Migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario di merci

Fabio Camnasio

ferrovie& metropolitane

MIGLIORARE L’INTEROPERABILITÀ

DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI MERCI

L’AGENZIA FERROVIARIA EUROPEA (AFE) HA PUBBLICATO UN RAPPORTO SULLE FACILITAZIONI PER IL TRASPORTO COMBINATO

Il trasporto merci è essenziale per l’economia europea e lo sviluppo regionale. Per massimizzarne l’efficienza, vari metodi di trasporto sono utilizzati. Diversi studi hanno dimostrato che, sulle lunghe distanze, il trasporto ferroviario e quello per le vie d’acqua interne sono i più efficienti. Per ridurre al minimo le barriere tecniche e amministrative all’interno del territorio europeo, è stata sviluppata una serie di misure tecniche (Technical Specifications for Interoperability - TSIs). Ciononostante, alcune barriere restano e impediscono di massimizzare il rendimento del trasporto combinato fra la ferrovia e gli altri modi. Per questo l’AFE ha deciso di lanciare il progetto “Facilitation of combined transport - FCT” con lo scopo di analizzare e proporre miglioramenti nel settore, in particolare per la corrispondenza ferrovia-strada. Infrastrutture, investimenti, nuove tecnologie, regolamenti sono tra i settori che la task force lanciata dall’AFE nel Novembre 2017 ha studiato per identificare le priorità per migliorare l’integrazione fra ferro e strada in materia di trasporto combinato. Fin dagli anni Novanta, la Commissione Europea ha iniziato a mettere in opera una serie di convenzioni fra Stati membri, embrione di una vera e propria politica europea del trasporto combinato, grazie anche al contributo di tutti gli esponenti del settore (industrie, imprese di trasporto, Amministrazioni Pubbliche). Il primo regolamento europeo per il trasporto combinato data 1992 e, con i vari emendamenti successivi, è ancora la base della politica europea di settore. Per quanto riguarda specificatamente il settore ferroviario, le due basi regolamentari sono la Convenzione del 1999 sul trasporto ferroviario internazionale e la Direttiva del 2010 sulla rete ferroviaria europea per il trasporto merci. Tra il 2001 e il 2016 sono stati adottati quattro “pacchetti ferroviari” con lo scopo di aprire gradualmente alla concorrenza il trasporto ferroviario di merci e passeggeri e favorire lo sviluppo di una rete ferroviaria europea. Inoltre, l’ultima revisione della Direttiva sul trasporto combinato stimola l’interoperabilità fra strada, ferrovia e vie navigabili, giovando un ruolo chiave anche in campo ambientale con la riduzione di emissioni nocive. La visione europea del settore trasporti è di un settore che assicuri la libera circolazione di beni, persone, capitali e servizi, come previsto dai Trattati. Deve inoltre promuovere la crescita economica, lo sviluppo e l’integrazione regionale. Particolare interesse è dato alla sicurezza, all’ambiente e ai diritti degli utenti. Chiaramente, questi obiettivi si applicano anche al settore del trasporto combinato. Il pacchetto di misure presentato nel Giugno 2017 prevede una serie di misure in favore del trasporto combinato, che viene definito “trasporto di beni effettuato da un operatore utilizzando il trasporto stradale affiancato da un tratto non stradale (ferroviario, marittimo o per vie navigabili interne). Un veicolo stradale caricato su un treno, una chiatta o una nave può rappresentare la parte non stradale del viaggio”. Lo scopo delle misure presentate è di incrementare la competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale sulle lunghe distanze e svilupparne le potenzialità anche extra UE.

1. La sede dell’Agenzia Ferroviaria Europea a Valenciennes (Francia)

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2. Un esempio di trasporto combinato

Il rapporto dell’Agenzia ferroviaria prevede una serie di proposte per migliorare gli aspetti tecnici e operativi del settore, nonché una valutazione dei possibili scenari in un prossimo futuro. Sul piano tecnico, il rapporto invita ad un’armonizzazione maggiore per il sistema di codifica dei vagoni merci, attualmente codificati “C” o “P” in tutta l’UE secondo metodi di calcolo che però variano da Stato a Stato. Se l’uso degli stessi simboli in tutta l’UE è sicuramente un fattore positivo, il fatto che il metodo di calcolo possa variare è un ostacolo al miglioramento del trasporto combinato internazionale. La soluzione proposta, nel caso in cui non fosse possibile l’armonizzazione dei calcoli, è l’aggiunta del sistema di calcolo sotto il simbolo utilizzato sui vagoni. Sul lungo termine, comunque, solo l’armonizzazione completa delle metodologie di calcolo sarà la soluzione ideale. È inoltre necessaria maggior trasparenza sui cosiddetti “fattori di correzione” che tengono conto delle caratteristiche dei vagoni per favorirne il reciproco riconoscimento fra Stati e, di conseguenza, l’autorizzazione a circolare in tutta Europa. Stesso discorso può essere fatto per i container o i semirimorchi. Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie adatte al trasporto combinato, esse sono codificate secondo uno schema europeo ma attualmente non esiste una cartina ufficiale disponibile. Le varie linee ferroviarie sono codificate in base alla loro portata massima di carico. Sfortunatamente, non tutte le linee ferroviarie europee adatte al trasporto merci sono già codificate; è quindi imperativo terminare questa classificazione per rendere più efficace il trasporto combinato. Generalmente, il sistema funziona in questo modo: se un’unita di trasporto combinato (ad esempio vagone ferroviario più container o camion) vuole utilizzare una linea ferroviaria codificata, deve verificare che il suo codice sia compatibile con quello dell’infrastruttura; se la risposta è positiva, nessun problema e l’autorizzazione a circolare è data. Se, invece, i due codici non risultano compatibili (o se la linea ferroviaria non è ancora stata codificata), ogni Stato deve effettuare i calcoli necessari per verificare se l’unità possa o non possa circolare. Allo stato attuale, questi calcoli non sono ancora armonizzati in tutta Europa e si può quindi arrivare al paradosso di un’unità bloccata alla frontiera fra due Stati. Le percentuali di linee ferroviarie codificate variano notevolmente da Paese a Paese: si passa dal 95% della Germania allo 0% di Belgio e Polonia. Un altro aspetto da migliorare, secondo l’AFE, è quello dell’informazione; a livello europeo esiste, dal 2015, un registro delle infrastrutture per il trasporto combinato

(RINF) che si limita però ad essere un semplice elenco delle linee ferroviarie codificate e i cui dati sono proprietà degli Stati membri, incaricati anche di caricarli sul database, aggiornandoli ogni tre mesi secondo i propri criteri. Anche in questo caso è necessaria un’armonizzazione dei dati caricati e un ampliamento del registro, con l’inserzione di altri dati capaci di interessare gli operatori (ad esempio ogni Stato potrebbe inserire i criteri di calcolo che permettono/vietano l’accesso alla sua rete ferroviaria). Una raccomandazione della Commissione in questo senso è stata pubblicata nel Luglio 2018. Alcuni definizioni, inoltre, hanno bisogno di essere chiarite; non esiste, ad esempio, una definizione chiara a livello ufficiale di “trasporto eccezionale”. È infine essenziale migliorare la cooperazione fra i vari operatori del settori, pubblici e privati. Il rapporto presenta, infine, tre possibili scenari per il medio/ lungo termine che, sintetizzando, possono essere riassunti in questo modo: 1. scenario 1: lasciare la cose come sono attualmente. Non è ovviamente uno scenario considerabile. La situazione attuale non permette ampi margini di sviluppo al settore del trasporto combinato; 2. scenario 2: un trasporto combinato parzialmente armonizzato. È la soluzione più realistica sul medio termine (entro il 2029). La priorità è di terminare la codificazione delle reti ferroviarie europee adatte al trasporto combinato e fare in modo che la loro utilizzazione risulti semplificata; 3. scenario 3: un trasporto combinato completamente armonizzato. È l’obiettivo che si deve perseguire a lungo termine. Tutti gli studi effettuati mostrano che un sistema europeo di trasporto combinato efficace comporterebbe un notevole spostamento di merci dalla strada ad altri metodi di trasporto, con indubitabili effetti benefici per l’ambiente e l’economia. Per arrivare a questo, occorre che la rete europea del trasporto combinato sia pienamente operativa, ad esempio con la costruzione della discussa tratta Lione-Torino, facile d’utilizzazione e a costi competitivi. Sarà compito delle prossime Commissioni mettere in atto le misure necessarie per arrivare a questo risultato. n 3. Il completamento della TAV Torino-Lione è fondamentale per la rete di trasporto combinato europeo