СпецТехника и Коммерческий Транспорт №4/2018 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;4 2018

№4 2018 июль-август

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Новинки техники Ford Transit Connect. Без водителя к покупателям 4 Renault Trucks D Z.E. Электротрак второго поколения 6 Экскаваторы KOBELCO возвращаются в Россию 8

10 22 24 28 34 36

Компоненты и сервис Смазочные материалы. Статья расхода или инвестиция? Российское производство осей BPW

40 42

Транспортная техника Renault Trucks. Голеадор вступает в игру 44 SCHMITZ CARGOBULL. Берлинские премьеры 48 Городская логистика. Меньше, чище и автономнее 52 Управление корпоративным автопарком. Вопросов больше, чем ответов 56 Общественный транспорт MAN Lion’s Coach. Москва – Петербург Несчастливый «Филеас»

58 62

Проект-Архив Первые «Русаки». История ждет продолжения?

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева

Спецтехника BAUMA CTT RUSSIA 2018. Техника строительства Volvo Ocean Race. Последний финиш «ИМЗ АВТОКРАН». Вопросы новейшей истории Российские автокраны. Путь длиной в 25 лет. Часть IV. Наше время: выживают крупнейшие Volvo CE. Происхождение двигателей ТОНАР-7501. 60 тонн за один прогон

Арт-директор Андрей Стоцкий

Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 12.07.2018 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Новинки техники

Ford Transit Connect Без водителя к покупателям

В Майами продукты и другие покупки теперь будет развозить по клиентам фургон-робот, в роли которого выступает Ford Transit Connect. Компания Ford объявила о начале тестирования автоматической доставки заказов еды и других товаров из ресторанов, кафе и магазинов с помощью специально модифицированного Ford Transit Connect. Этот проект запущен в сотрудничестве с сервисом Postmates в Майами и Майами-Бич. Жителям упомянутых районов при заказе будущих покупок предоставляется возможность воспользоваться опцией доставки автомобилем-беспилотником. Для участия в упомянутой программе компания Ford разработала модификацию малотоннажника Transit Connect, оборудованную несколькими боксами с раздельным доступом: один из них расположен сбоку, со стороны пассажира, а еще два – сзади. Каждый из задействованных в программе фургонов, следуя по своему марш-

руту, за один рейс сможет обслужить нескольких клиентов. Механика получения заказанного товара потребителем максимально упрощена. После того как беспилотный автомобиль прибывает в пункт назначения, клиент получает СМСуведомление о том, что заказ можно забрать. На сенсорном экране автофургона нужно набрать код доступа, полученный после размещения заказа, затем на дисплей выводится сообщение с указанием, какой бокс следует открыть, и загорается его подсветка. Предыдущий проект показал, что клиентам нравятся звуковые подсказки, поэтому они используются и в данном проекте тоже. Ford Transit Connect стал первым коммерческим самоуправляемым автомобилем, специально модифицированным

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

компанией Ford для тестирования сразу нескольких интерфейсов, включая сенсорный экран, систему с раздельными боксами и внешнюю аудиосистему. По итогам проводимых в настоящее время испытаний к 2021 году должен быть разработан дизайн самоуправляемого автофургона, специально предназначенного для автоматизированной доставки заказов. То есть новый беспилотник «последней мили», к созданию которого приступил Ford, вполне возможно, будет оригинальной моделью. Тестовые роботизированные машины для пилотных проектов компании Ford выглядят как полностью автономные, хотя на самом деле управляются водителем. Это обусловлено тем, что для компании главное на данном этапе – наладить правильное функционирование системы в конечных

точках, а также на этапах загрузки товара и передачи его заказчику. При этом Ford продолжает тестирование и разработку технологий автономного управления на других экспериментальных автомобилях-беспилотниках. Одновременно с тестированием систем взаимодействия роботизированного автомобиля с получателями товаров компания Ford ставит своей целью исследование готовности бизнеса и конечных потребителей к сервисам, использующим автомобилибеспилотники. Сотрудничество с Postmates позволит автопроизводителю протестировать различные способы эффективной доставки, которые помогут продавцам увеличить зону своего присутствия и привлечь дополнительных клиентов. Сергей Стеклов

Новинки техники

Renault Trucks D Z.E. Электротрак второго поколения

В следующем году Renault Trucks начинает серийный выпуск сразу двух электрических грузовиков, нацеленных на использование в мегаполисах. Компания Renault Trucks анонсировала появление второго поколения электрических грузовиков. Речь идет сразу о двух базовых моделях, предназначенных прежде всего для эксплуатации в городах: двухосном Renault Trucks D Z.E. полной массой 16 т и Renault Trucks D Wide Z.E., полная масса которого в трехосном исполнении достигает 26 т. Сколько электротраки смогут пройти до следующей подзарядки? Компания говорит о 300 км для Renault Trucks D Z.E. и 200 км для Renault Trucks D Wide Z.E. Но – с оговоркой: в зависимости от режима эксплуатации и конфигурации аккумуляторной батареи. То есть, каков будет реальный пробег, когда энергию аккумулятора начнут пользовать не только базовый двигатель, но и дополнительные потребители, тот же обогреватель или привод надстройки, из име-

ющейся на руках информации оценить сложно. Нет пока и понимания, на сколько электротраки окажутся дороже своих дизельных аналогов при покупке. Видимо, существенно – компания заведомо указывает на то, что более половины их цены приходится на аккумуляторные батареи. Они же съедают значительную часть грузоподъемности. Именно поэтому Renault Trucks заняла гибкую позицию: каждый заказанный электрический грузовик получит ровно столько аккумуляторов, сколько оптимально с точки зрения его будущего владельца с учетом нюансов предстоящей эксплуатации. То есть самому заказчику предлагается решить, сколько он готов потерять в пробеге в стремлении снизить ценник и поднять массу перевозимого груза. Теперь разберемся с технической стороной вопроса. Элек-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

трические грузовики Renault Trucks получили литий-ионные аккумуляторные батареи. И рассчитанный на 150 кВт зарядный разъем Combo CCS, с помощью которого на их полную зарядку уйдет не более двух часов. Если же подключить электротрак к розетке промышленной трехфазной электросети с напряжением 380 В, то на зарядку понадобится уже 12 часов. Немало, учитывая, что многие городские грузовики трудятся едва ли не в круглосуточном режиме. Электродвигатель Renault Trucks D Z.E. развивает 185 кВт кратковременно и 130 кВт при длительном режиме работы, его максимальный крутящий момент 425 Нм. Выходные характеристики двигателя более тяжелого Renault Trucks D Wide Z.E. – 370/260 кВт и 850 Нм. Передаваемый на ведущую ось крутящий момент (16 кНм у первого электротрака и 28 кНм

у второго) увеличивается за счет использования двухступенчатого редуктора. Уже в базовой комплектации Renault Trucks D Z.E. и Renault Trucks D Wide Z.E. оснащены валом отбора мощности, поэтому их можно комплектовать широким спектром специализированных кузовов. В компании особо подчеркивают, что появлению электротраков второго поколения предшествовали 10-летние эксплуатационные испытания предсерийных образцов в автопарках различных перевозчиков. В ходе этих испытаний были устранены все наиболее насущные недоработки, оптимизирована конструкция. Серийное производство Renault Trucks D Z.E. и Renault Trucks D Wide Z.E. планируется развернуть в следующем году на заводе Renault Trucks в Бленвиль-сюр-Орн. Сергей Стеклов

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Новинки техники

Экскаваторы KOBELCO возвращаются в Россию

KOBELCO снова на российском рынке! За продвижение японских экскаваторов в нашей стране взялась компания «Русбизнесавто». В рамках выставки BAUMA CTT RUSSIA 2018 состоялась совместная прессконференция компаний «Русбизнесавто» и KOBELCO, на которой было объявлено о выходе известного японского производителя гидравлических экскаваторов на российский рынок. Продвижением и сервисной поддержкой техники KOBELCO в нашей стране займется «Русбизнесавто». Отметим, что KOBELCO не первый раз пытается закрепиться в России. Прежние попытки не увенчались успехом – свое негативное влияние оказали экономические кризисы, обуславливающая высокую стоимость премиальность бренда и сложная логистика по доставке запчастей. Тем не менее в «Русбизнесавто» россий-

ские перспективы KOBELCO оценивают с оптимизмом, рассчитывая за счет собственной хорошо развитой дилерскосервисной сети и наличия мобильных ремонтных бригад во многих регионах страны кардинально решить проблемы с техническим обслуживанием японских экскаваторов и оперативным снабжением их запасными частями. KOBELCO должна помочь и высокая репутация среди российских эксплуатантов – несмотря на нерегулярность присутствия марки в стране, у нее успел появиться пусть узкий, но вполне устойчивый круг почитателей. На прессконференции, говоря о надежности, эффективности и ресурсе, один из владельцев нескольких экскаваторов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

KOBELCO назвал их «РоллсРойсами» среди другой землеройной техники, правда, тут же посетовав на сильно завышенную стоимость и недопустимо длительное ожидание запчастей. В «Русбизнесавто» обещали данное мнение учесть, в частности, организовав в России склад наиболее востребованных комплектующих и доставку компактных запчастей авиатранспортом. В планах «Русбизнесавто» на этот год реализовать сотню экскаваторов KOBELCO. В настоящее время заказчикам предложены три модели: SK210, SK260 и SK350, а в следующем году к ним присоединятся SK300 и SK500 – две первые цифры в обозначении указывают на массу машины в тоннах. Кроме того, рассматривается возможность

поставки тяжелых экскаваторов SK850 для работы в карьерах. KOBELCO в продуктовом портфеле «Русбизнесавто» – не единственный бренд, под которым российским заказчикам предлагаются гидравлические экскаваторы. Компания уже несколько лет поставляет на наш рынок экскаваторы SDLG, которые борются за покупателя в сегменте бюджетной строительной техники. Кроме того, до конца минувшего года компания «Русбизнесавто» предлагала и экскаваторы Hyundai, работа с которыми не оправдала ожиданий с коммерческой точки зрения. И вот теперь вместо экскаваторов Hyundai «Русбизнесавто» предлагает своим клиентам экскаваторы KOBELCO. Константин Закурдаев

СПЕЦТЕХНИКА

BAUMA CTT RUSSIA 2018 Техника строительства Главная в стране выставка строительной техники проходила в сложное для отрасли время. Но, как всегда, в ее экспозиции строителям было и что посмотреть, и что присмотреть! В этом году известная всей национальной строительной отрасли выставка СТТ прошла под известным всему строительному миру брендом BAUMA. Симптоматичный шаг, говорящий о продолжающихся всемирных процессах

глобализации. Другое дело, что процессы эти, как ветер, местами иногда переходят в штиль. Но и при штиле плавание продолжается – просто способности и возможности плыть вперед оказываются далеко не у всех.

Вот и выставка BAUMA CTT RUSSIA 2018, состоявшаяся 5–8 июня в московском «Крокус Экспо», стала своеобразным смотром производителей строительной техники, несмотря ни на какие политико-экономические штормы продолжающих

свое плавание по неспокойному рынку нашей страны. Понятно, что эти производители пришли на BAUMA CTT RUSSIA 2018 со своими новыми разработками. С наиболее интересными и перспективными из них мы и познакомимся.

Самосвал «Урал» из нового семейства дорожных грузовиков с колесной формулой 6х4 с 10-кубовым кузовом задней разгрузки. Столь небольшой его объем физически ограничивает грузоподъемность 16 тоннами, что позволяет самосвалу по полной массе гарантированно вписаться в разрешенные для трехосных автомобилей на дорогах общего пользования 25 тонн

Нижняя кромка откидного борта у уральского самосвала достигает лишь половины высоты кузова. Потому что днище плавно поднимается от переднего борта к заднему. Наклон позволяет перераспределить массу груза на передний мост, благодаря чему самосвал вписывается в дорожные ограничения не только по полной массе, но и по осевым нагрузкам

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Новая модификация седельного тягача «Урал» с колесной формулой 6х4. Главная особенность – удлиненная двухрядная кабина с тремя дверьми. Но здесь никакого второго ряда сидений нет, а есть установленная на его месте спальная полка. Нагрузка на «седло» 16,8 т, полная масса автопоезда – 62 т

Коробка передач показанных на выставке дорожных «Уралов» получила тросовый привод, благодаря чему ее рычаг удалось перенести с пола на приборную панель. Таким образом, вместо архаичной напольной «кочерги» «Уралы» обзавелись удобным современным джойстиком!

КАМАЗ на выставке показал очередной и, судя по всему, последний рестайлинг кабины классического образца. На заводе его называют «рестайлинг два». Внешние отличия минимальны: вокруг встроенных в передний бампер фар появились черные окантовки, а в нижней его части – немного выступающая вперед «скула»

Главные новшества оказались в салоне рестайлингового КАМАЗа: новое сиденье, новый руль (как у перспективной модели К5) с вынесенными на него кнопками, а также новая, изготовленная из более приятных на глаз и на ощупь материалов приборная панель

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Собираемую на Камском автозаводе мерседесовскую кабину теперь установили и на двухосное шасси. Речь идет о бортовом грузовике КАМАЗ-5325 полной массой 18,5 т. В моторном отсеке – дизель Cummins iSB6 мощностью 242 л.с. в паре с механической 6-ступенчатой коробкой передач ZF. Грузоподъемность в версии с КМУ составляет 8,5 т

Минский автозавод сделал ставку на китайские дизели Weichai, которые планируют собирать в Беларуси. На выставке ими были оснащены седельный тягач МАЗ-643028 с нагрузкой на «седло» 22,6 т (на фото) и самосвал МАЗ-650126 полной массой 33 т с 15-кубовым кузовом. Первый оснащен 12-литровым Weichai WP12.430, второй – 7-литровым Weichai WP7.300 мощностью соответственно 430 и 299 л.с.

В вопросах оснащения двигателями Минский автозавод никогда не кладет все яйца в одну корзину. Вот и четырехосный самосвал МАЗ-6516Y, обладающий технически допустимой полной массой 50 т, получил хотя и китайский дизель, но не Weichai, а Cummins, который развивает 460 л.с.

Горьковский автозавод привез на выставку новую модификацию 10-тонного среднетоннажника «Газон NEXT» с увеличенной на 635 мм колесной базой. На его шасси с использованием интегрированного в раму надрамника установили кран-манипулятор максимальной грузоподъемностью 3,2 т. За ним расположена бортовая платформа увеличенной до 2,55 м ширины, в которой можно перевозить 12 европалет

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Выпускаемая с конца прошлого года «Газель NEXT» полной массой 4,6 т обзавелась самосвальной модификацией. В удлиненной двухрядной кабине размещаются семь человек, при этом в разгружаемом на три стороны кузове саранского производства допускается перевозить до 2 тонн груза. Геометрический объем самосвальной платформы – 6,3 м3

Среди китайских автопроизводителей самую многочисленную экспозицию подготовил JAC. В числе показанных в рамках выставки новинок – КМУ Palfinger P180T на шасси JAC N-56, самосвал с трехсторонней разгрузкой производства компании «Чайка-Сервис» на шасси JAC N-75, КМУ HYVA SMA505 на шасси JAC N-75 и модернизированный КМУ UNIC URV-374 K на шасси JAC N-120

Старейший российский производитель прицепной техники завод «Уралавтоприцеп» презентовал новую модификацию трехосного самосвального полуприцепа. Главная его особенность – применение дисковых тормозных механизмов взамен барабанных. Грузоподъемность полуприцепа ЧМЗАП-9520-022 достигает 31 т, снаряженная масса – 7,85 т. Кузов овального сечения емкостью 31 м3 по желанию заказчика может быть изготовлен из отечественных сталей 09Г2С или упрочненной Magstrong, а также из импортных сталей

Компания «РМ-Терекс» показала две важные новинки: недавно запущенный в серийное производство гусеничный экскаватор ТХ30 эксплуатационной массой 32,8 т, а также модернизированный 23-тонный гусеничный экскаватор, получивший обозначение ТХ220. Главное новшество в его конструкции – замена дизеля ЯМЗ-234 на более мощный ЯМЗ-236. Емкость базового ковша для ТХ30 составляет 1,45 м3, а для ТХ220 – 1 м3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Курганский завод дорожных машин представил на выставке серьезно модернизированную универсальную подметально-уборочную машину, получившую обозначение УКМ 2500. Главное ее отличие от предшественницы – полностью новый корпус более современного дизайна. Выполненная по шарнирно-сочлененной схеме УКМ 2500 оснащена дизелем KUBOTA мощностью 92 л.с. и гидростатической трансмиссией. Ширина уборки – 2,3 м, емкость бункера – 2 м3. Возможна комплектация пескоразбрасывающим оборудованием

В России приступил к работе новый производитель – Брянский тракторный завод (БТЗ). На нем выпускают тракторы ХТЗ с предельно возможной локализацией, в частности, оснащая их ярославским дизелем ЯМЗ-236 и кабиной местного производства. На выставке БТЗ продемонстрировал трактор ХТЗ-150К-09-15 с развернутым постом управления, снабженный мульчестером, то есть навесным оборудованием для уничтожения зарослей кустарника и мелких деревьев при подготовке стройплощадок, обслуживании дорог и облагораживании парковых зон

ООО «Ферронордик машины» предложило российским заказчикам семейство экскаваторовпогрузчиков французской марки Mecalac, включающее три модели: TLB870, TLB890 и TLB990 эксплуатационной массой от 7,7 до 8,8 т. Все три оснащены дизелем Perkins 1104D. Экскаватор-погрузчик Mecalac TLB990 отличается от двух других моделей применением передних и задних колес одинакового радиуса

На стенде Manitou Group демонстрировался один из первых шести поставленных в Россию экскаваторов-погрузчиков Gehl GBL818S, произведенных на индийском заводе компании. Он оснащен дизелем Perkins мощностью 92 л.с. и комплектуется передним многоцелевым ковшом «7 в 1», телескопической рукоятью, а также гидроразводкой для навесного оборудования. В 2018 году Manitou Group планирует поставить из Индии в Россию порядка 200 Gehl GBL818S, заняв около 10% российского рынка экскаваторов-погрузчиков

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Hidromek HMK62SS – самый маленький экскаватор-погрузчик классической схемы среди показанных на выставке аналогов. Его эксплуатационная масса составляет всего 3,8 т, мощность дизеля – 59 л.с. Вместимость фронтального ковша не превышает 0,35 м3, а расположенной на задней стреле ковша обратной лопаты – 0,06 м3. Машина рассчитана на применение в стесненных городских условиях

Клинцовский автокрановый завод вышел на российский рынок с телескопическим подъемником АГП-18-2К – первым в перспективном семействе автоподъемников этого известного производителя кранов. Максимальная высота подъема люльки АГП-18-2К составляет 18 м, горизонтальный вылет – 13 м, грузоподъемность – 4 т. Первый образец подъемника смонтировали на шасси полноприводного ГАЗ-33086, но предусмотрена и его установка на шасси других близких по классу грузовых автомобилей

Завод дорожной техники «Регион 45» показал автогудронатор на шасси КАМАЗ-43253 с 7-кубовой цистерной из нержавеющей стали. Ее термоизоляция выполнена базальтовым фольгированным волокном, а облицовка – стальным листом толщиной 1 мм. В числе особенностей автогудронатора – исключающая риск застывания вяжущего материала укороченная битумная коммуникация, выполненный из цельной бесшовной трубы распределитель, а также применение битумного насоса НИ-004, который можно греть открытым пламенем Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Белорусские компании ВИПО и ВИТСТРОЙТЕХМАШ представили на BAUMA CTT RUSSIA 2018 бурильнокрановую машину БКМ-6.600 на шасси внедорожника «Садко» с гидравлическим приводом бурильного инструмента. Максимальные глубина и диаметр бурения составляют соответственно 60 м и 600 мм, максимальный вылет буровой колонны – 5,7 м, а ее высота – 5,5 м

Благодаря увеличению полной массы «Газели NEXT» до 4,6 т на ее шасси в партнерстве с компанией «Чайка-Сервис» разработчики сумели установить гидроподъемник с высотой подъема до 24 м! Масса надстройки снижена благодаря использованию высокопрочной легированной стали и электроизолированной корзины из алюминия. Вылет стрелы составляет 10,2 м. На платформе установлен автономный двигатель для привода гидрооборудования

Компании «Чайка-Сервис» удалось согласовать с компанией Ford привод гидрооборудования телескопического подъемника от двигателя шасси Ford Transit L4, что избавило разработчиков от необходимости применения автономного двигателя, а значит, упростило, облегчило и удешевило конструкцию. Максимальная высота подъема стрелы составляет 17 м, а максимальный вылет, в зависимости от нагрузки, – от 7,5 до 11,2 м

Главная новинка на стенде компании «Техинком» – установленный на шасси КАМАЗ-43118 корейский кранманипулятор DY DD1966 максимальной грузоподъемностью 8 т с гексагональной 6-секционной стрелой. Опционально он комплектуется буровым оборудованием. От предшествующей модели DY DD1966 отличается применением двух гидроцилиндров вместо одного, что обеспечивает повышенную плавность работы. С целью защиты от непогоды по просьбе российских заказчиков кран-манипулятор оборудован закрытой остекленной кабиной

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Одна из премьер выставки – оборудованный гуськом автогидроподъемник «Чайка-Socage TG70» с предельной высотой подъема 70 м и максимальным вылетом люльки 36 м. В качестве шасси использовано Volvo FMX с колесной формулой 8х6. «Ломающаяся» стрела позволяет оператору работать с заходом под несущую поверхность. Грузоподъемность раздвижной люльки – 600 кг

Белорусская компания ВИПО представила гидравлический подъемник с впечатляющей рабочей высотой подъема, составляющей 52 м. Грузоподъемность люльки – 450 кг, а ее максимальный вылет в 35 м обеспечивается внушительным опорным контуром 8,8х10,6 м. Значительная масса надстройки обусловила ее установку на четырехосное шасси МАЗ-6516С9 Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Тяжелый тросовый кран-манипулятор DY SS2725LB грузоподъемностью 11 т, представленный на стенде компании «Техинком», смонтировали на трехосном шасси ISUZU GIGA допустимой полной массой 33 т. Гексагональная 5-ступенчатая стрела телескопируется до 20,2 м, максимальная рабочая высота подъема – 23,2 м, максимальный грузовой момент составляет 29 тм

После трехлетнего перерыва на выставке вновь появились автокраны «Ивановец». Восстанавливающий производство завод, именуемый ныне «ИМЗ Автокран», привез в Москву две новых модификации своих популярных 25-тонников. Для первой в качестве шасси использовали «Урал NEXT», для второй – МАЗ-6312С3. И один, и другой оснащены дизелем ЯМЗ-53623 экологического стандарта Евро-5. В обоих случаях высота подъема груза с помощью основной стрелы составляет 31,2 м, а при установке 9-метрового гуська увеличивается до 40,3 м. Максимальный грузовой момент – 85 Тм

На стенде Минского автозавода можно было увидеть автокран КС-55727 грузоподъемностью 25 т, в качестве шасси для которого использовали оснащенный 273-сильным дизелем ЯМЗ-53623.10 трехосный МАЗ-6312С3 с предельно допустимой нагрузкой на переднюю ось в 9 т. Главное новшество автокрана – в применении 4-секционной стрелы овоидного профиля. Длина полностью выдвинутой стрелы достигает 33 м

В прошлом году под маркой «Галичанин» на СТТ уже демонстрировался 100-тонный кран на пятиосном шасси Минского завода колесных тягачей. Теперь это шасси стало полноприводным, что обеспечило автокрану высокую проходимость в сложных дорожных условиях. Максимальная высота подъема крюка 51,5 м, а с помощью гуська ее можно увеличить до 81,7 м. Шасси оснащено дизелем ЯМЗ-653 (420 л.с.), а крановая установка – дизелем ЯМЗ-534 (189 л.с.)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Кран-гигант по-китайски: XCMG XCA220S на специальном внедорожном пятиосном шасси (10х8) с 7-секционной стрелой, телескопируемой на 73 м. В случае установки гуська высота подъема достигает 108,2 м. Эксплуатационная масса автокрана XCMG XCA220S составляет 59 тонн, грузоподъемность на минимальном вылете – 220 тонн

Завод «Дорожных машин» из Рыбинска показал посетителям выставки новый асфальтовый каток DM-7.7-VD. При такой же, как у предшествующей модели, эксплуатационной массе в 8 т у него до 1700 мм увеличена ширина уплотняемой полосы, а также стал больше диаметр вальца (1140 мм), что способствовало снижению линейной статической нагрузки на ось и улучшению качества уплотнения асфальта

Новая модель под маркой «Галичанин» – автокран повышенной проходимости КС-75721-5В грузоподъемностью 35 т. Длина стрелы овоидного профиля, изготовленной из стали Strenx, составляет 33,2 м. Максимальный грузовой момент увеличен до 112 тм. Эксплуатационная масса и габариты крана позволяют ему свободно перемещаться по дорогам общего пользования. Допускается буксировка прицепа для перевозки противовесов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Volvo Ocean Race Последний финиш

Когда полгода назад я провожал Volvo Ocean Race 2017/2018 со старта в испанском Аликанте, то даже не мог предположить, что это последняя регата под ставшим привычным названием. И вот – финиш, как оказалось – окончательный: завершив кругосветку, 30 июня яхты пришвартовались у причала в Гааге. Как я уже рассказывал в материале о старте знаменитой яхтенной кругосветки, все яхты, участвующие в Volvo Ocean Race, выполнены по единому проекту, с использованием одних и тех же материалов и одних и тех же комплектующих. То есть различия – только в экипажах, и только между экипажами идет борьба, что создает дополнительную интригу и притягивает к гонке повышенное внимание, а победа в ней имеет особый вес. Почему, кстати, в названии регаты упоминается знаменитый автомобильный бренд? В 1997 году права на нее, после более чем 20 лет существования, приобрела компания AB Volvo, производитель грузовых автомобилей, автобусов, строительного оборудования,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

а также двигателей для судов и промышленных установок. В то время Volvo Car Group входила в состав AB Volvo. С 1999 года, когда компания Ford приобрела Volvo Car Group, владельцами регаты совместно выступают Volvo Car Group и AB Volvo. Именно поэтому на территории гоночной деревни всегда можно увидеть демоплощадки и с грузовой, и с легковой автотехникой, на облицовке радиаторов которой красуется эмблема Volvo. Правда, в гоночной деревне можно было увидеть грузовики и легковушки еще одной марки – китайской Dongfeng. А на старт в Аликанте вышла яхта под таким же названием. Впрочем, о ней – чуть погодя, тем более для этого есть более чем весомый повод!

СПЕЦТЕХНИКА

И без того считающуюся самой сложной в мире регату Volvo Ocean Race в этот раз сделали еще сложней: она стала самой продолжительной за всю ее двадцатилетнюю историю! В сравнении с предыдущими регатами участникам предстояло пройти расстояние больше, а времени на это отводилось меньше. В результате яхты пересекли четыре океана, преодолев 45 тыс. морских миль. Причем часть маршрута пролегла через ледяные воды Антарктики с гигантскими волнами и ураганными ветрами, скорость которых порой достигает 130 км/ч. Для всех, кто бросил вызов стихии на 65-футовом парусном судне без какой-либо оперативной помощи со стороны, это не просто суровые условия: все знали, что рискуют собственной жизнью и что не всякий отправившийся в эту кругосветку под парусами вернется домой.

За время гонки Volvo Ocean Race яхтсмены бросили якорь в 11 портах пяти континентов. Кстати, выйдя из американского Ньюпорта и совершив переход через Северную Атлантику по известному в прошлом маршруту трансатлантических лайнеров, регата впервые за 12 лет побывала в Великобритании. Самой главной интригой Volvo Ocean Race, конечно же, стала борьба за первое место. Традиционно оно присуждается по сумме набранных очков. Долгое время фаворитами с переменным успехом считались то испанская яхта Mapfre, то нидерландская яхта Brunel, названная так по фамилии капитана – старейшего участника регаты, который так и не сумел ни разу забрать главный приз. И теперь Брунель был настроен только на победу, и казалось, она у него в кармане. А если не у него, то у Mapfre, которая на полном ходу шла к финишу последнего этапа с тем же, что и у Brunel, количеством очков. Но 11-й этап спутал все карты. Основная группа участников выбрала юго-восточный

маршрут, и только Dongfeng пошла своим путем, взяв курс на восток, вдоль побережья. Решение принималось не просто в пику всем остальным: яхта хотя и выступала под китайским флагом, но китайцев на ней было лишь трое из десяти моряков. Командовал же яхтой старый морской волк шкипер Шарль Кодрелье. Ставка на прибрежный ветер сработала: казалось бы, безнадежно отставший после старта Dongfeng сумел выйти к причалам Гааги едва ли не перед носом главных соперников, одержав победу в 11-м этапе. А вместе с ней – и победу в общем зачете Volvo Ocean Race. Впрочем, история регаты не с Volvo началась и не Volvo заканчивается: пусть под другим названием, пусть с иными требованиями к судам, но история кругосветки будет продолжена. Уже известно, что права на нее перейдут испанской Atlant Ocean Racing Spain S.L, а яхты следующей регаты поймают ветер в свои паруса в 2021 году. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

«ИМЗ АВТОКРАН» Вопросы новейшей истории Три года назад завод, выпускающий знаменитые краны «Ивановец», неожиданно оказался банкротом. А год назад он столь же неожиданно вернулся на рынок. О том, как предприятие сумело восстановить производство и как планирует развиваться дальше, мы попросили рассказать директора по маркетинговым коммуникациям «ИМЗ АВТОКРАН» Владимира Руденко.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

– Владимир Ильич, еще недавно мало кто предполагал, что ивановскому «Автокрану» удастся выйти из кризиса, в котором он оказался три года назад. Но сегодня мы видим, что завод активно восстанавливает свои рыночные позиции. Кто стал для предприятия тем самым эффективным собственником, кто встал у его руля? – Как известно, чуть более года назад, 1 июня 2017 года, начало свою деятельность новое машиностроительное предприятие ООО «ИМЗ АВТОКРАН». Название, разумеется, прямо отсылает к привычному за долгие годы существования ивановскому «Автокрану». Но это совершенно новое предприятие, созданное для управления активами оказавшегося банкротом ОАО «Автокран».

Возрождение знаменитого автокранового завода было бы невозможно, если бы не приход нового собственника. Им стала группа высокопрофессиональных и опытных менеджеров во главе с Игорем Кульганом, имеющим более чем 20-летний опыт работы в машиностроении и, что важнее, в автопроме. Те, кто следит за тем, как живет и развивается отечественный автопром, конечно, знают «Группу ГАЗ», в которой Игорь Кульган – ныне председатель совета директоров ООО «ИМЗ АВТОКРАН» – возглавлял дивизион «Силовые агрегаты». Именно он взял на себя всю тяжесть непосредственного управления выпускающим знаменитые «Ивановцы» предприятием в это непростое для него время. – В прошлом ОАО «Автокран» было частью крупного

производственного объединения, в которое входил целый ряд заводов, включая еще один автокрановый – «Газпромкран». Оказались ли какие-то из них также в собственности у новых владельцев? – Нет, в нашу собственность перешли непосредственно активы ивановского «Автокрана». – Какие главные задачи решены за год существования «ИМЗ АВТОКРАН»? Полностью ли восстановлена работоспособность завода? – Очень важно, что завод не просто сохранен – он возрождается в своей основной специализации, то есть как краностроительное предприятие. Потому что удалось сохранить и уникальное производственное оборудование, в том числе применяемое для изготовления овоидных стрел, и костяк профессионального трудового коллектива, включая конструкторскую службу. Выплачена значительная часть долгов, и прежде всего – долги по заработной плате. В значительной степени восстановлено и доверие клиентов, традиционных потребителей кранов «Ивановец». Доказательство, что производственные компетенции и возможности завода сохранены в полной мере, – продолжающийся выпуск всей линейки подъемной техники, которая серийно изготавливалась «Автокраном» до банкротства. – Давайте уточним, какова сейчас производственная программа «ИМЗ АВТОКРАН» и включены ли в нее какие-то новые модели? – Сегодня завод выпускает традиционные для себя четыре базовых семейства автокранов грузоподъемностью 16, 25, 35 и 40 т на шасси МАЗ, КАМАЗ и «Урал». Из основных нововведений в производственной программе назову освоение выпуска автокранов на минских и камских шасси с двигателями экологического стандарта Евро-5, а также освоение нескольких модификаций автокранов на шасси «Урал NEXT» также Евро-5. – Почему было решено сохранить краны грузоподъемностью 16 тонн? Ведь этот сегмент быстро сокращается

из-за все увеличивающегося распространения кранов-манипуляторов большой грузоподъемности. – Да, сегмент 16-тонников сокращается, но вовсе не так быстро, как кажется: такие автокраны в нашей стране будут востребованы еще долгое время. Хотя бы потому, что у них есть кабина: у нас зимы долгие и холодные, а работать в теплом, защищенном от ветра и осадков пространстве оператору гораздо удобнее. Поэтому дилеры продолжают просить краны грузоподъемностью 16 т, следовательно, мы продолжаем их производить. Кстати, за рубежом краны-манипуляторы вытеснили даже 25-тонные автокраны, там спрос на классические автомобильные краны начинается с 32-тонных моделей. У нас же автокраны грузоподъемностью 25 т – основа производственной программы. И такая же ситуация у всех автокрановых заводов, работающих в стране. – Говоря о производственной программе «ИМЗ АВТОКРАН», Вы не упомянули краны-манипуляторы и гусеничные автокраны, а также краны на оригинальных колесных шасси – подобные разработки активно велись предприятием в начале этого десятилетия. – Скажу так: у нас сильный конструкторский коллектив, сильные технологи и сильная производственная база. Поэтому мы способны разработать и освоить в серии и краны-манипуляторы, и гусеничные модели, и модели на специализированных шасси. Но для этого нужно, прежде всего, четко понимать, окупятся ли инвестиции, необходимые для создания и внедрения в производство перечисленной техники. На сегодня ответ на данный вопрос отрицательный. – Тогда обрисуйте, в каком направлении будет развиваться «ИМЗ Автокран» в обозримой перспективе. – Сейчас перед нашими конструкторами поставлены две главные задачи: создать автокраны грузоподъемностью 32 и 50 т. Существующий в нашей линейке 35-тонник разработан на основе 40-тонного автокрана,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

для него используется четырехосное, а не трехосное шасси. Да и по меркам многих из тех, кому требуется именно 32-тонная машина, он обладает избыточной грузоподъемностью. Заказчик не хочет переплачивать за излишние для него тонны! Мы ясно видим интерес именно к автокрану грузоподъемностью 32 т и в ближайшее время его сделаем. Что касается модели грузоподъемностью 50 т, то это логичное развитие линейки «Ивановцев»: нельзя не заметить, что интерес на рынке постепенно смещается в сторону более грузоподъемных кранов. Поэтому сейчас конструкторы взяли в работу 50-тонный автокран, после будем думать и про более тяжелые модели, грузоподъемностью вплоть до 80 т. Производственное оборудование и квалификация специалистов «ИМЗ Автокран» позволяют изготовить краны такой грузоподъемности, хотя для них придется уже подбирать оригинальные, то есть не серийные, автомобильные шасси. – Незадолго до банкротства «Автокран» презентовал так называемый городской автокран – неофициально у него было название «Бульдог». Есть ли будущее у этого проекта?

– К сожалению, в той сложной ситуации, в которой «Автокран» оказался три года назад, этот проект просто не удалось раскрутить в должной мере. Я лично считаю, что для определенной части заказчиков такой кран интересен: сравнительно компактные размеры благодаря применению двухосного бескапотного шасси МАЗ и КАМАЗ при максимальной грузоподъемности 25 т и вполне конкурентоспособной цене делают его привлекательным вариантом для тех, кому приходится эксплуатировать строительную технику в стесненных городских условиях. В настоящий момент завод рассматривает возможность возвращения к этому проекту. – Ведется ли на заводе работа по импортозамещению? Ведь в российских автокранах нового поколения изначально много зарубежных комплектующих, включая используемые для стрел импортные высокопрочные стали и импортную гидравлику. – Что касается стали, используемой для изготовления овоидных стрел, то на сегодня уже достигнута принципиальная договоренность о ее поставках с одной из российских сталелитейных компаний. С гидравликой сложнее: мы видим, что ряд рабо-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

тающих в стране заводов могут сделать опытные образцы ее компонентов с весьма высоким уровнем качества, но они попрежнему не готовы гарантировать это качество при выпуске серийной продукции. Поэтому полностью уходить от импортной гидравлики пока не планируем. Зато сейчас «Автокран» активно занимается модернизацией кабины. Как и прежде, у нас две кабины: одна простая, а потому дешевая, от прежнего поколения кранов – мы называем ее «желтой», и новая, более стильная и комфортная, с возможностью наклона, со значительно улучшенными обзорностью и эргономикой – мы называем ее «белой». Разрабатывая новую кабину, мы в части эргономики ориентируемся на эту комфортную «белую» кабину. В серию новая кабина пойдет уже в текущем году. – Какая роль в наращивании выпуска «ИМЗ АВТОКРАН» отведена экспорту? – Первый шаг – это восстановление поставок на рынки, где «Ивановцы» хорошо знают и ценят. Это как рынки СНГ: Казахстан, Армения, Азербайджан, Средняя Азия, так и некоторые рынки дальнего зарубежья. Например, недавно наш 25-тонный кран на шасси КАМАЗ-43118 отправился заказчику в Монголию. Уже есть реальные

контракты и реальные отгрузки во все вышеназванные страны. Более того, от казахстанских партнеров поступают предложения не только о продвижении на своем рынке наших автокранов, но даже и об организации у себя их сборочного производства. Второй шаг – это проникновение на новые рынки. Такая работа ведется, но эффекта от нее пока ждать рано. Понятно, что у таких рынков есть целый ряд своих требований, но мы готовы этим требованиям следовать. Например, недавно на завод приезжала делегация чешской Tatra Motors – они предлагают ставить наши краны на их знаменитые шасси повышенной проходимости с хребтовой рамой. Идея интересная: чехи уверены, что такие автокраны найдут спрос и в Европе, и в других странах, где Tatra имеет сильные позиции. Так что географию экспорта пусть не быстро, но обязательно будем расширять. – Есть брать количественный результат производства, каковы итоги прошлого года и каковы планы на этот год? – В 2017 году «ИМЗ Автокран» изготовил 367 «Ивановцев». В этом году рассчитываем увеличить результат почти двукратно: в планах завода произвести 600–650 автокранов. Константин Закурдаев

На правах рекламы

«Лизинговая компания «КАМАЗ» открыла представительство в Москве Появление обособленного подразделения стало очередным шагом «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» в реализации стратегии регионального развития. Открытие представительства в столице усилит присутствие компании в Центральном федеральном округе. В представительстве полноценно предоставляется весь спектр корпоративных услуг «КАМАЗ-ЛИЗИНГ»: лизинг автотехники КАМАЗ и оборудования для сервисных центров по программам от производителя. Более того, представитель компании может выехать к клиенту в любую точку города, а также в дилерский центр КАМАЗ для участия в подборе автотехники и подробной консультации по условиям лизинга. «Лизинговая компания «КАМАЗ» образована крупнейшим российским производителем грузовой техники. При этом, в отличие от других игроков, компания работает в единственном сегменте рынка лизинга, реализуя только автотехнику КАМАЗ и его дочерних предприятий. На сегодняшний день компания предоставляет широкий спектр предложений и акций, как для представителей крупного бизнеса, так и для небольших предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Российские автокраны Путь длиной в 25 лет Вот мы и добрались до заключительной, четвертой части нашего исторического экскурса. В этот раз посмотрим, как развивалась российская автокрановая отрасль в новейший период, то есть за последнее десятилетие.

Часть четвертая.

Наше время: выживают крупнейшие Нынешнее десятилетие оказалось очень сложным для всей российской экономики и для краностроения в частности. Сначала предприятиям пришлось приспосабливаться к условиям кризиса, охватившего страну в 2008–2009 годах. Достигнув некоторой стабильности в 2012– 2013 годах, в 2014 году российская экономика снова оказалась ввергнутой в пучину кризиса, из которой лишь в минувшем году едва-едва начала выбираться. Как результат, от некогда большого числа производителей автокранов на сегодняшний день в строю остались единицы: выжили наиболее крупные. В 2010 году выпуск автомобильных кранов на отечествен-

ных предприятиях составил 2737 ед., в 2011-м – 4006 ед., в 2012-м – 4841 ед., в 2013-м – 4988 ед., в 2014-м – 3325 ед., в 2015-м – 2032 ед., в 2016-м – 1687 ед., в 2017-м – 2116 ед. Увы, до лучших показателей 2007 года, когда было суммарно изготовлено 6705 кранов, очень далеко. Несмотря на экономические коллизии этого десятилетия, ведущие крановые заводы сделали заметный рывок вперед, как в плане совершенствования технологий производства, так и в плане создания современных конструкций грузоподъемной техники. Конец нулевых – начало 2010-х стали временем нешуточного соперничества за повышение грузовысотных ха-

рактеристик автокранов: стрелы становились все длиннее, опорный контур – больше, при изготовлении металлоконструкций применялись высокопрочные стали, уходили в прошлое стрелы коробчатого сечения. Затем, после ужесточения требований правил перевозки грузов автомобильным транспортом, началась гонка за снижением массы кранов. Чтобы техника отвечала законодательным нормам, пришлось уменьшать длину стрел, с целью перераспределения нагрузок на оси – перекомпоновывать размещение кранового оборудования на шасси, расширилось применение облегченных конструкций из высокопрочных сталей.

Облегченный 25-тонник КС-55744 «Ивановец» на шасси КАМАЗ-53605, получивший неофициальное название «Бульдог»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Крупнейшее предприятие отрасли – ОАО «Автокран» – в начале этого десятилетия провело масштабную реконструкцию производства. В 2012 году здесь начал работать оснащенный самым современным импортным оборудованием автоматизированный комплекс, способный изготавливать до 5000 стрел с овоидным профилем в год. Его внедрение позволило выпускать краны с высокими функциональными характеристиками. Также на предприятии полностью реконструировали сборочный цех. В 2013 году всю линейку кранов «Ивановец» модернизировали с целью полного перехода на стрелы с овоидным профилем, а это почти 20 моделей и модификаций грузоподъемностью от 16 до 80 т (включая «Ивановцы», выпускаемые заводом «ГазпромКран»). Кроме того, с 2012 года краны начали оснащать современными кабинами крановщика. На тот момент модельный ряд ивановских автокранов состоял из машин грузоподъемностью 16 и 25 т. На новых кранах серий АК-16 и АК-25 применили стрелы большей длины (23 м против 18 м и 30,7 м против 21 м), а также ряд других нововведений. Современные модели кранов большей грузоподъемности предполагалось освоить на камышинском заводе. В рамках оптимизации весовых характеристик крановой техники завод «Автокран» в 2014 году начал выпуск облегченных 25-тонных моделей семейства КС-55744 на

СПЕЦТЕХНИКА

Серийный автокран КС-65740-8 «Ивановец» грузоподъемностью 40 т на шасси КАМАЗ-65201

двухосных шасси МАЗ и КАМАЗ. Главные достоинства этих кранов – отсутствие перегрузов по осям, компактность и высокая маневренность. Их масса не превышает 17 т, а нагрузка на переднюю и заднюю оси соответственно менее 7 и 10 т, что отвечает требованиям правил перевозки грузов автомобильным транспортом и дает возможность перемещаться по дорогам общего пользования без оплаты за перегруз. Габаритная длина крана в транспортном положении составляет всего 9 м – меньше, чем у 16-тонника. В угоду снижению веса пришлось пожертвовать длиной овоидной стрелы – она у КС-55744 3-секционная, 21-метровая. Для повышения грузовысотных характеристик размер опорного контура увеличен до 5,48х6,15 м. К сожалению, итогом масштабных работ по модернизации производства и созданию новых моделей кранов стало банкротство ОАО «Автокран». В октябре 2014 года у предприятия возникли проблемы с погашением кредитов, поскольку менеджмент завода проводил рискованную кредитно-инвестиционную политику. В 2014-м ивановские краностроители выпустили всего 1070 кранов – вдвое меньше, чем в докризисный период. В течение 2015 года положение продолжало усугубляться: итог 12 месяцев – лишь 80 кранов. Чтобы не допустить банкротства предприятия, к

участию в разрешении его проблем подключились губернатор и правительство Ивановской области, Министерство промышленности и торговли, Совет Федерации. Предприятие хоть и со скрипом, но продолжало работать: за 2016 год удалось изготовить 225 кранов. И все же в 2017 году ОАО «Автокран» признали банкротом. Производственные мощности обанкротившегося завода частично перешли к новому юридическому лицу – ООО «Ивановский машиностроительный завод «Автокран» (ООО «ИМЗ Автокран»). По итогам 2017 года было изготовлено 365 ав-

токранов «Ивановец» – на 62% больше, чем за аналогичный период 2016 года. План на 2018 год предусматривает выпуск, по разным данным, от 600 до 700 кранов (до кризиса завод производил в 3,5 раза больше). В перспективе новое руководство намерено ежегодно наращивать производство на 15–25%, с целью возвращения доли «Ивановцев» на российском рынке. Существенную часть крановой техники в 2018 году, порядка сотни автокранов, планируется продать зарубежным покупателям. В более отдаленной перспективе – до 30% продукции предсто-

ит реализовывать на внешних рынках. Актуально и развитие модельного ряда. В настоящее время к 16- и 25-тонным кранам добавились 35- и 40-тонные, кроме того, готовится выпуск 32-тонных кранов. Также в планах – модернизация стрел, ведется работа над новой кабиной. В глобальной перспективе – выход на новые рынки в смежных отраслях. На другом краностроительном предприятии холдинга «Ивановская марка», заводе «Газпром-Кран», первая половина этого десятилетия стала периодом надежд на преобразования. Руководство холдинга, проделав огромную работу в Иваново, намеревалось провести реконструкцию и на камышинском заводе. Для выпуска на «Газпром-Кран» разработали перспективную линейку автокранов грузоподъемностью 35, 40, 50, 60 и 80 т. Однако в серийном производстве продолжали оставаться ранее освоенные модели грузоподъемностью 32 и 50 т. Ежегодный объем выпуска на «Газпром-Кране» в период с 2010 по 2013 год составлял порядка 150–200 машин. В 2014 году, оказавшись наряду с другими предприятиями «Ивановской марки» в кризисной ситуации, заводу удалось собрать только 59 кранов. На протяжении последующих двух лет предприятие фактически простаивало: в 2015-м им было

Новая модель 50-тонного «Ивановца» серии АК-50 с овоидной стрелой планировалась к выпуску на заводе «Газпром-Кран» Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

25-тонный КС-55731-4 «Галичанин» с 5-секционной овоидной стрелой длиной 40 м

выпущено 8 кранов, в 2016-м – лишь 6. В декабре 2016 года АО «Газпром-Кран» признали банкротом с открытием процедуры конкурсного производства. Отрадно, что старейшему в отечественной краностроительной отрасли предприятию все же удалось избежать разорения. Новый собственник принял решение вернуть ему историческое название: Камышинский крановый завод (ККЗ) – и в январе этого года начал набирать персонал. В планах на 2018 год – реконструкция и возрождение предприятия, а в следующем году оно приступит к полноценной работе с наращиванием производства до 37 кранов в месяц. Правда, на первом этапе для этого задействуют всего один цех. Но, с ростом объемов, планируется расширение мощностей параллельно с их реконструкцией и модернизацией. В настоящее время в линейке завода представлены краны грузоподъемностью 32, 35, 40, 50, 60 и 80 т. Но специализация лишь на их выпуске из-за ограниченного спроса вряд ли позволит камышинскому заводу существенно нарастить выпуск. На рынке востребованы в первую очередь модели грузоподъемностью 25 т. Именно в этот, самый массовый сегмент и намерен войти ККЗ, при этом сохранив линейку более тяжелых автокранов. Череда кризисов в российской экономике сказалась и на предприятиях холдинга «Кудесник» – Галичском и Клинцовском

автокрановых заводах. Объемы выпуска на ГАКЗ после первой волны кризиса достигли максимума в 2013 году, составив 1297 ед., а далее снижались, показав в 2016-м наименьший показатель в 510 ед. Несколько улучшить положение удалось только в 2017 году, когда ГАКЗ выпустил 644 крана. КАЗ после 2009 года выдал максимум в 2012 году – 1013 кранов, в 2016-м производство упало до 585 кранов. Результат 2017 года – 699 кранов. Несмотря на все трудности кризисного периода, на Галичском и Клинцовском автокрановых заводах вели активные работы по модернизации производства. Освоено производство стрел увеличенной длины из

гнутых полукоробов, а в дальнейшем начат выпуск кранов с овоидными стрелами собственного производства. Модельный ряд Галичского завода в этом десятилетии постоянно совершенствуется. Самый популярный 25-тонный сегмент пополнялся все новыми и новыми моделями. В начале 2010-х, наряду с классическими 25-тонными кранами с 21-метровой стрелой коробчатого сечения, выпускались 25-тонники со стрелами длиной 28 м, изготовленными из гнутых полукоробов, выполненных из высокопрочной стали. В 2015 году ГАКЗ представил кран серии КС-55731 грузоподъемностью 25 т с овоидной 5-секционной 40-метровой

КС-85713-2 «Галичанин» грузоподъемностью 100 т на шасси МЗКТ 10х4

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

стрелой. У версии КС-55731-1 на шасси КАМАЗ-6540 (8х4) массовые и осевые нагрузки не превышают предельно допустимые. В 2016 году предприятие вывело на рынок автокран КС-557135Л («легкий») грузоподъемностью 25 т с 3-секционной стрелой овоидного профиля длиной 23,7 м, базирующийся на 3-осных шасси КАМАЗ, МАЗ6312В3 и «Урал». Этот кран полностью соответствует закону № 257-ФЗ от 08.11.07, ограничивающему максимальные нагрузки. В 2016 году дальнейшим развитием 25-тонной серии КС55731 стали краны КС-55715 грузоподъемностью 30 т. В свою очередь, в период до 2014 года происходила поэтапная модернизация 32-тонных кранов серии КС-55729 от комплектации стрелами коробчатого сечения к стрелам из гнутого профиля, затем к стрелам с овоидным профилем. Линейку 50-тонных кранов «Галичанин» тоже продолжили совершенствовать и расширять. В 2016 году ответом на ужесточение требований дорожного законодательства стало семейство облегченных компактных кранов КС-65715 Taxi на отечественных и зарубежных шасси 8х4 и 8х8, оснащенных 5-секционной стрелой овоидного профиля длиной 40 м. Однако главным трендом ГАКЗ стало освоение выпуска кранов более высокой грузоподъемности. В 2010 году дебютировал автокран КС-74713

СПЕЦТЕХНИКА

грузоподъемностью 80 т на вездеходном спецшасси МЗКТ. В 2013-м началось производство кранов семейства КС-75721 грузоподъемностью 70 т на шасси Volvo FM (8x4) и КАМАЗ-7330 (10x4). В 2016 году в семействе 70-тонников уже были модели на отечественных и зарубежных шасси 8х4, 8х8 и 10х4, включая кран на шасси Scania P360. В 2013-м в рамках международного сотрудничества был изготовлен кран КС-99713 грузоподъемностью 110 т (Tadano ATF 110G-5, собранный методом крупноузловой сборки). В 2015-м ГАКЗ выпустил свой собственный 100-тонник КС-85713 на шасси Volvo FM380 (10х4) с 51-метровой стрелой. Отличительная особенность этой модели – эллиптический профиль стрелы, обладающий лучшими показателями прочности по сравнению с U-образным профилем (так называемым овоидным). В 2017 году линейка кранов грузоподъемностью 100 т пополнилась моделью на шасси МЗКТ-740001 (10х4), а в 2018-м к ним присоединился 100-тонник на шасси МЗКТ-750001 с колесной формулой 10х10. В 2010-х в модельном ряду Клинцовского автокранового завода присутствовали машины грузоподъемностью 16, 25 и 40 т. Линейка 16-тонников КС-35719 с 18-метровой стрелой в 2015 году пополнилась моделями серии КС-45719 со стрелой 23 м. На всех 16-тонных

Автокран КС-65717 «Челябинец» грузоподъемностью 50 т на шасси Iveco Trakker 6х6, выпущенный в 2013 году. Особенность этой широко распиаренной, однако не пошедшей в серию модели, – система телескопирования секций стрелы внешними гидроцилиндрами

Кран-подъемник ПКС-55713-5К-3 «Клинцы» на базе 25-тонного автокрана

«Челябинец» грузоподъемностью 25 т «Серии плюс» на шасси «Урал NEXT»

моделях осуществлен переход от стрел коробчатого сечения к стрелам из гнутого профиля. Существенно расширилась линейка самой массовой продукции КАЗ – 25-тонников семейства КС-55713. К моделям со стрелой 21, 24 и 28 м в 2014 году добавилась версия с овоидной стрелой длиной 31 м, а в 2016-м – с тоже овоидной 32,5-метровой стрелой. Семейство 40-тонных кранов КС-65719 «Клинцы» также непрерывно совершенствовалось. Поначалу для них закупались стрелы из гнутого профиля на стороне. В 2013 году началось производство обновленного 40-тонника с собственной овоидной стрелой длиной 31 м. Также в 2013 году выпустили 40-тонный кран КС-65719-5К-2, предназначенный для аварийно-восстановительных работ, оснащенный укороченной стрелой 24 м. С 2016 года краны грузоподъемностью 40 т стали комплектовать 34-метровой овоидной стрелой. В 2010-х КАЗ начал активно развивать производство кранов-подъемников, оснащая 25-тонные автокраны рабочей платформой для подъема людей и грузов. На сегодняшний день в линейке клинцовского завода пять моделей ПКС, различающихся базовым шасси и высотой подъема, составляющей 30,7 или 35 м. Челябинский механический завод, выполнивший в 2008– 2009 годах модернизацию автокранов «Челябинец», в 2010-х

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В начале 2010-х «Угличмаш» расширил модельный ряд за счет кранов на шасси КАМАЗов высокой проходимости (на фото 25-тонник КС-557263-2 на шасси КАМАЗ-43118)

годах продолжил совершенствование и расширение модельного ряда. В 2012 году было начато производство кранов КС-55732 грузоподъемностью 25 т с 4-секционной стрелой из гнутого профиля длиной 28,1 м и увеличенным опорным контуром. В 2013 году выпущены новые модели: 50-тонник КС-65717 с 34,6-метровой стрелой и 25-тонник КС-55732 с 4-секционной стрелой 32,7 м. В 2015-м освоен выпуск нового крана грузоподъемностью 32 т со стрелой 26,7 м. А с 2016 года предприятие предложило потребителям базовые комплектации кранов грузоподъемностью 25 т со стрелой 21,7 и 28,1 м, которые соответствуют допустимым осевым нагрузкам для передвижения по дорогам общего пользования. Также в 2016 году стартовало производство новых моделей кранов: КС-55732-33 грузоподъемностью 25 т со стрелой 33 м, КС-65711-34 грузоподъемностью 40 т со стрелой 34 м и КС-65717-34 грузоподъемностью 50 т со стрелой 34,3 м. В 2017 году предприятие вывело на рынок новое поколение автокранов «Серия плюс». В числе особенностей кранов этой серии: стрелы многогранного сечения, возможность увеличения грузовых характеристик за счет комплектации съемными противовесами, новая поворотная рама усиленной конструкции, соответствие техническо-

му регламенту по нагрузке на оси, новая кабина собственного производства и возможность установки монтажной люльки. В линейке «Серия плюс» предложены модели грузоподъемностью до 50 т, включая новейший 16-тонный кран КС-45734. Интересно, что Челябинскому механическому заводу после первой волны кризиса, когда в 2009 году было изготовлено лишь 12 автокранов, следующий экономический кризис удалось пережить без глобальных потрясений, не снижая многократно объемы выпуска, как другие заводы. Так, уже в 2010-м пред-

приятие произвело 225 кранов, а в 2012 году и вовсе выдало рекордные за всю свою историю 477 автокранов. В период с 2013 по 2016 год объемы выпуска составляли от 298 до 369 ед. в год. За 2017 год предприятие выпустило 408 автокранов. Для Ульяновского механического завода № 2 последствия кризиса 2008–2009 годов оказались губительными. Выпуск автокранов по сравнению с докризисным периодом упал почти в 10 раз. Лишь в 2011 году предприятию удалось изготовить более сотни кранов, в последующие годы объемы производ-

ства не превышали нескольких десятков в год. Последний, единственный, автокран завод выпустил в 2016-м. В сентябре 2016 года определением Арбитражного суда г. Москвы в отношении УМЗ № 2 была введена процедура наблюдения, а завод внесен в официальный Единый федеральный реестр сведений о банкротстве. Завод «Угличмаш» в начале 2010-х постепенно оправлялся от кризиса, наращивая производство. В 2012 году он выпустил максимальное в посткризисный период количество автокранов – 163 ед. Но потом производство начало падать. В 2013 году было собрано 84 крана. В 2014 году предприятие признали банкротом, в тот год завод изготовил последние 8 машин. «Угличмаш» оказался не единственным проблемным предприятием группы компаний «Афина Паллада». Еще один актив этого собственника – завод «Донэкс» (в прошлом «Донецкий экскаватор») также оказался в сложном положении. В 2010–2011 годах производство автокранов на этом заводе не осуществлялось. Лишь в период относительной стабильности в российской экономике, в 2012 и 2013 годах, здесь ежегодно делали порядка 50 кранов. Но за весь 2014 год предприятие выпустило всего один кран, а в 2015-м – ни одного. На сегодняшний день «Донэкс» не осуществляет производственной деятельности.

Донецкий автокран КС-55726Д-2 грузоподъемностью 27 т на шасси КАМАЗ-43118

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В нынешнем десятилетии отечественная автокрановая отрасль изрядно «похудела». Производство автомобильных кранов, помимо перечисленных предприятий, было прекращено на Мотовилихинских заводах, Юргинском машзаводе и заводе «Сокол». Туймазинский завод автобетоновозов, презентовавший в 2007 году свой первый автокран, впоследствии так и не смог освоить его серийное производство. В 2014 году на ТЗА предприняли попытку вновь вернуться к кранам. На выставке СТТ’2014 показали совместный проект КАМАЗа и «Палфингер Сани» – автомобильный кран Sany грузоподъемностью 25 т на шасси камского грузовика. Краны планировалось выпускать на дочернем предприятии камского автогиганта – Туймазинском заводе автобетоновозов, однако массового производства китайско-российских кранов так и не удалось развернуть. На сегодняшний день в России осталось всего пять дееспособных предприятий, выпускающих автомобильные краны: ГАКЗ, «ИМЗ Автокран», КАЗ, ККЗ и ЧМЗ. В отличие от многих других отечественных производителей строительных и дорожных машин, не устоявших перед натиском иностранных конкурентов, наши краностроители не сдаются. Доля россиян в автокрановом

Автокран Palfinger Sany грузоподъемностью 25 т на шасси KAMAЗ-43118

сегменте по итогам 2017 года превышает 90%. Помимо пяти российских автокрановых заводов свой небольшой вклад в обеспечение потребностей российского рынка вносит белорусское предприятие «Могилевтрансмаш». Однако в последние годы объемы производства на этом заводе снижаются, также уменьшаются и поставки в Россию. До кризиса 2008 года в Могилеве ежегодно изготавливали до 700 автокранов. В 2016-м завод выпустил 100 ед., в 2017-м – 178 ед., из них в Россию было поставлено 24. Современный модельный ряд включает автокраны грузоподъемностью 15, 16, 20, 25, 32 т с крановым оборудованием собственного производства, а также модели грузоподъемностью 40 и 60 т с китайскими надстройками Zoomlon. Вся техника выпускается на шасси автомобилей МАЗ. После кризиса 2008–2009 годов полностью прекратились поставки автокранов с Украины. Тем более что прежние основные поставщики автокранов на российский рынок, Дрогобычский завод автомобильных кранов и завод «Краян», в настоящее время уже не функционируют. Одесское предприятие прекратило свою деятельность еще в 2012 году. Проблемы у ДЗАКа начались с приходом новой власти, в конце 2013-го, в 2016 году завод признан банкротом.

КТА-50 «Силач» грузоподъемностью 50 т Дрогобычского завода автомобильных кранов

Изготовленный «Могилевтрансмашем» автокран КС-6576Z-1 грузоподъемностью 60 т с китайской надстройкой Zoomlon на шасси МАЗ-6516В9-460-001

Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Volvo CE Происхождение двигателей Значительная часть выпускаемой Volvo Construction Equipment строительной техники получает двигатели из французского Венисье. На самом деле этот завод поставляет их также для Renault Trucks, UD Trucks, Volvo Trucks, Volvo Buses и даже для Volvo Penta – подразделения, которое комплектует дизелями морские суда! На каждом предприятии, где изготавливают или автомобили, или автомобильные комплектующие, свои требования к посетителям: где-то перед входом в цеха необходимо надеть каску, где-то – тяжелую защитную обувь. Перед входом на территорию завода двигателей, что расположен в Венисье – пригороде Лиона, меня облачили в желтый светоотражающий жилет и защитные очки. И, к великому удивлению, разрешили не зачехлять камеру – на моей памя-

ти это первый за последние лет пять относящийся к автопрому европейский завод, где дозволено фотографировать! Единственное требование: не делать крупные планы рабочих. Завод в Венисье – с богатой историей. Его построили более ста лет назад, в 1916 году, и выпускали различную технику под маркой Berliet, в том числе, если судить по фотографиям в холле, первые танки. Затем, уже после Второй мировой войны, завод стал моторным, и в конце 1970-х

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

вместе со всеми активами Berliet достался Renault. Кстати, должен сказать, что, хотя сегодня предприятие снабжает своими моторами сразу несколько производителей техники, визитом сюда я обязан приглашению Volvo Construction Equipment. Сразу уточню: для этого подразделения здесь изготавливают только двигатели рабочим объемом 9 и 11 л. Поэтому дизели рабочим объемом 5 и 8 л, которые делают на второй линии, остаются за рамками моего повествования.

Уже первый цех, в котором я оказался, вызвал немалое удивление: поначалу я не увидел в нем ни одного рабочего! Как удалось выяснить, здесь осуществляется несколько операций, главная из которых – сборка блока двигателя, и его головки поступают из Швеции, где их отливают и обрабатывают. Все операции стандартизованы, а значит, для их выполнения выгоднее использовать роботов – именно поэтому в цеху занято лишь несколько человек.

СПЕЦТЕХНИКА

Но чем дальше идешь вдоль сборочной линии, тем больше встречаешь рабочих. Двигатель постепенно обрастает различными системами – здесь уже шире разнообразие устанавливаемых деталей, больше модификаций с различающимися выходными характеристиками, а потому и степень роботизации ниже. Но все равно рабочие места оснащены самым передовым оборудованием. На каждом – монитор, на который выводятся необходимые чертежи и план выполнения сборочных операций. С потолка, в соответствии с этим планом, рабочему на гибком подвесе автоматически подается то один, то другой инструмент. Под рукой – ничего лишнего! Там, где конвейерная линия прерывается, двигатели от одного поста к другому перевозят роботизированные тележки, достаточно умные, чтобы остановиться, если на их пути возникнет препятствие, например электрокар или зазевавшийся сотрудник. В конце сборочной линии – помещение для тестирования собранных двигателей. Интересно, что их проверка осуществляется еще до окраски, с отсоединенным поддоном картера, поэтому вместо обычного моторного масла применяется вязкая технологическая смазка. По завершении тестирования дизель, опять же с помощью автоматического подающего устройства, доставляется в соседний цех, где его готовят к

покраске, тщательно закрывая специальной защитной пленкой навесное оборудование. И только после этого открывается путь в окрасочную камеру. Кстати, цвет блока цилиндров различается в зависимости от того, кто конечный получатель двигателя. Для Renault этот цвет серый, для Volvo – темно-зеленый, а для UD Trucks (в прошлом Nissan Diesel Motor) – черный. Поразило оборудование для финальной проверки качества изготавливаемых дви-

гателей. Для этого используются специальные 3D-очки. Надев их, специалист по контролю осматривает двигатель «рентгеновским» зрением, движением пальцев приближая или удаляя заинтересовавшую его деталь. Высокие технологии! Если говорить о выпускаемых в Венисье двигателях конкретно для Volvo Construction Equipment, то данному подразделению их ежегодно достается порядка 900 – эти моторы потом ставят на экскаваторы,

лесозаготовительную технику и шарнирно-сочлененные самосвалы. Конечно, на фоне общей программы предприятия 900 движков – сравнительно немного: мощность завода – 55 тыс. дизелей в год. Естественно, реальный объем выпуска зависит от потребностей заказчиков: в день на предприятии силами работающих в две смены 700 специалистов изготавливают порядка 250 моторов. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

ТОНАР-7501 60 тонн за один прогон «ТОНАР» снова сделал новый карьерный самосвал, и снова – самый большой в стране! Завод представил заказчикам ТОНАР-7501 грузоподъемностью 60 тонн. Машиностроительный завод «ТОНАР» 18 мая показал потенциальным покупателям новую, без преувеличения уникальную для нашей страны модель карьерного самосвала. Это ТОНАР-7501 с колесной формулой 6х4, рассчитанный на перевозку рекордных 60 тонн. Впрочем, все карьерные самосвалы завода «ТОНАР» по грузоподъемности становятся рекордсменами: в России попросту никто другой подобную технику не выпускает. Для начала – немного истории. В 2013 году машиностроительный завод «ТОНАР» приступил к производству ТОНАР-45251 – бескапотного трехосного карьерного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. Это был по сути клон одной из китайских моделей, но с отечественным дизелем, а также рамой, кузовом и подвеской собственного производства завода.

Два капотных ТОНАРа: разница в грузоподъемности 20 т, а в снаряженной массе – всего 3,3 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В прошлом году под тем же индексом на «ТОНАРе» уже самостоятельно спроектировали и изготовили самосвал аналогичной грузоподъемности. Его выполнили по капотной схеме: расчет строился на увеличении моторного отсека с целью установки в него двигателей разной мощности и разных производителей. У этого карьерника к изготавливаемым машиностроительным заводом «ТОНАР» раме, подвеске и кузову добавилась кабина собственной разработки и производства. Ее сделали унифицированной: такую кабину можно ставить на самую разную создаваемую предприятием автотехнику, включая уже выпускаемые 40-тонные самосвалы, трехосные седельные тягачи для работы в составе сверхтяжелых автопоездов и, теперь, новые 60-тонные самосвалы. В остальном, то есть за исключением кабины, ТОНАР-7501 – принципиально другая машина, помимо компоновки не имеющая с ТОНАР-45251 ничего общего. В сравнении с последним у новичка более массивная и длинная рама, более грузоподъемные мосты и более мощный силовой агрегат. Как и у менее грузоподъемной модели, это тоже 6-цилиндровый рядный Cummins и тоже в паре с автоматической

У нового поколения самосвалов ТОНАР использована унифицированная кабина собственной разработки и производства

гидромеханической коробкой передач Allison. Но если у 40-тонника рабочий объем двигателя 13 л, то у новой машины – все 15 л. Понятно, что мощностные характеристики у ТОНАР-7501 за счет этого выше: его дизель развивает 540 л.с. и 2344 м/1400 мин-1 против 450 л.с. и 2100 Нм/1100–1600 мин-1 у ТОНАР-45251. Теперь – о гидромеханической коробке передач. В отличие от 40-тонника с 6-диа-

пазонным автоматом Allison 4500 здесь применен уже рассчитанный на более высокий крутящий момент 7-диапазонный автомат Allison 4700. В его конструкцию встроен трансмиссионный тормоз – ретардер, помогающий экономить ресурс основных тормозов на продолжительных спусках. Интересно, что снаряженная масса ТОНАР-7501 по сравнению с ТОНАР-45251 выросла не столь сильно, как грузоподъ-

Приборная панель выглядит просто, но выполнена аккуратно. Справа видны кнопки управления АКП и включения блокировок

емность: c 24,2 до 27,5 т. То есть увеличение грузоподъемности – на 20 тонн, а снаряженной массы – всего на три с небольшим тонны! За счет чего же удалось добиться существенного повышения грузоподъемности? Конструкторы сделали более массивной раму, усилили подвеску, а главное, использовали 35-тонные ведущие мосты вместо 25-тонных. Допустимая нагрузка на управляемый мост увеличена с 13 до 17,5 т. Отметим, что мосты для всех карьерников марки ТОНАР поставляет известная китайская компания Hande Axle. Несколько слов о кабине. В отличие от самой первой карьерной модели здесь кабина не одноместная, а более просторная, двухместная. Приборная панель хотя и выглядит простовато, но выполнена с должным качеством. Справа от руля – место для крепления смартфона – так его удобнее использовать в качестве навигатора или как монитор для получения данных от системы управления парком. Немного ниже – панель управления автоматической коробкой передач. На центральной консоли – рычаг управления ретардером. А еще ниже – спрятанные под предохранителями рычажки для включения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В отличие от прежней кабины новая значительно просторнее. На центральной консоли – длинный рычажок включения ретардера

механизмов блокировок межосевого и межколесных дифференциалов. Еще одна интересная особенность капотных самосвалов ТОНАР: если спереди использована пневморессорная подвеска, то сзади – весьма необычная для российской или европейской техники подвеска на резиновых упругих элементах. У такой подвески вертикальная нагрузка на каждый из мостов передается через четыре упругих элемента, а продольные и боковые нагрузки воспринимаются реактивными тягами с резинометаллическими шарнирами. В результате подвеска с резиновыми упругими элементами получается гораздо выносливей классической рессорно-балансирной, а от гидропневматической подвески, как правило применяемой на схожей по тоннажу технике, она отличается более

простой конструкцией, лучше ведет себя в условиях холода и фактически не требует обслуживания. Кузов, как я уже говорил, изготавливает сам завод «ТОНАР». Поскольку выросла грузоподъемность нового само-

свала, выросла и вместимость самосвальной платформы: для перевозки скальной породы – с 22,5 до 27 кубов, для перевозки угля – с 35 до 48 кубов. Кстати, именно на перевозке угля новому самосвалу как раз предстоит потрудиться. Для

эксплуатационных испытаний ТОНАР-7501 скоро отправится в Кемерово, на угольный разрез. Туда, где сегодня уже работают несколько первых выпущенных заводом капотных 40-тонников. Константин Закурдаев

Геометрический объем самосвальной платформы для перевозки угля достигает 48 кубов

С двигателем агрегатирована автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison 4700

Под капотом установлен дизель Cummins рабочим объемом 15 л, развивающий мощность 540 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Ведущие мосты производства Hande Axle рассчитаны на нагрузку в 35 т. Подвеска – на резиновых упругих элементах

Компоненты и сервис

Смазочные материалы Статья расхода или инвестиция? Компания «Шелл Смазочные материалы» предложила готовые решения, призванные помочь снизить эксплуатационные расходы на строительную технику. Для компании «Шелл Смазочные материалы» прошедший год оказался ознаменован сразу несколькими важными событиями. Во-первых, было завершено крупнейшее международное исследование использования смазочных материалов в основных индустриальных отраслях. Во-вторых, специалисты компании сумели выявить и оценить прямую связь между стоимостью владения строительной техникой и используемыми смазочными материалами. Эта связь в прошлом году получила еще более яркие, реальные, доку-

ментально зафиксированные доказательства. В-третьих, в 2017 году компания оптимизировала ассортимент: количество наименований смазочных материалов было резко сокращено. Подводя итог этим событиям, компания «Шелл Смазочные материалы» еще больше усилила техническую поддержку своих потребителей, помогая в каждом случае найти решения, способные привести к существенному уменьшению затрат на эксплуатацию строительной техники.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Так, исследование использования смазочных материалов в секторе «Строительство» продолжалось два года. Только в России оно охватило 65 строительных компаний из разных регионов, которые различались формой собственности, величиной, численностью персонала и видом деятельности. Исследование показало, что: • Руководители отрасли в основном не связывают потери от простоев и недостаточной производительности техники с использованием смазочных материалов. • Большинство строительных компаний недооценивают по-

тенциал правильного подбора высококачественных смазочных материалов. • Сам технологический процесс смазки на местах несовершенен. Эти выводы показали направления, по которым была развернута работа «Шелл». Специалисты компании на наглядных примерах с реальными «цифрами в руках» сами пошли к специалистам, эксплуатирующим технику, чтобы показать, как высококачественные смазочные материалы способны сэкономить владельцу компании до 25% эксплуатационных затрат.

Компоненты и сервис

В затратах на владение строительной техникой 42% приходится на топливо, 21% – на плановый ремонт, еще 21% – на трудозатраты, 14% – на внеплановые простои и 2% – на смазочные материалы. Как видим, последние составляют малую часть расходов. Тем не менее практикой доказано, что правильное использование смазочных материалов позволяет: • увеличить интервалы замены масел, • продлить ресурс используемой техники, • устранить незапланированные простои оборудования изза поломок, • сократить трудозатраты персонала на хранение, логистику и применение смазочных материалов, • экономить топливо. Значит, с помощью правильного подбора масел можно уменьшить траты по всем главным статьям эксплуатационных расходов, которые для тяжелой строительной техники выливаются в крупные суммы. Нужно сказать, экономия денег не происходит сама по себе. Она становится результатом совместной работы строительных компаний и компании «Шелл Смазочные материалы».

Вклад «Шелл» основан на информационной базе, накопленной концерном за долгие годы. Результаты сотен тысяч исследований работы различных смазочных материалов во всех видах строительной техники, эксплуатируемой в далеко не одинаковых климатических условиях и при разных нагрузках, стали тем бесценным опытом, который позволяет рекомендовать масла (моторные, трансмиссионные, гидравлические жидкости и смазки), оптимально соответствующие конкретным видам техники и условиям ее работы. Это, как уже было сказано, позволяет значительно увеличить интервалы их замены, экономить топливо и уменьшить количество незапланированных простоев из-за поломок, одновременно в целом увеличив ресурс использования машин. Все перечисленное приводит к снижению стоимости эксплуатации техники. Чтобы дать подобные рекомендации, технические специалисты компании «Шелл Смазочные материалы» должны проанализировать условия применения техники. А еще лучше, если им будет предоставлена возможность периодического мониторинга состо-

яния смазочных материалов во время эксплуатации техники, который включает в себя: • отбор проб масла (по согласованному графику), • отправку проб в лабораторию, выполняющую анализ масла по европейской методике (такая лаборатория есть в России), • расшифровку результатов полученного анализа специалистами «Шелл», которые проведут их сравнение с данными, хранящимися в глобальной базе компании. Такое сравнение позволит спрогнозировать состояние исследуемых моторного и трансмиссионного масел конкретного транспортного средства и выдать рекомендации для увеличения интервалов их замены. При этом масло придется менять реже, затраты на плановые ТО будут ниже. Специалисты компании используют результаты анализа масла для решения еще одной очень важной задачи – глубокого анализа работы техники. Дело в том, что состав уже побывавшего в эксплуатации масла может служить инструментом ранней диагностики состояния двигателя или трансмиссии. Наличие в масле топлива, охлаждающей жидкости, воды, сажи или продуктов из-

носа позволяет сделать вывод о необходимости проверки той или иной системы или агрегата и на ранней стадии, во время планового ТО, устранить развивающуюся неисправность. Таким образом, будет предотвращен выход из строя бульдозера, погрузчика или экскаватора во время эксплуатации, поскольку развивающаяся неисправность не сможет перейти в поломку, сопряженную с дорогостоящим простоем, транспортировкой в сервисный центр и продолжительным ремонтом. Значит, удастся обойтись без значительных расходов, которые неизбежно увеличили бы стоимость владения техникой. Это еще не все: смазочные материалы Shell способны экономить топливо за счет сокращения времени холостого хода для прогрева двигателя (в условиях российского Севера и Сибири это значительная статья расходов), а также за счет уменьшения внутреннего трения в двигателе и других агрегатах используемой техники. Важные изменения произошли в ассортименте компании. Раньше продуктовая линейка смазочных материалов Shell только росла с целью как можно полнее удовлетворить запросы разработчиков и эксплуатантов техники. Но с 2017 года ассортимент резко сокращен. Потому что всего четыре наименования (Shell Rimula – моторное масло, Shell Tellus – трансмиссионное масло, Shell Spirax – гидравлическая жидкость и Shell Gadis – консистентная смазка) могут с успехом использоваться в 80% всей эксплуатируемой строительной техники. Подобный шаг позволил упростить логистику, планирование, а также процессы внедрения и обучение работе со смазочными материалами. То есть мы опять говорим об экономии затрат на эксплуатацию. Итак, техническая экспертиза, правильный выбор и высокий уровень свойств дают возможность перевести смазочные материалы из статьи расхода в инвестиции, в техническую поддержку настоящих и будущих строительных проектов. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Компоненты и сервис

Российское производство

осей BPW

Компания BPW и ее российский филиал «БПВ-Ост» официально открыли линию по производству осей прицепов и полуприцепов на собственном заводе в Московской области. То, что компания BPW представила 8 июня дилерам, партнерам и прессе, это еще не завод полного цикла. По сути, это работающий участок (или, если хотите, цех), который уже сейчас осуществляет полный комплекс сборки осей грузовых прицепов и полуприцепов. А именно выполняет приварку кронштейнов к оси, ее окраску, сборку ступичной и тормозной систем, а также установку подвески. Цех, в который было инвестировано более 5 млн евро, способен производить в смену 40 полностью собранных осей самых востребованных на нашем рынке типоразмеров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Компоненты и сервис

грузоподъемностью от 9 до 12 т. Пока он работает в односменном режиме. Новая производственная линия, безусловно, укрепит позиции BPW на российском рынке, где компания уже сейчас занимает лидирующее положение, поставляя более 30% осей, не считая тех, что приходят в страну в составе импортируемых трейлеров всех крупнейших европейских производителей. Пуск цеха сборки осей – результат последовательной, пошаговой реализации плана российского правительства по предоставлению отечественному автопроизводителю современных высококачественных агрегатов ходовой части «made in Russia». Для завершения этого процесса до конца текущего года планируется закончить работу по внедрению системы FMEA (Failure Mode and Effects Anaiysis – анализ видов и последствий отказов), а также по сертификации производства в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001.2015, который идентичен международному ISO 9001-2015 и называется «Система менеджмента качества». Наверно, самое главное в планах на будущее – значительное увеличение в выпускаемой продукции количества деталей, произведенных в России.

Сейчас сборочное производство использует только один узел, сделанный в нашей стране. Это два типоразмера пневматической подушки подвески, которые производит в Калуге компания ContiTech. Но при официальном открытии цеха была продемонстрирована целая витрина деталей и узлов, испытания и документальное

оформление разрешения на использование которых близки к завершению. Компания «БПВ-Ост» оказалась, наверно, первой из тех, кто начал работу по отбору и помощи в сертификации российских партнеров, способных производить крупные штампованные и литые детали надлежащего уровня качества. (Заводы по производству легковых автомобилей имеют опыт локализации производства деталей совсем других типов.) В любом случае все изделия с маркой BPW будут комплектоваться только деталями и узлами, прошедшими полный цикл испытаний в Германии, для которых подтверждены требования по качеству компании BPW. Первым всегда трудно. Но желание, опыт и энтузиазм всех сотрудников компании «БПВ-Ост» во главе с их главным «мотором» – генеральным директором Вильфридом Винклером заставляют поверить в почти невозможное, то есть в создание к концу этого года производства, полностью отвечающего российскому законодательству по локализации, а также всем требованиям, установленным в рамках Таможенного союза. Нам остается только пожелать им успехов. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Транспортная техника

Renault Trucks Голеадор вступает в игру Renault Trucks, по итогам минувшего года самая быстрорастущая марка тяжелых грузовиков на нашем рынке, козырнула новым тягачом. Имя ему – Goleador. 44

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Транспортная техника

Магистральник Renault Trucks Т-HIGH в комплектации Mont Blanc

еще больше «голов» в ворота конкурентов. А значит, обеспечит компании на нашем рынке новый рывок. Ведь на кону – долгожданный выход Renault Trucks в высшую лигу российского грузового чемпионата. Итак, «Голеадор». То есть Renault Trucks Т-HIGH Goleador Edition. Необычно оформленный магистральник с топ-кабиной в темно-зеленом окрасе со стилистическим изо-

В футболе голеадор – лучший нападающий команды. Сокрушающий оборону противника и забивающий в его ворота один мяч за другим. Предназначенный для рынка нашей страны флагманский Renault Trucks T-HIGH в специальной комплектации назвали «Голеадором» не только потому, что Россия принимает чемпионат мира по футболу. Рискну предположить: расчет строится на том, что этот игрок назабивает

бражением футболиста, мяча и сетки ворот. Внутри – все по высшему разряду: ровный, то есть без всяких выступов, по всему периметру пол, пневмоподрессоренное водительское сиденье, торпедо с серебристой отделкой. Нижняя «спалка» выдвигается вперед, становясь еще шире. Кожаный руль, кожаная отделка, многорежимное внутреннее освещение, дистанционное управление сер-

висными функциями – чтобы ими воспользоваться, здесь даже можно не вставать со спальной полки. В общем, полный набор премиум-класса: в такой кабине можно продуктивно работать и хорошо отдыхать! А каковы ощущения за рулем? Усаживаюсь на место водителя. Левой рукой перебираю кнопки на левой панели сиденья, подгоняя его по наклону и высоте. А правой рукой нажи-

Renault Trucks Т-HIGH Goleador Edition: на самой большой по внутреннему объему кабине – тематическая футбольная аэрография Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Транспортная техника

Задняя подвеска – с использованием двух пневматических баллонов

маю кнопочку справа от рулевой колонки, высвобождая ее фиксатор. Так, баранку вверх, немного на себя, теперь подстраиваю зеркала… Что же, не буду отрицать: посадка получилась удобной! Все, можно отправляться в путь. А где же ручник? Вот он: небольшой плоский рычажок на верхней кромке торпедо. Легким касанием вдавливаю его в панель, затем совмещаю риску на подрулевом переключателе «робота» Renault Optidriver с обозначением «драйв»: поехали! Лишенный полуприцепа седельный тягач разгоняется не хуже легковушки! Не удивительно: 13-литровый дизель DXi13 экологического класса Евро-5 развивает 480 л.с. Автоматизированная коробка сама перебирает передаточные ступени, причем делает это весьма шустро и логично. Очень хорошо, что номер выбранной электроникой передачи отображается на расположенном перед глазами дисплее. На том же дисплее и тоже в цифровом виде – текущая скорость: лично для меня так ее значение читается легче, чем на круглом циферблате классического спидометра. Если тягач идет на спуск, пользуюсь моторным тормозомзамедлителем Optibrake+. Он управляется подрулевым рычажком, перещелкивая которым заставляешь автомобиль тор-

мозить все более интенсивно. Удобная штука, тем более что не нужно для этого убирать руку с руля! Я потом попробовал этот моторный тормоз на автопоезде с половинной загрузкой полуприцепа – готов подтвердить, от него есть реальный толк: сцепка замечательно притормаживала двигателем даже на крутых спусках.

А при движении в горку берусь уже за рычажок управления автоматизированной коробкой передач, заставляя ее замереть на пониженной ступени – так получается выше момент на ведущих колесах, благодаря чему Renault Trucks Т-HIGH Goleador Edition словно взлетает на подъем. Другое дело, что сам по себе переключатель «робота» вызвал

некоторое недоумение: по мне, так обозначения и риски на нем нанесены неудобно. Во всяком случае я знаю более удачные и понятные варианты. Нет, все же нужно было прицепить к Renault Trucks Т-HIGH Goleador Edition хотя бы пустой полуприцеп. Потому что ничем не обремененный тягач идет бодро, но абсолютно ничем не загруженная подвеска (обычно на нее приходится часть массы пусть даже порожнего, но полуприцепа) очень чувствительно реагирует на стыки и швы дорожного полотна. Прострел за прострелом! Может быть, все дело в том, что ведущий мост подрессорен двумя, а не четырьмя пневмобаллонами? Чтобы проверить, в чем дело, специально провел эксперимент: попробовал пройти по этому же участку дороги на еще одном Renault Trucks Т-HIGH. Он тоже оказался в специсполнении, которое называется Mont Blanc, но уже в сцепке с трехосным «шторником». Так у этого тягача подвеска вполне обыденно отрабатывала те же неровности. Значит, причина излишней чувствительности Renault Trucks Т-HIGH Goleador Edition, скорее всего, в его банальной недозагруженности. Кстати, у версии Mont Blanc,

Применение двух топливных баков на 570 и 900 л, а также 64-литрового бака для AdBlue заставило перенести аккумуляторы на заднюю оконечность рамы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Справа под рулевым колесом сразу три переключателя: вверху – для управления моторным тормозом, ниже – для управления роботизированной коробкой, левее – для управления магнитолой

главное внешнее отличие которой – белая кабина с изображением гор на боковых сторонах, в моторном отсеке стоял тот же 13-литровый DXi13, но развивал он не 480, а 440 л.с. Самая же мощная версия этого двигателя оказалась под кабиной седельного тягача, выделявшегося матово-черным цветом, разбавленным броскими оранжевыми вставками, – здесь дизель выдавал 520 л.с. Я попробовал проехаться и на такой «голове» тоже – впечатляющая интенсивность разгона! Да, чуть не забыл: у этого тягача еще и ручник оказался автоматическим. Когда трогаешься, его не нужно отключать принудительно: перевел

коробку передач в режим драйва, нажал на педаль газа – и ручной тормоз сам прекращает удерживать машину. Стоит ли говорить, что у 520-сильного Renault Trucks Т-HIGH комплектация оказалась тоже по высшему разряду. Одним словом, на российском рынке Renault Trucks не стал ограничиваться одним лишь голеадором, а собрал целую команду выдающихся игроков. Что же, посмотрим, какой результат удастся с их помощью показать компании в российском грузовом первенстве нынешнего года. Сергей Стеклов

Самый мощный среди Renault Trucks Т-HIGH. Под кабиной установлен 520-сильный дизель Renault DXi13

Транспортная техника

SCHMITZ CARGOBULL Берлинские премьеры Берлин стал местом премьеры сразу нескольких новинок Schmitz Cargobull. Почему именно он? Потому что здесь компания начала новый проект – приступила к выпуску фургонов для малотоннажников. Выпуск изотермических кузовов-фургонов для малотоннажников – новое направление для Schmitz Cargobull: к их изготовлению компания приступила весной прошлого года. Потому что спрос на подобные фургоны неудержимо идет вверх: доставка с их помощью посылок в Европе растет год от года. Сегодня только в одной Германии за сутки число доставок превышает 10 млн. То ли еще будет! Поэтому логистика так называемой «последней мили» требует все нового транспорта. Производство предназначенных для установки на шасси полной массой от 3,5 до 6 т изотермических фургонов, получивших обозначение Schmitz Cargobull V.KO Van Body, развернуто в Берлине. На поверку оказавшийся неожиданно ком-

С прошлого года Schmitz Cargobull на своем заводе в Берлине приступил к производству изотермических кузовов-фургонов V.KO Van Body для малотоннажников

Заказчик или оформивший заказ дилер получает кузов-фургон в виде комплекта, после чего самостоятельно осуществляет его сборку

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

пактным завод и раньше принадлежал Schmitz Cargobull, но теперь его перепрофилировали: в цеху установили современное оборудование для изготовления герметичных пластиковых сэндвич-панелей с ППУ-наполнителем толщиной всего 20 мм: очень легких и одновременно прочных. В базовой комплектации выпускаемых фургонов – двухстворчатая задняя дверь и полупрозрачная крыша. Самое интересное, что на заводе не делают окончательную сборку кузовов: кит-комплект V.KO Van Body обозначенных заказчиком параметров отправляется дилеру, а в ряде случаев – и купившей его транспортной компании, где собирается по месту. Точнее – склеивается: отдельные модули комплекта соединяются с использованием

Транспортная техника

Применение холоднокатаных лонжеронов позволило при сохранении прочности снизить снаряженную массу рамы шторного полуприцепа Schmitz S.CS

специального промышленного клеевого состава, обеспечивающего надежную передачу усилий по всей длине соединения. Каждая из входящих в комплект стенок фургона полностью собрана и снабжена всеми встроенными элементами и профилями. Электрическая проводка подготовлена на заводе. Установленные на лонжеронах консоли адаптированы к конкретному шасси, на которое планируется установить фургон. Сборка не сложная, ее могут выполнить всего два человека. Естественно, при должных подготовке и сноровке. В ходе проходившей в Берлине на заводе Schmitz Cargobull презентации новой техники, пока журналисты в конференц-зале слушали выступления представителей компании, в соседнем помещении пара заводских специалистов собирала кузов на раме Volkswagen Crafter. А мы в это время мотали на ус, какие же новые технические решения появились в конструкции прицепной техники, на эмблеме которой красуется знаменитый слон… Начнем со шторников. У Schmitz Cargobull это семейство S.CS MEGA. Самое интересное нововведение в конструкции этих полуприцепов – отказ от боковых продольных брусьев для дополнительной фиксации груза, что позволило, с одной стороны,

Полуприцеп-рефрижератор Schmitz S.KO.COOL получил пружинящие роликовые отбойники, эффективно гасящие удар при соприкосновении с погрузочным пандусом

снизить снаряженную массу, а с другой – существенно ускорить боковую загрузку и разгрузку кузова. Вместо продольных брусьев у новых шторных полуприцепов Schmitz S.CS теперь используется сертифицированное, то есть гарантированно надежное, боковое крепление груза прямо к тенту с помощью встроенных арамидных ремней. Прочность тента, который получил обозначение Power Curtain, повышена за счет интегрированной стальной проволоки, образующей по всей его площади своеобразную упрочняющую сетку, способную выдержать нагрузку до 27 т. Еще одно новшество – изготовленная из нержавеющей стала рама с холоднокатаными профилями лонжеронов. По сравнению с горячекатаными они при той же прочности получаются ощутимо легче, что позволило уменьшить массу ходовой части на 300 кг. В результате модель S.CS Universal теперь весит менее 6 т! Бампер, демпфирующий удары о край складского пандуса при подъезде к нему автопоезда задним ходом, у нового поколения полуприцепов сделан более прочным. Его укрепили двумя спрятанными под днищем кузова стальными откосами. Одновременно предусмотрена

Шторный полуприцеп Schmitz S.CS: хорошо видны места бокового крепления груза прямо к тенту, который усилен интегрированной в него стальной проволокой Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Транспортная техника

Отличающийся маневренностью автопоезд M.CS/Z.CS: общая вместимость составляет 38 европоддонов. Масса тентованного кузова тягача снижена на 100 кг, масса прицепа – на 400 кг. Итого общая экономия снаряженной массы составила полтонны! Крыша снабжена механическим подъемным механизмом

специальная защита дверных петель, когда двери открыты. Похожий бампер применяется и у полуприцепов-рефрижераторов Schmitz S.KO.COOL. Причем у него применили эффективно гасящие удар пружинящие роликовые отбойники. Но здесь главное другое: изотермический кузов Schmitz S.KO. COOL изготовлен из инновационных панелей FERROPLAST, представляющих собой комбинацию твердого полиуретанового пеноматериала NX17 и многослойного износоустойчивого металлического покрытия. Опционально может использоваться технология HDR, обеспечивающая сверхвысокую прочность стенок. Прочнее стала ходовая часть изотермического полуприцепа, применена более совершенная система распределения внутренних воздушных потоков, в кузове уложено менее скользкое и более долговечное напольное покрытие. Полуприцеп-рефрижератор получил модернизированную холодильную установку – она собственного производства Schmitz Cargobull. В ней применили более современный двигатель с системой впрыска топлива Common Rail: он стал компактнее, легче и экономичнее. Этот двигатель снабжен интеллектуальной системой регулировки оборотов, что снижает потребление топлива.

Если скачать приложение beSmart, телематическая система позволит отдавать команды полуприцепу Schmitz S.KO.COOL с помощью обыкновенного смартфона

Холодильная установка теперь работает тише и облегчена на полсотни килограммов. Еще нововведение: проводку в районе передней стенки кузова убрали в герметичную емкость, защищающую от загрязнения и непогоды. А сама передняя стенка стала более прочной и термоизолированной. Важно, что полуприцеп поумнел: у него появилась всеохватывающая система телематики. Объединенные в единую сеть датчики в реальном времени ведут мониторинг, то есть отслеживают рабочие характеристики оборудования и техническое состояние элементов конструкции полуприцепа. Эти характеристики можно увидеть не только в конторе на офисном компьютере, но и на собственном смартфоне – достаточно скачать приложение, которое называется beSmart. Более того, посредством такого приложения полуприцепом можно управлять. Например, разблокировать двери или изменить настройки холодильного агрегата. Концепция подобных умных полуприцепов получила название SmartTrailer. Понятно, что система телематики доступна владельцам не только изотермических, но и бортовых шторных полуприцепов Schmitz. Сюда же добавим, что полуприцеп обзавелся системой подкачки шин. Она поддерживает в них требуемое давление,

Предназначенный для перевозки горячего асфальта самосвальный полуприцеп семейства S.KI получил облегченную сегментированную термоизоляцию кузова

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Транспортная техника

поскольку его уменьшение приводит к пропорциональному повышению сопротивления качению, а значит – и к повышению потребления топлива тягачом. А что нового у полуприцепов-самосвалов семейства S.KI? Поскольку масса автопоезда в Европе строго контролируется, для увеличения количества перевозимого груза Schmitz Cargobull стремится предельно минимизировать снаряженную массу самосвальных полуприцепов. В частности, термоизолированная модификация для перевозки горячего асфальта получила облегченный материал утеплителя, снизивший ее массу на 50 кг. Теперь для 24-кубового полуприцепа масса утеплителя составляет всего 310 кг. Кроме того, термоизоляцию выполнили сегментированной – в случае аварии замене подлежит лишь ее деформированный фрагмент, что облегчает и удешевляет ремонт. Обновленные самосвальные полуприцепы Schmitz S.KI получили подъемный задний бампер, позволяющий при разгрузке подъехать вплотную к бункеру асфальтоукладчика. Задние фонари перенесены немного выше и дальше – раньше

Еще одна новинка Schmitz Cargobull – полуприцеп-самосвал S.KI Volume AK с алюминиевым кузовом для перевозки сельхозпродукции. У него понижен центр тяжести, для чего профиль рамы сделали изогнутым. Емкость платформы 45 или 59 кубов. Увеличено сечение заднего люка для выгрузки зерна

они иногда выходили из строя по причине температурного воздействия от сходящего из поднятого кузова разогретого асфальта.

Наконец, подобно бортовым и рефрижераторным полуприцепам, самосвалы Schmitz S.KI теперь тоже могут быть укомплектованы телематической системой.

У двух специалистов Schmitz Cargobull на сборку изотермического фургона V.KO Van Body и установку его на шасси ушел всего один час и две минуты. Остановленный секундомер – в нижнем углу экрана

Как я уже говорил в самом начале, пока мы в конференц-зале внимали рассказу про вышеперечисленные новинки, буквально за стенкой двое сотрудников Schmitz Cargobull трудились над сборкой панельного фургона V.KO Van Body на шасси грузовичка. Перед началом сборки они уверяли, что управятся за два часа – как раз к моменту, когда закончатся выступления докладчиков. Но мы едва успели выслушать половину из них, как в зал через боковые ворота въехал автофургон и остановился рядом с трибуной: работа закончена! Выведенный на расположенный за трибуной гигантский экран секундомер остановился на отметке 01.02.22. То есть сборщики сработали практически с двукратным опережением. На это и строится расчет: простота и быстрота сборки плюс гибкость производства, когда заказчик заказывает конструкцию будущего фургона под собственные требования, по задумке специалистов Schmitz Cargobull как раз и должны принести успех фургонам V.KO Van Body. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Транспортная техника

Городская логистика Меньше, чище и автономнее В течение последнего времени в Европе появился ряд интересных новинок, конструкция которых демонстрирует необычные и нестандартные подходы к городской логистике. Решение для последнего километра BIL, или Intelligent Logistics Base, по-нашему – «Умная логистическая основа»: именно так называется французский концепт, предложенный компанией LIBNER. Предназначен он для доставки товаров в магазины в центре старых европейских городов. Речь идет о малогабаритном электрифицированном транспортном средстве, названном BIL Truck. Его перевозят в кормовой части кузова 18-тонного грузовика и при помощи встроенного подъемника BIL LIFT опускают на землю. После этого электромобиль вместе с грузом, который помещается в стандартный контейнер BIL BOX и устанавливается на платформу размером 1200х1200 мм, отправляется к месту разгрузки. Поскольку габариты машинки очень компактные (2426х1734х1900 мм), у нее не возникнет затруднений при проезде через тесную городскую застройку, включая пешеходные зоны. В этом, собственно, и состоит суть концепции BIL. При полной массе 1400 кг грузоподъемность BIL Truck составляет 600 кг. Диапазон действия элек-

тромобиля с одной подзарядки достигает 122 км, его максимальная скорость не превышает 50 км/ч. У концепта BIL несколько преимуществ. В старых городах существуют районы, куда подъехать грузовику, даже развозному, очень трудно. То есть водителю приходится искать место для парковки, а потом грузить коробки на тележку и катить ее к месту назначения. Применение новинки ускорит работу. Кроме этого, имея возможность доставить объемный ящик с внушительным грузом, электромобиль можно задействовать при доставке ночью или ранним утром – обладая почти бесшумным электроприводом, он не будет беспокоить спящих горожан. Еще один важный момент: в кузове «материнского» грузового автомобиля все грузы сложены в индивидуальные боксы, приспособленные под доставку BIL Truck. Это означает, что производительность труда водителя увеличится, так как, используя внутренний подъемник, он довольно быстро загрузит электромобиль нужным ящиком, а порожнюю тару вернет на место. Главный же минус новинки – по-

Концепт BIL Truck, предложенный компанией LIBNER

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

добный грузовик-матрешка, как нужно подвозить небольшие ни крути, однозначно дороже партии продуктов в магазин обычного развозного грузовика. или кафе, при этом используя электропривод или усилия ног Французский ящик водителя. Длина машины – на колесах 3,05 м, ширина – 1,01 м. То есть Французский специалист по это очень компактное трансизготовлению городских мало- портное средство, способное габаритных электротранспорт- работать на одной зарядке до ных средств компания Kleuster 8 часов. Процесс зарядки АКБ представила новую модель занимает 2–3 часа. Остается дотяжелого грузового электро- бавить, что водителю не потревелосипеда FREEGÔNES Urban буются водительские права или Delivery. В его основе – прочная какие-либо лицензии. рама из алюминиевого сплава, к которой крепятся узлы вело- Городской багги сипедного привода, мотоци- с электроприводом клетная подвеска с пружинами Еще одна французская коми амортизаторами, небольшой пания, Coldway, предложила электродвигатель, аккумулятор- электробагги E-City-Van, предная батарея общей емкостью назначенный для доставки не4,8 кВт•ч (LiFePO), навес, сиденье большого количества товаров водителя, а также изотермиче- по городу. Четырехколесная ский 1,9-кубовый кузов-фургон машина оборудована электрогабаритами 1500x1007x1400 мм. мотором мощностью 8 кВт, одСнаряженная масса такого ним или двумя блоками литийтранспортного средства состав- ионных батарей (9,6 или 19,2 ляет 80 кг, его максимальная кВт•ч), дисковыми тормозами, грузоподъемность – 330 кг, ско- а также 1,2-кубовым грузовым рость ограничена 15 км/ч. боксом. С одним блоком батаЭлектрический велосипед рей дальность поездки составит FREEGÔNES Urban Delivery смо- 130 км, с двумя – 260 км. Огражет стать реальной альтернати- ниченная электроникой максивой малотоннажному городско- мальная скорость составляет 45 му грузовику. Особенно там, где км/ч. Благодаря длине в 3,4 м

Электровелосипед FREEGONES Urban Delivery компании Kleuster

Транспортная техника

1,6 м3. Сдвижные двери облегчают процесс погрузки и разгрузки. Максимальная скорость движения не превышает 17,2 км/ч, а длина тормозного пути при скорости 15 км/ч составляет 3,5 м. В Бельгии и Нидерландах Stint Cargo пользуются хорошим спросом. Так, недавно крупный заказ на приобретение таких электрических тележек сделала голландская сеть продовольственных супермаркетов Plus Express (240 магазинов по всей стране). Их планируют использовать для оперативной доставки заказов, полученных через Интернет.

Электробагги E-City-Van, разработанный компанией Coldway

электробагги не будет испытывать трудностей при движении по узким улочкам. Грузоподъемность E-City-Van составляет 482 кг, а его полная масса – 680 кг. Специалисты Coldway провели успешные краш-тесты своего электробагги в соответствии с нормами ЕС для городских вэнов. Производитель предоставляет гарантию на новый электромобиль в течение пяти лет. Голландская электрическая тележка Еще более аскетичное транспортное средство для «последнего километра» разработали в Нидерландах. Компания Stint Urban Mobility создала электрифицированную тележку Stint Cargo, которой оператор управляет стоя – благодаря этому снижается масса, повышается компактность (габариты 2290х1000х1540 мм), а значит, и маневренность. Тележка оборудована электродвигателем мощностью 8 кВт, который питают несколько блоков литий-ионных аккумуляторных батарей. В зависимости от их емкости варьируются диапазон действия Stint Cargo (25, 50, 75 или 100 км) и ее стоимость. Грузоподъемность электротележки составляет 400 кг, а ее снаряженная масса – 218 кг. Масса оператора ограничена величиной в 150 кг. Полезный объем грузового отсека –

Голландская компания Stint Urban Mobility предлагает электрические тележки Stint Cargo

Каблук с выдвижными полками Необычный концепт под названием T-Box представила французская компания Durisotti. Инновационный кузов с системой выдвижных ящиков T-box инсталлирован в стандартный фургон с электроприводом Renault Kangoo Maxi Z.E.33. Французские специалисты утверждают, что их новая идея будет востребована почтовыми компаниями: выдвигающиеся ящики позволят почтальону быстро отыскать и добраться до нужной коробки, пакета или посылки. Проект T-Box пока что разработан только для одного варианта кузова с внутренним объемом в 6 кубов (габариты 2400х1850х1370 мм). Несколько почтовых компаний уже заинтересовались фран-

Французский концепт T-Box на основе электрического Renault Kangoo Maxi Z.E.33 Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Транспортная техника

Американский стартап UDELV разработал автономный городской электрофургон

нием, позволяющим осуществлять автономное управление роботом и его навигацию (автоматическое определение местоположения в городской местности с помощью электронных карт и лазерных датчиков). Электроника Jetflyer также позволяет эффективно планировать маршрут и предотвращать столкновение с динамическими препятствиями. В грузовом отсеке четырехколесного почтальона расположены четыре бокса для писем и посылок. Концепт двигается к различным запрограммированным пунктам назначения по обычным дорогам с пешеходной скоростью и без сопровождающего. Сегодня почтовый робот официально трудится в центре австрийского города Грац. Перед прибытием Jetflyer к месту назначения адресат уведомляется посредством SMS, после чего может самостоятельно забрать доставленный пакет из почтового ящика. Исполнительный директор Post Österreich Петер Умундум сообщил, что концепция автоматизированной доставки посылок в городе произвела положительное впечатление и компания собирается расширить ее применение.

цузской новинкой, но цена «мо- своем концепте значительное перимента решила попробовать бильного шкафа» пока не озву- снижение стоимости доставки, доставлять корреспонденцию с более высокую гибкость логи- помощью четырехколесного авчена. стических операций и полную томатизированного почтальона экологичность. Руководители Jetflyer. Прототип, созданный В доставку компании UDELV видят боль- швейцарской компанией i-Tec приходят роботы В американской Силиконовой шой потенциал в городских ро- Styria, полностью автоматизидолине сравнительно недавно ботизированных транспортерах. рован и электрифицирован. Он появился новый резидент: старт- Они полагают, что в ближайшем обладает компактными размеап UDELV. Специалисты этой будущем 80% всех городских до- рами: высота примерно 1,3 м, а компании разработали неболь- ставок станут осуществляться длина не превышает 2 м. Электродвигатель малой шой автономный фургон-транс- автономно. мощности питается от небольпортер, предназначенный для шой АКБ. В систему управледоставки в пределах города до Австрийский ния интегрированы датчики и 300 кг груза. Ожидается, что ос- робот-почтальон Австрийская почтовая служба контроллеры с соответствуюновными его заказчиками станут Владимир Чехута интернет-магазины, которым Post Österreich в качестве экс- щим программным обеспеченеобходимо отвозить купленные товары клиентам. Фургон UDELV оборудован электроприводом всех колес, электродвигателем мощностью 70 кВт, блоком литий-ионных аккумуляторных батарей и электронным контроллером электротрансмиссии. По существующим сегодня законам автопилотируемый транспортер может работать в автономном режиме в городской черте, но с обязательным присутствием оператора. Грузовой отсек электрофургона для удобства экспедитора сегментирован на 18 отсеков. Товарно-транспортная накладная составляется в электронном виде и загружается в приложение смартфона. Запас хода на одной зарядке – почти 100 км. Электрофургон UDELV обладает функцией Sensor Technology, позволяющей оператору управлять им дистанционно – так иногда удобнее маневрировать в тесноте дворов. Авторы идеи видят в Прототип автоматизированного почтальона Jetflyer швейцарской компании i-Tec Styria

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Транспортная техника

Управление корпоративным автопарком Вопросов больше, чем ответов Каковы роль и возможности корпоративного автопарка в современных бизнес-процессах? Как таким парком правильно, а главное, эффективно управлять? Современный бизнес измеряет расстояния не километрами, а часами. Поэтому наличие корпоративного автопарка зачастую определяет быстроту и эффективность работы компании. Однако собственные транспортные средства создают не только преимущества. И дело

даже не в том, что они становятся источником дополнительной финансовой нагрузки. Корпоративный автопарк любой формы собственности ставит перед руководителями компаний множество организационных и юридических вопросов. Найти ответы на некоторые из них по-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

рой оказывается очень непросто. Именно поэтому в начале июля газета «Ведомости» провела конференцию «Управление корпоративным автопарком», где собственники автопарков: руководители транспортной службы, fleet-менеджеры, директора по логистике, ад-

министративные директора, директора по закупкам, операционные и финансовые директора, а также директора по корпоративным продажам лизинговых компаний, производителей и сервисных компаний вместе с юристами, представителями администрации и

Транспортная техника

аналитических компаний сделали попытку если не найти окончательные ответы, то, по крайней мере, обозначить, сформулировать задачи, требующие решения. Поскольку большинство выступавших так или иначе затрагивали два аспекта работы автопарков: безопасность и эффективность, – видимо, следует считать, что именно эти направления сегодня формируют вопросы, на которые не всегда есть ответы. Тему безопасности затронули первой, и, наверное, на протяжении всей конференции она оставалась главной. Причин столь внимательного рассмотрения только одной темы, как всегда, несколько. Во-первых, снижение безопасности сразу сказывается на имидже компании и ее финансовом состоянии.

Во-вторых, поскольку безопасность – дело общее, то на нее нельзя существенно повлиять с наскоку, выполнив какое-то одно, пусть даже очень важное мероприятие. Только в результате множества шагов, сделанных в различных сферах деятельности, при грамотном сочетании методов наказания и поощрения (мотивирования рублем) показатели аварийности могут быть снижены. Причем наиболее эффективным считается, когда на ошибки и выходы за пределы правил указывают водителю не когда-то потом, а практически в режиме реального времени с помощью мобильного приложения. И, в-третьих, Федеральный закон № 398 «О безопасности дорожного движения», который вступает в действие через полгода, вносит серьезные коррективы в транспортную политику компаний. К большинству из этих корректив владельцы автопарков готовы. Однако виды автопарков столь разнообразны, что в ряде случаев некоторые положения Закона требуют как очень серьезных организационных мероприятий, так и больших финансовых вложений. Один из проблемных вопросов – требование обязательного медицинского освидетельствования водителей перед выходом в рейс и после окончания рабочей смены. Это требование практически не вызывает вопросов в случае крупных автотранспортных предприятий, где машины уходят в рейс с одного места утром и вечером собираются на той же площадке. Кроме того, новый закон несколько по-иному, расширенно трактует понятие «водитель». Теперь (скорее всего) к «водителю» можно будет отнести любого человека, управляющего транспортным средством, а не только водителя-профессионала. Значит, требования медицинского освидетельствования становятся обязательны для менеджеров, которые используют автомобиль в рабочее (и даже в нерабочее) время, менчандайзеров, экспедиторов, курьеров… В общем, всех, кому

автомобиль помогает осуществлять свою работу. Как провести медицинский контроль, если автомобили ночуют около дома тех, кто их использует? Достаточно ли установить на такие машины алокозамки? Или нужно внедрить «телемедицину»? В каком объеме, по каким параметрам проводить обследование, кто сможет и кто будет это делать? Названные вопросы остались без ответа. Они требуют уточнения в виде дополнений и разъяснений к законодательным актам или ведомственных инструкций, которых пока нет. Обязательный контроль соблюдения режима труда и отдыха в ряде случаев решается просто – установкой тахографа. (Кстати, доступ к документации тахографов теперь должен быть обеспечен для представителей проверяющих органов.) Но как документировать режим труда и отдыха, например, когда машина дается менеджеру, чтобы добраться до работы и с работы до дома? Ведь автомобиль используют в еще (или уже) нерабочее время сотрудника? Не проще ли будет теперь вообще оплачивать в этих случаях услуги такси? Достаточно много времени было уделено проблеме оплаты штрафов. Суть ее в том, что нарушает водитель, а несет ответственность собственник или арендатор автомобиля – автотранспортное предприятие или компания, использующая автотехнику. Несвоевременная оплата штрафов чревата многими неприятностями, вплоть до замораживания счетов и приостановки некоторых видов деятельности компании. Поэтому предприятию приходится оперативно отслеживать появление штрафов и быстро оплачивать их. Кроме того, сегодняшняя практика такова, что при серьезных нарушениях водителя с автомобиля (!) могут быть сняты некоторые разрешения, например пропуска в пределы центра города или МКАД. Участники конференции сошлись во мнении, что при наличии большого количества машин в парке операции по отслеживанию на-

рушений лучше отдать на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не только следят за появлением штрафов, но и сразу формируют платежные документы, а также оперативно предупреждают о прекращении действия пропусков. И только после оплаты можно запускать процедуру взыскивания суммы штрафа с водителя. Участники были единодушны в том, что в конечном итоге за нарушения должен платить водитель. Отношение к GPS-трекерам внутри компании обычно неоднозначно. Некоторые сотрудники считают их вмешательством в личную жизнь. А при наличии в автопарке очень большого количества машин «слежение» вообще становится невозможным (или очень дорогим) по чисто техническим причинам. Поэтому большинство участников конференции считают, что GPS-трекеры должны быть настроены таким образом, чтобы в компании не видели частную жизнь сотрудника: руководству предоставляется обезличенная статистика по 5–6 параметрам. Но при необходимости, например по решению суда, информация может быть извлечена в полном объеме. На конференции была приведена интересная статистика работы автопарка (JTI Russia), на автомобилях которого изза смены провайдера в течение примерно года не работали GPS-трекеры. У компании выросли практически все расходные статьи, особенно связанные с аварийностью и перерасходом топлива. А сроки доставки увеличились. Вот и решайте, нужно подобное оборудование или нет. Итак, участники конференции констатировали, что размеров, организационных видов и форм собственности автопарков великое множество. Поэтому ответы, найденные для одного случая, могут совершенно не устраивать других перевозчиков и даже требовать более гибкого законодательного подхода с учетом особенности их деятельности. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Общественный транспорт

MAN Lion’s Coach Москва – Петербург Если уж тестировать туристический автобус, то в дальней поездке! Поэтому знакомство с новым MAN Lion’s Coach я решил завязать по дороге из Москвы в Санкт-Петербург. Об этом автобусе мы уже рассказывали: дебют MAN Lion’s Coach нового поколения в нашей стране состоялся месяцем раньше, чем в Европе: произошло это в сентябре 2017 года на международной выставке коммерческого транспорта COMTRANS’17. А уже в ноябре была сделана первая поставка автобуса российскому заказчику.

Отличий у новейшего MAN Lion’s Coach от его предшественника несколько. Начну с того, что он стал на 10 см длиннее. Например, габаритная длина базовой двухосной модификации R07 теперь составляет 12 101 мм, а трехосной R08 c задними управляемыми односкатными колесами – 13 901 мм. Еще одна важная деталь: каркас MAN Lion’s Coach сделан

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

более прочным. Для этого в его корме и в области центральной стойки применили запатентованную технологию «труба в трубе», благодаря чему новый автобус способен противостоять в полтора раза более сильному удару, чем прежде. Таким образом, он полностью удовлетворяет требованиям Правила ЕЭК ООН №66.02. Сюда же добавим и соответствие «тури-

ста» российским требованиям по обязательной комплектации навигационной системой «ЭРАГЛОНАСС», которую устанавливают прямо на заводе. Улучшена обзорность – боковые зеркала заднего вида дополнительно выдвинуты чуть вперед. Лобовое стекло снабжено системой подогрева – в него интегрированы тончайшие, незаметные глазу нагревательные нити

Общественный транспорт

диаметром 0,02 мм: хорошая новость для тех, кто будет эксплуатировать автобус в северных регионах страны. Важно упомянуть и увеличение выходных характеристик используемых двигателей, у которых максимальная мощность выросла на 20 л.с., а максимальный крутящий момент – на 200 Нм. Кстати, поставляемые в Россию MAN Lion’s Coach оснащают дизелем, удовлетворяющим экологическому стандарту не Евро-6, как в Европе, а менее строгому EEW. Для такого дизеля не используется система каталитического восстановления, то есть перевозчику не придется тратиться на регулярную заправку автобуса AdBlue. Отметим также усиленную противопожарную изоляцию моторного отсека: если там и произойдет возгорание, огонь никогда не прорвется в пассажирский салон. Кстати, в российском исполнении этот отсек получил еще и дополнительную теплоизоляцию, что попутно усилило и изоляцию от проникновения в салон шума работающего двигателя. В числе опционного оборудования MAN Lion’s Coach – полностью светодиодные фары. Светодиоды используются и в качестве основного света, и в качестве ходовых огней, которые одновременно выполняют роль указателей поворота. Задние фонари – тоже с использованием светодиодов, которые

позволяют снизить энергопотребление. Немного о личных впечатлениях от пассажирского салона. Он здесь класса три звезды. То есть рассчитан на комфортабельную поездку пассажиров в течение нескольких часов. Сидеть и вправду удобно: шаг между рядами сделан с запасом – перед коленями до спинки впереди стоящего сиденья остается внушительный зазор. Одно нажатие на рычажок – и любое из ближних к проходу сидений отодвигается в сторону, увеличивая свободное пространство в районе локтей. Претензия

появилась только к боковому подлокотнику: когда он опущен вниз, я, вставая, не раз цеплялся брючиной за его изогнутый кончик. И потом, где встроенные индивидуальные разъемы для подзарядки ноутбуков и сотовых телефонов? При такой стоимости (за двухосный MAN Lion’s Coach просят 21 млн руб.) наверняка можно было бы уже в базовой комплектации наделить каждое посадочное место своим USB-портом. Зато приятно удивили глубокие багажные полки: мою сумку, которую во многих других автобусах удается разместить

на них с большим трудом, здесь получилось поставить без вопросов. С тыльной стороны спинок – по две вертикальные ручки: за них удобно держаться, когда автобус проходит вираж. Потому что с присущей MAN Lion’s Coach легкостью и четкостью рулевого управления, с его высокой удельной мощностью и цепкими тормозами, чья работа контролируется электроникой и усиливается вспомогательными системами, вождение автобуса не может не отличаться хорошей динамикой. Во всех вышеперечисленных достоинствах нового

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Общественный транспорт

«туриста» мне довелось убедиться на расположенной в пригороде Санкт-Петербурга гоночной трассе. Я проехался за рулем сначала двухосной, а затем – трехосной версии MAN Lion’s Coach. Обе оказались оснащены одинаковыми дизелями MAN D2676LOH26 рабочим объемом 12,4 л и мощностью 440 л.с., а также одинаковыми роботизированными 12-ступенчатыми коробками передач MAN TipMatic с интардером. Управление автобусом – я имею в виду усилие на рулевом колесе и педалях – фактически легковое. Да и набирает скорость «турист» неожиданно споро. Особенно это касается двухосной модели. По ощущениям трехосная чуть медленнее

– сказываются дополнительные 7,5 тонн полной массы. Но интардер у обоих автобусов работал одинаково эффективно. Управление им вынесено на правый подрулевой рычажок. Нажал на его торце кнопку – и машина быстро сбрасывает

скорость почти до нуля. Если же нужно лишь немного уменьшить темп движения, несколько раз тянешь этот рычажок на себя, и скорость сбрасывается ступенчато. Очень удобно: педалью основных тормозных механизмов за все время теста

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

пришлось пользоваться лишь однажды – когда парковался после его завершения. И в заключение – о вариантах нового автобуса. Как я уже говорил, мне довелось поездить на двух из них: двухосном и трехосном с 440-сильным ди-

зелем. Первый автобус длиной 12,1 м при наличии в салоне туалета и мини-кухни рассчитан на перевозку 49 пассажиров, второй располагает сиденьями для 57 человек. Если салон без кухонно-туалетных удобств, вместимость увеличивается соответственно до 53 и 61 пассажира. Но есть еще две версии нового MAN Lion’s Coach: двухосная длиной 13,1 м и трехосная длиной 13,36 м. Первая по максимуму вмещает 59, вторая – 57 человек. Что же касается применяемых двигателей, то для двухосных MAN Lion’s Coach помимо 440-сильного дизеля предлагаются его модификации максимальной мощностью 420 и 460 л.с., а для трехосных – максимальной мощностью 460 и 500 л.с. Константин Закурдаев

Общественный транспорт

Несчастливый «Филеас» Филеас Фогг, герой приключенческого романа Жюля Верна, совершил кругосветное путешествие за 80 дней. Выполнить такую непростую для конца XIX века задачу он смог в том числе благодаря своей пунктуальности. В начале XXI века имя вымышленного героя получила новая линейка оригинальных транспортных средств. Объяснение было такое: ультрасовременные автобусы Phileas, так же как и необычный путешественник, могут похвастать высокой скоростью сообщения и точностью работы на маршруте. Фактически бренд Phileas позиционировался как принципиально новая система пассажирских перевозок, использующая ряд технических новшеств, ранее недоступных или не распространенных. Организаторы проекта – администрация голландской агломерации Эйндховен и Фонд сотрудничества этого же региона, в который вошли такие компании, как Advanced Public Transport Systems (APTS) и Bombardier. Первая как раз и выступила в роли разработчика системы Phileas. Автобус, похожий на трамвай «Филеас» создавался с оглядкой как на скоростные трамваи системы LRT, так и на другие оригинальные виды пассажирского автотранспорта, такие как,

к примеру, трамвай на шинах GLT/TVR (см. материал в №5 за 2017 год). Как говорится, он был «дитя времени»: именно на конец 1990-х – первое десятилетие 2000-х годов пришелся пик экспериментов по поиску новых форм реализации автобусного транспорта, максимально приближающих его по эффектив-

ности к транспорту рельсовому. Многосекционная компоновка полностью низкопольного кузова и максимально приближенный к внешнему виду современных трамвайных вагонов дизайн – в качестве эксперимента все это было и до «Филеаса». Но именно голландцы так раскрутили свой бренд, что в даль-

Дуэ, Франция: гибридный автобус в ливрее Evеole

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

нейшем все внешне и конструктивно похожие транспортные средства стали ассоциироваться именно с их продуктом, а не с более ранними решениями. Кроме того, они действительно смогли привнести ряд новшеств, собрать в одной модели ранее разрозненные ноу-хау и закрепить их как некий стандарт для

Общественный транспорт

Трехсекционная версия автобуса Phileas длиной 24 м

ультрасовременных автобусов и троллейбусов. Начнем с кузова. Модульной конструкцией нас, конечно, не удивишь: она массово применялась на венгерских «Икарусах» 200-й серии, да и по тем временам уже не была чем-то сверхоригинальным. Использование облегченных материалов (алюминия и пластика) в каркасе и обшивке кузова способствовало снижению общего веса машины и, соответственно, уменьшению расхода топлива. Консольное крепление сидений,

кондиционирование городского пассажирского салона – сейчас эти требования стали практически обязательными для новой техники, а на тот момент это были относительно свежие инженерные решения. Пожалуй, наиболее важным конструкторским ноу-хау, подсмотренным у технологии GLT/ TVR, стало разнесение экипажной части по краям секций. Благодаря такой оригинальной компоновке, а также выносу части оборудования на крышу и в потолочное пространство,

пассажирский салон удалось сделать полностью низкопольным, без пандусов, выступов и других преград, свойственных автобусам классической кузовной компоновки. Передний мост устанавливался под кабиной водителя, промежуточные мотор-колеса – в районе сочленения, задние – в корме, вместе с силовой установкой. Все колеса сделали управляемыми, что позволило вести машину с высокой точностью и аккуратно подъезжать вплотную к остановочным площадкам.

Стамбул: 26-метровые автобусы Phileas выполнены в двухсторонней компоновке

Первоначально автобусы «Филеас» комплектовались гибридной силовой установкой, состоящей из газового двигателя и генератора, подающего электроэнергию на мотор-колеса либо на никель-металлгидридные аккумуляторы (Ni-MH). При торможении колеса выступали в роли генератора и также подавали энергию на батареи. Ориентировочный запас хода на аккумуляторах при выключенном двигателе составлял 3 км. По оценкам специалистов, гибридная схема работы позволяла экономить до 30% топлива по сравнению с обычными автобусными аналогами, также работающими на метане. На втором поколении голландских автобусов применили параллельную гибридную схему, при которой дизельный двигатель и коробка передач подключались к ведущему мосту напрямую, электромотор же выполнял функции дополнительного источника мощности при разгоне либо генератора для накопления энергии при торможении. Соответственно, изменилась экипажная часть автобусов: ведущим стал только задний мост. Новая схема была использована для снижения снаряженной массы и эксплуатационных расходов. Кроме того, газовые моторы оказались недостаточно надежными (об этом – ниже).

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Общественный транспорт

Хайфа, Израиль: «Филеасы» обслуживают систему BRT Metronit

Амстердам, Нидерланды: автобус Phileas на водородных элементах

Еще одним техническим новшеством стала интеллектуальная система направленного движения FROG. В дорожном полотне по трассе маршрута с интервалом 4 м устанавливались магнитные метки, считывающиеся специальным устройством, связанным с бортовым компьютером. На компьютер также поступала информация с датчиков, установленных на основных органах управления. Все это позволяло вести автобус в одном из трех режимов – ручном, полуавтоматическом (компьютер отвечает только за рулевое управление) и автоматическом (водитель отвечает только за закрытие дверей). Подробнее эта оригинальная разработка была рассмотрена в прошлом номере нашего журнала. Система FROG также давала возможность оперативно отслеживать местонахождение транспортных средств, что было важно как для диспетчеризации маршрута, так и для информационного обеспечения пассажиров: на остановках установили электронные табло, на которых отображалось время ожидания следующего «суперавтобуса».

второй доработанной партии машин, было принято решение о переоборудовании первых «Филеасов» по новому проекту. Работы провели в течение 2008 года, затраты составили 4,5 млн евро – по 500 тысяч евро на каждый автобус. Вторым городом, обратившим внимание на ультрасовременные автобусы, стал французский Дуэ. Проект Tram 2007, разработанный в 2005 году, подразумевал создание инфраструктуры для 12-километрового маршрута, соединяющего Дуэ с ближайшим пригородом Генен. «Трамвайное» название объясняется очень просто: по первоначальным планам по этой трассе предлагалось построить линию трамвая на шинах по технологии TVR. Вскоре проект сменил название на Evéole, в качестве даты пуска стал фигурировать первый квартал 2008 года. Однако эту дату вновь пришлось перенести – из-за проблем с надежностью системы FROG и затянутого процесса получения

На маршрутах и в планах Для работы гибридных автобусов Phileas в Эйндховене подготовили два маршрута: №401, связывающий железнодорожный вокзал с городским аэропортом, и №402, следующий до города Велдховен. Общая протяженность обновленной пассажирской инфраструктуры составила 15 км. Обкатка маршрутов началась в сентябре 2004 года, официаль-

ное открытие новой автобусной системы состоялось 30 октября 2004 года. Система обслуживалась 11 двухсекционными 18-метровыми автобусами и одним трехсекционным длиной 24 метра. Практически сразу транспортная компания столкнулась с трудностями при эксплуатации новых машин. Основные проблемы доставила система направленного движения. На магнитные датчики влияли импульсы от других электронных приборов (в частности, от системы управления дорожным движением). Также были случаи как проезда остановок и красных сигналов светофора, так и наоборот – остановок там, где этого не требовали пассажиры. Помехи при движении (например, пешеходы, переходящие дорогу в неположенном месте) также добавляли «экстрима» в виде резкого торможения с падением пассажиров в салоне. Газовые двигатели на автобусах довольно быстро перегревались. В итоге, помимо выпуска

Гибридный автобус VanHool ExquiCity 24 для Барселоны

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

сертификата безопасности для системы. В итоге движение «Филеасов» в рамках проекта Evéole открылось в феврале 2010 года. На маршруте стали работать десять 18-метровых и два 24-метровых автобуса. Летом 2007 года автобусы Phileas появились в Стамбуле. На скоростную линию BRT (Bus Rapid Transit), проложенную параллельно шоссе E5, вначале вышли две опытных машины, одна в 18-метровом, другая – в 24-метровом исполнении. В 2008–2009 годах в столицу Турции было поставлено не менее 17 26-метровых трехсекционных Phileas двусторонней компоновки, без системы FROG. Кроме того, шесть двухсекционных 18-метровых «Филеасов» с августа 2013 года задействованы для обслуживания системы скоростных автобусных маршрутов Metronit в израильской Хайфе. Приобретение автобусов Phileas в разные годы рассматривали ряд французских и немецких городов, а также литовский

Общественный транспорт

Троллейбус БКМ 43303А «Витовт Max Duo» на выставке UITP Geneva 2013

Трехсекционный автобус VanHool ExquiCity 24 в дизайне Mettis

Вильнюс. Проекты линий троллейбусного BRT, заточенные под «Филеас», начали воплощаться в итальянских Пескаре, а также Болонье и Анконе (междугородная линия). Был выпущен как минимум один пробный образец троллейбуса Phileas, однако до полной реализации обоих проектов так и не дошло. Также компания APTS, вошедшая в автохолдинг VDL, выпустила четыре автобуса на водородных элементах, которые проходили испытания в Амстердаме, Кельне и Эйндховене.

циальный термин: «филеаско». Наверное, нет нужды пояснять, из каких двух слов он составлен.

«Филеаско» Проект Phileas, громко заявивший о себе в нулевых годах, в итоге так и не был доведен до надежного и полностью работоспособного состояния. Систему направленного движения FROG, несмотря на неоднократные попытки, так и не удалось доработать, вследствие чего ее признали бесперспективной. В немалой степени этому способствовало банкротство создавшей ее компании

2getthere. Транспортное предприятие Стамбула столкнулось с проблемами при эксплуатации «Филеасов» на пересеченной местности: трехсекционным автобусам с переполненными салонами (что для столицы Турции в порядке вещей) банально не хватало мощности для набора нужной скорости при преодолении крутых подъемов. Затем начала выходить из строя «нежная» подвеска машин и появились проблемы с поставкой импортных запчастей. Отказ Стамбула и Дуэ от эксплуатации автобусов и отсутствие средств на доводку уже реализуемых проектов привели в конце 2014 года компанию APTS к банкротству. Через два года, в декабре 2016-го, прекратили работу автобусы Phileas в Эйндховене. На данный момент известно, что оригинальные голландские машины продолжают работать в израильской Хайфе. Неравнодушные к проекту транспортные специалисты, мрачно шутя, придумали спе-

Корейский вариант «Филеаса» – «метроавтобус» Bimodal Tram

Метростиль «Филеас» стал первой моделью нового поколения автобусов, получившей широкую известность как среди специалистов, так и среди обывателей. И этому есть понятное объяснение. Трамваи на шинах, имевшие схожую внешность, несмотря на техническое родство с автобусами, изначально позиционировались именно как рельсовый транспорт и поэтому не ассоциировались с пассажирским автотранспортом – как и более поздний транслор. Можно сказать, продукция компании APTS стала родоначальником чисто автобусного метростиля – именно так чуть позже окрестят необычный «трамвайный» вид автобусов специалисты польской компании Solaris. В начале этого десятилетия «метроавтобусы» и «метро-

троллейбусы» появились в модельных линейках таких известных производителей, как Iveco, Hess, Solaris и Van Hool. Не остался в стороне и белорусский «Белкоммунмаш»: наверное, только ленивый не назвал минские троллейбусы 4-го поколения копией «Филеаса», хотя в данном случае, как и во всех прочих, речь идет исключительно о заимствовании компоновочной схемы и ряда дизайнерских решений. Есть «родственники» голландских автобусов и в азиатских странах. Довольно широко известен корейский вариант «метроавтобуса», выпущенный компанией KRRI и получивший название Bimodal Tram. Таким образом, дело «несчастливого Филеаса» живет и побеждает. Города, имеющие желание и, главное, средства для применения эффектных решений, выбирают новые автобусы, троллейбусы или электробусы, выполненные в метростиле. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем будет разработана надежная система полуавтоматического управления и ее начнут применять в том числе на пассажирском транспорте. Вот тогда появится благодатная почва для рождения нового «Филеаса». Причем, скорее всего, уже в виде электробуса. Олег Бодня, фото автора, Алекса Заро, Антона Кротова, Александра Чеканова, компаний-производителей и из сетевых источников

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Проект-Архив

Первые «Русаки» История ждет продолжения? О «Русаках» наш журнал уже рассказывал. Но тогда речь шла о вездеходах, колесном и гусеничном. А ведь существует еще один, самый первый «Русак»: так и не ставший серийным грузовик-среднетоннажник с очень непростой судьбой. О том, как появился и как развивался этот интереснейший проект, мы попросили рассказать его главного идеолога и разработчика Василия Маньковского.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Проект-Архив

да, я знал многих работавших там высококлассных специалистов, среди которых был и Виктор Иванович Сердюк. Мы познакомились, когда Сердюк возглавлял НТЦ КАМАЗа, и продолжали поддерживать тесные контакты даже после того, как его пригласили в Нижний Новгород на ГАЗ, в дирекцию по развитию. В 2004 году, когда Горьковский автозавод испытывал значительные трудности, Сердюк поделился со мной мыслями о возможных направлениях развития предприятия, о расширении модельного ряда производимой им автотехники. У него было понимание, что ГАЗу необходим более современный, грузоподъемный и вместительный автомобиль по сравнению с серийно выпускаемыми в то время «Газонами». Я разделял это мнение, при этом учитывая, что в России не существует производства так называемых развозных грузовиков. В то же время в начале нулевых их в подержанном виде массово завозили к нам из-за рубежа. И в этом вопросе мы пришли к взаимопониманию, решив, что моя компания такой грузовик попробует разработать. Естественно, прежде чем дать согласие, мы долго обсуждали намечающийся проект с ведущими специалистами предприятия, всесторонне взвешивали возможности своей компании. Конечно, у нас не было опыта создания автомобилей. Но

– Василий Владимирович, возглавляемая Вами Группа компаний «КОМ» в середине 2000-х уже считалась одним из признанных лидеров в деле разработки и производства агрегатов трансмиссий. Как, когда и почему возникла идея заняться созданием грузовиков? – Естественно, идея родилась не на пустом месте. Будучи выходцем с Камского автозаво-

когда-то у нас не было и опыта разработки и производства трансмиссий. Тем не менее за полтора десятка лет мы сформировали профессиональный конструкторский коллектив, создали в Набережных Челнах солидную производственную базу и освоили в серии более сотни трансмиссионных агрегатов. Поэтому у меня была уверенность: нам по силам создать задуманный автомобиль, по крайней мере не уступающий лучшим аналогам того времени. – Сам ГАЗ в проекте как-то собирался участвовать? – С ГАЗом мы должны были подписать договор, в котором он значился заказчиком, а мы – исполнителем работ. В соответствии с ним, Горьковский автозавод планировал передать нам два «Газона» для заимствования у них ряда узлов и деталей. Согласно условиям договора, мы должны были разработать, изготовить и представить ГАЗу опытный образец перспективного среднетоннажного грузовика. К сожалению, обсуждение содержания договора сильно затягивалось, увязнув в бесконечных доработках и согласованиях. Поэтому мы с Виктором Ивановичем договорились, что не будем ждать подписания документа и приступим к работе немедленно. У нас был свой старенький ГАЗ-52, еще один «Газон» мы купили – вот из них и был

В мае 2005 года увидел свет первый образец «Русака», в котором использовали элементы рамы, мосты и двери кабины от грузовиков Горьковского автозавода Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Проект-Архив

Первый «Русак» (в центре) в одном ряду с серийными грузовиками. Сразу видно: среднетоннажник!

сделан первый образец будущего грузовика. Автомобиль нарекли «Русаком». Кстати, «Русак» на самом деле – аббревиатура, которая расшифровывается как «Русская автомобильная компания». Эта компания была образована в структуре Группы компаний «КОМ» специально для воплощения данного проекта в жизнь. – Когда появился первый образец «Русака» и насколько широко в нем удалось использовать агрегатную базу «Газонов»? – Первый образец мы изготовили в мае 2005 года. От одного «Газона» взяли переднюю часть рамы, от второго – заднюю, сварили их, усилив дополнительными швеллерами. Еще от «Газо-

В январе 2007 года был изготовлен второй образец «Русака» – грузовик с короткой колесной базой. Кабина разработки «Буран-Стайлинг»

В середине 2007 года появился третий образец «Русака» с увеличенным на 1,35 м межосевым расстоянием. Длина платформы 6 м, грузоподъемность 6 т

нов» позаимствовали задний и передний мосты, а также двери кабины, которые пришлось дорабатывать. А вот подвески, как передняя, так и задняя, были оригинальными, нашего собственного изготовления. Переднюю подвеску оставили рессорной, но рессоры применили другие, малолистовые, большой длины, – их по нашему заказу изготовил Чусовской металлургический завод. А в задней подвеске использовали пневмобаллоны, чтобы и в порожнем, и в загруженном состоянии автомобиль сохранял постоянную погрузочную высоту. Рычаги переменного сечения для этой подвески по нашим

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

чертежам также заказали в Чусовом. Привод коробки передач сделали тросовым – тросы нам поставил завод «Технопривод» из города Ровно. Рулевую колонку изготовили самостоятельно, а механизм рулевого управления получили с сербского завода «Первая пятилетка» – я сохранил контакты с одним из его представителей еще со времен работы на КАМАЗе. Двигатель использовали минский, хорошо известный у нас Д-245, коробку передач взяли смоленскую 5-ступенчатую. По сути, это был силовой агрегат, применявшийся на «Бычке». Серийную, газовскую кабину в бескапотном варианте использовать было невозможно, поэтому ее радикально

Проект-Архив переделали, как переделали передний бампер и передние крылья. Другими словами, оригинальных деталей у «Русака» оказалось больше, чем заимствованных у грузовиков Горьковского автозавода. – Как этот образец «Русака» оценили на ГАЗе, каким виделось продолжение совместной работы? – Виктор Иванович одобрил наши усилия и выбранные решения, мы в общих чертах наметили план и направления нашей дальнейшей работы. Но вскоре после этого, то есть когда с начала проекта минуло чуть больше года, Сердюк потерял свою должность, а тем, кто пришел на его место, «Русак» оказался неинтересен. О так и не подписанном договоре, естественно, никто больше не вспоминал. – Почему же Вы решили продолжить работу над «Русаком»? – Потому, что в России к тому моменту так и не появился производитель такого класса грузовиков. Потому, что я видел – автомобиль у нас получился достойный. И, главное, было понимание, как сделать его лучше. К тому же работа оказалась очень интересной и захватывающей. Исходя из всего этого, мы и решили продолжать проект уже самостоятельно, то есть силами своей компании. Хотя в глубине души была надежда, что вот сделаем отличный грузовик и какой-то из наших автозаводов все же поставит его на конвейер. Пусть это будет не ГАЗ, пусть кто-то еще. Но в то время я нисколько не сомневался, что «Русак» окажется востребованным, что он будет достойной заменой импортному секонд-хенду. – Когда изготовили следующие образцы «Русака» и чем они отличались от первого? – В 2006 году мы заложили сразу две машины, которые различались колесной базой. У одной она составляла 3050 мм, у другой – 4400 мм. Раму обоих автомобилей сделали полностью оригинальной, из прямых лонжеронов. У пазика заимствовали передний и задний мосты канашского производ-

В мае 2008 года сделали четвертый образец «Русака». Шасси для него взяли от второго образца, а кабину перепроектировали и изготовили самостоятельно. Казалось бы, снаружи изменены лишь несколько штрихов, а внешность вышла совсем другой: более интересной, законченной и современной

ства, имевшие более высокие нагрузочные характеристики. Использование этих узлов позволило поднять полную массу «Русака» с 8 до 10 т. В результате по грузоподъемности мы сравнялись с ЗИЛом. Кроме того, использование мостов от пазика позволило перейти от гидропривода тормозной системы к более прогрессивному пневматическому приводу. Автомобили обзавелись совершенно другой кабиной, созданной с нуля и изготовленной специалистами компании «Буран-Стайлинг» из Чкаловска. Кабина была каркасно-панельного типа, со стальным трубчатым каркасом и наружными стеклопластиковыми панелями.

Планировалось, что все эти панели будет изготавливать компания «Кора». Ветровое и боковые стекла поставил борский завод. По нашему замыслу, за счет большого свободного пространства и оригинальной подвески по комфорту кабина «Русака» должна была получиться на уровне кабин зарубежных грузовиков. Передний бампер тоже сделали пластиковым со стальной основой. Короткобазную модификацию «Русака» изготовили в январе, а длиннобазную – летом 2007 года, как раз перед проходившей в Москве выставкой «Комтранс». На этой выставке и состоялась премьера автомо-

Приборная панель четвертого «Русака». Рулевая колонка сделана регулируемой

биля, к тому моменту получившего официальное обозначение «Русак-5354». Его главным конструктором был Юрий Гречаный. – Прошло совсем немного времени, и в мае 2008 года появляется следующий «Русак» с еще одним вариантом кабины. – Верно, хотя для четвертого по счету «Русака» мы взяли ходовую часть построенного в 2007 году короткобазного образца, в конструкцию которого внесли два принципиальных изменения. Во-первых, как Вы правильно заметили, грузовик получил значительно измененную кабину. Во-вторых, мы поменяли коробку передач: вместо серийной

В кабине – три сиденья. Причем правое и левое пассажирские сиденья обособлены друг от друга, что обеспечивает более удобную посадку Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Проект-Архив смоленской 5-ступенчатой поставили экспериментальную 6-ступенчатую, разработанную нашими специалистами в сотрудничестве с НАМИ. – Почему решили сделать другую кабину? Ведь принципиально ее конструкция не изменилась. – Смотря что считать принципиальными изменениями. Вариант, предложенный «БуранСтайлингом», меня не устраивал ни по дизайну, ни по техническим решениям. Эта кабина не выглядела законченным изделием. Она была сделана, образно говоря, на живую нитку, я видел массу недоделок, которые следовало устранить. В общем, мы решили сделать другую кабину, причем нашими собственными силами. И, уверен, у нас получилось лучше! Это касается и дизайна, и комфорта для водителя и пассажиров, и качества исполнения. Кроме того, за счет более прочного каркаса новая кабина полностью удовлетворяла шведским, то есть самым строгим в мире, требованиям по безопасности. За то, что кабина вышла столь удачной, во многом нужно сказать спасибо двум специалистам, которые в ту пору влились в наш коллектив: талантливому кузовщику Ильдару Баширову, до этого разрабатывавшему кабины на Камском автозаводе, и не менее талантливому молодому конструктору Андрею Яковенко – сегодня главному конструктору известных Вам вездеходов «Русак». – Насколько кабина получилась технологичной? Действительно ли она была пригодна для серийного производства? Не могла ли ее каркасно-панельная конструкция негативно сказаться на конечной стоимости «Русаков»? – При объеме выпуска до 5 тыс. кабин организация штампового производства попросту не имеет смысла, поскольку нерентабельна, а при большем объеме выпуска нерентабельным окажется уже изготовление стеклопластиковых панелей – пресс-формы станут слишком быстро изнашиваться, потребуется их большое количество, много места для хранения. Мы понимали, что в обозримой перспективе выпуск «Русаков» не

Над крылом в боковине сделан инструментальный ящик с внешним доступом

превысит 5 тыс., кто бы из производителей за него ни взялся. Поэтому другого варианта кабины, кроме каркасно-панельного, попросту не было. Да, из-за соответствия шведским требованиям по безопасности она получилась на 150 кг тяжелее камазовской, но требования эти мы решили обязательно выполнить. Что касается стоимости, то, по нашим предварительным расчетам, «Русак» выходил примерно на четверть дороже ГАЗ-3309, но заметно дешевле КАМАЗ-4308. Причем «Газоны» из-за их меньшей грузоподъемности я бы не рассматривал как прямых конкурентов «Русаку». Скорее, он был прямым конкурентом для грузовиков Завода имени Лихачева, с которыми разница по

В передней подвеске использовали удлиненные малолистовые рессоры

цене у «Русака» была заметно меньше. – Почему, стремясь использовать для «Русака» как можно больше уже освоенных в производстве комплектующих, все же было решено оснастить его экспериментальной коробкой передач? – Эту коробку передач мы создавали совместно с НАМИ – я был знаком с работавшим в этом институте одним из лучших в стране специалистов по созданию трансмиссий Аркадием Петровичем Недялковым. Сегодня он на заслуженном отдыхе, но мы продолжаем поддерживать отношения: Аркадий Петрович консультирует нас по многим вопросам, касающимся разработки трансмиссий. Внача-

ле мы планировали освоить у себя спроектированную в НАМИ под его руководством 16-ступенчатую коробку передач для тяжелых грузовиков, даже сделали в 2005 году несколько ее опытных образцов. Но к этому времени КАМАЗ, который виделся главным покупателем упомянутых коробок, создал совместное предприятие с ZF, и они оказались невостребованными. А 6-ступенчатую М6-700 мы с Недялковым разрабатывали совместно: и у него, и у меня были свои идеи, свое видение такой коробки, поэтому у нас получилось очень интересное и продуктивное взаимодействие. Я был настолько увлечен этой работой, что, помню, одно техническое решение, а именно конструкцию

Задняя пневматическая подвеска с одним баллоном с каждой стороны обеспечивала постоянство погрузочной высоты вне зависимости от загрузки автомобиля

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Проект-Архив

На задворках Завода механических трансмиссий Группы компаний «КОМ» до сих пор можно увидеть две полуготовые кабины «Русаков» – проект приостановили, и они оказались невостребованными

одноштокового механизма переключения ступеней, увидел во сне! В итоге работа была доведена до стадии опытного образца, который мы с целью испытаний поставили на четвертый «Русак». Для минского двигателя эта коробка вышла с внушительным запасом по крутящему моменту. Она была рассчитана на максимальный момент в 800 Нм, тогда как у коробки передач СААЗ он не превышал 450 Нм. Не удивительно, что наша коробка передач получилась примерно в полтора раза тяжелее смоленской. Но меня это не расстраивало, ведь «Русак» был замышлен как целое семейство грузовиков, в него входили и более мощные модификации, так что мы могли бы всю гамму автомобилей

производить с одной и той же коробкой передач – это очень удобно для последующего обслуживания. – Горьковский автозавод от «Русака» отказался. Пробовали «сосватать» автомобиль кому-нибудь еще? – Единственный, кому я даже не пытался предложить грузовик, это КАМАЗ – поскольку я проработал на этом автозаводе много лет, там как-то уж очень ревностно относятся ко всей моей последующей деятельности. Когда в 2007 году «Русак» успешно дебютировал на выставке «Комтранс» в Москве, я встречался, правда тоже на выставке, с представителями Автозавода «Урал», но их наш среднетоннажник не заинтересовал. Какое-то время шли

переговоры об организации выпуска «Русака» в Новоуральске на заводе «АМУР», который в прошлом изготавливал ЗИЛ-131. С прицелом освоения производства на «АМУРе» мы показали автомобиль на выставке военной техники в Нижнем Тагиле. Наш стенд посетил губернатор свердловской области Эдуард Россель, пожелал успеха. Но, к сожалению, собственник «АМУРа» не оправдал ожиданий ни в профессиональном, ни в деловом плане. Последней попыткой обеспечить грузовику серийное будущее стали переговоры с ЗИЛом – к тому времени я уже знал многих его руководителей и ведущих специалистов, поскольку на протяжении долгих лет безуспешно пытался заинтересовать их нашими трансмиссионными агрегатами. Но ЗИЛ в то время витал в облаках собственных планов и проектов. Известно, чем это закончилось. Таким образом, «Русак» так и не обзавелся производственной площадкой, хотя, повторюсь, я не сомневался в том, что рано или поздно найдется партнер, которого он заинтересует. Грузовик был этого достоин! Расматривалась и идея создать собственное производство недалеко от Нижнего Новгорода, в городе Богородске, которое планировали запустить в 2009 году. Мы даже показывали образец №2 губернатору Валерию Шанцеву. Но

Сегодня четвертый образец «Русака» находится в Нижнем Новгороде, в распоряжении НГТУ им. Алексеева

в разгар случившегося в 2008 году финансового кризиса для Группы компаний «КОМ» этот проект выходил слишком дорогостоящим, в него требовалось инвестировать порядка 90 млн долларов. Нужны были инвесторы со стороны, но изза кризиса привлечь их так и не удалось. – С момента появления последнего на сегодняшний день грузовика «Русак» минуло десять лет. Для компании этот проект – дело прошлого? – На какое-то время мы действительно прекратили заниматься грузовиками: нужно было серьезно вкладываться в развитие нашей основной деятельности, то есть в разработку и производство разного рода трансмиссий. Потом появилось новое направление для приложения сил: транспортные средства повышенной проходимости. На их создание, испытания и организацию производства также требовалось много и времени, и средств. Тем не менее для грузовика «Русак» недавно вновь забрезжил свет в конце тоннеля. Я уже вкратце рассказывал в вашем журнале (№2 за 2017 год. – Ред.) о новом проекте, в рамках которого предполагается создание широкой линейки грузовых и автобусных шасси на унифицированных узлах и агрегатах. Одна из главных составляющих этого проекта – универсальная унифицированная независимая подвеска для разных по классу автомобилей. Нами разработана конструкторская документация такой подвески, а за ее воплощение в металле мы планируем взяться, когда добьемся улучшения финансовых показателей, то есть, скорее всего, уже в следующем году. Надеюсь, что тогда наш «Русак» снова понадобится – уже как носитель опытных агрегатов, на котором перспективной подвеске предстоит пройти всесторонние испытания. А может, все сложится и так, что этот грузовик станет первой моделью в многочисленном семействе предусмотренного проектом модульно-унифицированного автотранспорта. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2018

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2018 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2018

Дата

Сумма