La sicurezza nelle gallerie ferroviarie italiane

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Paola Firmi(1) Franco Iacobini(2) Annalisa Pranno(3)

LA SICUREZZA

NELLE GALLERIE FERROVIARIE ITALIANE

L’ITALIA È IL PAESE EUROPEO CHE CONTA IL PIÙ ALTO NUMERO DI GALLERIE FERROVIARIE PER UN TOTALE DI CIRCA IL 10% DELLA INTERA INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) è il Gestore della quasi totalità della infrastruttura ferroviaria italiana e assicura il rispetto delle condizioni di sicurezza di più di 1.500 km di gallerie, realizzate a partire da 150 anni fa e ancora in servizio. A tal fine, RFI applica le Normative attualmente vigenti in materia, vale a dire il Decreto Ministeriale - Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie - 28/10/2005 e il Regolamento UE n° 1303/2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la sicurezza nelle gallerie ferroviarie (STI-SRT). Queste Norme, a livello nazionale ed europeo, sono relativamente recenti essendo state emanate negli ultimi 20 anni. L’articolo illustra i criteri impiegati da RFI per la definizione dei requisiti di sicurezza delle gallerie di nuova realizzazione e delle gallerie in esercizio. La particolare conformazione orografica ha reso l’Italia il Paese europeo col maggior numero di gallerie ferroviarie. RFI, in qualità di Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, si trova pertanto a dover garantire la sicurezza del patrimonio di opere sotterranee più cospicuo tra tutte le nazioni europee. La rete in esercizio gestita da RFI presenta un’estensione di circa 16.800 km. Le gallerie di lunghezza maggiore di 100 m raggiungono uno sviluppo di circa 1.518 km, di cui oltre il 50% a doppio binario. A causa dell’evoluzione delle tecniche realizzative avvenuta nel corso degli anni, le gallerie in esercizio sono fortemente eterogenee dal punto di vista della geometria della sezione e dei materiali utilizzati per il rivestimento definitivo (muratura mista, conci di pietrame, muratura di mattoni e calcestruzzo), come illustrato in Figura 2. Gran parte delle gallerie in calcestruzzo è stata realizzata in epoca successiva al 1960, mentre le gallerie in muratura/pietrame sono quasi tutte precedenti la Seconda Guerra Mondiale e si sviluppano principalmente in un arco temporale che va dall’unità d’Italia (1861) ai primi anni Trenta. Le opere in muratura presentano generalmente una sezione variabile e irregolare con piedritti in conci di pietra, spesso non cementati, e calotta in mattoni. Il 38% è priva di arco rovescio, buona parte (circa il 70%) è a semplice binario. Per quanto riguarda le gallerie in calcestruzzo si osserva che il 13% è privo di arco rovescio e solo il 10% è a semplice binario. L’elevato numero di gallerie e il verificarsi di alcuni incidenti nelle opere sotterranee delle infrastrutture viarie di trasporto hanno fatto sì che il tema della sicurezza diventasse centrale per la progettazione funzionale delle gallerie.

L’EXCURSUS NORMATIVO

Il primo riferimento in materia di sicurezza in galleria è costituito dalle “Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie” redatte nel 1997 da un gruppo composto da membri del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e delle Ferrovie dello Stato illustrando criteri progettuali per il miglioramento della sicurezza da adottare in fase progettuale e gestionale

1. L’estesa delle gallerie ferroviarie a livello europeo a confronto

2. La tipologia costruttiva delle gallerie RFI

nelle gallerie di lunghezza compresa tra 5 e 20 km. Il documento distingueva le tre casistiche di seguito riportate: • gallerie in esercizio, in cui l’applicazione dei requisiti di sicurezza doveva essere valutata caso per caso in relazione ai vincoli esistenti; • gallerie in corso di realizzazione, in cui, non essendo ancora ultimate, si poteva intervenire mediante l’applicazione di alcuni requisiti di sicurezza; • gallerie di futura realizzazione, dove le linee guida erano applicabili nel loro complesso. Fatta eccezione per le linee guida, il primo testo normativo finalizzato a regolamentare in modo sistemico l’approccio alla sicurezza in galleria di tutti i soggetti a vario titolo coinvolti (utenti, Imprese di trasporto, Gestori di rete ed Enti preposti al soccorso) è il Decreto Ministeriale 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. Il DM 28/10/2005 descrive le misure/predisposizioni di sicurezza di natura preventiva, mitigativa e facilitativa dell’esodo e/o del soccorso da adottare nelle varie fasi di costruzione, esercizio e manutenzione delle gallerie mediante la definizione di requisiti minimi e requisiti integrativi. Il campo di applicazione è quello delle gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m ubicate sull’infrastruttura ferroviaria e sulle reti regionali non isolate. Si applica inoltre anche alle gallerie di lunghezza compresa tra 500 e 1.000 m limitatamente ad alcuni requisiti ritenuti necessari come l’illuminazione, la segnaletica di emergenza e i marciapiedi. Successivamente, in ambito europeo, è stata pubblicata la Specifica Tecnica di Interoperabilità “Safety in Railway Tunnels” (STI-SRT), approvata con Decisione della Commissione Europea del 20 Dicembre 2007 (GUCE del 07/03/2008), entrata in vigore negli Stati membri dell’UE dal 1° Luglio 2008 e successivamente aggiornata con il Regolamento UE n° 1303/2014 della Commissione del 18/11/2014, in vigore dal 1° Gennaio 2015. La Norma indica i requisiti di sicurezza essenziali per l’armonizzazione su scala europea delle condizioni di sicurezza in galleria al fine di conseguire l’interoperabilità sulle reti europee. Il campo di applicazione è quello delle gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 100 m. L’entrata in vigore della STI-SRT nel 2008 ha dato vita in Italia ad un doppio regime normativo: da un lato la Specifica Tecnica di Interoperabilità, da applicare ai sottosistemi nuovi, ristrutturati o rinnovati della rete ferroviaria europea, dall’altro il DM 28/10/2005, da applicare ai sottosistemi nuovi e a quelli già in esercizio all’entrata in vigore del Decreto. La coesistenza di entrambe le Norme ha inoltre creato sovrapposizioni e disallineamenti non indifferenti che riguardano il differente approccio metodologico alla sicurezza e i requisiti di sicurezza da realizzare. Per quanto riguarda i requisiti da soddisfare, le principali differenze tra la STI-SRT e il DM per il sottosistema “Infrastruttura” sono relative a: uscite/accessi di emergenza, impianto idrico antincendio in galleria, resistenza al fuoco delle strutture, impianto telefonico di emergenza (vivavoce) e di diffusione sonora, aree di triage, piazzole per l’elisoccorso e disponibilità di attrezzature di soccorso. In merito al differente approccio metodologico alla sicurezza, si evidenzia che la STI-SRT è caratterizzata da un approccio di tipo prescrittivo e da un’impronta prevalentemente non retroattiva. Il DM, al contrario, è caratterizzato da un duplice approccio di tipo prescrittivo/prestazionale e da un’impronta fortemente retroattiva. In particolare, il Decreto prevede un’applicazione integrale di tutti i requisiti di sicurezza prescritti sia alle infrastrutture di nuova realizzazione che a quelle esistenti. La STI-SRT, invece, prevede un’applicazione integrale delle misure di sicurezza prescritte soltanto nel caso di gallerie di nuova realizzazione; per le gallerie esistenti prevede una strategia di graduale implementazione del livello di sicurezza da attuarsi, sin da subito, mediante l’introduzione di procedure operative (piani di emergenza ed esercitazioni) e successivamente mediante interventi sulle infrastrutture da realizzare in occasione di progetti di rinnovo e/o ristrutturazione. Infine, il quadro normativo di riferimento è stato ulteriormente modificato dalle disposizioni emanate dalla Legge del 24/03/2012 n° 27 recante “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività”. In particolare, l’art. 53.2 riporta: “Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle Norme dell’Unione Europea”. GALLERIE FERROVIARIE

3. Un marciapiede con corrimano

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Quindi, per le gallerie ferroviarie in esercizio, tale Legge ha di fatto bloccato la realizzazione degli interventi per l’adeguamento ai requisiti di sicurezza del DM, che risulta subordinata all’armonizzazione attualmente in corso dello stesso Decreto Ministeriale con la STI-SRT, a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

LE PREDISPOSIZIONI DI SICUREZZA

Gli scenari incidentali di rischio da considerare per la definizione delle predisposizioni di sicurezza sono descritti nella STI-SRT, che effettua la distinzione in: • scenari caldi (incendio, esplosione seguita da incendio, emissione di fumo o gas tossici), per cui l’ambiente confinato della galleria può determinare un incremento del rischio per i passeggeri a causa del brusco innalzamento della temperatura e dei prodotti della combustione che rendono difficoltosa la sopravvivenza; • scenari freddi (collisione, deragliamento), nei quali la galleria non comporta necessariamente un incremento del rischio per i passeggeri; • sosta prolungata (arresto in galleria di durata superiore a 10 minuti) che, pur non costituendo di per sé un pericolo per i passeggeri e il Personale, può generare fenomeni di panico e portare a una evacuazione spontanea e non controllata. Per fare fronte a tali scenari la STI-SRT prevede delle predisposizioni di sicurezza per il sottosistema “Infrastruttura” oltre che per i sottosistemi “Materiale Rotabile” ed “Esercizio”.

Le misure di tipo infrastrutturale

Le misure di tipo infrastrutturale prescritte dalla STI-SRT per la progettazione/realizzazione delle gallerie ferroviarie sono state recepite da RFI nel Manuale di Progettazione delle Opere Civili di RFI - Sezione IV - Gallerie (ed. 2018).

La mitigazione delle conseguenze di incidenti: resistenza al fuoco delle strutture della galleria, reazione al fuoco dei materiali da costruzione e punti antincendio La STI-SRT prescrive per le strutture portanti delle gallerie di lunghezza superiore a 100 m caratteristiche di resistenza al fuoco tali da consentire l’autosoccorso dei passeggeri e l’intervento in sicurezza delle squadre di intervento dei Vigili del Fuoco. In generale le verifiche di resistenza al fuoco dei rivestimenti delle gallerie devono essere condotte ipotizzando una temperatura di 450 °C per una durata almeno pari a 120 minuti. Nel caso di gallerie il cui crollo potrebbe coinvolgere strutture in superficie o in adiacenza, è necessario che le strutture portanti siano verificate mediante curve d’incendio rappresentative della tipologia di traffico ammesso a circolare, per un periodo di tempo sufficiente a consentire l’evacuazione delle zone a rischio della galleria e delle strutture adiacenti. Generalmente tali verifiche vengono condotte considerando la curva nominale RWS (DM 28/10/2005) e una durata d’incendio pari a 120 minuti. Relativamente alla resistenza al fuoco, il materiale di costruzione della galleria deve soddisfare i requisiti di classificazione A2 di cui alla decisione 2000/147/CE della Commissione. I pannelli non strutturali e le altre attrezzature devono soddisfare i requisiti di classificazione B della medesima decisione. I materiali che non contribuiscono in maniera significativa al carico di incendio possono non rispettare tali requisiti. L’aggiornamento della STI-SRT del 2014 introduce la definizione di punti antincendio, ovvero zone in cui arrestare il treno incendiato al fine di consentire l’esodo dei passeggeri, l’intervento delle squadre di soccorso dei Vigili del Fuoco, la messa a terra della linea di contatto mediante dispositivi fissi e il trattamento antincendio del treno stesso. Tali zone devono essere realizzate agli imbocchi delle gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m e in ogni caso con un passo variabile tra 5 e 20 km in funzione della categoria di rotabili ammessi a circolare. L’esodo dei passeggeri deve poter avvenire attraverso marciapiedi di larghezza 2 m e lunghezza almeno pari a quella del treno di massima capacità ammesso a circolare sulle tratte in cui la galleria si trova. In corrispondenza del punto antincendio deve essere inoltre previsto un impianto per l’approvvigionamento idrico, in grado di garantire una portata complessiva di 800 l/min per 2 ore. Nello specifico, gli standard RFI prevedono un impianto idrico antincendio del tipo a secco o ad “acqua morta” costituito da una rete di idranti UNI 45, una condotta di adduzione primaria in materiale plastico e attacchi motopompa conformi agli standard dei Vigili del Fuoco. Il sistema deve essere alimentato da una riserva idrica di 100 m3 con una pressione minima di 2 bar garantita all’idrante posto nelle condizioni più sfavorevoli.

La facilitazione dell’esodo: marciapiedi, illuminazione d’emergenza, segnaletica d’emergenza, area di sicurezza e accesso all’area di sicurezza Al fine di facilitare l’esodo dei viaggiatori in caso di emergenza in galleria, la STI-SRT definisce le caratteristiche di marciapiedi ed illuminazione di emergenza, per le gallerie di lunghezza superiore a 500 m, e della segnaletica d’emergenza, per le gallerie di lunghezza superiore a 100 m. Nelle gallerie a singolo binario i marciapiedi devono essere realizzati su almeno un lato del binario e nelle gallerie a binari multipli su entrambi i lati, garantendo l’accessibilità al marciapiede a partire da ogni binario. Sulla rete RFI i marciapiedi devono avere una larghezza minima pari a 120 cm, se posti su un solo lato di gallerie a singolo binario o una larghezza minima pari a 80 cm, se posti su entrambi i lati di gallerie a due o più binari. Il livello del marciapiede rispetto al piano del ferro, variabile in base al tipo di armamento, deve essere tale da consentire un’agevole fruizione da parte dei passeggeri in discesa dal treno (+ 55 cm nel caso di armamento su ballast, +25 cm nel caso di armamento su piastra). Deve essere inoltre installato un corrimano continuo a un’altezza compresa tra 0,8 e 1,1 m sopra il marciapiede, che serva da guida verso l’area di sicurezza. Per gli impianti di illuminazione di emergenza delle vie di esodo è necessario garantire un valore di illuminamento minimo pari ad 1 lux a livello del piano di calpestio. La segnaletica di emergenza in galleria ha sia la funzione di facilitare l’esodo dei passeggeri, indicando ad esempio la localizzazione delle uscite di emergenza, sia la funzione di agevolare il lavoro delle squadre di soccorso, segnalando ad esempio la posizione delle attrezzature di emergenza o i punti di alimentazione.

4. L’accesso ad una finestra di tipo carrabile

In ogni caso, i cartelli non devono essere realizzati mediante corpi illuminanti, che possono costituire potenziali ostacoli alla guida dei macchinisti, bensì devono essere di tipo fotoluminescente, cioè realizzati su supporti di alluminio ricoperti di una pellicola che consenta la visibilità del cartello, oltre che nelle condizioni normali di illuminazione, anche in condizioni di oscurità. Per la disposizione dei cartelli, al fine di agevolarne la lettura, è necessario evitare l’affollamento e la contemporaneità di cartelli simili; in particolare la distanza massima fra i pannelli segnaletici per l’esodo deve risultare pari a 50 m. Per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m, deve essere prevista un’area sicura di dimensioni tali da consentire l’esodo di tutti i passeggeri del treno di massima capacità ammesso a circolare, garantendo le condizioni di sopravvivenza degli esodanti per un tempo necessario alla completa evacuazione dall’area di sicurezza al luogo sicuro finale. Nelle gallerie a singola canna l’area di sicurezza è costituita dalla zona dell’accesso laterale posta oltre la “camera di transizione” e dal piazzale realizzato in superficie. Nel caso di gallerie a doppio binario, l’accesso all’area di sicurezza dal binario opposto deve avvenire attraverso un sottopassaggio pedonale o, nei casi di irrealizzabilità, mediante un passaggio pedonale a raso realizzato in gomma ignifuga. L’area di sicurezza nelle gallerie a doppia canna dotate di collegamenti trasversali (by-pass), invece, è costituita dalla canna adiacente a quella sede dell’incidente. I by-pass devono essere posti ad un’interdistanza non superiore a 500 m e, secondo gli standard RFI, devono essere mantenuti alla sovrappressione di 30 Pa mediante un impianto di controllo fumi. Per le gallerie a singola canna, al fine di garantire l’accessibilità alle aree di sicurezza, è necessario disporre accessi laterali o verticali (finestre) verso l’esterno ogni 1.000 m. Secondo gli standard RFI, nelle gallerie della rete di lunghezza superiore a 4 km, deve essere realizzato un accesso di tipo carrabile con una interdistanza pari a circa 4 km. Le finestre pedonali e carrabili devono essere accessibili mediante porte REI 120 e nella parte terminale lato galleria devono prevedere una zona più larga dotata di impianto per il controllo dei fumi (denominata “camera di transizione”) all’interno della quale si deve garantire una sovrappressione di 30 Pa. La facilitazione dei soccorsi: sezionamento e messa a terra della linea aerea e comunicazioni di emergenza Per le gallerie di lunghezza superiore a 5 km, la STI-SRT prevede che il sistema di alimentazione elettrica di trazione nelle gallerie debba essere suddiviso in sezioni, ognuna di lunghezza non superiore a 5 km. Tale prescrizione si applica solo se il sistema di segnalamento permette la presenza di più di un treno nella galleria su ogni binario simultaneamente. Inoltre devono essere previsti il controllo a distanza, la commutazione di ogni “sezionatore”, i dispositivi di comunicazione e illuminazione per consentire il sicuro funzionamento manuale e la manutenzione dell’impianto di sezionamento. Per le gallerie di lunghezza superiore a 1 km devono essere previsti dispositivi di messa a terra ai punti di accesso alla galleria e, se le procedure di messa a terra consentono la messa a terra di una singola sezione, vicino ai punti di sezionamento fra le sezioni. RFI ha emesso una Specifica Tecnica che prevede il controllo remoto della messa a terra in SIL 4 (Safety Integrity Level). Ciò consentirà di evitare l’onere del controllo visivo dei singoli sezionatori di terra riducendo così i tempi di intervento. Relativamente alla comunicazione durante le emergenze, per gallerie di lunghezza superiore a 1 km, deve essere possibile comunicare via radio fra il treno e il centro di controllo del Gestore dell’infrastruttura con il sistema GSM-R. Al fine di garantire le comunicazioni delle squadre di emergenza con le loro strutture di comando, RFI ha consegnato oltre 600 nuovi apparati ai Comandi dei Vigili del Fuoco nel cui territorio di competenza ricade almeno una galleria di lunghezza superiore a 1.000 m.

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Le procedure operative

I piani di emergenza e soccorso e le esercitazioni La STI-SRT prescrive, per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m, l’emissione di un Piano di Emergenza e Soccorso (PES) che definisca i compiti e le responsabilità dei diversi Enti coinvolti nella gestione dell’emergenza in galleria, come ad esempio le Autorità locali, le Imprese ferroviarie o i Vigili del Fuoco. Il documento deve fornire indicazioni su: • l’inserimento territoriale della galleria e le condizioni di accessibilità; • le predisposizioni di sicurezza disponibili per l’autosoccorso, l’evacuazione, le attività antincendio e il soccorso; • gli scenari incidentali; • le modalità di intervento di ciascun soggetto coinvolto nell’emergenza; • le procedure operative da attuare nelle fasi immediatamente successive a un evento incidentale; • i contatti telefonici del Personale coinvolto nell’emergenza. Il Piano deve essere coerente con le pianificazioni di emergenza interne predisposte da ciascun Ente e in particolar modo con i piani di emergenza interni (PEI) predisposti dal Gestore dell’Infrastruttura sulla base della vigente linea guida RFI. Al fine di verificare l’efficacia del Piano, in termini di completezza delle emergenze ipotizzate e adeguatezza delle risorse predisposte, è necessario che siano previste delle esercitazioni per tutto il Personale coinvolto nella gestione dell’emergenza. Devono essere previsti diversi livelli di esercitazione, con fre-

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5. Esercitazioni in galleria

quenze e modalità variabili in funzione della lunghezza della galleria e delle dotazioni di sicurezza presenti. Per le gallerie di lunghezza inferiore a 5.000 m, devono essere svolte esercitazioni con frequenza inferiore a due anni costituite da: sopralluoghi in linea/galleria, simulazioni di accesso alla galleria e prove pratiche di funzionamento degli impianti di emergenza. Affinché tutte le organizzazioni interessate possano familiarizzare con l’infrastruttura, deve essere previsto il coinvolgimento, anche non contemporaneo, di tutte le categorie di Personale potenzialmente coinvolto nelle operazioni di soccorso, con particolare riferimento al Personale delle squadre di intervento di RFI e delle squadre di soccorso degli Enti esterni. Per le gallerie di lunghezza superiore a 5.000 m, oltre alle esercitazioni con frequenza biennale, devono essere svolte esercitazioni complete con frequenza quadriennale, comprendenti procedure di evacuazione e soccorso, con la partecipazione, oltre che del Personale di RFI, anche di tutte le organizzazioni coinvolte nella gestione dell’emergenza.

Le gallerie esistenti

Come descritto precedentemente, l’entrata in vigore della STI ha prodotto una situazione di coesistenza di due Norme non sempre allineate e coerenti tra di loro. Inoltre, la Legge 24/03/2012 n° 27 esprime in maniera chiara che non possano essere applicati standard più restrittivi di quelli definiti a livello europeo. Il mutamento del quadro normativo di riferimento ha innalzato il livello di attenzione sul tema della sicurezza in galleria portando come risultato l’accrescimento del livello di conoscenza delle gallerie esistenti. Nello specifico, si è ritenuto di elaborare analisi di rischio relative alle gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m in esercizio alla data di entrata in vigore del DM 28/10/2005. Le analisi di rischio sono state condotte considerando le caratteristiche dell’infrastruttura, del materiale rotabile e del traffico (velocità, entità e composizione). Gli esiti dell’analisi di rischio hanno consentito di effettuare una classificazione delle gallerie in quattro gruppi, definiti in base al confronto tra il rischio cumulato della galleria stessa e i limiti di tollerabilità per l’accettazione del rischio definiti dall’Allegato III del DM. Nello specifico vengono definiti i seguenti gruppi: 1. gruppo 1: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite superiore di tollerabilità; 2. gruppo 2: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nella zona di attenzione (ALARP), tra i limiti superiore e inferiore di tollerabilità; 3. gruppo 3: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite inferiore di tollerabilità; 4. gruppo 4: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade al di sotto del limite inferiore di tollerabilità. Nella Figura 6 è riportato il piano fatalità/probabilità di incidente nel quale tracciare il grafico del rischio cumulato, con indicazione dei limiti di tollerabilità e l’individuazione delle zone di accettabilità, di attenzione e di inaccettabilità. Le analisi di rischio rappresentano un importante strumento decisionale in quanto consentono di definire la priorità degli interventi per il miglioramento del livello di sicurezza delle gallerie, da realizzarsi mediante predisposizioni infrastrutturali (realizzazione di strade di accesso, corrimano, segnaletica di emergenza, riserve idriche antincendio) e/o tecnologiche (messa a terra di sicurezza e impianto di illuminazione di emergenza).

CONCLUSIONI

Tra gli obiettivi fondamentali della mission di RFI vi è quello di essere garante della sicurezza nella rete ferroviaria, con particolare attenzione alla salvaguardia delle vite umane. RFI, pertanto, si impegna costantemente nella ricerca di soluzioni finalizzate a elevare gli standard di sicurezza e partecipa a tavoli tecnici europei per mettere a punto Norme e regolamenti più efficienti. n

6. I livelli di accettabilità del Rischio Cumulato

(1) Ingegnere, Direttore Tecnico di Rete Ferroviaria Italiana SpA (2) Ingegnere, Responsabile della SO Standard Infrastruttura - Direzione Tecnica - di Rete Ferroviaria Italiana SpA (3) Ingegnere, Responsabile della SO Gallerie - SO Standard Infrastruttura - Direzione Tecnica - di Rete Ferroviaria Italiana SpA

Bibliografia

[1]. Manuale di Progettazione delle Opere Civili RFI – Sezione IV –

Gallerie. [2]. Specifica Tecnica di Interoperabilità SRT (Regolamento (UE) n° 1303/2014 della Commissione del 18/11/2014). [3]. Decreto Ministeriale 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”.