Il porto di La Spezia

from S&A 137 Settembre-Ottobre 2019

News dall’Europa

porti&idrovie

IL PORTO DI LA SPEZIA

SECONDO NELLA CLASSIFICA DI MOVIMENTAZIONE DEI CONTAINER IN IMPORTAZIONE ED ESPORTAZIONE, CON OLTRE 1,4 MILIONI DI TEU IMBARCATI E SBARCATI OGNI ANNO, È UNO DEI PRINCIPALI SCALI COMMERCIALI DEL NOSTRO PAESE

Con un bacino naturale protetto e in grado di garantire l’accesso delle navi in modo sicuro e veloce in ogni stagione dell’anno, La Spezia ha saputo guadagnare nel tempo un ruolo di gateway internazionale in grado di servire i prinicipali mercati del Nord Italia e non solo. Sono infatti sempre più rilevanti le quote di container imbarcate e sbarcate provenienti da mercati oltralpe come Svizzera, Germania e Benelux. Un ruolo, quello di La Spezia, ottenuto grazie alla partnership con il Gruppo Contship Italia che, sin dal 1971, ha investito nelle banchine della città facendo di La Spezia la sua principale base operativa. L’attuale configurazione dei terminal vede due operatori principali; Contship attraverso il La Spezia Container Terminal con una concessione di circa 450.000 m2 e il Terminal del Golfo che copre un area di 40.000 m2 ed è una joint venture tra l’operatore turco Arkas, la Cosulich di Genova e il Gruppo Tarros, Compagnia armatoriale storica con base a La Spezia e specializzata nel traffico di merce containerizzata nel Mediterrano. Nel corso degli anni, La Spezia è cresciuta nel ranking dei porti mondiali conquistando la fiducia degli operatori (Compagnie armatoriali, spedizionieri e caricatori finali) sulla base di un modello integrato che vede le banchine direttamente connesse con binari ferroviari attraverso i quali il terminal accetta e spedisce oltre il 30% dei propri volumi. Un’attività ferroviaria tre volte superiore alla media di tutti i porti italiani e che permette un livello di turnover (tecnicamente definito “dwell time” ovvero tempo di stazionamento medio di un container nei piazzali del terminal) più veloce rispetto a molti scali competitor. Un fattore, la ferrovia, che Contship ha sviluppato sin dalla fine degli anni Ottanta, quando si è aggiudicata la concessione delle aree del nuovo molo Fornelli, introducendo in Italia il primo esempio di operazioni terminalistiche 24 ore su 24 con sistemi informatici moderni e attrezzature in grado di movimentare in efficienza oltre quattro container (TEU) per metro quadrato di piazzale. Fedele a questa impostazione iniziale, da La Spezia partono oggi 200 treni a settimana che connettono le banchine con le principali regioni economiche italiane servendo di fatto un area che corrisponde al 47% del PIL e si estende, grazie all’integrazione con la piattaforma intermodale di Melzo (MI), ai mercati di Basilea in Svizzera, Lione in Francia insieme a Duisburg e Monaco in Germania. Il terminal Contship di La Spezia è collegato via mare con oltre 65 porti posizionati nei principali mercati mondiali (Oceania, Estremo Oriente, Sud-Est Asiatico, India, Medio Oriente, Nord Africa, Nord America e Golfo) attraverso servizi marittimi settimanali regolari operati dalle tre principali alleanze.

2.

Si assiste infatti da oltre un decennio a un processo di concentrazione tra gli Armatori specializzati nel traffico containerizzato. Operatori che, investendo in navi sempre più grandi, si sono organizzati per condividere gli assett operativi (le navi appunto) attraverso uno schema di alleanza operativa che suddivide gli spazi a bordo in slot assegnati ai diversi partner. Un meccanismo autorizzato dalle varie Autorità Antitrust mondiali sulla base di specifici regolamenti (in Europa si chiama Block Exemption Regulation - BER) che richiedono alle linee di dimostrare che i benefici di tale sinergia siano riconosiuti al mercato in termini di efficienza e tariffe. Uno schema che ha sostenuto la marginalità del settore dopo la crisi del 2009 nonostante un andamento dei noli più che dimezzato e che ha portato una grande pressione finanziaria nel settore. La Spezia è stato il primo porto regionale Italiano (gateway) in grado di accogliere le navi di nuova generazione già a partire dal 2011 con l’arrivo della prima portacontainer di capacità pari a 14.000 TEU - Twenty Equivalent Unit, ovvero l’unità di misura con cui sono calcolati i movimenti di merce containerizzata), una nave 175 volte più grande della prima portacontainer arrivata a La Spezia nel 1971, operata dalla stessa Contship e che aveva una capacità di 80 TEU. Oggi, sui trade principali che collegano l’estremo oriente e l’India all’Italia vengono usate navi con capacità sino a 16.000 TEU e ci si aspetta un ulteriore crescita dimensionale nei prossimi anni. Questa tendenza spiega le necessità di un porto come La Spezia, incastonato nella città e con un limitato sviluppo di aree, di investire fortemente nell’aumento della capacità e nel continuo miglioramento dei processi per sviluppare efficienza e impattare sempre meno sulla vita dei quartieri siti nelle vicinanze delle banchina. Il Gruppo Contship Italia, attraverso la controllata La Spezia Container Terminal, ha avviato un programma di investimenti per oltre 200 milioni di Euro con l’obiettivo di aumentare la capacità di movimentazione sino a 2 milioni di TEU con una quota ferroviaria non inferiore al 50%. Saranno realizzate due nuove banchine, estendendo il molo Garibaldi con un riempimento a mare di oltre 80 m per 550 m di nuova banchina e riempiendo lo specchio acqueo della cosidetta Marina del Canaletto attraverso la quale verrà estesa l’area di piazzale denominata Angelo Ravano, realizzando un nuovo approdo lungo 520 m. L’Autorità Portuale di La Spezia avrà il compito di realizzare il nuovo fascio di binari esterno al terminal, includendo la nuova stazione ferroviaria marittima e dovrà effettuare le operazioni di dragaggio necessarie a rendere operativi gli investimenti del terminal, un tema quest’ultimo estremamente complesso in Italia a causa di una Normativa molto ingessata rispetto a quanto viene fatto in molti altri Paesi europei. Con questo sviluppo il terminal Contship di La Spezia si appresta a rinforzare il proprio posizionamento nel mercato quale alternativa ai porti del nord Europa per l’instradamento delle merci containerizzate attraverso i porti della sponda Sud. Una offerta che potrà avvantaggiarsi degli sviluppi infrastrutturali in fase di completamento con il tunnel del Gottardo e non solo. Dal 1° Gennaio 2020 entrerà in vigore anche la norma IMO per l’utilizzo di carburante per propulsione marina a basso contenuto di solfuri: una iniziativa condivisa a livello mondiale per limitare l’impatto delle emissioni di gas nocivi e che avrà una bolletta per il settore stimata in olre 15 miliardi di Dollari/anno. I porti italiani come La Spezia potrebbero beneficiarne, offrendo alle Compagnie di navigazione la possibilità di un collegamento alternativo per le merci destinate o originate in Centro Europa, evitando loro di percorrere 1.900 miglia nautiche aggiuntive per raggiungere i porti della sponda Nord europea attraverso lo stretto di Gibilterra. Un meccanismo che richiede però la capacità dei porti italiani di utilizzare la ferrovia in modo più efficiente quindi con treni più lunghi e pesanti, limitazioni importanti che tuttora sussitono nei collegamenti tra i porti dell’arco Tirrenico e la pianura Padana e che potrebbero beneficiare del programma di sviluppo del terzo valico e della Pontremolese. Per questo i centri intermodali come Melzo (dove Contship ha investito più di 40 milioni di Euro dal 2011) giocheranno sempre di più un ruolo fondamentale per ovviare a tale limitazione. Il modello di cui Contship è stata antesignana prevede quindi l’aggregazione dei volumi scambiati con i porti prima che vengano instradati verso le destinazioni europee oltralpe, dove si potrà a breve utilizzare treni lunghi 750 m e in grado di trasportare fino a 2.000 t con un aumento del 25%-30% rispetto alla capacità attuale. PORTI

3.

porti &idrovie

La Spezia rappresenta quindi da molti anni un esempio di eccellenza nel settore del trasporto containerizzato grazie alla sua capacità di sviluppare una reale integrazione tra connettività lato mare e connettività lato terra, mettendo al centro del continuo processo di miglioramento le performance di banchina con quelle di piazzale e di gate ferroviario/camionistico. Su tali fattori giorca anche una storica sinergia con il sistema degli operatori locali (Transitari doganali, Agenti, Spedizionieri e Trasportatori), una gestione di processi doganali efficaci e veloci come il fast corridor (instradamento delle merci verso destinazioni finali senza emissione di documenti doganali e di transito) e il preclearing (avvio del processo di sdoganamento in anticipo rispetto all’arrivo della nave in banchina) che, proprio a La Spezia, hanno vissuto le prime fasi di test e roll out, permettendo al terminal di diminuire il tempo di stazionamento dei container di oltre due giorni, un beneficio che i caricatori (i proprietari della merce) possono tradurre in una diminuzione consistente dei loro costi di inventario. Nel futuro del porto c’è dunque un processo di sviluppo volto a consolidare e accrescere ulteriormente le aree di mercato servite, offrendo al contempo reali garanzie per un impatto sempre più sostenibile dal punto di vista economico e sociale su un territorio come quello di La Spezia, che di fatto sostiene, attraverso l’efficienza del proprio porto, la generazione di una buona percentuale di PIL in aree produttive e di consumo in Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna. n

(1) Direttore Marketing e Comunicazione di Contship Italia e Presidente di SOS-LOGistica (Associazione per la Logistica Sostenibile)