Il progetto di riqualifica delle infrastrutture di volo di Linate

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Alessandro Fidato(1) Maurizio Crispino(2)

IL PROGETTO DI RIQUALIFICA

DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO DI LINATE

GLI ELEMENTI CARATTERIZZANTI E I FATTORI DI SUCCESSO

Il city airport di Milano Linate e l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa, gestiti dalla Società per azioni Esercizi Aeroportuali SEA SpA, nel corso del 2019 hanno visto transitare nei tre terminal di aviazione commerciale complessivamente un traffico passeggeri di oltre 35 milioni (28,7 milioni Malpensa e 6,5 milioni Linate), in crescita del 4,4% rispetto all’anno precedente. L’aeroporto di Milano Linate, dal 27 Luglio al 26 Ottobre 2019, è stato chiuso al traffico per importanti interventi di riqualifica e di ammodernamento; in particolare, lo scalo è stato interessato da lavori di manutenzione straordinaria delle infrastrutture di volo e da interventi di adeguamento sia dell’impianto di smistamento bagagli che del Terminal Passeggeri (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 79). Le opere di riconfigurazione funzionale e riqualifica architettoniche del terminal hanno riguardato una porzione dell’aerostazione cosiddetta “corpo F” a un piano che è stata completamente demolita per realizzare un nuovo edificio a tre livelli per complessivi circa 9.000 m2, prevedendo una importante modifica alla circolazione dei flussi dei passeggeri. L’intervento sull’impianto di smistamento bagagli ha interessato l’adeguamento normativo allo standard europeo 3 ECAC del controllo radiogeno dei bagagli da stiva (Hold Baggage Screening). I lavori sulle infrastrutture di volo hanno interessato la completa riqualifica strutturale e impiantistica della pista di volo 18/36, la via di rullaggio o Taxiway T nonché l’impianto di piazzale 400 Hz per la fornitura di energia elettrica agli aeromobili in sosta. Conseguentemente alla decisione da parte di SEA di chiudere Linate, le Compagnie aeree operanti sullo scalo hanno deciso di trasferire i voli solitamente operati da e per Linate all’aeroporto di Malpensa. Malpensa quindi, a sua volta, per prepararsi ad accogliere il volume crescente di passeggeri e di movimen-

1A e 1B. l terminal passeggeri e il nuovo corpo “F”

2. Il Baggage Handling System (BHS)

ti, è stata interessata preventivamente da importanti lavori di manutenzione straordinaria e di adeguamento di alcuni colli di bottiglia ai check-in, controlli di sicurezza, controlli passaporti e gate di imbarco. Tutto ciò ha comportato un importante stress test per l’aeroporto di Malpensa che ha visto aumentare da un giorno all’altro il traffico del 50% e un altrettanto importante test per la realizzazione in tempi certi dei lavori da condurre sia a Malpensa, per prepararsi a accogliere il crescente numero di passeggeri e di movimenti, sia a Linate: la programmazione dei voli delle diverse Compagnie aeree obbligava al rispetto assoluto non solo del giorno ma anche dell’ora della riapertura della pista (ore 06.00 LT del 27 Ottobre 2019). La Società di gestione aeroportuale SEA ha chiamato “Progetto Bridge” questa importante sfida gestionale, logistica e di programmazione, che si proponeva il triplice obiettivo di: 1) realizzare gli interventi infrastrutturali su Malpensa e Linate nei tempi stabiliti; 2) definire e realizzare un programma operativo delle attività necessarie per la finalizzazione del progetto (trasferimento risorse e mezzi SEA, Handlers, Compagnie, ecc...); 3) gestire in maniera ottimale le operations su Malpensa durante la chiusura di Linate e la fase di riavvio delle operazioni su Linate. Il Progetto coordinato da un Management Committee - presieduto dal COO e composto dal Direttore Operations e dal Direttore Infrastrutture - coordinava un Core Team formato da più di dieci Direzioni, che a partire da Febbraio 2019, ogni dieci giorni si riuniva per verificare lo stato di avanzamento del progetto dal punto di vista operativo ed infrastrutturale.

DESCRIZIONE DELL’INFRASTRUTTURA

L’aeroporto di Milano Linate, codice ICAO LIML, codice IATA LIN, è sito a coordinate 45°26’58’’N 009°16’42’’E, a circa 10 km Sud-Est dalla città di Milano. L’aeroporto dispone di due piste di volo: la pista principale 18/36 e la pista secondaria 17/35 utilizzata in principio per l’aviazione generale e chiusa al traffico da diversi anni. Completano il layout delle infrastrutture air side diversi raccordi di collegamento per la movimentazione al suolo degli aeromobili, tra cui il raccordo T, parallelo alla pista di volo 18/36 e utilizzato prevalentemente per le operazioni di rullaggio prima del decollo da RWY36 e due piazzali di sosta aeromobili: l’apron Nord per la sosta di velivoli di aviazione commerciale e l’apron Ovest per velivoli di general aviation o business jet. Per quanto attiene, invece, all’infrastruttura land side lo scalo è dotato, in relazione al piazzale Nord, di un terminal per l’aviazione commerciale, un hangar per il ricovero delle attrezzature, un terminal per il cargo ed altri edifici a supporto delle operazioni aeroportuali. Presso l’apron Ovest si trovano un terminal per l’aviazione generale e degli hangar per il ricovero e la manutenzione di aeromobili ed elicotteri di general e business aviation. La RWY 18/36 è la pista principale in dotazione allo scalo in supporto alle operazioni di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Questa presenta una lunghezza di 2.442 m e una larghezza di 60 m. Tali caratteristiche geometriche permettono la classificazione dello scalo secondo Aerodrome Reference Code di EASA in codice D. L’aeroporto di Linate è quindi in grado di ospitare le operazioni di volo di aeromobili con apertura alare massima fino a 48 m (quali ad esempio il Boeing 767). Le caratteristiche geometriche della pista di volo 18/36 si possono riassumere in Figura 3.

La pista di volo 18/36 è l’unica in grado di permettere operazioni di decollo e di avvicinamento strumentali essendo dotata di procedure basate su tecnologia convenzionale e RNAV/GNSS. La RWY36 è la pista preferenziale per le operazioni di decollo e di atterraggio. Per pista 36 sono possibili atterraggi strumentali di precisione basati su apparati per la navigazione aerea convenzionali, quali Instrument Landing System - ILS che consente avvicinamenti di precisione fino alla Cat. IIIB, ovvero fino a 75 m di visibilità Runway Visual Range - RVR. Per pista 18 sono invece disponibili avvicinamenti strumentali non di precisione, basati anche questa volta su tecnologie convenzionali (VOR/DME) e RNAV/GNSS. In particolare, la procedura Required Navigation Performance - RNP di pista 18 consente gli atterraggi fino a un RVR di 1.300 m per aeromobili in code C e 1.400 m per aeromobili in code D. Per quanto attiene agli Aiuti Visivi Luminosi (AVL), l’impianto di pista 18/36 a monte della riqualifica era costituito da lampade di tipo alogeno e in particolare: • centre line: segnali intervallati ogni 15 m; • bordo pista: segnali intervallati ogni 60 m; • soglia e fine pista per RWY 18 e RWY36; • luci di toccata TDZ per RWY36; • sentiero di avvicinamento SALS della lunghezza di 300 m per

RWY18; • sentiero di avvicinamento HIALS-II della lunghezza di 900 m per RWY36. INFRASTRUTTURE DI VOLO

RWY TORA TODA ASDA LDA 18 2.442 2.502 2.442 2.442 18 int. G 2.000 2.060 2.000 36 2.442 2.502 2.442 2.442 36 int. G 190 250 190 -

3. Le distanze dichiarate della RWY18/36

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4. L’aeroporto di Linate prima dell’intervento

La Taxiway T, che si sviluppa parallelamente alla pista 18/36 dall’apron Nord fino alla testata pista 36, presenta una larghezza di 30 m e dispone dei seguenti AVL: • centre line con segnali intervallati a 14,9 m per i tratti in rettifilo e 7,5 m per i tratti in curva; • segnali catarifrangenti di bordo; • segnali di IHP in corrispondenza dei 5 punti di attesa intermedi e di Stop Bar a protezione dell’ingresso in pista. Per l’uscita da pista RWY36 verso il Piazzale Nord è presente il raccordo G, mentre la connessione in uscita al piazzale Ovest è assicurata dai raccordi K e N. Tutti questi raccordi sono dotati di impianti AVL che consentono rullaggio in condizioni di bassa visibilità (LVP). L’apron Nord, a servizio dell’aviazione commerciale, dispone di stand sia per aeromobili di Code “C” che di Code “D”. Nella parte Sud del piazzale principale sono presenti piazzole attrezzate per le operazioni di de-icing.

L’INQUADRAMENTO E GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO

L’inquadramento

Come anticipato, gli interventi di riqualifica delle infrastrutture di volo hanno riguardato in particolare la RWY 18/36, la Taxiway T parallela alla stessa e il piazzale aeromobili Nord, quest’ultimo interessato dalla realizzazione di opere civili propedeutiche alla realizzazione di un nuovo impianto 400 Hz a servizio degli aeromobili in sosta. Contestualmente a tali interventi è stata prevista la rimozione del raccordo H in disuso e la ricostruzione con adeguata portanza della strip di pista. I principali ambiti progettuali sono stati i seguenti: • le pavimentazioni: per quanto attiene alle pavimentazioni della RWY 18/36 e della Taxiway T il progetto ha riguardato la loro riqualifica sia da un punto di vista strutturale che funzionale, attraverso interventi più profondi nella parte centrale, interessata dalla maggior numero di transiti dei carrelli degli aeromobili, progressivamente meno profondi verso l’esterno e fino a interventi di tipo superficiale sulle fasce laterali con la contestuale integrale regolarizzazione plano-altimetrica della pista mediante rettifica del profilo longitudinale e delle pendenze trasversali in accordo alla Normativa EASA/ICAO; • l’impianto AVL: in conseguenza della rimozione delle pavimentazioni esistenti di pista e raccordo T per la loro riqualifica, il progetto ha previsto anche l’integrale sostituzione dei cavidotti e delle basi dell’impianto AVL posti al di sotto della pavimentazione stessa. Le componenti sono state previste passanti inferiormente ai nuovi strati in conglomerato bituminoso nell’ottica di evitare interferenze fisiche con tali strati in occasione dei futuri interventi manutentivi. Per l’impianto AVL è stato previsto dal progetto l’integrale rinnovamento con la sostituzione degli esistenti segnali alogeni con segnali luminosi a LED di nuova generazione e relativi apparati circuitali;

5. Le aree di intervento sulle infrastrutture air side

6. Particolari opere civili AVL

INFRASTRUTTURE DI VOLO

• le opere civili di predisposizione impianto 400 Hz: un altro rilevante tema affrontato dal progetto ha riguardato il complesso di opere civili (reti di cavidotti e camerette, a partire dalle cabine elettriche) da prevedersi al di sotto della pavimentazione rigida del piazzale Nord quale predisposizione dell’impianto da 400

Hz in ciascuna piazzola di sosta per l’alimentazione elettrica degli aeromobili e la conseguente ricostruzione della pavimentazione in calcestruzzo; • l’idraulica di piattaforma: a causa dell’ammaloramento degli esistenti canali prefabbricati in calcestruzzo con caditoia continua per la raccolta delle acque, posti a bordo delle pavimentazioni oggetto di riqualifica, è stata prevista la loro integrale sostituzione con nuovi fognoli prefabbricati in c.a. e griglie in ghisa sferoidale opportunamente dimensionate per i carichi indotti dal traffico aeroportuale. Sono state altresì sostituite le relative camerette in c.a. di intercettazione e collegamento con le reti di smaltimento esistenti; • i sottoservizi in attraversamento della pista di volo per future reti impiantistiche: in relazione alla manifestata intenzione di

SEA di dislocare il deposito carburante nell’area Ovest dell’aeroporto in prossimità della Centrale di Cogenerazione e al fine di evitare future penalizzazioni delle infrastrutture di volo riqualificate, il progetto ha previsto anche la realizzazione, in attraversamento alla pista e fino al limite della strip della stessa, di sottoservizi civili (tubazioni in c.a. e in PVC) destinati a poter ospitare reti di futura installazione.

Gli obiettivi del progetto

Diversi sono stati gli obiettivi che il progetto si è preposto e ciascuno ha previsto diverse attività funzionali al loro raggiungimento. Obiettivo 1: incremento dell’affidabilità e delle prestazioni 1) La riqualifica strutturale della pavimentazione di RWY 18/36 e TWY T: sulla base di dettagliate indagini disponibili, si sono valutati preliminarmente possibili pacchetti di pavimentazione, distinti tra loro a seconda dello spessore e quindi della profondità dell’intervento di riqualifica nelle diverse aree. Si è quindi potuto verificare che la soluzione più adeguata fosse quella che prevedesse il rifacimento complessivo con pavimentazione di tipo semirigido, rimuovendo per uniformità anche le lastre in calcestruzzo presenti in corrispondenza delle testate pista 18 e 36. In particolare, la sostituzione della pavimentazione rigida con un pacchetto di pavimentazione semirigido (conglomerato bituminoso ad alte prestazioni su sotto base in misto cementato e sottofondo in stabilizzato a cemento) è stata individuata anche

prendendo spunto dalla tendenza che ormai si è consolidata in diversi aeroporti nazionali e internazionali che ha visto la progressiva sostituzione di testate in lastre di calcestruzzo con pavimentazione semirigida. La scelta del tipo di sovrastruttura è stata ispirata da logiche di ottimizzazione e risparmio dei costi e massimizzazione dei benefici, tant’è che sono stati previsti interventi di riqualifica di profondità/entità diverse allontanandosi dalla centre line sia di pista che di Taxiway T in relazione al diverso grado di sollecitazione e ripetizione dei carichi prodotti dai carrelli degli aeromobili previsti dallo spettro di traffico; 2) l’incremento delle caratteristiche prestazionali superficiali delle pavimen7A e 7B. La predisposizione dell’impianto a 400 Hz tazioni: particolare attenzione è stata posta dal progetto nell’individuare le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni e quindi definire stringenti prescrizioni capitolari che consentissero una performante aderenza anche in condizioni bagnate attraverso una macrotessitura caratterizzata da valori di altezza in sabbia non inferiori a 1,14 mm; 3) l’adeguamento delle pendenze trasversali e il profilo longitudinale: il progetto, nel trattare la riqualifica della pavimentazione delle Infrastrutture di volo, si è altresì dedicato all’adeguamento delle pendenze trasversali e del profilo longitudinale; in particolare, per quanto riguarda la RWY 18/36, mantenendo l’attuale configurazione a doppia falda con colmo in asse, il progetto ha impostato la sezione tipologica trasversale della pavimentazione portante in modo tale da ottenere una pendenza verso le shoulder pari al 1,3% e una pendenza longitudinale mediamente dello 0,2% con raggi di raccordo circolari pari a 30.000 m; 4) il miglioramento del sistema di raccolta e lo smaltimento acque di piattaforma: come già anticipato, la vetustà dei canali di raccolta delle acque meteoriche di piattaforma, realizzati agli inizi degli anni Sessanta del secolo scorso, non ha consentito di accertare la loro adeguatezza strutturale; si riscontrava inoltre la presenza di ammaloramenti dei prefabbricati in calcestruzzo (cosiddetti “ossi di cane”) costituenti le caditoie continue. Ciò ha imposto di riadeguare il sistema idraulico di piattaforma mediante l’integrale sostituzione dei fognoli posti tra la pavimentazione portante e le shoulder. Si è pertanto provveduto alla progettazione di canali prefabbricati in c.a. con sezione a U e con griglie superiori in ghisa sferoidale e camerette di intercettazione e collegamento alle reti esistenti, il tutto adeguato alle vigenti Normative strutturali e ai carichi aeroportuali; 5) l’impianto AVL e il passaggio alla tecnologia a LED: l’aeroporto di Milano Linate è abilitato ad atterraggi strumentali fino alla CAT IIIB, nonché alle procedure Low Visibility Procedures - LVP, pertanto gli impianti AVL garantiscono, insieme alle radio assistenze, le prestazioni indispensabili a

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tali procedure. Lo sviluppo progettuale ha pertanto previsto, contestualmente al generale adeguamento strutturale delle infrastrutture di volo, anche l’ammodernamento dell’impianto AVL (luci di soglia e fine pista, TDZ, centre line, bordo pista, avvicinamento, PAPI, centre line raccordo, IHP/Stop Bar, ecc.) mediante la sostituzione dei circuiti, dei trasformatori di isolamento dei segnali luminosi di nuova tecnologia a LED, nonché attraverso la riabilitazione degli apparati di monitoraggio e comando.

Obiettivo 2: riduzione dei futuri costi di manutenzione 1) La riqualifica delle Pavimentazioni RWY 18/36 per incremento della capacità portante e durabilità: il progetto ha tenuto in considerazione una vita utile della pavimentazione da realizzare superiore a 25 anni, in coerenza con il Piano di sviluppo aeroportuale. Per il calcolo della vita utile sono stati presi in considerazione gli scenari di traffico previsti fino al 2041.

Altro elemento valutato è stato quello relativo alla dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio secondo lo schema rappresentato in Figura 8. I futuri oneri di manutenzione conseguenti ai pacchetti individuati, che includono fino a due strati legati a cemento nelle fasce centrali e uno strato di misto cementato nelle fasce adiacenti, oltre

che ai materiali adottati, che includono bitumi modificati e aggregati di elevate prestazioni, risultano significativamente ridotti; 2) la riqualifica impianto AVL di pista e raccordo T: come già accennato, in concomitanza della riqualifica delle pavimentazioni, si è provveduto al totale rifacimento delle reti di cavidotti presenti al di sotto delle pavimentazioni, approfondendoli al di sotto degli strati in conglomerato bituminoso, con la posa di nuove basi profonde alloggiate su plinti in c.a.. Questa tipologia realizzativa consentirà in futuro di intervenire con lo sfilaggio dei cavi, eventualmente in basso isolamento e l’inserimento dei nuovi cavi in tempi rapidi e senza incidere sulla pavimentazione riqualificata. Le basi degli AVL, nella cui sezione inferiore si attestano i cavidotti, consentono altresì una rapida identificazione del cavo a servizio del segnale e la sua facile connessione al segnale stesso; 3) la demolizione del raccordo H: il raccordo H, causa la ridotta distanza dall’aiming point di pista 36, non risultava più adeguato a consentire l’uscita di aeromobili commerciali sul piazzale Nord, inoltre il suo utilizzo avrebbe potuto generare conflitti di traffico con gli aeromobili che percorrono la Taxi-

way T diretti al decollo su RWY 36. Per questo motivo, oramai da diversi anni, tale raccordo risultava in disuso e sbarrato con segnali luminosi rossi e barriere aeronautiche. Pertanto, il progetto ha previsto la completa rimozione della pavimentazione, degli impianti AVL e dell’idraulica di piattaforma della suddetta infrastruttura, ricostruendo allo stesso tempo la strip di pista su tale area con strati di terreno idoneo (granulare compattato e vegetale nella parte superficiale) e semina di coltre erbosa. È pertanto evidente il vantaggio in termini di manutenzione (solo taglio dell’erba) che si ricava.

Obiettivo 3: sostenibilità ambientale ed energetica 1) La gestione delle materie e riutilizzo dei materiali da demolizione: in questo ambito, è stato previsto per la riqualifica delle pavimentazioni il riciclaggio in sito dei materiali di demolizione e/o provenienti dal sottofondo, massimizzando la percentuale di riutilizzo in relazione agli strati di pavimentazione ed alla loro definita funzione strutturale. Tale scelta ha consentito una riduzione del fabbisogno di materiali provenienti dall’esterno con evidente beneficio ambientale che si estrinseca nella riduzione dell’estrazione di materiali vergini dalle cave, dei trasporti da e per il sito di costruzione, della minor quantità di materie da allontanare dal cantiere e da smaltire, dei tempi di esecuzione;

2) le tecnologie innovative energetiche: la scelta progettuale di riconfigurare l’intero impianto AVL con nuovi segnali a LED e di un adeguato dimensionamento dei circuiti e degli apparati in campo consente al Gestore di perseguire un importante risparmio energetico in termini di consumi e un allungamento della vita utile dei segnali. Altresì, con la realizzazione delle opere civili per l’alimentazione degli aeromobili in sosta sulle piazzole dell’apron Nord, il Gestore potrà realizzare l’intero impianto 400 Hz senza produrre ulteriori penalizzazioni operative e con la finalità ultima, ad impianto realizzato, di eliminare l’utilizzo dei generatori diesel carrellati, con notevole beneficio per quanto attiene alle emissioni in atmosfera e la riduzione di mezzi circolanti sui piazzali.

8. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili

9A e 9B. L’impianto di trattamento dei materiali

I vincoli progettuali

Insieme ai numerosi e rilevanti obiettivi, sono stati posti anche dei vincoli progettuali, tutti pienamente rispettati. Il primo vincolo ha riguardato il budget di circa 21 milioni di Euro per l’esecuzione dei lavori, comprensivo degli oneri di sicurezza. Le scelte progettuali adottate, di cui si è data ampia illustrazione nei capitoli precedenti, hanno consentito di rispettare tale obiettivo. Lo sconto di gara praticato dall’Appaltatore dei Lavori, peraltro, ha consentito un ulteriore risparmio rispetto al budget stabilito. In relazione alla programmazione della chiusura dello scalo, fissata dal Gestore con largo anticipo per le evidenti necessità di informazione alle Compagnie aeree e di riprotezione del traffico sullo scalo di Malpensa, sono stati fissati stringenti tempi di progettazione, vincolati alle tempistiche dell’iter approvativo e di aggiudicazione della successiva gara di appalto lavori. A tal fine, si è perseguita una stretta interazione tra i Progettisti, il Gestore e l’ENAC condividendo gli obiettivi e le scelte strategiche progettuali. Anche in sede di verifica del progetto sono stati richiesti (ed assicurati) tempi strettissimi per il confronto e il recepimento delle osservazioni.

LE SCELTE PROGETTUALI PER LE SOVRASTRUTTURE

Lo stato di fatto

Le caratteristiche delle sovrastrutture oggetto degli interventi di riqualifica, vengono qui di seguito riportate. La pista di volo 18/36, con larghezza della fascia portante pari a 60 m, presentava due differenti tipologie di pavimentazione: una rigida in corrispondenza delle due testate pista ed una flessibile per il corpo centrale. Il corpo centrale della RWY 18/36, riqualificato nel 2002 con una sovrastruttura di tipo flessibile in conglomerato bituminoso era composto da: • fascia centrale con larghezza di 16 m a cavallo della centre line, costituita da uno strato di usura da 6 cm, sovrapposto a uno strato di binder da 8 cm, al di sopra di una fondazione in macadam legato a bitume; • fascia laterale con larghezza di 22 m per lato, costituita dalla sovrapposizione di diversi strati di conglomerato bituminoso a spessore variabile, realizzati nei vari interventi di manutenzione svolti. Le testate pista RWY18 e RWY36 presentavano una pavimentazione composta da lastre in calcestruzzo. Per la testata RWY36, nella parte centrale erano presenti due file di lastre fortemente armate con dimensioni 10x15 m e spessore 35 cm, realizzate in occasione degli interventi di manutenzione straordinaria occorsi nell’estate del 2002. La rimanente parte della sovrastruttura di testata RWY36 era invece costituita da lastre di calcestruzzo aventi dimensioni 7,50x7,50 m e spessore 25 cm, non armate, così come per l’intera superficie di testata RWY18. Le shoulder della pista, aventi larghezza di 10 m per lato, erano costituite da un binder ordinario di spessore di circa 10 cm su strato di misto granulare. Per quanto concerne la Taxiway T, la pavimentazione portante era costituita da lastre in calcestruzzo, con diverso spessore, risultato di differenti interventi di manutenzione straordinaria realizzati a più riprese a partire dalla fine degli anni Novanta (del 1999 il più rilevante per estensione. Ai lati della pavimentazione portante si trovano le fasce antipolvere (shoulder) con pavimentazione analoga a quella delle shoulder di pista. Le pavimentazioni degli stand del piazzale Nord erano per lo più realizzate in lastre di calcestruzzo da 7,50x7,50 m spessore 25/35 cm su strato di misto cementato, mentre le apron Taxiway presentavano una pavimentazione in conglomerato bituminoso di vari spessori. Il naturale processo di degrado per fatica delle pavimentazioni, accertato attraverso diffuse indagini mirate, ha portato a elaborare un progetto di intervento di riqualifica al fine di ripristinare le caratteristiche strutturali e superficiali delle sovrastrutture garantendo una vita utile di 25 anni.

Il progetto

Per la progettazione della riqualifica strutturale e funzionale della pavimentazione portante della pista 18/36, come già accennato negli obiettivi di progetto precedentemente esposti, ci si è ispirati a logiche di ottimizzazione e massimizzazione

INFRASTRUTTURE DI VOLO

10. La sezione tipologica di progetto della riqualifica della pista di volo

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dei benefici attraverso interventi di riqualifica a profondità e strati diversi: più profondi nella parte centrale e meno profondi nelle fasce laterali. La sezione tipologica della sovrastruttura della pista ha previsto che nei 10 m per lato a cavallo del centre line e sulle testate dove veniva rimossa la pavimentazione rigida, si intervenisse alla ricostruzione, partendo dal basso, di uno strato stabilizzato in sito a cemento di spessore 30 cm, quindi uno strato di misto cementato riciclato da impianto dello spessore di 25 cm, una base in conglomerato bituminoso ad elevate prestazioni dello spessore di 12 cm, uno strato di binder sempre ad elevate prestazioni di 7 cm di spessore e uno strato di usura a tessitura ottimizzata dello spessore di 6 cm. Nei contigui 12,50 m per lato è stata riproposta la medesima stratigrafia sopra illustrata, ma senza lo strato inferiore di stabilizzazione a cemento in sito da 30 cm. Infine, nelle fasce più esterne, corrispondenti a 7,50 m per lato, sullo strato di macadam esistente legato a bitume è stato previsto uno strato di binder ad elevate prestazioni dello spessore di 10 cm e uno strato di usura a tessitura ottimizzata di 6 cm. Per la riqualifica della pavimentazione delle fasce antipolvere si è infine scelto di realizzare uno strato di 4 cm di usura in CB ordinario, previa fresatura di medesimo spessore della pavimentazione esistente. Per la nuova pavimentazione della Taxiway T, in considerazione della necessità di rimuovere la pavimentazione rigida esistente, si è adottata per la parte centrale la stessa stratigrafia prevista per la fascia centrale della pista di volo, precedentemente illustrata, così pure per le parti laterali dove è stata riconfermata la stratigrafia di pista, priva questa volta della stabilizzazione a cemento. In relazione alla necessità di rimuovere le lastre di pavimentazione in cls sul piazzale Nord in corrispondenza dei cavidotti e delle camerette da realizzare per le predisposizioni dell’impianto 400 Hz, è stata prevista la ricostruzione della pavimentazione in lastre di calcestruzzo 7,50x7,50 m da 35 cm di spessore su uno strato di misto cementato da 25 cm. Al fine di garantire una perfetta compattazione degli strati al di sopra dei nuovi cavidotti e fino all’imposta dello strato di misto cementato, il progetto ha previsto l’intasamento superiore delle polifore con misto cementato compattato. Sulle apron taxiway la pavimentazione prevista è stata realizzata in conglomerato bituminoso su sottofondo di misto cementato. Come già accennato, tra gli obiettivi qualificanti che il progetto si è posto vi è quello del riutilizzo, per quanto possibile, del materiale proveniente dalle demolizioni. Di seguito si riassumono le quantità e la composizione delle miscele per i singoli strati sopra illustrati componenti le pavimentazioni portanti di pista e raccordo T: • la stabilizzazione in sito a cemento, per una quantità com-

plessiva di circa 26.500 m3, ha visto l’utilizzo di aggregato riciclato, in particolare l’esistente macadam legato a bitume, con l’aggiunta di una percentuale del 2,5% di cemento classe 32.5R; • il misto cementato da impianto, per una quantità complessiva di circa 49.500 m3, ha visto l’utilizzo del 41% di calcestruzzo riciclato, 15% di fresato bituminoso, 40% di macadam legato a bitume e 4% di cemento classe 32.5R; • il conglomerato bituminoso “Base ad alte prestazioni”, per una quantità complessiva di circa 19.000 m3, è stato confezionato con un 70% di aggregato vergine da cava e da un 30% di fresato di conglomerato bituminoso con l’aggiunta di bitume modificato nella percentuale del 4,4% rispetto al peso degli aggregati; • il conglomerato bituminoso “Binder ad alte prestazioni”, per una quantità complessiva di circa 15.200 m3, è stato confezionato con un 80% di aggregato vergine da cava, un 20% di fresato, con l’aggiunta di bitume modificato nella percentuale del 5% rispetto al peso degli aggregati; 11. Le percentuali della tipologia di aggregati nella composizione della miscela • la miscela di usura a tessitura “ottimizzata” è stata prodotta con l’utilizzo di un 64% di aggregato vergine da cava, un 36% di aggregato artificiale inertizzato proveniente da forno elettrico di acciaieria e con l’aggiunta di bitume modificato nella percentuale del 5,5% rispetto al peso degli aggregati. Il progetto ha fissato una serie di stringenti requisiti capitolari, sia in termini di caratteristiche funzionali (con particolare riferimento ai valori di aderenza, macrotessitura, regolarità superficiale) e strutturali (moduli, PCN) sia in termini di caratteristiche meccaniche delle miscele stesse. Le specifiche di controllo della qualità dei conglomerati bituminosi hanno richiesto indagini da eseguirsi in laboratorio sulle materie prime, sulla miscela, sulle carote estratte dalla pavimentazione ed in situ direttamente sulla pavimentazione, prestando dunque la massima attenzione ad ogni fase del processo produttivo delle miscele e della loro messa in opera. Relativamente alle caratteristiche meccaniche, si sottolinea il requisito capitolare particolarmente stringente di ottenere per la miscela di usura a tessitura ottimizzata un valore di modulo elastico superiore a 1.500 MPa alla temperatura di 40 °C, al fine di garantire adeguate prestazioni anche alle più elevate temperature di esercizio. Il progetto ha previsto un fitto e rigoroso piano prove sia puntuali che in continuo (o ad alto rendimento) sui materiali e sulla pavimentazione per testarne le caratteristiche strutturali e funzionali.

Un aspetto fondamentale, recepito nel Capitolato, ha riguardato la determinazione delle prequalifiche dei materiali e delle miscele da testare prima dell’avvio dei lavori in laboratori certificati, nonché la realizzazione di campi prova in grandezza reale presso i siti di produzione delle miscele bituminose per testare le lavorazioni necessarie al raggiungimento degli stringenti requisiti di progetto.

Le prove ad alto rendimento sono state previste per indagare i valori di aderenza superficiale, macrotessitura e regolarità superficiale sia sulla pista di volo che sulla Taxiway T in corrispondenza della centre line e di 6 allineamenti paralleli ad essa (a distanza di ±3 m, ±6 m e ±12 m sulla RWY 18/36 e a distanza di ±3 m, ±6 m e ±9 m sulla Taxiway T). Per quanto concerne il rilievo dei valori di aderenza superficiale con attrezzatura ad alto rendimento si è fatto riferimento alla Circolare APT 10A dell’ENAC del 30/10/2014. La determinazione dei valori di aderenza è avvenuta mediante l’impiego di attrezzatura di misurazione continua dotata di sistema di bagnatura, a velocità previste dalla circolare sopra menzionata. Entro sette giorni dalla fine delle lavorazioni i valori risultanti dovevano essere maggiori o uguali a quelli riportati nella colonna 6 (“Livello minimo di manutenzione”) della Tabella 1 della suddetta Circolare, mentre dopo 45 giorni dalla fine delle lavorazioni dovevano essere maggiori o uguali a quelli riportati nella colonna 5 (“Obiettivo di progetto”). La Circolare APT 10A prevede infatti valori limite differenti per il coefficiente di aderenza in funzione dello strumento di misura utilizzato. Per la determinazione della macrotessitura mediante prove ad alto rendimento è stato previsto l’impiego di apparecchiature profilometriche laser al fine di ottenere il valore dell’indice MTD (secondo la Norma ASTM E965) il quale è assumibile pari all’HS. Il valore di MTD per ogni allineamento doveva essere tassativamente non inferiore a 1,14 mm, con base di acquisizione non superiore ai 100 m, senza tuttavia pregiudicare il valore dei vuoti contenuti all’interno dello strato previsto, compreso tra 3 e 6%. Infine, per quanto riguarda la regolarità superficiale si è fatto riferimento all’indicatore di regolarità IRI (International Roughness Index) con misure su base non inferiore a 100 m che non potevano superare il valore limite pari a 2,0 m/km.

IL CRONOPROGRAMMA

Il Gestore, in relazione ai previsti invasivi interventi di riqualifica delle Infrastrutture di Volo, del restyling/ampliamento e riconfigurazione del Terminal Passeggeri e dell’intervento di adeguamento dell’impianto BHS, ha disposto la chiusura continuativa dello scalo per tre mesi con il trasferimento di tutte le attività aeronautiche basate su Linate allo scalo di Milano Malpensa. Lo sviluppo della progettazione ha pertanto tenuto conto di tale decisione e quindi ha sviluppato un cronoprogramma di dettaglio atto ad assicurare che alla prevista riapertura dello scalo si potesse disporre di tutte le infrastrutture di volo completamente riqualificate ed agibili per operazioni in CAT IIIB. Per raggiungere l’obiettivo sono stati valutati tutti i fattori che potessero consentire una massimizzazione della produzione quali la disponibilità di impianti esterni ed interni al cantiere per produrre gli aggregati e i conglomerati cementizi e bituminosi, la prefabbricazione spinta dei componenti necessari alla realizzazione delle opere idrauliche e civili-impiantistiche, i tempi di approvvigionamento delle componenti impiantistiche per la realizzazione dell’impianto AVL, la disponibilità di mezzi adeguati per il trasporto e per le lavorazioni in cantiere per produzioni anche in orario continuativo 24 ore su 24 sette giorni su sette, la disponibilità di maestranze formate e tutte strettamente coordinate dalla struttura tecnica, gli accessi ed i percorsi dedicati per raggiungere le aree di lavoro, le aree di stoccaggio materiali e del campo base attrezzato per l’Impresa e la Direzione Lavori. Particolare attenzione è stata posta nel definire le necessarie sovrapposizioni delle lavorazioni al fine di assicurare la loro esecuzione nel pieno rispetto delle Norme di sicurezza cantieri.

FATTORI CHIAVE DEL SUCCESSO E CONCLUSIONI

Tutta la gestione dell’intervento, a partire dall’avvio della progettazione e fino alla conclusione dei lavori, compreso le rilevanti attività di riprotezione su altro scalo del traffico aereo nel periodo di chiusura fissato dal 27 Luglio 2019 al 26 Ottobre 2019, nonché il successivo rientro nello scalo di Linate riqualificato, ha visto impegnate le molteplici professionalità della Società di Gestione Aeroportuale. Relativamente ai lavori che hanno interessato la riqualifica strutturale e impiantistica della pista di volo di Linate, si citano il RUP Ing. Giovanni Corbo, il Direttore dei Lavori Arch. Marco Andreula, il Responsabile della Progettazione SEA Ing. Paolo Morelli, il Project Engineer Ing. Giuseppe Pacilli, il Coordinatore della Sicurezza Ing. Nicola Piacenza e il Project Manager Ing. Eugenio Cornaggia. Il Gruppo SEA ha infatti avviato con largo anticipo le interazioni con ENAC ed ENAV, le Compagnie aeree e tutti gli operatori aeroportuali, tra cui gli handlers e i retailers, gli Enti di Stato, ecc.. Affinché lo scalo di Malpensa fosse in grado di recepire tutto il traffico aereo proveniente da Linate, il Gestore ha avviato preliminarmente lavori di adeguamento e miglioramento di

12. Il campo prova INFRASTRUTTURE DI VOLO

aeroporti &hub

detto scalo con interventi sia sulle infrastrutture di volo che sui terminal e infrastrutture land side (adeguamento viabilità di accesso, parcheggi, ecc.). Sono quindi state messe a punto le modalità di trasferimento e tutta l’organizzazione di supporto, con previsione di attuazione nelle notti antecedenti la chiusura e la riapertura dello scalo di Linate, anche attraverso il coinvolgimento delle Società Autostradali concessionarie, le Prefetture di Milano e di Varese e degli Enti di Stato, tra cui la Polizia Stradale per le necessarie scorte dei carichi eccezionali. Allo scopo sono state disposte temporanee chiusure di tratti di viabilità autostradale e ordinaria per la movimentazione più rapida possibile dei convogli in sicurezza. Lo scalo di Linate è stato riaperto come programmato alle 06.00 del 27 Ottobre 2019 e la gestione operativa dello scalo di Malpensa nei tre mesi di chiusura di Linate è stata caratterizzata da parametri di qualità del servizio quasi sempre in miglioramento rispetto all’anno precedente, nonostante a consuntivo l’incremento di oltre il 40% del traffico passeggeri. Occorre rimarcare la capacità organizzativa e realizzativa dell’Appaltatore RTI Vitali SpA/Artifoni SpA che ha consentito il rispetto delle tempistiche contrattuali. È stata altresì attivata una forte interazione, da parte del Gestore, con il team di progettazione coordinato dal Team Leader e Responsabile delle prestazioni specialistiche dello scrivente Prof. Ing. Maurizio Crispino. La progettazione è stata svolta dal Raggruppamento Temporaneo di Professionisti costituito da M3I Infastructures Engineering Srl (Mandataria), Steam Srl, Transtech Srl, Ing. F. Boneddu e Dott. Geol. F. Serra. Detta forte interazione tra Gestore e team di progettazione, insieme alla disponibilità di dati resi dal Gestore sulle preesistenze e sullo stato di fatto, ha consentito di efficientare il processo di elaborazione, di analisi e decisione che, si ricorda, è nato con il progetto di fattibilità tecnico economica (che ha mostrato la sua efficacia in termini di ambito ottimale in cui concepire le fondamentali scelte progettuali) e si è completato con il progetto esecutivo, in cui sono state dettagliate le scelte effettuate a monte. In questo quadro anche gli Enti, ed ENAC in primis, hanno operato in modo sinergico e cooperativo. Fattori chiave del progetto sono stati la sostenibilità e la minimizzazione degli impatti ambientali, sia attraverso il riutilizzo spinto dei materiali in sito sia ottimizzando le sezioni di progetto e gli spessori di intervento in relazione alle simulazioni svolte in relazione al traffico (e relativi ricoprimenti) ed al numero di movimenti previsti. Altro fattore rilevante è stata l’accurata elaborazione del cronoprogramma attraverso una meticolosa previsione delle sequenze delle fasi e delle possibili produzioni, derivanti da una lunga e consolidata esperienza di campo. Il cronoprogramma così concepito ha trovato pieno rispetto in sede esecutiva, consentendo di raggiungere tutti gli obiettivi prefissati, non ultimi quelli legati allo svolgimento, prima della riapertura, di due imponenti eventi organizzati da SEA con grande afflusso di persone, previsti nelle aree adiacenti il cantiere.

13. La pista di volo 18/36 alla riapertura dell’aeroporto Non meno importante è stata la previsione in sede progettuale di tutto il sistema prove, in termini di tipologia, frequenza e numerosità. Ciò ha consentito di poter disporre di dati utili a monitorare in tempo reale la qualità delle lavorazioni e di disporre di una base di riferimento ampia e solida per poter dar luogo all’agibilità. n (1) Ingegnere, Chief Operating Officer e Accountable Manager di SEA SpA (2) Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

Ringraziamenti

Si ringrazia tutto il Personale di SEA degli aeroporti di Milano Linate e Malpensa e tutta l’Airport Community che ha contribuito al successo dell’operazione “Bridge”.

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: SEA Aeroporti di Milano RUP in Fase di Esecuzione: Ing. Giovanni Corbo Project Manager: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA SpA Responsabile Progettazione: Ing. Paolo Morelli di SEA SpA Project Engineer: Ing. Giuseppe Pacilli Direttore Lavori: Arch. Marco Andreula

Progetto di fattibilità tecnico-economica e progetto esecuti-

vo: RTI composta da MCI Infrastructures Engineering Srl (Mandataria), Steam Srl, Transtech Srl, Ing. Felice Boneddu e Dott. Geol. Francesco Serra

Responsabile integrazione prestazioni specialistiche e Project

Leader: Prof. Ing. Maurizio Crispino Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Nicola Piacenza Imprese esecutrici: RTI composta da Vitali SpA e Artifoni SpA Laboratori prove: Geothema, Infralab (Politecnico di Milano) e Grs Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Davide Drago (Presidente), Ing. Lucia Ippoliti, Ing. Luca Sandro e Dott.ssa Federica Di Paolo Alta Vigilanza ENAC: Arch. Giuseppe Ferrari