СпецТехника и Коммерческий Транспорт №3/2018 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;3 2018

№3 2018 май-июнь

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Новинки техники Сделано в Германии. Нацелено на Африку 4 Volvo Electric. Электротраки идут в серию 6 Artisan Z40. Первый в мире шахтный электросамосвал 8 Концепт Starship. Легкость плюс аэродинамика 10 Спецтехника Профессиональная защита двигателя с новым поколением масел «ЛУКОЙЛ» MiningWorld Russia 2018. Карьерное продвижение ДЕМОСТРОЙ-2018. Под одним флагом Клинцовский автокрановый завод представляет новинки Российские автокраны. Путь длиной в 25 лет Автомобильному заводу «Чайка-Сервис» – 25 лет!

Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com

20 22 33

Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com

36 40

44 46 50 52 56 62

Общественный транспорт На путь истинный, маршрутный. Часть вторая. Оптические и магнитные системы направленного движения

Корректор Вероника Матвеева

12 14 16

Транспортная техника «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС». Год лучших результатов Iveco Stralis Hi-Way. Руссконаправленный вариант «Ивеко Руссия». Конкретика роста Грузовики Поднебесной. Весенняя коллекция Дизель для МАЗа. Немецкий Daimler, китайский Weichai Невыполнимое – в жизнь! Стратегия развития российского автопрома – 2025

Художник Алексей Шухардин

Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com

Компоненты и сервис Самый большой завод Total в Европе Современной автотехнике – современные аккумуляторы!

Арт-директор Андрей Стоцкий

Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 22.05.2018 г.

Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Новинки техники

Сделано в Германии Нацелено на Африку

Для Африки снова создали автомобиль. Точнее, электромобиль. Еще точнее – электрогрузовичок: легкий, компактный и относительно недорогой. Называется aCar. Название созданного специально для Черного континента электрического грузовичка – aCar. Разработали его в Германии, в Техническом университете Мюнхена. Отсюда и аббревиатура на облицовке капота – TUM. Проект, начатый в 2013 году, ставил целью дать африканцам недорогое, предельно универсальное транспортное средство для перевозок в пределах своего района, благодаря которому фермер сможет доставить урожай в город, а врач или технический специалист со всем своим оборудованием проедут по деревням. Поэтому и запас хода aCar сравнительно невелик – всего 80 км. Аккумуляторы емкостью 20 кВт.ч можно подзарядить от обычной электросети в 220 В за семь часов. Плюс подпитка идет от солнечной батареи на крыше кабины: не забываем, что в Африке максимальное количество солнечных дней. Можно было бы сделать запас хода

и больше, но это – увеличение числа батарей, а значит, и увеличение цены. А она по задумке не должна превышать 10 тыс. евро. Как и планировалось, aCar вышел компактным: 3,7х1,5х2,1 м. Иначе нельзя: компактность – залог легкости! С каждым лишним килограммом обеспечиваемый АКБ запас хода стремительно сокращается. Разработчики добились снаряженной массы всего в 800 кг. Грузоподъемность – ровно тонна. В движение aCar приводят два электродвигателя мощностью 8 кВт каждый – по одному на ось. То есть грузовичок полноприводный – вместе с короткой колесной базой и внушительным клиренсом это положительно отразилось на проходимости: в Африке по-прежнему мало асфальтированных дорог. Интересная особенность: двухместная кабина – каркасно-панельного типа, но на стальной каркас монтируют не пластиковые, как это принято, а металли-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ческие панели. Весь крепеж – на болтах, частично – с использованием сварки: это упростит организацию сборочного производства ближе к месту эксплуатации. Почему разработчики выбрали электрический привод? Теоретически он проще механического: здесь нет сложных и тяжелых сцепления и коробки передач – электродвигатели и без того позволяют управлять машиной, словно она оборудована «автоматом». Они размещены ближе к центру колесной базы: к мостам крутящий момент передается посредством редуктора и небольшого кардана. Немаловажно, что электрогрузовичку не нужны ни топливо, ни моторные масла, что упрощает и удешевляет его эксплуатацию. Наконец, теплый африканский климат сам по себе идеален для использования электромобилей. Первый прототип aCar построили в 2016 году и тогда же

испытали в Германии. Затем, с июля 2017 года, испытания продолжились в Гане – было важно проверить работоспособность электрооборудования в условиях жары, запыленности и высокой влажности. Теперь сделан второй, доработанный прототип, который и пойдет в серию: для этого создан стартап EVUM Motors, который возьмет на себя организацию производства. Сначала – в Европе. Кстати, разработчики надеются, что экологически чистый и компактный aCar найдет применение и в европейских странах. Конечно, 10 тыс. евро по меркам современного автопрома не так много, но по меркам развивающихся стран – не так мало. Во многих из таких стран за меньшие в несколько раз деньги можно приобрести, скажем, подержанный, но вполне еще приличный пикап. Константин Закурдаев

Новинки техники

Volvo Electric

Электротраки идут в серию

Минувшей весной компания Volvo Trucks представила сразу два электрических грузовика: Volvo FL Electric и Volvo FE Electric. Оба пойдут в серийное производство уже в следующем году. В апреле компания Volvo Trucks представила свой первый полностью электрический грузовик, разработанный на базе развозного среднетоннажника Volvo FL. Электротрак, получивший название Volvo FL Electric, планируется запустить в серийное производство в следующем году. Тогда же заказчикам будет предложен и дебютировавший месяцем позже Volvo FE Electric – более тяжелая модель, разработанная на основе Volvo FE. Среди плюсов обладающих нулевыми выбросами электротраков компания отмечает возможность их использования в закрытых терминалах и в природоохранных зонах. Кроме того, низкий уровень шума допускает часть перевозок перенести на ночное время, что позволит уменьшить загруженность дорог в течение дня.

Volvo FL Electric полной массой 16 т оснащен электродвигателем максимальной мощностью 185 кВт, с которым агрегатирована двухступенчатая коробка передач. В зависимости от потребностей заказчика грузовик планируется комплектовать минимум двумя, максимум шестью блоками литий-ионных аккумуляторных батарей. В последнем случае прогнозируемый запас хода достигнет 300 км. На ночную зарядку (от переменного тока) потребуется порядка 10 часов, на быструю зарядку (от постоянного тока) – не более двух часов. Два первых Volvo FL Electric получит компания Renova, которая собирается использовать их в качестве мусоровозов. Volvo FE Electric – более тяжелый электротрак, допустимая полная масса которого в трехос-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ном варианте достигает 27 т. Он предназначен главным образом для использования в качестве шасси под монтаж мусоровозных кузовов, что логично: вывоз мусора удобнее осуществлять в ночные или утренние часы. Как раз тогда, когда у европейцев действует запрет на въезд грузовиков в города. Однако за счет низкой шумности электрического привода на Volvo FE Electric этот запрет не распространяется. Разработчики рассчитывают, что запас хода, составляющий 200 км, позволит мусоровозу отработать без подзарядки как раз целую смену, продолжительность которой составляет от 8 до 10 часов. Грузовик оснастили сразу двумя электродвигателями совокупной максимальной мощностью 370 кВт и постоянной мощностью 260 кВт. С ними

агрегатирована двухступенчатая коробка передач собственной разработки Volvo. Максимальный крутящий момент электрических моторов достигает 850 Нм. Время полной подзарядки аккумуляторов Volvo FE Electric от разряженного до полностью заряженного состояния (300 кВт.ч) посредством системы постоянного тока CCS2 на мощности 150 кВт займет около 1,5 часа, а с помощью обычной электросети переменного тока мощностью 22 кВт – около 10 часов. Первые серийные экземпляры Volvo FE Electric с кузовами для сбора бытовых отходов FAUN поставят в начале 2019 года в немецкий Гамбург, где на сегодняшний день работают более трех сотен автомобилей-мусоровозов.

Новинки техники

Artisan Z40 Первый в мире шахтный электросамосвал

Американская компания Artisan Vehicle Systems представила полностью электрический 40-тонный шарнирно-сочлененный шахтный самосвал Artisan Z40. Artisan Z40 предназначен для перевозки сыпучих грузов при подземной работе в горнорудной промышленности и при возведении туннелей. По сравнению с дизельным аналогом оборудованный электрическим двигателем подземный самосвал можно назвать более динамичным и более производительным. Он способен уменьшить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, а также снизить загрязненность воздуха внутри подземной выработки. Artisan Z40 оборудован четырьмя инсталлированными в ступицы колес электродвигателями суммарной мощностью 600 л.с. Для их питания используется блок литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 280 кВт.ч. С целью со-

кращения простоев во время их подзарядки разработчики снабдили машину системой быстрой замены разряженных батарей на заряженные. Тем самым удалось применить сравнительно небольшой как по массе, так и по цене блок АКБ, что позволило минимизировать снаряженную массу транспортного средства и добиться значительной грузоподъемности в 40 т. За счет рекуперации энергии торможения и на спусках электротрансмиссия электросамосвала способна пополнить АКБ значительным количеством электроэнергии. Поскольку Artisan Z40 выделяет на 87% меньше тепла, чем его дизельный аналог, и не производит никаких вредных выбросов, его владельцы смогут извлекать дополнительный доход, умень-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

шая расходы на охлаждение воздуха внутри туннелей и на их принудительную вентиляцию. Поднимаемая назад самосвальная платформа Artisan Z40 изготовлена из высокопрочной и износостойкой стали. Ее разгрузка осуществляется посредством гидропривода. Залогом высокой маневренности шахтного самосвала стала его шарнирно-сочлененная конструкция. Artisan Z40 оборудован закрытой кабиной со встроенными органами управления и контроля, которая полностью соответствует всем современным нормам безопасности. То есть эта кабина защитит оператора при опрокидывании (стандарт ROPS) и от падающих сверху предметов (стандарт FOPS). Комфортные условия

труда в течение всей рабочей смены обеспечивают удобное водительское сиденье с пневмоподвеской, воздушный фильтр, удерживающий туннельную пыль, и кондиционер. Наличие монитора на панели приборов и видеокамеры заднего вида позволяют водителю следить за процессом погрузки и разгрузки, не покидая кабины. Как отмечают специалисты, начинающаяся электрификация транспорта в горнодобывающей промышленности поможет заметно снизить затраты при добыче полезных ископаемых шахтным способом, повысить безопасность проведения шахтных работ, а также улучшить экологию и условия труда шахтеров. Владимир Чехута

Новинки техники

Концепт Starship Легкость плюс аэродинамика

В США увидел свет очередной концепт грузовика, который должен убить сразу двух зайцев: повысить рентабельность перевозок и снизить загрязнение окружающей среды. Мы уже успели привыкнуть к тандемам компонентных и инновационных компаний в деле разработки автомобилей будущего. На этот раз усилия объединили Shell и Airflow Truck. Цель – перспективный магистральный тягач, который покажет выдающиеся экономичность и экологичность. Премьера новинки, получившей название Starship («Звездолет»), состоялась в Атланте. Внешне «Звездолет» действительно выглядит фантастично, со стороны напоминая космический корабль: хотя его кабина расположена за двигателем, она фактически слита воедино с капотом, который, в свою очередь, вобрал в себя передние крылья и бампер. Межосевое пространство как у тягача, так и у полуприцепа прикрыто аэродинамическими экранами. Полуприцеп также снабжен хвостовыми обтекателями. Результат – макси-

мально совершенные аэродинамические обводы, позволяющие снизить расходуемую на преодоление сопротивления воздуха мощность. Правда, коэффициент аэродинамического сопротивления так и не был озвучен разработчиками, впрочем, как и другие важнейшие эксплуатационные характеристики, поэтому непонятно, стоила ли игра свеч. Среди технических инноваций – встроенный в третью ось объединенный с редуктором электромотор, который подключается к работе, когда автопоезд движется на подъем, – это снижает нагрузку на основной двигатель, позволяя избежать резкого увеличения числа оборотов, а значит, и повышения расхода топлива. На моторизированную ось возложена и задача по рекуперации энергии торможения. В светлое время суток подзаряжать 48-вольтовый аккуму-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

лятор, питающий систему кондиционирования и 120-ваттный инвертор бытовой техники, помогает размещенная на крыше полуприцепа солнечная батарея мощностью 5 тыс. Вт. Подключенное к генерации электроэнергии светило отчасти разгружает двигатель тягача, опять же улучшая показатели экономичности. Кстати, двигатель у Starship самый обычный – 15-литровый Cummins X15, развивающий 400 л.с. и 2508 Нм. В паре с ним установлена и вполне обыкновенная автоматизированная коробка передач. Но масло Shell в дизеле – полностью синтетическое, с пониженной вязкостью (SAE 5W-30, API FA-4), то есть с высокими возможностями по снижению трения. Кроме того, в трансмиссии тоже использованы полностью синтетические прогрессивные масла Shell Spirax. Разработчики не обошли стороной и вопрос снижения

массы. Так, кабина Starship полностью изготовлена из углеродного волокна. Для максимального улучшения аэродинамики тягач оборудовали активными заслонками радиатора, которые автоматически закрываются, когда двигатель работает без перегрева, улучшая тем самым обтекаемость капота. Чтобы изза ослабления давления в шинах Starship не тратил энергию на преодоление дополнительного сопротивления качению, его оснастили автоматической системой подкачки колес. После премьеры Starship отправляется в тестовый пробег из Калифорнии во Флориду. Дождемся его окончания: может быть, тогда разработчики озвучат данные, характеризующие реальную отдачу от всех внедренных технических ухищрений. Сергей Стеклов

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

На правах рекламы

Профессиональная защита двигателя с новым поколением масел ЛУКОЙЛ Ассортимент моторных масел ЛУКОЙЛ для коммерческого транспорта пополнился прогрессивными продуктами, отвечающими новым требованиям мировых автопроизводителей.

современных двигателей. Не случайно в Западной Европе это один из наших самых популярных продуктов для коммерЛУКОЙЛ – крупнейший росческого транспорта. Спрос на сийский поставщик масел первой заливки для производителей масла, подобные АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE, в России грузовой техники не только в только начинает формироваться. России, но и за рубежом. Один Однако постоянное пополнение из его самых прогрессивных автопарков российских предприпродуктов конвейерной заливятий новейшей техникой создает ки, зарекомендовавший себя в Европе, – АВАНГАРД ПРОФЕС- и в нашей стране условия для популяризации масел с защитСИОНАЛ LE 5W-30 – теперь представлен и на рынке России. ными и экономичными характеристиками на принципиально Синтетические моторные мас- новом уровне», – подчеркивает Александр Веремиенко, начальла АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 10W-40 и 5W-30 созда- ник отдела развития дилерской вались с расчетом особенностей сети В2В компании смазочных материалов ЛУКОЙЛ. конструкции как европейских, так и американских грузовиков. ЛУКОЙЛ продолжил «рвать Продукты соответствуют всем четырем базовым европейским шаблоны», меняя восприятие спецификациям для дизельных отечественной «синтетики». Результаты тестов в европейской двигателей: ACEA E4, E7, E6 отраслевой лаборатории продеи E9, а также американскому монстрировали, что новое масло стандарту CJ-4. обеспечивает защиту деталей двигателя от износа на 40% «При разработке новых масел лучше требования жесткого евмы учли специфику наиболее Для дизельных двигателей Евро-5 и Евро-6

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ропейского стандарта ACEA E9. Эффективная формула продукта позволила обеспечить чистоту деталей двигателя на 46% лучше, чем требования ACEA E6. Также в числе преимуществ ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 5W-30 – стабильные вязкостно-температурные свойства, превосходящие в два раза нормы API СJ-4. ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE разработан с учетом экологических стандартов Евро-6, направленных на радикальное снижение выбросов токсичных выхлопных газов в атмосферу. Вместе с тем автопроизводители продолжают ужесточать экологические требования к смазочным материалам. Принимая во внимание последние отраслевые стандарты, разработанные для новейших модификаций двигателей 2017 года, ЛУКОЙЛ первым среди российских компаний разработал и сертифицировал моторные масла категории API CK-4, учитывающей современные требования по выбросам токсичных веществ (EPA Tier-4) и парниковых газов (GHG). Этими продуктами стали АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ XLA 10W‑30 и 15W‑40, предназначенные для высокооборотистых тяжелонагруженных дизель-

ных двигателей магистральных грузовых автомобилей и внедорожных машин. Компания уже получила первые заказы на поставки АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ XLA в Европе. Экологичность и экономичность современных масел во многом зависят от высоковязкостных характеристик смазочного материала, что ставит перед производителями крайне непростую задачу – сохранить на высоком уровне противоизносные свойства продукта. Решить ее позволило использование собственных базовых масел высшей степени очистки группы 3+ и мощных противоизносных присадок нового поколения. Как показали испытания, продукт обеспечивает защиту от износа деталей двигателя до 47% эффективнее требований API CK-4.

На правах рекламы

(тест Cummins M11 EGR)

25 20 15 10

18,2

5 0 Требования API CI-4

Тесты АВАНГАРД УЛЬТРА PLUS продемонстрировали расход на угар в 3,3 раза меньше требований API CI-4. Аналогичный результат в части

Масла серии АВАНГАРД УЛЬТРА и АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ получили одобрения ключевых мировых производителей техники и имеют положительный опыт применения в двигателях Cummins, MAN, MTU, DEUTZ, MB, Volvo и других автогигантов. Именно их выпуск позволил ЛУКОЙЛу стать крупнейшим поставщиком заводов-производителей коммерческих автомобилей в России, а также автопарков ряда ведущих транспортных и торговых компаний: «Мосгортранс», «Деловые линии», «Магнит», X5 Retail Group и др.

(тест Caterpillar 1P)

12 по ни к ж лу азат е чш ел е ь

Расход масла в течение теста, г/кВт*ч

9 6

14,6

4,4

0 Требования API CI-4

ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА М3 15W-40

НИЗКОТЕМПЕРАТУРНЫЕ СВОЙСТВА (тест MRV-CEC L-105)

60 000

по ни к ж лу азат е чш ел е ь

50 000 40 000 30 000 20 000

60 000

10 000

26 200

0 Лимит ACEA A3/B4

ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА М3 15W-40

ЧИСТОТА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0

по вы к ш лу азат е чш ел е ь

АВАНГАРД УЛЬТРА PLUS не только соответствует актуальным требованиям ведущих OEM, но и обладает наиболее полным набором одобрений производителей большегрузных транспортных средств. Превосходные вязкостнотемпературные характеристики продукта обеспечивают надежную работу двигателя независимо от времени года, что особенно актуально в климатических условиях нашей страны. Кроме того, продукт обеспечивает чистоту деталей двигателя на 14% лучше требований спецификации API CI-4 и защищает двигатель от износа на 20% лучше требования стандарта ACEA СI-4.

«Ключевое достоинство УЛЬТРА М3 – увеличенный интервал замены до 700–1000 моточасов, в зависимости от условий работы транспорта. Сокращается время простоя машин, получается значительная экономия при техобслуживании. Увеличенный интервал замены, подтвержденный испытаниями, помогает избежать опасного для двигателя «перепробега» масла. Добиться уникальных показателей во многом удалось благодаря использованию в рецептуре базового масла группы III+ по классификации API, производимого в России только на волгоградском заводе ЛУКОЙЛа. Это масло изначально создавалось для карьерных самосвалов с двигателями MTU и Cummins, однако практика показала его востребованность и в «классическом» коммерческом транспорте», – отмечает Юрий Колядин, начальник отдела технической поддержки компании смазочных материалов «ЛУКОЙЛ».

ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА М3 15W-40

РАСХОД МАСЛА

Низкотемпературная вязкость, МПа*с

С обновлением автопарка страны спрос на продукты новых спецификаций будет только возрастать. Пока же большая часть грузовых машин в России требует соответствия стандартам API CI-4. Именно к таким продуктам относится семейство полусинтетических и минеральных масел ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА для смешанных парков техники – с бензиновыми и дизельными двигателями, отвечающими экологическим нормам Евро-4. В линейке представлены вязкости 5W-40, 10W-30 и 10W-40, подходящие как для северного, так и для умеренного климата; 15W-40 – для средней полосы России и 20W-50 – для южных регионов. Новые хиты продаж в категории Евро-4 – АВАНГАРД УЛЬТРА PLUS 10W-40 и АВАНГАРД УЛЬТРА M3 15W-40.

топливной экономичности показал и другой продукт линейки – минеральное масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА М3 15W-40.

Показатель чистоты двигателя, усл. ед.

Для автопарка Евро-4

по ни к ж лу азат е чш ел е ь

Потеря массы коромысла (механизм ГРМ), мг

ПРОТИВОИЗНОСНЫЕ СВОЙСТВА

(тест MACK T12)

1 000

Требования API CI-4

1 381

ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА М3 15W-40

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

MiningWorld Russia 2018 Карьерное продвижение Volvo и Scania: выставочное противостояние новинок для работы в карьерах. Но и у Tatra есть чем заинтересовать добывающие компании!

Volvo FMX с кузовом для перевозки скальных пород KH-Kipper

Состоявшаяся в середине апреля XXII Международная выставка MiningWorld Russia, традиционно проводимая в московском «Крокус Экспо», фактически полностью перебралась под крышу: в этот раз на площадке под открытым небом сиротливо стояла лишь пара буровых агрегатов. А где же главный зрелищный атрибут данного мероприятия: тяжелые самосвалы и другая карьерная техника? Оказывается, под сводами выставочного павильона! Да, натурных образцов в этот раз оказалось немного. Но это была очень интересная техника! Самая большая экспозиция на MiningWorld Russia 2018 – у Volvo Trucks. Компания представила сразу два самосвала. Оба – на четырехосных шасси Volvo FMX с 13-литровы-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ми 460-сильными дизелями, оба – грузоподъемностью 32 т и оба – с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач Volvo I-Shift c повышающей ступенью и трансмиссионным тормозом Volvo VEB+. Разница – в кузовах. На одном шасси установлен самосвальный 21-кубовый кузов для перевозки скальных пород KH-Kipper с 15-миллиметровым днищем и 10-миллиметровыми бортами, на другом – 25-кубовый кузов-углевоз Meiller с толщиной днища и бортов соответственно 10 и 8 мм. Понятно, что у первого из кузовов – внушительных размеров козырек, прикрывающий от падающих из ковша экскаватора глыб всю крышу кабины. «Скания Русь» на своем стенде показала один-единственный самосвал. Но какой!

Volvo FMX с кузовомуглевозом Meiller

СПЕЦТЕХНИКА

Шасси – нового поколения, соответственно, с абсолютно новой кабиной, под которой в моторном отсеке установлен 13-литровый дизель мощностью 440 л.с. Но самое важное, что шасси самосвала, получившего обозначение Scania Heavy Tipper G440 B8x4HZ, значительно усилено – это позволило увеличить грузоподъемность до 40 т! Если говорить более конкретно, машина получила усиленную автоматизированную коробку передач GRSO935R, усиленные мосты с рассчитанными на повышенный крутящий момент редукторами, усиленную рессорную подвеску (спереди число листов довели до пяти, а сзади их сделали более массивными), а также 24-дюймовые колеса с шинами повышенной несущей способности. Все перечисленные мероприятия позволили нарастить почти на четверть массу перевозимого груза и удлинить ресурс – в компании говорят о прибавке в 5000 моточасов! Третьей компанией, представившей на MiningWorld Russia 2018 тяжелый самосвал, оказалась чешская Tatra в лице своего дилера «СДТИмпэкс». На стенде демонстрировался на первый взгляд

Scania Heavy Tipper G440 B8x4HZ рассчитан на перевозку до 40 т груза

обычный трехосник с классической хребтовой рамой и полностью независимой подвеской. Но, во-первых, это была модель c кабиной DAF и дизелем Paccar, которые для Tatra прежде были опциями, а теперь вошли в базовое исполнение (старая кабина и Tatra получила усиленные 16-тонные мосты и 24-дюймовые колеса

Tatra с увеличенной до 25 т грузоподъемностью

дизель воздушного охлаждения ныне поставляются только на заказ). Во-вторых, грузоподъемность самосвала за счет применения 16-тонных мостов и 24-дюймовых колес доведена до 25 т, а полная масса – до 41 т, поэтому 16-кубовый кузов здесь смотрится вполне к месту. Традиционно принял участие в выставке и Белорусский автозавод. Правда, без натурных образцов – возить по выставкам выпускаемые им самосвалы-гиганты далеко не просто. Зато у БЕЛАЗа есть целый ряд очень интересных новинок. Каких? О них через некоторое время мы подготовим отдельный материал. Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

ДЕМОСТРОЙ-2018 Под одним флагом

В рамках форума ДЕМОСТРОЙ-2018 состоялась выставка строительной и специальной техники. Главное ее отличие от других подобных выставок – организаторы постарались собрать на одной площадке образцы исключительно отечественного производства. Насколько обширной получилась экспозиция при подобном подходе? Московская область, парк «Патриот»: 25 апреля открылся первый Форум российских производителей строительно-дорожной техники ДЕМОСТРОЙ-2018, организованный Российской ассоциацией производителей специализированной техники и оборудования (Ассо-

циация «Росспецмаш») при поддержке Министерства промышленности и торговли и Союза машиностроителей России. Работу форума сопровождала выставка строительной и дорожной техники. Причем, в отличие от других подобных выставок, проходящих в стране, все пока-

занные на ДЕМОСТРОЙ-2018 экспонаты объединяло то, что изготовлены они в России. Конечно, кризисные явления в экономике и давление импорта сильно проредили ряды отечественных производителей строительных машин. Со стороны экспозиция вызывала ассоци-

ацию со сводным батальоном, сформированным из оставшихся в живых бойцов самых разных частей, наголову разбитых в минувших боях с превосходящими силами противника. И, тем не менее, на выставочной площадке форума удалось увидеть немало интересных образцов.

Компания «РМ-Терекс» среди прочих строительных машин привезла на ДЕМОСТРОЙ-2018 фронтальный погрузчик TL-150, выпускаемый на ее челябинском заводе. Эта модель уже несколько раз мелькала на разных выставках, но теперь она сменила статус, превратившись из опытного образца в серийный: заказчикам на сегодняшний день поставлено уже более ста экземпляров! При эксплуатационной массе в 14,5 т погрузчик рассчитан на подъем в своем 3-кубовом ковше 5 т груза

«АМКОДОР-Брянск» представил на ДЕМОСТРОЙ-2018 погрузчик модели 332В. Машина не самая новая, но ее отличие в том, что это максимально локализованный в России образец. В Брянске для белорусских погрузчиков теперь изготавливают рамы, стрелы, кабины, капоты и основное навесное оборудование. А скоро у этих погрузчиков будет и российский двигатель – вместо дизеля ММЗ они получат ярославский ЯМЗ-534

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Череповецкий литейно-механический завод, уже несколько лет ведущий сборку тракторов «Беларус», освоил производство экскаваторов-погрузчиков ЧЛМЗ-310 собственной разработки. Причем их раму, капот, стрелы, навески и даже кабину предприятие изготавливает самостоятельно. Двигатель – Минского моторного завода, мосты и трансмиссия – Carraro. Интересно, что в перспективе в Череповце рассчитывают наладить собственное изготовление двигателей из комплектующих, поставляемых ММЗ

Челябинский «ДСТ-Урал» продемонстрировал на расположенном рядом с выставкой полигоне бульдозер ТМ10 ГСТ12 с системой дистанционного управления. Такие машины могут использоваться в местах, где есть риск нанесения какого-либо вреда сидящему в кабине оператору. Бульдозер управляется с небольшого пульта с двумя джойстиками, располагающийся на удалении оператор с помощью накинутого на плечи ремня закрепляет у себя на уровне груди

Завод дорожных машин показал интересный снегоуборочный отвал, установленный на стреле выпускаемого им погрузчика DM 34. Этот отвал с помощью гидравлического привода способен по команде оператора менять свою ширину от 2,4 до 4 м. Очень важное качество, когда приходится проводить оперативную уборку снега на территории, где есть различные препятствия

Петербургский тракторный завод привез на ДЕМОСТРОЙ-2018 модернизированный вариант двухосного шарнирно-сочлененного самосвала К-708.2. Мы уже писали о том, что два таких самосвала проходят интенсивные испытания. Теперь предприятие изготовило их опытно-промышленную партию из трех машин, внеся в конструкцию несколько изменений. Главные из них – установка более современного дизеля Cummins QSB 6.7 (260 л.с.) и дополнение автоматической блокируемой гидромеханической коробки передач механизмом размыкания, препятствующим передаче на задний кардан критического по величине момента, что прежде иногда приводило к его разрушению. Эксплуатационная масса самосвала 16,5 т, полная масса – 41,5 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Еще одна новинка от Петербургского тракторного завода: технологический колесный трактор К-424 «Пром» эксплуатационной массой 10,3 т на основе поставленного на производство в прошлом году сельскохозяйственного К-424. Он же маленький «Кировец», он же «Кирюша». Основное отличие – вместо сельхознавесок трактор можно оборудовать передним отвалом и использовать в качестве тягача для буксировки прицепов в условиях бездорожья – номинальное тяговое усилие 43 кН, грузоподъемность заднего навесного устройства 40 кН

Компания «АКМТ-Коминвест» представила комбинированную дорожно-уборочную машину на базе «Газона NEXT» – самую компактную в своей линейке. Будучи укомплектована оборудованием не хуже, чем более крупные аналоги, эта машина обладает одной интересной особенностью: цистерна емкостью 4000 л для питания поливомоечного оборудования мало того, что сделана из легкого полиэтилена высокого давления, но еще и обладает профилированной нижней частью. Это позволило установить цистерну на раме грузовика более низко и рационально

Компания «УралСпецТранс» показала посетителям выставки ДЕМОСТРОЙ-2018 уникальный автопоезд. В качестве его тягача использован трехосный «Урал NEXT», причем с увеличенной колесной базой, двухрядной удлиненной кабиной и установленным за ней краномманипулятором с максимальными грузоподъемностью и грузовым моментом соответственно 3,8 т и 21 тм. Полуприцеп отличается универсальной грузовой платформой, которую можно использовать как в качестве бортовой, так и для перевозки грузов с применением выдвижных коников. Кроме того, в этой платформе сделаны фиксаторы, позволяющие перевозить также стандартные контейнеры

Известный производитель экскаваторов из Твери, завод «ЭКСМАШ» группы компаний UMG, впервые продемонстрировал самую тяжелую модель в свой линейке – UMG Е330C эксплуатационной массой 34,5–36,1 т. Емкость применяемых ковшей – от 1,25 до 2,0 м3. Как и на большинстве новых моделей завода, у UMG Е330C вместо дизеля Deutz установлен дизель Cummins QSL 8.9, изготовленный совместным предприятием «КАММИНЗ-КАМА». Кроме того, это первый экскаватор в линейке UMG, который снабдили кабиной нового поколения, отличающейся улучшенными интерьером и эргономикой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА Машиностроительный завод «ТОНАР» привез на ДЕМОСТРОЙ-2018 трехосный самосвальный полуприцеп, главная особенность которого – облегченная конструкция, позволяющая перевозить больше груза на дорогах с весовым контролем. Хитрость в том, что подвергающиеся наиболее высоким нагрузкам днище и нижняя часть бортов кузова изготовлены из высокопрочной стали Hardox, позволившей использовать более тонкий стальной лист, а верхняя, менее нагруженная часть бортов – из российской стали обычной прочности

На выставке ДЕМОСТРОЙ-2018 чебоксарское предприятие «СЕСПЕЛЬ» в своей более чем обширной экспозиции впервые продемонстрировало новейший полуприцеп-зерновоз. Полная масса – 36 т, на каждую из четырех осей приходится нагрузка в 9 т. Самое интересное, что для улучшения весовых характеристик кузов полуприцепа полностью изготовлен из алюминия!

Галичский автокрановый завод показал на выставочной площадке облегченный 25-тонный автокран «Галичанин» с 23,7-метровой стрелой на шасси КАМАЗ-4318, который может без каких-либо ограничений перемещаться по дорогам общего пользования без снятия гуська и противовеса. Вторым экспонатом оказалась новейшая разработка – установленный за кабиной грузовика полноповоротный кран-манипулятор КМУ-150 «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 7 т. Предельная длина его телескопируемой стрелы достигает 19 м, аналогичное значение и у ее максимального вылета. Самое интересное, что КМУ-150 допускается оборудовать люлькой, с помощью которой на высоту до 24 м можно поднять груз массой до 250 кг, то есть двух монтажников с инструментом. Люлька электроизолирована и снабжена пультом управления

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

КЛИНЦОВСКИЙ АВТОКРАНОВЫЙ ЗАВОД ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВИНКИ Современные и надежные автомобильные краны Клинцовского автокранового завода хорошо известны российским потребителям. Однако под маркой «КЛИНЦЫ» выпускаются не только автокраны. В рамках международной выставки Bauma CTT Russia 2018 АО «КАЗ» представит свои самые современные разработки – продукцию диверсификации. Установка для завинчивания свай УЗС-85 «КЛИНЦЫ» Инновационный продукт, не имеющий аналогов на российском рынке, – установка для завинчивания свай УЗС-85 «КЛИНЦЫ» на вездеходном шасси КАМАЗ-63501 (8х8). На самом деле функционал новой машины гораздо шире. Она сочетает в себе, помимо оборудования для погружения и извлечения винтовых свай, подъемный кран, автогидроподъемник, оборудование для бурения скважин, электрогенератор, а также выходы для подключения гидроинструмента. Основа данной установки – автомобильный кран с повышенными грузовысотными характеристиками, оснащенный усиленной 3-секционной телескопической стрелой овоидного профиля. Его максимальная грузоподъемность 32 т на вылете 4 м. По ряду параметров кран уникален. Одно из таких свойств –

способность перевозить по рабочей площадке 3-тонный груз на крюке. Кроме того, грузовысотные характеристики УЗС-85 на средних вылетах соответствуют показателям 40-тонных автокранов, а на дальних – 50-тонных. В режиме завинчивания свай можно погружать сваи в грунты I–IV категории, в том числе в условиях вечной мерзлоты. Максимальный диаметр винтовых свай – 273 мм, глубина погружения – до 11 м. Сфера применения УЗС-85 в качестве установки для завинчивания свай достаточно широка. Это строительство мостов, пирсов, пристаней, установка мачт различного назначения, возведение опор для трубопроводов, устройство фундаментов. В режиме бурения грунтов установка УЗС-85 также рассчитана на работу с грунтами I–IV категории. Она обеспечивает глубину бурения до 4 м и максимальный диаметр бурения 1 м.

УЗС-85 «КЛИНЦЫ»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

В режиме завинчивания/вывинчивания свай и бурения работы могут выполняться как в непосредственной близости от машины, так и на расстоянии до 20 м от нее – в рабочей зоне 360°. Входящая в комплект рабочая платформа позволяет использовать машину как автогидроподъемник. Высота подъема достигает 12 м, а грузоподъемность рабочей платформы – 250 кг. Все сменное рабочее оборудование, которым комплектуется УЗС-85, монтируется без привлечения дополнительных грузоподъемных средств. Наличие в базовой комплектации электрогенератора мощностью 10 кВт и напряжением 220/380 В с гидроприводом от двигателя базового шасси позволяет одновременно подключать три единицы электрооборудования. Кроме того, в гидросистеме установки имеется шесть точек для подключения гидроинструмента.

Изначально установка УЗС-85 была разработана в интересах военных. Однако, учитывая ее широкий функционал, уникальные технические характеристики, непревзойденную проходимость, широкую унификацию с автокранами «КЛИНЦЫ» и «ГАЛИЧАНИН», а также отличную ремонтопригодность, такая машина найдет применение и в народном хозяйстве. Незаменима роль УЗС-85 в ходе ликвидации последствий стихийных бедствий. УЗС-85 может оперативно наладить мостовые переправы различной грузоподъемности: погрузить винтовые сваи, уложить на мостовой пролет стандартные 12-метровые швеллеры или двутавры, выполнить сварочные работы, сделать настил и т.д. Автогидроподъемник АГП-36-5К «КЛИНЦЫ» В рамках диверсификации производства Клинцовский автокрановый завод приступил к серийному выпуску совершенно нового типа продукции – автогидроподъемников. Свой первый образец высотного коленчато-телескопического автогидроподъемника АГП-36-5К «КЛИНЦЫ» на шасси КАМАЗ-43118 завод показал год назад на выставке СТТ-2017. В нынешнем году КАЗ представляет серийную машину, прошедшую всесторонние испытания и получившую полный пакет необходимых разрешительных документов. Богатый опыт в производстве грузоподъемной техники позволил клинцовским краностроителям создать передовую конструкцию, отличающуюся высокой надежностью, отвечающую современным потребностям рынка и самым жестким

СПЕЦТЕХНИКА

АГП-36-5К «КЛИНЦЫ»

требованиям безопасности. Это первая полностью оригинальная, не привязанная к серийному автокрану, модель. Автогидроподъемник имеет высоту подъема 36 м. Он оснащен поворотной платформой с углом поворота 360°, стрелой с телескопическим 3-секционным первым коленом и двумя управляемыми коленами постоянной длины с широким диапазоном изменения угла наклона по отношению к телескопическому колену. Данные конструкторские решения позволяют существенно расширить рабочую зону подъемника. В свою очередь, нижний подвес рабочей платформы вкупе с управляемыми коленами дает возможность работать ниже уровня земли. Непревзойденную устойчивость машине обеспечивает опорная рама с увеличенным опорным контуром (5700х6100 мм), что увеличивает зону работы как по высоте, так и по вылету. Подъемник оснащен рабочей платформой максимальной грузоподъемностью 400 кг, рассчитанной на подъем двух человек и рабочего инструмента. Удобство в работе предоставляет функция поворота платформы влево/вправо на ±90°. Электроизолированная платформа позволяет работать на ЛЭП с напряжением до 1000 В. Пульт ДУ позволяет управлять подъемником дистанционно с земли. Дублирующий пульт управления, расположенный на рабочей платформе, позволяет выполнять точное позиционирование вблизи объектов.

Полноприводное трехосное шасси КАМАЗ-43118 делает возможным эксплуатацию автогидроподъемника АГП-36-5К «КЛИНЦЫ» в условиях бездорожья, например при строительстве и обслуживании линий электропередачи. В свою очередь, компактная конструкция стрелы в транспортном положении делает автогидроподъемник удобным при эксплуатации в условиях плотной городской застройки – при обслуживании высотных зданий и конструкций. Автогидроподъемник АГП-18-2К «КЛИНЦЫ» На выставке Bauma CTT Russia 2018 Клинцовский автокрановый завод впервые покажет телескопический авто-

гидроподъемник АГП-18-2К «КЛИНЦЫ». Предложив автогидроподъемник в самом массовом сегменте 18 метров, КАЗ намерен изменить рыночный расклад, существенно потеснив других игроков. Для этого у завода есть все предпосылки: более чем полувековой опыт в производстве грузоподъемной техники, современное технологическое оборудование мирового уровня, широкая дилерская и сервисная сети, лояльное отношение потребителей к бренду «КЛИНЦЫ». При проектировании автогидроподъемника АГП-18-2К клинцовские конструкторы намеренно не стали «изобретать велосипед», а предложили потребителям именно ту конфигурацию, которая пользуется

наиболее высоким спросом на рынке. Это телескопическая стрела, расположение рабочей платформы над кабиной в транспортном положении и популярное среднетоннажное базовое шасси Горьковского автозавода. Клинцовская новинка обеспечивает высоту подъема 18 м и горизонтальный вылет 13 м. Угол поворота платформы – 360°. Рабочая платформа (люлька) имеет максимальную грузоподъемность 250 кг. Предусмотрена электроизоляция люльки до 1000 В. Пульты управления есть в люльке и на поворотной платформе. Ну и о базовом шасси. Это не просто «Газон», а его полноприводная версия ГАЗ-33086, оснащенная к тому же двухрядной 5-местной кабиной, позволяющей перевозить целую бригаду рабочих. Отменная проходимость, отработанная конструкция, высокая ремонтопригодность, доступная цена – вот лишь несколько преимуществ газовского шасси. Создав целую гамму современной, надежной и высокопроизводительной техники, Клинцовский автокрановый завод в очередной раз продемонстрировал свою компетентность, способность в кратчайшее время откликаться на новые вызовы рынка спецтехники и предвосхищать его потребности. Владимир Новоселов

АГП-18-2К «КЛИНЦЫ» Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Российские автокраны Путь длиной в 25 лет В первых двух частях нашего рассказа, опубликованных в предыдущих номерах журнала, мы вспомнили, с чем российская автокрановая отрасль подошла к началу экономических реформ и как эти реформы отразились на ней в 1990-е годы. Третья часть посвящена работе российских краностроителей в 2000-е годы, в период оживления спроса, новых достижений и новых надежд.

Часть третья.

Нулевые годы: пик взлетов и пик падений После затяжного спада в 1990-х следующее десятилетие стало периодом оживления и роста объемов выпуска автокранов в нашей стране: набирал силу строительный бум. Стартовав в 2000 году с 1850 произведенных автокранов, год спустя российские заводы выдали их уже 2650. Лишь в 2002 году было изготовлено чуть меньше – 2637 автокранов. Далее выпуск шел по нарастающей: 2003-й – 2694 ед., 2004-й – 3921 ед., 2005-й – 4121ед., 2006-й – 4969 ед. и 2007-й –

6705 ед. Таким образом, с 2000 по 2007 год производство автокранов в России выросло в 3,5 раза! А потом страну накрыл кризис: в 2008 году выпуск кранов снизился до 6168 ед., при этом значительная часть продукции осталась нереализованной и осела на складах. Дальше было еще хуже. В 2009 году многие предприятия вообще приостановили работу: в итоге объем выпуска упал почти в пять раз – до 1272 ед.

В конце 1990-х – начале 2000-х значительная часть производителей автокранов либо оказалась в предбанкротном состоянии, либо уже была признана банкротами. Как результат, на основных предприятиях автокрановой отрасли последовала череда смены собственников. В 1998 году в числе банкротов оказался крупнейший российский производитель автомобильных кранов – АО «Автокран». Прекращение процедуры банкротства и приход нового соб-

Первый российский 50-тонник КС-6973Б «Ивановец» на спецшасси высокой проходимости БАЗ-69098

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ственника на ивановский завод произошли в 2000 году. Производственный холдинг, в который вошел «Автокран», поначалу назывался «Независимая ассоциация машиностроителей» (НАМС), позднее – «Ивановская марка». В холдинг «Кудесник» во второй половине 1990-х вошли Галичский и Клинцовский автокрановые заводы. В 1999 году завод «Угличмаш» оказался под крылом корпорации «Трансстрой». Для «Угличмаша» это оказалась не последняя смена хозяина: в 2004 году он стал собственностью группы компаний «Афина Паллада». На Ульяновский механический завод № 2 новая власть пришла в 1998 году и сумела сделать умирающее предприятие одним из значимых на рынке автомобильных кранов. На рубеже нового века не удалось избежать банкротства и заводу «Ивэнергомаш». В 2000-е годы на российском рынке автокранов значительно изменились потребительские предпочтения. Если на протяжении 1990-х наибольшим спросом пользовались краны грузоподъемностью 14–16 т, то в 2000-е на первый план вышли модели грузоподъемностью 25 т. В 2000 году доля 14–16-тонных кранов, выпущенных на российских заводах, превышала 50%, а доля 25-тонников составляла около 20%. К концу 2000-х ситуация изменилась: краны

СПЕЦТЕХНИКА

100-тонный кран КС-8973 «Ивановец» на спецшасси БАЗ-8973

грузоподъемностью 14–16 т теперь уже занимали только 15% рынка, а грузоподъемностью 25 т – 75%. Кроме того, в первой половине 2000-х прекратилось производство малотоннажных кранов грузоподъемностью 6,3; 7; 9 и 12,5 т на шасси ЗИЛ. При этом создавались новые модели кранов повышенной грузоподъемности и рос их выпуск. Сообразно увеличению востребованности кранов большей грузоподъемности, а также в связи с совершенствованием их конструкций в 2000-е годы поменялся вектор спроса на базовые шасси. Прежде, в эпоху доминирования кранов грузоподъемностью 14–16 т, использовались преимущественно двухосные шасси МАЗ-5337. С расширением выпуска 25-тонников на первый план вышли трехосные КАМАЗ, «Урал» и МАЗ. Львиная доля приходилась на краны, базирующиеся на шасси КАМАЗ с колесной формулой 6х4. В 2000-е появились 20–25-тонные краны, базирующиеся на двухосных шасси КАМАЗ и МАЗ, трехосные КАМАЗы примерили крановое оборудование грузоподъемностью 30 т, а МАЗы 6х4 – и того больше: 36 т. С освоением автомобильной промышленностью четырехосных шасси КАМАЗ появилась возможность устанавливать на них краны грузоподъемностью 40–50 т. К середине нулевых прекратилось производство камышинских и мотовилихинских 25-тонных кранов на белорусском спецшасси МЗКТ-8006 (6х4). Хотя спецшасси, опти-

Автокран КС-54711Б «Ивановец» грузоподъемностью 25 т на спецшасси БАЗ-8031

мизированное под установку кранового оборудования и базирующееся на единой опорноходовой раме, считается более рациональным в качестве базы для кранов, при массовом производстве автокранов предпочтение было отдано стандартным автомобильным шасси. Несмотря на то что при монтаже кранового оборудования на такие шасси дополнительно устанавливается накладная крановая рама, что ведет к повышению металлоемкости, массы и центра тяжести машины, все же возобладали такие плюсы, как доступность и более низкая цена стандартных автомобильных шасси, а также их лучшая ремонтопригодность. В дальнейшем российскими краностроителями спецшасси применялись в основном для кранов грузоподъемностью от 50 т. Кроме того, во второй половине 2000-х был достаточно непродолжительный период возвращения на рынок 25-тонников на спецшасси российского производства. Правда, это так и осталось частным случаем, не ставшим тенденцией. На протяжении десятилетия отечественные заводы не только наращивали производство автокранов, но и добились определенных успехов в части совершенствования конструкций выпускаемой техники и расширения модельных рядов. Одновременно

50-тонник КС-6478 «Ивановец» на спецшасси БАЗ-80291 производства завода «Газпром-Кран» Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

КС-55721 «Галичанин» грузоподъемностью 36 т на шасси КАМАЗ-6540 на протяжении нулевых, вплоть до 2007 года, был наиболее тяжелой моделью в линейке ГАКЗ

шли модернизация технологических процессов и внедрение современного оборудования. Ивановский завод «Автокран» c приходом нового собственника с 2000 года начинает увеличивать производство 25-тонников, сокращая выпуск 16–17-тонных кранов. Кроме того, шло активное расширение номенклатуры кранов повышенной грузоподъемности. В 2001 году завод изготовил первые краны грузоподъемностью 32 т: КС-55717 на шасси

КАМАЗ-53229 и КС-55717А на шасси МАЗ-63038, оснащенные 4-секционными стрелами длиной 27,4 м*. Одновременно с 32-тонниками ивановцы изготовили 50-тонный кран КС-6973Б, представляющий собой комбинацию серийного кранового оборудования модели КС-6973А, освоенной несколько раньше, и четырехосного спецшасси высокой проходимости с независимой торсионной подвеской всех колес БАЗ-69098. Напомним, что Брянский авто-

завод также входил в холдинг «НАМС» – «Ивановская марка». В постсоветский период этот завод, прежде специализировавшийся на выпуске специальных шасси для нужд армии, остался без заказов, и новый собственник пытался загрузить его производством гражданской продукции, включая специальные крановые шасси с разным количеством осей. С производством 32-тонных кранов «Ивановец» на полноприводных спецшасси БАЗ

дело не заладилось, а вот судьба флагманской 100-тонной модели оказалась более удачной. Первый кран КС-8973 грузоподъемностью 100 т на 5-осном спецшасси (10х8х8) БАЗ-8973 был изготовлен в 2004 году. На этой машине реализовали технические решения, прежде не применявшиеся в отечественном автокраностроении. Это стрела U-образного (так называемого овоидного) сечения длиной 41,4 м, независимая гидропневматическая подвеска всех колес, управляемые колеса передних и задних мостов. В КС-8973 нашли применение импортные узлы и агрегаты, в том числе стрела, кабина водителя и крановщика, двигатель крановой установки, трансмиссия и мосты. «Автокран» выпускал 100-тонники мелкосерийно, до начала 2010-х сделав их менее десяти штук. Непродолжительным оказался и проект по производству кранов грузоподъемностью 25 т на крановых спецшасси БАЗ-8029 (6х4). Такое шасси состояло из интегрированной опорно-ходовой рамы, изготовлявшейся на Брянском автозаводе, и основных компонентов производства КАМАЗа: двигателя, трансмиссии, мостов и кабины. Кран КС-54711 на таком

КС-65713-1 «Галичанин» – первый российский 50-тонный автокран на стандартном автомобильном шасси КАМАЗ-65201

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

*Здесь и далее длина стрелы указана в полностью выдвинутом положении без удлинителя (гуська).

СПЕЦТЕХНИКА

спецшасси оснащали трехсекционной стрелой гексагонального сечения, изготовленной из высокопрочной шведской стали. Возможность выпуска кранов со стрелами из гнутого профиля, изготовленными из стали Weldox, появилась у завода «Автокран» после того, как в конце 2005 года в состав холдинга «Ивановская марка» вошел завод «Газпром-Кран» (сам «Автокран» выпускал в то время стрелы коробчатого сечения из отечественной стали 10ХСНД). С 2007 по 2009 год было изготовлено чуть более 400 кранов КС-54711 на спецшасси

росла с 15 до 80%. Доля 16-тонных кранов, соответственно, снизилась, но при этом их линейка пополнилась моделями на шасси КАМАЗ 4х2 и 6х6. Объемы выпуска с 2000 по 2008 год увеличились с 803 до 2488 ед., упав в кризисном 2009-м до 595 ед. Среди отечественных изготовителей автокранов ивановский завод в указанный период занимал 40–45% рынка. Начало 2000-х для завода «Газпром-Кран» было не из легких. Вроде как и «Газпром» дал денег на покупку самого современного технологического оборудования, и оборудование

Автокран КС-55713-9К-3 «Клинцы» с 4-секционной 28-метровой стрелой гексагонального профиля собственного производства КАЗ на шасси Hyundai HD260

БАЗ-8029, после чего производство было завершено из-за прекращения поставок комплектующих с КАМАЗа. Впоследствии для этих шасси взамен камазовских компонентов попытались использовать китайские кабины, двигатели, трансмиссии и мосты. Однако из-за экономического кризиса 2008 года в КНР закупили лишь небольшую партию этих компонентов, из которых изготовили спецшасси БАЗ-8031 для кранов КС-54711Б грузоподъемностью 25 т, выпущенных малой серией. В тот же период китайские комплектующие использовали для изготовления шасси под другие опытные и мелкосерийные краны «Ивановец» грузоподъемностью 25, 36, 40, 60 и 80 т. В целом доля 25-тонников в производственной программе «Автокрана» с начала нулевых годов за 10-летний период вы-

было успешно приобретено и запущено в работу, и новые модели выведены на рынок (на тот момент это были краны грузоподъемностью 25, 32, 50, 63 и 70 т). Однако объемы выпуска оставались низкими: в 2000 году завод изготовил 97 кранов, в дальнейшем производство снижалось и в 2005 году составило только 34 крана – предприятию хронически не хватало оборотных средств. В конце концов в 2005 году «Газпром» решил избавиться от камышинского завода, и новым собственником «Газпром-Крана» стала «Ивановская марка». В рамках проведенной внутрикорпоративной оптимизации в 2006 году на ивановском заводе было прекращено производство 32-тонников и 50-тонников в пользу более прогрессивных аналогов, выпускавшихся в Камышине. Соответственно, на Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

КС-65711 «Челябинец» на шасси «Урал-63685» – первый отечественный 40-тонник на 3-осном шасси

камышинском заводе оставили только машины грузоподъемностью 32 и 50 т, сняв с производства модели других типоразмеров. Линейка 50-тонных кранов пополнилась: к собственной модели КС-6476 на шасси МЗКТ-69234 добавилась армейская версия КС-6973А (но уже с камышинской стрелой) на шасси БАЗ96098 (8х8), производство которой перевели из Иваново, а в 2007 году появилась модель КС-6478 на спецшасси БАЗ-80291 с колесной формулой 8х4. Это шасси, так же как и шасси БАЗ-8029, базировалось на агрегатах КАМАЗ и продержалось в производстве совсем недолго. Отметим, что, согласно корпоративной политике «Ивановской марки», все камышинские

краны стали выпускаться под маркой «Ивановец». А в рамках производственной кооперации «Газпром-Кран» изготавливал для завода «Автокран» стрелы и длинноходовые гидроцилиндры, а для БАЗа – опорно-ходовые рамы крановых спецшасси. Смена собственника положительно сказалась на производственной деятельности «Газпром-Крана». За четыре года объем выпуска кранов увеличился почти в 10 раз: с 34 в 2005 году до 319 в 2008-м. Однако на максимальную расчетную мощность в 800 кранов выйти в последующие годы так и не удалось. В 2009 году производство снизилось до 58 кранов. Основной конкурент «Ивановской марки», холдинг «Кудес-

Автокран КС-45726-4 «Угличмаш» с 5-опорным контуром грузоподъемностью 20 т на шасси КАМАЗ-53605

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ник», в 2000-е годы наращивал «мышцы», стараясь не только не отстать, но и превзойти своего соперника. На Галичском и Клинцовском автокрановых заводах росли объемы выпуска, осваивались новые модели, модернизировалось производство. В начале 2000-х ГАКЗ активно расширял выпуск автокранов семейства КС-55713 грузоподъемностью 25 т, а производство кранов меньшей грузоподъемности переводилось в Клинцы. В 2000 году на КАЗ передали 15-тонники семейства КС-35719, а в 2004-м – 20-тонники КС-45719. В свою очередь, линейка автокранов «Галичанин» в 2000 году пополнилась моделями семейства КС-55715 грузоподъемностью 30 т, в небольших

количествах выпускавшимися до 2005 года на трехосных шасси МАЗ и КАМАЗ. Так же немногочисленно с 2001 по 2008 год выпускались краны КС-55721 грузоподъемностью 36 т. В период с 2003 по 2006 год небольшой серией делали семейство автокранов КС-55729 грузоподъемностью 32 т. Особенностью этих машин стало применение камышинских стрел гексагонального профиля, изготовленных из высокопрочной стали. После того как в 2005 году завод «ГазпромКран» вошел в состав «Ивановской марки», поставки им стрел Галичскому заводу были прекращены. В дальнейшем краны серии КС-55729 комплектовались собственными стрелами коробчатого сечения из высокопрочной стали. Важным этапом для Галичского завода стало освоение производства кранов грузоподъемностью 50 т. Первая такая машина КС-65713-1 на шасси КАМАЗ-65201 (8х4) вышла из ворот завода в 2007 году. Первоначально стрелы из гнутого профиля для кранов грузоподъемностью 50 т (а также для обновленных 32-тонников) поставлялись из Германии, но к концу 2000-х было освоено их собственное производство. Внедрение современного технологического оборудования и использование высокопрочных сталей позволили Галичскому заводу в 2008 году начать производство автокранов обновленной серии КС-55713-1В грузоподъемностью 25 т с 4-секциоными стрелами из гнутого профиля длиной 28 м.

40-тонный кран серии КС-65720 «Юрга» на шасси КрАЗ-63221

СПЕЦТЕХНИКА

К концу нулевых линейка кранов «Галичанин» расширялась за счет моделей более высокой грузоподъемности. Так появились 32-тонные машины на шасси КАМАЗ-63501 (8х8), 50-тонные на шасси КАМАЗ-6560 (8х8) и МЗКТ-700600 (8х4) и 60-тонные на шасси Volvo FM 400. Однако основными в производстве оставались краны серии КС-55713 грузоподъемностью 25 т, доля которых превышала 90%. Вплоть до 2007 года ГАКЗ стабильно наращивал объемы выпуска. Начав в 2000 году с 410 кранов, в 2007-м предприятие выдало исторический максимум, сделав 1323 крана. Однако надвигающийся кризис скорректировал планы: в 2008 году в Галиче изготовили 1150 кранов, а в 2009-м и вовсе 257. В 2000-е годы на Клинцовском автокрановом заводе

15-тонниками на КАЗ из Галича перевели выпуск 20-тонных кранов. Основу производства в первой половине 2000-х составляли машины грузоподъемностью 16 т. Так, в 2003 году их доля составляла около 70%, на 15-тонники приходилось порядка 10%, а на 20-тонники – около 20%. В 2005 году Клинцовский завод приступил к выпуску кранов серии КС-55713 грузоподъемностью 25 т. Во второй половине 2000-х 20–25-тонные краны стали преобладать в его производственной программе. Уже к 2006 году доля 16-тонников на КАЗе снизилась до 12%, а 15-тонные краны и вовсе были сняты с производства в первой половине нулевых. В 2008 году КАЗ представил свой первый 40-тонный кран КС-65719-1К на шасси КАМАЗ-65201. В том же году были изготовлены пер-

Автокран МКТБ-30 «Ульяновец» грузоподъемностью 30 т на шасси Ford Cargo

произошли значительные преобразования. Придя к началу третьего тысячелетия с малотоннажной линейкой на шасси ЗИЛ, к концу нулевых завод выпускал преимущественно краны грузоподъемностью 20–25 т. В начале 2000-х с производства сняли все краны на шасси ЗИЛ – семейства КС-2561, КС-2574 и КС-35716. Взамен их завод начал выпускать модели серии КС35719 грузоподъемностью 15 т с 2-секционной 14-метровой стрелой и грузоподъемностью 16 т с 3-секционной 18-метровой стрелой. Вслед за

вые образцы автокранов на импортных шасси: 20-тонник КС-45719-9А-1 на Hyundai HD 170 и 25-тонник КС-55713-10К-2 на Ford Cargo. Однако они так и остались экзотикой. Важным событием в жизни КАЗа стало внедрение в производство прессового оборудования для изготовления стрел из гнутого профиля. С конца 2008 года завод стал предлагать потребителям 25-тонные краны не только со стрелами традиционного коробчатого сечения, но и со стрелами, выполненными из двух гнутых полукоробов, в том числе модели с 3-секционной Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Автомобильный башенный кран КСТ-7 завода «Ивэнергомаш» на шасси КАМАЗ-53605

24-метровой и 4-секционой 28-метровой стрелой. Современные типы стрел КАЗ также начал поставлять на Галичский автокрановый завод. Для Клинцовского автокранового завода 2000-е годы стали периодом расцвета производства. Преодолев тяжелейшую ситуацию конца 1990-х, когда годовой выпуск упал до единичного, с начала 2000-х предприятие стабильно наращивало объемы: в 2000 году было собрано 118 автокранов, а в 2008-м – 1003! Ну а дальше было как у всех: экономический кризис в стране стал причиной многократного снижения выпуска – в 2009 году КАЗ изготовил только 184 крана. Ульяновский механический завод № 2 с приходом нового собственника в 2000-е годы бурно развивался, что позволило предприятию выйти из аутсайдеров на передовые позиции в отечественной автокрановой отрасли. В реконструкцию предприятия вложили большие средства, что позволило значительно нарастить объемы производства, расширить модельный ряд кранов, а также повысить их качество. Темпы роста выпуска автокранов в 2000-е годы стремительно росли: в период с 2000 по 2007 год завод увеличил производство с 48 до 563 ед. Непродолжительное время в линейке УМЗ № 2 оставалась только 20-тонная модель МКАТ-20 (16-тонники МКАТ-16 сняли с производства еще в 1998 году). С 2002 года в серию запустили

кран МКТ-25 грузоподъемностью 25 т, который вскоре полностью вытеснил 20-тоннник: в 2003 году доля МКТ-25 составляла 90% от общего объема выпуска. В 2004-м была показана облегченная версия 16-тонника МКТ-16 на двухосном шасси КАМАЗ, но в серию она так и не пошла, поскольку для нее требовалось много оригинальных комплектующих, не унифицированных с массовой 25-тонной моделью, и кран получился более дорогим. В середине 2000-х линейка УМЗ № 2 пополнилась краном МКТБ-30 грузоподъемностью 30 т, появившимся в ре-

зультате доработки 25-тонной модели и потому широко унифицированным с ней. В свою очередь, в 2007 году 20-тонник МКАТ-20 окончательно вышел из производственной программы предприятия. Взамен него с 2006 года стали выпускать бюджетный аналог МКТ-20 на двухосных шасси МАЗ и КАМАЗ, унифицированный с МКТ-25. В 2008 году УМЗ № 2 создал еще две новые машины повышенной грузоподъемности: 50-тонник МКТ-50 и 36-тонник МКТ-36, модернизированный вскоре в 40-тонный кран МКТ-40. В изготовлении их стрел приме-

нялась высокопрочная сталь Domex 700. Краны грузоподъемностью 30 и 40 т монтировали не только на отечественные шасси, но и на Ford Cargo 6х4. Для кранов грузоподъемностью от 25 т завод с 2006 года освоил серийное производство сменного рабочего оборудования – люлек, за два года сделав их более полусотни. Большая реконструкция, проводимая УМЗ № 2, была нацелена на дальнейшее увеличение мощностей предприятия. В 2008 году ежемесячный выпуск должен был вырасти до 150 автокранов. Увы, не случилось: разразившийся кризис в российской экономике поставил крест на планах ульяновских краностроителей. Итогом 2008 года стал выпуск 521 автокрана «Ульяновец», а в 2009-м завод изготовил только 13 машин. К сожалению, справиться с последствиями кризиса предприятию так и не удалось. Челябинский механический завод, вернувшийся в середине 1990-х после длительного перерыва на рынок автомобильных кранов, в 2000-е успешно развивал их производство и заметно упрочил свои позиции. В 2000 году на предприятии произошла смена модельного ряда: взамен 22,5-тонных кранов началось производство усовершенствованных моделей КС-45721 грузоподъемностью 25 т.

36-тонный автокран с 5-опорным контуром КС-55741-1 Туймазинского завода автобетоновозов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Существенную долю в общем объеме выпуска занимали краны на полноприводных шасси, в частности на «Урал-4320». В 2004 году появилась модель КС-55730 грузоподъемностью 32 т на шасси МАЗ-630303. Также 32-тонник попытались приспособить к шасси «Урал-532365» (8х8), однако в серию эта машина не пошла. Для первых 32-тонных кранов стрелы закупались на стороне, но вскоре ЧМЗ освоил их собственное производство. В 2007 году завод запустил в работу прессовое оборудование для изготовления стрел из гнутого профиля и начал применять их для новых и модернизированных моделей кранов. В 2007 году был представлен 40-тонный автокран КС-65711 на шасси «Урал-63685» (6х4), а в 2008-м – 32-тонный и 25-тонный краны.

ский завод накрыла волна кризиса. В 2000-е «Угличмаш» вошел с единственной моделью 14-тонного крана КС-3557-3. В 2002 году завод выпустил 16-тонный кран с 3-секционной стрелой КС-45722 на шасси МАЗ-5337. В 2004-м здесь испытали новый 16-тонник КС-3577-3К с 5-опорным контуром на шасси КАМАЗ-43253, созданный по проекту ивановского ЗАО «Высота-99». Следующим стал кран КС-45726-4 (также 5-опорный) грузоподъемностью 20 т на шасси КАМАЗ-53605, дебютировавший в 2005 году. В 2009 году продолжением линейки 5-опорных кранов стала 25-тонная модель КС-45726-4В на шасси КАМАЗ-53605. Следует отметить, что в отечественном краностроительном сообществе имеет место неоднозначное отношение к автокранам с

25-тонник КС-5579.2 «Мотовилиха» на привычном для потребителей шасси КАМАЗ

В период с 2000 по 2007 год производство автокранов на ЧМЗ выросло с 46 до 472 ед. Однако с приходом кризиса выпуск резко снизился: в 2008-м было изготовлено 270 машин, в 2009-м – всего 12. Череда смены собственников на заводе «Угличмаш» не добавляла стабильности в работе этому предприятию. Вопреки связанной с так называемым строительным бумом тенденцией 2000-х годов, когда почти все производители наращивали выпуск автокранов, у «Угличмаша» роста не наблюдалось до 2006 года. В первой половине 2000-х объемы выпуска снижались: с 204 ед. в 2001 году до 75 ед. в 2005-м. Положительные тенденции начали проявляться только в 2006 году, когда завод изготовил 129 кранов. Лучше был только 2007 год: выпуск достиг 278 кранов. Дальше, как и всех российских производителей, углич-

5-опорной схемой. Ее особенность заключается в том, что пятая опора, размещенная в передней части автокрана, не связана с несущей неповоротной крановой рамой, а закреплена на ходовой раме базового автомобиля. Однако именно эту схему в 2000-е годы заводам, не имеющим опыта конструирования автокранов, предлагала проектная компания «Высота-99». Юргинский машиностроительный завод начал серийный выпуск автомобильных кранов в 2000 году. Первую модель КС-45718 грузоподъемностью 22 т делали недолго: с 2000 по 2001 год, изготовив 54 крана. На смену ей пришел 25-тонник семейства КС-55722, предлагавшийся на шасси «Урал» и КАМАЗ. В 2008 году модельный ряд пополнился 40-тонными кранами серии КС-65720 на шасси «Урал-6563» (8х4) и КрАЗ-63221 (6х6).

СПЕЦТЕХНИКА

Автокран СКАТ-40 грузоподъемностью 40 т производства завода «Сокол» на шасси КАМАЗ-6540

В первой половине 2000-х объемы производства на «Юрмаше» не превышали 100 ед. в год. В 2006 году завод изготовил уже 173 автокрана. Максимум пришелся на 2007 год – 207 ед. С приходом кризиса объемы стали падать: результат 2008 года – 180 ед., 2009-го – 16 ед. Подразделение по выпуску гражданской техники «Мотовилихинских заводов» в 2000-е годы продолжало выпускать автокраны в небольшом количестве. И если в 2000–2001 годах оно делало примерно по 50 кранов в год, то в последующие годы, вплоть до 2006-го, осуществлялся единичный их выпуск, хотя мощности автокранового производства позволяли ежегодно делать порядка 100 машин. В 2003 году автокранов здесь вообще не выпускали. Специалисты предприятия связывали падение спроса на свои краны с их высокой, неконкурентоспособной ценой, которая складывалась из цен на высококачественный металл и комплектующие (на тот момент мотовилихинские краны превосходили отечественные аналоги по грузовысотным характеристикам). Да и система продаж не отвечала потребностям рынка. Лишь во второй

половине 2006 года на заводе решили реанимировать крановое производство, заключив договоры с дилерскими центрами практически в каждом российском регионе. Как результат, в 2007 году производство кранов достигло 96 ед., а в 2008-м – 147 ед. В разгар экономического кризиса, пришедшийся на 2009 год, предприятие не выпустило ни одного крана.

Основными в производственной линейке кранов «Мотовилиха» были 25-тонники семейства КС-5579. В 2001 году начался мелкосерийный выпуск модели КС-5579.21 грузоподъемностью 30 т, полученной в результате доработки 25-тонного крана. Развитием 25- и 30-тонных машин стал КС-5579.22 грузоподъемностью 35 т, созданный в 2006 году.

Самарский завод «Сокол» хотя и не выделялся на фоне крупных российских краностроительных предприятий значительными объемами производства автокранов, тем не менее обладал своим конкурентным преимуществом. Еще с конца 1980-х это предприятие специализировалось на изготовлении кранов высокой грузоподъемности: поначалу 40 т, а в 1990-е к ним добавились 32-тонники. С 2001 года в серию пошел кран СКАТ-40 грузоподъемностью 40 т на шасси КАМАЗ-6540, заменивший 32-тонную модель СКАТ-32. В 2006 году линейку дополнил КС-6575С (СКАТ-50) грузоподъемностью 50 т с 4-секционной стрелой коробчатого сечения и 5-опорным контуром, также базирующийся на шасси КАМАЗ-6540. В том же 2006 году здесь освоили выпуск модификации СКАТ-50М, оснащенной 5-секционной стрелой овального сечения итальянской компании ТСМ. Кроме того, завод «Сокол» с начала 2000-х осуществлял сборку короткобазных сити-кранов по лицензии германской компании Compact Truck. На волне строительного бума объемы производства на «Соколе» к середине 2000-х выросли от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Наиболее продуктивными были 2006, 2007 и 2008 годы, когда было изготовлено соответственно 32,

Первенец завода «Донецкий экскаватор» – кран КС-55719Д-1 грузоподъемностью 32 т на шасси КАМАЗ-53228 с 5-опорным контуром

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

33 и 35 кранов. Только 50-тонников в 2007 году завод сделал 23. Для сравнения: основной отечественный продуцент автокранов грузоподъемностью 50 т, завод «Газпром-Кран», в 2007 году изготовил 64 крана, а в прежние годы выпускал и вовсе по 20–30 кранов в год. Производство 50-тонных кранов на ивановском заводе «Автокран» до середины 2000-х не превышало 10–25 ед. в год. В 2000-е годы производство автокранов осуществлялось еще на ряде заводов. Правда, оно было единичным. Значительная часть предприятийновичков, дебютировавших в 1990-е и в начале 2000-х, в итоге к середине нулевых отказалась от крановой тематики. Среди них – «Строммашина», «Усольмаш», «Кранспецбурмаш», «Ремис», самарский завод «Автокран», Новосибирский завод им. Коминтерна и Челябинский кузнечно-прессовый завод. Также в 2000-е годы прекратили выпуск автокранов Завидовский ЭМЗ и Абаканский ЭМЗ.

В первой половине 2000-х жертвами рыночной экономики пали старейшие предприятия автокрановой отрасли – ставропольский завод «КРАСТ» и туапсинский «Машзавод». Не избежал банкротства и завод «Ухтагазстроймаш». Завод «Ивэнергомаш» с приходом нового собственника в середине 2000-х пытался развивать традиционное для себя автокрановое производство. На тот момент предприятие выпускало дизель-электрический кран СМК-14, а также автомобильный башенный кран КСТ-5АМ грузоподъемностью 5 т на шасси МАЗ-5337. Являясь единственным на тот момент отечественным изготовителем автокранов с башенно-стреловым оборудованием, «Ивэнергомаш» в 2006 году предложил усовершенствованный КСТ-7 грузоподъемностью 7 т. Однако все эти машины не находили сколь-нибудь заметного спроса на рынке: на всем протяжении 2000-х выпуск кранов был единичным. В результате

завод окончательно отошел от производства кранов, целиком сосредоточившись на выпуске бурильных машин. Процесс ротации изготовителей автокранов не прекращался на всем протяжении нулевых. В производстве этого вида техники отметились елабужское ПО «ЕлАЗ», Донецкий экскаваторный завод, Туймазинский завод автобетоновозов и Кировский машзавод 1 Мая. В начале упомянутого десятилетия ЕлАЗ пытался освоить выпуск 32-тонных кранов КС-55719 на шасси КАМАЗ. Стрелы, гидроцилиндры и ОПУ для них закупались у сторонних изготовителей, а первый кран вообще был изготовлен на кохомском заводе «Строммашина». К середине 2000-х, в связи с отсутствием спроса на автокраны, в Елабуге отказались от их производства. Туймазинский завод автобетоновозов также проявил интерес к выпуску автомобильных кранов. Первый из них в 2007 году для ТЗА разработало не-

безызвестное КБ, специализирующееся на проектировании кранов с 5-опорным контуром. Это был КС-55741-1 грузоподъемностью 36 т с 3-секционной стрелой. Годом позже завод показал усовершенствованный вариант с 4-секционой стрелой. Но к серийному производству все же был принят 3-секционный вариант. Однако его полноценный выпуск так и не удалось развернуть, все ограничилось изготовлением единичных экземпляров. Более успешным оказался автокрановый дебют завода «Донецкий экскаватор». Своего первенца – кран КС-55719Д-1 грузоподъемностью 32 т – предприятие показало в 2007 году, в том же году запустив его в серию. Эту модель, также с 5-опорным контуром, разработало все то же КБ «Высота-99». В 2008 году завод пополнил линейку 35-тонной 5-опорной моделью КС-55743. Объемы выпуска автокранов на донецком заводе в 2007 году составили 28 ед., в 2008-м – 43 ед., в 2009-м – 7 ед.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Став филиалом МАЗа, завод «Могилевтрансмаш» сосредоточился на выпуске кранов исключительно на шасси МАЗ. На фото – 32-тонник КС-5571BY-5 на шасси МАЗ-631705

Кировский машзавод 1 Мая, специализирующийся на производстве железнодорожных кранов и других путевых машин, в числе автокраностроителей оказался благодаря военному заказу: в 2004 году предприятие выиграло тендер на изготовление автокрана грузоподъемностью 100 т для нужд ВМФ. В 2007 году заказчику был сдан первый кран КС-8467, смонтированный на шасси МЗКТ-7916-011. Особенность этой машины – дизель-электрический привод и решетчатая стрела. В дальнейшем на кировском заводе выпуск 100-тонников осуществлялся единично. Несмотря на высокую конкуренцию среди российских производителей автокранов, краностроители Беларуси и Украины проявляли заметный интерес к рынку России. В нулевые годы в общем объеме поставок автокранов в Россию из ближнего зарубежья преобладала техника белорусского «Могилевтрансмаша», который в тот период успешно расширял и производство, и модельный ряд. Став в 2005 году филиалом МАЗа, «Могилевтрансмаш» прекратил выпуск кранов на шасси КАМАЗ и МЗКТ – в качестве базовых шасси остались только МАЗы. К середине десятилетия линейка включала краны КС3579, КС-45729А и КС-55727-1 грузоподъемностью соответственно 15, 16 и 25 т. В 2007 году

к ним добавился кран КС-45729 грузоподъемностью 20 т, а в 2008-м – 32-тонник КС-5571BY-5. Объемы производства автокранов на заводе «Могилевтрансмаш» в период с 2000 по 2008 год выросли с 142 до 700 ед. В 2009 году их выпуск снизился до 535 ед. Из украинских предприятий в 2000-е поставки кранов в Россию осуществляли только заводы «Краян» и Дрогобычский завод автомобильных кранов. В производственной программе «Краяна» в ту пору оставались

только 30- и 50-тонная модели, освоенные еще в начале 1990-х. Объемы производства были невелики: от нескольких единиц до нескольких десятков в год. Самым продуктивным был период с 2004 по 2008 год, когда завод ежегодно выпускал от 20 до 30 кранов. Дрогобычский завод автомобильных кранов в рассматриваемые нами годы модернизировал и расширил модельный ряд. В 2003 году он начал выпуск КТА-14 и КТА-16 грузоподъемностью соответственно 14 и 16 т. В 2005-м в серийное про-

изводство внедрен автокран КТА-18 грузоподъемностью 18 т, а в 2006-м – 25-тонник КТА-25. В последующие годы ДЗАК дополнял производственную программу кранами еще более высокой грузоподъемности: в 2007-м – 32-тонным КТА-32, а в 2008-м – 40-тонным КТА-40. В отличие от «Краяна» Дрогобычский завод выпускал значительно больше кранов. Например, в 2005 году здесь собрали 342 крана, а в 2006-м – 473. Но результаты работы на российском рынке были не столь впечатляющи: к концу 1990-х ДЗАК окончательно утратил на нем свои позиции. Возврат в Россию состоялся только в середине нулевых, но объемы поставок не превышали нескольких десятков. Так, в 2008 году в России был реализован 21 дрогобычский кран. В 2009 году, в связи с кризисом, поставки прекратились. Несмотря на значительное количество отечественных заводов, выпускавших автокраны в 2000-е, до падения рынка в конце 2008 года 78% от всего производства приходилось на четыре предприятия, входящие в состав двух холдингов: «Ивановская марка» (заводы: «Автокран» – 40%, «Газпром-Кран» – 5%) и «Кудесник» (заводы: ГАКЗ – 18%, КАЗ – 15%). У УМЗ № 2 было 8%, у ЧМЗ – 4%. У остальных предприятий – 3% и менее. Владимир Новоселов

Изготовленный Дрогобычским заводом автомобильных кранов 32-тонник КТА-32 на шасси КрАЗ-65053

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

На правах рекламы

Автомобильному заводу «Чайка-Сервис» – 25 лет! Юбилей завода – это повод оглянуться назад, вспомнить историю и достижения, вспомнить то, чем можно гордиться. Определяющим фактором становления автомобильного завода «Чайка-Сервис» стало умение находить свободные ниши на рынке коммерческого транспорта и разрабатывать актуальный продукт высокого качества для комплексного решения задач потребителя.

ак, например, в 2008 году АЗ «Чайка-Сервис» стал первым, кто запустил в России изготовление современных автогидроподъемников «Чайка-Socage». В последующие годы «Чайка-Сервис» активно осваивала производство гидроподъемников с высотой от 12 до 100 м и вывела современный и актуальный бренд «Чайка-Socage» в лидеры по объему продаж в России. Изготавливая автогидроподъемники уже на протяжении 10 лет, завод «Чайка-Сервис» всегда находит новые решения для отечественного рынка. За минувшие годы разработаны модели специально для российских энергетиков, коммунальных служб, нефтегазовых предприятий и даже для авиационно-космической отрасли. Автогидроподъемники «Чайка-Socage» работают и в Якутии, и на проекте «Ямал СПГ», и на космодроме «Восточный». За счет максимальной локализации сварочных работ и грамотного использования высококачественной гидравлики завод получает прочную и легкую конструкцию подъемников

«Чайка-Socage», благодаря чему появилась возможность установки, например, подъемника с высотой 24 м на «Газель NEXT», подъемника с высотой 28 м на «Газон NEXT» или подъемника с высотой 44 м на КАМАЗ-43118. В настоящее время в работе находится автогидроподъемник с высотой подъема 70 м. Его основание проектируется и изготавливается полностью силами завода. Помимо серийного изготовления подъемников «Чайка-Сервис» выпускает гидроманипуляторы с грузовым моментом от 1 до 200 т, автоэвакуаторы с платформами всех типов, самосвалы, аэродромную и пожарную технику, двухрядные 7-местные и спальные кабины, а также тяжелые эвакуаторы с частичной погрузкой для грузовых автомобилей, которые полностью проектируются и изготавливаются предприятием с использованием качественной европейской гидравлики. Автоспецтехника производства АЗ «Чайка-Сервис» работает в сфере коммунального и дорожного хозяйства, на предприятиях

энергетической, нефтегазодобывающей, строительной и телекоммуникационных отраслей, в МЧС, ФСБ и МВД. На сегодняшний день АЗ «Чайка-Сервис» – один из ведущих производителей в нескольких сегментах рынка. Это подтверждают многочисленные партнеры компании, среди которых крупнейшие заводы – изготовители шасси: ГАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, ISUZU, Hyundai, Mitsubishi Fuso, Hino, Mercedes и другие. Ежегодно «Чайка-Сервис» выпускает порядка 1500 ед. техники самого разного назначения. У завода более 80 сервисных станций-партнеров в России и СНГ. Производственные мощности рассчитаны на выпуск свыше 2000 ед. спецтехники в год. Ассортимент моделей превышает 400 ед. Производственные площади – свыше 50 000 м2. В 2018 году АЗ «Чайка-Сервис» запускает новый продукт под брендом «Чайка-Fassi»: краноманипуляторные установки с грузовым моментом до 200 т/м. В отличие от большинства заводов-доработчиков, АЗ

«Чайка-Сервис» тестирует все элементы гидросистемы как на испытательных стендах, так и в составе с автомобилем. Испытания проходят с необходимым перегрузом в соответствии с требованиями Ростехнадзора. Кроме того, любое транспортное средство проходит испытания пробегом на искусственной полосе с препятствиями. Большинство конкурентов не проводят испытаний после установки крана-манипулятора, ссылаясь на то, что он прошел испытания на заводе-изготовителе. Впоследствии это приводит к различного рода поломкам и ЧП. Тогда как «Чайка-Сервис» имеет колоссальный опыт работы со сложной гидравликой, в том числе применяемой в условиях Крайнего Севера. Остается добавить, что завод «Чайка-Сервис» можно сравнить с ледоколом, который самостоятельно прокладывает свой путь, в то время как другие просто следуют по уже проторенному и изученному пути.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

На правах рекламы

Топливный фильтр-сепаратор нового поколения BlindAgua качеству фильтрации топлива и к качеству отделения воды становятся все более и более строгими. Большинство представленных сегодня на рынке фильтров-сепараторов имеют примерно одинаковую эффективность водоотведения, четко прописанную в требованиях заводов-изготовителей автомобилей – не менее 93%. Но есть небольшой нюанс – подавляющее большинство образцов отвечает этим требованиям только небольшой период времени после установки. С течением весьма так и в ремонте. Для обеспеченебольшого периода времени ния максимально полного смеэффективность водоотведения шивания топлива с воздухом, значительно падает, снижаясь и, как следствие, максимально к 100 ч. отработанного времени эффективного сгорания смеси, современные топливные систе- до 10-15%. А это значит, что мы подают топливо в цилиндры двигатель Вашего автомобиля становится практически беззапод огромным давлением – от щитен от воздействия воды. Так 800 до 4000 атмосфер, а самые как же решить эту проблему? передовые способны производить при этом до пяти впрысков Как избавить топливную систему от избытка воды, причем на за такт. При этом ценой за весь срок службы фильтра, а не подобную производительность на первые 50-100 часов работы? становится чувствительность Компания MAHLE - глобальная, к качеству топлива – любая, динамично развивающаяся комсамая маленькая частица запания, охватывающая разноогрязнения, попавшая в элебразные сферы производства и менты топливной аппаратуры, обслуживания автомобильного способна вывести ее из строя транспорта и специальной и привести к дорогостоящему ремонту, - как, впрочем, и вода. техники, предлагает решение – инновационный фильтрСоответственно, требования к

Мир не стоит на месте – прогресс семимильными шагами идет по планете, захватывая все новые и новые аспекты жизни и удивляя нас новинками. Казалось, ничего сложнее и технологичнее уже не придумать – а проходит некоторое время, и то, что раньше представлялось нам чем-то совершенно «космическим», плотно входит в обиход и уже тяжело даже представить, как без этого раньше обходились.

е обошел стороной этот процесс и автомобили – они становятся все легче, умнее, а самое главное – экологичнее. И не последнюю роль в борьбе за чистоту выбросов играет топливная система. В прошлые времена системы подачи топлива были гораздо проще технологически и практически – насосы высокого давления, равно как и форсунки, были гораздо менее требовательны к качеству топлива – а если выходили из строя, ремонт можно было провести в условиях любой мастерской, не имея даже специального оборудования. В наше время система впрыска топлива одна из самых сложных в автомобиле – как в настройке,

сепаратор BlindAgua! Этот фильтр создан по новейшей, 2-х ступенчатой технологии – первая ступень здесь выполняет функцию первичного фильтра, отделяя частицы загрязнений и консолидируя мельчайшие частицы влаги в более крупные капли. Вторая ступень, которая создается из специального текстиля, обработанного гидрофобным составом, окончательно отделяет воду от топлива. Подобное решение позволяет не только добиться максимально эффективного влаго- и грязеотделения, но и поддерживать эти показатели на протяжении всего срока службы фильтра! И это не пустые слова – полевые испытания показали более чем семикратное превосходство фильтра BlindAgua над аналогами по качеству водоотделения уже после 80 часов работы двигателя. И с увеличением пробега эта разница остается столь же значимой! Кроме того, корпус этого сепаратора изготавливается из специального полиамидного пластика, что позволяет не только предлагать весьма привлекательные и конкурентные цены, но и значительно повысить прочность конструкции, делая вероятность повреждения фильтра, при замерзании воды во внутренней части, практически нулевой. А широкая применимость (7 артикулов заменяют более чем 120 оригинальных номеров) делают подбор и заказ этого уникального продукта легким и приятным занятием! Заинтересовались? Чтобы прочитать самую исчерпывающую информацию, узнать последние новости из мира одного из мировых лидеров в области производства автомобильных компонентов, а также получить список компаний-дистрибьютеров MAHLE, посетите наш веб-сайт:

www.mahle-aftermarket.com

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Компоненты и сервис

Самый большой завод Total в Европе В преддверии открытия завода в России нам довелось познакомиться с первым по величине заводом Total в Европе – он работает в бельгийском Эртвельде. В октябре 2016 года были подписаны все документы для начала постройки завода по производству смазочных материалов «ТОТАЛ ВОСТОК» в Калужской области. Его пуск состоится весной 2018 года. А пока нам выпала возможность познакомиться с крупнейшим в Европе

предприятием Total, расположенным в Бельгии. Говорят, что российский завод будет такого же уровня!

международных нефтегазовых компаний, заняв четвертое место по производству смазочных материалов. Директор по стратегии и поддержке бизнеса Амбиции и цели Total Lubricants Максим Дюпа Компания Total существу- отметил ключевую ценность ет на рынке более ста лет. За компании – это личная и колэто время она вошла в пятерку лективная безопасность. Также

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

прозвучал еще один важный критерий, которого придерживаются сотрудники: взаимоуважение и неприятие коррупции в корпоративном этическом кодексе. Гармоничный рост, диверсификация продуктов ОЕМ, развитие новых партнерских

Компоненты и сервис

тельство во Франции исследовательского центра и технического центра в Индии. Завод в Эртвельде Первым по величине производством Total в Европе стал завод в бельгийском городе Эртвельд. Он занимает участок площадью 117 650 м2. Это предприятие – важный производственный, логистический и аналитический центр в отрасли смазочных материалов для автомобильной промышленности, а также для промышленного сектора Западной, Восточной и Северной Европы. Здесь трудятся свыше 190 сотрудников. Директор завода Петер де Йонге отметил, что глобальная политика компании Total направлена на привлечение не только мужской, но и женской половины населения, а также на формирование штата из сотрудников разных национальностей. Вначале рабочий процесс был достаточно прост: Total имел в своем арсенале всего 20 несложных формул. На данный момент с учетом прогресса, увеличившихся запросов рынка и ужесточения технических требований этот процесс усложнился. Сегодня при создании смазочных материалов используются 320 формул. На заводе выделены три сегмента: производство смазочных материалов, логистика и ANAC. отношений, разработка перспективных продуктов, повышение узнаваемости бренда, оптимизация деятельности, акцент на специфические промышленные сегменты – все это вошло в глобальную стратегию компании. Нынешняя приоритетная цель – стать третьими в мире. В каждой сфере промышленности требуются специальные смазочные материалы, Total создает линейки продуктов для каждого из них. В 2017 году компания реализовала 200 млн канистр смазочных материалов. Продажи автомобильных смазочных материалов составили 66% в объеме прибыли компании. Ею инвестировано 18,5 млн долларов в различные проекты, например в строи-

Танки для хранения присадок Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Компоненты и сервис

Как сильную сторону своего производства компания выделяет систему JIT (Just In Time) – «точно вовремя», а также качество, дозирование с помощью высокоточного оборудования, выделенные линии и автоматизацию производства. Завод устроен таким образом, что спокойно может осуществлять прием и хранение сырья, то есть базовых масел и присадок. Порядок производства следующий: доставка присадок, смешивание, фасовка, налив и дистрибьюция. Каждый день продукция вывозится на 70–80 грузовиках. Еще 27 000 т отгружаются заказчикам водным транспортом. В распоряжении компании есть две баржи: одна в Роттердаме, другая в Вердане, которые доставляют продукцию в доки. Начало процесса смешивания – дозирование базового масла и присадок. Затем следует поступление сырья в смеситель и, в завершение, отбор образца и перекачка продукта в танки, где он будет храниться. В главном здании завода находится лаборатория ANAC – корпоративная диагностическая система подразделения «Total Смазочные материалы», применяемая для анализа используемых масел и охлаждающих жидкостей. Центральную европейскую лабораторию построили в 2014 году. Всего же в разных частях света у компании работают 23 аккредитованные лаборатории. В сравнении

с ними бельгийская обладает более широкими инструментальными возможностями. Первоначально система ANAC задумывалась всего лишь как инструмент, позволяющий в динамике отслеживать скорость изменения физико-химических показателей смазочных материалов, чтобы на основе данной информации предоставлять клиенту данные о состоянии масла. Сотрудники компании сравнивают анализ использованного масла с анализом крови человека. Как кровь показывает состояние здоровья пациента, так масло показывает состояние «здоровья» автомобиля.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Второй этап основывается на выявлении наличия в масле тех или иных продуктов износа двигателя или иных компонентов, различных металлов. К примеру, по составу содержащихся в масле продуктов износа можно судить об износе цилиндропоршневой группы, подшипников скольжения или вкладышей, турбокомпрессора и элементов газораспределительного механизма. Третий этап – выявление прочих компонентов, которые теоретически могут попасть в масло. Если взять за точку отсчета анализ состояния двигателя, то в первую очередь проверяют наличие в смазочном материале кремния. Если его количество высоко, то в системе впуска есть брешь, через которую происходит подсос неочищенного воздуха. Еще один обязательный пункт – анализ количества воды. С помощью анализа масел, работавших в однотипных моторах, инженеры бельгийской лаборатории могут провести сравнение уже имеющихся результатов с результатом исследования конкретного двигателя и сделать заключение о процессах и степени его износа. Именно это – одно из главных преимуществ системы ANAC компании Total.

Как устроена работа в лаборатории ANAC? Анализ масла происходит в три этапа. Первый – оценка изменений основных показателей продукта. Речь идет прежде всего о срабатывании присадок и старении базового масла. Спектральный анализ позволяет показать степень окисления масла, оценить, насколько деградировали те или иные присадки. Процентное содержание активных присадок определяется по цветовому спектру, улавливаемому датчиками установки. Основываясь Завод Total в Калуге Расположение завода на терна полученных данных, можно вычислить остаточный ресурс ритории «Фрейт Виладж Ворсино» площадью 7 га достаточно масла.

Компоненты и сервис

выгодно с точки зрения логистики. Инфраструктура автомобильных и железных дорог позволяет не только обеспечить поставку смазочных материалов на российский рынок, но и экспортировать их в центральную Азию и Беларусь. В новый завод инвестировано 50 млн долларов. Весь производственный процесс происходит при поддержке компьютерной платформы SCADA. Производственная мощность составит 40 тыс. т в год, а в перспективе, с ростом продаж, может быть увеличена до 75 тыс. т. По словам сотрудников компании, в производстве будут применены те же строгие стандарты безопасности и столь же современные технологии, как и на заводах компании в Западной Европе. Смешивание компонентов будет вестись автоматически в специализированных танках со смесителями, а танки для хранения оборудуют системой поддержания заданной температуры. Транспортировка продуктов будет осуществляться в

том числе по специально очищаемым трубам во избежание смешивания разных продуктов. Лаборатория завода проконтролирует качество готовой продукции, производимой на заводе в Ворсино, на каждом производственном этапе.

На заводе планируется выпускать смазочные материалы как для автомобильной отрасли, так и для других промышленных отраслей. Создание производства в России направлено на локализацию и снижение зависимости от импорта. Одна из

главных целей компании – добиться сокращения сроков производства и доставки, а также оптимизировать логистические затраты и затраты на хранение готовой продукции. Анастасия Федоткина

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Компоненты и сервис

Современной автотехнике – современные аккумуляторы! Стремительное совершенствование конструкции как легких, так и тяжелых коммерческих автомобилей делает проблематичным применение для них традиционных аккумуляторных батарей. Мы решили изучить, за какими аккумуляторами будущее. Тем более что для некоторых перевозчиков это будущее уже наступило.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Компоненты и сервис

Еще совсем недавно владельцам коммерческой техники не приходилось ломать голову, какой аккумулятор купить взамен вышедшего из строя. Обращать внимание надо было только на расположение клемм, размеры, емкость, массу (чем тяжелее, тем больше свинца и дольше срок службы), а также на дату выпуска. При этом если раньше автомобильная аккумуляторная батарея (АКБ) служила не менее трех-пяти лет, то сейчас она может выйти из строя в течение года с начала эксплуатации. Так что же, аккумуляторы стали делать хуже? Нет, конечно! Просто современная техника стала сложнее, в связи с развитием систем безопасности и повышением комфорта значительно увеличилось количество потребителей электроэнергии, в результате чего нагрузка на аккумулятор серьезно выросла. Ведущие производители АКБ знают об этой проблеме и предлагают для одной и той же модели автомобиля различные серии аккумуляторов, в том числе и предназначенные для тяжелых условий работы, при этом последние примерно в два раза дороже стандартных. Стоит ли переплачивать и как сделать оптимальный выбор? В зависимости от класса коммерческой техники на ней используются различные по конструкции аккумуляторы. Начнем с наиболее распространенных, предназначенных для малотоннажных грузовых автомобилей и микроавтобусов (сегмент LCV). На такие транспортные средства устанавливают АКБ, аналогичные по конструкции тем, что устанавливают на легковые автомобили. Многие современные автомобили LCV европейского производства оснащены системами «старт/стоп», в условиях мегаполиса помогающими снизить расход топлива. Но обычные свинцовые аккумуляторы с жидким электролитом не могут работать в таких условиях, поскольку количество циклов разряда и заряда у них ограниченно. Такая батарея на автомобиле с системой «старт/стоп» в лучшем случае не проживет и несколько месяцев. Поэтому в заводской комплектации на машины с подобными систе-

мами ставят аккумуляторы, выполненные по технологии EFB (Enhanced Flooded Battery – усовершенствованная батарея с жидким электролитом). В таких АКБ также используется жидкий электролит, но при этом положительные пластины подвергаются волоконному пакетированию, что снижает вероятность осыпания активного вещества. В результате АКБ, выполненные по технологии EFB, выдерживают большее количество циклов зарядовразрядов, что позволяет их использовать на автомобилях с системами «старт/стоп». Однако в настоящее время доступны и более совершенные аккумуляторы, выполненные

дорогими. Но в настоящее время AGM-аккумуляторы различной емкости доступны на рынке запчастей, их выпускают все ведущие мировые производители, при этом цена на них в последние годы значительно снизилась. Например, обычный аккумулятор емкостью 105 Ач стоит 6000–8000 руб., а выполненный по технологии AGM – 14 000–15 000 руб. При этом у последнего не только срок службы в несколько раз больше, но он безопаснее и не требует обслуживания. Поэтому использование AGM-аккумуляторов на современных автомобилях выглядит более предпочтительным – выгода очевидна. Единственное,

технологичных аккумуляторных батарей не локализовано в России, поэтому существенно сэкономить при покупке отечественной продукции не получится: все хорошие вещи, независимо от страны-производителя, стоят одинаково дорого. Но скупой, как известно, платит дважды. Однако при всех преимуществах область применения AGM-батарей все же ограниченна, поскольку максимальная емкость у них 105 Ач, в то время как на большегрузной и строительной технике используются аккумуляторы емкостью от 140 до 240 Ач. С другой стороны, тяжелые машины пока не столь часто оборудуются система-

Все больше современных коммерческих автомобилей комплектуют системой «старт-стоп», включаемой соответствующей кнопкой или кнопкой режима «эко»

по технологии AGM. Свободной жидкости в них вообще нет, электролит в таких батареях полностью абсорбирован в стеклянном волокне. Эти аккумуляторы необслуживаемые, они не боятся вибрации, герметичны, благодаря этому их можно устанавливать и в кабине. Технология AGM была изобретена еще в 1970-х годах прошлого века. Начиная с 1980-х такие аккумуляторы применяются на американских боевых самолетах. В автомобильной технике они сначала начали использоваться для первичной комплектации машин премиального сегмента и поначалу были очень

не стоит устанавливать AGMбатареи на устаревшие автомобили, у которых не обеспечивается постоянное напряжение 14,8 вольт. Отечественная промышленность до последнего времени не предлагала аккумуляторов современной конструкции, однако в 2017 году лед тронулся. Сейчас все ведущие производители освоили выпуск аккумуляторов по технологии EFB или собираются сделать это в ближайшее время. «АКОМ» в первом квартале этого года начал выпуск AGM-батарей. Однако пока еще производство многих комплектующих для высоко-

ми «старт/стоп», поэтому нет острой потребности в использовании AGM-батарей. В настоящее время выпускается несколько линеек АКБ для грузовых автомобилей разных поколений и предназначенных для различных условий эксплуатации. Стандартные АКБ, которые многие производители обозначают HD (Heavy Duty), – самые простые по конструкции и доступные. Но при этом они нуждаются в обслуживании, имеют небольшой срок службы, а область их применения ограниченна. Такие батареи целесообразно использовать на

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Компоненты и сервис

устаревших, простых по конструкции автомобилях с ограниченным количеством бортовой электроники. Современные АКБ имеют обозначение SHD (Super Heavy Duty) или HDE (Heavy Duty Extra). Как правило, они необслуживаемые, многие выполнены по технологии EFB. Такие аккумуляторы могут применяться на современных автомобилях и способны обеспечивать энергией потребителей длительное время при выключенном моторе. По сравнению со стандартными ресурс у них в два-три раза выше. Если говорить о ценах, стандартные батареи емкостью 140 Ач стоят 8000–9000 рублей, SHD и HDE – 12 000–14 000 рублей. Учитывая увеличенный ресурс, последние использовать предпочтительнее. Однако в последние годы в связи с введением норм Евро-6 даже самые совершенные АКБ перестали соответствовать требованиям потребителей. Дело в том, что грузовые автомобили теперь оснащают дополнительными баками AdBlue, в результате чего многие автопроизводители стали переносить АКБ ближе к заднему мосту, где повышенные вибрации могут привести к их преждевременному выходу из строя. В связи с этим в странах Евросоюза в 2015 году был введен новый стандарт для виброустойчивых аккумуляторных батарей DIN EN 50342-1 (2015), который предусматривает проведение очень жесткого цикла

Сегодня на седельных тягачах АКБ все чаще размещают в заднем свесе, где они подвергаются повышенным вибрации и воздействию агрессивной среды

испытаний. В частности, такие АКБ должны выдержать 20-часовой тест на синусоидальную вибрацию при частоте 30 Гц и ускорениях до 6 g. Эти требования примерно в десять раз более жесткие, чем предъявляемые к стандартным батареям. Первым аккумулятором, который соответствует стандарту DIN

EN 50342-1 (2015), стал StrongPRO, разработанный компанией Exide. При его создании использована уникальная технология HVR (High Vibration Resistant). Упрочненный корпус данной АКБ дополнительно усилен ребрами жесткости. Отрицательные решетки 3DX с уникальной добавкой Carbon Boost обеспечивают

На современных автомобилях АКБ работает в более тяжелых условиях, чем у их предшественников

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

быструю зарядку и повышенную устойчивость в режиме «зарядразряд». Каркасные положительные решетки со сверхпрочным полиэтиленовым сепаратором и стеклосепаратором гарантируют однородную компрессию. Для повышения прочности предусмотрены дополнительные точки клеевого расплава, фиксирующие группу пластин, а также осуществляется крепление нижней части пластин полимерным расплавом, применена расширенная боковая и верхняя фиксация элементов. Данная АКБ не нуждается в обслуживании. Аккумулятор StrongPRO предлагается в трех модификациях емкостью 140, 185 и 235 Ач. Такие версии сейчас наиболее востребованы на рынке коммерческой автотехники. К сожалению, отечественная промышленность для тяжелых автомобилей и спецтехники пока ничего подобного предложить не может. Однако с расширением применения в России современных грузовиков потребуются и современные аккумуляторы. Появится спрос – появится и предложение. Сергей Дьяконов

SCHAEFFLER

ФРИКЦИОННЫЕ НАКЛАДКИ LuK HD 30 PLUS

Фрикционные накладки являются ключевым элементом любой системы сцепления. Его качество определяется долговечностью, величиной передаваемого крутящего момента и комфортом при трогании или переключении передач. Развитие новых поколений фрикционных материалов привело к увеличению ресурса сцепления. Новый материал был назван HD 30 PLUS после того, как проведенные испытания и опыт его эксплуатации показали увеличение ресурса Преимущества LuK HD 30 Plus: фрикционных накладок на 30%. Данный прогресс был достигнут бла- • Увеличенный ресурс • Высокая износостойкость годаря специально разработанным волокнам в многослойной струк- • Высокая прочность на разрыв туре материала и совершенно новому процессу его производства. Для • Высокая термостойкость • Стабильность материала на протяжеавтопарков это означает значительную экономию средств и сокращении всего срока службы • Комфорт при эксплуатации ние простоев коммерческого транспорта.

Три стандартных диаметра: 360 мм, 400 мм, 430 мм.

Обычные накладки обеспечивают либо высокую прочность и термостойкость, либо высокую износостойкость. До недавнего времени не было возможности совместить эти характеристики. Однако специалистам LuK удалось найти простой приём для достижения компромиса.

Накладки состоят из двух слоёв, изготовленных из различных материалов ПОВЕРХНОСТНЫЙ СЛОЙ • высокая эффективность передачи крутящего момента • высокий коэффициент трения • комфорт при трогании и переключении передач • низкий износ

Данные накладки разработаны специально для высоконагруженных коммерческих автомобилей, благодаря двухслойной конструкции, увеличивают ресурс на 30% по сравнению с обычными сцеплениями. LuK HD 30 PLUS доступны в размерах 360 мм, 400 мм, 430 мм.

+ 30 %

ВНУТРЕННИЙ СЛОЙ • стабильность материала • сопротивление термическому износу

HD 30 PLUS

Обычные накладки

LuK – OE качество для автомобильной промышленности и вторичного рынка

HD 30 PLUS

Обычные накладки

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ

LuK HD 30 PLUS – системы сцеплений с увеличенным ресурсом

www.schaeffler.ru/aftermarket www.repxpert.ru

Транспортная техника

«ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» Год лучших результатов «За всю историю работы компании в России не было столь успешного года, как 2017-й, – отметила на пресс-конференции финансовый директор ООО «ДК РУС» Оксана Карахова. – Оборот увеличился на 131%, прибыль (EbiT) – на 88%». Сюда же добавим, что оборот компании по запчастям для коммерческой техники MercedesBenz увеличился на 36%, а для FUSO – на 57%. Если оценивать успехи компании в количественном выражении, то в 2017 году «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» поставил в

В России «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» добился впечатляющих успехов и теперь строит не менее впечатляющие планы. Посмотрим, насколько основателен у них фундамент. Результаты своей деятельности в нашей стране за 2017 год «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» (ООО «ДК РУС») среди производителей грузовиков «европейской семерки» озвучил последним – итоговая пресс-конференция состоялась 3 апреля. Возможно, немцы взяли тайм-аут, чтобы у назначенного с 1 марта нового генерального директора ООО «ДК РУС» Андреаса Дойшле было время войти в курс дел. Да и следовало тщательно оценить возможности, открывающиеся перед компанией в России в 2018 году. Судя по всему, его начало получилось обнадеживающим. А раз так – курс на достижение лидерства в сегменте тяжелых грузовых автомобилей европейского производства взят: об этом Андреас Дойшле во всеуслышание заявил на упомянутой прессконференции. «Наша цель на 2018 год, на ближайшее будущее компании

– стать номером один на рынке, номером один по качеству сервисного обслуживания и, самое важное, номером один по уровню удовлетворенности клиен-

тов», – сказал Андреас Дойшле. Столь серьезные амбиции – следствие выдающихся успехов «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» в 2017 году.

К своим обязанностям в качестве генерального директора ООО «ДК РУС» Андреас Дойшле приступил с 1 марта 2018 года

Производство грузовиков на заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» в Набережных Челнах

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Транспортная техника

Россию 5718 новых грузовиков против 2118 годом раньше. То есть в 2,7 раза больше. Причем каждый пятый – с фирменным сервисным контрактом, а около 900 – с системой телематики Fleetboard. Российские поставки FUSO в 2017 и 2016 годах составили соответственно 901 и 708 грузовиков, рост – 37%. Интересно, что более 70% всех полученных российскими заказчиками грузовых автомобилей Mercedes-Benz и абсолютно все FUSO произведены на заводе в Набережных Челнах, где из-за роста спроса весной 2017 года была введена вторая смена, а летом – третья. Итог: российский завод компании в 2017 году произвел 5909 автомобилей двух марок. Общий же рост российских поставок «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» составил 7196 автомобилей и автобусов, как новых, так и подержанных, что больше результатов 2016 года в 2,1 раза. Кстати, благодаря контракту на 50 Setra ComfortClass с «Мосгортрансом» в преддверии

В 2017 году в Набережных Челнах возведен под крышу завод каркасов кабин. Площадь предприятия 59 600 м2, производственная мощность 55 000 кабин в год. Введение в строй намечено на 2019 год

чемпионата мира по футболу и контракту с «Мираторгом» на 12 Mercedes-Benz Intouro, в 2017 году новых автобусов передано российским заказчикам в 4,3 раза больше, чем годом ранее, – ровно 90 машин. Так что фундамент у возросших амбиций «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» сооружен прочный. Можно долго спорить, насколько реальны шансы компании стать в России лидером

среди европейских конкурентов, но у нее для этого есть как минимум один серьезный козырь. Это долгожданный выход на российский рынок MercedesBenz Actros нового поколения, запланированный на июнь. Новинка, которую давно ждут многие перевозчики, должна придать мощный импульс дальнейшему росту продаж, а синхронное появление в России еще и нового поколения стро-

ительного Mercedes-Benz Arocs этот импульс дополнительно усилит. Новинка появится и у FUSO – одновременно с новейшим Mercedes-Benz Actros в нашей стране начнутся продажи и следующего поколения грузовиков Canter TF. И в завершение – еще об одном важном результате деятельности «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» в минувшем году: в Набережных Челнах совместно с КАМАЗом возведен под крышу и начал оснащаться оборудованием завод каркасов кабин. В его цехах будут изготавливать основы для кабин как перспективных камских грузовиков, так и готовящихся к производству на российском сборочном заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» Mercedes-Benz Actros следующего поколения. Так что в нынешнем году новейший флагман компании выходит на рынок нашей страны, а в следующем получает российскую прописку. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Iveco Stralis Hi-Way Руссконаправленный вариант Опираясь на пожелания российских перевозчиков, компания Iveco разработала новую модификацию своего флагмана Stralis Hi-Way. В чем ее преимущества? Почему я приехал знакомиться с новой, специально разработанной для российских перевозчиков модификацией Iveco Stralis Hi-Way именно в Мадрид? Потому что в этом городе расположен завод Iveco Pegaso, где как раз выпускают автомобили данного семейства, а также автомобили не менее известного у нас семейства Iveco Trakker. В общей сложности их изготавливают порядка 27 тыс. в год, в среднем

136 грузовиков в день. Причем найти среди них абсолютно одинаковые – очень непростая задача. На заводе любят говорить, что в течение года из его цехов выходит не более трех одинаковых автомобилей – представляете богатство модификаций и комплектаций! Так каким же оказался этот Iveco Stralis Hi-Way? А оказался он русским! Не в смысле происхождения, а в смысле предназна-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

чения. То есть создавали данную модификацию с прицелом на нашу страну. И, что самое важное, делали это исключительно исходя из пожеланий российских клиентов. Прежде всего следует уточнить, что Iveco Stralis Hi-Way, о котором здесь идет речь, – седельный тягач. Магистральный, с колесной формулой 4х2, с максимально большой кабиной и с мощностью двигателя, прибли-

жающейся к полутысяче лошадей, – именно такие автомобили обеспечили европейским производителям самый настоящий рывок в сегменте тяжелых грузовиков на российском рынке в прошлом году. Тогда снять сливки получилось главным образом у конкурентов. Но и у Iveco теперь есть машина, способная наиболее полно, по крайней мере по мнению разработчиков, удовлетворить интерес наших

Транспортная техника

перевозчиков к тягачам подобного типа. Что же ее сделало таковой? Конструкторы еще более тщательно адаптировали Iveco Stralis Hi-Way к российским условиям эксплуатации: в раме использовали более массивные лонжероны, вместо европейских «гладких», то есть чисто шоссейных, шин установили шины с более развитым рисунком протектора, а турбину с изменяемой геометрией в механизме наддува двигателя заменили менее сложной и прихотливой классической турбиной. Двигатель здесь тоже не совсем обычный: 13-литровый 480-сильный Cursor 13 с насос-форсунками и электронным управлением впрыском. Точнее, не совсем обычно его сочетание с большой «дальнобойной» кабиной шириной 2,55 м – прежде таким движком комплектовали только автомобили с «региональной» кабиной, зауженной до 2,3 м. В состав силового агрегата входит автоматизированная

Тягач оборудован автоматизированной коробкой с расположенными справа от руля клавишами управления. На центральной консоли – крупный дисплей телематической системы и системы DSE

коробка передач, привод механизма подъема кабины – электрический. Современный тренд – стремление оптимизировать управле-

ние автопарком за счет комплектации грузовиков системами телематики, позволяющими удаленно контролировать местоположение каждой машины,

Специально для России компания создала модификацию Iveco Stralis Hi-Way, у которой широкая кабина сочетается с 480-сильным дизелем Cursor 13

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

ее техническое состояние, потребление топлива и ряд других важных параметров. Подобной системой рассматриваемый здесь Iveco Stralis Hi-Way наделен уже в базовом исполнении, причем в варианте с наиболее насыщенным функционалом. В паре с системой телематики идет система DSE, оценивающая стиль управления автомобилем: на крупном мониторе, расположенном на центральной консоли, можно увидеть диаграммы, характеризующие степень мастерства водителя. То есть водитель имеет возможность оттачивать свой профессионализм прямо во время рабочих рейсов. И это правильно: в междугородных перевозках разница по расходу топлива между двумя водителями на одинаковых грузовиках порой достигает 7 л/100 км – если помножить на весь парк да на количество рейсов в год, набегает весьма существенная сумма! Уровень безопасности повышен благодаря применению системы DAS – это датчик контроля усталости. Еще один пункт, характеризующий новую модификацию Iveco Stralis Hi-Way, – увеличенная гарантия на силовую линию с лимитом в 3 года или 450 тыс. км пробега. Что дальше? Следом за адаптированным двухосным магистральным тягачом Stralis ждем в России адаптированную

Транспортная техника

строительную версию шасси Stralis с колесной формулой 6х4 – такая специализация флагманской модели интересна тем заказчикам, для кого уровень проходимости и весовые характеристики Iveco Trakker выглядят чрезмерными. Iveco Stralis в подобном варианте получит полностью рессорную

подвеску, увеличенный дорожный просвет, ведущие мосты с бортовыми редукторами и передний мост с повышенной с 7,5 до 9 т допустимой нагрузкой. Впрочем, об этом автомобиле мы подробно поговорим, когда он появится у дилеров.

Iveco Stralis Hi-Way NP. Топливо – сжиженный газ

Константин Закурдаев

Вместо турбины с изменяемой геометрией сечения дизель снабдили обычной, менее прихотливой турбиной

Если «Газпром» все же приступит к реализации в России идеи создания сети заправочных станций, на которых можно будет заполнить баки автомобилей сжиженным природным газом, Iveco предложит нашим перевозчикам работающую на нем модификацию Stralis Hi-Way NP с двумя расположенными по обе стороны рамы криогенными топливными баками и увеличенным по литражу двигателем, мощность которого подняли с 400 до 460 л.с. Главное преимущество этой модификации – фактически схожий с дизельным аналогом пробег на одной заправке, составляющий порядка 1500 км против 750 км у такого же тягача, топливом для которого служит сжатый газ. С запасом хода в полторы тысячи километров можно куда более эффективно работать на междугородных маршрутах! Главное, чтобы масштаб будущей специализированной заправочной сети соответствовал масштабам страны. Хватит ли на это пороху у «Газпрома»?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

«Ивеко Руссия» Конкретика роста

Как в «Ивеко Руссия» оценивают результаты 2017 года, за счет чего собираются наращивать продажи в России в 2018 году и возможно ли такое увеличение в принципе? «Мы недовольны» – эти слова бизнес-директора направления IVECO в России и Республике Беларусь Массимилиано Перри стали лейтмотивом традиционной ежегодной встречи руководства российского подразделения концерна CNH Industrial с журналистами, пишущими на тему коммерческой и специальной техники.

достался главный куш от увеличения нашего рынка, часть которого перераспределилась от российских производителей именно к европейцам: первые потеряли порядка 5%, вторые эти самые 5% приобрели. Даже если брать статистику самого IVECO – реализация грузовиков этой марки в России по итогам минувшего года выросла на 24%, тогда как весь рынок прибавил 36%. И это при том, что другие производители из европейской «семерки» на фоне 2016 года сумели взлететь двукратно, троекратно, а французы – даже семикратно! Автобусы IVECO в России так и вовсе продемонстрировали спад: основные поставки по контракту с Москвой 46-местных «Нижегородцев» на шасси Daily пришлись на 2016 год, а в прошлом году в общей сложности «ивековских» автобусов было реали-

Так чем же недоволен Массимилиано Перри? Ведь российские продажи IVECO в 2017 году показали устойчивый рост. Оказывается, дело в том, что компания выросла меньше, чем рынок в целом. И, что еще обиднее, темпы ее роста оказались ниже, чем у конкурентов из европейской «семерки». Которой, кстати, Справа – новая модель автобуса «Нижегородец», разработанного на шасси среднетоннажника IVECO Eurocargo

Первые два четырехосных самосвала Astra с прицепами уже эксплуатируются в компании «Алроса»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

зовано на 65% меньше. Хотя, с другой стороны, если считать в штуках – и это немало: 218 машин. Впрочем, у IVECO нет особых причин посыпать голову пеплом: доходность концерна CNH Industrial на российском рынке – в неплохом плюсе: выручка в 2017

Транспортная техника

году составила 395,8 млн долларов против 250,4 млн долларов в 2016-м. И вклад IVECO, то есть коммерческого транспорта, в общий итог самый большой – 39%. Компанией реализованы крупные контракты с несколькими сетевыми перевозчиками, а контракт с «Почтой России» на 80 IVECO Stralis перешел на нынешний год. И все же, как вытекает из всего вышесказанного, причин быть недовольным у Массимилиано Перри немало. Какие плоды принесет это недовольство? Компания уже начала принимать меры, которые в текущем году должны стимулировать рост поставок автотехники IVECO российским перевозчикам. Одна из них – выведение на рынок принципиально новых продуктов. Во-первых, тяжелых четырехосных шасси Astra, предназначенных для работы в сложных дорожных условиях прежде всего в качестве самосвалов. Их будут собирать в Миассе силами СП «Ивеко-АМТ». Два первых таких самосвала с четырехосными прицепами уже проходят опытную эксплуатацию в компании «Алроса». Во-вторых, на автобусный рынок скоро выйдет принципиально новый «Нижегородец» – тоже на шасси IVECO, но не Daily, а более крупного Eurocargo. Эта среднеразмерная модель с 3-литровым 146-сильным двигателем рассчитана на перевозку до 86 пассажиров. В-третьих, в этом году в России должна начаться апробация газового седельного тягача Stralis NP, предназначенного для магистральных перевозок. Причем в одной из его модификаций в качестве топлива используется не сжатый, а сжиженный газ, что позволило поднять пробег до следующей заправки почти в три раза, до 1500 км. А это уже реальная заявка на применение в «дальнобойных» перевозках! Константин Закурдаев

Массимилиано Перри: планы на 2018 год Новая техника – лишь одна из мер расширения присутствия IVECO на российском рынке в 2018 году. О том, какие есть другие меры и какая ситуация складывается у компании на российском рынке в целом, мы задали несколько вопросов бизнес-директору направления IVECO в России и Республике Беларусь Массимилиано Перри.

– В 2017 году продажи IVECO в России выросли, но не так сильно, как вырос сам по себе российский рынок грузовых автомобилей полной массой свыше 3,5 т. Планирует ли компания в 2018 году обогнать рынок, и если да, что в этом поможет? – В минувшем году мы опросили более 3 тыс. наших российских клиентов, выясняя, за счет чего можно увеличить их интерес к автотехнике IVECO. В результате в начале этого года предпринят ряд шагов, которые позволят IVECO существенно нарастить продажи в 2018-м. Начну с вывода на рынок России седельных тягачей Stralis 4х2, специально адаптированных под возросшие требования заказчиков. Эти тягачи получили усиленную раму и более мощный 13-литровый дизель Cursor 13, развивающий 480 л.с. Далее, с этого года заказчикам доступны расширенная до 3 лет или до 450 тыс. км гарантия на силовую линию, наше фирменное обучение водителей, что особенно важно для компаний с крупными парками, а также золотой контракт по телематике, в частности, позволяющий владельцу парка получать еженедельные отчеты о квалификации его водителей. Мы усиливаем продвижение газовой автотехники, начинаем поставки тяжелых самосвальных поездов для горнодобывающей промышленности. Кроме того, у наших дилеров в Хабаровске, Владивостоке и Красноярске планируем сделать некоторый запас изготавливаемых «Ивеко-АМТ» седельных тягачей IVECO Trakker 6x6 – это позволит повысить их продажи. – То есть такие тягачи в Миассе будут выпускать не под заказ, как другую автотехнику, а на склад, то есть на стоянку? Для чего?

– В прошлом году мы не раз сталкивались с ситуацией, когда заказчикам были очень нужны тягачи: иногда пять-десять, иногда всего один-два, но не через месяц, а прямо сейчас, в тот же день. Такое нередко случается, когда, к примеру, перевозчику удалось заключить выгодный контракт, а техники для его исполнения не хватает. Поэтому мы приняли решение в 2018 году ежемесячно изготавливать какое-то количество тягачей про запас – это будет самый ходовой IVECO Trakker 6х6 в стандартной комплектации. – Насколько все вышеперечисленные шаги позволят нарастить поставки российским заказчикам в текущем году? – В России в 2018 году мы рассчитываем реализовать 2,5 тыс. IVECO всех моделей против порядка 2 тыс. в 2017-м. То есть увеличить поставки на четверть. Это позволит нарастить нашу долю на российском рынке грузовиков полной массой более 3,5 т с нынешних 1,5 до 1,7%. – Обозначенный объем поставок выглядит весьма умеренно на фоне впечатляющего рывка ваших конкурентов из европейской «семерки», продемонстрированного ими в минувшем году. – С прошлым годом не стоит сравнивать: российский рынок грузовиков в 2018-м уже не будет расти столь высокими темпами. По нашим оценкам, ожидаемая в нынешнем году прибавка составит 8–10%, а не 36%, как в 2017-м. Получается, мы сумеем вырасти больше, чем рынок в целом. Впрочем, у нас есть определенный резерв, которым можно было бы воспользоваться, чтобы показать в 2018 году более значимый результат. Фактически добиться двукратного увеличения российских поставок. Но в данном случае я не сторонник взрывного роста. Потому что рост продаж не должен создавать избыточной нагрузки на нашу дилерско-сервисную сеть, не должен становиться причиной объективного снижения качества обслуживания клиентов – этого нельзя допустить ни при каких обстоятельствах! Расширение российских поставок IVECO должно идти синхронно с расширением возможностей нашей фирменной дилерско-сервисной сети, пик модернизации которой придется как раз на 2018 год. Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Грузовики Поднебесной Весенняя коллекция Китайский грузовой автопром продолжает фонтанировать новинками! Посмотрим, какими перспективными моделями пополнился рынок коммерческой автотехники Поднебесной этой весной.

SANY Будучи одним из крупнейших автопроизводителей в КНР, компания SANY пожаловала в новый для себя сегмент тяжелых магистральных грузовиков. Отметим, что в данном сегменте в Китае на сегодня очень жесткая конкуренция, но SANY это не остановило: перевозчикам уже представлен флагманский седельный тягач SANY HQC4250T (6x4), предназначенный для работы в составе 40-тонного автопоезда. Он оснащен 6-цилиндровым 12,5-литровым дизелем Weichai WP 13.500 (Евро-5), развивающим 500 л.с. и 2400 Нм в диапазоне 950–1400 мин-1. В паре с ним установлена 12-ступенчатая механическая коробка передач Fast Gear 12JSDX240TA. Предельная нагрузка на каждый из ведущих мостов – 13 т, на управляемую ось – 7 т, емкость топливного

Флагманский седельный тягач SANY HQC4250T (6x4)

бака – 700 л, все тормоза – дисковые с системой АБС. Дизайн кабины разрабатывали китайские специалисты. Более года у них ушло на оптимизацию аэродинамических форм автомобиля. В салоне можно обнаружить выдвижной маленький столик, микроволновую печь, холодильник, ЖК-телевизор, кондиционер, эргономичные кресла, электрические стеклоподъемники и полку для сна шириной 1200 мм. Снаряженная масса седельного тягача SANY HQC4250T (6x4) составляет 8,7 т, а его максимальная скорость достигает 110 км/ч.

Полка для сна в тягаче SANY

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

SHAANXI Компания Shaanxi Automobile Group недавно начала производство нового модельного ряда грузовиков SHACMAN М6000, предназначенных для монтажа

строительных и специальных надстроек. Входящий в данное семейство самосвал с колесной формулой 8х4 оборудован 6-цилиндровым 9-литровым дизелем Weichai WP9H336E50 (Евро-5) максимальной мощностью 336 л.с. С ним агрегатирована 10-ступенчатая коробка передач Fast Gear 10J180TA-QH50. Для перевозки строительных сыпучих грузов самосвал оснащен 18-кубовым кузовом. XCMG Компания XCMG Motor уже три года выпускает серию тяжелых грузовых автомобилей HANVAN, что переводится как «китайский ветер». Недавно она вывела на рынок обновленное семейство HANVAN G9. Входящий в него новейший флагманский седельный тягач с колесной

Транспортная техника

DONGFENG Dongfeng презентовал тяжелый магистральный тягач Denon нового поколения с колесной формулой 6х2 и задней подъемной осью. Внешне новый флагман не отличается от предыдущих тяжеловозов этой серии, но под кабиной получили прописку 560-сильный дизель Dongfeng Cummins ISZ 560-40 экологического уровня Евро-5 и 16-ступенчатая коробка передач ZF16S2530. Подвеска полностью пневматическая, передаточное отношение главной передачи ведущего моста 3,42. Снаряженная масса автомобиля составляет 9,4 т.

Самосвал, представляющий новое семейство Shaanxi М6000

формулой 6х4 предназначен для магистральных перевозок в составе автопоезда полной массой 40 т. В моторном отсеке – 13-литровый дизель Weichai WP13.530E501 максимальной мощностью 530 л.с. и максимальным крутящим моментом

2500 Нм при 1000–1400 мин-1. Коробка передач – 16-ступенчатая автоматизированная Fast Gear SF16JZ220 (АМТ). В комплектацию грузовика также входят 7,3-тонная передняя ось, два задних 13-тонных ведущих моста Hande, дисковые тормоза

Новейший флагманский седельный тягач XCMG HANVAN G9

с электронным контроллером и встроенными системами ABS, EBS и АСР, 700-литровый топливный бак, а также новейшие электронные системы, среди которых FCWS (контроль дистанции до едущего впереди транспортного средства), LDWS (контроль положения машины относительно разделительных полос), TMPS (контроль давления в шинах) и ALS (автоматическое включение фар и внутреннего освещения). Стоит добавить, что кабина HANVAN G9 полностью соответствует европейским требованиям безопасности и выполняет правила европейского стандарта ECE R29 на лобовой и боковой удары, а также на опрокидывание.

ISUZU Совместное китайскояпонское предприятие IsuzuQingling Motor представило новую модификацию седельного тягача QL4251U2NDZ 6x4, предназначенного для работы в составе автопоезда полной массой 40 т и ориентированного на транспортировку опасных грузов. Новейшее поколение китайских тяжеловозов основано на конструкции и узлах японского модельного ряда Isuzu GIGA, который появился в Стране восходящего солнца чуть более двух лет назад. Эта серия характеризуется более комфортабельной кабиной, оптимизированной трансмиссией, а также наличием продвинутых систем безопасности. Кабина с повышенными комфортом и эргономикой хотя и была заимствована у японского аналога, но все же отличается от оригинала. Изменения – в размерах. В Японии грузовики Isuzu GIGA в основном комплектуются короткой и низкой

Спальный отсек с двумя полками – характерная черта просторной кабины XCMG HANVAN G9 Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Тяжелый магистральный тягач Dongfeng Denon с 560-сильным двигателем

кабиной с небольшими вариациями по ширине и высоте. Но в КНР эта кабина стала настоящим домом для дальнобойщиков: она получила спальные полки шириной 850 мм и высокий потолок. Новинка оснащена 9,8-литровым дизелем Isuzu 6UZ1-TCG50 (Евро-5), обладающим мощностью 380 л.с. и крутящим моментом 1800 Нм. В состав силового агрегата входит 16-ступенчатая автоматизированная коробка

передач ZF16S2030TO Ecosplit4. Автомобиль при желании клиента оснастят 15,6-литровым 460-сильным мотором Isuzu. Снаряженная масса тягача составляет 8,2 т. Комплектация включает дисковые тормоза с ABS, 7-тонный передний мост, два 13-тонных ведущих моста RT210, электроусилитель руля, 600-литровый алюминиевый топливный бак, тахограф и кондиционер. Максимальная скорость ограничена 80 км/ч.

JAC Ком па н ия Ji ang hu ai Automobile Co Ltd. (JAC Motors) запустила в серийное производство обновленные тяжеловозы А5. Седельный тягач JAC Gallop

А5W HFC4251P12K7E39S3S (6х4) предназначен для работы в составе 40-тонного автопоезда. Он оснащен уже знакомым нам по упомянутому выше магистральнику SANY 12,5-литровым 550-сильным дизелем Weichai WP13.550E63 (Евро-5) в паре с 12-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear 12JSDX220TA-B. Помимо современного мощного силового агрегата тягач получил пневмоподвеску шасси, 7-тонную переднюю ось, 13-тонные ведущие мосты, два топливных бака (800 + 550 л) и дисковые тормоза с функциями ABS, EBS и ESC. Рестайлинг придал кабине автомобиля более выразительную внешность. Внутри разработчики увеличили объем ниш и ящиков, предназначенных для хранения личных вещей. Интерьер современный, но все же несколько проще, чем у флагмана JAC К7. Все-таки JAC Gallop А5W – рабочая лошадка с оптимальной по цене комплектацией, обладающая мощным, надежным приводом. Интересно,

Приборная панель Isuzu GIGA

Новая модификация седельного тягача Isuzu GIGA QL4251U2NDZ 6x4

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

что в конструкции автомобиля уже предусмотрено размещение узлов нейтрализации для двигателя стандарта Евро-6. По сравнению с предшественником новый седельный тягач получил более современные системы безопасности, включая интегрированный видеорегистратор и систему оповещения ухода с полосы. Снаряженная масса JAC Gallop А5W составляет 8,45 т, максимальная скорость достигает 125 км/ч.

Транспортная техника

Седельный тягач JAC Gallop А5W HFC4251P12K7E39S3S (6x4)

Dongfeng Liuzhou Dongfeng Компания Liuzhou Motor в конце 2017 года на Международном автосалоне коммерческих автомобилей в Ухане официально представила самый легкий трехосный седельный тягач Dongfeng Chenglong Н5 (6х4), снаряженная масса которого не превышает 7,5 т. Применяемые двигатели – или Weichai мощностью от 350 до 430 л.с., или Yuchai мощностью от 280

до 330 л.с. У выставочного образца в моторном отсеке оказался Weichai WP10H375E50, развивающий 375 л.с., с которым агрегатировали 12-ступенчатую механическую трансмиссию Fast Gear 12JSD180T. Но главной особенностью Dongfeng Chenglong Н5 стало обильное применение новых легких и прочных материалов и узлов с оптимизированной конструкцией (мостов, рамы, подвески, коробки передач,

Седельный тягач из нового семейства Genpaw компании SAIC-Iveco

Интерьер кабины JAC Gallop А5W

блока аккумуляторов), что позволило добиться значительного снижения снаряженной массы автомобиля. В состав его оборудования вошли алюминиевый топливный бак, тормоза с композитными тормозными барабанами, автономный отопитель, кондиционер и холодильник. Genpaw Genpaw – так называется новый модельный ряд облег-

ченных грузовиков, который будет изготавливать китайскоитальянское СП SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle. Уже много лет этот производитель сфокусирован на выпуске тяжеловозов и легких моделей. Теперь же его автотехника начинает осваивать и сегмент 18-тонных грузовых автомобилей, в который первым входит двухосный седельный тягач Genpaw CQ4186AMDG401, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 30,4 т. Он оснащен 6-цилиндровым 6,4-литровым двигателем SC7H280Q5 экологического класса Евро-5, созданным при помощи итальянских инженеров компании FPT Industrial. Максимальная мощность – 280 л.с., максимальный крутящий момент – 1160 Нм. В комплектацию тягача входят 8-ступенчатая механическая коробка передач, пневматическая подвеска и новая малогабаритная трехместная кабина, предлагающая «спартанский» комфорт: ширина спального места всего 560 мм. Снаряженная масса седельного тягача не превышает 5,42 т, а его полная масса достигает 18 т. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 6,5 т, а ведущий мост – на 11,5 т. Максимальная скорость достигает 105 км/ч. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Дизель для МАЗа Немецкий Daimler, китайский Weichai Минский автозавод продолжает расширять модельную линейку: в этом году заказчикам предложены новые модификации МАЗов с дизелями Mercedes-Benz и Weichai. Daimler вместо Daimler Знакомство с перспективными дизелями, которыми Минский автозавод планирует в обозримой перспективе оснащать свои грузовики, начнем с рассказа о продолжении его сотрудничества с немецким Daimler. Потому что это сотрудничество гораздо более долгое и, во всяком случае пока, более плодовитое, чем сотрудничество с китайским Weichai. Так, за последние 15 лет немцы отгрузили минчанам более 18 тыс. дизелей Mercedes-Benz! О том, как развивается партнерство между двумя автопроизводителями, наш журнал уже подробно рассказывал около года назад. Но с тех пор многое изменилось. Все последние годы минские грузовые автомобили оснащали главным образом 12-литровыми дизельными двигателями семейства Mercedes-Benz ОМ 501 –

Седельный тягач МАЗ-5440Е8-530-030: дизель Mercedes-Benz ОМ 457, механическая коробка передач ZF, ведущий мост MAN

Седельный тягач МАЗ-6430Е8-530-30 с силовым агрегатом Mercedes-Benz, включая 12-ступенчатую автоматизированную КПП

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

V-образными «шестерками», среди европейских перевозчиков считающимися одними из лучших в своем классе. Но время идет, и Daimler заговорил о снятии старичка ОМ 501 с производства. На смену ему разработан ОМ 457 – тоже 12-литровый, тоже 6-цилиндровый, но уже рядный. Этот двигатель постепенно вытеснил предшественника и теперь массово устанавливается на тяжелые грузовики Mercedes-Benz. Более того, им же оснащают и новый камский магистральник КАМАЗ-5490 NEO. То есть дизель в России уже успели хорошо узнать. Нельзя сбрасывать со счетов и наличие его модификаций экологического стандарта Евро-6: у Минского автозавода по-прежнему сохраняется

Транспортная техника

МАЗ-5440М9. Первый заказчик перспективного магистральника

Минские тягачи получили обновленный интерьер с современным приборным щитком и тактильно приятными кнопками

интерес к рынкам восточноевропейских стран. В конце зимы я в очередной раз побывал на Минском автозаводе, где познакомился с опытными образцами седельных тягачей, оснащенных дизелями Mercedes-Benz ОМ 457. Двухосный тягач получил заводское обозначение МАЗ-5440Е8-530-030, а трехосный – МАЗ-6430Е8-530-30.

Из общих впечатлений: у МАЗов – просторные удлиненные кабины со спальными полками, с очень неплохими, реально удобными сиденьями, с новым современным приборным щитком и новыми, тактильно приятными кнопками. Пусть не самый броский, не самый стилистически яркий, но в принципе неплохой интерьер, вполне достойный автомобиля,

который на рынке магистральных тягачей должен занять бюджетную нишу. В комплекте – круиз-контроль, кондиционер, независимый отопитель и подогреватель двигателя. Ходовая реально заточена именно под магистральные перевозки: мосты гипоидные, без бортовых редукторов, подвеска – пневматическая на четырех баллонах.

Двухосный тягач – настоящий магистральник: максимально емкие баки подвешены с обеих сторон рамы

Магистральник МАЗ-5440М9, премьера опытного образца которого состоялась в августе 2014 года, стал серийным! Его первый экземпляр поставлен компании «Автобусный парк» из города Барановичи, активно развивающей международные перевозки. Главные особенности МАЗ-5440М9, отличающие его от нынешней линейки минских тягачей: дизель MercedesBenz OM471 (475 л.с.) экологического стандарта Евро-6, «мерседесовская» автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач, серьезно доработанная передняя подвеска и новая кабина с более современным уровнем дизайна, эргономики, шумоизоляции и отделки. По насыщенности электронными системами МАЗ-5440М9 мало в чем уступает европейским аналогам. Уже в базовом исполнении он получил мультиплексную систему управления с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером, климатконтроль, круиз-контроль, мультимедийную систему, электронную тормозную систему и систему курсовой устойчивости. Вскоре к ним добавятся GPS-навигация, система контроля полосы движения и система экстренного торможения при обнаружении препятствий. Снаряженная масса тягача 8,25 т, допустимая масса автопоезда 44 т. Первое время Минский автозавод предполагает производить МАЗ-5440М9 ограниченными партиями.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Рядный дизель Mercedes-Benz ОМ 457 пришел на смену V-образному Mercedes-Benz ОМ 501

И двухосный, и трехосный тягачи оснащены двигателем Mercedes-Benz ОМ 457 в версии мощностью 428 л.с. У первого в паре с ним стоит привычная для МАЗов с немецкими дизелями 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF, у второго – 12-ступенчатая, с автоматическим переключением и, что самое интересное, тоже с эмблемой Mercedes-Benz! Отмечу, что все годы сотрудничества Daimler ну никак не хотел поставлять МАЗу собственные дизели в комплекте с собственными КПП. Теперь же минчанам удалось уговорить несговорчивых немцев. Так что ждем появления у дилеров минских тягачей с полностью мерседесовским силовым агрегатом! Если интересная особенность трехосного седельного тягача – коробка передач Daimler, то у двухосного такая особенность – гипоидный мост производства MAN. Оказывается, в арсенале завода есть и подобная комплектация! Таким образом, в производственной программе Минского автозавода появились усовершенствованные магистральные тягачи, которые способны составить прямую конкуренцию КАМАЗ-5490 NEO на рынке нашей страны и стать реальной бюджетной альтернативой аналогам большой европейской семерки в целом ряде других стран. Главное, чтобы стоимость двухосного

минского тягача с обновленным немецким силовым агрегатом попрежнему оставалась в пределах 4 млн руб. Потому что аналогичный КАМАЗ стоит дороже. Хотя наверняка кому-то и эта цена покажется чрезмерной. Специально для них Минский автозавод вывел на рынок автотехнику с дизелями Weichai. Причем все идет к тому, что со временем эти моторы станут для МАЗов основными.

Ставка на Weichai С чего я взял, что у китайской компании Weichai есть все шансы через год-другой стать основным поставщиком дизелей для Минского автозавода? Потому что именно этот производитель двигателей как никогда близок к воплощению давней мечты МАЗа обзавестись собственным моторным производством: завод Weichai полным ходом строят в пригороде белорусской столицы.

Здесь к концу 2019 года с прицелом прежде всего на потребности минских автомобилестроителей планируют создать мощности для выпуска 10 тыс. китайских дизелей при односменной работе и 20 тыс. – при двухсменной. Чтобы понимать масштаб события, давайте посмотрим, что же за компания взялась решить задачу обеспечения МАЗа собственными двигателями. Появился Weichai в 1946 году, а первый по-настоящему серьезный шаг в развитии своей моторостроительной программы сделал в начале 1980-х, освоив выпуск дизелей сначала в сотрудничестве с австрийским Steyr, а потом – с немецким Deutz. Результат – в настоящее время Weichai стал одним из крупнейших моторостроителей в мире, его ежегодный выпуск превышает 800 тыс. двигателей! Кстати, холдинг Weichai производит еще и устанавливаемые на тех же МАЗах коробки передач Fast Gear, а также применяемые на тяжелых самосвалах КАМАЗ и ТОНАР мосты Hande. В завершение краткого знакомства с этим машиностроительным гигантом не лишним будет добавить, что в холдинг Weichai входят четвертый в Китае производитель грузовиков SHACMAN и один из крупнейших производителей автобусов AsiaStar.

Тягачи с дизелями Mercedes-Benz ОМ 457 были укомплектованы задней пневматической подвеской

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Транспортная техника

Седельный тягач МАЗ-643029-1420 с дизелем Weichai WP12 и коробкой передач ZF

Правда, нужно сделать одно уточнение. Да, двигатели Weichai будут делать в Беларуси, но все же этим займется не сам МАЗ, а ООО «МАЗВейчай». Какая разница? А разница состоит в том, что 70% упомянутого СП принадлежит китайцам. Так что для Минского автозавода выпускаемые им двигатели все же будут не совсем своими. Да и участие в их производстве белорусских предприятий тоже под вопросом. Во всяком случае, на первом этапе собирать двигатели планируют исключительно из комплектующих, поставляемых из Поднебесной. Конечно, в перспективе есть планы локализовать производство базовых деталей и навесного оборудования, тем более в Беларуси реально есть предприятия, которые смогут это сделать. Но временные рамки такой локализации пока не обозначены. По крайней мере, в открытых источниках подобной программы я не встречал. Скорее всего, МАЗы с дизелями Daimler не станут конкурентами МАЗам с дизелями Weichai. Просто потому, что у этих автомобилей разные ценовые категории, а значит, и разные рыночные ниши. Более вероятно, что минские грузовики с китайскими силовыми агрегатами начнут постепенно теснить

МАЗы с ярославскими двигателями 650-й серии. Если ознакомиться с прайсами российских дилеров, нетрудно убедиться, что и те, и другие предлагаются по вполне сопоставимым ценам,

причем модификации с Weichai в ряде случаев даже доступнее. Тем более, по мнению китайцев, их двигатели в сравнении с вышеупомянутыми российскими мощнее, экономичнее и долго-

вечнее. А на МАЗе не без оснований рассчитывают, что дизели Weichai еще и обходиться ему будут дешевле. Кстати, о каких дизелях идет речь? Ведь в производственной программе Weichai только для автотехники их порядка 10 базовых семейств! Для оснащения минских грузовиков выбран рядный 6-цилиндровый Weichai WP12. Его рабочий объем 11,6 л, максимальная мощность 375, 400, 430 или 460 л.с., крутящий момент у разных модификаций от 1800 до 2150 Нм в диапазоне оборотов от 1000 до 1400 мин-1. С этого года Минский автозавод начал выпуск и поставки в Россию грузовиков с дизелями Weichai экологического стандарта Евро-5. А у китайских конструкторов уже готовы их модификации, удовлетворяющие требованиям Евро-6. Так что вполне возможно, что оснащенные дизелями Weichai МАЗы скоро начнут экспортировать не только в восточном, но и в западном направлении. Константин Закурдаев

Weichai WP12 рабочим объемом 11,6 л в зависимости от модификации развивает от 375 до 460 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Транспортная техника

Невыполнимое – в жизнь! Стратегия развития российского автопрома – 2025 В марте «АСМ-холдинг» провел конференцию «Коммерческий транспорт – 2018», на которой в том числе состоялось обсуждение проекта Стратегии развития российского автопрома до 2025 года. Мы познакомились с этим документом в деталях. Прежде чем начать разговор о недавно утвержденной Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, прежде чем мы начнем рассуждать, что же для нашей автомобильной промышленности хорошо, а что плохо, давайте сразу условимся и примем как аксиому, что любая государственная программа, любая государственная стратегия вне зависимости от обозначенных в ней целей, устремлений и намерений, кто бы что ни декларировал и ни говорил, в конечном итоге решает две главные задачи. Первая – наполнение государственного бюджета, вторая – наполнение карманов

собственных граждан. Вот из этого и будем исходить. Менее десяти лет назад у нас уже принималась программа развития национальной автомобильной промышленности. Утверждали ее в 2010 году, а конечным сроком действия был прописан 2020 год. Помимо тактической задачи по восстановлению выпуска автотехники после кризиса 2008–2009 годов этот документ должен был указать пути решения и ряда стратегических задач. Перечислю главные: 1. Наполнение внутреннего рынка автомобилями местного производства.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

2. Повышение конкурентоспособности и экспортного потенциала производимой автотехники. 3. Максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей. 4. Достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих для выпускаемой автотехники. 5. Развитие региональных производств автомобильной техники и базовых автокомпонентов. Если с выполнением третьего, четвертого и пятого пунктов дела обстоят совсем не блестяще, то первые два, пусть и частично, но все же выполнены.

Со вторым пунктом все понятно: никто из западных производителей, построивших в России свои заводы, не собирался и не собирается экспортировать выпущенные ими автомобили куда-либо, за исключением разве что некоторых стран СНГ. Что касается первого пункта, то рынок действительно наполнен автомобилями местного производства: в стране за минувшие десять лет построены несколько крупных заводов иностранных производителей. Но вот называть выпускаемые ими автомобили российскими можно, только взяв это утверждение в кавычки. Потому что у

Транспортная техника

любого, кто хоть немного знаком с производством зарубежной автотехники в нашей стране, заявляемая правительством более чем 50-процентная локализация вызывает вопросы. Фактическая локализация автомобилей иностранных брендов, за редким исключением, как была, так и остается невысокой. Если эту локализацию подсчитывают в деньгах, то за нее выдаются затраты на свет и воду, на питание в столовой, на транспорт, на форменную одежду, на уборку помещений и еще на много чего, не имеющего отношения к поставляемым на конвейер комплектующим. Если же считают процент применяемых компонентов местного производства, то давно освоен способ, когда одна простейшая операция над привезенным из-за рубежа сложнейшим узлом автоматически делает его российским. То есть локализованным, пусть даже из всех отечественных деталей в нем лишь одни гайка и болт. Таким образом, весьма значительная, в ряде случаев – основная часть компонентов для так называемых российских автомобилей как импортировалась,

так и продолжает импортироваться. Даже сталь, из которой штампуют автомобильные кузова, и та в большинстве случаев не российская. В итоге, по словам заместителя директора «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, посредством зарубежных закупок автокомпонентов так называемыми новыми российскими автопроизводителями из страны ежегодно выводится порядка 100 млрд долл. Умопомрачительная величина, для понимания истинных размеров которой можно упомянуть, что экспорт всей российской автотехники, причем лишь в самые лучшие годы, приносит нашим автозаводам в общей сложности лишь порядка 2 млрд долларов в год. То есть разница – в 50 раз, увы, не в пользу российского автопрома. Но это только полбеды. У фиктивной локализации есть и оборотная сторона. Новоявленные местные производители за счет полученных от российского правительства щедрых льгот, позволяющих существенно снижать цены, опустили на дно производство действительно российских ав-

томобилей. Все идет к тому, что через несколько лет они вообще исчезнут как вид. Не потому, что у нас никто не способен разрабатывать и изготавливать новую отечественную автотехнику. Просто в нашей автомобильной промышленности на сегодняшний день созданы такие условия, что эта самая автотехника выйдет заведомо дороже фиктивно локализованной, а значит, вложения в нее из-за низких продаж не отобьешь. Выходит, столь нужная и важная для нашей экономики реальная локализация производства вылилась в разлокализацию на заводах традиционного автопрома. Таким образом, нынешние условия, в которых приходится действовать остаткам нашей традиционной автомобильной промышленности, тянут этот самый автопром на дно, не позволяя ему развиваться в интересах российской экономики. Думаю, найдется немало тех, кто, помня низкое качество советской автотехники, без всякого сожаления скажет: что же в этом плохого? А плохого в этом много чего. Во всяком случае куда больше,

чем хорошего. Как уже говорилось, 100 млрд долларов каждый год уходят за границу, вместо того чтобы идти местным производителям компонентов и через них – в качестве налогов в бюджет и в качестве зарплат собственным гражданам. Раз местные производители компонентов не получают заказы, они, хочешь не хочешь, вынужденно прекращают свою деятельность. В результате государство вместо дохода от налогов получает расходы на содержание безработных. По словам Александра Ковригина, открытие зарубежных сборочных производств дало стране чуть более 30 тыс. новых рабочих мест, но не следует забывать, что при этом оказалось потеряно около 400 тыс. старых. То есть одно рабочее место на открывающемся в России зарубежном сборочном заводе выкашивает более десяти рабочих мест в национальном машиностроении. Более того, подчистую выкашиваются творческая и проектная составляющие: чтобы крутить гайки, инженеры не нужны. И еще несколько цифр, характеризующих сложившуюся

Производство и экспорт легковых автомобилей в 2010–2025 годах («АСМ-холдинг»)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Производство и экспорт грузовых автомобилей, включая легкий класс, в 2010–2025 годах («АСМ-холдинг»)

в нашей автомобильной промышленности ситуацию. Как сказано в вводной части новой стратегии, импортозависимость в производстве легковых автомобилей выросла с 39% в 2008 году до 63% в 2015 году, в производстве грузовых автомобилей за тот же отрезок времени – с 10 до 27%. Одновременно усилилась зависимость от импорта в производстве автокомпонентов. Например, для автомобильных двигателей внутреннего сгорания в 2016 году она составила 26%, тогда как в 2008-м не превышала 2%. Зависимость в производстве частей и принадлежностей автомобилей за рассматриваемый период выросла с 6 до 35%. Такая вот арифметика. Такое вот положение дел, к которому стараниями руководства страны пришла российская автомобильная промышленность. Посмотрим, какие рецепты новая Стратегия развития российского автопрома до 2025 года предлагает для исправления столь удручающей ситуации. Как понятно из названия документа, в нем намечены главные векторы, предопреде-

ляющие развитие автомобилестроительной отрасли на ближайшие семь лет. Так что же это за векторы? Выделю наиболее значимые. 1. Прекращение материальной государственной поддержки автопрома. 2. Снижение количества автомобильных платформ. 3. Увеличение степени локализации автомобильных производств. 4. Развитие экспорта автомобилей и компонентов. 5. Разработка и вывод на рынок электрического и автономного автотранспорта. Теперь давайте пройдемся по каждому из пунктов более обстоятельно. Пункт первый: уменьшение господдержки. По нему особых вопросов нет: разработчики стратегии пришли к выводу, что финансовые меры стимулирования российского автопрома более не дают прежней отдачи – производство автотехники в стране постепенно выходит на рентабельность и без них. Экономика стабилизировалась, и расчет строится на том, что автомобили будут покупать

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

в достаточном количестве и без помощи государства. С этим можно соглашаться, можно нет, но нельзя не признать правоту разработчиков в том, что при подобном раскладе целесообразнее расходовать средства на конкретные инновационные проекты. Пункт второй: снижение количества автомобильных платформ. Согласно мнению разработчиков стратегии, ежегодное изготовление менее 120–150 тыс. локализованных легковых автомобилей зарубежных марок, менее 370–500 тыс. отечественных легковых автомобилей российских марок, менее 70 тыс. малотоннажников и менее 65–70 тыс. грузовых автомобилей на одну платформу – дело невыгодное. И вот тут возникает масса вопросов. Если с платформами локализованных автомобилей все понятно – производство обозначенного количества для некоторых из них вполне достижимо, то вот организовать выпуск вышеупомянутого количества отечественных автомобилей на одну платформу вряд ли возможно в принципе. Наглядный

пример – «АВТОВАЗ»: ни «Гранта», ни «Веста», ни любой другой легковой автомобиль на разработанной в стране платформе никогда не будут производиться в количестве 370 тыс. Аналогичная ситуация с грузовиками: достичь значения в 70 тыс. потенциальный шанс есть разве что у КАМАЗа, и то не в ближайшее время: по итогам 2017 года завод изготовил всего 38 тыс. машин. Причем двух разных семейств: старого и нового. Автозавод «Урал» изготавливает в год порядка 5–7 тыс. одноименных грузовиков, а ГАЗ – порядка 9–10 тыс. среднетоннажников всех моделей. И перспектив многократно увеличить их выпуск нет ни у одного, ни у другого. Так что же, бросить всё и закрыть заводы? Достижимая задача поставлена лишь перед малотоннажниками, точнее, перед однимединственным, имя которому – «Газель NEXT»: рубеж в 70 тыс. ей взять вполне по силам. Таким образом, разработчики стратегии, скорее всего, постепенно подводят нас к тому, что национальных платформ, во всяком случае в легковом

Транспортная техника

сегменте, в обозримой перспективе остаться не должно. А для всех новых автомобилей российских марок будут использоваться зарубежные платформы. Получается, в легковом, а может, и в грузовом сегменте традиционного российского автопрома, если следовать данной стратегии, снижение количества платформ предстоит радикальное – до нуля. Пункт третий: увеличение степени локализации. На мой взгляд, эта задача невыполнима по причине, содержащейся во втором пункте. Раз не будет национальных платформ, где изначально заложена значительная доля российских комплектующих, то и значительной локализации тоже не будет. Почему? Потому что на каждую глобальную, то есть зарубежную, автомобильную платформу есть свои, тоже глобальные, то есть зарубежные, поставщики. И этим поставщикам экономически выгоднее изготавливать комплектующие где-то в одном месте, а не размазывать их производство по всему миру. Российские власти со своей стороны пока всячески поддерживают их в этом убеждении, создав в стране такие условия, когда ввозить комплектующие из-за рубежа выгоднее, чем производить их на месте.

Кстати, по этой причине, то есть из-за более высокой стоимости компонентов внутреннего изготовления в сравнении с аналогичными импортируемыми компонентами, рушится один из главных постулатов стратегии, по мнению разработчиков которой увеличение локализации приведет к удешевлению выпускаемых автомобилей. Согласно многочисленным свидетельствам представителей действующих в стране заводов зарубежных компаний, в большинстве случаев дело обстоит ровно наоборот. А ведь заявка на локализацию в новой стратегии очень серьезная: к 2025 году минимум – 70%, максимум – 85%! Правда, тут опять же важно, как считать и что учитывать. Не буду повторяться: о ловкости рук при оценке степени «русификации» выпускаемых у нас иностранных автомобилей мы уже успели поговорить в начале этого материала. Тем не менее именно от наличия государственной воли, направленной на осуществление честной локализации, напрямую зависит восстановление рентабельной работы компонентного производства в стране. А значит, зависит и сохранение тысяч и тысяч рабочих мест.

Пункт четвертый: экспорт. Разработчики стратегии видят в нем действенный способ дозагрузить имеющиеся в стране производственные мощности и повысить количество автомобилей, выпускаемых на той или иной платформе. С этим не поспоришь: развитие экспорта российской автотехники – шаг правильный и давно назревший. Другое дело, что, знакомясь с содержанием стратегии, нельзя не обратить внимания, что ее составители используют слово «экспорт» как своеобразную мантру. Как волшебное слово, произнесение которого делает выполнимым едва ли не каждый пункт данного документа. Но так ли это? Смотрим таблицу (стр. 68): на первый взгляд, в базовом сценарии развития автопрома запланирован настоящий экспортный рывок: от примерно 84 тыс. автомобилей всех типов и классов в 2016 году до 315 тыс. в 2025 году. Рост поставок за рубеж – аж в 3,8 раза. Но из той же таблицы видно, что в 2025 году в России планируется произвести в общей сложности порядка 2,56 млн автомобилей всех типов и классов. И на этом фоне прогнозируемый экспорт не столь уж велик, всего 12,5% от общего объема выпуска. Это, конечно, больше, чем 6,5% в 2016 году,

но все равно не то количество, которое способно на что-либо существенно повлиять. Пункт пятый: поддержка инновационных транспортных средств и систем. Самый интересный и многообещающий среди таких транспортных средств – электромобиль. Действительно, с экологической точки зрения он выглядит очень привлекательно. Потому что машина эксплуатируется в одном месте, а топливо сгорает где-то в другом, на удалении в десятки, а то и в сотни километров. Для крупных городов – бесценное преимущество! Но нельзя не брать в расчет и массу до сих пор не устраненных недостатков электромобилей. Это и запредельно высокая цена, и сравнительно малый запас хода, и длительная подзарядка, и повышенная скорость разряда батарей на холоде, и небольшой ресурс, и проблема с утилизацией аккумуляторов. Кроме того, Россия – не Европа и уж тем более – не Одноэтажная Америка с миллионами частных домов. У нас основная масса граждан проживают в многоэтажках, рядом с которыми парковочных мест в несколько раз меньше, чем того требуют жизненные реалии. Как таким жильцам заряжать электромобили? Откуда тянуть к ним

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Транспортная техника

Производство и экспорт автобусов, включая микроавтобусы, в 2010–2025 годах («АСМ-холдинг»)

электрический шнур? В наших городах массовая электрификация частного транспорта в принципе невозможна, поскольку зарядную инфраструктуру для него можно создать, только если снести половину всего понастроенного. Вот и составители стратегии со мной в чем-то согласны: в пессимистическом сценарии (мне он, напротив, кажется оп-

тимистическим) уровень продаж электромобилей в стране при достижении заветного 2025 года значится в 65–85 тыс. – менее 5% от общего количества автомобильных продаж. Но вот в чем главная неясность. В стратегии записан целый ряд мер, которыми государство собирается стимулировать приобретение электромобилей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Но зачем? Если они не являются главной движущей силой российского автомобильного производства, если им не светит стать опорой российского автопрома, с какой стати стимулировать приобретение массового электротранспорта специальными мерами? Не вызывает вопросов, когда его продвижением занимаются правительства ев-

ропейских стран: в большинстве таких стран гораздо более приемлемый для электромобилей климат, а нефти и газа, напротив, нет. У нас же все наоборот: полно ресурсов для производства традиционного топлива, тогда как климат – для электромобилей хуже некуда: на дворе более полугода стоят холода, резко сокращающие их пробег. Тогда откуда столь большое внимание развитию электрифицированного транспорта? Ответ прост: идея привнесена, точнее, навязывается извне. Ведь в Европе к 2025 году многие ведущие автопроизводители собираются свернуть или очень серьезно уменьшить выпуск традиционных автотранспортных средств в пользу электрических. Но объемы экспорта в Россию сохранить при этом надо! Вот стране и навязывают стимулы по пересаживанию граждан на электромобили. То есть затраты на создание зарядной инфраструктуры, на компенсацию нулевых налоговых ставок, нулевых таможенных пошлин и прочих льгот ложатся на плечи российского государства, а получать с этого прибыли будут зарубежные компании.

Транспортная техника

Ключевые показатели реализации Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, по данным Росстата и Минэкономразвития России

Нет, я не против электромобилей. Более того, будь у меня возле дома собственный гараж с розеткой, я бы наверняка оказался в числе самых первых пользователей электромобилей в своем городе. Поэтому, в частности, я двумя руками поддерживаю предлагаемое в стратегии внесение поправок в Градостроительный кодекс, устанавливающих требования по обязательному оснащению новых объектов недвижимости необходимой инфраструктурой для подклю-

чения зарядных станций или минимальному количеству зарядных станций на единицу площади застраиваемой территории. И, тем не менее, применительно именно к России я не вижу реальных выгод от массового внедрения электромобилей. Ни для бюджета, ни для кармана сограждан. Поэтому было бы куда логичнее, чтобы в российскую жизнь электромобиль входил не искусственным, а естественным путем, побеждая привычный автомобиль в честной борьбе.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Теперь перейду к обобщениям. Если судить о разработанной стратегии в целом, то у меня сложилось ощущение, что документ ставит одни задачи, а решает другие. То есть поставленные задачи направлены на развитие национального автомобильного производства, а методы их решения – на его сворачивание. Для сохранения и процветания автомобильной промышленности в стране требуется пересмотр базовых направлений ее развития, ошибочно выбранных в прошлые годы. Данная же стратегия, напротив,

исходит из продолжения следования нынешним курсом, хотя во вступительной части документа приводятся неутешительные итоги, к которым этот курс уже успел привести. При подобном подходе вряд ли стоит рассчитывать на превращение российского автопрома в отрасль, которая служит источником дохода для государственной казны и генератором создания сотен тысяч новых рабочих мест, на что мы все так рассчитываем. Константин Закурдаев

Общественный транспорт

На путь истинный, маршрутный Часть вторая.

Оптические и магнитные системы направленного движения В прошлом номере мы начали рассказ о системах направленного движения для автобусов. Помимо контактных систем (O-Bahn, KGB) существуют также бесконтактные – оптические и магнитные. 70

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Общественный транспорт

Китайский автобус-трамвай

Автобус Irisbus Citelis 18, оснащенный системой Optiguide, во французском городе Руан

По размеченной дороге Оптическая система направленного движения была разработана в конце 1990-х французскими компаниями Matra и Renault в рамках проекта по созданию автобусов в ныне популярном «метро-стиле»: низкопольных, модульной компоновки, с центральным местом водителя. Помимо дизайна и некоторых конструкторских решений эти автобусы должны были стать похожими на современные трамваи еще и тем, что могли следовать по определенной, жестко заданной трассе. Разработчики решили не идти по пути физического ограничения курса движения, как это было реализовано в проектах O-Bahn, KGB, GLT/TVR и,

чуть позже, Translohr. Ставку сделали на современные компьютерные технологии, а именно на систему интерактивного распознавания дорожной разметки. На фронтальной панели автобусов сверху в декоративном кожухе устанавливались одна или две камеры, по трассе маршрута наносились «виртуальные рельсы» – две параллельные прерывистые линии по центру или слева по ходу движения. Исходя из расположения этих полос, компьютер, обрабатывающий данные с видеокамер, подавал команды на рулевое управление, корректируя курс следования автобусов. Данная система получила название Visée. Она позиционировалась как первый случай

применения искусственного зрения на пассажирском транспорте. После того как компания Matra вошла в состав концерна Siemens, произошел ребрендинг: технологию переименовали в Optiguide. «Виртуальные рельсы» изначально помогали осуществить точный подъезд к остановкам – так, чтобы зазор между транспортным средством и посадочной платформой составлял не более 6 см. В этом случае прерывистые полосы должны были наноситься за 50 метров до остановочного пункта и на такое же расстояние за ним. Позже было предложено использовать оптическую систему для задания курса движения при следовании по всему маршруту.

Сочлененный Irisbus Civis в Лас-Вегасе. Как видно по фотографии, разметка для оптических датчиков уже отсутствует

Летом 2017 года в Китае началось тестирование беспилотного автобусатрамвая, использующего для движения уже знакомые нам «виртуальные рельсы». Компания CRRC назвала свою разработку «умным автобусом», технология получила официальное наименование ART (Autonomous Rail Rapid Transit, автономный рельсовый скоростной транспорт). Первый автобус ART выйдет на 6,5-километровый маршрут в городе Чжучжоу в 2018 году. Длина необычного транспортного средства с ярко выраженными трамвайными чертами (экстерьер, компоновка кузова) – 30 м, заявленная максимальная вместимость – 300 пассажиров. Это первый в мире трехсекционный автобус, оснащенный оптической системой направленного движения. Фотографии, выложенные в сети Интернет, наглядно показывают способность всех секций следовать четко по заданной траектории. Как инженеры компании CRRC смогли добиться такой точности движения по «виртуальным рельсам» – вопрос, интересующий многих отраслевых специалистов.

Стоит отдельно остановиться на ограничениях. Для корректной работы датчиков скорость движения автобуса не должна превышать 40 км/ч. Кроме того, распознавание трассы может быть затруднено упавшими листьями, туманом и выпавшим снегом. Соответственно, технология Optiguide может быть применена в достаточно ограниченном числе городов, где не устанавливается постоянный

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Общественный транспорт Автобусные и троллейбусные линии, оснащенные оптической системой направленного движения Visеe/Optiguide Период работы

Город

Длина участков с режимом направленного движения

Примечание

01.2001 – ???

Клермон-Ферран (Франция)

28 км*

Опытная эксплуатация

02.2001 – н.в.

Руан (Франция)

25,5 км

06.2004 – ???

Лас-Вегас (США)

11,3 км

Система не используется

07.2008 – н.в.

Кастельон-де-ла-Плана (Испания)

7,8 км

Троллейбусный маршрут

09.2012 – н.в.

Ним (Франция)

7,2 км

Только для подъезда к остановкам

* – данные требуют уточнения

снежный покров. При снегопадах по трассе маршрута должна непрерывно курсировать снегоуборочная техника. Как вариант, в это время транспортные средства могут переводиться на обычное рулевое управление. Интересный факт: первоначально планировалось, что автобусы, оснащенные системой Visée, также получат ролики для физической корректировки курса по принципу O-Bahn/ KGB, однако от использования одновременно двух технологий направленного движения отказались еще до начала выпуска транспортных средств. После презентаций на отраслевых выставках первые автобусы Civis и Cristalis (на тот момент – уже под брендом Irisbus) с оптической системой в начале 2001 года передали для опытной

эксплуатации во французские города Клермон-Ферран и Руан. Власти Клермон-Феррана на тот момент уже начали сотрудничество с компанией «Транслор». К тому же к новым транспортным средствам возникли определенные претензии, поэтому все ограничилось лишь испытаниями. Руан же заказал 66 автобусов Renault Agora и Irisbus Citelis, оснащенных технологией распознания дорожной разметки, и использует их и поныне на одном из основных городских маршрутов. В августе 2002 года гибридный автобус Irisbus Civis был передан для тестирования в Лас-Вегас. Через два года американцы приобрели 10 аналогичных машин для скоростной автобусной линии MAX (Metropolitan Area Express). Некоторое время при

движении по маршруту использовалась система Optiguide, однако довольно скоро она была признана неэффективной: распознаванию дорожных меток мешали песчаные наносы на дороге. Испанский климат оказался более подходящим для регулярной эксплуатации технологии искусственного зрения. В небольшом городке Кастельонде-ла-Плана на берегу Средиземного моря в 2008 году была открыта двухкилометровая троллейбусная линия, по которой стали курсировать троллейбусы Irisbus Cristalis со «всевидящим оком». Через несколько лет линия была продлена, для сохранения прежних интервалов движения закупили новые машины Solaris Trollino 12, также оснащенные Optiguide.

Оптически направляемый троллейбус Irisbus Cristalis ETB 12 в городе Кастельон-де-ла-Плана, Испания

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Последний (на данный момент) пример использования оптической системы направленного движения – французский город Ним, в котором с 2012 года работают ультрасовременные автобусы Irisbus Créalis Neo, следующие по «виртуальным рельсам» при подъезде к остановкам. К слову, эта же «роль» отведена специальной дорожной разметке и на упомянутом выше продлении троллейбусной линии в Испании. Учитывая приведенные факты, можно сделать вывод, что оригинальная технология оптического распознавания трассы маршрута имеет очень ограниченное применение: в основном как помощник при подъезде к остановочным пунктам. При движении на больших скоростях и при неидеальном состоянии дороги (плохая видимость, посторонние предметы или осадки на асфальте) оптические датчики не способны обеспечить надлежащий уровень надежности управления, что, в свою очередь, служит серьезным препятствием для дальнейшего распространения Optiguide в городских транспортных системах. По невидимым меткам Магнитная система направленного движения использует одно из основных свойств электрических проводников: при наличии напряжения вокруг них

Общественный транспорт

Интеллект «рулит»!

Автоматические модули ParkShuttle уже 19 лет доставляют пассажиров в один из бизнес-парков Роттердама

возникает магнитное поле. С помощью специальных датчиков (антенн) можно отследить местоположение этого поля и корректировать трассу движения автобусов и других транспортных средств. Первые опытные магнитные системы состояли из токопроводящего кабеля, проложенного вдоль маршрута, питающих станций и специального оборудования на автобусах (антенны, преобразующие устройства, приборы для корректировки курса). Испытания магнитных систем проходили в различных странах. Первое рабочее решение было реализовано в шведском городе Хальмстад в 1979 году: восемь автобусов Volvo оснастили необходимыми устройствами, а у остановок проложили кабели, способствующие точному подъезду к пассажирским платформам. Новая разработка показала себя достаточно надежно, однако вмешался человеческий фактор: водители не были уверены в точности работы автоматики, довольно часто переключали управление в ручной режим и тем самым создавали аварийные ситуации. Немецкие специалисты подготовили схожую технологию в 1984–1985 годах, испытания проводились в городе Фюрт недалеко от Нюрнберга. В итоге более удобной и перспективной была признана

система с направляющими роликами (O-Bahn), к тому времени уже успешно реализованная в Эссене. Более совершенная версия магнитной системы была показана в 1996 году на демонстрационной трассе в английском городе Ньюкасл-апон-Тайн. В течение двух месяцев автобусы Optare Prisma на шасси Mercedes-Benz O405 в автоматическом режиме проходили S-образные кривые, разворотные кольца, осуществляли подъезд к остановкам и экстренное торможение, на скоро-

сти переключались на ручное управление и обратно. Испытания показали, что система применима для движения на скоростях до 50 км/ч. «За кадром» остался вопрос работоспособности в плохих погодных условиях (сильные ветер и дождь, снегопад), когда автобусам необходимо сохранять курсовую устойчивость, несмотря на изменение характеристик дорожного покрытия. Упомянутую выше систему разработала немецкая компания AEG. Ее кардинальным отличием от других решений

Вынесенную в заголовок фразу теперь уже можно использовать и в прямом контексте, без кавычек. Информационные ленты электронных СМИ в последнее время пестрят новостями об опытных запусках пассажирских модулей с системами автоведения, основанными на искусственном интеллекте. Качественное развитие спутниковых систем позиционирования и электронной картографии позволило обходиться без меток на дороге – как обычных, так и магнитных. Достаточно ввести в бортовой компьютер трассу движения – и маршрут готов! Понятно, что автоматические шаттлы еще далеки от совершенства и в ближайшее время не станут заменой привычным видам пассажирского транспорта. Однако высока вероятность, что будущее в том числе и за такими решениями.

Двухпроводная магнитная система направленного движения используется в сервисном тоннеле под Ла-Маншем Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2018

Общественный транспорт

стало использование двух параллельных кабелей – для более надежного получения сигнала и предотвращения «наводок» от других электрических проводников. Двухпроводную схему применили при создании Сервисной тоннельной транспортной системы, обслуживающей служебный (третий) тоннель под Ла-Маншем. По проезжей части тоннеля шириной 3,6 м в обоих направлениях курсируют узкогабаритные автомобили универсального назначения. Точное соблюдение трассы движения в стесненных условиях обеспечивается с помощью магнитных датчиков. В 1999 году в Лондоне построили Купол тысячелетия – оригинальный выставочный центр, ныне входящий в состав развлекательного комплекса O2. Планировалось, что транспортное обеспечение Купола будет организовано с помощью автобусов, оснащенных магнитной системой направленного движения. Однако систему так и не удалось ввести в эксплуатацию – по одной из версий, из-за высоких требований к безопасности дорожного движения. Строительные работы и испытания автобусов продлились до конца 2000 года, после чего проект закрыли. Датская компания с оригинальным названием 2getthere (английская игра слов, в до-

Автобусные линии, оснащенные магнитными системами направленного движения

Период работы

Город

Длина участков с режимом направленного движения

Примечание

1979

Хальмстад (Швеция)

нет данных

Экспериментальная линия

1984 – 1985

Фюрт (Германия)

нет данных

Экспериментальная линия

1996

Ньюкасл-апон-Тайн (Великобритания)

нет данных

Экспериментальная линия

1999 – 2000

Лондон (Великобритания)

1,3 км

Экспериментальная линия

1999 – н.в.

Роттердам (Голландия)

1,8 км

Автоматические пассажирские модули ParkShuttle

09.2004 – 12.2016

Эйндховен (Нидерланды)

15 км

07.2010 – 12.2014

Дуэ (Франция)

12 км

07.2013 – н.в.

Юджин, штат Орегон (США)

2,4 км

словном переводе – «Чтобы попасть туда») в конце 1990-х разработала технологию FROG (Free Ranging On Grid). Название технологии переводится как «Свободное перемещение по сети», аббревиатура FROG же созвучна английскому слову «лягушка». Суть новой разработки в том, что в бортовые компьютеры транспортных средств, оборудованных системой FROG, закачивается карта маршрута, а по трассе маршрута расставляются магнитные метки. Компьютеры анализируют данные с датчиков и, исходя из положения автобуса, его скорости и

некоторых других параметров, выдают управляющие команды, обеспечивая автономное движение практически без участия водителя. Первый пример применения FROG на пассажирском транспорте оказался удачным. В Роттердаме в 1999 году ввели в эксплуатацию систему ParkShuttle, представляющую собой шесть 12-местных автоматических автобусов, доставляющих пассажиров от станции метро Kralingse Zoom до бизнес-парка Rivium. Беспилотные шаттлы курсируют ежедневно с 6:00 до 21:00, интервал движения – от

В автобусах Phileas использовалась технология FROG, позволяющая считывать маршрут по магнитным меткам на дороге

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

2,5 до 6 минут. Общая длина выделенной трассы – 1,8 км, на 2018 год намечено небольшое продление маршрута. В начале 2000-х годов система FROG стала одним из уникальных технических решений, использованных при создании гибридных автобусов Phileas. Испытания этих оригинальных транспортных средств проходили в нескольких странах. Регулярная эксплуатация Phileas на пассажирских маршрутах осуществлялась в голландском Эйндховене и французском городе Дуэ. К сожалению, эффективность работы системы автоведения, основанной на FROG, в условиях плотного дорожного трафика оказалась невысокой. Из-за частых ложных срабатываний датчиков и некорректного «поведения» машин было принято решение об отказе от эксплуатации системы. Технологию так и не удалось доработать, компания 2getthere в итоге прекратила свое существование. По некоторым данным, магнитная система направленного движения с 2013 года используется на линии скоростного автобуса Emerald Express в городе Юджин, штат Орегон (США). Основное предназначение системы – точное позиционирование транспортных средств при движении по кривым малого радиуса, в том числе для подъезда к остановкам. Олег Бодня, фото Александра Продана и из сетевых источников

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2018 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

Дата

Сумма