Mozaïek - 2005 - december by Stad Leuven

MOZAÏEK inhoud

STADSVERNIEUWING LEUVEN

EDITIE DECEMBER 2005 JAARGANG 2 NUMMER 4

DOSSIER STATIONSOMGEVING KOP VAN KESSEL-LO PARK BELLE-VUE KANTOORCOMPLEX AAN STATION INTERVIEW ONTWERPTEAM JOHAN VAN REETH

stad Leuven

Leuven. Eeuwenoud, springlevend.

1998

1992 Ontwikkelingsplan spoorweggebied Prof. Smets Raamovereenkomst verschillende partners Stad Leuven, NMBS, De Lijn, Vlaams Gewest

Heraanleg openbare infrastructuur stationsomgeving: nutsleidingen, autoparking, voetgangersonderdoorgang, tunnel, Martelarenplein, Diestse- en Tiensevest, Vuurkruisenlaan, voeten ﬁetspaden, Artoisplein, Diestsepoort,...

Inhoudstafel

Mozaïek is een uitgave van de stad Leuven

Pag 2

Colofon

Redactie: Geert Antonissen, Wendy Maes, Karlien Stroeykens, Erna Vanesch

Pag 3

Inleiding

Pag 4

Dossier: ontwikkeling stationsomgeving

Concept: infohuis stadsvernieuwing en persdienst van de dienst communicatie Eindredactie: Wouter Pelgrims, Dany Winnen Directeur communicatie: Alfons Verdyck Fotograﬁe en afbeeldingen: Geert Antonissen, Karlien Stroeykens, Filip Van Loock, Vlaams Gewest, Ontwerpteam Johan Van Reeth, Jo Crepain architect nv, seARCH, AR-TE, ViRix, Architectuurburo Torfs, M. & J-M. Jaspers – J. Eyers & Partners, De Gregorio en Partners, A33, Eric Dewaersegger

Pag 4

Kop van Kessel-Lo

Pag 10

Park Belle-Vue

Pag 12

Kantoorcomplex aan station

Pag 14

Interview Ontwerpteam Johan Van Reeth

Pag 18

Overkapping station

Pag 19

Private woonprojecten

OCMW Leuven, Ontwerpteam Johan Van Reeth, Jo Crepain architect nv, SeARCH, AR-TE, Samyn en Partners, NMBS-holding, ViRix, Architectuurburo Torfs, n.v. Invento, M. & J-M. Jaspers – J. Eyers & Partners, Odebrecht, De Gregorio en Partners, A33, Resiterra, CFE Immo, CIP, KBC Verzekeringen

Pag 20

Barbarahof

En vele anderen

Pag 22

OCMW-site

Pag 24

Voor en na

Foto voorpagina: © SeARCH Met dank aan Stad Leuven: AGSL, dienst planning, persdienst, communicatiedienst, college van burgemeester en schepenen

Verantwoordelijke uitgever: College van burgemeester en schepenen Contactgegevens: infohuis stadsvernieuwing, Rijschoolstraat 4/0102, B-3000 Leuven, infohuis@leuven.be, tel. 016 30 08 75 (openingsuren: maandag: 9.00-13.00 uur, dinsdag: 13.00-20.00 uur, woensdag: 9.00-12.00 uur, donderdag: 12.00-16.00 uur) Meer info: http://www.leuven.be/stadsvernieuwing

Volgend nummer: maart 2006

2000

2007

inleiding

Realisatie van verschillende bouwprojecten die aansluiten op de nieuwe openbare infrastructuur: SBB, Novotel, KBC, hoofdkantoor Inbev, stationsoverkapping, renovatie oorlogsmonument, provinciehuis,...

Project aan Kesselse zijde Martelarenlaan: Kop van Kessel-Lo Park Belle-Vue

STAD AAN DE SPOORWEG Beste Leuvenaar De vernieuwing van de stationsomgeving gaat verder aan de kant van Kessel-Lo. Na jaren van wedstrijden, studies en discussies zijn zowel de stad Leuven, de grondeigenaar (NMBSholding) als een privé-investeerder (CIP) het eens geworden om de deelgemeente Kessel-Lo een eigen gezicht te geven aan het station. In één beweging wil men ook een groot deel van de Martelarenlaan verfraaien met een ruim zeshonderd meter lang park. In deze Mozaïek gaan we dieper in op de verschillende onderdelen van dit project dat de (stedenbouwkundige) relatie tussen Leuven en zijn deelgemeente Kessel-Lo grondig zal veranderen. Het meest in het oog springende onderdeel is het bouwproject op de Kop van Kessel-Lo zelf. Deze dichte en vrij hoge bebouwing zal het gezicht vormen van deze deelgemeente en een hele reeks stedelijke activiteiten huisvesten. Tegelijk versterkt het de verbinding tussen Leuven en Kessel-Lo via nieuwe ﬁets- en voetgangersdoorgangen en twee pleinen. Naast dit groots bouwproject wordt in het

stadsontwerp van professor Smets i.s.m. het Ontwerpteam Johan Van Reeth ook veel aandacht besteed aan een hele reeks andere ingrepen op en rond de Martelarenlaan en omgeving. Deze moeten de aansluiting tussen de twee delen van de stad vergemakkelijken en de link tussen de verschillende Kesselse wijken versterken. Aan de Leuvense oever van de spoorwegrivier zal op korte termijn een kantoorcomplex met ondermeer het nieuwe stadskantoor en de nieuwe esplanade de leegte tussen het provinciehuis en het station opvullen. Tenslotte is er in deze Mozaïek ook aandacht voor twee grote huisvestingsprojecten in de binnenstad: de Barbarasite en de OCMW-site. Reacties op deze Mozaïek zijn altijd welkom op infohuis@leuven.be Vriendelijke groeten Infohuis stadsvernieuwing Leuven www.leuven.be/stadsvernieuwing

Dossier

KESSEL-LO IS NIET LANGER DE ACHTERKANT VAN HET STATION

De Kop Van Kessel-Lo Aan de Kesselse zijde van het station – tussen de Ijzerenwegstraat en de Karel Schurmansstraat – zal CIP (Construction & Investment Partners) het nieuwe gezicht van Kessel-Lo ontwikkelen: de Kop Van Kessel-Lo. In dit door SeARCH (Amsterdam) en AR-TE (Leuven) opvallend vormgegeven complex zullen vele stedelijke functies zitten: woningen, een bioscoopcomplex, een fietsen parkeergarage, twee hotels, winkels en kantoren. De ontwikkeling gebeurt in nauwe samenwerking met de stad Leuven en de NMBS-holding. Samen met de overige bouwpartners in het project – STABO en Building & Engineering – bouwen de projectontwikkelaar en de architecten ook een opvallende ondergrondse parkeergarage voor fietsers en auto’s. Hierin zitten ca. 975 parkeerplaatsen voor auto’s, waarvan 600 pendelparkings en 375 plaatsen voor de gebruikers en omwonenden. Tenslotte zijn er ook ca. 2 000 fietsenstallingen gepland.

1. Park Belle-Vue

2. Kantoren

Een groene strook langsheen de Martelarenlaan op het niet bebouwde gedeelte. De strook start vanaf de Karel Schurmansstraat en buffert de woningen tegen het verkeer op de Martelarenlaan, zie blz. 9 en 11.

Op het meest zuidelijke punt van het bouwproject staan drie torens die voornamelijk kantoren zullen bevatten. Deze zijn respectievelijk vijf, tien, en zeven bouwlagen hoog. Ze staan, net als de andere gebouwen, schuin ingeplant op

de sokkel zodat ze geen afgesloten wand vormen.

3. Hotel Het hotel herbergt ongeveer 140 kamers en is toegankelijk via het Bovenplein. Het hotel kan samen met het bioscoopcomplex als congresinfrastructuur dienen.

dossier ÂŠ SeARCH

4. Bioscoopcomplex

5. Budgethotel

7. Woontoren

Het bioscoopcomplex bevat 9 zalen en biedt plaats aan bijna 2 000 bezoekers. Het bioscoopcomplex zal waarschijnlijk uitgebaat worden door de Kinepolis group en is voornamelijk bereikbaar via het Benedenplein en de Martelarenlaan.

Het tweede hotel is ongeveer 128 kamers groot. De lobby geeft uit op de Martelarenlaan.

Dit visuele herkenningspunt zal de Martelarenlaan en de Kop van Kessel-Lo afsluiten.

6. Kantoren

Meer info: www.leuven.be/kopvankessello www.cip.be

Het ACV, ACW en Familiehulp zullen hier kantoren betrekken die aansluiten op de straatkant.

dossier Benedenplein

zicht op de Martelarenlaan

DE ZES MEEST GESTELDE VRAGEN OVER DE KOP VAN KESSEL-LO Bij ieder bouwproject moeten er keuzen gemaakt worden die het karakter ervan zullen bepalen. Op basis van de vragen in het infohuis stadsvernieuwing selecteerden we zes thema’s die vaak terugkeren.

1. Vanwaar de keuze om … dit project te bouwen? Reeds in het begin van de jaren ’90 beschreef het Vlaamse structuurplan de verdichting van de stationsomgevingen als dé manier om mensen minder afhankelijk van de auto te maken. Stationsomgevingen waren na de oorlog in een neerwaartse spiraal terechtgekomen. Toen alle wegen gesatureerd geraakten en de auto niet langer per deﬁnitie de vrijheid betekende in dichtbevolkte gebieden als het onze, besefte men de mogelijkheden van het treinverkeer. Grote spoorprojecten als de aanleg van hogesnelheidslijnen waren de gedroomde hefboom om de stationsomgevingen te moderniseren én te verdichten. Zo kregen zoveel mogelijk mensen de kans om vaak en goed gebruik te maken van het openbaar vervoer. In Leuven vertaalde Professor Smets (huidig Vlaams Bouwmeester) dit inzicht in het begin van de jaren ‘90 in een concreet plan. De concrete verbouwing van de basisinfrastructuur aan de Leuvense zijde volgde vanaf 1998. In diezelfde tijdsgeest veranderden ook tientallen stationsomgevingen in het buitenland (Lille, Den Bosch, Berlijn, …) en in het binnenland (SintNiklaas, Antwerpen, Halle, Luik, …). De modernisering en verdichting van de Leuvense stationsomgeving, geeft Kessel-Lo de kans om de intense relatie die er bestaat tussen zijn inwoners en het station eindelijk ook stedenbouwkundig en architecturaal te vertalen.

De ‘achterkant’ wordt een evenwaardige kant en de verbindingen van en naar de deelgemeente zullen zowel psychologisch als puur praktisch makkelijker verlopen. Daarenboven is het hele project de gedroomde aanzet om de hele omgeving te ondersteunen en te versterken.

2. Vanwaar de keuze om … het gebouw op zijn hoogste punt wel tien bouwlagen te laten tellen? De sokkel van het gebouw is twee à drie bouwlagen hoog. Op dat basisvolume staan ‘torens’ die de lucht in gaan en op verschillende wijzen geschrankt staan. Zij hebben elk een eigen werking en vorm. Tegelijk vormen ze een onvervalste éénheid door de sokkel en het homogeen materiaalgebruik. Hierdoor krijgt Kessel-Lo duidelijk een eigen identiteit aan het station en zal de deelgemeente letterlijk en ﬁguurlijk verbonden worden met de Leuvense zijde van het station. Het hele project – de parking, het park en de gebouwen – vormt trouwens één onlosmaakbaar geheel. Zonder het groot aantal vierkante meter programma geen parking, zonder parking geen park. Natuurlijk kan men het bouwprogramma ook uitsmeren over de hele spoorwegberm. Maar op die manier mist men niet alleen de kans om een eigen gezicht op te bouwen, maar verwoest men ook in één beweging de mogelijkheid om de rest van de Martelarenlaan in te groenen.

3. Vanwaar de keuze om … in het project twee pleinen te integreren? De Kop van Kessel-Lo is niet alleen een baken aan de spoorwegrivier, het is ook een link tussen Leuven-station en Kessel-Lo.

dossier

Op de Kop ‘landen’ twee verbindingen die de sporen kruisen: de voetgangersbrug in opbouw onder de overkapping én de onderdoorgang onder de sporen. Deze laatste werd reeds in 2001 in gebruik genomen, maar loopt aan de Kesselse kant zowat dood op een betonnen wand. Als voetganger kan men wel via een steile helling en de ﬁetsenstaanplaats naar de Martelarenlaan, maar de hele omgeving ademt tijdelijkheid uit. Om deze desolate situatie te verbeteren, zullen in het nieuwe project de doorsteken landen op twee overzichtelijke pleinen: het Bovenplein voor de voetgangersbrug en het Benedenplein voor de onderdoorgang. Zeker dit laatste zal een vrij spectaculair beeld opleveren aangezien het nieuwe plein onder de verhoogde Martelarenlaan zal doorsteken. Het zal als een soort kloppend hart functioneren voor de voetgangersstromen van en naar de verschillende gebouwen en wijken in de buurt. Zo kan men ondermeer makkelijker en eleganter naar de Centrale Werkplaatsen gaan of een nieuwe link leggen met de Diestsesteenweg. Voor alle duidelijkheid: zowel de pleinen als de doorsteken zijn enkel voor ﬁetsers en voetgangers.

4. Vanwaar de keuze om … het project een stedelijk karakter te geven? Het project zal zeer stedelijk aanvoelen. Niet alleen door de volumes, maar ook wegens de verschillende functies (woningen, hotels, bioscoopcomplex, pleinen, horeca enz.), de opvallende doorzichten, de vele (semi-) publieke ruimten enz.

5. Vanwaar de keuze om … bijna 1 000 parkings in de ondergrond te voorzien? De parking onder het complex moet niet alleen de bestaande pendelparkings vervangen, maar ook ruimte bieden aan auto’s van gebruikers en omwonenden. Hierdoor kan in de omliggende straten de parkeerruimte gevrijwaard blijven voor de bewoners. De toegangen tot de parkings bevinden zich aan de twee uiteinden van de sokkel. De slagbomen en andere accessoires die bij de parking horen, zijn in het gebouw geïntegreerd. Wie binnengereden is, kan makkelijk naar de wandelbrug en de onderdoorgang wandelen.

6. Vanwaar de keuze om … een Nederlands-Belgische architectencombinatie te nemen als ontwerpers? De keuze van de architecten is het gevolg van twee wedstrijden. De uiteindelijke winnaar van deze wedstrijden was de combinatie SeARCH (Amsterdam) en AR-TE (Leuven). De eersten zijn voornamelijk gespecialiseerd in de architecturale uitwerking van dit soort grote bouwprojecten. Het Leuvens bureau van zijn kant heeft door zijn terreinkennis het programma van het complex sterk beïnvloed. Van hen komt o.a. het idee om de gevraagde congresruimte te combineren met het cinemacomplex en de hotels.

Deze kenmerken zijn er bewust ingestoken omdat ze voor de bewoners en passanten de nodige sfeer creëren. Een stad voelt namelijk aangenaam aan wanneer men het gevoel heeft dat er leven in de brouwerij zit; wanneer men zich goed kan oriënteren; wanneer men hier en daar kan binnenkijken of zelfs binnengaan; wanneer men elke 20 meter geconfronteerd wordt met een nieuw intrigerend beeld; wanneer men zowel ’s avonds als overdag de nodige passage heeft, enz.

dossier STADSONTWERP KOP VAN KESSEL-LO/MARTELARENLAAN Naast de opvallende bebouwing van de Kop zelf, voorziet het huidige stadsontwerp ook een reeks andere ingrepen in de omgeving. Ze moeten het geheel weer aantrekkelijker en makkelijker hanteerbaar maken: nieuwe straten, pleinen, afwerkingen van bouwblokken, de hertracering van de Martelarenlaan, enzovoort.

Het is de bedoeling dat deze ingrepen de komende maanden worden geconcretiseerd in een RUP (ruimtelijk uitvoeringsplan). De meest opvallende ingrepen zijn het Benedenplein, het Locomotievenpad, de afwerking van de bouwblokken en de hertracering van de Martelarenlaan.

HET BENEDENPLEIN

Aan de Kesselse zijde van het station komt er net als aan de Leuvense zijde een plein. Het wordt een rustige, groene ruimte met toegang en zicht op verschillende functies zoals het bioscoopcomplex, de ﬁetsenparking en de jeugdherberg. Het plein zal het centrum vormen van de verschillende voetgangers- en ﬁetsersstromen in de buurt. Het Benedenplein start vanaf de onderdoorgang van het station. Deze zal uitmonden in een steeds breder wordend plein dat onder de Martelarenlaan door gaat en verbindingen geeft met het nieuwe Locomotievenpad (zie verder), via hellingen en trappen met de Martelarenlaan en de nieuwe verbinding richting Diestsesteenweg.

HET LOCOMOTIEVENPAD

Tussen het station en de Centrale Werkplaatsen, reden vroeger locomotieven over de sporen van en naar hun herstellingsplaatsen. Nu in de Centrale Werkplaatsen zelf niet langer treinen maar mensen zullen huizen, gaat men deze verbinding heraanleggen. Zo krijgen de inwoners van de Centrale Werkplaatsen en omgeving een rustige, autovrije verbinding met het Benedenplein en het station.

dossier HERTRACERING NOORDELIJK GEDEELTE MARTELARENLAAN De Martelarenlaan en de Oude Diestsesteenweg krijgen gedeeltelijk een andere bedding. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om het verkeer van en naar de Diestsesteenweg vlotter te laten verlopen. Tegelijk kan men ook nooit gebouwde of vrijgekomen bouwblokken afwerken. Zo zal door de verhuis van zaal Het Bad naar de Centrale Werkplaatsen heel dit bouwblok afgewerkt kunnen worden. © Ontwerpteam Johan Van Reeth

HERONTWIKKELING SITE VOORMALIG PROVINCIEHUIS

De gebouwen van het vroegere provinciehuis staan sinds de verhuis leeg. Door verschillende snelle verbouwingswerken uit het verleden, zijn de stedenbouwkundige en architecturale kwaliteiten van deze site vrij beperkt. Er wordt daarom voorgesteld om de site volledig opnieuw te ontwikkelen en een nieuwe verbinding te maken tussen het station en de Diestsesteenweg. Het stadsontwerp voorziet in woningen langs de Rondestraat en een nieuwe bedieningsweg. Langs de Diestsesteenweg blijft handel mogelijk.

Het toekomstige zicht van de verbinding tussen de Diestsesteenweg (links) en de Rondestraat (rechts).

dossier EEN GROENE CONTOUR VOOR DE DEELGEMEENTE KESSEL-LO

Het park Belle-Vue De Martelarenlaan is en blijft een drukke verbindingsweg tussen de Diestse- en Tiensesteenweg. Het afsluiten van de weg is onmogelijk aangezien het verkeer dan zijn weg zou beginnen zoeken dwars doorheen de achterliggende woonwijken. Om de verkeersdruk voor de aanpalende woningen toch te verminderen, verhuist men de bedding van de Martelarenlaan tussen de Karel Schurmansstraat en de Koning Albertlaan van de voorgevels van de huizen naar het spoorwegtalud. Aan de voorkant van de huizen zelf is er nog enkel plaats voor een lokaal wegje en een langgerekt park. In totaal zal deze groenzone ruim zeshonderd meter lang en ongeveer dertig meter breed zijn. Het karakter van het park varieert: • Op de uiteinden van het park zullen de bomen vrij dicht op elkaar geplant worden. • Tussen de aansluiting van de Pieter Nollekensstraat en de Stijn Streuvelslaan zullen er minder bomen staan. Zo ontstaat er meer open ruimte die geschikt is voor picknick, spelen, zonnen of andere activiteiten. In de toekomst komt er ook een nieuwe ﬁetsbrug tussen het Provincieplein en de Martelarenlaan. Zodra die zal aangesloten zijn op het Jan Vranckxtracé, wordt dit de voornaamste ﬁetsverbinding tussen Kessel-Lo en de binnenstad. Aan de stationszijde zal de verplaatste Martelarenlaan weer aansluiten op de bestaande bedding net vóór de bebouwing van de Kop Van Kessel-Lo. Aan de kant van de Tiensevest stelt het stadsontwerp voor een rotonde te bouwen die het verkeer regelt tussen de Koning Albertlaan en de Martelarenlaan. tekeningen en sneden © Ontwerpteam Johan Van Reeth

dossier

Bij de heraanleg van de Martelarenlaan gaat men – indien technisch haalbaar – de weg ongeveer anderhalve meter in het spoorwegtalud laten wegzakken. Zo zal het geluid van het doorgaand verkeer van de Martelarenlaan grotendeels verdwijnen. De inwoners en passanten in het park krijgen niet alleen de nodige veiligheid en rust, maar ook een spectaculair zicht op de spoorwegrivier en op de nieuwe Leuvense ‘skyline’ (provinciehuis, KBC-project, stationsoverkapping) die aan de overzijde verrijst. Ook de passerende automobilist wint bij een weggezonken Martelarenlaan een veilige passage en geniet van een ongewone landschappelijke ervaring.

dossier ONTBREKENDE SCHAKEL INGEVULD

Kantoorcomplex aan station foto, snede en tekeningen ÂŠ Jo Crepain Architect nv

Sinds oktober 2005 is de fietsenparking tussen het Martelarenplein en het provinciehuis verdwenen om plaats te maken voor een groot nieuw kantorencomplex. KBC Verzekeringen ruilt zijn vertrouwde vestigingen in de binnenstad (Barbarasite) voor een nieuwe locatie aan het station. Ook het stadsbestuur plant er een nieuw onderkomen voor zijn administratie. De rest van de kantoorruimte wordt verhuurd. Het complex bestaat uit vijf afzonderlijke gebouwen, die samen op één doorlopende glazen sokkel staan. Elk gebouw – van vijf bouwlagen bovenop de sokkel – heeft een U-vorm, die afwisselend naar de sporen en naar de Tiensevest geopend is. Om dit gevarieerde straatbeeld te versterken, zal elk gebouw anders kleuren: natuursteen in een rode, witte, groene, zwarte of gele tint in combinatie met glas bekleden de gevels. De vijf gebouwen worden op sommige plaatsen met elkaar verbonden door glazen loopbruggen die de transparantie vergroten. De glazen sokkel is volledig transparant. Dat zorgt voor een grote doorkijk vanaf de Tiensevest in de richting van de sporen. Onder de sokkel is een fietsenparking ondergebracht. Langs de spoorzijde verspringt hij een halve verdieping (split level) naar beneden. Hij ligt daar op hetzelfde niveau als de sporen. Zo trekt deze fietsenstalling voor 5 000 fietsen en 150 bromfietsen rechtstreeks daglicht aan en is ze gemakkelijk toegankelijk voor spoorreizigers. Fietsers kunnen op drie plaatsen in- en uit: op de twee koppen van het gebouwencomplex en in het midden, vanaf het fietspad langs de Tiensevest. Onder de fietsenstalling biedt een parkeergarage van twee ondergrondse bouwlagen – ook met split levels – plaats aan

zijde Provincieplein

dossier

stationszijde

bijna 700 wagens. De auto’s bereiken de parking via de dienstweg langs de sporen; ze verlaten hem via de bestaande uitrit van de parking van het provinciehuis. Het toegangsniveau van het kantorencomplex ligt vier meter hoger dan het Martelarenplein en vier meter lager dan het Provincieplein. Een esplanade met ruime treden op de koppen verbindt de beide pleinen. De architecten hebben hiervoor een langgerekt park ontworpen met wandelpromenade tussen de Tiensevest en de nieuwe gebouwen. Langs de Tiensevest ligt eerst het ﬁetspad. Daarnaast sluit een lichte helling – met bomen en groene bodembedekkers – als groene buffer aan op de eigenlijke promenade. Het is een 8 meter brede wandelstraat in natuursteen tussen het Martelarenplein en het Provincieplein en geeft voetgangers toegang tot de gebouwen. Tussen de gebouwen en deze boulevard komt er een smalle groene strook met een aantal zitbanken. Langs de promenade komen, ter hoogte van de toegangen tot de ﬁetsenparking en de parkeergarage, vier glazen volumes die ’s nachts in kleur oplichten. opdrachtgever gebouw: Tijdelijke vereniging LandsbeeckInterbuild opdrachtgever esplanade: stad Leuven ontwerpers: tijdelijke vereniging Jo Crepain Architect nv, ARCHI + I bvba realisatie: oktober 2005 – april 2008 Meer info: www.leuven.be/stadsvernieuwing

interview

van links naar rechts: Johan Van Reeth, Kathleen Van De Werf, Roel Stessens

INTERVIEW MET ONTWERPTEAM JOHAN VAN REETH

“Projecten als de Kop zijn nodig om als stad vooruit te komen.” Rond de eeuwwisseling kon een toevallige passant midden in de gigantische werf voor het station botsen op een romantisch koppel dat temidden de wapening en bekisting ... huwelijksfoto’s liet trekken. Wie beter toekeek ‘ontdekte’ Johan Van Reeth en zijn bruid. Het zegt veel over de verbondenheid die hij toen reeds – als medewerker van huidig Vlaams Bouwmeester Marcel Smets – voelde met deze omgeving. Intussen zijn er heel wat treinen het Leuvense station gepas-

seerd. Nu – ruim 5 jaar later – ontwerpt hij met zijn eigen Ontwerpteam in opdracht van de stad de Kesselse zijde van de stationsomgeving. Samen met collega’s Kathleen Van de Werf en Roel Stessens verduidelijkt en verdedigt hij de keuzen bij het ontwerp in de hem gekende stijl: rationeel, in alle openheid en vooral zeer gedreven. Een stijl die hij ook eerder hanteerde op de vele infovergaderingen over het stedelijk structuurplan dat hij als externe begeleidde.

Johan Van Reeth (JVR): De stad wou in dit project – net als in vele andere projecten – de middelmatigheid overstijgen. Ze moest ontwerpers, investeerders en bouwheren dwingen om tot het uiterste te gaan. Dat heeft ze gedaan. Al was ze zelf geen bouwheer voor de Kop van Kessel-Lo, ze heeft als vergunningverlenende overheid haar stempel kunnen drukken. We beseffen echter maar al te goed dat het resultaat de meeste mensen in Kessel-Lo gaat verwonderen. Zeker wanneer de gebouwen oprijzen, zullen velen aanvankelijk raar opkijken. Net als wanneer het project aan de Leuvense zijde van het station vorm kreeg? (JVR): Precies. Net als toen zullen velen moeten wennen aan het project. Maar het gaat snel. Je kan je nu toch nog nauwelijks inbeelden dat er amper vijf jaar geleden sommige mensen tegen de tunnel aan het station waren. Blijkbaar moet dat soort projecten in een soort ‘mental map’ terechtkomen. De stad heeft echter dit soort ambitieuze projecten nodig om vooruit te komen. De stad en haar inwoners mogen daar best wat trotser op zijn. Zijn de ambities voor beide kanten van het station gelijklopend of willen jullie in Kessel-Lo iets anders bereiken dan in Leuven? (JVR): Wat beide kanten gemeen hadden, waren de grote stukken grond met onderbenutte spoorinfrastructuur en braakliggend niemandsland. Midden in de stad lag een grote hoeveelheid slecht of niet gebruikte percelen. Toen het besef groeide dat de trein wel wat meer mogelijkheden bood dan enkel wat pendelaars en goederen te transporteren, koos men er bewust voor de stationsomgeving te verdichten. Wat dat betreft zijn de ambities aan beide zijden gelijklopend. De keuze om aan beide kanten te bouwen is dus vooral een beleidskeuze, eerder zelfs dan een stedenbouwkundige keuze. Omgekeerd zijn er – omwille van historische redenen – ook vrij veel verschillen tussen Leuven en Kessel-Lo. De spoorlijn is tijdens de Industriële Revolutie als een soort ‘tangent’ langs de binnenstad aangelegd. De reden waarom het station precies tussen Leuven en Kessel-Lo ligt, is overigens puur pragmatisch.

Dit was geograﬁsch de uitgelezen plaats om sporen aan te aanleggen, rekening houdend met het reliëf en zonder al te veel onteigeningen. In de binnenstad ontstond een duidelijke structuur: de Diestseen Tiensevest aan het Martelarenplein en de grote doorbraak van de huidige Bondgenotenlaan. Die structuur konden we integraal behouden bij de heraanleg van de Leuvense stationsomgeving. Aan de overkant was er bij de aanleg van het station in de 19de eeuw nog niet veel. Kessel-Lo was niet meer dan een parochie die ruimtelijk gebaseerd was op een eeuwenoud landbouwraster. Na de bouw van het station zijn de Centrale Werkplaatsen gegroeid met aanpalende arbeiderswoningen. Later is Kessel-Lo op een zeer eigenwijze manier verder geëvolueerd. Dat kwam omdat het vroeger eenvoudigweg een andere gemeente was die graag haar zelfstandigheid wou benadrukken tegenover de ‘grote buur’. Je kan dat vandaag nog steeds aﬂezen aan het stadsweefsel van de Martelarenlaan dat soms heel raar in elkaar zit. Opeenvolgende aanpassingen hielden te weinig rekening net de nabijheid van het station of Leuven. Daarom moeten we nu het Kesselse stadsweefsel aanpassen en beter laten aansluiten op het station. De ingrepen die daarvoor moeten gebeuren, zijn veel drastischer dan aan de Leuvense kant waar de structuur wel reeds goed was. In Kessel-Lo moet je eigenlijk eerst een stap terugzetten om de verbinding tussen de stationsomgeving en Kessel-Lo behoorlijk uit te werken. Vandaar de noodzaak om dertien woningen te verwerven. Die huizen, appartementen en garageboxen zijn strikt gezien niet nodig om de nieuwe stationsontwikkeling te realiseren, maar ze staan jammergenoeg wel in de weg om de Martelarenlaan te verbeteren en een goede verbinding tussen het station en Kessel-Lo te realiseren. Concreet zullen we de bestaande onderdoorgang van het station doortrekken en een nieuw plein ontwikkelen met verbindingen naar de verschillende straten en wijken in Kessel-Lo. Als we het nu niet doen – op het moment dat er middelen vrijkomen en de politieke wil er is – komt het er misschien nooit meer van en blijft Kessel-Lo zijn rug naar het station keren.

Tegelijk breng je in het ‘dorp’ Kessel-Lo ook wel een grote portie stedelijkheid? Kathleen Van de Werf (KVdW): Ja, maar op maat van Kessel-Lo. Denk maar aan het park of het Benedenplein. Dat plein hoeft niet hét centrale plein van Kessel-Lo te worden. De passage naar het station, de jeugdherberg, het cinemacomplex en andere activiteiten zullen de nodige aantrekkingskracht uitoefenen om het Benedenplein voldoende te laten leven. Maar het gaat geen groots, representatief plein worden, in tegenstelling tot het Martelarenplein. Het is ook niet de bedoeling dat het Benedenplein gaat concurreren met andere openbare ruimten in Kessel-Lo zoals het de Becker-Remyplein of het nieuwe plein op de Centrale Werkplaatsen. Het is gewoon de overgangsplaats tussen het station en de omliggende woonbuurten, inclusief de nieuwe woonwijk op de Centrale Werkplaatsen. En het park langsheen de Martelarenlaan? Hoe zien jullie de invulling daarvan? Moeten we ons iets voorstellen als de groene buffer tussen de Tiensevest en het evenwijdig lopende ventwegje? Roel Stessens (RS): Integendeel. We willen een ander soort invulling geven aan dit park. We willen niet alleen verschillende aansluitingen maken, maar we willen vooral op de knooppunten in het park nieuwe activiteiten uitlokken. Bijvoorbeeld door een basketveldje te plaatsen of door skate-infrastructuur aan te leggen ter hoogte van de ﬁetsersbrug. Dat is daar ook een logische keuze. Precies omdat op deze plaatsen mensen elkaar ontmoeten. Denk maar aan de tieners die elkaar zullen opwachten, op weg naar school. Ook de tussenliggende ruimten willen we graag wat meer speciﬁceren: op de ene plek een open ruimte om te sporten en te zonnen, op een andere plek een klassiek park met dichter op elkaar geplaatste bomen. Is er wel genoeg ruimte om een echt park te maken? (KVdW): Dat vroegen we ons in het begin ook af. We hebben daar heel veel over gediscussieerd omdat we op de Martelarenlaan eigenlijk niet zoveel meer ruimte hebben dan pakweg aan de Tiensevest. Het dreigt dus heel snel een soort passagepark worden, met louter kijkgroen. Dat wilden we voorkomen. We kwamen al snel tot het inzicht dat vooral de ligging van de Martelarenlaan levensbelangrijk is voor de kwaliteit van het park.

(RS): Het doorgaand verkeer wordt verplaatst van de kant van de huizen naar de rand van het talud. De weg zal – indien haalbaar – een beetje dieper in de spoorwegberm aangelegd worden zodat je vanuit het park, over de auto’s heen, een open zicht hebt op de sporen en de skyline van de stad. Tegelijk zal zo de drukte en het geluid van de Martelarenlaan grotendeels weggezuiverd worden. De lokale ventweg langsheen de huizen is minimaal gehouden, zodat we zoveel mogelijk ruimte voor het park overhouden. Wij hebben alle infrastructuur letterlijk opzij geduwd zodat er een zo groot mogelijke, aaneengesloten groene ruimte kan ontstaan. In dit scenario hebben we de zekerheid dat het park de grootste meerwaarde geeft aan de bewoners van de Martelarenlaan en van de hele buurt. Tegelijk kunnen er in het park ook heel wat activiteiten worden toegelaten, zodat het een echt gebruiksvriendelijk park is voor de inwoners van Kessel-Lo … op de schaal van Kessel-Lo. (JVR): Het is ook essentieel dat de ﬁetsersbrug ter hoogte van het Provincieplein later zal worden gerealiseerd. We laten de brug rechtstreeks op het park aansluiten. Het wegverkeer rijdt er onder door. Op langere termijn is deze ﬁetsersbrug een belangrijke schakel in de werking van het park. Natuurlijk investeert de NMBS nu reeds zwaar in de perronoverkapping en de vernieuwing van de perrons en het station. De stad moet dus nog even geduld oefenen. Het stadsbestuur laat niet na om in elke vergadering de NMBS eraan te herinneren dat die zich al voor de brug heeft geëngageerd … Vanwaar de keuze om het leeuwendeel van de Kesselse zijde in te groenen en het gedeelte aan het station te bebouwen met een stevig bouwproject? (JVR): Vergeet niet dat de NMBS graag de hele Martelarenlaan had volgebouwd! Als je ons voorstel voor Kessel-Lo bekijkt, dan is het bouwprogramma langs de kant van Kessel-Lo eerder laag. Door de gebouwen te concentreren op één plek, slagen we erin om een park van 600 meter lengte te realiseren. Die keuze lag overigens al vast in het stedenbouwkundig plan dat het Projectteam Stadsontwerp reeds in het begin van de jaren ’90 voorstelde. Ook daarin stonden gebouwen op de Kop met een gelijkaardig bouwprogramma en een gelijkaardig aantal vierkante meters.

De omvang van het bouwprogramma heeft een economische logica. Het park, de ondergrondse parking en de bebouwing erboven zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Als je één element er uit haalt, valt de hele constructie als een kaartenhuisje in elkaar. Zonder ondergrondse parking kan het park niet worden gerealiseerd. De parking moet gefinancierd worden met de opbrengst van de gebouwen. En de kwaliteit en economische waarde van de gebouwen zijn gebaat bij de nabijheid van het groen. Je kan dus onmogelijk opleggen dat het project maar half zo groot mag zijn, want dan heb je noch een ondergrondse parking, noch een park. De stad heeft daarom haar toezegging voor dit project gekoppeld aan haar eis om de gronden voor het park tegen redelijke voorwaarden over te dragen. (KVDW): We vinden ook de combinatie van lage en hoge gebouwvolumes in de stationsontwikkeling echt een goede keuze. Die afwisseling biedt veel meer kwaliteit dan één langgerekt gebouw van vijf verdiepingen hoog (wat hetzelfde programma had opgeleverd). Wij hebben ook de indruk dat de vernieuwende architecturale oplossing van SeARCH een meerwaarde biedt door haar specifieke vormgeving. Kessel-Lo krijgt daarmee ongetwijfeld een eigen gezicht. Het programma op de Kop is erg stedelijk, erg verscheiden: hotels, een cinemacomplex, een woontoren, pleinen, fietsen autoparkings, een supermarkt, kantoren enz. Aan de Leuvense kant was dat oorspronkelijk ook de bedoeling. Daar is dat uiteindelijk enigszins mislukt aangezien er nu voornamelijk kantoren worden ingeplant. Zal het hier wel lukken omwille van een veranderende tijdsgeest of zijn er andere redenen voor? (JVR): Dat heeft andere redenen. De nood aan kantoorruimten aan het station was eind jaren ‘90 nu eenmaal veel groter dan nu. De stedenbouwkundige context is ook anders. Kessel-Lo leent zich niet om tienduizenden vierkante meters kantoren in te planten. De multifunctionaliteit zal bovendien een stimulans zijn om de handel en horeca in de buurt te herwaarderen. Tenslotte heeft de stad ook de vruchtbare suggestie gedaan op deze plek een congrescentrum te bouwen. Vooral de universiteit was daar vragende partij. De hotels en de zalen in het cinemacomplex zullen samen de faciliteiten bieden om grote congressen te organiseren.

Door de invulling van de Kop groeit de stationsomgeving en lijkt het station stilaan het nieuwe centrum van de stad te worden. Klopt dat of is er in Leuven eerder sprake van een verbreding van het centrum? Sommigen betreuren dat en hebben vooral kritiek op de verhuis van sommige stadsdiensten naar het station. (JVR): Of het stadscentrum al dan niet verschuift, staat of valt niet met de verhuis van enkele stadsdiensten. Het is een trouwens een algemeen, maatschappelijk fenomeen dat grote bedrijven en instellingen die veel ruimte nodig hebben – en soms veel verkeer aantrekken – uit het centrum wegtrekken. In Leuven hebben we het geluk dat er nog veel (voormalige industriële) sites zijn zoals de Vaartkom, de Philipssite of de stationsomgeving. Die liggen – omwille van de beperkte schaal van de stad – op wandelafstand van het historische centrum. Als het station of de Vaartkom opleeft, gaan die sites eerder de binnenstad versterken. Bij ieder ontwerp van deze plaatsen is de link met de binnenstad dan ook essentieel. (KVdW): Het historisch centrum zelf blijft probleemloos leven dankzij de universiteit, de handel, de cultuur enz. Daarom is het bijvoorbeeld belangrijk dat er op de Philipssite geen shoppingcentrum is gekomen (waar concrete plannen rond bestonden) of dat de Museumsite op haar huidige plaats wordt gemoderniseerd. Leuven kent dan ook weinig leegstand omdat we de ongelofelijke luxe hebben te kunnen kiezen welke activiteiten we nog in de (binnen)stad wensen te behouden. Bij de bekendmaking van dit plan eind oktober was er kritiek. Niet zozeer inhoudelijk, maar wel op het feit dat het pas gepresenteerd werd toen alles min of meer beslist was. Jullie hebben als ex-medewerkers van de stedelijke planningsdienst deze kritiek wel vaker horen opborrelen bij de stadsbewoners. Wat is – nu jullie onafhankelijk zijn van de stad – jullie mening hierover? (JVR): De stad zou veel actiever over deze en andere projecten mogen communiceren. Te vaak heeft het bestuur veel schrik van negatieve opmerkingen. Het reageert te defensief op elke oprisping van buitenaf, en laat daarmee de kans liggen om duidelijk te maken dat ze met deze projecten de toekomst van Leuven veilig stelt. Het stadsbestuur maakt moedige keuzes, maar durft daar nog te weinig voor uitkomen. Te laat en te defensief

communiceren zorgt bovendien voor onnodige wrevel bij de bevolking. Tegelijk hangt natuurlijk veel af van de eigenheid van het project. De Kop van Kessel-Lo is geen klein bier en is afhankelijk van 101 factoren die het project kunnen dwarsbomen. Het was daarom moeilijk om te bepalen wanneer het zinvol was de bevolking in te lichten, temeer de stad afhankelijk is van anderen voor de realisatie van de Kop van Kessel-Lo. Je kan als stad zo’n ingrijpend project eigenlijk pas voorstellen aan de bevolking als de slaagkansen voldoende groot zijn. Aan een onrealistisch project hebben de mensen geen boodschap, zeker niet wie door dit project zal moeten verhuizen. In Gent bijvoorbeeld zijn we ook sterk betrokken bij de communicatie over de door ons uitgetekende herontwikkeling van de Rabotwijk. Hét grote verschil tussen de Rabotwijk en de Leuvense projecten, is dat de Rabotwijk zeer sterk verloederd is, waardoor de bewoners iedere verandering per deﬁnitie als een verbetering verwelkomen. Hier in Leuven hebben we soms de indruk dat velen het zo goed hebben dat zij elke verandering als een potentiële bedreiging ervaren. De enige manier om een draagvlak te verwerven voor de keuzes die het stadsbestuur maakt, is door nog intensiever te communiceren. Ook al zit de schrik er wel altijd en overal een beetje in. Perceptie is zeer belangrijk. Een plan kan staan of vallen met de wijze waarop het overkomt. ontwerper overkapping: Samyn and Partners

Jullie zijn ook door Inbev aangesteld om het stadsontwerp rond de Vaartkom uit te tekenen. In de volgende Mozaïek gaan we daar dieper op in. De Vaartkom is echter een heel ander type project dan de stationsomgeving in Kessel-Lo. Wat is als ontwerper de grootste uitdaging: de confrontatie tussen de kleinschaligheid in Kessel-Lo en de grotere schaal van het station of de gigantische industriële site die op punt staat ofwel helemaal weg te kwijnen ofwel te transformeren? (KVdW): Het is juist interessant dat er een verschil is tussen de twee. Je krijgt telkens met een nieuw soort problemen te maken. Bij de Vaartkom is het boeiende dat er een waardevol historisch aspect aan vastzit. Ook is in de Vaartkom de bewegingsruimte beduidend groter. De keerzijde van de medaille is dat je er wel van nul moet beginnen en dat je er nog een hele mentaliteitsverandering moet creëren. Daardoor is ons plan voor de Vaartkom zeker geen deﬁnitief plan, maar eerder de start voor een lang ontwikkelingsproces. We willen doen inzien dat de Vaartkom geen verloederd gebied is aan de rand van Leuven, maar een gebied dat kan leven en aansluiten bij de stad. Het heeft enorme mogelijkheden voor bewoners, bezoekers en bedrijven. De Vaartkom kan en moet, net als de Kop van Kessel-Lo, een eigen identiteit ontwikkelen. www.ontwerpteam.be

De overkapping van het station De overkapping heeft heel wat voeten in de aarde gehad. Na de technische problemen zijn de werken onlangs toch duidelijk weer in gang geschoten. De NMBS meldt dat: • De tweede fase – het plaatsen van de twee rijen schalen aan de Kesselse zijde – is gestart eind september 2005. De laatste funderingswerken zijn reeds uitgevoerd en ook de montage van de staalstructuur is gestart. • Rond Kerstmis kunnen dan alle bogen gemonteerd zijn. In het voorjaar van 2006 volgt dan het dak boven de sporen 5 tot en met 8. • Tegelijk is midden november 2005 op perron 2/3 de beglazing aangebracht, behalve ter hoogte van de kolommen van de overkapping. • Rond deze tijd starten waarschijnlijk ook de werken voor de restauratie van de achtergevel van het stationsgebouw zelf.

• In het voorjaar van 2006 volgt de afwerking van de kap tot tegen het gebouw. Daarmee zal het station zijn langverhoopte bekroning krijgen.

privé-projecten

Grensstraat © Architektuurburo Torfs

Ooiendonk © Jaspers-Eyers en Partners

GRENSSTRAAT In de Grensstraat in de deelgemeente Kessel-Lo zal een private ontwikkelaar een achterin gelegen braakliggend terrein bebouwen. Op het ingesloten gedeelte van het terrein komen 15 rijtjeswoningen, verdeeld over twee bouwvolumes. De schaal van deze woningen sluit aan bij de schaal van de bestaande rijtjeswoningen in de Grensstraat. Links op het terrein is er plaats voor drie parkwoonblokken, elk met acht woongelegenheden. De schaal van deze woningen en de inplanting in de open ruimte komen overeen met het stadsweefsel aan de kant van de Tiensesteenweg. In het hart van de bebouwing is een groene publieke ruimte voorzien, waarin de bestaande bomen zoveel mogelijk blijven staan. Het resterende groen op het terrein dient voor private tuinen. Het parkeren gebeurt ondergronds. Voetgangers en ﬁetsers krijgen een aparte toegangsweg tot het terrein. ontwerpers: Architectuurburo Torfs opdrachtgever: Promobuild, tel. 016 46 44 40

OOIENDONK In de Schapenstraat, op de plaats waar vroeger houtzagerij Van Vlasselaar actief was, realiseert een private ontwikkelaar na afbraak van de huidige loodsen en handelsruimten een nieuw woonproject. Een binnenstraat zal het nieuwe woongebied met een variëteit aan woongelegenheden ordenen.

Toverberg

Een groene inrichting, zowel voor de publieke ruimten als de private, zal het terrein een woonerfkarakter geven. In de Schapenstraat vormen twee bouwblokken met appartementen de hoek tussen de Schapenstraat en de nieuwe binnenstraat. De bouwblokken zullen aansluiten op de bestaande bouwhoogte. Op de hoeken met de binnenstraat zal het bouwblok een hoger accent krijgen om een herkenningspunt te creëren. Het project voorziet in eigen parkeerruimte voor de bewoners, uitsluitend ondergronds. ontwerpers: M. & J-M. Jaspers – J. Eyers & Partners opdrachtgever: Odebrecht, tel. 02 460 33 00

TOVERBERG Toverberg is een nieuwe verkaveling aan de Doleegstraat in de deelgemeente Heverlee. De stad heeft voor dit terrein een verkaveling uitgetekend met 76 open bebouwingen. Een private ontwikkelaar zal er nu verschillende types woningen – van klassiek tot modern en van diverse groottes en budgetten – op variërende perceelsgrootte realiseren. In het ontwerp van de verkaveling gaat de aandacht uit naar veel groene publieke ruimte, ingerichte (speel)pleintjes en doodlopende straten. Ook het proﬁel van de heuvel werd in het ontwerp gerespecteerd. architecten: De Smedt, A33 opdrachtgever: nv BLOX (groep ViRiX), tel. 03 443 06 36

voorstelling

De Barbarasite ligt langs de Parijsstraat, in de omgeving van de Oude Markt. De Boerenbondparking en de kantoorgebouwen komen vrij, omdat KBC verhuist naar de stationsomgeving. De stad maakt

Barbarahof

een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) om het gebied te ontwikkelen

Wonen rond een plein aan de Dijle

tot een woongebied.

Er is plaats voor maximaal 215 woningen en appartementen van verschillende types en groottes, met en zonder tuin. Handel en diensten zijn beperkt toegelaten. Parkeren gebeurt bijna volledig ondergronds. Er is een aantal parkeerplaatsen gepland voor de huidige buurtbewoners.

Het kantoorblok van KBC aan

De nieuwe woningen op de

de Dijle gaat onder de sloophamer;

huidige parking zijn twee tot

daar ontstaat een stedelijk

drie bouwlagen hoog, net als

plein. De Waaistraat wordt

de courante bouwhoogte in

verlengd tot aan de

de omgeving. Hier zijn ruime

Drinkwaterstraat. Langs deze

woningen gepland, zowel

nieuwe straat ontstaan drie

appartementen met terras

bouwblokken met een ruim en

of tuin, als stadswoningen

groen privaat binnengebied.

op een eigen perceel.

Het kantoorblok op de hoek

Enkel aan de noordelijke pleingevel zijn er hogere

van de Minderbroedersstraat en

appartementsgebouwen van vier

de Parijsstraat wordt gerenoveerd

à vijf bouwlagen mogelijk. Ze

en omgebouwd tot kleine

sluiten aan bij de schaal van de

appartementen. Om een privaat

gebouwen in de omgeving van

binnengebied te creëren zal

de Minderbroedersstraat. Aan het

dit blok worden opengewerkt

plein zelf komt een kleine

aan de kant van de Waaistraat.

woontoren, als herkenningspunt

De gevels krijgen een

voor dit nieuwe woonproject.

nieuw kleedje.

Op termijn zal een netwerk van nieuwe brugjes over de Dijle de Barbarasite verbinden met de toekomstige woningprojecten op de ziekenhuissite (Sint-Pieter en Sint-Rafaël). Zo ontstaan er voor ﬁetsers en voetgangers veilige alternatieven voor de Minderbroedersstraat en de Brusselsestraat.

Pas na de zomer van 2006 is het nieuwe RUP voor dit gebied van kracht en kan de stad bouwvergunningen uitreiken. De eerste bouwfase zal vermoedelijk starten tegen einde 2006. Dan verdwijnt ook het

Ontwikkelaars: CFE Immo en Resiterra (KBC Vastgoed en Heijmans B) (contact: tel. 02 722 94 60). Ontwerpers inrichtingsplan: De Gregorio en Partners, A33 � tekeningen en plannen: De Gregorio en Partners

parkeerterrein. De tweede fase

Meer info:

start na de verhuis van de

www.leuven.be/stadsvernieuwing

kantoren van KBC in 2008.

BRAAKLIGGEND TERREIN WORDT WOONWIJK MET PARKJE

OCMW- site De site van het OCMW Leuven in de Frederik Lintsstraat zal de komende jaren een gedaanteverandering ondergaan. Een deel van de gebouwen is momenteel onderbenut of zal in de toekomst leegstaan wanneer de huidige activiteiten (technische dienst OCMW, strijkatelier, …) verhuizen naar andere locaties. Het projectgebied ligt tussen de Frederik Lintsstraat, de Andreas Vesaliusstraat en de Brabançonnestraat.

Langs de randen van het terrein sluiten rijtjeswoningen met een eigen tuin aan op de tuinen van de bestaande woningen in de Brabançonnestraat en de Frederik Lintsstraat.

Het OCMW en de stad Leuven willen deze site omvormen tot een interessante woonomgeving. Ook in het ruimtelijk structuurplan van de stad Leuven is de site ingekleurd als woonontwikkelingsgebied.

In het binnengebied vormt een gebouw van drie tot zes bouwlagen met kleinere woongelegenheden (kamers of studio’s) de overgang tussen het kleinschalige wonen op de rest van de site en de grootschaligere bestaande complexen in de buurt. Het sluit aan op de grootschalige gebouwen van de K.U.Leuven en het OCMW. Hier komen maximaal 225 kamers of 112 studio’s.

De ontwikkeling van de site zal gebeuren volgens de ruimtelijke randvoorwaarden die de stad en het OCMW vastleggen in een inrichtingsplan. Om het terrein te kunnen bebouwen gaan de bestaande gebouwen onder de sloophamer. Het OCMW kantoor blijft echter behouden. Het inrichtingsplan bekijkt wel al hoe dat terreingedeelte in de verre toekomst kan evolueren. In het inrichtingsplan vult een langgerekt volume met woningen de leemte op in het straatbeeld van de Frederik Lintsstraat. Achter deze woningen komt een publiek toegankelijke groene ruimte. Ook de andere zijde van deze centrale groene ruimte wordt met een gelijkaardig woonvolume afgewerkt. Beide volumes van vier bouwlagen stapelen verschillende woonvormen: duplexwoningen met tuin, kleinere en grote appartementen met dakterrassen.

In totaal is er plaats voor maximaal 111 woningen, waarvan een 50-tal grote woningen met tuin. Het gaat om ongeveer de helft sociale woningen – zowel huurwoningen als koopwoningen. De rest zijn woningen voor de private markt.

Tien procent van al de woongelegenheden in dit nieuwe woongebied wordt aangepast aan de noden van personen met een handicap. De centrale groene ruimte draagt bij tot woonkwaliteit voor de nieuwe woningen zelf, maar zal ook een groenzone met speelpleintje vormen voor de hele buurt. Voet- en ﬁetspaden verbinden deze groene ruimte met de bestaande straten. In de aanleg van dit parkje zullen enkele waardevolle restanten van het vroegere weeshuis een nieuwe functie hebben. Een deel van de sierlijke patiogevel met gedenksteen krijgt een plek in het park. Het huidige hekwerk tussen de site en de Frederik Lintsstraat zal in de toekomst de groene ruimte gedeeltelijk omranden.

De volledige site krijgt een autoluw karakter. Het parkeren gebeurt ondergronds in twee parkeergarages. In totaal is er plaats voor minstens 500 parkeerplaatsen. De ondergrondse parkeerlagen leveren de nodige plaatsen voor het project zelf, maar ook parkeerplaatsen voor het OCMW, voor de buurtbewoners en voor andere stedelijke functies (bijvoorbeeld scholen) uit de omgeving. Voor de ontwikkeling van de OCMW-site zal het OCMW samenwerken met het autonoom gemeentebedrijf stadsontwikkeling Leuven (AGSL). Noch het OCMW, noch het AGSL, noch de stad Leuven zullen bouwheer zijn van de nieuwe woningen. Voor elk onderdeel van het project zal de meest geschikte partner gezocht worden (privé-investeerders en één

of meer sociale huisvestingsmaatschappijen). De selectie van de privé-partner zal gebeuren via openbare procedures en niet louter op basis van ﬁnanciële overwegingen. Ook kwaliteitsoverwegingen (architectuur, woonkwaliteit, …) zullen een belangrijke rol spelen. Het is nog te vroeg om een woning te kopen. De effectieve bouwpartners zijn nog niet gekend. In 2006 lopen de voorbereidende studies verder en wil de stad Leuven een verkavelingsplan afwerken om daarna de verkoop van de gronden aan de geselecteerde bouwpartners te starten. In het beste geval start de effectieve bouw van de woningen in de loop van 2007. Meer info: www.leuven.be/stadsvernieuwing

voor en na

Martelarenplein begin jaren â&#x20AC;&#x2DC;80

Martelarenplein 2005