Coerenza, semplicità e rispetto della città

ponti&viadotti

Filippo Busola(1) Riccardo Dellabella(2) Giovanni Pezzini(3)

COERENZA, SEMPLICITÀ E RISPETTO DELLA CITTÀ

LA SOLUZIONE RIZZANI DE ECCHER, CONFORME AI PRINCIPI DI PROGETTAZIONE INTEGRATA, OTTIMIZZATA NELL’ESECUZIONE, FLESSIBILE NELLE FINITURE E ADATTABILE A FUTURI AMPLIAMENTI, MINIMIZZA L’IMPATTO SULLA CITTÀ

La soluzione presentata dall’Impresa Rizzani De Eccher con il supporto tecnico del team di Progettisti composto da Technital SpA, Deal Srl e M Ingegneria e la consulenza del Prof. Ing. Antonio Capsoni, Associato al Politecnico di Milano, è stata sviluppata in modo da eseguire la demolizione e la ricostruzione del viadotto Polcevera nel più breve tempo possibile, massimizzando i requisiti di qualità costruttiva, durabilità, facilità di ispezione/manutenzione e minimizzando gli impatti sull’area urbanizzata, sui sottoservizi e sulla viabilità. I criteri progettuali utilizzati nella definizione della proposta sono stati i seguenti: 1. mantenimento del tracciato esistente e riduzione del numero di pile, costruendo quelle nuove in corrispondenza delle esistenti, adottando sezioni più efficienti e più snelle e quindi meno impattanti, in grado di restituire ulteriori spazi alla città.

Il progetto prevede anche di mantenere le fondazioni esistenti, demolendole solo parzialmente e integrandole con nuove strutture. In questo modo si è minimizzato l’impatto anche con la rete dei sottoservizi interrati; 2. utilizzo di una tipologia costruttiva dell’impalcato altamente efficiente dal punto di vista strutturale, con elevata durabilità, facilmente accessibile in ogni sua parte per agevolare l’ispezionabilità e tale da consentire un processo industrializzato di costruzione (sicurezza e affidabilità delle operazioni di montaggio);

1. Un rendering del nuovo viadotto Polcevera

3. elevato livello di sicurezza strutturale ottenuto mediante l’adozione di uno schema strutturale fortemente iperstatico e l’utilizzo di elementi dotati di adeguati livelli di duttilità. In sostanza, il Progettista ha deciso di mantenere il tracciato precedente ottimizzando la soluzione viabilistica, minimizzando l’impatto a terra e riducendo al minimo tempi e costi di costruzione. La proposta della Rizzani de Eccher ha previsto anche la demolizione dell’opera esistente integrata con l’avvio quasi contemporaneo della costruzione della nuova opera al fine di ridurre i tempi complessivi, garantendo l’erezione della struttura entro fine 2019 e il suo completamento ed apertura al traffico entro il primo trimestre 2020. Altro elemento basilare per la progettazione dell’opera è l’ottimizzazione dei costi di manutenzione futura, minimizzati grazie alla semplice concezione strutturale ed alla sua ampia ispezionabilità, per tutta la durata di vita utile prevista. Nel dettaglio il ponte, con struttura completamente in acciaio sia per l’impalcato che per le pile (del peso di circa 20.000 t), è lungo 1.094,60 m ed è suddiviso in 12 campate di lunghezza variabile, con luce massima 207,80 m tra le pile 9 e 10, come per il viadotto precedente (Figura 1). La sezione trasversale ha una larghezza complessiva di 29 m con tre corsie per ciascuna delle due carreggiate, con possibilità di aggiungere anche in seconda fase, una corsia di allargamento adibita a corsia di emergenza o funzionale alla viabilità locale,

oltre a quella autostradale, con l’ampliamento degli svincoli di accesso; all’interno del cassone del viadotto trova spazio una pista ciclopedonale adibita anche al transito dei mezzi necessari alla manutenzione del ponte (Figura 2).

L’ELEVAZIONE

La parte in elevazione del viadotto è costituita da una struttura in acciaio autopassivante (Cor-Ten) integrata con un’ulteriore protezione con ciclo di verniciatura completato a piè d’opera, in ambiente protetto da capannoni mobili, che tiene conto dell’aggressività dell’ambiente prossimo al mare. L’impalcato è una lastra ortotropa, composta da travi longitudinali con sezione costante a doppio T, collegate da aste reticolari a comporre diaframmi e controventi che rendono la sezione torsionalmente rigida a cassone con intradosso tralicciato, completato da traversi con sezione a doppio T (Figura 3). Alle due estremità della campata principale da 207,80 m sono disposte due pile a cavalletto, ciascuna formata da quattro aste in acciaio inclinate di 50° rispetto all’orizzontale che formano un vincolo a cerniera alla base mentre sono monoliticamente connesse all’impalcato in sommità (Figura 4). Lo schema statico di telaio che si viene a creare garantisce il raggiungimento di un elevato livello di sicurezza nei confronti del collasso globale dell’opera anche in conseguenza di un evento eccezionale, non ottenibile con altre tipologie strutturali. Le altre pile verticali sono anch’esse metalliche incastrate alla base e realizzate con due montanti tubolari posizionati in asse alle travi di impalcato, collegati trasversalmente tra loro, ottenendo così una struttura a telaio di elevata robustezza strutturale. La soluzione di progetto molteplicemente iperstatica è in grado di offrire un’elevata riserva di resistenza per carichi sia statici che dinamici. L’assenza di giunti di dilatazione intermedi, con un limitato numero di appoggi grazie alle due sole travi principali comporta indubbi vantaggi, accresce il comfort di guida e contemporaneamente riduce le attività manutentive.

2. La sezione trasversale dell’impalcato di progetto (sopra) e quella dell’eventuale futuro allargamento (sotto) 3. La sezione trasversale del nuovo viadotto Polcevera PROGETTI

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4. Un rendering della pila a cavalletto

5. Il montaggio a piè d’opera e il varo del viadotto

La realizzazione di impalcato e pile è stata prevista interamente in officina, in condizioni quindi ottimali per garantire la qualità del processo esecutivo nonché la minimizzazione dei tempi di esecuzione. Il metodo di montaggio per varo a spinta avviene direttamente alla quota finale dell’opera, consentendo ancora una volta di minimizzare i tempi di esecuzione (Figura 5). L’intero impalcato è dotato di una piattaforma di ispezione/manutenzione, al livello della piattabanda inferiore delle travi longitudinali, che consente l’accesso e l’ispezione a tutte le parti di viadotto.

LA FONDAZIONE

Sono previste quattro tipologie di fondazioni: • fondazione tipo A (pile 3, 4, 5, 6, 7 e 8), costituita da due plinti su pali realizzati in accostamento alla fondazione esistente sui due lati della stessa, successivamente collegati da un cordolo trasversale che attraversa il plinto della fondazione esistente (parzialmente demolito); • fondazione tipo B (pile principali 9 e 10). In questo caso le fondazioni esistenti saranno soggette a un intervento di ripristino, che prevede la stabilizzazione del terreno presente tra i pali e trasformare così la palificata in un unico blocco cementato. Ciò avviene utilizzando la tecnologia del jet grouting, in quanto la più versatile per la sua adattabilità alle condizioni esistenti. Completato l’intervento di ripristino della palificata, si provvede a costruire un nuovo plinto di fondazione sopra quello esistente collegandolo opportunamente; • fondazioni tipo C e D (pile 2, 11, 12 e spalle): fondazione su pali di nuova realizzazione. È previsto il monitoraggio di tutte le fondazioni, con l’installazione di estensimetri a diverse profondità nel blocco, in superficie e alla base, in modo da valutare il comportamento dell’opera sia durante l’esecuzione dei lavori che in esercizio.

(1) Ingegnere, Direttore Tecnico di Technital SpA (2) Ingegnere del Settore Trasporti di Technital SpA (3) Ingegnere del Settore Strutture di Technital SpA (4) Ingegnere, Progettista Strutturale di M Ingegneria

DATI TECNICI

Imprese proponenti: Rizzani de Eccher Progettisti: Technital SpA, Deal Srl e M Ingegneria

6. Com’era e come potrebbe essere