L’aeroporto di Brescia Montichiari

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Alberto Carli(1) Alexandro Parolo(2)

L’AEROPORTO DI BRESCIA MONTICHIARI

INTERVENTI PROFONDI PER IL RIPRISTINO DELLE CARATTERISTICHE STRUTTURALI, CON L’OBIETTIVO DI AUMENTARE LA CAPACITÀ PORTANTE DELLA SOVRASTRUTTURA NELL’OTTICA DELL’INCREMENTO DEL TRAFFICO AEREO NEL LUNGO PERIODO, IN PARTICOLARE DEGLI AEROMOBILI CARGO

L’estate del 2018 ha visto il rifacimento della pista dell’aeroporto di Brescia Montichiari, con una chiusura effettiva e continuativa dell’infrastruttura di volo dal 20 Agosto al 7 Settembre, comprensiva delle sospensioni per cause meteorologiche avverse. Il naturale processo di degrado per fatica della sovrastruttura (formazione di fessurazione bottom up - propagazione in superficie di fessure in corrispondenza dei giunti delle lastre sottostanti e ammaloramento generalizzato della superficie), accentuato anche da una difficile collaborazione e interconnessione tra le lastre in calcestruzzo e gli strati in conglomerato bituminoso che si è aggravato a seguito del processo di invecchiamento della sovrastruttura, ha reso necessari interventi profondi atti a ripristinare le caratteristiche strutturali, oltre naturalmente a quelle funzionali.

L’AEROPORTO OGGI

L’aeroporto ha una pista di volo che può essere utilizzata in entrambe le direzioni 14 e 32, ha una lunghezza di 2.990 m e una larghezza complessiva pari a 60 m, di cui 45 m di superficie portante e 7,5 m di shoulder per ciascun lato, codice ICAO LIPX ed è classificato 4 E. La pista di volo è dotata di due raccordi operativi sulle testate che collegano la pista alla via di rullaggio A, denominati AA e AB. L’attività di volo si concentra principalmente sul settore Cargo e Aviazione Generale, per la presenza dell’aeroclub di Brescia. Da oltre un decennio, l’aeroporto è l’hub di Poste Italiane SpA che concentra l’attività di volo nel cuore della notte per gran parte dei giorni della settimana. La riprotezione del servizio postale, strategico per la distribuzione della posta in Italia - senza soluzione di continuità -, è stata una delle principali sfide operative risolte brillantemente dalle strutture operative di Brescia e Verona.

Un po’ di storia…

L’aeroporto di Brescia Montichiari ha origini nel Settembre 1909, quando il campo aereo (dotato di hangar, officine e recinzioni) ospita il primo circuito aereo di Brescia. Nel 1942 viene realizzata la pista di volo a Brescia nella sua attuale giacitura a supporto della vicina base militare di Ghedi, mentre tra il 1946 e il 1972 il Demanio Militare ne potenzia le strutture, che diventano sede di reparti dell’Aeronautica Militare. La pista costruita da Aeronautica Militare ha una superficie pari a circa due terzi dell’attuale come si evince dal sormonto delle fotografie dell’epoca, riprese da aerei militari. Nel 1972 l’aeroporto, pur mantenendo lo status di aeroporto militare viene operativamente rilasciato dall’Aeronautica Militare, alla quale nel 1974 subentra l’aeroclub di Brescia. Si arriva quindi al 1997, quando la temporanea chiusura dello scalo di Verona Villafranca, in occasione dei lavori di rifacimento integrale della pista da parte di Aeronautica Militare, porta la Società di Gestione ad individuare uno scalo alternativo, nell’aeroporto di Brescia Montichiari, a cui fa seguito l’apertura al traffico aereo civile dell’aeroporto di Brescia Montichiari, che prende il nome di “Gabriele D’Annunzio”. In questa occasione viene realizzata la pista nella configurazione attuale in conglomerato bituminoso, sovrapponendosi e ampliando la preesistente pista di costruzione militare, caratterizzata dalla presenza di lastre di calcestruzzo.

RIPRISTINO PISTE

LE ORIGINI DEL LAVORO

Molteplici sono le motivazioni che hanno portato al rifacimento della pista 14/32 dell’aeroporto di Brescia Montichiari, ma sintetizzando si possono individuare principalmente nella storia della costruzione della infrastruttura di volo, nella Normativa vigente in ambito aeroportuale Reg. Eu 139/2014 e nel piano di sviluppo dell’aeroporto.

IL PIANO DI SVILUPPO

La Società di gestione ha inteso sviluppare le potenzialità dell’aeroporto per il trasporto delle merci, in accordo con quanto già indicato nel Piano Nazionale degli Aeroporti, in modo tale da fornire una risposta alla crescente domanda di trasporto della provincia di Brescia e, maggiormente, della Regione del Garda, cerniera storico-culturale ed economico-turistica tra Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto. La previsione dell’arrivo di aerei Cargo di grandi dimensioni con elevati pesi al decollo anche superiori ai 400.000 kg, caratterizzati da valori di ACN elevati, ha richiesto l’adeguamento del valore di PCN, inizialmente 69 F/B/W/T, dimensionando l’infrastruttura per i prossimi decenni, utilizzando come dati di traffico valori almeno pari alle previsioni del PSA.

LA NORMATIVA IN AMBITO AEROPORTUALE

Durante la conversione del certificato di Aeroporto al Reg. (CE) 139/2014 sono state individuati, assieme ad ENAC Direzione Operazioni Nord-Ovest, i punti di adeguamento alla Normativa Europea in campo aeroportuale, conseguentemente la redazione del Progetto Esecutivo è stata eseguita nel rispetto della Normativa di seguito riportata: • EASA Regulation on Aerodroms (Reg. (CE) 216/2008, Reg. (CE) 139/2014, Certifications Specifications - ADR-DSN Issue 3 - Acceptable Means of Compliance and Guidance Material).

L’OBIETTIVO DEL PROGETTO

L’obiettivo principale del progetto è stato quello di aumentare la capacità portante della sovrastruttura nell’ottica dell’incremento del traffico aereo nel lungo periodo, in particolare degli aeromobili Cargo, adeguando gli impianti AVL insistenti sulle pavimentazioni della pista e del raccordo AB con ricostruzione e approfondimento del reticolo di cavidotti al di sotto degli strati bituminosi della pavimentazione e predisposizione per il futuro utilizzo dell’impianto a LED. Condizione necessaria alla buona riuscita del progetto è stata l’eliminazione, ove possibile, delle cause generanti i fenomeni di risalita delle fessure con contestuale rifacimento del tappeto di usura su tutta la superficie della pista. Il progetto ha previsto inoltre la riqualifica del sistema di captazione e smaltimento delle acque esistente, (vetusto fognolo lungo il lato Sud della RWY 14/32) con la demolizione dello stesso e la realizzazione di una trincea drenante. Al fine di perseguire tali obiettivi sono stati previsti i seguenti interventi: 1) per quanto riguarda la riqualifica strutturale e funzionale della

RWY 14/32 si è attuato un intervento profondo per la fascia centrale di 15 m con: • demolizione completa della sovrastruttura esistente in conglomerato bituminoso; • demolizione completa della sovrastruttura esistente in calcestruzzo; • scavo di approfondimento e di preparazione del piano di posa fino alla quota di –60 cm dal piano di rotolamento esistente; • strato di fondazione in misto cementato riciclato (spessore di 30 cm); • strato di base in conglomerato bituminoso fibrorinforzato (spessore di 15 cm e larghezza di 15 m a cavallo di CL); • stesa di mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata; • strato di binder in conglomerato bituminoso ad elevate prestazioni (spessore di 9 cm e larghezza di 17 m a cavallo di CL); • stesa di mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata; • strato di usura in conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata (spessore di 6 cm). Un intervento analogo è stato previsto per le fasce centrali dei raccordi AA e AB: 2) per le aree rimanenti, è stato previsto un intervento superficiale di riqualifica funzionale e la regolarizzazione planoaltimetrica delle fasce laterali della RWY 14/32 (all’esterno della fascia centrale di 15 m), del raccordo AB (da ±8,5 m a ±18 m dalla CL) e del raccordo AA (da ±2,5 m a ±18 m dalla

CL) per uno spessore pari a 6 cm. I principali obiettivi tenuti in considerazione durante lo sviluppo della progettazione sono stati i seguenti: • riduzione dei tempi di intervento e minimizzazione delle interferenze con l’operatività aeroportuale;

1. La riqualifica strutturale e funzionale con fresatura della RWY 14/32. Si è attuato un intervento profondo per la fascia centrale di 15 m

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2. La stabilizzazione a cemento 4. Una fresa da cava

• uniformità delle opere in progetto; • valutazione delle possibili alternative derivanti da elementi di innovazione e di ottimizzazione nell’interesse della manutenzione e dei risparmi di gestione; • sicurezza del cantiere e di terzi durante le fasi esecutive; • recupero dei materiali per ridurre l’impiego di materie vergini; • innovazione nel campo dei materiali. Il progetto consiste anche nella regolarizzazione altimetrica della infrastruttura di volo sia dal punto di vista longitudinale che trasversale come richiesto dalla Normativa aeroportuale. Il necessario adeguamento alle pendenze normate, pur mantenendo la tipologia a doppia falda asimmetrica, ha imposto le seguenti modifiche progettuali: • spostamento del colmo di circa 2 m verso l’asse pista con conseguente modifica delle due falde (principale e secondaria); • modifica della pendenza della falda principale, portandola al valore di 1,1% per una larghezza di 34 m circa nella parte centrale e simmetrica rispetto all’asse pista, e di 1,45÷1,50% per una larghezza di 5 m circa nella parte della pavimentazione portante lato Sud; • modifica della pendenza della falda secondaria portandola al valore di 1,4% per una larghezza di circa 6 m. Le shoulder sono state riqualificate mediante la stesa di un nuovo strato di usura garantendo una pendenza trasversale inferiore a 2,5%. Come dimostrato dalla Figura 3, la geometria della sezione trasversale sopra descritta è tale che la dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio fosse interamente compresa all’interno di una fascia di 10 m a cavallo della center line e facente parte della porzione di falda principale avente pendenza costante e pari a 1,1% (larghezza della falda principale RWY 14/32 è pari a 34 m a cavallo della centerline). Tale configurazione trasversale garantisce agli aeromobili in fase di atterraggio, di toccare con le gambe di forza principali la superficie della pista avente un’unica pendenza trasversale costante e pari a 1,1%.

LE ATTIVITÀ PROPEDEUTICHE ALL’INIZIO DEI LAVORI

Contemporaneamente alla procedura di gara, la Stazione Appaltante si è impegnata nelle attività propedeutiche all’inizio dei lavori, concentrandosi prevalentemente nelle attività di bonifica bellica e nelle attività di gestione delle terre e rocce da scavo come previsto nel D.Lgs. 120/2017. A seguito della valutazione del rischio bellico, elaborata in fase di progetto esecutivo, è emersa la necessità di procedere alla procedura di bonifica bellica terrestre per alcuni tratti in strip, dove sono emerse anomalie magnetiche durante le analisi strumentali geofisiche della VRB. A seguito dell’ottenimento del parere vincolante da parte del ufficio BCM del 5° Reparto Infrastrutture del Genio Militare, la Ditta specializzata - incaricata dalla Catullo SpA - ha eseguito le bonifiche belliche durante intervalli programmati di chiusura pista. L’iter si è concluso con l’ottenimento da parte del BCM del certificato di bonifica bellica nel mese di Luglio 2018. Una seconda attività propedeutica alle attività di cantiere è stata la redazione del progetto di gestione delle terre rocce da scavo che nel caso specifico si è sintetizzato nella dichiarazione di utilizzo secondo l’art. 21 D.Lgs. 120/2017. Lo scopo fondamentale è stato quello di gestire il materiale da scavo non come rifiuto, ma come sottoprodotto e di conseguenza definirne un nuovo utilizzo. Riscontrato che il materiale non era inquinato, a seguito di campionamenti e caratterizzazione secondo Normativa, si è proceduto allo sviluppo di un progetto di nuova destinazione del materiale da scavo prevedendo un progetto per la realizzazione di un terrapieno di livellamento delle aree de-

3. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio

presse della margherita Sud. In conclusione alla progettazione del terrapieno la Committente ha proceduto alla dichiarazione di utilizzo presso i competenti uffici di ARPA Lombardia, indicando in 12.000 m3 la quantità di materiale da riutilizzare. Considerando l’importo dei lavori da quadro economico del progetto esecutivo pari a 7.084.408,22 Euro compresi oneri per la sicurezza, la scelta della Stazione Appaltante è stata quella di procedere con una gara a procedura aperta ai sensi dell’art. 123 del D.Lgs. n° 50/2016, indetta nell’ambito dei settori speciali.

La riprotezione temporanea delle attività postali

L’aeroporto G. D’Annunzio di Brescia Montichiari, in gestione alla Società Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA, è l’hub principale di Poste Italiane: ciò ha comportato l’esigenza di non interrompere il servizio durante il periodo di chiusura della pista a causa dei lavori. La Società di gestione ha quindi pianificato la riprotezione delle attività postali presso l’aeroporto di Verona Villafranca. Per i 15 giorni di chiusura dell’aeroporto di Montichiari sono state trasferite tutte le attrezzature e il Personale normalmente incaricato nello scarico e carico. Oltre a una riorganizzazione logistica che ha impegnato diversi uffici della Società di gestione e Fornitori, la criticità maggiore è stata l’organizzazione dei viaggi degli autocarri con le attrezzature tra i due aeroporti in quanto il periodo di Agosto prevede l’emissioni di autorizzazioni da parte della Questura.

Il piano degli approvvigionamenti e l’approvazione dei materiali

Ruolo fondamentale per la riuscita dei lavori nei tempi prefissati è stata la pianificazione degli approvvigionamenti dei materiali e la successiva approvazione degli stessi da parte della DL. Durante i 30 giorni antecedenti l’inizio dei lavori, è stata svolta un’attenta e puntuale verifica delle prequalifiche dei materiali (aggregati, bitume, ecc.), delle miscele (stabilizzato a cemento, cls e conglomerati bituminosi) e delle relative modalità di posa in opera, eseguendo visite e prelievi presso le cave e gli impianti di produzione ed effettuando prove di laboratorio e campi prova in vera grandezza, al fine di annullare - per quanto possibile - rischi durante il limitato arco temporale destinato al cantiere. Le prove sui materiali sono state svolte in contraddittorio da due laboratori distinti, uno in gestione all’Appaltatore e uno in capo alla Stazione Appaltante gestito dalla DL.

La gestione degli accessi di Personale, veicoli e mezzi di cantiere

Come già evidenziato, i lavori sulla pista e raccordi sono stati realizzati ad aeroporto chiuso, evitando di conseguenza l’interferenza con le attività aeroportuali. Vista l’eccezionalità, la Stazione Appaltante - sotto la regia di ENAC Direzione Aeroportuale Lombardia - ha redatto un protocollo di security diviso in tre fasi (fase preparatoria, fase lavorativa, fase conclusiva e smobilitazione) che ha permesso di mantenere elevato il grado di sicurezza per l’accesso alle aree sterili, ma ha anche favorito la celerità dei controlli dei mezzi e Personale.

UN’ATTIVITÀ 24 ORE SU 24 E I COLLAUDI IN CORSO D’OPERA

La pianificazione dell’intervento di manutenzione della pista ha previsto uno schema a tre fasi, preparatoria, esecutiva e di smobilitazione. Durante la fase esecutiva è stata pianificata una turnazione a tre per coprire le 24 ore sette giorni su sette. La turnazione non ha coinvolto solo l’Impresa esecutrice e i vari subappaltatori ma è stata garantita la presenza costante del team di Direzione Lavori e dei due laboratori operativi coinvolti. Il costante coinvolgimento della DL e dei due laboratori durante le 24 ore ha permesso di ottenere, già in fase di agibilità provvisoria, il 90% delle prove previste, pervenendo ad un elevato grado di affidabilità circa la valutazione della qualità delle lavorazioni eseguite. Tra queste prove si citano: • pendenze longitudinali e trasversali; • regolarità longitudinale e trasversale; • skid e macrotessitura; • retroriflettenza e luminanza diurna; • portanza dei diversi strati; • caratteristiche volumetriche e meccaniche di c.b. e misti cementati; • spessori; • idoneità degli impianti; • fotometria; • Flight Test del sistema ILS eseguito tempestivamente da

ENAV SpA, fondamentale per verificare che il nuovo profilo planoaltimetrico della pista non alterasse il segnale in aria emesso dall’Instrumental Landing System. Prelievi e prove effettuati durante le lavorazioni hanno permesso il ritorno immediato del risultato (contenuti d’acqua per stabilizzazioni, portanze, densità, spessori, temperature, macrotessitura, aderenza, ecc.). Per le prove ad alto rendimento è stato coinvolto un terzo laboratorio che ha svolto le prove. Fondamentale è stato il coordinamento con la Commissione di Collaudo ENAC e i Funzionari ENAC che, monitorando costantemente l’andamento dei lavori e presenziando più volte in sito, hanno permesso la redazione del verbale di agibilità strettamente a ridosso della fine dei lavori.

CONSTRUCTION MANAGEMENT: LE SOLUZIONI OPERATIVE

L’ATI composta da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA, Euroimpianti SpA, in accordo la Direzione Lavori e la Committente, ha messo a punto un piano che ha valutato specificamente ogni fase dell’intervento, proponendo tecnologie e metodi che hanno permesso di ottenere le specifiche prestazioni previste nel Capitolato garantendo, in ogni caso, il rispetto dei tempi contrattuali proposti dalla stessa ATI in fase di gara, quindici giorni naturali consecutivi. Tutte le fasi sono state concepite coniugando contemporaneamente qualità e la maggior riduzione dei tempi di lavoro. L’obiettivo è stato raggiunto attraverso una attenta programmazione che ha previsto la contemporaneità di alcune lavorazioni, prima fra tutte la fresatura dei conglomerati bituminosi, contestuale alla rimozione dei 610 fuochi posizionati sulla pista e

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5. La trincea per la posa di cavidotti AVL

6. Un grader

sul raccordo AB. Per comprimere i tempi di questa fase, è stato pianificato un intervento notturno propedeutico che ha previsto - prima dell’inizio dei lavori - la rimozione dei fuochi di center line: questo ha permesso di iniziare il cantiere direttamente dalla scarifica dei 15 m della center line della pista e dei raccordi. Nel frattempo sono proseguite le attività di rimozione di tutte le altre basi in relazione a “corsie prioritarie” legate al cronoprogramma. Un’ulteriore lavorazione iniziata contemporaneamente alla scarifica è stata la demolizione del fognolo esistente in strip.

LE FASI OPERATIVE

La fresatura dei conglomerati bituminosi è stata organizzata in due fasi: la prima ha riguardato una fresatura profonda della sezione centrale di 15 m della pista e del raccordo AB, la seconda fresatura ha riguardato lo strato di usura della restante pavimentazione. Sono state impegnate quattro frese e quattro motospazzatrici per ogni turno (tre turni di 8 ore/giorno) di lavoro producendo circa 4.000 t di fresato ogni 24 ore. L’utilizzo di una motospazzatrice dedicata per ogni fresa ha permesso un notevole risparmio di tempo e ha garantito una migliore pulizia delle superfici fresate. Altro aspetto fondamentale è stata l’organizzazione della logistica dei trasporti dei materiali, per il quale è stata allestita una flotta di circa 60 autoarticolati per ogni turno di lavoro. Per quanto riguarda il nuovo strato di fondazione in misto cementato sono state impegnate simultaneamente due squadre per la stabilizzazione a cemento (spandilegante, stabilizzatrice, rullo, grader e botte d’acqua). Il lavoro, organizzato per lotti funzionali, ha impegnato circa 102 ore di attività (quattro giorni). Anche la stesa dei conglomerati bituminosi è stata oggetto di un’attenta programmazione utilizzando quattro squadre di stesa operative anche simultaneamente e operanti 24 ore su 24, pervenendo così alla realizzazione: • in 34 ore di stesa di 50.000 m2 di base; • in 25 ore di stesa di 55.000 m2 di binder comprensivo della stesa dell’emulsione bituminosa; • in 43 ore di stesa di 190.000 m2 di tappeto di usura. In totale sono state stese circa 60.000 t di conglomerati bituminosi. La parte impiantistica AVL oggetto dell’appalto è stata organizzata quasi in contemporaneità al resto delle attività. Si sono sfruttate le giuste tecnologie, come ad esempio l’utilizzo del trencher per la realizzazione delle trincee per la posa dei portacavi e la predisposizione delle basi. Le Imprese hanno proposto l’utilizzo di barilotti in acciaio in sostituzione della carota profonda di collegamento tra i pozzetti e le basi dei fuochi (shallow base), permettendo di ottimizzare notevolmente i tempi di installazione delle 610 basi, della posa dei 6,5 km di cavidotti e dei 100.000 m di cavi per l’alimentazione degli AVL. Contemporaneamente, parte delle maestranze si sono dedicate alla realizzazione del nuovo sistema di captazione delle acque meteoriche della pista. In 115 ore è stata realizzata una trincea drenante a bordo pista lato Sud, lunga 2.500 m e composta da pietrame di pezzature che vanno da 30 a 80 mm, con strati superficiali accuratamente dimensionati per contrastare gli effetti di jet blast (la turbolenza dell’aria prodotta dai motori di aeromobili a reazione, in particolare durante il decollo).

7. La posa Shallow Base AVL

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8A e 8B. La stesa dei conglomerati bituminosi durante il giorno (8A) e durante la notte (8B)

LA RIQUALIFICA PROFONDA DELLA PISTA: STABILIZZAZIONE IN SITU CON MISTO CEMENTATO

Durante la pianificazione dei lavori, l’Impresa appaltatrice ha proposto la realizzazione in situ dello strato di misto cementato attraverso la miscelazione (con aggiunta di cemento) di materiale proveniente dalle demolizioni di lastre, fresato, misto cementato esistente, nelle proporzioni previste dal progetto. La lavorazione proposta e accettata dalla DL e Committenza ha previsto nello specifico la sostituzione dell’attività di fornitura e posa di 35 cm di misto cementato riciclato realizzato in impianto con la stesa dei materiali (in sito) costituenti il misto cementato nelle proporzioni previste dal CSA il tutto livellato con grader, la stesa del cemento nel quantitativo previsto dal CSA (circa 3,5% in peso rispetto agli aggregati) mediante spandilegante, la miscelazione con macchina riciclatrice e in fine la livellazione con grader e compattazione finale con rullo di idoneo peso. Con l’adozione di tale tecnologia si è limitato notevolmente i movimenti di materie, si sono ridotti i trasporti, con conseguente riduzione delle emissioni in atmosfera e soprattutto a vantaggio dell’aumento della sicurezza in cantiere da ricercarsi nella riduzione delle interferenze dei mezzi con l’attività in corso nella medesima area. Le prestazioni meccaniche dello strato finito sono state perfettamente conformi alle specifiche di Capitolato, il modulo di deformazione al primo ciclo di carico Md è stato di 300 MPa nettamente superiore ai 250 MPa previsti dopo cinque giorni di stagionatura. Un netto vantaggio da non sottovalutare è stata la significativa riduzione dei tempi di realizzazione della nuova fondazione, consentendo di gestire in maniera più efficace il cronoprogramma. Prima della sua approvazione l’ATI ha dimostrato l’efficacia del sistema realizzando un campo prova presso l’impianto di Vezzola SpA di Lonato del Garda.

CONCLUSIONI

Il lavoro è stato svolto in soli 15 giorni, più quattro giorni di sospensione dovuti alle avverse condizioni meteorologiche presenti durante i lavori: un ottimo risultato che ha visto i molteplici attori coinvolti nelle fasi esecutive a livello di gestione, direzione e collaudo, totalmente tesi al risultato finale, presenziando pressoché ininterrottamente le attività di cantiere. Tra i fattori chiave della buona riuscita dell’opera si possono citare: • comparazione alternative progettuali e scelta di quella ottimale in base al tipo di traffico, alle ricoperture, alla disponibilità di materiali in sito; • specifiche tecniche di materiali altamente performanti ai fini della durabilità; • previsione di riutilizzo spinto dei materiali esistenti;

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9. La fine dei lavori con la prova dell’accensione delle luci di pista

• presenza di un laboratorio scelto dal Committente per prove di verifica, nello specifico: DICA - Laboratorio Sperimentale

Stradale del Politecnico di Milano; • presenza di un laboratorio individuato dalle Imprese appaltatrici per tutte le prove: STS Mobile Srl laboratori di cui sopra attivi 24 ore su 24, sette giorni su sette, con prelievi e prove effettuate durante le lavorazioni con ritorno “immediato” del risultato (contenuti d’acqua per stabilizzazioni, portanze, densità, spessori, temperature, macrotessitura, aderenza); • rilievi ad alto rendimento da parte di Dynatest Italia Srl, attività che si inserisce nel programma di Pavement Management

System implementato dalla Società di Gestione negli aeroporti di Verona e Brescia Montichiari; • adozione di un project management approach; • definizione delle modalità di accesso al varco previo coordinamento con la Direzione Aeroportuale Lombardia di ENAC; • spostamento delle attività Cargo presso lo scalo di Verona; • attività di coordinamento con le Prefetture di Verona e Brescia e gli Enti di Stato per i trasporti eccezionali; • coordinamento costante con DL e Impresa per le scelte operative; • coordinamento e riporto costante ad ENAC durante tutte le fasi dei lavori; • coordinamento immediato per risoluzione delle interferenze; • monitoraggio costante dei tempi operativi; • presenza costante in cantiere 24 ore su 24, sette giorni su sette; • approccio costruttivo e propositivo. n

(1) Ingegnere, Direttore Tecnico dell’aeroporto di Verona e dell’aeroporto di Brescia (2) Architetto, Project Manager di commessa

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA Accountable Manager e Amministratore Delegato: Dott. Michele Cazzanti Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Alberto Carli Project Manager: Arch. Alexandro Parolo Deputy Post Holder Manutenzione: Ing. Paolo Sandrini Post Holder Progettazione Infrastrutture: Ing. Michele Adami Post Holder Area Movimento: Sig. Marco Bergamaschi Security Manager: Sig. Giuseppe Renna Compliance Manager: Sig. Luca La Porta Safety Manager: Sig. Marco Colantoni Referente tecnico in loco: Geom. Marco Clerici Progetto preliminare, esecutivo e Direzione Lavori: Prof. Maurizio Crispino di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol. Fabrizio Zambra di Errevia Srl Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Domenico Mele, Ing. Pasquale Proietti e Dott.ssa Elisabetta Bergamini ENAC Direzione Aeroportuale Lombardia: Dott.ssa Monica Piccirillo (Direttore)

Approvazione Progetto Esecutivo-ENAC Direzione Operazioni

Nord-Ovest: Direttore Ing. Marco Silanos, Ing. Riccardo Perrone, Arch. Giorgio Cascone e Ing. Domenico Mele ENAC Alto Vigilante: Arch. Laura Riccobono Coordinatore Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Giovanni Iovine di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol. Fabrizio Zambra di Errevia Srl Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Andrea Molteni di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol. Fabrizio Zambra di Errevia Srl General Contractor: RTI composto da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA, Euroimpianti SpA Direzione Tecnica: Geom. Roberto Vitali di RTI Interstrade SpA Direzione di Cantiere: Ing. Chiara Panceri di RTI Interstrade SpA Esecutori dei Lavori: RTI composto da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA ed Euroimpianti SpA Subappaltatori: Italfrese Srl, Adriatica Strade Costruzioni Generali Srl, TCS Italia Srl e Gei Impianti Elettrici Generali Srl, Trencher Scavi Srl, Sa.Gi. Costruzioni Sas, C.G.S. Group SpA, Tecnofrese Srl, Edil Taglio Cemento Srl e Itinera SpA Importo dei lavori: 4.990.685,64 Euro più 220.963,88 Euro per oneri alla sicurezza Durata dei lavori: 15 giorni Data di consegna: 20 Agosto 2018 Data di ultimazione: 6 Settembre 2018