Statyba ir architektūra (2012/6) by SA.lt (Statyba ir architektūra)

6,80 Lt

2012/06

turinys i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

STATYBA

tema I 6

u t ir ys n

Lietuvos valdžia nesidomi sėkmės formulėmis

Žurnalas „Statyba ir architektūra“

technologijos I 18

Leidžiamas nuo 1922 m., dabartiniu pavadinimu – nuo 1957 m.

Naujas kelias ne visada – sprendimas

technologijos I 24

Išmaniosios technologijos ima viršų

technologijos I 30 Triukšmą pažaboti galima

naujienos I 35

Ateities keliai – išmanūs ir ekologiški statiniai

infrastruktūra I 37

Poilsio regionas nusipelno kokybės

iš arčiau I 40

Žvyrkelių Lietuvoje mąžta

infrastruktūra I 42

Kelininkams galvosūkių nestinga

infrastruktūra I 44

Gelbsti novatoriškos priemonės

architektūra I 56

Leidėjas UAB „Statyba ir architektūra“ Redakcijos adresas Ukmergės g. 222 LT-07129 Vilnius Tel. +370 5 249 6302 Faks. +370 5 278 4551 El. p. info@sa.lt Bendrovės direktorė Jūratė Babickienė Vyr. finansininkė Valda Valečkienė Redaktoriai: Darius Babickas, Rusnė Marčėnaitė Bendraautoriai: Kristina Buidovaitė, Ingrida Vičiulytė Kalbos redaktorė Jurgita Jačėnaitė Dizainerė Vilija Bernotienė

pasaulis I 60

Fotografas Paulius Lileikis

paveldas I 72

Reklamos skyrius Tel. +370 5 210 1656 Ignė Dausevičiūtė, Liudmila Michalkevičienė

paveldas I 80

Institucijas suvienijo kalnas Dvaruose tęsiama kultūros tradicija

nt plėtra I 86

Kopijuoti, platinti tekstus ir iliustracijas galima tik gavus redakcijos sutikimą.

Vertę augina keliai

Redakcija už reklamos ir skelbimų turinį neatsako.

eksperto zona I 90

Spausdino UAB „Petro ofsetas“

Patogu – ne visuomet sveika

ISSN 0131-9183

Nereikalingas pinigų švaistymas Kvapą gniaužiantys tiltai

NT GIDAS

Protingi žmonės yra apskaičiavę, kad vien Vilniuje dėl automobilių spūsčių patiriami milijardai litų nuostolių. Sociologinės gyventojų apklausos irgi rodo gyventojų norą turėti geresnę susisiekimo sistemą, patogias ir neduobėtas gatves, pralaidžius tiltus, spūstis mažinančius aplinkkelius bei estakadas.

Misija sudėtinga, bet įmanoma

situacija I 12

ARCHITEKTŪRA

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i redakcijos skiltis

Kelių susisiekimo infrastruktūra svarbi įvairiais aspektais. Šiuolaikiškos informacinės ir saugos sistemos, neabejotina, mažina nelaimingų atsitikimų keliuose skaičių, padeda išvengti vairuotojų bei pėsčiųjų žūčių, o vairuotojams – pasirinkti optimalius maršrutus. Kelių susisiekimo infrastruktūros objektų statyba padeda išvengti ekonomikos krizių. Nereikia būti dideliu išminčiumi, jei nori suprasti, kodėl kaimyninėje Lenkijoje, Čekijoje ar Slovakijoje BVP augo ar bent nesmuko, o kitos Europos šalys fiksavo tik kritimą. Lenkijoje buvo tiesiami nauji keliai ir rekonstruojami seni, statomi tiltai, įgyvendinami kiti didžiuliai susisiekimo infrastruktūros projektai. Kas iš to? Visapusiška nauda: pasitelkta Europos Sąjungos fondų parama, darbu užverčiamos statybų bei kelių tiesimo įmonės, medžiagų gamintojams nereikia sukti galvos, kur realizuoti produkciją. Žodžiu, vyksta procesas, įmonės ir žmonės turi darbo, turi iš ko mokėti mokesčius, o į biudžetą sukritę pinigai įsuka naują darbų ratą.

k a d e s r ijo is c kilt s Mūsų valdžia pasuko kitu keliu, norėjo paskatinti kitokias statybas. Nepavyko. Daug susisiekimo infrastruktūros objektų, kurie gyvybiškai svarbūs, liko neįgyvendinta. Privatus sektorius šaukia valdžiai: „Leiskite mums už savus pinigus pastatyti tiltus, nutiesti požemines perėjas, net galime imtis iniciatyvos įrengti Vilniuje metro!“. Valdžia į tai: palaukim, pažiūrėsim, paanalizuosim... Gerai, kad bent jau suprantama, jog reikės pertvarkyti daug tiltų ir viadukų kelyje iš Klaipėdos į Visaginą, kuriuo, jei oponentai nesužlugdys konservatorių Vyriausybės planų pradėti naujos atominės elektrinės statybą, į jos statybvietę keliaus sunkiasvoriai kroviniai.

Bet jeigu viskas vyks kaip planuojama, projektuotojų, statybininkų, medžiagų tiekėjų laukia darbymetis. Kelia nerimą tik klausimas, ar bus pasirinkti racionaliausi sprendimai projektuojant, ar bus pasirinktos kokybiškos ir patikimos medžiagos, o techninė darbų priežiūra bus nepriekaištinga. Kelininkai būgštauja ir dėl šio projekto finansavimo strategijos. Mat yra įsitikinę, kad jei bus finansuojama iš Kelių priežiūros fondo, tai reikš kitų projektų krachą. O gerų sprendimų įgyvendinant kelių susisiekimo infrastruktūros objektus tikrai netrūksta. Apie tai ir šis mūsų – Jūsų „Statybos ir architektūros“ numeris. Skaitykite! 

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKT的RA i tema

statyba tema i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Misija sudėtinga, bet įmanoma

Susisiekimo infrastruktūrai atnaujinti maršrutu Klaipėda–Visaginas numatomi šimtai milijonų litų

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i tema

Vladas ŠERELIS

Nacionalinė katastrofa neįvyks – Lietuva tikrai neliks be didžiosios dalies tiltų ir viadukų, kai jais ims riedėti neįprastas transportas, gabenantis ypač sunkius ir didelius krovinius į naujai statomą Visagino atominę elektrinę (VAE). Pasiryžimas rekonstruoti, o prireikus ir statyti naujus reikiamus susisiekimui objektus neišblėsęs. Projekto organizatoriai tikina, kad statybininkai jau gali ruoštis darbams, kuriuos reikės baigti 2015 metais.

Rekonstruoti – pigiau Sunkiasvoriam ir didelių matmenų kroviniui transportuoti bus suformuotas junginys iš daugiausia keturių sunkiasvorių automobilių su krovinio gabenimo platforma. Du sunkiasvoriai automobiliai bus junginio priekyje ir trauks visą suformuotą platformą, kiti du – junginio gale ir stums šią platformą. Prie labai didelių matmenų krovinių, kuriuos numatoma gabenti į statyti planuojamą naują AE, priskiriami reaktoriaus slėginis indas, garo generatorius, slėgio reguliatorius, kaitiklis, turbinos dalys, kondensatorius, turbogeneratorius ir jo dalys, aukštos įtampos transformatorius, tiekiamo vandens talpa. Šių įrenginių svoris gali būti atitinkamai nuo 500 iki 1200 tonų. Didžiausias krovinių svoris, kurį šiuo metu galima vežti maršrutu Klaipėda–Visaginas nerekonstruojant kelio statinių, yra apie 250 tonų, įskaitant ir krovinius gabenančių automobilių svorį. Tačiau ir tokį pajėgūs atlaikyti ne visi tiltai ir pralaidos. Didžioji dauguma maršrute esančių tiltų yra gelžbetonio ir pastatyti 1960–1980 metų laikotarpiu. Iš viso numatytame maršrute iš Klaipėdos iki Visagino yra 44 kelio statiniai, iš kurių 30 nelaiko didesnių apkrovų. Reikėtų stiprinti ne tik šių tiltų bei pralaidų perdangas, bet ir atramas, o tai yra techniškai sudėtinga ir brangu. Būtent dėl šios priežasties buvo planuojama, kad labiau apsimoka statyti naujus tiltus negu rekonstruoti senus, tačiau sprendimai keičiasi. Transporto ir kelių tyrimo instituto Tiltų tyrimų skyriaus projektų vadovas Mečislovas Jocius teigė, kad rekonstruoti senus tiltus ir pralaidas yra sudėtingiau, bet pigiau negu statyti naujus tokius statinius. „Kaskart reikia įvertinti, kurias konstrukcijas gali-

a m e

Prioritetas – automobilių keliai Gąsdinamų pranešimų, kad gabenant sunkiasvorius krovinius į naująją VAE sugrius ne vienas tiltas, pastaruoju metu netrūko. Skeptikų apstu: vieni teigia iš tiesų neįsivaizduojantys Lietuvos keliais gabenamų ypač sunkių krovinių, kiti abejoja, ar jie iš viso bus gabenami. Treti būgštauja, kad tik dabar sugalvota ruoštis būsimiems išbandymams ir nebus laiku padaryti darbai. Tokius galima nuraminti. Sunkiasvorių ir didelių matmenų krovinių transportavimo studija pradėta rengti dar 2008 metais ir jau yra parengta, krovinių gabenimo būdai ir maršrutai iš Klaipėdos valstybinio jūrų uosto į VAE statybų aikštelę numatyti. Prioritetinis maršrutas yra automobilių kelių, kurio ilgis – apie 550 kilometrų. Rezervinis – multimodalinis maršrutas, kurį sudaro apie 225 kilometrų Nemunu bei 400 kilometrų automobilių kelias. Prioritetiniu pasirinktas automobilių kelių maršrutas, nes jis bus parengtas vieną kartą ir poreikio ką nors tobulinti ar nuolat atnaujinti vėliau neturėtų kilti. Situacija kitokia norint krovinius gabenti vidaus vandens keliais, nes dėl nepakankamo gylio Nemune tektų imtis upės dugno valymo darbų. Tai reikėtų daryti nuolat, kol būtų transportuojami kroviniai. Nemune taip pat yra apribotas laivybos sezoniškumas, todėl turėtų būti ieškoma alternatyvių maršrutų žiemos periodu. Maršrutas vežant krovinius tik autotransportu numatytas toks: Klaipėda– Salantai–Plungė–Telšiai–Kuršėnai– Šiauliai–Radviliškis–Šeduva–Panevėžio apylanka–Panevėžys–Subačius–Kupiškis–Rokiškis–Obeliai–Zarasų apylanka–Dūkštas–VAE. Kol kas nėra žinoma, iš kurios Klaipėdos uosto dalies – pietinės ar

apie 10 tonų. Tokios apkrovos teisės aktuose yra numatytos ir leidžiamos. Remiantis Susisiekimo ministerijos skaičiavimais ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos patirtimi, parengiamieji maršruto Klaipėda–Visaginas, kuriuo bus gabenami nestandartiniai kroviniai, darbai galėtų kainuoti apie 276 mln. litų. Planuojama, kad krovinių transportavimas prasidės 2015 metų pabaigoje. Iki to laiko turės būti atlikti pagrindinai parengiamieji maršruto darbai.

šiaurinės – bus vežami kroviniai, tad maršruto dalyje Klaipėda–Salantai nagrinėjami du variantai. Pasirinkus kelionę iš pietinės uosto dalies numatomas toks maršrutas: Klaipėda (Jūrininkų prospektas–Tilžės gatvė)– Sudmantai–Jokūbavas–Kretinga–Salantai. Jeigu kelionė prasidės iš šiaurinės uosto dalies, maršrutas bus toks: Klaipėda (Naftos terminalas)–Palanga–Darbėnai–Salantai.

Naujas – tik vienas tiltas Sunkiasvorių ir didelių matmenų transportavimo maršrutas bus rengiamas pagal kompanijos „Hitachi-GE“ ir bendrovės Visagino atominės elektrinės parengtą techninę kelių specifikaciją. Suskaičiuota, kad iš viso bus rekonstruota 30 pralaidų ir tiltų, 53 posūkiai, 82 sankryžos bei viena pervaža. Maždaug 800 vietų numatyti oro linijų kabeliai, o penkiose ant esamų žvyrkelio atkarpų bus liejamas asfaltas. Nors iš pradžių manyta, kad prireiks bent penkiolikos naujų tiltų, šiuo metu maršrute numatyta statyti tik vieną naują. Tvarkomų kelių danga ir konstrukcija išoriškai neturėtų skirtis nuo esamų dabar. Pagrindinis vizualinis skirtumas turėtų išryškėti posūkiuose. Transportuojant sunkiasvorius ir didelių matmenų krovinius transporto priemonės būna kur kas ilgesnės negu standartinės, todėl ir posūkių spinduliai būna didesni. Remiantis tokių krovinių gabenimo praktika posūkiai išplatinami. Kadangi numatytos transporto priemonės, gabensiančios nestandartinius krovinius, važiuojamosios dalies plotis yra 6,3 metro, tokio pločio ir turi būti išlieta kelio danga. Sunkiasvoriam transportui numatyta apkrova į ašį yra

a m e

tema i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i tema

ma panaudoti, o kurias reikia išardyti. Kai kurių tiltų atramas bus galima pasitelkti jas sustiprinant, perdangas visais atvejais reikės pakeisti“, – sakė M. Jocius. VAE projekte pagal STR 1.01.08:2002 „Statinio statybos rūšys“, statinio rekonstravimo tikslas – perstatyti laikomąsias esamo statinio konstrukcijas ir pakeisti (padidinti, sumažinti) bet kuriuos statinio išorės matmenis – ilgį, plotį, aukštį, skersmenį ir pan. Numatyta, kad kai kuriais atvejais laikomosios konstrukcijos pakeičiamos kitomis, įrengiamos naujos laikomosios konstrukcijos, pašalinama dalis esamų. Esmė ta, kad statoma toje pačioje vietoje, todėl ir statybos rūšis – rekonstrukcija. „Naujo statinio statyba vyktų naujoje vietoje. O tai būtų susieta su žemių išpirkimu, didelėmis sąnaudomis ir ilgomis keletą metų trunkančiomis teritorijų dokumentų planavimo procedūromis“, – aiškino M. Jocius. Numatytame maršrute šiuo metu, anot specialisto, visi statiniai – normalios būklės, nėra kritiškų. Vertinant būsimi darbai visada sudėtingesni prie didesnių upių, pavyzdžiui, rekonstruojant tiltus per Nevėžį A9 ir A17 keliuose, tiltą per Daugyvenę A9 kelyje bei privažiavimą ir tiltą per Ventą Kuršėnuose.

Pagrindinė UAB„KURŠASTA“ veikla – gyvenamųjų ir negyvenamųjų pastatų, susisiekimo komunikacijų (valstybinės (rajoninės) ir vietos reikšmės kelių, B ir C kategorijos kelių, kelių (gatvių), kitų transporto statinių), inžinerinių tinklų (vandentiekio ir nuotekų šalinimo), hidrotechnikos ir kitos paskirties (techninių stebėjimo bokštų, sąvartynų, kasybos ir gavybos, atsinaujinančios energijos (vėjo, saulės) jėgainių) statinių bendrieji ir specialieji (išorės vandentiekio bei nuotekų šalinimo, elektrotechnikos (iki 1000 V įtampos) statybos darbai, tvarkomieji kultūros paveldo statinių statybos darbai. UAB „KURŠASTA“ stengiasi patenkinti visus užsakovo poreikius ir lūkesčius. Įmonėje sukurta ir įdiegta integruota kokybės, aplinkosaugos, darbuotojų saugos ir sveikatos vadybos sistema pagal standartus LST EN ISO 9001:2008, LST EN ISO 14001:2005 ir OHSAS 18001. UAB „KURŠASTA“ – Lietuvos melioracijos įmonių asociacijos narė. Kontaktai: bendrasis tel. +370 440 73 420, faks. +370 440 73 419. Generalinis direktorius +370 687 95 024, gamybos direktorius +370 686 70 315.

Tvarkys ir aikšteles Numatytame maršrute ir jo alternatyviose atkarpose yra 26 geležinkelio pervažos. Prieš vežant krovinius vienuolikoje jų reikia atlikti įvairius darbus: keisti važiuojamosios kelio dalies pakloto plokštes arba išplatinti pervažas, laikinai išmontuoti šviesoforus bei sargšulius, netgi ties pervažomis esančius kelio ženklus. Vežant krovinius kas 30–60 kilometrų numatytos tarpinės sustojimo aikštelės. Atstumai tarp aikštelių nustatyti atsižvelgiant į tai, kokį per vieną dieną galima nuvažiuoti atstumą, kai reikia įveikti įvairias kelyje esančias kliūtis. Dauguma aikštelių maršrute jau įrengtos, tačiau kai kurios yra per mažos, jas reikės didinti. Panašiai ir su keliais: dalis jų neatitinka sunkiasvorių ir didelių matmenų krovinių transportavimo reikalavimų. Vienų jų nusidėvėjusi žvyro danga, kiti yra natūraliai susiformavę ir visai be dangos, kelių pločiai bei posūkių spinduliai neatitinka reikalavimų. 

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Kelių kokybė priklauso nuo bitumo

Bitumas – tai medžiaga, gaminama iš likutinio produkto gudrono oksidacinio proceso metu. Keičiant oksidinimo režimus bendrovėje „ORLEN Lietuva“ gaunamos įvairios bitumo rūšys: keliams tiesti, stogų dangai gaminti, statyboms.

Kelių remontas vasarą tampa įprastu vaizdu Lietuvoje. Nors kelininkų darbai neretai trikdo eismą, laikinus nepatogumus vėliau visada atperka lygi kaip stiklas kelio danga. Lietuvoje turi būti naudojamas ypač kokybiškas bitumas, kuris atlaikytų itin sudėtingas klimato sąlygas.

Šąlant kelių dangai ir mažėjant temperatūrai bitumas gali pasidaryti trapus, ištisinė jo danga gali įskilti. Skirtingai nuo klimato zonų, kur nėra didelių ir dažnų temperatūros svyravimų, Lietuvoje per metus įvyksta daugiau kaip 200 ciklų. Per vieną parą temperatūra iš neigiamos pereina į teigiamą ir atvirkščiai. Todėl toks dažnas temperatūros svyravimas ardo kelio dangą. Į susidariusius plyšius patenka vandens, kuris užšalęs plečiasi ir vis giliau ardo kelio dangą. Vasaros metu asfalto danga įkaista, ir jos klampa mažėja. Smarkiai padidėjus apkrovai, pavyzdžiui, dėl sunkiasvorio transporto eismo,

Kompanijai „ORLEN Lietuva“ suteiktas gamybos kontrolės sistemos sertifikatas, patvirtinantis, kad bendrovė tiekdama rinkai kelių bitumą laikosi visų gamybos kontrolės nuostatų. Visa bitumo produkcija atitinka griežčiausius Europos Sąjungos standartus ir kokybės reikalavimus.

kelio dangoje įsispaudžia provėžų. Labai svarbu, kad didėjant temperatūrai minimaliai sumažėtų bitumo tankis, todėl naudojami specialūs priedai, kurie smarkiai pagerina asfalto kokybę. Asfalto gamyba neįsivaizduojama be bitumo, kurio didelę dalį Lietuvoje parduoda naftos produktų gamintojas „ORLEN Lietuva“. „Mūsų gaminamą bitumą klientai renkasi, nes mokame lanksčiai reaguoti į jų poreikius, operatyviai pristatyti aukščiausios temperatūros produktą, pasiūlyti konkurencingas kainas ir transporto paslaugas“, – sakė „ORLEN Lietuva“ didmeninės prekybos direktorius Dovydas Zinkevičius. Bendrovės „ORLEN Lietuva“ gaminamo kelių bitumo naudotojai yra visos pagrindinės kelių tiesimo įmonės Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje. Dalį pagamintos produkcijos įmonė parduoda Lenkijos rinkoje. Lietuvos rinkoje per metus realizuojama apie 70 tūkst. tonų lietuviško bitumo. Per parą „ORLEN Lietuva“ pagamina iki 1500 tonų bitumo. D. Zinkevičius tikino, kad šiuo metu smarkiai auga polimerais modifikuoto bitumo (PMB) naudojimas. Pati „ORLEN Lietuva“ negamina PMB, tačiau turi galimybę pristatyti polimerais modifikuoto bitumo ORBITON iš kompanijos „Orlen Asfalt“

Pagrindiniai bitumo kokybės reikalavimai Pagrindinės bitumo ypatybės – tąsumas, lipnumas ir minkštumas – skirtingai pasireiškia įvairiomis eksploatavimo sąlygomis. Atitinkamai taikomi ir kokybės tikrinimo bandymai, kurių metu sudaromos sąlygos, panašios į realias. Bitumo klampumas matuojamas nustatant vadinamąjį penetracijos rodiklį, arba adatos įsmigimo gylį esant tam tikrai apkrovai. Toks metodas pasirinktas, nes yra paprastas, taip pat yra galimybių palyginti rodiklius ir juos realiai suvokti. Geriausiu laikomas bitumas, kuris esant tam tikrai penetracijai išlieka maksimaliai tąsus ir turi aukštą minkštėjimo temperatūrą, taip pat geras lipnumo ir klijuojamąsias ypatybes. Kelių bitumas esant plačiam tempera-

Lenkijoje. ORBITON bitumas pasižymi ypatingu atsparumu. „Dėl bendradarbiavimo su koncerno PKN ORLEN bitumo gamybos padaliniu Lietuvos kelininkai nelieka nuvilti. Tai dar kartą patvirtina, kad „ORLEN Lietuva“ yra patikimas bitumo tiekėjas Lietuvos rinkoje“, – sakė D. Zinkevičius.

tūros diapazonui turi tvirtai laikyti skaldą nuo ištrupėjimo. Geras sukibimas su sausais ir drėgnais įvairių medžiagų paviršiais ypač svarbus tiesiant kelių dangas. Trapumo temperatūra. Jai esant bitumas suyra nuo trumpalaikės apkrovos. Kuo žemesnė trapumo temperatūra, tuo geresnė kelių bitumo kokybė. Nutarta rodikliu laikyti tokią temperatūrą, kuriai esant bitumo, užpilto ant plieninės plokštelės, sluoksnyje atsiranda plyšys per visą sluoksnio gylį. Tąsumas. Bitumo tąsumas charakterizuojamas atstumu, kuriuo galima ištempti bitumą iki siūlo nenutraukiant. Šis rodiklis rodo bitumo konsistenciją (tirštumą) ir lipnumą. Kuo žemesnė temperatūra, tuo mažesnis tąsumas.

AB „ORLEN Lietuva“ Mažeikių g. 75 Juodeikių k., LT-89467 Mažeikių r., el. p. post@orlenlietuva.lt, www.orlenlietuva.lt

Bitumas – pirmasis produktas iš naftos, kurį žmogus naudojo kaip statybinę medžiagą. Dalis Didžiosios kinų sienos 4000 metais prieš mūsų erą irgi suręsta naudojant gamtinį bitumą.

situacija i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Lietuvos valdžia nesidomi sėkmės formulėmis Pasaulyje sėkmingai veikiantis PPP modelis mūsų šalyje atsimuša į biurokratų užkardus

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i situacija

Kristina BUIDOVAITĖ

Kol Europos valstybės džiaugiasi viešojo ir privataus sektorių iniciatyva sėkmingai įgyvendintais projektais, Lietuvoje tegalime parodyti vos vieną kitą pavyzdį. Susisiekimo infrastruktūra, kurios projektų bendros partnerystės pagrindu pasaulyje įgyvendinama bene daugiausia, savo valandos dar laukia. Šiame sektoriuje, įsitikinę verslininkai, problemų kol kas daugiau nei noro ir pasiryžimo jas spręsti, nors dar 2010-aisiais Vyriausybė patvirtino viešojo ir privataus sektorių partnerystės skatinimo 2010–2012 metų programą. Gerų pavyzdžių dar trūksta Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo modelis PPP (angl. public private partnership) – Lietuvoje ne naujiena, tačiau šiuo principu paremti projektai įsibėgėja vangiai. Verslininkai ir kai kurie politikai vieningi: viešojo ir privataus sektorių bendradar-

biavimas būtinas, tačiau tam, kad jis vyktų, partneriai turi būti lygiateisiai, santykiai – pagrįsti pasitikėjimu, o teisiniai aktai leistų santykių įvairovę. Pirmuoju Lietuvoje transporto projektu, įgyvendinamu viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu, taps Palangos aplinkkelis. Tačiau šio objekto statyba vyks pagal patį primityviausią principą: privatininkas objektą stato už savo pinigus, investicijos grąžinamos iš biudžeto. Visai kitaip projekto įgyvendinimas atrodytų, jeigu investuotojas pinigus susigrąžintų rinkdamas mokesčius už naudojimąsi keliu. Lietuvoje galima rasti ne vieną kelią ar tiltą, kuriuo važiuodami automobilininkai susimokėtų. Dar sovietmečiu generaliniame Vilniaus plane suplanuoti 5 tiltai. Pastatytas tik vienas – Karaliaus Mindaugo. Ta pati problema ir su keliais, kurių valstybė nepajėgi nutiesti. „Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas leistų valstybei patirti mažiau išlaidų, tačiau neprarasti galimybės turėti modernią

Susisiekimo infrastruktūros objektai, kuriuos siūloma įgyvendinti pagal PPP principą 1. Ožkinių tiltas. Tikslas: šiaurinis Vilniaus apvažiavimas, sujungti Verkių ir Antakalnio seniūnijas. Sutrumpėtų kelionės atstumas ir laikas iš Balsių į Antakalnį, sumažėtų eismo intensyvumas Verkių regioniniame parke. 2. Kelio jungtis tarp Pilaitės ir magistralės Vilnius–Kaunas 21-ojo kilometro. Tikslas: sutrumpinti kelionę iš Pilaitės į magistralinį kelią, pagerinti susisiekimą tarp Stirnių gyvenvietės ir Vilniaus miesto. 3. Geležinkelio pervažų panaikinimas Lentvaryje, Klevų alėjos– Fabriko gatvės sandūroje, Kaune – Amalių pervažoje, Vilniuje – Zuikių gatvėje pėsčiųjų pralaida po esama sankasa, Vilniuje – Ūmėdžių gatvėje automobilių pralaida po esama sankasa, Girulių automobilių tunelio įrengimas rekonstruojant Pauosčio geležinkelį, Mažeikiuose – Laisvės ir Viekšnių gatvių sandūra, Mažeikiuose – Algirdo gatvėje, Plungėje – Dariaus ir Girėno

gatvių sandūroje, Šiauliuose – Ežero ir Išradėjų gatvių sandūroje; pralaidos po geležinkelio vėže Vilnius–Kaunas (11 pralaidų). 4. Požeminės pėsčiųjų perėjos Vilniuje: Ozo gatvėje, Gariūnuose, Laisvės prospekte. 5. Požeminės pėsčiųjų perėjos Klaipėdoje: Baltijos prospekte ties sporto arena, Baltijos prospekte ties Žaliakeliu, Taikos prospekte. 6. Dviejų lygių autokelių sankirtos: Vilniuje, prie „Ozo“ prekybos centro kairiajame posūkyje, Vilniuje Ozo ir Kalvarijų gatvių sankirtoje, Vilniaus geležinkelio stoties aikštės rekonstrukcija, Kaune Ateities ir Taikos gatvių sankirta, Kaune Pramonės ir Taikos gatvių sankirta, Kaune S. Žukausko gatvės ir Islandijos plento sankirta, Kaune Europos prospekto ir Veiverių gatvės sankirta. 7. Birštono ir Jonavos gatvių jungtis Kaune, įrengiant tunelį.

situacija i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2007–2013 metų laikotarpiui skirtas lėšas, kurios irgi baigiasi. Kiek Lietuva keliams gaus pinigų 2014–2020 metais – dar neaišku, todėl PPP gali būti nebloga alternatyva. Manome, kad pagal PPP galėtų būti atnaujintas kelias Vilnius–Utena. Kadangi tokio pobūdžio konkursas vyksta pirmą kartą, skiriasi dalyvių siūlymų vertinimo procedūros, jis užtruko ilgiau, negu mes planavome.

Šiuo metu įgyvendinamas pirmasis projektas pagal PPP principą – Palangos aplinkkelis. Konkursas buvo paskelbtas dar praėjusiais metais, ir tikimės, kad artimiausiu metu bus baigtas. Nuo šio projekto sėkmės priklausys tolesnė panašių projektų ateitis, kaip dažnai naudosime šią praktiką. Teoriškai esame pasiruošę tokiu metodu atnaujinti ar tiesti daugiau kelių, nes valstybės finansavimas kelių sektoriui šiuo metu yra ribotas. Didžiausi projektai įgyvendinami už Europos Sąjungos

Vertinant pirmojo konkurso eigą, verslininkų susidomėjimą vadinčiau normaliu. Tiesa, įprastuose konkursuose jų aktyvumas yra didesnis. Tačiau tai galima suprasti, nes ne visos įmonės turi galimybę skirti lėšų 20–25 metus trunkančiam projektui. Kadangi valstybė su kelininkais atsiskaitys per ilgą laiką, reikia arba turėti pakankamai savų lėšų, arba rasti partnerių, kurie sutiktų finansuoti projektą. Manau, sunkiai prognozuojama ateitis 10– 20 metų į priekį, nusistovėjusios praktikos nebuvimas, ribotos skolinimosi galimybės verslui sukelia didesnių ar mažesnių kliūčių dalyvauti tokiuose projektuose.

infrastruktūrą. Be to, partnerystė būtų ir papildomas kelias iš krizės“, – Seimo Europos informacijos biure vykusioje diskusijoje „Viešojo ir privataus sektorių partnerystė: pasaulio patirtis ir Lietuva“ kalbėjo Seimo Ekonomikos komiteto narys Kęstutis Masiulis.

Užsienio valstybės PPP principą pradėjo taikyti prieš kelis dešimtmečius. Lietuvoje 1997 metais pasitelktas koncesijos modelis ir tik 2010-aisiais – kitos PPP formos. Šiuo metu savivaldybėse pasirašyta 31 koncesijos ir 1 valdžios bei priva-

Eligijus Masiulis

Susisiekimo ministras

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i situacija

taus sektoriaus partnerystės sutartis. Parengta dar 10 projektų galimybių studijų, metodinės rekomendacijos. Asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus pabrėžė, kad viešojo ir privataus sektorių partneryste susidomėjo prasidėjus ekonominei krizei, kai bankrutavo iki tol sėkmingai veikusios įmonės ir be darbo liko didelė dalis statybų sektoriaus darbuotojų. „Vienintelis kelias nedarbui mažinti – žmones įdarbinti viešajame sektoriuje – darbas už privačius pinigus. Europoje PPP principas labai plačiai taikomas“, – sakė J. Zykus. Jo nuomone, Lietuvoje paprasčiausiai trūksta vakarietiško valstybinio požiūrio. Didžioji dalis viešojo ūkio dirba senais sovietiniais ekonomikos principais. Tai akcentavo ir asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Stanislovas Kablys. „Pamiršome, kad įgyvendinant PPP projektus moka tas, kuris naudoja. Tokiu būdu įvykdomas socialinis teisingumas. Kol kas mes užsižaidėme skaidrumu. Jei mūsų tikslas tik skaidrumas – nedarykime nieko, nereikės ir klysti“, – įsitikinęs asociacijos tarybos pirmininkas ir pridūrė, kad būtina pasinaudoti visomis viešojo ir privataus sektorių partnerystės formomis, norint išjudinti ekonomiką iš sąstingio.

a u t i s cija

UAB „Rizgonys“ gamina ir parduoda sertifikuotus užpildus skiedinio, betono ir gelžbetonio gamybai, sertifikuotas mineralines medžiagas asfalto gamybai, kelių ir aikštelių pagrindams, kitoms eismo zonoms.

UAB „Rizgonys“ Rizgonių k., Upininkų sen., Jonavos r. Kvesų k., Raudondvario sen., Kauno r. Tel.: +370 349 35 949, +370 618 01 447, +370 37 56 77 41 Faks. +370 349 35 763 El. p. realizacija@rizgonys.lt

Europa pasirinkimu neabejoja Europoje dėl ribotų finansinių viešojo sektoriaus galimybių vykdomos įvairios iniciatyvos ir sudaromos prielai-

dos privataus kapitalo investicijoms į tradiciškai viešojo sektoriaus veiklai priskiriamas sritis, tokias kaip sveikata, švietimas, susisiekimas, transportas, atliekų tvarkymas. Didžiojoje Britanijoje net 80 proc. infrastruktūros projektų įgyvendinama privačiomis lėšomis. Bendrovės „Vilniaus rentinys“ gamybos direktorius, „Metro sąjūdžio“ atstovas Audrius Čepulis yra dalyvavęs keliose tarptautinėse PPP konferencijose Ženevoje, Londone ir Varšuvoje. Jo teigimu, daugelis valstybių turi finansinių sunkumų, tačiau nuolat ieško būdų, kaip spręsti pagrindines problemas: pastatyti būtinus infrastruktūros objektus, nutiesti vandentiekio tinklus, renovuoti ligonines. Šie projektai įgyvendinami viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu. Naujosioms Europos Sąjungos (ES) narėms, Lietuvai irgi, tokiems projektams įgyvendinti suteikiama didelė lengvata – galimybė pasinaudoti ES parama. Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo būdas – gana paprastas. Investuotojas projektuoja, stato ir valdo objektą, renka už jį mokesčius, o sutartyje numatytu laiku perduoda viešajam sektoriui – valstybei arba savivaldybei. Italijoje tokiu būdu įrengtos automobilių stovėjimo aikštelės. Prancūzijoje nutiestas 20 kilometrų kelio ruožas iš Ženevos į Prancūzijos miestą Anesį. Jame 3 kilometrai tunelių, 4 viadukai. Investuotojas nutiesė kelią, jį eksploatuoja, renka mokesčius iš kelio ruožo naudotojų.

vės prospektu, Lazdynų rajonu, pro Gariūnus. Norintieji sutaupyti degalų, laiko ir sutrumpinti kelią vargiai atsisakytų patogesnės kelionės. Investuotojai nedelsdami imtųsi įgyvendinti šį projektą, tačiau atsimuša į įstatymų spragas ir valdžios abejingumą. Dar vienas projektas – Ožkinių tiltas per Nerį tarp Ožkinių ir Nemenčinės plento. Atsirastų galimybė apvažiuoti Vilnių iš šiaurinės pusės, taip pat tiltu būtų sujungtos Verkių ir Antakalnio seniūnijos. Būtų išspręsta intensyvaus eismo tiltu per Nerį Kareivių gatve bei visus Žirmūnus problema. Sutrumpėtų kelionės atstumas bei laikas iš Balsių į Antakalnio gyvenamąjį rajoną. Žinoma, sumažėtų ir eismo intensyvumas Verkių regioniniame parke. Išliktų alternatyva važiuoti tuo pačiu keliu per Žirmūnų tiltą. Ožkinių tiltas buvo suprojektuotas dar sovietmečiu, tik anuomet

numatyta vieta šiandien užstatyta privačiais gyvenamaisiais namais. Tačiau tinkama vieta yra ties Balsiais, kuriuose labai sparčiai daugėja gyventojų. Kaune vienas svarbesnių objektų, laukiančių privačių lėšų – Amalių geležinkelio pervaža. Šio projekto tikslas – sutrumpinti kelionę tarp geležinkeliu atskirtų miesto pusių ir užtikrinti žmonių saugumą. Šioje pervažoje traukiniai nuolat stabdo eismą, susidaro automobilių spūstys. Tokia pat problema – Ateities bei Taikos gatvių ir Pramonės bei Taikos gatvių sankirtoje Kaune. Čia būtina pagerinti transporto laidumą pagrindinėmis gatvėmis ir sumažinti patiriamus socialinius bei ekonominius nuostolius. Dar viena probleminė vieta Kaune – Šiaurės prospekte esanti S. Žukausko gatvė, kuri baigiasi aklagatviu. Ją norima pratęsti ir sujungti su automagis-

Taptų gelbėjimosi ratu „Metro sąjūdis“ yra parengęs preliminarų susisiekimo infrastruktūros objektų, kuriuos būtų galima įgyvendinti bendradarbiaujant viešajam ir privačiam sektoriams, sąrašą. Bene sėkmingiausia būtų kelio jungtis tarp sostinės Pilaitės rajono ir magistralės Vilnius–Kaunas. Šio projekto tikslas – sutrumpinti kelionę iš Pilaitės į magistralinį kelią ir pagerinti susisiekimą tarp Stirnių gyvenvietės bei Vilniaus miesto. Įgyvendinus projektą, būtų išspręsta didelio Vilniaus miesto gatvių eismo intensyvumo pietinėje dalyje problema. Nutiesta kelio jungtis būtų mokama. Žinoma, būtų palikta alternatyva važiuoti nemokamai. Šiuo atveju išliktų ir esamas maršrutas – kelionė Lais-

situacija i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i situacija

a u t i s cija

gatvėmis. Ekonominė projekto nauda – tikrai svari. Pasak „Metro sąjūdžio“ atstovo A. Čepulio, problemų, kodėl stringa privataus ir viešojo sektorių bendradarbiavimas – labai daug. Yra begalė tik valdžios atstovams naudingų įstatymų, nėra įstatymų bazės mokamiems susisiekimo infrastruktūros objektams statyti ir eksploatuoti.

a u t i s cija

trale. Visais atvejais gaunama nauda investuotojui ir visuomenei. Ne mažiau svarbu įrengti saugias požemines pėsčiųjų perėjas sostinėje, Kaune bei Klaipėdoje. Privati iniciatyva – požeminę pėsčiųjų perėją įrengti Laisvės prospekte greta troleibusų mazgo ir prekybos centro „Pas Juozapą“. Prekybos centro savininkas Juozapas Budrikis pats prisidėtų prie objekto projektavimo ir statybos. Tikimasi, kad įrengus šią pėsčiųjų perėją, prekybos centre pagausėtų klientų.

Kitas projektas – vienintelė likusi vieno lygio pėsčiųjų perėja sostinės Laisvės prospekte, Karoliniškėse, prie „Norfos“ prekybos centro. Investuotojas finansuotų požeminės pėsčiųjų perėjos projekto rengimo darbus, nes nori plėtoti nekilnojamojo turto verslą. „Metro sąjūdžio“ iniciatyva suprojektuota požeminė perėja prie Santariškių klinikų. Nors leidimas ją statyti gautas prieš metus, konkursas iki šiol nepaskelbtas. Investuotojai piktinasi, kad savivaldybės biurokratai sugalvoja įvairiausių priežasčių, kodėl neva šios

perėjos sostinei nereikia. Naujos požeminės pėsčiųjų perėjos užtikrintų žmonių saugumą ir transporto laidumą pagrindinėmis gatvėmis. PPP principu siūloma įgyvendinti ir dviejų lygių automobilių kelių sankirtų projektus. Be jau minėtų sankryžų laikinojoje sostinėje, Vilniuje vienas problemiškiausių transporto mazgų yra Ozo ir Kalvarijų gatvių sankirta. Čia srautas į abi puses siekia po 32 tūkst. automobilių. Siūloma įrengti tunelius ir taip pagerinti transporto laidumą pagrindinėmis

Vilnius delsia apsispręsti Vienas didžiausių ir svarbiausių galimų projektų pagal PPP Lietuvoje – metropolitenas sostinėje. Šio projekto sėkme neabejoja „Metro sąjūdžio“ atstovai. Pastatyti metro reikėtų 5 mlrd. litų, tačiau jų netektų ieškoti savivaldybės kišenėje. Privatus investuotojas pastatytų metro, 20–25 metus jį eksploatuotų, kol, kaip skaičiuojama, atsipirktų investicijos. Praėjus sutartam laikotarpiui, metro būtų grąžintas į savivaldybės rankas. Pasak A. Čepulio, savivaldybė metropoliteną turėtų dotuoti tiek, kiek yra pasiryžusi remti gyventojus – stu-

dentus ar pensininkus. Metro skeptikai nuolat akcentuoja, kad šią sistemą įdiegti brangu, o entuziastai atremia, kad ją eksploatuoti būtų keturis kartus pigiau nei tramvajų, todėl metro atsipirkimas nekelia abejonių. Europos miestų municipalitetai, kurie eksploatuoja tramvajaus ir metro sistemas, įprastai tramvajaus nuostolius padengia metro pelnu. Gegužės 25–26 dienomis Vilniuje vykusiame Europos statybos inžinierių tarybos (European Council of Civil Engineers – ECCE) 55-ajame suvažiavime dalyvavęs metro entuziastas, buvęs Atėnų metropoliteno vykdomasis vadovas Vassilis Economopoulos, remdamasis Graikijos ir kitų šalių, pasirinkusių metro, sukaupta patirtimi, taip pat patvirtino, kad diegiant metro įmanomi įvairūs objekto finansavimo būdai. Pirmiausia, pasak V. Economopoulos, objektas gali būti įgyvendinamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės principu. Taip pat metro projektams lėšų skiria ES. Tokiuose projektuose noriai dalyvauja Europos

investicijų bankas, kuris būna projekto finansuotojas, o kartais ir investuotojas. „Kai kurie metropolitenai statomi naudojant visus tris finansavimo šaltinius. Pavyzdžiui, apie 60 proc. reikiamų investicijų siekia ES parama, 20–30 proc. investuoja bankai, o 10–20 proc. – valstybė arba privatus investuotojas, jeigu projektas įgyvendinamas PPP būdu“, – pasakojo V. Economopoulos. Pastarąjį dešimtmetį viešojo ir privataus sektorių partnerystė plėtojama ypač aktyviai. Yra daugybė pavyzdžių Kinijoje, Honkonge ir arabų šalyse. Puikus pavyzdys – metro Kopenhagoje. Čia valstybė projektui įgyvendinti neskyrė lėšų, bet valstybės įmonė, valdanti metro, įsteigė dukterinę bendrovę, kuri užsiėmė nekilnojamojo turto verslu – supirkdavo žemes, plėtodavo gyvenamuosius kvartalus ir statydavo komercinius pastatus. Iš nekilnojamojo turto plėtros ir metro bilietų pardavimo buvo grąžinama paskola metropoliteno statybai. 

Mūsų tikslas – Jus įspėti ir apsaugoti! UAB „Vaivora ir ko“ kolektyvas

www.vaivorairko.lt Daugiau kaip prieš 15 metų pradėjusi veiklą, UAB „Vaivora ir ko“ turėjo viziją, kad Lietuvoje keliai būtų kuo saugesni eismo dalyviams. Šios vizijos vedami mes dirbame ir iki šiol! UAB „Vaivora ir ko“ – vienintelė įmonė Lietuvoje, gaminanti įspėjamuosius kelio ženklus iš PVC ir polietileno. Sėkmingas kokybiškų gaminių eksportas ir bendradarbiavimas su užsienio šalimis garantuoja itin aukštą gaminių kokybę. Mes ne tik gaminame ir prekiaujame savo gaminiais, bet ir galime pasiūlyti visą įrangą saugaus eismo kontrolei užtikrinti ir tamsiuoju, ir šviesiuoju paros metu. Galime pasiūlyti ir gaminių saugiai aptverti darbų aikšteles, kelio ruožus, kuriuose vyksta kelio remonto darbai, bei daugumą kitų apsaugai ir įspėjimams reikalingų gaminių. UAB „Vaivora ir ko“, Palemono g. 2A, LT-5219 Kaunas Tel. +370 37 37 33 72, mob. +370 687 31 070 Faks. +370 37 47 35 28, el. p. info@vaivorairko.lt

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Naujas kelias ne visada – sprendimas

Gražvydas Jakubauskas Susisiekimo ministerijos Transporto politikos departamento Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas

ITS vertinamos kaip labai efektyvus įrankis valdyti judumo (mobilumo) paklausą. Europai nebetinka anksčiau buvęs įprastas modelis – kai padaugėjus gyventojų ir automobilių buvo tiesiami nauji keliai, įrengiamos naujos automobilių stovėjimo aikštelės, o po to vėl buvo laukiama, kol padidės šios infrastruktūros poreikis.

Užuot plėtus susisiekimo infrastruktūrą, kuriami įrankiai valdyti judumo paklausą

Bitė RIMKUTĖ

Lietuvoje daugeliui dar negirdėta abreviatūra ITS reiškia vienos didžiausių kiekvieno mobilaus žmogaus svajonių išsipildymą: galimybę keliauti iš taško A į tašką B greičiausiu ir trumpiausiu būdu saugiai, patogiai ir neteršiant gamtos.

Neefektyvaus transporto infrastruktūros naudojimo pavyzdžiai – didelę žalą keliams keliantys perkrauto sunkiasvorio transporto srautai, naudotojų nepadengiamos realios infrastruktūros naudojimo sąnaudos, transporto spūstys didmiesčiuose, nekonkurencingas ir neefektyvus viešasis transportas. Jį nekonkurencingą daro irgi ne vienas faktorius: viešai prieinamos informacijos trūkumas, vieningo bilieto visam maršrutui nebuvimas, maršrutų nekoordinavimas etc. Studijos rengėjai pasiūlė 11 ITS priemonių – projektų minėtoms problemoms spręsti: automatinės pažeidimų kontrolės sistemos įdiegimą, elektronines kelių rinkliavas, automatinės transporto priemonių svorio kontrolės sistemos diegimą, koordinuotą automatinį eismo valdymą, viešojo transporto kelionės duomenų informacinės sistemos diegimą, viešojo transporto maršrutų optimizavimą ir kita. Dalis jų jau įgyvendinama, dalis bus pradėta įgyvendinti artimiausiu metu.

h c o e l t no s o j i g

Technologijos keičia gyvenimą ITS – intelektinės transporto sistemos (angl. Intelligent Transport Systems) – visai naujas įrašas ir Lietuvos terminų banke, bet tikrai ne naujas terminas transporto sričių specialistams, dalyvavusiems kuriant tokius projektus kaip e. bilietas, automatizuotas eismo valdymo centras Vilniuje, Lietuvos automobilių kelių direkcijos kuriama informacinė eismo sistema, greičio matuoklių tinklas ir kt. Tikėtina, kad ITS teikiamą naudą žmonės pajus greičiau, negu išmoks terminą – tai yra būtent tas veiksmingas įrankis, kuris gali prisidėti prie efektyvios transporto sistemos kūrimo ir eismo saugos gerinimo. Parodos „TransBaltica 2012“ metu Susisiekimo ministerijos surengtoje tarptautinėje konferencijoje „Intelektinės transporto sistemos ir išmaniosios technologijos transporte ir logistikoje“ buvo užsiminta, kad dar prieš kelerius metus apie intelektines transporto sistemas skirtingomis kalbomis kalbėjo net ir tie, nuo kurių priklauso jų įdiegimo Lietuvoje sėkmė. Pasak Susisiekimo ministerijos Transporto politikos departamento Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjo Gražvydo Jakubausko,

tuomet ITS kai kas dar laikė tiesiog kompiuterinėmis programomis, kurias diegia transporto įmonės. Šiandien diskusijos dėl sąvokų baigtos – jos suformuluotos pagal 2010 metais Europos Parlamento ir Tarybos priimtoje ITS direktyvoje adaptuotą apibrėžimą ir įteisintos Transporto veiklos pagrindų įstatyme: intelektinės transporto sistemos – informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos sistemos, skirtos geležinkelių, kelių, jūrų, oro ir vidaus vandenų transporto eismui, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, elektroninį keleivinio transporto bilietą, valdyti, taip pat sąsajoms tarp šių transporto rūšių užtikrinti.

Problemos Europoje panašios 2011 metais užbaigtoje Europos socialinio fondo lėšomis finansuotoje ITS diegimo Lietuvoje galimybių plėtros studijoje konstatuota, kad mūsų šalies transporto sistemos problemos neišsiskiria iš Europos konteksto: kaip ir kitur, čia didžiulį rūpestį kelia avaringumas, neefektyvus transporto infrastruktūros naudojimas ir nekonkurencingas viešasis transportas.

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

h c o e l t no s o j i g

bet ir minkštosios priemonės greitai taps realybe ir kad transporto sistemai optimizuoti bus rasta greitesnių bei pigesnių sprendimų. Pažymėtina, kad perkeliant ITS direktyvą jau pakeistas Transporto veiklos pagrindų įstatymas, įtvirtinti ITS, paslaugų ir prietaisų apibrėžimai, nustatyta už šių sistemų diegimo ir naudojimo koordinavimą mūsų šalyje atsakinga institucija – Susisiekimo ministerija. Ji pagal kompetenciją leis aktus, privalomus savivaldybėms. O kad smulkiomis detalėmis – apie ITS specifikacijas, ITS architektūrą ir pan. – nebūtų užterštas įstatymas, pasak G. Jakubausko, parengtas atskiras susisiekimo ministro įsakymas dėl ITS diegimo ir naudojimo tvarkos. Minėta Europos Parlamento ir Tarybos direktyva skirta užtikrinti, kad

ITS visoje Europos Sąjungoje (ES) būtų diegiamos ir plėtojamos suderintai, nuosekliai. Išsamesnes sistemų plėtros sąlygas patikėta nustatyti Europos Komisijai, ji rengs ir tvirtins privalomas specifikacijas. Visos valstybės narės turės užtikrinti, kad būtų laikomasi šių principų ir specifikacijų. Tiesa, nei direktyva, nei minėtos specifikacijos nenumato prievolės valstybėms narėms ar kitiems subjektams diegti ar plėtoti konkrečias ITS paslaugas.

Koordinuoja ministerija Konferencijoje specialistai konstatavo, kad kol kas trūksta tarpinstitucinio koordinavimo. Tikimasi, kad Susisiekimo ministerijai pavyks suburti visus bendram tikslui – išmaniajai transporto sistemai kurti.

„Kiekvienas daro savo darbą, bet ilgai nebuvo privačių interesų atstovo ir vieningos vizijos – tik praėjusį rudenį viena paskutinių Europoje buvo sukurta nacionalinė asociacija „ITS Lietuva“, ilgai nebuvo ir koordinuojančios institucijos – tik gruodį šios funkcijos patikėtos Susisiekimo ministerijai“, – situaciją aiškino Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas G. Jakubauskas. Vis dėlto Susisiekimo ministerija įsitikinusi, kad Lietuva nevėluos rugpjūtį drauge su kitomis ES šalimis pristatyti penkiamečius planus ITS srityje: parengiamieji darbai jau atlikti, baigtas rengti ir Nacionalinis susisiekimo plėtros programos projektas, kuriame numatytos ir ITS priemonės, ir politinės kryptys. Naujiena ir tai, kad šiandien, rengiant kito ES paramos etapo –

Planuojos permainos Kartu su visa Europa Lietuvai teks žingsniuoti į priekį išties septynmyliais žingsniais. Iki šių metų rugpjūčio visos Europos šalys turi pristatyti penkiamečius planus ITS srityje. Aplenkusi ne vieną Europos valstybę, Lietuva jau perkėlė į nacionalinę teisę Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2010/40/EB dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transporto srities intelektinių transporto sistemų diegimu sistemos. Tai leidžia tikėtis, kad ne tik kietosios,

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

Ar kalbame ta pačia telematine kalba? Intelektinės transporto sistemos (angl. Intelligent Transport Systems (ITS) – informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos sistemos, skirtos geležinkelių, kelių, jūrų, oro ir vidaus vandenų transporto eismui, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, elektroninį keleivinio

transporto bilietą, valdyti, taip pat sąsajoms tarp šių transporto rūšių užtikrinti. ITS paslauga (angl. ITS service) – intelektinių transporto sistemų prietaikos veikimo užtikrinimas tinkamai parengtoje organizacinėje ir operacinėje sistemoje, siekiant

padidinti naudotojo saugumą ir patogumą ir (arba) palengvinti transporto ir kelionių operacijas, padidinti jų veiksmingumą arba padėti jas atlikti. ITS prietaika (angl. ITS application) – intelektinių transporto sistemų taikymo operacinė priemonė.

2014–2020 metų – planavimo dokumentus, jau dirba atskira ITS darbo grupė ir kryptingai planuojami būsimi ITS projektai visuose transporto sektoriuose. „Planuodami ateinančių 5 metų darbus turėjome atsižvelgti į Europos

Parlamento ir Tarybos ITS direktyvą, kuri numatė keturias strategines kryptis – tokias kaip optimalus kelių, eismo ir kelionės duomenų naudojimas, tuo metu pasirodė ir nauja ES transporto politikos Baltoji knyga, – komentavo G. Jakubauskas. – Žino-

ma, studija padėjo identifikuoti tai, kas svarbiausia Lietuvai.“ Teigiamas ITS plėtros perspektyvas žada ir turima infrastruktūra: Lietuva tarp lyderių ne tik ES, bet ir pasaulyje pagal daugybę kriterijų: interneto ryšio greitį, pagal duomenų įkėlimo į interneto tinklą greitį, mobiliojo ryšio skverbtį, pagal judriojo ryšio abonentų skaičių, šviesolaidžio plačiajuosčio tinklo tankį, čia įdiegtas Nacionalinis eismo valdymo centras, rūpinamasi kitų reikalingų sistemų atsiradimu. Todėl potencialas telematinėms ir išmaniosioms sistemoms diegti – tikrai didžiulis.

Viename tinkle – visas viešasis transportas Europos Komisija siekia 2014 metų viduryje turėti Europos multimodalų eismo maršrutų planavimo įrankį. Kol kas tai skamba gana ambicingai, nes net ir sustyguotą nacionalinę multimodalinę maršrutų paieškos sistemą, pasak G. Jakubausko, šiuo metu turi tik Estija. Tokios šalys kaip Vokietija, Prancūzija turi tik regionines, ne visada tarpusavyje suderintas, o ne nacionalines planavimo sistemas. Lietuvoje nacionalinės multimodalinės maršrutų sistemos projektą, kuruojamos Susisiekimo ministerijos, įgyvendina dvi jai pavaldžios institucijos – Valstybinė kelių transporto inspekcija ir Lietuvos automobilių kelių direkcija. „Vintra“ pavadintas projektas apima visas viešojo transporto rūšis: tolimojo, priemiestinio susisiekimo, miesto autobusus, troleibusus, keltus, perkėlas, laivus, traukinius, maršrutinius taksi, lėktuvus. Sistema suteiks galimybę filtruoti maršrutus pagal trukmę, kainą, greitį, transporto rūšį, taip pat palyginti kelionės viešuoju ir privačiu transportu kainą tam tikru maršrutu. „Vintra“ projektas bus baigtas 2013 metais. Europos Komisija nori, kad 2014 metais visos šalys būtų pasirengusios taikyti vieningus duomenų pasikeitimo protokolus, standartus, klasifikacijas, įsidiegti tokią sistemą, kad kiekvienas europietis tai galėtų naudoti viešojo transporto rūšims pasirinkti. Bet pirmiausia reikia įgyvendinti pirmą etapą – įdiegti nacionalinę sistemą. „Galima pasidžiaugti, kad tokio, atrodytų, tradicinio sektoriaus kaip transporto neaplenkė naujovių vėjai. Konferencija „Intelektinės transporto sistemos ir išmaniosios technologijos transporte ir logistikoje“ subūrė mokslo, privataus verslo, valstybinių institucijų ir savivaldybių atstovus bendram tikslui. Belieka tikėtis, kad greitai keliausime išmaniau, saugiau, efektyviau“, – reziumavo G. Jakubauskas. 

UAB „Eismo valdymo sistemos“ savo veiklą pradėjo 2005 metų pabaigoje. Šiuo metu įmonės veikla apima šias sritis:

h c o e l t no s o j i g

Paklausą galima valdyti G. Jakubauskas atkreipė dėmesį, kad Europos Komisija ITS laiko priemone rūpintis kur kas daugiau problemų negu tik, pavyzdžiui, eismo sauga. „ITS vertinamos kaip labai efektyvus įrankis valdyti judumo (mobilumo) paklausą. Europai nebetinka anksčiau buvęs įprastas modelis – kai padaugėjus gyventojų ir automobilių buvo tiesiami nauji keliai, įrengiamos naujos automobilių stovėjimo aikštelės, po to vėl buvo laukiama, kol padidės šios infrastruktūros poreikis. Tai yra liga, kurią bandoma išgydyti. Pabrėžiama, kad paklausa turi būti valdoma, o ITS gali būti veiksmingas įrankis tai padaryti, kartu efektyviau planuojant erdvę, formuojant elgsenos pokyčius ir skatinant nuotolinį judumą (e. paslaugas)“, – kalbėjo Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas. Apie šias aktualijas kalba ir energetikos strategiją numatanti ES Žalioji, ir ES transporto politikos iki 2050 metų Baltoji knyga. „Faktas, kad reikia ieškoti įrankių, kaip suvaldyti judumo paklausą negaištant laiko ir neskiriant per didelių finansinių resursų fizinės infrastruktūros parametrams gerinti.

Čia daugybė galimybių: pavyzdžiui, nuotolinio arba menamo mobilumo priemonių taikymas, sumanusis mobilumas, eismo koridorių valdymas, eismo valdymas ir kontrolė, reversinių linijų įgalinimas. Tiesiog reikia pasirinkti kryptį“, – reziumavo Susisiekimo ministerijos specialistas.

J. Žemgulio g. 46, LT-35239 Panevėžys Tel./faks. +370 45 44 04 20 Tel. +370 618 80 260, +370 687 71 913 El. p. info@eismovaldymas.lt

www.eismovaldymas

 Eismo reguliavimo ir stebėjimo sistemų projektavimas, diegimas ir priežiūra, šviesoforų signalizacijos įrenginių projektavimas, įrengimas bei priežiūra, kelio ženklų, apsauginių kelio elementų įrengimas bei priežiūra.  Kelio dangos ženklinimas.  Kelio ženklų gamyba, pardavimas, nuoma.  Pėsčiųjų perėjų ir pavojingų kelio ruožų apšvietimo įrengimas bei priežiūra.  Diegiame alternatyvius energijos šaltinius bei jų pagrindu sukurtas apšvietimo sistemas.  Įrengiame ir eksploatuojame gatvės automobilių statymo bilietų automatus „Parkeon“.  Atliekame transporto ir pėsčiųjų srautų tyrimus.  Konsultuojame saugaus eismo klausimais.  Atstovaujame prekių ženklams „Swarco“, „Parkeon“, „Trafficon“. Kuriame centralizuotą eismo valdymo sistemą. Šiuo metu baigtas pirmas etapas – nuotolinis šviesoforų įrenginių stebėjimas ir valdymas. Vyksta antro etapo darbai – testuojama centralizuoto valdymo programa, kuri leis sujungti sankryžas į vieną valdymo centrą.

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Rokas Šlekys „Fimos“ Sprendimų departamento direktorius

Lietuvoje jau turime ne vieną ITS pritaikymo pavyzdį, kurių moderniausias – pirmoji Baltijos šalyse eismo informacijos sistema. intelektinės transporto sistemos padeda:       

reguliuoti eismo srautus miestuose; kontroliuoti transporto priemonių greitį ir svorį; fiksuoti kelių eismo taisyklių pažeidimus: važiavimą degant raudonam signalui, važiavimą viešojo transporto juosta, automobilio statymą neleistinoje vietoje ir pan.; automatiškai fiksuoti eismo įvykius; informuoti vairuotojus ir atsakingas tarnybas apie sąlygas keliuose; organizuoti įvažiavimo į tam tikras zonas apmokestinimą; valdyti automobilių srautus stovėjimo aikštelėse ir t. t.

Sankryžų eismo reguliavimo sistemos ir modernūs šviesoforai didina eismo dalyvių saugumą, mažina sistemų eksploatacijos sąnaudas, optimizuoja eismo srautus miestų gatvėse.

Saugumą keliuose padeda užtikrinti intelektinės transporto sistemos

Lietuvoje žuvusiųjų ir sužeistųjų keliuose kasmet mažėja, tačiau ne taip sparčiai kaip norima. Pernai šalyje eismo įvykių metu žuvo 297 žmonės. Tai vos 1 proc. mažiau nei 2010-aisiais, tad eismo saugumo problema išlieka tarp prioritetinių. Jai spręsti Lietuvoje, be kitų prevencinių priemonių, diegiamos ir intelektinės transporto sistemos (ITS), kurios padeda mažinti avaringumą ir didinti eismo dalyvių saugumą, vykdyti eismo pažeidimų prevenciją, užtikrinti efektyvų transporto srautų valdymą.

leidžia vienu metu spręsti daugelį opių eismo problemų. „Taikant ITS Lietuvoje galima spręsti avaringumo, transporto spūsčių, sunkiasvorių transporto priemonių viršsvorio, viešojo transporto sektoriaus problemas. Keliuose įdiegti specialūs įrenginiai gali padėti kontroliuoti greičio bei kitų kelių eismo taisyklių pažeidimus ir net įvykus rimtesniam eismo įvykiui automatiškai iškviesti pagalbos tarnybas“, – sakė „Fimos“ specialistas.

Automatiškai iškviečia pagalbą Per pastaruosius keletą metų Lietuvoje įgyvendintas ne vienas transporto infrastruktūros modernizavimo projektas. Prie daugelio jų

Rezultatai – akivaizdūs Vienas didžiausių ir itin svarbių pastarojo laikotarpio Lietuvos transporto srities projektų, kur buvo pritaikytos ITS, yra pirmosios Baltijos

prisidėjo ir intelektualių inžinerinių sprendimų bendrovė „Fima“. Pasak įmonės Sprendimų departamento direktoriaus Roko Šlekio, ITS galimybės yra itin didelės, jų pritaikymas

šalyse eismo informacijos sistemos sukūrimas. Ši sistema yra viena moderniausių Europoje, leidžianti realiu laiku stebėti situaciją šalies keliuose. „Šiandien duomenis apie oro sąlygas, kelių būklę, eismo intensyvumą kasdien fiksuoja ir apdoroja daugiau nei 90 specialių kelių oro sąlygų stotelių. Duomenys operatyviai perduodami Eismo informacijos centro darbuotojams ir už kelių priežiūrą atsakingoms institucijoms. Taip užtikrinama efektyvi kelių priežiūra“, – pasakojo R. Šlekys. Ateityje šis kelių oro sąlygų stebėjimo stotelių tinklas bus plečiamas. Prie nelaimių keliuose mažėjimo prisideda ir greičio matuoklių tinklas Lietuvos keliuose. Šiandien bendrovė „Fima“ keliuose yra įrengusi 150 greičio matuoklių. Lietuvos automobilių kelių direkcijos duomenimis, įrengus greičio matuoklius ir kitas prevencines priemones, tokias kaip salelės, sankryžų praplatinimas, apšviestumo pakeitimas ir kt., žuvusiųjų skaičius keliuose 2008–2010 metų laikotarpiu sumažėjo beveik 40 proc., sužeistųjų – 43,5 proc., o avaringumas – trečdaliu.

Sena eismo reguliavimo infrastruktūra Didžioji dalis eismo reguliavimo infrastruktūros Lietuvoje, ypač mažesniuose miestuose, yra nusidėvėjusi ir sena – ją būtina atnaujinti. Šiuolaikiniai eismo reguliavimo įrenginiai padeda didinti eismo dalyvių saugumą, mažinti sistemų eksploatacijos sąnaudas, optimizuoti eismo srautus miestų gatvėse. Bendrovė „Fima“ Kaune jau įdiegė naują sankryžos eismo reguliavimo sistemą, įrengė modernius šviesoforus su specialia funkcija, reguliuojančia šviesų intensyvumą pagal paros laiką. Įdiegta sistema atitinka šiais metais patvirtintas naujas Kelių šviesoforų įrengimo taisykles. „Ir didžiųjų, ir mažesnių miestų gatvėse itin svarbu užtikrinti eismo dalyvių, pirmiausia – pėsčiųjų, saugumą. Eismo reguliavimo sistemos ir šiuolaikiniai šviesoforai leidžia reguliuoti eismą atsižvelgiant į situaciją. Pavyzdžiui, užfiksavus, kad atvažiuojantis vairuotojas nesumažina greičio iki leistino, iš karto įjungti raudoną signalą“, – aiškino R. Šlekys.

Eksperto nuomone, saugumui transporto sektoriuje didinti būtina pasitelkti ir vaizdo stebėjimo sistemas. Naujausios vaizdo technologijų galimybės leidžia atpažinti eismo įvykius ar bent jau fiksuoti įtartinas situacijas. Tarkime, neįprastoje vietoje sustojus automobiliui vaizdo kamerų sistema fiksuoja netipinę situaciją ir bando ją interpretuoti – galbūt tai gedimas. Jei užfiksuojami du stovintys automobiliai, sistema operatoriui siunčia įspėjimą dėl galimo įvykusio eismo įvykio, o šis jau sprendžia, kokių imtis tolesnių veiksmų. Ne visas įtartinas situacijas būtina analizuoti – kartais užtenka to, kad vėliau iškilus problemai sistema lengvai atseks įvykio aplinkybes. Vaizdo kameros taip pat gali fiksuoti ir pranešti apie ne vietoje pastatytus, prieš eismą ar viešojo transporto juosta važiuojančius automobilius.

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

išmaniosios technologijos ima viršų Intelektinės transporto sistemos skirtos ir palengvinti kelionę, ir nubausti už pažeidimus Bitė RIMKUTĖ

Pernai Lietuvos keliuose per eismo įvykius žuvo 297 žmonės, beveik 4000 buvo sužeista. Avaringumas – viena didžiausių, bet tik viena iš daugelio šalies problemų, dėl kurių Lietuva skuba diegti intelektines transporto sistemas (ITS). Viena sudedamųjų ITS dalių – nuo 2009 metų kuriama valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema.

h c o e l t no s o j i g

Specialistai neabejoja, kad šalies ekonomikai, o pirmiausia – keliams, būtų labai naudinga, jei Lietuva, kaip planuojama, rastų galimybių įdiegti judančių transporto priemonių svėrimo sistemų tinklą.

Visapusiška kelių stebėsena Vieną didžiausių šio projekto dalių – eismo informacinės sistemos sukūrimą ir kelių oro sąlygų stebėjimo stotelių (KOS) atnaujinimą, numatyta baigti šių metų rugsėjį. Projektas apima visus šalies valstybinės reikšmės kelius, tai yra apie 21 tūkst. kilometrų. Eismo informacinės sistemos užduotis – rinkti, tvarkyti ir, žinoma, platinti duomenis apie eismo sąlygas, trikdžius ir visa kita, kas gali padėti išvengti avarinių situacijų, sutrumpinti ir atpiginti kelionę. Sistemą jungtinės veiklos pagrindu diegia intelektualių inžinerinių sprendimų bendrovė „Fima“ drauge su įmone „Affecto Lietuva“. Jau baigiamos tvarkyti – įrengti ar modernizuoti – 93 kelių oro sąlygų stebėjimo stotelės. Moderniose oro sąlygų stotelėse sumontuotos technologijos leidžia tiksliai išmatuoti ant kelio dangos susikaupusio vandens, ledo ir sniego sluoksnį. Jos taip pat tiksliai fiksuoja oro temperatūrą, matomumą, vėjo greitį ir kitus svarbius parametrus. Praėjusią žiemą didžioji dalis naujųjų KOS jau veikė (pernai buvo pastatytos 43 naujos stotelės, kitos 50, įrengtos anksčiau, dabar modernizuojamos ir jungiamos į vieningą sistemą), tad jų naudingumu, pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjo Gintaro Cilciaus, jau įsitikino kelius prižiūrinčios įmonės. Numatyta, kad esant poreikiui šių stotelių skaičius šalies keliuose gali išaugti. Stotelėse sumontuotos ir vaizdo kameros. „Tai patogu – jei vienas meteo-

rologinis daviklis rodo, kad danga yra šlapia, o temperatūros jutiklis – kad temperatūra neigiama, tada pasitelkiant vaizdo kamerą galima patikrinti, kokia situacija kelyje yra iš tiesų. Vienoje vietoje fiksuojama ir matuojama tikrai be galo daug parametrų: rasos taško susidarymas, rūkas, ledas ir jo storis, net vadinamasis juodasis ledas, kurį sunku pastebėti ir kuris kelia didžiausią riziką. Tiesa, minėta informacija aktualiausia kelininkams – ją turint paprasčiau planuoti kelių priežiūros darbus“, – aiškino bendrovės „Fima“ Sprendimų departamento direktorius Rokas Šlekys. Visa ši eismo saugumui itin svarbi informacija ateityje galbūt bus naudojama ir kitais tikslais: „Tarkime, suomiai fiksuoja padangų sukibimo su keliu parametrus. Yra tam tikri reikalavimai, kuriuos turi įvykdyti kelių prižiūrėtojai, ir jei jų neįvykdžius nutinka eismo įvykis, vairuotojas gali kreiptis į teismą“, – pasakojo R. Šlekys.

Viena svarbiausių baigiamos kurti eismo informacinės sistemos grandžių – praėjusį rudenį įkurtas nacionalinis Eismo informacijos centras. Nuotraukos iš LAKD archyvo

sistemos ir išmaniosios technologijos transporte ir logistikoje“.

vidutinį greitį autostradoje, bet išlaikyti saugumą.“ Tam tarnauja net kelio atitvarai, kurių šalies keliuose irgi akivaizdžiai padaugėjo. Saugiai padidinti greitį leistų ir besikeičiantys ženklai, kuriais greitis būtų reguliuojamas priklausomai nuo oro ir eismo sąlygų. Tai ne tik informaciniai elektroniniai skydai, kuriais įprastai primenama prisisegti saugos diržus ar įspėjama apie atliekamus kelių remonto darbus, bet ir dabartiniams identiški, tik elektroniniai kelio ženklai. „Neturėčiau komentuoti valstybės projektų, bet tikrai manau, kad tai būtų labai geras projektas, tik jį išplėtoti dar ilgai užtruks, – komentavo „Fimos“ Sprendimų departamento direktorius R. Šlekys. – Tokioms naujovėms įvesti pirmiausia reikia pakeisti įstatymus, nes kol kas švieslentė nėra kelio ženklas. Reikia įteisinti ir besikeičiančius elektroninius kelio ženklus. Atrodo, paprasta, bet Lietuvoje tokie dalykai neįvyksta per savaitę ar mėnesį.“

h c o e l t no s o j i g

Daugės vaizdo kamerų Bendrovės „Fima“ specialistas pabrėžė: stotelėse integruotos vaizdo kameros neatlieka eismo pažeidimų fiksavimo funkcijos, jos skirtos tik sekti kelio būklę, tad tikimasi, kad neprovokuos greičio mėgėjų jas nudaužti. Nepradžiugins stotelės ir ieškančiųjų priduoti naudingas žaliavas. „Nors naudojant pagal paskirtį tai labai vertingas įtaisas, jis tikrai nepritaikomas buityje. Metalinis jame tėra laikomasis stulpas“, – sakė „Fimos“ Sprendimų departamento vadovas. Vaizdo kameros, skirtos fiksuoti pažeidimus, bus įrengiamos atskirai. Jų ir techniniai parametrai bus kitokie. Vaizdo kamerose, patikino R. Šlekys, galima pritaikyti įvairiausių aplikacijų: pasitelkiant valstybinių numerių atpažinimo funkciją fiksuoti automobilius, kurių pasibaigęs techninės apžiūros ar civilinio draudimo galiojimas, automobilius, pažeidžiančius kelių eismo taisykles, pavyzdžiui, važiuojančius degant raudonam signalui, viešojo transporto eismo juosta, sustojusius neleistinoje vietoje ir pan. Pasak LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjo G. Cilciaus, planuojama, kad jei bus poreikis, vaizdo kamerų skaičius gali pasiekti 500. Eismo informacinės sistemos modelį jis pristatė Susisiekimo ministerijos gegužės mėnesį surengtoje tarptautinėje konferencijoje „Intelektinės transporto

Pagalba planuojant kelionę Įgyvendinant eismo informacinės sistemos kūrimo projektą daugėja ir eismo intensyvumo skaitiklių, teikiančių informaciją apie transporto skaičių ir jo tipus. LAKD duomenimis, kol kas magistraliniuose ir krašto keliuose jų veikia 15, bet planuojama įrengti net 200. Šie skaitikliai atpažįsta keliolika automobilių klasių, matuoja vidutinį greitį, pravažiuojančiųjų skaičių, gali stebėti ir kelio būklę. „Kai sistema jau veiks visu pajėgumu, vartotojams bus patogu naudoti ją kelionės laikui numatyti. Sistema reaguos, pavyzdžiui, į mažesnį vidutinį eismo greitį, taigi kelionės laikas bus apskaičiuojamas ne pagal leidžiamą greitį, o pagal realų vidutinį greitį tam tikroje atkarpoje tam tikru paros metu“, – komentavo bendrovės „Fima“ specialistas R. Šlekys. Turint omenyje, kad sistemoje bus rodomi ir remonto darbai, vartotojams bus paprasčiau apsispręsti dėl alternatyvų – rinktis gal ne trumpesnius, bet greitesnius kelius. Eismo intensyvumo skaitiklių duomenys galės būti naudojami ir kelių tinklui planuoti, jo būklei vertinti, kelių priežiūros, rekonstrukcijų išlaidoms planuoti. „Lietuvoje pastaraisiais metais išties daug nuveikta saugumo srityje, – sakė R. Šlekys. – Iki šiol buvo tiesiog platinami ar tiesiami nauji keliai, o dabar atsirado kitų tikslų – tarkime, padidinti

Informaciją siūlo neatlygintinai Viena svarbiausių baigiamos kurti eismo informacinės sistemos grandžių – praėjusį rudenį įsteigtas Eismo informacijos centras, kur kaupiami, analizuojami visi minėti duomenys, taip pat operatyvinė policijos ir bendrojo pagalbos centro informacija. Informacijos centras atsakingas už visos šios vertingos eismo informacijos sklaidą: pateikimą eismo dalyviams, kelių priežiūros tar-

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

UAB „Merakas“ sukurta programinė sistema PIKAS:

Sistema skirta visų rūšių viešojo transporto eismo tvarkaraščių sudarymui, optimizavimui ir koordinavimui. Sėkmės istorija: su sistema Pikas sukurta visos Estijos autobusų, troleibusų, tramvajų, traukinių, keltų ir lėktuvų eismo tvarkaraščių bendra duomenų bazė, leidžianti keleiviams svetainėje www.peatus.ee planuoti keliones tarp bet kurių pasirinktų stotelių. Greičiausio susisiekimo tarp pasirinktų stotelių paieška Estijos teritorijoje užtrunka 5 sekundes (pateikiant kelis galimus variantus). “Tai pirmas toks projektas Europoje, kur keleivis gauna visapusišką informaciją apie galimą susisiekimą visoje valstybėje - “Transbaltica’2012” parodoje pareiškė Julie Raffaillac, Europos komisijos Intelektualių Transporto Sistemų ekspertė”. Įgyvendinti projektai: Visa Estija Talinas Ryga Jelgava Liepoja Vilnius Kaunas Klaipėda Panevėžys Druskininkai Minskas Chelyabinsk Vologda

www.peatus.ee www.soiduplaan.tallinn.ee www.saraksti.rigassatiksme.lv www.marsruti.lv/jelgava www.marsruti.lv/liepaja www.stops.lt/vilnius www.stops.lt/kaunas www.stops.lt/klaipeda www.marsrutai.info/panevezys www.stops.lt/druskininkai www.minsktrans.by/city www.marsruty.ru/chelyabinsk www.mupatp1.ru/map

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

nyboms, kitoms už saugų eismą atsakingoms institucijoms. Gyventojus Eismo informacijos centro susisteminta informacija pasiekia per specialų interneto tinklalapį www.eismoinfo.lt, taip pat ją galima gauti mobiliuoju telefonu (programos įdiegtos „Android“ ir „iPhone“ telefonuose). Informacija teikiama ir LAKD partneriams – pasirašę sutartį, jie ją gali naudoti teikdami savo paslaugas. Tai gali būti, pavyzdžiui, logistikos kompanijos. Eismo informacinės sistemos kūrėjai pabrėžia: jų tikslas – kad kuo daugiau žmonių galėtų planuoti savo keliones atsižvelgdami į eismo sąlygas. LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas G. Cilcius pabrėžė, kad informacijai teikti sistemoje įdiegtas duomenų valdymo modulis „Datex II“, kuris yra Europos standartas eismo informacijos mainams. „Vienas Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2010/40/EB dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transporto srities intelektinių transporto sistemų diegimu sistemos tikslų yra tai, kad duomenys būtų prieinami atvirai. Tam, kad informacija būtų galima keistis patogiai, be papildomų išlaidų, reikia sukurti standartus, – aiškino bendrovės „Fima“ Sprendimų departamento vadovas R. Šlekys. – Taigi eismo informacinė sistema buvo kuriama kaip bazinė platforma ateities projektams.“ Eismo informacinės sistemos kūrėjai jau šiemet tikisi išbandyti ir eismo pranešimų kanalo (angl. Traffic Message Chanel, TMC) paslaugą. Šis duomenų atidavimo kanalas vartotojų turimuose mobiliuosiuose įrenginiuose veikia daugelyje Vakarų Europos šalių. Jais gali naudotis, pavyzdžiui, GPS navigatorius ar kitą panašią techniką su interneto prieiga turintys keliautojai. Navigacijos įrenginiai priima duomenis realiu laiku ir atsižvelgdami į juos planuoja maršrutą. Dabar ši TMC paslauga pozicionuojama kaip pagalbinė navigacijos prietaisų priemonė.

Tramdys vilkikus Kelininkai ypač laukia, kol bus įgyvendintas vienas informacinės eismo sistemos projektų – judančių transporto priemonių svėrimo sistemos. Tikimasi, kad tai padės kontroliuoti greito pelno siekiančius vežėjus, gabenančius kartais net pusantro karto sunkesnius, negu leidžiama, kroviniais. Dėl to kenčia ne tik sąžiningas verslas, bet ir šalies keliai, kuriuos sunkiasvoris transportas tiesiog laužo. Pasak R. Šlekio, dėl tokio pažeidimo infrastruktūros tarnavimo laikas trumpėja tiesiog kartais. O dinaminis poveikis, kai sunkiasvoriai automobiliai važiuoja vienas paskui kitą, skaičiuojamas dešimtimis kartų. Dėl perkrautų vilkikų kyla ir eismo saugumo problema, nes ilgėja jų stabdymo kelias, prastėja manevringumas ir t. t. Visoje Lietuvoje iki 2020 metų planuojama įrengti net 60 svėrimo postų. Preliminarios vietos, kur jie reikalingi, jau numatytos, dabar paskelbtas konkursas konkrečioms vietoms parinkti ir jų būklei ištirti. Valstybinės kelių transporto inspekcijos duomenimis, per metus pasveriama maždaug 5000 vilkikų, ir 15 proc. jų viršija limitą. Specialistai neabejoja: turint omenyje, kiek sunkiojo transporto kerta Lietuvą, būtų naudinga sverti visus sunkiasvorius automobilius ir bent jau susirinkti kelių mokesčius. Daugelyje Europos valstybių įprastai naudojama serti-

Mindaugas KATKUS

VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto Saugaus eismo grupės inžinierius

VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto specialistai turi ilgametę patirtį eismo saugumo inžinerijos srityje, todėl dažnai atlieka tiriamuosius eismo saugumo darbus ir teikia konsultacijas įvairiais eismo saugumo inžinerijos klausimais. Ne išimtis ir valstybinės reikšmės kelių

eismo informacinė sistema, nors ne visi jos komponentai yra tiesiogiai susiję tik su eismo saugumo sritimi. Kurios sistemos dalys yra pranašesnės turint omenyje eismo saugumą, pasakyti sunku, nes dažniausiai priemonės poveikiui didelę įtaką daro jos taikymo subtilybės – ne kas, bet kaip daroma. Kaip ir kitose gyvenimo srityse, taip ir rūpinantis eismo saugumu geriausias efektas pasiekiamas taikant priemonių

kompleksus, kai vienos priemonės papildo kitas ir kartu sprendžia daugiau problemų. Intelektinių transporto sistemų (ITS) nauda specialistams Lietuvoje gerai suprantama jau senokai, nes ir esamos susisiekimo infrastruktūros efektyvumo didinimo jos neplečiant poreikis juntamas seniai. Tad geroji pasaulio praktika ir patirtis ITS srityje yra stebima nuolat, o pasiteisinusios, tinkamos priemonės atkeliauja ir į Lietuvą.

lių mokesčių tvarkos pažeidimo kontrolei. Taigi galima spėti, kad ateityje pakelėse stovinčių policijos ekipažų mažės, bet bus surenkama daugiau baudų už minėtus pažeidimus. Specialistai tvirtina, kad sureguliuoti visą

šį kontrolės mechanizmą taip, kad jis funkcionuotų nepalikdamas galimybių išsisukti nuo administracinių nuobaudų, nėra taip sudėtinga, kaip vairuotojai tikisi. 

h c o e l t no s o j i g fikuota įranga judantį transportą sveria esant 10–15 proc. paklaidai, tad įtartinas automobilis stabdomas aikštelėje ir nuodugniai pasveriamas. Pasak bendrovės „Fima“ atstovo, Lietuvoje nustatant pažeidėjus tikimasi, kad nereikės sverti dukart. Specialistai tiki, kad judančią transporto priemonę įmanoma iš karto pasverti gana tiksliai ir nedelsiant išspausdinti baudos kvitą. „Sertifikuotų tokios rūšies sistemų nėra niekur pasaulyje, ne tik Europoje. Bet mes dirbame su partneriais, kurie yra sukūrę mums reikalingo pobūdžio sistemų, tik jos dar nėra sertifikuotos. Vadinasi, tai galėtų būti padaryta Lietuvoje, – aiškino R. Šlekys. – Bet čia reikalinga ir nemaža valdžios parama, mat norint įdiegti šią sistemą šalyje reikės pasistengti ne vienai institucijai ir net ne vienai ministerijai.“ Iš pradžių sistema gali būti naudojama bent jau pirminei kontrolei – krovinio svorio viršijimu įtariamų vilkikų atrankai. Esminis dalykas, kurio tikimasi įgyvendinus šį projektą – ekonominė nauda tvarkingai surenkant mokesčius už važiavimą priemone, kurios svoris viršija leistiną. Anot specialistų, norint, kad judančio transporto svėrimo sistemos duotų naudos, jų vietos turi būti ne išmėtytos pavieniui keliuose, o sistemiškai išdėstytos – taip, kad vežėjams neapsimokėtų ieškoti kelių jas aplenkti. Kontroliuoti sunkiasvorio transporto srautus gali padėti ir minėti eismo intensyvumo skaitikliai. Naujienos laukia ir lengvųjų automobilių savininkų – drauge su svėrimo sistemomis bus diegiamos ir eismo stebėjimo kartu su numerių atpažinimo funkcija sistemos, skirtos privalomojo civilinio transporto draudimo, važiavimo be techninės apžiūros ir ke-

UAB „Informacinių technologijų pasaulis“ – viena pirmųjų įmonių Lietuvoje, pasiūliusi saulės elektrinių diegimo paslaugas – įrengia autonomines saulės elektrines ir pritaiko saulės energiją techniniams įrenginiams. Autonominės saulės elektrinės sistemą sudaro saulės fotomoduliai, inverteriai (keičiantys nuolatinę srovę į kintamą), akumuliatoriai bei krovimo valdikliai (reikalingi siekiant efektyviai išnaudoti saulės fotomodulius ir tinkamai eksploatuoti akumuliatorius). Krovimo valdikliai suteikia galimybę naudoti laikmatį – nustatyti, kuriuo metu įrenginiai naudoja elektros energiją. Šias saulės elektrines naudinga įsirengti tuomet, kai nėra galimybės užtikrinti elektros energijos tiekimą iš skirstomųjų tinklų. Įmonė įrengia autonomines saulės elektrines ir pritaiko saulės energiją įvairiems techniniams įrenginiams:  eismo kontrolės prietaisams (šviesoforams, ženklams apšviesti, mokėjimo automatams ir kt.);  geležinkelio signalizacijai;  judriojo ryšio tinklams, komunikacijoms;  techninės laivų navigacijos priemonėms;  telemetrijos (nuotolinio apskaitos prietaisų nuskaitymo) sistemoms ir kt. Galimi įvairūs sprendimai išnaudojant fasadus, stogus, žemės sklypus. Saulės energijos pritaikymas techniniams įrenginiams tausoja aplinką ir taupo finansinius išteklius.

UAB „Informacinių technologijų pasaulis“ Raudondvario pl. 150-209, LT-47174 Kaunas Tel. +370 686 26 727, el. p. info@sauleselektrines.lt

www.sauleselektrines.lt 27

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Gatvių ir kelių apšvietimo valdymas Klimato kaita yra viena didžiausių žmonijos dabartinių ir ateities problemų, todėl energijos naudojimo efektyvumo didinimas yra viena prioritetinių Europos Sąjungos (ES) energetikos strategijos krypčių. Galutinio energijos naudojimo efektyvumo ir energijos paslaugų direktyva (2006/32/EC) reikalauja, kad ES šalys taikytų priemones, leisiančias iki 2016 metų padidinti energijos naudojimo efektyvumą 9 % (ne mažiau kaip 20 % iki 2020 metų). Ši direktyva susijusi ir su Europos strategija dėl energetinio nepriklausymo nuo Rytų dujų ir naftos tiekėjų bei su CO2 emisijos dėl šiltnamio efekto mažinimo strategija – energijos gamintojai 78 % atsakingi už šių dujų išmetimą į atmosferą. Elektros energijos sąnaudos gatvių bei kelių apšvietimui miestuose sudaro 20 % miestų naudojamos elektros energijos ir 60 % keliuose naudojamos elektros energijos. 2008-ųjų duomenimis, kasmet vien ES ir Jungtinėse Amerikos Valstijose gatvių apšvietimui sunaudojama daugiau kaip 700 mlrd. kilovatvalandžių elektros energijos.

Tai yra maždaug 80 branduolinių arba iškastinio kuro elektrinių blokų (vidutiniškai 1 GW galios) nuolat dirba tik tam, kad patenkintų gatvių apšvietimo poreikį. Taigi net nedidelė energiją taupanti gatvių bei kelių apšvietimo sistemos pertvarka yra labai reikšminga. Lietuvoje už kelių ir gatvių apšvietimą atsakingos organizacijos ar įmonės elektros energiją daugeliu atvejų taupo tiesiog išjungdamos kas antrą ar trečią šviestuvą, kartais – tamsius palikdamos ištisus gatvių ir kelių ruožus. Taip nepaisoma apšvietimo normatyvų bei standartų, gerokai padidėja avarijų, nelaimingų atsitikimų, kriminalinių nusikaltimų rizika. Taip pat dažniau nukenčia transporto priemonės bei turtas, nes nematyti ant kelio esančių kliūčių. Verta atkreipti dėmesį, kad tai yra potencialus pagrindas kelti teisminius ieškinius savivaldai. Taigi kaip būtų galima taupyti elektros energiją gatvių bei kelių apšvietimui neaukojant apšvietimo kokybės? Nacionaliniai ir tarptautiniai standartai, atsižvelgiant į gatvės klasę, nustato minimalų važiuojamosios dalies

„Starsense“ radijo ryšio sistema

skaistį nuo 0,3 iki 3 cd/m2. Helsinkio technologijos universiteto mokslininkų duomenimis, skaistis nepakinta, jei esant šlapiai dangai apšvieta sumažinama 1,36 karto ar esant apsnigtai, apledėjusiai kelio dangai – 2,5 karto. Lietuvoje sniego danga išlieka apie 90 dienų, o lyja maždaug 750 valandų per metus. Taigi atitinkamas gatvių bei kelių šviestuvų pritemdymas leistų sutaupyti apie 20 % elektros energijos. Daugelyje gatvių bei kelių nakties metu eismo intensyvumas smarkiai sumažėja, todėl apšvietimą būtų galima gerokai pritemdyti ir papildomai sutaupyti dar 20 ar net 40 % elektros energijos. Visa tai galima padaryti diegiant pastaruoju metu smarkiai populiarėjančias dinamines išmaniąsias gatvių apšvietimo valdymo sistemas, kurios leidžia valdyti ir kontroliuoti kiekvieną šviestuvą atskirai, nustatant optimalią apšvietą pagal astronominį laikrodį, eismo intensyvumo, apšvietos ir kitus į sistemą integruotus jutiklius. Dėl šios sistemos elektros energijos sąnaudos sumažinamos iki 30–40 %, net ir naudojant esamus šviestuvus su HPS ar MH lempomis. Naudojant šviestuvus su LED technologija galima sutaupyti iki 50–60 % elektros energijos. Plėtojant technologijas ir joms pingant, pinga ir išmaniosios gatvių apšvietimo valdymo sistemos. Šiuo metu tokios valdymo sistemos atsipirkimo laikas yra 4–6 metai, o gatvių apšvietimo įrangos eksploatavimo laikas yra 15 metų ir daugiau – naujausios sistemos projektuojamos taip, kad būtų tinkamos naudoti 25 metus. Taigi naudojant išmaniąsias gatvių ir kelių apšvietimo sistemas galima:  taupyti elektros energiją ir tuo pat metu naudotis gerai apšviestomis sankryžomis, sudėtingais avaringais kelių ruožais, pėsčiųjų zonomis, perėjomis;  kompiuterio ekrane realiu laiku matyti šviestuvo būklę bei darbinius parametrus;  įjungti ar išjungti kiekvieną šviestuvą atskirai;  pritemdyti arba paryškinti gatvių šviestuvų šviesą rankomis ar automatiškai suprogramavus grafiką pagal paros laiką ar šventes;  automatiškai įjungti, išjungti ar pritemdyti šviestuvus pagal aplinkos sąlygas;

 siųsti remontininkus į konkrečią vietą davus aiškią užduotį ir tik tuomet, kai to reikia iš tikrųjų – patruliavimo išvengimas leidžia sutaupyti iki 50 % priežiūros sąnaudų:  reguliuoti apšvietimą magistralėse pagal oro sąlygas ir automobilių srauto dydį;  automatiškai gauti įspėjamuosius pranešimus apie gedimus arba šviestuvų darbinių parametrų nukrypimus nuo normos. Šiuo metu išmaniosios gatvių apšvietimo sistemos įrengiamos dviem pagrindiniais būdais:  naudojant esamas ar būsimas gatvių apšvietimo tinklo jėgos linijas (nereikia papildomų laidų);  naudojant radijo ryšio technologijas. Šis būdas dėl nedidelių infrastruktūros sąnaudų bei paprasto įdiegimo Europoje pastaruoju metu sparčiai populiarėja;  taip pat įmanoma įdiegti sistemą kombinuojant abi minėtas technologijas. Visais atvejais sistemos komponentai yra panašūs:  Šviestuvo valdiklis montuojamas į kiekvieną šviestuvą ar į apšvietimo atramą.  Linijos kontroleris, skirtas kontroliuoti šviestuvų valdiklius, paprastai montuojamas į esamą apšvietimo valdymo spintą. Ryšiui su operatoriumi naudojamas GSM modemas.  Paslaugų serveris – dedikuota programinė apšvietimo valdymo įranga, diegiama vartotojo serveryje arba nuotoliniame paslaugų teikėjo serveryje. Naudodamasis paslaugų serveriu operatorius gali nesunkiai valdyti visą sistemą ir kiekvieną šviestuvą realiu laiku – visi matomi elektroniniame žemėlapyje su pažymėtomis GPS koordinatėmis. Taip pat operatorius gauna išsamias aukšto vadybinio lygio ataskaitas bei įspėjamuosius pranešimus. Kaip tik tokiu būdu modernizuoti gatvių apšvietimo sistemą rengiasi Vilnius. Pernai buvo atnaujinta seniai atlikta studija. Ūkio ministerija parengė visą reikiamą dokumentaciją, apskaičiavo išlaidas, projekto ekspertizę jau atliko Finansų ministerija. Prisidėti prie sostinės gatvių apšvietimo modernizavimo tikisi ir bendrovė „Viltechna“. Pagrindinė šios bendrovės veikla – saugaus eismo kontrolės sistemų, intelektinių transporto sistemų, informacinių sistemų ir sprendimų diegimas. Įmonės vykdomos veiklos rūšys – inžineriniai sprendimai ir jų kūrimas; modernių elektroninių sistemų diegimas transporto srityje; techninės įrangos naudojimo konsultacijos; techninių priemonių, reguliuojančių gatvių judėjimą, eksploatavimas. Bendrovė „Viltechna“ sėkmingai dirba su šalies savivaldybėmis, kelių policija, Lietuvos automobilių kelių direkcija ir Susisiekimo ministerija.

UAB „Viltechna“, Žirmūnų g. 139, LT-09120 Vilnius Tel. +370 5 236 3638, www.viltechna.lt

Susisiekimo infrastruktūros objektų dangų projektavimas Kiekvieno susisiekimo sistemos objekto danga turi tenkinti keturis pagrindinius reikalavimus: tinkamumo naudoti, laikomosios galios, paviršiaus pažaidų susidarymo ir saugumo. Dangos konstrukcijos parinkimas yra gana sudėtingas procesas – turi būti įvertinti aplinkos, veikiančių apkrovų, naudojamų medžiagų ir kiti veiksniai. Tuo pačiu dangos konstrukcija turi būti parenkama tokia, kad jos įrengimo sąnaudos būtų kuo mažesnės. Marius Zubrickas UAB „COWI Lietuva“, projektuodaUAB „COWI Lietuva“ ma LKAB „Klaipėdos Smeltė“ krovinių Infrastruktūros projektų terminalą, susidūrė su gana sudėtinpadalinio direktorius ga situacija – reikėjo suprojektuoti infrastruktūrą su skirtingomis dangomis, kurioms keliami reikalavimai buvo labai skirtingi: dangos, skirtos pilniems konteineriams sandėliuoti, sunkiojo transporto eismo zonos, zonos, kuriose vyks uosto krautuvų eismas. Situaciją apsunkino ir tai, kad atlikus geologinius tyrimus buvo rastas silpnas gruntas, kurį pašalinti kainuotų labai brangiai. Tokioje situacijoje Lietuvos projektuotojams pagelbėjo kolegos iš Danijos, UAB „COWI Lietuva“ motininės kompanijos COWI A/S. Danijos specialistai parengė silpno grunto stiprinimo koncepciją. Naudodamiesi dangų skaičiavimo programomis, skirtomis dangoms skaičiuoti krovinių terminaluose, bei automobilių kelių dangų skaičiavimo programomis, jie atliko išsamius dangų konstrukcijų skaičiavimus, kartu perdavė žinias ir patirtį Lietuvoje dirbantiems kolegoms. Tokiu būdu suprojektuotos krovinių terminalo dangų konstrukcijos garantuoja pakankamą laikomąją galią, konstrukcijų sluoksnių storis yra racionalus, dangos bus įrengtos ekonomiškai. Praktiškai tokius skaičiavimus galima pritaikyti gerokai plačiau. Šiuo metu Lietuvos Respublikoje valstybinės reikšmės automobilių kelių dangos parenkamos remiantis normatyviniais dokumentais, priklausomai nuo standartinių, ekvivalentinių ašių skaičiaus. Kai kuriais atvejais tokia dangų parinkimo metodika yra neracionali – dangų konstrukcijos būna per silpnos arba neracionaliai per stiprios. Pasinaudojus jau turima dangų projektavimo patirtimi, įvertinus Lietuvos Respublikos aplinkos, apkrovų, naudojamų medžiagų ir kitus veiksnius, galima suprojektuoti automobilių kelių dangų konstrukcijas, kurios pasižymėtų pakankamu stiprumu, o jų įrengimas būtų ekonomiškas. UAB „COWI Lietuva“ (www.cowi.lt), kurios biuruose Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Gruzijos Respublikoje šiuo metu dirba apie 150 darbuotojų, yra dukterinė Danijos kompanijos COWI A/S įmonė. Visoje įmonių grupėje dirba daugiau kaip 6100 darbuotojų. Bendrovė yra sukaupusi milžinišką patirtį visose inžinerinėse srityse – pradedant automagistralių, sudėtingų transporto mazgų, įvairios paskirties krovinių terminalų, tiltų, tunelių projektavimu, baigiant GIS sistemų kūrimu ar atsinaujinančios energijos šaltinių vertinimu ir projektavimu. Įmonės veiklos geografija apima visą Europą, Persijos įlankos šalis, JAV, Kanadą, Kiniją bei Indiją. UAB „COWI Lietuva“ Ukmergės g. 369A, LT-06327 Vilnius Tel. +370 5 210 7610, faks. +370 5 212 4777 www.cowi.lt

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

triukšmą pažaboti galima

h c o e l t no s o ij Triukšmas yra viena opiausių šiuolaikinių problemų, o transporto triukšmas – viena labiausiai paplitusių aplinkos triukšmo rūšių. Tad rengiant transporto infrastruktūros planus ir projektus ypač svarbu priimti tinkamus triukšmo valdymo sprendimus. Daro įtaką daugybė veiksnių Tam, kad triukšmą būtų galima valdyti, reikia žinoti jo priežastis, sklidimo ypatybes bei galimus mažinimo būdus. Pagrindiniai autotransporto ir geležinkelių transporto triukšmą lemiantys veiksniai yra eismo inten-

syvumas ir važiavimo greitis. Didelę įtaką turi ir transporto priemonės tipas bei techninė būklė (variklis, stabdžiai, transmisijos ir išmetimo sistemos), padangų ir kelio paviršiaus sąveika, važiavimo režimas. Traukinių generuojamo triukšmo

lygį veikia techninės lokomotyvo, vagonų charakteristikos ir būklė, ratų bei bėgių lygumas, važiavimo ar stabdymo režimas, kelio konstrukcija (pabėgių tipas, bėgių ilgis, balastas ir t. t.). Triukšmo sklidimą veikia meteorologinės sąlygos (vyraujanti vėjo kryptis ir turbulencija, oro temperatūros gradientai), reljefas, žemės paviršiaus tipas (atspindintis ar absorbuojantis triukšmo bangas), užstatymas ir kliūtys. Todėl, pavyzdžiui, pavėjui triukšmo lygis tokiu pat atstumu bus didesnis nei prieš vėją, o naktį – didesnis nei dieną (vertinant vidutiniškai).

Pavyzdžiui, ilgametę patirtį sprendžiant triukšmo valdymo problemas šalies keliuose turinti didžiausia Lietuvos kelių, tiltų, geležinkelių, uostų tyrinėjimų bei projektavimo įmonė „Kelprojektas“ triukšmui apskaičiuoti naudoja vieną labiausiai vertinamų vokiečių kompanijos „DataKustik“ aplinkos triukšmo skaičiavimų programinių įrangų CADNA A. Ši daugelyje Europos šalių taikoma programinė įranga leidžia apskaičiuoti ne tik kelių, bet ir geležinkelių transporto ar pramonės objektų skleidžiamą triukšmą. Triukšmo skaičiavimai rengiant kelių projektus atliekami sudarant trimatį vietovės modelį, kuriame įvertinamas reljefas, pastatų užstatymas ir aukštingumas, triukšmo šaltinio charakteristikos (vidutinis metinis eismo intensyvumas dienos, vakaro ir nakties laikotarpiais, sunkiojo autotransporto dalis, važiavimo greitis, dangos tipas, važiavimo režimas), žemės paviršiaus ypatybės, kliūtys, meteorologija ir kita. Nustačius projekto įtaką akustinei situacijai veikiamoje aplinkoje, ieškoma būdų poveikį sumažinti.

Rekonstruojant kelius per gyvenvietes kartais numatoma naudoti mažesnį triukšmą skleidžiančią, ne tokią šiurkščią kelio dangą, o greitį mažinančius ir saugesnį eismą užtikrinančius kalnelius siūloma įrengti kuo toliau nuo gyvenamųjų namų. „Rekonstruojant esamus kelius ar geležinkelius dažnai sunku pritaikyti triukšmo valdymo priemones, naudojamas triukšmo šaltinyje, o greičio mažinimas daugeliu atvejų irgi nėra pageidautinas, todėl modeliuojamos, o vėliau ir projektuojamos priemonės, mažinančios triukšmą jo sklidimo kelyje“, – aiškino D. Šaliūnas.

h c o e l t no s o j i g

Viena efektyviausių, tiesa, labai brangi, triukšmo valdymo priemonė yra transporto triukšmą mažinančios sienutės. Šiuo metu Lietuvoje ir prie kelių, ir prie geležinkelių įrengta nemažai ir sienučių, ir pylimų.

Būtina išankstinė analizė Planuojant tiesti ar rekonstruoti magistralinius, krašto ar rajoninius valstybinės reikšmės kelius, Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos privalo užsakyti poveikio aplinkai vertinimo ataskaitas. Jose įvertinamas planuojamas kelio tiesimo arba rekonstrukcijos poveikis aplinkai – žmonėms, gyvūnams, gamtai ir pan. Būtina atlikti ir esamos aplinkos, ir nutiesus kelią arba po jo rekonstrukcijos transporto eismo keliamo triukšmo skaičiavimus bei prognozavimą specialiomis programomis. Jei nutiesus kelią ar po jo rekonstrukcijos prognozuojamas didesnis aplinkos triukšmas prie gyvenamųjų namų, turi būti numatytos jį mažinančios priemonės. Triukšmą galima įvertinti dviem būdais – matavimais arba skaičiavimais. Esamam triukšmui nustatyti tinkami abu būdai, tačiau rengiant naują projektą (pavyzdžiui, aplinkkelį) ar siekiant įvertinti projektinių sprendinių poveikį ateityje vienintelė galimybė yra, suprantama, atlikti skaičiavimus.

Kai kelio kaimynystė – neišvengiama Pasak bendrovės „Kelprojektas“ Susisiekimo komunikacijų plėtros ir aplinkosaugos skyriaus grupės vadovo Dariaus Šaliūno, jei planuojamas naujas objektas, kelias ar kelių lygių sankryža, rūpinantis, kad būtų kuo mažesnis triukšmo poveikis aplinkiniams gyventojams, triukšmo šaltinio vietą pirmiausia stengiamasi numatyti kuo toliau nuo gyvenamųjų teritorijų. Jeigu to padaryti neįmanoma, padeda projektiniai sprendiniai. Pavyzdžiui, planuojamame Karmėlavos aplinkkelyje, kuris drieksis greta gyvenamųjų namų, numatoma įrengti tunelį.

Garsą stabdo sienos Viena efektyviausių, tiesa, labai brangi, triukšmo valdymo priemonė yra transporto triukšmą mažinančios sienutės. Šiuo metu Lietuvoje ir prie kelių, ir prie geležinkelių įrengta nemažai ir sienučių, ir pylimų. Kazlų Rūdoje netrukus bus pastatytos 3,67 kilometro ilgio triukšmą mažinančios užtvaros, kurias „Kelprojekto“ specialistai suprojektavo rengiant geležinkelio ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas rekonstravimo projektą. Transporto triukšmą mažinančios sienelės statomos ties Jakų ir Sudmantų gyvenvietėmis, projektuojamos ties Giraite, Moluvėnais. Pirmosios triukšmą mažinančios užtvaros atsirado visai neseniai: 154 ir 124 metrų ilgio ir 2,5 metro aukščio sienelės kelyje A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai prieš Marijampolę įrengtos 2003 metais, Vievyje – 2005aisiais dešinėje kelio pusėje, o 2007-aisiais – kairėje. Tuo metu vienas tiesinis metras triukšmo užtvaros kainavo 1100– 1500 litų. Dabar kaina gerokai išaugusi – 4300 litų už tiesinį metrą, arba 4,3 mln. litų už kilometrą.

Triukšmo mažinimo priemonių skirstymas  Priemonės, taikomos triukšmo šaltinyje. Tai gali būti ne tokį didelį triukšmą skleidžianti kelio danga, eismo valdymo priemonės, pavyzdžiui, šviesoforų reguliavimas, greitį mažinančių kalnelių įrengimas reikiamose vietose ar transporto priemonių važiavimo greičio mažinimas.

 Priemonės, taikomos triukšmo sklidimo kelyje: kelio plano sprendiniai (pavyzdžiui, aplinkkelis), kelio projekto sprendiniai (iškasa, kelio pylimas, tunelis), triukšmo mažinimo įrenginiai (triukšmo užtvaros, žemės pylimai, želdinimas tankia augalija).  Priemonės, taikomos priimantiesiems triukšmą (langų izoliavimas).

technologijos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i technologijos

Triukšmo sklaida sumodeliavus triukšmo užtvaras prie Puskelnių (kelias A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai).

Tylesnės kelio dangos Mažinant transporto eismo keliamą triukšmą, Kelių direkcija siūlo taikyti novatoriškas triukšmą mažinančias priemones, pavyzdžiui, tylesnes kelio dangas. Jos galėtų būti įrengiamos ties gyvenamaisiais namais, esančiais arti kelio, patenkančiais į viršnorminio triukšmo zoną, kai nėra galimybių įgyvendinti kitų transporto triukšmą mažinančių priemonių. Kelių direkcijos Kelių skyrius rekomenduoja, taikant esamas priemones – klojant asfaltbetonio (AC) ir skaldos mastikos asfalto (SMA) dangą, triukšmą mažinti šiais būdais:  mažinti asfalto mišinio didžiausios dalelės dydį D (pavyzdžiui, vietoj SMA 11 naudoti SMA 8);  mažinti dalelių formos ar plokštumo rodiklį (SI/FI);  mažinti šiurkštinimo medžiagos didžiausios dalelės dydį D (pavyzdžiui, vietoj frakcijos 2/5 naudoti 1/3).

Pritaikius šias priemones triukšmas gali sumažėti 2 dB. Paviršiaus apdarą (PA) iš siauresnės frakcijos skaldelės nerekomenduojama rengti keliuose, kur yra didelis eismo intensyvumas, ir gyvenamosiose vietovėse. Triukšmą mažinti, kai rengiamas PA, galima:  mažinant didžiausios dalelės dydį D (pavyzdžiui, vietoj frakcijos 8/11 naudoti 5/8);  mažinant dalelių formos ar plokštumo rodiklį (SI/FI). Triukšmui mažinti galima naudoti ir naujoviškas priemones – remiantis moksliniais tyrimais asfalto gamintojų sukurtus produktus – specialiuosius asfalto mišinius ir jų sluoksnius. Vadovaujantis kitų Europos Sąjungos šalių patirtimi, taikant tokius produktus keliamo triukšmo lygis gali sumažėti 3–5 dB.

Triukšmą mažinančios sienutės efektyvumas priklauso nuo jos padėties (atstumo tarp triukšmo šaltinio ir priimančiųjų triukšmą), matmenų (ilgio, aukščio) ir akustinių ypatybių (garso absorbavimo, atspindėjimo ir kitų). Tiesa, pasak LAKD Perspektyvinio planavimo skyriaus vyriausiosios specialistės Jūratės Šarpytės-Vaičiulionienės, gyventojai ne visada sutinka, kad prieš jų gyvenamuosius namus būtų įrengiama triukšmą mažinanti sienutė. Motyvai – patys įvairiausi: nerimas, kad teks gyventi už sienos, be saulės ar šešėlyje. Kartais žmonės prieštarauja visoms galimoms transporto triukšmą mažinančioms priemonėms siekdami, kad gyvenamasis namas būtų išpirktas už savininko pageidaujamą ir, kaip Lietuvoje dažnai būna – visiškai nerealią kainą. „Deja, nėra nei teisinių, nei finansinių galimybių, kad Kelių direkcija dėl esamo aplinkos triukšmo galėtų nupirkti gyvenamuosius namus“, – aiškino J. Šarpytė-Vaičiulionienė. Taigi įprastai tiesiog ieškoma gyventojus tenkinančių išeičių. Kadangi didelę įtaką aplinkos triukšmo lygiui turi transporto priemonių padangų ir kelio dangos sąveika, dažniausiai tokiais atvejais klojama triukšmą

sugerianti kelio danga. Tokiu būdu aplinkos triukšmo lygį galima sumažinti 3–5 dBA. Bet ši priemonė irgi yra brangi, tad naudojama tik tankiai apgyvendintose vietovėse, kur gyvenamieji namai pastatyti labai arti kelio. „Deja, žmonės ne visada supranta, kad kartais nebūna techninių, teisinių ar finansinių galimybių įrengti triukšmą mažinančias priemones ties jų gyvenamaisiais namais. Dažnai būna nesusipratimų su gyventojais, kurie gyvena prie nedidelio (sąlygiškai) eismo intensyvumo kelių, taip pat su miestų bei miestelių gyventojais“, – pripažino J. Šarpytė-Vaičiulionienė. Miestuose kartais vienintelė paguoda gyventojams – standartiškai mažesnis greitis. Tai irgi viena transporto triukšmą mažinančių priemonių. Beje, miestuose ir miesteliuose už aplinkos triukšmą yra atsakingos miestų savivaldybės, kurios ir turėtų imtis triukšmo valdymo bei triukšmą mažinančių priemonių įgyvendinimo.

masi Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymo reikalavimais. Pirmiausia kelių transporto keliamą triukšmą mažinančios priemonės yra planuojamos prie pagrindinių kelių, kuriais per metus važiuoja daugiau nei 6 mln. transporto priemonių (daugiau kaip 16 tūkst. automobilių per parą). Pirmo etapo ruožai – tai magistralinis kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir magistralinis kelias A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis (per Karmėlavą). Antrame etape pirmiausia bus rengiami strateginiai pagrindinių kelių, kuriais per metus pravažiuoja daugiau nei 3 mln. transporto priemonių (daugiau kaip 8 tūkst. automobilių per parą), triukšmo žemėlapiai ir triukšmo prevencijos planai. LAKD tinklalapyje dabar galima išsinagrinėti 2007 metais parengtus strateginius pagrindinių kelių, kuriais per metus važiuoja daugiau nei 6 mln. transporto priemonių, triukšmo žemėlapius. Jie turėtų būti atnaujinami kas 5 metus. Pagal Triukšmo valdymo įstatymą šiemet turėtų būti parengti nauji strateginiai pagrindinių kelių (valstybinės reikšmės kelių, kuriais per metus važiuoja daugiau nei 3 mln. transporto priemonių) triukšmo žemėlapiai. Tie-

sa, jų rengimas kol kas stringa. Pagal strateginius triukšmo žemėlapius yra parengti triukšmo prevencijos veiksmų planai. Tai darant vadovautasi ne tik Lietuvos, bet ir Europos Sąjungos teisės aktais bei rekomendacijomis. Beveik visos 2009–2013 metų triukšmo prevencijos veiksmų plane numatytos priemonės šiandien jau įgyvendintos. Tarp jų parengta tylių ar tylesnių dangų naudojimo Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių tinkle galimybių studija, sukurta informacinė automobilių kelių sistema, kurioje saugoma informacija apie triukšmo sklaidą bei įgyvendintas triukšmą mažinančias priemones. Pasak LAKD specialistės J. Šarpytės-Vaičiulionienės, Europoje įprasta, kad triukšmą mažinančios priemonės planuojamos ir įgyvendinamos pirmiausia prie intensyviausių rekonstruojamų kelių. Beje, Olandijoje ar Vokietijoje vykdant kelių rekonstrukcijas triukšmas mažinamas tik tiek decibelų, kiek dėl jų padidėja triukšmo lygis. Jei taikomos tokios triukšmą mažinančios priemonės kaip fasadų izoliavimas (t. y. esamų langų keitimas į triukšmą izoliuojančius, nors tai daroma labai retai), gyventojai turi padengti 30–50 proc. išlaidų. 

h c o e l t no s o j i g

Pirmenybė – intensyvaus eismo keliams Dera pabrėžti, kad transporto keliamo triukšmo valdymo darbai Lietuvoje atliekami planingai: Kelių direkcija juos įgyvendina etapais, vadovauda-

naujienos i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i naujienos

Ateities keliai – išmanūs ir ekologiški statiniai Atėnuose vykusioje Europos transporto infrastruktūros plėtros ir tyrimų konferencijoje TRA 2012 (Transport Research Arena Europe 2012) dalyvavo ir didžiausios Lietuvos kelių, tiltų, geležinkelių bei uostų tyrinėjimų ir projektavimo įmonės – UAB „Kelprojektas“ – darbuotojai. Darbai visoje Lietuvoje

PAGRINDINĖS VEIKLOS KRYPTYS

Svarbiausi bendrovės specialistų atlikti ir atliekami darbai: Lietuvos Respublikos teritorijos bendrasis planas, 6 apskričių, 10 rajonų ir dešimčių miestų (Šiaulių, Panevėžio, Alytaus, Utenos, Rokiškio, Anykščių ir kt.) teritorijų bendrieji planai, daugybė specialiųjų ir detaliųjų planų, techninių projektų (tarp jų – Dariaus ir Girėno g. viaduko per geležinkelį su prieigomis Vilniuje, tilto ties Pedagoginiu institutu su prieigomis bei Ukmergės g., Laisvės pr. ir Ateities g. dviejų lygių sankryžos Vilniuje, Pramonės parko infrastruktūros sukūrimas Alytaus mieste).

TERITORIJŲ PLANAVIMAS (BENDRIEJI, SPECIALIEJI IR DETALIEJI PLANAI) PASTATŲ IR STATINIŲ PROJEKTAVIMAS kONSULTAVIMAS TERITORIJŲ PLANAVIMO, INVESTICIJŲ IR STATINIŲ PROJEKTŲ RENGIMO IR REALIZAVIMO KLAUSIMAIS

„Kad galėtume pasiūlyti aukščiausią paslaugų kokybę bei pažangiausius sprendimus, privalome nuolat domėtis pasaulyje sparčiai plėtojamomis kelių infrastruktūros technologijomis“, – sakė Algimantas Medžiaušis, UAB „Kelprojektas“ generalinis direktorius. Konferencijos TRA 2012 metu buvo pristatyti naujausi Europos transporto srities pasiekimai: transporto infrastruktūros technologijos, eismo saugumo, aplinkosaugos priemonės ir kt. Viena svarbiausių konferencijos temų buvo įvairių mokslinių tyrimų ir naujų technologijų, skirtų transporto infrastruktūros tobulinimui ir plėtrai, pristatymas. Pasak A. Medžiaušio, ypatingo konferencijos dalyvių susidomėjimo su-

laukė išmaniųjų kelių technologijos pristatymas. Išmaniųjų kelių vizijos atsiradimą lėmė šiuolaikinio pasaulio aktualijos: eismo saugumas, klimato kaita, anglies emisijos mažinimas, energijos taupymas, augantis poreikis tiksliai planuoti kelionės laiką ir didėjanti kelionių asmeninėmis transporto priemonėmis paklausa. Atsižvelgiant į nuolat atliekamus Europos kelių infrastruktūros tyrimus ir kuriamas naujoves, išmaniųjų kelių technologiją sudaro:  prisitaikantys keliai;  automatizuoti keliai;  atsparūs aplinkos poveikiui keliai. Išmaniųjų kelių pagrindą sudaro ilgaamžės integruotos kelių konstrukcijos, šaligatviai, tiltai ir tuneliai, pažan-

gios komunalinės, jutiklinės ir ryšio sistemos. Prisitaikantys keliai – novatoriška technologija apima greitą ir ekonomišką kelių projektavimą, statybą, techninę priežiūrą bei maksimaliai sumažintą aplinkos poveikį kelių būklei ir valdymui. Šio tipo keliai yra atsparūs didelėms apkrovoms, jų danga sugeba pati atsinaujinti, sutaisydama mikroįtrūkimus. Be to, šių kelių statyboje naudojamas triukšmą mažinantis porėtasis asfaltas. Automatizuoti keliai – naujoji technologija apima išmaniųjų kelių infrastruktūros valdymo sistemų įdiegimą bei eismo kontrolę. Atsparūs aplinkos poveikiui keliai – tai prie klimato kaitos prisitaikantys keliai. Naująja technologija siekiama pritaikyti kelių konstrukcijas, jų eksploatavimą ir valdymą prie ekstremalių oro sąlygų: užtvindymo, sniego, ledo, audros, sausros, karščio ir pan. Planuojama, kad pirmieji išmanieji keliai Europoje bus įdiegti iki 2020 metų. 

automatizuoti keliai

LIETUVOS PROJEKTAVIMO ĮMONIŲ ASOCIACIJOS NARĖ

NARĖ

A. Goštauto g. 8, LT-01108 Vilnius Tel. +370 5 261 6972 Faks. +370 5 212 4459 El. paštas adm@urbanistika.lt www.urbanistika.lt

Šaltinis: Europos nacionalinių kelių tyrimo institutų asociacija (FEHRL).

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

„Kelvistai“ svarbiausi – kokybės kriterijai Norint turėti ir išlaikyti kvalifikuotą personalą, šiandien reikalinga stipri motyvacija ir jos skatinimas. „Kelvista“ – inžinerinė–konsultacinė įmonė, kuri vadovaujasi būtent šia taisykle. Bendrovei svarbiausias kokybės kriterijus – specialistų kvalifikacija bei patirtis. Tačiau netobula įstatymų bazė, ypač viešųjų pirkimų tvarka, yra didelis trukdys siekti kokybiško darbo, rengti gerus susisiekimo komunikacijų infrastruktūros projektus. Dažnai kritikuojamas mažiausios kainos kriterijus atneša daugiau žalos nei naudos – konkursus laimi nežinomos bendrovės, kurios netrunka bankrutuoti. Padariniai – konkursas skelbiamas iš naujo, patiriamos papildomos išlaidos, atidedamas arba visai sužlugdomas projekto įgyvendinimas. Inžinerinės–konsultacinės įmonės „Kelvista“ vadovas Valdas Kezys apgailestauja dėl tokios tvarkos, kuri iškraipo rinką. „Ne kartą diskutuota, kad mažiausios kainos kriterijus yra žalingas projektavimo konkursams rengti. Tačiau teigiamų poslinkių, kad padėtis keistųsi, kol kas nematyti. Dabar iškraipomas požiūris į kokybės sampratą, į darbą. Mūsų tikslas – kad objektas būtų pastatytas taip, kaip numatyta projekte, ir kad svarbiausi būtų kokybės reikalavimai, o ne užsakovų norai viską padaryti kuo pigiau“, – kalbėjo V. Kezys.

Anot jo, gerų projektų pageidauja visi. Tačiau kokybiškiems projektams įgyvendinti dažnai pritrūkstama pinigų arba norima kuo daugiau sutaupyti. Tuomet prašoma koreguoti projektus, juos paprastinti. Arba prašoma padaryti gerai, tačiau nepaprastai pigiai. O tai – sunkiai suderinamos sąvokos. Šiame kontekste keistai atrodo konkursų laimėtojai, kurie siūlosi projektus parengti vos už kelis tūkstančius litų. Susumavus darbo sąnaudas – programinės įrangos įsigijimą, specialistų atestavimą, jų kvalifikacijos kėlimą, galiausiai jiems mokamą atlyginimą – tokie skaičiavimai netelpa į jokius rėmus. Jeigu padėtis nesikeis, gali būti, kad ateityje bus užsakymų, bus rangovų projektams įgyvendinti, tačiau darbai nevyks vien dėl netinkamai parengtų techninių projektų. Žinoma, stambiosios valstybės institucijos, tokios kaip Lietuvos automobilių kelių direkcija, bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ ar Klaipėdos valstybinio jūsų uosto direkcija, prašo kokybiškai parengtų projektų, o juos įgyvendinant – atitinkamos darbų techninės priežiūros. „Kelvista“ pajėgi patenkinti tokių užsakovų reikalavimus. Įmonėje dirba aukštos kvalifikacijos specialistai, turintys ilgametę patirtį kelių, gatvių, geležinkelių bei transporto statinių statybos, projektavimo bei darbų techninės priežiūros srityse. Bendrovės inžinieriai turi daug patirties vykdant darbų techninę priežiūrą pagal FIDIC ir Europos Sąjungos (ES) reikalavimus.

Pagrindinė įmonės veikla – tiesiamų, rekonstruojamų, taisomų kelių, gatvių, geležinkelių bei inžinerinių transporto statinių ir pastatų statybos projektų valdymas, gatvių, kelių, geležinkelių bei inžinerinių transporto statinių projektavimas, taip pat statybos darbų techninė priežiūra, konsultavimas, darbų priežiūra bei projektų administravimas pagal FIDIC ir ES reikalavimus. Bendrovė „Kelvista“ yra suprojektavusi daug gatvių ne viename mieste: Plungėje, Švenčionyse, Ignalinoje bei daugelyje kitų miestų. Valstybinės reikšmės kelių projektavimo patirties įmonė irgi yra pasisėmusi. Vieni įsimintiniausių projektų, kuriuos įgyvendinant dalyvavo „Kelvista“ – geležinkelio tunelio Kaune rekonstrukcijos darbų techninė priežiūra, projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais“ techninė priežiūra, Kauno M. K. Čiurlionio tilto kairiojo prietilčio transporto mazgo statybos projekto valdymas, tilto per Nemuną Druskininkuose statybos darbų techninė priežiūra bei kt. Šiuo metu įgyvendinami projektai – jūrų uosto laivybos kanalo gilinimo ir platinimo darbų techninė priežiūra, sostinės pietinio aplinkkelio darbų techninė priežiūra, Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtros pirmojo etapo – Draugystės geležinkelio stoties kelyno rekonstrukcijos darbų – techninė priežiūra ir daugelis kitų.

Poilsio regionas nusipelno kokybės

2012 2012 Nr. Nr. 06 06 ii STATYBA STATYBA IR IR ARCHITEKTŪRA ARCHITEKTŪRA ii infrastruktūra infrastrukt8ra

VĮ „Alytaus regiono keliai“ prižiūri ir tvarko 1477,362 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų magistralinių – 94,521 km, krašto – 389,97 km, rajoninių – 992,871 km. Asfaltbetonio dangą turi 1140 km kelių, tai sudaro 77 proc. viso kelių ilgio. Įmonė prižiūri 64 įvairaus ilgio tiltus ir viadukus, kitus komplekso statinius.

Valstybės įmonės „Alytaus regiono keliai“ direktorius Bronius Vaičiulionis per susirinkimus Lietuvos automobilių kelių direkcijoje kartais paprovokuoja kolegas ragindamas bent viename šalies regione išasfaltuoti visus 100 proc. kelio dangų. Iki tokio tikslo pagal šį kriterijų šalyje pirmaujančiam Alytaus regionui trūksta tikrai nedaug – žvyrkelių čia belikę 23 proc. „Tokie mano siūlymai – ne juokai. Tai svajonė, kurios išsipildymą stabdo dabartinė ekonominė šalies situacija, – pripažino B. Vaičiulionis. – Man sako, kad noriu per gerai, bet vis vien norisi. Juk čia nepaprastai gražios vietos, poilsio regionas. Patikėkite, gyvenimas šalia dulkančių žvyrkelių nėra patogus.“ Prieš krizę „Alytaus regiono kelių“ specialistai prirengė daugybę žvyrkelio dangų asfaltavimo projektų, bet dabar jų įgyvendinimas juda iš lėto. Tiesa, šiemet Alytaus, Lazdijų ir Varėnos rajonuose bus išasfaltuota 10,1 kilometro žvyrkelių, einančių per gyvenvietes. Lazdijų rajone su žvyrkeliais atsisveikins Radvilonys, Bagdononys, Paliūnai, Alytuje atėjo eilė Meškučiams ir Ilgams, Varėnoje – Panočiams ir Ūtai. Beveik prieš keturis dešimtmečius Alytaus kelininkai pirmieji Lietuvoje pradėjo įrengti itin kokybiškas juodąsias dangas, kurių rišamoji medžiaga buvo dervabetonis. O šiandien dervabetonio dangos, kurių Alytaus ir Varėnos rajonuose yra apie 30 proc., kelia daugybę rūpesčių. Mat šiai medžiagai praradus rišlumą dangos pradeda byrėti. Kad

taip nenutiktų, maždaug kas ketverius metus vadinamąjį tokių dangų paviršiaus apdarą reikia atnaujinti – užpilti emulsija ir akmens skalda, taip sudarant naują dėvėjimosi sluoksnį. Bet finansavimas pastaruosius trejus ketverius metus stringa, o įmonės „Alytaus regiono keliai“ juoduosiuose sąrašuose yra net ir 10 ar 12 metų neatnaujintų gabalais byrėti pradedančių kelių. Vienintelė išeitis – juos lopyti. Tai ir daroma apgailestaujant dėl didelių sąnaudų. B. Vaičiulioniui labiausiai širdį skauda dėl magistralinio kelio A4 Vilnius– Varėna–Gardinas, kur nuo Naujųjų Valkininkų iki Vilniaus sunkiojo transporto eismo intensyvumas yra tikrai nemažas. „Čia danga paklota 1973–1976 metais ir nuo to laiko beveik neremontuota. Asfaltas kai kur primena voratinklį, per lietų susidaro kelininkų geležinkeliais vadinamos vandens juostos. Sunkiosios mašinos jas ištaško, o lengvieji automobiliai patiria daug nepatogumų – juos mėto. Žiemą tose juostose nepavyksta nuvalyti sniego ir ledo“, – pasakojo „Alytaus regiono kelių“ vadovas. Šiuo keliu iš sostinės į Druskininkus važiuoja ir SPA paslaugų mėgėjai. Jau kelerius metus vyksta derybos dėl atkarpos Maceliai–Senoji Varėna rekonstrukcijos – planuojama nufrezuoti esamą dangą ir pakloti naują, prieš tai sutvarkius per daugelį eksploatacijos metų dėl vibracijos išjudėjusį smėlingą kelio pagrindą. Smėlingas gruntas – specifinė Alytaus regiono problema.

Tame pat magistraliniame kelyje yra ir dar vienas kelininkams rūpestį keliantis objektas – senoji Raigardo muitinė, kurios prieigos irgi seniai laukia tvarkymo. „Danga ten padaryta galvojant, kad rytoj bus perdaryta geriau. Tik tas „rytoj“ neatėjo iki šiandien. O norisi, kad įvažiuojant iš Baltarusijos į Lietuvą būtų matyti, kad prasideda Europos Sąjunga“, – aiškino B. Vaičiulionis. Galvos skausmą dzūkams kelia ir miškavežiai, kurie gadina visus regiono kelius veždami kartais pusantro karto leidžiamą limitą viršijantį krovinį. Sakoma, kad miškavežis per du kartus turi atvežti trijų krovinį. Miškavežiai daugiausia važiuoja keliu Naujieji Valkininkai–Daugai–Alytus, bet jei sužino, kad krovininius automobilius šioje atkarpoje sveria Lietuvos kelių transporto inspekcija, važiuoja bet kokiais kitais keliais, bandydami jos išvengti. Pernai buvo visai sugadintas kelias atkarpose Nedzingė–Varėna, Nedzingė–Merkinė. „Alytaus regiono kelių“ vadovas įsitikinęs, kad labai svarbu ieškoti būdų pažadinti verslininkų sąmoningumą, bet neslepia, kad laukia ir valstybės pažado įrengti visoje Lietuvoje judančias transporto priemonių svėrimo sistemas. Tiesa, žino ir tai, kad Alytaus regiono nėra tarp pirmųjų, kuriuose šias sistemas planuojama įrengti. „Natūralu, kad ketinama pradėti ne nuo mūsų regiono – Pietų Lietuvoje nėra daug pramonės. Kolegos turbūt turi dar didesnių problemų“, – sakė B. Vaičiulionis. 

kai įprasti sprendimai nebegelbsti R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Projektai, prie kurių įgyvendinimo teko daugiau ar mažiau prisidėti ir imūsų 2012 Nr. 06 STATYBAįmonei: IR ARCHITEKTŪRA

i R

...jei neužtenka paprasto armavimo – įtempto armavimo sistemos

Saulkrastės m. aplinkkelis, Latvija

Vilniaus m. pietinis aplinkkelis

Vilniaus m. vakarinis aplinkkelis

...jei įprasti statybos būdai netinka – tiltų statyba segmentinio perdangos užstūmimo ant atramų būdu; sunkių konstrukcijų kėlimo, transportavimo ir montavimo įranga

IAE panaudoto branduolinio kuro laikina saugykla B1

IAE kietųjų atliekų tvarkymo ir saugyklų kompleksas B2, 3, 4

Lietuvos elektrinės naujo (9-ojo) bloko statyba Elektrėnuose

...jei reikia išspręsti netipiškų atraminių konstrukcijų mazgų problemą – specialūs atraminiai tiltų ir kitų statinių konstrukcijų guoliai, šarnyriniai lankstai, spec. mechanizmai ir kt.

Naujos CEMEX cemento gamyklos statyba Brocenyje, Latvija

AB „Akmenės cementas“ naujos linijos statyba

Naujos „Podilski cement“ cemento gamyklos statyba Kamenec Podolske, Ukraina

...jei neužtenka paprastų klojinių – nepertraukiamas betonavimas slenkamaisiais klojiniais, specialūs klojinių sprendimai

Dienvidu tilto estakados Rygoje, 1 etapas

Jakų transporto žiedo estakados Klaipėdoje

Dienvidu tilto estakados Rygoje, 2 etapas

...jei neužtenka tiesiog medžiagų tiekėjo

IR MAŽOS ĮMONĖS INDĖLIS DIDELIAME PROJEKTE GALI BŪTI SVARBUS...

UAB „Delta Nova“ Užupio g. 30, LT-01203 Vilnius Telefonas + 370 5 272 5308, faksas + 370 5 272 1062 El. paštas info@deltanova.lt, www.deltanova.lt

iš arčiau i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i iš arčiau

Planuodami žvyrkelių asfaltavimą specialistai vertina, ar išasfaltavus žvyrkelį sutrumpės maršrutas, ar asfaltuota danga numatoma tarp didesnių transporto srautų traukos centrų, ar išasfaltuotas kelio ruožas kirs gyvenamąsias teritorijas.

Žvyrkelių Lietuvoje mąžta Vasara – kaip tik tas laikas, kai šalia žvyrkelių gyvenantys žmonės labiausiai kenčia nuo pravažiuojančių automobilių sukeliamų dulkių. Ir tai toli gražu ne vienintelis neasfaltuotų kelių trūkumas. Todėl Lietuva jau ne vienus metus aktyviai įgyvendina žvyrkelių asfaltavimo programą. Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos Investicijų skyriaus vedėjo Remigijaus Lipkevičiaus, naudojantis tarptautinių finansinių institucijų – bankų – teikiamomis paslaugomis žvyrkeliai aktyviai asfaltuojami jau nuo 1997 metų. O nuo 2004-ųjų in-

tensyviai naudojamasi ir Europos Sąjungos (ES) regioninės plėtros fondo parama. Europos Komisija neseniai pranešė, kad pagal ES struktūrinės paramos lėšų naudojimą keliams remontuoti ir tiesti Lietuva yra viena pirmaujančių valstybių, parama skaičiuojama milijardais litų.

Žvyrkeliai buvo asfaltuojami ir finansiniu 2004–2006 metų, ir 2007– 2013 metų periodu. Pavyzdžiui, 2007–2013 metais naudojantis ES struktūrine parama išasfaltuota 737 kilometrai žvyrkelių. Šiems darbams atlikti buvo panaudota 515,6 mln. litų ES paramos ir 176,8 mln. litų valstybės biudžeto lėšų. Tikimasi finansavimo ir 2014–2020 metų laikotarpiu. Tik kol kas nėra visiškai aišku, kiek ES paramos šiuo laikotarpiu bus skiriama, taigi – ir kiek kilometrų žvyrkelių bus išasfaltuota. Tačiau Lietuva, patikino R. Lipkevičius, be abejo, laikysis 2011 metais Europos Komisijos patvirtintos Baltosios knygos 51

paragrafo, kur parašyta: „Nepaisant ES plėtros, rytinėje ir vakarinėje ES dalyse išlieka didelių transporto infrastruktūros skirtumų, kuriuos reikia naikinti. Europos žemyne infrastruktūros turi būti suvienodintos.“ Svarbiausia, kad išasfaltavus žvyrkelius visuomenė gauna įvairiapusę naudą: mažinami socialiniai, ekonominiai skirtumai apskrityse; gerinamos eismo sąlygos rajoniniuose keliuose, susisiekimas tarp gyvenviečių ir žemės ūkio bei administracinių centrų; spartinama rajonų plėtra, o tai daro teigiamą įtaką bendram Lietuvos įvaizdžiui; taupomos kelio remonto ir nuolatinės priežiūros sąnaudos; mažinamas neigiamas poveikis aplinkai – anglies monoksido angliavandenių kiekis ir kelių dulkėtumas, oro ir paviršinio vandens tarša, autotransporto keliamas triukšmas; trumpinamas kelionės laikas ir mažinamos transporto priemonių eksploatavimo išlaidos. Veikti dar tikrai yra ką – valstybinės reikšmės kelių tinkle žvyrkeliai sudaro didelį procentą – apie 35 proc. – visų kelių. Valstybinės reikšmės rajoninių kelių yra 14 582,7 kilometro, 2012 metų sausio 1 dieną 7382,04 kilometro tebebuvo su žvyro danga. Kai kuriuose Lietuvos regionuose, pavyzdžiui, Šiaulių ir Vilniaus, jų yra daugiau, kituose, pavyzdžiui, Alytaus, Marijampolės ir Tauragės – mažiau. Planuodami žvyrkelių asfaltavimą specialistai vertina, ar išasfaltavus žvyrkelį sutrumpės maršrutas, ar asfaltuota danga numatoma tarp didesnių transporto srautų traukos centrų, ar išasfaltuotas kelio ruožas kirs gyvenamąsias teritorijas, ar gali sujungti greta esančias gyvenamąsias teritorijas (kaimus, miestelius). Bet didžiausią įtaką dėliojant prioritetus turi vidutinis metinis paros eismo intensyvumas numatomame asfaltuoti

kelio ruože. Pasak LAKD Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjo Artūro Aušros, kelią ir socialiniu, ir ekonominiu požiūriu tikslinga asfaltuoti tada, kai vidutinis metinis paros eismo intensyvumas yra bent 150 automobilių, o žvyro dangos būklė patenkinama. Tokiu atveju vidinė projekto grąžos norma (projekto nauda)

viršija ES nustatytus minimalius reikalavimus (5,5 proc.) ir yra daugiau kaip 7 proc. Kai vidutinis metinis paros eismo intensyvumas viršija 300 automobilių, projekto vidinė grąžos norma siekia 15 proc. LAKD specialistai atkreipia dėmesį, kad vien tokių ruožų, kuriais per parą pravažiuoja daugiau kaip 300 automobilių, šalyje yra 682,6 kilometro. Jiems asfaltuoti reikėtų apie 820 mln. litų (išasfaltuoti 1 kilometrą žvyrkelio kainuoja apie 1,2 mln. litų). Artimiausiu metu planuojama prioritetą teikti tiems žvyrkeliams, kuriuose eismo intensyvumas yra daugiau kaip 300 automobilių per parą, o galutinis rezultatas priklausys ne tik nuo to, kiek lėšų 2014–2020 metų laikotarpiu bus skirta iš ES fondų, bet ir nuo to, kiek pinigų tam išgalės skirti valstybė. 

Pats greičiausias kelias! Pati nenaudingiausia keliams tiesti medžiaga – molis – gali tapti stabiliu pagrindu parko takeliui ar privažiavimui į užmiesčio namą įrengti. Molingas dirvožemis yra pagrindinė sąlyga taikyti naują bendrovės „KTD group“ siūlomą technologiją, sutaupančią iki 70 proc. darbo atlikimo laiko ir 50 proc. išlaidų lyginant su tradiciniais kelio tiesimo būdais. O patvarumu kelio pagrindas, įrengtas šiuo būdu, nenusileidžia autostrados pagrindui. Penkis kelio įrengimo etapus bendrovės specialistai gali atlikti per dieną. Molingas kelio pagrindas išlyginamas, pabarstomas cementu, tada stabilizuojamas specialiu UPD preparato ir vandens skiediniu, išpilamu tiesiai ant grunto. Grunto stabilizavimo mašina šį skiedinį sumaišo su 30 centimetrų gylio grunto sluoksniu. Preparatas atpalaiduoja molio silpnai jonizuotas vandens molekules ir pakeičia vandenį sulfato jonais, o susidarę metalo druskų hidratai padidina molio tvirtumą. Taip paruoštas gruntas voluojamas ir lyginamas tol, kol pasiekiamas 100 MPa sutankinimas. Belieka padengti gruntą akmens skalda, bitumine emulsija su skaldele ar asfaltu. Po savaitės šiuo keliu jau gali važiuoti ir sunkvežimiai.

www.keliutiesimas.lt UAB „KTD group“ Smiltynų I kaimas, Domeikavos sen., LT-54066 Kauno r. Tel. +370 699 39 399 El. p. info@keliutiesimas.lt

PAVADINIMAS i STATYBA infrastruktūra i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 i 2012 Nr. 06 Nr. 06

20122012 Nr. 06 Nr.i 06 STATYBA i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA IR ARCHITEKTŪRA i infrastruktūra i PAVADINIMAS

Kelininkams galvosūkių nestinga Pasienio keliai – vizitinė valstybės kortelė ir kelių tvarkytojų rūpestis

Valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ pareiga – užtikrinti daugiau nei 2780 kilometrų valstybinės reikšmės kelių, taip pat tiltų, viadukų ir kitų statinių priežiūrą, jų kokybę bei saugumą. Bene didžiausias šio regiono kelininkų rūpestis – trijų kelių, vedančių į tarptautinius pasienio kontrolės punktus, priežiūra. Daugiausia dėmesio tenka skirti magistraliniam keliui A3 Vilnius–Minskas, kur yra, kaip juokauja kelininkai, Lietuvos vartai į Rytus – Medininkų pasienio kontrolės punktas. Dar vienas tarptautinis valstybės sienos perėjimo punktas – Šalčininkuose, į jį veda magistralinis kelias A15 Vilnius– Lyda. Trečias – krašto kelyje Nr. 103 Vilnius–Polockas esantis Lavoriškių pasienio kontrolės punktas. Lietuvos pasienyje su Baltarusija esantys pasienio kontrolės punktai – neatsiejama šalies įvaizdžio dalis, o pirmas įspūdis įvažiavus į šalį, neabejoja įmonės „Vilniaus regiono keliai“ direktoriaus pavaduotojas kelių priežiūrai Paulius Kairiūkštis, yra ypač svarbus. Deja,

kertančiuosius sieną neretai pasitinka krovininių automobilių eilės. Būtent dėl susidarančių eilių kelininkams tenka spręsti ypač aktualią – šiukšlinimo – problemą. Vien magistraliniame kelyje į Minską kasdien šiukšles renka 4–5 žmonių brigada, o esant reikalui ir dvi ar trys tokios brigados. „Jų darbas panašus į kovą su vėjo malūnais – vos žmogus spėja pakelti vieną šiukšlę, už nugaros jau numetama kita“, – situaciją komentavo P. Kairiūkštis. Pasienyje įrengti stendai, kurie įspėja nešiukšlinti, pravažiuojantiesiems įspūdžio, matyt, nedaro. Nors bauda už pavienį šiukšlinimą ar vieną išmestą padangą tikrai gana solidi – 200–800

litų, be to, priklausomai nuo šiukšlių kiekio ir pavojingumo ji kyla. Praėjusiais metais šiukšlėms iš pakelių surinkti, išvežti ir utilizuoti bendrovė „Vilniaus regiono keliai“ atseikėjo daugiau nei 2 mln. litų. Tiek pakaktų rekonstruoti keturias žiedines sankryžas. „Gyventojams būtų kur kas naudingiau, jei tuos pinigus galėtume skirti asfaltui kloti, duobėms lopyti, saugaus eismo priemonėms įrengti“, – sakė P. Kairiūkštis. „Vilniaus regiono kelių“ darbuotojams įsiminė atvejis, kai sykį žiemos metu kelyje į Medininkų pasienio kontrolės punktą buvo susidariusi beveik 14 kilometrų ilgio vilkikų eilė ir vairuotojai buvo priversti pasienyje praleisti daugiau nei parą. Tame ruože kas 50 metrų pastatyti tualetų ar šiukšliadėžių nebuvo įmanoma, padėtį bandyta pagerinti statant laikiklius su šiukšlių maišais, tačiau dalis vairuotojų visas atliekas vis vien mėtė tiesiog pro langą. Prie Šalčininkų ir Lavoriškių pasienio kontrolės punktų automobilių eilė paprastai nutįsta ne daugiau kaip 4–5 kilometrus. Praėjusiais metais savaitei

uždarius Medininkų pasienio kontrolės punktą likusiuose taip pat nepavyko išvengti eilių. Rezultatas – sugadinti kelkraščiai, išvartyti signaliniai stulpeliai. Kelkraščių konstrukcijos pasienio ruožuose nėra pritaikytos esamiems vilkikų srautams. Krašto kelyje Nr. 103 Vilnius–Polockas, prie pasienio kontrolės punkto, išplatintos dvi trumpesnės nei kilometro ilgio laukimo eilės. Susidarius ilgesnėms eilėms, vilkikai rikiuojasi kelkraščiuose ir juos laužo. Kelkraščiams atstatyti irgi tenka skirti daug lėšų. Dėl didesniems transporto priemonių srautams nepritaikytos infrastruktūros neišvengiama ir nelaimių. 2011 metų gruodžio 17 dieną kelyje Vilnius–Polockas lengvajam automobiliui atsitrenkus į stovintį vilkiką, lengvojo automobilio keleivė žuvo, o vairuotojas buvo sunkiai sužeistas. Kitą dieną „Vilniaus regiono kelių“ druskos barstytuvas prie Lavoriškių pasienio kontrolės punkto, prasilenkdamas su priešais važiuojančiu automobiliu, nuslydo į kelio griovį. Sprendimų problemoms spręsti P. Kairiūkštis mato ne vieną – būtų galima įrengti papildomų eismo juostų, laukimo aikštelių, bet tam kol kas nėra lėšų, todėl laikinai eismo organizavimo problemos sprendžiamos įrengiant papildomų kelio ženklų. Nuolatinis kelininkų ir gyventojų ginčų objektas – kelių priežiūra žiemą. Pasienyje ji itin sudėtinga. Barstytuvas, 4–5 val. ryto atvažiavęs į pasienį nuvalyti ir pabarstyti kelio, pats neretai įstringa vilkikų eilėje. Kelio danga stovinčių vilkikų vietoje lieka nenuvalyta, nespėjama numatytu laiku atlikti kitus darbus. Įmonė „Vilniaus regiono keliai“ turi ir kuo pasidžiaugti. Šiuo metu rengiamas magistralinio kelio Vilnius– Minskas daugiau kaip 11 kilometrų ruožo iki pasienio kontrolės punkto rekonstrukcijos projektas. Šioje kelio atkarpoje numatoma rekonstruoti esamas sankryžas su rajoninės reikšmės keliais, atskirti kairiojo posūkio eismo juostas, įrengti saugias pėsčiųjų perėjimo vietas prie autobusų stotelių. Numatyta pasienyje padidinti eismo juostų skaičių, įrengti aikšteles šiukšlių konteineriams ir biotualetams, poilsio aikšteles įvažiuojantiesiems į mūsų šalį, informacinius stendus apie Lietuvą. Viliamasi, kad projektavimas neužtruks ir statybos darbai prasidės artimiausiu metu. 

PAVADINIMAS i STATYBA infrastruktūra i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 i 2012 Nr. 06 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i PAVADINIMAS

Gelbsti novatoriškos priemonės

Pastaraisiais dešimtmečiais eismo situacija Lietuvoje pasikeitė iš esmės – smarkiai išaugo ir transporto skaičius, ir srautai. Trūkstant lėšų radikaliai pertvarkyti, pritaikyti pasikeitusiai situacijai visus valstybinius kelius ir siekiant mažinti avaringumą juose, didelis dėmesys skiriamas įvairioms skubioms inžinerinėms priemonėms įgyvendinti. Panevėžio regione sparčiai rekonstruojamos pavojingos ir avaringos kelių sankryžos. 2011 metais VĮ „Panevėžio regiono keliai“ specialistai atliko Piniavos gyvenvietę kertančio kelio A10 rekonstrukciją. Čia įrengta žiedinė sankryža ir apšvietimas, iškiliosios saugumo salelės su kairiojo posūkio pridengimu, salelėse įrengti lankstūs šviesą atspindintys stulpeliai, apsauginiai kelio atitvarai, iškilioji perėja „plato“ su kryptiniu LED apšvietimu, trinkelėmis išgrįstas pėsčiųjų ir dviračių takas. Šiemet magistraliniame kelyje A9 Panevėžys–Šiauliai numatyta rekonstruoti tris avaringas sankryžas. Čia atsiras iškiliosios salelės su praėjimais pėstiesiems, pėsčiųjų takai iki autobusų stotelių, saugumo salelės šalutiniuose keliuose, kiti inžineriniai eismo saugą gerinantys sprendimai, pavojingiausi ruožai bus apšviesti. Sprendimai, padedantys užtikrinti pėsčiųjų ir dviratininkų saugumą – viena prioritetinių įmonės veiklos

krypčių. Šiemet bus įrengtos pėsčiųjų ir dviračių takų atkarpos Vinkšnėnuose ir Joniškėlyje, pėstieji saugiau jausis krašto reikšmės kelyje Nr. 150 Šiauliai–Pakruojis–Pasvalys – 64,21 kilometro sankryžos su rajoniniais keliais Nr. 3113 ir Nr. 3126 zonoje bus įrengta iškilioji perėja su pėsčiųjų tako atkarpomis. Tokie inžineriniai sprendimai jau įgyvendinti Karsakiškio gyvenvietėje. Magistraliniame kelyje A10 ties Talačkonių gyvenviete baigiama įrengti takų atkarpas, iškiliąją salelę su praėjimu pėstiesiems, apšviesti kelio atkarpą. Valstybiniuose keliuose daugėja saugų eismą reguliuojančių įrenginių, kurie taupo elektros energiją, naudoja atsinaujinančius energijos šaltinius. Daugiausia tai – kaip prevencinė priemonė tarnaujantys informaciniai greičio matavimo prietaisai. Matuokliai įprastai įrengiami vietose, kur keičiasi greičio režimai, kelio sąlygos, prieš pavojingas perėjas. Regione jų jau septyni. Pavyzdžiui, analizuojant situaciją Ramygaloje (magistralinis kelias A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai), konstatuota, kad čia pagrindinė avarijų priežastis – viršijamas greitis, tad greičio skydai įrengti iš abiejų įvažiavimo į Ramygalą pusių. Neseniai saulės energija maitinamas informacinis greičio matavimo prietaisas įrengtas Staniūnų gyvenvietėje krašto reikšmės kelyje Nr. 121 Anykš-

čiai–Troškūnai–Panevėžys, ties 53,6 kilometro. Pavojingų ruožų apšvietimas – viena sričių, kur panevėžiečiai stengiasi naudoti saulės ir vėjo energiją. Kelyje Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis– Panevėžys, Karsakiškio gyvenvietėje, kryptiniu LED apšvietimu, maitinamu saulės elementais ir vėjo generatoriumi, apšviesta viena pavojingiausių pėsčiųjų perėjų. Be to, magistraliniame kelyje A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai įrengiamas penkių pavojingų vietų apšvietimas. Ties Aukštadvario gyvenviete bus pasirūpinta autobusų stotelių bei pėsčiųjų praėjimo vietos apšvietimu, Ramygalos gyvenvietėje bus apšviestos dvi autobusų stotelės. Dar viena sritis, kur „Panevėžio regiono keliai“ pradeda išnaudoti saulę – poilsio aikštelių apšvietimas. 2010 metais pirma aikštelė tokiu būdu apšviesta magistraliniame kelyje A9 Panevėžys–Šiauliai, ties 15,4 kilometro. Sprendimo pasirinkimą lėmė ir tai, kad šalia nebuvo elektros linijos. Dar vieną aikštelę taip apšviesti šiemet planuojama kelyje Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys, ties 41,25 kilometro. VĮ „Panevėžio regiono keliai“ kolektyvas tiki, kad taikomos saugų eismą gerinančios priemonės suteiks saugumo ir patogumo eismo dalyviams įmonės prižiūrimuose keliuose. 

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Saugumo, stabilumo ir funkcionalumo garantas

Jakų žiedo rekonstrukcija, Klaipėdos r.

„ACO Drain Monoblock“ latakai

Vakarinis miesto aplinkkelis Oslo g., Vilnius „ACO Monoblock“ – tai vieno monolitinio latako konstrukcija. Monoblokų drenažas pritaikytas ir konteinerių terminalams bei oro uostams. Visos minėtos naudojimo sferos turi vieną bendrą dalyką – stiprias dinamines jėgas. Tokios jėgos susidaro, pavyzdžiui, kasdien pravažiuojant apie 120 000 transporto priemonių, taip pat didelio greičio sektoriuje, tarkime, „Formulės 1“ trasoje ir greitkeliuose, arba ten, kur pervežami stambūs kroviniai. „ACO Drain“ monoblokams išduotas Vokietijos statybų technikos instituto statybų leidimas (Nr. Z 74.4-53) juos naudoti pavojingosioms nuotekoms šalinti. Sistemos privalumai  Monolitinis klojimo būdas.  Monoblokai atitinka visas EN 1433 kokybės standartų apibrėžtas apkrovos klases.  Paprasta ir aišku.  Visais naudojimo atvejais išsiversite su mažu skaičiumi elementų.  Minimalūs sandėliavimo rūpesčiai.  Sandarinimas remiantis EN 1433 kokybės standartais. Siekiant laikytis europinių normų, pateikiama integruota sandarinimo galimybė.

Priežiūros privalumai  Visiškai nerūdija.  Visos detalės pagamintos iš polimerbetonio, tad paklojus korozijai atsparias dengiamąsias konstrukcijas neprarandamas estetinis vaizdas.  Polimerbetoninio latako korpuso detalės yra natūralios polimerbetonio spalvos arba gali būti juodos spalvos.  Tiesiog švaru.  Prireikus latakai valomi aukšto arba žemo spaudimo srove. Klojimo privalumai  Klojimas už priimtiną kainą.  Pasirinkus itin stabilią žaliavą – polimerbetonį – ir montuojant monolitinius latakus mažėja pagrindui naudojamo betono kiekis.  Stabilios detalės.  Dėl monolitinių konstrukcijų be klijavimo siūlių, net veikiant ekstremaliai apkrovai, monoblokai išlieka stabilūs ir tvirti.  Montuojant nereikalingi jokie sutvirtinimai, o dengiamosios konstrukcijos lieka nejudrios.  Lengva pakelti.  Monoblokinės sistemos yra kur kas lengvesnės nei kiti betono produk-

tai, ypač turint omenyje medžiagos, iš kurios jos pagamintos, tvirtumą.  Mažėja sąnaudos klojant šias nesunkias sistemas, nes darbams nereikia specialios technikos. Ištisinė monolitinė konstrukcija:  ištisa, be klijuojamųjų siūlių;  paprasta, aiški sistema;  nerūdijančios grotelės;  nejudrios grotelės;  aukštas standumo laipsnis. Monoblokas, išlietas iš polimerbetonio:  lengvas;  nesenstantis;  labai stabilus;  nerūdijantis;  atsparus šalčiui, druskoms ir chemikalams.

ACO. Patikimas ir saugus vandens nuvedimas

UAB „ACO Nordic“, Lukiškių g. 5-302, LT-01108 Vilnius, tel. +370 5 212 4898, el. paštas info@aco-nordic.lt, www.aco.lt

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Tiltų ir kelių infrastruktūros statybą palengvina www.peri.lt „PERI“ sprendimai

Pasaulyje pripažinti sprendimai PERI siūlo keletą pasaulyje pripažintų sprendimų, palengvinančių tiltų bei kelių infrastruktūros statytojams darbą. Tai jau minėta universali pastolių sistema „PERI UP Rosett“, pasižyminti ypatingu lankstumu ir adaptuojama sudėtingiausiems projektams. „Multiprop“ bokšteliai – universali sistema, galinti atlikti atskirų statramsčių funkciją. Juos sujungus gaunami bokšteliai, kurių laikomoji vienos kojos galia siekia iki 90 kN. Taip pat SRU 120 plieninės sijos, skirtos didelėms apkrovoms paremti, GT 24 medinės sijos, kurių laikomoji galia yra net 40 proc. didesnė nei įprastų sijų, ir lengvos, tačiau didele galia pasižyminčios MPB 24 aliuminio sijos. Šie unikalūs PERI sprendimai padėjo pastatyti didžiausią Pietų Amerikos tiltą, taip pat tiltus per Dunojų Serbijoje, Valdšliosšeno tiltą Drezdene ir kt. Kompanijos sprendimai buvo naudojami ir požeminio laukinių gyvūnų tunelio Prancūzijoje, požeminio žiedo Šveicarijoje statybose, kituose didelės apimties statybų projektuose visame pasaulyje.

Kompanija „PERI“ yra didžiausias pasaulyje klojinių ir pastolių sistemų gamintojas, tiekėjas bei kvalifikuotas statybos bendrovių partneris. Šiandien, turėdama 5700 darbuotojų, 50 dukterinių įmonių ir 110 sandėlių visame pasaulyje, „PERI“ gali pasiūlyti savo klientams naujovišką įrangą, sistemas ir platų paslaugų spektrą, leidžiantį įgyvendinti statybos projektus ekonomiškai efektyviausiu būdu.

Valdšliosšeno tiltas Drezdene.

Laukinių gyvūnų tunelis Prancūzijoje, netoli Albi-Rodezo.

Šiandienė statybų rinka – inertiška ir itin konkurencinga. Po krizės atsigaunantis Lietuvos verslas neskuba didinti investicijų, todėl statytojai ieško būdų, kaip peržiūrėti kiekvieną sąmatos eilutę, darbus atlikti kokybiškiau ir laikantis sutartų terminų. Tai ypač aktualu tokių visuomenei svarbių objektų kaip tiltai ar kelių infrastruktūra plėtotojams. Būtent šiai sričiai daug dėmesio skiria ir kompanija PERI, siūlanti specializuotus sprendimus. Unikalios pastolių sistemos plinta ir tarp Lietuvos statytojų Tiltų statybą neretai apsunkina tai, kad rekonstrukcijos metu jie būna neuždaromi. Tokioje padėtyje atsidūrė ir tilto rekonstrukciją per Mūšos upę atlikę rangovai. Šioje konkrečioje situacijoje daugiausia problemų kėlė

priėjimas prie visų tilto konstrukcijos plokštumų. Jį padėjo užtikrinti kompetentingi PERI inžinieriai, pasiūlę sprendimą, kaip pakabinti pastolius išorinėje tilto dalyje, taip pat įrengę pakabinamą platformą po tiltu. Šiam tikslui buvo panaudota universali pastolių sistema „PERI UP Rosett“.

Tokie sprendimai buvo pasitelkti atliekant ir tilto į Nemuno salą (Kaunas) statybos darbus. Šiame projekte PERI inžinieriai puikiai susitvarkė su užduotimi užtikrinti konstrukcijos saugumą bei patikimumą ir suformuoti perdangos paklotą be papildomų užsakovo medžiagų. Šioje situacijoje nuspręsta perdangos skerspjūvį suformuoti tik iš PERI sistemos elementų. Panaudotos dvi parėmimo sistemos – „PERI UP Rosett“ ir „Multiprop“ bokšteliai, užtikrinantys perdangos stabilumą ir patogų skerspjūvio formavimą. Galiausiai PERI inžinieriai konstrukciją suprojektavo taip, kad elementai būtų išdėlioti patogiu, vienodu ir fiksuotu atstumu, o tai darbininkams leido nevaržomai ir be didesnių pastangų atlikti darbus konstrukcijos viduje.

Puente Baluarte tiltas Meksikos kalnų regione.

UAB „Peri“, Marius Slabada, tel. +370 687 31 511, Dalius Kriptavičius, tel. +370 618 85 133.

www.plungeslaguna.lt

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Keliuose – vikrūs mažyliai Vienas teleskopinių krautuvų nuomos ir pardavimo lyderių Lietuvoje – bendrovė „TransRental“ – pristato naują savo technikos parko mažylį – ispanų gamintojo „Ausa“ krautuvą „Taurulift T144H“. Naujasis „Taurulift“ linijos gaminys – vienas kompaktiškiausių teleskopinių krautuvų rinkoje, jis pats mažiausias ir „Taurulift“ linijoje. T144H paprastas valdyti, išsiskiria priekinės kabinos matomumu iki 360 laipsnių, pagreitinančiu darbo procesą ir padidinančiu keliamų krovinių saugumą. Ypač mažas krautuvo kabinos aukštis (1,90 m), plotis (1,40 m) ir ilgis (3,71 m) leidžia dirbti riboto manevringumo ir aukščio vietose. Susisiekimo infrastruktūros sferos įmonėms ši technika tiktų statant tunelius, viadukus ir pan. Dydžiu ir funkcijomis krautuvas primena „Bobcat“ krautuvus, tik turi teleskopinę strėlę. Bendrovės „TransRental“ bazėje T144H – tik su įstiklintomis kabinomis. Itin mažas keltuvo svoris (2400 kg) suteikia galimybę jį lengvai transportuoti nedideliu sunkvežimiu ar priekaba, įregistruoti jie gali ir patys judėti bendrojo naudojimo keliais. Mažas svoris suteikia galimybę dirbti objektuose, kur ribojamos apkrovos. Šis mažylis į 4 metrų aukštį gali pakelti daugiau nei pusę savo masės – 1350 kg. Gamintojai pabrėžia „Taurulift“ linijos mašinų variklių ir hidraulikos patikimumą. 1956 metais įkurtos gamyklos „Ausa“ mašinos plačiai naudojamos komunalinių paslaugų, pramonės, miško, statybos, gerovės darbų, že-

mės ūkio bei kasybos sektoriuose. Jos sertifikuotos pagal tarptautinį standartą ISO 9001 ir aplinkosaugos įsipareigojimo standartą ISO 14001. „Ausa“ parduoda savo produktus 70 pasaulio valstybių ir turi 225 pardavimų atstovus pasaulyje. Lietuvoje šis prekių ženklas žinomas nuo 2008 metų. Oficialus gamyklos pardavimų atstovas – UAB „TransRental“ – prekiauja pačia įvairiausia gamyklos „Ausa“ produkcija: šakiniais krautuvais, komunaline technika, savivarčiais ir t. t.

Bendrovės klientai – statybos, medžio apdirbimo įmonės, ūkininkai, individualiųjų namų statytojai ir daugelis kitų. Vieno didžiausių Baltijos šalyse teleskopinių krautuvų nuomotojų bendrovės „TransRental“ nuomos parke – ne tik „Ausos“, bet ir Prancūzijos gamintojo „Manitou“ technika. „Svarbiausia, kad žmonės rinktųsi techniką pagal savo poreikius – lietuviai linkę pirkti tokią, kad būtų geresnė nei kaimyno ar kolegos, net jei toks galingumas jiems ir nereikalingas“, – pastebėjo bendrovės „TransRental“ pardavimų vadovas Jaroslav Dudanec. Siekdama supaprastinti pirkimo rūpesčius, bendrovė „TransRental“ klientams siūlo ir išperkamosios nuomos paslaugą – pusmečiui be pabrangimo. Lietuviai mielai nuomojasi reikalingą techniką. „Nenuostabu, – komentavo J. Dudanec. – Juk norint pirkti, pavyzdžiui, tokį krautuvą kaip T144H, reikėtų išimti iš apyvartos nemažai pinigų – apie 125 tūkst. litų. Ir dar skirti lėšų jam apdrausti, prižiūrėti. Tad geriau mokėti už nuomą 3000–5000 litų ir nieko daugiau nedaryti, tik degalus pirkti.“

UAB „Plungės lagūna“ – viena didžiausių statybos įmonių Žemaitijoje. Bendrovė specializuojasi kelių, gatvių ir tiltų, inžinerinių tinklų, buitinių nuotekų valymo įrenginių, hidrotechninių statinių, ekologinių objektų statyboje. Ypatingą dėmesį bendrovė skiria gatvių ir kelių statybos darbams, viešųjų erdvių tvarkymui. Pastarųjų metų įmonės apyvarta viršija daugiau kaip 50 mln. litų. Šiemet „Plungės lagūna“ atlieka didelius tvarkymo ir asfaltavimo darbus Mosėdžio, Plungės, Rietavo bei Akmenės miestuose. Bendrovė įsipareigojusi iki metų pabaigos šiuose miestuose įrengti 50 000 m2 naujos asfalto dangos. Įmonė turi pažangiausias technines priemones bet kokio sudėtingumo ir pobūdžio statiniams statyti, bendriesiems ir specialiesiems statybos darbams atlikti. 2011 metais įsigyti pažangūs kelių statybai reikalingi mechanizmai: nauji pagrindų ir asfalto tankinimo vibrovolai, asfalto klotuvai, frezos ir autogreideriai. 1999 metais įmonės kokybės vadybos sistema buvo sertifikuota pagal standarto ISO 9002:1995 reikalavimus, o šiuo metu yra įdiegta ir sertifikuota integruota kokybės ir aplinkos apsaugos vadybos sistema, atitinkanti standartų ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 bei OHSAS 18001:2007 reikalavimus. Bendrovės veiklos sėkmė smarkiai priklauso ir nuo profesionalaus aukščiausią kompetenciją turinčių specialistų darbo. Jiems sudaromos palankios sąlygos tobulėti ir visapusiškai išreikšti save.

Metalo g. 3, Vilnius LT-02190 Tel. +370 676 15 890 Faks. +370 5 244 1088 El. paštas info@transrental.lt www.transrental.lt

Bendrovės „Plungės lagūna“ vardas gerai žinomas visoje Lietuvoje, turime patikimų partnerių ir čia, ir užsienyje, esame pasirengę įvairiapusiškai bendradarbiauti visose statybos verslo srityse. UAB „Plungės lagūna“, Plungės g. 28, LT-90310 Rietavas, tel. +370 448 68 647, faks. +370 448 68 203, el. p. info@plungeslaguna.lt

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Patikimas ir tvirtas aptvėrimas Didžiausias aptvėrimo sistemų gamintojas visame pasaulyje „Betafence“ turi didžiausią tvorų ir prieigos kontrolės produkcijos asortimentą. Tarp daugybės gaminių – ir tvoros sistema „Nylofor F“. Jos paskirtis yra nepriekaištingai aptverti parkus, mokyklas, žaidimų ir sporto aikšteles, visuomeninius pastatus, gamyklas ir dirbtuves, oro uostus, netgi karinius objektus.

Akcinė bendrovė „Klovainių skalda“ – vienas didžiausių dolomito skaldos gamintojų Lietuvoje. Bendrovė pajėgi gaminti dolomitinę daugiau nei dvidešimties frakcijų skaldą, kurią naudoja Lietuvos automobilių kelių tiesimo įmonės, neapsieinančios be kokybiškų nerūdinių medžiagų. Siekdama užtikrinti nepriekaištingą gaminamos produkcijos kokybę bendrovė kasmet skiria lėšų investicijoms. 2011 metais AB „Klovainių skalda“ laboratorija praplėtė savo akreditavimo sritį pagal LST EN ISO/IEC 17025:2005 standartą ir įsigijo 2 naujus šiuolaikiškus įrenginius: automatinį smūginį įrenginį, skirtą skaldos atsparumo trupinimo tyrimui pagal LST EN 1097-2 standartą, ir Los Andželo įrenginį, skirtą skaldos dilumui nustatyti pagal LST EN 1097-2 standartą. 2012 metų gamybos sezoną bendrovė pradėjo įdiegusi naują dolomito skaldos mišinių gamybos liniją, kurią suprojektavo ir pagamino Danijos kompanija „KVM international“ pagal specialų bendrovės užsakymą bei poreikius. Montavimo, derinimo ir paleidimo darbus atliko oficialus „KVM international“ atstovas Lietuvoje UAB

„Keluva“. Mišinių gamybos linija per valandą gali pagaminti ir į geležinkelio vagonus arba į autotransportą juostiniais transporteriais pakrauti iki 400 tonų kokybinius parametrus atitinkančių dolomito skaldos mišinių. Po pakrovimo transporteriais įrengtos svarstyklės leidžia tiksliai pakrauti reikiamą kiekį. Kraunant į vagonus ar į autotransportą pagaminta produkcija dar kartą permaišoma pakrovimo transporterių galuose įrengtose maišyklėse, tokiu būdu minimaliai sumažinama mišinio segregacija ir tolygiai paskirstomas krovinys. AB „Klovainių skalda“ yra skaldos gamintojų asociacijos „Milsa ir Ko“ narė, šiai asociacijai priklauso ir granito gamyklos UAB „Granitas“, UAB „Gra-

AB „Klovainių skalda“ generalinis direktorius Vitolis Urmonas

nitinė skalda“, „Seliščianskij granitnyj karjer“ (Ukraina), UAB „Milsa“, kurios veikla – didmeninė prekyba granito, dolomito skalda, metalo produkcija, nerūdinių medžiagų trupinimo įranga, pramoniniais sietais, transporterių ritinėliais ir juostomis, UAB „Silmija“, partnerius iš Lietuvos, Latvijos aprūpinanti natūralaus granito akmens trinkelėmis, bordiūrais, bei UAB „Torita“, dirbanti valymo paslaugų sektoriuje. Būdama asociacijos narė bendrovė „Klovainių skalda“ ne tik padidino savo gaminamos produkcijos pardavimus Vilniuje bei Kaune, bet ir bendradarbiaudama su minėtomis asociacijos narėmis nuo praėjusių metų pradėjo prekybą granitine skalda. Šiai veiklai vykdyti bendrovė įrengė 5000 m² ploto sandėliavimo aikštelę, įsigijo naują pakrovimo–iškrovimo techniką ir išnaudoja turimą privalumą – nuosavą geležinkelio atšaką.

Sistemos privalumai „Nylofor F“ sistemą sudaro plokštinė tvora, pagaminta iš tvirtų stačiakampių suvirintų akių su horizontaliais, plokščiais strypais, ir specialių stulpelių sutvirtinimo sistema. Tvirtumas. Horizontalūs 15 x 6 milimetrų dydžio strypai plokštėms suteikia ypatingą stiprumą. Ilgaamžiškumas. Cinkuojant paviršius gaunama ypač aukšta kokybė: stulpelius padengus cinko sluoksniu (vidinėje ir išorinėje pusėje), ant jų klojama mažiausiai 60 mikronų storio puikiai su metalu sukimbanti poliesterio danga. Greitas įrengimas. „Nylofor F“ tvirtinimo sistema (trys sistemos) užtikrina greitą ir profesionalų įrengimą. Užbaigta sistema. „Nylofor F“ yra profesionali sistema, kurią sudaro įvairaus aukščio plokštės, kvadratiniai stulpeliai, „Bekafix“, „Bekafix Super“ stulpeliai ir didelis originalių „Nylofor“ arba „Robusta“ tipo atveriamųjų bei slankiojamųjų vartų asortimentas.

Stulpeliai Stačiakampių stulpelių sistema EL. Prie stulpelių plokštės tvirtinamos specialiais varžtais – kabliais ir veržlėmis su nulaužiamomis galvutėmis, o viena su kita sujungiamos naudojant metalinius fiksatorius. Tvirtinimo detalės pagamintos iš nerūdijančiojo plieno. Suvirintuose stačiakampio formos stulpeliuose (60 x 40 x 1,5 milimetro) yra varžtams ir plastikiniams antgaliams skirtos angos. „Bekafix“ stulpelių sistema. Naudojant specialius fiksatorius, pagamintus iš poliamido arba metalo (apsauga), plokštės šoniniu būdu yra pritvirtinamos prie stulpelių. Suvirintuose vamzdiniuose H formos stulpeliuose (70 x 44 milimetrai) yra plastikinis antgalis. Kvadratinio skerspjūvio stulpelių sistema. Naudojant fiksatorius ir apsauginius varžtus, plokštės pritvirtinamos priekinėje stulpelių pusėje. Suvirintuose kvadratinio skerspjūvio vamzdiniuose stulpeliuose (60 x 60 x 1,5 milimetro) yra plokštėms tvirtinti fiksatoriais skirtos įvorės ir plastikinis antgalis. „Bekafix Super“ stulpų sistema. Naudojama ten, kur reikalingas vidutinio ar aukšto lygio saugumas. Tokiu atveju rekomenduojama naudoti „Bekafix Super“ stulpus. Tvoros segmentai tvirtinami iš šonų specialiomis apsauginėmis metalinėmis apkabomis su varžtais. Vamzdeliniai virinti H formos stulpai (100 x 54 milimetrai) yra su pragręžtomis angomis segmentams tvirtinti. Stulpai pristatomi su plastiko dangteliais.

Plokštės Plokščių plotis yra 2500, o aukštis – nuo 630 iki 2030 milimetrų. Vienoje pusėje jos turi vertikalius 30 milimetrų aukščio strypų galiukus, kuriuos galima uždėti ir viršuje, ir apačioje. Akies matmenys – 200 x 50 milimetrų. Cinkuoti strypai, kurių minimali danga siekia 40 g/m2, yra ypač tvirti: horizontalių strypų skersmuo yra 15 x 6 milimetrai, o vertikalių strypų – 5 milimetrai. Vartai „Nylofor F“ sistemą užbaigia saugūs ir aukštos technologijos „Nylofor“ arba „Robusta“ tipo vartai: viengubi arba dvigubi atveriamieji bei slankiojamieji vartai. Padengimo technika Plokštės pagamintos iš cinkuotų strypų. Dėl idealaus sukibimo su poliesterio sluoksniu (mažiausiai 100 mikronų) klojamas rišamasis sluoksnis. Stulpeliai yra ir iš vidaus, ir iš išorės cinkuoti (mažiausias sluoksnis – 275 g/m2 sudėjus abi puses kartu) pagal Europos standartą 10326. Po to klojamas rišamasis sluoksnis, ir galiausiai stulpeliai padengiami poliesteriu (mažiausiai 60 mikronų). Spalvos „Nylofor F“ sistemą galima įsigyti žalios RAL 6005 ir baltos RAL 9010 spalvos. Iš viso „Betafence“ gali pasiūlyti septynis „Classic“ ir tris „Prestige“ spalvų gaminius (metališkas ar struktūrines dangas). Pagal užsakymą galimos ir kitos (ne iš mūsų RAL paletės) spalvos.

AB „Klovainių skalda“, Klovainiai, LT-83004 Pakruojo r., tel. +370 421 44 574, faks. +370 421 44 540, el. p. klovskalda@is.lt

www.betafence-tvoros.lt 53

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Mišinių linija su teleskopiniu transporteriu.

Dolomitinės skaldos gamintojai randa naujų šios naudingosios iškasenos pritaikymo galimybių

Šiaurės Lietuvoje, pasienyje su Latvija, yra visi mūsų valstybės dolomito telkiniai. Šiuose kraštuose dolomitas statybose naudojamas nuo seno. Jau XIII amžiuje iš dolomito degtos kalkės, iš dolomito blokų statyti pastatai (pavyzdžiui, XVIII amžiaus pabaigoje pastatytas netoli Petrašiūnų esantis Pakruojo dvaras). 1964 metais Klovainių seniūnijoje, Petrašiūnų kaime (Pakruojo r.), pastatyta Petrašiūnų valstybinė dolomitinės skaldos gamykla. Įmonė gamino dolomitinę skaldą, apdailos plokštes. 1985– 1987 metais čia įdiegta antra gamybos linija. 1995-aisiais šios įmonės pagrindu įkurta akcinė bendrovė „Dolomitas“. Šiuo metu AB „Dolomitas“ Petrašiūnų karjere išgauna ir apdoroja stipinų sluoksnio devono laikotarpiu (300 mln. metų prieš Kristų) susidariusį dolomitą. Jis glūdi 6–8 metrų gylyje. Panaudoti telkiniai rekultivuojami į vandens telkinius ir miškus. Apie „Dolomito“ veiklą ir planus papasakojo bendrovės komercijos direktorius Gediminas SKVERNYS. – Kur dolomito skalda naudojama? – Pagrindiniai mūsų klientai – kelininkai bei gelžbetonio gamintojai, kuriems parduodame apie 80 proc. pagamintos produkcijos. Taip pat dolomito skalda praverčia chemijos pramonėje, bendrovė „Achema“ mūsų produkciją naudoja kalcio amoniako salietrai gaminti, ben-

Kaune bei Vilniuje. Taip skaldą pristatome arčiau savo klientų.

Aktualumo neprarandanti medžiaga drovė „Paroc“ – akmens vatos gamyboje, taip pat stiklo pramonėje. Šiuo metu ypač išaugo dolomitmilčių, skirtų rūgščiai iš dirvos pašalinti ir kalciu bei magniu patręšti, paklausa. Dolomitmilčiai gaunami dolomitą susmulkinus iki 0–2 mm, mažmeninėje rinkoje juos parduodame „Dirvito“ pavadinimu. – Minėjote, kad Jūsų pagrindiniai klientai – kelininkai. Kur jie naudoja „Dolomito“ produkciją? – Dolomito skalda – viena pagrindinių kelių statybos medžiagų, kuri naudojama ir įrengiant kelio pagrindus (frakcijos – 0–45 mm bei 0–56 mm), ir gaminant asfaltbetonį. – Pastaraisiais metais sumažėjęs kelių finansavimas turbūt turėjo padarinių ir Jūsų pardavimams? – Be abejonės. 2009 metais, lyginant su 2008-aisiais, pardavimai sumažėjo beveik tris kartus, o 2011 metais pasiekėme vos pusę mūsų gamybinių pajėgumų. 2007–2008 metais didžiausias mūsų iššūkis buvo stabilus ir užtikrintas tiekimas, o pastaruosius trejus metus orientavomės į produkcijos kokybės gerinimą. Sumažėjusi paklausa leido mums rekonstruoti ir atnaujinti gamybos linijas nedarant žalos stabiliam produkcijos tiekimui. Pirma mūsų investicija gerinant kokybę buvo cikloniniai nuhidrinimo įrengi-

niai, kurie buvo pastatyti visose gamybos linijose. Seniau dolomitinės atsijos (0–5 mm) kartu su plovimui naudojamu vandeniu (visa mūsų gaminama produkcija plaunama) buvo išleidžiamos į vadinamuosius pulpos laukus, kuriuose, vandenį išfiltravus, būdavo sustumdomos į krūvą buldozeriu. Dolomitinės atsijos yra naudojamos asfaltbetonio gamybai, todėl labai svarbu, kad būtų išlaikoma jų granuliometrinė sudėtis bei mažas užterštumas. Minėtais naujais įrenginiais suvaldėme atsijų užterštumą bei granuliometrinę sudėtį, taip pat padidėjo produkcijos išeiga. Kita investicija – technologinės mišinių linijos (ketvirtosios) rekonstrukcija. Mišiniai (0–45 mm, 0–56 mm, 0–32 mm) naudojami kelio pagrindui įrengti. Tai labai svarbi kelio statybos dalis, nes blogai įrengus pagrindą atsiranda provėžų. Anksčiau mišiniai buvo gaminami gana primityviai. Vienas iki šiandien naudotų būdų – rankomis maišyti mišinį iš atskirų frakcijų. Kitas – gaminti neplautus mišinius elementaria gamybos įranga. Deja, nei vienas, nei kitas būdas negarantuoja kokybės, nes, pirma, neišlaikoma pastovi granuliometrinė mišinio sudėtis, antra, dažniausiai viršijamas leistinas užterštumas. Rekonstravus mišinių liniją šios problemos buvo išspręstos. Dar viena labai svarbi gamybos proceso dalis – segregacija sandėliuojant

Granitinės skaldos terminalas.

Bendrovės „Dolomitas“ komercijos direktorius Gediminas SKVERNYS produkciją. Sandėliuojant mišinių frakcijas, pavyzdžiui, nuo 0 iki 45 mm, stambūs akmenys pasiskirsto krūvos šonuose, o smulkūs – viduryje. Šią problemą išsprendėme pirmieji Baltijos šalyse įsirengdami teleskopinį transporterį, kuris formuoja produkcijos krūvas po truputį kildamas nuo apačios į viršų. Gaminant asfaltbetonio skaldą vienas svarbiausių parametrų yra skaldos stiprumas. Praėjusiais metais „Dolomitas“ įsigijo laboratorinę įrangą skaldos kietumui (Los Andželo bei atsparumo smūgiams vertei) nustatyti ir akreditavo savo laboratoriją. Įrenginiai leido ištirti žaliavą per visą kasvietės perimetrą, kuris yra apie 1,4 km. Dabar žaliavos pavyzdžiai kietumui nustatyti imami iš 60 karjero vietų, tad į linijas, gaminančias skaldą asfaltbetoniui, vežama tik kiečiausia žaliava. Dar kartą tikrinamas ir pagamintos skaldos kietumas. Taip mes galime būti tikri parduodamos skaldos kokybe. – Turbūt dažnai girdite klausimą, kuri skalda geresnė – granitinė ar dolomitinė? – Yra stereotipas, kad granitinė skalda visais atvejais geresnė negu dolomitinė. Mes, granitinės skaldos importuotojai, esame aplankę ne vieną Skandinavijos šalių bei Ukrainos granitinės skaldos karjerą. Matėme ir kelis kartus silpnesnę granitinę skaldą nei mūsų gaminama dolomito pro-

dukcija. Skaldos kokybei didelę įtaką daro ir pats klodas, ir jam eksploatuoti naudojami įrenginiai. Yra dolomito karjerų, kurie tinka tik kalkes šalinančių medžiagų gamybai, taip pat yra granito karjerų, kurių gaminama produkcija tinka tik stovėjimo aikštelėms įrengti. Bet kartais būna labai sunku įtikinti klientus kreipti dėmesį ne į skaldos pavadinimą, bet į techninius parametrus. Pačiai valstybei yra naudingiau naudoti nuosavus resursus. Pirmiausia dėl to, nes jie yra pigesni, tad atpinga ir projektai. Antra, kuriamos papildomos darbo vietos (vien mūsų įmonėje sezono metu dirba iki 170 žmonių), trečia – surenkama daugiau mokesčių (vien resurso mokestis nuo 1995 metų pakilo penkis kartus). – O kokie motyvai paskatino pradėti prekiauti granitine skalda? – Granitinė skalda naudojama viršutiniam tam tikrų kategorijų kelių asfaltbetonio sluoksniui gaminti, todėl nusprendėme pasiūlyti skaldą ir šiems projektams. Be to, siekiame tiekti granitinę skaldą geležinkelio statybai. Taigi 2011 metais Klaipėdoje įsteigėme granitinės skaldos terminalą, kuriame nuolat sandėliuojama 20–30 tūkst. tonų granitinės skaldos. Ją importuojame iš Skandinavijos. Beje, įsteigėme dolomitinės skaldos sandėliavimo aikšteles Klaipėdoje,

– Ar atsiranda naujų dolomito pritaikymo galimybių? – Dolomito spalvos, kietumo, poringumo ir kitų fizinių bei cheminių ypatybių įvairumas teikia neribotas galimybes ieškoti vis naujų šios naudingosios iškasenos pritaikymo sričių. Mums labai pasisekė, kad eksploatuojame grynesnį, kietesnį, atsparesnį dūlėjimui ir ypač masyvų storomis plokštėmis susiklosčiusį dolomito klodą. Šiuo metu intensyviai dirbame rūšiuodami akmenį ir taikydami naujas skaldymo technologijas. Rezultatai rodo, kad taip pagaminta skalda savo parametrais nenusileidžia importuojamai granitinei skaldai. Dirbame su dolomitu kaip chemine medžiaga (CaMg(CO3)2), kuri gali būti naudojama įvairioms biomasėms, vandens filtrams gaminti. – Kokie Jūsų gamyklos pajėgumai? Ir kiek gausūs Lietuvos dolomito klodai? – Šiuo metu mūsų įmonėje veikia keturios technologinės linijos, kurios gali pagaminti iki 3 mln. tonų produkcijos per metus. Esant dabartiniam poreikiui vien „Dolomitas“ turi kruopščiai išžvalgytų resursų ateinantiems 55 metams.

www.dolomitas.lt

architektūra architektūra i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Nereikalingas pinigų švaistymas Projektuojant susisiekimo infrastruktūros objektus nepasitelkiami racionalūs sprendimai

Lietuviams svarbesnė trumpalaikė estetika, bet ne praktiškumas. Priimtinesnė kosmetika ant natūralių paviršių nei bandymai išgauti juos originalius. Taip galima kalbėti apie betono paviršius liejant tiltų, viadukų bei kitų inžinerinių statinių konstrukcijas. Palyginti su skandinavais esame tikri atsilikėliai. Užprogramuotas remontas Pasaulyje šiuo metu itin populiarūs atviri betono paviršiai, kad ir kokie objektai statomi. Stengiamasi išgauti kuo natūralesnį, tačiau kartu ir estetišką vaizdą. O lietuviams atrodo, kad jeigu išlieto betono nenutinkuosi, nenuglaistysi ir nenudažysi, statinys atrodys tarsi pusgaminis. Tačiau nudailinti paviršiai netrunka atverti kitokį vaizdą. Pavyzdžių netrūksta. Estakada prie sostinės Spaudos rūmų – iš po tinko kyšo rūdys, agresyvi aplinka bemaž nuvalgė dažų sluoksnį, vietomis tinkas jau nutrupėjęs. Su kita estakada Vilniuje, virš Geležinio Vilko gatvės, netrukus nutiks tas pats: apdailinis tinkas vietomis suskilinėjęs, dažai irgi blunka. Specialistai atkreipia dėmesį ir į nudažytą estakadą prie Klaipėdos. Esą dar nebaigus visų darbų paviršius jau reikia perdažyti. Skonio reikalas – galbūt daugeliui nudažytos gelžbetonio konstrukcijos yra gražios. Bet akivaizdu, kad bet kokia papildoma medžiaga, uždėta ant betono paviršiaus, savaime užprogramuoja greitą remontą. Kelerius metus apdaila atrodo neblogai. Tačiau po kurio laiko, ypač jei būna padaryta technologinių klaidų atliekant apdailos darbus, dažai nublunka arba lupasi, tinkas ima trupėti. Specialistai stebisi, kad estetinei statomų kelių infrastruktūros objektų išvaizdai kartais keliami didesni reikalavimai nei konstrukcinėms ypatybėms. Pataupoma ir technologijoms, kurios ilgainiui apsaugo nuo didelių eksploatavimo sąnaudų. Čia kalbama apie įvairius betono priedus, suteikiančius atsparumą agresyviai aplinkai. Skandinavams svarbiau ne spalvos Lietuvoje klimatas nedaug kuo skiriasi nuo Skandinavijos šalių, išskyrus itin atšiaurias vietoves. Temperatūros kaitos ciklai irgi panašūs. Statant tiltus, viadukus ar kitokius susisiekimo infrastruktūros objektus naudojamas

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i architektūra

toks pat betonas, tokia pat armatūra. Bet šių objektų išorė skiriasi. Vykdamas iš Švedijos į Lietuvą per Suomiją retai išvysi spalvotas tiltų, viadukų atramas ar kitas konstrukcines gelžbetonio dalis. Vaizdas mažai keičiasi ir Estijoje. Artėjant prie Lietuvos akyse vis labiau ima mirgėti gelžbetonio konstrukcijų spalvos. Specialistų vertinimu, pinigai, išleisti gelžbetonio paviršiams tinkuoti ir dažyti, o vėliau ir remontuoti,

Skonio reikalas – galbūt daugeliui nudažytos gelžbetonio konstrukcijos yra gražios. Bet akivaizdu, kad bet kokia papildoma medžiaga, uždėta ant betono paviršiaus, savaime užprogramuoja greitą remontą.

UAB „Kurklių karjeras“ užsiima smėlio, žvyro karjerų eksploatavimu, dalis įmonės veiklos nukreipta į paslaugų sferą. Daugiau kaip 30 metų bendrovė yra stabilus ir patikimas daugelio statybinių ir kelių tiesimo įmonių partneris, turintis filialus Ukmergės ir Kupiškio rajonuose. Sėkmingai diegiant naujas gamybos priemones bei techniką pasiekti geri rezultatai gamybos, realizuojamos produkcijos ir paslaugų kokybės srityje. Įmonės siūlomų paslaugų spektras platus. Tai – kelių tiesimas, aikštelių įrengimas, aplinkotvarkos darbai, melioracija, tvenkinių kasimas, žemės sklaidymas bei turimos įvairios technikos ir pervežimų nuoma. Nuolat atnaujinama bendrovės gamybinė ir techninė bazė. Produktai ir paslaugos  Smėlio, žvyro karjerų eksploatavimas (Jurgiškio karjeras, Kurklių karjeras Anykščių r., Uoginių karjeras Kupiškio r.).  Įvairių rūšių žvyro – skaldos produkcijos, tinkamos kelių statybai ir remontui, gamyba.  Kelių ir statybinio žvyro, smėlio sijojimas ir pardavimas.  Kelių tiesimas ir remontas.  Melioracijos, rekonstrukcijos ir remonto darbai (gatvių, šaligatvių ir kiemų aikštelių iš akmens ir betono trinkelių įrengimas, griovių valymas).  Inžinerinių išorės tinklų (vandentiekio nuotekų montavimo) aplinkos tvarkymo darbai.  Krovinių pervežimas Lietuvos Respublikoje.

UAB „Kurklių karjeras“ Kurkliai, LT-29234 Anykščių r. Tel./faks. +370 381 49 418 Tel. +370 381 49 249 El. paštas info@karjeras.lt

architektūra i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Statant tiltus ir viadukus galima suformuoti gražų atviro betono paviršių, tačiau Lietuvoje konstrukcijos paslepiamos po apdailos sluoksniu.

galėtų būti naudojami kitoms reikmėms, pavyzdžiui, kurio nors tilto ar viaduko remontui. Arba žvyrkeliams asfaltuoti, miestų gatvėms

tvarkyti. Sumos, skirtos susisiekimo infrastruktūros objektų apdailai – išties didelės, tad jų tikrai užtektų tokiems darbams.

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i architektūra

Jeigu būtų pasirinktos kokybiškiausios ilgaamžės apdailos medžiagos, abejonių dėl jų naudojimo susisiekimo infrastruktūros objektuose galbūt nekiltų. Tačiau kokybiškos medžiagos daug kainuoja. Įvertinus faktą, kad viešųjų pirkimų konkursai pirmenybę teikia mažiausios kainos produktams, atsakymą apie naudojamų medžiagų kokybę irgi galima nesunkiai nuspėti. Tačiau esminis klausimas būtų kitas: ar išties nemažus pinigus kainuojančios apdailos iš viso reikia? Imkime pavyzdžiu Suomiją. Čia daugelio tiltų ir viadukų gelžbetonio konstrukcijose ryškiai matyti lentų įspaudai ir medienos faktūra. Nesunku nuspėti, kad klojiniai konstrukcijoms buvo suformuoti iš lentų. Gali kilti mintis, kad suomiai turi medienos perteklių ir naudojasi vienkartiniais lentų klojiniais. Arba kad jie nepasigamina klojiniams tinkamos faneros. Nieko panašaus. Moksliškai išaiškinta, kad suformavus klojinius iš neobliuotų lentų šiltuoju metų laiku vandens perteklius iš betono susigeria į medį. O džiūdamas

betonas vandens perteklių pasiima atgal iš lentų. Klojiniams skirta fanera turi vandeniui atsparų paviršių, ir drėgmės perteklius į ją neįsigeria. Kai klojiniai formuojami iš lentų, betonas bręsta, ir jo paviršius lieka stipresnis, atsparesnis, negu naudojant vandeniui nelaidžius klojinius. Šitokia technologija leidžia ilgai eksploatuoti atvirus betono paviršius. Nereikia manyti, kad skandinavai, vokiečiai ar austrai tokius projektus įgyvendina atmestinai arba jiems nerūpi estetika. Anaiptol. Tačiau jie pirmiausia įvertina projektus praktiškai. Technologų teigimu, reikia investuoti maždaug 10 proc. daugiau darbo laiko norint deramai suformuoti klojinius, tiksliau – paskutinį jų sluoksnį, ant kurio liejamas betonas. Sąnaudos bus gerokai mažesnės už tas, kurios bus patirtos vėliau tinkuojant, dažant, o galiausiai ir remontuojant nudailintus paviršius.

Kritika projektuotojams Vilniuje bei kitose šalies vietovėse yra transporto infrastruktūros statinių, kurių konstrukcijose paliktas atviras betono paviršius. Specialistų vertinimu, negalima teigti, kad toks greičiau nusidėvi ar suprastėja jo eksploatavimo ypatybės. Vertinant estetiškai, atvirą betono paviršių galima išgauti irgi kuo įvairiausią. Įmanoma klojiniams naudoti jau minėtas lentas, parenkant jų plotį, išdėstymą – išeitų paviršius su medienos faktūra. Daug galimybių siekiant įvairiapusiškumo suteikia betonavimui naudojamos matricos. Jos suformuoja kuo įvairiausią faktūrą – nuo pačių paprasčiausių spygliuočių iki egzotiškos medienos, akmens ir daug kitokių. Matricos kuria visai kitokį atviro betono paviršių, suteikia jam originalumo. Lietuvių projektuotojams visos šios naujovės yra žinomos. Tačiau įsisavinti neskubama. Visų naujai statomų susisiekimo infrastruktūros objektų betono paviršiai dailinami tinko ir dažų sluoksniais. Kai kur nudažoma pilka spalva, tarsi imituojant atvirą betono paviršių, tačiau be apdailos neapsieinama. Jau dažnokai tenka girdėti apie lietuvių statybininkų konserva-

tyvumą ir nenorą įsisavinti naujausias technologijas. Kalbant apie susisiekimo infrastruktūros objektų projektavimą, išryškėja ir mūsų projektuotojų konservatyvumas, negalėjimas apsieiti be iki šiol naudotų technologijų. Bet bene svar-

biausia – trūksta objektyvaus požiūrio į atvirą betono paviršių. Laikomasi nuostatos, kad pilka – negražu, o spalvota – nuostabu. Technologai viliasi, kad požiūris keisis, praktiškumas pagaliau ims viršų. 

pasaulis i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i pasaulis

Kvapą gniaužiantys tiltai Šiuolaikiniai tiltai yra ne tik pasaulio architektūros dizaino, bet ir pažangios technologijos simboliai. Architektai ir inžinieriai sugebėjo sujungti konstrukciją ir technologiją kurdami didesnius, įspūdingesnius pasaulio tiltus nei kada nors anksčiau. Kai kurie jų yra tiesiog stulbinami – klasikinės ir šiuolaikinės inžinerijos galimybių stebuklai.

Kabamasis Auksinių vartų tiltas.

1937 metais San Franciske pastatytas Auksinių vartų (Golden Gate) tiltas su pagrindiniu 1280 metrų tarpatramiu tuo metu buvo ilgiausias kabamasis tiltas pasaulyje. Iškart pripažintas tarptautiniu mastu, pasaulyje jis vis dar – vienas San Francisko miesto simbolių. Šiuo metu Auksinių vartų tiltas yra antras ilgiausias kabamasis tiltas Jungtinėse Amerikos Valstijose ir devintas pasaulyje. Daugelio žmonių manymu, nors tai nebėra ilgiausias tiltas, vis dėlto jis pats gražiausias. Bendras Auksinių vartų tilto ilgis – 2824 metrai, plotis – 25 metrai, pilonų aukštis – 227 metrai, lyno skersmuo – 92 centimetrai. Šiuo metu didžiausio – 1991 metro – pagrindinio tarpatramio kabamasis plieninis Akaši Kaikijo (AkashiKaikyō), arba Perlo (Pearl), tiltas pastatytas per Akaši sąsiaurį Japonijoje. Bendras tilto ilgis – 3,9 kilometro. Jis pradėtas statyti 1988 metais ir baigtas po dešimtmečio. Standumo sija, pilonai ir laikomieji lynai pagaminti iš plieno. Pilonų aukštis – 282,8 metro, lyno skersmuo – 1,07 metro. Standumo sija virš vandens yra 71 metro aukštyje. Akaši Kaikijo tiltas yra suprojektuotas taip, kad atlaikytų 286 km/h greičio vėją, 8,5 balo pagal Richterio skalę žemės drebėjimus ir atšiaurias jūros sroves. Įspūdingas Normandijos (Normandy) tiltas buvo pastatytas 1988– 1995 metais per Senos upę Šiaurės Prancūzijoje ir tuo metu buvo vantinis didžiausio tarpatramio tiltas pasaulyje. Pagrindinis tilto tarpatramis siekia 856 metrus, bendras ilgis – 2143,21 metro, plotis – 23,6 metro, standumo siją laiko 184 vantai, kurių ilgis kinta nuo 95 iki 460 metrų. Apverstos Y formos gelžbetonio pilono aukštis – 215 metrų, jis sveria daugiau kaip 20 tūkst. tonų. Tiltas iškyla 52 metrus virš aukščiausio vandens lygio, kad nebūtų trikdoma laivyba upe. Jis pastatytas siekiant sumažinti Tankarvilio (Tancarville) tilto automobilių eismą ir palengvinti susisiekimą su Vakarų Prancūzija. Šį tiltą suprojektavo Michelis Virlogeux (vantinis viadukas Mijo (Millau) – vėlesnis jo darbas) kartu su architektais François Doyelle’iu, Charles’iu Lavigne. Kitas įspūdingas daugiaatramis vantinis viadukas Mijo (Millau), pastatytas 2004-aisiais, jungia Tarno upės slėnį (netoli Mijo miesto) ir Pietų

Kabamasis Akaši Kaikijo tiltas.

Vantinis Mijo viadukas.

Vantinis Normandijos tiltas.

Kiek daug dalykų buvo laikomi neįmanomais, kol nebuvo įvykdyti...

www.tiltuva.lt Kelių statybos, remonto ir eksploatavimo valdyba Nr. 5, VĮ „Danga“ – tai buvę UAB „Tiltuva“ pavadinimai, liudijantys apie ketvirtį amžiaus kaupiamą patirtį rūpinantis ne tik Vilniaus, bet ir kitų šalies vietovių infrastruktūra: keliais, tiltais, viadukais, estakadomis, tuneliais, pralaidomis ir kita. Įmonėje dirba apie 70 darbuotojų, iš jų 15 turi aukštąjį techninį išsilavinimą. Mūsų darbuotojai nuolat kelia savo kvalifikaciją mokymuose ir seminaruose. Kvalifikuoti automobilių kelių, transporto statinių, geležinkelių tiesimo ir techninės priežiūros specialistai yra atestuoti Lietuvos Respublikos Aplinkos ministerijoje. Siekiant kontroliuoti teikiamų paslaugų kokybę ir tausoti gamtą, bendrovėje įdiegtos kokybės vadybos sistema LST EN ISO 9001:2008 ir aplinkos vadybos sistema LST EN ISO 14001:2005. UAB „Tiltuva“ Lietuvoje ir kaimyninėse valstybėse atlieka šiuos darbus:  transporto statinių statyba, rekonstrukcija, remontas ir modernizacija;  kelio pažaidų taisymas;  transporto statinių priežiūra ir eksploatacija;  apsauginių kelio atitvarų įrengimas;  transporto statinių deformacinių siūlių įrengimas ir remontas;  kiti darbai keliuose, gatvėse ir transporto statiniuose. Kelių eismo saugumui ypač svarbi įmonės „Tiltuva“ nuo 1995 metų vykdoma veikla – ji įrengia apsauginius kelio atitvarus pavojinguose kelio ruožuose, sankryžose, geležinkelio pervažose, ant tiltų, viadukų, estakadų.

UAB „Tiltuva“, Liepkalnio g. 101, LT-02121 Vilnius, tel. +370 5 215 2108, faks. +370 5 215 2093, el. p. tiltuva@tiltuva.lt

Prancūziją. Tai aukščiausias transporto viadukas pasaulyje, kurio didžiausio pilono aukštis siekia 343 metrus. Jis šiek tiek didesnis už Eifelio bokštą. Bendras aštuonių tarpatramių viaduko ilgis yra 2460 metrų, o jo šeši centriniai tarpatramiai – po 342, kraštiniai – po 204 metrus. Viaduko plotis – 32 metrai, ortotropinės plieninės dėžinio skerspjūvio standumo sijos aukštis – 4,2 metro, viadukas yra išlinkęs plane 20 tūkst. metrų spinduliu. Baltas ir itin aptakios formos Mijo viadukas tarsi horizonto linija dalija vaizdą į dvi dalis – žalią slėnį apačioje ir mėlyną dangaus skliautą virš jo. Vienas moderniosios architektūros stebuklų Hangdžou įlankos (Hangzhou Bay) tiltas, jungiantis Šanchajaus ir Ningbo miestus Kinijoje, atidarytas 2008 metais. Tai ilgiausias pasaulyje per jūrą besidriekiantis tiltas – jo ilgis yra 36 kilometrai. Tiltą sudaro 12 eismo juostų (po 6 juostas į kiekvieną pusę). Viduryje pastatyta 12 tūkst. kvadratinių metrų platforma, kur įrengtas paslaugų centras – čia yra poilsio zona, restoranas, degalinė, konferencijų salė.

Hangdžou įlankos tiltas.

Arkinis Sidnėjaus uosto tiltas.

1932 metais pastatytas 1149 metrų arkinis Sidnėjaus uosto įlankos (Sydney Harbour) tiltas, jungiantis centro verslo rajoną su šiaurine miesto dalimi. Jis yra 49 metrų pločio – plačiausias vieno tarpatramio tiltas pasaulyje. Plieninės santvarinės arkos tarpatramis yra 503 metrų, virš vidutinio jūros vandens lygio standumo sija iškilusi 49 metrus, aukščiausias tilto taškas siekia 134 metrus. Visa plieninė tilto konstrukcija sveria 52 800 tonų, įskaitant 39 tūkst. tonų svorio arką. Šiuo metu Sidnėjaus uosto tiltas yra ketvirtas ilgiausias plieninis arkinis vieno tarpatramio tiltas pasaulyje. Ateityje bus pastatytas dar ne vienas įvairios konstrukcinės formos ir dydžio inžinerijos stebuklas visame pasaulyje – juos galėsime vadinti aukščiausiais, ilgiausiais, plačiausiais ar drąsiausiai suprojektuotais. Vienas tokių – būsimasis ilgiausias kabamasis vieno tarpatramio tiltas per Mesinos sąsiaurį. Tikimasi, kad jis bus pastatytas iki 2016 metų. Šio tilto tarpatramis – 3300 metrų, t. y. dviem trečdaliais ilgesnis nei Akaši Kaikijo tilto Japonijoje.  Parengė VGTU Statybos fakulteto doktorantė Giedrė Sandovič

Specialioji

purvo naikinimo komanda

UAB BSS grupė Mindaugo g. 42 LT-03210 Vilnius, Lietuva Tel. +370 5 204 1574 Faks. +370 5 204 1575 www.bssgrupe.lt

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Jei Jums reikia konsultacijos – visada galite kreiptis į „Knauf“ specialistus telefonu +370 5 213 2222

Gelžbetonio priežiūra irgi būtina Gelžbetonio konstrukcijų sanavimo dangos turi didžiulę reikšmę statybinių konstrukcijų ilgaamžiškumui, eksploatacijai. Didelę patirtį sukaupę statybinių medžiagų gamintojai įvertina šią tiesą – kompanija „Knauf“, remdamasi įvairiais specializuotais aukščiausio lygio tyrimais, sukūrė kompleksines gaminių serijas. Adhezinis tiltelis ir armatūros apsauga Adhezinis tiltelis ir armatūros apsauga yra pagrindiniai elementai ruošiant pagrindą prieš bet kokio paviršiaus reprofiliavimą. Produktų sudėtyje yra daugybė specialių cheminių priedų, kurie užtikrina reikiamą antikorozinę armatūros apsaugą, kartu pagerina ir sukibimą su reprofiliavimo mišinių sluoksniais. Adhezinis tiltelis ir armatūros apsauga yra mineraliniu pagrindu pagamintas chemiškai pagerintas mišinys, kuris kietėja vykstant reakcijai sumaišius mišinį su švariu vandeniu. Prieš dengiant armatūrą, nuo jos būtina pašalinti rūdis ir kitus nešvarumus. Prieš dengiant adheziniu til-

teliu, pagrindą reikia šiek tiek sudrėkinti. Medžiaga paskirstoma kietu šepečiu taikant vadinamąjį taškinio tepimo metodą. Palaukus maždaug 20–30 minučių, kol padengta medžiaga sukietės, darbą galima tęsti. „Knauf TS 100“ yra mineraliniu pagrindu pagamintas sausasis mišinys, naudojamas kaip antikorozinis armatūros sluoksnis ir kaip adhezinis tiltelis paviršiams, kurie yra stipriai chemiškai veikiami, pavyzdžiui, nuotekų įrenginiuose, vandens ruošimo sistemose, geriamojo vandens rezervuaruose. „Knauf TS 110“ mišinys naudojamas konstrukcijose, veikiamose statinių ir dinaminių apkrovų, remontuojant objektus, kuriuos veikia šaltis bei druskos.

Reprofiliavimo mišiniai Reprofiliavimo mišiniai yra pramoniniu būdu pagaminti mišiniai su specialiais priedais, tai pagrindinė ir svarbiausia visos sanavimo sistemos dalis. Jų funkcija – atstatyti restauruotiną esamos betono konstrukcijos sluoksnį, kai buvęs konstrukcijos skerspjūvis atkuriamas pagal visas reikiamas inžinerines technines ypatybes. „Knauf TS 200“ yra reprofiliavimo mišinys, skirtas nuotekų įrenginių, geriamojo vandens rezervuarų ir kitų konstrukcinių detalių, kurios sudaro tokių įrenginių dalis, gelžbetonio konstrukcijoms remontuoti. Mišinys visų pirma naudotinas vietoms, kurias neigiamai veikia rūgštys ir sulfatai, remontuoti. Jis atsparus šalčio ir sulfatų poveikiui. „Knauf TS 210“ yra reprofiliavimo mišinys, skirtas statinės ir dinaminės apkrovos veikiamoms gelžbetonio konstrukcijoms remontuoti ir reprofiliuoti, visų pirma kelių eismo objektams: tiltams, požeminėms perėjoms, pralaidoms ir kt. Mišinys naudotinas konstrukcijoms, kurias veikia šaltis, druskos, temperatūros svyravimai ir drėgmė, remontuoti.

Produktas atsparus šalčiui, pasižymi didesniu tvirtumu ir itin dideliu elastingumu. Baigiamasis glaistas Kalbant apie pažeistų gelžbetonio konstrukcijų reprofiliavimą, baigiamasis glaistas ir išlyginimo mišiniai sudaro atskirą liniją. Mišiniai su smulkiais grūdeliais užpildo reprofiliuojamus paviršius ir leidžia suformuoti vientisą kompaktišką galutinį paviršių. Tuomet jis lieka arba toks, koks buvo suformuotas, arba kai kuriais atvejais dengiamas baigiamuoju apsauginiu sluoksniu. „Knauf TS 310“ yra vienkomponentis mineraliniu pagrindu pagamintas glaistas, skirtas statinių ir dinaminių apkrovų veikiamų tiltų bei kitų kelių eismo objektų, kuriuos neigiamai veikia šaltis, druskos ir temperatūros svyravimai kartu su drėgme, paviršiams dengti. Purškiamasis betonas Purškiamasis betonas (torkretas) naudojamas kelių infrastruktūros statyboje. Čia kalbama apie išskirtinį pramoninį betonavimo metodą, kuris, tikimasi, bus techniškai funkcionalus ir paprastas naudoti. Šiam metodui reikia specialiai pasiruošti, būtina pasirinkti tinkamą purškimo įrangą, kruopščiai apmokyti darbuotojus, atliksiančius darbą. Purškiamasis betonas gali būti dengiamas dviem būdais: sausuoju ir šla-

piuoju. Pagrindinis skirtumas – skirtinga medžiagos struktūra bei įranga. „Knauf TS 420“ yra torkretinis reprofiliavimo mišinys, skirtas dengti sausuoju būdu. Mišinys naudojamas statinio ir dinaminio krūvio veikiamoms konstrukcijoms dengti. Tinka lauko ir vidaus darbams. Gali būti dengiamas iki 200 milimetrų sluoksnio storio (naudojant daugiasluoksnį dengimą). Pavieniai sluoksniai gali būti 10–60 milimetrų storio. Kitas sluoksnis dengiamas tik ant beveik sukietėjusio matinės spalvos sluoksnio. „Knauf TS 425“ yra torkretinis reprofiliavimo mišinys, skirtas dengti drėgnuoju būdu. Mišinys naudojamas statinio ir dinaminio krūvio veikiamoms konstrukcijoms dengti. Tinka lauko ir vidaus darbams. Gali būti dengiamas 8–25 milimetrų storio sluoksnis (naudojant daugiasluoksnį dengimą). Vaikščiojamųjų ir važiuojamųjų plotų reprofiliavimo medžiagos Technologiškai vaikščiojamųjų ir važiuojamųjų plotų bei pramoninių grindų remonto problema yra labai specifinė. Statyboje ji priskiriama sritims, kurios susijusios su labai didelėmis medžiagų sąnaudomis. Šioje aplinkoje naudojamoms medžiagoms keliami didžiuliai ilgaamžiškumo reikalavimai – jos patiria didžiulę mechaninę apkrovą. Tai slėgis, įlinkis, drėgna trintis, cheminių ledo tirpinimo priemonių poveikis, temperatū-

ros ciklai ir dažnai per didelė drėgmė. Tokios apkrovos veikiamų vietų pavyzdžiai – vaikščiojamieji ir važiuojamieji plotai ant tiltų, pėsčiųjų rampos, pramonės objektai, lengvųjų ir krovininių transporto priemonių garažai. „Knauf TS 630“ yra mineraliniu pagrindu pagamintas reprofiliavimo mišinys, skirtas vaikščiojamiesiems bei važiuojamiesiems gelžbetonio ir betono konstrukcijų paviršiams reprofiliuoti, remontuoti. Šis reprofiliavimo mišinys taip pat gali būti naudojamas vaikščiojamiesiems pramoninių grindų paviršiams, kuriuos veikia didelės mechaninės apkrovos, remontuoti. Per vieną darbo etapą gali būti dengiamas 10–40 milimetrų storio sluoksnis. Daugiasluoksnis dengimas atliekamas metodu „šlapias ant šlapio“. Reikia saugoti nuo per greito išdžiūvimo. „Knauf TS 635“ yra mineraliniu pagrindu pagamintas reprofiliavimo mišinys, skirtas vaikščiojamiesiems ir važiuojamiesiems gelžbetonio bei betono konstrukcijų paviršiams reprofiliuoti, remontuoti. Šis mišinys taip pat gali būti naudojamas vaikščiojamiesiems pramoninių grindų paviršiams, kuriuos veikia didelės mechaninės apkrovos, remontuoti. Per vieną darbo etapą gali būti dengiamas 20–100 milimetrų sluoksnis. Daugiasluoksnis dengimas atliekamas metodu „šlapias ant šlapio“. Reikia saugoti nuo per greito išdžiūvimo.

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Sandarinti siūles – atsakingas darbas Bituminės važiuojamosios kelio dalies dangos kokybė ir ilgaamžiškumas iš esmės priklauso nuo to, ar tinkamas sujungimo siūlių, kurių daugeliu atvejų neišvengiamai atsiranda, sandarinimas. Siūlių zonoms tenka didelės apkrovos, jas veikia transportas, besikeičiančios oro sąlygos, asfaltbetonio susitraukimas. Jeigu sujungiant asfaltbetonio sluoksnius nėra naudojamos tinkamos jungiamosios medžiagos, siūlių įtrūkimas – tik laiko klausimas. Besiskverbiantis vanduo ir šaltis dar labiau ardo važiuojamosios kelio dalies paviršių, ir tada prireikia didelių techninių bei ekonominių sąnaudų dangos remontui ar restauracijai. CORABIT FB siūlių sandarinimo juosta – tai prilydoma juosta, skirta kelių tiesimo darbams. Ji patikrinta pagal standartą ZTV Fug-StB 01 ir atitinka TL

Fug-StB 01 reikalavimus. CORABIT FB siūlių sandarinimo juosta su CORABIT FB gruntu siūlėse suformuoja vadinamąjį minkštąjį sąnarį. Tokiu būdu užkertamas kelias įtrūkimams, ir važiuojamoji kelio dalis tarnauja ilgiau. CORABIT FB juosta gali būti naudojama tiesiant naujas gatves ir

Pranašesnė alternatyva Vienas didžiausių galvosūkių, kurį reikia spręsti tiesiant pėsčiųjų ar dviračių takus ir grindžiant aikšteles betono trinkelėmis – kaip susidoroti su lietaus vandeniu, liekančiu ant paviršiaus po liūčių. Žinia, nuo asfalto ar betono trinkelių vanduo greitai nenugaruoja. Užpilti takus tik smulkia skalda – ne išeitis, nes išdžiūvus paviršiui tokia danga dulka, be to, išsisklaido į šalis. Sprendimas tokiose situacijose – smulkią skaldą paversti vientisa mase, naudojant specialius rišiklius. Jie, įvairios frakcijos skaldą surišdami į tvirtą masę, laidumo vandeniui nesumažina, visas lietaus

vanduo susigeria į gruntą ir ant paviršiaus nelieka balų. Viena vertus, tokios dangos yra tvirtos ir yra tinkamas betono ar asfalto pakaitalas. Kita vertus, šios dangos, palyginti su asfaltu ir betonu, turi nemažai privalumų, iš kurių pirmiausia būtų galima paminėti didelę laisvę projektuojant takus palei medžius, smulkiosios architektūros elementus. Palyginti su asfaltu ir betonu, rišikliais surištos skaldelės dangos turi geresnes akustines ypatybes. Tai svarbu liejant dangą uždarose patalpose. Danga yra ištisinė, tik ją liejant didelėse erdvėse naudojamos defor-

remontuojant paviršius, kai nauja danga sujungiama su senąja. Taip pat darbinėms siūlėms sujungti, paralelinėms važiuojamosios kelio dalies juostoms sujungti, sujungimams su šoninėmis jungtimis – betoniniais bordiūrais arba plytelėmis, įtrūkimams sandarinti.

macinės siūlės. Medžiaga gaminama labai paprastai: maišyklėje sumaišoma skalda su rišikliais ir liejama ant paruošto paviršiaus. Su GREBOPOX rišikliais pagaminta danga yra ekologiška, į aplinką neišskiria jokių kenksmingųjų medžiagų. Tiesiant dviračių, pėsčiųjų takus pakanka lieti 3 centimetrų storio sluoksnį, o važiuojamajai daliai reikėtų ne mažesnio kaip 5 centimetrų storio sluoksnio. Išlieta danga džiūva gana greitai. Esant 20°C lauko temperatūrai, jau po dviejų valandų paviršiumi galima vaikščioti, o po paros ir eksploatuoti. Tyrimais įrodyta, kad danga išlaiko mažiausiai 28 temperatūros kaitos ciklus ir yra ilgaamžė.

UAB „Mosas“, Birželio 23-iosios g. 5, LT-03206 Vilnius Tel. + 370 5 261 0179, faks. +370 5 260 8355 Mob. +370 655 55 108, el. p. info@mosas.lt www.mosas.lt

APLINKOS INŽINERIJOS FAKULTETO BAKALAURO STUDIJŲ PROGRAMOS Šiandien Aplinkos inžinerijos fakultetas – antras pagal dydį Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) fakultetas, kuriame rengiami 3 pakopų specialistai: bakalaurai, magistrai ir daktarai. Plataus profilio specialistų rengimą fakultete organizuoja turiningą ir gražią istoriją turinčios septynios katedros: Aplinkos apsaugos, Geodezijos ir kadastro, Hidraulikos, Kelių, Miestų statybos, Pastatų energetikos ir Vandentvarkos. Seniausios yra Kelių bei Geodezijos ir kadastro katedros, įkurtos 1922 metais. Vandentvarkos katedra įsteigta 1940 metais, 1961-aisiais – Miestų statybos bei Šildymo ir vėdinimo (dabar Pastatų energetikos) katedros, Hidraulikos katedra įkurta 1969 metais, jauniausia yra Aplinkos apsaugos katedra, įsteigta 1995-aisiais. Aplinkos inžinerijos fakultete sėkmingai dirba Aplinkos apsaugos, Geodezijos ir Kelių tyrimo institutai su laboratorijomis. Aplinkos apsaugos inžinerijos studijų programa Specializacijos: aplinkos apsaugos technologijos, aplinkos apsaugos vadyba, vandentvarka Aplinkos apsaugos technologijos arba aplinkos apsaugos vadybos specializacija nagrinėja aplinkos taršos problemas. Studentai išmoksta įvertinti aplinkos būklę, taikyti ir realizuoti techninius bei organizacinius sprendimus, projektuoti ir pritaikyti nuotekų, oro valymo, atliekų tvarkymo įrenginius bei technologijas. Pasirinkę vandentvarkos specializaciją studentai susipažįsta su vandens ruošimo ir nuotekų valymo metodais bei įrenginiais, jų eksploatavimu, mokosi projektuoti vandens tiekimo ir nuotekų šalinimo tinklų darbą, siurblines ir gręžinius, susipažįsta su aplinkos taršos problemomis, išmoksta įvertinti aplinkos būklę, priimti ir realizuoti techninius bei organizacinius sprendimus. Baigus aplinkos apsaugos technologijos arba aplinkos apsaugos vadybos specializacijas galima dirbti valstybinėse aplinkos apsaugos institucijose, regioniniuose atliekų tvarkymo centruose, savivaldybėse, energetikos ir pramonės įmonėse, konsultacinėse projektavimo ir aplinkosaugos firmose. Baigus vandentvarkos specializaciją galima dirbti vandens tiekimo ir aplinkos apsaugos srityje, taip pat projektuoti vandentiekius, nuotakynus, vandens ruošimo ir nuotekų valymo įrenginius, atlikti vandentvarkos infrastruktūros objektų priežiūrą ir statybą, dirbti savivaldybės įmonėse, aplinkos apsaugos departamentuose.

Miestų inžinerijos studijų programa Pasirinkę miestų inžinerijos studijų programą studentai susipažįsta su miestais, jų ūkio sistemų pagrindais, miestų valdymu, tvarkymu, ekonominiais, organizaciniais bei techniniais klausimais, su miestų teritorijų užstatymo planavimu, jų inžinerine įranga, miestų transportu ir jo eismo organizavimu, miestų statinių rekonstrukcija, eksploatavimu ir renovacija, su būsto, transporto investicijų, eismo saugumo sektorių valdymu, projektų ruošimo ir derinimo procedūromis. Baigusieji miestų inžinerijos studijų programą gali dirbti miestų ir rajonų savivaldybėse, regioninėse institucijose, seniūnijose bei valstybinėse jų įmonėse, miestų ūkio eksploatavimo įmonėse bei organizacijose, miesto transporto sistemų ir miesto teritorijų inžinerinės įrangos, želdynų projektavimo, statybos ir priežiūros įmonėse. Taip pat gali kurti privatų verslą savarankiškai. Kelių ir geležinkelių inžinerijos studijų programa Pasirinkę kelių ir geležinkelių inžinerijos studijų programą studentai semiasi žinių, susijusių su transporto statinių projektavimu, statyba, kelių ir geležinkelių projektavimu, tiesimu bei jų eksploatacija. Baigusieji šią studijų programą gali statyti ir prižiūrėti susisiekimo sistemų statinius: automobilių kelius ir jiems reikalingus statinius, geležinkelius, oro uostų takus, uostų statinius, dirbti statybos ir projektavimo organizacijose. Baigus kelių ir geležinkelių inžinerijos studijų programą galima dirbti kelių arba geležinkelių srityje, taip pat projektuoti kelius, geležinkelius, miestų gatves, tiltus bei kitus transporto statinius, atlikti transporto infrastruktūros objektų priežiūrą ir statybą. Šios specialybės absolventai yra labai vertinami darbdavių. Kelių ir geležinkelių specialybės darbuotojų darbas yra gerai apmokamas. Absolventams yra sudarytos sąlygos VGTU Kelių katedroje nuolat kelti kvalifikaciją ir tobulintis. Geodezijos studijų programa Specializacijos: geodezija ir kartografija, nekilnojamojo turto kadastras Geodezijos studijų programa skirta asmenims, turintiems vidurinį išsilavinimą, siekiantiems tapti matavimų inžinerijos bakalaurais. Taip pat asmenims, besidomintiems informacinėmis technologijomis, analoginių ir skaitmeninių žemėlapių sudarymu, kosminėmis koordinačių nustatymo technologijomis (GPS), kosminių vaizdų apdorojimu ir nuotolinių tyrimų metodais. Taip pat tiems, kurie nori išmokti atlikti inžinerinius geodezinius tyrinėjimus, nužymėti ir statyti statinius bei pastatus. Ir, žinoma, besidomintiems naujausiais geodezinių matavimų prietaisais. Baigusieji geodezijos studijų programą gali dirbti įvairiose valstybinėse ir privačiose geodezijos, kartografijos, kadastro organizacijose, projektavimo, tyrinėjimo, statybos firmose, že-

mėtvarkos tarnybose, savivaldybėse, nekilnojamojo turto agentūrose, hipotekos įstaigose, geoinformacinių sistemų technologijų, nuotolinių tyrimų įmonėse ir organizacijose. O įgiję reikiamą darbo patirtį galėtų steigti individualiąją įmonę.

APLINKOS INŽINERIJOS FAKULTETO MAGISTRANTŪROS STUDIJŲ PROGRAMOS

Pastatų energetikos studijų programa Pastatų energetikos studijų programa skirta asmenims, kurie įgiję žinių studijuodami numatytus dalykus galėtų analizuoti ir modeliuoti energijos transformavimo procesus, gebėtų atpažinti, formuluoti ir spręsti su šilumos gamyba ir transformavimu, šilumos, dujų tiekimu, naudojimu, taip pat su patalpų oro kokybe susijusias inžinerines problemas, planuoti, projektuoti, naudoti naujus ir esamus energinius, šiluminius įrenginius bei sistemas, pasižyminčias aukštu energijos transformavimo, naudojimo ir valdymo efektyvumu, rentabilumu, kokybe, patikimumu, darniu, subalansuotu išteklių poreikiu ir poveikiu aplinkai. Pastatų energetikos studijų programa bakalaurams dėstoma lietuvių ir anglų kalba. Studijos anglų kalba yra viena priežasčių puoselėti aktyvius studijų mainus su Aalborgo (Danija), Čalmerso (Švedija), Karališkojo Švedijos technologijos, Štralzundo taikomųjų mokslų (Vokietija) universitetais, Burgenlando aukštąja technikos mokykla (Austrija) ir kt. Baigus pastatų energetikos studijų programą galima dirbti energetikos specialistu arba vadovaujamąjį darbą šilumą gaminančiose, šilumą ar dujas tiekiančiose įmonėse, patalpų šildymo, vėdinimo, oro kondicionavimo ir vėsinimo sistemas projektuojančiose, įrengiančiose, prižiūrinčiose įmonėse, šias sistemas naudojančiose gamyklose ir visuomeniniuose pastatuose.

Aplinkos inžinerijos studijų programa Specializacijos: aplinkos apsaugos inžinerija, aplinkos ir klimato inžinerija, atliekų tvarkymo technologijos Aplinkos apsaugos inžinerijos studijų programa skirta rengti aukštos kvalifikacijos aplinkosaugos specialistus, gebančius vertinti aplinkosaugos rizikos galimybes, grėsmės mastus, prognozuoti poveikį aplinkai ir taikyti efektyvius technologinius bei organizacinius sprendimus aplinkos inžinerijos srityje. Aplinkos ir klimato inžinerijos specializacijoje rengiami specialistai, gebantys suprasti, išaiškinti klimato kaitos priežastis, problemas, parinkti ir taikyti aplinkosaugines technologijas, mažinančias klimato kaitos poveikį aplinkai. Atliekų tvarkymo technologijų specializacija skirta rengti specialistus, galinčius kvalifikuotai valdyti, analizuoti ir modeliuoti atliekų tvarkymo bei perdirbimo procesus. Studentai studijuoja šiuos dalykus: atmosferos kontrolę ir apsaugą, taikomąją aplinkosaugą, aplinkos procesų modeliavimą, poveikio aplinkai vertinimą, sausumos hidrologiją, mokslinio tyrimo ir naujovių pagrindus, informacines technologijas, švariąsias technologijas, atliekų rinkimą ir deponavimą, fizinę aplinkos taršą, jonizuojančiąją spinduliuotę aplinkoje, radiacinę aplinkotyrą ir saugą, klimatologiją, fizinius ir cheminius procesus aplinkoje, atsinaujinančių energijos išteklių potencialą ir kt. Aplinkos ir klimato kaitos specializacijos studijose sužinoma ir įgyjama patirties, žinių apie klimato pokyčius, atsinaujinančių energijos išteklių potencialą, naudojimo galimybes, technologinius procesus, novatoriškas aplinkosaugines taršos mažinimo priemones bei jų diegimo galimybes. Studijuojant atliekų tvarkymo technologiją pagrindinis dėmesys skiriamas atliekų vadybai, rinkimui ir deponavimui, jų perdirbimo bei terminio utilizavimo technologijoms. Baigusieji aplinkos inžinerijos studijų programos magistrantūros studijas gali dirbti valstybinėse aplinkos apsaugos institucijose, mokslo tyrimo institutuose, universitetuose, kolegijose, pramonės, energetikos ir transporto įmonėse, įvairiose aplinkosauginėse ir konsultacinėse firmose, studijas tęsti technologijos mokslų aplinkos inžinerijos ir kraštotvarkos krypties doktorantūroje.

Statinių inžinerinių sistemų programa Statinių inžinerinių sistemų programa skirta asmenims, kurie įgiję žinių studijuodami numatytus dalykus gebėtų atpažinti, formuluoti ir spręsti su statinių inžinerinėmis sistemomis (šildymo, vėdinimo, vandentiekos, nuotakyno, transporto, ryšių, signalizacijos ir kitomis patalpų mikroklimatui bei darbo sąlygoms kurti skirtomis sistemomis) susijusias problemas. Taip pat planuoti, projektuoti, naudoti naujus ir esamus įrenginius bei sistemas, pasižyminčias darniu, subalansuotu energijos ir išteklių poreikiu bei poveikiu aplinkai, aukštu jų naudojimo ir valdymo efektyvumu, rentabilumu, kokybe, patikimumu. Baigus statinių inžinerinių sistemų programą galima dirbti projektavimo, statybos, prekybos, naudojimo ir priežiūros organizacijose, kurių veikla susijusi su pastatų šildymo, vėdinimo, dujų, elektros ir šilumos tiekimo, sanitarinių, vandentvarkos, transporto, ryšių, signalizacijos sistemomis bei įrenginiais.

Aplinkos apsaugos vadyba ir švarioji gamyba (anglų kalba) Baltijos šalių technikos universitetai yra sudarę bendradarbiavimo konsorciumą BALTECH. Vienas sėkmingo universitetų bendradarbiavimo rezultatų yra magistrantūros programos organizavimas ir įgyvendinimas visuose konsorciumą sudariusiuose universitetuose. BALTECH programos veikloje dalyvauja VGTU, Kauno technologijos universitetas, Rygos technikos universitetas, Talino technikos universitetas, Helsinkio technologijos universitetas, Lundo universitetas, Linkopingo universitetas bei Stokholmo karališkasis technologijos universitetas. Ši studijų programa priklauso Europos universitetų bendradarbiavimo mokslo ir tyrimų sričiai, tai išaugusio šios srities specialistų poreikio rezultatas. Baigus magistrantūros studijų aplinkos apsaugos vadybos ir švariosios gamybos programą galima dirbti valstybinėse aplinkos apsaugos institucijose, mokslo tyrimo institutuose, universitetuose, kolegijose, pramonės, energetikos ir transporto įmonėse, įvairiose aplinkosauginėse bei konsultacinėse firmose, studijas tęsti technologijos mokslų aplinkos inžinerijos ir kraštotvarkos krypties doktorantūroje. Vandens ūkio inžinerija Vandens ūkio inžinerijos studijų programa skirta rengti vandens ūkio inžinerijos teoriją ir praktiką išmanančius specialistus, gebančius analizuoti, planuoti, modeliuoti ir vertinti globalines, regionines, lokalines vandens ūkio inžinerijos problemas, vandens tiekimo, nuotekų šalinimo, vandens ruošimo ir nuotekų valymo įrenginius bei jų technologinius procesus. Taip pat analizuoti vandens apsaugos ir valdymo sistemas, vertinti vandens telkinių būklę ir žmogaus ūkinės veiklos poveikį vandens kokybei. Vandens ūkio inžinerijos studijų programą pasirinkę studentai studijuoja mokslinius tyrimus ir naujoves, informacines technologijas inžinerijoje, poveikio aplinkai vertinimą, vandens išteklių valdymą, aprūpinimo energija sistemas, vandentvarkos ūkio valdymą, nuotekų valymo technologijas, tarptautinių projektų vadybą. Baigus studijas suteikiamas kvalifikacinis vandens inžinerijos magistro laipsnis.

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R Baigusieji vandens ūkio inžinerijos magistrantūros studijas gali pasirinkti vadovaujamąjį ar inžinerinį darbą vandentvarkos srityje projektavimo, statybos, eksploatavimo ar priežiūros organizacijose, privačiose firmose, valstybinėse ir savivaldybių institucijose, aplinkos apsaugos departamentuose ir agentūrose. Taip pat gali tęsti studijas technologijos mokslų aplinkos inžinerijos ir kraštotvarkos krypties doktorantūroje. Geodezijos ir kartografijos studijų programa Specializacijos: geodeziniai tinklai, geografinės informacinės sistemos, kadastro informacinės sistemos Geodezijos ir kartografijos studijų programa skirta asmenims, siekiantiems tapti matavimų inžinerijos magistrais, turintiems kvalifikacinį matavimų inžinerijos, geografijos, kraštotvarkos, žemėtvarkos, miškotvarkos, geologijos studijų krypčių bakalauro laipsnį. Taip pat besidomintiems naujausiomis informacinėmis technologijomis inžinerijoje, moksliniais tyrimais ir naujovėmis, žemės formos teorija, matavimų sistemų technologijomis, geodeziniais tinklais, geografinėmis ir informacinėmis kadastro sistemomis, geodinaminiais tyrimais, gravitacinio lauko tyrimais. Baigusieji geodezijos ir kartografijos studijų programą gali dirbti įvairiose valstybinėse ir privačiose geodezijos, kartografijos, kadastro organizacijose, projektavimo, tyrinėjimo, statybos firmose, žemėtvarkos tarnybose, savivaldybėse, nekilnojamojo turto agentūrose, hipotekos įstaigose, geoinformacinių sistemų technologijų, nuotolinių tyrimų įmonėse ir organizacijose. Arba steigti individualiąją įmonę. Norint studijas galima tęsti technologijos mokslų matavimų inžinerijos krypties doktorantūroje. Energijos inžinerijos ir planavimo studijų programa Specializacijos: energijos inžinerija, energetikos planavimas Energijos inžinerijos ir planavimo studijų programa būsimajam energijos inžinerijos magistrui probleminio mokymo aplinkoje suteikia žinių ir ugdo gebėjimus parengti visuomenės apsirūpinimo energija sprendinius. Energijos inžinerijos specializacijoje orientuojamasi į technologines šių sprendinių problemas, o studijuojant energetikos planavimą – į teritorinių vienetų apsirūpinimo energija problemas. Baigusieji studijų energijos inžinerijos ir planavimo programą gali dirbti aukštosiose mokyklose, mokslo tyrimų ir technologijų plėtros, valstybės ir savivaldos institucijose, projektavimo, konsultavimo, naudojimo ir priežiūros įmonėse, kurių veikla siejama su racionaliu, efektyviu, darniu energijos naudojimu. Šilumos inžinerijos studijų programa Šilumos inžinerijos studijų programa būsimajam šiluminės energijos inžinerijos magistrui probleminio mokymo aplinkoje suteikia žinių ir ugdo gebėjimus taikyti novatoriškas technologijas kuriant, projektuojant, naudojant ir prižiūrint efektyvius patalpų mikroklimatą ir darbo sąlygas užtikrinančius energijos gamybos, tiekimo ir naudojimo įrenginius bei sistemas, tinkamai aprūpinančias vartotojus energija, tenkinančias jų energinių paslaugų poreikius. Baigusieji šilumos inžinerijos studijų programą gali dirbti aukštosiose mokyklose, valstybės ir savivaldos institucijose, projektavimo, konsultavimo, naudojimo ir priežiūros įmonėse, kurių veikla siejama su racionaliu, efektyviu, darniu energijos naudojimu. Civilinės inžinerijos studijų programa Specializacijos: keliai, miestų inžinerinės informacinės sistemos, miesto transporto sistemos Civilinės inžinerijos studijų programa skirta parengti antrosios pakopos universitetinį išsilavinimą turinčius civilinės inžinerijos magistrus, sugebančius planuoti, prognozuoti, projektuoti, valdyti ir prižiūrėti transporto sistemų ir miesto plėtrą regioniniu bei vietos lygmeniu, jungti susisiekimo sistemas ir kitą miestų infrastruktūrą planavimo procese, spręsti automobilių kelių ir geležinkelių projektavimo, tiesybos, priežiūros, taisymo (remonto), rekonstrukcijos ir eismo organizavimo bei eismo saugumo problemas, tiesti, prižiūrėti susisiekimo sistemos įrenginius. Kelių specializacijos studijų programa skirta rengti aukštos kvalifikacijos automobilių kelių ir geležinkelių specialistus. Panašių studijų programų, pagal kurias galėtų būti rengiami aukštos kvalifikacijos automobilių kelių ir geležinkelių projektavimo, tiesybos bei/ar priežiūros specialistai (magistrai), kituose Lietuvos universitetuose nėra. Pasirinkę kelių specializaciją studentai studijuoja mokslinius tyrimus ir naujoves, informacines technologijas inžinerijoje, optimizacijos teoriją ir metodus, dangų konstravimo teoriją, geležinkelių konstravimo teoriją, miestų infrastruktūrą. Taip pat modernias kelių technologijas, kelių tiesimo kokybę, informacines kelių sistemas, investicinių projektų vadybą, kompleksinius kelių tyrimus, geležinkelių modernizaciją, saugaus eis-

mo organizavimą, traukinių eismo organizavimą, sisteminę kelių analizę, stočių darbo technologiją. Pasirinkę miesto inžinerinių informacinių sistemų specializaciją studentai studijuoja informacines technologijas inžinerijoje, teritorijų planavimo teoriją, geografines informacines sistemas, informacines miesto sistemas, inžinerines informacines sistemas. Taip pat teisinį statybos ir planavimo reglamentavimą, optimizacijos teoriją ir metodus, investicinių projektų vadybą, miestų plėtros valdymą, GIS taikymą planavimui ir modeliavimui. Pasirinkę miesto transporto sistemų specializaciją studentai studijuoja informacines technologijas inžinerijoje, transporto srautų teoriją, miestų transporto sistemas, eismo organizavimą ir saugumą, optimizacijos teoriją ir metodus, viešąjį miestų transportą. Taip pat investicinių projektų vadybą, informacines kelių sistemas, teisinį statybos ir planavimo reglamentavimą, judrumo valdymą, susisiekimo infrastruktūros planavimą. Baigusieji kelių specializacijos magistrantūros studijas gali rinktis vadovaujamąjį ar inžinerinį darbą kelių projektavimo, tiesybos ar priežiūros organizacijose, privačiose firmose, dėstytojo darbą universitetuose ar kolegijose. Taip pat rengti tiriamąjį darbą mokslo institutuose, vykdyti tyrimo darbą laboratorijose. Panorėjus studijas galima tęsti technologijos mokslų statybos inžinerijos krypties doktorantūroje. Baigusieji miesto inžinerinių informacinių sistemų ir miesto transporto sistemų specializacijas gali dirbti valstybės ir savivaldybių institucijose, jų tarnybose, planavimo, projektavimo ir konsultavimo įmonėse, rangos įmonėse, mokslo institucijose – universitetuose ir kolegijose – dėstytoju ar atlikti tiriamąjį darbą mokslo institutuose. Panorėjus studijas galima tęsti technologijos mokslų statybos inžinerijos krypties doktorantūroje. Kelių eismo saugumo inžinerijos studijų programa Kelių eismo saugumo inžinerijos magistrantūros studijų programa skirta asmenims, turintiems kvalifikacinį statybos inžinerijos bakalauro laipsnį. Pagal kelių eismo saugumo inžinerijos studijų programą rengiami aukštos kvalifikacijos eismo saugumo inžinerijos automobilių keliuose specialistai. Kituose Lietuvos universitetuose kelių eismo saugumo inžinerijos magistrai nėra rengiami. Tai nauja studijų programa, pagal kurią magistrai pradėti rengti tik nuo 2009 metų. Pasirinkę šią specialybę studentai studijuoja mokslinius tyrimus ir naujoves, eismo saugumo sistemą keliuose ir gatvėse, eismo saugumo keliuose ir gatvėse organizavimą, automobilių dinamiką ir eismo įvykių ekspertizę, teisinį eismo saugumo reglamentavimą, inžinerines eismo saugumo priemones ir jų vertinimą. Taip pat kelių, gatvių tinklo planavimą, eismo dalyvių psichologiją, konstrukcinę automobilių saugą, šiuolaikinius kelių projektavimo metodus, miestų susisiekimo sistemą, informacines eismo saugumo sistemas, kelių saugumo auditą ir valdymą, aplinkosaugines technologijas keliuose, kelių eksploatavimo teoriją. Baigusieji kelių eismo saugumo inžinerijos studijų programą gali dirbti projektavimo organizacijose, konsultacinėse įmonėse, mokslo ir studijų institucijose, miestų bei rajonų savivaldybių administracijose, automobilių kelių bei miestų gatvių tiesybos, remonto ir priežiūros įmonėse, saugaus eismo priežiūros institucijose. Panorus studijas galima tęsti technologijos mokslų statybos inžinerijos krypties doktorantūroje. Miestų planavimo ir inžinerijos studijų programa Miestų planavimo ir inžinerijos studijų programa skirta parengti antrosios pakopos universitetinį išsilavinimą turintį bendrojo ir specialaus (inžinerinio) miestų planavimo specialistą – urbanistinės inžinerijos magistrą, gebantį dirbti miestų planus rengiančioje specialistų komandoje, kuri kvalifikuotai spręstų teritorinės miestų, regionų plėtros uždavinius, įvertinant Europos Sąjungos integracijos ir globalizavimo procesų įtaką Lietuvos visuomenės, ūkio bei miestų raidai. Pasirinkę šią programą studentai studijuoja mokslinius tyrimus ir naujoves, planavimo reglamentavimą ir demokratiją, inžinerines informacines miestų sistemas, susisiekimo infrastruktūrą, inžinerinius miestų tinklus, miestų infrastruktūrą, miestų planavimo teoriją ir metodologiją. Taip pat planavimo reglamentavimą ir demokratiją, socialinį ir ekonominį planavimą, GIS taikymą planavimui ir modeliavimui, kraštovaizdžio architektūrą, miestų ekologiją, kompiuterinį projektavimą CAD priemonėmis, kompiuterinį projektavimą GIS priemonėmis. Baigusieji miestų planavimo ir inžinerijos magistrantūros studijų programą gali dirbti valstybės ir savivaldybių institucijose bei jų tarnybose, planavimo, projektavimo ir konsultavimo įmonėse, rangos įmonėse, mokslo institucijose – universitetuose ir kolegijose – dėstytojais. Taip pat savarankiškai (konsultantu, ekspertu savo įmonėje) arba atlikti tiriamąjį darbą mokslo institutuose. Norint studijas galima tęsti technologijos mokslų statybos inžinerijos krypties doktorantūroje.

Miškams puoselėti, atkurti ir saugoti Lietuvoje skiriamas vis didesnis dėmesys.

Didės ekonominis miškų ūkio sektoriaus efektyvumas Jonas Kailauskas

Vyriausybė patvirtino Nacionalinę miškų ūkio sektoriaus plėtros 2012–2020 metų programą. Specialistų vertinimu, tai šalies miškų ateičiai svarbus dokumentas, numatantis miškų ūkio plėtros tikslus, uždavinius ir konkrečius vertinimo kriterijus. Konkretūs tikslai ir uždaviniai Aplinkos ministro Gedimino Kazlausko teigimu, programa pradėta rengti 2010 metais ir ilgokai derinta su suinteresuotomis institucijomis, daug kartų svarstyta, tikslinta. Didinti šalies miškingumą, gausinti ąžuolynus, plėsti ugdomųjų kirtimų apimtis, daugiau miško kirtimo atliekų naudoti biokurui, plėtoti neplynuosius miško kirtimus, siekti didesnio ekonominio miškų ūkio efektyvumo, skatinti naujoves, savanorišką miškų aplinkosaugą, tobulinti miškotvarką, gerinti sanitarinės ir priešgaisrinės apsaugos priemones, rekreacinę miško infrastruktūrą – tai, pasak G. Kazlausko, vieni svarbiausių naujojoje programoje numatytų tikslų ir uždavinių. Miškingumą planuojama didinti vienu procentu (šiuo metu miškai dengia kiek daugiau nei 33 proc. mūsų šalies teritorijos). Kai kam gali

pasirodyti, kad procentas – mažokas, tačiau tai yra realus skaičius, reiškiantis apie 30 tūkst. hektarų. Dėl įdomumo galima pasakyti, kad įveisti, saugoti ir prižiūrėti 1 hektarą miško kainuoja nuo 5 iki 15 tūkst. litų. Palyginti su dabar galiojančia 2002 metais patvirtinta Lietuvos miškų ūkio politikos ir jos įgyvendinimo strategija, naujoji programa numato labai aiškius ir konkrečiais rodikliais įvertinamus siekius. Pavyzdžiui, 2012–2020 metais numatoma įveisti 25,7 tūkst. hektaro naujų miškų, ąžuolynų užimamą dalį padidinti nuo 2 iki 2,4 proc., miško kirtimo atliekų biokurui gaminti apimtis – nuo 155 iki 500 tūkst. kubinių metrų. Taip pat planuojama nuo 22 iki 15 proc. sumažinti perbrendusius eksploatacinius medynus bendrame valstybinių miškų brandžių medynų plote. O visų pagrindinių neplynųjų kirtimų ploto dalį padidinti nuo 26,2 iki 35 proc.

Ataskaitas skelbs viešai Aplinkos ministerijos Miškų departamento Miškų ūkio plėtros skyriaus vedėjas Nerijus Kupstaitis sakė, kad poreikis keisti strateginį miškų ūkio plėtros dokumentą brendo jau nuo 2004 metų, kai Lietuva tapo Europos Sąjungos (ES) nare ir atsirado galimybė gauti nemažą finansinę ES paramą miškų ūkiui. Nacionalinei miškų ūkio sektoriaus plėtros 2012–2020 metų programai realiai įgyvendinti ypač svarbus konkrečių veiksmų ir priemonių planas su konkrečiais jų finansavimo šaltiniais. Bus parengti trys tokie aplinkos ministro tvirtinami planai: 2012–2014 metų, 2015–2017 metų ir 2018–2020 metų. Juose numatytos priemonės bus finansuojamos valstybės biudžeto Bendrųjų miškų ūkio reikmių finansavimo programos, miškų urėdijų ir kitų valstybinių miškų valdytojų, ES paramos fondų ir kitomis lėšomis. Programos įgyvendinimo metu, pasak N. Kupstaičio, bus rengiamos ataskaitos apie tai, kas nuveikta, ir jos skelbiamos viešai. Tai leis peržiūrėti likusius neįgyvendintus tikslus ir uždavinius, taip pat jų vertinimo kriterijus, pagal poreikį koreguoti programą, o korekcijas numatoma viešai svarstyti ir derinti.

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

Institucijas suvienijo kalnas Pavojaus varpai dėl avarinės Gedimino kalno būklės virto svarbiais darbais

Inga LUKŠYTĖ

Lietuvos sostinės simbolį – Gedimino kalną – išgarsino legenda apie Vilniaus įkūrimą. Lietuvos didžiojo kunigaikščio Gedimino susapnuotas ant kalno staugiantis geležinis vilkas – iškilsiančios tvirtos pilies ir miesto – valstybės sostinės – simbolis tapo realybe. Upių apsupta Vilniaus piliavietė, vadinama Gedimino kalnu, Pilies kalnu, Aukštutine ir Žemutine pilimi, buvo išties patogi vieta piliai statyti ir miestui įkurti.

Garbinga istorija Pilies kalnas ilgą laiką saugojo miestą nuo kryžiuočių antpuolių. Nors mūsų dienų sulaukė tik Aukštutinės pilies ir gynybinių sienų likučiai, buvusio pietinio bokšto pamatai, taip pat vakarinis bokštas, vadinamas Gedimino vardu, Vilniaus piliavietei dėmesio netrūksta. Ji ir turistų traukos centras, ir paveldosaugininkų bei miestiečių diskusijų objektas.

l e v a p da s

Viršutinėje Pilies kalno terasoje statinių būta jau V–VIII amžiuje, remdamiesi archeologinių tyrimų duomenimis tvirtina mokslininkai. Manoma, kad šioje vietoje buvo pastatytas ir pagoniškų šventyklų kompleksas. X–XIII amžiuje kalnas buvo sutvirtintas mediniais įtvirtinimais, kai kur naudojant akmenis, plūktą molį. Tuo metu čia stovėjo medinė pilis. Valdant Gediminui Vilnius buvo žinomas kaip Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės (LDK) sostinė. Gedimino sutartyje su Kryžiuočių ordinu 1323 metais pirmąkart paminėta ir Vilniaus pilis, dažnai vadinama tiesiog Gedimino pilimi. Gedimino laikais Vilnių sudarė žemutinis miestas šiaurinėje Pilies kalno papėdėje ir palei Nerį, aukštutinis, arba Kreivasis, miestas dabartiniame dešiniajame Vilnios

Ant piliakalnių, kurių pagrindinė funkcija buvo gynybinė, medžiai augti negalėjo. Juolab kad jų šaknys pučiant stipriam vėjui išjudina šlaitus.

krante (iki Antrojo pasaulinio karo teritorijoje, vadintoje Altarija, vėliau – Kalnų parku) ir tvirtovė Gedimino pilies kalne bei Šventaragio slėnis dabartinėje Katedros aikštės teritorijoje. Valdant pirmiesiems Gediminaičių dinastijos valdovams, Vilniaus Aukštutinė pilis buvo svarbus politinis ir administracinis LDK centras. Aukštutinė, Žemutinė ir Kreivoji pilys taip pat sudarė gynybinį kompleksą. Jis XIV amžiaus antrojoje pusėje sėkmingai atlaikė intensyvų Kryžiuočių ordino puolimą. Medinę Aukštutinę pilį sunaikino 1419 metų gaisras. XV amžiaus pradžioje, valdant Lietuvos didžiajam kunigaikščiui Vytautui, medinės pilies vietoje pastatyta mūrinė pilis, kurios liekanos išliko iki šiol, o XVI amžiuje kalno šlaitai sutvirtinti atraminėmis sienomis. Pilis paskutinį kartą gynybai panaudota 1654–1657 metų karo su Rusija metu. XVII amžiuje praradusi gynybinę funkciją, apleista pilis pradėjo nykti. Dar kartą gynybinės pilies funkcijos prisimintos XIX amžiuje, kai Rusijos caro įsakymu 1831 metais Vilniaus pilių teritorijoje buvo įkurta tvirtovė. Ji panaikinta tik 1896 metais.

kos ekspertas Jakovas Mendelevičius parengė Gedimino kalno sutvarkymo ir šlaitų sutvirtinimo projektą. Darbai vykdyti 1989–1991 metais. Tuomet buvusioje vietoje atstatyti gynybinės sienos fragmentai. Tam buvo panaudoti gręžtiniai plūktiniai poliai su gelžbetonio rostverku, o siena pastatyta naudojant lauko akmenis. Šlaitai buvo sutvirtinti surenkamu gelžbetonio elementų tinklu su armatūros inkarais, po tinklu buvo pripilta žvyro. Prie gynybinės sienos įrengta lauko akmenų nuogrinda. Kalno teritorija aptverta metaline tvora. Nupjauti menkaverčiai, ligoti ar pavojingai pasvirę medžiai. Atlikus minėtus darbus iki pat 1995 metų kalnas nebuvo prižiūrimas – tam vis neatsirasdavo lėšų. 1995-aisiais, panaudojant lauko akmenų grindinį, žvyrą ir plūktą gruntą, pagaliau restauruotos apirusios, susidėvėjusios viršutinės terasos takų ir aikštelių dangos, erozijos sunaikintos takų dangos – atstatytos. Įrengta paviršinio vandens nuvedimo sistema, sutvarkyta aplinka. 2006 metais įrengtas keleivinis keltuvas, ties juo sutvirtintas šlaitas. 2008 metais likviduota nuošliauža rytiniame kalno šlaite, ties šaltinėliu.

Rūpesčių kėlė visada Pilies kalnas pradėtas tvarkyti XIX amžiaus pradžioje. Vilniaus gubernijos architektas Josephas Poussier (Žozefas Pusjė) 1816–1817 metais sustiprino kalno šlaitus, konservavo Aukštutinės pilies mūrus. Prie Ž. Pusjė atliktų darbų prisidėjo ir Vasilijus Guesti (Gestis). Jam kilo idėja išlyginti griovius, kad jais nutekėtų lietaus vanduo, taip pat kalno griovius ir upės krantus sutvirtinti žibiniais (fašinomis), kad ant kalno esantys statiniai būtų išsaugoti. XIX amžiaus viduryje, pilyje įrengus tvirtovę, nugriautos griūvančių pietinio bei šiaurinio bokštų liekanos, ant vakarinio bokšto pastatytas dviaukštis medinis optinio telegrafo antstatas. Panaikinus tvirtovę, į pilį nutiestas naujas kelias, o šlaitai apsodinti medžiais. XIX amžiuje pradėti Pilies kalno tvarkybos darbai buvo tęsiami ir vėliau. 1930–1939 metais architektų grupė tyrė ir konservavo Aukštutinės pilies liekanas, 1956–1960 metais, remiantis architekto Sigito Lasavicko projektu, bokštų ir mūrų liekanos buvo užkonservuotos, sutvarkyta pilies aplinka. 1983-iaisiais architektas Giedrutis Laucius ir inžinierius, paminklotvar-

Kėlė nerimą specialistų verdiktas 2010-aisiais kultūros ministro Arūno Gelūno įsakymu sudaryta speciali komisija įvertino Gedimino kalno šlaitų būklę, anksčiau įrengtus kalno įtvirtinimus bei takų dangas ir nustatė, kad šlaitams gresia avarinė būklė, taip pat surado apirusius šlaitų tvirtinimus ir atsidengusias šlaitų tvirtinimo konstrukcijas, apgriuvusias atramines akmenų mūro sienas šalia pagrindinio kelio ir Valdovų rūmų teritorijos. Komisijai paskelbus sprendimą, vyko daug diskusijų, sulaukta įvairių skundų, kritikos ir pasiūlymų, kaip būtų geriausia gelbėti kalną. Buvo siūloma atlikti įvairiausius tyrimus, stebėti kalną, įrengti apsaugą – laikiną stogą – ir tuomet tirti kalną, tačiau ekonominiu sunkmečiu neišėjo leisti pinigų eksperimentinėms kalno priežiūros strategijoms. Be to, pasak įmonės „Lietuvos paminklai“, Gedimino kalno tvarkybos darbų projekte atliekančios užsakovo funkciją, direktoriaus Vydmanto Drumstos, esminis dalykas restauruojant ar remontuojant kultūros paveldo objektus yra nustatyti pagrindines problemas. Tam nebūtina kurti stra-

l e v a p da s 73

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

l e v a p da s tegijų ar projektų. Ir nors kalno problemoms išsiaiškinti sugaišta daug laiko, V. Drumstos nuomone, darbai buvo suplanuoti teisingai. Pirmiausia nuspręsta surinkti ir apibendrinti visą įmanomą skirtinguose archyvuose sugulusią Gedimino kalno tyrimų bei projektavimo darbų medžiagą. Pasak Vilniaus pilių valstybinio kultūrinio rezervato direkcijos Rezervato priežiūros skyriaus vyr. specialistės, architektės Irenos Sakalauskaitės, pavyko surinkti apie 30 segtuvų, ir tai tik patvirtina, kad kalnas – gyvas organizmas – nuolat judėjo, slinko, dubo, taigi buvo nuolat prižiūrimas ir tvarkomas. Buvo išsiaiškinta, kokie projektai parengti, kokia jų dalis įgyvendinta. Neretai dėl tam tikrų priežasčių, įprastai – lėšų trūkumo, dalis projektų taip ir lieka gulėti stalčiuose. Išsiaiškinus, kokie Gedimino kalno tvarkybos darbai buvo atlikti pastaraisiais dešimtmečiais, specialistams buvo lengviau prognozuoti, kokie iššūkiai jų laukia.

Gedimino kalno teritorijoje sutvarkytos kelių ir takų dangos bei laiptai.

Taupymas virto problemomis 2010-aisiais problemines Gedimino kalno vietas aplankiusiems specialistams daugiausia nerimo sukėlė prastai surenkamas paviršinis lietaus vanduo. Kultūros ministro įsakymu sudaryta komisija nutarė pirmame darbų etape atlikti Gedimino kalno būklę stabilizuojančius ir aiškiai matomų, avarijos grėsmę sukeliančių deformacijų šalinimo darbus, t. y. kritulių rinkimo ir šalinimo sistemos remonto bei atnaujinimo darbus, taip pat atlikti Gedimino kalno aikštelėje ir šlaituose atsiradusių įgriuvų ir smegduobių likvidavimo bei pėsčiųjų tako dangos remonto darbus. Pirmiausia specialiomis vaizdo kameromis buvo zonduojami lietaus nuotekų tinklai. Paaiškėjo, kad lietaus nuotekų šuliniai užnešti smėliu, vamzdžiai keliose vietose lūžę, lietaus nuotekų sistema kai kur visiškai neveikia. Tad lietaus nuotekų šuliniai buvo atkasti, sutvarkyti vamzdžiai (atskiros jų atkarpos pakeistos). Tyrėjai spėlioja, ar kunigaikščio rūmų viduje būta lietaus kanaliza-

cijos. Nuotekų rinkimo šulinių grotelės, pasak I. Sakalauskaitės, yra, tačiau šulinių ir vamzdžių nerasta. Tad kanalizacija buvo suprojektuota ir nutiesta. Visi esami paviršinio vandens rinkimo latakai taip pat buvo užnešti lapais, žemėmis, augaliniu gruntu. Teko juos atkasti, išvalyti, vietomis suremontuoti, dalį vandens rinkimo latakų įrengti naujai. Sutvarkyta ir drenažo sistema.

Dalijosi tik garbę Įmonės „Lietuvos paminklai“ direktorius V. Drumsta mano, kad grėsmingą Gedimino kalno būklę lėmė tai, kad ilgą laiką jis neturėjo vieno šeimininko. Kelios institucijos – Pilių rezervatas, Pilių direkcija, Lietuvos nacionalinis muziejus, Nacionalinė žemės tarnyba, Vilniaus savivaldybė – dalijosi garbę ir atsakomybę. Todėl 2010-aisiais, prireikus skirti lėšų Gedimino kalno tvarkybos darbams, užsimota rasti vieną ir tikrai atsakingą kalno šeimininką. Juo, pritarus Kultūros ministerijai, tapo Lietuvos nacionalinis muziejus.

Sutvirtino atraminę sieną Gedimino kalno ir Aukštutinės pilies antro etapo tvarkybos darbai prasidėjo 2011-aisiais. Įmonė „Lietuvos paminklai“ šiame etape užsakė sutvarkyti antrąją šiaurinės atraminės sienos dalį, kuri remia šlaitą tarp Senojo arsenalo rytų korpuso ir bibliotekos. Manoma, kad dabartinė šiaurinė atraminė siena pastatyta XIX amžiaus pabaigoje ar XX amžiaus pradžioje, kai vietoj Arsenalo šiaurinio korpuso buvo statomi eklektiniai namai. Jie nugriauti atkuriant Arsenalo šiaurinį korpusą. Nutarta sutvirtinti deformuotą atraminės sienos mūrą, jį restauruoti. Buvo nuvalyti akmenys, permūrytas suiręs mūras, įmūryti trūkstami akmenys, restauruotas betono stogelis. Pašalinus betono stogelio vėlesnių laikotarpių mūro sluoksnius ir suirusius fragmentus, pažeistos stogelio vietos pakeistos naujomis, analogiškomis autentiškajam, o išlikęs autentiškas stogelis restauruotas. Prie sienos iš Senojo arsenalo kiemo pusės ir nuo Pilies kalno pusės įrengta lauko akmenų atgrinda. Ant atraminės sienos ir už Senojo arsenalo rytų korpuso įrengta kalto metalo tvora – tokia pat, kokia yra viso kalno tvora. Ši tvora padės apsisaugoti nuo norinčiųjų neleistinai laipioti Gedimino kalno šlaitais. Specialistų įspėjimai dėl galimos žalos kalnui, ypač laipiojant po nuo drėgmės įmirkusį šlaitą, svarbūs ne visiems. Lietuviai gaili medžių Kitas svarbus darbas yra kalno teritorijos – šlaitų, takų, laiptų – tvarkybos darbai. Visuomenė tradiciškai sujudo prasidėjus medžių kirtimo darbams. J. Mendelevičius prisiminė, kad Gedimino kalną tvarkant 1989-aisiais pasipiktinimo sulaukta ne ką mažiau. Mat daugelis įsitikinę, kad augantys medžiai stiprina kalno šlaitus. Bet specialistai tvirtina, kad situacija priešinga: pučiant stipriam vėjui medžiai šlaitus išjudina. Be to, po medžiais neįsišaknija žolė, ir nesusidaro tvirta velėna. Nuo šlaito tekėdamas vanduo juos ardo, formuojasi išgraužos. 1989-aisiais siūlyta iškirsti visus medžius. Taip patariant remtasi tuo, kad Aukštutinė pilis – gynybinis įrenginys, tad medžių čia būti ir negalėjo. Tąkart apsiribota iškertant 60 proc. medžių: menkaverčių, ligotų ir pavojingai pasvirusių. J. Mendelevičius pasakojo, kad 1982–1983 metais ėmė irti ne vie-

Kalto metalo tvora Pilies kalną saugo nuo neprašytų svečių, sumaniusių palaipioti kalno šlaitais. Arūnas Gelūnas Kultūros ministras

Gedimino kalnas – ne tik piliakalnis ar pilies griuvėsiai, tai Lietuvos simbolis, tapęs tikru archetipu, Vilniaus miesto ašis, kur kas daugiau nei turistinis objektas. nas Lietuvos piliakalnis. Priežastis pasirodė paprasta – tada ant jų buvo uždrausta ganyti gyvulius. Suvešėję krūmynai piliakalniams tik kenkė. Svarbiausia, komentavo J. Mendelevičius, Gedimino kalną prižiūrėti nuolat, antraip kas 20 metų reikės daryti kapitalinį remontą.

2011-aisiais, įgyvendinant antrąjį Gedimino kalno tvarkybos darbų etapą, čia augę medžiai iškirsti kruopščiai juos atrinkus. Pirmiausia atlikti dendrologiniai tyrimai ir želdinių taksacija, atskirai įvertintas kiekvienas medis. Pernai iškirtus 122 medžius, šiemet – 86, kalno šlaitų būklė stabili-

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

zuota. Bet svarstoma iškirsti dar daugiau medžių, kad kalnas matytųsi ir nuo Arsenalo pusės. Kultūros ministras A. Gelūnas pritaria specialistams: iškirtus medžius ne tik stabilizuota kalno šlaitų būklė, bet ir Lietuvos simbolis įgavo ryškesnę formą, geriau matyti Gedimino pilis, kur kas gražesnė nuo apžvalgos aikštelės atsiverianti panorama.

Stabilizuojami šlaitai Ne mažiau svarbus tvarkybos etapas – šiais metais pradėti šlaitų stabilizavimo ir sutvirtinimo darbai. Įgriuvų, įdubų, išgraužų vietose bus pilamas gruntas, žvyro sluoksnis, taip pat bus panaudota armuota velėna. Parkotyrininkų ir paveldosaugininkų nuomone, velėna geriausiai apsaugo kalno šlaitus. Šiuo metu taip pat parengti projektiniai siūlymai Gedimino pilies sienų liekanoms ir rūmams sutvarkyti.

Iškirtus dalį medžių, keltuvu kylant į Gedimino kalną, galima grožėtis ryškesne jo forma ir geriau matoma pilimi.

Kad Gedimino kalnas sutvirtintas akmenimis, žeme ir mūru, rašoma dar XV amžiaus keliautojo Ghillebert’o de Lannoy (Žilibero de Lanua) užrašuose. Kalnas buvo tvirtinamas ne tik statant Aukštutinės pilies pastatus ir gynybines sienas, bet ir siekiant, kad kalno šlaitai neužslinktų ant papėdėje stovinčių pastatų. Geologiniais tyrimais nustatyta, taip pat užfiksuota istoriniuose šaltiniuose, kad Pilies kalno šlaituose nuošliaužos buvo dažnos. Viena didžiausių – XIV amžiaus pabaigoje, kai nuslinkus Pilies kalno šlaitui papėdėje buvo užversti to meto Vilniaus seniūno Monvydo namai. Prieš pradedant tvarkybos darbus, kaip ir visuose kultūros paveldo objektuose, atlikti Aukštutinės pilies rūmų liekanų, pietinio ir šiaurinio bokšto bei gynybinės sienos liekanų tyrimai. Taip pat – kalne išlikusių ertmių tyrimai.

Intriguoja bunkeriai Daug dėmesio ir diskusijų sulaukė Antrojo pasaulinio karo metu Gedimino kalne iškasti karinės paskirties įrenginiai – bunkeriai. Juose 1948 metais kilo gaisras, o 1960-aisiais nuspręsta bunkerius užpilti. Spėjama, kad tai padaryta netinkamai, nes žemė ne vienoje vietoje įsmuko. Kultūros ministras A. Gelūnas patvirtino, kad besidominčiųjų, ar bunkeriai bus atkasti ir pritaikyti turizmui, netrūksta. Bet tyrinėtojai galimybę atkasti bunkerius, pasak ministro, vertina skeptiškai, nes baiminasi, kad tai gali pakenkti kalnui. V. Drumsta patvirtino, kad iš tiesų nėra žinoma, kokio storio žemių sluoksnis juos dengia, kokios tikslios bunkerių koordinatės. Kol kas įvairių sričių Lietuvos specialistai tariasi su Suomijos, Anglijos kolegomis, kaip būtų galima nustatyti tikslias bunkerių koordinates ir jų būklę. Taip pat, tikimasi, pavyks susitikti su liudininkais, kurie stebėjo ir fotografavo, kaip bunkeriai buvo užpilami. Surinkus visą įmanomą informaciją bus sprendžiama, kaip elgtis toliau. Bent jau kol kas ši idėja neplėtojama, juolab kad veikti yra ką ir be to. Dabar svarstoma kita idėja – kalno šlaitus išpinti vytelėmis kaip Kuršių nerijoje. Gedimino kalno tvarkybos darbus stebintis kultūros ministras džiaugiasi tuo, kas jau padaryta. „Manau, kad ir specialistai, ir piliečiai patenkinti atliktais kalno tvarkybos darbais:

Sprendimas, ar atkasti 1960 metais užpiltus bunkerius, kol kas atidedamas ateičiai.

sutvarkytais takeliais, išvalytais nuotekų kanalais, stabilizuotais šlaitais, atsiveriančiomis perspektyvomis, – sakė A. Gelūnas. – Kunigaikštis Gediminas – didysis miesto ir valstybingumo kūrėjas, žmogus, pasikvietęs amatininkų, susirašinėjęs su to meto Europos didžiūnais, labai svarbus mūsų valstybei. Gedimino kalnas – ne tik piliakalnis ar pilies griuvėsiai,

tai Lietuvos simbolis, tapęs tikru archetipu, Vilniaus miesto ašis, kur kas daugiau nei turistinis objektas. Rūpintis juo – šventa pareiga. 

Pagrindinis rėmėjas

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

Sistemos „Sika Compound-50“ ypatybės       

Sistema „Sika Compound-50“ – trys viename Kam naudoti kelias atskiras medžiagas, jei galima vienu sykiu išspręsti keletą problemų. Tokį patarimą duoda kompanija „Sika“ pateikdama produktą „Sika Compound-50“. Tai hidraulinė rišamoji medžiaga perdirbtam polistireno granuliatui. Sistema naudojama triukšmo ir šilumos izoliacijai po grindų dangos pagrindu, kartu ir kaip išlyginamasis sluoksnis prieš liejant cementinį ar anhidridinį (KNAUF FE 50) išlyginamąjį sluoksnį. Sistemos privalumai „Sika Compound-50“ yra medžiaga, specialiai pritaikyta perdirbtam putų polistirenui surišti. Sumalto putų polistireno granulės vėl tampa vientisa mase ir nei šilumos, nei garso izoliacinėmis ypatybėmis nenusileidžia įprastam polistirenui. Rišamosios medžiagos naudojama labai nedaug, tačiau to pakanka, kad smulkios polistireno granulės tinkamai suliptų į vientisą masę. O kuo mažiau rišamosios medžiagos, tuo geresnės garso ir šilumos izoliavimo ypatybės. Kitos teigiamos „Sika Compound50“ ypatybės – medžiaga greitai

džiūva ir tvirtėja. O bene svarbiausia – masė nepalieka ertmių, idealiai apgaubia ant grindų paklotus vamzdžius bei kitą įrangą. Antai naudojant įprastą putų polistireną jo lakštai pjaustomi norint apgaubti ant grindų paklotus vamzdžius. Idealiai išpjauti griovelius vargu ar įmanoma, vis tiek lieka tuščių ertmių, dėl kurių blogėja ir šilumos, ir garso izoliacija. Šiai problemai spręsti, o kartu ir paviršiui išlyginti pilamas smėlio sluoksnis. Kokie tokio sprendimo trūkumai? Visų pirma dažniausiai pilamas paprastas neiškaitintas

smėlis. Tokiame apstu bakterijų, mikroorganizmų, kurie ilgainiui daro neigiamą įtaką konstrukcijai, dėl to gali kilti nepageidaujamų padarinių būsimiems gyventojams. Neiškaitintame smėlyje lieka drėgmės. Jai garuojant mažėja tūris, ir sluoksnis nusėda keldamas riziką lūžinėti išlyginamajam sluoksniui. Nedidelis svoris – dar vienas „Sika Compound-50“ privalumas. Viena vertus, dideliu svoriu neapkraunamos pastatų konstrukcijos, kita vertus – kur kas lengviau transportuoti medžiagą, ypač jei tai reikia daryti daugiaaukščiame pastate.



  

Tai, kad „Sika Compound-50“ sistemą sudaro perdirbtos putų polistireno granulės, nereiškia, jog medžiaga gali būti lengvai taršoma vėjo. Masės vientisumą užtikrinantys rišikliai neleidžia „Sika Compound-50“ sistemos išsklaidyti skersvėjams. Geriausias to pavyzdys – Gandrališkių dangoraižis Klaipėdoje. Čia „Sika Compound-50“ buvo transportuojama į viršutinius aukštus, kuriuose dar nebuvo sumontuoti langai, tačiau skersvėjai nepadarė jokios įtakos medžiagai pakloti ir išlyginti. Didelės naudojimo galimybės „Sika Compound-50“ skirta naudoti pagrindui išlyginti, triukšmui ir šilumai izoliuoti. Tai tarsi trys viename. Medžiaga gali būti naudojama ir individualiuosiuose, ir daugiabučiuose namuose, komerciniuose bei kitos paskirties pastatuose. „Sika Compound-50“ taip pat galima naudoti baseinų ir vonių izoliacijai, stogų termoizoliacijai, palėpių izoliacijai. Norint išlyginti pagrindą naudojant „Sika Compound-50“ sistemą, nereikia jokios specialios įrangos,

užtenka įprasto betono siurblio. Tik keletą minučių užtrunka nustatyti lygį, ir tuomet jau į patalpas purškiama izoliacinė masė. Dažniausias montažinis storis gyvenamųjų namų statybose – 7–10 centimetrų. Darbo sparta dirbant su „Sika Compound-50“ sistema yra labai didelė. Du darbininkai per dieną gali išpilti nuo 25 iki 40 kubinių metrų medžiagos arba ja iškloti apie 500 kvadratinių metrų patalpų ploto. Izoliacinę medžiagą pirmiausia reikia kloti palei sienas, aukštį fiksuojant pagal nustatytą lygmenį. Paklotą medžiagą reikėtų šiek tiek suspausti mentele. Kadangi „Sika Compound-50“ sistema labai greitai džiūva, jau po vienos ar dviejų dienų priklausomai nuo drėgmės pagrindu galima vaikščioti, ir gali būti klojama grindų danga. Nereikia pamiršti, kad izoliacinė medžiaga nuo grindų dangos pagrindo visada turi būti atskiriama folija arba kitokia tam tinkama izoliacine plėvele. Jeigu naudojamas anhidrito grindų dangos pagrin-

Puiki šilumos izoliacija (0,045 W/mK). Puiki triukšmo izoliacija (25–33 dB). Nedaug sveria (sausa 80–90 kg/m3). Dinaminis standumas (EN 29052-1) < 24 MN/m3 (slegiant svoriui). Naudojimas be sujungimų – storis iki 40 cm. Galimi bet kokie šlaitai. Galima vaikščioti po 24–72 valandų (nepriklausomai nuo temperatūros). Dangą galima dengti po 2–7 dienų (priklausomai nuo santykinio drėgnumo, temperatūros, ventiliacijos, matavimų, vandens ir sluoksnio storio). Galima naudoti drėgnose patalpose (pavyzdžiui, vonios kambaryje). Nekenksminga aplinkai. Naudojant nelieka atliekų.

das, reikia pasirūpinti drėgmei atsparia plėvele. Medžiagos paruošimas Perdirbtas putų polistirenas, rišamoji medžiaga ir vanduo tris minutes maišomi įprastose liejamosios dangos maišyklėse arba didelės talpos maišyklėse. Gyvenamųjų namų statybose naudojama įprastinė receptūra: 50 kg rišamosios medžiagos, 45–50 kg vandens ir 1,15 m³ perdirbto putų polistireno. Sukietėjusios medžiagos tankis išties didelis – apie 80 kg/m³, arba 6 kg/m².

Sika Baltic – Lietuva Tel. +370 610 72 292 El. p. matijoska.gintautas@lt.sika.com Veiverių g. 150, Kaunas

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

Dvaruose tęsiama kultūros tradicija Daugelyje restauruojamų dvarų sodybų šeimininkauja muziejininkai

Inga LUKŠYTĖ

Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registre šiuo metu – 585 dvarų sodybos. 130 iš jų – saugomos valstybės. Per šiek tiek daugiau nei dešimt metų Projektavimo ir restauravimo instituto (PRI) Sodybų skyriuje, kuriame ne vieną dešimtmetį dvarus restauruoja septynios architektės, buvo parengta daugiau nei 20-ies šio unikalaus, daugiasluoksnio istorijos, kultūros ir architektūros paveldo objektų tvarkybos projektai. Burbiškio dvaras istoriniuose šaltiniuose minimas nuo XVII amžiaus.

Pamiršti neliko Po visą Lietuvą išsibarstę dvarų kompleksai pasižymėjo unikaliais ir savitais reprezentacinių bei ūkinių pastatų ansambliais, kuriuos supo išpuoselėti parkai ir vandenų sistemos. Dvaruose buvo sukauptos turtingos bibliotekos, vertingų meno kūrinių, ginklų, numizmatikos, gamtos rinkinių kolekcijos. Dauguma dvarų priklausė garsioms didikų giminėms – šie žmonės garsėjo kaip kultūros, mokslo ir švietimo mecenatai. Jų dėka ne vienas gabus provincijos jaunuolis gavo išsimokslinimą

ir tapo garsiu muziku, dailininku ar mokslininku. Deja, nemaža dalis dvarų paveldo negrįžtamai prarasta per karus, istorijos perversmus, okupacijas, o ir dabar, nesulaukdami reikiamo dėmesio, lėšų bei kvalifikuotos priežiūros, daugelis nyksta toliau. Dvarų ansamblius sudaro parkai, vandenų sistemos, reprezentaciniai rūmai ir ūkiniai pastatai. Stambiausi jų – Pakruojo, Plungės, Burbiškio, Palangos, Joniškėlio, Zyplių, Platelių, Šilutės, Baisogalos, Tuskulėnų, Žagarės ir kt. Beveik visų šių dvarų tvarkybos darbų projektai įgyvendinami, dvarai atgauna savo buvusį vaizdą, pastatai pritaikomi šiuolaikinėms reikmėms, juose vėl verda gyvenimas – vyksta kultūros renginiai, parodos.

antrojoje pusėje. Tuomet jis priklausė Abrahamui Poniatovskiui, kuris ir laikomas dvaro įkūrėju. XVI amžiaus pabaigoje dvaras priklausė Bychovcų giminei, vėliau – prancūzų kilmės grafams de Raesams, kurie dvarą valdė XVIII–XIX amžiuje. XIX amžiaus viduryje Kazimiera de Raes ištekėjo už grafo Pranciškaus Pliaterio, ir Abromiškės tapo šios giminės nuosavybe. Pliateriai dvarą valdė iki pat 1937-ųjų. XIX amžiaus pabaiga Abromiškių dvaro sodybos architektūros tyrinėtojų darbuose nurodoma kaip pertvarkymo laikotarpis. Spėjama, kad medinė rūmų dalis pastatyta de Raesų valdymo laikais (XVIII amžiaus antrojoje pusėje ar XIX amžiaus pirmojoje pusėje), 1880 metais rūmai rekonstruoti – tada jie ir įgijo dabartinį vaizdą. Atliekant darbus buvo pertvarkyta centrinė Abromiškių dvaro rūmų dalis: pasikeitė rūmų planas ir kompozicija, padidinti langai. Iš abiejų senųjų rūmų pusių pristatyti šoniniai mūriniai fligeliai, dekoruoti susmulkintais orderiniais elementais. Pirmojo pasaulinio karo metu dvaras buvo nusiaubtas. Tarpukario laikotarpiu patobulintas medinės rūmų dalies interjeras, atlikti rekonstrukcijos darbai. XX amžiaus pirmojoje pusėje, vykdant žemės reformą, dvaras buvo išgrobstytas. 1940-aisiais, dvarą nacionalizavus, jame įkurta ligoninė, vėliau – kultūros namai, taupomoji kasa, ryšių skyrius, butai. Sovietmečiu pastatas remontuotas, stogo danga pakeista šiferiu. Nuo 1989 metų rūmai nenaudojami. Abromiškių dvaro tvarkybos darbų projektas rengiamas etapais: centrinės (medinės) dalies tvarkybos (restauravimo) darbai, šoninių (mūrinių) fligelių tvarkybos (restauravimo) darbai ir techninis pritaikymo svečių namams projektas. Projekte numatyti centrinės (medinės) rūmų dalies restauravimo, sunyku-

sių elementų papildymo (fragmentinio atkūrimo), remiantis archeologiniais ir istoriniais tyrimais, istorine ikonografine medžiaga bei 1978 ir 1994 metų fotofiksacija, sprendiniai. Nutarta įrengti centrinės (medinės) rūmų dalies pamatų ir cokolio mūrą, cokolio tinką, rąstų sienas, alsuojančią nuogrindą, pakeisti apatinius ir kitus puvinio pažeistus sienojus, protezuoti pažeistų sienojų paviršių, restauruoti medžio apdailą ir atlikti kitus darbus.

l e v a p da s

Pertvarkytas ne kartą PRI Sodybų skyriuje parengus Abromiškių dvaro sodybos tvarkybos darbų projektą, 2011 metais pradėti rūmų avarinės būklės likvidavimo, o 2012-ųjų pavasarį – centrinės (medinės) dalies restauravimo darbai. Abromiškių dvaras rašytiniuose šaltiniuose pirmąkart paminėtas XVI amžiaus

Dvarininkams netrūko išradingumo Burbiškio dvaras istoriniuose šaltiniuose minimas nuo XVII amžiaus. Tuo metu jis priklausė dvarininkams Burboms. XVIII amžiuje suformuota dvaro sodybos aplinka, planavimas, iškastas tvenkinys. Nuo XIX amžiaus dvarą valdė Baženskiai, tuo laikotarpiu pastatyti ūkiniai pastatai. XIX amžiaus pirmojoje pusėje pastatytas ir svirnas – buvusio ūkinio sektoriaus dalis. XIX amžiaus pabaigoje, sudegus mediniams dvaro pastatams, dvaro sodybos centras perkeltas į buvusį ūkinį sektorių. Svirnas buvo perstatytas į rūmus, prie kurių ilgainiui atsirado priestatų. XX amžiaus pradžioje pastatyta naujų pastatų: rūmai su veranda, svečių fligeliu, bokštu ir koridoriumi, pirtimi, pirties bokšteliu, virtuve, ledaine, tvora–koridoriumi, guvernantės bei vaikų namu, sujungtu su bokštu. Šie pastatai kartu su tvoromis suformavo tvirtovei stiliumi artimą uždarą kiemą. Dvaro pastatai, skirtingi stiliumi, kompozicija ir medžiagomis, atspindi savininkų skonį, pasaulėžiūrą ir išradingumą. Rūmai – romantizmo, istorizmo su neogotikos stiliaus bruožais, vaikų namas, virtuvė ir tvora su vartais (koridorius) artimi istorizmo architektūrai su romantizmo pakraipa (dalinis viduramžių formų atkūrimas). Svirnas, ledainė – istorizmo laikotar-

Abromiškės: Autorių kolektyvas: projekto vadovė – architektė Saulutė Domanskienė, architektūrinės dalies vadovė Regina Smilgevičiūtė, architektė Nijolė Skurevičienė, konstrukcinės dalies vadovas Jakovas Mendelevičius. Burbiškis: Autorių kolektyvas: projekto vadovė – architektė Saulutė Domanskienė, architektūrinės dalies vadovė Regina Smilgevičiūtė, architektė Nijolė Skurevičienė, konstrukcinės dalies vadovas Jakovas Mendelevičius.

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

l e v a p da s pio ir neogotikos stiliaus. Sovietmečiu rūmuose buvo įrengti butai, sunaikintas interjeras. Nugriautas bokštas, veranda. 7-ajame dešimtmetyje sugriuvo svečių korpuso stogas ir antro aukšto dalies denginys bei sienos. Šiuo metu dvaras priklauso 1990 metais įsteigtam Daugyvenės kultūros istorijos muziejui-draustiniui. Rūmai restauruoti 1994–2004, 2008, 2010 metais. Tuo laiku, remiantis archeologinių tyrimų duomenimis ir ikonografine medžiaga, atkurtas keturių aukštų bokštas. Pagrindinėje dalyje veikia senovinio interjero ekspozicija, svečių korpuse – svečių namai, verandoje – dvaro istorijos ekspozicija, ledainėje – pobūvių salė. 2009 metais, remiantis išlikusiomis nuotraukomis, atkurti rūmų pirties, jungiamojo rūmų koridoriaus ir didžiosios balandinės tūriai, jų fasadų kompozicija, stogų forma, fasadų konstrukcinės ir apdailos medžiagos. Remiantis archeologiniais tyrimais, atkurta planinė oranžerijos struktūra, buvę grindų tipai, planinė pastato struktūra, buvusi stiklinės pastato dalies šildymo

sistema. Restauruotos akmenų mūro tvoros ir vartai. 2011 metais parengti ūkinio pastato, automobilių stovėjimo aikštelės ir mažųjų kraštovaizdžio architektūros statinių – altanos, gulbių namelio, tvoros prie sodininko namo, dviejų šulinių, Fauno ir Najadės skulptūrų bei parko dalies – restauravimo projektai. Projekte, remiantis istorine ikonografine medžiaga, numatytas ūkinio pastato, stovėjusio šiaurinėje dvaro sodybos teritorijos dalyje, tūrio ir fasadų struktūrų atkūrimas bei pritaikymas Daugyvenės kultūros ir istorijos muziejaus, turizmo poreikiams.

Gaisras nesunaikino Kurtuvėnų dvaras – vienas seniausių Lietuvos dvarų, suformuotas jau XV amžiaus pabaigoje. XVI amžiaus pirmojoje pusėje jis priklausė garsiai didikų Kęsgailų giminei. 1545 metais Stanislovas Kęsgaila pardavė dvarą Stanislovui Skaševskiui ir jo žmonai. Po S. Skaševskio mirties Kurtuvėnų dvarą paveldėjo jo sūnus Jonas Skaševskis ir duktė Kotryna Skaševsky-

tė-Karpienė. Skaševskiai dvarą valdė maždaug 47 metus. Vėliau jo šeimininkai ne kartą keitėsi. XVI–XVII amžiuje Kurtuvėnų dvaras – turtingas, plečiamas, prijungiama naujų žemių. XVIII amžiaus pradžioje dvaras, siaučiant karams ir epidemijoms, buvo sugriautas. Kazimieras Kniazevičius, 1647 metais įsigijęs dvarą, matyt, neturėjo lėšų jam atstatyti, todėl 1716 metais jį pardavė Pranciškui Nagurskiui, Pavenčių seniūnui. Nagurskių giminė Kurtuvėnų dvarą valdė visą XVIII amžių, iki 1802 metų. Būtent Nagurskiai atstatė dvaro pastatus, manoma, kad XVIII amžiaus antrojoje pusėje jie perstatė ir rūmus. Jokūbo Nagurskio lėšomis 1792 metais taip pat buvo pastatyta nauja Kurtuvėnų bažnyčia. Kurtuvėnų dvare Nagurskiai įkūrė savo rezidenciją. Paskutinis Nagurskis, valdęs Kurtuvėnus – Kajetonas. Po jo mirties, pasibaigus turto dalyboms, Kurtuvėnų dvarą pradėjo valdyti Joana ir Kazimieras Žukauskai. Po jųdviejų sūnaus Antano mirties Kurtuvėnų dvarą valdė trys paveldėtojai, kol 1862-aisiais

Kurtuvėnų dvaro sodybos svirną 2001-aisiais sunaikino gaisras, tačiau netrukus buvo atkurta tiksli sunaikinto pastato kopija.

dvarą nupirko grafas Henrikas Pliateris-Zyberkas. H. Pliateris dvarą skyrė sūnui Liudvikui. Šis nugriovė Nagurskių statytą gyvenamąjį namą, pastatė naujus rūmus (1887 ar 1889 metais), ūkinius pastatus, įkūrė didžiausią tais laikais žuvininkystės ūkį. Paskutinis Kurtuvėnų savininkas iki 1940-ųjų buvo Stanislovas Pliateris-Zyberkas, Liudviko sūnus. Pliaterių-Zyberkų valdomas dvaras buvo kultūros centras, čia buvo platinama draudžiama spauda. Per Pirmąjį pasaulinį karą ugnis nuniokojo rūmų pastatą. Dėl lėšų stygiaus rūmai nebebuvo remontuojami ir pamažu visiškai nunyko. Iki šių dienų išlikęs medinis dviaukštis svirnas, pastatytas vakarinėje buvusios Kurtuvėnų dvaro sodybos dalyje apie 1792 metus. Antrojo pasaulinio karo metu netoli pastato sprogus bombai nukentėjo svirno stogas ir pietvakarių fasado siena. 1998–2001 metais vyko svirno restauravimo ir pritaikymo gamtos pažinimo centro ekspozicijai darbai. 2001 metais svirnas sudegė. Liko juostiniai akmens mūro pamatai bei pietrytinio fasado pirmo aukšto sienojų lauko dalys, todėl pagal 2003 metais parengtą projektą atkurta tiksli sunaikinto pastato kopija: planinė, tūrinė ir fasadų struktūros su buvusiais elementais. Atstatyti ir sovietiniu laikotarpiu sunaikinti elementai: pirmo aukšto sijos, stulpai, aruodai, priesvirnio slenkstis, stoglangiai, pastogės keltuvas, laiptai į pastogę, skiedrų stogo danga. Taip pat parengti ir įgyvendinti Kurtuvėnų dvaro sodybos pastatų – oficinos, sodininko namelio – projektai. Šiuo metu rengiamas buvusios ratinės atkūrimo ir pritaikymo regioninio parko lankytojų centrui projektas.

Šiuo metu Kurtuvėnų dvaro sodybos svirno patalpos skirtos ekspozicijoms ir įvairiems renginiams.

Klasicistinio stiliaus Pakruojo dvaras yra didžiausias iki šių dienų išlikęs dvaro pastatų kompleksas Lietuvoje. Pagrindiniai dvaro sodybą formuojantys elementai yra 34 dvaro laikotarpio pastatai ar jų liekanos, želdiniai (parkas), vandenys (Kruojos upė ir užtvenkta jos dalis). Dvaras yra ryškios ašinės kompozicijos ansamblis. Sodybos pastatai sudaro keturias grupes: centrinę reprezentacinę, dvi ūkines ir gamybinę. Ansamblio kompozicijos centras – puošnūs dviaukščiai rūmai, stovintys sodybos viduryje. Jie pastatyti XIX amžiaus pradžioje (iki 1821 metų), valdant baronams fon der Roppams, architektas nežinomas. Tai didingas 2 aukštų su pusrūsiu stačiakampio plano pastatas. Rūmų fasadai klasicistinių formų, simetriški. Puošniausias pietvakarių fasadas, atsiveriantis į parterio pusę. Jo centre išryškintas 6 kolonų portikas. Portiką vainikuoja baliustrada – retas pavyzdys lietuvių architektūroje. Šešios kolonos išdėstytos neįprastai: viduryje keturios, o šonuose dar po vieną glaudžiasi prie sienos. Galiniai rūmų fasadai puošti keturiais dorėninių puskolonių portikais,

iškylančiais virš terasų, kurios suskaidytos rustais ir užsibaigia parapetais. Parapetų centrą pabrėžia nedidelė baliustrada, o likusią dalį puošia netinkuoti akmenų skalda aptaisyti plotai. Galiniai portikai yra su klasicistiniais trikampiais frontonais. Šiaurės rytų rūmų fasadas atsiveria į didžiąją parko veją. Jo centrinį rizalitą išryškina septyni piliastrai, iš kurių keturi – šoniniai suporinti. Šiame fasade ryškesnis cokolis, aptaisytas tašytais granito blokais. Žiemos sodas, įstiklinus pagrindinio fasado tarpkolonius, įrengtas vėliau. Pagrindinis įėjimas buvęs pietvakarių fasade, tačiau įrengus žiemos sodą į rūmus buvo patenkama pro įėjimus šoniniuose fasaduose. Terasas puošia šešios vazos. Kaip ir rūmai, dauguma dvaro pastatų baigti statyti XIX amžiaus antrajame ar trečiajame dešimtmetyje. Gamybinė zona ir jos trobesiai yra šiaurinėje pusėje. Pastatai ir statiniai – dolomito mūro arkinis tiltas, vandens

l e v a p da s

Dvaro sodyboje – 34 pastatai Pakruojo dvaras istoriniuose šaltiniuose pirmą kartą paminėtas 1531 metais. Tada buvo leista steigti dvarą ir miestelį. Iš pradžių Pakruojo dvaro savininkai buvo didikai Zabielos, vėliau jie dvarą perdavė Miunsteriams. Nuo 1786 metų Pakruojo dvaras tapo fon der Roppų nuosavybe. Tada ir buvo nutarta jo teritorijoje įkurti sodybą. 1940-aisiais dvare buvo rūmai, devyni kumetynai, dešimt tvartų, šeši klojimai, trys svirnai, koplyčia, alinė, vėjo ir vandens malūnai, kalvė, lentpjūvė, skalbykla, oranžerija ir kitų pastatų.

Kurtuvėnai: Projekto ir architektūrinės dalies vadovė Regina Smilgevičiūtė.

paveldas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i paveldas

niame kieme, restauruoti grindinio dangas tvarto kieme, prie arklidžių ir vežiminės. Remiantis ikonografine medžiaga, bus atstatyta tvora šiaurinėje ūkinio kiemo dalyje, metaliniai vartai ir varteliai.

Pakruojo dvaras įkurtas Kruojos upės dešiniajame krante.

Pakruojis: Autorių kolektyvas: architektės Nijolė Kazakevičiūtė, Audronė Lainauskaitė, Nina Nijolė Valuckienė, konstruktoriai Marija Tomaševskaja, Jakovas Mendelevičius, rūmų polichromijos tyrimų ir projekto autorė Elena Kazlauskaitė. Palanga: Autorių kolektyvas: projekto vadovė Gražina Kirdeikienė, architektūrinės dalies autorė Audronė Lainauskaitė, architektės Nijolė Kazakevičiūtė, Nina Nijolė Valuckienė, konstruktorius Jakovas Mendelevičius.

malūnas, malūnininko namas, vėjo malūnas, smuklė, kalvė, sandėlis – išdėstyti laisvai pagal funkcinį ryšį. Gamybinę zoną nuo rūmų skiria parkas. Į pietus nuo rūmų – ūkiniai dvaro pastatai, sudarantys stačiakampį ūkinį kiemą, iš rytų ir vakarų pusių apribotą arkadomis, jungiančiomis puošnius ūkinių pastatų fasadus su frontonais. Ūkinio kiemo erdvę iš pietų pusės užbaigia dviejų svirnų fasadai su frontonais. Pagal 2006 metais parengtą rūmų restauravimo ir pritaikymo turizmo reikmėms projektą sutvarkyti rūmų fasadai, stogas, įrengti visi inžineriniai tinklai, restauruota dalis patalpų, atkurti interjerai, polichromija. 2007

metais PRI parengtas dar vienas projektas, kurio metu restauruoti ir iš dalies atkurti šiaurinės gamybinės dalies pastatai: vandens malūnas pritaikytas renginių patalpoms, malūnininko namas – svečių namams, vėjo malūnas – muziejinei ekspozicijai, atstatytas smuklės pastatas pritaikytas istorinei funkcijai. Pagal 2011 metų projektą numatoma restauruoti pietinės dalies ūkinių pastatų – oficinos, kiaulidės, tarnautojo namo, spirito varyklos, dviejų svirnų, tvarto, vežiminės, arklidės – fasadus, sutvirtinti stogų konstrukcijas, atkurti čerpių dangą, restauruoti arkadas. Ūkinės zonos teritorijoje numatoma įrengti akmenų grindinio ir trinkelių dangas centri-

Rūmų paskirtis buvo gyvenamoji ir reprezentacinė. Gausi grafų Tiškevičių šeima čia gyvendavo tik vasaros laikotarpiu. Buvusio dvaro šeimininko vaikaičio grafo Alfredo Tiškevičiaus teigimu, dvaro laikais dėl nepalankiai susiklosčiusių ekonominių sąlygų visiškai buvo įrengtas tik rūmų rūsys ir pirmas aukštas. XX amžiaus viduryje rūmus nusiaubė Vokietijos nacių ir sovietų kariuomenės. Po Antrojo pasaulinio karo nuniokotas pastatas kurį laiką stovėjo apleistas ir nenaudojamas. 1955 metais rūmai buvo pradėti remontuoti ir pritaikyti Dailininkų kūrybos namams. Remonto metu iš dalies pakeistas pastato planavimas, rūmų salės suskirstytos į mažesnes patalpas, pastogėje įrengti keli gyvenamieji kambariai, sudėtos naujos grindys, įstatyti nauji langai bei dalis durų, suremontuoti laiptai, balkonai, pakeistos ar sutvirtintos perdangos. 1982–1986 metais rūmai buvo pertvarkyti ir pritaikyti Palangos gintaro muziejui. Tai vienas unikaliausių ir populiariausių muziejų Lietuvoje, sulaukiančių lankytojų ir iš užsienio. Šiuo metu pastato būklė patenkinama, nors, pripažįsta tvarkybos darbų projektą rengę specialistai, stogo, fasadų bei rūsio būklė kai kuriose vie-

tose bloga. Dėl netolygaus pamatų sėdimo sienose po langais matoma įtrūkimų ir plyšių. Lietaus vandens nuleidimo sistema susidėvėjusi, todėl fasadų sienų tinkas pažeistas drėgmės, patamsėjęs, aptrupėjęs, vietomis atšokęs nuo mūro, karnizo tinkas atšokęs nuo mūro ir vietomis nukritęs, dekoro elementai suskilinėję, aptrupėję, nuo dažų sluoksnių praradę reljefą. Rūsio patalpose mūras įmirkęs, tinkas pažeistas drėgmės ir išsiskyrusių druskų. Stogo konstrukcijose matyti mechaninių pažeidimų, išlikusių nuo karo, atsilaisvinę standūs sujungimo mazgai. Šiuo metu jau atlikti pirmo etapo rūmų tvarkybos darbai: įrengta balkonų ir terasos perdangų hidroizoliacija, restauruoti kalto metalo turėklai, fasadų kartušai, įrengta pamatų hidroizoliacija, sanuojantis cokolio tinkas, fasadų atgrinda, vidaus langinės, pagal autentiškus profilius pagaminti nauji langai. Dailės muziejus jau įrengė naujas gintaro ir dvarų interjero ekspozicijas. 

l e v a p da s

Vėl lauks lankytojų PRI Sodybų skyriuje 2010–2011 metais parengtas ir Palangos dvaro rūmų (Palangos gintaro muziejaus) tvarkybos darbų projektas. Jis įgyvendinamas Europos Sąjungos ir užsakovų lėšomis. Garsios Lietuvos didikų Tiškevičių giminės atstovas – Mykolas Tiškevičius – Palangą įsigijo 1824 metais. Jam mirus, Palangos dvaras atiteko sūnui – Juozapui Tiškevičiui, po jo – 1891-aisiais – šią valdą paveldėjo jo sūnus Feliksas Tiškevičius. 1893 metais grafo Felikso Tiškevičiaus ir jo žmonos Antaninos Korzbok-Ląckos užsakymu garsus vokiečių architektas Franzas Heinrichas Schwechtenas suprojektavo naujus dvaro rūmus. Neobarokiniai istorizmo laikotarpio Palangos dvaro rūmai dviaukščiai, simetriško negilios U raidės formos plano, su išsikišusiais šoniniais rizalitais. Trumpa vienaaukštė galerija rūmus jungia su aštuoniakampe koplyčia.

Pagrindinis rėmėjas

Palangos dvaro rūmuose atlikta jau nemažai tvarkybos darbų, bet restauratoriai jų būklę vis dar vertina tik kaip patenkinamą.

Pakruojo dvaro pietvakarių fasado centre – išryškintas šešių kolonų portikas. Jį vainikuoja baliustrada – retas pavyzdys lietuvių architektūroje.

NT GIDAS Kristina BUIDOVAITĖ

Susisiekimo infrastruktūra ir nekilnojamojo turto (NT) plėtra bei kainos neatsiejamos. Nutiesus naują ar rekonstravus esamą kelią, pasak NT ekspertų, sklypo ar komercinio objekto kaina gali pakilti keletą kartų. Tokios tendencijos matyti ne tik didmiesčiuose.

Vertę augina keliai Nekilnojamojo turto projektų sėkmė priklauso ir nuo susisiekimo infrastruktūros

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i NT plėtra

Nepatiria spūsčių Kėdainiai šalies didmiesčiams nusileidžia gyventojų skaičiumi, tačiau įnirtingai vejasi pagal investicijų apimtis, jų augimo tempus bei susisiekimo infrastruktūros plėtrą. Miesto dislokacija patogi vertinant ir šalies, ir Europos mastu. Miestą kerta transeuropinis I transporto koridorius Helsinkis–Talinas–Ryga–Panevėžys–Kaunas–Varšuva–„Via Baltica“ bei transeuropinė geležinkelio vėžė „Rail Baltica“ – vartai į Vidurio bei Vakarų Europą. Per pastaruosius metus Kėdainiuose baigti keli dideli susisiekimo infrastruktūros objektai, pasak rajono savivaldybės Strateginio planavimo ir investicijų skyriaus vedėjos Kristinos Kemešienės, turėję įtakos ir gyvenamosios, ir komercinės paskirties NT vertei bei plėtrai. Stambiausi įgyvendinti projektai – Šėtos, Kęstučio, Budrio ir Respublikos gatvių rekonstrukcija. Savivaldybė pagrindinėms miesto gatvėms daugiausia dėmesio skiria rūpindamasi sudaryti sąlygas intensyviam visuomeninio transporto eismui, taip pat patogiomis jungtimis su šalia jų esančiais gyvenamaisiais kvartalais ir siekdama mažinti oro taršą mieste. Taip pat sėkmingai baigtas projektas „Inžinerinės infrastruktūros kūrimas Kėdainių miesto pramonės rajone (laisvame plote)“, be to, įkurta Kėdainių laisvoji ekonominė zona. Įgyvendinant minėtus projektus, nutiesta daugiau nei 4,4 kilometro privažiavimo kelių. Mieste nėra automobilių spūsčių, pakeistos kelių dangos, geras susisiekimas su pramonės rajonu, švietimo, kultūros, sveikatos įstaigomis, gera gatvių išdėstymo schema. Investuotojams visa tai – akivaizdi motyvacija neaplenkti Kėdainių, įsitikinusi K. Kemešienė.

Sostinės Pilaitės prospekto rekonstrukcija, pagerinusi susisiekimą su centrine miesto dalimi, paskatino ir komercinių centrų plėtrą.

Saulius Vagonis Bendrovės „Ober-Haus“ Vertinimo ir rinkotyros skyriaus vadovas

Žemės sklypas ar statinys, prie kurio nėra patogaus privažiavimo, arba NT, atskirtas nuo pagrindinių susisiekimo komunikacijų, likvidus ir patrauklus rinkoje nebus.

t a nė tr l p

Sunkmetis nesustabdė Įmonės „Inreal valdymas“ Konsultacijų ir analizės departamento vadovas Arnoldas Antanavičius patvirtino, kad, matant pastarųjų metų NT plėtojimo tendencijas Lietuvoje, negalima nepastebėti naujų kelių plėtros įtakos šiam procesui. Daugiausia naujų pagrindinių kelių tiesiama, senų rekonstruojama didžiuosiuose Lietuvos miestuose, siekiant pagerinti transporto eismą, sumažinti automobilių grūstis, kartu – ir oro užterštumą. „Nau-

jos gatvės atlieka ir kitą funkciją – sukuria prielaidas atsirasti naujiems investiciniams, dažniausiai – komerciniams, objektams greta gatvių, o iš esmės pagerėjęs susisiekimas su gyvenamaisiais mikrorajonais pakelia šių patrauklumą“, – sakė A. Antanavičius. Susisiekimo infrastruktūros ir NT projektų plėtros sinergijos pavyzdžių, be jau minėtų Kėdainiuose, nesunkiai galima rasti ir sostinėje, ir kituose didmiesčiuose. 2004–2005 metais, pradėjus sparčiai augti Lietuvos ekonomikai, Ukmergės gatvė Vilniuje tapo masine statybų aikštele: pastatyta dešimtys naujų daugiabučių, daugybė verslo, prekybos bei specializuotų centrų, kitų komercinių bei administracinių pastatų. Statybos sumenko tik prasidėjus ekonominei krizei, tačiau ir šiandien čia planuojami, plėtojami nauji NT projektai. Kita investuotojams patraukli vieta NT projektams plėtoti, įmonės „Inreal valdymas“ duomenimis – Pilaitės prospektas. Ypač po 2006–2007 metais atliktos jo rekonstrukcijos, pagerinusios susisiekimą su centrine miesto dalimi. Tai paskatino plėtotojus aktyviau statyti ir naujus komercinius objektus: pastatytas prekybos centras „Pupa“, atidaryti prekybos centrai „Maxima“ bei „Rimi“, viešbutis „Green Hotel“. Šis gyvenamasis rajonas šiandien tapo vienu aktyviausiai plėtojamų bei vienu populiariausių tarp NT pirkėjų. 2007–2008 metais atlikta Geležinio Vilko gatvės ir Molėtų plento rekonstrukcija pagerino susisiekimą su šiaurinėje miesto dalyje esančiais mikrorajonais. Tai, A. Antanavičiaus teigimu, lėmė Bajorų, Visorių, Santariškių, Riešės, Gulbinų ir kitų rajonų patrauklumą naujakuriams. Čia net ir krizės įkarštyje buvo toliau plėtojami ir sėkmingai parduodami nauji NT objektai. Didėjantis gyventojų srautas paskatino ir naujų komercinių objektų statybas: buvo atidaryti prekybos centrai „Norfa XL“ ir „Link Molėtų“ bei „Žaliasis centras“. Šiandien Visoriuose, šalia rekonstruotos Geležinio Vilko gatvės atkarpos, sparčiai kyla integruotas mokslo, studijų ir verslo centras „Santara“.

Aplinkkeliai traukia investicijas 2008 metais atidarytas pietinis Vilniaus miesto aplinkkelis taip pat įne-

šė teigiamų pokyčių NT rinkoje. Nors prasidėjusi ekonominė krizė privertė investuotojus atsisakyti kelių grandiozinių projektų (šalia aplinkkelio buvo planuojamas 110 tūkst. kvadratinių metrų ploto antras prekybos ir pramogų centras „Akropolis“ ir 70 tūkst. kvadratinių metrų ploto Pasaulio prekybos centras), šiandien, pasak įmonės „Inreal valdymas“ Konsultacijų ir analizės departamento vadovo, šalia Tūkstantmečio gatvės tokio masto projektas plėtojamas – 14 hek-

NT plėtra i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i NT plėtra

Arnoldas Antanavičius Įmonės „Inreal valdymas“ Konsultacijų ir analizės departamento vadovas

Naujos gatvės sukuria prielaidas atsirasti naujiems investiciniams, dažniausiai – komerciniams, objektams greta gatvių, o iš esmės pagerėjęs susisiekimas su gyvenamaisiais mikrorajonais pakelia šių patrauklumą.

t a nė tr l p

tarų plote ruošiamasi statyti „Ikea“ prekybos kompleksą ir kitus komercinius objektus, o bendra investicijų suma gali siekti 370 mln. litų. Šiuo metu sostinėje statomas vakarinis miesto aplinkkelis, kuris 2014 metais pietinę Vilniaus dalį turėtų sujungti su Pilaitės mikrorajonu. Apie savo planus statyti naują 10 tūkst. kvadratinių metrų verslo centrą greta šios sankirtos jau paskelbė bendrovė „YIT Kausta“. Šalia vakarinio Vilniaus miesto aplinkkelio ateityje turėtų atsirasti ir naujas prekybos centras „Olinda“ bei kitų komercinių objektų.

gali padidinti bet kuris susisiekimo infrastruktūros objektas – nutiestas kelias, greitkelis, aplinkkelis, magistralė ar pastatytas viadukas, žinoma, su sąlyga, kad tai pagerina šio turto pasiekiamumą bei jo ryšį su kitais rajonais.“ Greta tokių infrastruktūros elementų esantis NT ir nukenčia – naujai atsiradę keliai, magistralės padidina triukšmo lygį bei oro užterštumą. Tačiau tai, pasak „OberHaus“ Vertinimo ir rinkotyros skyriaus vadovo, tik objektų, kurie ribojasi ar yra labai artimi tokiems elementams, problema. Tiksliai įvardyti, kiek dėl susisiekimo infrastruktūros pakyla turto vertė, pasak S. Vagonio, neįmanoma. Viskas priklauso nuo konkrečios situacijos. Jei naujas susisiekimo infrastruktūros elementas tik pagerina esamą infrastruktūrą, vertės prieaugis gali būti simbolinis, t. y. keli ar keliolika procentų. Tačiau jei urbanizuotoje vietovėje nutiesiamas naujas kelias ar koks nors labai patogus apvažiavimas, turto kaina gali šoktelėti nuo keliasdešimties procentų iki kelių kartų. Pavyzdžiui, žemė didmiesčių priemiesčiuose be kelių ir kitų komunikacijų dažniausiai kainuoja 1000–3000 litų už arą. Tačiau nutiesus kelius ar įrengus kitą infrastruktūrą – vandentiekio, kanalizacijos, elektros, dujotiekių tinklus – žemės vertė gali pakilti iki 5000–10 000 litų už arą. „Galima sakyti, kad miesto valdžia ar privatūs investuotojai sukurdami susisiekimo ir kitą infrastruktūrą sukuria ir tos vietovės NT vertę“, – sakė S. Vagonis. 

t a nė tr l p

Rinka išjudinta Vienas ryškiausių kelių infrastruktūros ir NT plėtros sinergijos pavyzdžių Kaune – Europos prospekto pratęsimas ir sujungimas su M. K. Čiurlionio tiltu. Darbai baigti 2008 metų pabaigoje, o nauja kelių jungtis mieste itin pagerino susisiekimą šioje Kauno miesto dalyje, taip pat pagerėjo susisiekimas su kairiajame Nemuno krante esančiomis miesto dalimis – Freda ir Aleksotu. Įmonės „Inreal valdymas“ duomenimis, čia pastebimas ryškus paklausos didėjimas. Nors ekonominė krizė neaplenkė ir šios vietos, neigiami padariniai buvo kur kas silpnesni, o atsigaunant Lietuvos ekonomikai sparčiai gerėjo komercinio NT segmento rodikliai – sumažėjo vakansija, pakilo nuomos

kainos. Dar vienas pavyzdys iš antrojo pagal dydį Lietuvos miesto – viaduko per Islandijos plentą statyba plėtojant prekybos centrą „Mega“. Dėl šio viaduko atsirado galimybė tiesiogiai patekti iš Kauno į Vytėnus. Tai teigiamai atsiliepė NT paklausai Vytėnų rajone ir lėmė NT kainų pakilimą. Panašių procesų užfiksuota ir Klaipėdoje. Uostamiestyje dauguma NT projektų buvo ir yra plėtojami šalia esamų pagrindinių miesto gatvių: Šilutės plento, Baltijos ir Taikos prospektų. Tačiau prieš kelerius metus, naujai nutiesus dalį Šiaurės prospekto ir rekonstravus Kretingos gatvę, šiaurinėje miesto dalyje susisiekimas buvo iš esmės pagerintas, todėl čia šiandien plėtojama dauguma naujų daugiabučių projektų ir statomi komercinės paskirties objektai. Dėl išaugusio rajono patrauklumo būsto kainos yra vidutiniškai trečdaliu didesnės nei pietinėje uostamiesčio dalyje.

Infrastruktūra lemia vertę Bendrovės „Ober-Haus“ Vertinimo ir rinkotyros skyriaus vadovas Saulius Vagonis patvirtino, kad nors NT patrauklumas, vertė rinkoje, likvidumas priklauso nuo daugelio veiksnių, privažiavimas prie konkretaus objekto, susisiekimo galimybės su kitais miesto rajonais ar kitomis vietovėmis – vieni svarbiausių. „Žemės sklypas ar statinys, prie kurio nėra patogaus privažiavimo, arba NT, atskirtas nuo pagrindinių susisiekimo komunikacijų, likvidus ir patrauklus rinkoje nebus, – patikino S. Vagonis. – NT objektų vertę

eksperto zona i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

Patogu – ne visuomet sveika

Justina Juršytė

Susisiekimo infrastruktūros ir nekilnojamojo turto (NT) projektų plėtros bei kainos sinergijos pavyzdžių didmiesčiuose netrūksta. Ne vieną tokį galima rasti ir mažesniuose miestuose. NT ekspertai taip pat patvirtina: turto kainą ir patrauklumą visuomet padidina esami ar naujai atsiradę susisiekimo infrastruktūros elementai. Vis dėlto neabejotina ir tai, kad visai greta gyvenamojo būsto atsirandantys susisiekimo infrastruktūros elementai, dėl jų išaugantis triukšmo lygis ir oro tarša turi NT vertei ir neigiamos įtakos. Kokia tikroji noro gyventi patogiai kaina ir oro taršos bei triukšmo įtaka NT, žurnalui „Statyba ir architektūra“ sutiko pakomentuoti Vilniaus Gedimino technikos universiteto Statybos ekonomikos ir nekilnojamojo turto vadybos katedros vedėjas habil. dr. prof. Artūras KAKLAUSKAS. 90

Triukšmo ir oro taršos įtaką NT vertei geriausia iliustruoti konkrečiais pavyzdžiais. Vienas jų – ekologų klubo „Žvejonė“ iniciatyva 2003 metais atliktas sociologinis Klaipėdos Sportininkų gyvenamojo rajono, esančio netoli Klaipėdos uosto teritorijos, gyventojų tyrimas. Jame ypatingas dėmesys buvo skirtas ryšiui tarp butų kainų ir esamos aplinkos – dulkių, blogo kvapo, triukšmo – nustatyti. Tyrimas patvirtino, kad visai šalia miesto esantis Klaipėdos uostas ir dėl jo veiklos kylantis nuolatinis triukšmas, blogas kvapas, dulkės mažina NT vertę, blogina gyvenimo kokybę, turi įtakos gyventojų sveikatos sutrikimams. Šiaulių municipalinės aplinkos tyrimų laboratorijos specialistai taip pat atliko tyrimus analizuodami transporto emisijos įtaką aplinkos oro taršai ir NT vertei. 2004 metais transporto išmetamųjų teršalų poveikis aplinkos oro taršai mieste buvo tirtas šešiose

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i eksperto zona

Habil. dr. prof. Artūras KAKLAUSKAS VGTU Statybos ekonomikos ir nekilnojamojo turto vadybos katedros vedėjas

Triukšmas ir oro tarša NT vertei, priklausomai nuo jo paskirties, be abejo, daro didesnę ar mažesnę neigiamą įtaką. Pavyzdžiui, gyvenamosios paskirties turto vertę šie veiksniai gerokai sumažina. matavimų vietose. Remiantis triukšmo matavimų duomenimis, triukšmo lygis mieste kito nuo 50 iki 88 dBA. Pasak A. Kaklausko, leidžiami normatyvai, kaip ir buvo galima numanyti, viršyti arčiausiai gatvių esančių gyvenamųjų namų teritorijose. Todėl skiriasi ir būsto, esančio arčiausiai gatvės ir nutolusio nuo jos, kainos. „Triukšmas ir oro tarša NT vertei, priklausomai nuo jo paskirties, be abejo, daro didesnę ar mažesnę neigiamą įtaką. Pavyzdžiui, gyvenamosios paskirties turto vertę šie veiksniai gerokai sumažina, – pabrėžė specialistas. – Tai yra nustatyta tiriant išsivysčiusių šalių NT rinkas, kur ypač aktualūs ekologiškos gyvenamosios aplinkos klausimai. Taip pat buvo pastebėta, kad už gyvenamąjį būstą, kuris yra mažiau veikiamas triukšmo ir oro taršos, mokama daugiau tose rinkose, kuriose namų ūkiai turi labai dideles pajamas ir kuriose bendras triukšmo lygis yra iš dalies aukštas.“ Vienas didžiausių Lietuvos miestų aplinkos teršikų – transportas. Miestų teritorijas automobiliai teršia išmetamosiomis dujomis. Mašinos įsiskverbia į visas miestų teritorijas: gyvenamuosius ir pramonės rajonus, miestų centro, ligoninių ir sanatorijų bei poilsio zonas. Oro taršos poveikis aplinkai, nuolat užstatytai automobiliais, yra įvairiapusis, tačiau labiausiai verčia susirūpinti jos daroma žala sveikatai. Taip pat oro tarša kenkia pastatams, mažina matomumą, skleidžia nemalonius kvapus ir pan. A. Kaklauskas kartu su kolegomis išanalizavo Vilniaus miesto Antakalnio ir Žirmūnų rajono dalį, esančią

šalia upės. Šią zoną riboja Antakalnio, Žirmūnų, Kareivių ir Šilo gatvės. Daugiabučiai namai čia pastatyti maždaug 1960–1970 metais, o dviejų kambarių butai šiuose rajonuose beveik po lygiai pasiskirstę abipus Neries upės. Minėtoje Antakalnio ir Žirmūnų rajonų zonoje buvo išmatuotas užterštumas bei triukšmas. Pagrindinis šių matavimų tikslas buvo išsiaiškinti, kaip taršos ir triukšmo lygis kinta didėjant atstumui nuo pagrindinių eismo gatvių ir kaip šis pokytis gali lemti žmonių sergamumą tam tikromis ligomis bei NT kainas. Išnagrinėjus gautus rezultatus pastebėta, kad ir triukšmas, ir oro tarša tolstant nuo gatvės labai mažėja. Pavyzdžiui, Žirmūnuose oro užterštumas artėjant prie upės sumažėja net iki 40 proc., o Antakalnyje – apie 30 proc. Analogiškai mažėja ir oro tarša (priklausomai nuo teršalų). Analizuojant taršos bei triukšmo pokyčius ir jų poveikį gyventojų sveikatai buvo padaryta prielaida, kad namų, esančių prie gatvės, kainos turėtų būti šiek tiek mažesnės nei namų, esančių prie upės. Iš tiesų išnagrinėjus NT duomenų bazėse internete ir periodinėje spaudoje 2006 metų vasarą parduodamų butų pasiūlos kainas pastebėta, kad brangiausi butai yra arčiausiai upės, nes šioje vietoje mažesnis oro užterštumas, mažiau girdimas gatvės triukšmas, taip pat gražesnė aplinka. Buto kaina, priklausomai nuo to, ar jis yra prie upės stovinčiame name, ar prie gatvės, skiriasi apie 400–500 litų už kvadratinį metrą. Vis dėlto Registrų centro duomenų bazėje surinktų 1998–2006 metų sandorių duomenys parodė ir tam tikrų

neatitikimų tarp realios padėties ir padarytos prielaidos, kad prie gatvės stovinčiuose namuose butų kaina turėtų būti mažesnė, o tolstant nuo jos ir artėjant prie upės ji turėtų didėti. Ekspertų nuomone, butai, esantys šalia Neries upės, turėtų kainuoti apie 20 proc. daugiau nei analogiški butai, esantys šalia Žirmūnų ar Antakalnio gatvių. Tačiau kai kurių prie gatvės stovinčių namų kainos ypač didelės, o kai kuriuose prie upės stovinčiuose namuose esančių butų kainos palyginti mažos. Galima teigti, kad tai lėmė kokybiniai kriterijai, apibūdinantys ir patį pastatą, ir jo gyvenamąją aplinką. Pavyzdžiui, ar pastatas renovuotas, ar yra darželis, poilsio zona, ar greta vyksta naujos statybos ir pan. Apibendrinus minėtus kokybinius ir kiekybinius kriterijus galima daryti išvadą, kad butai tolstant nuo upės vis labiau nuvertėja. Lyginant objektų, esančių prie gatvės, pirkimo ir pardavimo kainas su objektų, esančių prie upės, pirkimo ir pardavimo kainomis, tapo akivaizdu, kad gyventojai suvokia oro taršos bei triukšmo žalą ir atitinkamai ją vertina parduodami ar pirkdami gyvenamąjį būstą. Žinant tai galima pasiūlyti racionalių miestų statybos ir planavimo, taip pat gatvių tinklo projektavimo priemonių, suformuoti apvažiuojamąsias ar nenutrūkstamo eismo magistrales, nusistatyti prioritetinės viešojo transporto plėtros planus, racionaliai išdėstyti pastatus statomose teritorijose, taip pat numatyti geriausias priemones siekiant mažinti aplinkos užterštumą bei triukšmą ir svarbiausia – išsaugoti daugelio žmonių sveikatą. 

s k e per a o t zon 91

R i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i R

 automagistralių, greitkelių ir kitų kelių projektavimo metodikų kūrimas;  žiedinių sankryžų ir pėsčiųjų perėjų įrengimo metodikų tobulinimas;  Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių keliuose įdiegtų inžinerinių eismo saugumo gerinimo priemonių efektyvumo tyrimai;  eksperimentinių automobilių kelių dangos konstrukcijų tyrimai;  bituminių rišiklių, tiekiamų Lietuvos kelių tiesimo rinkai, kokybinių parametrų tyrimai;  avaringų ruožų ir juodųjų dėmių nustatymo metodikos tobulinimas;  kelių ir gatvių apšvietimo infrastruktūros funkcionalumo tyrimai;  sunkiasvorių transporto priemonių poveikio kelio dangai ir eismo saugai tyrimai;  granito miltelių naudojimo kelių tiesimo medžiagų gamybai modeliavimas;  eismo stebėjimo įrenginių diegimo Lietuvos automobilių kelių tinkle tyrimai.

Kelių tyrimo institutas – patikimas partneris Kelių tiesimo įmonės turi patikimą partnerį ir padėjėją – Kelių tyrimo institutą. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos inžinerijos fakultete (AIF) veikiančio instituto vizija – būti lyderiu Lietuvoje, teikiant aukščiausios kokybės ir kompetencijos susisiekimo komunikacijų projektavimo, ekspertizės, mokslinių tyrimų bei eismo saugumo konsultavimo paslaugas. Tikslas – vykdyti mokslinius tarptautinio lygio susisiekimo komunikacijų tyrimus ir inžinerines paslaugas. Siekiant užsibrėžto tikslo institutas svariai prisideda prie tiesiamų bei rekonstruojamų kelių kokybės gerinimo. Veiklos kryptys Kelių tyrimo institutas kuria, diegia ir įgyvendina pažangiausias moksliniais tyrimais ir patirtimi pagrįstas idėjas. Taip pat padeda įgyvendinti fizinių ir juridinių asmenų poreikius projektuojant ir statant susisiekimo komunikacijas, vertinant jų būklę, nustatant gerinimo priemones, aktyviai prisideda prie Lietuvos susisiekimo komunikacijų kokybės ir eismo saugumo gerinimo.

Kelių tyrimo instituto veiklos kryptys apima susisiekimo komunikacijų ir kitų inžinerinių statinių:  tiriamuosius ir taikomuosius mokslo darbus, galimybių studijas ir inžinerines konsultacijas;  projektavimą, projektų vykdymo (autorinę) priežiūrą ir projektų ekspertizę;  techninę statybų priežiūrą ir statinių ekspertizę;

 eismo saugumo auditą ir inspekcijas;  laboratorinius statybos produktų bei kitų medžiagų bandymus. Įgyvendinti siekius instituto darbuotojams padeda įdiegta integruota ir nuo 2012 metų gegužės 29 dienos sertifikuota kokybės, aplinkos bei darbuotojų saugos ir sveikatos vadybos sistema (atitinkanti standartų LST EN ISO 9001:2008, LST EN ISO 14001:2005 bei LST 1977:2008 (BS OHSAS 18001:2007) reikalavimus) bei pagrindiniai veiklos planavimo, organizavimo, vykdymo, kontrolės ir gerinimo principai. Mokslinė veikla Kelių tyrimo institutas mokslinių tyrimų srityje aktyviai bendradarbiauja su Baltarusijos nacionaliniu kelių tyrimo institutu BELDORNII, Kelių ir tiltų tyrimo institutu Varšuvoje. Institutas arba jo darbuotojai yra šių organizacijų nariai: Statybos produktų bandymų laboratorijų asociacijos, Statybos medžiagų,

sistemų bei statinių laboratorijų ir tarptautinės ekspertų sąjungos (RILEM), Tarptautinės geosintetinių medžiagų asociacijos (IGS), Pasaulio kelininkų asociacijos (PIARC) techninio komiteto „Kelio dangos“. Šiais metais Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos delegavo Kelių tyrimo institutą atstovauti Lietuvai Europos nacionalinių kelių tyrimo laboratorijų asociacijoje (FEHRL). Ji vienija pagrindines Europos institucijas, atliekančias mokslinius susisiekimo infrastruktūros tyrimus. Norint pasiekti geriausius rezultatus ir tinkamai atstovauti šaliai šioje organizacijoje, sudarytas trijų susisiekimo komunikacijų tyrimo institucijų konglomeratas, kurį, be Kelių tyrimo instituto, sudaro VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas ir AB „Problematika“. Instituto mokslinių tyrimų kryptys:  aukšto modulio asfalto naudojimas Lietuvos automobilių kelių dangos konstrukcijose;

Pastaraisiais metais institutas atliko daug statinių ekspertizių, vykdyti specifiniai darbai, tokie kaip Vilniaus, Kauno, Palangos oro uostų kilimo– tūpimo takų dangos konstrukcijos tyrimai ir dangos konstrukcijos projektavimas pagal Tarptautinės civilinės aviacijos (ICAO) reikalavimus, Klaipėdos uosto krantinių dangos konstrukcijos projektavimas. Bendrovės „Granitas“ užsakytas darbas „Granito miltelių panaudojimo kelių tiesimo medžiagų gamybai modeliavimas“ šiais metais Lietuvos mokslo tarybos buvo pripažintas mokslinių tyrimų ir eksperimentinės plėtros (MTEP) darbu. Institutas aktyviai dalyvauja studijų procese, instituto darbuotojai vadovauja bakalaurantų, magistrantų ir doktorantų darbams, priima studentus į gamybos praktiką. Taip pat pagal tarptautines programas priimami studentai iš kitų šalių universitetų. Šiuo metu institute stažuojasi studentai iš Italijos Bari technikos universiteto ir Čekijos Brno technologijų universiteto.

Istorija Kelių tyrimo instituto šaknys – VGTU AIF Kelių katedros Automobilių kelių mokslo laboratorija, kuri įsteigta 1999 metų kovo 2 dieną VGTU rektorato nutarimu. Tų pačių metų gegužės 11 dieną laboratorija pradėjo savo veiklą. Pagrindinė jos veikla apėmė fizinių ir juridinių asmenų užsakymu atliekamus laboratorinius kelių tiesybos medžiagų bandymus, automobilių kelių ir geležinkelių konstrukcijų tyrimus, naujų kelių tiesybos medžiagų kūrimą, ekspertinių darbų vykdymą bei kitus darbus. Laboratorijoje pradėjo dirbti keturių žmonių kolektyvas: tuometis laboratorijos vedėjas prof. dr. Alfredas Laurinavičius, inžinieriai Albinas Stankevičius, Rolandas Oginskas ir Inga Syrnickaitė. 2004 metų lapkričio 4 dieną Lietuvos nacionalinis akreditacijos biuras akreditavo laboratoriją ir pripažino, kad Automobilių kelių mokslo laboratorija atitinka darniojo Europos standarto LST EN ISO 17025 reikalavimus, o jos atliekamų bandymų rezultatai yra pripažįstami visoje Europoje. Augant darbuotojų skaičiui, veiklos kryptims ir apimtims, užmezgus tarptautinius santykius, išaugo poreikis sukurti padalinio struktūrą. 2009 metų gruodžio 22 dieną VGTU Senato nutarimu buvo įsteigtas Kelių tyrimo institutas, o Automobilių kelių mokslo laboratorija tapo jo sudėtine dalimi. Nuo instituto įkūrimo jam vadovauja doc. dr. Audrius Vaitkus, projektavimo grupei – mgr. Jūratė Vitkienė, o akredituotai Automobilių kelių mokslo laboratorijai – doc. dr. Viktoras Vorobjovas. Šiandien Kelių tyrimo institutas vienija 30 specialistų kolektyvą, o aukščiausi veiklos rezultatai pasiekiami bendradarbiaujant su Kelių katedros mokslininkais. Kelių tyrimo institutas – tai iniciatyvių, profesionalių, motyvuotų ir novatoriškai mąstančių žmonių kolektyvas, kuriuos vienija bendros vertybės – būti klientams kompetentingu, atsakingu, nešališku ir patikimu partneriu.

jaukus namas i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i 2012 Nr. 06

2012 Nr. 06 i STATYBA IR ARCHITEKTŪRA i jaukus namas

satoras

Autorius: Artur Wójciak

selena G2

Autorius: Artur Wójciak

Namo aprašymas Namas su gyvenamąją palėpę, be rūsio, skirtas 4-5 asmenų šeimai. Pirmame aukšte yra virtuvė, didelė svetainė su valgomuoju ir kambarys. Taip pat čia yra didelė katilinė ir tualetas. Svetainėje suprojektuotas židinys. Palėpėje yra trys miegamieji, didelis vonios kambarys ir dvi drabužinės. Iš miegamųjų yra išėjimas į balkoną. Patogus ir aiškus patalpų išplanavimas. Namas klasikinis, stogas nesudėtingas, fasado apdaila šilta, panaudotos medžiagos gražiai suderintos tarpusavyje. Namas labai elegantiškas.

Namo aprašymas Vienaukštis namas, be rūsio, skirtas 34 asmenų šeimai. Su dviviečiu garažu. Puikus variantas vienaukščių namų entuziastams. Dienos zona tai didelė svetainė su valgomuoju, patogi virtuvė su sandėliuku. Valgomasis didelis ir šviesus. Didelė vonia suprojektuota prie miegamųjų. Kita vonia dienos zonoje. Katilinė namo viduje – tiksliau tarp gyvenamosios dalies ir garažo. Poilsio zona kompaktiška. Iš viso trys miegamieji. Funkcionalus ir aiškus patalpų išplanavimas. Namas tradicinis su naujoviškais apdailos elementais, aiškios formos. Yra kitas šio projekto variantas – Selena II G2.

Technologija Namas mūrinis, perdanga gelžbetoninė. Stogas medinis, uždengtas čerpėmis. Vidiniai laiptai mediniai. Langai mediniai arba plastikiniai. Fasadas apdailintas tinku ir medžiu. Preliminari statybos kaina, Lt *

Namas be vidinės apdailos

351 900

Vidaus instaliacija

35 190

Visa kaina

387 090

Ūkio būdu

249 800

* Namas be apdailos: Vidaus instaliacija: Visa kaina: Ūkio būdu:

nenudažytos vidinės sienos, nepaklotos keraminės plytelės name ir terasoje, grindų danga, neįrengti vidiniai laiptai į mansardą ir nėra vidaus instaliacijų. elektros laidai, santechnikos vamzdžiai, vonios, kriauklės ir kita. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statant su rangovu. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statybas organizuojant ir statant pačiam.

Naudingas plotas.................................................170,62 m² Bendras plotas...........................................................201,41 m² Užstatymo plotas.....................................................119,18 m² Statinio aukštis..................................................................8,16 m Stogo nuolydis...............................................................35°(40°) Pirmas aukštas...........................................................92,05 m² 1. Tambūras...................................................................... 5,43 m² 2. Holas................................................................................ 7,96 m² 3. Virtuvė...........................................................................12,14 m² 4. Sandėliukas................................................................. 2,33 m² 5. Valgomasis.................................................................10,98 m² 6. Bendras kambarys.................................................28,25 m² 7. Kabinetas....................................................................13,10 m² 8. Tualetas.......................................................................... 1,52 m² 9. Ūkinė patalpa...........................................................10,34 m² Pastogė............................................................................78,57 m² 1. Koridorius..................................................................... 7,58 m² 2. Miegamasis...............................................................17,81 m² 3. Drabužinė..................................................................... 3,03 m² 4. Miegamasis...............................................................13,66 m² 5. Miegamasis...............................................................13,47 m² 6. Vonia..............................................................................13,29 m² 7. Drabužinė..................................................................... 9,43 m²

Preliminari statybos kaina, Lt *

Namas be vidinės apdailos

417 900

Vidaus instaliacija

41 900

Visa kaina

459 690

Ūkio būdu

291 600

* Namas be apdailos: Vidaus instaliacija: Visa kaina: Ūkio būdu:

Technologija Namas mūrinis, perdanga gelžbetoninė. Stogas medinis, uždengtas čerpėmis. Langai mediniai arba plastikiniai. Fasadas apdailintas tinku ir medžiu.

Naudingas plotas.................................................117,04 m² Garažas..............................................................................38,24 m² Bendras plotas...........................................................174,98 m² Užstatymo plotas.....................................................194,36 m² Statinio aukštis..................................................................6,00 m Stogo nuolydis......................................................................... 24° Pirmas aukštas........................................................117,04 m² 1. Tambūras...................................................................... 3,01 m² 2. Holas................................................................................ 6,94 m² 3. Virtuvė............................................................................. 8,87 m² 4. Sandėliukas................................................................. 2,64 m² 5. Bendras kambarys, valgomasis.....................33,89 m² 6. Vonia................................................................................ 2,26 m² 7. Koridorius..................................................................... 5,43 m² 8. Miegamasis...............................................................16,71 m² 9. Miegamasis...............................................................12,26 m² 10. Miegamasis.............................................................10,96 m² 11. Vonia............................................................................. 6,71 m² 12. Ūkinė patalpa.......................................................... 7,36 m² 14. Garažas......................................................................38,24 m²

PROJEKTO PARTNERIS

Verkių g. 34A, Vilnius Tel. +370 5 233 6360, mob. +370 616 21 263

Tinkami konstrukciniai sprendimai mažina išlaidas, o kokybę gerina sankasos armavimas seno tipo geotinklu

sankasos armavimas su „tensar“ geotinklu

UAB „Mosas“, Birželio 23-iosios g. 5, LT-03206 Vilnius Tel. + 370 5 261 0179, faks. +370 5 260 8355 Mob. +370 655 55 108, el. p. info@mosas.lt, www.mosas.lt

Lietuvių projektuotojai bei statybininkai visada pasižymėjo konservatyvumu. Kai kuriais atvejais ši savybė suteikia privalumų. Tačiau kalbant apie naujų technologijų įsisavinimą tai yra didelis trūkumas. Senoviškas požiūris užkerta kelią projektus įgyvendinti ne tik kokybiškiau, bet ir trečdaliu pigiau. Tai akivaizdžiai rodo brėžiniuose pavaizduotas parengto geležinkelio ruožo projekto ir alternatyvaus sprendimo, kurio atsisakoma nekreipiant dėmesio net į ženklų mokesčių mokėtojų lėšų taupymą, palyginimas. Vakarietiška patirtis neįdomi Galima palyginti standartines situacijas. Lietuvoje ir kurioje nors Vakarų Europos šalyje projektuojamas kelias automobilių transportui klampioje vietovėje, kurios gruntas – ypač silpnas (pavyzdžiui, durpės, pelkė). Standartinis Lietuvos projektuotojų sprendimas – nukasti ir išvežti netinkamą gruntą, supilti naują užpildo sluoksnį, lieti asfaltą. Patikima? Galbūt. Ilgaamžiška? Nebūtinai. Racionalu? Vargu. Vakariečių sprendimas kitoks – projekte numatoma naudoti patikimą technologiją, kuri nereikalauja nukasti ir išvežti netinkamą gruntą, t. y. tiesiai ant klampaus grunto klojamas triašis geotinklas, ant jo pilamas užpildo sluoksnis ir liejamas asfaltas. Ir patikima, ir ilgaamžiška, ir racionalu. Palengvina kelininkams darbą Kalbant apie sprendimus, palengvinančius darbą kelių tiesėjams, vienas svarbesnių komponentų yra geosintetiniai tinklai. Lietuvoje įprasta naudoti dviašius senos konstrukcijos geotinklus. Jie pasižymi dideliu tempimo stipriu, tačiau turi labai silpną jungtį (gijos lengvai atskiriamos viena nuo kitos ranka), gijos plonos ir lanksčios, todėl užpildas neįstringa, armavimas labai silpnas. Pasaulyje sparčiai pereinama prie kur kas tobulesnių sprendimų. Vienas tokių – kompanijos „Tensar International“ ilgų tyrinėjimų ir laboratorinių bandymų rezultatas – triašė grunto tvirtinimo sistema „Tensar TriAx“. „Tensar TriAx“ geotinklas yra skirtas suarmuoti tarpusavyje nesurištus kelių ir kitų transportu apkrautų plotų sluoksnius, įrengiant mechaniškai stabilizuotą sluoksnį. Virš geotinklo tankinant užpildą, jo dalelės įsispraudžia ir įsitvirtina geotinklo akutėse, sudarydamos stipriai sukimbančią kompozicinę medžiagą. Kitaip nei dviašis geotinklas, triašis „Tensar TriAx“ tolygiai paskirsto apkrovas ir turi vienodą standumą visais 360 laipsnių. Gaminys yra daugiakryptis, pasižymi beveik izotropinėmis ypatybėmis.