СпецТехника и Коммерческий Транспорт №5/2014 by ST-KT.RU

№5 2014 сентябрь-сентябрь

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Спецтехника Cat D7E. Сила тока John Deere 672G. Проверка рудником ТОНАР-4525. Специально для карьеров Scheuerle SHT. Тяжеловоз с большой буквы Гусеничные краны. Российский аспект Гусеничные краны с решетчатой стрелой. Российский импорт APEX 2014. Вертикальная выставка

4 6 8 10 12 20 22

Транспортная техника Iveco Daily. В третьем колене DAF CF. На четырех осях NAVECO C-300. Китайский выскочка BAW Фenix 33468. Восьмитонник JAC серии N. Теперь в России Mercedes-Benz. V-класс вместо Viano МАЗ-5440 М9. Белорусский концепт Future Truck 2025. Грузовик-фантастика Газель Next. Слово народу ТЕХА. Диагностика успеха Прицепам кризис нипочем Hardox для «Штурман Кредо+» Докажи, что ты сможешь! Первое полугодие. Показатели идут вниз

28 30 32 34 36 38 40 42 48 53 54 62 66 70

Общественный транспорт ГОЛАЗ. Закатившаяся звезда

Художник Алексей Шухардин Корректор Евгения Дудина Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Ксения Степанова s.kseniya@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 28.08.2014 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

CAT D7E Сила тока

При создании бульдозера последнего поколения Cat D7E его разработчики сделали ставку на инновационные технические решения. И не прогадали! Главное инновационное решение в конструкции Cat D7E – применение дизель-электрической гибридной технологии, благодаря которой на 10-30% удалось снизить расход топлива, увеличить производительность и уменьшить затраты на обслуживание по сравнению с классическими гусеничными аналогами. Конкурентные преимущества Cat D7E также базируются на его способности более полно реализовать мощность силовой установки на самых разных грунтах. Дизель бульдозера работает в узком диапазоне частоты вращения (1500-1800 мин-1), что способствует экономии топлива и увеличению долговечности машины. Кроме того, электропривод устранил необ-

ходимость в целом ряде элементов, применяемых в традиционной бульдозерной трансмиссии, что, в свою очередь, позволило снизить мощность системы охлаждения и объем используемых технических жидкостей, а также сократить количество подвижных частей. В моторном отсеке бульдозера установлен рядный 6-цилиндровый дизель Cat C9.3 ACERTTM мощностью 238 л.с., который приводит электрический генератор, вырабатывающий переменный ток. Электроэнергия посредством специальных экранированных кабелей и контактов, заимствованных из оборонной промышленности, поступает на трансформатор и далее в им-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

пульсный модуль. Последний включает два сверхвыносливых электродвигателя переменного тока, которые с помощью рычажных механизмов приводят в действие дифференциальную систему управления, передающую усилие механическому приводу. Конечные передачи обеспечивают плавность работы гусениц. Заметим, что двигателю не нужны приводные ремни – это избавляет от необходимости их облуживания и замены. Инверторно-генераторный модуль в новом алюминиевом трехсекционном радиаторе оптимизирует циркуляцию охлаждающей жидкости и снижает энергозатраты. Усовершенствованная конструкция радиатора

и вентилятор переменной скорости снижают расход топлива. Температурный режим в приводных электродвигателях поддерживается с помощью системы масляного охлаждения. Модульная система обогрева и кондиционирования воздуха, водяной насос и зарядное устройство аккумулятора работают от электропривода. Все вышеназванные плюсы позволяют не только повысить эффективность эксплуатации, но и снизить экологический ущерб. Неудивительно, что Cat D7E получил от американского агентства охраны окружающей среды награду Clean Air Excellence Award. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

John Deere 672G Проверка рудником

В июле грейдер John Deere 672G подвергся серьезной проверке: его возможности были опробованы в условиях работы на Северо-Онежском бокситовом руднике. Грейдеры – неотъемлемая составляющая парка техники практически любого находящегося в разработке крупного месторождения полезных ископаемых: они заняты очисткой и восстановлением путей вывоза материала, без чего нормальная работа многотонных самосвалов оказывается сильно затруднена. Вот на таком расположенном в Архангельской области СевероОнежском бокситовом руднике в июле и состоялась демонстрация возможностей грейдера John Deere 672G. За пять часов он сумел восстановить 500 м существующей дороги и подготовил песчаное основание площадью около 2000 м2 под строительство новой. Примечательно, что, по словам представителей компании-поставщика, данная модель

сумела справиться с грейдированием участка, который оказался не по плечу тяжелому грейдеру другой марки из-за чего считался непригодным к восстановлению. Обладая эксплуатационной массой 19 360 кг, John Deere 672G развивает тяговое усилие на отвале 19 105 кг. Данная модель получила повышающую проходимость и тяговые характеристики полноприводную гидростатическую трансмиссию, переключение ступеней которой осуществляется на основе событийно-управляемого программирования (EBS) – это позволяет плавно менять передаточные ступени и направление движения, достигая высоких показателей управляемости и точности выравнивания. Из других сказывающихся на эффективности

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

особенностей грейдера можно отметить автоматизированное прохождение поперечного склона, автоматическое возобновление блокировки дифференциала после ее отключения при входе в повороты малого радиуса и усовершенствованную форму основной рамы, которая увеличивает просвет и рабочую зону отвала, а также зазор поворотного круга, одновременно упрощая поворот отвала в положение для среза пласта грунта. По желанию заказчика в кабине устанавливают или консоль Grade Pro, позволяющую управлять машиной с помощью переключателей на подлокотнике, или же консоль с классическими элементами управления. Полезную мощность в 127145 кВт при 2100 «оборотах»

грейдеру обеспечивает дизель John Deere PowerTech Plus с четырьмя клапанами на цилиндр, автоматической системой впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой (HPCR), турбонагнетателем с переменной геометрией сечения турбины (VGT) и охлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов (EGR). Остается добавить, что уменьшенная ширина фронтального отвала и передних колес позволили продемонстрированному на Северо-Онежском бокситовом руднике грейдеру вписаться в ограничения по габаритам для свободного передвижения по дорогам общего пользования. Константин Закурдаев

СПЕЦТЕХНИКА

ТОНАР-4525 Специально для карьеров

Машиностроительный завод ТОНАР выпускает карьерные самосвалы чуть больше года, но уже многие заказчики сумели оценить весомые плюсы их применения. Тонар-4525, по грузоподъемности и кубатуре кузова вполне сопоставимый с некоторыми хорошо известными у нас моделями БЕЛАЗа, не похож на классический «карьерник» – со стороны он скорее напоминает обычный дорожный самосвал даже несмотря на смещенную влево кабину и более крупные габариты. И в этом есть свои плюсы: рассчитанная на перевозку 45 т машина едва ли не на треть легче вышеупомянутых БелАЗов или их зарубежных аналогов, оснащена меньшим по литражу, а потому более экономичным дизелем (ЯМЗ-650.10 мощностью 412 л.с.), вместо ГМП у нее применена 9-ступенчатая «механика», а вместо здоровенных колес в человеческий рост с весьма дорогостоящими шинами

за счет выбора колесной формулы 6х4 установлены гораздо меньшие по диаметру колеса с вполне демократичной по цене «резиной» размерностью 14.00-24. Самосвал предложен в двух базовых модификациях: Тонар-4525 и Тонар-45251, отличающихся прежде всего характеристиками разгружаемого назад кузова, толщина днища и бортов которого, а также полезный объем (от 25 до 37 «кубов») зависят от характера перевозимого груза, в роли которого может выступать как легкий и малый по плотности уголь, так и твердые скальные породы. Насколько эффективен карьерный Тонар? Эксплуатация нескольких машин в карьерах Ростова, Оренбурга, Выборга, Кемерова, Караганды и Темир-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

тау позволила в реальных условиях сравнить эти самосвалы с самыми разными моделями других производителей. Например, в Темиртау один Тонар-4525 на вывозе шлака заменил сразу два четырехосных HOWO: при суточной перевозке 2000 т за год это позволит сэкономить 480 тыс. руб. на зарплате и 554 тыс. руб. на топливе. А во Владимирском карьероуправлении Тонар-4525 по результатам сравнительных испытаний остался работать на вывозе скальных пород вместо двух БелАЗ-4522, которые были оборудованы 15-кубовыми кузовами и обладали грузоподъемностью 30 т. Не удивительно: сделанные в ходе многодневной эксплуатации расчеты показали, что, исходя из пятилетнего срока использова-

ния, годовая экономия на амортизации второго БелАЗа составит 1,2 млн. руб., на амортизации первого БелАЗа (из-за разницы в цене с Тонаром) – 260 тыс. руб., на зарплате второго водителя – 540 тыс. руб., а на топливе – 415 тыс. руб. Итого суммарная экономия превысит 2,4 млн. руб. в год! Таким образом, работая как на вскрышных работах, так и на вывозе добываемых полезных ископаемых, Тонар-4525 на деле демонстрирует более выгодные показатели как в сравнении с карьерными модификациями традиционных дорожных самосвалов, так и в сравнении со специализированными карьерными моделями схожего класса. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

Scheuerle SHT Тяжеловоз с большой буквы

Модульные транспортеры-тяжеловозы SHT немецкой компании Scheuerle удивляют своими обликом, конструкцией и техническими возможностями. Семейство тяжеловозов SHT, в которое входят девять моделей, создано для перевозки сверхтяжелых неделимых грузов. У транспортеров – весьма оригинальная конструкция: каждый из них выполнен как самоходный модуль с ровной грузовой платформой в виде несущей решетчатой фермы. Под ней спереди или сзади установлена кабина для водителя, а в центре – дизель, приводящий гидронасос. Платформа снабжена ведущими и ведомыми поворачивающими опорами, у каждой из которых на короткой оси попарно закреплены четыре колеса. В зависимости от массы перевозимого груза у многоопорников SHT от 4 до 24 опор. При этом диапазон грузоподъемности составляет от 123 до 1056 т,

тогда как собственная масса колеблется от 28 до 160 т. Размеры грузовой платформы – от 5х10,1 до 10х21 м. Для увеличения полезной нагрузки транспортеры могут сцепляться между собой. Основа трансмиссии – гидростатическая передача, гидродвигатели которой встроены в оси опор. Такая передача обеспечивает привод всех основных силовых агрегатов тяжеловоза – помимо колес это системы управления, торможения, а также подъема и сохранения платформой горизонтального положения. Размещение колесных опор по базе транспортера делают по тележечной или по равномерной схеме. У них применена гидравлическая подвеска, используемая для подъема и опускания платформы в ходе погрузки и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

разгрузки. Предусмотрена система горизонтирования платформы. Ход подвески каждой из опор может изменяться в пределах от 300 до 700 мм. Грузоподъемность одной опоры с четырьмя колесами достигает 45 т. Применяемые шины – с высокой несущей способностью, допускающие движение только с относительно небольшими скоростями. Колеса дорожного и внедорожного типа имеют размерность 235x75R17,5. На шоссе лучше работают шины 7,50R15 и 8,25R15. Для увеличения нагрузок применяются цельнолитые резиновые колеса. Автоматика привода рулевого управления многоопорников SHT может поворачивать каждую колесную опору по собственной программе. В ре-

зультате транспортер способен двигаться прямолинейно как вдоль, так и поперек дороги, а также под углом к ней. Поворот многоопорных тяжеловозов осуществляется с заданным радиусом вплоть до вращения вокруг собственного геометрического центра (карусельный режим). В кабине управляющего модуля находится центральный компьютер, среди функций которого – синхронизация управления опорами, регулирование подачи гидронасосов для синхронизации нескольких независимых силовых модулей, горизонтирование платформы, а также определение общей массы и центра масс перевозимого груза. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Гусеничные краны Российский аспект Хотя рынок гусеничных кранов в России несравненно меньше, чем автокранов, при возведении многих значимых для страны объектов без них просто не обойтись. Потому что гусеничные краны обладают целым рядом уникальных преимуществ.

Не чета автокранам По сравнению с автомобильными гусеничные краны более грузоподъемны, способны работать без выносных опор и могут свободно передвигаться по строительной площадке вне зависимости от ее состояния, причем в ряде случаев делают это с номинальным грузом на крюке. Наличие гусеничного движителя – залог компактности, проходимости, отличной маневренности, а также высоких показателей устойчивости, несущей способности и тяговых свойств. Гусеничные краны превосходят автомобильные по грузовысотным характеристикам и длине стрелы, их допускается эксплуатировать с грейферами, электромагнитами и копровыми уста-

новками. Благодаря планетарной лебедке современные гусеничные краны обеспечивают плавное и абсолютно точное перемещение грузов. Машины этого типа легки в управлении, эксплуатации и монтаже-демонтаже. Их доставка во многих случаях обходится с использованием стандартной прицепной техники либо в разобранном виде с помощью нескольких грузовиков или железнодорожных платформ. Сочетание высокой маневренности и большой грузоподъемности обусловили широкое использование гусеничных кранов на объектах с рассредоточенными в пространстве объемами работ, например при строительстве электростанций и трубопроводов, а также при ликвидации аварий-

ных ситуаций, включая случаи крушения или схода с путей железнодорожных составов и даже посадки на мель различных судов. Гусеничные краны применяют при возведении мостов, монтаже тяжелого крупногабаритного технологического оборудования, например крупноблочного оборудования и конструкций при строительстве и реконструкции предприятий нефтехимической, химической и металлургической промышленности. Нередко они успешно заменяют башенные краны при строительстве зданий средней этажности или же автомобильные краны на нулевом цикле строительства. В некоторых ситуациях гусеничные краны не удается заменить другими подъемными механизмами. Например,

В сравнении с автокранами гусеничные краны обладают более высокой грузоподъемностью и проходимостью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

после того как вырыт котлован и необходимо возвести первый этаж, такой технике невозможно найти полноценную замену. В то же время достоинства гусеничных кранов определяют и их недостатки – это трудоемкий монтаж-демонтаж, иногда требующий вспомогательного крана, а также сложности при транспортировке: в ряде случаев число задействованных для этого транспортных средств может составлять несколько десятков! Особенности конструкции Классический гусеничный кран состоит из ходовой и поворотной частей, лебедки, механизма вращения, генераторной группы, дизель-электрического агрегата, монтажной стойки, кабины управления, опорно-поворотного устройства, стрелового оборудования, башенно-стрелового оборудования, крюковых обойм, а также приборов и устройств безопасности. Длина основных прямых стрел обычно составляет 1020 м. Увеличение высоты подъема крюка достигается установкой до пяти дополнительных вставных секций, а также гуськов различной длины. Длина стрел у гусеничных монтажных кранов может достигать 60-100 м и более. В зависимости от грузоподъемности и вылета стрелы скорость подъема груза у таких кранов составляет о 5 до 25 м/мин, вращения – от 1 до 4 мин-1, передвижения – от 1 до 10 км/ч, а подъем стрелы из низшего положения в высшее – от 1 до 3 мин. Обычно для гусеничных кранов применяют индивидуальный электрический привод с первичным дизелем и электрогенератором переменного трехфазного

СПЕЦТЕХНИКА

тока частотой 50 Гц и напряжением 380 и 220 Вт, что допускает работу от внешней электросети. Приводы всех механизмов, включая грузовой, стрелоподъемный, поворотный и ходовой, построены по стандартной схеме: электродвигатель – тормоз – редуктор – рабочий орган. На кранах малой грузоподъемности, преимущественно изготовленных на базе одноковшовых экскаваторов или из экскаваторных узлов, встречается также дизельный привод с механической или гидравлической трансмиссией. Ходовая часть гусеничных кранов состоит из неповоротной рамы, опирающейся на две приводные гусеничные тележки с многоопорными гусеничными звеньями, обеспечивающими низкое (до 0,1 МПа) давление на грунт. Для повышения устойчивости в поперечном направлении у ряда моделей применяют раздвижные гусеничные тележки. Все более востребованными становятся гусеничные краны с гидравлическим приводом. В их конструкции реализована гидросистема открытого типа, работающая по двухнасосной схеме, что обеспечивает совмещение выполнения основных крановых операций без взаимного влияния. При незначительных усилиях на органах управления

Все более востребованными становятся гусеничные краны с гидравлическим приводом

проблема точности и плавности выполнения крановых операций решается за счет применения в схеме двух пропорциональных распределителей с гидравлическим управлением. В последнее время на российском рынке находят применение гусеничные краны с телескопической стрелой. Их основное преимущество – скорость монтажа. Например, на площадках в центре города гусеничному «телескопу» для установки не требуется ни большая дополнительная площадь, ни вспомогательный кран, поэтому такая машина по сравнению с классическим аналогом может включиться в работу за минуты. Данное свойство позволяет арендным компаниям иногда в половину увеличивать прибыльность! Благодаря использованию стрел овоидного профиля разница по грузоподъемности между гусеничными кранами с решетчатой и телескопической стрелами, когда-то достигавшая 50%, постепенно значительно уменьшилась и продолжает сокращаться. При этом цена машины с телескопической стрелой может быть равной и даже немного ниже цены аналога с решетчатой стрелой – не случайно гусеничные «телескопы» сейчас очень популярны в Европе!

Телескопический Liebherr LTR1220

В последнее время отмечается заметный рост интереса к компактным телескопическим гусеничным кранам, которые известны с начала 1990-х. Небольшая эксплуатационная масса и малые габариты позволяют применять их в закрытых помещениях и тоннелях. Мини-кран можно поднять на крышу, ис-

Гусеничные модели эффективно заменяют башенные краны при строительстве зданий средней этажности

пользовать внутри многоэтажных зданий, а также для монтажа-демонтажа или ремонта строительных лесов, оконных конструкций, облицовки фасадов или же транспортировки тяжелых грузов в условиях ограниченного пространства. Высокая проходимость позволяет компактным кранам работать на

Классический дизель – электрический кран с решетчатой стрелой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Первый в России дизель-гидравлический ДЭК-361

У гусеничных кранов с телескопической стрелой – свои преимущества

Дизель-электрический RDK-40Э

пересеченной местности в неподОдновременно завод выпускает готовленных полевых условиях и четыре модели нового поколения. при ликвидации чрезвычайных Первый в России дизель-гидравситуаций. лический ДЭК-361 грузоподъемностью 36 т получил гидросистему Кто и что открытого типа, выполненную по Лидер по производству гусе- двухнасосной схеме, позволяющей ничных кранов в России – Челя- совмещать крановые операции. бинский механический завод, на Благодаря этому ДЭК-361 отлидолю которого, по словам пред- чается плавностью хода и отсутставителей предприятия, при- ствием рывков при переключении ходится до 85% всего объема скоростей. Кран можно транспорвыпуска. Сегодня предприятие тировать без разборки на автопредлагает заказчикам семь ба- прицепе либо железной дорогой. зовых моделей. Три из них – клас- Кабина повышенной комфортносические дизель-электрические сти шумоизолирована и хорошо краны ДЭК-251, ДЭК-321 и ДЭК- обогревается, а кресло оператора 631А грузоподъемностью, соот- имеет две консоли с элементами ветственно, 25, 32 и 63 т. управления.

ДЭК-401 грузоподъемностью 40 т с дизель-электрическим многомоторным приводом благодаря ряду запатентованных решений сочетает сильные качества гидравлических и дизельэлектрических кранов ДЭК. Это высокие точность и плавность строительно-монтажных операций, максимальные грузовые характеристики для крана данного класса, высокая безопасность и производительность работ, монтаж без применения дополнительной грузоподъемной техники и модульность конструкции. Питание осуществляется как от дизель-генераторной станции на базе двигателя мощностью

В последнее время растет интерес к компактным телескопическим гусеничным кранам

Kobelco7035

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

90 кВт, так и от внешней электрической сети 380 В (50 Гц). Причем дизель-генераторная станция может использоваться для широкого спектра хозяйственных нужд или как дополнительный источник электрической энергии. Тиристорное управление электроприводом еще одного челябинского крана, выпускаемого под обозначением ДЭК-323, обеспечивает широкий диапазон регулирования скоростей при любых нагрузках. Эта модель, обладающая грузоподъемностью 32 т, получила новую стрелу мембранного типа и наделена функцией самомонтажа.

СПЕЦТЕХНИКА

Типы гусеничных кранов Среди гусеничных кранов можно выделить несколько типов, отличающихся функциональными свойствами, размерами, типом привода и конструкцией стрелового оборудования. Это строительные или монтажные краны с так называемыми ползучими скоростями передвижения от 0,48 до 2 км/ч, кранытрубоукладчики (скорость передвижения от 6 до 13 км/ч), краны-манипуляторы, краны-эвакуаторы (скорость передвижения от 25 до 65 км/ч), вездеходные краны, а также мини-краны (эксплуатационной массой от 0,2 т до 10 т). Четкой границы между этими группами нет, некоторые краны можно отнести сразу к нескольким из них. Кроме кранов на собственной гусеничной базе, в строительстве используется также гусеничные краны, изготовленные на базе универсальных одноковшовых экскаваторов с параметрами в пределах технической возможности базовых машин, а также изготовленные из сборочных единиц экскаваторов.

Дизель-электрический ДЭК-401

В 2014 году серийным стал и инновационный кран ДЭК-1001 грузоподъемностью 100 т, грузовысотные характеристики которого сопоставимы с таковыми у импортных аналогов грузоподъемностью до 130 т. В ассортименте Ульяновского механического завода № 2 есть три модели монтажных гусеничных кранов: МКГС-32 (32 т); МКГС-100.1 (100 т) и МКГС-300 (300 т). Дизель-электрический агрегат каждого из них традиционно выполнен в виде отдельного блока, который не устанавливается на кран. Модульное построение позволило значительно облегчить монтаждемонтаж и транспортировку узлов, к тому же для перевозки МКГС-32 не требуется разборка опорно-поворотного устройства. Рабочие электродвигатели питаются постоянным током от генераторной станции, включенной в конструкцию крана. Специальное транспортное оборудование позволяет перевозить краны, а также снимаемые с них узлы при

помощи седельного тягача по автомобильным дорогам. При железнодорожной перевозке не требуется разборка крана по опорно-поворотному устройству. Секции башенно-стрелового оборудования телескопически укладываются одна в другую. Подъем башенно-стрелового оборудования предельных размеров осуществляется собственными механизмами. Еще один «Ульяновец», выпускаемый под обозначением МКТГ-25.9, создан на специальном гусеничном шасси-транспортере. Он предназначен для работы в тяжелых дорожных условиях и даже при их полном отсутствии. Телескопическая трехсекционная стрела обеспечивает высоту подъема 21,8 м и грузоподъемность 25 т. Раменский механический завод обладает производственной базой для серийного изготовления кранов СКГ-505 и СКГ-631 грузоподъемностью, соответственно, 50 и 63 т (в спец. исполнении до 100 т). Механизмы

Металорукова для ПРОМТРАКТОРа Компания «ВЕКТОР. Металлорукава.» заключила контракт на поставку высококачественных металлорукавов WESTFALIA Metal с «ПРОМТРАКТОР» концерна «Тракторные заводы», крупнейшим производителем бульдозерно-рыхлительной и трубоукладочной техники, используемой в нефтегазовой, горнорудной и строительной отрасли. Контракт был заключен по итогам успешных испытаний проведенных компанией «МИКОНТ», которая, в свою очередь, специализируется на инжиниринге. «Вектор. Металлорукава.» - официальный и эксклюзивный дистрибьютор металлорукавов WESTFALIA в России. Совместно с производственными площадками WESTFALIA, расположенными в Германии и в Чехии, компания предлагает полный цикл по исследованию, конструированию и изготовлению выхлопных систем для коммерческого транспорта, строительной, добывающей и специальной техники. Европейские производители CLAAS, DAF, DYNAPAC, IVECO, LIEBHERR, MAN, MERCEDES, NEOPLAN, RENAULT, SCANIA, TATRA, TEREX, VOLVO уже выбрали продукцию WESTFALIA. В России и Белоруссии металлорукава WESTFALIA применяют крупные производители грузового транспорта и автобусов, а так же строительной, добывающей и специальной техники. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Транспортировка гусеничного крана

кранов оснащены электрическим приводом переменного тока напряжением 380 В и могут работать от внешней сети либо от дизель-электрической станции, расположенной в отдельном блоке и поставляемой по особому заказу. Грузовая лебедка основного подъема снабжена двумя электродвигателями, что позволяет получить рабочие и посадочные скорости, а грузовая лебедка вспомогательного подъема приводится двухскоростным электродвигателем. Механизм поворота – с регулируемой муфтой предельного момента, предохра-

Инновационный кран ДЭК-1001

няющей рабочее оборудование от перегрузок. Клинцовский автокрановый завод выпускает три модели гусеничных кранов. У RDK-36 грузоподъемностью 36 т привод гусеничной ходовой части и всех крановых механизмов сделан гидравлическим. Для каждого из механизмов предназначен индивидуальный привод с независимым управлением. В конструкции использованы как импортные, так и отечественные узлы и агрегаты. Ходовая часть – с телескопируемыми гусеничными тележками. Конструкция порталов при монтаже и демонтаже

крана на стройплощадке исключает необходимость повторной запасовки каната. Дизель-электрический 40-тонный кран RDK-40Э – модификация RDK-36, которая отличается не только дизельэлектрическим приводом, но и применением (впервые) управления с частотным регулированием электропривода. Изюминка RDK-50Т грузоподъемностью 50 т – оснащение телескопической стрелой длиной 31 м вместо решетчатой. Все клинцовские модели оборудованы комфортной кабиной с удобным джойстиковым

Гусеничный кран СКГ-505

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Модель СКГ-631

управлением и эргономичным креслом. Гусеничный кран ДГК-50.1 грузоподъемностью 50 т создан специалистами ОАО «Автокран». Он оборудован гидроприводом и решетчатой стрелой. Каждая гусеничная тележка обладает собственным приводом с раздельным управлением. Для увеличения опорного контура при крановых работах опорно-ходовая часть снабжена гидравлическим механизмом раздвижки гусеничных тележек. Управление крановыми операциями гидравлическое, а двигателем шасси из кабины крановщика – электронное. В конструкции машины широко используются импортные узлы и агрегаты. Вездеходные гусеничные краны с телескопической стрелой грузоподъемностью от 25 до 80 т также изготавливают Юргинский машиностроительный завод, ОАО «Мотовилихинские заводы» и ОАО «Сокол». Первенство среди зарубежных поставщиков гусеничных кранов на российском рынке, причем как новых, так и бывших в употреблении, удерживает компания Liebherr. Гамма немецкого производителя включает два семейства гидравлических кранов – LR и HS грузоподъемностью от 104,5 до 3000 т. В конструкции этих машин применяют как решетчатые,

Manitou. Расширение присутствия Компания Manitou, один из ведущих мировых лидеров среди предприятий-производителей телескопических и мачтовых погрузчиков, в поселке Отрадное Московской области открыла свой новый офис «Маниту Восток». Компания Manitou была основана в 1958 году Марселем Бро, который сделал первый полноприводный мачтовый

погрузчик взяв за основу стандартный колесный трактор. По факту 65% мирового рынка полноприводных мачтовых погрузчиков сейчас принадлежит компании Manitou. Ее оборот составляет 1,2 млрд. евро. С самого начала основания и по сей день большая часть акций компании, а именно 65%, принадлежит семье Бро.

Manitou представлена в 120 странах мира, владеет пятью брендами, под которыми выпускает более 400 моделей различной строительной и складской техники. Компания выделяет три своих преимущества. Это разработка, производство (8 площадок) и эффективное послепродажное сопровождение.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА так и телескопические стрелы. В Россию главным образом поставляют модели Liebherr грузоподъемностью до 350 т. Продолжая немецкую тему, можно назвать и компанию Sennebogen, которая на нашем рынке занимает куда более скромные позиции. Тем не менее, ее гусеничные краны грузоподъемностью до 90 т тоже находят своего потребителя в России. В число европейских компаний, поставляющих гусеничные краны в нашу страну, также можно упомянуть итальянскую TCM, а из японских компаний – Kobelco, Hitachi Sumitomo и IHI. Представлены у нас и американские компании. В частности, Manitowoc, которая занимает весомые позиции на мировом рынке гусеничных кранов, а также Terex, некоторые гусеничные модели которого рассчитаны на подъем груза массой свыше 3000 т. Среди китайских изготовителей у нас известны краны на гусеничном ходу, выпускаемые компаниями XCMG, Sany и Zoomlion. В их производственных линейках представлены модели как с решетчатыми, так и с телескопическими стрелами. Чаще всего своих российских заказчиков находят их модели грузоподъемностью от 35 до 300 т.

Остается добавить, что значительную долю нашего рынка гусеничных кранов занимают зарубежные изготовители компактных моделей. Но это – тема для отдельного материала. Подводя итог можно отметить, что развитие гусеничных кранов идет по пути придания им больших возможностей за счет более эффективного использования металлоконструкций и современных приводов. Расширяются сферы применения таких кранов, что связано с положительными свойствами гусеничного движителя. Так, гусеничные краны со скоростью движения 10 км/ч и выше оборудуются гусеницами с асфальтоходными башмаками или специальными асфальтоходными гусеницами, позволяющими двигаться по дорогам общего пользования, не разрушая покрытие. Весьма динамично развивается сегмент гусеничных кранов с телескопическими стрелами. Прогнозируется, что спрос на тяжелые гусеничные краны в ближайшие годы будет расти пропорционально росту числа вводимых в строй крупных энергетических, промышленных и инфраструктурных объектов.

Sennebogen 643r с телескопической стрелой

Валерий Васильев Гидравлический кран Manitowoc -14000

Гидравлический кран RDK-36

RDK-50Т с телескопической стрелой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Liebherr-LR1100 с решетчатой стрелой

СПЕЦТЕХНИКА

Гусеничные краны с решетчатой стрелой Российский импорт Российский импорт гусеничных кранов с решетчатой стрелой не велик по объемам в сравнении с импортом основных видов строительной техники. Но не стоит недооценивать значимость таких кранов для строительной отрасли! Что и говорить, за последние 4,5 года в Россию было импортировано 363 гусеничных крана с решетчатой стрелой – немного по сравнению с импортом, скажем, экскаваторов, погрузчиков или бульдозеров. Однако для строительной отрасли это очень важный вид техники, поскольку гусеничный кран имеет ряд преимуществ перед кранами на автомобильных шасси, среди которых самое главное – способность передвигаться с грузом на крюке. К тому же гусеничный ход более оптимален с точки зрения передвижения по неподготовленным площадкам и обеспечения устойчивости машины. Так же стоит отметить более высокие грузоподъемность и длину стрелы гусеничных кранов по сравнению с автокранами. В российском импорте гусеничных кранов в посткризисный период наблюдается положительная динамика. Наибольший рост поставок таких кранов пришелся на 2012 год, когда их ввоз в страну увеличился на 32,4%. Переходя к оперативным данным первого полугодия 2014 года, отметим равные объемы поставок в сравнении с аналогичным периодом года минувшего. Нельзя не отметить наибольшую месячную активность участников рынка в апреле 2014 года по сравнению с остальными месяцам рассматриваемого периода начиная с 2010 года, когда было импортировано сразу 26 гусеничных кранов с решетчатой стрелой, из которых 12 под маркой XCMG и девять под маркой Liebherr. Последняя – многолетний лидер импортных поставок гусеничных

кранов в Россию: в разные периоды занимаемая этой компанией доля в соответствующем рыночном сегменте достигала от 32 до 45%. В январе-июне 2014 года доля немецкого производителя дорожно-строительной техники составила 37%. Вплотную к лидеру отрасли по объемам поставок в натуральном выражении подобрался китайский производитель XCMG, импортировавший в первом полугодии 2014 года 17 гусеничных кранов. Сразу стоит отметить, что с каждым годом, как и во многих других отраслях промышленности, доля китайских гусеничных кранов растет и по итогам января-июня 2014 года она составила 53%. Тем не менее, по стоимостным характеристикам за маркой Liebherr остается

более 60% рынка, поскольку основная импортируемая ею продукция обладает грузоподъемностью свыше 100 т. И все же самым большим краном, ввезенным в Россию по итогам первого полугодия 2014 года, оказался TEREX CC6800 – его грузоподъемность достигает 1250 т, а таможенная стоимость превышает 10 млн. долларов! Участниками импорта гусеничных кранов с решетчатой стрелой в рассматриваемом периоде 2014 года выступили сразу 26 компаний, причем значительная их часть, а именно 16, растаможили всего по одной машине, а семь – по две. В лидерах предсказуемо находится ООО «ЛИБХЕРР-РУСЛАНД» (100% дочерняя компания Liebherr) – ее доля

Андрей Ловков, коммерческий директор ID-Marketing

составила 31%. При этом краны марки XCMG растаможивались наибольшим числом компаний, количество которых по итогам рассматриваемого периода оказалось равно девяти. Остается добавить, что в Россию ввозятся и гусеничные краны с телескопической стрелой, но их импорт носит единичный характер.

Сравнительная динамика импорта гусеничных кранов с решетчатой стрелой с 2010 по июнь 2014 гг., шт.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА

APEX 2014

Вертикальная выставка В Амстердаме состоялась международная выставка APEX 2014, по праву считающаяся самым большим в мире форумом, на котором демонстрируют специализированную подъемную технику.

На АРЕХ 2014 финская компания Bronto Skylift показала новый автоподъемник Bronto S 47 XR, который станет самой «низкорослой» моделью серии XR. Максимальная рабочая высота подъема новинки составляет 47 м, предельный вылет стрелы 28 м, а максимальная нагрузка в корзине 700 кг. Размеры платформы 4,7х1,05 м. Габаритная длина автоподъемника Bronto S 47 XR 9,9 м, высота – 3,7 м, полная масса – 18 т. Специалисты высоко оценивают потенциал финской новинки, полагая, что она может очень многое при сравнительно доступной цене. Немецкая компания Ruthmann устроила в Голландии премьерный показ модели Steiger T400, монтируемой на 18-тонное двухосное автомобильные шасси. Максимальные высота подъема и вылет Stieger T400 достигают, соответственно, 40 и 31 м. Как говорят представители Ruthmann, автовышки с такими параметрами становятся все популярнее. Стрела подъемника выполнена из высокопрочной мелкозернистой стали. Просторная алюминиевая корзина выдерживает номинальную нагрузку в 600 кг, и в ней достаточно места для размещения пяти человек с инструментами и оборудованием. Корзина может поворачиваться относительно стрелы в обе стороны на угол 90°, а сама стрела вращается в диапазоне 185°. Подъем и опускание платформы происходит под управлением фирменной системы Lift-Up-System. В транс-

портном положении габаритная длина Stieger T400 не превышает 9,76 м. Австрийская компания Palfinger Platforms AG также привезла в Нидерланды свой новый автоподъемник Palfinger Jumbo NX series-P480, смонтированный на 18-тонном автомобильном шасси. Максимальный вылет его стрелы составляет 31,5 м, а предельная высота подъема корзины – 48 м. К интересным особенностям автоподъемника можно отнести инновационную Х-образную стрелу с гидроприводом, с помощью которой можно точно вы-

Bronto S 47 XR

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

полнять все эволюции при погрузочно-разгрузочных работах, а также перемещать рабочую корзину вокруг стрелы на 240°. Теперь перейдем от больших автоподъемников к менее тяжелым, построенным на 3,5-тонных шасси. Итальянская компания CMC в прошлом году на выставке Bauma презентовала модель PLA 250, а в этом году на APEX-2014 был представлен новый автоподъемник CMC TB260, ориентированный в основном на зарубежных покупателей. Рабочая высота подъема его платформы составляет 26 м – непревзойден-

ное достижение для столь компактных образов! В конструкции подъемного механизма применен сдвоенный пантограф и двухсекционная телескопическая стрела из высокопрочной стали. Это позволило добиться выдающегося результата по рабочей высоте и получить максимальный вылет в 13 м. Размеры рассчитанной на 220 кг корзины 1,4x0,7x1,1 м. Турель платформы может вращаться в диапазоне ± 360°, а вращение корзины происходит в диапазоне ± 90°. В управлении стрелы применен новейший электрогидравлический контроллер SCS, обеспе-

СПЕЦТЕХНИКА

Ruthmann Stieger T400

чивающий плавные движения рабочей платформы и блокировку при опасных маневрах. Кроме того, он автоматически замедляет движения стрелы во избежание резких остановок и толчков. Еще один представитель Апеннин, компания GSR Spa, продемонстрировала новый автоподъемник B230T Comfort XEV, установленный на 3,5-тонном шасси Nissan Cabstar. Он может поднять нагруженную до 250 кг стеклопластиковую корзину на высоту до 22,5 м. Предельное достижение в горизонтальном направлении ограничивается 13 м. Гидропривод четырехсекционной телескопической стрелы предоставляет оператору высокую точность и плавность управления подъемником. Новинка обзавелась системой стабилизации, повышающей безопасность и производительность работ, а также позволяющей применять компактное шасси. Итальянская компания Socage показала новую автовышку Forste 12A, смонтиро-

ванную в кузове полноприводного пикапа. Речь идет о коленчатом подъемнике с электроприводом и системой стабилизации. Подъемный механизм Socage Forste 12A обладает

максимальной высотой 11,9 м и может работать в радиусе 5 м, а максимальная грузоподъемность алюминиевой корзины составляет 120 кг (один рабочий с инструментами). Механизм подъемника никак не связан с двигателем автомобиля, питаясь исключительно от автономного электропривода, включающего блок литий-ионных аккумуляторных батарей. То есть Forste 12A может быть смонтирован на любом 3,5-тонном шасси. Новое интересное направление в мире автоподъемников возникло совсем недавно. Это установка стреловых подъемных механизмов на стандартные малотоннажные цельнометаллические фургоны. Такие машины становятся все популярнее и пользуются хорошим спросом в европейских странах: Великобритании, Франции, Нидерландах, Латвии и Венгрии. Интерес к ним вызван оптимальным сочетанием высоких функциональных возможностей с удобством развозного автомобиля, в котором найдется достаточно места для нескольких рабочих и разнообразного оборудования. Лидером в данном сегменте же успела стать датская компания Time International. На выставке она представила самую легкую в мире автовышку, смонтированную в фургоне. Серия называет-

ся Light Duty и состоит из двух моделей: 9,2-метровой ETL-26115 и 10,5-метровой ETL-30130-F. Снаряженная масса обоих машин не превышает 3000 кг, что позволяет возить не только бригаду ремонтников, но и дополнительное оборудование. Еще одной новинкой, впервые показанной на выставке АРЕХ-2014, стал коленчатый телескопический подъемник LAT-38-135-H полной массой 2,9 т на шасси полноприводного пикапа Ford Ranger. Он предназначен для ремонтных работ в сельских районах и труднопроходимой местности. Максимальная высота подъема рассчитанной на 200 кг корзины, изготовленной из стеклопластика, составляет 13,5 м, а ее вылет достигает 6,4 м. Подъемный механизм LAT-38-135-H при желании также можно установить на пикапы Isuzu D-Max и Toyota Hilux 4x4. Компания Genie представляла несколько новинок. Первой стал коленчатый подъемник Z™-62/40, представляющий собой модернизированный коленчатый подъемник Genie Z™-60/34 с улучшенными параметрами производительности и надежности. По сравнению с предыдущей моделью рабочая высота новинки увеличена с 20,39 до 20,87 м, а максимальный вылет – с 11,05 до 12,47 м. Подъемник Genie Z™-60/34 обладает нулевым

Palfinger Jumbo NX series-P480 Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Второй новинкой компании стал электрический коленчатый подъемник Genie Z-33/18, созданный для европейских потребителей. Это компактная облегченная модель относится к серии Z-Boom. От предыдущих моделей ее отличает новый дизайн, сочетающий свежий внешний вид с улучшенными техническими и эргономическими характеристиками. Новинка предназначена для проведения ремонтных работ внутри зданий и сооружений, а также на площадках с ограниченным про-

CMC TB260

выносом сложенного поворотного стола сзади и его минимальным выносом спереди, а глубина опускания корзины может быть ниже уровня земли на 1,68 м. Снаряженная масса машины 9,9 т. Благодаря системе управления Genie Fast Mast™ оператор может быстро опустить стрелу, взять нужные инструменты, а затем быстро вернуться на рабочую высоту. Двойной параллелограмм подъемного механизма повышает точность перемещения платформы подъемника, что позво-

ляет лучше ее позиционировать. Подъемник Z-62/40 оборудован двигателем уровня Tier 4 Final, гидростатической трансмиссией и постоянным полным приводом. Пропорциональная гидросистема управления обеспечивает плавность перемещения стрелы. Поворотно-откидной капот гарантирует легкий доступ с обеих сторон к двигателю, что позволяет быстро обслужить стартер, выхлопную систему и фильтры. Подъемник также получил петли и защелки нового типа, а также жесткие защитные кожухи и крышки.

B230T Comfort XEV

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Socage Forste 12A

странством: электропривод позволяет не беспокоиться об удалении выхлопных газов, характерных для дизеля. К достоинствам подъемника отнесем не оставляющие следов на полу помещений шины, трансмиссию с приводом переменного тока и питанием от литий-ионной АКБ, возможность перемещения в полностью поднятом положении, очень маленький внутренний радиус поворота, а также наличие системы Genie FastMast™, сокращающей время полного подъема стрелы. Весящий всего 3,6 т Genie Z-33/18 обладает дорожным просветом в 15 см и компактной колесной базой размером 1,9 м. Он способен преодолевать подъем в 30%. Модель

СПЕЦТЕХНИКА

обеспечивает максимальные рабочую высоту 12 м, вылет 5,6 м и зазор при переносе через препятствие 4,28 м. Габариты рассчитанной на 200 кг платформы 1,16х0,76 м. Скорость движения – до 6 км/ч. Датская компания Omme Lift привезла на выставку свой самый большой гусеничный подъемник Omme 4200 RBDJ с гибридным дизельэлектрическим приводом. Он оснащен семисекционной телескопической стрелой, максимальная высота подъема которой достигает 42 м. При этом досягаемость в горизонтальном направлении может доходить до 15,2 м. Рабочая платформа с габаритами 1,25x0,8x1,1 м имеет предельную грузоподъемность в 200 кг. Гибридный привод новинки включает дизель, электротрансмиссию и мощный блок литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 400 А/ч. Наличие гибридного привода позволяет подъемнику работать внутри помещений. Подзарядка АКБ происходит автоматически от дизеля. Габариты 6,8-тонного подъемника в транспортном положении 8,9х1,35х2,0 м. Для достижения оптимальной устойчивости гусеничные тележки могут раздвигаться на ширину до 1,75 м.

Genie Z™-60/34

Известный итальянский производитель Palazzani демонстрировал на выставке новый подъемник-паук RAGNO XTJ 43, идущий на смену предыдущей версии XTJ 42, от которой он отличается улучшенными техническими характеристиками. Подъемник оснащен шестисекционной телескопической стрелой с дополнительным двухсекционным консольным удлинителем. Максимальная высота подъема LAT-38-135-H

Time International Light Duty Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Palazzani XTJ 43, как и все модели линейки RAGNO, может комплектоваться на выбор дизельным, гибридным или электрическим приводом. Также в оснащение новой машины входят система автоматического ограничения вылета стрелы в зависимости от положения аутригеров, система технической диагностики с выводом информации на монитор оператора, контроллер электропитания для поддержания постоянной скорости движения в разных условиях, усовершенствованный гидрораспределитель управления гидромоторами, а также система дистанционного управления подъемником. Финская компания Leguan Lifts Oy показала самоходный гусеничный подъемник с коGenie Z™-33/18

Palazzani RAGNO XTJ 43 составляет 43 м, а досягаемость в горизонтальном направлении – 19 м. В стандартной комплектации габариты рабочей платформы 2,4x0,7x1,1 м, а предельная грузоподъемность – 230 кг. При этом у заказчиков существует возможность получить модификацию с корзиной на 330 кг. Максимальная скорость движения RAGNO XTJ 43 – 1,4 км/ч. Гусеничный привод позволяет преодолевать подъемы с уклоном до 40%. RAGNO XTJ 43

Omme 4200 RBDJ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

ленчатой стрелой Leguan 135. Компактная машина максимальной грузоподъемностью 140 кг демонстрирует максимальную высоту подъема в 13,2 м и вылет в 6,8 м. Она комплектуется ДВС или электромотором с блоком литийионных аккумуляторов. Гусеничные резиновые движители можно заменить четырехколесным полным приводом. Также подъемник Leguan 135 оснащают пультом дистанционного управления. Турецкий изготовитель Elsisan (ELS Makine) показал коленчатый подъемник AE15 с электроприводом. Его снаряженная масса 7,4 т, а макси-

СПЕЦТЕХНИКА

Leguan 135

мальная высота подъема 15 м. Прежде компания выпускала ножничные модели с рабочими высотами от 6 до 14 м. Новинка предназначена для работы как внутри помещений, так и за их пределами. Грузоподъемность платформы 240 кг, максимальный вылет – 9 м. Скорость варьируется в пределах 0,84,5 км/ч. Подъемник оборудован 48-вольтовым электродвигателем и батареями АКБ общей емкостью 360 А/ч. Итальянская компания Cormidi привезла на выставку две новых модели, KB 19 и KB 22, входящих в серию гусеничных подъемников KB. Максимальная высота подъемника Cormidi KB19-4 составляет 19,5 м, а Cormidi KB22-4 – 22 м, при этом максимальный вылет у них совпадает – 11 м, как совпадает и грузоподъемность, составляющая 250 кг. Рабочая скорость движения колеблется в диапазоне от 0 до 3,1 км/ч. Для привода подъемников может использоваться одноцилиндровый бензиновый двигатель Honda IGX

440 мощностью 15 л.с. или гибридный силовой агрегат, включающий ДВС, генератор 110/220 В, электродвигатель и блок АКБ. В комплектацию каждого подъемника входит система дистанционного управления. Таким образом, прошедшая в Амстердаме выставка АРЕХ 2014 стала витриной довольно важной отрасли строительной индустрии, связанной с производством различных подъемных систем и платформ. Сегодня мировой спрос на это оборудование неоднороден. Например, в Китае, странах Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Южной Америки он сохраняется на довольно высоком уровне, тогда как в наиболее развитых странах мира на данном рынке только сейчас начинает медленный подъем после длительного кризисного периода. Тем не менее, вне зависимости от региона конкуренция подстегивает развитие такой техники. Владимир Чехута

Cormidi KB19-4

Elsisan АЕ15 Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Iveco Daily

В третьем колене

В Турине презентован новый IVECO Daily, который в ближайшем будущем придет на смену нынешнему поколению этих популярных, в том числе в нашей стране грузовичков, фургонов и микроавтобусов.

История Daily началась в 1978 году, когда первый малотоннажник Iveco сменил FIAT 238 и FIAT 241. Главным достоинством этой машины была независимая передняя подвеска, а выпускали ее до 1990 года. Затем 10 лет итальянцы тиражировали обновленную версию, оснащенную турбодизелем с направленным впрыском. Период с 1978 по 2000 год принято считать временем первого поколения Iveco Daily. С 1999 года началось производство Daily Unijet или Daily S-2000. Автомобили этого поколения получили систему впрыска топлива Common Rail и выиграли титул Van of the Year 2000. Семейство модернизировали

в 2004-м, а в 2006-м оно уступило место более совершенной версии с электронной системой стабилизации ESP8 и двигателем стандарта Евро-4. В 2007 году в серию пошел Daily 4x4 с дизайном кузовного ателье Italdesign Giugiaro. Продуктовая линейка Daily 2012 модельного года получила двигатели уровня Евро-5 и EEV, новую трансмиссию и ESP9. К настоящему времени суммарный объем сбыта всех Daily превысил 2,6 млн. экземпляров. Теперь итальянцы выводят на рынок третье базовое поколение Daily. Автомобили, которые начинают производить на заводах Iveco в итальянской Судзаре и испанском Вальядолиде, по сравнению с предшествующей моделью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

модернизированы на 80%. Инженеры улучшили весовые характеристики, умерили топливный аппетит на 5,5-14%, на 55 мм понизили уровень пола и повысили грузоподъемность. В кабине усилили шумоизоляцию, поставили более мощный кондиционер, добавили вещевых отсеков. Покупателям доступны цельнометаллические фургоны с колесной базой 3000, 3520 и 4100 мм, с коротким или длинным задним свесом. Их полезный объем – от 10,8 до 20 м3. У новинки самый маленький радиус поворота в своем сегменте – от 10,5 м. Теперь Daily стал еще и единственным цельнометаллическим фургоном полной массой 7 т, способным везти 4 т груза.

Полная масса шасси – от 3,3 до 7 т, колесная база – от 3000 до 4750 мм, габаритная длина – до 6190 мм, а грузоподъемность – до 4,7 т. Автомобиль дебютировал с 4-цилиндровым дизелем FPT Industrial рабочим объемом 2,3 л, но будут доступны и версии с другими двигателями, включая работающие на сжатом природном газе. Всего возможно свыше 8000 комплектаций! С последнего квартала текущего года новый Daily станет доступен в Турции, а с начала 2015 года – на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. В Россию он тоже доедет, скорее всего, только в будущем году. Александр Трохачёв

Транспортная техника

DAF CF

На четырех осях

Год назад компания DAF Trucks выпустила на рынок тягачи новой серии CF Euro 6, а этим летом начались поставки четырехосных шасси данного семейства с колесной формулой 8х4 и 8х2 для тяжелых условий эксплуатации.

Новые модели и, прежде всего, жесткое шасси FAD 8х4, предназначены для строительной отрасли и специальных перевозок. Их отличает усиленная конструкция, высокая полезная нагрузка и способность преодолевать участки, где нет бетонного или асфальтового покрытия. Новинки комплектуют двигателями PACCAR MX-13 рабочим объемом 12,9 л и мощностью от 412 до 510 л.с., а также только что вышедшим 10,8-литровым мотором PACCAR MX-11 с отдачей 286-435 л.с. Коробки передач – в основном 12- и 16-ступенчатые «автоматы» AS-Tronic. В базовое оснащение новых «сороконожек» входят сдвоенные ведущие оси DAF с нагрузкой до 26 т, для которых применяют восемь штанг и редукторов ступиц, рассчи-

танных на частую эксплуатацию во внедорожном режиме. Они обладают свободным ходом 270 мм. Не все автомобили эксплуатируются на грунтовках, поэтому перевозчикам доступна и более простая комплектация с одинарным редуктором. Жесткое шасси 8x4, как правило, выбирают для монтажа самосвального кузова, «миксера» или бетононасоса. Специальная версия шасси 8х4 Construction с двумя управляемыми передними и двумя ведущими задними осями имеет угол въезда 25 град. и дорожный просвет в 400 мм, что обеспечивает хорошую проходимость. Самосвал 8х4 комплектуют боковой ступенькой для осмотра кузова со стороны водителя и новыми задними фонарями с металлической защитой. За до-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

плату ставят вертикальный выхлоп с фильтром Cyclone и автоматическую КПП AS-Tronic с режимом off-road. Впервые в новой линейке DAF CF Euro 6 появились шасси FAC с двумя управляемыми передними осями с допустимой нагрузкой 8 или 9 т, ведущим мостом на 13 т и 10-тонной поддерживающей задней осью со сдвоенной ошиновкой. Обладая полной массой 37 т, они приспособлены для транспортировки тяжелого производственного оборудования, бестарных грузов, цистерн, морских контейнеров и контейнеров с бытовыми, строительными и промышленными отходами. Версия с управляемой поддерживающей задней осью ориентирована на перевозки, где, прежде всего, важна маневренность.

В арсенале голландского производителя теперь есть и модель FAQ полной массой 36 т, где строенную заднюю тележку составляет управляемая ось на 8 т, ведущая ось на 13 т и управляемая поддерживающая ось на 7,5 т. Такое шасси используют в качестве мусоровоза, ассенизатора и транспортера тяжелых контейнеров. Существуют также варианты FAX полной массой 37 т и FAK полной массой 35,5 т с четвертой управляемой поддерживающей осью, допустимая нагрузка на которую 7,5 т. Возможная нагрузка на ведущий мост здесь также составляет 13 т, а на поддерживающую ось с двойными колесами – 10 т. Александр Трохачёв

Транспортная техника

NAVECO C-300 Китайский выскочка

NAVECO С-300 полной массой 6,7 т построен в Китае, внешне схож с японскими одноклассниками, стоит как «кореец», а в его конструкции применяются узлы и агрегаты Iveco. Любопытный «винегрет»! Как и большинство среднетоннажников, NAVECO С-300 компактен. При колесной базе 3308 мм габариты шасси составляют 5942х1962х2261 мм. В снаряженном состоянии оно весит около 2310 кг – почти как внедорожник. Есть вариант со спальником и со сдвоенной кабиной. При «двухрядке» снаряженная масса чуть больше – 2530 кг. Кабина кажется узкой, но в ней три места, причем в сложенном виде среднее сиденье превращается в обеденный столик. Дизайн NAVECO С-300 явно подражает японскому стилю, в котором доминирует здоровый минимализм. В то же время экстерьер эмоционален – автомобиль привлекает

внимание с первого взгляда и авансом внушает доверие. Качество сборки при первом осмотре не разочаровывает: детали тщательно подогнаны и хорошо окрашены. Радуют и другие моменты. Например, форсунки стеклоомывателя встроены в поводки стеклоочистителей, зеркала заднего вида в «чашках» поворачиваются, входная ступенька из термоупрочненного пластика прикрыта удлинителем двери, пластиковый топливный бак на 85 л не боится коррозии, АКБ в ящике (опция) емкостью 120 Ач защищена от грязи и влаги, а топливный фильтр-влагоотделитель с подогревом зимой не даст солярке превратиться в кисель.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Из замечаний – противоподкатные брусья изначально не предусмотрены, монтажных отверстий в раме негусто, уровень жидкости в бачке стеклоомывателя можно увидеть только при открытой пассажирской двери, а на колесах – камерные шины. Под кабиной установлен двигатель Iveco Sofim 8 мощностью 125 л.с. С ним работает 5-ступенчатая механическая КПП Iveco 2830.5. В базовом оснащении предусмотрены передние дисковые тормоза, ABS+EBD, горный тормоз, гидроусилитель руля, регулируемая рулевая колонка, противотуманные фары, радио с MP3 и полка под потолком. Список опций богаче: парктроник, передний стабилизатор поперечной устойчивости, им-

мобилайзер, центральный замок, обтекатель на крышу. За доплату также ставят кондиционер, круиз-контроль, электрические стеклоподъемники, радио плюс CD/ МР3-проигрыватель или DVD, GPS с сенсорным экраном и коробку отбора мощности. Цена бортового NAVECO С-300 стартует с 1,2 млн. руб. Есть борт с тентом и с КМУ, промтоварный фургон и рефрижератор, эвакуатор со сдвижной платформой и самосвал. Конкурентами С-300 выступают Foton Auman BJ1051, Hyundai HD65, Isuzu NPR75LK, Mitsubishi Fuso Canter, Hino 300, «Валдай» и другие среднетоннажники. Александр Трохачёв

Транспортная техника

BAW Фenix 33468

Восьмитонник

Ульяновская компания «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» вывела на российский рынок новый грузовик BAW Фenix 33468 грузоподъемностью 7,2 т и полной массой без малого 12 т.

Расположенный в Ульяновске завод «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн», известный производством уже успевших хорошо зарекомендовать себя на российских дорогах грузовиков марки BAW различного тоннажа, автобусов BAW StreetLine и Express, а также различной спецтехники на шасси BAW, пополнил свой модельный ряд автомобилем BAW Фenix 33468 – надежным помощником, при полной массе 11 990 кг рассчитанным на перевозку 7200 кг груза. По замыслу разработчиков новая модель должна успешно решать задачи по перевозке гру-

зов различных размеров и формы, а также малогабаритных, но обладающих значительной массой грузов в условиях городской среды, для которой характерны узкие дорожные проезды и неизбежные пробки. Самые важные черты BAW Фenix 33468 – более высокая грузоподъемность по сравнению с другими выпускаемыми заводом моделями (в народе такие грузовики называют восьмитонниками), крепкая клепаная рама, а также надежный и тяговитый дизель Cummins ISF3.8s4R168 мощностью 170 л.с., с которым агрегатирована ме-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

ханическая 6-ступенчатая КПП. Подвеска автомобиля рессорная, тормозные механизмы барабанного типа. Внутренние габариты грузовой платформы 6190х2150х2100 мм делают BAW 33468 одним из самых вместительных в своем сегменте. Его конструкция позволяет легко монтировать различные спецнадстройки, что наделяет данную модель широкой универсальностью. BAW 33468 будет особенно оценен теми, кто совершает рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Казань и другие города с ограниченным въездом грузового авто-

транспорта – ведь полная масса грузовика не превышает 11,99 т, а двигатель удовлетворяет экологическому стандарту Евро-4. Это позволит перевозчикам выбирать оптимальные маршруты и график работы, не теряя время и деньги. Отличный стимул стать владельцем BAW 33468 – доступная по сравнению с конкурентами цена и гибкие условия приобретения. Заявку на его покупку можно сделать, в том числе заполнив соответствующую форму на официальном сайте компании. Николай Макаров

Транспортная техника

JAC серии N

Теперь в России

Китайская компания JAC Motors в самом конце июля представила в Санкт-Петербурге коммерческий автомобиль нового поколения JAC серии N. На российский рынок компания JAC Motors планирует поставлять две модели серии N. У первой, JAC N75 с колесной базой 3845 мм, полная масса составляет 7490 кг, а грузоподъемность – 4670 кг, тогда как у второй, JAC N56 с колесной базой 3360 мм, эти параметры, соответственно, 5600 и 3445 кг. Двигатель более тяжелой модели развивает 156 л.с., а более легкой – 116 л.с. Что касается трансмиссии, то JAC N75 комплектуют механической 6-ступенчатой, а JAC N56 – механической 5-ступенчатой коробкой передач. Как утверждают в компании, по сравнению с конкурентами новинка потребляет на 11-27% меньше топлива – высокая про-

изводительность и превосходная топливная экономичность связаны с тем, что JAC Motors использует новые передовые технологии в области производства и эксплуатации дизельных двигателей. Что касается дизайна, то к этому вопросу в компании подошли воистину с китайской философией и искусством. Разработчики говорят, что если всматриваться во фронтальную часть автомобиля, то можно увидеть дракона. Дизайнерская философия «дракон» воплощена во всех грузовиках JAC Motors. Ее трактуют как «мужество, сила, уверенность». Агрессивно очерченные компоненты передней части автомобиля в концепции «дракон» – отличительная особенность

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

грузовиков JAC, что сильно выделяет их среди других «одноклассников». Плюс ко всему, данная модель имеет весьма просторную кабину, больше места для установки дополнительного оборудования, а контрольные приборы легко читаются. Немало внимания уделено безопасности водителя. Для ее повышения применили современные возможности компьютерного моделирования, которые позволяют сконструировать более жесткую кабину при одновременном уменьшении ее массы. Такая кабина обеспечивает более серьезный уровень защиты водителя в сравнении с другими бескапотными грузовиками: усиленные двери и каркас повышенной жесткости обеспе-

чивают ей целостность, образуя защитный кокон, в случае ДТП снижающий травматизм водителя и пассажиров. У водителя широкий угол обзора, способствующий постоянному контролю дорожной обстановки. Дополнительными плюсами этого автомобиля стали легкий доступ в кабину, комфортная посадка на водительском месте и простое управление, которое можно сравнить с управлением легковым автомобилем, вследствие чего снижается утомляемость водителя, а значит, в значительной степени сокращает вероятность попадания в аварийную ситуацию. Анастасия Федоткина

Транспортная техника

Mercedes-Benz V-класс вместо Viano

На смену Mercedes-Benz Viano, выпускавшемуся с 2003 года, пришел абсолютно новый V-класс. Его позиционируют как автомобиль для большой семьи, активного отдыха, пассажирских перевозок и как служебный VIP-шаттл.

Новый V-класс выглядит как штучный товар, прошедший глубокий тюнинг. Сохранив прежнюю колесную базу в 3200 мм, автомобиль стал крупнее: его габаритная длина достигла 5140 мм, ширина – 1928 мм, высота – 1880 мм. Сравнивая V-класс с пассажирской версией Vito можно отметить, что высота его салона в средней части составляет 1220 мм (–20 мм), ширина на уровне плеч 1552 мм (+124 мм), ширина в районе сидений третьего ряда 1205 мм (+9 мм), а глубина багажного отделения за счет удлиненного заднего свеса увеличилась до 708 мм (+228 мм). Правда, на 24 мм выросла погрузочная высота, которая теперь составляет 542 мм. Для нового минивэна предусмотрено две линии отделки:

V-класс и V-класс Avantgarde. В базовом оснащении обивка сидений и дверей тканевая, в более престижном – из натуральной кожи Lugano или Nappa. В салоне VIP-шаттла шесть раздельных кресел, по два в ряд, но возможна и другая компоновка. Интерьер выполнен в стиле легковых Mercedes-Benz: буквально для каждой детали тщательно подобраны материалы и обеспечено высокое качество сборки. Широкая передняя панель элегантно разделена на верхнюю и нижнюю части. Впервые в данном классе серийно ставят обтянутое кожей рулевое колесо, а верхняя часть приборной панели может быть отделана имитацией под кожу с декоративным швом. Декоративная строчка встречается на подлокотниках и по центру боковой обшивки.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Элементы управления будоражат воображение: отдельный центральный дисплей, круглые дефлекторы обдува, многофункциональное рулевое колесо с 12 кнопками и рычагом Direct Select с подрулевыми переключателями передач для АКП. В центре есть удобный контроллер (поворотно-нажимной переключатель). С помощью сенсорной панели можно управлять всеми телематическими системами посредством жестов или ввода букв и цифр, как на смартфоне. Интеллектуальная система климат-контроля Thermotronic с тремя различными режимами обдува при распознавании тоннеля автоматически переключается на рециркуляцию воздуха. Погрузка и разгрузка оптимизированы за счет отдельно открывающегося заднего стекла и вто-

рой половинки багажной двери. Серийно V-Класс оснащают новейшими системами: контроля степени усталости водителя Attention Assist, стабилизации при боковом ветре, контроля «мертвых» зон и помощи при парковке. Есть радарный комплекс предупреждения столкновений с адаптивной системой экстренного торможения и блоком распознавания дорожных знаков. V-Класс выходит на рынок с тремя версиями 2,1-литрового дизеля мощностью 136 л.с. (V200 CDI), 163 л.с. (V220 CDI) и 190 л.с. (V250 BlueTEC). С первыми двумя агрегатируют 6-ступенчатую механическую коробку передач, а с третьим – «автомат» 7G-Tronic Plus. Александр Трохачёв

Транспортная техника

МАЗ-5440 М9

Белорусский концепт

Новейший концепт магистрального тягача МАЗ-5440 М9 впервые был представлен 9 августа во время празднования 70-летия Минского автозавода. Чем будут отличаться «дальнобойные» МАЗы следующего поколения?

Седельный тягач следующего поколения МАЗ-5440 М9 предназначен для работы на международных перевозках в составе автопоезда полной массой до 40 т.

Первое и главное его отличие от серийно выпускаемых заводом машин – установка новейших двигателя и трансмиссии производства Daimler Trucks,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

которые сегодня применяются для комплектации флагманских грузовиков Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. Речь идет о 6-цилиндровом

рядном дизеле Mercedes-Benz OM 471, развивающем 476 л.с. и 2300 Нм. В его конструкции применена система топливоподачи X-PULSE (аналог

Транспортная техника

Common Rail) с электронным управлением, регулирующая «инъекции» впрыска топлива. Важный момент: этот двигатель выполняет требования экологического стандарта Евро-6, для чего его снабдили целой «станцией по очистке воздуха» BlueEfficiency, в которой объединены технология SCR с использованием раствора AdBlue, технология рециркуляции отработанных газов EGR и фильтр твердых частиц. Коробка передач – 12-ступенчатая роботизированная Mercedes-Benz PowerShift G230-12. Также МАЗ-5440 М9 оборудован гипоидным ведущим мостом Daimler R 440 с пневматической 4-баллонной подвеской. А вот передняя управляемая ось с малолистовыми рессорами – белорусского производства. Помимо перечисленного, корреляция минской новинки с четвертым Actros прослеживается в обилии электронных систем. Это в первую очередь относится к пакету безопасности, включающему дисковые тормоза с приводной системой высокого давления и электронным управлением, систему EBS с функцией ABS и ASR, электронную систему курсовой устойчивости ESP и систему автоматического поддержания скорости (круиз-контроль). Кроме того, перспективный магистральник получил мультиплексную систему управления оборудованием Actia, ретардер (SWR) компании Voith, независимый подогреватель, независимый воздушный отопитель и кондиционер, комфортабельные пневмоподрессоренные сиденья ISRI, электростеклоподъемники и электропривод боковых зеркал. Добавим, что заявленный срок службы двигателя Mercedes-Benz OM 471 составляет 1,2 млн. км, а межсервисный интервал доведен до 150 тыс. км. Учитывая все вышесказанное, новейший МАЗ-5440 М9 вполне можно назвать белорусским «Актросом»! Действительно, различий между двумя машинами не так уж и много. Самое заметное среди них – кабина. Но и здесь надо отдать должное

конструкторам Минского автозавода, которые не стали ставить на сверхсовременное шасси старую кабину. Конечно, ожидать героических усилий в условиях кризисного состояния рынка вряд ли стоило: каркас и форма некоторых панелей были сохранены, так что речь идет о глубокой модернизации. И, тем не менее, кабина получила абсолютно новую фронтальную панель, учитывающую современные тенденции автомобильного дизайна, а также видоизмененный бампер со встроенной оптикой, включающей светодиодные фары. В целом кабина стала выше, так как для улучшения охлаждения силового агрегата (связано с особенностью технологии Евро-6) необходимо было увеличить объем воздушного потока, попадающего на радиатор. Кроме этого, трансформации подверглись двери, колесные арки и боковые обтекатели. Во многом дизайн продумывали исходя из требований аэродинамики. Внутри также были внесены корректировки, прежде всего коснувшиеся новых и дополнительных электронных систем. В частности, теперь для удобства водителя вся информация стекается на многофункциональный монитор. Нельзя не отметить современное комфортабельное кресло водителя и увеличенную высоту салона. Что же, проект «Белорусский Актрос» только получил свой первый металлический «эскиз», и работы над его совершенствованием, разумеется, будут продолжены. Как сказали конструкторы МАЗа, в дальнейшем должна появиться целая гамма грузовиков с кабинами нового дизайна и силовыми агрегатами Mercedes-Benz. Важно, что с их выходом на рынок у потенциальных потребителей появляется интересная альтернатива: если порыв по приобретению Mercedes-Benz Actros четвертого поколения сдерживается его ценой, то можно обратить внимание на МАЗ-5440 М9, стоимость которого наверняка будет привлекательнее.

Плюс еще две новинки

Кроме новейшего флагманского тягача на юбилейной выставке можно было заметить еще пару новых модификаций МАЗов. Первая – это бортовой МАЗ-534023 с удовлетворяющим нормам Евро-5 китайским двигателем Weichai Power WP10NG мощностью 280 л.с, работающим на сжатом природном газе. С ним агрегатирована опять же китайская 9-ступенчатая механическая коробка передач 9JS13TA. Для хранения газового топлива используются полимерно-композитные баллоны компании Rugasco общим объемом 1200 л, обеспечивающие запас хода до 500 км. МАЗ-534023 оборудован короткой двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой полезным объемом 39,4 м3. Технически допустимая грузоподъемность автомобиля 9,6 т, предусмотрена возможность его эксплуатации в составе автопоезда. Главные преимущества нового грузовика с газовым двигателем – высокие экономичность и экологичность. Как сообщили заводские специалисты, газовая новинка будет стоить примерно на 25-30% дороже, чем дизельный аналог марки МАЗ, но экономия расходов на топливе позволит «отбить» эту разницу в течение полутора-двух лет эксплуатации. Второй новинкой стало шасси МАЗ-5340 М4-625-031, основная новизна которого заключена в установке 300-сильного дизеля Mercedes-Benz OM 936 LA (E-VI), отвечающего требованиям экологического стандарта Евро-6. Он работает в тандеме с механической 9-ступенчатой коробкой передач ZF9S1310TO. При полной массе 20,5 т грузоподъемность автомобиля составляет 13,4 т. Скорее всего, это шасси нацелено на потребителей из европейских стран, где уже узаконены нормы Евро-6. В России же с действующими в ней менее жесткими нормами Евро-5 вряд ли найдется много желающих переплачивать за чистоту воздуха.

Владимир Чехута Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Future Truck 2025 Грузовик-фантастика

В кабине Mercedes-Benz Future Truck 2025 водитель «царствует, но не правит» – на шоссе его функции полностью взяла на себя автоматика. Этот автомобиль стал первым предвестником неумолимо надвигающейся эры роботизированных грузовиков!

Больше не фантастика Перед поездкой в Магдебург, где должно было состояться наше знакомство с первым автоматически управляемым магистральником Mercedes-Benz, я специально во всех подробностях проштудировал информацию, касающуюся уже

вовсю испытываемых в США автомобилей Google, доставляющих пассажиров к месту назначения без какого-либо участия водителя. А уже в самолете мне в руки попала газета с новостью о подготовке к выводу на рынок легкового автомобиля-робота Volvo. То

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

есть, судя по всему, обходящиеся без управления человеком автотранспортные средства наконец достигли того рубежа, за которым произойдет их переход из мира фантастики в мир повседневной реальности, в наш обыденный окружающий мир! Специалисты

говорят о массовом выходе на дороги общего пользования роботизированных машин ориентировочно в 2020 году. Но это касается легковушек, а эра грузовиков-роботов должна наступить в 2025-м. Именно исходя из этих расчетов, научившийся ездить без

Транспортная техника

участия водителя грузовик Mercedes-Benz и получил название Future Truck 2025. Что же он из себя представляет? В качестве первого образца Mercedes-Benz Future Truck 2025 журналистам представили седельный тягач, «запакованный» в черно-белый камуфляж (так делают с любой внешне оригинальной перспективной моделью). Несложно было заметить, что за базу для него взят серийный Actros 1845. Агрегатное наполнение – 449-сильный дизель в паре с полностью автоматизированной 12-ступенчатой КПП PowerShift 3 – такими массово комплектуют находящиеся в производстве коммерческие автомобили Mercedes-Benz нового поколения. Весь секрет Future Truck 2025 – в его «начинке». Установленные в нижней части радары сканируют зону перед машиной: один на дистанции до 250 м с углом 18о, другой – на дистанции до 70 м, но уже с углом 130о. Контроль по левому и правому борту выполняют расположенные вблизи заднего моста боковые датчики. А за «зрение» отвечает смонтированная за ветровым стеклом стереокамера: ее простирающаяся на 100 м зона охвата составляет 45о в горизонтальной и 27о в вертикальной плоскостях. Она способна идентифицировать одно- и двухполосное дорожное полотно, его качество, движущиеся и неподвижные предметы (включая автомобили и пешеходов), а также считывать дорожные знаки! Но это не все. Автомобиль выбирает темп и направление движения не только на «глаз» и на «ощупь», то есть с помощью видеокамеры и радаров – в этом участвует еще целый ряд систем. Во-первых, электронные «мозги» грузовика постоянно сверяют маршрут его движения с трехмерной цифровой картой местности – обрабатывающая картографические данные система PPC заранее отдает команду на включение нужной передачи и регулирует скорость в зависимости от рельефа дороги. Во-вторых, тягач оснащен системой highway pilot, задей-

ствующей сразу две коммуникационных сети, V2V и V2I, которые станут непременными атрибутами будущей интернациональной автоматизированной системы управления европейским автотранспортом. Сеть V2V осуществляет связь между расположенными на расстоянии до 500 м друг от друга грузовиками – с ее помощью в режиме реального времени они обмениваются актуальной информацией о текущей ситуации на дорогах, например, о снижении скорости движения или заторах на тех или иных участках. А сеть V2I осуществляет коммуникацию между автомобилем и инфраструктурой, то есть позволяет взаимодействовать со станциями управления движением. Все вышеназванное оборудование позволило разработчикам превратить MercedesBenz Actros из простого серийного грузовика в грузовик-робот. Правда, совсем без водителя обойтись пока не получилось. Просто выехав на автостраду находящийся в кабине человек, нажимая кнопку highway pilot, передает управление автоматике. А что происходит дальше?

Меньше за баранку держись шофер! А дальше водитель поворачивает свое кресло на 45о вправо и предается свободному времяпрепровождению: по сути, он может заняться всем, чем угодно, разве что не спать («большой брат» посредством сразу двух камер следит за продолжительностью смыкания век, а встроенный в сиденье датчик контролирует присутствие человека на его рабочем месте). Во время следования по автостраде снова взяться за баранку водителю придется только при двух обстоятельствах: если необходимо совершить обгон или потребуется уйти на примыкающую дорогу. То есть «мерседесовский» highway pilot по своему функционалу в общем и целом напоминает автопилот, давно и широко применяемый в авиации. Пока автопоезд наматывает километры по шоссе, водитель действительно может расслабиться: автоматика не только позволяет удерживать транспортное средство в пределах своей полосы и адаптировать темп его движения к окружающему трафику, но и справляется практически с любыми затруднениями, возникающими

в ходе поездки. Допустим, на обочине вплотную к крайней правой полосе, по которой идет Mercedes-Benz Future Truck 2025, оказалась припаркована дорожно-ремонтная машина. Не беда: автопоезд автоматически смещается влево, обходя препятствие. Или другая ситуация: в попутном направлении, распугивая всех своей сиреной, мчится автомобиль спецслужб. Тоже не вопрос: автопоезд освобождает полосу для его проезда, после чего снова возвращается на нее. И все это без участия водителя, который попрежнему отдыхает. Правда, разработчики из Daimler Trucks рассчитывают, что отдых этот все же не будет праздным. «Автономное движение коммерческого автомобиля неизбежно изменит функциональное наполнение профессии водителя, – говорит доктор инженерных наук Клаус Руфф. – Рабочее место у руля уподобится рабочему месту в офисе». То есть, передав управление движущимся автопоездом автоматике, водитель сможет заняться организацией перевозочного процесса, решать логистические и экспедиторские задачи. Следовательно, как профессио-

Передав управление автопилоту, водитель отворачивает свое кресло в сторону от приборной панели и спокойно занимается любыми другими делами Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Иллюстрация взаимодействия автоматически управляемых грузовиков друг с другом, с другими участниками движения и с придорожной инфраструктурой

нал он поднимется на новую ступень, получив тем самым более высокий, а значит, более привлекательный социальный статус! Для Германии, как и для всей Европы, повышение статуса водителя – крайне важная и актуальная задача. Потому что в ближайшие 20 лет грузоперевозки в европейских странах вырастут на 40-50%. И если изготовление необходимого для их покрытия количества автомобилей видится задачей вполне решаемой, то вот набрать и подготовить в нужном количестве водителейпрофи будет делом куда более сложным, практически невыполнимым. Почему? Виной тому жесткие требования к получателям прав на управление грузовыми транспортными средствами, скромный заработок, неудобный график работы с точки зрения общения с семьей и непрестижность профессии как таковой. Не удивительно, что все меньше молодых европейцев стремятся сеть за баранку многотонного грузовика. А автоматизация, дающая возможность заниматься своими делами во время поездки, должна стимулировать привлечение молодежи в транспортную сферу. Во всяком случае, на этом строится расчет.

Впрочем, нехватка водителей – не единственный стимул перехода к автоматическому управлению. Подобный шаг – ключ к решению целого комплекса проблем: за счет более размеренного и организованного движения автотранспортных средств

снизится загруженность дорог (их строительство сейчас уменьшилось по всей Европе), более четкое соблюдение скоростного режима и дистанции повысит безопасность, а более грамотный выбор ступеней трансмиссии и поддержание постоянной скорости без из-

лишних рывков и торможений положительно отразится на экологии и на ресурсе основных узлов. Одним словом, на первый взгляд у MercedesBenz Future Truck 2025 – одни плюсы. Так почему же на его внедрение понадобится целых десять лет?

Во время презентации тягач-робот буксировал полуприцеп со сниженным аэродинамическим сопротивлением, оборудованный задними спойлерами и нижней аэродинамической юбкой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Транспортная техника

Шаг за шагом На пути внедрения автомобилей-роботов сегодня стоят уже не столько технические, сколько юридические и психологические сложности. Например, еще совсем недавно в Венской конвенции о дорожном движении, которую подавляющее большинство европейских государств ратифицировали в 1968 году, было сказано, что водитель должен управлять своим транспортным средством всегда и при любых обстоятельствах. Американцам проще: они эту конвенцию не подписывали, а потому созданные компанией Google экспериментальные машины-роботы уже вовсю тестируют на дорогах общего пользования. Европейцам же пришлось тратить время и силы на лоббирование доработок в вышеназванный документ: недавно экспертный комитет Организации Объединенных Наций принял решение, согласно которому автоматические системы управления автомобилем в будущем будут допустимы, если в любое время могут быть отключены или отклонены водителем. Конечно, это полумера на пути полного признания права искусственного интеллекта всецело взять ответственность по управлению автомобилем на себя. Но и она позволила снять главное законодательное препятствие перед массовым применением Mercedes-Benz Future Truck 2025. Тем не менее, остаются и другие препятствия юридического характера. Например, на кого ляжет ответственность за нарушения, совершенные автомобилем, движущимся в автоматическом режиме, включая ответственность при возникновении аварийных ситуаций? Кого в этом случае признавать виновным? Водителя, в тот момент непосредственно не управлявшего грузовиком, но находившегося в кабине? Эксплуатирующую организацию в лице ее технической службы? А может быть, разработчика? Конечно, система ответственности со временем будет продумана, выстроена, прописана в законах и обкатана на практике. Дело это, понятно, не быстрое

– видимо, работы юристам хватит как раз на ближайшие десять лет. Другая важная проблема: насколько автомобильный автопилот окажется востребованным перевозчиками. Здесь первый и самый актуальный вопрос – цена. Во сколько обойдется оснащение грузовика оборудованием, позволяющим часть пути преодолевать без участия водителя? Специалисты компании Daimler Trucks заверили, что стоимость такого оборудования будет сравнительно невелика, ведь на сегодня большинство его компонентов уже разработаны, испытаны и серийно выпускаются, остается только объединить их в единый работоспособный организм под управлением ис-

Future Truck 2025 очень скоро придется сделать и следующий шаг, точнее – два шага: автоматизировать управление автомобилем на протяжении всей поездки и обеспечить законодательную поддержку данной инициативы путем продавливания новых поправок в Венскую конвенцию о дорожном движении. Вот тогда произойдет настоящий прорыв, именно тогда перевозчик начнет получать от автоматически управляемых автомобилей реальную прибыль. Ведь не будет в кабине водителя – не будет зарплаты в статье расходов, не будет режима труда и отдыха (автопоезд сможет совершать многодневные рейсы без остановки), как не будет и самой кабины, а значит, тягач станет легче и при

лекту? И, конечно же, еще более усугубиться проблема, кто же будет нести юридическую ответственность в случае аварии? Ведь если сейчас в кабине разработанного специалистами Daimler Trucks автоматического грузовика присутствует «ответственное лицо», пусть и не занятое процессом непосредственного управления, то, простите за грубый оборот, кто «сядет», если автомобиль-робот все-таки станет причиной серьезного ДТП? Думается, проблема ответственности автомобиля-робота, точнее, ответственности за него еще заставит попотеть законодателей. Хотя, ведь найден выход по поиску виновных в случае аварий автоматов, задействованных в других сферах нашей жизни.

На шоссе автоматически управляемый Mercedes-Benz Future Truck 2025 чувствует себя как рыба в воде даже в плотном автомобильном потоке

кусственного интеллекта. И все же, получив в свое распоряжение Mercedes-Benz Future Truck 2025, перевозчик не окажется избавлен от необходимости платить водителю зарплату даже если переименовать того в оператора-логистика, пилота-экспедитора или менеджера по управлению автопарком. Да и тахограф, судя по всему, продолжит накручивать рабочие часы, даже когда машина движется в автоматическом режиме – получается, что проделать большее расстояние за время между отведенными человеку перерывами на отдых тоже не удастся. Отсюда вывод: сделав первый шаг на пути роботизации перевозок, разработчикам Mercedes-Benz

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

сохранении прежних габаритов сможет буксировать более длинный, и от того более вместительный полуприцеп. Естественно, что окончательное вытеснение водителя из-за руля на первых порах создаст проблемы куда более серьезные, чем при временной передаче управления автоматике, как это реализовано у Mercedes-Benz Future Truck 2025. Вопросов появится масса! Как, к примеру, добиться адекватного движения автопоезда в хаотичном городском трафике? Как обеспечить ему безопасное движение по неочищенным дорогам или дорогам с плохой разметкой? Как воспримет общество передачу полного контроля искусственному интел-

Тех же лифтов, например, которые доставляют пассажиров между этажами в полностью автоматическом режиме уже более ста лет. Одним словом, все проблемы в данном случае решаемы, тем более, что полная автоматизация управления коммерческими автомобилями даст развитию перевозок грузов новый мощный толчок, по сути, совершит транспортную революцию. Когда это произойдет – сказать сложно. Но что можно утверждать наверняка – в Европе революция эта свершится эволюционным путем. И самый решительный за последнее время шаг на этом пути – MercedesBenz Future Truck 2025. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Газель Next Слово народу

С момента запуска «Газель Next» в серию многие из владельцев этих машин успели накатать на них по 50 и более тыс. км. А значит, настала пора выслушать их первые отзывы. Сперва небольшая предыстория. Задавшись целью узнать оценки владельцами «Газелей Next» своих машин мы поначалу совершили ошибку, которая чуть было не погубила данную идею в зародыше: вывесили на

форумах призыв к желающим поделиться своими впечатлениями об этих машинах и рассказать о тех поломках, которые случались в процессе их эксплуатации. Мол, хвалебные отзывы мы уже слышали, а теперь

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

давайте конкретику. В ответ форумчане дружным фронтом встали на защиту своих «Газелей Next», осыпав нас градом упреков. Стоило большого труда уговорить некоторых из них поделиться своим мнением,

клятвенно заверив, что перед нами не стоит цель очернить новое поколение «Газелей». На самом деле, для выполнения этого обещания нам ни на минуту не пришлось кривить душой: лейтмотивом большин-

Транспортная техника

ства комментариев было то, что машина и впрямь получилась очень удачной! Большинство газелистов пишут, что «Газель Next» практически не требует к себе внимания в процессе эксплуатации. При этом ощущения за рулем не отличаются от таковых при управлении иномарками. Вот, например, что говорит форумчанин под ником Capblack (здесь и дальше по мере возможности сохраняем колорит форумского жаргона). Capblack: – Коли хочется негатива, получите: машине чуть меньше четырех месяцев, пробег 35 тыс. км. За это время было всего две поломки: перегорела левая лампочка ближнего света, да по гарантии заменили электронную педаль газа. Так что есть на что пожаловаться. Но только для меня, человека, имевшего «Газель» в 1997 году, а после ездившего все больше на иномарках, включая «Спринтер» и «Пыжик», ситуация удивительна тем, что я вспоминаю о том, что еду на «Газели» лишь когда вписываю марку машины в документы! Сравнение новой «Газели» с иномарками содержится и в отзывах ряда других форумчан, решивших поделиться с нами своими впечатлениями. Некоторые из них конкретизируют свои отзывы, указывая на наиболее удачные с их точки зрения свойства «Газели Next». Денис Чубатько: – Я на «Газели Next» езжу уже полгода, проехал 40 тыс. км. До этого были три старые иномарки и четыре «Газели». Новая машина по ощущениям

от езды, по надежности, по комфорту сопоставима с иномарками. По сравнению с прошлыми «Газелями» значительно улучшилась управляемость, устраивает и динамика. Единственное, не помешала бы 6-я скорость. Расход топлива на сегодняшний день – порядка 12,4 л на 100 км., при том что езжу в основном по загородным трассам. Очень удобная кабина! У меня сиденье, если не ошибаюсь, стоит мерседесовское, с подлокотником – в дороге не устаешь. Ну и опять же просторно: если нужно покемарить, спокойно ложусь поперек кабины. Зимой тепло. В общем, я бы сказал так: наконец-то, наши производители сделали что-то толковое. Явных больных мест у машины я не обнаружил, поломок особых тоже не было. Так что по соотношению цена-качество Next вне конкуренции: ближайший аналог продается тысяч на 300-400 дороже. Однако понятно, что совсем без недостатков автомобилей не бывает. И здесь мы получили мощную поддержку форумчанина с ником Владимир о174оо174рус (в миру – Владимир Плосков), который призвал своих коллег объективно описывать опыт эксплуатации «Газели Next». Владимир Плосков: – Парни, чисто позитив – это тоже лажа, так не бывает! Да, в целом авто получилось, но про косяки-то тоже забывать не надо. Хотя бы те, что остались с прошлой модели. Та же коробка! Рама, двигло, – об этом тоже не сто-

ит молчать. Даже в хорошей машине всегда есть что дорабатывать. Баки, сепаратор, полочки, автономку. Или я не прав? Что важно: на ГАЗе прислушиваются к мнению форумчан. Об этом нам рассказал Алексей Болталов, модератор сайта Клуба газелистов. Алексей Болталов: – Специалисты ГАЗа регулярно встречаются с членами нашего «Газель клуба». Так вот, в 2011 году, когда Next был еще только в проекте, нам показали его прототип и попросили высказать свое мнение. Мы высказали. Пунктов 70 слету назвали, которые с нашей точки зрения, то есть точки зрения людей, много лет эксплуатирующих «Газели» и знающих все их болячки, надо исправлять. Конструктор все выслушал, записал. И через год, когда нас пригласили на испытания, оказалось, что большая часть из названного на той встрече учтена и исправлена! Тем не менее, вовсе без недостатков новинка не обошлась. Некоторые из них были устранены при последующих доработках, ну, а о некоторых газелисты сообщают и по сей день. Алексей Болталов: – У многих машин первое время был косяк, связанный с изначально неправильной установкой колес. Сейчас его исправили. Сталкивались и с зависанием щитка приборов. На машинах первых партий щитки часто менялись по гарантии. Плохо, что большинство машин до сих пор поставляются без кондея.

Почему? Нам на заводе объясняли, что долгое время было проблемой установить на двигатель «Газели» компрессор. Но вроде бы сейчас проблема решена и в этом году кондиционеры уже стали устанавливать на модификацию «Фермер». Некоторые из недостатков, как можно судить по отзывам форумчан, сперва проявлялись, но потом, после обкатки, без вмешательства извне проходили сами собой. Евгений Ходырев: – Бортовой компьютер поначалу зависал, теперь одумался, успокоился и за последние три месяца, может быть, разок всего и завис. Также со временем существенно, с 12,5 до 8,6 л снизился расход топлива. По мнению части форумчан качество сборки и предпродажной подготовки «Газелей Next» все еще далеки от идеала. Артем: – Проехал 700 км. Компьютер глючит, зависает, уплотнительные резинки дверей сверху отклеились: наверно, пожалели клея. Руль изначально стоял неровно, пришлось переставлять. Свистел ролик – сказали, что из-за мойки, мол, машина высохнет и звук пропадет. Не пропал. В итоге поменяли ролик, объяснив, что был плохо смазан. Я считаю, что за такие деньги, а промтоварный фургон обошелся мне почти в 800 тыс., могли бы и добросовестнее отнестись к сборке. Хотя, по большому счету, машина вышла неплохая!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Второй в линейке серийно выпускаемых «Газелей Next» стала модификация с удлиненной двухрядной кабиной.

Булат: – Уже выехав от продавца, решил проверить подсветку салона, и при первом же нажатии плафон просто отвалился и на место поставить его мне так и не удалось – не могу понять, почему. Ну это мелочи, разберемся. Водила: – За первые 2500 км столкнулся с массой проблем: завис компьютер, при открывании двери перестают работать динамики магнитолы, дополнительные карманы на двери непонятно как ставить, пальцы в двигателе сильно стучат, того гляди выскочат. Смущает и то, что проявляется типичная для отечественного автопрома нестабильность качества, о чем свидетельствует порой диаметрально противоположные отзывы владельцев. Любопытен комментарий Аркадия Берестова, предпринимателя, владеющего целым парком «Газелей Next». Аркадий Берестов: – У меня пять таких машин, купленных практически в одно и то же время, где-то месяцев восемь назад. Сейчас у всех пробег приближается к 50 тыс. км. Морально был готов

к тому, что их сызнова придется чинить, и был приятно удивлен, когда машины стали ездить и ездить, не доставляя особых хлопот! Лишь одна попалась откровенно неудачной: начались проблемы с форсунками, рулевую чинили, с самого начала поменяли тормозные барабаны. У остальных помимо мелочей ничего серьезного. Однако протягивать и регулировать пришлось все машины. У нас работает свой штат механиков: за машинами следят, регулярно осматривают, поддерживают в рабочем состоянии. По их словам, хлопот с «Газелями Next» заметно меньше, чем с прежними «Газелями». О проблемах с форсунками, кстати, говорят и другие пользователи на форуме. Евгений Палахчян: – У меня двигло капиталили из-за форсунок: в Нижнем запрашивали 160 тысяч за все, но мы нашли в Подмосковье за 80 тысяч, но там блок не точили, а только гильзовали. Впрочем, существует мнение, что проблемы с форсунками заключаются в некачественных фильтрах и плохом топливе. Денис Шевцов: – Первопричина выхода

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

форсунок из строя в «левых» фильтрах и плохой солярке. С неисправной форсункой иногда можно долго кататься, увеличится только расход да появится дым, но такой подход обернется капремонтом двигателя. Покупайте оригинальные фильтры, ставьте дополнительный сепаратор Separ 2000/5. К сожалению, заправляться только качественной и проверенной соляркой не всегда возможно, да и какой бы хорошей она ни была, вода в баке всегда есть, особенно зимой в виде конденсата. Форумчане говорят о ряде проблем, присущих многим автомобилям, то есть носящих если не массовый то, по крайней мере, системный характер. Евгений Ходырев: – «Газель Next» у меня с сентября 2013 года, пробег перевалил за 50 тыс. Машиной очень доволен. Недостатков на данный момент обнаружил только два. Во-первых, перед морозами стало вдруг выпирать крыло, да так, что невозможно было открыть дверь с водительской стороны. Я до этого видел Next с отломанным крылом и недоумевал, как такое могло про-

изойти. Понял только после того, как не смог открыть дверь собственного автомобиля. Регулировка не помогла. На скорую руку продырявил на краю крыла дырочку и проволокой натянул крыло. Второй же недостаток связан с омывателем. В нем стоит тройник с шариком внутри, который частенько западает и не дает жидкости выходить. Сначала думал, что сильно зажаты хомуты, обрезал все, но через какое-то время вода опять перестала идти. Решил, засорились жиклеры. Но почитал форум и выяснил, что проблемка-то известная. Удалил шарик, и все стало работать, как положено. В некоторых случаях форумчане помещают обширные отчеты об эксплуатации машин. Естественно, в них в значительной степени присутствует субъективизм автора: понравилось – не понравилось, обманул автомобиль ожидания – не обманул. Однако на факты, изложенные в таких отчетах, вполне можно ориентироваться. Вот, пожалуй, один из самых негативных отзывов, которые нам удалось обнаружить в сети. Григорий77: – Купили недавно «Газель Next» для производственных нужд. Из плюсов – довольно удобно ездить: машина комфортнее, чем, например «Нива». Когда пустая, демонстрирует бодрый разгон. И на вид симпатичная. Теперь минусы. Плохое качество покраски – лака просто нет: когда моешь машину, кажется, что «Керхер» вот-вот собьет с нее краску. У машины, которая постояла под солнцем, повздувались панели и обратно не становятся. Мне с ростом 1,86 м устроиться нормально просто невозможно, не хватает места, чтобы отодвинуть седло. Из-за отсутствия брызговиков уже появились очаги коррозии на крыльях. Реально переплатил за музыку: такой магнитолы я не видел даже в 1990-х. Колонки не играют вообще – у моего ребенка на игрушках динамики лучше. Так что, честно говоря, жалею о покупке. А вот совершенно противоположный по настрою обзор. Хотя содержащиеся в нем сведения в

Транспортная техника

Константин Закурдаев, главный редактор журнала ST-KR.ru

– Занимаясь редактированием статьи о первых впечатлениях владельцев «Газелей Next» я и сам с головой окунулся в специализированные интернетфорумы. Первый и, не скрою, приятный вывод: те, кто все же высказывает претензии к этим машинам, очень редко говорят об огрехах, «вылезших» на первых километрах после начала эксплуатации – сей факт свидетельствует о высоком качестве изготовления, что для нашего родного автопрома просто гигантский скачек вперед! Немалая часть пользователей сетует на включение в базовую комплектацию технически сложных узлов и систем, таких, как бортовой компьютер (он сломался, а для ремонта нужно ехать за 400 км). Кто-то жалеет, что новинку не оснащают двигателем российского производства (дешевые запчасти, возможность починить в «поле»). Отсюда второй вывод: какому-то числу потенциальных покупателей нужен бюджетный Next с отечественной агрегатной базой, что позволило бы им привычно заниматься обслуживанием и ремонтом самостоятельно. А в целом негативных отзывов очень мало. Значит, машина удалась!

основном повторяют те, которые приводятся в предыдущем. Угрюмый: – Достойный грузовичок! По сравнению со старой «Газелью» его кабина гораздо лучше и удобнее, тормоза отличные, а рулевое управление вообще сказка, абсолютно легковое! И самое главное, на мой взгляд, отличный двигатель. Мне есть, с чем сравнить: до этого владел машинами и с ЗМЗ-402, и с ЗМЗ-405. Шумку и вибро дверей сделал сам, хотя небольшая заводская там присутствовала. Порадовало, что двери изнутри чистенькие, без зазубрин и острых углов, отличные штампы как на импортных автомобилях. И антикорозийка аккуратная. Почти ничего не гремит в салоне, панели не скрипят. А вот отвратительная коробка с торчащей палкой сильно огорчила, да и вообще этой машине очень нужна 6-я пере-

дача. Непонятно для чего в базе городскому грузовичку поставили круиз-контроль. Ручник остался старый, неудобный, к нему нужно постоянно кланяться. Зато акселератор без тросика работает плавно, как в дорогой иномарке! Сиденье водителя неплохое, лучше, чем было, но все-таки для меня недостаточно комфортное. Очень удобен регулируемый по высоте штатный подлокотник. Есть, конечно, вопросы по сборке. Криво дверь стоит, криво крыло – в итоге они друг с другом встречаются, и в месте встречи уже появилось белое пятно, порождающее еще и вопросы к окраске. Очень слабая мягкая краска, естественно, безлаковая, что влечет появление полос и сколов. Зато обзорность отличная! Передняя ходовая ладно сбитая, пока новая – жестковата, но, уверен, скоро будет мягче. То что она гораздо лучше, чем у

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

прародительницы – это однозначно. Рулевая рейка вместо червяка, а значит, меньше оборотов, четче управление, никаких усилий и подруливаний. Что же касается рамы, а взял я удлиненную модификацию, то она слабовата: иногда трещит без каких либо перегрузов. Но в целом машина мне очень нравится. Прогресс очевиден: это совсем другая «Газель», и если ГАЗ поменяет «кочергу» на джойстик, ручник на ножник и сделает 6-ю передачу, то можно будет сказать с уверенностью, что Next ничем не хуже зарубежных конкурентов, а по некоторым позициям так даже и впереди их. Покупкой доволен, а нюансы и недостатки можно найти в каждом автомобиле. Самый же пожалуй взвешенный, подробный и всесторонний комментарий нам предоставил все тот же Владимир Плосков, который стал одним из первых собственников «Газели Next». В отличие от большинства форумчан, предоставивших нам свою информацию, он успел накатать на ней без малого 100 тыс. км! Владимир Плосков: – Я владею «Газелью Next» около года. Пробег на сегодня 95,5 тыс. км. Машиной доволен и ни разу не пожалел о ее приобретении, хотя по началу было боязно, если учесть тот факт, что брал я Next одним из первых, да еще в кредит. Нельзя сказать, что за этот год ничего не ломалось. Пришлось произвести регулировку поясничного подпора, одно время глючила магнитола – мне ее сперва заменили у дилера, а потом я сам поменял ее на двухдиновую. По гарантии заменил тормозной барабан вместе со ступицей. Как-то раз потухла подсветка приборов – ее тоже вылечил по гарантии. Была гарантийная замена рулевого карданчика, ну и недавно зашелестел выжимной. И как практически у всех, поначалу машина жрала резину из-за неправильной заводской установки – был у первых партий такой косяк. Но потом, насколько мне известно, ГАЗ его устранил. Двигатель заметно ожил после перепрошивки: поехал, зазвучал и кушать стал мень-

ше. В подвеску же изменений никаких не вносил просто потому, что лучше подвески я не видел. Рулится Next полегковому, что очень помогает на дорогах, ведущих на север – есть там участки, где асфальт резко заканчивается и остаются только плиты с торчащей во все стороны арматурой, знай успевай ее объезжать. Кстати, про север – очень нравится печка, испытанная мною аж при -47о С. Отмечу и энергоемкость подвески – сколько не пробивал, а ей хоть бы что, диски, амортизаторы – все цело! Тормоза опять же выручали не раз – что груженый, что пустой Next колом встает при нажатии на педаль. Жаль только, что нет ABS. И коробка просит 6-ю передачу – с таким-то двигателем. Хотя и на этой можно ездить без особых проблем. Колодки еще не менял, думаю, 100 тыс. точно проходят – это я пишу для тех, кто считает их дорогими. Кое-какие доработки сделал самостоятельно: как уже говорил, перепрошил двигатель, поставил два бака, обтекатель, полочки в кабину, изменил режим работы ДХО. Ну а что касается плановых ТО, их стоимость за год, включая все расходники, составила около 28 тыс. руб. Подытоживая, можно сказать, что отзывы владельцев подтверждают мнение о «Газели Next» как о надежной, комфортабельной и функциональной машине. Правда, не лишенной ряда недостатков. Среди «детских болезней», вылеченных впоследствии конструкторами, в первую очередь называют неправильную заводскую установку колес, а из невылеченных – недочеты конструкции передних пластиковых крыльев и омывателя. Многие говорят о том, что КПП не хватает 6-й передаточной ступени, заводские настройки двигателя не позволяют ему работать на полную мощность, а эффективность тормозов только выиграла бы от наличия ABS. При этом подавляющее большинство владельцев согласны с тем, что «Газель Next» – автомобиль, который стоит своих денег! Дмитрий Верещагин

Транспортная техника

Прицепам

кризис нипочем Несмотря на падение объемов сбыта грузовиков, прицепная техника по-прежнему пользуется устойчивым спросом. Об этом свидетельствуют в том числе новинки, появившиеся в последнее время.

Сделано в России Машиностроительный завод «Тонар» традиционно порадовал заказчиков рядом новинок. Для одного из лесоперерабатывающих предприятий Томской области здесь изготовлена партия полуприцепов Тонар-974614-0000051, рассчитанных на 27,2 т груза. Объем их кузовов 77,8 «кубов», но вместимость может быть увеличена до 82,6 м3. Изюминка новинки – сдвижной пол, который представляет собой ряд продольных алюминиевых балок с трехсекционным гидравлическим приводом. Каждую секцию балок приводит в действие свой гидроцилиндр.

Балки совершают возвратно-поступательные движения в продольном направлении, двигаясь одновременно с ходом в 200 мм. При обратном ходе балок секции перемещаются поочередно. Далее циклы повторяются и груз перемещается. Время полной разгрузки около 15 мин. Плюсы подобного решения: отсутствие риска опрокидывания полуприцепа при разгрузке, допустимость ее осуществления в помещениях с низкими потолками (склады, заводские цеха, ДОКи), а также возможность загрузки по горизонтали. Управляется гидравлика с ручного пульта, конструкция сдвижного пола не требует проведения

Полуприцеп Тонар-974614-0000051 со сдвижным полом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

техобслуживания во время эксплуатации. Для данной модели применили рессорную подвеску BPW, но можно поставить и подвеску на продольных упругих рычагах с пневмобаллонами и гидроамортизаторами. Рабочая тормозная система с барабанными механизмами оснащена электронным управлением EBS конфигурации 2S/2M. Новинкой в линейке тракторных прицепов «Тонар» стала универсальная модель ПТ7-0000010. Она используется для перевозки овощных контейнеров, тюков сена или соломы. При собственной массе 4 т полезная нагрузка прицепа доходит до 14 т. Погрузочная высота платформы

1200 мм, а высота сцепной петли – 500 мм. В стандартном исполнении установлены только передний и задний борта. Роль сцепного устройства выполняет тяговая петля. Тормозная система пневматическая, но без АБС. ОАО «Уралавтоприцеп» расширил линейку полуприцепов-металловозов: в серийное производство пошла усовершенствованная модель ЧМЗАП 99064-081-МЕТ грузоподъемностью 43 т, изготовленная по спецзаказу для завода профнастила из Ижевска. Открытая конструкция приспособлена для перевозки разнообразных грузов, в том числе строительного назначения и металлопроката – как листового, так и рулонного (до 7 рулонов диаметром от 800 до 2500 мм). Особое внимание уделено системе крепления груза: вдоль рамы с внутренней стороны расположены отверстия под замки крепежных ремней, рассчитанных на нагрузку от 2 до 4 т. По заказу такие же отверстия появятся снаружи рамы в передней секции. Учитывая состояние отечественных автодорог, запас прочности рамы значительно увеличили, снабдив многочисленными перекрытиями и балками. Положительную роль также сыграла установка запатентованных осевых агрегатов собственного производства с технической нагрузкой 11 или 12 т. Интересна и гражданская версия челябинского танковоза. Речь идет о раздвижном высокорамном полуприцепе-тяжеловозе ЧМЗАП 9990-073-01-РВ. Он ориентирован на нефтяни-

Транспортная техника

Тракторный прицеп «Тонар» ПТ7-0000010

ков и со сдвинутой грузовой платформой приспособлен для транспортировки различной техники, а с раздвинутой – для перевозки самонесущих грузов, например емкостей или свай. Грузоподъемность данной модели в сдвинутом положении (при длине грузовой площадки 11 м) достигает 60 т, в полностью раздвинутом (длина грузовой площадки 18 м) – 50 т. Несущие конструкции полуприцепа сделаны из высокопрочной шведской стали Weldox. Благодаря усиленной рессорно-балансирной подвеске и большому дорожному просвету полуприцеп успешно работает в условиях бездорожья. Для одной из дагестанских компаний «Уралавтоприцеп» построил прицеп ЧМЗАП-83981-051, при снаряженной массе 7,65 т рассчитанный на перевозку до 24 т. Благодаря особому исполнению дышла он совместим с различными типами тягачей. По требованию заказчика изготовление этого прицепа выполнялось по чертежам импортного аналога, но с рядом усовершенствований. Гусачную часть оборудовали съемными бортами, причем гусак по высоте минимально отличается от уровня самой платформы, увеличивая тем самым вместимость последней. В базовом исполнении ЧМЗАП 83981-051 получил механические трапы с углом въезда 13°, шариковый поворотный круг, рессорно-балансирную подвеску и двухпроводную систему ABS WABCO. Дорожный просвет 230 мм. Дополнитель-

ное оборудование включает задние выдвижные аутригеры, стопоры тележки заднего хода, подъемник запасного колеса, противооткатные упоры, увязочные петли, электрооборудование в защитных гофрах, боковую защиту и инструментальный отсек. Завод «Невских прицепов» разработал и изготовил по техзаданию таможни контейнеровоз-самосвал 931913-35 грузоподъемностью 35 т. Новинка способна перевозить 20-футовый контейнер, выгружаемый за счет подъема платформы на угол в 45º. В России аналогичной техники пока нет. В конструкции платформы применили специальные ограничители, воспринимающие часть нагрузки при наклоне контейнера. В подъемном механизме использована пара гидроцилиндров Binotto. Гидравлическая станция, установленная на раме прицепа, оборудована электроприводом (220 В). Подвеска пневматическая, с осями SAF. Тормозная система производства WABCO, ABS от швейцарской Haldex. Фитинги соединения гидромагистралей и опорных лап изготовлены JOST, а энергоаккумуляторы и

Полуприцеп-металловоз ЧМЗАП 99064-081-МЕТ

Полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП 9990-073-01-РВ Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Прицеп ЧМЗАП-83981-051

Самосвальный полуприцеп Kassbohrer K.SKS

Контейнеровоз-самосвал 931913-35

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

шкворень – KNORR-Bremse и Rokinger. Самосвальный полуприцеп K.SKS, после тщательных маркетинговых исследований разработанный компанией Kassbohrer специально для отечественной строительной отрасли, будет выпускаться в Ясногорске. Во время его разработки было проведено компьютерное моделирование. Виртуальную модель подвергли различным испытаниям (вертикальная нагрузка 2 g, боковая нагрузка 0,455 g, нагрузка при торможении 0,8 g и угол наклона при тормозной нагрузке 12°). Кроме того, три прототипа финальной версии проверялись на перегрузку и взаимодействие с различными видами сыпучего груза. Конструкция этой модели отличается увеличенной износостойкостью в отношении сыпучих и объемных грузов. K.SKS демонстрирует высокую надежность и долговечность благодаря выносливым шасси и кузову в самых сложных условиях транспортировки и погрузки-разгрузки при температурах, доходящих до –40°C. Максимально допустимая нагрузка на сцепной шкворень – 11,5 т. Клинообразная форма поперечного сечения кузова и 5-ступенчатый цилиндр подъема повышают эффективность проведения погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения безопасности самосвал оборудован устройством предупреждения об опрокидывании. Германский аспект Компания Schmitz Cargobull выпустила самосвальный полуприцеп S.KI 7.2, который можно использовать для перевозки горячего асфальта при строительстве автодорог. Стальной кузов полукруглой формы снабжен оболочкой из тканого материала и термоизоляционными матами, закрепленными на передней и боковых стенках кузова, а также на заднем борту. Это позволяет выдерживать температуру до 200°С. Сворачиваемый тент обеспечивает термоизоляцию сверху. Комплект такого дополнительного оснащения весит не более 120 кг. Для того чтобы контролировать качество транспортируемого асфальта, в четырех точках боковых стенок кузова

предусмотрены резьбовые патрубки для щупа с внешним измерительным устройством. Изоляцию при необходимости можно легко и быстро снять. Как альтернативное решение проблемы перевозки груза с сохранением нужной температуры Schmitz Cargobull предлагает теплоизолированный стальной кузов полукруглой формы с несъемной термоизоляцией из 70-миллиметрового слоя минеральной ваты и 20-миллиметрового слоя пены Ferroplast – эти материалы применяют на рефрижераторных полуприцепах серии S.KO. Для контроля температуры в кузов с внутренней стороны встроены пять датчиков. В комплексе с фирменной системой телематики клиенты могут получить полностью автоматическое измерение и документирование параметров с возможностью распечатки. Компания Kogel вывела на рынок трехосные самосвальные полуприцепы с объемом кузова 24 и 27 м3. Для оптимального распределения нагрузки и управляемости колесную базу новинок уменьшили на 165 мм (до 4435 мм). Задняя часть самосвала (от последней оси до заднего борта) удлинена на 170 мм, что облегчает применение в дорожном строительстве. Панели с задними фонарями теперь устанавливают независимо от крыльев, поэтому они легко поднимаются во избежание загрязнения. Еще одно усовершенствование, особенно актуальное для дорожных работ – поднимаемый кверху задний противоподкатный брус. Полностью переработан и запирающий механизм заднего борта, исключающий попадание в него камней. Самосвалы оснащены пятиступенчатым опрокидывающим цилиндром с углом наклона платформы 48º. Благодаря модульной концепции замена необходимых частей происходит быстро и не требует больших финансовых затрат. Для лучшей приспособленности к перевозке песка, гальки или же более грубых материалов кузов изготавливают из высокопрочных сталей Hardox 450 и S700. Надежная защита от коррозии шасси и кузова как снаружи,

Транспортная техника

так и внутри, обеспечена покрытием KTL Nano Ceramic. Износостойкие и неприхотливые шарнирные опоры удобны в ремонте. Опорная втулка из специального материала позволяет полуприцепу практически все время находиться в рабочем состоянии. Немецкая компания BPW в своей новой подвеске ECO Air COMPACT применила осевые балки квадратного сечения. Литой продольный рычаг, который заменяет полурессору, состоит из двух деталей, соединенных между собой стремянками под углом около 45º и крепится к балке в четырех точках. Такая конструкция оптимально распределяет на-

грузки. Изменения коснулись и воздушного ресивера, теперь выполненного из стеклопластика, что позволило избежать коррозии и более чем на половину уменьшить массу. В конструкции подвески применена ступичная система ECO-Plus, запатентованная BPW. Здесь ступица, конические роликоподшипники и гайка оси образуют единый, закрытый, но в то же время разборный узел. При откручивании корончатой гайки оси одновременно со стопорными кольцами, выполняющими функцию съемного устройства, за один прием происходит демонтаж всего узла (колесо, тормозной барабан, ступица

Hardox. Сорокалетие Сорок лет назад шведская компания SSAB поставила перед собой цель разработать износостойкую листовую сталь, которая обладала бы одновременно наибольшими среди всех выпускаемых сталей прочностью и вязкостью. Прочностью, чтобы выдерживать интенсивный износ в течение долгого времени, а вязкостью – чтобы подвергаться гибке и не трескаться при интенсивной эксплуатации. Специалисты компании SSAB справились с поставленной задачей – разработанная ими сталь получила ныне знаменитое на весь мир название Hardox. Ее промышленное производство началось в 1974 году.

Бецема. Новые цистерны

Самосвальный полуприцеп Kogel

Машиностроительный завод «Бецема» этим летом вывел на рынок два новых полуприцепа-цистерны. Первый, БЦМ-176 емкостью 40 000 л, предназначен для перевозки темных нефтепродуктов и рассчитан на транспортировку седельным тягачом с колесной формулой 6х6. Он оснащен трехосной рессорно-балансирной подвеской BPW с двухскатной ошиновкой колес и приспособлен для работы в особо сложных дорожных и климатических условиях. Вторая новинка – облегченный по конструкции БЦМ-14.5.1 для перевозки битума и мазута. Модель может применяться с седельными тягачами с колесной формулой 6х2, 6х4 и 6х6. Цистерна на 30 000 л изолирована 150-миллиметровым слоем минеральной ваты, у малообслуживаемого трехосного агрегата SAF на пневмоподвеске первая ось сделана подъемной, а перевозимый битум подогревается жаровой трубой внутри сосуда при помощи собственной дизельной горелки.

Самосвальный полуприцеп S.KI 7.2 компании Schmitz Cargobull Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Новая подвеска BPV ECO Air COMPACT, смонтированная на полуприцепе

на ось 11-12 т. Первая ось оснащена подъемным механизмом WABCO или KNORR-Bremse, а четвертая выполнена самоподруливающейся. Предусмотрена функция быстрого выпуска воздуха из пневмобаллонов подвески при разгрузке полуприцепа. Тормозные механизмы – барабанного типа, а рычаги разжимного кулака имеют автоматическую регулировку зазора. Польская ZASLAW TRAILIS представила на отечественном рынке трехосный самосвальный полуприцеп NW.79.15. SK.HР. Днище его стальной платформы полукруглого се-

и подшипники). При монтаже автоматически устанавливается оптимальный зазор в подшипниках. Все это наполовину сокращает время монтажа и демонтажа, обеспечивает надежное уплотнение подшипников и увеличенный интервал между техобслуживаниями. Польские премьеры Польский завод прицепной техники Bodex выпустил полуприцеп-самосвал для перевозки комбикормов, а также некоторых других инертных грузов. Его особенность – в применении алюминиевых сплавов и в установленном возле задней дверцы винтовом шнеке, спиральная часть которого перемещает груз, делая разгрузку более удобной. Кроме того, Bodex начал поставку на российский рынок 45-кубового четырехосного самосвального полуприцепа KIS4WS с задней разгрузкой. При снаряженной массе 9 т его грузоподъемность достигает 52 т. Платформа изготовлена из высококачественной низколегированной стали RAEX 700 MC. Усиленная несущая рама типа «гусиная шея» с пониженным центром тяжести, изготовленная из стали DOMEХ, состоит из двух сварных продольных лонжеронов, которые соединены между собой траверсами и крестовыми балками. Подвеска – комбинированная из пневмобаллонов и полуэллиптических усиленных рессор производства SAF или BPW с технической нагрузкой

Пневмоподвеска ECO Air COMPACT

Полуприцеп-самосвал Bodex для перевозки комбикормов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

чения объемом 25 «кубов» изготовлено из стали HARDOX HB450, а боковые стенки и передний борт – из стали DOMEX. Несущая рама шасси – из стали DOMEX 700 MC с дробеструйной обработкой. Сдвижной тент убирается в боковую сторону. Подъемный гидроцилиндр – Binotto или Edbro. Оси BPW с нагрузкой до 9 т каждая оборудованы усиленной пневмоподвеской. Тормозные механизмы – дисковые BPW Eco Plus, но могут быть применены и барабанные с автоматическими тормозными рычагами AGS. Для привода тормозов служит двухпроводная пневмосистема KNORR-Bremse 2S2M с EBS. Комплектация предусматривает манометр измерения давления, клапан выравнивания платформы H-S и клапан автоматического спуска воздуха из пневмобаллонов подвески во время разгрузки. Российские перевозчики могут заказать обновленную версию трехосного самосвального полуприцепа WIELTON NW 3S 33 НP М4 с 33-кубовым кузовом, изготовленным из стали HARDOX 450. За счет его конической формы сход груза про-

Транспортная техника

прочность и увеличивает допустимую полезную нагрузку. Обозначение SL означает использование в конструкции рамы модульной структуры super light, позволившей снизить собственную массу полуприцепа. В этой модели учтены особенности эксплуатации в России, и прежде всего – применение трехосного тягача. Найдет своих российских покупателей и трехосный самосвальный прицеп WIELTON PS 3 грузоподъемностью 26 т. Его 20-кубовый кузов прямоугольного сечения изготовлен из сталей Raex и Optim. Передний борт с закрепленной на нем лестницей и подъемным гидроцилиндром HYVA обладает Самосвальный полуприцеп Bodex KIS-4WS

исходит при небольшом угле подъема, что важно для устойчивости полуприцепа. В конструкции шасси использованы осевые агрегаты SAF с нагрузкой до 11 т. Тормозная система снабжена автоматической регулировкой, установлены системы ABS и EBS с функцией Vehicle Stability. Новый самосвальный полуприцеп WIELTON NW 3 S 33 SKC SL снабжен кузовом прямоугольного сечения вместимостью 33 м3. Конструкция платформы, изготовленной из сталей DOCOL DP1000 и DOMEX S700, повышает

Самосвальный полуприцеп WIELTON NW 3 S 33 SKC S

повышенной прочностью. Задний борт с верхней навеской открывается и закрывается автоматически. Между рамой и кузовом расположен стабилизатор. Поворотное устройство передней оси снабжено двойным шариковым подшипником. Оси BPW грузоподъемностью по 12 т каждая связаны с рамой с помощью рессорной подвески. Барабанные тормоза дополнены ABS. Остается добавить, что сегодня российским перевозчикам предложено множество новых и современных моделей прицепной техники, которые могут заметно повысить эффективность перевозок, что крайне важно в нынешних непростых экономических условиях. Самосвальный полуприцеп ZASLAW TRAILIS NW.79.15.SK.HР

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Валерий Васильев

Транспортная техника

Hardox для «Штурман Кредо+»

Трехосный 20-кубовый самосвальный прицеп с задней разгрузкой производства компании «Штурман Кредо+», кузов которого изготовлен из стали Hardox 450

В начале июня ООО «Автопромышленный холдинг «Штурман Кредо+» стал партнером компании SSAB по программе Hardox In My Body™, тем самым войдя в число сертифицированных производителей оборудования из износостойкой стали Hardox. Принадлежащий шведской компании SSAB всемирно знаменитый бренд Hardox вот уже сорок лет считается синонимом высшего качества в области сталелитейного производства. Главное преимущество износостойкой стали Hardox – уникальное соотношение таких характеристик, как прочность и вязкость. Прочность позволяет выдерживать в течение долгого времени интенсивный износ, а вязкость делает эту сталь хорошо пригодной для гибки в ходе изготовления различных изделий с их последующим интенсивным использованием без растрескивания. Применение стали Hardox наделяет изготовленную из нее продукцию таким комплексом качеств, как высочайшая надежность, долговечность и легкость, делая ее одной из наиболее востребованных в современном автомобилестроении.

Для ведущих производителей высококачественных самосвальных кузовов и других автомобильных надстро-

ек, различных контейнеров, а также ковшей компания SSAB предусмотрела возможность пройти сертификацию

В июне шведская компания SSAB и ООО «Автопромышленный холдинг «Штурман Кредо+» заключили партнерское соглашение по программе Hardox In My Body™

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

и получить лицензию Hardox In My Body™, позволяющую размещать соответствующий знак на выпускаемой продукции. Наличие такого знака – гарантия, что изнашиваемые детали данного конкретного изделия изготовлены из высококачественной износостойкой листовой стали Hardox. В июне к программе Hardox In My Body™ присоединилось ООО «Автопромышленный холдинг «Штурман Кредо+». Это успешно развивающаяся российская компания, специализирующаяся на проектировании, производстве и реализации прицепной техники, а также специализированных кузовов на шасси КАМАЗ, Mercedes-Benz, Mitsubishi FUSO, Volvo, Renault, Scania, MAN, DAF и Isuzu. В состав холдинга входят завод-изготовитель спецтехники в Набережных Челнах и сертифицированный дилерский центр КАМАЗ в Курганской области. В настоящее время сертификат Hardox In My Body™ получен на два вида продукции, изготавливаемой ООО АПХ «Штурман Кредо+»: 32-кубовый ломовоз модели 6890V4 на шасси Volvo и 20-кубовый трехосный самосвальный прицеп с задней разгрузкой, кузова которых выполнены из стали Hardox 450. Благодаря этому технические характеристики обеих моделей отвечают требованиям не только российского, но и мирового рынка. Товарный знак Hardox In My Body™ позволяет гарантировать соответствие выпускаемой продукции высочайшим стандартам качества. Компания SSAB планирует продолжить дальнейшее развитие своей программы Hardox In My Body™ и намерена заключить новые взаимовыгодные соглашения с партнерами в различных регионах России и странах СНГ. Список всех сертифицированных производителей размещен на сайте компании SSAB.

России продукцию NUMMI продает OOO «Випро Инфрастракчер Инжиниринг», офис и складские помещения которого расположены в Санкт-Петербурге. Поставка продукции и запасных частей, техническое обслуживание и гарантийный ремонт осуществляются через созданную в России собственную обширную торгово-сервисную сеть. Подкузовные гидроцилиндры NUMMI TT и SUT используют для разгрузки как в боковые стороны, так и назад. Они отличаются малыми размерами, поэтому могут устанавливаться даже на автомобили с очень плотным расположением оборудования на шасси. Линейка таких гидроцилиндров включает модели для прицепов с грузовой платформой длиной свыше 10 м. Высокое рабочее давление (250 бар) создает подъемную силу, достаточную для поднятия тяжелых грузовых платформ. Конструкция рамки крепления гидроцилиндра позволяет устанавливать его на любые типы самосвалов. Различия между TT и SUT состоят в рамке крепления и ограничителе угла опрокидывания кузова. Широко известные двухцилиндровые гидроцилиндры NUMMI RT представляют собой сверхпрочную модель, в которой два цилиндра обеспечивают высокую подъемную силу, а также боковую устойчивость при опрокидывании. Их основные преимущества: снижение веса на 150 кг по сравнению с фронтальными цилиндрами, малое количество масла в гидросистеме, высокая устойчивость при опрокидывании и низкий центр тяжести.

ГИДРОЦИЛИНДРЫ NUMMI Гидроцилиндры NUMMI уже более 60 лет производятся финской компанией Wipro Infrastructure Engineering Oy в г. Пернио. Вся продукция под маркой NUMMI проходит комплексные испытания и подготовлена для различных эксплуатационных условий. Работа ведется в глобальном масштабе, при этом более 70 % оборота предприятия приходится на экспорт. Внутренние рынки – Финляндия и Швеция, основные внешние рынки – Россия, Германия, Польша и Голландия. Клиенты компании – ведущие европейские производители самосвалов, прицепов, погрузочно-разгрузочного, горного и лесозаготовительного оборудования. Прочность и надежность двухцилиндровых подъемников NUMMI RT – определяющее преимущество при использовании грузовых платформ большой длины с откидными бортами или при отсутствии достаточной боковой поддержки. Стабилизирующие фронтальные гидроцилиндры NUMMI можно использовать для грузовых платформ большой длины или в случаях, когда сама грузовая платформа имеет недостаточную прочность для обеспечения устойчивости при опрокидывании. Все штоки цилиндров проектируются под конкретную задачу, наличие перекрытий внутренних штоков определяется в соответствии с боковыми нагрузками. Для особых условий эксплуатации подъ-

емники комплектуются соответствующими уплотнениями. В зависимости от модели максимальное рабочее давление составляет до 250 бар. Выпускаемые компанией одноступенчатые гидравлические цилиндры двойного действия используются, среди прочего, на землеройном, погрузочно-разгрузочном, горном, лесозаготовительном и транспортном оборудовании, а также на оборудовании для переработки отходов. Среди основных покупателей гидроцилиндров двойного действия Wipro – OEMпроизводители, среди которых CAT, Komatsu, John Deere, Hiab, Kalmar, Multilift, Sandvik, Atlas Copco и Kraneks. Такие гидроцилиндры всегда изготавливаются в соответствии

с чертежами и специальными требованиям клиента. Wipro Infrastructure Engineering – «дочка» индийской международной многопрофильной корпорации Wipro Ltd со штаб-квартирой в Бангалоре, промышленные предприятия которой расположены в Финляндии, Швеции, Румынии, США, Бразилии, Китае и Индии.

За информацией о продуктах и услугах, а также с предложениями о сотрудничестве обращайтесь в OOO «Випро Инфрастракчер Инжиниринг». Адрес: 196603, Россия, Санкт-Петербург, ул. Саперная, 69 Тел./факс: +7 812 602 18 62 Тел.: +7 921 591 60 90 www.wipro.fi

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Транспортная техника

TEXA

Диагностика успеха Компания TEXA, крупнейший поставщик на международном рынке автомобильного диагностического оборудования, предлагает своим российским партнерам его широкую линейку для обслуживания коммерческой автотехники.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

а сегодняшний день ТЕХА – компания с мировым именем, обладающая более чем 20-летним опытом работы на международном рынке диагностического оборудования. Почти в ста странах более 700 дистрибьюторов предлагают самые современные системы диагностики ТЕХА как для легкового, так и для коммерческого автотранспорта, оказывающие эффективную помощь механикам на всех этапах работы начиная с анализа симптомов неисправности и заканчивая подбором необходимых запчастей. Начнем с представленного в нашей стране оборудования, предлагаемого ТЕХА для проведения диагностики как легких, так и тяжелых коммерческих автомобилей, прицепов, полуприцепов, автобусов и промышленных двигателей, – для всего этого компания поставляет своим заказчиком программное обеспечение IDC4 Truck. В его основе – передовая диагностическая концепция APP, посредством меню IDC4 позволяющая провести оперативную самодиагностику автомобиля путем целого комплекса процедур, включая считывание и анализ самых разных параметров и ошибок. С помощью функции DASHBOARD можно узнать параметры транспортного средства с визуализацией работы приборной панели и механических элементов, а также с демонстрацией логики функционирования систем. Готовые решения по устранению неисправностей в случае необходимости есть в выложенных в Интернете фирменных базах данных. Диагностическое обо-

рудование ТЕХА позволяет не только находить неисправности, но и самостоятельно перепрограммировать некоторые из автомобильных систем, например, осушители воздуха нового поколения, коробки передач ZF AS-Tronic или устанавливаемые на полуприцепах современные системы торможения EBS. Кроме того, наличие функции Check-Up дает возможность диагностировать все блоки управления автомобилем (вне зависимости от их марок и производителей) в едином оперативном решении, не тратя время на проверку каждого в отдельности. Для проведения диагностики автомобилей компания ТЕХА предлагает схожее с планшетом устройство AXONE 4, спроектированное согласно военным нормативам MIL STD 810: прочное, водонепроницаемое, простое в обращении, позволяющее иметь под рукой все необходимые функции и приложения. Из других предназначенных для общей диагностики приборов ТЕХА можно отметить многоцелевое устройство для мастерских Multipegaso, бескабельный диагностический интерфейс

Транспортная техника

Navigator TXT, а также интерфейсы для традиционной диагностики Uniprobe и TwinProbe. Для анализа выхлопа дизелей компания ТЕХА предлагает дымомер Opabox. За счет батареи длительной работы и антенны Bluetooth для связи с устройствами визуализации

он позволяет обойтись в помещениях СТО без мешающих кабелей связи. А прибор RC3 при этом регистрирует параметры оборотов и температуры двигателя. Для диагностики и обслуживания систем кондиционирования грузовиков и автобусов

ТЕХА предлагает серию Konfort, а выпускаемый компанией реагент AIR+, в отличие от аналогов иных марок, проникает глубоко в радиатор кондиционера, очищая его от содержащихся в воздухе микроорганизмов до приемлемого с точки зрения гигиены уровня.

Таким образом, под брендом ТЕХА в России представлена полная линейка оборудования для комплексного диагностирования самых разных систем коммерческой автотехники, делающих работу СТО более производительной и менее затратной, а в итоге – более выгодной.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Транспортная техника

Докажи, что ты сможешь! «Докажи, что ты сможешь!» – под таким девизом в России прошел профессиональный конкурс молодого водителя грузовика Scania Young European Truck Driver (YETD). Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Второй раз в России Европейский конкурс Scania YETD проводится начиная с 2003 года. Тогда он собрал шесть тысяч участников из 20 стран. За годы существования этого престижного соревнования профессиональных дальнобойщиков в возрасте до 35 лет его постоянными участниками стали представители 40 стран мира, а общее количество конкурсантов перевалило за 200 тыс. (только в этом году – около 85 тыс.). Конкурс получил поддержку Международного союза автомобильного транспорта МСАТ (IRU) и стал самым авторитетным среди водителей и руководителей транспортных компаний.

В России данный конкурс впервые был организован в 2012 году. Тогда наш финалист Дмитрий Семенов из Волгограда занял второе место в Европейском суперфинале, проводившемся в шведском городе Седертелье. В 2014 году конкурс Scania YETD прошел в России второй раз. Отборочные туры в общей сложности одолели 3618 водителей, из которых 90 приняли участие в региональных этапах в Красноярске, Барнауле, Тюмени, Набережных Челнах, Липецке и Санкт-Петербурге. Национальный финал на территории подмосковного тракцентра «Скан Юго-Восток» должен был выявить одного победителя из шести дальнобойщиков, занявших первые места

в региональных турах. Слоган соревнований 2014 года «Докажи, что ты сможешь!» означал буквально следующее: способен ли ты на большее, чем просто управлять грузовиком? И, действительно, для победы одного умения хорошо управлять автопоездом оказалось недостаточно. Как минимум, нужно справляться с волнением и не суетиться. Практика показала, что это удалось не всем. Техника соревнований Автоколонна проводимого 12 июля «Конкурса молодого водителя-2014» состояла из трех автопоездов Scania в сцепке с полуприцепами Schmitz Cargobull и микроавтобуса VW Crafter. Два автопоезда с седель-

Одно из решающих заданий – «свергни короля»

Финальное упражнение победителя: до отмашки судьи – доли секунды!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

ными тягачами Scania Streamline R440 LA4x2HNA цвета «белый бриллиант» и безбортовыми тентованными полуприцепами Schmitz Cargobull S.CS Universal участвовали в упражнениях на маневрирование. На них легла основная нагрузка. Третий автопоезд в составе магистрального тягача Scania Streamline R440 LA4x2HNA цвета «синий металлик» в топовой комплектации и изотермического полуприцепа Schmitz Cargobull S.CO Cool был занят в упражнении «Крепление груза». Все автомобили шведского производства, а полуприцепы – российского (собраны на предприятии в Санкт-Петербурге). Тягачи оснащены двигателями мощностью 440 л.с., механическими

Транспортная техника

коробками передач Opticruise с автоматизированным переключением и дисковыми тормозами всех колес. За время проведения конкурса участники преодолели путь суммарной протяженностью почти в треть экватора Земли, а если точнее – около 12 тыс. км. Нюансы борьбы Национальный финал начался с упражнений «предрейсовый контроль» и «оказание первой помощи»: по 10 минут на одного участника. Далее последовал контрольный заезд по дорогам общего пользования на отрезке протяженностью 35 км. Шестеро финалистов проехали один и тот же маршрут в условиях реального трафика.

Несмотря на субботний день, транспортный поток был довольно плотным. Задача – пройти дистанцию за минимальное время, с соблюдением правил дорожного движения и с минимальным расходом топлива. В следующий круг соревнований попали четверо показавших лучшие результаты. Здесь их ожидала «параллельная змейка»: 10 минут на пару водителей. После четырех других упражнений претенденты выполнили задание «свергни короля». Апогеем борьбы стало попарное маневрирование «супер Z»: сначала за третье и четвертое места, затем – за первое и второе. Выполнение контрольных заданий осложнялось ярким солнцем и рекордной жарой.

Они победили! Национальный финал конкурса молодого водителя грузовика Scania Young European Truck Driver (YETD) состоялся в подмосковном Домодедово на территории ООО «Скан Юго-Восток». За главный приз – путевку на Европейский суперфинал и сертификат на 200 тыс. руб. – боролись, как уже говорилось, шесть победителей региональных этапов. В итоге первое место занял 33-летний Сергей Титкин из поселка Старожилово Рязанской области. У него за плечами 14-летний опыт вождения грузовых автомобилей и автопоездов. Победителю вручили сертификат на 200 тыс. руб., памятные подарки спонсоров и главный приз

– путевку на Европейский суперфинал, который пройдет в апреле 2015 года в Швеции. Второе место и сертификат на 120 тыс. руб. получил Евгений Сорокин из Свердловской области. А бронзовому призеру российского конкурса Юрию Зеленеву из Новосибирска вручили сертификат на 100 тыс. руб. и подарки спонсоров. Всех победителей лично поздравил генеральный директор ООО «Скания-Русь» Ханс Тарделль, а также представители деловых партнеров конкурса, компаний Schmitz Cargobull, Michelin и Scania Insurance. Александр Трохачёв

Победитель Национального финала Сергей Титкин Шестерка финалистов, победителей региональных этапов

Движение задним ходом со сложенным полуприцепом – задание не из легких

Тестовый автопоезд, на котором выполнялись практические упражнения на маневрирование Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Транспортная техника

Первое полугодие

Показатели идут вниз

Аналитическая и консалтинговая компания «АСМ-холдинг» подвела итоги производства и продажи автотехники в России за первое полугодие 2014 года. Результаты выглядят удручающе!

Итоги серьезной статистической работы компании «АСМ-холдинг» были изложены заместителем ее генерального директора Александром Ковригиным на состоявшемся 23 июля круглом столе. По его словам, статистическое сравнение в предоставленном отчете делалось с аналогичным периодом 2013 года, хотя это был далеко не самый лучший год для автомобильного бизнеса в России за последние пять лет. Кроме того, слово «производство» в названии данного отчета лучше было бы заменить словом «реализация», потому что основная масса собранной в нем статистики построена на учете коли-

чества зарегистрированной, а не произведенной в нашей стране автомобильной техники. В ходе своего выступления Александр Ковригин высказал несколько тезисов, характеризующих современное состояние отечественной автомобильной промышленности и перспективы ее развития. К сожалению, никто из западных производителей так и не пришел в Россию, чтобы делать здесь автотехнику для экспорта в другие страны (как это поначалу виделось кому-то в правительстве). Все они организовали сборочные заводы для того, чтобы поставлять собранные машины только на рынок нашей стра-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

ны. Как результат, сейчас мы имеем в России лишь сборочное производство, а не полноценную автомобильную промышленность. Ведь автомобильная промышленность это, прежде всего, изготовление и разработка дорогостоящих и высокотехнологичных комплектующих, включая двигатели, подвески, радиаторы, генераторы, электронику, которые сейчас ввозятся из-за рубежа. При этом с учетом современного уровня цен и накладных расходов полностью производить автомобили в России из наших компонентов и из нашего металла оказывается дороже, чем в Европе. Более того, ситуация с промсборкой

автомобилей может резко измениться после 2018 года, когда прекратится действие льгот для «отверточного» производства. Тогда иностранным компаниям, которые у нас делают и продают не более 30-50 тыс. легковых машин, станет попросту невыгодно здесь работать. Сейчас в России работает 14 автопроизводителей, собирающих очень разрозненную номенклатуру автомобилей. По мнению Александра Ковригина, такое положение дел было ошибочным с самого начала: нужно было давать льготы, причем более существенные, только тем, кто производит и продает порядка 360 тыс. легковых машин в год. Тогда вместо 14 в России остались бы три-четыре иностранных бренда: Volkswagen, Hyundai, Renault, Ford… В 2005 году при рынке емкостью 2 млн. автомобилей производители все равно бы к нам пришли даже на таких условиях. Примерно также следовало бы поступить и с производителями грузовиков и легких коммерческих автомобилей, только контрольные цифры там были бы другими. Кроме того, поскольку локализацию сейчас учитывают в рублях, при грамотном подходе ее минимальным значением можно было сделать хоть 80%. Теперь перейдем непосредственно к статистике. Общий уровень продаж грузовых автомобилей в России за первое полугодие 2014 года составил 79% от аналогичного периода года минувшего. Из них выпуск отечественных моделей составил 80,6% к данным за шесть месяцев 2013 года, а иностранных – только 69%. При этом импорт грузовиков составил 89,2%, то есть их стали больше ввозить, чем собирать внутри страны. Лидером рынка среди автомобилей массой более пяти тонн со

Транспортная техника

значительным отрывом остается КАМАЗ (модели 65115, 43118, 6520 – абсолютные лидеры), на втором месте МАЗ. В первую пятерку вошли Scania, MAN и Volvo. Причем продажи Scania держатся примерно на уровне прошлого года (хотя абсолютные цифры этих продаж сложно назвать высокими), а по некоторым моделям названная компания существенно увеличила реализацию. Интересно, что продажи китайских грузовиков тоже упали. Для первого полугодия оказалось характерно постепенное снижение спроса не только на грузовики в целом, но и на их самые ходовые модели. В марте-апреле наметился было перелом, однако негативная внешнеполитическая обстановка стала влиять на все экономические показатели, в том числе и на реализацию автомобилей коммерческого назначения. Спрос на большинство моделей оказался ниже прошлогодних

показателей. Исключение – те, что недавно появились на рынке. Наиболее стабильным остается спрос на среднетоннажные грузовики, тогда как заметное падение продаж затронуло тяжелые седельные тягачи Volvo, DAF и MAN. Отчасти это связано с выходом аналогов КАМАЗа и МАЗа, которые при сопоставимых характеристиках заметно дешевле. Так, КАМАЗ, создав новое поколение кабин и двигатель стандарта Евро-5, предложил заказчикам современный магистральный седельный тягач КАМАЗ-5490, открывший ему дорогу к существенному увеличению доли на российском рынке магистральников, пока почти полностью контролируемом иностранными брендами. Теперь – об автобусах. Их продажи в России за первое полугодие составили 72% от результатов в первом полугодии 2013 года (для автобусов особо малого класса – 76,1%). Причем

продажи отечественных автобусов по сравнению с прошлым годом достигли только 64,6%, а иностранных – 97%. При этом сильно упал импорт автобусов – до 76,1%, значит, увеличилась доля иностранных моделей, изготовленных внутри страны. Экспорт автомобильной техники из России, и без того находящийся на очень низком уровне (менее 4000 грузовиков за полгода), сократился еще больше и составил 82% грузовых автомобилей и 48,6% автобусов по отношению к первому полугодию прошлого года. В завершение – несколько цифр, касающихся выпуска тракторов и сельхозмашин. Производство тракторов всех видов за первое полугодие не превысило 82% от уровня первых шести месяцев 2013 года при крайне низком значении абсолютных цифр реализации (сейчас в России за год суммарно выпускается около 9000 тракторов – столько, сколько в

лучшие советские годы производилось за день). Причем, наиболее катастрофическое падение затронуло промышленные тракторы: их продажи сократились до отметки в 59,7% или всего до 647 ед. В связи со всем вышесказанным «АСМ-холдинг» счел необходимым уточнить оценку развития внутрироссийского производства до конца текущего года. По его прогнозу падение годовых результатов может составить в сегменте грузовиков 9,6%, в сегменте легких коммерческих автомобилей 8,6% и в сегменте автобусов 11,5%. Таким образом, общее падение спроса на автомобильную технику, а за ним – падение производства и продаж, продолжается. Плохо, что ничего не предвещает улучшения ситуации, но еще хуже, что никто ничего не делает, чтобы ее изменить. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Общественный транспорт

Российский проект

ГОЛАЗ

Закатившаяся звезда В России стало еще на одну автомобильную марку меньше: в первом квартале этого года из списка автопроизводителей выбыл Голицынский автобусный завод, известный под аббревиатурой ГОЛАЗ.

Свершившийся факт Это немного похоже на кончину глубоко состарившегося родственника: вроде бы ты уже давно смирился, что подобное неизбежно произойдет, но когда оказываешься перед лицом свершившегося факта, понимаешь, что совершенно не готов к подобному развитию событий. С отечественными автопроизводителями все очень похоже: разумом понимаешь, что подобный завод-махина по всем разумным прикидкам просто не в состоянии сводить концы с концами при столь мизерном по его масштабам производстве. Но ведь как-то умудряется он это делать один год, другой, пятый, десятый… И релизы идут

пусть редкие, но бодрые, и на выставках заводчане обнадеживающе фонтанируют планами и проектами. Поэтому когда однажды при знакомстве со свежей производственной статистикой в графе с названием предприятия вместо количества выпущенных автотранспортных средств видишь прочерк, то сначала искренне недоумеваешь: как же так? А жизнь во всех ее реалиях словно посмеивается: а вот так, и никак иначе! В качестве производителя автобусов завод в подмосковном Голицыно взял очень хороший старт: ведь здесь собирались выпускать не что-нибудь, а туристические «Мерседесы»! Причем речь шла об одной из самых удачных за всю

историю компании моделей, известной под индексом О303! Сделанные в 1990 году расчеты убедительно показывали, что за год 5 тыс. таких «туристов» по сравнению с тем же количеством междугородных «Икарусов» позволили бы только на эксплуатационных расходах сэкономить более 150 млрд. руб. и дополнительно перевести 146 млн. пассажиров – именно эти впечатляющие цифры во многом подвигли Совмин тогда еще существовавшего СССР закупить лицензию на данную модель и дать зеленый свет на ее выпуск. Да и после, когда стало понятно, что ставка на технику с трехлучевой звездой себя не оправдала, нельзя сказать, что ГОЛАЗ

Первый президент АО «ГОЛАЗ» Борис Витальевич Каминский, ставший одним из главных сподвижников производства автобусов Mercedes-Benz в Голицыно

Mercedes-Benz O303 голицынского производства: длина 12 м, полная масса 17,6 т, вместимость 49 чел., емкость багажного отделения 11,9 «кубов», стоимость около 340 тыс. долларов. Для сравнения: за эти деньги в 1999 году можно было приобрести три «Икарус-256» или 15 ЛАЗ-699Р.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Российский проект

Общественный транспорт

Выпускавшийся с 1995 года 17,5-метровый АКА-6226 «Россиянин» вмещал 220 пассажиров и обладал фантастическим по меркам того времени ресурсом. Однако, без поддержки кредитов МБРР эта модель ценой под 200 тыс. долларов оказалась неподъемной для скудных региональных бюджетов.

оказался на краю гибели: вместе с тремя самыми видными российскими производителями автобусов, ЛИАЗом, ПАЗом и КАВЗом, он вошел в состав автобусного дивизиона организованного в 2000 году холдинга «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ»), который, в свою очередь, был частью одного из крупнейших в стране машиностроительных концернов «Русские машины». За последние годы мы слышали и о многомиллионных инвестициях в Голицынский автобусный завод, и о многообещающих новых моделях, и о бескомпромиссной борьбе за качество, и о впечатляющем по своему объему олимпийском заказе. И все же от судьбы не уйдешь: в 2014 году, через двадцать лет после своего фактического появления, марка ГОЛАЗ выбыла из числа действующих. Таким образом, с российской карты, как это ни печально, исчез еще один отечественный автозавод. Ты помнишь, как все начиналась? На официальную презентацию, организованную осенью 1994 года в честь начала серийного производства на Голицынском

автобусном заводе, у меня попасть не получилось. Но очень уж хотелось собственными глазами увидеть первое в стране предприятие по выпуску иностранной коммерческой автотехники! И ранней весной следующего года я напросился приехать на ГОЛАЗ в индивидуальном порядке. Помню, первым сюрпризом для меня стало то, что завод оказался расположенным не в самом Голицыно, а в пригороде. «Садишься в электричку и выходишь за одну остановку до города, на платформе Малые Вяземы, потом немного пройдешь по тропинке и, в конце концов, уткнешься в наш забор», – объяснили мне по телефону. Добравшись таким образом до места назначения, я столкнулся с еще одним сюрпризом. Сначала мы немного побеседовали с руководством ГОЛАЗа в административном здании, а потом, когда собрались идти в производственный корпус, до которого было рукой подать, один из сопровождающих сказал: «Не торопись, сейчас поедем на машине». Вопрос «Почему не пешком?» отпал сам собой, когда я вышел на порог двери, ведущей вглубь заводской территории: все простирающееся впереди пространство заполняла

глубокая чавкающая жижа, будто на какой-то неоконченной стройке. Пешком через такое – только в сапогах с высоченными голенищами! Но мы обошлись чьим-то очень кстати подвернувшимся «Запорожцем», который словно паром перевез нас к другому корпусу. Из-за этой грязи я было подумал, что предприятие пребывает в процессе строительства и что до реального выпуска автобусов далеко, но это оказалось обманчивым впечатлением. Потому что внутри производственный корпус вызвал только положительные эмоции: светлый, буквально пахнущий новизной, с недавно завезенным, а потому еще чистым и сверкающим в лучах мощных потолочных ламп импортным оборудованием. А главное, со стоящими на стапелях в разной степени готовности машинами: если в 1993 году завод произвел сборку из поставленных немцами машинокомплектов 25 Mercedes-Benz O303, то в 1994 году выпустил уже 37 таких автобусов, причем по полной технологической цепочке, со сваркой, облицовкой, грунтовкой, окраской кузова, а также монтажом электрики и интерьера. «Еще совсем недавно судьба завода висела на волоске,

– рассказывал мне тогдашний президент АО «ГОЛАЗ» Борис Каминский, – мы собрали под соответствующими постановлениями целую коллекцию автографов сменявших друг друга председателей российского правительства, но проект не двигался с мертвой точки. Хорошо, что появилась идея обратиться за поддержкой к председателю правления «Газпрома» Виктору Черномырдину, который решил, что возглавляемый им газовый гигант примет участие в создании самого современного в стране автобусного производства и даст под его финансирование все необходимые гарантии. А в 1993 году вице-премьер Шохин вновь открыл валютное финансирование строительства предприятия, правда, не предоставив ему как воздух необходимых льгот или субсидий. И, тем не менее, завод вошел в строй…»! В цеху, кстати, меня поджидал еще один, третий по счету сюрприз – среди лицензионных «Мерседесов-туристов» я увидел первый образец еще одного, тогда еще опытного голицынского автобуса. Эта сочлененная городская модель получила

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Общественный транспорт

Российский проект

На ГОЛАЗе существовал план локализации производства «Россиянина»: если бы не сворачивание его выпуска, часть агрегатов заменили бы отечественными аналогами, что положительно отразилось бы на себестоимости модели.

собственное имя «Россиянин». Причем работали над ней как немецкие, так и российские специалисты, адаптировав для наших эксплуатационных условий один из лучших на тот момент в мире городских автобусов MercedesBenz 405G. Сделан «Россиянин» был на совесть! Не случайно он гордо нес на передней облицовке хромированную трехлучевую звезду, что было лучше любого

знака качества – мерседесовцы, не будучи совладельцами ГОЛАЗа, долго противились этому, но потом, изучив используемые технологии и компоненты, все же сделали для российского предприятия исключение. Так что, покидая завод, я вполне разделял энтузиазм его сотрудников: все говорило о том, что в Голицыно в самом ближайшем будущем сотнями, если не ты-

сячами начнут делать туристические и городские автобусы, равных которым в то время в стране попросту не было. Шутка ли, тот же «Россиянин» вмещал 220 пассажиров, а его предполагаемый ресурс составлял более 1 млн. километров, тогда как у его единственной в то время альтернативы, поставляемого из Венгрии «Икарус-280», те же параметры были, соответственно,

Во время визита на завод в августе 2009 года удалось заснять сразу два простаивавших у забора полуживых раритета: ГолАЗ-4242 и ГолАЗ-4244. Тогда их клятвенно обещали привести в божеский вид.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

180 чел. и 360 тыс. км. Руководство ГОЛАЗа на полном серьезе строило планы в 1995 году изготовить более 300 междугородных О303, а в 1997 году выйти на проектную мощность в 2500 ед., из которых до 1000 должны были прийтись на модель «Россиянин». И у меня не было абсолютно никаких причин усомниться в озвученных планах. Почему все не так? Выбранный в качестве основной модели для Голицынского автобусного завода, любимый во множестве стран Mercedes-Benz О303 в нашей стране, к сожалению, не пошел. Потому что опоздал. В последнем до развала Советского Союза 1990 году, когда в Голицыно собрали два его первых образца, у предприятия были и поддержка правительства, и относительно понятный круг платежеспособных покупателей в лице целого ряда крупных госпредприятий, и полное отсутствие конкуренции со стороны других европейских производителей. Но к моменту, когда в 1994 году удалось развернуть серийное производство этих автобусов, ничего из названного не осталось: в условиях воцарившегося в России эконо-

Российский проект

Общественный транспорт

В 2003-2004 годах на заводе развернули выпуск ЛиАЗов, серьезно доработанных для применения на междугородных маршрутах.

Топ-модель завода, туристический ГолАЗ-5291 «Куриз» в версии с использованием шасси Scania. При длине кузова 12 м он рассчитан на перевозку 45-47 пассажиров. Объем багажного отделения 11,5 м3.

мического разлада Mercedes-Benz О303 для едва сводивших концы с концами пассажирских перевозчиков оказался чрезмерно дорог. А на одиночных заказах завод далеко уехать не мог. Конечно, сразу от прославленного «туриста» в Голицыно отказываться не стали: его потихоньку делали вплоть до 2000 года. И, тем не менее, уже в 1995 году на передний план вышел городской автобус особо большого класса. Интернет-браузер, получив мой запрос на поиск во всемирной паутине фотографий «Россиянина», выдал длинную череду картинок, где эта машина оказалась заснятой на улицах нескольких наших городов. Особенно впечатлили даты, когда были сделаны фото: 2010, 2011, 2012, а у некоторых – так даже 2013 год! Почему я обратил на это внимание? Разработанный в 1994-м и запущенный в серийное производство в 1995 году сочлененный автобус особо большого класса АКА-6226 «Россиянин» изготавливали всего ничего: в 1996 году завод выиграл тендер Международного банка реконструкции и развития на поставку 160 таких машин в Омск, Самару и Череповец – их производством занимались два последующих года, а в 1997 году тендер в Екатеринбурге выиграла уже 12-метровая одиночная модификация АКА-5225. Плюс небольшие, фактически штучные поставки «Россиян» на протяжении нескольких последующих лет в другие города, впрочем, уже не игравшие особой роли. Получается, что автобусы, подавляющее большинство которых изготовили 16-17 лет назад, все

ручалочкой, но при одном условии: если тот же МБРР или же наше родное государство продолжили бы финансирование обновления подвижного состава ПАТП. К сожалению, этого не случилось. Не помог даже депутатский запрос от 6 июня 1997 года, в котором группа парламентариев из Госдумы, в числе которых оказался даже некогда известный разоблачитель советской мафии Тельман Гдлян, требовали включить в программу заимствований у МБРР на 19992000 годы 300 млн. долларов на реализацию второй части программы «городской транспорт». Своего они, увы, не добились, поэтому если сравнительно недорогие автобусы отечественных марок или же европейский секонд-хенд муниципалы еще могли покупать за счет своих скудных бюджетов, то «Россиянин», сначала просто дорогой

еще бодро курсируют по городским улицам, причем в качестве рейсовых – это говорит о том, что они сохраняют достаточный ресурс и надежность. Вот это качество! Почему же на заводе в Голицыно, который сначала создавался под выпуск исключительно туристического Mercedes-Benz O303, вдруг решили переориентироваться на городские машины, а не стали искать счастья в освоении иных моделей того же назначения? Видимо, уже в 1994 году немцы что-то прознали о планах МБРР проводить в нашей стране конкурсы на поставку современных городских автобусов и сумели перенацелить ГОЛАЗ в требуемом направлении. Маневр оказался своевременным: оказавшиеся в нужном месте в нужное время «горожане» вполне могли бы стать для завода палочкой-вы-

(цена порядка 200 тыс. долл.), а после обвала рубля в 1998 году – так просто золотой, оказался обречен. Жаль: машина выглядит впечатляюще даже по современным меркам! И, тем не менее, оказавшись без заказов на свою профильную продукцию, завод не канул в небытие подобно множеству других отечественных предприятий. Один как перст Интересно, что в официальной истории ГОЛАЗа, которая на нескольких листах была вывешена для всеобщего обозрения напротив бывшей заводской проходной, о его работе в 1998-2000 годах не говорилось ни слова. Хотя именно в названный отрезок времени здесь смогли создать машины, ставшие во многом этапными для российского автобусостроения той поры. Это были первые голицынские автобусы, не копи-

ГолАЗ-6228, он же «Вояж L», в белой олимпийской расцветке. Именно у этого трехосного 15-метрового пригородного автобуса, рассчитанного на 95 пассажиров, был заимствован ряд кузовных элементов при создании туристического ГолАЗ-5251. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Общественный транспорт

ровавшие иномарочные образцы, а полностью разработанные на заводе и давшие его конструкторам богатый опыт и уверенность в своих силах. Когда под занавес 1998 года руководству ГОЛАЗа стало понятно, что с дорогущими «Мерседесами» на российском рынке ловить больше нечего, оно попыталось в меру возможностей подстроиться под существующие экономические условия. Рассудили так: предприятие способно хорошо и сравнительно недорого делать качественный и долговечный кузов, так почему бы не поставить его на отечественное шасси, куда более дешевое по сравнению с импортным? Так родился ГолАЗ-4242 на базе двухосного грузовика ЗИЛ-534332 с ярославским дизелем и усиленным «десятитонным» ведущим мостом: созвучие двух марок стало причиной прилипшего к автобусу неофициального названия «Годзилла». Самым интересным было то, что модель полностью сохранила «зиловский» капот, а также кабину – автобусный кузов начинался за ее задней стенкой. «Годзилла» попал в точку: долговечные и качественные «мерседесовские» вершки и ремонтопригодные, недорогие в обслуживании «зиловские» корешки заставили многих пасса-

Российский проект

В марте 2007 года на ГОЛАЗе вместе с Marcopolo организовали выпуск «Андаре-850» и «Андаре-1000»: для первого использовали шасси Daewoo, а для второго – Scania или Hyundai. При длине 12,3 м «Андаре-1000» вмещал 45-49 чел.

жирских перевозчиков обратить на него внимание. Покупку крупной партии ГолАЗ-4242 опять же из-за их хорошо адаптированной для сложных дорожных условий ходовой части даже рассматривали с целью восстановления автобусного сообщения в разгромленной войной Чечне, но идея не прошла – уж слишком «Годзилла» со стороны напоминал бронетранспортер. Тем не менее, в 2000-2001 годах изготовили около

80 таких автобусов – вроде бы немного, но стоит взять во внимание, что, во-первых, это была принципиально новая, практически не раскрученная модель, а во-вторых, из-за высокого входа и слабой маневренности она предназначалась не для городских, а для пригородных перевозок, то есть практически не закупалась за казенный счет. Почему не сделали больше? На Голицынском заводе пеняли в сторону ЗИЛа, мол, он оказался крайне не-

Так получилось, что впервые представленный в 2010 году ГолАЗ-5251 «Вояж» стал последней крупной разработкой завода. Его пилотный образец сделали на оригинальном шасси, а после заключения олимпийского контракта заменили его на шасси Scania.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

сговорчив, когда речь зашла о ценах на поставляемые шасси. И потом, все относительно, включая производственные объемы: MercedesBenz O303 завод выпустил всего в полтора раза больше, причем не за два года, а за семь лет! Второй новинкой рассматриваемого периода стал 32-местный автобус среднего класса на чешском шасси Avia, получивший обозначение ГолАЗ-4244 – заводчане понимали, что только на одном «Годзилле» в светлое будущее не попадешь. «Середнячок» увидел свет в 2000 году. Несмотря на переднее расположение силового агрегата и рессорную подвеску, разработчики видели эту модель, прежде всего, на междугородных маршрутах. Планы опять ж напоминали прожекты: в 2001 году собирались сделать 150 ГолАЗ-4244, в 2002-м – полтысячи и в 2003-м – тысячу. Тем не менее, машина широкого распространения не получила. С одной стороны она оказалась дороговата (35 тыс. долларов), с другой – уже через год Голицынский автобусный завод, как уже говорилось в самом начале нашего повествования, влился в холдинг «Руспромавто». С этого момента у него появилась другая цель и, соответственно, другие автобусы. Так что проект ГолАЗ-4244 без лишнего шума свернули. На мой сугубо субъективный взгляд напрасно: ни у одного из заводов, вошедших в «Руспромавто», не было и до сих пор не появилось ничего

Российский проект

Производство Голицынского автобусного завода с 1998 по 2013 годы Год 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Изготовлено, ед. 70 13 42 106 61 129* 112 208 422 492** 356 127 197 230 110 832

* По другим данным 98 **Их них 169 автобусов на базе Ford Transit

подобного (выпуск в Павлово аналогичного по концепции российско-бразильского Real свернули вскоре после старта). А Голицынский автобусный завод данная модель вполне могла хотя бы частично загрузить на многие годы вперед. Ведь самой главной проблемой предприятия после вхождения в холдинг стала именно недозагрузка мощностей, в конце концов, поставившая на нем крест. В большой семье Первым положительным результатом вхождения ГОЛАЗа в дивизион «Автобусы» концерна «Руспромавто» стало его возвращение к своей изначальной специализации: в новой «семье» заводу было отведено место производителя больших туристических моделей среднеценового и люксового сегментов. Что не удивительно: оборудование, которое досталось предприятию как наследие от сотрудничества с «Мерседесом», было заточено, прежде всего, под производство «туристов», причем «туристов» высококлассных. Что было дальше? Во-первых, с целью быстро нарастить производство, в 2003-

2004 годах в Голицыно развернули сборку ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 – сравнительно недорогой модификации серийного ликинского городского автобуса, за счет модернизации кузова и доработки интерьера адаптированного для междугородных перевозок. Во-вторых, одновременно разработали и вывели на рынок туристический 12,5-метровый автобус более высокого класса ГолАЗ-5290 «Круиз», который сначала, в 2006 году, вместо оригинального шасси на «мерседесовской» агрегатной базе снабдили шасси Hyundai, а в 2007 году, одновременно с достаточно серьезной модернизацией кузова, «пересадили» на шасси Scania – две последние генерации получили название ГолАЗ-5291. Другое дело, что вышеназванные автобусы, за счет многочисленных модификаций фактически «закрывающие» потребности междугородных и туристических перевозчиков в машинах подобного типа, так и не смогли обеспечить Голицынскому автобусному заводу предполагаемую загрузку производственных мощностей. И дело здесь не в каких-то их недостатках, а в открытых российским государством «шлюзах», через которые в страну хлынул поток западно-европейского автобусного секонд-хенда, отчего массовый выпуск «междугородников» и «туристов» внутри страны стал попросту бессмысленным – при близких не только технических, но и ресурсных характеристиках они обходились дороже уже побегавших десятьпятнадцать лет по европейским дорогам иностранных аналогов! А те, кому обязательно был нужен «нулевый» междугородный автобус, все чаще посматривали в сторону китайских моделей, которые в ту пору нередко в обход сертификационных требований ввозились в страну едва ли не по цене «бэушек». «Мы должны платить непомерные таможенные пошлины за применяемые в наших автобусах зарубежные комплектующие, причем это относится, в том числе к такой мелочи, как кондиционеры, магнитолы, видеосистемы, холодильники и даже кофеварки, – жаловались на Голицынском заводе, – при этом вся эта мелочь ввозится в Россию совершенно

Общественный транспорт

бесплатно на борту китайских «туристов»! Не удивительно, что не только ГОЛАЗ, но и ни один другой отечественный автозавод, а в 1990-е свои туристические автобусы разработали и на «Волжанине», и на НЕФАЗе, так и не смог развернуть их серийное производство в сколько-нибудь существенных объемах. Мало кто знает, но от отчаяния, чтобы хоть чем-то загрузить оборудование и людей, в 2006 году в Голицыно даже начали изготавливать такую непрофильную продукцию, как «маршрутки» на базе Ford Transit – они получили обозначение ГолАЗ-3030. Впрочем, отсутствие планируемого спроса на «туристы» не стало поводом опускать руки – видя, что в стране за счет различных программ по обновлению общественного транспорта продолжает теплиться интерес к сегменту больших городских моделей, здесь сделали такую машину, причем в новом для нашей страны 15-метровом классе – она получила индекс ГолАЗ-6228. Подобный шаг принес свои плоды: в 2007-2008 годах завод поставил перевозчикам 77 этих автобусов. Еще одним шагом по дозагрузке производственных мощностей стало создание в 2006 году на площадях ГОЛАЗа совместного предприятия «Русские автобусы Марко» – с бразильской стороны в нем приняла участие компания Marcopolo, в тот момент активно прорывающаяся на российский автобусный рынок. В Голицыно с марта 2007

года начали выпускать две ее туристические модели: «Андаре-800» и «Андаре-1000». Первая – на шасси Daewoo, вторая – на шасси Hyundai или Scania. Таким образом, ГОЛАЗ пополнил свою линейку автобусами, по цене и характеристикам находящимся между бюджетным ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 и топовым ГолАЗ-5291. К сожалению, разразившийся под занавес 2008 года международный финансовый кризис заставил до поры до времени заморозить выпуск городской 15-метровой модели и поставил крест на СП «Русские автобусы Марко». Завод снова оказался в трудном положении и снова вышел из него с новым проектом: в 2010 году заказчикам представили 12,4-метровый междугородный ГолАЗ-5251 «Вояж», который при цене порядка 5 млн. руб., по сути, должен был занять место, освободившееся после прекращения сборки «Андаре». Увы, как показали дальнейшие события, эта модель так и не сумела разжечь столь ожидаемый интерес к продукции завода. Но зато она вошла в историю, по сути, став одним из символов, проводившихся в феврале 2014 года Зимних Олимпийских игр.

Каркасы кузовов даже самых последних голицынских автобусов были сварены на оборудовании, установленном на заводе в 1993 году для выпуска «Мерседесов». Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2014

Общественный транспорт

Российский проект

Работа над партией автобусов, изготавливаемых ГОЛАЗом по олимпийскому контракту.

Лебединая песня После двух десятков лет отчаянной борьбы за существование в начале 2013 года ГОЛАЗ нежданно-негаданно поймал птицу-удачу в лице сочинской Олимпиады, получив крупнейший в своей истории заказ стоимостью 6 млрд. руб. на поставку для выбранного в качестве официального олимпийского перевозчика ГУП МО «Мострансавто» 709 автобусов: 282 ГолАЗ-5251 «Вояж», 370 ГолАЗ-6228 (они же «Вояж L») и 57 ГолАЗ-52911 «Круиз». Все – на шасси Scania, также ставшей официальным поставщиком сочинской Олимпиады. Почему же столь впечатляющий контракт оказался для ГОЛАЗа не трамплином в будущее, а лебединой песней? Какуюто роль в этом сыграли многочисленные недоработки и косяки, выявленные принимающей стороной в лице специалистов «Мострансавто» у значительного числа автобусов олимпийской серии. А ведь завод в 2013 году целенаправленно приглашал журналистов, чтобы блеснуть перед ними своей системой аудита качества CSA, предусматривающей тщательный контроль продукции в специально оборудованном боксе. Видимо, в данном случае этого оказалось недостаточно, что неудивительно, ведь предприятие даже в свои лучшие годы никогда не делало более полутысячи машин, а в посткризисные годы их годовой выпуск и вовсе плавал возле отметки в одну-две сотни! Олимпиада же

потребовала одним махом сделать семьсот с лишним автобусов, к тому же трех разных моделей, да еще в исполнении, буквально напичканном сложными системами и оборудованием. А какой аврал обходится без недоделок? Тем не менее, олимпийский заказ стал для ГОЛАЗа хорошей школой, прекрасным поводом массово обкатать «Вояжи», устранив их детские болезни и исправив недочеты в конструкции. Поэтому причины закрытия завода все же нужно искать в другом. И прежде всего – в ценовой неконкурентоспособности отечественных междугородных и туристических автобусов на своем же домашнем рынке. Тот же ГОЛАЗ по итогам 2012 года почти в половину снизил выпуск, даже несмотря на то, что в целом производство автобусов в стране выросло на 16,4%. А в 2013-м уже автобусный рынок устремился вниз и, судя по всему, его падение в обозримой перспективе не остановится: спасибо правительству, не желающему принимать реальные шаги по поддержке отечественного автобусостроения. Ведь вступление в ВТО сделало беззащитным внутренний рынок, а утилизационный сбор лишил отечественный автопром его главного козыря – сравнительно невысокой стоимости выпускаемой техники. Не удивительно, что зарубежные автобусы продолжают по всем направлениям теснить российские аналоги. И если в городском сегменте этот

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2014

Когда в апреле 2013 года Голицынский завод во всю изготавливал автобусы для Олимпиады, в одном из его цехов уже начали разворачивать сборку иностранных сельскохозяйственных тракторов. Тогда никто не мог даже подумать, что именно они – ближайшее будущее предприятия!

напор сдерживается необходимостью обновлять парки за счет отечественных моделей, то в родном для ГОЛАЗа сегменте междугородных и туристических машин, за исключением мизерных закупок силовыми ведомствами, подобных ограничений нет. По сравнению с построенным на шасси Scania 53-местным «Вояжем», на который в Голицыно сделали ставку, близкий по вместимости Higer дешевле почти на миллион рублей! Можно ли успешно конкурировать в подобных условиях? Можно, если добиться привлекательной отпускной цены, отказавшись от изготовления двух сотен автобусов на площадях, где можно делать в десять раз больше, или же если подкатить под кузов «Вояжа» вместо импортного шасси менее дорогое свое, как это было сделано на первом опытном образце. В общем, как не крути, а передача выпуска междугородных и туристических машин вместе с частью оборудования из Голицыно в Ликино-Дулево в нынешних экономических условиях видится вполне логичным ходом. Тем самым убивается сразу два зайца: с одной стороны, для «Группы ГАЗ» появляется возможность перепрофилировать нерентабельный завод, с другой – производство шасси для голицынских моделей оказывается не за сотню километров, а буквально в соседнем цехе. Правда, помимо названных «зайцев» «Группа ГАЗ» попутно «прихлопнула» пусть

не самую исторически ценную и блистательную, но все же вполне самостоятельную и довольно известную отечественную марку, коих в нашем автопроме и так осталось всего ничего. Что будет с Голицынским заводом и его продукцией дальше? Согласно официальному прессрелизу, ранее выпускаемые им модели вместе с со стапельной сварочной оснасткой переданы на ЛИАЗ, что даст ожидаемый годовой эффект в 150-200 млн. руб., а также позволит поднять качество и увеличить гарантию на антикоррозийную защиту кузовов до 12 лет благодаря уже применяемым в Ликино-Дулево технологиям лазерного раскроя, нанесения защитных сварочных смесей и катафорезного грунтования. Серийное производство «Вояжей» на новой площадке стартовало в августе, а «Вояж L» и «Круиз» пойдут в серию к концу года. По словам президента «Группы ГАЗ» Вадима Сорокина, перенос выпуска автобусов с ГОЛАЗа на ЛИАЗ соответствует стратегии компании по унификации модельного ряда, ведь в дальнейшем планируется объединить все автобусы Ликинского, Павловского и Курганского заводов под единым брендом. А на площадке в Голицыно создается производство сельскохозяйственной техники в рамках совместного предприятия холдинга «Русские машины» и компании AGCO. Константин Закурдаев

Внимание! Акция! Уважаемые читатели! Редакция журнала «Спецтехника и Коммерческий транспорт» совместно с брендом PETRO-CANADA проводит акцию: первые двадцать подписавшихся в 2014 году на журнал «Спецтехника и Коммерческий транспорт» получат один из подарков бренда PETRO-CANADA : 5-литровую канистру моторного масла, толстовку, тенниску, кепку. PETRO-CANADA SYNTHETIC MOTOR OIL SAE 5W-40 (EU) Синтетическое всесезонное моторное масло для легковых и спортивных автомобилей, фургонов и легких грузовиков, оборудованных бензиновыми или дизельными двигателями.

Ак

- Произведено на основе базового масла, очищаемого на 99,9% по уникальной запатентованной технологии компании «Петро-Канада»; - Обеспечивает максимальную защиту двигателя при резких перепадах температур; - Сохраняет необычайную текучесть при низких температурах, обеспечивает легкий «холодный пуск» двигателя; - Позволяет продлить интервалы между заменами масла.

ци

я!

Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2013 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 5 . 2014

Превосходит следующие стандарты: API SM/CF ACEA A3/B4/C3 MB 229.51, BMW LongLife-04, Porsche, VW 500/505/505.01

Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 120 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимомь подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции