No TAV, sì TAV

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NO TAV, SÌ TAV

È POSSIBILE RAGIONARE ED EVITARE CHE ENTRAMBE LE POSIZIONI DIVENTINO PERDENTI?

Senza preconcetti, sono progressivamente giunto a una motivata netta contrarietà alle analisi Costi-Benefici (ACB) relative alla nuova linea Torino-Lione (NLTL - conosciuta come TAV, si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019) e del Terzo Valico dei Giovi, perché le considerazioni, le metodologie e i parametri tecnici ed economici utilizzati portano (volutamente o no, giustamente o no) a risultati in forte conflitto con tutti i principali obiettivi della politica economica e dei trasporti in Italia e nell’Unione Europea, decisi da decenni e gradualmente messi in opera per cercare di dare sempre maggiore vivibilità ai territori. Riepilogo, in breve, le motivazioni, invitando a leggere i documenti delle due ACB che si trovano sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, per rendersene personalmente conto.

L’INTEGRAZIONE DI TUTTE LE MODALITÀ DI TRASPORTO

1) Il trasporto delle merci in Italia risulta ogni anno sempre più squilibrato verso la gomma (lo evidenziano in autostrada le lunghe file di veicoli pesanti che trasportano merci e lo attestano i dati annui a consuntivo), mentre serve integrare al meglio tutte le modalità di trasporto (ferroviarie e stradali) per organizzare un sistema di trasporto più efficiente, che possa meglio garantire la vivibilità dei territori interessati e un uso più oculato delle risorse non rinnovabili, specialmente quelle energetiche; 2) a livello europeo si è scelto di dare risposta al continuo aumento della domanda di trasporto merci costruendo concrete alternative al traffico su gomma sulle lunghe distanze per motivi ambientali, energetici, economici, affidando ad alcune linee ferroviarie esistenti, adeguatamente potenziate, il compito di struttura portante;

1. Il Corridoio Mediterraneo di cui fa parte la Torino-Lione

3) invece, queste due ACB sviluppano (volutamente o no) considerazioni non equilibrate per calcolare i flussi dei benefici e dei costi distribuiti nel tempo e per ricavare gli indicatori di performance economica del progetto, perché ad esempio: • sovrastimano i costi quando, traguardando il valore residuo delle opere a 30 anni, non considerano che la vita utile del manufatto della galleria è di (almeno) 120 anni, non solo i 60 anni stimati per una normale linea ferroviaria; quando tra i costi conteggiano le minori entrate che i Concessionari delle infrastrutture autostradali perderebbero dai pedaggi per il minor numero di chilometri percorsi dai mezzi su gomma, non considerando il facile aumento dei pedaggi dai traffici merci a breve-media distanza; • sottostimano i benefici, quando ritengono sia indifferente il luogo europeo dove si paga l’IVA sulle merci importate (anche se i miliardi di Euro di IVA incassati a Rotterdam invece che a Genova costituiscono una oggettiva perdita netta per l’Italia); quando considerano la riduzione dei tempi e dei costi dovuti alle differenze prestazionali del solo tratto di linea ferroviaria oggetto di modifica, invece di evidenziare che alcuni interventi risolutivi modificano la convenienza di mercato di tutta una direttrice; anzi, trattandosi di rete ferroviaria, di più percorsi che possono beneficiare di quel tratto di linea; 4) le infrastrutture ferroviarie, come peraltro tutta la viabilità ordinaria, sono finanziate dalla fiscalità generale che trae opportunamente grandi risorse anche dai trasporti su gomma (di persone e merci). Diventa stucchevole la polemica sul considerare o meno tra i costi le minori entrate delle accise che lo Stato non incassa sui carburanti; dalle due ACB si ricava che più l’intervento pubblico ottiene il risultato strategico voluto di integrare gomma e ferro più la “perdita calcolata” aumenta (mentre è evidente che se fosse necessario lo Stato potrebbe intervenire, come sempre, riequilibrando la struttura della tassazione); 5) l’ACB è un modello di valutazione economica molto utile da utilizzare sempre di più e sempre meglio. Però, nel caso delle opere strategiche già definite in base a precise scelte strategiche di Politica economico-territoriale in una proiezione di lungo periodo, l’ACB è uno strumento adeguato e utile

“solo” per individuare - tra più soluzioni fattibili - quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività e per il territorio interessato, ma non per metterne in discussione l’opportunità della scelta strategica.

IL TRASFERIMENTO DEI TRAFFICI MERCI A LUNGA DISTANZA DA STRADA A ROTAIA

1) In Europa, l’Italia si è impegnata, insieme a tutti gli Stati europei, a contribuire per trasferire almeno il 30% dei traffici di lunga percorrenza dalla strada alla ferrovia entro il 2030 (il 50% entro il 2050), attivando varie forme collaborative ferrogomma anche con l’obiettivo di ridurre in modo significativo le emissioni inquinanti e i gas serra. Per l’adeguamento della

Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) l’Europa ha messo a disposizione grandi risorse; 2) la complessiva domanda del volume di merci trasportate nell’arco ovest delle Alpi (Francia) è persino superiore a quella presente sull’arco Nord delle Alpi (Svizzera), ma mentre in

Svizzera il traforo di base del San Gottardo consente che il 70% delle merci transiti oggi utilizzando la ferrovia e solo il 30% la gomma, la mancanza (non solo) di un traforo di base sulla nuova linea Torino-Lione, determina che solo il 7% delle merci accetti oggi di servirsi di un servizio ferroviario inadeguato e il 93% debba muoversi su gomma utilizzando diversi valichi (il traforo autostradale a pedaggio del Monte Bianco, la galleria autostradale a pedaggio del Fréjus - di imminente raddoppio - e l’Autostrada A10 Genova Ventimiglia, il valico internazionale più competitivo, in assenza di traforo a pedaggio); 3) i benefici di queste due opere sono elevatissimi, considerando non solo i benefici diretti (minori costi del servizio ferroviario e dei tempi di viaggio), i benefici esterni (per le esternalità positive su ambiente, incidentalità, congestione), e anche quelli indiretti (sul sistema economico generale, essendo il trasporto delle merci elemento centrale a supporto della manifattura italiana che importa materiali ed esporta merci ad alto valor aggiunto). Queste opere di carattere economicamente espansivo sono in grado di produrre, come sempre, sviluppo socioeconomico, con elevate positive ricadute anche di natura fiscale, non limitate ai territori direttamente interessanti, ma estese a tutta l’Italia; 4) se qualcuno pensa che sia possibile adeguare, in alternativa alla Torino-Lione, la ferrovia che transita da Ventimiglia, deve anche considerare che non basterebbe completarne il doveroso raddoppio, ma che questa linea sarebbe da ristrutturare quasi integralmente (ampliamento sezione di gallerie, ecc.) per adeguarla agli standard richiesti dal traffico merci intermodale. Per questo motivo, sia l’Italia che la Francia concordano in pieno sull’obiettivo di evitare lavori che comporterebbero gravi e negativi impatti ambientali e di riqualificare invece la linea ferroviaria costiera solo per aumentare il transito dei treni passeggeri; 5) d’altra parte, il “nuovo” collegamento Torino-Lione (NLTL) è ben collocato come collegamento transnazionale perché permette di costituire un’efficace alternativa, oggi quasi inesistente, al trasporto delle merci su gomma, sia da e per il Nord della Francia/Regno Unito sia da e per il Sud della

Francia/Penisola Iberica, favorendo tutta la Pianura Padana proprio nello spirito del progetto del Corridoio Mediterraneo

VALUTAZIONI ECONOMICHE

2. Containers trasferiti sui treni

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3. I containers trasportati sulla linea ferroviaria del porto

TEN-T che attraversa tutto il Nord Italia da Ovest a Est e prosegue verso l’ Est Europa e anche verso i Balcani; 6) l’adeguamento di questa connessione permetterà, in aggiunta, di attivare anche per i passeggeri collegamenti molto più rapidi (tra Torino/Milano e Parigi/Londra), e così non solo modificare radicalmente la distribuzione modale nell’uso di auto, aereo e treno (come è avvenuto sulla Milano-Roma), ma di ampliare moltissimo la stessa domanda di traffico passeggeri per la significativa e crescente attrattività “turistica” delle aree (Torino/Milano e Parigi/Londra, ma non solo) così collegate; 7) il Terzo Valico del Giovi è su una direttrice essenziale per garantire il giusto ruolo al porto di Genova (dove ormai si sdogana in tempi brevi e certi e si sbarcano le merci a costi competitivi) e l’adeguamento della linea fino a Nord delle Alpi può giustamente estendere l’area italiana di contendibilità del mercato logistico. Oggi molti containers destinati nella

Pianura Padana, dopo essere transitati dal Canale di Suez, fanno il periplo dell’Europa fino al porto di Rotterdam e arrivano in Italia non da Genova, ma attraversando la Svizzera!

PER UNA CONCRETA COLLABORAZIONE FERROGOMMA, NELL’INTERESSE DI TUTTI

1) Le cosiddette “ferrovie di pianura” che riducono sia le pendenze che le distanze sono essenziali per poter trasferire in modo competitivo sulle lunghe distanze i containers e le merci sui treni, ma per poter disporre di treni merci con le caratteristiche richieste in termini di peso, lunghezza, sagoma e interoperabilità si devono anche risolvere tutte le restrizioni (di natura infrastrutturale, amministrativa, funzionale) ancora presenti. Completare questi interventi è altrettanto essenziale per ottenere realmente il risultato voluto; 2) i vantaggi attesi su tutto il sistema economico italiano, si possono ottenere certamente realizzando le nuove opere ferroviarie in questione - queste infrastrutture trasformano profondamente il territorio - ma serve attrezzare un efficiente sistema industriale logistico in grado di effettuare le lavorazioni che le merci in transito richiedono, ottenendo solo così sia consistenti ricadute economiche e occupazionali, sia elevate entrate fiscali; 3) è assolutamente vitale continuare a perseguire, rapidamente, l’obiettivo dell’integrazione gomma-ferro. Altrimenti la scel-

ta (forse inconsapevole, ma strettamente conseguente alla posizione contraria al potenziamento del sistema ferroviario) è di fatto un’altra: arrendersi ora al dominio già eccessivo e quasi incontrastato del trasporto merci su gomma e poi dover continuare ad investire per adeguare la rete stradale all’aumento della domanda, realizzando nuovi trafori stradali (invece di quelli ferroviari) e aumentando il numero delle corsie autostradali! Ma avremo sempre meno territorio, risorse da sprecare e in questa situazione non potremo che soffrire una crescente congestione; 4) l’obiettivo da porsi è diametralmente opposto: garantire a quote sempre crescenti di merci una filiera di trasporto con mezzi (non solo elettrici) meno impattanti sull’ambiente fino all’ultimo miglio, specialmente nelle grandi città; decidendo coerentemente di incidere su tutti i fattori (organizzativi, burocratici, culturali, ecc.) che ne ostacolano il necessario funzionamento a sistema. Oltre a realizzare i trafori, è necessario risistemare sollecitamente su ogni direttrice quanto rende realmente competitivo il servizio integrato ferro-gomma sulle lunghe distanze. n

(1) Ingegnere, Presidente della Commissione Infrastrutture e Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri di Milano e Coordinatore della Commissione Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile della CROIL - Consulta Regionale degli Ordini degli Ingegneri della Regione Lombardia

4. Navi portacontainers sempre più grandi