Rod&Custom 12 | Preview

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1° ROD & CUSTOM ROAD TOUR:

CONFIRA TODOS OS DETALHES DESTE EVENTO PIONEIRO NO BRASIL! ANO 3

Nº12

ANO 03 NÚMERO 12

ISSN 2175-4489

R$ 14,95

CHEVY CAMARO 1973

CHEVY CAMARO CUSTOMIZAÇÃO EM GRANDE ESTILO E MECÂNICA V8 350 DEU A ESTE CLÁSSICO AMERICANO FÔLEGO PARA DERRETER O ASFALTO

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1.º ROAD TOUR ROD&CUSTOM

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MAVERICK gT 1948

FAÇA VOCÊ MESMO

PRODUZA SUAS PRÓPRIAS JUNTAS DE

TAMPAS DE VÁLVULAS

HARLEY-DAVIDSON OLD SCHOOL: PINTURA EM DOIS TONS E MUITOS DETALHES INUSITADOS GOOD GUYS COLUMBUS 2009: AS NOVIDADES DE UM DOS MELHORES EVENTOS DO MUNDO! PONTIAC GTO: O MUSCLE CAR COM VISUAL INOVADOR E UM SISTEMA DE ÁUDIO DE QUALIDADE 45 ANOS DE MUSTANG: O PONY CAR QUE SE TORNOU UM DOS MAIORES ÍCONES DA FORD PICAPE FORD 1933: A HISTÓRIA DE UM HOT ROD CUSTOMIZADO AO ESTILO CLÁSSICO

EVENTO VIVA LAS VEGAS Por Rogério Ferraresi Fotos VonGick / Divulgação

REALIZADO NOS EUA, O FAMOSO EVENTO REUNIU HOT RODS, BELAS PIN-UPS E O MELHOR DO ROCKABILLY MUNDIAL QUE, CURIOSAMENTE, CONTOU COM UM BRASILEIRO NO COMANDO DE UMA DAS BANDAS MAIS ELOGIADAS DA FESTA

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ocalizado na Tropicana Ave, o Orleans Hotel, entre os dias 9 e 12 de abril, mais uma vez foi palco do cultuado evento Viva Las Vegas, realizado na cidade de mesmo nome, no estado americano de Nevada. A décima terceira edição do encontro, como sempre, teve inúmeros atrativos, como a presença das mais belas pin- ups, com suas tatuagens e roupas características.

A área de exposição dos carros do Shifters Car Show ficou aberta entre quinta e sexta-feira, das 12 até as 24 horas. No sábado foi permitida a entrada de veículos das 6 às 10 horas e de pedestres, das 9 até as 18 horas. As pessoas que levaram

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seus veículos e participaram dos quatro dias do evento pagaram US$ 89,00, tendo direito a entrada nos quatro dias de shows de música realizados no hotel.

Quem apenas queria expor seu carro no sábado desembolsou somente US$ 35,00, mas sem direito a assistir às apresentações ou entrar com o veículo no evento na quinta e na sexta-feira. Os pedestres que queriam ver os carros no sábado pagavam entrada no valor de US$ 5,00.

Permitiu-se a participação de modelos feitos até 1963. Independente de serem hot rods ou show cars, estes podiam ser originais, pintados, restaurados, inacabados, com chapa à mostra ou customiza-

dos. Também podiam ser inscritos carros de corrida antigos, rat rods e motos produzidas até o já citado ano, além de veículos feitos em fibra de vidro (os três últimos mediante análise dos organizadores).

Entre os automóveis que não eram aceitos (e os realizadores do evento deixavam isso bem claro) estavam street rods high tech, muscle cars, Volkswagens de todos os tipos, low riders fabricados após 1963 e carros japoneses em geral.

Os organizadores também foram explícitos no tocante ao que as pessoas podiam ou não fazer no evento, evitando assim muita confusão. Era permitido levar gelo, alimentos, bebidas, crianças, câmeras (fotográficas e de vídeo), sombrinhas, mochilas, cadeiras dobráveis, cobertores e sacos de dormir. Também era possível ouvir música nos carros, usar distintivos de clubes e dançar. Porém, por motivos de segurança, era proibido levar cães, fogos de artifício, garrafas de vidro, bicicletas e, obviamente, armas. Outras proibições diziam respei-

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to a fazer churrasco, vender carros, fritar pneus e, é claro, brigar.

Entre os veículos presentes o entusiasta podia admirar diversos rot rods e custons, mas um veículo em especial destacou-se devido às inusitadas “soluções” adotadas por seu proprietário. Esse carro de quatro portas da década de 1920, com placa de Montana, além de ser rebaixado, tinha turbocompressor e trazia em sua dianteira um faisão falso prestes a ser atropelado. Em outras palavras, o Shifters Car Show em nada deixou a desejar!

Outro aspecto interessante foi a competição burlesca, que escolheu a melhor pin-up de 2009, e a programação musical do evento. Estrelas do rockabilly como Lew Willians, Johnny Powers, Alton & Jimmy, Don Woody e Al Ferrier foram algumas das grandes atrações, bem como as lendas do rock Dale Ha-

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HISTÓRIA MUSTANG Por Rogério Ferraresi Fotos Arquivo/Valmir Carajeleascow

CAVALO SELVAGEM MAIOR ÊXITO DA FORD DESDE O MODELO T, O MUSTANG FOI UM MARCO NA HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL E, EM 2009, COMEMORA 45 ANOS DE ESTRADA

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a década de 1950 os EUA eram um grande importador de carros esporte europeus. A reação a esta invasão começou com os fabricantes americanos de modelos fora de série, como Kurtis, Edwards, Glasspar e Woodill. Posteriormente surgiram, por parte das grandes indústrias, o Corvette e o T-Bird, mas eles eram veículos caros, que não competiam com os europeus de baixa cilindrada.

Tal situação começou a mudar em 1960, com o lançamento dos compactos Ford Falcon, Plymouth Valiant e Chevrolet Corvair. Este último era anticonvencional, tendo motor traseiro arrefecido a ar. Apesar de ser considerado inseguro, o Corvair ganhou versões esportivas e, em pouco tempo, começou a tomar o mercado dos esportivos europeus, chamando a atenção da Ford.

Nesta mesma época Lee Iacocca substituiu Robert McNamara, tornando-se vice-presidente da Ford Motor Company (comandada por Henry Ford II) e diretor geral da subdivisão Ford. Atento ao sucesso das versões especiais do Corvair, Iacocca concluiu que deveria trilhar o mesmo caminho. Com um aporte de US$ 40 milhões, o executivo começou um novo programa, cujo resultado inicial foi o Allegro, dream car

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de linhas futurísticas e mecânica convencional, apresentado em 1962.

No mesmo ano surgiu o T-5, protótipo experimental projetado por Roy Lunn e Frank Theyleg, com carroceria desenhada por Gene Bordinat, Jim Sipple e John Najjar. Este último rebatizou o esportivo como Mustang, pois era admirador dos aviões caça North American Aviation P-51 Mustang, utilizados na II Guerra Mundial. O veículo de dois lugares, com motor central V4 de 2.000 cm3 e 90 cv (do Taunnus alemão), tinha freios a disco, rodas de liga leve, suspensões independentes e foi construído na West Coast, empresa especializada em custom cars. Para apresentá-lo ao público, a Ford fez 20 mil livretos e os distribuiu no GP de Fórmula 1 de Watkins Glen, realizado em Nova Iorque. O piloto Dan Gurney fez uma demonstração no circuito e, com o protótipo, atingiu 120 mph.

No ano seguinte surgiu o Mustang II. Este conversível 2 + 2 tinha, basicamente, as mesmas linhas do futuro Mustang de série, mas não contava com para-choques. Além disso, sua dianteira tinha faróis encobertos por lentes acrílicas reforçadas com grades cromadas.

Um detalhe que chamava a atenção era o emblema do

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cavalo em disparada, fixado na grade do radiador. As falsas entradas de ar laterais, localizadas logo após as portas, simulavam as entradas de ar do Mustang/T-5.

Baseado no Falcon, esse protótipo era um carro de concepção tradicional, com motor 289 V8 dianteiro, carburador quadrijet e tração traseira.

EM PRODUÇÃO O sucesso do Mustang II mostrou que a estratégia de Iacocca era acertada. O carro normal já estava pronto e, basicamente, só se diferenciava pelo teto mais alto e pela dianteira, semelhante à do Allegro. Para aproveitar a boa imagem dos protótipos, o nome Mustang foi mantido, muito embora existissem estudos para batizar o novo veículo como Cheetah, Puma, Colt, Special Falcon, Thunderbird II, Torino e Cougar (posteriormente utilizado pelo “Mustang” da divisão Lincoln Mercury).

A produção teve início em Deaborn, Michigan, em 9 de março de 1964, mas a apresentação ocorreu na Feira Internacional de Nova Iorque, em 17 de abril, quatro dias depois da distribuição dos releases para a imprensa. Na noite anterior à abertura da feira, porém, as estações de televisão mostraram os primeiros comerciais do carro.

Ainda durante o evento (em que Henry Ford II mostrou o modelo e encabeçou o cortejo Magic Skyway, da Disney, no qual os famosos da época foram transportados em automóveis Ford), iniciou-se a febre em torno do Mustang. A montadora previa vender 20 mil unidades ainda em 1964 (ou o dobro, no caso das projeções mais

otimistas), mas foram comercializados 22 mil Mustangs logo no dia do lançamento. No fim do ano a montadora havia colocado 121.538 mil carros nas ruas e ainda havia filas de espera nas concessionárias.

Todo esse êxito levou Iacocca a assumir a presidência da subdivisão Ford em 15 de outubro de 1964, data em que completou 40 anos de idade. Conforme explicava o próprio Iacocca no release de lançamento do Mustang, “A Ford havia criado três veículos em um”. Afinal, o comprador podia selecionar opções que permitiam a montagem do carro de corridas, do esportivo de luxo e do tradicional e econômico modelo rua, o qual poderia ser considerado uma evolução estilística do Falcon.

A versão básica tinha motor 170 de seis cilindros em linha e 101 cv. As próximas opções eram os V8 260, de 164 cv, e 289, de 210 cv. Havia ainda a possibilidade de comprar o Mustang com o 289 High Performance, de 271 cv. O 170 e o 260 tinham, como item standard, a caixa de câmbio mecânica de três velocidades. A transmissão automática Cruise-O-Matic, de três velocidades, era disponível para todos os Mustang V8. Curiosamente o câmbio manual de quatro marchas era reservado aos carros de motor 170 6L e 289 V8 e não para o 260 V8.

MUITOS OPCIONAIS Foram produzidos 92.705 hardtops (preços a partir de US$ 2.320,00) e 28.833 conversíveis (preços a partir de US$ 2.557,64) em 1964. A numeração do chassi dos Mustangs começou pelo carro 5F08F00001, sendo “5”

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EVENTO 1º ROD & CUSTOM ROAD TOUR Por Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

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LUGAR DE HOT É NA ESTRADA! EM UMA INICIATIVA PIONEIRA EM TODA A AMÉRICA DO SUL, A EQUIPE DA REVISTA ROD & CUSTOM DÁ O PRIMEIRO PASSO PARA AUMENTAR A VISIBILIDADE DOS HOTS, STREET RODS E MUSCLE CARS NO BRASIL

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e existe uma ideia que sempre vinha à baila em nossas conversas aqui na redação era, sem dúvida alguma, a de organizar algum tipo de evento que pudesse levar os carros de que tanto gostamos para a estrada. Porém, como temos a premissa de não nos envolvermos diretamente na organização de eventos, sempre dávamos

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apoio aos clubes que quisessem realizar passeios ou mesmo encontros, tal como aqueles organizados pelo clube Amigos do Hot, de São Paulo, SP. Assim, quando infelizmente o AH paralisou suas atividades, decidimos dar início a um projeto que pairava pela cabeça de todos: colocar em prática um road tour, como os promovidos nos Estados Unidos!

As primeiras conversas aconteceram no Encontro de Águas de Lindoia, quando tivemos uma reunião com os responsáveis pelo clube Curitiba Roadsters, que sem dúvida alguma é um dos mais atuantes de todo o Brasil. Foi lá que ficamos sabendo que eles iriam organizar o II Encontro Curitiba Roadsters. Não poderíamos deixar passar esta incrível oportunidade! Naquele mesmo dia,

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PROJECT CAMARO TYPE LT 1973 Por Rogério Ferraresi Fotos Marcello Garcia

RETURN OF THE SHARK

SEM GRANDES ALTERAÇÕES MECÂNICAS, MAS COM MUITO BOM GOSTO, UMA OFICINA PAULISTANA RESGATA O ESTILO AGRESSIVO DO CAMARO DE SEGUNDA GERAÇÃO COM UM TYPE LT DE PARAR O TRÂNSITO

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PROJECT PONTIAC GTO Por Rogério Ferraresi Fotos Douglas Sonders

MUSCLE SOUND MISTURE ALTA TECNOLOGIA COM UM MUSCLE CAR DOS ANOS SETENTA E O RESULTADO PODERÁ SER ESTE PONTIAC GTO MONTADO NOS EUA

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uitas vezes o entusiasta, ao modificar seu carro, começa de modo simples, alterando um ou outro componente. Porém, logo opta por fazer mais algumas mudanças e, quando se dá conta, já customizou o veículo por inteiro. É o caso de Charles Hamly, americano que, em 1985, comprou um Pontiac GTO 1970 para usar no dia a dia, sem qualquer intenção de recuperá-lo.

Durante sete anos o GTO, que era apenas um “carro velho”, prestou bons serviços mas, com o passar do tempo, pequenos problemas foram aparecendo, além de ocorrer o agravamento dos já existentes. Afinal, o GTO tinha mais de duas décadas de uso constante e, por tal motivo, constituía-se como um excelente candidato a virar matéria-prima de algum ferro velho.

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Após “quebrar a cabeça”, Charles resolveu restaurar sua joia, deixando-a absolutamente original.

Pode-se dizer, enfim, que a emoção falou mais alto que a razão (e não é sempre assim?). Porém, na metade do caminho, o proprietário percebeu que não estava simplesmente trocando peças antigas, como era de se esperar, e sim desenvolvendo upgrades para os padrões modernos, com inclinação para alta performance. Estava nascendo, portanto, mais um street rod.

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PROJECT CHEVROLET FLEETLINE Por Rogério Ferraresi Fotos Marcello Garcia

CLASSIC CUSTOM DÉCADAS DEPOIS DE VER O CARRO DE SEUS SONHOS PELA ÚLTIMA VEZ, RODDER REENCONTRA A MÁQUINA QUE POVOOU SUA IMAGINAÇÃO NA INFÂNCIA E A TRANSFORMA EM UM LUXUOSO STREET ROD

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lgumas experiências da infância nos acompanham por toda a vida. Para quem gosta de carros, a imagem do veículo que pertenceu ao pai, ao tio ou a alguém próximo certamente faz parte das lembranças dessa época. No caso de Luiz Carlos de Oliveira, curitibano de 39 anos, o que ficou foi a lembrança do Chevrolet Fleetmaster Aerosedan 1948 de seu vizinho.

O veículo, um dos primeiros fastbacks da marca (na época chamados “sedanetes”), era muito comum no Brasil, mas as unidades aqui existentes aos poucos foram desaparecendo, tal como ocorreu com outros “carros velhos”. A mudança de gosto do consumidor (que nos anos 1950 passou a preferir modelos de três volumes), o advento dos carros nacionais e, por fim, as crises energéticas da década de 1970 desvalorizaram sucessivamente os modelos mais antigos, cujo destino, em geral, eram os desmanches e, por fim, as fundições.

CONDOMÍNIO DE ROEDORES Considerando tudo isso, bem como o fato do vizinho ter se mudado da rua em que Luiz morava, o rodder achou que nunca mais veria o elegante fastback. Mas ele

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estava enganado: trinta anos depois de seu desaparecimento, por um golpe de sorte, nosso leitor conseguiu localizar o tal homem que, mais incrível ainda, não havia se desfeito do Chevrolet. Era o momento de agir.

Curioso, Luiz quis saber, ao longo de todo aquele tempo, o que havia sido feito do Fleetline. O então proprietário respondeu que logo após a mudança havia desmontado o Chevrolet e iniciado sua reforma. E esta reforma, é claro, nunca havia sido concluída devido à falta de recursos financeiros. O leitor demonstrou seu interesse pelo carro e foi vê-lo. Naturalmente o veículo estava bem diferente da imagem gravada em sua memória: coberto de pó, com estofamento estragado e havia se tornado uma espécie de condomínio de roedores, mas ainda era possível delinear o arrojado desenho característico dos Chevrolets da década de 1940.

Assim, nosso leitor fez uma oferta para o carro e, em 14 de setembro de 2005, o Fleetline acabou mudando de dono. O sedanete foi levado à Oficina Joemilton, também de Curitiba, e sua restauração ficou aos cuidados de Maicon Perotoni. Como o Chevrolet já estava parcialmente desmontado, Luiz

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s motos chopper nasceram praticamente da mesma maneira que os hot rods, tendo como maiores responsáveis por essa criação os soldados que retornavam da Segunda Grande Guerra e customizavam suas próprias máquinas.

Basicamente eram Harley-Davidson e Indian, que posteriormente receberiam o nome chopper, pois eram retiradas todas as peças “desnecessárias” das motos (daí o significado da palavra), tais como os enormes bancos que davam lugar a diminutos selins. Outra alteração que se tornou popular foi o alongamento da suspensão dianteira. Muitos destes “bikers” substituíam a roda dianteira por modelos com banda mais fina e faziam o contrário com o traseiro. Tais alterações se transformaram numa marca registrada das choppers.

Mas somente com o lançamento do filme Easy Riders em 1969 é que as motos ao estilo chopper ganharam visibilidade.

Assim, as pessoas que assistiram ao filme,

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no mundo inteiro, foram em busca de máquinas americanas usadas para fazer suas próprias choppers. Por essa mesma época surgiram alguns profissionais que começaram a se dedicar a esse tipo de customização. Atualmente Arlen Ness é considerado um dos magos da montagem dessas motos.

O INÍCIO A Harley-Davidson é provavelmente a mais famosa fabricante de motos do mundo, além de ser sinônimo de chopper. A empresa, criada em 1903 por Bill Harley e Arthur Davidson, começou a produzir em um barracão nos fundos da casa de um dos sócios, em Wisconsin, onde até hoje se encontra o prédio administrativo da empresa.

No mesmo ano William Davidson se juntou à empresa e, no ano seguinte, o trio abriu sua primeira revenda, que em pouco tempo comercializou três motos. Em meados de 1905, em Chicago, a marca venceu uma corrida de 15 milhas, além de ter contratado seu primeiro funcionário. Sempre

inovando, produziu o primeiro catálogo com motos já registrado no mundo em 1906. Além disso, durante a Primeira Guerra Mundial, o primeiro soldado americano a entrar em território alemão pilotava um HD com side car.

Willie G. Davidson foi o responsável pela criação da moto que deu novo fôlego à fábrica de Wisconsin. Conhecido como Willie G., ele credita às motos HDs o fato de ter se tornado um designer, o que lhe permitiu projetar, em 1985, o modelo Heritage Softail. Aliando a moderna tecnologia com detalhes dos anos 1950 (como cromados, tanques grandes e outros itens de apelo retrô), a Heritage Softail foi um dos maiores sucessos da empresa e ainda desperta a admiração dos entusiastas da marca HD.

ESCOLA ANTIGA A motocicleta que ilustra esta matéria foi customizada pela Lucky Friends Choppers Garage, oficina localizada em Sorocaba, no interior de São Paulo. Aficionados pela

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Alguns dos detalhes desta Harley Customizada foram criados pela equipe da oficina Lucky Friends com exclusividade para este projeto. O estilo Old School é uma das marcas registradas tanto nas motocicletas quanto nos veículos customizados por eles. Alguns toques de irreverência também marcam estes automóveis!

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ÚLTIMA IMPRESSÃO

1º Rod & Custom Road Tour: só quem participou sabe descrever a emoção desta aventura!"

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