 100 т. Более того, мы разработали и сейчас запускаем в серию собственный карьерный самосвал ТОНАР-4525 грузоподъемностью 45 т.

– Самосвал этот очень похож на те, что широко выпускают и применяют в Китае. – Действительно, чуть более двух лет назад, увидев интерес к подобным карьерным самосвалам со стороны наших заказчиков, я съездил в Китай, где посетил четыре из шести выпускающих их заводов, познакомился с разработчиками, с технологией производства, с условиями эксплуатации. Сначала мы купили у китайцев один образец в качестве демонстрационного, а в конце 2013 года аналогичный самосвал ТОНАР построил уже самостоятельно, адаптировав его конструкцию к нашим реалиям и максимально использовав отечественную агрегатную базу. По рекомендации перевозчиков эта машина получила тот же дизель, которым мы комплектуем дорожные грузовики – 412-сильный ЯМЗ-650.10. Мосты и 9-ступенчатая коробка передач – китайские, а рама, надрамник, подвеска, топливная система и разгружаемый назад кузов – нашего собственного произ-

Полуприцеп-самосвал с боковой разгрузкой ТОНАР-952360, оснащенный новыми осями завода с допустимой нагрузкой 20 т. Емкость кузова 61 м3, грузоподъемность 65 т, полная масса 85 т.

водства. Кстати, с кузовом получилось довольно интересная история: когда я знакомился с этим карьерником в Китае, мне его кузов показался явно перетяжелен. Как выяснилось, кузова у них рассчитывают на глазок: берут тяжелый стальной шар, бросают о днище, и если оно выдерживает, значит все в порядке. Естественно, ТОНАР для аналогичных целей использует специальную компьютерную программу, рассчитывающую оптимальную прочность любого узла с требуемым запасом. Поэтому наш кузов получился значительно легче! У первого образца, который уже работает в песчаном карьере, толщина его днища и стенок составила, соответственно, 7 и 5 мм, а у второго, предназначенного для перевозки скальных пород, эти параметры 16 и 10 мм, что прибавило к снаряженной массе две тонны. Но, все равно, наш кузов весит меньше китайского, и не только за счет компьютерного расчета – он полукруглого, а не прямоугольного сечения,

что заведомо делает его технологичнее и прочнее. – Раз уж зашла речь о карьерном самосвале, давайте поговорим и о выпускаемых ТОНАРом дорожных автомобилях. Этот проект зародился во времена, когда перевозчики с руками отрывали автотехнику любой марки и происхождения. Но начало его реализации пришлось на кризисный 2009-й, да и сегодня ситуация не выглядит оптимистично: с одной стороны, на рынке долговременный спад, с другой – страну буквально захлестнул поток недорогой китайской автотехники. – О выпуске автомобилей под своей маркой мы задумались еще в 2006 году, первые их опытные образцы были готовы в конце 2008 года и с тех пор ТОНАР изготовил примерно полторы сотни трехосных седельных тягачей, а также несколько двухосных седельных тягачей и самосвалов. Первоначально идея заключалась в том, что заказчик покупает, а затем обслуживает как тягач, так и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Российский проект

Слева – рама китайского самосвала с болтовыми креплениями, справа – рама самосвала ТОНАР с более надежными и долговечными резьбовыми заклепками

Системы регулирования давления воздуха в шинах Tireboss, повышающая проходимость автомобиля при движении по грязи и снегу. Может применяться как на дорожных, так и на внедорожных автомобилях.

полуприцеп у одного и того же, а не у разных продавцов, зачастую расположенных за сотни километров друг от друга. Фактическое прекращение поставок в страну американских траков, которые перевозчики так любили использовать с нашими полуприцепами, только ускорило ход работ. Готовясь к выпуску собственных автомобилей, мы взяли на вооружение опыт американцев. К примеру, Freightliner, который я в свое время посетил с целью ознакомиться с его методами производства, выполняет лишь финальную сборку, ничего не изготавливая сам, даже раму. Правда, ТОНАР к тому времени рамы научился делать отлично, как и подвески, а в остальном мы пошли аналогичным путем, закупая кабины, мосты и КПП у китайских поставщиков, двигатели – у ярославского «Автодизеля», а тормозные системы – у WABCO. И такой принцип показал свою жизнеспособность в наших условиях хотя, конечно, производственные показатели пока далеки до желаемых: сегодня завод делает в среднем 10 автомобилей в месяц. Это объяснимо: рынок в целом идет на спад, да и введенный с Нового года утилизационный сбор, удорожающий каждый сделанный ТОНАРом автомобиль более чем на 400 тыс. руб., не способствует наращиванию их выпуска. Ведь что особенно обидно: сбор этот, вполне способный окончательно добить отечественный автопром, придумало наше родное Министерство промышленности и торговли. Тем не менее, я уверен, даже в этих условиях через какое-то время продажи

водства автомобилей с производством прицепной техники? Ведь в других странах подобного совмещения никто не практикует! – С технологической точки зрения ТОНАР в обоих случаях берет на себя то, что умеет делать: рамы, подвески, кузова, а для прицепной техники – еще и оси. Поставщики остальных комплектующих, как это практикуется у любого другого автопроизводителя, выбираются исходя из наиболее выгодного соотношения цена/качество. Если же сравнивать стратегию производства автомобилей со стратегией производства полуприцепов, то здесь есть серьезные различия: как я уже говорил, в конструкцию первых мы стремимся не вносить никаких изменений на протяжении всего срока выпуска, тогда как конструкция вторых в той или иной мере претерпевает изменения практически с каждым новым заказом – такой подход позволяет приносить максимальный доход конкретному перевозчику в конкретных условиях применения. Это во всем мире так. Помню, один из итальянских партнеров, приезжавших к нам в 2007 году, просто потерял дар речи узнав, что весь объем выпуска самосвальных полуприцепов закрывают всего две модели: трехосная и четырехосная. Теперь же у нас их более десятка, и по другим типам прицепной техники – аналогичная ситуация. – Специализация в ущерб унификации объективно удорожает продукцию. Насколько подобный подход выгоден в условиях сегодняшней стагнации эконо-

наших грузовиков пойдут в гору – мы не случайно строим отдельный цех, рассчитанный на изготовление до 20 автомобилей в сутки. Можно ли в обозримой перспективе выйти на такой темп выпуска? Можно, если создать разветвленную сервисную сеть, чем ТОНАР сегодня как раз активно и занимается. Что касается конкуренции с китайскими аналогами, то у нас есть свои козыри. Например, посмотрите на рамы их самосвалов. В большинстве случаев они на болтах, склонных со временем расшатываться, тогда как ТОНАР применяет более долговечные и надежные резьбовые заклепки. Но что еще важнее, приступая к разработке автомобилей мы сразу решили, что после завершения испытаний и устранения «детских болезней» будем сохранять их конструкцию неизменной на протяжении всего срока производства. А значит перевозчик, как бы давно он не приобрел машину, никогда не столкнется с нехваткой запчастей. Потому что одна из главных бед китайской автотехники – постоянное внесение в нее больших и маленьких доработок, из-за чего поиск подходящих запчастей через какое-то время становится практически невыполнимой задачей. В наших же сервисных центрах есть абсолютно все вплоть до полного ремкомплекта к ярославскому дизелю, поэтому машина в любых обстоятельствах максимально быстро вернется к работе. Для любого перевозчика сейчас это самое важное! – Насколько удобно и целесообразно совмещать произ-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

мики, когда покупатель склонен считать каждую копейку? – Сегодня перевозчики считают каждую копейку не только при покупке, но и при эксплуатации прицепной техники. Поэтому возможность делать ее в соответствии с индивидуальными пожеланиями каждого из них, то есть в соответствии с требуемыми в каждом конкретном случае габаритами, массой, полезным объемом – это и есть одна из трех составляющих, которые, как я считаю, просто необходимы для успешной работы в условиях экономического спада. Две другие составляющие: хорошая цена и быстрое выполнение заказа. Именно эти три кита позволяют ТОНАРу не только удержать старых, но и заполучить новых клиентов, в том числе зарубежных. Так, благодаря посредничеству одной уважаемой европейской компании мы под собственным брендом сумели выйти с нашими самосвальными и контейнеровозными полуприцепами даже на рынок Африки. Причем узнав, что ТОНАР – российская компания, наш партнер сперва не хотел верить, что мы способны сделать прицепную технику быстро, качественно и в соответствии со спецификой африканского рынка. Теперь поверил – по его заказу мы уже выполнили несколько отгрузок в Африку и готовимся к новым. Конечно, резкий рост числа моделей и модификаций, выход в новые рыночные сегменты, создание автомобильного производства требуют повышения инженерно-конструкторского потенциала. Поэтому ТОНАР не только расширил штат конструкторов и приобрел для них

Российский проект

Полуприцеп с подвижным полом ТОНАР-974618, сделанный с прицелом на эксплуатацию в Монголии при транспортировке угля. Грузоподъемность 80 т, полная масса 99,2 т, объем кузова 74,4 «кубов».

Автопоезд с сочлененным самосвальным полуприцепом ТОНАР-9540-022-01 полной массой 80 т и грузоподъемностью 64,5 т. Общая емкость двух кузовов, разгружаемых по принципу вагонеток – 48,3 м3.

специальное программное обеспечение – сейчас на территории предприятия заканчивается строительство отдельного корпуса, в котором мы разместим все наши конструкторские и технологические службы. По тем же причинам даже при сегодняшнем падении выпуска я не считаю возможным сокращать штат квалифицированных рабочих. Потому что когда спад закончится и выпуск вновь начнет расти, а это обязательно случится, на обучение тех, кто придет им на смену, понадобится куда больше средств. – И все же, существует ли возможность вопреки падению рынка не только сохранить, но и увеличить производство? – Растущая экономика – непременное условие увеличения производства только для лидера отрасли, остальные же могут расти даже когда рынок сокращается, уводя заказчиков у своих конкурентов. ТОНАР на сегодня занимает значительную долю только в сегменте самосвальной прицепной техники, – она составляет 35%, тогда как по контейнеровозам эта доля не более 8%, по тентованным полуприцепам – 4%, а по изотермическим – и вовсе 1%. Так что нам есть к чему приложить силы и за счет чего наращивать объемы! Тем более, что в 2013 году ТОНАР создал хороший задел по новым разработкам, которые будут предложены в 2014-м. Речь идет об уже упо-

В августе 2012 года в Курскую область был поставлен сочлененный самосвальный полуприцеп с боковой разгрузкой (модель 9540-0000040), предназначенный для перевозки различных сельскохозяйственных и строительных грузов. Его грузоподъемность 55 т, суммарный объем двух кузовов 74,8 м3.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

минавшемся карьерном самосвале, о дорожных самосвалах с четырьмя и пятью осями, о целом спектре сельскохозяйственных моделей, включая перспективный полуприцеп для перевозки любых животных массой до 120 кг, а также о самосвальных полуприцепах с кузовами из стали HARDOX, благодаря применению которой вместо отечественной стали 0,8Г2С экономится до трех тонн снаряженной массы и, как следствие, перевозчик, соблюдая ограничения по осевым нагрузкам, может получить за год более миллиона рублей дополнительной прибыли. – Многоосные дорожные самосвалы – еще одно направление в развитии ТОНАРа? – У нас в производственной программе есть трехосный самосвал, но при существующих тарифах на перевозки при работе без перегруза такие самосвалы прибыли перевозчикам сегодня не принесут, поскольку весовой контроль в значительной части регионов страны ужесточен. Сцепка в составе трехосного самосвала-тягача и самосвального прицепа – тоже не выход: нагрузки на оси будут выбраны, а автопоезд останется недогружен. Поэтому перспектива – за одиночными самосвалами с числом осей более трех. В прошлом году мы сделали опытный образец четырехосника с одной передней управляемой осью и тремя задними ведущими мостами. Но он плохо управлялся зимой, поэтому решено было пойти другим путем, остановив выбор на конструкции с двумя задними ведущими мостами и расположенными в базе дополнительными осями с подруливающими колесами. У нас уже проходит испытания сделанная по подобной схеме пятиосная модель – поскольку в проекте нового технического регламента Таможенного союза требования к таким автомобилям должны быть прописаны, с ней мы связываем большие надежды. Кроме того, идет работа и над четырехосным ТОНАРом с двумя передними управляемыми осями – думаю, уже в апреле мы покажем его опытный образец. Константин Закурдаев

Компоненты и сервис

Bosch Второй российский завод Для компании Bosch конец февраля ознаменовался закладкой камня в фундамент нового завода по выпуску автокомпонентов в поселке Преображенка Волжского района. Предприятие площадью 20 тыс. м2 будет введено в эксплуатацию в 2015 году. Компания планирует инвестировать в проект до конца 2016 года около 50 млн. евро. В рамках предприятия будут производить автокомпоненты: антиблокировочные устройства, генераторы, инжекторы системы Common Rail, системы стеклоочистителей преимущественно для местного рынка. На территории разместятся производственные помещения, логистический центр и административно-хозяйственные постройки. «Новый завод Bosch в Самаре – следующий этап на пути реализации нашей долгосрочной стратегии в регионе» – заявил пре-

зидент Группы Bosch в России и странах СНГ Герхард Пфайфер. Среди гостей присутствовали губернатор Самарской области Николай Меркушкин и исполнительный вице-президент подразделения Bosch Системы шасси Михаэль Шелльхорн. В основание завода заложили «капсулу времени» с помещенными в нее газетами: самарской и немецкой, датированными днем закладки. «Локализация производства в Самаре приближает нас к российским потребителям и открывает перед нами новые возможности – отметил д-р Михаэль Шелльхорн. – Кроме того этот завод станет ядром нового производственного кластера в Самарской области». Завод в Самаре стал вторым заводом по производству автокомпонентов Bosch в России, первый работает с 1996 года в городе Энгельс Саратовской области. Анастасия Федоткина

«Лонмади» и JCB

Крупнейший техцентр в мире Размер символического первого камня оказался под стать размеру будущего технического центра, в основание которого его заложили: этот центр, возводимый компанией «Лонмади», станет крупнейшим по обслуживанию техники JCB в мире! В феврале компания «Лонмади», занимающаяся продажей и обслуживанием техники JCB с 1991 года, приступила к строительству в Московской области нового технического центра. Его территория составит пять гектаров, а площадь строений – 13 270 м2. Таким образом, это будет крупнейший технический центр JCB в мире! На его базе совместно с институтом МАДИ также планируется создать центр обучения. Все последние годы компания JCB находилась в числе лидеров по поставкам в нашу страну строительной техники. По словам одного из руководителей «Лонмади», 70% землеройных машин,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

работавших на строительстве олимпийских объектов в Сочи, несут именно эту марку. В 2013 году, несмотря на начавшиеся в экономике страны сложности, компания «Лонмади» реализовала в России 2860 ед. техники JCB, среди которой преобладают экскаваторы-погрузчики нескольких моделей. Поэтому строительство нового крупного сервисного центра – логичный шаг на фоне расширения поставок, ведь начиная с 1979 года в нашу страну было ввезено порядка 20 тыс. машин JCB. Инвестиции в возводимый технический центр составят 30 млн. фунтов-стерлингов (порядка 1,8 млрд. руб.). Когда он будет введен в строй, численность персонала компании «Лонмади» планируется поднять с нынешних 380 до 540 чел. Окончание строительства нового техцентра, который разместится на Ленинградском шоссе, запланировано на 2015 год.

Компоненты и сервис

MEGUIN

Масло прагматиков История марки MEGUIN, под которой сегодня известны моторные, трансмиссионные и промышленные масла, началась полтора века назад. И на всем ее протяжении эта компания всегда умела найти верный баланс между свойствами продукта и его ценой. Первые смазочные материалы немецкая компания MEGUIN Gmbh & Co KG Mineraloelwerke начала изготавливать более чем полторы сотни лет назад, сразу после своего основания в 1847 году. Это были жир и льняное масло, в те времена применявшиеся в качестве универсальных смазок. Сегодня бренд MEGUIN – один из наиболее известных и уважаемых в Германии. Причем настолько, что на домашнем рынке представленная под ним продукция успешно продается даже без широкой рекламы. Это важно: компания вкладывается только в разработку и производство, что

позволяет ее продукции быть одновременно современной, качественной и относительно доступной по цене! Подобная стратегия позволяет не на словах, а на деле снижать затраты на эксплуатацию техники, при этом сохраняя полную гарантию по ресурсу и межсервисным интервалам. Продукты MEGUIN разрабатываются по принципу «необходимо и достаточно», что позволяет им, с одной стороны, соответствовать всем законодательным требованиям и фирменным требованиям конкретных автопроизводителей, а с другой стороны – относиться к средней ценовой категории. Не

случайно в Германии среди владельцев коммерческих автомобилей и специальной техники компания MEGUIN остается одним из наиболее популярных производителей моторных и трансмиссионных масел! Изначально и по сию пору смазочные материалы MEGUIN, а также смазочные материалы, предлагаемые этой компанией под маркой MEGOL, выпускались и продолжают выпускаться исключительно в Германии на своем собственном предприятии. Причем долгое время они были ориентированы исключительно на местный рынок. Но теперь ситуация изменилась:

масла MEGUIN и MEGOL поставляются в самые разные страны, в том числе, с лета 2010 года и в нашу страну. В Германии, как и в большинстве других стран, включая нашу, основные каналы сбыта масел MEGUIN и MEGOL – автотранспортные, сельскохозяйственные и промышленные предприятия, станции технического обслуживания и оптово-розничные точки продаж. В гамме продукции компании есть линейка смазочных материалов для грузовой и строительной техники, линейка трансмиссионных масел для самого широкого спектра техники, линейка индустриальных масел, а также линейка масел для легковых и малотоннажных коммерческих автомобилей, которые продаются по рекомендованным ценам в магазинах и СТО, отвечающих стандартам цивилизованной розницы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

КОМПОНЕНТЫ И СЕРВИС

Diavia

Прохлада в любой кабине

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 2 . 2014

КОМПОНЕНТЫ И СЕРВИС

К новому весенне-летнему сезону известный европейский производитель транспортного климатического оборудования, концерн «Вебасто», выводит на российский рынок новую серию кондиционеров Diavia для микроавтобусов, грузовиков и спецтехники.

редназначенные для автомобильной и специальной техники самых разных типов и классов кондиционеры под маркой Diavia, входящей в концерн «Вебасто» с позапрошлого года, отличаются высоким качеством при разумной цене. Конструкция этих кондиционеров в виде накрышного моноблока позволяет устанавливать их на транспортные средства, уже находящиеся в эксплуатации или при дооборудовании шасси надстройками. Еще совсем недавно любое обсуждение темы «кондиционеры на коммерческом транспорте» в России заканчивалось восклицаниями: «да у нас лето две недели!», «кому это нужно!» и «бизнес никогда на это не пойдет, плевать хозяевам машин и на работников, и на пассажиров!».

Но лето 2010-го заставило многих поверить в реальность глобального потепления. А постепенному переходу от психологии выживания к психологии обустройства жизни не помешал даже экономический кризис. И вот уже никто не удивляется, что обязательным условием для поставки городских автобусов в крупные российские города становится наличие кондиционера. Все шире распространяется такое оборудование на спецтехнике и даже на грузовиках. В выигрышном положении при этом находятся те, кто покупает новую технику: практически всегда можно заказать ее со штатным кондиционером. Гораздо сложнее «климатизировать» уже находящиеся в эксплуатации машины. Кроме того производителям шасси

часто невыгодно устанавливать такое оборудование в качестве базового, а комплектование автомобиля надстройкой (или переоборудование, например, из цельнометаллического фургона в микроавтобус) происходит уже тогда, когда монтаж кондиционера, аналогичного штатному (так называемой сплит-системы, компоненты которой разнесены по различным местам установки) требует неприемлемых затрат. Именно это и определило популярность на рынке коммерческого автотранспорта и спецтехники кондиционеров, у которых большинство компонентов (испаритель, конденсатор, фильтр-осушитель и блок управления) объединены в накрышный моноблок. Вне его оказывается только компрессор для хладагента, который работает от двигателя транспортного средства и ставится, соответственно, в моторном отсеке. Такая конструкция ускоряет и упрощает установку: нужно только закрепить накрышный блок и компрессор, соединить их между собой шлангами и подключить электрические разъемы. Высокая конкуренция на мировом рынке накрышных кондиционеров заставляет

производителей работать над снижением веса и высоты моноблока, шума и потребления электроэнергии. К сожалению, вследствие низкой востребованности кондиционеров в России не все эти производители представлены на нашем рынке. Часто предлагаются азиатские поделки по принципу «сколько стоит, на столько и работает» – если кондиционер в машине нужен только, как говорится, для галочки, это часто устраивает и установщика. Тем интереснее изменения в ассортименте тех немногих мировых грандов, которым удалось закрепиться в нашей стране. Мы говорим о концерне Webasto («Вебасто») из Германии, известном у нас прежде всего своими автономными отопителями, но уже давно продвигающем на российском рынке также свои кондиционеры. И небезуспешно: компания «Сферос», созданная на базе автобусного подразделения Webasto, поставляет сейчас большую часть мощных кондиционеров на конвейеры российских автобусных заводов. В прошлом году на выставке «Комтранс» в Москве компания «Вебасто» представила и с этого года предлагает

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

КОМПОНЕНТЫ И СЕРВИС

Технические характеристики кондиционеров Diavia Модель Хладопроизводительность1, кВт Номинальное напряжение, В Потребляемый ток1 (при 12В), А Объем подаваемого воздуха,1м 3/ч Вес комплекта, кг Габариты внешнего блока, мм

Portofino 4,0 12/24 20 400 15,5 600х900х190

Rimini 6,2 12/24 20 550 23,5 605х800х165

Turin 8,4 12/24 29,5 760 29 730х830х170

1 – Максимальное значение; 2 – Версия с пониженным объемом подачи воздуха на российском рынке широкий ассортимент кондиционеров меньшей мощности под брендом Diavia. Что же они собой представляют? Итальянская компания Diavia («Диавия») не только давно известна на европейском рынке накрышных кондиционеров, но и поставляет те самые сплит-системы на конвейеры многих автопроизводителей. А значит, она работает по самым высоким стандартам качества и организации поставок. Именно это, надо полагать, и привлекло «Вебасто»: уже

почти два года Diavia является подразделением концерна. Сегодня ассортимент больших накрышных кондиционеров Diavia, которые применяются в салонах автобусов малого и среднего класса (10-35 мест), спасательных и других специальных автомобилях, включает модели Panama (10,5 кВт), Smirne (11,7 кВт), Madrid (15,5 кВт) и Santana L/XL (18 кВт). Распределение воздушного потока центральное у Smirne или боковое (с выводом в каналы) у остальных моделей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 2 . 2014

В качестве опции (у Madrid в стандарте) они могут работать не только в режиме рециркуляции (забора воздуха из охлаждаемого помещения), но и в динамическом режиме (с подмесом свежего воздуха). Самая мощная модель Santana доступна также в исполнении для двух независимых охлаждающих контуров, каждый мощностью по 9 кВт и со своим компрессором, – все это скомпоновано в одном накрышном блоке. Кроме того на базе Santana можно создать сплит-систему на 20 кВт, также

в исполнении одиночного или параллельного контура (с одним или двумя компрессорами соответственно). Модели Portofino (хладопроизводительность 4 кВт), Rimini (6,2 кВт), Turin (8,4 кВт) используют для климатизации кабин водителей грузовиков, фургонов, спецтехники на их основе, автобусов, кабин водителей и операторов строительной и другой внедорожной техники, салонов небольших микроавтобусов (до 10 мест). Они имеют центральный забор и центральный выход воз-

КОМПОНЕНТЫ И СЕРВИС

Panama 10,5 12/24 56 1200 44 1100х1400х180

духа и могут работать только в режиме рециркуляции. Как видим, это действительно насыщенный и широкий ассортимент, который позволяет подобрать оптимальную модель для каждого конкретного транспортного средства. В кондиционерах Diavia используется хладагент R134а. Доступна широкая линейка аксессуаров: органы управления, системы воздухораспределения (у кондиционеров от 10 кВт) и установочные комплекты. В стандартный монтажный комплект входят воздухо-

Smirne 11,7 12/24 35 1100 33,5 930х1045х170

распределительная панель с органом управления, шланги для хладагента длиной 12 м (у Portofino 6 м), соединительные фитинги и комплект крепежа, а у модели Panama еще и каналы воздухораспределения. Как обычно, у накрышных кондиционеров компрессор и кронштейн для него приобретаются отдельно. В России для серийной установки «Вебасто» предлагает также комплексные индивидуальные решения, включающие необходимый ассортимент комплектующих. Пока именно в таких случаях

Madrid 15,5 12/24 58/90 2 2100/2500 2 59 1280х1790х185

Santana L/XL 18 12/24 110 4000 74/79 1600/1800х2150х200

возможно подключение, например, отопительного контура или компрессора с электроприводом. Применение комплектующих от ведущих мировых поставщиков гарантирует надежность, а новейших моторов вентиляторов – повышает безотказность работы и снижает энергозатраты. Кроме того именно большие объемы производства на заводские конвейеры позволяют «Вебасто» поддерживать на аппаратуру Diavia невысокие цены при европейском уровне качества.

Привлекательной кажется также возможность получить климатическую систему под ключ (и отопление, и кондиционирование) от одного поставщика. Наконец, немаловажный фактор – широкая сервисная сеть «Вебасто» как в России, так и во всем мире. А значит, компания гарантирует техническую поддержку при экспорте транспортных средств, в том числе – малыми сериями. По материалам сайта

www.webasto.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Компоненты и сервис

Масла «Роснефть» в сегменте СVL: качественный и количественный рост В результате слияния ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «ТНК-ВР», новая объединенная компания получила уникальные ресурсы. Речь идет не только о производственных мощностях, но и о нематериальных активах – торговом знаке «ТНК», одобрениях, допусках, опыте и наработках специалистов ТНК. Совокупность собственной уникальной исследовательской базы (СвНИИНП, лаборатории на заводах) и полученных ресурсов стали для «Роснефти» неоспоримым преимуществом и инструментом для роста и качественного развития предложения в сегменте CVL (Commercial Vehicle Lubricants – масла для коммерческого транспорта). Опыт лидеров. Роснефть Десять лет назад использование отечественного масла по умолчанию приравнивалось к скупости и недальновидности. Сегодня ситуация в корне изменилась. Компания «Роснефть», внедряя инвестиционные про-

граммы развития производства масел, добилась серьезной доли на рынке. Первоначально она выпускала масла для коммерческого автотранспорта исключительно в соответствии с требованиями ГОСТа. Однако со временем в производство были

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

запущены современные премиальные продукты, в частности – «Роснефть Optimum Diesel» и «Роснефть Maximum Diesel». По итогам 2012 года «Роснефть» заняла второе место по объему производства базовых масел в России.

Рекомендуем попробовать: «Роснефть Optimum Diesel» – высококачественное моторное масло, произведено на основе базового масла высокой степени очистки в сочетании с эффективным пакетом присадок. Предназначено для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях, при напряженной эксплуатации шоссейных грузовых автомобилей как отечественного, так и импортного производства, а также в бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей, легких грузовиков, микроавтобусов и автобусов. Рекомендуемый температурный диапазон применения от– 15 до +45 0С. Преимущества: • отличные моющие, диспер-

Компоненты и сервис

гирующие и противоизносные свойства; • препятствует образованию шламов и лаков на деталях двигателя; • высокие противокоррозионные свойства и термическая стабильность. «Роснефть Maximum Diesel» – современное всесезонное моторное масло на полусинтетической основе. Предназначено для быстроходных четырехтактных дизелей с турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях, при напряженной эксплуатации шоссейных грузовых автомобилей как отечественного, так и импортного производства, а также в бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей, легких грузовиков, микро-

BP» товарная линейка масел «Роснефть» пополнилась новыми продуктами. В ассортимент компании вошли более 200 видов масел, в том числе масла для коммерческой техники под товарным знаком Revolux. Серия Revolux состоит из пяти групп масел: D5, D4, D3, D2 и D1, каждая их которых предназначена для различного вида коммерческой техники и разных условий. Рекомендуем попробовать: Revolux D3 – масла для дизелей современных грузовых автомобилей ведущих европейских и американских производителей, в том числе с системой рециркуляции выхлопных газов (EGR), а также моделей грузовых автомобилей стандарта Евро-3.

В 2013 году благодаря объединению с группой компаний «ТНК-BP» товарную линейку масел «Роснефть» пополнили новые продукты, включая отлично зарекомендовавшие себя масла серии Revolux со стандартным и увеличенным интервалами замены, отвечающие международным стандартам Евро-4 и Евро-5. автобусов и автобусов. Масло «Роснефть Maximum Diesel» соответствует высочайшим требованиям как американских, так и европейских производителей дизельных двигателей. Рекомендуемый температурный диапазон применения от –25 до +35 0С. Преимущества: • отличные моющие, диспергирующие и противоизносные свойства; • препятствует образованию шламов и лаков на деталях двигателя; • легкий запуск двигателя при отрицательных температурах и минимальный износ за счет хорошей прокачиваемости масла при низких температурах; • высокие противокоррозионные свойства и термическая стабильность. Новая компания – новые возможности В 2013 году в результате интеграции бизнеса ОАО «ТНК-

Также рекомендуется для применения в двигателях карьерной техники БелАЗ, Komatsu, Caterpillar и других ведущих европейских и американских производителей, а также двигателях КАМАЗ, МАЗ и других производителей СНГ. Revolux D2 – серия всесезонных моторных масел, разработанная для применения в дизелях современных грузовых автомобилей стандарта Евро-2 автомобилей КамАЗ, МАЗ и других производителей СНГ, а также грузовых автомобилей и специальной техники ведущих европейских и американских производителей, выпущенных после 2000 года. Рекомендуется для применения в смешанных парках, имеющих в своем составе дизельную высоконагруженную технику, дизельную средненагруженную высокоскоростную технику и технику с бензиновыми двигателями.

Павел Гаврин, начальник отдела материально-технического снабжения СКА (Иркутск)

– Наша техника работает по всей Иркутской области круглый год. А климат в нашем регионе, как вы знаете, суровый: летом очень жарко, а зимой очень холодно. Поэтому выбор правильного масла – основная головная боль для механика. С выбором масла «Роснефть» я не прогадал. Уже больше трех лет используем и дизельное маслом линейки Revolux, и трансмиссионные продукты. На них работает российская и импортная техника. Нареканий, жалоб от водителей не поступает, я доволен. Тем более что цены у «Роснефти» ниже, чем у большинства зарубежных производителей. Выгода существенная! Причем оптимизация затрат при переходе на масла «Роснефть» никак не отражается на качестве. Двигатели не замерзают, не выходят из строя и выдерживают бешеные нагрузки. В маслах «Роснефть» я уверен! Отдельно хочется отметить, что сервис со стороны поставщика «на пять с плюсом» – все во время, без задержек, а это в нашем деле немаловажно.

Дмитрий Ерашов, коммерческий директор ООО «ЦХС» («ЦентрХимСнаб», Москва)

– С маслами «Роснефть» линейки CVL наша компания как дилер работает с конца 2010 года. Их основное преимущество – высокое качество за достойную цену. Ведь подчас потребитель переплачивает за торговую марку, а не за качество масла (его состав). Механикам, испытывающим опасения в отношении смены производителя масел, компания «Роснефть» делает специальное предложение: на испытания бесплатно выдается партия масла для той или иной техники. При соблюдении всех прописанных норм масла «Роснефть» успешно отрабатывают установленные сроки до замены. Так мы на деле доказываем клиенту экономическую целесообразность. Как показывает практика, использование масел «Роснефть» на предприятиях сегмента B2B позволяет снизить расходы на закупку масел в среднем на 20–30%. О том, что клиент остается доволен, свидетельствуют объективные цифры: за три года сотрудничества с «Роснефтью» активная клиентская база нашей компании увеличилась на 90%. Мы ожидаем еще больший прирост в связи с интеграцией «Роснефти» и компании «ТНК-BP». Если раньше в CVL–линейке «Роснефти» покупатели отмечали нехватку моторных масел с увеличенным интервалом замены стандарта Евро-4 и Евро-5, то сегодня этот пробел восполнен. Под брендом «Роснефть» выпускается максимально насыщенный ассортимент CVL-продуктов. В свою очередь мы, как дилер, отмечаем большой потенциал масел линейки Revolux. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Компоненты и сервис

LIQUI MOLY Лучший в Германии снова и снова!

Владелец и генеральный директор LIQUI MOLY GmbH Эрнст Прост

Четыре года назад немецкий производитель моторных масел, компания LIQUI MOLY, была признана лучшей в Германии в категории «смазочные материалы», и с тех пор продолжает удерживать лидерство! Впервые бренд LIQUI MOLY, под которым предложен широкий спектр современных высокотехнологичных моторных масел для коммерческой автотехники, был признан на своей родине, в Германии, лучшим среди представленных на рынке страны брендов производителей смазочных материалов путем опроса потребителей в 2010 году. Появившиеся к концу следующего года данные продаж на немецком рынке автозапчастей эти предпочтения только подтвердили реальными цифрами: доля компании LIQUI MOLY достигла почти 30% от общего оборота моторных масел в Германии. Тем самым оказался обойден давний соперник, компания Castrol.

«Эта цель всегда была у меня и у моей команды, – прокомментировал успех владелец и генеральный директор LIQUI MOLY GmbH Эрнст Прост. – Но сейчас, когда мы ее достигли, это кажется невероятным! Небольшая, в сравнении с масляными гигантами компания оказалась впереди всех в Германии! Почему? Просто мы делаем то, что нужно нашему клиенту». Успех к компании пришел не на пустом месте: вложившись в создание самых современных моторных масел для различной автомобильной и специальной техники, на протяжении последних десяти лет она сумела добиться ежегодного роста оборота, характеризующегося двухзначным числом. И это на немецком рынке, одном из наиболее сложных и насыщенных в Европе!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Не удивительно, что нынешний год только начался, а два крупнейших автомобильных издания Германии, Auto Zeitung и AutoBild, по итогам опросов своих читателей уже присвоили

LIQUI MOLY звание лучшего бренда в категории смазочных материалов! В нашей стране компания LIQUI MOLY официально представлена более 16 лет: для автомобильной и специальной техники ею предложены моторные и трансмиссионные масла, а также профессиональная сервисная автохимия и топливные присадки. Следует подчеркнуть, что вся без исключения продукция под брендом LIQUI MOLY производится в Германии, что гарантирует ее стабильно высокое качество. Впрочем, об особенностях изготовления, а также о качественных характеристиках смазочных материалов LIQUI MOLY мы поговорим в следующих номерах нашего журнала.

Компоненты и сервис

Shell Rimula Специально для высоконагруженных дизелей Линейка моторных масел Shell Rimula специально создана для высоконагруженных дизелей. Рецептура этих масел разработана с использованием адаптивной технологии, обеспечивающей надежную защиту двигателя. Весь диапазон моторных масел Shell Rimula удовлетворяет требованиям современной техники и одобрен ведущими мировыми производителями двигателей для работы в тяжелых условиях, в числе которых Caterpillar, Cummins, MercedesBenz, Volvo, Deutz, MAN и другие. Он включает самые разнообразные масла, начиная от сравнительно доступного Shell Rimula R4X 15W-40 и заканчивая Shell Rimula R5 E 10W-40, R6 M 10W-40 и R6 ME 5W-30, способными значительно снизить эксплуатационные расходы благодаря экономии топлива и снижению затрат на техническое обслуживание. В классе вязкости SAE 15W-40 «Шелл» предлагает новое моторное масло с технологией Low-SAPS – Shell Rimula R4 L 15W-40. Соответствуя новейшим требованиям многих производителей коммерческого транспорта, в числе которых Volvo и Mercedes-Benz, Shell Rimula R4 L является прекрасным решением, позволяющим использовать один тип масла для смешанного парка автомобилей. Стоит учесть, что данный продукт имеет ограничения по рабочему диапазону при отрицательных температурах (до -20 оС для класса вязкости 15W), поэтому для беспроблемной эксплуатации в зимний период лучше подойдут синтетические масла, обладающие лучшей прокачиваемостью. В маслах Shell Rimula R5 E 10W-40 использованы базовые

масла на синтетической основе и присадки, благодаря которым обеспечивается снижение расхода топлива и защита в более широком диапазоне температур по сравнению со стандартными маслами класса вязкости SAE 15W-40. Масло Shell Rimula R5 E может использоваться в большинстве двигателей Euro 3 и во многих двигателях Euro 4.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

Специально для клиентов, стремящихся снизить эксплуатационные расходы путем увеличения ресурса двигателя и исключения непредвиденного простоя техники, разработаны полностью синтетические масла Shell Rimula R6 M 10W-40. Данный продукт может быть единым решением для самых разных двигателей, включая двигатели клас-

са Euro 2, Euro 3 и некоторые двигатели Euro 4. Для удовлетворения современным нормам Euro 4 и Euro 5, а также для применения в самых современных двигателях, оборудованных сажевыми фильтрами, линейка Shell Rimula дополнена новым премиум-продуктом с технологией Low-SAPS – Shell Rimula R6 LME 5W-30. В маслах Shell Rimula R6 LME использована уникальная технология, которая по химическим и физическим параметрам адаптируется к изменению условий работы двигателей и позволяет снизить токсичность выхлопных газов, затраты на обслуживание и повысить топливную экономичность. Также необходимо учесть, что использование данного масла совместно с премиальными синтетическими трансмиссионными маслами Shell Spirax S6 позволяет снизить расход топлива до 5%. Синтетические продукты, как правило, работают с продленным интервалом замены, сохраняя максимальную работоспособность техники в широком диапазоне температур. Кроме этого линейка Shell Rimula включает универсальное полностью синтетическое масло Shell Rimula R6 LM 10W-40, рекомендованное для применения в дизельных двигателях и двигателях, работающих на компримированном газе, которые применяются многими ведущими мировыми автопроизводителями, такими как Mercedes-Benz, MAN, Volvo, КАМАЗ и другими. Синтетические технологии позволяют снизить затраты на обслуживание, а технология Low-SAPS продлить жизнь сажевым фильтрам.

Компоненты и сервис

Промтрактор-Промлит Перевооружение и экосбережение

Одна из важнейших производственных единиц «Концерна «Тракторные заводы» – предприятие «Промтрактор-Промлит» встало на путь глобальной реконструкции и технического перевооружения. Первое, что поражает, когда попадаешь на территорию «Промтрактор-Промлит» – это ровный, белый снег, лежащий вокруг производственных корпусов. По долгу службы мне довелось побывать на многих машиностроительных предприятиях, поэтому что такое «настоящее» литейное производство, утопающее в горах сажи и шлака, обильно покрывающих все близлежащие пространства и проникающих чуть ли не под кожу «всяк сюда входящего», я знаю не понаслышке. Точнее, мне казалось, что знаю, поскольку после посещения чебоксарского предприятия мое представление о том, каким должно быть современное, отвечающее требованиям времени литье, в корне изменилось. Чистота – вот, пожалуй, первый эпитет,

которым я мог бы охарактеризовать произошедшие на заводе изменения. Но это лишь одно из следствий затеянной на «Промтрактор-Промлит» модернизации, причем следствие далеко не самое основное. Но пойдем по порядку. Итак, «Промтрактор-Промлит» – предприятие в структуре крупнейшего в России машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», выпускающего в числе прочего технику промышленного, коммунального, дорожно-строительного и лесозаготовительного назначения под хорошо знакомым нашим постоянным читателям брендом «ЧЕТРА». Специализация «Промтрактор-Промлит» – серийное производство крупных и средних отливок из углеро-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

дистых и низколегированных сталей габаритными размерами до 2600 мм и весом до 1000 кг. Мощность предприятия составляет более 100 тыс. тонн литья в год, предназначенно-

го не только для собственной продукции концерна, но и для внешних потребителей, в числе которых ведущие компании автомобильной и железнодорожной отраслей. Развитие рынка и необходимость в удовлетворении все возрастающих запросов с точки зрения не только количества, но и качества (рынок требует все больших объемов именно высококачественного крупного литья) направило «ПромтракторПромлит» на путь глобальной реконструкции и технического перевооружения. Как отмечают представители менеджмента компании, цель реконструкции – увеличение выпуска отливок для различных отраслей промышленности (производства грузовых вагонов, тракторной, сельскохозяйственной и лесозаготовительной техники), обладающих конкурентным уровнем издержек и высоким качеством. В рамках утвержденного инвестиционного проекта планируется комплексная реконструкция литейного производства, цехов по обработке литья, а также механического цеха. Так в литейном цехе №1 уже введены в эксплуатацию два смесителя Simpson с комплектом систем автоматического контроля и управления качеством для приготовления формовочных смесей. Это способствует снижению прямых затрат

Компоненты и сервис

на производство отливки «рама боковая» за счет снижения брака литья на 0,72%, а также двукратному снижению затрат на топливно-энергетические ресурсы при одновременном обеспечении повышения качества формовочной смеси за счет ее автоматического контроля, что улучшает качество отливок. То есть наличие возможности своевременной корректировки состава смеси с помощью системы автоматического контроля и управления позволит значительно снизить брак по дефектам, возникающим из-за использования некачественной смеси. Проведенные расчеты по расходу основных и вспомогательных материалов до и после внедрения смесителей подтверждают: благодаря автоматической дозировке материалов и эффективному использованию энергии экономия по прямым затратам на одну отливку составит более 75 руб. Кроме того запущена дробеметная камера для очистки крупного литья, что позволило развести потоки обработки разных номенклатур выпускаемых изделий. Увеличение скорости очистки и размещение шести турбин, а также применение современных систем пылеочистки позволило повысить качество поверхности отливок и, что немаловажно, уменьшить неблагоприятное воздействие на работников цеха и окружающую среду. Отсюда и так сильно поразившая меня чистота на предприятии и прилегающих к заводским корпусам территориях! В рамках модернизации производства реорганизованы рабочие места, в том числе создана поточная линия обработки тягового хомута с индивидуальными рабочими местами. Линия оборудована поворотными столами специальной конструкции собственной разработки. Такая организация участка улучшила эргономику рабочих мест и качество сдаваемых отливок. Техническое перевооружение литейного цеха № 2 также планируется провести комплексно. Будут внедрены новые смесители и стержневые машины, модернизированы дробеметные камеры и дуговые сталепла-

вильные печи, реконструированы заточные комплексы. Только запуск новых смесителей приведет к снижению потерь из-за несоответствия смеси на 50%. В денежном выражении эффект от их внедрения составит более 2,5 млн. руб. При этом уже завершенные мероприятия по реконструкции дали не менее впечатляющий результат. Так, глубокая реконструкция двух механизированных заточных комплексов на термообрубном участке привела к снижению ремонтных простоев заточного оборудования более чем на 30%, что увеличило производительность цеха на 25%. А перемещение и модернизация дробеметной камеры №2 для предварительной очистки среднего и крупного литья снизило трудоемкость по резке литников и термообрубным операциям в среднем на 28%, тем самым увеличив объем производства цеха на 35% и исключив дополнительные транспортные операции внутри цеха по перемещению отливок для очистки. Техническое перевооружение коснулось и механического цеха. Здесь были введены в эксплуатацию два продольнофрезерных станка для организации механической обработки собственных отливок. Теперь механическая обработка отливок производится в непосредственной близости от места их изготовления. Благодаря этому можно обеспечить поставку партнерам продукции требуемого на конечном этапе качества, исключая привлечение сторонних обработчиков. В заключении остается сказать, что процесс реконструкции на «Промтрактор-Промлит» будет продолжаться дальше, переходя на другие участки. Главная задача модернизации не изменится, она по-прежнему будет преследовать три основные цели: снижение негативного влияния производственных процессов на экологическую обстановку, уменьшение ручного труда и улучшения качества выпускаемой продукции. Михаил Калинин

Castrol для коммерческой техники Долгое время масла для коммерческой техники были не в фокусе стратегического направления развития компании Castrol. Однако жизнь заставила сменить приоритеты, и на стыке 2013 и 2014 годов компания представила в России новую линейку масел для двигателей грузовых автомобилей. К разработке новой серии продуктов Castrol не только подключил всю мощь своих исследовательских центров, но и воспользовался опытом партнеров. В числе таких партнеров, в частности, значатся компания MAN, сотрудничество с которой переросло в глобальное партнерство, команда Hahn Racing, лидер которой Йохан Хан в очередной раз стал чемпионом Европы по кольцевым гонкам на грузовиках, а также многократный победитель ралли Дакар команда «КАМАЗ-мастер». Результатом этой работы стало появление в России новой линейки масел Vecton, на которую Castrol возлагает большие надежды. Среди шести только что появившихся продуктов (и одного сугубо регионального Vecton LCV, выпущенного только для российского рынка среднетоннажных грузовиков с двигателем Cummins) есть базовые масла и масла с увеличенным интервалом замены и пониженной зольностью. Интервал вязкости новой линейки пока лежит в пределах от 15W-40 до 10W-40, расширить его путем добавления новых продуктов планируется во второй половине этого года. Для того чтобы новые моторные масла Vecton смогли сразу занять наивысший технический уровень, их разработка велась по технологии System 5. Суть ее в следующем. В каждом из пяти ключевых направлений, влияющих на эффективность эксплуатации транспортного средства, (расход топлива и масла, интервалы замены масла, эффективная мощность двигателя и износ его ком-

понентов) специалисты Castrol приложили массу усилий, чтобы превысить нормативные требования не менее чем на 40%. Поэтому полученные характеристики масел позволили с большим запасом выполнить нормативные требования производителей моторов. А значит, сертификация и допуск на применение масел практически у всех европейских и большинства американских производителей двигателей стали лишь делом времени. Самый большой экономический эффект от применения масел новой линейки ожидается в связи с увеличением сроков их замены. Для коммерческой техники, как никакой другой, эти сроки зависят от условий эксплуатации, которые, скажем, у самосвалов, магистральных тягачей и автобусов с одним и тем же двигателем принципиально различны. Поэтому специалисты компании «Сетра Лубрикантс», российского представителя Castrol, берутся помочь своим клиентам, проводя постоянный мониторинг масла действующих транспортных средств, чтобы рассчитать технически и экономически обоснованные сроки их использования. Таким образом, будет осуществлена основная тенденция современного рынка – предоставление высококачественного продукта вкупе с уникальной услугой. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

АВТОБУСЫ

Олимпийское движение За кадром информационных агентств, внимательно следивших за событиями XXII Зимней Олимпиады, осталась большая и напряженная работа по организации ее транспортного обеспечения. Мы постарались ликвидировать этот пробел! Белые автобусы

До недавнего времени Сочи не мог похвастать сколь-нибудь выдающейся транспортной системой. Как и большинство российских населенных пунктов, самый крупный курорт на Черном море обслуживала в основном разношерстная армия микроавтобусов, среди которых, правда, практически не было «Газелей» – этот город стал одним из первых в России, где реализовали запрет на их использование в пассажирских перевозках. Среди маршруток преобладали желтые «Богданы»

А09202, закупленные одним из частных автоперевозчиков в середине прошлого десятилетия. Кроме них широко использовались Hyundai County ростовской сборки и разномастные «фургонбусы». Впрочем, прошедшее время в нашем повествовании неуместно: маршрутки с улиц Сочи никуда не ушли, просто сократился их «ареал обитания», так как по результатам последнего конкурса некоторые частные маршруты стали обслуживаться муниципальными предприятиями. «Коммерсанты» же не приобрели к Олимпи-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

аде ни одного нового автобуса, хотя первоначально городские власти планировали договориться с ними о переводе всей маршрутной системы города на автобусы большой и средней вместимости. Не вышло. Парк муниципальных предприятий (их в городе два: «Сочиавтотранс» и «Лазаревскоеавтотранс») во второй половине 2000-х состоял из новеньких МАЗов моделей 103.075 и 206.067, а также «Аврор» ПАЗ-4230-03, автобусов ЛАЗ «Лайнер» различных модификаций и привычных «пазиков»

моделей 32054 и 4234. И если минские низкопольные машины более-менее отвечали мировым стандартам пассажирских перевозок, остальной подвижной состав МУПов в работе на Олимпиаде выглядел, по меньшей мере, странно. В связи с этим было принято решение о поэтапном обновлении парка основных сочинских ПАТП. На средства Краснодарского края в конце 2012 года для Сочи закупили партию из 108 автобусов ЛиАЗ-5293.60. Машины сильно отличались от своих «собратьев», выпускавшихся на тот момент в Ликино. Главным новшеством автобусов из сочинской партии стал новый дизель ЯМЗ-536 экологического стандарта Евро-4. Кроме того полунизкопольные ЛиАЗы по заказу местных транспортников оснастили панорамным ветро-

АВТОБУСЫ

вым стеклом, кондиционерами пассажирского салона и двуязычной электронной системой информирования пассажиров. Через год, когда стало ясно, что частные перевозчики не собираются обновлять свой автопарк, было решено закупить еще одну крупную партию автобусов для городских МУПов: 355 новых пассажирских машин приобрели по 5-летнему договору лизинга. Общая стоимость контракта составила 2,15 млрд. руб. Из-за большого объема партии и сжатых сроков поставки техника в Сочи поступила сразу с трех заводов: Минского, Ликинского и Павловского. Из Белоруссии в российский город-курорт пришли низкопольные автобусы среднего класса МАЗ-206.086 и 12-метровые полунизкопольники МАЗ-103.586, всего 255 единиц. Их особенностью стали двигатели Mercedes-Benz OM924LA и OM926MA повышенной мощности, позволяющие без какихлибо проблем преодолевать значительные подъемы и вместе с этим обеспечивать нормальное функционирование усиленной системы кондиционирования салона. При этом автобусы МАЗ-103.586 поставили в двухдверном исполнении с увеличенным числом посадочных мест (33 сиденья). Аналогичную компоновку получили 50 автобусов ЛиАЗ5292.22, став первыми сделанными Ликинским заводом пригородными низкопольниками. В остальном они соответствовали своим трехдверным аналогам, будучи оснащены 250-сильным дизелем MAN D0836LOH65 и 6-диапазонной

Двухдверные МАЗ-103.586 вышли на протяженные маршруты, связывающие центр Сочи с Лазаревским, Адлером и Красной Поляной

Серийный ПАЗ «Вектор» с двустворчатой задней дверью

Сочи. Две системы Большой Сочи представляет собой агломерацию, включающую в себя населенные пункты на Черноморском побережье от Магри до Адлера и так называемый горный кластер – поселки и села в районе Красной Поляны. Всего на территории Сочинской агломерации проживает около 450 тыс. человек. В период подготовки и проведения Олимпийских и Паралимпийских игр к ним прибавилось, по предварительным данным, более 1,2 млн. туристов, спортсменов и обслуживающего персонала. Специально для освоения столь крупного пассажиропотока систему общественного транспорта города подвергли серьезной модернизации. Помимо того была создана специализированная сеть автобусных маршрутов для обслуживания всех участников спортивных мероприятий. По сути, в городе с января по апрель работали две независимых автобусных системы: муниципальная и олимпийская.

АКП ZF. Что интересно, поставка этих довольно оригинальных автобусов по какой-то причине широко не рекламировалась и информация о ней прошла мимо большинства специализированных СМИ. А вот новость о начале серийного производства автобусов среднего класса ПАЗ-320414-05 «Вектор» попала в поле зрения наших коллег. Первую партию, состоящую из 30 продвинутых «пазиков», также выпустили в рамках сочинского лизингового контракта. Они стали единственными высокопольными машинами, полученными городом в 2013 году. Комплектация «Векторов» довольно приличная: 168-сильный дизель Cummins экологического стандарта Евро-4, АКП Allison, моторный тормоз, системы АВS и ASR, климатическая установка, качественная аудиосистема. Вторая дверь – двустворчатая, с подъемником для инвалидных колясок. Еще одной моделью, поставленной в Сочи, стал низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237-05: 20 таких машин вошли в состав парка «Лазаревскоеавтотранса». Недавно аналогичные автобусы закупил и один из казанских перевозчиков, так что можно с осторожностью заявлять о том, что модель, чей выпуск на ПАЗе уже был практически прекращен, все-таки имеет шансы на дальнейшее производство. Вся техника 2012-2013 годов выпуска поступила в приморский город в белой окраске. На кузова автобусов нанесли только логотипы автопредприятий без каких-либо дополнительных «украшений». Новые машины заменили

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

АВТОБУСЫ

Низкопольник Volgabus 5270.05 в Олимпийском парке

«старую гвардию», работавшую до этого на маршрутах муниципальных АТП и окрашенную преимущественно в зеленый цвет. Также МАЗы«коротыши», как уже упоминалось выше, освоили ряд направлений, ранее занятых частными перевозчиками. Судьба относительно хорошо сохранившихся «зеленых» автобусов (это, в первую очередь, трехдверные городские МАЗ-103 и двухдверные МАЗ-206, а также павловские «Авроры») будет решена по окончании Олимпийских и Паралимпийских игр. Возможно, они еще вернутся на городские маршруты, либо будут переданы в другие АТП Краснодарского края. Получить новый подвижной состав – только полдела. Важно еще найти людей, которые будут на нем работать и обслуживать технику. Кадровую проблему в Сочи решили довольно ориги-

нально: на период проведения спортивных мероприятий в местные МУПы командировали водителей автобусов из Белоруссии. В меньшем количестве в помощь сочинским водителям приехали их коллеги из Краснодарского края и других регионов России. Надо полагать, что это связано с тем, что у наших западных соседей сохранилась «советская» система ПАТП, работающая как единое целое. В России же крупных автообъединений осталось довольно мало, в основном на пассажирских маршрутах работают небольшие частные компании, которые, естественно, не имеют возможности (да и желания) отправить часть штата в длительную командировку. Ну а те автообъединения, которые способны на такой «широкий жест», и так привлекли к работе. О том, каким образом и за счет чего это было сделано, мы и поговорим далее.

Пассажирский салон «Волгабуса» для Сочи

С символикой Олимпиады

Для перевозки зрителей, спортсменов и обслуживающего персонала Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года было организовано более 80 автобусных спецмаршрутов, имеющих литерные обозначения. На них вышли 963 единицы подвижного состава большой и особо большой вместимости. Кроме того Транспортная дирекция Олимпийских игр (ТДОИ) задействовала еще 190 микроавтобусов моделей ГАЗ-3231, Ford Transit, Mercedes-Benz и Volkswagen Crafter. Вся вышеупомянутая техника разместилась на территории трех специализированных автопарков, построенных в сжатые сроки. Обслуживание автобусов было решено проводить с помощью аутсерсинга, пригласив специалистов из профильных организаций. За подготовку к работе нового подвижного со-

Пригородный низкопольник ЛиАЗ-5292.22 – одна из российских премьер в Сочи

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2014

става отвечали сервисные бригады заводов-изготовителей, машины иностранного производства поддерживались в должном состоянии автоперевозчиками. Водители прибыли в Сочи из Московской области, Санкт-Петербурга и Татарстана – их командировали автопредприятия, за которыми была закреплена новая техника. В СМИ уже неоднократно приводились подробные описания автобусов, приобретенных в рамках подготовки к Олимпиаде. Тем не менее, чтобы у читателя сложилась полная картина, мы еще раз кратко «пройдемся по списку». Основной перевозчик Московской области, ГУП «Мострансавто», поставило в Сочи «мягкие» машины, выпущенные в 2013 году в Голицыно: 282 междугородных автобуса ГолАЗ-5251.10 «Вояж», 370 15-метровых «длинномеров» ГолАЗ-6228.10 «Вояж L» и

Салон ЛиАЗ-5292.22: много мест для сидения, но есть и накопительная площадка

АВТОБУСЫ

57 туристических лайнеров ГолАЗ-5291.15 «Круиз». Как и все остальные автобусы, задействованные для обслуживания спортивных мероприятий, «Вояжи» и «Круизы» получили оформление в узнаваемой стилистике Олимпиады 2014 года. При этом основным цветом автобусных «ливрей» стал синий. Петербургское государственное унитарное предприятие «Пассажиравтотранс» стало обслуживать прибывшие в Сочи напрямую с заводов городские низкопольные машины, а именно 70 Volgabus 5270.05 и 30 ЛиАЗ-5292.60. Обе модели были представлены в новых вариантах кузовов, для которых разработали схемы окраски с преобладанием красного цвета. Специалисты транспортной компании «Буревестник» из республики Татарстан работали на 154 туристических лайнерах Hyundai Universe Space Luxury, ранее задействованных на пассажирских перевозках Универсиады 2013 года. Отличить корейские автобусы можно было по зеленым «ливреям». Также в обязанности компании вошла подготовка к работе микроавтобусов ТДОИ. По окончании Олимпийских игр часть подвижного состава, не рассчитанного для перевозки инвалидов и сопровождающих лиц, была передана в соответствующие ПАТП. Остальные машины остались обслуживать Паралимпийские игры. В первую очередь, конечно, для их обслуживания задействовали автобусы «Вояж», оборудованные подъемниками кассетного типа и местами для инвалидных колясок (150 ГолАЗ-5251.10 и 77 ГолАЗ-6228.10 «Вояж L»), а также городские низкопольники. При этом автобусы ЛиАЗ-5292.60 прошли необычное переоборудование: в их салонах были смонтированы специальные подмостки для повышения уровня пола, что позволило увеличить число мест для инвалидов-колясочников до пяти. Естественно, из-за этого пришлось установить на входе подъемники для колясок. Волжские автобусы аналогичной переделке не подвергались. Как уже упоминалось выше, новая транспортная система потребовала строительства трех специализированных авто-

парков. Два из них представляют, по сути, асфальтированные площадки с легковозводимыми ангарами. По окончании спортивных мероприятий эти территории будут рекультивированы. Специализированный автопарк №1, располагающийся недалеко от центра Сочи, вошел в число объектов постолимпийского наследия и передан на баланс города.

Общие впечатления

В прессе можно найти как скептические, так и восторжен-

довести до транспортно-пересадочного узла в Мацесте, из-за чего часть пути пришлось идти по автомобильной дороге. По инсайдерской информации, не обошлось без проблем и с новым подвижным составом. Но одновременно с этим вызывала уважение та огромная работа, которую проделали специалисты всех уровней и профессий для организации слаженного функционирования разных систем обеспечения спортивных мероприятий: транспортной, информационной, инфраструк-

накопленный в ходе подготовки к ее проведению. С транспортной точки зрения это создание нового подвижного состава, отработка логистики (перевозка пассажиров несколькими транспортными системами, подбор оптимальных маршрутов и графиков движения), формирование новой информационной системы (завязанные на систему ГЛОНАСС информационные табло на остановках и сайт с оперативным отображением маршрутного транспорта на

«Круиз» в олимпийской окраске. Наклейки на дверях и открывающихся отсеках – требование службы безопасности для маршрутов, следующих без остановок из одной «чистой» зоны в другую.

ные отзывы относительно подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи. Истину, как водится, нужно искать посередине. Традиционные срывы сроков строительных работ и изготовления техники, а также предшествующий «дате икс» аврал наложили свой отпечаток на общее впечатление о городе и его транспортной инфраструктуре. Бросались в глаза «недострои» в районе КПП Псоу на границе с Абхазией и даже в центре города, а также недоделки при благоустройстве территорий. Например, пешеходные дорожки не успели

турной и прочих. Автобусы по всем маршрутам (городским и специализированным) ходили, как часы. Что, впрочем, было неудивительно: «пробки» в Сочи практически отсутствовали, чему поспособствовал запрет на въезд иногороднего транспорта вместе с ограничением передвижения местных автолюбителей (оба ограничения действовали с начала года). Очень хочется, чтобы в рамках постолимпийского наследия удалось использовать не только возведенные в ходе подготовки к Олимпиаде объекты, но и громадный опыт,

карте города), плюс строительство современных магистралей. Нужно, чтобы транспортные системы других российских городов «подтянулись» до уровня Сочи и даже превзошли его. Ведь не за горами другие важные мероприятия, тот же Чемпионат мира по футболу 2018 года. Да и безотносительно каких-либо дат стране необходима модернизация общественного транспорта. Пример Сочи показывает, что она возможна: был бы повод. Но, может быть, все же обойдемся без него? Олег Бодня

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2014

Внимание! Акция! Уважаемые читатели! Редакция журнала «Спецтехника и Коммерческий транспорт» совместно с брендом PETRO-CANADA проводит акцию: первые двадцать подписавшихся в 2014 году на журнал «Спецтехника и Коммерческий транспорт» получат один из подарков бренда PETRO-CANADA : 5-литровую канистру моторного масла, толстовку, тенниску, кепку. PETRO-CANADA SYNTHETIC MOTOR OIL SAE 5W-40 (EU) Синтетическое всесезонное моторное масло для легковых и спортивных автомобилей, фургонов и легких грузовиков, оборудованных бензиновыми или дизельными двигателями.

Ак

- Произведено на основе базового масла, очищаемого на 99,9% по уникальной запатентованной технологии компании «Петро-Канада»; - Обеспечивает максимальную защиту двигателя при резких перепадах температур; - Сохраняет необычайную текучесть при низких температурах, обеспечивает легкий «холодный пуск» двигателя; - Позволяет продлить интервалы между заменами масла.

ци

я!

Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2013 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 2 . 2014

Превосходит следующие стандарты: API SM/CF ACEA A3/B4/C3 MB 229.51, BMW LongLife-04, Porsche, VW 500/505/505.01

Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 120 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимомь подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции