DUTCH POWER PACK: AFSLANKEN OM TE KUNNEN GROEIEN?
SECTIE AUTORENSPORT
Hét allround autosportmagazine 18 pa gina’s
Porsc
he sp eci
al
RSR Turbo 1974
AUTOSPORT COMPETITIE NOORD NEDERLAND
SHORT TRACK CAR RACING + COLUMNS HUUB VERMEULEN & ERIK WEIJERS + FALKEN DRIFT TEAM + LEGEND BOUCLES DE SPA
Maart 2013
E7,95
Bruutste 911 ooit
3
GIEDO: KLAAR VOOR F1
PORSCHE LIEFDE VAN ‘BLEEK’ JR.
VOLKSWAGEN SHOCKEERT WRC
Sport kort
KUIPERS FAVORIET IN TANK S RALLY De strijd op de dijken wordt dit jaar samengebald tot één dag. Op zaterdag 16 maart begint de Nederlandse rallywereld rondom Emmeloord aan de strijd om de open en nationale titels. Op moment van schrijven geldt Dennis Kuipers, de winnaar van 2012, de torenhoge favoriet.
Primeur in de Tank S Rally is het debuut van de Nederlandse Fiesta Sport Trophy, waarbij onder meer Timo van der Marel en Kevin van Deijne hun duvelse Fiesta R2’s in stelling brengen. n
De WRC-piloot - in 2011 vijfde in de WK-rally van Frankrijk - zal zeer waarschijnlijk starten met een Ford Fiesta RS WRC, waar zijn vader René Kuipers in dat geval de Subaru WRC S14 in stelling zal brengen. Tegenstand zal ongetwijfeld gaan komen van een andere vader en zoon combinatie: Bert de Jong en Bob de Jong. Vooral Bob de Jong zal dit jaar een factor worden om rekening mee te houden.
KNAF PRESENTEERT BONDSCOACHES Vincent van der Valk, Gerard Grouve en Marco du Pau zijn de nieuwe bondscoaches van de Stichting KNAF Talent First. Van der Valk neemt de autorensporttalenten van KNAF Talent First onder zijn hoede, Grouve gaat de KTF-rallytalenten begeleiden, terwijl Du Pau dit gaat doen bij de KTF-karttalenten.
Talent First, is dan ook zeer verheugd dat dit drietal deze verantwoordelijke functie op zich wil nemen. “Alle drie beschikken ze in hun eigen discipline over enorm veel kennis en ervaring. Daar kunnen onze talenten de vruchten van plukken, waardoor hun leerproces alleen nog maar versneld wordt.”
Met dit drietal heeft KNAF Talent First drie uiterst ervaren autosporters in huis gehaald. Huub Dubbelman, voorzitter van de Stichting KNAF
In de volgend editie van START stellen de bondscoaches zich uitgebreid voor en ontvouwen ze hun visie. n
VIJF TALENTEN NAAR TALENT FIRST FINALE Larry ten Voorde, Joël Affolter en Stéphane Kox zijn de winnaars geworden van de KNAF Talent First selectie voor nieuw autorensporttalent, terwijl Mike Veldhuisen en David Verzijlbergen de eerste twee plaatsen voor zich opeisten in de KNAF Talent First selectie voor rallytalenten. Larry ten Voorde 16), Joël Affolter (16) en Stéphane Kox (19 jaar en inderdaad de dochter van...) krijgen in het kader van hun KTF-opleiding een trainingsprogramma op de simulator van SIMDelft, begeleiding door de bondscoach autorensport Vincent van der Valk en een fysiek trainingsprogramma onder begeleiding van een professionele trainer. De twee rallytalenten Mike Veldhuisen (20) en David Verzijlbergen (21) worden binnenkort uitgenodigd voor een ééndaagse rallycursus. Pas daarna is de definitieve winnaar die wordt opgenomen in het KTF Rally opleidingsprogramma bekend. De winnaar krijgt een plaatsje aangeboden achter het stuur van de Chevrolet Kalos van het Deltion Rallyteam. n
6
lu Exc
sief
PETERHANSEL ZET ZINNEN OP DAKAR TRUCK Dakar legende Stéphane Peterhansel zoekt een nieuwe uitdaging. De Fransman won dit jaar voor de elfde keer de zwaarste rally ter wereld en is met vier zeges ook de succesvolste Dakarist aller tijden in een auto. Voor 2014 overweegt Peterhansel om in een rallytruck te stappen. Het is de levende legende niet ontgaan dat de Nederlandse teams domineren in de truckcategorie. Peterhansel heeft diverse Nederlandse equipes benadert om de mogelijkheden tot samenwerking te bespreken. Als ‘Pete’ de overstap maakt naar de rallytruck maakt, dan zou hij de eerste coureur kunnen worden die de Dakar Rally zowel op de motor, met de auto als in een truck weet te winnen. (BJK) n
SOLBERG IN RALLYCROSS Waar de fans al op hoopten is werkelijkheid geworden. Voormalig wereldkampioen rally Petter Solberg, vorig jaar nog rijdend voor het fabrieksteam van Ford in het WRC, heeft bekend gemaakt dat hij aan alle negen rondes voor het FIA European Rallycross Championship gaat rijden. De Noor Solberg (38) die zijn autosportcarrière in de rallycross begon, gaat nu terug naar zijn roots. Hij gaat rijden in een Citroën DS3 die hij in eigen beheer heeft opgebouwd. Solberg. “Op het moment dat ik hoorde dat dat er een nieuw Europees Rallycross kampioenschap onder de vleugels van één van de grootste sportmarketingbureaus in de wereld, IMG, zou komen, wist ik meteen: daar wil ik deel van uit maken.”
Solberg heeft meer dan 15 jaar rondgereden met WRC’s met ongeveer 300 pk. Daar komt nu verandering in. Zijn DS3 heeft zo’n 600 pk onder de motorkap. Die gedachte alleen al bezorgt een glimlach op het gezicht van Solberg. De Noor ziet een sterk kampioenschap voor zich. “Ik kijk er al naar uit om deur aan deur te strijden voor de overwinning met de rest van de Supercar rijders. Het wordt een prachtige show.” Het feit dat het FIA European Rallycross Championship met vijf wedstrijden ‘live’ wordt uitgezonden, Finland, Noorwegen, Zweden Frankrijk en Duitsland, maakt het volgens Solberg ‘zeker zinvol om in het RX in te stappen.’ Naast de live uitzendingen wordt van elke race een 1 uur durend programma op diverse zenders in Europa en daarbuiten uitgezonden. De lijst van coureurs die zich hebben ingeschreven voor een volledig kampioenschap bij de Supercars bevat naast Petter Solberg ook twee zuiderburen: Ronny Scheveneels (Peugeot 207) en Michaël de Keersmaecker (Ford Focus). Het FIA European Rallycross Championship bestaat uit negen races en trapt af op tijdens de paasdagen (30 maart-1 april) in Engeland
Vergeten helden: WOLF WR1 Nu Bas Koeten Racing in het nieuwe project met Wolf Racing Cars Benelux is gestapt, gaan de gedachten automatisch terug naar het legendarische Walter Wolf Racing dat furore maakte in 1977 door de allereerste Grand Prix met hun Wolf WR1 direct te winnen. De Oostenrijks-Canadese zakenman Walter Wolf vormde zijn eigen Formule 1-team nadat hij twee jaar het zieltogende Frank Williams Racing Cars van Sir Frank Williams had ondersteund. Williams moest het echter doen met de overjarige chassis van het ter ziele gegane Hesketh. Gefrustreerd door de slechte resultaten werd Sir Frank voor aanvang van het seizoen 1977 door Wolf op een zijspoor gezet en vervangen door Peter Warr. Williams vertrok en richtte vervolgens, met Patrick Head, het succesvolle Williams GP Engineering
op. Ontwerper van Wolf’s eerste ‘eigen’ Formule 1 auto werd Harvey Postlethwaite. De Wolf WR1, voorzien van de beroemde Ford Cosworth DFV-motor, was geen opzienbarende creatie. Toch werd de auto op slag legendarisch toen Jody Sheckter, overgekomen van Tyrrell, de debuutwedstrijd in Buenos Aires wist te winnen. De Zuid-Afrikaan ging als tiende van start, maar onder meer door het uitvallen van zes auto’s die voor hem gestart waren werd de legendarische zege een feit. In het verdere verloop van het seizoen boekte Sheckter nog twee zeges en eindigde zo als tweede in het kampioenschap achter Niki Lauda. Dat Walter Wolf Racing in 1978 en 1979 geen deuk meer in een pakje boter reed doet niets af aan de heldenstatus van de WR1. (HA) n
7
Jeroen Bleekemolen
Porsche bedankt! Jeroen Bleekemolen switcht van V8 Supercar naar Mercedes-Benz SLS GT3, Porsche GT3 Cup of Lola LMP1 alsof hij een andere gympen aantrekt. De jongste ‘Bleek’ is inmiddels op drie continenten erkend als bloedsnelle en betrouwbare alleskunner. In de jarige Porsche 911 legde hij de basis voor deze unieke status.
16
INTERVIEW SECTIE AUTORENSPORT
Bart-Jan Keizer Marcel Cazemier, PR.
“Heel lang moest ik niet veel hebben van het racen met 911’s. De Carrera Cup en de Supercup was vooral het ding van mijn broer en vader. Ik wilde lange afstandsraces rijden, dat vond ik veel interessanter”, vertelt de Supercup kampioen van 2008 en 2009. Hoe anders liep zijn raceleven. Met dank aan vader Michael Bleekemolen. Senior had zijn jongste zoon op Barcelona zien debuteren in de Supercup met een vijfde plaats. Zonder serieuze ervaring haakte Jeroen in 2007 aan bij de allersnelsten. “Ik had zelf inmiddels ook door dat zo’n Porsche me wel lag. Met Monaco op komst zei ik tegen m’n vader dat ik het idee had dat ik die race zou kunnen winnen. Op andere circuits kwam ik ervaring tekort, maar in Monaco niet. Niemand kan daar immers trainen.”
Dilemma ‘Bleek’ senior Het zorgde voor een dilemma bij de oude ‘Bleek’. Juist die Supercup wedstrijd zou zijn 30ste race op het Monegaske stratencircuit
Jeroen Bleekemolen en de 911 GT3 cupracer bleek liefde op het eerste gezicht. “Veel coureurs moeten wennen aan een 911. Ik heb het nooit een lastige auto gevonden. Ik ging zitten en deed mijn ding. Bijna automatisch.” Van het omgooien van zijn rijstijl omwille van de iconische coupe met motor achterin was al helemaal geen sprake. “Ik geloof niet in het totaal aanpassen van je rijstijl naar een auto. Ook niet in een 911. Als je basistechnieken kloppen dan ben je overal snel in. Ook in een Porsche cupauto.” Jeroen beaamt dat sommige coureurs van naam behoorlijk door het ijs gaan als ze instappen voor een gastoptreden in de Supercup of Carrera Cup. “Ja, Neel Jani, toen regerend A1GP-kampioen kwalificeerde zich als 27ste. En die jongen kan echt rijden. Of Nick Heidfeld. Ex-F1-piloot, maar hij stond ergens in het midden.”
banden, maar 1,26 bar om het optimale uit je banden te kunnen halen in je vliegende kwalificatieronde. In de Porsche Supercup en Carrera Cup is de kwalificatie minstens even belangrijk als de race zelf.”
naar grote hoogte Om de afstellingen tot in de details goed te krijgen heeft iedere Supercup coureur een onmisbare sparringpartner: zijn engineer. “Als je engineer de bagage heeft en het klikt, dan stijg je als duo naar grote hoogte. Je wordt beter en beter. Dat was het geval bij Jetstream Motorsport (het inmiddels gestopte team van Marcel Kessler, red.) waarmee ik in 2008 kampioen werd. In die jaren kon ik na het kwalificatierondje zeggen of ik eerste of vijfde stond. Ik hoefde de tijd niet eens te zien.” In 2011 ervaart de in Monaco woonachtige coureur dat de balans ook de verkeerde kant op kan slaan. Bij het Team Abu Dhabi by Tolimit
‘IK WIST DAT IK IN MONACO ZOU KUNNEN WINNEN. NIEMAND KAN DAAR IMMERS TRAINEN.’ markeren. Michael favoriete circuit, die hij liefkozend als ‘mijn baantje’ bestempeld. Uiteindelijk gunde senior zijn Porsche aan Jeroen. “Ja, ik denk dat je gelijk hebt. Je kunt ‘m winnen.” En dat deed de jongste Bleekemolen. Na 16 ronden mocht hij zich na een start van pole position op het bordes bij Prins Albert melden als winnaar van de meest prestigieuze Supercup race van het jaar. Een stunt die Jeroen het jaar erna zou herhalen in de Porsche van het Nederlandse Jetstream Motorsport.
Wat maakt het hard gaan met een 911 cupracer dan zo moeilijk? “Een 911 maximaal de bocht inremmen is heel lastig. Eén of twee kilometer per uur harder de bocht in; 126 of 128 kilometer per uur. Daar maak je als goede coureur het verschil. Het gaat om heel kleine verschillen. Dat is wat veel coureurs moeilijk vinden.” Dan is er de component techniek. Ook hier draait het om de absolute finesses. “Je mag aan een cup auto zo weinig afstellen dat het op de details aankomt. Letterlijk: niet 1,23 bar in de
klikt het niet helemaal met de engineer. “Ik deelde mijn engineer met Sean Edwards en hij heeft een andere rijstijl dan ik. Sean is agressiever. De voor hem bedachte afstelling werkte niet voor mij. Ik miste daarbij ook de klik met de engineer om samen omhoog te gaan. Een tamelijk frustrerende tijd. Eerst knokte ik om de winst, nu moest ik alles bijzetten om op het podium te komen.” “In zo’n situatie is het moeilijk om de balans te vinden tussen pushen en te veel pushen. In
17
Het mag gerust een sensatie worden genoemd: met Giedo van der Garde is Nederland terug in de Formule 1. Een voorrecht slechts weggelegd voor 22 uiterst getalenteerde coureurs. “Met wat geluk moet ik een punt kunnen scoren.”
Giedo van der Garde
Klaar voor het echte werk 22
INTERVIEW SECTIE AUTORENSPORT
Bart-Jan Keizer Frits van Eldik
C
aterham zag na het achterliggende GP2-seizoen dat de Amsterdamse coureur klaar was voor de Formule 1. Giedo van der Garde (27) promoveerde bij het ambitieuze Britse team van vrijdagtester tot Grand Prix-coureur. Zo is er zes jaar na Christijan Albers weer een Nederlander te vinden op de startgrid van de F1. Na vier jaar GP2 ben je doorgedrongen tot de Champions League van de autosport. Dat moet een onbeschrijflijk gevoel zijn... Giedo van der Garde: “Ja, absoluut fantastisch. Formule 1 is altijd mijn doel geweest en dat hebben we nu bereikt. Het was een weg van bloed, zweet en tranen, maar het plan is geslaagd. Echt geweldig. Voor mij, maar ook voor de mensen die mij he bben begeleid.” Over een paar weken begint je Grand Prix seizoen. Hoe heb je jezelf voorbereid? “Ik ben mentaal en fysiek nog nooit zo fit geweest als nu. De laatste zes weken hebben we per dag 5 à 6 uur getraind om de laatste punten op de i te zetten. Je moet ongelooflijk fit zijn, anders houd je het niet vol in een F1-wagen.” In het weekeinde van 15 maart maak je definitief je Grand Prix-debuut in Australië. Wat verwacht je ervan? “Nou, dat wordt zonder twijfel een bijzon-
der moment. Ik ga in ieder geval proberen om te genieten. Dat is hoe ik er in sta: als ik in de Caterham stap dan is het mijn moment om alles eruit te halen wat erin zit.” Kun je ons een inkijkje geven waarom Caterham jou als nieuwe F1-coureur heeft geselecteerd? “Wat zeker heeft meegespeeld is de positieve feedback vanuit het GP2-team naar het F1-team. Het GP2-team bleek tamelijk groen en ik heb mijn ervaring en kennis gebruikt om te zorgen dat we competitiever werden. Dat was echt een heel grote klus die uiteindelijk goed is geslaagd gezien de podiumplekken en pole positions.” En je zes optredens als vrijdagtester. In hoeverre hebben die meegespeeld? “Dat is de tweede belangrijke factor. Alle circuits waren nieuw voor mij, wat best een handicap was. Toch is het gelukt om stapjes te maken. Ik ging steeds een beetje harder. Tijdens de laatste vrijdagtraining in Brazilië ging ik sneller rond dan de twee vaste coureurs.” Wie is de belangrijkste persoon in je racecarrière tot nu toe? “Mijn vader. Hij heeft me ooit als kleuter heeft meegenomen naar de kartbaan. Zonder hem had ik dus nooit in de Formule 1 gezeten. Dankzij hem is alles begonnen en daar ben ik hem nog altijd dankbaar voor.”
Zijn er ook coureurs die jouw geïnspireerd hebben? “Natuurlijk Ayrton Senna om zijn perfectie en zijn benadering van het racen, maar ook Jos Verstappen. Ik ben wereldkampioen karting geworden met zijn motoren. Jos is een leuke kerel en ik vind het heel bijzonder dat ik met hem heb mogen samenwerken. Ook heb ik bewondering voor Jenson Button. Ook hij is vanuit de karting tot de F1 doorgedrongen. Qua rijstijl hebben we ook parallellen: niet gooien en smijten, maar precies en met gevoel racen. Dat is ook mijn stijl. Alsof je op eieren rijdt... Jenson is buiten de auto een normaal mens gebleven. Dat is volgens mij de sleutel: hard blijven werken en met beide benen op de grond blijven staan.” Is het belangrijk voor jou dat je blijft wie je bent ondanks de glamour van de F1? “Ja, ik ben wel van ‘doe maar normaal dan doe je al gek genoeg’. Daar zorgen ook mijn familie, vriendin en vrienden wel voor. Zij zijn heel belangrijk voor me. Ze zijn me altijd blijven steunen, maar schromen ook niet om me met beide benen op de grond te zetten als dat nodig is.” Hoe heeft Nederland je verwelkomt als Formule 1-coureur? “Ik kan niet anders zeggen dan dat ik fantastisch ben ontvangen. Op bijna iedere zender en in ieder programma is het nieuws aan bod geweest en dat is geweldig voor mijn
23
Dutch Power Pack slankt af Natuurlijk praten we het elkaar aan, maar de crisis is nog lang niet overgewaaid en houdt ook de autosport voorlopig nog in zijn greep. De organisatie van het Dutch Power Pack besloot krachtige maatregelen te treffen en de Formule Ford te schrappen, terwijl de Radicals zichzelf terugtrokken en het HDI-Gerling Dutch GT Championship een andere invulling krijgt. Het belangrijke A-evenement gaat dus in afgeslankte vorm door.
I
n crisistijden moet je impopulaire stappen zetten als organisatie, maar de verantwoordelijken voor het DPP hopen de schade beperkt te houden. Menno Weeda, coördinator van de raceseries bij Circuit Park Zandvoort: “Met de Formule Ford Club Holland hebben we begin vorig jaar al om de tafel gezeten om het bestaansrecht te overwegen. De afspraak luidde dat we
28
DPP SECTIE AUTORENSPORT
in 2012 nog alle mogelijke inspanningen zouden verrichten, waaronder het genereren van publiciteit, om daarna te evalueren en een definitief besluit te nemen. Het bleek op basis van het aantal inschrijvingen uiteindelijk niet langer haalbaar deze klasse in het DPP te houden. Gelukkig kan de Formule Ford nu verder onder de North Sea Series, samen met Scandinavië en Groot-Brittan-
nië.' Zoals bekend keren ook de Radicals, die overigens een gastrol bij het Dutch Power Pack vervullen, niet terug. Intrax zag er onvoldoende potentieel in; wellicht zien we er een aantal opduiken bij de Supercar Challenge, in de Superlight-klasse.
INTeRNATIoNAAl sAusje Voor het nieuwe seizoen ging het HDI-Ger-
Aart van der Haagen Chris Schotanus
ling Dutch GT Championship op de schop. “Allereerst schroeven we de prestaties iets terug, naar het niveau van 2010,” vertelt Menno Weeda. “Dat verlaagt voor nieuwe teams de drempel om toe te treden, aangezien er op zeer hoog niveau gereden wordt. Daarnaast vermeldt de kalender nu geen zeven, maar vijf evenementen, te beginnen met het Dutch Power Pack Festival op 8 en 9 juni in Assen. Het Dutch GT wordt dit jaar bovendien met een internationaal sausje overgoten, wat vollere velden garandeert. In Assen rijdt men met de European GT4 Trophy, evenals op Spa-Francorchamps tijdens de Total 24 Hours en op Zandvoort tijdens de Formido Finaleraces. Het British GT Championship komt naar de Duinen voor een krachtmeting tijdens de Trophy of the Dunes. Verder verwachten we heel veel belangstelling voor het Dutch GT Championship in combinatie met de Masters of Formula 3. Nieuw is de PRO-AM-formule, waarbij een professional en een amateur verplicht samen een auto bemannen.”
NIeuwe ClIo’s Bij de overige klassen zijn geen noemenswaardige wijzigingen te melden. In de Formido Swift Cup mag zowel de vorige als de huidige generatie van de compacte Suzuki aan de start verschijnen, terwijl de Renault Clio Cup zijn laatste jaar ingaat met het recent afgeloste model. Menno Weeda: “Op Europees niveau draaien de nieuwe Clio’s al, maar nationaal wacht men nog een jaartje, wellicht om eerst in een overzichtelijke omvang praktijkervaring op te doen. Het aantal inschrijvingen in Nederland zal daardoor naar verwachting iets achterblijven bij 2012, aangezien waarschijnlijk weinig teams nu nog een Clio van het voorgaande model gaan aanschaffen. De introductie van het nieuwe model in circuitvorm geeft in 2014 ongetwijfeld een flinke boost aan het veld.” Nog niet genoemd is het Burando Production Open, dat er in zijn bestaande vorm een nieuw seizoen aan vastplakt. “Een mooie klasse voor wie bijvoorbeeld vanuit de breedtesport naar een A-evene-
ment wil overstappen en voor wie lekker met zijn favoriete merk wil racen,” vindt Weeda.
GRooT eN KleIjN Zoals altijd, maar misschien nu nog wel in sterkere mate dan voorgaande jaren, komt het aantal inschrijvingen laat op gang. “Sponsoren zeggen echt pas op het allerlaatste moment toe,” weet Menno Weeda. Om te horen wat er speelt bij de grote equipes bellen we er enkele, zoals Bleekemolen. Michael kan nog weinig concrete informatie geven over hoe zijn team zich in 2013 gaat profileren. In ieder geval heeft men afscheid genomen van ‘Groot en Kleijn’ (Melvin de Groot en Martin de Kleijn), alsmede van Dennis de Borst. “De belangstelling voor het Dutch Power Pack blijkt vooralsnog beperkt. Voor 99 procent zeker doet Gerard de Nooij met de Welzorg-auto mee in de Formido Swift Cup, maar wat we in de Renault Clio Cup gaan doen is nog ongewis. Wellicht dat ik samen met Sebastiaan instap en in dat geval trekken we Melvin ook wel weer over de streep. In het Dutch GT gaan we ons in elk geval niet roeren. We vinden het veld te klein en voelden ons in het verleden een aantal keren benadeeld.”
lIeveR eeNDAAGse eveNemeNTeN Grote kans dat het Coronel Racing Team weer met enkele Suzuki’s aantreedt in de Formido Swift Cup. “Momenteel zijn we in gesprek met drie belangstellenden,” vertelt Tom Coronel, die nog geen namen wil noemen. “Vaak zijn het jonge coureurs, bij wie de vader voor de financiering zorgt. Dat neemt meestal wat meer tijd in beslag dan bij rijders die dit zelf moeten regelen. Ach, dat komt wel goed. Wij blijven ons in ieder geval op deze klasse concentreren, aangezien de Swifts perfecte auto’s vormen om het racen onder de knie te krijgen. Wij leiden immers jonge talenten op.” Of we Day V Tec dit jaar in het Dutch Power Pack mogen begroeten is hoogst
onzeker. Manager Davy Lemmens: “Ik proef weinig animo. Veel klanten kiezen om budgettaire redenen liever voor eendaagse evenementen, bijvoorbeeld bij de DRDO en de DNRT. Minder politiek, meer hobby, vinden ze.” Hij vindt het nadelig dat het Dutch GT zo laat op gang komt. “Vanuit de organisatie snap ik het wel, maar de teams zitten met een probleem als ze een auto tussen oktober en juni niet kunnen exploiteren. Er staat hier voor 500.000 euro aan racewagens. Ik denk niet dat mijn klanten blij worden als we de afschrijving over slechts vijf wedstrijden kunnen uitsmeren.” Mocht er zich belangstelling melden, dan verwacht Davy pas in april of mei concrete toezeggingen. Tsja, waar je als organisatie aan de ene kant de kosten denkt te reduceren, daar laten de teams er soms een andere rekensom op los. Het lukt nou eenmaal nimmer het iedereen naar de zin te maken. Zo is autosport. []
CPZ verkocht? Recent verscheen in De Telegraaf een artikel over mogelijke verkoop van Circuit Park Zandvoort. Bleekemolen zou tot de gegadigden behoren. Nu we hem toch aan de lijn hadden, informeerden we er even naar. “We zijn er al vier jaar mee bezig. Destijds moesten we er 30 miljoen euro voor neertellen, maar dat vonden we niet interessant. Een bod van 13 miljoen sloeg men af. Gezien de huidige omstandigheden, waaronder de uitgedunde velden en evenementen, kennen wij er een lagere waarde aan toe. Er zijn best partijen in de markt met genoeg geld, maar die vinden het circuit in de huidige toestand te duur. Natuurlijk, de tijd zit tegen, maar er valt ook het nodige werk te verrichten in Zandvoort. Ik denk dat er met name op het gebied van servicebereidheid en soorten raceklassen andere stappen genomen moeten worden.”
29
Wilde jongen Porsche formuleert eind 1973 een ambitieuze missie. De hoge heren in Weissach willen de 3-liter prototypes van Matra en Mirage te lijf met een gemodificeerde straatauto. Het resultaat is de bruutste 911 ooit: de ultra extravagante 911 RSR Carrera Turbo 2.14.
40
REPORTAGE SECTIE AUTORENSPORT
Bart-Jan Keizer Porsche AG.
[2] 181x72
Helmuth Koinigg nabij Karusell tijdens de Nürburgring 1000 km in 1974.
P
orsche zocht naar een waardige opvolger van de 917, het model dat begin jaren ’70 het WK voor sportscars domineerde. Waar de 917 een prototype was, moest de basis dit keer een model zijn dat je ook in de showroom tegen zou kunnen komen. Een 911 dus. Met deze keuze snijdt het mes aan twee kanten, want de ervaring met een geblazen boxermotor levert waardevolle data op voor de aantocht zijnde wegversie van de 911 Turbo, maar levert ook ervaringen op die van pas gaan komen bij de ‘silhouette’ series die de FIA in 1976 het levenslicht wil laten zien.
Martini & rossi Tijdens de Frankfurt Motor Show in september 1973 komt een 911 onder het doek tevoorschijn die de toekomst van het racen met GT definitief zal veranderen. Door het ronduit overdonderde voorkomen, maar ook door vijf magische letters: Turbo. Porsche geeft met deze vooruitstrevende machine een opwindend kijkje in de keuken van de toekomst van hun oermodel. Al eerder schudt de mondiale autosportwereld op de grondvesten als Porsche bekend maakt dat het vanaf seizoen 1973 als fabrieksteam zal terugkeren in de lange afstandsracerij. De Porsches voor het nieuwe project komen te staan in zilver, met blauw/rode striping: de bekende kleuren van Martini en Rossi. Zo wordt de bloedlijn uit 1971 doorgetrokken toen een Porsche 917 met de Martini & Rossi strepen onder meer zegevierde
op Le Mans. Eén van de rijders van de winnende equipe wordt twee jaar later opnieuw aangezocht, dit keer om de geblazen RSR naar grote hoogten te stuwen: onze eigen Gijs van Lennep. Lees het aparte kader over zijn herinneringen aan de baanbrekende 911. In 1973 is de atmosferische RSR het wapen van keuze, voor racejaargang 1974 wordt de RSR Turbo in stelling gebracht.
Lichtgewicht toverwoord De ultra 911 wordt gesmeed langs de regels van Groep 5, de meest liberale uit de boeken van de FIA. De ingenieurs kunnen hun creativiteit bijna ongebreideld de vrije hand geven. De Groep 4 RSR dient als basis, waarbij het beste van de 917 en de RSR wordt gecombineerd met een (ultra) lichtgewicht bouwwijze. De torsie wielophanging maakt plaats voor progressieve titanium schroefveren in combinatie met Bilstein schokdempers, stabilisatoren en kokervormige aluminium draagarmen. Het resulteert in een wielophanging die liefst 30 kilo lichter is dan dat van de RSR. Lichtgewicht is ook het toverwoord bij het bodywork. Rondom wordt polyester toegepast. Zelfs de deuren zijn opgetrokken uit dit kunststof. De achterschermen zijn extra wijd om de monsterlijk brede achterbanden plaats te geven. Het enorme rubber heeft de zware taak om de brute turbo PK’s op het asfalt over te brengen. De gigantische achtervleugel zorgt voor de broodnodige downforce. Om de afmetingen te verhullen wordt het deels in
stemmig zwart gespoten. Een opening tussen de staanders van de ‘walvissenstaart’ voorziet de intercooler van koude lucht. Zijruiten heeft de RSR Turbo niet. Deze hebben plaatsgemaakt voor panelen die koellucht richting de motor dirigeren.
aLLe registers open Om aan de Groep 5-reglementen te voldoen moeten de techneuten het slagvolume van de 3-liter boxer terugbrengen naar 2,14 liter, in verband met de verrekenfactor door het toepassen van een turbo. Voor de motorenafdeling is dit het sein om alle registers open te trekken. Wat te denken van een krukas uit magnesium aluminium legering, titanium drijfstangen, speciale grote oliepomp, twin spark, mechanische injectie en sodium gekoelde kleppen. De KKK turbolader wordt geplaatst zoals al eerder vertoond bij de Porsche 917 Can-Am auto’s: onder de achterlichten pontificaal in het zicht. Het resultaat van al dat huiswerk: 500 pk bij een turbodruk van 1,4 bar. Om de balans te optimaliseren verhuist de benzinetank van de klassieke positie tussen de voorwielen naar de plek van de achterbank, achter de coureur. Binnenin de Carrera viert spartanisme hoogtij. Alles wat niet absoluut noodzakelijk is wordt verwijderd. Zo blijft een doelgericht kantoor over met een lekker sportstuur, de noodzakelijke meters, een racekuip en een rolkooi opgetrokken uit... aluminium. Iets wat later word verboden omdat de sterkte niet altijd kan worden gegaran-
41
Reportage
Aart van der Haagen Aart van der Haagen, Patrick Visser, Alex Kamsteeg, JimPaul Hertroijs, Wesley Evers, Kevin Hoff, PR
Is drIften autosport? De vraag in de kop boven dit artikel laat zich door de driftwereld uiteraard bevestigend beantwoorden, maar daarbuiten deelt nog lang niet iedereen dat standpunt. Tijd om de kwestie voor te leggen aan een driftkoning die ook uitgebreid van de autorensport heeft geproefd: Remmo Niezen.
d
riften kan een circuitrijder volledig in zijn greep krijgen, zo komt aan de oppervlakte als we de man achter het bedrijf Remmo Autosport aan het woord laten en ook Tim Coronel geldt natuurlijk als een perfect voorbeeld. Toch lijken veel coureurs het opzettelijk dwarsgaan met een meestal heftig uitgedoste bolide nog niet helemaal te kunnen plaatsen. “Mensen nemen het pas serieus als ze echt weten wat er speelt,” weet Remmo Niezen uit ervaring. “Driften hangt voor de buitenwacht nog steeds erg in de hoek van illegale straatraces, terwijl het er werkelijk helemaal niets mee te maken heeft. Ik denk dat een film als The Fast & The Furious dat beeld wel een beetje in de wereld heeft geholpen, ook al zorgde die er tegelijkertijd voor dat deze sport wereldwijde bekendheid kreeg en veel navolging in talloze landen vond.”
Huub Vermeulen Aan de introductie in Nederland lag het in feite niet, want de eerste partij die er zich - pakweg een decennium geleden - georganiseerd mee bezighield was de Driftclub van Huub Vermeulen.
48
Een en ander mondde uit in de Autovisie Driftchallenge en in 2005 werd de NL Drift Series geboren, een reeks wedstrijden in de vorm van een kampioenschap. “Het begon bescheiden, op een laag niveau en met zo’n twintig inschrijvers,” herinnert Remmo Niezen zich. Je pakte bij wijze van spreken een achterwielaangedreven straatauto, sperde het differentieel en gaan met de banaan. De Belgische tegenhanger heette trouwens Extreme Drift. Meestal speelden de wedstrijden zich af op grote parkeerplaatsen en evenemententerreinen.”
Geen opgelapte sloopauto’s Met het verstrijken van de tijd maakte driften in Nederland een professionaliseringsslag door. “Om veiligheids- en geluidsredenen moesten we steeds vaker uitwijken naar circuits, zoals Zandvoort. Dat bracht met zich mee dat de bochtsnelheden omhoog gingen van 60-80 km/h naar meer dan 100 km/h of, op het Scheivlak, zelfs 140-150 km/h. Als je met zulke snelheden over de kop slaat, heb je niks meer te vertellen, dus stelde de organisatie van de NL Drift Series een reglement op, dat onder meer
een aantal eisen aan de auto’s omvatte: een rolkooi met extra dwarsverstevigingen, een brandblusser en een racestoel met vierpuntsgordels. Ondertussen steeg het niveau van de auto’s al flink, zowel op het vlak van techniek als uitstraling. Dit laatste aspect vind je ook in de reglementen terug: men duldt geen opgelapte sloopauto’s. Die halen de sport omlaag. Favorieten vormen de Nissan Skyline en 350Z, maar ook een knappe BMW 3 Serie van de generatie E30, E36 of E46 valt bij het publiek en de teams zeer in de smaak. Overigens kun je vrij gemakkelijk een auto bouwen voor zowel drift- als circuitgebruik, die in beide takken van sport goed presteert.” In het reglement staan ook de uit de racerij bekende vlaggen omschreven, met exact overeenkomstige betekenissen.
Bochtencombinaties In 2008 bereikte de NL Drift Series zijn voorlopige hoogtepunt, met 50 à 60 deelnemers. 'Helaas zwakte het daarna snel af, mede doordat de beperkte beschikbaarheid van locaties de sport steeds meer opbrak,” zegt Remmo Niezen. “De kosten vormden daarbij de grote bottleneck: bij gebrek aan openbare plekken kwamen we zoals gezegd dikwijls op circuits terecht, waaraan natuurlijk een stevig prijskaartje hangt. Assen valt trouwens af, vanwege geluidsoverlast en het risico dat er rijders in het gras belanden. Weliswaar verlangen we van de deelnemers dat ze stille uitlaten monteren, maar het gegil van de banden bij droog weer kun je niet elimineren. Te denken valt eventueel aan een ovalbaan, maar die ontbeert dan weer leuke bochtencombinaties. Aan de andere kant is het voordeel dat de jury en het publiek een veel beter overzicht hebben. Op dat gebied loop je bij een regulier circuit weer tegen een probleem aan, dat men oplost door te werken met uitsluitend enkele opeenvolgende bochten.”
ADO-stadion Na een behoorlijke duikvlucht lijkt de driftsport nu weer zoetjesaan op te leven in Nederland. “Begin 2012 kreeg de NL Drift Series twee nieuwe, enthousiaste roergangers: Dirk-Jan Verhoef en Nathalie Voorn. 'Zij openden de jacht op mogelijke sponsoren én op geschikte locaties, waarbij het terrein bij het ADO-stadion in Den Haag en Borgland bij de Amsterdamse Arena in beeld kwamen. De toekomst van het driften in Nederland staat of valt met een paar goede kartrekkers, zoals zij, maar vooral ook met geld. We hopen in ieder geval dat we met zijn allen het niveau weer snel kunnen opvijzelen en dat de sport een beter imago krijgt. Om die reden willen we niet té dicht bij de tuningwereld staan en van straatraces nemen we al helemáál afstand. Veel liever slaan we een brug naar het racen, waarmee we de meeste raakvlakken hebben. Ik herinner me nog levendig hoe een competitie van de NL Drift Series als naprogramma van het GT4-kampioenschap werd ingepland. Na de race zag je de mensen aanstalten maken om te vertrekken, maar ze bedachten zich razendsnel toen ze zagen wat er vervolgens gebeurde. Iedereen bleef staan om het spektakel gade te slaan. In Duitsland, waar drifting al op veel meer acceptatie en waardering mag rekenen, vindt er steevast een show op de vrijdagavond voorafgaand aan de 24 uur van de Nürburgring plaats en die trekt echt hordes toeschouwers.”
Spelen met de energie Tot op heden zien we de hamvraag nog niet beantwoord: is driften autosport? “Ja,” zegt Remmo Niezen zonder enig peinzen en hij krijgt onmiddellijk bijval van Peter Popeijus (Autoschade Wielhoven), bij wie in de zaak we het interview
49
Autocross
Harry Linker
Eddy OldEman
GEbOrEn vOOr hEt apartE Na een pauze van dertien jaar keerde Eddy Oldeman (46) in 2010 terug als autocrosser. Met een eigenzinnige Sprinter deed hij meteen de Superklasse op zijn grondvesten schudden. Kinderziektes en een heftige crash stonden regelmatige scores in de weg. Totdat Oldeman de seizoensfinale in Visvliet wist te winnen. “Dit jaar wil ik laten zien dat de auto een heel seizoen functioneert.�
64
“Nadat ik vanaf mijn twintigste elke cross reed die ik kon rijden, ben ik er in 1996 mee gestopt.” Eddy Oldeman had toen Standaard, Kevers en vier jaar Toerwagens met een Mazda 4x4 met turbomotor achter zijn naam. Sindsdien volgde hij de cross van grote afstand. Totdat vrienden hem in 2009 overhaalden om weer eens een wedstrijd te bezoeken. Oldeman was meteen weer verkocht, maar maakte tegelijkertijd een cultuurschok mee. “In 1996 was autocross technisch al hard groeiend. Maar de ontwikkeling van versnellingsbakken, frames, schokdempers en uitgebreide motormanagementsystemen had voor een gigantische sprong voorwaarts gezorgd. Toen ik stopte was er het motormanagementsysteem waarbij je de injectie een beetje kon sturen. De rest was F1-techniek en niet haalbaar voor een crosser. Dat is nu wel anders...“
er een supersnelle en beproefde motor naar Raalte. “Patrick van Mechelen rijdt in de rallycross met een vergelijkbare motor. Een blok met speciale krukas en dikkere cilindervoeringen voor een betere warmtehuishouding zonder schrikpunten.” De versnellingsbak werd na ‘overleg met enkele oudere heren uit de crosswereld waaronder Frits Duizendstra’ een sequentiële Porsche 930-bak. Qua sterkte bleek het een goede keuze. Maar de overbrengingsverhoudingen en de eindoverbrenging waren in eerste instantie te licht gekozen. “We gingen uit van de testbankgegevens van de motor. Op de baan spinden de wielen alleen maar en ging de motor gelijk in de toerenbegrenzer. Die wijsheid kwam pas gedurende het seizoen want pas de avond voor het NK in Lopik was de auto wedstrijdklaar. Maar wat ging die auto vanaf het begin van z’n plek!”
KinderzieKte De hamvraag was met welke auto Eddy Oldeman zijn comeback wilde maken. “Ik had afgesloten bij de Toerwagens. Maar sleutelen daaraan kost nog veel meer tijd dan aan een Sprinter. En er was in 2009 veel technisch gelazer in die klasse.” Een Super-
2011 stond in het teken van glorie én gelazer met de auto. Lulligheden als een gebroken gaskabel, defecte injector en vooral een heel gemene elektronische storingen, waarbij het motormanagement zo is geprogrammeerd dat het meteen uitschakelt als er
‘De 4x4 vertrok met de voorwielen van de grond. Zoveel tractie!’ klasse-Sprinter paste daarom het beste de fervente sleutelaar Eddy Oldeman. “Ik zoek altijd iets wat een ander niet heeft. De auto zelf ontwikkelen naar betrouwbaar en snel; het mooie van de hobby is ook het uitzoeken wat technisch wel en niet werkt. Ook al duurt het een seizoen langer dan je hebt gehoopt. En het moest een turbomotor worden want daar had ik mooie ervaringen mee in de Toerwagenklasse.”
Subaru-bom Een geblazen Subaru-boxer was in de Toerwagens al bekend. Maar de tuning ging volgens Oldeman bij lange na niet ver genoeg voor serieuze deelname in de Superklasse. Via een Belgische tuner kwam
iets mis is met de motor. “Je hebt ook systemen die dan overgaan op een aangepast noodprogramma, maar dat vindt mijn tuner bij zo’n dikke turbomotor te riskant.” In 2012 kwam er de eerste helft van het seizoen ook nog een tweede sluipende elektrische storing bij. “Dan kwam je na een heat in het rennerskwartier, maakte de auto gereed voor de volgende heat en vervolgens wilde de motor niet aanslaan. Snel alle sensoren vervangen en zelfs een deel van de kabelboom wisselen. En thuis alle bedrading in de auto lostrekken om te kijken of er ergens sluiting zit.” Uiteindelijk bleek het te gaan om een combinatie van een verkeerde dynamo en een massa-storing...
65
Henk de Winter, Walter Geuzebroek PR.
Rally
Leo kiest voor Annemieke KNAF Talent First 2012 winnaar, Leo van der Eijk, reed vorig jaar samen met navigator Fred Boer een aantal sprints en rally’s. In verband met zijn toekomstplannen is Leo op zoek gegaan naar een navigator met meer ervaring, die samen met hem wil doorgroeien tot in het JWRC. Zijn keuze is gevallen op de ervaren Annemieke Hulzebos.
D
e eerste rally waarin Leo en Annemieke samen van start gaan met hun Chevrolet Kalos is de Tank S. Het plan is om later in het seizoen de overstap te maken naar een Nissan 350Z. De mixed-equipe rijdt onder de vleugels van het Deltion Rallyteam, in samenwerking met het Ministerie van Defensie. Het serviceteam bestaat uit leraren en leerlingen van het Deltion College. “Annemieke heeft veel ervaring, die zij graag op mij wil overbrengen”, vertelt de 2012 KNAF Talent First winnaar. “Ze is bovendien enthousiast en gemotiveerd.” Annemieke: “Leo heeft veel talent en is heel erg gedreven.” Naast het noodzakelijke budget heb je zeker ook die kwaliteiten nodig om verder in de rallysport te komen”, vindt Annemieke Hulzebos. Om goed beslagen ten ijs te komen heeft Leo in februari deelgenomen aan een, door de KNAF georganiseerde, rallytraining in Zweden. “Daar heb ik enorm veel opgestoken. Niet alleen over het rijden op sneeuw en ijs, ook over bijvoorbeeld concentratie, doseren en consistent rijden.” Over hun eerste deelname als team is het team eenduidig. De Kalos naar de finish te brengen en voor het maximaal haalbare resultaat gaan. Leo: “Het is belangrijk dat Annemieke en ik snel op elkaar ingespeeld raken, zodat we alles eruit kunnen halen.” Annemieke: “We zijn tot op het bot gemotiveerd”. n
theo vAn Den Berg gAAt met rALLy-pensioen
i
edereen kent Theo van den Berg en Theo van den Berg kent iedereen. Altijd vrolijk en klaar staan met een verhaal: Theo van den Berg. De Rijswijker die al sinds 1979 onafgebroken jaar na jaar achter het racestuur zat, ziet zich gedwongen om voorlopig een pas op de plaats te maken. Voor de Shortrally op Zandvoort ging Van den Berg nog uit dat hij zou rijden. De rallyauto stond klaar. “Hoofdsponsor Informatique kan helaas dit jaar geen budget vrij maken voor de rally. En dit vannwege de bekende crisis,” laat een teleurgestelde Van den Berg weten. Theo’s goeie vriend en navigator Etienne Struijs en diens bedrijf Informatique zorgden lang voor de continuïteit in Theo’s carrière. De sponsoractiviteiten echter worden stop gezet. “Ik ben Etienne eeuwig dank verschuldigd voor de manier waarop hij mij altijd met de sport bezig heeft laten houden.” Als het vroege rally pensioen voor de 57-jarige Theo definitief is, verliest de sport een markante en humorvolle persoonlijkheid. Wie naast hem heeft mogen zitten kan dat volmondig beamen. “Ik respecteer het besluit,” aldus Theo tot slot. “Ik ben heel dankbaar dat ik al die jaren voor Informatique heb mogen rijden. Mocht de gelegenheid zich voordoen, dan zal ik nog zeker eens achter het stuur te vinden zijn het maakt niet uit in wat voor auto.” Theo kan gebeld worden! n
73
Groeten v
an
de p
Hoi Geert Hein, Dat Volkswagen de Rally van Zweden kón winnen, stond voor mij vooraf al vast, maar een sneeuwrally win je nooit zomaar. Wat een ‘grip & balance’ vertoonde die rallyauto zeg! De superbe handling kon je in de vele prachtige beelden bijna ruiken. Het deed mij denken aan de eerdere succesvolle VW-rallyacties van Björn Waldegard, Achim Warmbold, Ben Pon, Pauli Toivonen, Harry ‘Sputnik’ Källström, Franz Wurz, Bengt Söderstrom, Sepp Haider, John Taylor, Joginder Singh, Tony Fall, Franz Wittmann (met 1303S- en 1500-kevers), Kalle Grundel, Jochi Kleint, Per Eklund (met de Golf GTI), maar ook Erwin Weber en Kenneth Eriksson in de G60. Allemaal kampioenen die jarenlang op de techniek van Wolfsburg of Porsche-Salzburg vertrouwden.
aarde nslager
Eigenwijs André Schoonenwolf is (onder andere) navigator, rallygoeroe en levensgenieter. In START converseert hij met ex-START-redacteur Geert Hein van der Neut - die ooit ‘!! ^ = ML > Hp rood’ volgde, Schoonenwolfs unieke workshop voor rallynavigatoren ‘voor de man (m/v) ernaast (L of R)’ - over alles wat (soms maar een beetje) met rallysport te maken heeft.
Eigenlijk is het altijd wat onderbelicht gebleven dat je met een ‘Volksfiets’ rally’s kon winnen. Prachtig die Acropolis-overwinning met dat sterke tailhappy-autootje, mijn liefde voor ‘Herbie’ was oprecht en de jarenlange dominantie in de eerste rally van het jaar, de Oostenrijkse Jännerrally, mocht er ook zijn. Maar wat had het merk een geweldige voorbereiding voor het WRC 2013 zeg. Mede door toedoen van Hans Weijs junior en Kevin Abbring in de Skoda’s en de VW-proto’s deed ook de Nederlandse rallysport van zich spreken. Ik heb het nooit zo gehad met het Duitse Gründlichkeits-imago, want dat komt vaak helemaal niet uit de verf. Soms klopt er gewoon niks van een Duitse aanpak. Maar nu was het echt een keer helemaal raak. Leve de Bratwurst! Blijkt dat toch nog een beetje ‘Fleisch’ te bevatten, al is het meestal afval geperst in een Nederlandse varkensblaasvelletje. Over vlees gesproken, de culinaire hotshots uit de Nederlandse autowereld zijn blij dat er geen autotentoonstelling is dit jaar, nu blijkt dat de geweldige biefstukken bij Piet de Leeuw in de Amsterdamse Noorderstraat geen gram rundvlees bevatten. Ik hoor de salesmanagers van de grote automerken al klagen dat ze zich decennialang in de maling hebben laten nemen met een mooi sappig stukje vlees, frites en stokbrood. Je zal je maar iedere twee jaar in de eindemiddag- c.q. avondspits van de AutoRAI naar de omgeving van de Vijzelgracht hebben gehaast! Moest je eerst de lokale parkeerellende meemaken voordat je snel het diner op nep-Perzische kleedjes kon gebruiken. Het was het opperste culinaire genot, dat moest je meegemaakt hebben! En Piet maar lachend denken: “Oenvolk, jullie houden toch zo intens van die paardenkrachten!? Nou, je weet niet wat je vreet. Maar dit zijn de lekkerste hoor.” En hij heeft gelijk want het edele paardenvlees is inderdaad heel lekker en zoveel gezonder. Die wetenschap had de legendarische kok van de Lancia Martini-bus al in de jaren tachtig. Zijn lasagna, nu zo ter discussie vanwege de ‘carne di carvallo’, was zo werelds dat andere teams er ook kwamen eten. Dat was dus het werkelijke verhaal achter al die wereldtitels van de HF-Integrales! Paardenkrachten... Toen ik in 1969 hemelsbreed 500 meter verderop bij Piet de Leeuw in een nachtrestaurant aan de Stadhouderskade een souper gebruikte met de leden van de roemruchte band Chicago maakte een gast een opmerking over de kwaliteit van het vlees. “Ik mot geen varkenshaas want ik heb steak besteld!” Ik vergeet nooit dat de geweldige sologitarist Terry Kath (1946-1978), vermoeid van het nachtconcert, het bord bij die criticaster weggriste met de legendarische woorden: “Sorry, it’s a lovely horse-bun dude. You’re ruin our meal cause we hate people that argue about precious food served after work while millions are starving elsewhere! Enjoy your meal if they still serve you one.” So, whatever it is, if it’s tasty eat it! André
rin 2014 de eerste ove 2013 podiumplaatsen, nden geleden nog r dan we dachten. In maa lle r sne paa en een , eld ito wer Cap overen de port-teambaas Jost En Seb heeft Ja, die Polootjes ver voorspelde VW Motors heeft echt vleugels. 5 de wereldtitel, zo ar voor de titel. Hij kla stopt ‘Seb al Wie nu winningen en in 201 er. is Ogi WRC rk R tijdpe rjaar? Ammehoela, de innen we nu aan het beg b Loe um eri voorzichtig. Een lee imp het bleek in Zweden. Na ook een opvolger, zo en? jar e end kom eigenlijk niet deux’ de . Ik ken de Beetle aan jouw Kever-kennis het k te winnaar van mer ers ik ere ik, all dan 1973 de ve generatie ouder nault, met de A110 in -Re ine ini, dat zijn Alp Tur was Jij bent net een hal de de lylief uwde Col Mijn eerste echte ral ettes op een besnee n-Pierre Nicolas uit de rallysport. van de blauwe Berlin Jea r, o’s rie fot Thé wit uc rtn-L Zwa mpionship. Ove Andersson, Jea rouw naast hem: het World Rally Cha Met achter het stuur e die mythische mev den op mijn netvlies. d, maar vooral vanweg hel mijn eerste n mij tje de eerste rallybeel bee was n e zo’ tst laa kreeg ik laude Andruet. Die een van de naam al All s. oer jal en natuurlijk Jean-C ben Ik d. r mogen ontmoeten... biefstukje op je bor ‘Biche’. Jij hebt haa l lekker als sappig , overigens ook hee tje her Een ie. ect jongenser
André,
Eet smakelijk!
74
Geert Hein
Harry en Steven van Veenendaal Bas ter Haar Romeny
WRC
GRIJPT VW
De mACHT?
Na de fantastische zege in Zweden van Sebastien Ogier kan Volkswagen niet langer verstoppertje spelen.
“De tweede seizoenshelft mikken we op podiumplekken”, verzekerde Volkswagens Jost Capito ons een maand geleden. ”Volgend jaar moeten dat overwinningen worden. En dat is al aardig pretentieus voor een nieuwkomer.” Na de indrukwekkende zege in Zweden kan Volkswagen niet langer verstoppertje spelen.
D
e uitgebreide voorbereiding van VW wierp zijn vruchten af. In Monte Carlo was Loeb nog te snel voor Ogier, mede door een behoudende rijstijl van de VW-rijder om zijn spikes te sparen. Maar in Zweden was absoluut geen sprake van een nipte overwinning. Ogier reed weg bij de concurrentie, Sebastien Loeb incluis, op pure snelheid. “Ik denk dat ik oud word,” grapte de verslagen negenvoudig wereldkampioen.
Beslissing in kwalificatie Het wonderlijke van de eerste zege voor Volkswagen is dat de wedstrijd eigenlijk al gewonnen werd in de kwalificatie. “Ik weet wat er aan de hand was”, dacht Loeb aan het eind van die kwalificatie. “Ik dacht dat het best redelijk ging, maar de tijden zeiden iets heel anders. Ik moest zeker nog even wakker worden.” De achtste tijd die de Fransman noteerde bij de kwalificatie zorgde ervoor dat alle andere toppers voor hem hun startplek mochten kie-
zen. Gezien de omstandigheden in Zweden was dat een heel groot nadeel. Aan het einde van de eerste volle dag kijkt Loeb al tegen meer dan een halve minuut achterstand aan op landgenoot Sebastien Ogier. In de loop van de rally komt Loeb wel wat vaker in de buurt van de top, maar toch verliest hij de volgende dagen nog eens ruim tien tellen op de ontketende Ogier. “Hij heeft een foutloze rally gereden, hij was eenvoudig weg te snel voor mij”, was het berustende commentaar van de negenvoudig wereldkampioen na de sensationele zege van zijn voormalige teamgenoot in de kakelverse Polo R WRC. “In de auto op weg naar de finish heb ik een traantje gepinkt,” bekende de anders altijd onbewogen Ogier. Ook zijn baas Capito was opgetogen: “Dit had ik niet durven dromen, dit is een fantastisch resultaat!” Meer dan dat. Met deze oppermachtige overwinning kandideren VW en Ogier zich met stip
75
WRC
1 3
4
1 Mads Østberg bleef op in-
voor de wereldtitel. Het zal interessant zijn om te zien hoe het nog groene Duitse team hiermee omgaat.
2 “Ik voel de grens van de auto
Het mooiste gevecht van de Rally van Zweden speelde zich af vlak achter Sebastien en Sebastien. Jari-Matti Latvala (VW) en Mads Østberg (Ford) vochten een furieuze strijd om de derde plaats. De tweede Volkswagen-piloot had zich na de tweede dag naar een derde plek gereden; in het zicht van Loeb. Achter hem op een kleine tien tellen reed Østberg, de nieuwe hoop van MSport en Ford. De Noor liet zich van zijn beste kant zien en passeerde de Fin de volgende dag. Met zes seconden verschil gingen ze de laatste dag in en met exact dat verschil kwamen ze er ook weer uit. Dus ging niet VW maar Ford aan de haal met de laatste podiumplek.
drukwekkende wijze Jari-Matti Latvala voor in zijn Polo WRC.
nog niet volledig”, aldus JariMatti Latvala over zijn gevoel met de Volkswagen.
3 Mikko Hirvonen zocht in de
sneeuwwedstrijd naar vorm en de juiste afstelling van zijn DS3 WRC.
4 Het geheim van grip in de
sneeuw: spikes. 384 stuks om precies te zijn en allemaal 20m hoog.
5 Wordt Sebastien Ogier de nieuwe SuperSeb van het WRC?
Problemen bij Citroën? Iedereen weet het: het gaat slecht in de autowereld. In de rest van de wereld trekken de verkopen weer aan, maar in Europa lijkt het steeds minder te gaan. Zo maakte het PSA-concern bekend dat het boekjaar 2012 wordt afgesloten met een verlies van 5 miljard Euro. Een reusachtig getal als je dat bijvoorbeeld vergelijkt met het bedrag van iets minder dan 2 miljard dat Ford verloor op de Europese activiteiten. Ford besloot toen uit het WRC te stappen. Volgt Citroën dat voorbeeld? Het antwoord werd vorig jaar gegeven door Khalid AlQassimi die via Abu Dhabi een budget voor vijf jaar ter beschikking stelde. Daarmee worden de kosten van het Citroën WRC-team dus voor een belangrijk deel bekos-
76
tigd door geld dat niet uit het concern komt. Hoewel het team al voor de toezegging van Abu Dhabi behoorlijk wat besparingen had doorgevoerd, gaan we ervan uit dat het huidige budget voldoende is voor de voortzetting van het team op het huidige niveau. Toch begint rallyjaar 2013 heel stroef voor het team van Yves Matton. In Monte Carlo wint Loeb weliswaar nog en ook na Zweden voert het team de ranglijst bij de constructeurs aan, maar Volkswagen volgt op slechts twee punten… En dan is er nog iets anders: van de 57 punten voor Citroën komen er 43 van Loeb en die stapt nu even uit. In ieder geval tot Argentinië. In Mexico en Portugal moeten Sordo en, vooral, Hirvonen het doen. Bovendien staan door de problemen bij PSA, de geplande activiteiten van Citroën in het WTCC op de tocht. En dat was nu juist waar Loeb zijn zinnen op had gezet: Samen met Citroën schitteren op het circuit. Zonder dat vooruitzicht zou hij zomaar kunnen besluiten zijn heil elders te zoeken, want WRC én WTTC lijken wat veel van het goede voor de noodlijdende autofabrikant. Daar schuilt dus een gevaar voor Matton. Zijn zijn huidige rijders zonder de hulp van SuperSeb in staat om die andere Seb te stuiten? Als we naar de resultaten tot nu toe kijken is daar nog weinig van te zeggen, maar noch Hirvonen, noch Sordo zitten heel goed in hun vel. Vlak voor Monte Carlo was Hirvonen nog optimistisch. “Ik voel me goed in de auto en ook pas ik goed in het team.” Maar in Zweden zagen we hem nogal eens experimenteren met verschillende afstellingen. Dat straalt
Colofon
CIRCUIT
Pieter Schothorst@pschothorst 9 februari 2013. Today’s Podium in @ ToyotaRacingNZ at Manfield Park Race1! Congrats to @Steijnracing for the racewin: pic.twitter.com/ZZsogEZ7
Onder redactie van Hein Arns: twitter.com/ArnsMedia
Olav Mol@Olav Mol 22 februari 2013 Dank voor alle mooie tweets. Kan niets onthullen maar mark my words: I’ll be back or not gone at all :))
Nyck de Vries@nyckdevries 6 februari 2013. Vandaag gefilmd met NOS, mijn eerste bekeuring al op mijn naam staan :P. Vanavond om 22:30 een profiel van mij op Nederland 2.
Marco Schillemans@schillemans 24 februari 2013 Zaterdag navigator, vandaag weer papa.
TimCoronel@TimCoronel 30 januari 2013 Nissan stapt uit #dutchgt. Domper voor iedereen, we waren al ver.. Dank @nissan_nl, @bartvanthienen en @equipeverschuur voor de samenwerking.
Bruno Senna@BSenna 23 februari 2013 Snow in Monaco? That wasn’t in the contract. Neve em Monaco? Isso não tava no contrato. #frio #cold…
Tom Coronel@TomCoronel 28 januari 2013. Our Queen Beatrix gives the crown to our new king #Alexander who I gave race lessons 15 years ago. So I gave racelessons to our KING.
Caterham F1 Team@MyCaterhamF1 22 februari 2013 We asked @GvanderGarde last night if he fancied driving in the wet & the reply was “For sure!” (He is Dutch...)
Sébastien Loeb@Loeb_Seb1 27 januari 2013 We like to think that every driver of his day was affected in some way by #ColinMcRae.
RALLYTHEWORLD.com@vwrallytheworld 14 februari 2013 Track drivers see the same corner 1000’s of times, rally drivers see a thousand corners one time #WRC #RALLYTHEWORLD
Alastair Fisher@alastair_fisher 27 januari 2013 Pretty cool to hear James May reading my pacenotes through Hafren and Sweet Lamb on Top Gear!
Volgende maand in START Interview Max Verstappen
Uitgever Henk Tang Hoofdredactie Bart-Jan Keizer, Dirk van Vuure, Henk de Winter en Aart van der Haagen Eindredactie Aart van der Haagen, Bart-Jan Keizer Vormgeving en Druk Van Helvoort Grafisch Bedrijf BV Verslaggevers en fotografen Hein Arns, René de Boer, Marcel Cazemier, Walter Geuzebroek, Ed Heuvink, Bas Kaligis, Harry Linker, Geert Hein van der Neut, Edwin Nieuwenhuis, Bas ter Haar Romeny, Remco Scheelings, André Schoonenwolf, Chris Schotanus, Willem J. Staat, Harry van Veenendaal, Steven van Veenendaal, Hein Ams, Dirk van Vuure, Roel Louwers Redactie adres Start autosport magazine Moeckenkamp 9 6994 AX De Steeg Tel./Fax. 026-8445330 GSM 06-34139013 E-mail: info@startautosportmagazine.nl Abonnementsprijzen – Automatische betaling: per jaar e 73,00 – Acceptgiro: per jaar e 75,00 Het abonnement kan ieder moment ingaan en wordt automatisch verlengd Beëindiging abonnement Het opzeggen van een abonnement is alleen schriftelijk mogelijk, uiterlijk twee maanden vóór afloop van de abonnementsperiode Losse nummers Extra losse nummers kunt u bestellen door 9,50 euro (incl.verzendkosten) over te boeken naar: Totaal Media De Steeg, bank nr. 52 37 52 903 O.v.v. van nummer en jaargang Adreswijzigingen Uw adreswijziging s.v.p. 3 weken voor verhuizing schriftelijk doorgeven E-mail: abonnee@startautosportmagazine.nl LET OP: bezorgklachten uiterlijk 3 weken na verschijning melden KNAF-licentiehouders: KNAF, Kopperwetering 3 2382 BK Zoeterwoude Tel. 071-5892601
Linds155@LindsayFlokstra 18 februari 2013. Naakt racertje! Met smart wachtend op de nieuwe bestickering! Woei! #racing #alfaromeo #alfa155 pic.twitter.com/pChixyap
Racen met elanden
Maandelijkse uitgave, officieel orgaan van de KNAF, DNRT & ACNN
RX, EK rallycross 2.0
En verder: Tank S Rally, Paasraces, autocross, WRC + nog veel meer
Advertentie exploitatie & marketing Henk Tang, Totaal-Media Moeckenkamp 9 6994 AX De Steeg Tel. 026-8445330 GSM 06-34139013 info@totaal-media.nl © Copyright 2013 (ISSN: 1380-9180) Zonder toestemming van de uitgever mag niets uit deze uitgave verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook