Rod&Custom 01 by Street Customs

ESPECIAL

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Hot Rod como estilo de vida! ESPECIAL

Diretor editorial: Alessio Fon Melozo Editor executivo: Roberto Cardinale

REDAÇÃO Editor Assistente: Rodolfo Parisi Reportagem: Hudson Almeida Colaboradores: Claudia Cardinale e Rogério Júnior Estagiário: Eric Inafuku Arte: Fábio Augusto Revisão e checagem: Elisabeth Pereira

FOTOS Marcelo Garcia e Eric Inafuku

MULTIMÍDIA Elder Giangrossi

EDIÇÕES ANTERIORES Atendimento a jornaleiros: (11) 3217-2606 Canais de vendas: tel.: (11) 3217-2600, fax: (11) 3217-2647

CONTATO Redação: R. Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001, tel.: (11) 3217-2600, fax: (11) 3217-2617, redacao@streetmotors.com.br Comercial: (11) 3217-2719 e-mail: comercial@streetmotors.com.br Publicidade: (11) 3217-2721, e-mail: publicidade@vanblad.com.br Representante comercial em Salvador: Aura Representações, tel.: (71) 345-5600, cel.: 9129-7792, Representante comercial nos EUA: USA-Multimedia, tel.: +1-407-903-50000, Ramal: 222, e-mail: info@multimediausa.com Marketing: (11) 3217-2605, e-mail:marketing@vanblad.com.br, Circulação: (11) 3217-2719, e-mail:circulacao@vanblad.com.br

Dizem que todo brasileiro é apaixonado por automóveis, mas de uns tempos pra cá esta paixão está se segmentando cada vez mais, e uma destas vertentes que ganha força a cada dia é a dos amantes pelos Hot Rod´s. Estes veículos estão conquistando espaço entre os brasileiros e nos últimos anos surgiram centenas de Hot´s além de inúmeras outras réplicas produzidas em fibra de vidro. Quando os primeiros carros customizados apareceram no Brasil muita gente torceu o nariz, mas mal sabiam eles que estas modificações teriam tanta força como agora. Graças aos aficcionados pelo estilo Hot Rod de ser, em diversas partes do país surgem oficinas montando, customizando e até mesmo fabricando Hot Rod´s e também peças para estes veículos. O que há três ou quatro anos atrás era idéia de poucos alucinados, que com a ajuda de revistas como a renomada Hot Rod americana criavam verdadeiros “Frankstein´s sobre rodas”, hoje em dia se tornou literalmente uma forma de arte sobre rodas, pois em encontros como o organizado pelo Amigos do Hot em Lindóia, a qualidade dos automóveis expostos é cada vez melhor. Uma coisa interessante é que novamente a cidade de Curitiba se destaca no meio Hot Rod assim como em outras vertentes dos automóveis customizados, mas graças à globalização, em vários estados brasileiros estão sendo produzidas verdadeiras pérolas dos Hot´s. Eu como um amante dos Hot Rod´s declarado não poderia deixar de produzir, assim que tivesse a oportunidade, uma revista voltada para quem realmente gosta deste tipo de veículo. Este é apenas o primeiro desafio, sei que teremos muitas dificuldades, mas nosso objetivo é trazer o que existe de melhor no Brasil e no mundo do segmento de Hot Rod´s, Muscle Cars, Custom Cars e Street Rods com uma linguagem simples e objetiva, e com a ajuda de alguns dos maiores especialistas em automóveis do país temos como meta, oferecer a você leitor, a melhor revista deste segmento já editada em terras tupiniquins. E você pode ter certeza que a sua opinião é muito importante para nós, portanto fique à vontade para mandar suas sugestões e também críticas sobre esta que é a sua mais nova revista sobre Hot Rod´s. Se tiver qualquer dúvida sobre o assunto entre em contato conosco que teremos o maior prazer em lhe ajudar. Espero que goste do que verá nas páginas desta edição especial da sua Revista Street Motors Rod & Custom, e tenha certeza que a próxima trará muitas novidades, pois estamos preparando algumas surpresas para você leitor. Boa leitura e até a próxima edição!

VAN BLAD

Roberto Cardinale Editor Executivo cardinale@grupodomo.com.br

STREET MOTORS (ISSN 1807- 5746) é uma publicação da editora Van Blad. Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A., tel.: (21) 3879-7766. Impressão: Padilla Indústria Gráfica Ltda.

VAN BLAD É UMA EDITORA DO GRUPO DOMO

Presidente: Alessandro Gerardi Conselho editorial: Alessandro Gerardi, Luís Afonso G. Neira, Alessio Fon Melozo, William Nakamura

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E EVENTOS 06 AGENDA D even to s e en co ntro s

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08 22 46 52 58 68 52 68

08 HISTÓRIA DO MAVERICK

Conheça a história do carro que marcou época em nosso país e até hoje tem uma enorme legião de fãs

22 CHEVY 3100 vel ER pequeno notá 1 4 LAKEST asileiro este br or ut tr ns ís co do pa r um dos melhores Produzido po rante como um ga se e o til esbanja es

14 HARD TOPnão deixam nada G N A T S U M 28 brasileiros prova que os cle Car ngue gócio é Mus Este puro sa quando o ne os an ic er os am a dever para

O que predomina nesta picape é o estilo “chopper”, onde o uso de peças cromadas é deixado de lado para alcançar um visual mais limpo

46 BEL AIR

Este ícone dos anos 50 ganha um visual mais agressivo para roubar a cena nas ruas de Curitiba e mostrar o bom gosto de seu dono

52 CHEVY COUPÉ

Um Chevrolet 1934 é transformado em um verdadeiro Hot Rod pelas mãos de seu próprio dono com peças produzidas artesanalmente

58 DODGE CHARGER

Muscle Car americano recebe motor big block 440 e mostra toda a sua agressividade nas ruas e nas pistas de arrancada de Minas Gerais

68 HOLDEN EFIJY

D i um dos 3 8 RAT RO customizado por Tarso Marques fobrazucas asfalto terras Este rato do conhecido em estilo pouco o ar tr os m a primeiros

Este conceito australiano mostra como é possível ter ao mesmo tempo a mais alta tecnologia automotiva com o visual retrô dos anos 50

72 FORD COUPÉ

MERCURYtra que os carros de fibra 6 4 RÉPLICA ica mos Hot ulista esta répl ter um ABC pa quem deseja Fabricado no a barata para iv at rn te al a podem ser um

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Muito capricho e preparação de primeira garantem a colecionador de Curitiba um incrível Hot Rod para viajar e curtir nos finais de

78 DODGE MAGNUM

Muscle brasileiro é revitalizado e mostra toda a sua imponência com uma surpresinha embaixo do capô, um supermotor V8

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MAVERICK

CONHEÇA A HISTÓRIA DO MUSCLE CAR BRASILEIRO ACLAMADO ATÉ HOJE PELOS AMANTES DOS “VEOITÕES” Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

Maverick é até hoje um dos carros nacionais que mais faz sucesso entre os amantes do antigomobilismo, principalmente por aqueles que apreciam os muscle cars. A história desse incrível carro infelizmente foi muito conturbada aqui no Brasil. No início da década de 70 a Ford comprou a Willys, porém sua linha de carros médios tinha apenas o Aero e o pequeno Corcel. Mas o primeiro já estava com seu design muito ultrapassado, e ambos não conseguiam conquistar os consumidores brasileiros. Por isso a em-

presa precisava de um novo veículo para fazer frente aos modelos produzidos por seus concorrentes, principalmente a General Motors. Foi aí que a Ford do Brasil começou a pensar em produzir um carro que atraísse novamente os consumidores. O primeiro a ser cogitado foi o Mustang, que até aquele período, importado dos Estados Unidos, era um sucesso entre os brasileiros com alto poder aquisitivo. Mas logo verificou-se que o custo para produzi-lo no Brasil era inviável. A Ford decidiu então fazer uma pesquisa de mercado com possíveis comprado-

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Vers達o GT, a mais forte produzida, vinha com motor V8 302 capaz de render 197 cavalos

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Esqueleto do Maverick brasileiro apresentado pela Ford na década de 70

res. Foram escolhidos vários carros, o Maverick americano, o Taunus europeu, ambos fabricados pela própria Ford, e até mesmo o Opala da Chevrolet, que na época fazia muito sucesso. Na pesquisa o carro que saiu-se melhor foi justamente o Taunus, que para aquela época possuía algumas inovações interessantes, como a suspensão traseira independente. Porém a empresa se viu num impasse, pois mesmo sendo vitorioso na pesquisa, o Taunus ainda não tinha condições de ser produzido no Brasil. O principal motivo é que o carro precisava de um novo motor, mas a idéia da Ford era a princípio utilizar a mesma motorização do Aero. Porém, o carro não a comportava e além disso a produção de um novo motor só seria possível com a conclusão da sua nova fábrica em meados de 1975. Contrariando a pesquisa a Ford optou pela produção do Maverick para a felicidade de muitos de seus aficionados. Com o impasse resolvido começaram os testes, e como o objetivo era usar a maior quantidade de peças do Aero, o motor escolhido foi o seis cilindros em linha, que tinha 112 cv a 4.400 rpm. Já nos primeiros testes o motor apresentou diversos problemas, visto que alguns derreteram por falhas no sistema de ar-

refecimento, além de um deficiente sistema de lubrificação. Porém em meados de 1973, depois que a fábrica resolveu todos os seus problemas, finalmente o Maverick foi lançado. Inicialmente nas versões Super e Super Luxo, ambas com o motor seis cilindros, na versão SL – a fábrica ainda oferecia como opcional o câmbio automático de três velocidades. Em novembro do mesmo ano foi lançada a versão GT com o lendário motor V8. Entretanto a crise do petróleo, fez com que o preço do combustível subisse no mundo inteiro, impedindo que a história do Maverick tivesse um sucesso maior. O carro que em seu segundo ano de produção no Brasil chegou a ter fila de espera pelo modelo GT, estava em 1975 sentindo os efeitos da alta nos combustíveis. Nessa época com a inauguração da fábrica de motores Ford na cidade de Taubaté, em São Paulo, a empresa apresentou uma novidade para o Maverick: um motor de 4 cilindros em linha, que tinha o compromisso de mudar sua imagem de carro “beberrão”. Esse novo motor com 2.300 cc era a aposta da Ford para tentar conquistar novamente os consumidores, pois as vendas do Maverick já apresentavam uma acentuada queda. O carro-che-

Primeiro modelo produzido pela Ford, o Super Luxo vinha com requintes de fábrica e motor seis cilindros

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O Maverick também ganhou uma versão perua feita sob encomenda. Pouco conhecida, caiu no esquecimento

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fe dessa linha era a versão duas portas, e em 1974 foram produzidas mais de 23 mil unidades contra quase 18 mil em 1975. Para tentar reverter esse quadro, a Ford decidiu reformular o Maverick. O veículo teve seu sistema de freio refeito, além de ganhar uma nova suspensão, que o deixou mais estável. Na época os anúncios de lançamento do modelo citavam que a suspensão havia sido projetada para receber vários tipos de pneus, inclusive o novíssimo lançamento “radial”. Nessa reforma o carro ganhou uma nova grade dianteira, lanternas traseiras maiores e mais modernas, e ainda novas calotas. Até 1976 os Mavericks Super Luxo vinham de fábrica com teto de vinil integral. Já no ano seguinte era possível comprar o mesmo modelo com teto de vinil, opção que a Ford manteve até meados de 1979. Em 1977 a linha Maverick ganhou mais dois novos modelos, o luxuoso LDO e o GT 4 cilindros, além dos modelos 2 e 4 portas – já o Maverick GT passou a ter sua mecânica V8 apenas como opcional. O Maverick quatro portas com quase 18 centímetros a mais que as versões duas portas podia transportar até seis pessoas com todo conforto. A

versão LDO (luxuosa decoração opcional) era a que apresentava o maior grau de requinte e sofisticação de toda a linha, com freio a disco, direção hidráulica, relógio eletrônico, espelho retrovisor externo com controle remoto, rádio AM/ FM, além de diversos outros acessórios. Mas em 1978 com o lançamento do Ford Corcel II, voltado ao mesmo público-alvo, o Maverick iniciou sua fase final. Com o sucesso obtido pelo novo modelo da marca, o Maverick teve sua produção finalizada em 1979, e em seu último ano saíram da linha de montagem da Ford pouco mais de 1.000 veículos.

Um fato curioso do modelos GT com mecânica V8 é que nos primeiros testes no Brasil, alguns carros abriam seu capô, por esse motivo os primeiros GTs vieram com presilhas que impediam a abertura acidental do capô. A Ford nunca produziu um modelo perua, mas uma revenda de São Paulo que já fazia alterações em caminhonetes F-100, em meados de 1978, começou a transformar os Mavericks 4 portas em veículos destinados à família. O consumidor que quisesse uma perua Maverick deveria comprar um modelo 4 portas zero ou trazer seu veículo usado para ser transformado. O carro tinha seu teto e traseira totalmente cortados, e a SR Veículos utilizava o teto da Caravan da Chevrolet para a alteração. Por falta de do-

cumentação, não se sabe ao certo quantos veículos foram transformados, mas estimase que não passou de 200 carros, por esse motivo, mesmo o carro sendo uma versão não foi produzida pela fábrica tem muito valor, pois é raríssimo. As peruas Mavericks foram produzidas entre os anos de 1978 e 1979, mas infelizmente pelo alto custo de produção o projeto não teve muito êxito. Outra curiosidade foi a produção em 1979 de aproximadamente 12 veículos do modelo LDO de 4 portas com motorização V8 Esses Mavericks foram feitos sob encomenda e não se sabe ao certo quantos saíram da fábrica, o que os torna um dos mais raros exemplares de toda a linha, pois foram fabricados no último ano de produção e somente por encomenda.

PRODUÇÃO DE MAVERICKS NO BRASIL ANO 2 PORTAS 4 PORTAS

TOTAL

1973

16.287

602

2.081 18.970

1974

23.859

6.734

4.177 34.770

1975

17.864

2.297

998

21.159

1976

18.040

1.443

499

19.982

1977

5.278

513

1.643

7.434

1978

3.526

233

998

4.757

1979

800

177

1.034

TOTAL

85.654

11.879 10.573 108.106

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LAKESTER

Inspirado nos hot rods originais, este Lakester mostra que no Brasil é possível fabricar carros de qualidade

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LAKESTER DE CONSTRUTOR BRASILEIRO ESBANJA ESTILO E SE GARANTE COMO UM DOS MELHORES HOT´S DO PAÍS Texto Hudson de Almeida Fotos Marcello Garcia

nício da década de quarenta. Sem dinheiro para comprar carros novos, muitos jovens pegavam os automóveis encostados da família ou recorriam aos ferros-velhos em busca de veículos vendidos a preços irrisórios. Depois de muita graxa, ferrugem e improvisos, carros dos anos 20 e 30, já abandonados, ressurgiam esbanjando vitalidade. A aparência ficava em segundo plano. O que importava era a velocidade e, quanto mais, melhor.

Em volta desses carros “ultrapassados”, surgiu toda a subcultura dos hot rods, os pegas em desertos e lagos secos, as gangues e o estilo. Depois de alternarem altas e baixas de popularidade ao longo das décadas, os hots definitivamente deixaram o gueto e, embora continuem ícones alternativos muito cultuados, esses incríveis carros são a paixão e o passatempo de muitos comportados senhores de hoje em dia, que com a vida financeira definida, podem se dedicar ao hobby.

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Discutir se os hots são um hobby ou parte de um estilo de vida não vem ao caso agora, mas, se ao longo destes quase 70 anos de história muita coisa mudou e as modas e estilos vêm e vão, muitos entusiastas ainda resgatam com perfeição o estilo e a “alma” dos carros da era original dos hots. Carros que para os puristas são os únicos e autênticos hot rods.

LAKESTER É o caso do belíssimo hot construído por Rafael Glaser, da Totty’s Hot Toys, de Curitiba. Mais clássico e “old school” impossível: trata-se de um Lakester, tipo de roadster sem pára-lamas e com motor exposto, construído para provas de velocidade final em lagos secos e desertos. Rafael, que tem a customização impregnada no seu DNA – seu pai, o Totty, foi um conhecido preparador de carreteiras - usou como base para esse hot rod um Ford Phaeton 1929, que foi parar em suas mãos de ma-

neira inusitada: ele ganhou o carro de brinde ao comprar um Maverick GT 74, em 1996. Na verdade, foi mais uma imposição que um brinde: “O vendedor me disse que junto com o GT eu levaria um Ford 29, sem pagar nada. Achei que fosse uma brincadeira, mas dias depois chegou na oficina um caminhão cheio e começou a descarregar as peças”, conta. Um amigo de Rafael comprou o carro e, após desistir de um projeto de hot malsucedido, levou o Ford para ser feito na Totty’s. De acordo com o novo projeto, a carroceria quatro portas foi transformada em duas e deslocada mais para trás, liberando espaço para um motor grande, assim como era feito nos carros que corriam nos desertos americanos dos anos 40. Na restauração da lataria, Rafael usou de início apenas a capa do tanque, visto que as laterais estavam

muito amassadas e a carroceria ficou desmontada por décadas. Com o redimensionamento do carro, as longarinas da carroceria, nas quais as chapas do assoalho são fixadas, precisaram ser trocadas. Além de transformado em “two doors”, o Phaeton foi alongado em 2” na porta e em 4” nas laterais, sendo todo o serviço feito com peças novas e sem nenhuma emenda na lataria. Para se ter uma idéia do trabalho realizado, todo o painel traseiro foi moldado a par tir de uma chapa plana até se integrar perfeitamente à coluna da por ta, também construída novamente.

E DÁ-LHE SOLDA! Se a carroceria passou por um trabalho esmerado, Rafael e seu pessoal precisaram recortar, entortar e soldar muito aço para chegar ao chassi ideal.

Chassi foi inteiramente desenvolvido para o Lakester. Produto 100% nacional

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Volante e man么metros para controle do funcionamento do motor foram produzidos pela Totty麓s Hot Toys

Acabamento interno de couro vermelho impressiona pelo capricho e qualidade

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Para Para rasgar rasgar no no asfalto, asfalto, o motor motor éé um um Ford Ford 302 302 V8 V8 de de 5,0 5,0 litros com comando de válvulas válvulas Edelbrock Performer

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Amortecedores tipo Coil Overs em alumínio garantem melhor estabilidade ao Hot

“Sempre tive a intenção de construir um roadster legítimo, de chassi curto e motor grandalhão. Para muitos, encarar esse trabalho é uma verdadeira loucura, pois é difícil conseguir instalar os equipamentos necessários num espaço tão exíguo”, afirma Rafael. Para ter uma idéia do que ele diz, apenas para a montagem da coluna de direção foi preciso trocar o modelo e o lugar de instalação por três vezes, para liberar espaço para o escapamento, filtro de óleo e outros componentes. “Sempre tendo a me preocupar com uma futura manutenção”, avisa. O chassi, construído com perfis de aço tubulares, deveria acompanhar por inteiro o contorno da carroceria. “Projetei um chassi tubular 4”X2”, com entre-eixos de 99” e longarinas conformadas nas laterais, acompanhando a curvatura da carroceria”. Na traseira, uma estrutura de tubo redondo foi instalada no final dos

chassis para suportar os coilovers. Com a estrutura pronta, o construtor paranaense partiu para a montagem da suspensão. Na dianteira, foi utilizado um eixo rígido Super Bell de 5”, deslocado para cima em 12,7 cm, com sistema de hair pin – os braços da suspensão – construído pela própria Totty’s, assim como o feixe de molas. Os freios são a disco, duplo e ventilado de 11” com pinças norte-americanas Magnum Econo. Para a traseira, foi fabricado um sistema de ladder bars ligados ao chassi, fabricado para suportar o eixo Dana 44 equipado com diferencial e freios. Toda a linha de freios é em aço galvanizado, com os flexíveis encapados por uma malha de aço inoxidável. Já o sistema de suspensão recebeu amortecedores Aldan do tipo coil overs em alumínio.

SIMPLICIDADE DE ALTO CONTRASTE Engana-se quem pensa que, por de ser a construção de um hot de época,

o trabalho de preparação da lataria e pintura seria menos trabalhado. Todas as emendas da carroceria, assim como as bordas de portas e outras partes expostas, foram acabadas com estanho e a preparação pré-pintura, feita com os melhores produtos à base de poliéster. Depois, foi aplicado um preto profundo com quatro camadas de verniz por todo o carro. Nem a parte de baixo, o chassi e algumas partes mecânicas ficaram de fora dessa etapa. Para conseguir o contraste que ajuda a dar uma personalidade incrível para o Lakester: motor, caixa, rodas e outros detalhes ficaram em vermelho com tinta à base de poliuretano. No interior, o ar clássico também prevalece. A coluna de direção em alumínio e o volante em Inox são modelos exclusivos e foram criados por Rafael e seu irmão Beto Glasser, assim como os instrumentos (do Ford 37), com grafismos e fundo vermelho, e as pedaleiras customizadas. Os carpetes e bancos em couro vermelho também foram montados na

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oficina em parceria com uma empresa especializada em couro.

LEVANTANDO POEIRA As modificações feitas na carroceria não fariam sentindo se uma maquinaria de respeito não ocupasse o seu devido lugar. O escolhido foi um Ford 302 V8 de 5,0 litros, importado pela PowerTech, com comando de válvulas da Edelbrock Performer RPM, tuchos hidráulicos, varetas de cromo, guideplates e balancins roletados. Os pistões, com taxa de compressão de 9.5:1, as bielas e o virabrequim são originais. O V8 é alimentado por um Holley 650 CFM quadrijet, servido por uma bomba de combustível elétrica Pierburg e filtro de ar MR Gasket, estilo scoop retrô da

Hilborn. O coletor de admissão é um Edelbrock Torker. Já o de escape foi feito sob medida para o carro. O sistema de ignição usa um distribuidor MSD Billet eletrônico, módulo MSD-6AL e bobina MSD Blaster II. O conjunto rende cerca de 270 cv, com um torque de 40 kgfm a 4600 rpm. Desde o início do projeto, estava estabelecido que o câmbio seria automático, e nessa hora Rafael foi objetivo. Apostou no bom e velho C-4 da Ford (relação 2.46:1 1.46:1 e 1:1), mas com um kit de performance B&M e um conversor de torque de 2800 rpm de STALL. O diferencial é um Danna 44 autoblocante com relação 3.54:1. Mesmo sem nenhuma preparação especial, o motor – que veio fechado - encaixou-se muito bem ao conjunto e garante ótimo desempenho tanto

na rua quanto em pista. “Imagine se eu tivesse mexido nele então?”, provoca Rafael. Sobre os percalços?: “Muitas vezes nos faltam ferramentas para conseguir executar ou aperfeiçoar a construção de tudo o que nossa imaginação cria”, conta Rafael. Apesar das dificuldades inerentes a um país em desenvolvimento e com um mercado de antigos e customs ainda “mirim”, perto dos EUA, a equipe da Totty’s vem construindo carros de excelente nível, que não fariam feio em lugar nenhum do planeta, como atesta o próprio Lakester destrinchado nestas páginas. O que falta para terminar esse incrível hot rod? “Apenas uns pins stripes em tons de vermelho e branco, decorando a pintura”. Pra fechar com chave de ouro!

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Detalhes de acabamento são exclusivos para o carro como: bocal do tanque de combustível, ladder bars, faróis e muito mais ...

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CHEVY 3100 ra as pa tead a r p as atilh . s sap a , ou u noite s ulher m nte a calça a a r u um m ilar d ta de , assi ha e desf e tra rente rmel s e e f e má o i v d ã d as me o, n ta é vas m o ã e r , n 0. u N u 0 m h o c 1 i l l om ,és vy 3 e pe r c ua si e d o h n e h t l C e t e é m m ,a ocan pase be nome uitas e prov adas icape sobre mo m trai d p o a u n c a e r o s s a d lh as eber , es arre s, o o har a rec ina, m 1950 r a n u i a d q m o p a m e e ca os da pio, torn ocad ase a seu brica rincí b v a u p s r F q u e A , i a . ir u obs uas por m menagem adqu las r o, uem u , i . e q o b r p s á a J l o o g t h üil insti ile. O um effor gela ranq desf a sin ebeu ldo W oet c m a e u v m r l u e a c o ,R do foss arnu nte a dono o se elha oec d m com a e e t e s c ho, ara delin rmel ua c bem e ve do s da e u n a q x o i ncia t , de vide fino m e o , t e nt m ba arca de u aais m m ua tr oca. a b em s e: a rístic t m is n e a a t e sm mbr suav urva e c deslu o e das, s a i s alhe rpo l senh t o e e c d d O os os nte ixam ame pouc e de rfeit u e seira q o p , , d s idas quan ínea culp retil caído r, es o o x h i l e e qu ou m s de anjo m r a m

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STA O E , S N E AÇÕ PRIO DO R O VA C E: O PRÓ A T A REB ENDENT R A E T R QU IRO PRE E H MUL O PRIME A D ÓRIA NOTIZOU T S I A H JÁ HIP O M CO 100 rcello Garcia 3 Y a CHEV o Parisi Fotos M R Texto

odolf

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a Chevy em uma oficina num bairro longe dos arredores de Curitiba. Os anos passaram e tanto a picape quanto a sociedade no trabalho não evoluíram, e os sonhos foram adiados por alguns anos. Em meados de 2002, já ambientado com o mundo dos hots e após sofrer com oficinas inescrupulosas no desenvolvimento de um Ford Tudor 32, o primeiro passo de Weffort foi criar sua própria oficina e customizar a picape para divulgar seu nome. Assim o projeto teve início. Inspirado, Ruvaldo queria um estilo “chopper” (alisado, com poucos detalhes cromados) em sua Chevy. Tudo corria bem até que ao jatear a pintura da velha picape tomou uma facada no coração: a lataria não tinha a menor condição de uso. “Parecia que havia saído da guerra do Golfo. Uma verdadeira peneira”, conta. Nesse momento surgiu a dúvida, a incerteza e a iminente desistência pela conclusão de um projeto que poderia se tornar uma legítima dama da noite. O trabalho foi duro, diversas peças tiveram de ser feitas,

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outras encomendadas, mas um item especificamente insistia em causar problemas: o teto. Após muitas tentativas, a opção foi a desistência. Mas um amigo de Ruvaldo, que por acaso estava rodando pelo interior do Paraná, na cidade de Guarapuava encontrou a carcaça de uma Chevy 1300 e informou sobre a descoberta. Mais do que depressa Ruvaldo foi correndo ao local e viu o paraíso, ou melhor, nem tanto, afinal o carro estava totalmente destruído e encostado no ferro velho. Porém, o teto, peça principal naquele momento, estava intacto. Já com as duas picapes em mãos e após

Capricho e quantidade de detalhes do interior impressiona. Os bancos de couro vermelho e o painel de instrumentos com nova grafia determinam o visual custom dessa 3100

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CHEVY 3100 selecionar as melhores peças de cada Chevy o projeto começou a andar e teve seu apogeu após cinco anos de trabalho intensivo.

A BASE O chassi é o original da caminhonete, porém teve de ser boxeado para oferecer mais segurança. O trabalho desenvolvido pela Totty’s Hot Toys, em Curitiba, ainda contou com a instalação de uma suspensão, aprimorada a partir da adoção de feixe de molas invertidos na dianteira. Ladder bars e bolsas de ar Air Lift na traseira com o acionamento dos comandos feitos pelo interior do carro foram a escolha perfeita para deixar a picape mais próxima do chão. O diferencial, por sua vez, veio da Ford Ranger V6 e o motor escolhido é de Omega 4.1 injetado que, sem nenhuma modificação, rende cerca de 168 cavalos originais de fábrica. Para movimentar a máquina, o câmbio escolhido foi um Clark de quatro marchas, que em breve será substituído por um ZF automático de acionamento na coluna de direção. Com a mecânica desenvolvida e a estrutura de base feita, entrava em pauta a customização. A idéia era a de carro limpo, porém agressivo, e a escolha pelo estilo chopper foi perfeita.

A lataria, toda alisada, recebeu pequenos detalhes cromados que se destacam na cor Tornado Red, desenvolvida pela Auto Color. Os espelhinhos, modelos Pip importados dos EUA, foram instalados para valorizar o visual em parceria com as lanternas e faróis dianteiros customizados feitos nos Estados Unidos. Se na dianteira a imponência é grande, pode-se dizer o mesmo da parte de trás. O cuidado do proprietário foi tanto, que até a placa do carro ficou embutida no párachoque, para valorizar ainda mais as linhas da picape. Na caçamba estampada em aço por baixo, o destaque fica para o acabamento de madeira com ligeiras travessas de aço entre elas. O resultado final é um veículo limpo, vibrante e amedrontador, apesar de sua idade, que ainda ganhou de quebra rodas de 17” Billet Specialities GPT3D, equipadas com pneus Pirelli Scorpion STR 235/55 na traseira e 225/55 na dianteira.

TOQUE FINO Por dentro, o mesmo cuidado e técnica apurada foram mantidos. “Queria um estilo monocromático. Nada de

Dianteira com a tradicional boca de bagre ficou ainda mais interessante num tom vermelho uniforme. Os faróis e os pára-choques customizados também oferecem mais vida a picape

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Motor de Omega 4.1 litros é a prova de que esta picape não brinca em serviço

muitas cores que pudessem desviar a atenção”, afirma Ruvaldo referindo-se ao tom avermelhado da parte interna da picape. O destaque fica para dois itens curiosos vindos da terra do Tio Sam: a manopla de câmbio em forma de caveira e o espelho interno com design de chama. O assoalho, todo refeito, ganhou carpete buclê vermelho e o forro das portas e interior da cabine foram revestidos de couro. O painel, assim como o volante, permaneceu original de época, modernizado apenas com uma grafia diferenciada. Os únicos aparatos tecnológicos são os vidros elétricos, manômetro para monitoramento da pressão das bolsas de ar e o sistema de som composto por um CD Player JVC e kits duas vias nas portas. Atrás dos bancos, um subwoofer e dois módulos de potência garantem a diversão do proprietário nos momentos de curtição. Após esse “tapa” no visual, eis que surgiu a dama de vermelho, famosa por conquistar homens e levá-los ao delírio. Neste caso, a “presa” foi seu próprio dono que desde então não conseguiu mais parar de “embelezá-la” e se preparar para mais algumas modificações. Nesse meio tempo, um ciumento Ford 32 Tudor e uma réplica de Porsche conversível repousam na garagem disputando a atenção com a Chevy 3100.

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SELVAGEM E ARISCO COMO O CAVALO QUE SERVIU DE INSPIRAÇÃO, ESSE HARD TOP 1970 É A PROVA DE QUE OS PUROS SANGUE ESTÃO ENTRE NÓS Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia

cavalo Mustang, espécie nativa das grandes planícies dos Estados Unidos, é conhecido por seu temperamento difícil, anti-social e com a peculiaridade de ter uma característica selvagem. Ciente disso, Lee Iaccoca, presidente da Ford na época e um admirador de cavalos, decidiu apostar num projeto para ser lançado com grande estardalhaço em 1964,

no Salão do Automóvel de Nova York: o lendário Ford Mustang. Grande parte do sucesso do Mustang deu-se pela linha de raciocínio de Lee, de que um bom carro deve ter um bom preço. “As pessoas querem economia e pagarão quase qualquer preço para consegui-la”, afirmou em uma de suas frases mais célebres.

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Por esse pensamento e pela sorte de produzir um carro bom, durável e selvagem, o Mustang tornou-se ao longo dos anos um dos veículos mais lembrados e cultuados pelo mundo. Vale lembrar que no dia do seu lançamento ele foi arrematado por 22 mil pessoas. Por aí já dava para perceber que o pony car viraria história. E virou! Os anos passaram, hoje (2007) estamos na quinta geração do Mustang, e os ideais de carro barato e acessível ficaram no tempo, tanto nos modelos novos, custam em torno de 180 mil reais, quanto nos da primeira geração (1964-73) que atualmente não saem por menos de 70 mil, isso, digase de passagem, em péssimo estado. Alheio a isso e apreciador de motores V8, de preferência Ford, Luis Fernando Batista, proprietário da Batistinha Garage, oficina especializada em customização de muscle cars, em São Paulo, adquiriu um Mustang Hard Top 1970 que necessitou de quatro anos de trabalho intenso para deixá-lo com um visual selvagem e imponente, digno de seu nome de batismo. A tarefa de deixar o Mustang intei-

ro foi complicada. À primeira vista o estado era deplorável: sem os bancos, motor, câmbio e com a lataria bem maltratada. A única certeza era de que iria dar um bom trabalho revitalizar o Hard Top, mas a recompensa iria se revelar grande com o passar o tempo.

TOQUE FINO O primeiro passo foi a revitalização da lataria, trabalho executado na própria Batistinha Garage, o que deixou o modelo totalmente liso e pronto para receber os dois tons de tinta (vermelho e preto) utilizando pigmentos da empresa de tintas norte-americana PPG. O resultado foi um grande impacto visual. Mas ainda faltava muito para o exterior ficar concluído. Para isso, foram necessários os “toques” das maçanetas cromadas e espelhinhos na cor do veículo. O capô original também não foi esquecido e recebeu o acréscimo de um scoop. Por fim, para valorizar a dianteira imponente, o pára-choque frontal teve a adição de uma saia pre-

Visual invocado com pintura bicolor lembra os custom cars norte-americanos

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Rodas de 20” e suspensão trabalhada deixaram o Mustang colado ao chão

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Escape duplo ronca forte quando o motor V8 ĂŠ acionado

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ta, utilizada para fazer alusão ao famoso Mustang Eleanor. Determinam a aparência invocada desse Hot Rod um leve rebaixamento da carroceria e um novo jogo de rodas Tsuya Flow de 20”, equipadas com pneus Toyo 245/35 R20 dianteiros e 275/30 R20 traseiros.

ACABAMENTO PERFEITO

Voitão 351 Windsor rende 300 cavalos nesse puro sangue brasileiro

Se por fora o Mustang é impecável, por dentro é de cair o queixo. Fugindo um pouco aos padrões de Hot Rods, os bancos concha Isotta dão o toque de esportividade, aliados ao novo acabamento interno todo revestido em couro preto e vermelho. Os tradicionais detalhes cromados estão presentes no volante italiano Isotta, manopla e caixa de câmbio B&M e pedaleiras. Para valorizar a parte interna e possibilitar um passeio mais prazeroso, o descansa braço foi refeito e ainda recebeu um fino toque cromado em suas laterais. O monitoramento do funcionamento do motor é um destaque à parte já que

o modelo utiliza um monster Metrika 4 em 1, alocado logo à frente do painel de instrumentos original. O diferencial desse equipamento, em relação aos encontrados no mercado, é que, além do conta-giros tradicional, ele também apresenta informações sobre pressão de água, óleo e ar, além de ter o shiftlight embutido na parte externa. O detalhe final do acabamento interno executado por Mauro Castro, da Bass Áudio, em São Paulo, é encabeçado pelo sistema de áudio, simples e de qualidade, composto por uma unidade central Visteon VSB-7705, responsável por enviar os sinais acústicos para dois kits duas vias de 5” e 6” instalados nos locais originais das portas e tampa do bagageiro.

CORAÇÃO VALENTE Se fosse uma corrida de cavalos, o Mustang talvez levasse a melhor, diante de alguns outros puros-sangues. No entanto o espírito selvagem que per-

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Visual matador revitalizou o Mustang. Sucesso em qualquer lugar!

meia sua essência permitiu com que ele vivesse uma vida livre de amarras e presas, tornando-se um animal desconfiado e brigador. Esse Hard Top é assim, concebido com várias configurações mecânicas em sua época, a escolhida por Batistinha para esse modelo ostenta um V8 351 Windsor com carburador e coletor de admissão para o Quadrijet Road Demon 625 CFM. Praticamente original, o motor recebeu apenas alguns componentes, como cabos de vela Mallory de 8 mm, filtro de ar Edelbrock e distribuidor com régua separadora, garantindo um visual mais bacana e instigador. O sistema de transmissão é composto por um câmbio C4 automático de três velocidades com trambulador norte-americano B&M, e, para enviar

os gases para a atmosfera, o sistema de escape foi refeito, contando com um coletor curto Hooker equipado com sistema 8 em 2 com abafadores Flowmaster de 2,5”. Por fim, o ronco encorpado do V8 é emitido pelas duas ponteiras Raceway de 3”. A potência estimada final gira em torno dos 300 cavalos, proporcionando fortes doses de emoção a bordo da lenda que atende pelo nome de Mustang. Como todo puro-sangue que se preze, o Hard Top 70 aparece apenas em grandes exibições ou em alguns momentos de deleite, afinal estamos falando de um “cavalo selvagem” e anti-social que pode estar entrando em extinção. É hora de preservar a espécie e reverenciar os que estão entre nós, como esse legítimo puro-sangue.

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Acabamento interno teve direito a bancos concha e equipamentos italianos

Body kit exclusivo remete ao desenvolvido para o Mustang Eleanor

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RAT ROD E 1 A UM L MU A N PAÍS R Ó OR NO F E PAV R D O , A ULA T O IVO P L I O P T P X MO CO E , S UTO OU E U A OP Q R OR IL A M AD EST O S MIZ M R TA STO D CO CU T RO HO

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ara alguns, um rat hod é um hot rod sem nenhuma firula de acabamento e com a lataria geralmente em mal estado ou totalmente enferrujado mesmo. O interior também é o mais espartano possível. Nada de estofamentos e forrações, por lá somente o banco do motorista (às vezes moldado em lata mesmo) e de um carona. E os instrumentos instalados são apenas os mais fundamentais para monitorar o motor. Em suma: a antítese dos hots impecavelmente restaurados, pintados e acabados, que para outros rodders, nem são hots, mas sim customs cars. Há quem diga também que esse negócio de “rat” é furada, pois eles são mesmo os mais autênticos hot rods que existem e ponto. Mas foi justamente da oficina especializada em criar os mais estonteantes e sofisticados customs cars do Brasil que surgiu esse furioso exemplo de rat: a TMC, do piloto e empresário Tarso Marques. Sediada em Curitiba, a TM Concept vem se destacando no cenário nacional com seus projetos que transformam carros antigos em verdadeiros bólidos, capazes de comer o asfalto a 300 km/h. Os carros são projetados por engenheiros especializados em competições e montados com peças próprias para carros de corrida. Não à toa, a conta para se ter uma máquina transformada pela TMC não sai por menos de R$ 200 mil, batendo fácil na casa dos R$ 600 mil. Mas por que Tarso Marques, um piloto profissional que já correu até na Fórmula 1 e foi companheiro de Fernando Alonso na extinta Minardi, decidiu construir esse monumento de ferrugem? “Só começamos um projeto se eu tiver certeza de que vai ficar bom, e esse era o caso. Sempre curti o estilo rat hod e há tempos queria fazer um para mim”, conta Tarso. “Mas esse carro também pode ser uma nova oportunidade de mercado para a TMC, pois eles custam bem mais barato do que os customs. Além disso, o rat rod também serviu para mostrar que a TMC não customiza apenas carros dos anos 50, provamos que podemos construir de tudo, desde que seja um superprojeto”, completa.

PRESENTE DE NATAL Tarso demorou para conseguir o modelo que mais agradava na construção do hot: um Tudor Open Top 1931. O carro foi comprado no dia 9 de dezembro, e na mesma data Tarso reuniu sua equipe para definir as estratégias da construção. A meta era deixar o carro pronto até o Natal. “Afinal, era o presente que eu iria me dar”, conta o piloto bem-humorado. O trabalho pesado começou com o chassi. Tarso queria que o chassi fosse rebaixado, mas embutido na carroceria. Optou-se então por construí-lo do zero e bem reforçado para suportar a nova mecânica. O chassi também foi alongado em relação ao modelo original, o que exigiu um bem-feito trabalho de geometria e suspensão para garantir uma dirigibilidade estável. A opção por um chassi embutido rendeu ao hot um rebaixamento incrível, como seu dono desejava, mas também algu-

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Os Rat Rods carregam o estilo de customização mais antigo que se tem notícia. Carrocerias maltratadas e interior pobre são os “destaques” dessas máquinas pouco amistosas

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Desenvolvido pelo ex-piloto de F贸rmula 1, Tarso Marques, esse Rat vem representando aos poucos a cultura dos hot rods originais no Brasil

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Assim como na parte externa, por dentro, o Rat Rod ĂŠ simples e atĂŠ certo ponto bizarro. Mas quem se importa com beleza quando se tem um motor V8 de 340 cavalos

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mas dificuldades extras para a montagem. O diferencial, por exemplo, ficou alto, deixando ainda mais puxado o trabalho de construção do assoalho, todo refeito em chapas. A carroceria teve o teto rebaixado em 13 cm e os podres da lataria recuperados – hoje, apesar do visual 100% oxidado, a lataria está íntegra e toda lisa. Com o chassi alongado, a dianteira do Atitude (nome do projeto) ficou projetada bem à frente do motor, rendendo um aspecto agressivo e original ao rat, que conta ainda com o colete e a grade frontal, bastante remodelada, de um Ford 37. Com todas as alterações, o Tudor ficou com 4.20 metros de comprimento, 2.60 metros de largura na traseira e 1.60 metros na dianteira. Literalmente, um grande hot! A suspensão dianteira foi construída com peças do Chevrolet Opala, e as rodas são de aro 15, calçadas com pneus Goodyear de perfil alto. Já quem faz a vez de suspensão traseira, composta apenas por um eixo rígido, foram os enormes pneus Top Fuel, de Dragster, montados em rodas também de aro 15. Para segurar o rat, freios a disco de Opala na dianteira e a tambor na traseira foram os escolhidos por Tarso Marques e sua equipe. A mecânica escolhida é puro-sangue. O motor V8 Overhead, versão top de linha dos motores 390 FE, veio de um Thunderbird 1962 conversível e não sofreu maiores alterações. Com 390 polegadas cúbicas, o V8 desenvolve 340 cv a 6.000 rpm e 43,0 kgfm de torque a 3.500 rpm. O câmbio mecânico de quatro marchas no chão e a coluna de direção também vieram do T-Bird – a caixa de direção é do tipo Pitman. Internamente, o carro de Tarso segue a escola tradicional dos rats: acabamento zero. A lata pura, simples e enferrujada domina o interior. Os bancos são apenas dois assentos de fibra, sem revestimento. No painel, (aliás, que painel?) nada de instrumentos. O V8 é conduzido apenas na base do ouvido e experiência. E isso é coisa que, convenhamos, Tarso Marques tem de sobra. O resultado final do trabalho da TMC é um rat rod que, apesar de exibir estilo pouco difundido aqui no Brasil, foi muito bem montado e tem pegada suficiente para apavorar em qualquer rua da Califórnia. Nada mal para um carro construído em apenas 12 dias!

Alongado esse rat mede cerca de 4,20 metros e recebeu peças de muitos carros, entre eles o Ford 37 e o lendário Opalão. A base vem do velho Tudor

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BEL AIR

ANHA G R I A EL B , 0 5 S AA NO B A U S O O R D VO E I S ÍCONE S E R AG S I A M IBA L T I R U C VISUA S DE A U R S A CENA N otos Marcello Garcia aF

de in ô n im o que é s a c de r a p o m t ic o s d a a ser o s r s a p lá c 9 s 4 19 cesio r e g id o e m o ao su dos ma e s t in a d lo ? S u r r de um d u e c o é iz s id da d c a e s t m qu p r o je ase u ter na c o lu n a , parece el há qu v m ir ó e A m s anl t o , e t s s au porta contra le t , o B e duas is t o n s Chevro d o a d ia d r e e a d d c h li n era e tura carro b o lo d a u a b e la a t iv a p in ím s m s a r m da h o io c C a so. ucesso eom l e sua m a io r s o r n o u -s v e r s ív e t e n d o o ir c A is l e a m t r a b lh omóv - o Be mbrar u u lo e o b lu s a ” dos aut íc r e r m p a r a le u u ia c a e s e , ia “ oder o ess de 50 famoso em tod o não p década tes – o lo q u e t e s u lt a d le t , n a r e o d o r o , v a e m h C um r it ib ouro da s, de Cu iv a . C o m Hot Toy utomot a ’s y ia t r t t o s T in d ú r. t im e d a stom ca e ir a d o s im o c u s lí d e p r im e b m rente: u s e r d if e

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de 50 écada ro da d r a c m de um Ru talhes ALIZA a de de z REVIT e ifícil u d iq cil. A r da mais não é fá refa ain ta a a torn Bel Air

UM POUCO DE HISTÓRIA A Chevrolet, fundada pelo piloto franco-americano Louis Chevrolet, em 1911, nasceu predestinada, tanto é que, pouco tempo depois de sua criação, foi absorvida pela General Motors Corporation, tornando-se a divisão popular do grupo. Em pouco mais de 15 anos, a Chevrolet tornou-se a marca de automóveis mais vendida do planeta, superando a até então imbatível Ford. Mas, com a explosão da II Guerra Mundial, assim como as demais fábricas americanas, a Chevrolet voltou-se para a produção bélica. Foi um período em que fabricantes de carro desenvolviam fuzis e bombas, fábricas de eletrodomésticos montavam metralhadoras e toda a indústria de consumo dos EUA voltava-se para o conflito. Ao final da guerra, com o nazi-fascismo derrotado e os soldados de volta para casa, os EUA já figuravam como a nação mais rica e poderosa do planeta. Com dinheiro no bolso e há mais de quatro anos sem lançamentos significativos, os americanos estavam mais do que ansiosos por novos veículos. Apesar do período propício, o Chevrolet lançado

em 47 não tinha nada de revolucionário, mas graças ao motor Blue Flame Six, considerado por muitos o melhor de seis cilindros em linha já construído, os Chevrolets caíram nas graças dos pais de família, devido a sua economia e confiabilidade. No entanto, o estilo de carroceria Fastback, sucesso nos anos 30 e 40, era considerado ultrapassado para os anos 50. Marcas famosas como Cadillac, Buick e Oldsmobile já introduziam, mesmo que lentamente, os coupés sem coluna em sua linha. Para não perder mercado, a montadora resolveu revolucionar e dessa forma nascia o Bel Air que, ao contrário dos seus antecessores, tornou-se sonho de consumo dos jovens. Nessa época, a economia norte-americana estava no auge, eram os anos dourados, e a indústria automobilística tinha de acompanhar a evolução da classe lançando diversos produtos anualmente. O Bel Air, por exemplo, permaneceu praticamente o mesmo de 49 até 52, porém ganhou modelos “quebra-galhos” em 53 e 54 para acompanhar o desejo dos consumidores.

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Porém, o motor que até então era o trunfo da Chevrolet dava sinais de cansaço, e o público jovem, então transformado no principal alvo da indústria, passou a ver os carros da marca novamente como modelos desatualizados. A onda era a busca por potência – vale lembrar que os jovens que retornaram da guerra já estavam envenenando seus velhos carros dos anos 30 e 40, dando origem à febre dos hot rods que perdura até hoje. Após amargar queda nas vendas por dois anos, a GM resolveu enfim equipar os Chevrolets 1955 com motores V8. Era um novo caminho para o carro que encarnou como poucos os anos 50 e o auge do American Way of Life. REPAGINANDO O CLÁSSICO Até entrar no galpão da Totty’s, esse Bel Air 54 permaneceu por 20 anos parado na garagem de um aficionado por antigos, no Paraná. O carro era do pai de um amigo de Rafael Glaser, proprietário da Totty, que via o carro quase diariamente, mas não tinha qualquer desejo por ele. No entanto, um terceiro amigo em comum entrou na jogada, comprou o carro e o entregou nas mãos de Rafael para que fosse feita uma customização. “O estado do carro não era dos melhores. Vidros quebrados, lataria danificada e muitos reparos malfeitos, o que dificultou bastante o trabalho de recuperação. Mas como a idéia sempre foi fazer um custom e não uma restauração, não nos preocupamos muito com o estado e os detalhes que nos desagradavam”, afirma. Durante a minuciosa recuperação da lataria, algumas linhas da carroceria foram alteradas. Os pára-lamas dianteiros tiveram o diâmetro da abertura aumentado e os frisos em relevo da lata foram alisados. O capô, originalmente em duas peças, foi unido no centro, formando um friso em relevo direto na lataria. Para

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completar o visual mais “liso” do Bel Air, os frisos laterais e os emblemas dos capôs dianteiros e traseiros foram removidos, assim como as maçanetas, substituídas por um sistema de abertura por controle remoto nas portas e porta-malas. Uma das principais características do Chevrolet também foi alterada: a grade dianteira passou dos cinco “dentes” originais para nove, o que conferiu um ar mais agressivo na frente do carro, e os faróis foram embutidos na lataria, reforçando o efeito custom. A pintura seguiu um caminho mais conservador: “Queríamos uma cor próxima da original. Com ajuda de catálogos da época e amostras em bom estado, encontradas em algumas partes do carro, chegamos a essa cor aproximada”, informa Rafael. Depois de aplicados os tons de azul e branco em base de poliuretano, a pintura ainda recebeu mais quatro camadas de verniz alto sólido, intensificando dessa forma o brilho. A parte mecânica também recebeu suas alterações. O chassi, por exemplo, teve a travessa original da transmissão modificada para suportar a nova transmissão automática e também recebeu que gera sler 318 CL m motor Chry o ra a pa em de so destaque as, um sist NAS FOTOS m porta-mal o co N ço s. pa lo es 0 cava ar dividem cerca de 19 spensão a essor da su foi mantida pr m co id o al e in ade ntro a orig de r Po . o estepe

novos suportes para o motor. A suspensão dianteira é original, mas recebeu um kit de rebaixamento de 3” da Fatman. Na traseira, os feixes de molas originais foram mantidos, e Rafael instalou bolsas de ar suplementares para a regulagem da altura. Os freios dianteiros são o disco de 11”, nacionais, com um servo freio de 7” e cilindro de 15/16”. Na traseira foi mantido o sistema a tambor original, mas com linha de freio em aço galvanizado. As rodas são da Wheel Vintiques, do modelo Smoothie, com 5” de largura na dianteira e 8” na traseira, calçadas com pneus faixa branca 7.10-15”. Para dar vida ao belo custom, o motor escolhido foi um Chrysler 318 CL, equipado com carburador Holley 600 CFM, coletor de admissão Edelbrock Performer e escape Block Hugger da Sanderson. O comando de válvulas, pistões, bielas e virabrequim foram mantidos originais. Na parte elétrica, um distribuidor original trabalha em conjunto com a bobina Mallory. Para alimentar o possante, uma bomba de combustível elétrica Pierburg e um filtro de ar Summit garantem substância ao propulsor. Por fim, a transmissão automática é uma Chrysler 727, com diferencial Danna 44 autoblocante, de relação 3.54:1. A potência estimada do motor, que ainda não recebeu nenhum tipo de preparação especial, gera aproximados 190 cv. Depois de pronto, o Bel Air chamou tanta atenção no circuito de antigos e hots de Curitiba que logo trocou de mãos, e o novo proprietário já deu seqüência às melhorias. O próximo passo é a instalação do sistema de suspensão do Mustang II, sistema de bolsas a ar, direção hidráulica e sistema de ar condicionado. Nada que este grande personagem da história do automóvel não mereça, concorda?

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APÓS ANOS DE PROCURA, COMERCIANTE PAULISTA ADQUIRE CHEVY 34 E COM AS PRÓPRIAS MÃOS O TRANSFORMA EM UM LEGÍTIMO HOT ROD Texto Rodolfo Parisi Fotos Eric Inafuku

edicação e arte são os ideais de todo bom artesão. A obsessão por deixar o objeto sonhado na forma mais inusitada é o que inspira esses profissionais que há séculos provocam furor na população mais leiga. Desde a Grécia antiga até hoje alguns artesãos estão entre nós, em menor escala, é verdade, mas nem por isso deixam de ter sua importância para a sociedade. Um artesão é capaz de tudo: fazer um vaso, um boneco, uma casa e, por incrível que pareça, um carro. Novidade isso não é, cansamos de acompanhar no dia-a-dia pessoas que

fabricam carros em fibra de vidro, carrocerias, chassis, enfim, uma infinidade de coisas que credenciam os profissionais nessa antiga profissão. Porém, fazer um carro inteiro com as próprias mãos e sem tanto conhecimento, é algo de se tirar o chapéu, ou melhor, coisa de artesão. José Roberto Olivatto, 61 anos, é a prova disso. Experiente e com a vivência de quem acompanhou todo o crescimento da indústria automobilística nacional e internacional, esse “senhor” decidiu ter um hot rod, ou melhor, um dos primeiros feitos por aqui. Sua trajetória começa no início dos anos 90. “Comprei o carro em 1990. Na época, lembro que dei uma Honda CBX

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88, novinha, com apenas 6 mil km rodados em troca. A moto naquele tempo valia 10 mil dólares, exatamente o valor que pediram pelo Chevy 34 Coupé”, afirma orgulhoso. Com o carro em mãos metade do caminho já estava percorrido, o resto seria feito em pelo menos 5 mil horas, segundo Olivatto.

DESIGN TRADICIONAL O “três janelas”, como é conhecido pela comunidade antigomobilista, ganhou o cuidado que seu dono previa. Aos poucos, algumas peças faltantes foram encomendadas e outras produzidas pelo próprio Olivatto em sua oficina. Foi assim com o bocal do tanque, a maçaneta das portas, a vareta do óleo e o tanque de combustível, todos

confeccionados em aço inox para garantir boa durabilidade e beleza. Os pára-choques, também em aço inox, não vieram junto com o carro, mas para Olivatto isso foi até melhor, afinal suas mãos artísticas projetaram os modelos que equipam o 34. O detalhe fica para as lanternas e as buzinas Bosch (instaladas na dianteira) importadas da Alemanha, que deixaram o carro com um visual mais old school. A lataria permaneceu original, ganhando apenas um retoque na maquiagem com a adoção da pintura vermelha Elegance, popular na época em que esse hot foi desenvolvido (1993) e que equipava ícones da época como a VW Parati e o Golf. “Na época era a pintura da moda, todo mundo queria essa tonalidade especial da linha VW”, conta. O detalhe final ficou por conta do jogo

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Um dos primeiros Hot Rods feitos no Brasil, esse Chevy 34 Coupé é uma lenda no interior paulista

Detalhes cromados realçam com a pintura exclusiva

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Acabamento interno de camurรงa e painel de mogno. Destaque para o volante italiano

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Escape é um 6 em 2 feito em aço inox com abafador artesanal e ponteira de 2 polegadas

de rodas Scorro Gold Line de 15” na traseira e 14” na dianteira, equipadas com pneus Pirelli P77 225/70 R15 e 195/70 R14, respectivamente. Já o chassi, grande preocupação dos rodders, foi totalmente remodelado e recebeu suspensão, travessa e molas do Opala. Os freios, responsáveis por brecar o motor 4100, também vindo do sedan GM, são a disco nas quatro rodas, sendo o traseiro um Thunderbird.

MECÂNICA SEIS CANECOS Na mecânica pouco foi alterado, afinal o coração do Opala já responde à altura. Mesmo assim, Olivatto optou pela instalação de um carburador Weber 40 com coletor Hot Bird e um filtro de ar esportivo para garantir uma melhor performance. O ronco forte do motorzão se deve a um sistema de escape 6 em 2 completo, desenvolvido pelo próprio dono, com abafador de 930 furos feitos à mão com broca de 5 mm cada. O complemento do conjunto de escape fica para o par de ponteiras de 2”. A parte elétrica também foi observada; com isso deu-se a instalação de cabos de vela Accel de 8.8 mm, bobina Accel e distribuidor.

Para mover o Chevy e garantir maior tranqüilidade, o sistema de transmissão foi alterado recebendo câmbio do Dodge Charger GT e diferencial do não menos confiável Maverick GT.

NADA PURITANO Por dentro, o visual acompanhou a tonalidade externa, e o revestimento de portas e bancos utiliza camurça nobuck. O painel, especialmente escolhido, foi feito com madeira mogno original e contrasta com o volante esportivo italiano GT Grant e painel adaptado do Opala. O toque de mestre do artesão veio com o sistema de som de alta qualidade, encabeçado pelo aparelho e equalizador Pioneer, que enviam os sinais de áudio para quatro caixas de 6X9” Pioneer. No bagageiro, também forrado com camurça nobuck, repousa um subwoofer de 15” JBL, abastecido por dois módulos de potência JBL de 600 e 400 watts cada. Após 15 anos de trabalho, o resultado final valeu a pena e seu proprietário garante que não perde a oportunidade de aproveitar seu hot rod. “Ando com ele praticamente todo dia. Não penso nesse carro como um hot de exposição, e sim para uso”, finaliza o feliz “artesão” após longos anos produzindo seu sonho de consumo.

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CHARGER

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e d r e v DODGE CHARGER AMERICANO GANHA MOTOR BIGBLOCK 440 E APAVORA NAS PROVAS DE ARRANCADA EM MINAS GERAIS Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

láudio Castanon é um apaixonado por

Muscle Cars. Proprietário de alguns modelos preparados para arrancadas, ele sonhava com um em especial, o Dodge

Charger. Quando viu esse 74 americano há mais ou menos 5 anos, ficou apaixonado pelo carro, mas na época o veículo não estava à venda. Depois de dois anos ficou sabendo que o carro que ele havia visto na Internet estava à venda – não perdeu tempo e

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logo foi conversar com o proprietário que, segundo Cláudio, estava abrindo mão da raridade porque iria morar fora do país, e ele claro não poderia perder a oportunidade. Depois de algumas conversas acabaram fechando negócio, e o Charger SE 74 foi para sua garagem. Como um amante da velocidade, Cláudio acabou fazendo algumas “pequenas” modificações, entre elas a substituição do antigo motor V8 modelo 318 pelo atual e gigante Big Block 440. Se o carro já era o único Charger SE americano no país com essa alteração aí é que ele ficou ainda mais raro, se é que isso era possível. Os Dodges são verdadeiras lendas para os amantes dos automóveis potentes; no Brasil os modelos de fabricação americana são raríssimos e alguns de séries especiais são raros e muito valiosos até mesmo nos Estados Unidos. Por aqui Cláudio tem conhecimento de apenas mais um Dodge Charger 74 americano, mas com mecânica Small Block, pois desse tipo infelizmente foram importados pouquíssimos exemplares. Mas voltando ao Dodge que ilustra esta matéria, seu feliz proprietário ainda não estava satisfeito trocando apenas o motor de sua máquina, ele queria ainda mais e começou a fazer outros ajustes, tudo para tirar o máximo do Charger. Segundo o próprio Cláudio, o carro era original quando o adquiriu, e até hoje quase tudo em seu interior é realmente de fábrica, foram instalados apenas um contagiro com shift lite e um pirômetro. Na parte externa apenas as rodas foram substituídas e instalado um jogo de pneus Cooper Cobra, mas na parte mecânica a história é bem diferente. A idéia era dar ao automóvel um estilo “Street Raridade, esse Charger 74 é

Strip”, como os americanos chamam

o único modelo equipado com

os carros com preparação forte para

motor Big Block no país

rua. Além do motor mais potente, o

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Equipado com o bom e velho Big Block V8 e preparado com qualidade, esse Charger chega aos 500cv sem usar o nitro

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Charger ganhou também um diferencial

chega aos 500cv sem o acionamento do

Dana 60, blocado de performance com

nitro, mas com apenas um toque o ganho

relação 4X10, para que toda a força

de performance ultrapassa os 250cv, o

gerada pelo motor fosse transmitida da

que dá ao Dodjão mais de 750cv. Mas

melhor maneira possível para as rodas,

para Cláudio toda essa potência ainda

com a menor perda possível.

não é suficiente e ele tem alguns planos para seu Muscle Car: na lista das próxi-

MOTOR

mas modificações está a substituição

Como Cláudio pretendia utilizar o car-

do comando Mopar 292 por outro ainda

ro em algumas provas de arrancada,

mais forte, o que deve acrescentar mais

decidiu também fazer modificações

uns 40 ou 50cv de potência, a troca do

no motor: o Charger, que é pesado por

conversor de torque e algumas outras

natureza, passando dos 1.900kg, para

coisinhas que ele por enquanto guarda

ter um bom rendimento nas pistas

segredo. Segundo Cláudio, esse não é o

recebeu um kit de óxido nitroso, o que

seu carro para arrancadas, pois o veículo

exigiu mais algumas alterações um

oficial para isso é um Mustang biturbo

pouco complexas. Os pistões tiveram de

que está na fase final de preparação e

ser forjados com 10,5 de taxa. Além do

que, quando estiver pronto, substituirá

cabeçote, que também foi preparado,

seu Charger nas pistas. Quando isso

foram instaladas válvulas maiores, uma

acontecer, “o Dodge ficará apenas para

bomba de combustível de high volume e

participar de eventos e dar algumas

por fim o carro recebeu um carburador

voltinhas de vez em quando”, explica

Demon com 850 CFM, tudo isso para

ele. Mas com toda essa potência sob o

dar ainda mais potência ao bom e velho

capô, será difícil não pisar até o fundo no

“Big Block V8”.

acelerador e ficar apenas nas voltinhas.

Com todas as preparações, o Dodge

Enfim, é aguardar para ver.

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Nada de modificações externas. Apenas o jogo de pneus foi substituido no Charger 74 americano

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Lanternas traseiras modificadas garantem maior personalidade ao modelo

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RA S RUAS E MOST A L E P A R O V A P 1A DE MERCURY 5 A IT E F E EFICIENTE R E O P R A U G IC E S R RÉPL E S IM E FIBRA PODE S D O R R A C M U E QU ÇA VISUAL u

MUDAN do M er. çã o do proj eto Santo André, SP em is, ev Pa ra a re aliza Tr slo cu be io do de te e es mas co ns tr uç ão ve no, e sua equip arece mentira, ry, a ba se de alter Trevis, o do cu W a ric de u pa pl ce a ré s e é uma íram as peça rd La ndau , qu Ford Mercury izadores constru da n de luxo Fo m se to . la 51 réspe 19 ac do icado em nal restaura e eixos. Es se do original fabr um modelo origi sis , su sp en sã o as de ch tir s” do da am lta qu e poss os esse resu as foram “clona Para chegar a ao co ntrá rio do esa, e cujas curv o, pr cim em , de s peça vo projeto. ci ou no peso qualidade, suas nclusão desse no ar, nã o influ en co in a ag ra im pa de perfeição e , o ar ia vi dro empl carrocer a réplica, esse ex eria de fib ra de assim como a af inal a ca rroc “Além de ser um fibra de vidro, to de te om ia s o on de o ec ol m a m co s, um de mudança ra ntin do as através co m pe ns ou , ga possui algumas foram projetad ude ão m uç ry s, tr cu do ns er ga M co ar re la çã o ao ra-lamas al la empresa de de 50 0 kg em rebaixado e pá senvolvidos pe . r o. .W po aç W o , ad de os ss as tig alizadas no pa id o co m chap de carros an fá bric a prod uz danças estas re e restauração pauta rods nos t ho os am ta, entravam em av Com a base pron jovens que cultu ”, afirma Trevis. Estados Unidos

fuk Texto e Fotos Eric Ina

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o qu e ód ul o de ig ni çã m m , bo bi na e m fa . se ira ença trase ai s fo rt es e m lado da placa de lic ra nt e fa ísc as m ga o o, es iss s ce ra to re Pa en externas. or ta m bé m de equipam as modificações . Fo ra iss o, o m ot Finalizam o jogo as lh a : ra m tu co da pin os io a colhido foi faróis dianteir lvu las de alu m ín primeiro item es téticos um par de be u ta m pa s de vá omaolor azul cr bic es m or to vis ar espo rtivo, um tro re em embutido e er ica na e filtro de escolha recaiu ca am pis rd Fo da ain . o que ressaltou dos no Brasil. ar m ais es po rti vo e prata perolizad dos, todos fabrica ga ra ntin do -lh e um e carro. nt , do ica ira m br ile fa sto as da cu br é s o de ica íst ilizad à re ali da mais as caracter O jogo de rodas ut Pa ra se ad eq ua r pela nse dia m uco na de r 7 o ”x da tic 15 ro té ra de es Billet, apta do pa O aprimoramento norte-americana o Me rcur y fo i ad o ta nuipadas com as traseiras com eq , rn te ira se lan tra de stíve l e é m ovid na bu ão 8 instalaç teira e 15”x sis te ma bi co m -la ra 60 pá 5/ s 23 rm ino e pe s e 15 da aliza 215/60 R a GNV, o qu filetes verticais loc pneus Hankook à ga so lina co m o to te en ar ap ao lhe vid tro deta s ga stos de o ente. mas traseiros. Ou R15 respectivam via jar se m gran de te ne e qu e , a rebaixado . está no teto, agor fa m into m otor V8 nos co m gela modificação VA DA sin a ER pe fo i eq ui pa do ca ES es PR de A a m cessitou de um LM te A sis O . to l, na ra bo te ab er tu ra la leg adas e ab aidos em policar pô , ag or a co m nteiras de 2” po vidros desenvolv ca po O as du , as rn or te m ot uzem as mudanças ex se u co ra çã o o vos, qu e re prod Continuando com ap re se nt a em fa do res espo rti rtas co po cin as do s e de as ico ad V8 íst tir er re um ct m 19 81 : ve l, ca ra as maçanetas fora 30 2 do La nd au um ro nco ag ra dá le ro nt te co sis no vo s ca no tri . um ras elé ce be u otores V8 receberam abertu cil in dr os qu e re in co nfun díveis m ca novidade da era m po st o pe lo tra co Ou D, e. MS rm nt ro le do s 21 5 o ala co çã o do remoto m a de ig ni Pa ra m an te r é , 5 ry 8. rcu Me de se la es da para bo s de ve moderna, adapta di st rib ui do r, ca o localizado ao nt me na cio ta es o sensor de

Interior luxuoso, recebeu até mesmo bancos do GM Omega

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Carroceria modificada garante personalidade nessa réplica do Mercury 51. As cores marcantes determinam ainda mais a característica custom do projeto 100% nacional

ad os e fo ra m ap rim or va lo s, os fr ei os ve nos nj un to de di sc ga nh ar am um co lona e mm na dianteira til ad os de 25 0 na traseira.

TE LUXO E REQUIN

, mabustível, o relógio velocidade e com l do ra nt ce peratura e a nômetro de tem . au nd o todos do La ar-condicional sã

S OUTROS TEMPO

a duratos questionam Atualmente mui s constência dos carro bilidade e a resis scussão de vidro, uma di truídos em fibra , mas a a década de 80 que se dá desde o cona ov e Mercur y pr conclusão dess aos es ad algumas verd trário e mostra

a de esentrar é a mesm A impressão ao luxo em um carro de tarmos sentando GM do o sã os dianteiros moderno: os banc e les ne o mento utilizad Omega e o revesti . ge be rtas, de couro críticos. nas laterais das po m bém ateriais evoluíra l inteiriço, tam ra nt ce e ol técnicas e os m ns s “A O co eis de iáv nf anso réplicas muito co abriga um desc tornando essas personalizado, ro vid ando a ali de s, do ra an gu m se do co üentemente eq ns co e braço, os botões o m, o este de principal de so um clássico com facilidade de ter elétricos e a unida rsonaal facilidade de pe GP450. na garagem à igu Cd Player Sony s de gis re rro ca ca ar em m da com a permitida lização, somente Deparamo-nos ain eiad m de lter. y, um volante fibra”, conclui Wa trada do Mercur dores de tra os m m co el in ra SWG. Já o pa STREET MOTORS ESPECIAL

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EFIJY

t h g i h A NICA PODEROS Â C E M , N IG S E D DE O REÚNE GRAN N IA L A R T S U A O CARRO-CONCEIT

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Fotos Divulgação

h c te a Texto Hudson Almeid

DE HOT RODS O Ã Ç A R E G A V O N AUGURAR UMA IN A R A P IA G O L CNO OSA E MUITA TE já e street rods febre dos hots nos 60 anos, mas tem mais de ade rid la a popu últimos anos em s ai da vez m deles está ca anç la bricantes de grandes fa o nt po a s. , ta co al ares nostálgi de linha com os el od m m re em alta, uma ncial mercado te po se es o Vend estilo para o rália trouxe o st Au da ra do monta Holden EFIJY. a produção do século XXI com sceu nas pran o automóvel na iid bs Esse fantástic su Holden genheiros da achetas dos en o uma homen m co na da GM o ad ária australia riv carro de Holden FJ, um opr gem ao pacato automóvel , e o primeiro do Holden FX . na Austrália duzido pela GM modelo fabriiar o popular cr re a er a éi de A id m tecnologia a 1956, mas co d ro t cado de 1953 ho m : “U o a fabricante om ponta. Segund fa s ai rro m carnando o ca selvagem, reen ”. so da Austrália furor em savem causando e qu na O protótipo sde 2005 era do mundo de r do re ao Ri es lõ projetista tigo sonho do an um e ad o rd ve dores do noss - um dos cria o zz rla Fe d char o é conhecimmodore, com Co ou a eg GM Om dese nvolque desde 1989 – lia rá st Au do na brica”. seu “hot de fá via a idéia do

Interior luxuoso recebeu revestimento de couro, computador e design retrô

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Motor utilizado é o mesmo do Corvette e rende cerca de 600 cavalos

Luxo furios de chaves tando paes o m es EFIJY, nada m , no de ar da tr ci lo en ve Para ra portas se sação de bui e muito pa m bips. As na he que contri chaveiros co io al ss m et D ne re . p eio de do im ra . r ente po m s exposições Visual que automaticam projetistas da do EFIJY na m s o re do ss ab e ce a utiliief su fe em ch o lo à parte, mação, sist Em 2005, já 20 forneceum espetácu es de aproxi é or iu a ns un ur se re as. r nt ad pi co zo A az izado na ais sofistic Holden, Ferl rceiros no gmento gliter s Mercedes m pa pi r na a se um do ra za m té pa co da ta nta ho t m an m brilhante dores de po capazes ro , o su pe r e. O efeito m pl nt re ur de se P ô o tr or a: P ci an re Sopr exigên es ti lo , metálicas projeto. A -t ec no lo gi aistia de pelas partes xo ex lu e do , qu ça al o ca e re in m qu é tr IJY co tinta de co ur o e, em vez de suprir o EF dianteira qu . A fo rr aç ão iais. e or er ri ad at te gr m e ex nda ia a do como cnolog ol e e ba o feicromado, sã melhor em te , pa in el , co ns de vii da s po rt as icional ferro ia em fibra er va ad tr oc av e to m rr do su ca a m Para isso, lido. s - sã o nu s oripo ro co ri io et ín m ét el 5 um – 4, al co s das tas com ap ar ên ci a gada dos al, grandes ro do nu m a ros. dro foi alon su et an vi lt m o 2 su 5, ar re et , ra be ge Para compl olden FJ pa 20X9”, calçaginais do H so fi st ic ad a. tilizações, o , nas medidas es io ín re rt es cl ea n, m as um as al er an de di úm in na 30 as co nt a da s pa 5/ e tr a28 En st e fi ca po r s Dunlop foi rebaix ra eu e nt pn e co na m lu as O co rt rco s po a da ra, embo ra l da s carro perdeu x10” na trasei pa in el , la te s de altura. 22 s ro do et da aas m ro nt 8 lis e pi a 1,3 teir as 35. as ei ro s, do para apen s ba nc os tr o chassi Dunlop 255/ do ap oi o do ande coupé, adas com os a gr ch a o ra am ar e do ex te ri or ch nt ad m se Para as róis també m a to na lid fa es C6, porém s m e tt do na a íve s or em da C O sist io do s tradies em al um escolhido ve co m de ta lh das lâmpada ongado r as al ga r ad lu se it o fe N de en o. e cias ele teve atençã adas seqüên para o EFIJY foram instal s, ni o po lid o. ai do on de (c om or ci ac o. de ve lo ci da de cor de e preparad azzo rl es am Fe or ud id m de ed e o m Os de leds qu do desenh iluminação. e, O resultado desejado de tremadas qu po ex ti s o ha m lin co de é um carro incrível sen, passa uma za le be da além

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ard uco para Rich ainda era po so is aas ep M pr es, instapressor, os Com um com ques em botõ to o. zz es 8 rla V av Fe su do meio de ista. cavalaria lado do motor ra e af in s) mentaram a ao tu au e s ra ol re pe ra ns do m pa co ra te eo , lados no , e o torque bu st ív el , ól um m os a 6.400 rpm s ad os em para 645 cv tr en nc significa mai co fi ca m orvette 200 rpm. Isso C 4. ao vo la nt e. o a te o d fm en n kg fr lh ta 79 l em inal do ve o HolApimen tr ad or di gi ta potência orig cnologia do nt es sã o a te s te e is ze ão ve ex z aç es ic de de os bo tõ or mpenho dos Toda sofist Já os po uc sem um mot it a ba mesmo dese o im o id e e nt qu se FJ l n ia am Holde oram nas o um m at er den não fari fe it os co m ados que apav tamos faland FJ or iar es no ep l, pr do na s fi za te A ili . Corvet es m o ut de respeito mo. do s qu el it e, o m tegoria Turis no s ca rr os ou não? d um ro t m corridas da ca ho co to um ui em rnam o EFIde m to ra e l pa es o na lh gi or es co lh id esses deta ot s m do za o , To so is P ar a e, para triste s m o ca rr o an os 5 0 . rro único qu in te re ss an te ve m do m es ca s JY a um ai m EF nc JY o nu os , im pu rr ar nã o m eabonados U m do s m um a te la , ou se ja , o nados mais si em io as ic e af ch -s s o ra do nt ou co qu e do ic a, o do EF IJ Y en in ta la ido. e C 6 . D e fá br to uc h sc re en será produz os o C or ve tt m po fa ti s ooney, predo no pa do ui il eq a r m re tr át ca ve to de Denny M M a G as st vr da ba la a, pa vo el ti as N . C om de IJY é puro su pe re sp or da no pa in el lit ro s, ca pa z co nt ro olden: “O EF .0 H ra 6 r pa da D so e ul LC nt op side te la de de imaginação. co m um pr in te rf ac e da sp en um to rq ue emoção e su e , a s to e lo en va ão im ca aç rt dive cl im at iz ojetistas , re nd er 50 0 grupo de pr gu nd o a G M la r o so m , a l, co m Se um . na e m si qu r rp 0 do po 0 a o, .8 Mostr quante úl ti m 6 7 kg fm a 4 osos é capaz ra ac el er ar qu e sã o a ar ... Es fi ci en te s pa entes e talent su te la fa z co m lig os te na er in e . m r” qu ia nú to sã o de 4 se ra res para cr ap en as um deixados liv /h em m en os e o ca rr o pa o ix km sã ba 0 do 10 JY a IF o de 0 na l de a su sp en sã ve lo ci da de fi Uma pena! e co m um a do so lo . os cm nd 7 gu 2, as ar m ap en ro at qu to m át ic o de 30 5 km /h . O câ m bi o au io na do po r ac r se de m po ch as ta m bé

Base do projeto é o Holden FJ, primeiro veículo da subsidiária da GM na Austrália STREET MOTORS ESPECIAL

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FORD 47

o t l a f s e d a A EM T AN ITO R GA ERFE A EIR OD P NA M I PR OT R EMA E S O D UM H S DE Ã Ç RA ITIBA FINAI A P RE E CUR NOS P E R D HO DOR URTI C I PR IONA R E C Garcia A C o LEC VIAJA tos Marcell O C o RA n Almeida F A P dso to Tex

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mbora no mundo dos hot rods nada seja regra – o carro é seu, faça como quiser ou como o departamento de trânsito permitir – existem os jeitos mais, digamos, convencionais de se criar um. Normalmente, o sujeito encontra um carro antigo, adquire a jóia, começa correr atrás das adaptações mecânicas e assim por diante. O proprietário desse reluzente Ford Cupê 1947, um empresário curitibano

que prefere não se identificar, foi na contramão. Só depois de montar um motor que o agradasse – no caso, um V8 302 todo retrabalhado – é que ele foi procurar o carro. Procurar não, na verdade, o Ford 47 que praticamente chegou até ele. “Um amigo tinha adquirido o carro há tempos, mas desistiu do projeto e me ofereceu. Eu não estava procurando pelo modelo, porém resolvi fechar o negócio. Foi coisa de ocasião”, conta o proprietário.

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SIMPLES E EFICIENTE O 302 V8, motor escolhido para o surgimento desse belo hot rod é o mesmo utilizado no Ford Galaxie. Devido à grande demanda, durabilidade e baixo custo de manutenção, essa mecânica é uma das mais utilizadas pelos rodders brasileiros quando o assunto é hot. No caso desse 302, especificamente, as soluções foram ainda mais proveitosas e, antes de ser colocado à prova, ele recebeu um belo tratamento para ficar no ponto. “Utilizamos aqui uma receita de preparação-padrão relativamente simples, mas que garante ótimos resultados”, garante Andrey, mecânico da Jansen Preparações, em Curitiba. A simplicidade dita pelo mecânico é mera humildade, afinal, boa parte dos componentes foi importada dos Estados Unidos, caso, por exemplo, do cabeçote de alumínio Trick Flow. O motor, com taxa de compressão

10:1 ganhou comando de válvulas, tuchos hidráulicos, correia de comando duplo e coletores norte-americanos Edelbrock. Já a parte de alimentação do motor 302 é comandada pelo carburador Holley 650 CFM, alimentado por uma bomba de combustível mecânica também da Holley. Na parte elétrica os componentes escolhidos foram: um módulo de ignição eletrônico MSD6AL, bobina N6D, distribuidor Mallory e cabos de vela transparentes Bob Drake, desenvolvidos especialmente para hot rods. Para completar o visual, um filtro de ar K&N, também especial para hots, garantiu um ar retrô para o sexagenário Ford.

ADEUS ARRANCADAS Por muito pouco, esse belo hot que você observa não entrou na faca. Isso porque o antigo proprietário vinha preparado o carro para provas de arrancada e, no ato da compra, ele apresentava-se todo descaracterizado. A

carroceria estava montada em um chassis de Opala, adaptado, e os páralamas traseiros foram alargados para receber pneus especiais para arrancadas e burnout. O conjunto mecânico, até então utilizado, era um seis cilindros, também de Opala. Decidido a resgatar parte da originalidade do Ford e criar um conjunto mais coerente, o atual proprietário comprou então outro Ford 47, com a lataria em péssimo estado, mas com chassis íntegros para poder ser aproveitado. Já com a nova estrutura, o carro ganhou um câmbio automático de quatro marchas de Galaxie, equipado com um conversor de torque com STAC para 2.000 rpm. O diferencial tem carcaça da Rural Willys e relação do próprio Galaxie de 3.54. A suspensão dianteira é original do Opala, mas com amortecedores pressurizados feitos por encomenda. Para manter a segurança, os freios a disco originais do Opala não foram suficientes para parar o pesado Ford com segurança. Para isso, o proprietário optou pela adaptação do cilindro mestre

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axie, ado do Gal 2 V8, herd 30 R ma, O T ci A O M Ford 47. da nova ao arm ro garante vi at o de qu automátic n Ford o câmbio da se do m veio chas també

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rros de bra dos ca terno lem ex L A U idado VIS de 50. O cu da década xa é ro e mafiosos ad nalid ar nessa to 7 que ainpara cheg 4 rd Fo staques do ques, um dos de s pára-cho cromado do o m rativo at da te o m co pelhinhos, grades e es de passa! sso por on ce Su . visual

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e bomba de hidrovácuo da caminhonete F-1000, com regulador de pressão Willwood. Na traseira, a suspensão escolhida é original do Maverick, assim como os freios a tambor, também disponíveis no sedan da Ford. ACABAMENTO DE PRIMEIRA Já montado, o 47 baixou na oficina para cuidar da lataria. Apesar do bom estado geral, a carroceria precisava de alinhamento e ajustes por conta das modificações sofridas. A caixa de rodas traseira, por exemplo, havia sido alargada para abrigar pneus mais largos, o que acabou reduzindo consideravelmente o porta-malas. Na fase de estruturação do hot rod, com a lata já lisa e alinhada, foram feitos alguns esboços prevendo um rebaixamento no teto e outros ajustes para

deixar o velho Ford com uma aparência mais agressiva. Depois das modificações prontas, a lataria foi coberta com primer de enchimento da PPG e após a etapa mais demorada do processo, o lixamento, e a correção de imperfeições, o cupê recebeu três demãos de tinta vermelha Firenze – tom disponível na linha Palio da Fiat – e mais quatro de verniz PPG. O processo total consumiu cerca de cinco meses de trabalho. Com tudo pronto, o carro foi levado para uma das etapas finais de customização, o rebaixamento. Porém, foi aí que descobriram, que, caso o rebaixamento fosse feito por meio de cortes nas molas, o alinhamento seria perdido e a aparência não seria das melhores, fazendo com que as rodas ficassem abertas para fora das caixas.

Para evitar essa desagradável aparência, foi preciso desmontar o carro novamente e fazer o rebaixamento diretamente nos chassis. Um grande contratempo, mas que acabou sendo o único num projeto que correu fácil e conseguiu ótimos resultados graças à sintonia entre profissionais de primeira linha e um proprietário que, além de saber exatamente aonde quer chegar, tem conhecimento e põe a mão na massa para ver seus sonhos comendo o asfalto com maciez. “Meu carro foi feito para rodar com conforto e segurança. Não tem essa de viajar numa cegonha e ser ligado só para fazer barulho em exposições. Vou dirigindo meu Ford para qualquer lugar!”, finaliza o feliz proprietário desse Ford 1947.

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MAGNUM

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DODGE MAGNUM É REVITALIZADO E MOSTRA TODA A IMPONÊNCIA DA MARCA DO CABRITO MONTANHÊS. ABAIXO DO CAPÔ, UM V8 5.2 LITROS É O GRANDE SEGREDO DO SUCESSO DESSE CARRO Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia uando se fala em muscle cars, uma das montadoras mais lembradas pelos aficionados é a Dodge. Também pudera, alguns dos melhores carros já produzidos estão presentes em sua história: Dodge Challenger, Charger, Dart, Super Bee, entre muitos outros. Nos Estados Unidos, uma legião de fãs fica a cada dia mais sedenta pelos modelos das décadas de 70 e 80 que encantaram tanto nas ruas quanto nas

pistas do país. E devido à grande procura o preço dessas relíquias atingiu preços exorbitantes. Por aqui não foi diferente. No fim dos anos 60 a montadora dos irmãos John e Horace Dodge fez um estardalhaço com a produção do Dart - um sedan grande, robusto, que continha um belo e potente motor V8 e, claro o emblema do cabrito montanhês que até hoje provoca temores nos desavisados. Conhecedor dessa história e filho de um dos primeiros funcionários da

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Interior recebeu estofamento original e sistema de áudio e vídeo

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concessionária Daimler Chrysler Condevisa, em Limeira, interior de São Paulo, Ednei Alexandre Cardoso, 29, tem o espírito Dodge nas veias. “Quando tinha 14 anos praticamente obriguei meu pai a vender seu Del Rey para comprar um Charger R/T 66. E consegui!”, afirma Cardoso, que aproveitou pouco do seu carro, ficando só até os 16 anos com o modelo. “Foi difícil vender meu sonho, mas na época necessitávamos de dinheiro e tive que abrir mão do Charger”, conta. Após o baque, Cardoso começou a trabalhar com o pai em sua oficina. Há 15 no comando, ele vislumbrou novamente o sonho de andar com um Dodge. A escolha não foi o Charger, mas sim um dos ícones da indústria automobilística nacional, o Dodge Magnum, modelo este produzido a partir de 1978 (substituindo o Dart) e que tinha como grande diferencial – além da carroceria grande e de quatro portas – um incrível motor V8 5.2 litros que até hoje ostenta o título de maior motor produzido em série no Brasil com “singelas” 318 pol³ e capaz de render 215 cavalos.

BUSCA PELO OURO A procura pelo modelo começou em meados de 2004 quando Cardoso tentava a todo custo comprar um Magnum. Porém, apenas em julho de 2005 viu seu sonho se tornar realidade ao adquirir um Magnum 78/79 em sua própria cidade, Limeira, interior de São Paulo. O estado do carro não era dos melhores, a lataria apresentava alguns defeitos e o interior era digno de dó com a tapeçaria toda destruída e desgastada. Indiferente a isso, afinal Cardoso tinha sua própria oficina, ele começou a vislumbrar um Magnum diferente, ou melhor, customizado. E assim foi o início da história desse Cabrito Sanguinário. O motor foi totalmente reformado, assim como o câmbio original automático. “Infelizmente a parte mecânica estava bem comprometida, visto que havia ficado anos sem utilização”, conta. O coração com o bloco original V8 recebeu apenas alguns toques para melhorar no quesito estético. Para isso, entraram cabos de vela Nika de 8.8 mm e um filtro esportivo norte-americano Edelbrock.

Visual invocado ganhou mais vitalidade com o jogo de rodas de 18”

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Grade dianteira e párachoques também foram reestilizados e agora estão pintados na cor do carro

Já o sistema de escape também foi levemente apimentado, recebendo ponteiras de 3” para um maior ronco do motor 5.2 litros. Se na mecânica nada foi alterado, o mesmo não pode ser dito do sistema de frenagem. Ciente da potência do motor e da não tão boa eficiência dos freios originais, Cardoso optou pela adaptação de discos de freio do Omega, equipados com pinças do Golf na parte traseira. Já na dianteira, o sistema permaneceu original, contando com discos de freios e pinças de fábrica. Com a primeira parte do projeto concluída, entrava em questão o diferencial da customização. Para isso, a equipe da Oficina Irmãos Ramires entrou no jogo. Responsáveis por diversos projetos de alta qualidade no interior de São Paulo – vide Chevy Malibu 69 da edição Street Motors Especial Rod & Custom – a equipe chefiada por Rodrigo Mesquita e seu pai Carlos Mes-

quita desenvolveram uma pintura que faz com que o Magnum se destaque em qualquer lugar. “Optei por um vermelho bem vivo com o preto na parte superior. O toque final quem deu foi o Carlos, introduzindo uma faixa divisória prateada para dividir as cores”, exulta Cardoso. O toque especial não ficou apenas na carroceria, a grade dianteira, as molduras dos faróis originais e os pára-choques também foram pintados de vermelho o que garantiu um maior destaque ao carro. Finaliza o projeto externo do Dodge Magnum um jogo de rodas de 18” Scorro Silício, equipadas com pneus 225/40 R18, levemente engolidos pela carroceria graças ao trabalho de acerto dos amortecedores.

SEM EXAGEROS Por dentro nada de parafernálias tecnológicas e incrementos. Nesse carro, a máxima do “menos é mais”, vale mais

do que o ditado propriamente dito. Os bancos receberam novo estofamento ganhando couro na parte traseira e tecido, semelhantemente ao original na dianteira. “Queria manter a originalidade do carro”, confessa Cardoso. O sistema de som recebeu um upgrade e agora conta com uma unidade central MP3/DVD Napoli 9900S, responsável por enviar os sinais de vídeo e áudio para a tela de 7” Napoli TFT 8250 e os pares de coaxiais Selenium de 6” (portas dianteiras) e 6X9” (tampa traseira), respectivamente. Agora que está pronto, Cardoso conseguiu abolir a história traumática do Charger R/T de sua mente e vislumbra um futuro de estrela para seu Magnum, que em breve receberá um carburador Holley Quadrijet 650, comando de válvulas importado e uma nova tapeçaria interna. Mas, antes disso, um Opalão também ganhará uma vaga na garagem de sua oficina!

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