Il potenziamento di un’intersezione a raso

Angelo Sabatiello(1), Giovanni Parrella(2) strade&autostrade

IL POTENZIAMENTO

DI UN’INTERSEZIONE A RASO

SULLA S.S. 309 “ROMEA”, IL PROGETTO E GLI INTERVENTI DI REALIZZAZIONE DI UNA ROTATORIA AL KM 94+200 - VALLI DI CHIOGGIA

La Strada Statale 309 Romea costituisce un asse importantissimo per le comunicazioni tra l’Emilia Romagna e il Veneto. Storicamente la strada prende il nome dal percorso di un’antica strada medievale, di cui era parte, che collegava Venezia a Roma. Il tracciato segue il litorale adriatico a poca distanza dal mare e nel suo percorso attraversa le province di Ravenna, Ferrara, Rovigo, Padova e Venezia. Ha una lunghezza complessiva di 126+770 km, la maggior parte dei quali (71 km) in Veneto. Il suo percorso tocca diversi territori importanti per le due regioni, sia dal punto di vista economico che naturalistico, come le Valli di Comacchio e la Laguna Veneta. Inoltre, permette collegamenti rapidi con i porti di Ravenna e Chioggia (Figura 1). Secondo un rilevamento statistico promosso nel 2006 dall’ACI in collaborazione con l’ISTAT, la S.S. 309 è la strada più pericolosa d’Italia, secondo i parametri: • numero di incidenti stradali per chilometro = 1,7; • numero di morti per incidente = 10%. Con la finalità di aumentare gli standard di sicurezza nei riguardi dei diversi utenti che usufruiscono quotidianamente di questa arteria stradale, è stata eseguita la progettazione definitiva ed esecutiva riguardanti la sistemazione dell’intersezione presente al km 94+200 ricadente nel comune di Valli di Chioggia (VE), attualmente regolamentata mediante intersezione semaforica, attraverso la realizzazione di una rotatoria di diametro pari a 38,00 m.

LO STATO DEI LUOGHI

L’intersezione si presenta ad oggi secondo la configurazione a raso, in cui si innestano la strada statale S.S. 309 “Romea”, la quale si configura secondo la sezione stradale tipo C1, e la strada locale Via Montalbano, che si configura come sezione tipo F. L’intersezione è attualmente regolamentata da impianto semaforico in virtù dell’elevato traffico veicolare che si presenta specialmente in corrispondenza della S.S. 309, comportando evidenti ritardi nei riguardi del flusso principale nell’eseguire la manovra di attraversamento dell’intersezione e/o di svolta (Figure 2 e 3). I sopralluoghi eseguiti nel tratto in questione hanno evidenziato peraltro una situazione altamente critica anche per ciò che riguarda la possibilità di eseguire l’attraversamento dell’intersezione da parte del flusso ciclopedonale. Ciò in virtù della disomogeneità di flussi che insistono quotidianamente, delle

1. La planimetria della S.S. 309 “Romea”

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2. Vista dall’alto dell’intersezione allo stato di fatto

elevate velocità potenzialmente raggiungibile e della costrizione di incrociarsi obbligatoriamente con flussi veicolari. In tale ambito i pedoni e i ciclisti rappresentano certamente l’elemento più debole fra le correnti di traffico che insistono sulla intersezione.

I PRINCIPI DI PROGETTAZIONE

L’obiettivo perseguito è stato quello di garantire agli operatori dell’infrastruttura stradale, siano essi conducenti o pedoni e ciclisti, la possibilità di avvalersi di una sistemazione infrastrutturale adeguata ai flussi ed alle esigenze degli stessi, nei principi di sicurezza e comfort di marcia. In tale ottica il progetto ha posto attenzione in primo luogo alla sistemazione dell’intersezione esistente mediante la realizzazione di una rotatoria quindi, per garantire facile accessibilità e percorrenza ai flussi deboli, si è studiato un percorso ciclopedonale tale da non interferire con quello veicolare, prevedendo la realizzazione di un sottopasso ciclopedonale accessibile mediante rampe di raccordo (Figure 4 e 5). I criteri che sono stati perseguiti dal gruppo di progettazione nel dimensionare gli elementi geometrici plano-altimetrici della rotatoria sono stati i seguenti: • maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con

4. La sistemazione dell’intersezione con rotatoria e la realizzazione delle opere di sottopasso ciclopedonale

3. Vista dei vari bracci dell’intersezione

PROGETTAZIONE STRADALE

riduzione dell’incidentalità superiore al 50% (l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito); • maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; • tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; • minor inquinamento acustico e chimico, per la ridotta e più costante velocità e per l’abbattimento degli ingorghi interni all’anello e l’eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi.

IL PROGETTO DELLA ROTATORIA

Il dimensionamento dei parametri geometrici che caratterizzano la rotatoria è stato oggetto di un processo di ottimizzazione del progetto infrastrutturale, il quale ha messo in conto gli aspetti connessi all’incremento della capacità e del miglioramento delle prestazioni in termini di sicurezza. Il diametro della corona giratoria esterna presenta una sezione trasversale sempre costante e pari a 3,50 m. La carreggiata sull’anello si configura secondo due corsie di marcia, per una larghezza complessiva pari a 7,00 m rispettando in tal modo le specifiche di Normativa in merito alla larghezza minima da assicurare. La rotatoria di progetto presenta un diametro esterno pari a 38 m, definito in fase progettuale allo scopo di assicurare il rapido deflusso di tutte le categorie di traffico veicolare garantendo l’inscrivibilità dei veicoli in curva (Figura 6). Il raggio della traiettoria d’entrata è stato progettato con un valore inferiore rispetto al raggio della circonferenza esterna della rotatoria, compreso tra i 15 e 20 m, allo scopo di rallentare la velocità d’entrata da parte dei veicoli ed inducendo in tal modo i conducenti a dare la precedenza a chi transita sull’anello. La corsia di entrata presenta una larghezza in corrispondenza dell’immissione nell’anello di circolazione pari a 4 m, raccordandosi, per una lunghezza complessiva di 20 m, alla larghezza della singola corsia più banchina, pari a 3,75 m. Per il corretto dimensionamento della rotatoria è stato opportuno conoscere i flussi gravanti sull’intersezione. Infatti, il funzionamento della rotatoria non dipende esclusivamente dal numero di veicoli che vi accedono, ma anche dalle manovre che eseguono e dalla direzione da cui escono.

5. Vista 3D degli interventi

6. Le sezioni tipo della rotatoria

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I risultati della verifica di Capacità, eseguita una volta noto il Traffico Giornaliero Medio che si presenta quotidianamente sui rami dell’intersezione, evidenziano un valore della Riserva di capacità pari all’81,36%, tale dunque da poter ritenere che la rotatoria di progetto sarà in grado di sostenere i flussi che si presenteranno sulla stessa, giustificandone in tal modo il dimensionamento geometrico (Figure 7 e 8). La Normativa specifica che nelle intersezioni a rotatoria i conducenti che si approssimano alla corona circolare mediante le corsie di entrata, devono essere in grado di vedere i veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente di arrestarsi. Sfruttando il modello architettonico che il gruppo di progettazione ha realizzato, tale verifica è stata eseguita appurando - mediante fotoinserimenti - che in prossimità di ciascun ramo, sia nelle ore diurne che notturne, il singolo conducente fosse in grado di vedere una eventuale vettura presente sulla corona giratoria senza alcun ostacolo fisso.

IL PROGETTO DEL SOTTOPASSO CICLOPEDONALE

Al fine di evitare il più possibile la concatenazione di flussi con caratteristiche diverse, si è reso necessario realizzare un sottopasso ciclopedonale tale da permettere la possibilità di attraversamento della carreggiata stradale da parte dell’utenza debole (pedoni e ciclisti), e dall’altra di evitare qualunque connessione con il flusso veicolare viaggiante. Il sottopasso, posto ad una profondità rispetto al piano stradale pari a 6,50 m, è posizionato ad una distanza dalla rotatoria pari a circa 150 m, ed è raggiungibile mediante rampe di accesso di lunghezza pari a 60 m con pendenza dell’8% circa. Il sottopasso è posizionato in modo ortogonale rispetto all’asse planimetrico della piattaforma stradale, e presenta una lunghezza pari a 15,00 m. Allo scopo di realizzare le opere in sotterraneo quali sottopasso ciclopedonale, vasca di laminazione e rampe di accesso al sottopasso, si è reso inevitabile, specialmente in considerazione dei terreni di tipo limo-sabbiosi presenti in sito, prevedere la disposizione di palancole metalliche provvisorie infisse nel terreno preventivamente allo scavo (Figura 9). Le palancole previste nel presente progetto sono di tipo metallico S355 di tipo ondulato, le quali garantiscono elevati momenti flettenti di resistenza. La scelta di questa soluzione progettuale è dovuta alle seguenti peculiarità che questi elementi strutturali sono in grado di offrire: • massimo modulo di resistenza a flessione per metro lineare di parete; • minimo spessore, garantendo una ridotta resistenza all’infissione nel terreno; • sufficiente spessore per compensare la riduzione in peso dovuta alla corrosione.

7. La verifica di visibilità sulla rotatoria nelle ore diurne

8. La verifica di visibilità sulla rotatoria nelle ore notturne

9. Un particolare del sottopasso ciclopedonale con la disposizione delle palancole provvisionali

PROGETTAZIONE STRADALE

In considerazione della profondità di scavo per la realizzazione del sottopasso ciclopedonale e delle rampe di accesso pari a 6,50 m, il progetto prescrive di realizzare la palancolata con una lunghezza di infissione pari ad almeno 18 m in modo da attestarsi in uno strato di terreno che presenta percentuali di argilla e quindi più stabile rispetto ad altri strati di terreno attraversati (Figura 10). Il dimensionamento strutturale del sottopasso ciclopedonale ha previsto la realizzazione con manufatti prefabbricati in c.a. a sezione rettangolare scatolare avente le dimensioni interne (400x350) cm spessore di 25 cm, 1 elemento di profondità 100 cm e sette elementi di profondità di 200 cm, per una lunghezza complessiva di 15 m, a cui si affiancano dieci conci curvi, ciascuno di profondità pari a 2,40 m per la realizzazione delle parti curve del sottopasso. Tutti questi conci sono predisposti alla post-tesatura al fine di poter garantire una solidarizzazione in senso longitudinale di tutti gli elementi prefabbricati. Questo procedimento permette di contrastare il verificarsi di cedimenti differenziali nel tempo fra gli elementi scatolari e garantisce inoltre la tenuta dell’impermeabilizzazione degli stessi (Figura 11). Per di più, la mutua collaborazione fra elementi è garantita anche dalla giunzione maschio-femmina e dalla forza di attrito che nasce fra le superfici a contatto degli elementi. Il dimensionamento strutturale della vasca di laminazione ha previsto la sua realizzazione con manufatti prefabbricati in c.a. a sezione rettangolare scatolare avente dimensioni interne di 450x300 cm con lo spessore dei traversi e dei piedritti di 25 cm, di profondità 200 cm. L’opera è stata prevista prefabbricata data la cura necessaria per produrre tale manufatto. La quota tra l’estradosso dell’elemento e la sede stradale è considerata variabile da 450 a 470 cm.

I SISTEMI DI SMALTIMENTO ACQUE METEORICHE

Particolarmente importante è stata l’analisi della problematica dello smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma stradale e dal sottopasso ciclopedonale, in considerazione dell’area lagunare in cui ricadono le opere da realizzare. Per quanto riguarda lo smaltimento delle acque che potrebbero defluire nel sottopasso ciclopedonale in caso di allagamenti è stata prevista la predisposizione di una vasca di laminazione, in affiancamento

10. Vista planimetrica e in sezione del sottopasso ciclopedonale

11. La pianta del sottopasso e lo schema delle armature 12. Particolari conci per la realizzazione della vasca di laminazione

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al sottopasso, posta a profondità rispetto al piano viabile pari a 8,50 m, dimensionata per poter accogliere le sole acque che sopraggiungono dal sottopasso (Figura 12). La realizzazione di questo impianto è previsto mediante elemento prefabbricato realizzato mediante sistema CPL (Concrete Protective Liner) per garantire la completa impermeabilizzazione interna e la perfetta tenuta “interna” tra i giunti maschio-femmina degli scatolari anche nel corso del tempo.

LA CANTIERIZZAZIONE

Particolare attenzione è stata rivolta alle fasi di cantierizzazione di tutte le opere, sia infrastrutturali che strutturali nonché idrauliche, specialmente in virtù della contemporanea presenza di flussi veicolari e pedonali presenti durante le operazioni di realizzazione. Sono state individuate ben 49 fasi di cantiere (Figura 13), con precisa indicazione della segnaletica da adottare e della direzione di movimento permessa ai veicoli in ciascuna di queste. Si prevede che lavorazioni, complessivamente, vengano eseguite nell’arco temporale di 12 mesi, per un investimento complessivo superiore ai 2.000.000 di Euro.

CONCLUSIONI

Diversi sono stati i fattori che hanno inciso sulla corretta progettazione ed ubicazione della rotatoria, i quali hanno influito significativamente sul dimensionamento e sulla verifica della stessa, condizionandone anche gli aspetti legati alla funzionalità e gestione. I principali condizionamenti che, in linea generale, possono vincolare il dimensionamento di una intersezione stradale mediante rotatoria sono nel seguito riportati: • conformazione dello spazio esistente talmente vincolante da non consentire la realizzazione di una rotatoria o da indurre a soluzioni progettuali eccessivamente dispendiose;

13. Una delle fasi di cantierizzazione

14A, 14B, 14C e 14D. Il fotoinserimento 1 (14A), il fotoinserimento 2 (14B), il fotoinserimento 3 (14C) e il fotoinserimento 4 (14D)

• topografia accidentata da non permettere l’adeguato andamento plano-altimetrico della rotatoria (pendenza longitudinale eccessiva, problemi di visibilità, ecc.); • vicinanza di poli attrattori/generatori di traffico pesante che potrebbero condizionare enormemente la fruibilità di una rotatoria a causa degli elevati volumi di mezzi commerciali; • sequenza coordinata di incroci regolati da semafori: l’inserimento della rotatoria in tale contesto comporta effetti contrari alla strategia della sequenza di flussi; • presenza di altre modalità di controllo del traffico che gestiscono l’assegnazione delle precedenze; • presenza di flussi di traffico sostenuti, quali quelli provenienti da rampe di collegamento o da intersezioni semaforizzate, sui rami della rotatoria. In tal caso, la rotatoria può divenire una sorta di collo di bottiglia e può generare il blocco momentaneo dell’intersezione; • incrocio tra direttrici con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti. In tale caso la rotatoria, rallentando il traffico che si immette sulla strada principale, possono penalizzarlo esageratamente sia in termini di ritardo acquisito sia per l’eccessiva riduzione delle velocità; • esistenza di significativi flussi di pedoni e ciclisti e contemporanea presenza di elevati volumi di traffico. L’esistenza di uno o più di questi fattori condizionanti può dunque impedire la realizzazione della rotatoria. Nel caso di progetto, il contesto in cui si è deciso di sostituire l’attuale intersezione regolata con sistema semaforico con una intersezione a rotatoria si presta perfettamente a tale soluzione progettuale, in quanto nessuna delle condizioni sopra indicate si manifesta in prossimità dell’ubicazione della rotatoria, giustificando e avvalorando la scelta dei Progettisti (Figure 14A, 14B, 14C e 14D). n

ADV 2_viaggiamo con voi_2019_210x145+5mm copia.pdf 1 12/02/19 12:27 PROGETTAZIONE STRADALEStazione Appaltante: Area Compartimentale Veneto, Coordinamento territoriale Nord-Est di ANAS SpA Project Manager: Geom. Giovanni Parrella Progetto definitivo e esecutivo: Progettazioni Generali Srl (Geom. Giovanni Parrella. Arch. Elena Parrella e Ing. Angelo Sabatiello) Collaboratori in fase di progettazione: Geom. Teresa Branda, Geom. Giuseppe Parrella, Arch. Mara Pirozzi, Geom. Ciro Esposito e Cira Volonnino. RUP: Ing. Gabriella Manginelli Responsabile dei Servizi: Ing. Umberto Vassallo del Compartimento del Veneto di ANAS SpA Responsabile Sicurezza in fase di progettazione: Geom. Giovanni Parrella Data inizio progettazione definitiva: 19 Marzo 2018 Data consegna progettazione definitiva: 18 Aprile 2018 Data inizio progettazione esecutiva: 30 Aprile 2018 Data consegna progettazione esecutiva: 21 Maggio 2018 Importo dei lavori: 2.136.215,46 Euro Durata dei lavori: 360 giorni

(1) Ingegnere Civile, Libero Professionista (2) Geometra, Direttore Tecnico della Progettazioni Generali Srl

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