СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2016 by ST-KT.RU

№2 2016

№2 2016 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Содержание

Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин

Спецтехника Француз Thomas. Разведчик недр TATRA. По зову труб Карьерный ТОНАР. Сразу несколько улучшений Sky Jump V95 Dualsteer. Прыгнувший в небо DYNASET HG. Гидравлический электрогенератор Arktos. Арктический супервездеход Kanga TR 825. Мал золотник, да дорог «Уралвагонзавод» возвращается к экскаваторам Колесные краны. На минорной ноте Аренда вырывается вперед Роботы идут на стройку

4 6 8 10 11 12 14 16 18 32 34

Транспортная техника DAF CF. С крюком и бункером MAЗ-MAН-632549. Автопоезд идет за лесом Из России с грузом. Миссия невыполнима? Mercedes-Benz Econic. Школа профмастерства Спецтехника работающих с огоньком Scania готова к росту Полуприцеп вывезет?

38 40 42 46 50 54 56

Общественный транспорт Минские автобусы. Европа, газ и локализация

Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 18.03.2016 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Француз Thomas Разведчик недр

Французы разработали оригинальный автомобиль-внедорожник, предназначенный для проведения сейсмологической разведки. Ф р а н ц у з с к а я ко м п а н и я Thomas разработала и изготовила специальное полноприводное гидрофицированное транспортное средство, предназначенное под установку вибрационного источника, используемого при проведении сейсморазведочных работ. Данный виброисточник при помощи механической связи воздействует на поверхность грунта и возбуждает вертикальные сейсмические колебания с заданной амплитудой и частотой. Эти импульсы затем распространяются в геологической среде. Улавливание отраженного сигнала позволяет специалистам анализировать и достаточно точно определять

местоположение и глубину залегания различных полезных ископаемых. Четырехосное шасси Thomas оборудовано 6-цилиндровым двигателем Renault максимальной мощностью 460 л.с., с которым агрегатирована гидростатическая трансмиссия с приводом на все колеса, состоящая из регулируемых гидронасосов и гидромоторов производства компании SAUER-DANFOSS. Управление внедорожником осуществляется при помощи насоса-дозатора, действующего пропорционально углу и скорости вращения рулевого колеса. Для повышения проходимости транспортер оборудован широ-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

копрофильными шинами с развитыми грунтозацепами. Двухместная цельнометаллическая кабина, заимствованная у грузовиков компании Renault Trucks, снабжена интегрированной защитой, способной уберечь экипаж в случае опрокидывания (стандарт R.O.P.S.). В салоне установлены система вентиляции, кондиционер и жидкостно-воздушный отопитель Webasto. Эксплуатационная масса внедорожника составляет 21 850 кг. Предельный преодолеваемый подъем на сухом твердом грунте достигает 20 град. Максимальная скорость машины ограничена значением в 50 км/ч.

В качестве дополнительного оборудования на «землетрясе» установлена односкоростная лебедка для самовытаскивания с максимальным тяговым усилием 126 кН. С целью повышения безопасности движения задним ходом предусмотрена система видеонаблюдения. Привод технологического оборудования осуществляется от отдельного двигателя Renault мощностью 430 л.с. В кабине с пассажирского места обеспечивается управление как этим вспомогательным двигателем, так и другим оборудованием вибрационного источника. Владимир Чехута

СПЕЦТЕХНИКА

TATRA. По зову труб

Специально для одного из немецких заказчиков под маркой TATRA построен уникальный шестиосный автомобиль-трубовоз. Немецкая компания, занимающаяся производством труб, заказала у чешской компании TATRA TRUCKS специальное многоосное шасси с целью задействовать его для перевозки выпускаемой продукции по внутризаводской территории. Сказано – сделано: прошлой осенью заказчик получил то, что хотел. А именно оригинальный шестиосный автомобиль модели 790R74 12x6.2. Его разработали на основе армейского семейства TATRA FORCE: даже дизель, а это 408-сильный «воздушник» TATRA T3C-928.19 экологического стандарта Евро-3, сохранил свое прежнее место на раме. А вот установленная перед ним упрощенная двухместная кабина смещена вперед

и опущена максимально низко – ведь над ней будут нависать концы транспортируемых труб. Результат – габаритная высота шасси не превышает 2035 мм. С двигателем агрегатирована 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison, от которой крутящий момент передается на раздаточную коробку собственного производства TATRA. Ведущими сделаны первый, третий и четвертый мосты, но в них не использованы бортовые редукторы. Два первых и два последних моста – управляемые, с односкатными колесами (шины 445/65R22,5), рассчитанные на максимальную нагрузку в 10 т. Пятый и шестой оборудованы проверенной электрогидрав-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

лической системой поворота компании VSE. Центральные мосты 13-тонные, с двухскатной ошиновкой колес (шины 13 R22,5). Здесь использована комбинированная подвеска из рессор и пневмобаллонов, тогда как подвеска остальных колес – классическая пневматика. Для улучшения управляемости загруженного автомобиля его первая и последняя оси дополнены торсионными стабилизаторами поперечной устойчивости. Несмотря на весьма значительную общую длину 13,7 м, минимальный диаметр поворота по внешнему габариту у трубовоза не превышает 25 м, а минимальный диаметр поворота по колее – 22,5 м: заказчик

особо акцентировал внимание на достижении высокой маневренности. Колесная база шасси 2150/2600/1450/1500/1650 мм, а его ширина составляет 2550 мм – она такая же, как у грузовиков, предназначенных для применения на дорогах общего пользования. Обладая снаряженной массой 15,7 т, автомобиль может работать с предельной нагрузкой в 66 т. При этом его максимальная скорость достигает 25 км/ч. Перед передачей заказчику дилер укомплектовал шасси ложементами для транспортировки труб и внешними дугами безопасности, защищающими кабину. Сергей Стеклов

СПЕЦТЕХНИКА

Карьерный ТОНАР Сразу несколько улучшений

Машиностроительный завод «ТОНАР» модернизировал карьерный самосвал, упростив его обслуживание и повысив надежность. Карьерные самосвалы, при снаряженной массе 22,3 т рассчитанные на перевозку 45 т сыпучих грузов, машиностроительный завод «ТОНАР» начал выпускать в начале 2014 года: сначала заказчикам предложили машину с кузовом для перевозки скальной породы, а затем – с кузовом для перевозки угля. С тех пор в карьерах работают уже более трех десятков таких самосвалов. В преддверии 2016 года завод, изучив опыт их эксплуатации, провел модернизацию данной модели, усовершенствовав ее конструкцию. Прежде всего отметим, что обновленный ТОНАР-45251 получил централизованную систему смазки – выбор сделан в пользу системы LINCOLN

QUICKLUB, автоматически подающей масло в 24 точки трансмиссии и ходовой части. Она не только снижает трудоемкость обслуживания самосвалов, но также позволяет экономить смазку за счет ее более рационального дозирования и значительно уменьшает вероятность загрязнения узлов трения. Из новшеств в ходовой части назовем установку реактивных штанг задней подвески челнинской компании ROSTAR и применение измененных креплений рессорных пальцев передних рессор, исключающих проворот. Используемые рессоры – Чусовского машиностроительного завода (ЧМЗ). Еще одно новшество – переход от 24-дюймовых колес к

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

25-дюймовым. С этого года карьерные самосвалы завода «ТОНАР» комплектуют специально разработанными для эксплуатации в условиях карьеров бескамерными шинами размерностью 14.00 R25B03S(E4) HILO радиальной конструкции. Что интересно: их накачивают не воздухом, а азотом – это дает сразу несколько преимуществ. Во-первых, коэффициент теплового расширения азота гораздо меньше, чем воздуха, поэтому нагрев шины или ее охлаждение почти не влияют на давление в ней. Во-вторых, молекулы азота крупнее молекул кислорода, поэтому азот медленнее просачивается через микропоры резины, в результате чего шина

теряет давление значительно дольше. В-третьих, в азоте отсутствуют влага, масло и пыль, то есть частицы, наличие которых внутри шины отрицательно сказывается на ее долговечности. Напомним, что в основе конструкции ТОНАР-45251 – модель карьерного самосвала одного из китайских производителей, значительно локализованная российским заводом, который выпускает для нее раму и кузов, а также закупает у отечественных поставщиков двигатель ЯМЗ-650 и элементы подвески. В близкой перспективе под маркой ТОНАР должна появиться принципиально новая модель карьерного самосвала. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

Sky Jump V95 Dualsteer Прыгнувший в небо В Италии создан трактор, благодаря необычной конструкции обладающий улучшенными характеристиками. Трактор Sky Jump V95 Dualsteer, созданный итальянской компанией BCS S.p.A Ferrari, полностью оправдывает свое название, которое можно перевести как «прыжок в небо». Его особенность в том, что спереди расположены колеса с пневматическими шинами, а сзади – движители с резиновыми гусеницами, благодаря которым тяговые возможности новинки на 60% превосходят показатели традиционных колесных тракторов. Кроме того, на гористой местности гусеницы делают Sky Jump более устойчивым к поперечному опрокидыванию, что позволяет уверенно держать курс, не сползая вниз по склону даже при установке тяжелого навесного оборудования. Комбинированная ходовая часть заметно уменьшает уплотнение грунта по сравнению с

колесными тракторами, а по сравнению с чисто гусеничными машинами предотвращает повреждение грунта при маневрировании. Кроме того, такой трактор может передвигаться по дорогам общего пользования со скоростью до 40 км/ч, не повреждая асфальтовое покрытие. Среди особенностей резиновых гусениц – их треугольный обвод, наличие развитых грунтозацепов и предохраняющее от загрязнения верхнее расположение ведущих звездочек. Запатентованная система двойного рулевого управления Dualsteer обеспечивает изменение направления движения трактора за счет поворота передних колес и «ломающейся» рамы, снабженной центральным межсекционным шарниром. Оператору при этом остается

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

только вращать рулевое колесо, подающее управляющие сигналы на пару приводных устройств, работающих синхронно. Их функционирование обеспечивают гидросистема и механическая связь, которые одновременно воздействуют на силовые гидроцилиндры шарнирно-сочлененной рамы и рулевые гидроцилиндры передних колес. В результате суммарный угол поворота достигает 70°. В движение трактор массой 2,6 т приводит 4-цилиндровый 91-сильный дизель V.М. С ним агрегатированы работающее в масляной ванне многодисковое сцепление, механическая коробка передач с 16 передними и 16 задними ступенями, а также раздаточная коробка. Передний и задний ведущие мосты оборудованы механизмами блокиров-

ки, которые посредством электрогидравлического привода включаются одновременно или последовательно. Задний вал отбора мощности также управляется с помощью электрогидравлического устройства. Тормозная система с четырьмя дисковыми рабочими механизмами дополнена стояночным тормозом, самостоятельно включающимся при остановке двигателя. В кабине с большой площадью остекления, подвеской и цифровым дисплеем заметно снижен уровень внутреннего шума и вибраций. Сиденье водителя с индивидуальной подвеской и регулировками может поворачиваться, что облегчает управление трактором и навесным оборудованием. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

DYNASET HG

Гидравлический электрогенератор

Установленные на экскаваторы гидравлические генераторы Dynaset HG в любой момент обеспечат электроснабжение рабочего места. Компания Napapiirin Energiaja Vesi Oy из финского города Рованиеми отвечает за электроснабжение, теплоснабжение и водоснабжение. Она строит новые сети, а также обслуживает и ремонтирует уже существующие. Эта компания требует от своих обслуживающих трубопроводы субподрядчиков дооборудования их экскаваторов гидравлическими генераторами, позволяющими повысить эффективность и скорость выполняемых работ. Dynaset HG – один из таких гидравлических генераторов, устанавливаемых на экскаватор. По словам Timo Kauppinen, специалиста компании-субподрядчика MSL Kemppe в городе Рованиеми, гидравлический генератор позволяет произвести достаточно электричества для сварки, тем самым заменив кабельные

установки и генераторы с двигателем внутреннего сгорания, которые требуют отдельной транспортировки. Особенно полезен экскаватор с гидравлическим генератором, когда произошла авария, утечка или нужно быстро произвести ремонтные работы, поскольку в этом случае источник электричества всегда под рукой и готов к использованию. Обширный диапазон моделей Гидравлические генераторы Dynaset HG – одни из немногих приспособленных к установке на экскаваторы. В дополнение к шестнадцати стандартным моделям (3,5–70 кВА) Dynaset производит специальные гидравлические генераторы в диапазоне мощности 70–350 кВА с напряжением 220 и 380 В. Есть также доступные модели со степенью защиты IP54. Клиенты могут

выбрать частоту гидравлического генератора между 50 Гц или 60 Гц. Также производятся однои трехфазные гидравлические генераторы Dynaset HG. Гидравлический генератор можно использовать в самых разных целях: для питания электрического инструмента, освещения, сварки, насосов, дробилок или бетономешалок. Высококачественное электричество и компактный размер Благодаря плавному управлению и автоматическому контролю за частотой гидравлический генератор производит устойчивое и высококачественное электричество. Dynaset HG возможно встроить во все гидравлические системы. Размер и масса этого гидравлического генератора составляют менее половины от данных параметров у генераторов с двигателем

внутреннего сгорания. Кроме того, у него нет объемного топливного бака и раскаленной выхлопной трубы. Dynaset HG можно установить в ограниченном пространстве, так как ему не требуется обслуживание. Гидравлический сварочный генератор HWG Гидравлический сварочный генератор HWG Dynaset не только обеспечит электропитание инструмента и освещения, но и способен заменить традиционный мобильный сварочный аппарат. Он легко подключается к гидравлике мобильной техники с помощью быстроразъемных соединений. Гидравлические сварочные генераторы HWG нетрудно переносить благодаря их малому весу и компактным размерам. Гидравлические генераторы Dynaset серии «К» также обеспечивают трехфазным электричеством.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Arktos

Арктический супервездеход

Специально для компаний, осваивающих природные ресурсы Арктики, канадская ARKTOS Developments создала супервездеход Arktos. Канадским компаниям, занимающимся разработкой нефтяных и газовых месторождений Арктики, давно был необходим вездеход, способный в аварийных ситуациях эвакуировать экипаж с искусственных островов или плавучих буровых платформ, которые находятся среди моря: при взрыве или нефтяном пожаре на такой платформе традиционные спасательные плоты не обеспечат быструю эвакуацию людей. Вертолеты из-за клубов дыма обычно тоже не в состоянии оказать помощь. Задачу решила канадская компания ARKTOS Developments, создавшая уникальную аварийно-спасательную машину Аrktos. Этот вездеход-амфибия состоит из двух независимых звеньев, корпус каждого из которых

изготовлен из термостойкого стеклопластика и кевлара. Композитные материалы защищают от повреждений при движении по щебню, крупным камням и льду. Между собой секции, снабженные 260-сильными дизелями Cummins, соединены центральным шарниром с тремя степенями свободы, управляемым с помощью гидропривода. Такая конструкция обеспечивает высокую маневренность и проходимость. Когда машина взбирается из воды на льдину, гидравлический привод, расположенный в сцепке, подталкивает переднюю секцию вверх, чтобы специальные зубья могли зацепиться за ледяную поверхность. Движители вездехода-амфибии выполнены в виде четырех понтонов, по контуру охваченных широкими рези-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

нометаллическими гусеницами с развитыми грунтозацепами специального профиля, которые помогают машине выбираться из ледовых ловушек и подниматься по крутым 35-градусным склонам. В движение гусеницы приводятся с помощью гидротрансмиссии и мощных ведущих звездочек. Все это дает возможность 15-метровому Аrktos на суше развивать скорость до 16 км/ч, а на воде посредством водометов – до 10 км/ч. Амортизация обеспечена за счет гибкости шарнирно-сочлененного узла. Полярный вездеход полной массой 32 т может без труда перевозить 50 человек или 20-тонный груз. Экипаж и пассажиры будут чувствовать себя комфортно, даже если температура окружающей среды опу-

стится ниже –50 °С. Амфибия выдерживает не только мороз, но и огонь, что необходимо при аварийно-спасательных работах на горящей нефтедобывающей установке. Более того, она без труда преодолевает ледяные торосы и открытые водные пространства, а также способна карабкаться вверх и вниз по уступам. Широкие гусеницы позволяют Аrktos легко проходить не только снежные настилы, но и гравийные насыпи, а значит, вездеход можно использовать на крутых морских берегах. По заказу компанияпроизводитель оснастит Аrktos кра нами-ма нип уляторами, стреловым краном, буровым оборудованием или дополнительными понтонами. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Kanga TR 825 Мал золотник, да дорог

Австралийский радиоуправляемый погрузчик Kanga TR 825 может без затруднений работать там, где человеку это небезопасно. Австралийская компания Kanga предложила усовершенствованную версию компактного радиоуправляемого погрузчика TR 825. Новинка способна работать там, где строители по соображениям безопасности этого делать не могут. Например, в стесненных условиях или токсичных средах, при радиоактивном излучении или во время разборки аварийных сооружений. Машина весьма компактна: высота менее одного метра и длина всего 2,3 метра делают ее незаменимой при работах в труднодоступных местах, куда не способно добраться другое малогабаритное оборудование аналогичного назначения. Неудивительно, что TR 825 используют при добыче в открытых карьерах, – погрузчик

протискивается под функционирующий конвейер без риска для оператора. Даже австралийские полицейские намереваются применять этого малыша в различных нестандартных ситуациях. Kanga TR 825 представляет собой полноприводное двухосное шасси с 10-дюймовыми колесами, в задней части которого установлен дизель Kubota мощностью 25 л.с. (Tier 4). Гидрообъемная трансмиссия позволяет бесступенчато регулировать скорость движения. Поворот в ту или иную сторону осуществляется подтормаживанием колес одного из бортов, а при вращении колес разных бортов в противоположные стороны можно развернуться буквально на месте. Для повышения проходимости на колеса

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

допускается монтировать резинометаллические гусеницы. При собственной массе 947 кг погрузчик способен поднимать груз массой до 250 кг. Для этого служит стальная стрела с гидроприводом, на которую устанавливают различное навесное оборудование, включая ковш, бур, гидромолот или захват. За энергообеспечение ответственны шестеренчатые насосы, развивающие рабочее давление до 220 бар. Производительность TR 825 на порядок выше, чем у рабочего с ручным механизированным инструментом. Для дистанционного радиоуправления служит удобный пульт-джойстик, очень легкий по массе и к тому же снабженный наплечным ремнем, позволяющим оператору работать в одиночку и параллельно выпол-

нять другие функции. Управление осуществляется достаточно просто и не требует специальных знаний или подготовки. Для лучшего наблюдения оператор может самостоятельно выбрать место, где ему удобнее находиться во время работы. Это оправданно при взаимодействии с токсичными, горючими или взрывоопасными материалами. Управление погрузчиком может быть адаптировано к общей системе позиционирования для особо точного дистанционного передвижения. Система управления наделена передовыми функциями безопасности, такими как уникальные ID-коды, контроль избыточности и автоматическое отключение энергоснабжения. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

«Уралвагонзавод» возвращается к экскаваторам

Нижнетагильский «Уралвагонзавод» ведет работы над собственной линейкой экскаваторов. Первыми в серию пойдут 23-тонный гусеничный и 19-тонный колесный. На протяжении 10 лет, вплоть до 2010 года, «Уралвагонзавод» уже занимался производством экскаваторов: в лучшие времена их выпуск доходил до полутысячи в год. Сегодня, на волне импортозамещения, головное предприятие корпорации, расположенное в Нижнем Тагиле, готовится вновь войти в ту же реку, то есть вернуться на экскаваторный рынок. Силами специалистов АО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения» в Нижнем Тагиле ведутся проектные работы и организована сборка первого опытного образца гусеничного экскаватора ЭО-41211А эксплуатационной массой 23 т. В качестве базового двигателя для него выбран выпускаемый ярославским «Автодизелем» четырехцилиндровый ЯМЗ-534, а гидравлику будет поставлять одна из корейских ком-

паний. Следующий на очереди – колесный ЭО-33222А с аналогичной агрегатной базой, эксплуатационная масса которого составит 19 т. Разработчики полагают, что за счет применения современных комплектующих и более конкурентных цен новые экскаваторы на российском рынке смогут успешно соперничать с аналогами зарубежного производства. Так ли это – покажет время. Но уже сегодня можно предположить, что новинкам предстоит побороться за российский рынок с 22-тонными моделями производства «Тверского экскаватора»: колесным WX200 и гусеничным TX210, выпуск которых под маркой Terex стартовал прошлой весной. Экономию топлива за счет оптимизации режима работы перспективным нижнетагильским экскаваторам

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

должны обеспечить электронные системы, которые возьмут на себя управление двигателем и регулирование мощности гидросистемы. Пуск дизеля в холодное время года облегчит предпусковой подогреватель с таймером. А функция «самовытаскивание», то есть задействование рабочего оборудования в помощь гусеницам, поспособствует преодолению сложных участков местности. На повышение проходимости направлена и система автоматического увеличения давления при передвижениях экскаватора. Как и большинство современных моделей конкурентов, нижнетагильские новинки планируется оснастить приборной панелью с выводом информации о параметрах функционирования двигателя и гидросистемы, а также о необходимости

технического обслуживания и о появлении тех или иных неисправностей. У новых экскаваторов «Уралвагонзавода» в сравнении с экскаваторами прежнего поколения гораздо более комфортабельная и эргономичная кабина. В ней установят подрессоренное сиденье с широким спектром регулировок, а также кондиционер. Стандартный ковш планируется дополнить сменным рабочим оборудованием: траншейным, увеличенным и планировочным ковшами, рыхлителем и двухчелюстным грейфером. Предполагается, что сбыт экскаваторной техники «Уралвагонзавода» будет осуществляться через дилерскую сеть входящего в корпорацию предприятия «ЧТЗУралтрак». Сергей Стеклов

СПЕЦТЕХНИКА

Колесные краны

На минорной ноте Что происходит с автокрановой отраслью? Одни краностроители, кто лучше, кто хуже, но сумели справиться с охватившим страну экономическим кризисом, для других же минувший год оказался фатальным. 18

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Прошедший год выдался очень непростым для российской экономики: каждая из отраслей подсчитывает свои потери. Не стал исключением и рыночный сегмент колесных кранов, хотя их производители, по сравнению с производителями автомобильной и иной спецтехники, в целом пострадали меньше. У иностранцев падение объемов поставок оказалось более значительным: по новым кранам – 5-кратное по сравнению с 2014 годом и 6,6-кратное по сравнению с 2013 годом; по подержанным в сравнении с указанными годами соответственно 4-кратное и 4,5-кратное. У российских производителей объемы выпуска снизились в 1,6 раза относительно 2014 года и в 2,45 раза относительно 2013-го. Казалось бы, у иностранцев все гораздо хуже, чем у нас. Однако здесь нужно учитывать, что на каждый импортный колесный кран в 2013 году (наиболее успешном на российском рынке колесных кранов после кризиса 2008 года) приходилось пять отечественных кранов. Другое «но»: иностранцы приходят и уходят, а наше краностроение вносит свой вклад в благосо-

стояние страны и ее жителей, предоставляя гражданам работу и зарплату, платя налоги, выполняя оборонные заказы, обеспечивая экономическую независимость государства. К сожалению, по части вклада российского краностроения в благосостояние страны, в выполнение оборонных заказов и в обеспечение экономической независимости государства 2015 год оказался плох как никогда. Не у всех, конечно. Наиболее проблемным оказалось ивановское ОАО «Автокран», выпустившее в прошлом году всего-навсего 80 кранов (в 2014-м – 1070). И это при том, что сравнительно недавно оно производило по 2000–2500 кранов в год. Тревожные звоночки из Иваново стали поступать ближе к концу 2014 года. В течение 2015 года положение продолжало усугубляться. Публикации в СМИ напоминали вести с фронта. Завод перешел на сокращенную рабочую неделю: сначала на 4-дневную, потом на 2-дневную. Работники «Автокрана» (на предприятии работает около 2000 человек), оставшись без средств к существованию, неоднократно устраивали стачки (к концу 2015 года завод задолжал

им порядка 150 млн рублей). В Арбитражный суд Ивановской области одно за другим поступали заявления от недавних партнеров кранового завода о признании его банкротом. Как отмечает www.kp.ru со ссылкой на заместителя управляющего Ивановским отделением Сбербанка Ольгу Митрофанову, проблемы с погашением кредитов возникли у предприятия в октябре 2014 года, поскольку менеджмент завода «Автокран» проводил рискованную кредитно-инвестиционную политику, объемы производства упали, убытки выросли. В 2014 году высокая долговая нагрузка и убытки предприятия привели к досрочному отзыву кредитов или сокращению кредитного портфеля в компании «Автокран» другими банками. Чтобы не допустить банкротства предприятия, к участию в разрешении его проблем подключились губернатор и правительство Ивановской области, Министерство промышленности и торговли, Совет Федерации. В сентябре минувшего года появилась надежда на исправление ситуации: заводом заинтересовался потенциальный инвестор – компания «Северсталь».

Последняя разработка завода «Автокран», созданная в 2014 году: 25-тонный кран «Ивановец» без перегруза по прозвищу «Бульдог» Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

«Автокран» мог быть приобретен со всеми долгами, однако сделка не состоялась: «Северсталь» и основной кредитор «Автокрана» – Сбербанк не сумели найти общего языка. К слову сказать, помимо «Северстали» покупкой ивановского краностроительного предприятия интересовался еще ряд структур. Но ситуация с новым инвестором так и не прояснилась. Отчаявшиеся сотрудники завода «Автокран» отправили письмо Путину, в котором было указано, что предприятие не сможет выполнить оборонный заказ в 2015 году.

В письме заводчане просили Верховного главнокомандующего принять их завод в «родную гавань» государственного оборонного комплекса России. Однако, как пишет IvanovoNews, письмо вернулось обратно с комментарием, что этот вопрос не в компетенции Кремля, его должны решать на уровне областного правительства. Здесь надо отметить, что одно из предприятий группы «НАМС», в которое входит и завод «Автокран», все же попало в «родную гавань». Речь идет о Брянском автомобильном заво-

де, который стал частью Концерна ВКО «Алмаз – Антей». Будет очень жаль, если завод «Автокран» не удастся спасти. В последние годы на предприятии выполнена грандиозная модернизация производства: организована современная автоматизированная линия по производству овоидных стрел производительностью 5000 стрел в год, полностью реконструирован сборочный цех, велась работа по переоснащению других технологических переделов. Камышинский завод «Газпром-кран» тоже из группы «НАМС». Немудрено, что и

«Галичанин» грузоподъемностью 70 т с 42-метровой стрелой овоидного профиля

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

его не миновала горькая предбанкротная участь. Напомним, что в последние несколько лет ежегодные объемы производства на «Газпром-кране» были в пределах 150–300 автомобильных кранов. В 2015 году завод сделал всего 8 машин (в 2014-м – 59). Как и на ивановском заводе, здесь в течение 2015 года образовалась многомиллионная задолженность по зарплате, большая часть работников находится в административных отпусках или попала под сокращения. Есть информация, что «Газпром-краном» интересовалось несколько потенциальных

СПЕЦТЕХНИКА

инвесторов, которые приезжали на него посмотреть, но дальнейшего интереса, похоже, не проявили. Ульяновский механический завод №2 тоже работал в минувшем году не на полную мощность, выпустив всего 39 автокранов – в 2,1 раза меньше, чем годом ранее. Пик производства на этом предприятии пришелся на 2007–2008 годы, когда оно выпускало более 500 кранов в год. Увы, впоследствии такого результата так и не удалось достичь: годовой выпуск здесь уже никогда не превышал нескольких десятков автокранов.

По сообщению корреспондента ТАСС, в июне – сентябре 2015 года зарплата 171 работнику Ульяновского механического завода №2 выплачивалась несвоевременно и не в полном объеме. В результате образовалась задолженность в размере более 10 млн рублей, которая была погашена по требованию прокуратуры. Фактический уход с рынка заводов «Автокран» и «Газпром-кран» группы «НАМС» («Ивановская марка») дал конкурентам возможность укрепить свои позиции. Так, основной соперник НАМС, группа «Кудесник», представляющая продукцию Галичского и Клинцовского автокрановых заводов, заняла по итогам минувшего года 76% от всего объема произведенных в России автокранов. Отметим, что двумя годами ранее, в 2013 году, у «Кудесника» и «Ивановской марки» было более чем по 40% рынка отечественных автокранов, а в сумме обе компании занимали почти 90-процентную долю. В 2015 году ГАКЗ выпустил 787 автокранов, КАЗ – 757. По сравнению с 2014 годом эти показатели соответственно меньше на 21% и 12%. В наиболее успешные годы ГАКЗ и КАЗ суммарно выпускали по 2000–2200 кранов в год. Как отмечает представитель компании «Кудесник»,

на уменьшение объемов производства автокранов «Галичанин» и «Клинцы» в 2015 году повлиял ряд негативных факторов. Среди них – скачкообразное изменение курсов валют, поскольку оба завода зависят от поставок импортных комплектующих, в первую очередь высокопрочных сталей, гидроаппаратуры и распределительной аппаратуры. То есть того, что отечественная промышленность не может изготавливать должного уровня качества, удовлетворяющего и производителей кранов, и эксплуатационников. Все эти скачкообразные изменения отразились на существенном повышении отпускных цен. В сложившихся условиях в 2015 году компания осознанно пошла на сокращение маржинальности производства, то есть повышение отпускных цен на краны оказалось существенно меньше, чем рост их себестоимости. Также в 2015 году существенно вырос объем так называемых тендерных сделок. Более 90% таких продаж было связанно с необходимостью отгружать технику без предоплаты, то есть производитель за свои деньги изготовлял продукцию, отгружал ее и в течение 30, 90 и даже более 120 дней ждал прихода денег от потребителей. При этом рост себестоимости не отражался

в тех суммах, по которым эта техника поставлялась. Не удивительно, что большинство сделок такого рода оказались либо крайне малорентабельными, либо убыточными. К сожалению, подобная система продаж не дает производителю развивать производство. Говоря о ближайших перспективах, представитель «Кудесника» констатировал, что спрос идет по нисходящей, поэтому 2016 год для галичских и клинцовских краностроителей будет годом выживания: сохранения позиций, производства и персонала. Однако есть надежда, что в 2017 году появится тенденция к росту. Из немногих положительных моментов сложившейся ситуации для «Кудесника» надо признать то, что на сегодняшний день он, по сути, стал единственным производителем автокрановой техники военного назначения, имеет портфель заказов от Министерства обороны и других силовых структур, за счет чего обладает возможностью поддерживать свое производство и рассчитывает в текущем году также получить аналогичные заказы. Подводя итоги ушедшего года, необходимо отметить, что, несмотря на все трудности российской экономики, галичские и клинцовские краностроители представили на суд специалистов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

гамму новых разработок. Главной новинкой в линейке «Кудесника» стал уникальный по меркам отечественного краностроения 100-тонный автокран «Галичанин КС-85713» на автомобильном шасси Volvo FM380 (10х4). Другой новичок, «Галичанин» серии КС-55731 грузоподъемностью 25 т, получил овоидную 5-секционную 40-метровую стрелу, став ответом на распространение аналогичных китайских машин. Еще одна новинка из Галича – многофункциональная машина УСА-2 на основе крана КС-55729-5В, которая может выполнять грузоподъемные, сваебойные и буровые работы, а также завинчивать винтовые сваи и работать с люлькой для подъема

Автокран-подъемник серии ПКС-55713 «Клинцы»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

людей. Под маркой «Клинцы» в 2015 году представлены 16-тонный автокран КС-45719-8К со стрелой гексагонального профиля длиной 23 м, 25-тонник KC-55713-12К-4В с 31-метровой стрелой овоидного профиля на шасси CAMC и автокран-подъемник ПКС55713 грузоподъемностью 25 т с 28-метровой стрелой, оснащенный люлькой. Также АО «ГАКЗ» и АО «КАЗ» проведена работа по освоению в серии линейки 25-тонных и 32-тонных автокранов, не превышающих нормативные осевые нагрузки и имеющих возможность перемещаться по дорогам с нормативной нагрузкой до 10 т на ось без уплаты штрафов. Челябинский механический завод в 2015 году стал единственным предприятием в российской автокраностроительной отрасли, у которого выросли объемы производства по сравнению с 2014 годом: предприятие выпустило 361 кран, что на 20% больше, чем годом ранее. Его рыночная

доля возросла с 9% до 18%. Отметим, что наилучшие показатели по производству автокранов ЧМЗ продемонстрировал в 2007 году (472 ед.) и в 2012 году (477 ед.).

Осенью прошлого года ЧМЗ освоил серийное производство новинок: автокранов «Челябинец» на бескапотном шасси Урал-5557 (6х6) грузоподъемностью 25 т со

стрелой 21,7 и 28,1 м, а также грузоподъемностью 32 т со стрелой 26,7 м. С начала этого года предприятие предложило базовые комплектации 25-тонных автокранов, которые

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

полностью соответствуют доСледует отметить, что острая пустимым осевым нагрузкам фаза кризиса для некоторых для передвижения по дорогам предприятий российской автообщего пользования. краностроительной отрасли на-

ступила еще в 2014 году. Правда, эти потери остались почти не замеченными. Так, в 2014 году обанкротилось ОАО «Углич-

Новая разработка Челябинского механического завода – 25-тонный автокран на шасси «Урал NEXT»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

маш». Теперь закрыта последняя страница индустриального Углича советского периода, в котором больше нет промышленных гигантов – градообразующих предприятий с многотысячным персоналом. В лучшие годы «Угличмаш» выпускал около 300 кранов в год. Завод «Донецкий экскаватор» два предыдущих года работал с простоями. За весь 2014 год он выпустил всего один автокран, а в 2015-м не было изготовлено ни одного. Ранее донецкое предприятие наряду с экскаваторами выпускало порядка 50 автокранов в год. Ряд других российских предприятий, до кризиса 2008 года в небольшом количестве изготавливавших колесные краны, в последующие годы не возобновили или постепенно свернули их выпуск. Среди них «Мотовилихинские заводы», Юргинский машзавод и самарский завод «Сокол».

СПЕЦТЕХНИКА

Несколько слов следует сказать и о белорусском производителе автомобильных кранов – заводе «Могилевтрансмаш».

До кризиса 2008 года объемы производства на этом предприятии достигали 700 ед. в год. Однако после 2008 года оно так

Теперь – об импортных колесных кранах (автомобильных и короткобазных). Их сегмент развивался в 2015 году по ожидаемому сценарию. Рухнувший вдвое в конце 2014 года курс российского рубля относительно доллара и евро привел к резкому скачку цен на зарубежную технику, что спровоцировало уменьшение спроса и падение объемов поставок. Импорт новых кранов в 2015 году составил всего 100 ед., в то время как в 2014 году было импортировано 509, а в прежние годы объемы превышали 650–700 колесных кранов. На протяжении последнего десятилетия основной объем импорта приходился на китайские автокраны – их доля доходила до 70%. Китайцы традиционно соперничаи не достигло докризисных ре- ли с российской продукцизультатов: в 2013 году выпущено ей, ввозя преимущественно 299 кранов, в 2014-м – 197, в машины грузоподъемностью 25–50 т. Основным игроком, 2015-м – 163.

До недавнего времени в сегменте импортных кранов доминировала техника XCMG

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Совместная разработка КАМАЗа и «Палфингер Сани» – кран Sany на камазовском шасси

Краны «Машека» завода «Могилевтрансмаш» встречаются в России все реже: до кризиса 2008 года их делали более 700 в год, а в 2015 году выпуск едва превысил полторы сотни единиц

поставлявшим наибольшее число кранов, была компания XCMG. Следующим по объемам шел Zoomlion, далее – Sany. Поставки прочих китайских кранов носили единичный характер. В 2015 году доля китайцев в иностранном сегменте резко снизилась – до 33%. При этом прежний лидирующий бренд XCMG стал аутсайдером: за весь год было импортировано всего три колесных крана этой марки. Наделавшая шуму на выставке СТТ-2014 совместная разработка компаний КАМАЗ и «Палфингер Сани» (автомобильный кран Sany на камазовском шасси) пока пробуксовывает. На сегодняшний день в данном проекте представлены автокраны грузоподъемностью 25 и 32 т. Они базируются на камских автомобилях с колесной формулой 6х4 и 6х6. Заявлено, что монтаж крановой установки на шасси выполняет ОАО «ТЗА», дочернее предприятие КАМАЗа. Из известных мировых брендов на российском рынке до недавнего времени были пред-

Как правило, российские потребители предпочитают покупать краны Liebherr грузоподъемностью от 50 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

ставлены такие компании, как Liebherr, Terex, Tadano, Kato, Grove и Sennebogen. Однако в 2015 году реальные поставки кранов были только у Tadano, Kato, Terex и Liebherr. Причем наиболее успешный результат показал Tadano: 36 ед. А вот прежний неизменный лидер, Liebherr, в минувшем году поставил в Россию всего два колесных крана. Интересная деталь: в 2015 году в сегменте новых импортных колесных кранов преобладали поставки короткобазных моделей, доля которых достигла 56%, в то время как, к примеру, в 2013 году доля таких моделей не превышала 22%, а остальные 78% приходились на автомобильные краны и на краны, установленные на шасси автомобильного типа. Сегмент импортных колесных кранов, бывших в эксплуатации, на протяжении последних лет не был доминирующим. Так, в 2013 году было импортировано 342 подержанных крана, в 2014-м – 297, в 2015-м – 75.

СПЕЦТЕХНИКА

Говоря о перспективах, отечественные и зарубежные производители колесных кранов не испытывают оптимизма. Колебания валютного курса вынуждают покупателей строительной техники занимать выжидательную позицию. В таких условиях оживился вторичный рынок.

Наряду с сокращением финансирования многих крупных проектов и достаточной обеспеченностью автокранами все эти факторы не способствуют новым продажам. Перспективы связаны в первую очередь со стабилизацией курса рубля. В сложившейся ситуации преференции

получили отечественные компании, поскольку рынок оказался защищен низким курсом рубля от импорта

техники зарубежных производителей. Владимир Новоселов

Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении информации ООО «Айди-маркетинг» (www.id-marketing.ru), а также М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Zoomlion – вторая по распространенности марка китайских автокранов в России после XCMG Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

17- я Международная специализированная выставка

«СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ’2016» 31 мая – 4 июня. Россия, Москва, МВЦ Крокус Экспо. С 31 мая по 4 июня в МВЦ Крокус Экспо состоится 17-я Международная специализированная выставка «Строительная Техника и Технологии / СТТ’2016». На сегодняшний день СТТ является пятой в мире по величине выставкой строительного оборудования. Выставка проводится ежегодно, начиная с 2000 года. За это время мероприятие успело стать лидером отрасли и заручиться поддержкой государственных и общественных организаций, ведущих профильных СМИ, российских и зарубежных ассоциаций производителей строительной техники. СТТ выступает надежной платформой, где ведущие отечественные и зарубежные представители отрасли демонстрируют новейшие образцы техники, и служит надежным инструментом для международного сотрудничества в сфере строительного оборудования и технологий. Свою продукцию здесь представляют национальные экспозиции из Германии, Италии, Финляндии, Китая и Южной Кореи. Каждый год выставку посещают десятки тысяч специалистов, работающих в сфере возведения зданий и сооружений, строитель-

ства мостов и дорог, производства и эксплуатации специальной техники или вовлеченных в процесс разработки и усовершенствования строительного оборудования, а также студенты профильных учебных заведений. Начиная с 2016 года, СТТ проводится совместно с одним из мировых лидеров выставочной индустрии, компанией Мессе Мюнхен, Германия. Поддержку выставке оказывают крупные международные ассоциации и агентства, в числе которых CECE (Объединение европейских производителей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

оборудования), IMAG (международное подразделение MESSE MUNCHEN INTERNATIONAL), AEM (Американская ассоциация производителей оборудования), CMEC (Китайская национальная корпорация по экспорту и импорту машин и оборудования) и KOCEMA (Южнокорейское торговое представительство по строительной технике). Российские профильные министерства и ведомства, в том числе Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ, Министерство промышленности и торговли РФ,

Комитет Государственной Думы РФ по земельным отношениям и строительству и Московское правительство также поддерживают мероприятие. В июне 2015 года выставка СТТ успешно прошла уже в 16-й раз и, несмотря на вызовы времени, подтвердила свой высокий статус. На площади более 90 000 м2 представили свою продукцию более 670 экспонентов из 30 стран мира. Свыше 27 000 специалистов из всех регионов России, СНГ и стран дальнего зарубежья посетило мероприятие.

СПЕЦТЕХНИКА

Аренда

вырывается вперед Новый сегмент российского рынка строительной техники – аренда – продолжает динамично развиваться, прибавив за последние два года около 15%. О тенденциях в данном сегменте и прогнозах его развития мы побеседовали с Александром Дмитриевым, генеральным директором «Арендно-сервисной компании», предоставляющей в аренду спецтехнику ЧЕТРА.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

– Александр, почему аренда начала набирать популярность именно сейчас? – Аренда приходит на выручку в условиях ограниченного бюджета и сжатых сроков реализации проекта, а также при поиске комплексных решений поставленных задач. Свою роль сыграл и рост цен на покупаемую спецтехнику. За два года своего существования «Арендно-сервисная компания», также известная на рынке под брендом АСК, прошла путь от предприятия с арендным парком в несколько машин до поставщика комплексных решений в сфере дорожно-строительной техники по всей России и активного участника Национальной ассоциации арендодателей строительной техники (НААСТ). Растет рынок арендных услуг, и мы растем вместе с ним!

– Как растет рынок арендной техники и какие тенденции сопровождают его рост? – Если рассматривать динамику объемов рынка аренды в России с 2013 года, то можно сказать, что увеличение происходит примерно на 7% ежегодно: каждый год количество арендных депо увеличивается в среднем на 300–500 единиц. В конце 2015 года на территории нашей страны действовало порядка 3,5 тысяч компаний, предлагающих услуги по аренде спецтехники. В свою очередь, усиление конкуренции, особенно со стороны небольших арендных компаний, сказывается на ценообразовании: ставки аренды выросли незначительно, в пределах 8–10%, несмотря на внушительный рост цен на импортную технику и стоимость ее обслуживания. Между тем сокращение бюджетов на закупку новой техники у большинства заказчиков, напротив, увеличивает количество обращений по аренде спецтехники в разы. Здесь, конечно, положительно сказывается и информационная политика АСК и «ЧЕТРА-Промышленные машины», а также обретенный опыт работы на рынке. Мы стали лучше понимать потребности клиентов, предлагать комплексные решения их задач, и, как следствие, информационные запросы все чаще превращаются в реальные сделки. Однако не обошлось и без факторов, сдерживающих рост рынка аренды спецтехники: в 2015 году значительно увеличились тарифы на перевозку крупногабаритной техники по федеральным трассам. Таким образом, при краткосрочной аренде, до одного месяца, заказчик старается найти предложение от арендодателя ближе к месту реализации проекта. Это сужает географию работы. – Такому сужению можно что-то противопоставить? – Несмотря на сложности, о которых я упомянул ранее, за счет размещения техники в регионах, расширения клиентской базы и привлечения крупных заказчиков на условиях долгосрочной аренды нам удалось даже расширить географию своей работы. Сегодня мы работаем на значительной территории: от Центрального

федерального округа и Поволжья до Кемеровской области. – Произошло ли изменение предпочтений в выборе заказчиком техники? На какую технику вырос спрос? – Если говорить о сфере работы техники, то надо отметить, что сегодня клиенту все чаще требуется универсальная машина, которая способна выполнить все работы на объекте, исключив, таким образом, издержки на аренду другого вида оборудования. На этом фоне мы стали уделять большое внимание функциональности техники, которую предоставляем в аренду. Например, АСК приобрела дополнительное навесное оборудование для экскаваторов ЧЕТРА ЭГП и мини-погрузчиков ЧЕТРА МКСМ: теперь одна машина может выполнить целый комплекс работ. Можно сказать, что мы стараемся гармонизировать потребности и возможности наших клиентов. И успешно с этим справляемся. Если говорить о сегменте аренды оборудования в целом, то основной спрос сегодня приходится на гусеничные экскаваторы и бульдозеры. На другие сегменты дорожно-строительной техники спрос распределяется примерно одинаково. Сегодня на фоне тенденции к экономии средств вырос интерес к «габаритным» машинам: данный класс техники значительно снижает затраты на ее транспортировку. Ведь нередко клиенты берут технику на дветри недели, а стоимость доставки негабаритной модели на дальнее расстояние может быть равна стоимости аренды. – Происходит ли на арендном рынке импортозамещение? – Да, происходит. Пока небольшими темпами, но, думаю, к 2020 году зависимость от импорта снизится согласно плану правительства. Именно поэтому при создании компании мы сделали ставку на отечественного производителя: основной парк техники АСК – промышленные и коммунальные машины ЧЕТРА: гусеничные экскаваторы ЧЕТРА ЭГП, оснащенные распределительной информационной системой DIMS, бульдозеры ЧЕТРА различного тягового класса, а также мини-погрузчики ЧЕТРА МКСМ, которые ком-

плектуются тридцатью видами навесного оборудования. Экономические и политические санкции, введенные против России в 2014 году, привели к резкому росту курса евро и доллара, в результате для российского потребителя выросла как стоимость самой импортной техники, так и стоимость ее обслуживания. Как следствие, незначительно, в силу высокой конкуренции, но все же растут и тарифы на аренду спецтехники зарубежных брендов. И здесь АСК оказалась в выигрыше: сегодня стоимость услуг аренды в нашей компании ниже среднерыночной на 15–20%. – В каком направлении пойдет развитие рынка арендной техники в нынешних экономических условиях? – Однозначный ответ на этот вопрос дать сложно: ситуация в экономике может измениться стремительно. Скажу лишь, что, скорее всего, самой популярной услугой станет аренда «под ключ», когда функции подрядчика будет брать на себя арендная компания, то есть при обращении заказчик будет получать готовое решение для выполнения на объекте всего спектра возможных работ. Между тем на российском рынке аренды оборудования будет укрепляться взаимосвязь между компаниями, что позволит объединить их возможности для успешного ведения бизнеса. Международный опыт показывает, что создание отраслевых объединений в арендной сфере способствует быстрому обмену опытом и совместному профессиональному развитию. Так, уже несколько лет в нашей стране при тесном взаимодействии с Европейской арендной ассоциацией (ERA) успешно функционирует Национальная ассоциация арендодателей строительной техники (НААСТ), объединяющая лидеров арендного рынка России. Также организуются практические семинары и конференции под эгидой RusRental. АСК – активный участник отраслевых мероприятий: мы с радостью используем возможность обмена опытом и консолидации усилий по продвижению услуг аренды на рынке нашей страны.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Роботы идут на стройку Судя по всему, уже недалек тот день, когда на строительных площадках место строителей и управляемых ими машин займут разнообразные роботы. Кирпичик к кирпичику

Один из самых трудоемких процессов при строительстве – ручная кладка кирпича. О том, как роботизировать эту работу, задумались сразу несколько компаний. И добились первых результатов! Ав с т ра лийская Fastbrick Robotics на базе серийного экскаватора разработала роботастроителя Hadrian, который способен возвести жилой дом за рекордно короткое время. Управляющий модуль Hadrian используе т компьютерную 3D-систему, которая определяет местоположение каждого кир-

пича. Затем робот-укладчик самостоятельно режет, смазывает раствором и укладывает кирпичи в заданной последовательности, оставляя пространство для проводов и труб. Благодаря оборудованной захватом 28-метровой стреле Hadrian даже может не передвигаться в процессе работы. За час он способен уложить 1000 кирпичей, всего за два дня возведя внешний каркас дома. Если робот будет работать круглосуточно, за год он построит 150 домов. Продажи Hadrian стартуют в Австралии, а затем начнутся и по всему миру.

Роботизированная система компании Bachmann Engineering AG

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Исследователи из Высшей технической школы Цюриха в сотрудничестве с компанией Bachmann Engineering AG разработали легкого робота ABB IRB 4600 (2.55), габариты которого позволяют проходить через стандартные дверные проемы. Дизель-генератор питает компактную мобильную трекинговую платформу со встроенными подъемными домкратами, а инновационная сканирующая система обеспечивает ориентацию робота и получение информации о материалах и окружающей среде. На манипуляторах установлены мощный лазерный измеритель

Sick LMS 500 и два вакуумных захвата, с помощью которых робот укладывает кирпичи с большой скоростью и точностью. Загружаемое через специальный разъем программное обеспечение позволяет менять выполняемые задачи. По аналогичной схеме раб о т а е т р о б о т и з и р ов а н н о е устройство SAM, построенное компанией Construction Robotics из США. Оно рассчитано на использование в тандеме с каменщиком. Робот возводит кирпичные стены втрое быстрее человека и может за день выложить 1200 кирпичей. Аналогичный показатель

СПЕЦТЕХНИКА

квалифицированного каменщика – 300–500 кирпичей в день. Стоит такой робот порядка 500 тыс. долларов. При швейцарском Национальном научном фонде в Цюрихе работает лаборатория, в которой активно воплощают в жизнь идеи использования робототехники в строительстве. Система In-situ Fabricator – флагманский проект местных инженеров и ученых. Он представляет собой автономного робота на самоходном гусеничном шасси, который, как заправский каменщик, может класть кирпичи без использования внешних систем управления. In-situ Fabricator снабжен манипулятором и лазерным дальномером, с помощью которого создается объемная карта строительной площадки. Это позволяет роботу всегда определять свое положение на местности без использования дополнительных средств позиционирования. Машина способна адаптироваться к небольшим отклонениям от первоначального проекта, что нередко бывает в ходе строительства. Вторая часть вышеназванного проекта – разработка системы, способной работать с любым строительным материалом, например карьерным камнем или щебнем. По результатам объемного сканирования исходного материала робот может принять решение о его использовании в строительстве, о возможной конструкции здания и связующих материалах для подобного наполнителя. Третья часть проекта предусматривает решение роботом проблемы создания армирующей сетки и опалубки. Он сможет разработать ее конструкцию, увязать с ней систему лесов. При этом должны учитываться и нестандартные железобетонные строительные конструкции, причем они могут быть изготовлены роботом прямо на стройплощадке. В окончательном варианте специалисты рассчитывают получить полностью автономного робота-строителя, в который загружаешь проект, а на выходе получаешь готовое сооружение. Швейцарская компания Gramazio & Kohler на базе

Роботизированное устройство SAM фирмы Construction Robotics

Автономный строительный робот In-situ Fabricator

Система распознавания материала In-situ Fabricator Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Робот-мешочник способен самостоятельно сканировать окружающее пространство, находить мешки и складывать их в штабель. Благодаря умению ориентироваться в пространстве и адаптироваться к внешним условиям таких роботов возможно задействовать в спасательных операциях или для автономной работы на складе. Разработчики планируют повысить их эффективность и скорость, научив действовать в единой команде.

Переместить, забить или выровнять

Робот-каменщик швейцарской компании Gramazio & Kohler

промышленных манипуляторов создала собственных роботов-каменщиков. Они умеют складывать кирпичи и другие материалы для формирования криволинейных поверхностей. Если загрузить в робота конкретное изображение, то он может выполнить кирпичную кладку волнами, реализуя то одни, то другие рисунки. Правда, создаваемые этими роботами сооружения пока ограничены по размерам. Сотрудничество с робототехниками из проекта ECHORD позволит придать роботам-строителям возможность передвижения и ориентации в пространстве. В настоящее время решается проблема, ка-

ким образом эти машины смогут самостоятельно принимать решения и адаптироваться к постоянно изменяющимся условиям. Также создается робот, способный при возведении стены подгонять друг к другу камни неправильной формы. Компактного робота-строителя ASTACO-SoRa выпустила Hitachi Construction Machinery. Оснащенная дизелем гусеничная машина весит всего 2,5 т, ее размеры позволяют перемещаться по узким коридорам и проходить в дверные проемы. Грузоподъемность каждого манипулятора 150 кг, а длина – 2,5 м. «Руки» можно оснастить разнообразным оборудованием,

Робот ASTACO-SoRa на гусеничном шасси

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

в том числе для грузоподъемных работ, дробления и измельчения материалов. Одна из «рук» оснащена видеокамерой и может дополнительно удлиняться до 6,5 м. Скорость движения робота 2,6 км/ч, время работы на одной заправке – до 15 часов. Группа американских специалистов из Гарвардского университета разработала семейство роботов, способных гибко приспосабливаться к окружающей среде. Пока они работают лишь с одним типом материала, применяя различные инструменты. Успешно испытаны прототипы, которые укладывают кирпичи, перетаскивают мешки с песком, применяют монтажную пену.

Робот ROBOTOPS компании Тadano

Возведение стен из кирпича – это далеко не единственное применение роботов в строительстве. В частности, Google заявляла о намерении задействовать несколько роботизированных кранов Crabot при строительстве комплекса трансформируемых зданий будущей штаб-квартиры компании. Эти роботы-краны будут свободно перемещаться под прозрачным пологом, внутри которого можно создать искусственный климат, используя при этом естественные освещение и вентиляцию. Грунт в процессе строительства претерпевает изменения, сжимаясь под давлением возводимого здания. Поэтому строителям приходится забивать в него значительное число свай. Технологически это весьма сложный и трудоемкий процесс.

СПЕЦТЕХНИКА

Возведение кирпичной стены с помощью роботов-термитов проекта Termes

Поэтому и создаются специальные свайные автоматизированные машины. Такие, как российский роботизированный сваебой СП 49Д – мобильная гусеничная установка с дизельным молотом и манипулятором для подъема свай. Машина используется для погружения вертикальных и наклонных свай при возведении фундаментов зданий. В Японии развивается совместный проект компании Komatsu и американского производителя беспилотных летательных аппаратов Skytech. Схема работы тандема дрон – наземный робот такова: первый обследует и картографирует строительную площадку, а затем управляет движением второго, то есть робота-бульдозера

или другой строительной машины. Специальное программное обеспечение преобразует сделанные с высоты фотографии в 3D-карты. Планировщики стройплощадки добавляют информацию, где требуется осуществить выемку земли, и данные о следующих этапах работы. Затем ставятся задачи конкретным беспилотным машинам, за работой которых удаленно присматривает менеджер. В Komatsu и Skytech это называют «умной стройкой». А вот специалисты Тихоокеанского международного центра исследовательских систем (PISCES) при помощи колесного робота собрали взлетно-посадочную площадку на Гавайских островах. Робот разровнял территорию при помощи отва-

Робот-переносчик, созданный в Гарвардском университете

ла, после чего из базальтовых плиток собрал твердую платформу площадью 9,29 м2. Японская компания Tadano создала не совсем обычный ROBOTOPS. При габаритах 2,1x3,84x2,1 м этот робот имеет в общей сложности 29 сочленений, передвигается на ногах, а двумя мощными конечностями перемещает строительные материалы, работая как погрузчик или подъемный кран. Обратная связь с оператором осуществляется за счет применения видеокамеры. ROBOTOPS предназначен для выполнения заданий там, где человеку находиться слишком опасно. В Гарвардском университете в рамках проекта Termes разработаны миниатюрные роботы-строители, подражающие

термитам. Они способны возводить сложные конструкции без какого-либо контроля со стороны человека. Каждый из таких роботов выполняет простую задачу, но при этом слаженность работы приводит к оптимальному результату. Они способны определять собственное положение относительно строительных блоков, оценивать стадию строительства и сравнивать результат с готовым проектом. Термиты-автоматы полностью автономны и не зависят друг от друга. Они могут использоваться как самостоятельно, так и в группе. Искусственный интеллект позволяет роботу логически мыслить и ориентироваться на конкретные обстоятельства, в том числе – на текущие потребности и возможности, что очень важно для любого заказчика. Роботы-термиты компактны, в движение их приводят небольшие электродвигатели, а уровень наклона определяется благодаря ртутному регулятору. Не стоит сомневаться, что применение роботов будет только нарастать: они уже научились вести практически любые строительные работы, воплощая при этом новые формы и эстетические образы. Благодаря точности роботы выполняют сложнейшие конструкции быстро и безопасно, одновременно обеспечивая двукратный выигрыш в скорости и пятикратный – в стоимости строительства. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

DAF CF

С крюком и бункером

Впервые на российском рынке DAF дебютировал как многофункциональный автомобиль с крюковым погрузчиком. Следом ожидаются вариации на тему мусоровозов и автоэвакуаторов. Во время дилерской конференции компании DAF, проходившей 5 февраля в Москве, ее участникам впервые представили DAF серии СF в качестве крюкового погрузчика, предназначенного для загрузки, перевозки и разгрузки бункеров длиной до 7 м. Автомобили этой марки, известные у нас прежде всего как магистральные тягачи, в дальнейшем планируется продвигать и как шасси под монтаж спецкузовов: в Европе они популярны, к примеру, в качестве всевозможных коммунальных машин, шанс познакомиться с которыми теперь появился и у российских заказчиков. Крюковый погрузчик смонтировали на трехосном шасси DAF FAT CF85.410 6х4, по прочности рамы, а также по применению рессорной подвески во многом аналогичном специаль-

ному самосвальному шасси, но с увеличенной колесной базой: технология самопогруза кузовабункера емкостью до 32 кубов и массой до 21,4 т требует от ходовой части особой выносливости. По той же причине передняя ось рассчитана на нагрузку не в 7,5, а в 9 т. Поскольку автомобилю, допустимая полная масса которого достигает 33 т, предстоит работать в составе автопоезда, сзади на раме установлен фаркоп. Необходимость буксировки тяжелого трехосного прицепа обусловила применение второго ведущего моста вместо подруливающей оси и оснащение довольно мощным двигателем, развивающим 408 л.с. С ним агрегатирована 16-ступенчатая коробка передач ZF. Чтобы приехавшему на мусорный полигон водителю в жаркий день не по-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

требовалось опускать для вентиляции стекла, в салоне предусмотрен кондиционер. Крюковый погрузчик – известной французской компании MARREL. Его грузоподъемность – 20 т, рабочая длина (от крюка до концевых роликов) – 5,9 м. По мнению специалистов компании «Техно Юнион», занимавшейся монтажом надстройки на шасси, погрузчик MARREL оптимален для наших заказчиков, поскольку отличается простотой, надежностью и высокой мощностью, выполнен из высокопрочных сталей и снабжен пневматической системой управления, наиболее подходящей для российских условий. Показанный дилерам DAF серии CF c крюковым погрузчиком поначалу удивил небольшим просветом под передним бампером и дорожным рисунком протекторов

шин – все-таки полигоны не отличаются качественными подъездными путями! Но в компании Terra Truck (официальный дилер DAF Trucks в Северо-Западном регионе), инициировавшей создание этой машины, названные технические особенности объяснили спецификой ее будущего применения заказчиком: автопоезду предстоит работать исключительно на дорогах общего пользования, довозя контейнеры только до территории полигона, где их перегрузят на более проходимый КАМАЗ. Остается добавить, что в планах Terra Truck – продвижение и другой спецтехники на шасси DAF. Правда, речь идет о более легкой модели LF – на ее базе предложат мусоровоз и автоэвакуатор. Константин Закурдаев

Транспортная техника

MAЗ-MAН-632549 Автопоезд идет за лесом

Работающее в Белоруссии СП ЗАО «МАЗ-МАН» передало компании «Гомельдрев» для эксплуатационных испытаний перспективный автопоезд-сортиментовоз. Белорусское ЗАО «МАЗ-МАН», специализирующееся на производстве тяжелых грузовиков, фронтальных погрузчиков и снегоболотоходов, приступило к эксплуатационным испытаниям своего первого автопоезда-сортиментовоза, созданного в сотрудничестве с ООО «ИВС сервис»: уже более месяца лесовозная сцепка работает на предприятии заказчика – ОАО «Гомельдрев». Перед разработчиками была поставлена непростая задача создать сортиментовоз на уровне лучших зарубежных аналогов. Именно по этой причине выбор пал на шасси ЗАО «МАЗ-МАН». Снаряженная масса трехосного заднеприводного тягача МАЗ-МАН-632549

с установленным на его раму лесовозным оборудованием не превышает 14 т, допустимые нагрузки на переднюю ось и заднюю тележку составляют соответственно 9 и 26 т, а допустимая полная масса автопоезда – 75 т. Тягач с колесной базой более пяти метров и низкой кабиной в удлиненном «спальном» варианте отличается рамой в исполнении Heavy duty, усиленной в наиболее нагруженных местах. В моторном отсеке – дизель MAN D2066LF69 мощностью 440 л.с. экологического стандарта Евро-4, с которым агрегатирована 16-ступенчатая коробка передач ZF 16S2220 OT. Коробка отбора мощности – тоже ZF (тип NH/4С). Сертифицированная

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

в Евросоюзе лесовозная надстройка внутренней длиной 6,5 м – латвийского производства, с подрамником из высокопрочной оцинкованной стали. Количество установленных на ней пар коников варьируется от 4 до 6. В заднем свесе рамы на выдвижной консоли смонтирован кран-манипулятор Palfinger M100L97 с вылетом стрелы до 9,7 м и специальным лесным захватом. Разработчики обращают внимание, что по желанию заказчика на место этого манипулятора может быть смонтирован аналог любой другой марки. В состав автопоезда включен трехосный 10-метровый прицеп-сортиментовоз модели АН-342, изготовленный россий-

ской компанией «Новтрак». Его 8-метровая грузовая площадка также оборудована кониками. В конструкции прицепа применены традиционная для подобной техники рессорная подвеска и произведенное в Финляндии лесовозное оборудование. В завершение стоит отметить, что в 2016 год ЗАО «МАЗ-МАН» вошло не только с новым сортиментовозом, но и с новым трехосным полноприводным тягачом МАЗ-МАН-646539, первому экземпляру которого предстоит работать в Западной Сибири. Как и в случае с сортиментовозом, допустимая масса автопоезда с таким тягачом достигает 75 т. Сергей Стеклов

Транспортная техника

Из России с грузом

Миссия невыполнима? Российские международные перевозчики в начале этого года столкнулись с таким количеством препятствий, что их руководителям впору писать свой сценарий для нашумевшего фильма «Выживший».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Транспортная техника

Високосный год всегда считался непростым. Но для многих российских международных автоперевозчиков он вполне может оказаться и вовсе роковым. Началось все вполне предсказуемо: с февраля 2016 года наши транспортные компании больше не могут осуществлять перевозки по территории Турции. И объяснения о том, что российская и турецкая стороны не смогли достигнуть консенсуса по количеству разрешений (так

называемых дозволов) для перевозчиков двух стран на текущий год, здесь излишни. Вслед за этой новостью прогремела следующая, еще более критичная для отечественных транспортных компаний: в очередной раз возникли серьезные проблемы на переговорах, посвященных обмену разрешениями на текущий год, между российской и польской сторонами. Подобная ситуация уже наблюдалась в конце 2010 года.

Дело в том, что в сфере международных автоперевозок между Россией и Польшей, как и между рядом других стран, действует разрешительная система. То есть компетентные министерства двух государств каждый год обмениваются определенным количеством «дозволов», которые дают право перевозчикам осуществлять перевозки между государствами либо транзитом по их территории. Как правило, на переговорах о применении разрешительной системы стороны пытаются не только договориться о получении необходимого количества разрешений, но и создать своим транспортным компаниям конкурентные условия работы. Для российских предприятий крайне важно иметь возможность беспрепятственного транзитного проезда по иностранной территории. При этом Министерство транспорта России всячески ограничивает работу на нашем рынке перевозчиков третьих стран. Шесть лет назад на подобных переговорах польская сторона настаивала на троекратном увеличении числа «дозволов» для своих транспортных компаний на перевозки грузов в Россию из третьих стран. Российская делегация на такой шаг пойти не могла, а потому свою работу в 2011 году, как и в 2016-м, наш автотранспорт начинал без польских разрешений. Потребности российских перевозчиков в польских «дозволах» росли. И даже несмотря на то, что позднее Россия и Польша все же обменялись разрешениями, их количества было явно недостаточно. Ведь польская территория используется российскими компаниями в качестве транзита для перевозок в страны Европы. Но тогда сторонам все же удалось прийти к договоренности и возобновить свободный транзит по территории Польши. Пока же ситуация складывается не в пользу российских перевозчиков. Настоящим камнем преткновения на этот раз стало принятие в ноябре 2014 года в нашей стране Федерального закона № 362-ФЗ, который значительно изменил процедуру проведения транспортного

контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок. В частности, ужесточен порядок применения разрешительных и товаросопроводительных документов (в первую очередь при перевозке грузов из третьих стран), а также созданы условия для усиления контроля за соблюдением правил разрешительной системы иностранными перевозчиками. Таким образом, документ нивелировал те лазейки в нашем законодательстве, которые использовали некоторые иностранные перевозчики для ввоза в нашу страну грузов под прикрытием льготного двустороннего режима перевозки. По словам генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрея Курушина, в последнее время российские контролирующие органы фиксировали многочисленные несоблюдения порядка выполнения МАП иностранными, в том числе и польскими, компаниями. Например, они нередко прибегали к переоформлению документов или пользовались поддельными товаросопроводительными накладными. При ввозе груза из третьих стран, например из Германии, польские перевозчики зачастую оформляли их как товары, загруженные в Польше, тем самым получая конкурентное преимущество перед российскими компаниями. Новый закон предусматривает серьезное увеличение штрафных санкций за несоблюдение правил осуществления международных автоперевозок иностранными транспортными фирмами. Так, водитель иностранного транспортного средства, который ввозит груз на территорию России, не имея при себе заполненного надлежащим образом разрешения, должен будет заплатить не 4000–5000 рублей, как было ранее, а 150 000–200 000 рублей. Вступление в силу этого закона возмутило польскую сторону, которая потребовала его отмены. Только в этом случае поляки были готовы вновь сесть за стол переговоров и начать обсуждение по контингенту

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

разрешений. И это даже несмотря на то, что в Польше за подобные нарушения предусмотрен аналогичный штраф. Когда в 2010 году между Россией и Польшей возникли подобные разногласия, АСМАП, которая обеспечивает наших перевозчиков иностранными разрешениями, приняла меры по организации альтернативных маршрутов перевозок для доставки грузов российским транспортом между странами ЕС и Россией в обход Польши, включая смешанное сообщение с использованием автомобильных паромов. К подобным мерам Ассоциация прибегла и на этот раз. В частности, организовала паромное сообщение с использованием российского грузопассажирского парома «Петербург» на линии между расположенным в Калининградской области Балтийском и немецким Засницем. На этом фоне проблемы, возникшие у российских перевозчиков на территории Укра-

ины, выглядели уже как явное издевательство. И хотя в середине февраля Россия получила от Украины разрешения на текущий год на транзитные перевозки грузов и нерегулярную перевозку пассажиров, буквально на следующий день украинские радикальные группировки стали задерживать наши транспортные средства, не только всячески препятствуя их проезду по территории Украины, но и угрожая водителям расправой. Минтранс России отреагировал на подобные действия очень быстро и четко, приостановив пропуск всех украинских грузовиков на территорию нашей страны. В результате долгих разбирательств и препирательств стороны договорились обеспечить возврат транспортных средств на территории стран их регистрации. А тем временем в Москве состоялся очередной, уже третий по счету раунд переговоров с поляками, на котором было достигнуто соглашение об обме-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

не ограниченным количеством разрешений на два месяца – до 15 апреля текущего года. Польская сторона получила 10 тыс. «дозволов» для двусторонних и транзитных перевозок и 10 тыс. – для перевозок в/из третьих стран; российская – 19,5 тыс. для двусторонних и транзитных перевозок и 0,5 тыс. для перевозок в/из третьих стран. Конечно, это лучше, чем ничего, но – лишь временное решение проблемы. К тому же Минтранс ввел квотирование таких разрешений, поскольку спрос среди перевозчиков на них явно превышает предложение. Как будет решаться вопрос с польской стороной в дальнейшем, покажет время. А после объявленного в конце февраля возобновления грузоперевозок между Россией и Украиной российские фуры вновь стали блокировать украинские экстремисты. Затем появилась информация о возможности заказа сопровождения транспортных средств российских перевозчиков на

территории Украины силами ДПС МВД Украины. Стоимость сопровождения одной фуры составляет 1170 гривен (более 3000 рублей). Причем, по словам самих же перевозчиков, это не дает гарантии, что перевозка будет осуществлена беспрепятственно… К сожалению, перевозчики в очередной раз стали заложниками политической и экономической ситуаций. При этом нововведения, которые принимаются на территории России, продолжают загонять их в финансовый тупик. Транспортный налог все еще в силе (несмотря на увеличение акцизов на топливо), введены дополнительные сборы за проезд по российским дорогам автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Остается пожелать нашим многострадальным международникам стойкости духа. Ведь они и не такое переживали… Максим ТОМИЛИН

Транспортная техника

Mercedes-Benz Econic Школа профмастерства 46

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Транспортная техника

В нашем представлении Mercedes-Benz Econic – профессиональный мусоровоз. Но в последнее время этот незаурядный автомобиль сумел получить несколько новых профессий.

Таких машин, как Mercedes-Benz Econic, в нашей стране не было и нет. Главное его отличие от обычного тяжелого бескапотного грузовика – максимальная приспособленность к работе в качестве городского мусоровоза. Выражается это прежде всего в применении оригинальной кабины, которая, во-первых, существенно вынесена вперед и опущена как можно ниже, чтобы водителю было легче входитьвыходить по сотне раз на дню, а во-вторых, выполнена с внушительной площадью остекления с целью улучшить обзорность, облегчив тем самым маневрирование на узких, заставленных машинами городских улицах. Есть и другие нюансы, такие как свободный проход между сиденьями и автоматические, как в автобусе, двери. В общем, Econic – идеальный вариант для всевозможных мусоровозов, позволяющий водителю экономить силы и время. Полюбили Econic и пожарные: над кабиной с пониженным уровнем крыши можно запросто уложить фактически любые многосекционные телескопические подъемники или лестницы, не выходя за предельный габарит по высоте. А если лестница или подъемник стандартные, то с ними автомобиль отличается пониженным силуэтом, позволяющим проходить под низкими сводами туннелей и арок. И, хотя сегодня на шасси двухосных и трехосных Econic создана широкая гамма техники для борьбы с огнем, все же все эти модификации – частный случай на фоне гораздо более широкого применения автомобиля для вывоза мусора, как частным случаем можно признать и его применение в версии седельного тягача. Заметим, что у ряда опытных образцов таких тягачей, опять же за счет низкой крыши, над основной кабиной разработчики умудрились взгромоздить вторым этажом спальный отсек размером едва ли не с малогабаритную квартиру.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Автоматическая дверь и низкий порог значительно упрощают вход-выход

В последнее время число вариаций Mercedes-Benz Econic начало расти. Распробовав машину в ее основной профессии, то один, то другой перевозчик стали приобретать Econic для решения не совсем привычных для него задач. Потому что максимальная приспособленность кабины для удобного многократного входа-выхода в ряде случаев оказалась едва ли не решающим козырем при выборе шасси. Один из недавних заказов на Econic выполнен в интересах администрации международного аэропорта Вены – в январе там начали эксплуатировать машину, предназначенную для погрузки продуктов питания в лайнеры-гиганты Boeing 747 и Airbus A380. Для этого ее снабдили грузовым ножничным подъемником (типа Doll)

Mercedes-Benz Econic 3235 на улицах Лондона

Econic NGT в аэропорту Вены. Хорошо видно, насколько его кабина ниже кабин рядом стоящих Unimog, а высота кузова позволяет проехать под крылом авиалайнера

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

с внушительных размеров кузовом-фургоном. В данном случае шасси – с привычной для подавляющего большинства Econic колесной формулой 6х2, но зато двигатель здесь не совсем обычный – работающий на природном газе. Вообще, аэропорты любят Econic, заказывая его и в качестве тягачей топливных цистерн, и в качестве различных техничек, и в качестве пожарных машин быстрого реагирования: благодаря сравнительно небольшой высоте он способен «поднырнуть» под крыло любого современного авиалайнера. Так что к освоению аэропортовых профессий автомобиль приступил уже давно. А вот другие области для него пока в новинку. Один из недавних заказов на Mercedes-Benz Econic поступил от английской компании FM CONWAI, выполняющей различные сервисные работы на улицах Лондона. В феврале она пополнила свой парк двумя 32-тонными MercedesBenz Econic 3235, которые планируется использовать не в привычном для них мусоровозном амплуа, а как самосвалы-самопогрузчики. Для этого оба автомобиля оборудованы опрокидываемым на три стороны кузовом и смонтированным перед ними краном-манипулятором с грейферным захватом. Более того, FM CONWAI выбрала для упомянутых Econic довольно необычное шасси с колесной формулой 8х4 и управляемыми колесами последней оси тележки-тридема. В моторном отсеке установлен 7,7-литровый дизель мощностью 354 л.с., с которым агрегатирована 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison. Понятно, что от такого автомобиля требуется максимальная универсальность, поэтому его коробчатая платформа с ровным днищем позволяет перевозить не только сыпучие, но и любые другие грузы. Видимость назад и в слепых зонах обеспечена за счет установки нескольких видеокамер. Нужно сказать, что такие камеры для улучшения обзорности с выводом

Транспортная техника

картинки на расположенный перед водителем монитор получают практически все заказываемые Mercedes-Benz Econic – такова специфика обеспечения безопасности на улицах мегаполисов, нередко просто кишащих неожиданно оказывающимися на траектории движения велосипедистами. Другая новая сфера деятельности для Econic – строительство. Как выяснилось, здесь тоже возникла потребность в технике, максимально приспособленной к перевозкам в городской среде. На первых порах строителям предложили три модификации: самосвал, бетоносмеситель и бункеровоз. Последний, кстати, приспособлен под загрузку и транспортировку стандартного бункера, а потому сделан двухосным. Бетоносмеситель – на трехосном шасси, а самосвал с трехсторонней разгрузкой – на четырехосном, аналогичном тому, на каком создали упоминавшийся ранее многофункциональный грузовиксамосвал для английской FM CONWAI. Понятно, что с целью повышения маневренности колеса задней поддерживающей оси у трехосного и четырехосного автомобилей выполнены управляемыми. Двигатель – 7,7-литровый Mercedes-Benz OM936, развивающий 299 или 354 л.с. Коробка передач – традиционный для данной модели автомат Allison. Если резюмировать все вышесказанное, то выходит, что перед Mercedes-Benz Econic, ранее успешно освоившим вывоз мусора, а также службу в пожарных и аэродромных частях, теперь открывается новая сфера: технологические и строительные работы на территории все более разрастающихся мегаполисов. То есть там, куда обычным грузовикам вход, точнее, въезд заказан из-за их недостаточной маневренности и обзорности – в городской толчее эти недостатки выливаются в аварии и наезды на пешеходов. Сергей Стеклов

Бункеровоз Mercedes-Benz Econic 2630

Mercedes-Benz Econic 3235 в качестве бетоносмесителя

Mercedes-Benz Econic 3235 с самосвальным кузовом Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Спецтехника работающих с огоньком Что представляет собой современный российский пожарный автомобиль? Чтобы ответить на этот вопрос, я отправился в компанию «Спецтехника пожаротушения».

Машина первого выезда на доработанном компанией РИАТ полноприводном камском шасси с 3200-литровым баком для воды и 200-литровым пенобаком

Полноприводные камские шасси с двухскатной ошиновкой задних колес после доработки компанией РИАТ получают индекс 5387

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Для начала – небольшая предыстория. Производственное объединение «Спецтехника пожаротушения» было зарегистрировано в 2008 году, а в конце 2009-го поставило первые 24 пожарные машины для нужд МЧС России. Предприятие учреждено совместно с хорошо известным в Европе австрийским изготовителем автотехники и оборудования для борьбы с огнем, компанией Rosenbauer International AG. Место расположения – Москва, территория Завода имени Лихачева. Расчетная производственная мощность при работе в одну смену составляет 300 машин в год. В наиболее продуктивном 2011 году здесь сделали 234 ед. техники, а по итогам прошлого года, под влиянием захлестнувших экономику страны трудностей, годовой выпуск сократился и составил 152 ед., что, впрочем, по нынешним меркам тоже очень неплохой результат. Всего же за несколько лет своего существования предприятие выпустило более тысячи пожарных автомобилей, часть из которых экспортирована в зарубежные страны. Судя по информации на официальном сайте компании, наиболее крупные партии отгрузили в Никарагуа (20 ед.), Сербию (18 ед.) и Северную Корею (50 ед.). Среди первых образцов пожарных машин, разработанных специалистами ПО «Спецтехника пожаротушения», часть была выполнена на шасси ЗИЛ, но данное направление в связи со сворачиванием производства грузовиков на самом Заводе имени Лихачева продолжения не получило. Какие шасси

Транспортная техника

используются теперь? Во время моего знакомства с предприятием на площадке готовой продукции передачи заказчику дожидались несколько пожарных MAN, но все же львиная доля выпускаемых здесь спецавтомобилей базируется на КАМАЗах с колесной формулой 4х2 или 4х4. Причем полноприводные шасси уникальны – они доработаны челнинской компанией РИАТ специально для поставки на завод «Спецтехника пожаротушения». Такие шасси отличаются увеличенной полезной нагрузкой, дополнительными ресиверами, измененными местами крепления ряда агрегатов, иным глушителем, оригинальным топливным баком, установленной коробкой отбора мощности и генератором с повышенной отдачей. Все они, как правило, оснащены рядной 285-сильной «шестеркой» Cummins совместного предприятия «Камминз-КАМА»: собственный дизель Камского автозавода не используется по причине отсутствия электронного блока управления, из-за чего его гораздо труднее завязать в одну компьютерную сеть со специализированным оборудованием современной пожарной машины. Вклад специалистов компании «Спецтехника пожаротушения» в доработку таких шасси минимален: они лишь монтируют на лонжероны рамы дополнительные кронштейны для крепления кузова, приклеивают к задней, отчасти вырезанной стенке кабины усилительную рамку-переходник и устанавливают на крыше пластиковый обтекатель с двумя проблесковыми маячками. Теперь перейдем от шасси к производимым заводом надстройкам – их отличает целый ряд оригинальных технических решений. Начнем с того, что каркасы таких надстроек полностью изготовлены из алюминия, который в сравнении со сталью более пластичен, легок и стоек к воздействию коррозии. С учетом применения внешних алюминиевых и пластиковых панелей снаряженную массу изготавливаемых машин удалось существенно снизить, за счет чего примерно на 30% увеличена их комплектация

Участок сборки кузовных надстроек. Их изготавливают из алюминия и пластика

Склеенная из нескольких алюминиевых элементов рама будущей надстройки

Среди передаваемых заказчикам пожарных автомобилей на базе КАМАЗов оказалось несколько модификаций на шасси MAN Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Перед кабиной боевого расчета ставят рамку-гармошку со встроенными в нее магнитами, которые в транспортном положении герметично примагничивают ее к откидываемой кабине шасси

различным оборудованием и инструментом при сохранении полной массы в 14 т – предельной для наиболее востребованных в нашей стране пожарных автомобилей среднего класса. Еще одна важная особенность: при сборке надстроек вместо сварных соединений используются исключительно клеевые – они не изменяют структуру соединяемых деталей, не коррозируют и не дают трещин по шву из-за появляющихся при проезде по неровностям деформаций. В ходе изготовления рамы кузова между склеивае-

мыми алюминиевыми листами помещают специальные шайбы, обеспечивающие их некоторую подвижность относительно друг друга. Добавлю, что в местах сопряжений проклеиваются даже резьбовые соединения, применяемые при сборке различных элементов надстройки. К важным особенностям конструкции также следует отнести цистерну для воды, которая сварена не из стали, а из пенопропилена. Этот материал коррозионно-стойкий, благодаря чему «бочка» не гниет. К тому же он обладает низкой

Открываешь дверь второго ряда кабины, и снизу синхронно выдвигается удобная ступенька

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

С торца кузова – доступ к прикрытому кожухом водяному насосу и катушке с автоматической намоткой пожарных рукавов

смачиваемостью, что допускает вместо технической воды после тщательной промывки доставлять в цистерне питьевую воду. С четырех сторон, включая две наружные, емкость защищена сэндвич-панелями, обладающими высокими теплоизолирующими свойствами. Нужно сказать, что большинство деталей, агрегатов и оборудования надстройки компания или делает сама, или закупает у российских поставщиков. Это касается в том числе алюминия и пластиковых деталей. За шесть лет с момента начала

своей деятельности предприятие провело огромную работу по импортозамещению. Как сказал один из его сотрудников, раньше для изготовления одной пожарной машины из-за рубежа приходили шесть загруженных комплектующими фур, теперь же одной фуры хватает для производства шести пожарных машин, локализацию которых удалось довести до 90%. И это дает значительный эффект! Возьмем для примера комплект передних и задних проблесковых маячков, которые ранее, когда закупались у Rosenbauer,

В кабине боевого расчета установлены специальные сиденья, спинки которых позволяют зафиксировать в них пожарных с заплечными кислородными баллонами

Транспортная техника

были стробоскопными, а теперь, при организации производства в России, стали более надежными светодиодными. Так вот, в результате локализации цена такого комплекта упала в 50 раз! Одно лишь матовое стекло проблескового маячка прежде стоило порядка 10 тыс. руб., а теперь – менее тысячи. Импортными оставлены лишь компоненты, которые у нас в стране не производят сравнимого с Rosenbauer качества. Если конкретно, то это водяной насос с электропневматическим управлением, лафетный ствол, специальные сиденья для бойцов, у которых за спиной закреплены баллоны дыхательных аппаратов, плюс всевозможная электроника. К задней части автомобиля от системы охлаждения его двигателя проложены шланги – в холодное время года подаваемая по ним охлаждающая жидкость используется для подогрева водяного насоса, а в теплое – как дополнительный контур охлаждения силового агрегата, который сильно греется при продолжительной стационарной работе занятой на тушении пожара машины. Что сказать о самом заводе? Сборка пожарных автомобилей здесь постовая, как такового

Участок окончательной сборки и доукомплектования пожарных автомобилей

конвейера нет: кузова перекатывают от поста к посту на специальных тележках. Работа идет без спешки: технология применения клеевых соединений не терпит торопливости. Склеенная рама надстройки, к примеру, сохнет более суток. Везде чисто, под ногами – литой разлинованный пол, как на западных предприятиях. Раньше

для тестирования изготовленных машин приходилось ездить на берег реки Москвы, благо недалеко, теперь же с данной целью используют уникальный стенд для гидродинамических и гидростатических испытаний, работающий по замкнутому циклу. Его цистерна вмещает 9000 литров жидкости, что вполне достаточно для про-

Достать с крыши пенал со всасывающими рукавами можно прямо с земли – для этого предусмотрено специальное приспособление

верки водяной емкости и насоса любой пожарной машины среднего класса. Уже под занавес знакомства с заводом я заприметил спрятавшийся за рядами пребывающих в разной степени готовности пожарных КАМАЗов ульяновский «Патриот». Точнее – его шасси с кабиной и «голой» рамой. Оказывается, специалисты компании сегодня вовсю трудятся над созданием легкого автомобиля для борьбы с огнем, за счет компактных габаритов способного протискиваться по узким улицам в городах со старой застройкой и первым пробиваться сквозь дорожные заторы к месту ДТП. Уазик, кстати, необычный: после показа в прошлом году первого опытного образца такой машины пожарные высказали к ней ряд пожеланий, которые разработчики теперь стремятся претворить в жизнь. Прежде всего, дорабатывают шасси, получившее усиленные раму, подвеску, коробку передач и амортизаторы. Параллельно ведется изготовление пожарной надстройки, в конструкции которой обещают воплотить несколько новых интересных решений. Каких? Узнаем на одной из ближайших отраслевых выставок. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Scania

готова к росту Scania прогнозирует стабилизацию российского рынка тяжелых грузовиков уже в нынешнем году и старается быть готовой к его последующему росту. 54

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Транспортная техника

В марте текущего, 125-го со дня основания бренда Scania года руководители компании «Скания-Русь»: генеральный директор Ханс Тардель, коммерческий директор Сергей Яворский, руководитель отдела организации новых дилеров Денис Титов, а также генеральный директор «Скания Лизинг» Кристиан Тайхманн сообщили об итогах своей работы и поделились сведениями о состоянии мирового и российского рынков тяжелых грузовиков и автобусов. В мире в 2015 году действовали разнонаправленные тенденции. Если в Европе объемы заказов росли, что дало возможность компании

Scania получить рекордные показатели чистой выручки от продаж техники и услуг, то в Латинской Америке и Азии отмечалось серьезное падение спроса. В России продажи грузовых автомобилей массой свыше 16 т начиная с августа-сентября 2012 года неуклонно сокращаются. В 2015 году было продано меньше 30 тысяч машин, в то время как в 2012 году – свыше 90 тысяч. Совокупный спад рынка составил 76,4%. Падение спроса постигло все бренды. В частности, в России Scania продала в 2013 году 6025 автомобилей, в 2014 году – 5499, а в 2015 году – 2437. Однако относительные показатели говорят, что Scania продолжает занимать наилучшую позицию среди семи ведущих европейских производителей грузовиков и автобусов премиум-класса. Компания третий год подряд (с середины 2013-го) лидирует по количеству проданной в России техники, значительно опережая своих конкурентов. Рыночная доля автомобилей Scania среди тяжелых грузовиков европейского производства неуклонно растет, достигнув по итогам прошлого года 30,9% против 18,1% в 2012 году. За счет чего на падающем рынке достигнуты столь завидные для конкурентов показатели? Если послушать нового генерального директора «Скания Лизинг» Кристиана Тайхманна, то все просто: «Компания способна предложить комплексное решение транспортных проблем заказчика на наиболее выгодных для него условиях». Иными словами, стратегия успеха состоит в том, что Scania помогает своим клиентам снизить расходы и повысить эффективность их бизнеса. На практике это комплексное решение разбивается на ряд частных: технических, организационных, экономических, – каждое из которых вроде бы решает свои задачи, но суммируясь, работая вместе и параллельно. Техническая сторона комплексного предложения заключается в наличии широкой линейки магистральных тяга-

чей, строительной техники, карьерных самосвалов, техники для коммунальных служб, развозных автомобилей, а также машин спецназначения – все они отличаются высокими эксплуатационными показателями. Важнейшая особенность автомобилей Scania – модульная система проектирования и производства. Модульность позволяет предлагать большое разнообразие модификаций шасси с множеством вариантов трансмиссии и оснащать их необходимыми заказчику кабинами и надстройками. Особые решения (как, например, мультиплексная шина) делают удобными подключение и монтаж дополнительного оборудования. Модульная стратегия построения модельного ряда позволяет предоставлять технику, которая в точности соответствует поставленной заказчиком задаче. К организационно-экономическим решениям, направленным на уменьшение эксплуатационных расходов заказчика, компания подошла опять-таки комплексно, предложив программы «Scania Драйв», «Scania Аренда», Service Exchange и FMS. «Scania Драйв» – комплексное лизинговое финансирование покупки нового транспортного средства Scania, включающее сервисную поддержку в любом сервисе дилерской сети Scania на территории нашей страны, четырехлетнюю гарантию, а также пакет «Контроль» системы мониторинга автопарка Scania (FMS – Fleet Management System) и обучение двух водителей в своей школе водительского мастерства. Контракт с единым поставщиком и единый счет экономят затраты на документооборот. Основное преимущество «Scania Драйв» – экономия до 5% от общей стоимости транспортного средства и всего комплекса услуг для его обслуживания. Кроме того, программа позволяет не обременять технику залогом в пользу банка-кредитора. Финансирование в рамках программы «Scania Драйв» предоставляет «Скания Лизинг». «Scania Аренда» – программа создана для решения про-

блем клиентов, которым срочно нужна грузовая техника для решения временных задач (внеплановые перевозки, замена вышедшего из строя или недостающего во время повышения спроса на транспортные услуги автомобиля). Service Exchange – программа обмена запасных частей, которая позволяет клиентам поменять на выгодных условиях изношенные агрегаты на восстановленные в заводских условиях в соответствии со стандартами Scania. Восстановленные агрегаты имеют точно такую же гарантию, как и новые. Обменный фонд позволяет заказчику ускорить получение восстановленных агрегатов. Система мониторинга автопарка FMS позволяет оперативно отслеживать основные эксплуатационные параметры каждого автомобиля, включая географию поездок, расход топлива и показатели системы оценки мастерства водителей. Scania Driving Academy – собственная школа повышения водительского мастерства, которая активно внедряет практические методы экономии топлива. Финансовые и сервисные услуги строятся по такому же «модульному» принципу, как и техника Scania. Модульность услуг позволяет гибко и индивидуально подобрать каждому заказчику тот пакет, который будет наиболее точно соответствовать его задачам и позволит максимально сократить эксплуатационные расходы. Scania стремится не только быть производителем автомобилей премиум-класса, но и поставлять своим российским заказчикам премиальные сервисные и финансовые услуги. В условиях кризиса компания не только прикладывает усилия к сохранению существующей дилерской сети, но и активно инвестирует в строительство официальных СТО, соответствующих единым стандартам Scania. Все это для того, чтобы вместе с клиентами и партнерами быть готовой к любым переменам на рынке и заранее подготовить потенциал для его будущего роста. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Полуприцеп вывезет? Ведущие российские производители прицепной техники активно внедряют инновации и расширяют модельные линейки даже в условиях жесточайшего экономического спада. Нельзя сказать, что свирепствующий в России экономический кризис отразился на производителях прицепной техники меньше, чем на каких-то других отраслях транспортного машиностроения. Например, на сайте компании «Росспецприцеп», специализирующейся на выпуске тралов, еще в конце октября минувшего года появилось объявление о приостановке производства – до июня. Другие если не повесили замок на ворота, то значительно снизили выпуск продукции, что логично: перевозки в стране падают, а значит, сокращается потребность в транспорте. И, тем не менее, подорожание импортных полуприцепов, связанное с падением рубля, заставило перевозчиков обратить внимание на отечественные аналоги. Несмотря на широкое применение зарубежных осевых агрегатов и тормозных систем, локализованная составляющая у российской прицепной техники по-прежнему велика, что с учетом курсовой разницы обеспечивает ей хорошее ценовое преимущество. Впрочем, воспользоваться им смогли прежде всего те, кто даже в нынешних непростых условиях кризиса в работе с клиентом смог продемонстрировать гибкость, оперативность, инновационность и приемлемый ценник. ТОНАР. Село, лес и дальнее зарубежье Машиностроительный завод ТОНАР начал развивать сельское направление еще после предыдущего кризиса – тогда этот рыночный сегмент представлял собой

ТОНАР-9826: гидравлические подъемные полы позволяют перевозить свиней или овец в три яруса

16,5-метровый ТОНАР, вмещающий до 250 голов крупного рогатого скота

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Транспортная техника

Изотермические полуприцепы Тонар-9746 относятся к усиленному классу термоизоляции

непаханое поле! С тех пор предприятие выдает одну сельскохозяйственную новинку за другой. Так, в 2015 году здесь приступили к производству модернизированных полуприцепов для перевозки скота модели 9826, шасси которых спроектировано предприятием самостоятельно, а кузов – кстати, в отличие от других российских аналогов полностью алюминиевый – совместно с немецкими специалистами. За счет применения гидравлических подъемных полов ТОНАР-9826 позволяет перевозить свиней или овец в три яруса. Другая новинка завода – скотовоз повышенной вместимости: за счет увеличения габаритной длины с 13,6 до 16,5 м он вмещает до 250 голов крупного рогатого скота. Крайние оси его четырехосной тележки сделаны подруливающими с возможностью блокировки при движении задним ходом. В феврале начаты поставки заказчикам 37-кубового полуприцепа-зерновоза Тонар-9386 грузоподъемностью 29 т с донной разгрузкой. Отсутствие ме-

ханизмов подъема платформы и гидравлики позволило снизить его снаряженную массу до 6,9 т. Второе направление, в котором ТОНАР опять же выступил первопроходцем, – поставки прицепной техники на экспорт. И не в страны СНГ, а в страны, лежащие далеко за пределами традиционных для отечественного машиностроения рынков сбыта, то есть в Африку и Латинскую Америку. Нет, другие заводы тоже периодически отгружают свои полуприцепы за рубеж, но, как правило, штучно, тогда как ТОНАР поставил дело на поток, выполнив в течение 2015 года несколько крупных контрактов в интересах иностранных заказчиков, получивших и полуприцепы-самосвалы, и полуприцепы-платформы с фитингами. Причем в большинстве случаев речь идет о моделях полной массой более полусотни тонн. И каждый из таких контрактов – более чем на десяток полуприцепов! Причем если раньше зарубежные заказчики

Сортиментовоз ТОНАР-9968 при снаряженной массе в 7,9 т рассчитан на перевозку 47,1 т груза

просили ставить европейские оси, то теперь не возражают и против осей собственного производства ТОНАРа. Что еще нового появилось у завода в минувшем году? Пожалуй, стоит назвать трехосный бортовой полуприцеп ТОНАР-9388 с усиленной рамой, рессорной подвеской, односкатными колесами и широкопрофильными шинами, рассчитанный на перевозку 36 т груза на 14,5-метровой бортовой платформе с раздвигающимися до 3,3 м кониками. Многообещающей новинкой стал и трехосный полуприцепсортиментовоз ТОНАР-9968 увеличенной вместимости, который при снаряженной массе 7,9 т рассчитан на перевозку груза массой до 47,1 т и емкостью до 76,5 м3. Ранее самым тяжелым сортиментовозом в линейке предприятия был ТОНАР-9445 с односкатной ошиновкой колес грузоподъемностью 31,9 т (его, кстати, тоже модернизировали, увеличив грузовместимость с 58 до 63 кубов).

«Политранс». Не лесом единым Лесная тема оказалась актуальной и для компании «Политранс»: будучи известна прежде всего производством всевозможных полуприцепов-тралов, в 2015 году она неплохо поработала по обеспечению техникой лесозаготовителей. В частности, прошлой весной в Хабаровский край ушла партия полуприцепов-сортиментовозов ТСП 9417-0000036 грузоподъемностью 32 т с односкатными шинами повышенной проходимости, главная особенность которых – ломаная рама, позволяющая увеличить загружаемое пространство и понизить центр тяжести. Длина рабочей площадки, достигающая 12,6 м, допускает перевозку длинномерных бревен, досок и прочей лесопильной продукции. Другая лесовозная новинка «Политранса», появившаяся примерно в то же время, разработана с прицелом не на бездорожье, а на высокоскоростное движение по качественному асфальту. По-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Лесовозный полуприцеп «Политранс» ТСП 94171-0000015 грузоподъемностью 35 т приспособлен к скоростному движению по автомагистралям

Самосвальный ТСП 94177-0000040 компании «Политранс» отличается поперечным ребром жесткости, делящим пополам внутреннее пространство 24-кубового кузова

Бортовой полуприцеп Grunwald, предназначенный для сложных дорожных и климатических условий

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

луприцеп ТСП 94171-0000015, рассчитанный на перевозку 35 т древесины, отличается применением пневматической подвески вместо привычной для данного типа техники рессорно-балансирной и уже в базовой комплектации снабжен пневмоприводом тормозов WABCO, съемным передним щитом и пластиковыми крыльями. Первая ось по заказу может быть сделана подъемной. Впрочем, «Политранс» не зацикливается на развитии лесных технологий: уже в наступившем году компания объявила о завершении разработки собственного самосвального полуприцепа. Причем достаточно оригинального: модель, получившая название ТСП 94177-0000040 и собственное имя «Соболь», оборудована 24-кубовым кузовом с боковой разгрузкой на левую сторону, днище и борта которого изготовлены из износостойкой стали Quard 450, а силовая обвязка – из стали Optim 700 MC, что позволяет перевозить сыпучие грузы фракцией до 80 мм. Боковая схема выгрузки выбрана из соображений уменьшения склонности к опрокидыванию при подъеме платформы на неровной поверхности. Грузоподъемность ТСП 94177-0000040 составляет 38,5 т, полная масса – 49,5 т, из которых на оси приходится 28 т. Подвеска – рессорно-балансирная, борта – с верхней навеской и автоматической фиксацией. Интересная особенность данного самосвального полуприцепа – поперечным ребром жесткости его кузов буквально делится на две отдельные емкости. Grunwald. Для дорог и бездорожья Специалисты компании Grunwald в середине минувшего года во взаимодействии с немецкими конструкторами завершили проектирование четырехосного полуприцепа-самосвалагрузоподъемностью 60 т, адаптированного для работы с тягачами, высота «седла» у которых составляет 1220 мм. Его 38-кубовый кузов выполнен по технологии Half-pipe, а установленные на пневмоподвеске усиленные оси BPW рассчитаны на нагрузку в 9 т. Сюда же добавим, что в конце осени на базе опять же четыре-

Транспортная техника

хосного шасси компания начала изготавливать модифицированные полуприцепы-контейнеровозы с гидравлическим подъемником. Они созданы под монтаж контейнеров, в которых осуществляется перевозка сыпучих грузов, прежде всего – зерна. С ростом экспорта зерновых спрос на подобные контейнеровозы растет – они позволяют значительно снизить время на погрузочно-разгрузочные операции. Четырехосники Grunwald, обладающие собственной массой 7,4 т и впечатляющей номинальной грузоподъемностью 51 т, применимы для транспортировки контейнеров размерностью 1x20 Ft, 2x20 Ft, 1x30 Ft, 1x40 Ft с полипропиленовым вкладышем, а также открытых контейнеров 40Ft Open Top с возможностью самосвальной разгрузки. Еще одна контейнерная новинка в арсенале Grunwald появилась прошлой весной: компания совместно со своими европейскими партнерами разработала и запустила в производство трехосный бортовой полуприцеп, предназначенный для эксплуатации в сложных дорожных и климатических условиях. Его, что интересно, изготавливают в вариантах под высоту седла 1150, 1350 или 1480 мм. Полуприцеп получил усиленную раму, лонжероны которой при сборке проваривают с двух сторон в аргоновой среде, что позволяет сделать швы устойчивыми к низким температурам без потери эластичности. Базовая комплектация включает оси BPW, систему телематики T-Control, откидные железные борта и 10 выдвижных коников с петлями для перевозки массивных труб. При чем здесь контейнерные перевозки? Конструкция полуприцепа предусматривает установку замков для транспортировки стандартного контейнера размерностью 20, 30 и 40 футов или же пары 20-футовых контейнеров. Примерно в то же время компания разработала, а в конце сентября произвела и отгрузила первую партию открытых бортовых полуприцепов Grunwald Gr-OSSt Nord-Allroad в нестандартной комплектации. Назначение полуприцепа Gr-OSSt Nord-Allroad – транспортировка коммерческих и технологи-

Grunwald Gr-TSt 22 и Gr-TSt 24 с учетом полной массы в 38 т можно эксплуатировать без перегруза автопоезда

ческих грузов по временным зимним дорогам и дорогам до V категории включительно. То есть на Крайнем Севере, что обуславливает большой запас прочности, надежность и универсальность. Характерные особенности – усиленная рама из высококачественной стали, высота седельно-сцепного устройства в 1560 мм и дополнительные топливные баки объемом 500 л. Планируется, что полуприцепы будут возить трубы, бытовки, компрессорное и другое оборудование по зимникам Ханты-Мансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов. Вернемся к самосвалам. В ноябре компания вывела на рынок еще две их трехосные модели: Grunwald Gr-TSt 22 и Gr-TSt 24 с кузовами объемом 22 и 24 куб. м, относящиеся уже не к тяжелому, а к облегченно-

му семейству. С учетом полной массы в 38 т их номинальная грузоподъемность составляет соответственно 31,7 и 31,1 т. При этом показатели собственной массы полуприцепов соответствуют стандартам для облегченных моделей, принятым в Европе, и не превышают 6,3–6,9 т в зависимости от объема кузова, который изготавливают из стали марки 09Г2С и сваривают из трех частей внахлест. Полуприцепы комплектуют осями европейского производства в исполнении Heavy Duty, пневмоподвеской и системой телематики. Разработчики особенно упирают на то, что обе новинки полностью соответствуют требованиям весового контроля в части соблюдения установленных ограничений автопоездами по полной массе и осевым нагрузкам.

НЕФАЗ. Гамма для нового магистральника Весь 2015 год для Нефтекамского автозавода прошел под знаком вывода на рынок полуприцепов, предназначенных для работы в сцепке с самым новым и современным серийным магистральным седельным тягачом производства СНГ, то есть с КАМАЗ-5490, а также с его трехосной модификацией КАМАЗ-65206. Спрос на эти автомобили растет, и одновременно растет спрос на работающую в паре с ними прицепную технику. Поскольку КАМАЗ-5490 задействуется прежде всего в магистральных перевозках, перевозчики справедливо требуют комплектовать его полуприцепами европейского уровня, то есть столь же легкими, надежными и долговечными.

НЕФАЗ-93341-08 длиной 14 м и объемом кузова 91 м3 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

НЕФАЗ-97091 грузоподъемностью 39 т с изотермическим кузовом объемом 83,8 м3

НЕФАЗ-9509-16-30 с 30-кубовым кузовом и передней оцинкованной площадкой обслуживания

Предназначенный для перевозки светлых нефтепродуктов НЕФАЗ-96896 емкостью 28 кубов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Созданием такой техники и был занят Нефтекамский автозавод все последнее время. И добился успехов: перевозчикам предложили 91-кубовый 14-метровый тентованный полуприцеп НЕФАЗ-93341-08 снаряженной массой 6,55 т и полной массой 39 т, а также 13,5-метровый пол у прицеп-р е фрижер атор НЕФАЗ-97091 снаряженной массой 8,6 т и грузоподъемностью 39 т с изотермическим кузовом объемом 83,8 м3. Обе модели объединяют максимально облегченная конструкция, позволившая увеличить полезную нагрузку, и применение импортных осевых агрегатов. А чтобы камские тягачи нового поколения, и прежде всего их трехосные версии, также можно было задействовать при перевозках небольшой протяженности, многие из которых выполняются в интересах строителей, завод разработал два трехосных полуприцепа-самосвала: НЕФАЗ-9509-16-30 и НЕФАЗ-9509-17-30 с задней разгрузкой 30-кубового кузова. Оба обладают одинаковой полной массой 39 т, оба оборудованы передней оцинкованной площадкой обслуживания, но второй снабжен надежной термоизоляцией, из-за чего его снаряженная масса выросла на 900 кг и составила 8,5 т. Кстати, будучи по своим весовым и эксплуатационным характеристикам выполнены на уровне зарубежных образцов, новые нефтекамские полуприцепы вполне могут их «импортозаместить» за счет более доступной стоимости. В деле импортозамещения на рынке прицепной техники вполне могут поучаствовать и разработанные в Нефтекамске новые модели полуприцепов-цистерн, ведь «бочки» всегда были одним из главных козырей завода. Эти модели тоже создавались с прицелом на транспортировку новыми камскими магистральниками, а значит, и магистральниками любых других марок. Впрочем, цистерны – это все-таки отдельная тема: здесь интересные новинки есть сразу у нескольких российских производителей, и обойти их нашим вниманием было бы несправедливо.

Транспортная техника

Цистерны разной специализации Итак, что же Нефтекамский автозавод готов противопоставить цистернам-иномаркам? Для перевозки светлых нефтепродуктов им предложены сразу три новых модели емкостью 23, 28 и 30 кубов. Причем у последней из них, получившей обозначение НЕФАЗ-96895, для компенсации самого крупного в линейке «литража» цистерна выполнена из алюминия. В результате полная масса этого полуприцепа получилась фактически такой же, как и у 28-кубовой модели НЕФАЗ-96896: соответственно 30,47 и 30,38 т. Кроме того, в 30-кубовой цистерне можно сделать аж пять изолированных отсеков, тогда как в остальных – четыре или три. Самая маленькая, 23-кубовая модель – из иной весовой категории: ее полная масса, несмотря на использование стали 09Г2С, равна всего 26 т, из-за чего ходовая часть выполнена на двухосной тележке. Тем не менее, у этого полуприцепа немало общих технических решений с другими нефтекамскими новинками. Например, верхние горловины пониженной высоты могут комплектоваться крышками Sening или Civacon. Одновременно с вышеупомянутыми топливовозами завод предложил заказчикам еще одну новую цистерну, получившую обозначение НЕФАЗ-96897 и предназначенную для перевозки темных нефтепродуктов. Ее не разделенная на отсеки 28-кубовая «бочка» выполнена из стали 09Г2С, но, тем не менее, в конструкции полуприцепа нашли применение и алюминиевые материалы. Из них, в частности, сделаны площадка обслуживания горловин, ведущая к ней лесенка и боковая противоподкатная защита. Не отстают от НЕФАЗа и другие отечественные заводы. В их числе – один из ведущих в стране производителей автоцистерн и автотопливозаправщиков Грабовский автомобильный завод (ГРАЗ), в 2015 году приступивший к производству модернизированной линейки своих полуприцепов-топливовозов. Идя в ногу со временем, специалисты предприятия при усовершенствовании их конструкции

Под маркой ГРАЗ на рынок вышли полуприцепы емкостью 28 и 32 куба, способные беспрепятственно проходить весовой контроль

Танк-контейнер CTL-26/0.175 (тип 05) компании «СЕСПЕЛЬ» сертифицирован в морском регистре

17-кубовый полуприцеп-кислотовоз компании «УралСпецТранс» для перевозки агрессивных кислот и растворов Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Шестиосный трал компании SPECPRICEP для перевозки комбайнов

решили важную задачу: за счет значительного снижения снаряженной массы моделей емкостью 28 и 32 куба при правильном выборе седельного тягача перевозчики теперь могут беспрепятственно проходить весовой контроль! Кроме того, повышена прочность упомянутых полуприцепов, увеличена длина их напорно-всасывающих рукавов, предусмотрена возможность установки алюминиевой противоскользящей площадки по обе стороны горловин, разработана модификация с пониженной за счет отсутствия горловин габаритной высотой, экологический короб включен в стандартную комплектацию, улучшена доступность запасного колеса, а донные клапаны

защищены стенкой технологического ящика. Конкурент ГРАЗа и НЕФАЗа чебоксарский «СЕСПЕЛЬ» тоже предложил заказчикам новую цистерну, но – в виде контейнера. Это так называемый танкконтейнер, получивший обозначение CTL-26/0.175 (тип 05): как раз под занавес минувшего года завершилась его сертификация в морском регистре. Танкконтейнер, по сути представляющий собой морской контейнер с каркасом и цистерной, оборудованный сливной арматурой и приспособлениями для разгрузки под действием силы тяжести и давления, предназначен для транспортировки всеми видами транспорта агрессивных, пищевых и легковоспламеняющихся

жидкостей, коррозионных и прочих опасных веществ. Названная модель при габаритах 6058х2438х2591 мм обладает снаряженной массой 4,1 т и грузоподъемностью 31,9 т. Менее крупные производители тоже не сидят сложа руки. С прошлого года изготавливать полуприцепы-цистерны под собственной маркой начала компания BONUM из Ростована-Дону. В минувшем январе она приступила к выпуску нескольких моделей для перевозки темных нефтепродуктов: битумовозов с термоизоляцией и нефтевозов. Одновременно завод готовится запустить в серию цементовозы. Еще одно отечественное предприятие, «УралСпецТранс» из

SPECPRICEP запатентовала уникальную схему сцепки трала с карьерным тягачом, рассчитанную на перевозку техники массой до 120 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Миасса, тоже прикладывает усилия, чтобы занять как можно более прочные позиции на рынке полуприцепов-цистерн. Минувший год завод начал с поставок заказчикам их специализированных моделей: трехосного 26-кубового полуприцепа ППЦТВ 26Т-31 УСТ94651 для перевозки технической воды, а также двухосного и трехосного вакуумных полуприцепов с открывающимся днищем для сбора и транспортировки разлитой нефти, газового конденсата, нефтепродуктов и неагрессивных технологических жидкостей. Речь идет о ППЦВ 20Т-21-ОД УСТ-94651 и ППЦВ 30-32-ОД PNR УСТ-94651 емкостью соответственно 20 и 30 м3. Далее: минувшим летом «УралСпецТранс» предложил заказчикам еще одну специальную цистерну – двухосный 17-кубовый полуприцеп-кислотовоз повышенной проходимости, предназначенный для транспортировки соляной кислоты и ее растворов, глинокислот, а также щелочных и солевых растворов. В цистерне также можно перевозить серную, азотную, ортофосфорную и уксусную кислоты. Снаряженная масса полуприцепа 7,56 т, а полная – 26,6 т (на ССУ тягача приходится 11,9 т). Еще одна интересная новинка под маркой «УралСпецТранс» – предназначенный для транспортировки темных нефтепродуктов и нефти трехосный полуприцеп-цистерна ППЦН 25Т-31 УСТ-9465 полной массой 32,38 т с рессорной подвеской. Уложенная на раму 25-кубовая «бочка» чемоданного сечения выполнена из 4-миллиметровой стали 09Г2С и защищена утеплителем из пенополистирола. При расчетной плотности перевозимых нефтепродуктов 0,86 тн/м3 автопоезд с таким полуприцепом вписывается в 44 т и удовлетворяет законодательно установленным предельным осевым нагрузкам. Отметим, что у всех трех вышеупомянутых полуприцепов «УралСпецТранс» цистерна при помощи стяжных лент фиксируется на ложементах рамы, при скручивании которой емкости обеспечивается некоторая свобода, что снижает действующую на нее нагрузку, а значит, повышает надежность и долговечность.

Транспортная техника

Компания продолжает активно работать и над расширением линейки полуприцеповцистерн, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов. Только за 2015 год на рынок вышли трехосный 28-кубовый ППЦ 28Б-32Л-3 (BPW) УСТ-94651 безрамной конструкции полной массой 30,9 т (нагрузка на ССУ 9,95 т) с алюминиевыми колесными дисками, аналогичный по емкости безрамный полуприцеп-цистерна ППЦ 28К-32Л-3 УСТ-94651 с системой рекуперации паров полной массой 30,34 т (нагрузка на ССУ 10 т), а также двухосный 24-кубовый полуприцеп-цистерна ППЦ 24-22 (BPW) УСТ-94651 полной массой 27,5 т (нагрузка на ССУ 11,46 т). Все три – с пневмоподвеской. SPECPRICEP. Тралы и еще раз тралы! Компания SPECPRICEP, известная многочисленными разработками полуприцепов для транспортировки различной тяжеловесной и крупногабаритной техники, пока не собирается отходить от своей генеральной линии: новые модели тралов у нее появляются одна за другой! В середине года SPECPRICEP вывела на рынок полуприцептрал 9942Н4 для особо сложных условий – его можно применять в том числе при экстремально низких температурах (до –60 °С). Модель грузоподъемностью 54 т получила колеса с односкатной ошиновкой, две подруливающие оси, пневмоподвеску и алюминиевые борта. Раздвижная конструкция позволяет увеличить размер рабочей площадки с 13 000х2540 до 21 000х3040 мм. Грузоподъемность трала достигает 54 т, погрузочная высота под нагрузкой не превышает 1350 мм. По периметру площадки размещены пять пар стоек высотой 1600 мм. Особенность конструкции 9942Н4 – облегченная рама, выполненная из высоколегированных импортных сталей. Ближе к концу прошлого года под маркой SPECPRICEP на рынок выведено разработанное совместно с итальянскими и голландскими партнерами семейство сверхлегких низкорам-

Трехосный низкорамный трал компании «Тверьстроймаш» для перевозки глубоководного аппарата «Бестер»

ных полуприцепов, ставших ответом на изменения в правилах перевозок грузов по дорогам общего пользования. Первая из трех входящих в него моделей, L5 с 10-метровой платформой, снабжена пятью осями и при снаряженной массе 9 т рассчитана на 28 т полезной нагрузки. По расчетам, с учетом новых правил грузоперевозок, экономия при эксплуатации такого пятиосника составит 300–400 руб. с каждого километра, то есть разница в цене при его применении вместо, например, стандартного трехосного трала окупится через несколько месяцев. Вторая модель – 6-осный полуприцеп L6 снаряженной массой 13 т и грузоподъемностью 41 т, третья – L7, при

снаряженной массе 15 т рассчитанная на перевозку техники и оборудования массой до 47 т. Большая работа была проведена по выбору применяемых на полуприцепах осей с шинами малой размерности (215/75R17,5), позволяющими проходить под сравнительно низкими мостами, путепроводами и сводами тоннелей, даже если высота груза превышает 3,2 м. Рамы полуприцепов сварены из высокопрочных сталей, что позволило добиться минимальной массы при максимальной надежности. Сложная ситуация на рынке стала катализатором разработки ряда оригинальных моделей. Например, шестиосного трала с передним заездом

для перевозки комбайнов. При его загрузке автопоезд по высоте вписывается в 4,5 м (под нагрузкой высота рабочей площадки не превышает полуметра). Длина платформы составляет 16,65 м, ширина – 2,5 м, а грузоподъемность достигает оптимальных для данного вида транспортируемой техники 40 т. Чтобы успешно применять тралы в карьерах, к своему уже весьма обширному списку запатентованных изобретений в области автотранспортной техники SPECPRICEP добавила уникальную схему сцепки полуприцепа с карьерными тягачами БелАЗ и CATERPILLAR. Первый из таких полуприцепов, рассчитанный на перевозку

Полуприцеп-балковоз 9942Н4 компании SPECPRICEP с раздвижной платформой Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Транспортная техника

Самосвал САВ 99402-0000035 грузоподъемностью 35 т с подвижным передним бортом, выталкивающим груз из кузова

карьерной техники массой до 120 т, в прошлом году был изготовлен по заказу одной из золотодобывающих компаний. Длина его грузовой площадки составляет 9 м, ширина – 4,6 м. Впрочем, помимо тралов в минувшем году SPECPRICEP развивала и иные направления. Одно из них – создание тяжелых бортовых моделей. Таких, как высокорамный пятиосник для применения в условиях бездорожья, заказанный одной из казахстанских компаний, занимающейся подрядными работами в нефтегазовой отрасли. Полуприцеп получил раму повышенной прочности и специальные разъемные диски, которые можно ремонтировать прямо на месте. Первая ось подъемная, вторая и третья – стационарные, четвертая и пятая – свободно-поворотные (самоустанавливающиеся), что на несколько метров уменьшает коридор движения. Для перевозки труб и металлических конструкций на полуприцеп установлены дополнительные стойки, для другого массивного груза – стальные съемные борта. Грузоподъемность модели 60 т, погрузочная высота составляет 1,55 м, длина рабочей площадки увеличена до 16,5 м. Не менее интересен и усовершенствованный полуприцепбалковоз 9942Н4 с раздвижной платформой, а также со съемными стойками и бортами, что позволяет успешно перевозить как длинномерные грузы, так и плиты перекрытий, блоки и

другие материалы. Грузоподъемность полуприцепа изменяется от 35 т с раздвинутой платформой до 40 т в ее собранном виде. Оси – с принудительным управлением, подвеска пневматическая, груз фиксируется съемными ложементами с регулируемыми винтовыми зажимами. И еще одна интересная новинка, относящаяся к разряду специализированных, – полуприцеп-катушковоз грузоподъемностью 10 т, позволяющий не только перевозить, но и раскручивать катушки (он снабжен механизмами их вращения и фиксации). Полуприцеп оборудован пневмоподвеской.

Для всего спектра потребностей Прицепная техника спецназначения сегодня вообще становится неким трендом: в борьбе за заказчика российские производители соревнуются друг с другом в гибкости инженерной мысли и производственных процессов. Как результат – генерирование большого числа прицепов и полуприцепов, весьма оригинальных как по конструкции, так и по назначению. Один из них – полуприцеп с высотой погрузки всего 660 мм, недавно разработанный компанией «Тверьстроймаш». Этот трехосный низкорамный трал

предназначен для перевозки глубоководного аппарата «Бестер». Сложность создания данной модели заключалась в том, что установленный на полуприцеп аппарат должен свободно помещаться в грузовой отсек самолета «Руслан». Трал грузоподъемностью 35 т укомплектован пневмоподвеской и осями Gigant. Свой не совсем обычный по конструкции полуприцеп появился и у компании «СпецАвто-Восток». Это 50-кубовый самосвал САВ 99402-0000035 грузоподъемностью 35 т, главная особенность которого – подвижный передний борт, выталкивающий груз из кузова. Модель предназначена для перевозки сыпучих материалов небольшой плотности: щепы, опилок, комбикормов, торфа и твердых бытовых отходов. Разгрузка с помощью передвижного борта позволяет не допустить опрокидывания полуприцепа, препятствует внутреннему налипанию груза, обеспечивает его подпрессовку (до 60%) и выгрузку на уклонах, рыхлых грунтах или же в помещениях. Полное освобождение кузова занимает не более двух минут. Предусмотрена возможность управления с дистанционного пульта. Снаряженная масса САВ 99402-0000035 составляет 15 т, полная доходит до 50 т. Тюменский машиностроительный завод «Сибирь Трейлер»,

Для повышения маневренности технологический прицеп компании «Сибирь Трейлер» укомплектован дышлами спереди и сзади

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Транспортная техника

Удлиненный 103-кубовый шторник-четырехосник SP-454 PR компании «Meusburger Новтрак» длиной 16,5 м

известный производством широкой линейки прицепной техники, самосвальных кузовов и различных металлоконструкций, по заказу начал изготавливать так называемые роллтрейлеры – предназначенные главным образом для перевозок на внутренних территориях низкорамные полуприцепы с универсальным сцепным устройством, которые могут использоваться с самыми разными тягачами, включая вилочный погрузчик. Еще одна новинка этого производителя, предназначенная для внутризаводских перевозок, – двухосный технологический прицеп модели 792002, который для повышения маневренности укомплектован сразу двумя дышлами: спереди и сзади. Естественно, обе оси – управляемые. Подвеска полностью рессорная, ошиновка двухскатная, на безбортовой платформе можно перевозить до 23 т пакетированных или неделимых грузов. Первым заказчиком партии подобных прицепов стало АО «УралЭлектроМедь». Тоже для работы на одном из предприятий, но уже шведском, свою новинку под занавес 2015 года разработала и компания «Meusburger Новтрак»: скандинавы заказали не совсем обычные полуприцепы-контейнеровозы. Чтобы обеспечить непрерывность по-

дачи материала, заказчик планирует использовать в составе автопоезда два последовательно сцепленных полуприцепа с системой гидравлического опрокидывания перевозимых контейнеров (20- или 30-футовых), снабженных тыльным разгрузочным устройством. Для этого каждый из полуприцепов, получивших обозначение SW-345, оборудовали гидравлическим цилиндром и подъемными балками с упорными рамками. Задние контейнерные замки – на поворотных осях. Одна из двух модификаций таких полуприцепов получила сдвижное седельно-опорное устройство. Облегченные рамы выполнены из высокопрочной стали DOMEX, осевые агрегаты BPW с допустимой нагрузкой в 9 т – тоже в облегченном исполнении. Вторая интересная новинка от «Meusburger Новтрак», как и ряд других новинок, появилась во многом вследствие ужесточения контроля за осевыми нагрузками. Речь идет о четырехосном полуприцепе-контейнеровозе SW-454, рассчитанном на перевозку контейнеров размером 20, 40 и 45 футов. Он примерно на 800 кг тяжелее трехосного, но дополнительная ось позволяет увеличить полезную нагрузку на 3 т: в большинстве случаев этого достаточно, чтобы из-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

бежать штрафа за перегруз. Рама выполнена из шведской высококачественной стали и усилена, как усилены пневмоподвеска и четырехосный осевой агрегат производства BPW. Первые две оси подъемные (одна – с принудительным управлением, вторая – автоматическая). Комплектация включает систему EBS и шесть контейнерных балок с двумя замками каждая. Собственная масса полуприцепа 6,5 т, нагрузка на ССУ 11 т, нагрузка на оси 36 т, габаритная длина 13 220 мм, высота ССУ 1100 мм, полная масса 47 т. По аналогичной схеме сработан и появившийся чуть раньше новый 4-осный удлиненный шторный полуприцеп SP-454 PR длиной 16,5 м, что обеспечивает внутренний объем 103,5 м3. За счет четырехосной тележки BPW его допустимая полная масса составляет 54 т, а масса перевозимого груза при полной загрузке – 44,5 т. Компания «Севзапспецмаш – Прицепы», выпускающая прицепную технику под маркой «Невские Машины», приступила к производству новых трехосных прицепов-сортиментовозов модели 833811 грузоподъемностью 25 т, которые отличаются использованием в конструкции только высокопрочных сталей. Так, усилен-

ная рама изготовлена из морозостойкой шведской стали OVAKO и низколегированной 09Г2С-12. Прицеп получил три рычажно-поступательных лебедки для крепления леса с установленными с обеих сторон проушинами немецкой компании RUD. Также появились две задние проушины финского производства, предназначенные для вытягивания прицепа назад, а на дышле установлена откидная оцинкованная опорная лапа с редуктором немецкой компании AL-KO. Задняя подвеска – усиленная рессорно-балансирная, с реактивными тягами, передняя – с рессорами немецкого производства. Интересно, что оси полуприцепа изготовлены в Сингапуре. И в завершение – об изотермическом гиганте от компании «Манак-Авто». Нарастив длину полуприцепа до 16,5 м, разработчикам удалось довести внутренние размеры кузова до 100 кубов (16 120х2460х2530 мм), что позволяет разместить в нем 39 европалет! Модель получила усиленную раму с лонжеронами увеличенной прочности из стали OVAКO с двухсторонним проваром поясов. Стены, крыша и двери кузова выполнены из цельных пятислойных пластиковых сэндвич-панелей. Толщина боковых стенок достигает 60 мм, а передней стенки, ворот и крыши – 90 мм. Внутренняя и наружная обвязка фургона выполнена из алюминиевого профиля. Его сборка производится по бескаркасной технологии путем склеивания панелей на пастообразный клей с исключением наличия термомостов. Пол – из сэндвич-панели общей толщиной не менее 120 мм плюс 30-миллиметровый слой влагостойкой фанеры с современным противоскользящим покрытием autoplasttechpro. Внутри вдоль боковых стенок на высоте 1200 мм в один ярус установлена такелажная рейка. Полная масса такого полуприцепа достигает 40 т, а грузоподъемность – 31 т – видимо, у тех, кто будет эксплуатировать новинку, доходность перевозок будет гарантированно перекрывать штрафы за перегруз. Сергей Стеклов

Общественный транспорт

Минские автобусы Европа, газ и локализация Каковы главные итоги года минувшего и перспективы года текущего для автобусного производства Минского автозавода? На эти и другие вопросы нашему журналу ответил главный конструктор по пассажирской технике ОАО «МАЗ» Юрий Сырокваш. – Юрий Дмитриевич, если говорить об ушедшем 2015 годе, какие наиболее яркие достижения автобусного подразделения МАЗа можно назвать? – Мы первыми в СНГ получили европейское Одобрение типа транспортного средства на городской автобус экологического стандарта Евро-6 – речь идет о

новой модификации 12-метрового низкопольного МАЗ-203. Причем названный документ позволяет реализовывать в Европе эти машины, собранные не только непосредственно на Минском автозаводе, но и на наших совместных предприятиях в Сербии, Польше и Турции. Производство на указанных за-

водах экономически выгодно: заключая контракты на поставку автобусов с европейскими заказчиками, не нужно везти двигатели, коробки передач, мосты и ряд других комплектующих из Европы в Минск, а готовые автобусы – из Минска в Европу, каждый раз сталкиваясь с оплатой таможенных пошлин.

Конечно, на рынке Евросоюза МАЗу трудно соперничать с такими грандами, как MercedesBenz, MAN или Scania, но и для нас нашлась своя ниша. Дело в том, что небольшие пассажирские перевозчики, выигрывая в каком-нибудь провинциальном городке тендер на обслуживание маршрута сроком, скажем,

МАЗ-203 первым в СНГ получил европейский сертификат, подтверждающий соответствие экологическому стандарту Евро-6, что открывает перед ним рынок Европы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

Общественный транспорт

на три года, не готовы брать дорогие машины с 20-летним ресурсом – а вдруг контракт не будет продлен? В подобных случаях нередко приобретают более доступные по цене автобусы, такие, как наши. И, должен сказать, несколько заказов от подобных перевозчиков на МАЗ-203 уже действительно есть. Второе, что хотелось бы отметить как один из итогов минувшего года: завершена подготовка к производству принципиально нового среднеразмерного туристического МАЗ-232. Таким образом, мы сформировали у себя линейку современных автобусов, предназначенных для корпоративных и междугородных перевозок. В малом классе это МАЗ-241, в среднем – уже упоминавшийся МАЗ-232, и в большом – МАЗ-231. – Насколько эта линейка оказалась успешной? – Что касается МАЗ-231, то он заменил морально устаревший МАЗ-152 и продается настолько хорошо, насколько это вообще возможно в условиях экономического спада. Эту машину я с полным правом могу назвать состоявшейся.

Маленький МАЗ-241, на мой взгляд, хорошо показал себя как служебный и как школьный автобус, обладающий для своего класса высоким комфортом. Но, объективно, ниша таких машин сама по себе гораздо уже, чем у аналогов коммерческого назначения. А среднеразмерный МАЗ-232 только начинает свой путь. Не буду скрывать: ему выпало выходить на рынок в крайне неудачное время и при других обстоятельствах старт автобуса был бы куда более успешным. – Не происходит ли в данном случае внутренняя конкуренция между новым МАЗ-232 и неплохо пользующимся спросом МАЗ-206/226? – Нет, на рынке названные автобусы почти не пересекаются друг с другом. Все-таки МАЗ-206 – это пусть небольшой, но настоящий городской низкопольник с соответствующей планировкой салона, МАЗ-226 – его мало в чем отличающаяся пригородная версия, тогда как МАЗ-232 – настоящая междугородная модель с просторным багажным отделением, специальными сиденьями, индивидуальной разводкой воздушного потока от кондиционера и

другими особенностями, присущими только туристическим машинам. Проблема в другом: сейчас многие перевозчики вместо среднего «туриста», казалось бы оптимально подходящего для обслуживаемых ими маршрутов, предпочитают, доплатив, приобрести автобус большого класса с некоторым запасом по посадочным местам, который, скажем так, может пригодиться на все случаи жизни. Тем не менее перспективы у 232-й модели есть – вернется рынок к росту, и автобус начнут брать. – Вы охарактеризовали МАЗ-241 как служебный и школьный автобус. Получается, он не стал равнозначной заменой МАЗ-256? – При близких габаритах МАЗ-241 относится к более высокому классу: у него несущий кузов, пневматическая подвеска, лучше эргономика и отделка салона. Понятно, он вышел дороже, из-за чего пользуется незначительным спросом у коммерческих перевозчиков. Впрочем, спрос с их стороны не был высок и на уже снятый с производства МАЗ-256, поскольку, даже будучи заметно дешевле МАЗ-241, этот автобус

не мог соперничать с еще более доступным по цене за счет массовости выпуска «пазиком». Поэтому для МАЗ-241 мы определили совсем иную нишу. Другое дело, как теперь оказалось, немало заказчиков все же продолжают нуждаться в МАЗ-256. В том числе те, кто обновляет свой парк в рамках национальной программы «Сельский школьный автобус». Поэтому сейчас готовится преемник МАЗ-256, разработанный по той же концепции: рама, ведущий мост, управляемая ось, рулевое управление и еще ряд агрегатов для него будут заимствованы у среднетоннажного грузовика МАЗ-4371, что минимизирует затраты на разработку, организацию производства и последующую эксплуатацию. Эта машина – для более широкого круга клиентов, в том числе занимающихся коммерческими перевозками. Скорее всего, новинка получит обозначение МАЗ-257 и, если все сложится удачно, дебютирует уже в этом году. – Есть ли какие-то планы по созданию электробусов? Последняя выставка Busworld в Кортрейке просто изобиловала их различными моделями!

Дебютант 2015 года – туристический автобус среднего класса МАЗ-232 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Общественный транспорт

На сегодняшний день относящийся к малому классу МАЗ-241 находит применение главным образом как служебный и школьный автобус

– Электробус – это прежде всего европейский тренд. Если говорить о России как о нашем крупнейшем рынке сбыта, то здесь тренд – газификация общественного транспорта. Что не удивительно, ведь Россия – газодобывающая страна! Я не хочу сказать, что электробусы для СНГ совсем не актуальны: они постепенно займут свою

нишу, скажем, заменив троллейбусы там, где они «загрязняют визуальную городскую среду». Но, беря в расчет интересы основной массы российских пассажирских перевозчиков, МАЗ делает упор на создание гаммы автобусов, работающих на сжатом метане: пару лет назад у нас появился газовый МАЗ-203, а в прошлом году завершились ра-

боты над более доступным по цене газовым МАЗ-103. К сожалению, росту поставок таких машин препятствуют низкие темпы развития соответствующей инфраструктуры. На мой взгляд, «Газпром», будучи напрямую заинтересован в переводе значительной части автотранспорта на газ, мог бы куда активнее добиваться внесения давно на-

Следом за газовым МАЗ-203 в прошлом году завод разработал газовую версию МАЗ-103

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016

зревших изменений в сильно устаревшую нормативную базу, в переусложненные требования к переосвидетельствованию газомоторной техники и к организации мест ее хранения. – Направление аэродромных автобусов для завода попрежнему интересно? – Сегодня нужно считаться с тем, что свои аэродромные автобусы активно продвигают китайцы. Они потеснили и наш МАЗ-171, и даже аналоги европейских производителей. Neoplan, к примеру, во многом под китайским натиском передал изготовление своих аэродромников в Словению, на завод ТАМ. Одним словом, ситуация в данном рыночном сегменте за последнее время значительно усложнилась. Но мы не опускаем руки. В частности, в минувшем году была проделана большая работа по сбору и анализу отзывов тех, кто эксплуатирует наши аэродромные машины, – эта информация используется при создании их следующего поколения. Из числа новшеств в конструкции перспективного аэродромного автобуса пока могу назвать лишь использование задних колес меньшего, чем сейчас, радиуса, а также их

Общественный транспорт

перекомпонованную подвеску: все это позволит рациональнее использовать пространство над уменьшенными по высоте задними колесными арками за счет установки поверх них дополнительных сидений. Рычаги открывания дверей, видимо, спрячем под пол салона. Также планируем перейти от 4-цилиндрового двигателя к более мощному 6-цилиндровому, что сделает возможным запитать от него компрессор высокопроизводительного кондиционера. – Рост курса иностранных валют заставил более плотно заняться вопросами локализации? – Заставил. Уже принято решение адаптировать для различных моделей автобусов МАЗ ярославский дизель ЯМЗ-536 – вполне современный и конкурентоспособный в сравнении с зарубежными аналогами. Рассматриваем возможность замены целого ряда менее значимых импортных комплектующих на белорусские или российские. К сожалению, в СНГ никто не выпускает автоматических коробок передач нужного нам класса. Но и здесь появляется альтернатива их дорогостоящим европейским и американским образцам: в Китае про-

изводство гидромеханических коробок начинает Shaanxi Fast Gear – компания, которая уже освоила выпуск очень неплохих механических КПП. И если приобретение изготовленных китайцами «автоматов» будет сулить выгоду, мы обязательно начнем с ними сотрудничать. Ведутся работы по созданию передней оси для низкопольных МАЗ-203 и МАЗ-206. А вот собственный портальный мост, к сожалению, у завода вряд ли появится: очень велики затраты на его разработку и освоение в производстве, которые при наших объемах выпуска просто не удастся окупить. Если бы в деле создания и изготовления таких мостов объединить усилия с ЛИАЗом, НЕФАЗом и «Волжанином» – вот тогда подобный проект наверняка бы вышел рентабельным! Не знаю, может быть, складывающаяся экономическая ситуация наконец подтолкнет автобусных производителей наших стран к взаимовыгодному объединению усилий. На мой взгляд, действуя сообща, мы смогли бы достичь многого из того, чего никогда не достигнем в одиночку. Константин Закурдаев

МАЗ-203 презентован в Европе

В польском городе Челядзь 10 февраля состоялась презентация низкопольного городского автобуса МАЗ-203088, соответствующего экологическому стандарту Евро-6. Она была организована Минским автозаводом совместно с его официальным представителем в Польше MAZ auto Poland. Машина оснащена дизелем Mercedes-Benz OM 936 LA мощностью 320 л.с. в паре с 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6АР1400В со встроенным ретардером. Применены электронные системы управления подвеской и приводом тормозов, кузов снабжен системой книлинга, в проеме центральной двери установлена автоматическая аппарель для заезда инвалидных и детских колясок.

На сегодняшний день Минский автозавод единственный в СНГ серийно выпускает настоящие аэродромные автобусы Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2016

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2016 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2016