Campus #3 2011 - Maritim Karriere

Norges største studeNtmagasiN

Karriere Nr. 03.2011 | GRATIS

PIRATene I SoMAlIA – Kan de stoppes?

Piker, vin vann

&

– Bransjens superstjerner

+ CV-GUIDE Bygg CV-en under studiene

TEMA:

MARITIMT Les om DINE muligheter i en av Norges største bransjer

+ livet på sjøen |

MiljøprobleMene

|

Arne Hjeltnes

Førstestyrmann Frank forteller om livet til havs

Spent stemning før drop i livbåt fra mange meters høyde

Skipsbesøk på Havila Jupiter i Bergen

maritim trainEE

kompetansesatsing fra rederiforbundet Maritim Trainee ble lansert av Norges Rederiforbund i 2005. Programmet er 2-årig og retter seg mot nyutdannede sivil- og masterkandidater innen økonomi, teknologi og jus.

Kandidatene søker og får jobb i en av bedriftene som deltar i programmet.

Bedriftene representerer hele den norske maritime næringen. Siden starten i 2005 har nærmere 40 bedrifter deltatt, alt fra rederier og riggselskaper, verfts- og utstyrsindustri, til shippingrelaterte tjenester innen klassifisering, bank, megling og advokatvirksomhet.

Bedriftene er alle globale i sin virksomhet.

Programmet inneholder også 6 fagsamlinger som dekker områdene maritim kunnskap, bedriftsforståelse og strategi/ledelse.

Samlingene foregår i Norge, London og Singapore. De består i stor grad av forelesninger, bedriftsbesøk og deltakelse på internasjonale konferanser og messer. Maritim Trainee retter seg i hovedsak mot studenter med

en mastergrad innen økonomi, teknologi, jus - eller maritim høgskole supplert med noe av dette. Kandidatene kan ha inntil to års arbeidserfaring etter fullførte studier.

Bedriftene legger ved utvelgelsen av kandidater vekt på faglig dyktighet og kommersiell holdning, samt personlige egenskaper som fleksibilitet, målrettethet og evne til relasjonsbygging.

Maritim Trainees fagprogram skal gi traineene tre typer kompetanse: Maritim kunnskap, bedriftsforståelse og management-kompetanse.

Har du flyskrekk, så er ikke dette øvelsen for deg!

Fra dekket på “Olympic Hera” under bygging hos Ulstein Verft

London – kort pause mellom slagene

Ikke bare teoretiske utfordringer, litt praktiske hindre også!

En seiltur er fast innslag på alle kull, og styrker lagfølelsen og navigasjonskunnskapene

maritim kunnskap En sentral målsetting er å sikre at traineen får en helhetlig forståelse av den maritime næringen. Innledningsvis vil det bli gitt en generell innføring i shipping- og offshorevirksomhet. Tema for senere samlinger vil være næringens berøringspunkter med offentlige instanser og relevante prosesser som foregår i internasjonale organisasjoner.

Annonse side 5

bedriftsforståelse Gjennom omvisninger og foredrag hos deltakerbedriftene, kombinert med gruppeoppgaver og diskusjoner, vil traineene få innsikt i virksomheten og verdiskapningen til samtlige deltakerbedrifter, og dermed næringsklyngen som helhet.

management-kompetanse Målet er at deltakerne i programmet over tid skal gå inn i sentrale posisjoner i den maritime næringen. Det er derfor viktig at traineene utvikler generell økonomisk, strategisk, organisatorisk og ledelsesmessig kompetanse, i tillegg til kunnskap om næringen. Ledende lærerkrefter fra nasjonale og internasjonale høyskoler og universiteter vil forelese om disse temaene.

et proft opplegg!

“Som ingeniør har Maritim Trainee vært veldig spennende ettersom man lærer mye om den kommersielle delen av bransjen.

Man blir kjent med mange spennende mennesker og knytter kontakter som man har stor glede av både faglig og sosialt.

Internt i bedriften har jeg som trainee opplevd å få utfordringer og muligheter som man gjerne ikke får ved å gå inn i en vanlig stilling.”

Petter Dahle Melhus, Kull 2 Sivilingeniør NTNU, Marin Teknikk, 2007 Grieg Shipping Group

For mer informasjon og en oversikt over våre deltakerbedrifter, se vår webside

www.maritimtrainee.no

GJØR SOM 60.000 STUDENTER - bli medlem gratis hos Norges største studentportal, og få Norges beste studentfordeler!

Ekstra studentrabatt hos Apple. 8-10 % rabatt på Mac og tilgang til spesialkampanjer

Gratis karriereprofil.

Opprett en profesjonell CV og registrer dine jobbønsker

Gavekort på 100 kr og fast studentrabatt på 12,5 % på pensumlitteratur

Annonse side 6 20 % på fotoprodukter og alt av fremkalling av bilder

300 kr i aksjer eller fond og gratis programvare til en verdi av 1180,-.

Ingen forpliktelser

Avis & Magasin Kiosk Gratis studieverktøy til en verdi av 600 kr

Opp til 80 % rabatt på aviser og magasiner

Rabatt på billetter til fotballandslagets hjemmekamper

Gratis SMS Send over 2000 gratis sms fra StudentTorget.no

StudentTorget.no er Norges største studentportal og gir deg alt om: Studentliv Studieteknikk Utdanning i utlandet Studentøkonomi Bolig Karrieretips Studentkokeboka Eksamenstips Yrkesguider Livsstil Kultur Traineeprogrammer Studentpolitikk Reise Uteliv Deltidsjobber Anbefalinger Teknologi Motivasjon Jobbsøking Valg av utdanning Studiestedsguider Bransjeguider Bedriftspresentasjoner Internships Studentrabatter Og mye, mye mer!

D L U SK ESH O R T F Annonse side 7 H A ROAC P D P N A INE A R A M RGY E E N C E N A R U S IN

OSLO EEN D R E AB ERGEN B GEN HA RG N E P CO AMBU G H KON N G N HO ONDO L COW S O M ORK Y W NE AEUS PIR

24/7 EMERGENCY RESPONSE VISIT US AT NOR-SHIPPING CAMPUS WWW.SKULD.COM

led er

«Den usynlige næ ringe n»

Ansvarlig redaktør

Håvard Nervik

Havet har en mytisk kraft. Enten det er i opprør og storm, eller det hviler i solglansen og gjenspeiler himmelen. Det har også de som jobber på sjøen. Enten de står stormen av som stolte sjømenn, eller de tar familierederiet til nye farvann.

Norge er et sjøfartsland, mer enn mange aner. Disse sjøfolkene og rederne har brakt landet dit det er i dag. Den maritime næringen er både nasjonal og internasjonal. Den springer ut av den norske kysten og omfatter hele verden. Den er innovativ og gir grunnlag for velferd og vekst.

Til tross for dette er det få unge som vet mye om den norske sjøfarten i dag. Det er paradoksalt hvor lite synlig næringen er i forhold til størrelsen. Enten den er synlig eller ikke, skaper den imidlertid mange arbeidsplasser. Men det trengs ny arbeidskraft. Nye hoder og never som kan ta del i byggingen av det moderne Norge.

Så hvorfor vet vi ikke mer om den? Næringen selv må definitivt ta sin del av skylden. Den er kjent blant sine egne rundt i verden, men glemmer hvor viktig synlighet er for rekrutteringen her hjemme.

Kompetansen man tidligere gjerne fikk fra sjøfolk som hadde gått gradene i næringen er utrydningstruet. En kunnskapsbasert næring trenger derfor en utdanning som støtter opp under bransjens behov. Dersom Norge skal bevare sin posisjon blant de fremste skipsnasjoner i verden, må vi tilegne oss nye kunnskaper, og løse utfordringer og problemer som i dag er ukjente for oss.

Det trengs med andre ord ny kompetanse.

Kompetanse for å utvikle nye skip. For å gjøre skipsfarten mer miljøvennlig. For å finne nye næringsområder for rederiene. For å utforske havbunnen. Og for å føre den stolte arven videre.

Ny u tg ave av C ampus

Dette er en ny karriereutgave av det Campus dere kjenner fra før.

Magasinet fokuserer på karriere og utdanning – og vil belyse en bestemt bransje i hvert nummer. Karriereutgaven kommer i tillegg til de ordinære utgavene av Campus.

Ansvarlig redaktør

Håvard Nervik havard@studenttorget.no FeatureRedaktør

Tor Hernan Floor tor@studenttorget.no Fotosjef

Anette Karlsen anette@studenttorget.no Forsidefoto

Tor Orset

Journalister

Anders Malm Anders Tvedten Anita Gudbrandsen Ellen Reiss Håvard Nervik Juni Wendelin Fasting Lovise Drotninghaug Morten Veland Nael Nasser Tor Hernan Floor Thea D. Nygård Vegard Moberg Fotografer

Design

Joakim Smångs Ole Martin Volle

8

Anette Karlsen Daniel Rufus Kaldheim Ellen Reiss Elin Eike Worren Lovise Drotninghaug Håvard Nervik Ole Ekker Tor Orset

Illustratører

Helene Ryenbakken Brox Ingrid Aarvik Berge

Opplag

30 000 Trykk

Daglig leder

Bjarne Vasset Jr. bvasset@studenttorget.no Salgs- og markedssjef

Steinar Egset Nupen steinar@studenttorget.no Utgiver

StudentTorget AS www.studenttorget.no Youngstorget 4 0181 Oslo Tlf: 24 20 04 12 / 41 16 36 42

Kroonpress EU Typografi

Avant Garde, Sabon Campus redigeres etter Vær Varsom-plakatens retningslinjer for god presseskikk.

Campus betinger seg retten til å lagre og utgi alt stoff i elektronisk form. Redaksjonen forbeholder seg retten til å forkorte innsendte manuskripter.

StudentKatalogen.no

innhold

K ampe n mot Piratene Hvo r for er de så va ns ke l i g e å s t o p p e ?

de m e k t i g e r e de r n e

No r ges m ak telite p å h a vet

8 10 15 16 18 24 26 32 34 36 38 42

Kommentar: Vår ære og vår makt Karriere: Hvordan bygge CV under studiene?

Tema: Maritim Karriere Oversikt over maritime jobber Nyhetsreportasje: Piratene i Somalia Student-Norge rundt

have t s he lt e r Fire d ager m ed s j ø s yke

Norske sjømenn før og nå Ordtak og anekdoter fra havet Unge ute i verden

Maritime jobber: De som jobber til sjøs Gründerspirene: Ane Christophersen Havets maktelite: Fredriksen, Røkke & Co

www.StudentTorget.no

48 50 52 60 64

Maritime jobber: De som bygger båtene Nytt i bransjen: maritime duppeditter Aktuelt: Miljøutfordringer og muligheter Utdanning: Innovative studenter Ti ting du ikke visste...

66 68 76 80 82

Maritime jobber: De som jobber på land Reportasje: Havets helter Kulturportrettet: Jon Michelet Kulturtips med smak av saltvann Karriere: Dette må du huske i søknaden

9

kommenta r

Vår ære og vår makt For alle som lever i landet vårt no og lurar på kva me skal leva av etter olja, eller saman med olja og gass, er det viktig å hugsa at me nordmenn verkeleg har fått til store saker før.

Foto: Vi d ar Herre

Svenskar har ein lei tendens til å hevda at nordmenn berre var nokre tullingar som gjekk rundt på holmar og nes og klødde seg i hovudet, heilt til me fann olja på slutten av sekstitalet. Lottovinnarar altså. Men det er ikkje sikkert me hamnar på trygd alle saman, sjølv om olja tar slutt. Kanskje kan me få til nye eventyr, kanskje skal det og skje på havet, slik det gjorde for 150 år sidan.

Det var nemleg ikkje flaks som gjorde at Noreg vart ein av verdas fremste sjøfartsnasjonar.

Det var ein heil nasjon si satsing som gav resultata. Me hadde billig tømmer, billig arbeidskraft, folk som var villige til å satsa alle pengane sine og politikarar som ville bygga ei stor næring.

På små gardar rundt om i landet var det berre jobb til ein son.

Hadde dei fleire, så måtte dei finna noko anna å driva med. Og då hamna dei ofte på sjøen.

Det var og eit nasjonalt offer å bygga denne næringa.

Fram til og med andre verdskrigen var det forferdeleg å vera sjømann. Mange omkom og under krigen var det til dømes ikkje lov å hoppa av norske handelsskip.

Det vart rekna som desertering.

Fyrst etter krigen kom gullalderen i norsk shipping med glade sjømenn, som var godt betalt og gjekk i land i Rio De Janeiro med lua på snei.

Akkurat som offshore og subsea er område der Noreg har verdsleiande kompetanse, var norsk skipsfart for over 100 år sidan ei kompetansenæring.

I fruktfarten mellom Vest-India og Amerika var over 80 prosent av skipa som frakta bananar og slik norske. Dei fleste var frå Bergen.

Nordmenn utmerka seg og var konkurransedyktige med kven som helst. Og det var fagleg dyktigheit amerikanarane kjøpte.

Dei sa: “We dont hire your ships, we hire your captains”.

Noreg har gjennom denne lange tida vore ei stormakt på havet.

Ikkje berre i å frakta ting til og frå landet vårt. Slett ikkje. Me har utmerka oss på dei store hav og tatt på oss frakteoppdrag som aldri er innom Noreg. Av dei tre største tankrederia i verda er to av dei styrde av nordmenn. I Brasil er eitt av fire skip i oljesektoren norske. Spesialisert transport som til dømes for bilindustrien er det nordmenn som er best på.

Det er altså langt frå nokon floskel at me er ein sjøfartsnasjon.

Skipsfartsnæringa er ein bransje som stadig vil trenga våre klokaste hovud. Operasjonane vert meir og meir spesialiserte og teknologisk krevjande. Difor er det slett ikkje noko dårleg ide å satsa på ei karriere på sjøen.

Der har og vil alltid Noreg vera blant dei beste i verda.

Om forfatteren: Arne Hjeltnes

Arne Hjeltnes (født 9. august 1963 i Kristiansand) er en norsk TV-personlighet og forfatter som først og fremst er kjent som programleder for Gutta på tur-konseptet med Bjørn Dæhlie, Vegard Ulvang og Arne Brimi som har gått på TV 2 fra 1994.

I 2010 var Hjeltnes programleder i en tv-serie på NRK som het Vår ære og vår makt, som tok for seg historien om norsk skipsfart fra midten av 1800-tallet frem til idag.

Arne Hjeltnes er utdannet fra BI og Cambridge University, og er, i tillegg til å være journalist og forfatter, konsernsjef for det skandinaviske digitale kommunikasjonsselskapet Creuna.

10

www.StudentTorget.no

Vil du forme fremtiden med oss?

Velkommen til ABBs rekrutteringsdager i Oslo, Bergen og Stavanger.

I ABB blir du en del av et internasjonalt miljø, som har hatt energieffektivitet som kjernevirksomhet i over 100 år. ABB leverer teknologi som optimaliserer industriprosesser, effektiviserer produksjon, overføring og bruk av energi. ABB er i sterk vekst og søker mange nye medarbeidere. På rekrutteringsdagene får du møte våre eksperter og kan delta på speedintervjuer. Møt oss i Oslo 7. juni, Bergen 8. juni eller Stavanger 9. juni, alle steder kl. 15-21. For mer informasjon om påmelding og hvordan sikre deg et speedintervju, se www.abb.no/muligheter.

Vår ambisjon.

Din karriere.

stud ent l iv

Ta grep om CV-en Les om hvordan du kan bygge en god CV i løpet av studiene.

Tekst : And ers Tv ed ten

studievalg?

Henrik: Man må være interessert i faget, samt vite hva studiet fører til av jobber. Noe som skaper mange karriereskift, er at unge ikke har god nok forståelse for hva enkelte studier eller typer arbeid faktisk handler om. Før man velger studier i utlandet, er det også viktig å forsikre seg om at studiet og graden er overførbar til norsk arbeidsliv.

Gisle: Jeg vil anbefale at man orienterer seg rundt to spor, nemlig det du er interessert i og hvilke muligheter som venter når du er ferdig med å studere. Hvis du vet hva du skal bli når du er ferdig med videregående, velg da en utdanning som kvalifiserer deg til det. Er du usikker, er det et godt tips å undersøke hva du likte best med de fagene du tok på videregående.

Trude: Det viktigste er å spille på lag med sin personlighet, sine interesser og sine evner. Diskuter med andre, lytt til velmente råd – MEN lytt alltid aller mest til din indre motivasjon!

frivillig arbeid?

Henrik: For din egen del er det viktig å engasjere seg med noe som er meningsfullt, der oppgavene er såpass ok at det å utføre jobben er belønning nok. Du får praksis, viser gode holdninger og engasjement. Men vi anbefaler ikke folk som ikke er rigget for å jobbe med frivillig arbeid til å gjøre dette kun for å få en referanse eller å kunne si at de har gjort det.

Trude: Det signaliserer både engasjement og kapasitet, som er verdsatte egenskaper hos kandidaten for nesten enhver potensiell arbeidsgiver.

Gisle: Det er mange grunner til at det lønner seg med frivillig arbeid. Man får erfaring og skaffer seg referansepersoner, man får nettverk og man får en smakebit på et område som kanskje kan bli til noe mer på sikt. I tillegg vil man kunne ha det gøy, få nye venner og bidra til et arbeid som man finner nyttig og engasjerende.

12

Verv og studentforeninger?

Henrik: Verv eller deltakelse i studentforeninger kan si noe om evnen og viljen til å organisere, samt sosiale ferdigheter. Men det kan også vitne om mindre fokus på studier, og det er ikke alle verv som nødvendigvis vektes positivt. Da blir det opp til den enkelte å formulere seg smart i forhold til å beskrive og gjøre vervet relevant for en fremtidig arbeidsgiver.

Trude: På samme måte som med frivillig arbeid signaliserer verv både engasjement og kapasitet – vel å merke hvis det ikke går nevneverdig ut over karakterene. Du viser at du er sosial og aktiv og kan ta initiativ. Det tillegges betydelig mer vekt at man har hatt lederverv enn at man eksempelvis har vært i en festkomité og servert øl i baren.

Gisle: Det er alltid vanskelig å måle direkte nytte av et verv.

Mange av effektene får man med en gang, som for eksempel det å møte nye mennesker, jobbe med interessante oppgaver og følelsen av å bidra med noe viktig. Når det gjelder å dra nytte av vervene i jobbsammenheng på sikt, vil nok verv som er nært knyttet opp til fagfeltet og bransjen du søker deg til være nyttigst.

karakterene?

Henrik: Hvor høyt karakternivå du bør trakte etter, avhenger av hva du har lyst til å bli, men i de første jobbene er det alltid viktig med karakterer. I senere jobber er det mindre viktig. En utvikling vi har sett, er at studentene er for glade i penger og jobber altfor mye i den tiden de burde bruke på studier. Hvis du ikke får relevant arbeidserfaring gjennom deltidsjobben, ville jeg nedprioritert den til fordel for skolen.

Trude: Generelt sett er karakterer viktige fordi det sier noe om både evner og kapasitet. Det avhenger likevel av hvilken bransje www.StudentTorget.no

stu d e ntliv

E k s pertpan elet:

Gisle Hellsten

Trude Kvammen Ekker

Henrik Øhrn

Leder for karrieresenteret ved Universitetet i Oslo

Daglig leder og karriereveileder i Emmali & Ekker.

Fagansvarlig for testing, rapporter og undersøkelser i HR Norge.

eller yrkesvei man skal inn på og hvor godt eller dårlig arbeidsmarkedet er i de ulike bransjene. Jus er et eksempel hvor det tradisjonelt har vært lagt mye fokus på karakterer. Arbeidsmarkedet for realister er derimot for tiden svært godt, og da tilspisser ikke konkurransen basert på karakterer seg like mye.

Gisle: Karakterer blir ofte tillagt vekt hos arbeidsgiver, og særlig i en tidlig fase i jobbsøkerprosessen. Når man kun kan vurderer kandidater på søknad, cv og attester/vitnemål, er det som regel en fordel å ha gode karakterer. Videre vektlegger arbeidsgiver ofte helheten av karakterene mest.

sosiale medier?

Henrik: Her er det to ting å tenke på. For det første må man være klar over at de fleste arbeidsgiverne bruker linkedin, facebook og googlesøk til å sjekke opp jobbsøkernes navn. Sørg derfor for å ha en proff og en privat profil samt og å regulere innsynet. Men når det er sagt, forsøk å se på web2.0 eller sosiale medier som arenaer for læring.

Trude: Det er jo et relativt nytt område, dette, og bedriftene er fortsatt i søkefasen når det gjelder egne retningslinjer for opptreden i sosiale medier. Generelt sett vil jeg si at rekrutterere i økende grad googler den enkelte kandidat, og at det som ligger ute, ikke bør sette deg i et dårlig lys. Er det mye useriøse bilder og omtale fra ville fester, for eksempel, kan dette slå ut negativt for den enkelte.

Gisle: Det du skriver på bloggen din og hvordan du opptrer ellers vil være synlig for all fremtid. Det må man være bevisst.

Det betyr ikke at du skal utøve en ekstremt streng selvsensur på alt du gjør for å være helt sikker på at du ikke gjør noe uheldig.

Det er derimot viktig å skille mellom det private og det profesjonelle. www.StudentTorget.no

sommer- og deltidsjobb?

Henrik: Alt lønnet arbeid bør gi relevant arbeidserfaring. Hvis ikke, teller det ikke andre steder enn i lommeboken. Skal du bli lege, så ta sommerjobben som portør eller pleier ved et sykehjem ikke ta jobb som telefonselger for utbrettbare krokodiller.

Trude: Forsøk å få en jobb som er relevant i forhold til den utdanningen du tar. Da kan du vise til noe mer enn «kun nyutdannet». Å skaffe seg erfaring med «summer internships» hos relevante arbeidsgivere er gull verdt. Det viser at du har kommet gjennom nåløyet og blitt kvalifisert. I tillegg er det fint å vise til kontinuitet i arbeidsforhold, at man ikke hopper fra det ene til det andre for hvert år.

Gisle: Forsøk å finne en relevant jobb som du kan lære av med tanke på senere karriere. Hvis du ikke finner en slik jobb, er det et godt tips å forsøke å søke seg til miljø eller et felt du er interessert i, selv om jobben du skal gjøre, nødvendigvis ikke er så relevant.

I tillegg er det viktig å poengtere at stort sett all jobberfaring er gunstig med tanke på senere karriere. Man får referansepersoner, man får arbeidserfaring og man lærer mer om bransjen.

traineeprogram?

Henrik: Hvorfor ikke? Det gir en god mulighet til å forstå virksomheten samtidig som man kan finne ut hva man ønsker å jobbe med.

Trude: Vær obs på at traineeprogram har blitt et moteord, og at innholdet kan variere mye fra sted til sted. Sjekk derfor hva du skal få gjøre i perioden og hvor mye de satser på og investerer i deg. Det positive med et traineeprogram kan være at du får mye ulik erfaring og innsikt på kort tid, det negative er at andre som starter samtidig med deg - men som ikke er traineer - ofte får en brattere karrierekurve; de spesialiserer seg tidligere og får sånn sett mer tyngde til å klatre tidligere.

13

stud ent l iv

Gisle: De aller fleste traineeprogram som har en varighet på 1-2 år, gir karrieren en god start. Husk å sjekke innholdet i programmet nøye da det har vist seg at noen arbeidsgivere faller for fristelsen av å kalle noe et traineeprogram uten at det inneholder de element som et godt traineeprogram bør inneholde.

bachelor- og masteroppgaven?

Henrik: Man bør alltid gjennomføre slike oppgaver i samarbeid med virkelige virksomheter og holde seg til temaer som er populære og ikke for sære. Er temaet et «universelt problem», så er det også overførbart for mange virksomheter.

Trude: Her er det viktig å oppsøke relevante arbeidsplasser selv.

Dette er ikke noe som kommer til deg, så man må ofte gjøre en betydelig innsats selv. Ring, skriv prosjektskisser, argumenter for at du kan bidra med noe som er relevant også for bedriften, at du eventuelt kan gjøre en jobb som bedriften ikke har satt av ressurser til å gjøre selv. Gjør klart at det ikke skal ta mye tid fra bedriftens ansatte. Med andre ord: Selg deg inn! Det er svært nyttig å skrive oppgave for bedrifter, med tanke på å få jobb der eller i beslektede bedrifter senere, for å knytte kontakter og å lære om hvordan et arbeidsliv fungerer fra innsiden.

Gisle: Undersøk mulighetene på din utdanningsinstitusjon. Ved UiO har vi for eksempel en god mulighet gjennom Vitenskapbutikken, som har et godt samarbeid med oppdragsgivere. I tillegg bør man høre med vitenskaplig ansatte som underviser og ikke minst med veilederen som man får oppnevnt. I tillegg er det lurt å undersøke hvilke tilbud til studenter bedriftene har på sine hjemmesider.

14

CV-en?

Henrik: For ferske jobbsøkere er CV mindre viktig siden de sjelden har ordentlig arbeidserfaring. Men CV-en må formidle en historie om utdanningsløpet ditt. Et tips kan være å gi litt utfyllende informasjon avhengig av stillingen man søker på. Ikke skriv «master i statsvitenskap» uten å forklare hvilket tema du interesserer deg for. Dersom dette temaet tilfeldigvis er anvendelig for virksomheten du søker deg til, så har du truffet målskiven. Hvis du mangler arbeidserfaring, er det bedre å fore litt ekstra på punktene som handler om utdanningen din.

Trude: En CV skal for det første være visuelt oversiktlig og helst på kun en side, maks to, men det krever at man har en del arbeidserfaring å vise til, noe nyutdannede sjelden har. Videre ser man etter relevansen i de studier og erfaringer man har ført opp. Derfor er det viktig å tilpasse CV-en til hver søknad. Utlysningsteksten er en god guideline på hva man søker etter. Formuleringsevne samt det å skrive riktig vektlegges også – unngå skrivefeil. I tillegg ser man etter engasjement hos kandidaten, og på den måten er det relevant med verv og utenomfaglige aktiviteter.

Gisle: Vis hvem du er og hvilken bakgrunn og kompetanse du har.

De ønsker på en enkel og oversiktlig måte å danne seg et bilde av utdanning, arbeidserfaring og verv, språk og it-ferdigheter, samt å vite hvem dine referansepersoner er. En bra CV skal derfor på en god måte vise hva du har gjort og hvilke erfaringer du har. En god CV kjennetegnes dessuten av struktur og ryddighet. Sørg alltid for å ha en kolonne som viser når, en kolonne som viser hva og en kolonne som viser hvor. Det er også viktig å ikke bare ramse opp elementer uten å gi en kort beskrivelse av for eksempel fagets innhold eller gi eksempel på arbeidsoppgaver du utførte i stillingen eller vervet.

Les mer på StudentTorget.no/CV www.StudentTorget.no

Med norsK KoMPetAnse ut i verden! odfjell drilling... ...har nærmere 40 års erfaring fra Nordsjøen og internasjonale boreoperasjoner. De siste år har selskapet iverksatt et omfattende flåtefornyingsprogram med investeringer på over 20 milliarder i 6. generasjons borefartøyer for operasjoner i værharde strøk og på ultradypt vann. To halvt nedsenkbare boreplattformer ble levert i henholdsvis 2009 og 2010 mens 2 boreskip leveres i 2011. Selskapet har opsjon for bygging av ytterligere 2 boreskip for levering i 2013 og 2014.

Annonse side 15

...er et privateid internasjonalt bore-, brønnservice- og engineering selskap med 3.000 ansatte. Selskapet har kontrakt på 26 faste og mobile plattformer i Nordsjøen og internasjonalt. ...er en stor leverandør av personell til boreoperasjoner og vedlikehold på faste og flyttbare produksjonsplattformer på norsk og britisk sokkel. Vi tilbyr omfattende ingeniørtjenester til petroleumssektoren og har en solid posisjon i markedet for brønnservice og fortøyningstjenester. Odfjell Drilling har foruten Nordsjøen og Europa, virksomhet i Asia, Afrika og Sør-Amerika.

Våre entusiastiske medarbeidere bidrar hver dag aktivt med å omsette 40 års erfaring og norsk spisskompetanse til topp kvalitetstjenester og merverdi for petroleumsvirksomheten.

Antall ansatte: 3.000 hvorav ca. 2.100 i Norge (400 ingeniører) Ansatte bakgrunn: Alle yrkesgrupper fra fagarbeidere, maritimt, teknisk og borepersonell offshore til sivilingeniører og sivil­ økonomer.

Karrieremuligheter: Odfjell Drilling er den norske

boreentreprenøren som har størst bredde i sine leveranser til olje­ industrien. Dette oppfordrer til intern rotasjon, personlig og faglig utvikling.

Planlagt rekruttering: Rekruttering skjer kontinuerlig.

Nye stillinger annonseres i media og på hjemmeside. Selskapet ansetter rundt 300 personer årlig.

Besøk oss på vår hjemmeside: www.odfjelldrilling.com

HUMAN RIGHTS LABOUR ENVIRONMENT ANTI-CORRUPTION Worldwide shipping operations and a commitment to a sustainable shipping industry.

Mariti m s pes i a l På sjøen har vi alltid vært blant de største i verden. Den maritime næringen er Norges største etter olje og gass – med over 100 000 arbeidsplasser.

I dette magasinet vil vi gi deg et innblikk i næringen, og hvilke muligheter som finnes i den.

18

I l l ust r asjon : Ing rid Aarvik Be rg e

19

Kampen T e kst : J u n i W e n de li n Fa s t i n g

mot piratene Foto: US N AVY - E ri c L . Be a u r e g a r d

N yh etsr e po r tasj e

For sjøfolk og redere er de det verste som kan skje, men for ungdommene i hjemlandet er de som rockestjerner å regne. skip og dets besetning, dengang for rundt 300 000 dollar. I 2010 tok det ofte seks måneder, og piratene mottok gjennomsnittlig 5,4 millioner dollar per skip.

ANGREP & ANGREPSFORSØK AV SOMALISKE PIRATER 219 jan-de s

117

jan -d es

jan -mai

111

51 jan -d es

Samtidig er Somalia inne i en av de mest alvorlige humanitære krisene i verden i dag, både politisk, økonomisk og sosialt.

Mellom 15 og 20 prosent av befolkningen er underernærte. Det er millioner av mennesker som er helt avhengige av hjelp utenfra, til alt fra vann og mat til medisiner og helsehjelp. I tillegg preges Somalia av en alvorlig tørkeperiode, for tredje gang de siste årene. Dessuten er 90 prosent av befolkningen arbeidsløse.

– Presidenten i somaliske Røde Halvmåne har fortalt at han gjentatte ganger har sett naboer som kjemper om det samme måltidet med mat, forteller Jon Martin Larsen, mediesjef i Røde Kors.

– Kriminalitet handler ikke nødvendigvis om makt, men om et ønske om noe, eller et behov for noe. Det kan også handle om en kamp for å overleve for seg og sine. Det er mange årsaker til at folk i en slik situasjon begår lovbrudd, sier Larsen.

Somalia er et ideelt sted å drive piratvirksomhet. Landet har en nærmere 3 000 kilometer lang kyststripe og lider under total mangel på lov og orden. Siden 1991 har ikke Somalia hatt noen overordnet autoritet. Landet har i perioder vært et anarki, og det har også langt på vei falt fra hverandre. De ulike delene av Somalia blir styrt av forskjellige klaner.

218 jan-de s

Nas jo nal kri se

22 jan - de s

Noen vil sende militære fartøy nedover, andre vil ha bevæpnede vakter ombord på skipene, mens andre igjen mener piratene bør skytes på flekken. Mens debatten om hvordan de skal hindres fortsetter, angriper piratene nye skip hver eneste dag. Hva er det egentlig som skjer utenfor Somalia, og hvorfor kan det ikke stoppes?

Her til lands har vi vært mer vant med sjørøverne i dyreparken i Kristiansand.

De siste årene har det imidlertid blusset opp en langt farligere piratvirksomhet et stykke utenfor våre landegrenser, nærmere bestemt i farvannene rundt Somalia. Den store forskjellen er at piratene i Somalia absolutt ikke hviler i 100 år mellom skattejaktene.

For øyeblikket holdes 513 gisler og 23 skip hos de somaliske piratene. Det blir gjennomsnittlig gjort ett angrepsforsøk av piratene daglig. Hittil i år har det vært 117 slike tilfeller, hvorav 17 har vært vellykkede kapringer i den forstand at piratene har tatt kontroll over skipet og mannskapet som gisler.

I 2009 begynte piratene å bevege seg nedover langs Afrikas østkyst, stadig lenger sør. Piratene dekker nå større deler av Det indiske og Det arabiske hav, et område som utgjør rundt to ganger Europas landmasse. Rederiforbundet regner med at piratene kommer til bevege seg helt ned til Sri Lanka i løpet av året.

I det siste har de også blitt mer aggressive og bruker våpen hyppigere. I 2010 utførte piratene 450 angrep mot internasjonale fartøy. I 2008 tok det to-tre uker å få løslatt et

Kilde: ICC International Maritime Bureau

Va n l i g s c e na r i o f o r e t p iratang re p :

1

1- Kaprede skip brukes som moderskip slik at piratene kan operere langt fra land.

20

g r afikk : o l e m ar tin vol l e

2

2- Derfra sender de ut mindre og hurtigere båter med bevæpnede pirater.

3

3- Piratene forsøker å ta seg ombord, for å ta kontroll over skipet og mannskapet.

www.StudentTorget.no

nyhetsre p o r tasj e

p ir ata n gr e p h i t t i l i 2 0 1 1

(p er. 07.05.11)

Faktiske angrep

Iran Pakistan Egypt

Saudi Arabia Oman

India

Yemen Sudan

Etiopia

Uganda

Somalia

Kenya

teller at piratene i Somalia blir sett på som rockestjerner blant ungdommene i enkelte lokalsamfunn.

– De får heltestatus blant ungdom grunnet dyre biler, mye penger og egne utesteder og restauranter, og de har en helt annen livsstil enn somaliere flest. Men dette skaper også konflikter med mange andre somaliere som mener slik livsstil og kriminalitet er ««haram», eller syndig.

For å beskytte seg mot piratene har bransjen blitt enige om ulike tiltak skipene som beveger seg inn i det usikre området, bør gjennomføre: Best Management Practices (BMP). Tiltakene består av fire hovedfaktorer – varsling, fysisk beskyttelse, observasjon og unnamanøvrering.

– Norske rederier var tidlig ute med gjennomføring av slike tiltak. Derfor har det bare vært to vellykkede kapringer på norske skip, selv om en rekke norske skip angripes. Men tiltakene må jobbes med hele tiden, og med stadig mer aggressive pirater frykter vi kapring, forteller Svane.

Han legger til at piratene hele tiden tilpasser seg skipsfartens beskyttelsestiltak.

Kreati v e pi rater

I tillegg går verdens travleste skipsled rett forbi. 90 prosent av sjøveis varetransport fra Asia til Europa går gjennom Det indiske hav, forbi Somalia gjennom Adenbukta og gjennom Suezkanalen.

S om a l i a s k y s t va k t

Dumping av giftig avfall og ulovlig fiske var i utgangspunktet grunnen til at Somalias fiskere i sin tid tok loven i egne hender. De dro ut til båtene og forlangte betaling som kompensasjon. Selv kalte de seg Somalias kystvakt.

– Etter hvert fant de ut at det var mer penger å hente dersom de beholdt skip og mannskap mot løsepenger. Siden har det ballet på seg. Nå er det bakmenn som finansierer sjørøverekspedisjonene mot 30 prosent av «fangsten», forteller Odin Hjellestad, operasjonssjef i Bergen Risk Solutions.

Somaliske pirater har etter hvert funnet ut at andre land, spesielt i Vesten, setter menneskeliv svært høyt. Det har ført til at de har begynt å behandle gislene dårlig.

– Rederne føler et ekstra press fra gisler som ringer hjem og forteller hvor vondt de www.StudentTorget.no

har det, og hvor mye de ønsker å settes fri, forteller Hjellestad.

Den første piraten som går ombord i et skip som er i ferd med å kapres, får en ekstra bonus, gjerne i form av en bil eller en pengesum.

– Pengesummen vil være 200 000-500 000 kroner. Når man tenker på at en vanlig årslønn i landsbyen de kommer fra, er 2 000 kroner, ser man motivasjonen. Mange jenter i Somalia drømmer om å gifte seg med en pirat, sier Hjellestad.

I Nigeria opererer det også pirater, men landet har en fungerende stat, og piratene blir stadig jaktet på. Derfor er det ikke mulig for de nigerianske piratene å kapre skip.

– Piratene i Nigeria tar gjerne med seg totre stykker fra mannskapet. Presset er stort fra myndighetene, og forhandlingene går derfor fort for seg. Gislene løslates etter en til tre uker, forteller Hjellestad.

Ro cke s tjerner

Haakon Svane, avdelingsleder for beredskapssekretariatet i Rederiforbundet, for-

– Mange skip har festet piggtråd rundt rekka for at det skal bli vanskeligere å komme ombord. De kreative piratene har da blant annet begynt å kaste opp tepperuller som de kan klatre over, sier Svane.

I det siste har piratene tatt i bruk moderskip, det vil si at de bruker et større skip de har kapret som base til å fange nye. På disse kan de oppholde seg i flere måneder.

– Tidligere ble piratene preget av ulike årstider, men nå har de tatt i bruk større båter og kan for første gang operere hele året, forteller Svane.

Forsvarsdepartementet har lovet å sende en fregatt i 2012, og i oktober i år vil Norge sende et Orion-fly til området. Det skal i tre måneder bidra til å overvåke det kolossale området piratene beveger seg i. Norge sender også to stabsoffiserer til NATO Shipping Centre i inntil åtte måneder.

– Piratvirksomheten har rammet den globale skipstrafikken hardt de siste årene.

Den utgjør en betydelig trussel for humanitære forsyninger til Somalia. Norge er en stor skipsfartsnasjon, og ønsker å bidra for å bekjempe piratvirksomheten, sier forsvarsminister Grete Faremo.

9 av 10 pirater som tas på fersken, blir ikke dømt. UD og FN finansierer nå fengsler i Somaliland, som i 1991 erklærte seg som en uavhengig republikk i Somalia.

21

N yh etsr e po r tasj e

Må stå sammen

Også i Malakkastredet har de hatt problemer med piratvirksomhet, men antallet er nå kraftig redusert.

– Hovedforskjellen på piratproblemet i Malakkastredet og det som har utspring i Somalia, er et mye sterkere statsapparat i landene rundt Malakkastredet. Der ble det utført et regionalt samarbeid mot piratene, sier Svane i Rederiforbundet.

Landene i Afrika har tidligere ikke følt seg berørt av piratene, men merker det etter hvert økonomisk. Land som Kenya har redusert havneinntektene fordi flere velger å unngå havnene deres, og Seychellenes viktigste næringer, fiske og turisme, er truet.

– Det er viktig å få til et samarbeid mellom landene fra Afrika til India, om å bekjempe piratvirksomheten. Det vil kunne ta en generasjon å gjøre noe med situasjonen på land. Derfor er det viktig å komme i gang med mer effektive akutte tiltak til sjøs, forteller Svane.

L øsn i ng e n l i g g e r p å land

Rederen Jacob Stolt-Nielsen uttalte tidligere i år at man burde skyte piratene rett ned.

Forsker og doktogradstudent ved Noragric Universitetet i Ås, Mohamed Husein Gaas, 22

som selv er fra Somalia, forstår frustrasjonen til Stolt-Nielsen, men mener løsningen ligger på land.

– Området er så stort at all marine i verden ikke vil kunne stanse virksomheten. Man er nødt til å ta problemet ved røttene, sier han.

Piratforskeren sier videre at man gjerne kan drepe 100 pirater, men det løser likevel ikke problemet, og bedrer ikke situasjonen.

«9 av 10 pirater som tas på fersken, blir ikke dømt» – Da beveger man seg bare ned på samme nivå som piratene. Norge er en fredfull nasjon og burde handle deretter.

Gaas forteller at flere av piratene forklarer at de mener de er Somalias kystvakt.

Men mange føler også at det de gjør ikke er riktig. De føler skam og tenker «bare et kupp til», men det er komplisert i et land uten styre og arbeidsplasser.

– Somalia trenger politi og et juridisk system som kan skape trygghet og sikkerhet. De trenger arbeidsplasser og å rekruttere ungene til ærlig arbeid i stedet for

piratvirksomhet, men alle slike tiltak er vanskelige og tar tid, sier Gaas.

Vi l hjem

I Norge sitter en 30 år gammel somalisk student. For sin egen sikkerhet nettopp fordi dette er et betent tema, vil han være anonym.

– Jeg har bodd i Somalia i 21 år. Etter at jeg er ferdig med utdannelsen min, har jeg et sterkt ønske om å reise hjem og bidra med gjenoppbygningen av hjemlandet mitt, dersom det er trygt, forteller han.

Han sier videre at alle i Somalia til å begynne med støttet piratene.

– Det er fremdeles støtte i lokalbefolkningen, om enn i noe mindre grad enn før.

Uten denne lokale støtten ville imidlertid ikke piratene klart å holde så mange skip og mannskap til fange.

Selv skjønner han at ikke en gang ærlige fiskere føler at de har noe valg: – Jeg skal ikke forsvare det som er uforsvarlig, nemlig piratene, som har gitt landet mitt et dårlig rykte. Men så lenge asiatiske og europeiske land fisker ulovlig og dumper avfall i det somaliske farvannet, har piratene både min og flertallet av somaliernes fulle støtte. www.StudentTorget.no

Det er plass til fleire på laget

Annonse side 25 “Vi skal gjere godt arbeid og vi skal vere til å stole på” Utsagn frå Marius Kleven i 1944

N

Norsk skipsbygging er bygd på sterke tradisjonar. Få bransjar har hatt evne og kraft til nytenking og innovasjon som vår. I samarbeid med leiande forsking- og utdanningsinstitusjonar har vi klart å skape nye generasjonar av entusiastiske skipsbyggarar for ei framtidsretta næring.

Dyktige og profesjonelle fagfolk skal løfte industrien inn i framtida og trygge plassen som ein av verdas leiande skipsbyggingsnasjonar. Det er plass til fleire på laget. Sjå www.klevenmaritime.no.

Myklebust Verft

www.klevenmaritime.no

www.osberget.no

Kleven Verft

stud ent l iv

Kvifor valde du maritim utdanning?

Helene Kinge (21) Studerer marin teknikk , ved NTNU Eg hadde lyst til å bli sivilingeniør, i tillegg til at det er noko med sjøen som alltid har appellert til meg. Dessutan var informasjonsfilmsnutten om faget den soleklart kulaste.

Silje Mari Haraldset (22) Studerer skipsteknikk ved Fagskolen i Ålesund Eg har vakse opp ved sjøen og har alltid vore glad i alt med den. Dessutan er eg også veldig glad i motor, så å studere til maskinist var det rette valet for meg.

Hilde Hagen (20) Studerer marin teknikk , ved NTNU Eg har alltid vore begeistra for skip og plattformar, og faktisk har pappa jobba på plattform. Det å vere sikra ein godt betalt jobb i ein av Norges største næringar freista òg.

26

Jan Erik Leine (20) Studerer skipsteknikk ved Fagskolen i Ålesund Eg kjem frå ein familie med mykje sjøfolk, og så hadde eg lyst på ei høgare grad på båt. Så valet var i grunnen veldig lett.

Emil Vestum (21) Studerer marin teknikk , ved NTNU Begge foreldra mine er sivilingeniørar, så det skulle eg aldri bli. Men eg har alltid likt sigling og hurtiggåande fleirskrogsbåtar. Og så er eg ein klassisk realfagsmann, da.

Torleif Bertelsen (25) Studerer marin teknikk , ved NTNU Eg har alltid vore fascinert av det maritime og er faktisk utdanna matros. Den innovative biten triggar meg, og eg er særlig gripen av bølgekraft.

www.StudentTorget.no

OKTAN Stord

DEttE SkipEt Er grønt i en årrekke har løsningen til en av våre største miljøutfordringer vært innen rekkevidde. i 2003 bygde Eidesvik verdens første gassdrevne offshoreskip, med store reduksjoner i nOx- og CO2-utslipp. i 2009 bygde vi verdens første skip som bruker brenselcelle til intern kraftforsyning. Med våre fem Lng-skip er vi størst på naturgassdrevne offshore-skip. Vårt mål er å bygge skip uten nOx- utslipp og med mer enn halverte CO2-utslipp.

Vi gleder oss til å bygge flere grønne skip!

Your partner in shipping

Eidesvik Offshore ASA · www.eidesvik.no

rep o r tasje

– Det var ingen «kjære mor» For de som dro til sjøs som 15-åringer besto livets skole av hjemlengsel, strengt hierarki og beinharde arbeidskår. Marianne (19) er mest bekymret for å bli sjøsyk.

TEKS T : Anita Gu dbrandsen

Skipsrederbyen Bergen, en sen augustdag i 1952. På kaia myldrer det av liv, røre og skipsfart, og midt i mengden står en forventningsfull og spent pjokk. Rutebåten «Fjalir» er klar for avgang, og idet guttungen rusler opp landgangen, forstår han meningen i sjømannshistoriene han har fått høre helt siden han ble født.

– Jeg elsket sjølivet, og det gjør jeg den dag i dag.

Edwin Vangsnes var snaut 15 år gammel da han fikk sin første hyre som dekksgutt. Som så mange unge i sin generasjon dro han til sjøs før han var helt tørr bak ørene. Og selv om han mer eller mindre så land hver dag de første månedene til sjøs, skulle han senere oppleve både hjemlengsel og et beinhardt slit. Likevel forteller Vangsnes om et godt første møte med livet på sjøen.

– Mange har «uffet» seg over at man sendte 15-åringer til sjøs, og i dag hadde man vel knapt fått lov, men folk har alltid blitt godt mottatt til sjøs. De eldre sjøfolkene tok vare på oss yngre, og vi ble godt opplært. Men du lærte «the hard way»; det var ingen «kjære mor».

Oppfatningene av hvem som ble sjømenn er mange, men ofte var det de som ikke egnet seg bak skolebenken som ble sendt til sjøs. For Vangsnes, som praktisk talt hadde fått sjømannslivet inn med morsmelken, var situasjonen helt annerledes. For ham var det aldri aktuelt å ta høyere utdanning, til det var eventyrlysten og utferdstrangen for stor.

– Det lå i blodet, vet du. Min far var kaptein, og hele familien på begge sider var sjøfolk. Det var ikke noe spørsmål om hva jeg skulle bli da jeg ble stor. Jeg falt inn i rollen med en gang.

28

F OTO: Da ni el Rufus Kald hei m

Dårlig vær og god e k amerater

Campus møter Vangsnes i Haugesund Sjømands- og Skipperforenings lokaler, hvor veggene tettpakket dokumenterer Norge som sjøfartsnasjon. Blant båtene finner vi Vangsnes’ portrett, og han kan beskjedent fortelle at han etter lang tids engasjement i foreningen har blitt æresmedlem.

Den trauste 75-åringen har i dag lagt sjømannslivet bak seg og således fortøyd sin skute. Han lever pensjonisttilværelsens glade dager sammen med sin kone, og kan se tilbake på et særs innholdsrikt liv.

– Vil du si at du fikk et tøft møte med voksenlivet?

«Den som prøver å omvende meg som sjømann, den får vanskeligheter. Jeg har fått erfaringer jeg aldri hadde fått hvis jeg ikke hadde vært det»

– Å ja! Jeg ble bråvoksen. Men jeg hadde klare forestillinger om sjømannslivet lenge før jeg mønstret på. Det å jobbe på båt var godt arbeid, god mat, litt dårlig vær og gode kamerater. Og så skulle man se verden. Så jeg var godt skodd før jeg dro ut.

At Vangsnes var godt forberedt på hva som ventet ham, gjenspeiles i hans opplevelse av sjømannslivet. Han hadde lite hjemlengsel, og slapp i tillegg unna mang en førstereisgutts største frykt: sjøsyken.

–Jeg har aldri vært sjøsyk, men jeg har seilt sammen med folk som aldri kom over den! Mange ganger var det jo litt lange turer, og når du hadde hatt et døgn eller to ute, så var den over.

–Det var et fenomenalt godt kameratskap om bord i båtene, så på de lange turene ble sjøfolkene om bord mer eller mindre familien din. Vi var alle i samme båt, for å si det sånn.

Som sk apt for å sk ru

I Vangsnes’ tidlige år til sjøs, var hver tur en separat jobb. Og når de mønstret av, var de slett ikke sikre på om de fikk jobb igjen. Da var det ut på markedet, på Sjømannskontoret eller på rederikontorene for å søke ny jobb. I dag er man fast ansatt i et rederi og får henholdsvis faste seilingsperioder og friperioder. Det er Marianne Ørke (19) glad for. Hun er for tiden motormannlærling hos rederiselskapet Eidesvik og jobber fem uker på, fem uker av.

Hennes yrkesvalg har vært litt mer tilfeldig enn Vangsnes’.

– Jeg ønsket å jobbe med noe mekanisk, så jeg begynte på Teknisk Industriell Produksjon (TIP) på grunnkurs på videregående. Jeg har alltid likt å skru, selv om det ikke er noe jeg har drevet mye med eller kunne mye om fra før. Da vi skulle velge retning i 2. klasse, visste jeg at jeg ikke ville ha en jobb hvor alle dagene er like.

På skolen fikk vi mulighet til å prate med sjøfolk, og det hørtes jo kjempeinteressant ut, forteller Ørke.

Hun valgte dermed maritime fag i 2. klasse, før hun begynte sin 2-årige lærlingperiode i Eidesvik høsten 2010. Planene for framtiden er så å si spikret. Hun vil ut og reise.

– Først skal jeg fullføre lærlingtiden og ta fagbrev. Deretter skal jeg gå på skole igjen i to år for å bli maskinist. Så skal jeg reise ut! Jeg ser for meg å jobbe på sjøen i mange år, men om jeg blir der hele livet, vet jeg ikke, legger hun til. www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

www.StudentTorget.no

29

rep o r tasje

– Jeg reiser rundt, opplever nye ting og får unike inntrykk – er det rart jeg vil jobbe på sjøen?

F i kk s e ve r de n

Vangsnes reiste til sjøs i en tid hvor Norge holdt på å gjenoppbygge skipsflåten sin etter 2. verdenskrig, og frem til 1970-årene vokste den norske handelsflåten fra fem til 25 millioner bruttotonn.

Merket sjømennene noe til krigens etterdønninger?

– Jeg dro ut i 1952, og det var all right, det. Det var «ordna» forhold, som vi sa.

Vi fikk god mat og hadde det vi trengte – og det var det ikke alle som hadde dengang. Derfor var det også veldig populært å reise ut.

Vangsnes valgte å mønstre på som dekksgutt, og fikk i oppgave å «gå vakt».

Da gikk man fire timer på og åtte av, døgnet rundt. Vaktholdet bestod av å styre båten og holde utkikk, samt jobbe med vedlikeholdsarbeid underveis.

– Og du vet, vi satte vår ære i å holde båten fin, så vi brukte mye maling!

Selv om det har gått mer enn 30 år siden Vangsnes gikk rundt med malerkost og spann, kan Marianne Ørke fortelle at vedlikeholdsarbeid fremdeles er viktig, og en av hovedarbeidsoppgavene hennes.

– Nå jobber jeg fra 6 – 18 hver dag. Jeg begynner dagen med peilerunden og sjekker at alt er som det skal i forhold til en avkrysningsliste. Dette er standard prosedyre for lærlinger. Deretter kan det være at jeg skal vaske, male, bytte olje eller filter eller gjøre annet vedlikehold. Det er veldig gøy og interessant. Det kan være litt fysisk tungt til tider, men ikke uhåndterlig.

Men det er ikke det tunge arbeidet som har vært det verste for Ørke. For ulikt Vangnes har Ørke slitt med heftig sjøsyke.

Så heftig at hun så seg nødt til å skifte arbeidsplass.

– Jeg har nettopp byttet båt, sånn at jeg fikk komme til stillere farvann der det er fint vær. Sjøsyken har vel blitt litt bedre med tiden, men det har nok tatt lenger tid for meg enn for andre. Nå ligger seismikkbåten jeg jobber på, «Veritas Viking», utenfor Colombia. Det var veldig kjekt å være med ned dit.

Som sjøkaptein kan Vangsnes skilte med å ha besøkt flere land enn de fleste.

– Jeg har vært i alle verdensdeler; jeg har vært på Svalbard, rundt Cape Horn, i VestAfrika, Øst-Afrika, Australia og Far East, for ikke å snakke om Middelhavet. Jeg har én plass igjen som jeg ikke kom til noen gang, og det er New Zealand.

30

Et typ is k mannsy rk e?

Fra gammelt av har sjømannsyrket vært et typisk mannsyrke. Mens mennene var til sjøs, var kvinnene hjemme og passet hus og barn. De kvinnene som valgte å dra til sjøs, jobbet enten som messepiker eller telegrafister. I senere tid har holdningene til kvinnelige sjøfolk endret seg, både til sjøs og i det norske samfunnet, og i dag legges det vekt på rekruttering også av jenter til maritim utdanning og yrker på sjøen.

Da Marianne Ørke begynte på TIP, var hun eneste jenta blant 44 gutter. Litt rart, men mest greit, synes hun.

– Hvordan ble du mottatt av de andre på båten?

– Jeg var faktisk litt redd for at de skulle være skeptiske til at det kom ei jente om bord, men jeg ble veldig positivt overrasket. Det har aldri vært noe problem: Alle har vært kjempehyggelige, og det har gått veldig fint.

kje nte s om har jobb et ti l sjøs

Helly Juell Hansen, grunnlegger av tekstilkjeden Helly Hansen. Dro til sjøs som 15-åring. Etter mange våte og kalde år på sjøen startet han i 1877 produksjon av vannavstøtende sjøklær impregnert med linolje.

Nordahl Grieg, sjømann, journalist og forfatter. Kjent for diktet «Til ungdommen». Jobbet til sjøs fra 1920-21, noe som sterkt påvirket forfatterskapet hans. Skrev blant annet skuespillet Vår ære og vår makt. Døde 41 år gammel i et bombefly under 2. verdenskrig.

Erik Bye, visesanger, idealist, sjømann og programleder. Seilte verden rundt ved siden av studiene, noe som kom til uttrykk i hans arbeid. Støttet norske sjøfolk enormt, og ble etter hvert æresmedlem i Redningsselskapet.

Odd Børretzen, tegner, forfatter, radiokåsør og artist. Reiste til sjøs rett etter 2. verdenskrig. Utdannet seg til telegrafist under vernepliktstiden og dro deretter til sjøs i fire år. Har brukt erfaringene fra havet aktivt som artist.

Christian Borch, nyhetsanker i NRK, journalist og forfatter. Sønn av skipsreder, dro til sjøs som dekksgutt som 13-åring. Har siden jobbet mye med internasjonale spørsmål.

Edwin Vangsnes har kun opplevd ett tilfelle hvor en kvinne jobbet som noe annet enn i forpleinings- eller radioavdelingen.

– Jeg jobbet en periode som overstyrmann på Hurtigruta, og da hadde vi faktisk en kvinnelig matros. Men det er det eneste jeg har opplevd av den sorten. I dag er kvinnene flere, og de som har valgt denne yrkesretningen, har gjort det godt.

Jeg har selv tre døtre, og hadde en av dem fortalt meg at hun ønsket å bli offiser til sjøs, så hadde jeg sagt: Vær så god, det er en god jobb. Stort sett…

Alk oholfri tt tross my tene

At flere kvinner har fått flere arbeidsoppgaver på båten er bare én av mange faktorer som gjør at det å jobbe til sjøs i dag er annerledes enn for flere tiår siden. Vangsnes trekker spesielt frem endringer i skip og besetning.

– På slutten av 50-tallet og begynnelsen av 60-tallet begynte rasjonaliseringen på norske skip. Da jeg begynte, var det 45 manns besetning på den typen båt jeg jobbet på. Da jeg sluttet, var de maks 20.

I tillegg ble arbeidsoperasjonene enklere fordi teknologien utviklet seg, og i dag er skipene voldsomt spesialisert for den forskjellige farten de går i, forteller han.

Han innrømmer at han frykter at den maritime næringen i Norge ikke er av så stor betydning for sjømenn nå som tidligere.

– Sjømennenes hovedoppgave var å holde båten gående og ved like, og tiden på verksted var minimal. I dag finnes det de kaller «sikkerhetsbemanning», bemanning som skal være stor nok til å ta seg av sikkerhetsrelatert arbeid om man kommer ut i noen vanskelige situasjoner. Denne bemanningen er som regel utenlandsk arbeidskraft.

Motormannlærling Ørke vil trekke fram striksheten om bord som en av de største forskjellene på før og nå.

– Jeg tror ikke det var like strengt med tanke på helse, miljø og sikkerhet (HMS) før. I tillegg er alkoholbruk strengt forbudt, fordi du representerer rederiet du jobber for, og de har nulltoleranse for alkohol. Det synes jeg er helt greit.

Det har i lang tid vært dissonans mellom alkoholforbud og sjømenn. En vanlig oppfatning er at alkoholen fløt, mens sjømennene hadde damer i hver havn. Mange har også fortalt historier om hvor lett det har vært å ty til flaska i av-periodene. Overdrivelser, mener Vangsnes.

– Alkohol er et nei-ord om bord. Jeg har opplevd å være 127 dager uten å komme på land, og det var ikke en dråpe alkohol www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

www.StudentTorget.no

31

rep o r tasje

Ka me rate r p å de kk: Edwin Vangsnes (t.v.) som 24-åring i 1960.

Her på Lagos, med båten M/S Hol berg.

om bord på båten. Det var arbeid, arbeid og arbeid. Godt arbeid og godt kameratskap. Men når vi da kom på land, om vi tok oss en fest? Joda! Som regel var det imidlertid et par som ødela for resten, for brudne kar finner du alle plasser. Men det var absolutt ikke noe problem.

E n ga n g s j ø m a nn – alltid s j ø mann

Vangsnes tror at tidligere forstod den landbaserte delen av den norske befolkningen mye mer sjøen og sjømannskapet, fordi alle hadde en slektning eller kjentfolk som reiste til sjøs. Nå kan langt færre forholde seg til sjøfolkene.

– Tror du den tradisjonelle sjømannen er i ferd med å bli borte?

– Ja, det er ikke noen nasjonal utvikling av betydning rederiene står for. Det er nok mange som kunne tenkt seg å reise til 32

sjøs, men det søkes kun etter offiserer! Før var størsteparten mannskap. I 1960 var vi omkring 63 000 sjøfolk, i dag er de nede på 14 000 stykker.

Likevel ville Vangsnes aldri tatt et annet valg enn et liv på sjøen.

– Den som prøver å omvende meg som sjømann, den får vanskeligheter. Jeg har fått erfaringer jeg aldri hadde fått hvis jeg ikke hadde vært det. Som offiser var jeg leder og hadde personalansvar, regnskapsansvar, ansvar for båt og last og for utenriksstasjoner, og så var det papirarbeidet som måtte gjøres før man kom inn til en havn. Og jeg var prest!

– Var du noen gang redd?

– Ja, etter at jeg ble skipper, men ikke før! Jeg har opplevd en del skikkelig dårlig vær, men jeg kan ikke si jeg var redd før jeg opplevde det samme som skipper. Da ble

jeg redd for å ta feil avgjørelser.

Marianne Ørke forteller om et utrolig bra samhold om bord, og innrømmer med glede at hun stortrives. Hun lærer nye ting hver dag og får erfaringer som skal gjøre henne best mulig egnet til å jobbe selvstendig i motorrommet. Men hvilke forventninger har hun til et fremtidig liv på sjøen?

– Jeg tror jeg kommer til å bli mer selvstendig. Jeg merker jo at jeg har blitt mer voksen, blant annet fordi jeg jobber med sjøfolk fra så mange forskjellige land.

Skal man jobbe til sjøs, må man i tillegg tåle det å være på farten og reise mye, og dermed ikke være for avhengig av folk hjemme. Jeg tror mange stoppes av familielivet når de blir eldre og etablerte. Men det tar jeg som det kommer. Foreløpig trives jeg der jeg er...

– For altså, båt er jo sinnssykt, da! www.StudentTorget.no

spirit of innovation To design a vessel is to design the shape of the industry’s future. At ULSTEIN, with each ship we design, we are participating in creating the future. Sustainably efficient solutions for a future that is extremely competitive, environment-conscious and technology-focused.

In Ulstein we believe that innovation is an art that advances the industry. www.facebook.com/ulsteingroup www.ulsteingroup.com

Et yrke for den eventyrlystne

Velger du sjømannsyrket ligger verden for dine føtter!

Få utdanningsveier ender i et så vidt spekter av jobber som sjømannsyrket. Du kan velge om du vil bli matros, motormann eller kokk. Er du spesielt opptatt av maskineri eller elektronikk kan du bli maskinist eller skipselektriker. Eller du kan velge et yrke på broa som styrmann eller kaptein. Felles for alle yrkene er at du tjener bra og har mye fritid, men til gjengjeld må du jobbe hardt tiden du er om bord i skipet.

Skole eller opplæringsstilling?

- En stor fordel med maritim utdanning er at hver enkelt kan velge ut fra egne interesser. De teoretisk anlagte kan kvalifisere seg gjennom høyskoler, men det går like greit å satse på en mer praktisk og yrketsrettet utdanning, sier lederne i de tre sjømannsorganisasjonene, Hilde Gunn Avløyp (Det norske maskinistforbund), Jaqueline Smith (Norsk Sjømannsforbund) og Hans Sande (Norsk Sjøoffisersforbund).

Sjømannen har en rekke valgmuligheter underveis i utdannelsesløpet også etter at man er kommet vel om bord.

Gå om bord i Rio - Norske sjøfolk seiler fortsatt på alle verdenshav og på alle typer skip. De eventyrlyste får med dette yrket en unik måte å oppleve verden på. Samtidig tilbyr vår langstrakte kyst en rekke muligheter for jobb i nærområdet, sier de tre lederne.

Sjømannsyrket er også spesielt i den forstand at man kan bo hvor som helst i vårt langstrakte land. I motsetning til de aller fleste andre yrker behøver man ikke bosette seg i sentrale strøk for å utøve yrket.

- Det spiller liten rolle om man bor i Oslo eller Fosnavåg hvis mannskapsskiftet foregår i Rio de Janeiro!

SATSER PÅ SJØEN: Matroslærling Daniel Haram stortrives om bord på supplyskipet ”Havila Saturn”, som vanligvis opererer ut fra Aberdeen i Skottland.

Justere kursen?

De tre lederne er imidlertid påpasselige til å påpeke at sjømannsyrket ikke passer for alle. Næringens rekrutteringskampanje heter da også med rette ”ikke for alle”. Ungdom som klikker seg inn på nettstedet www.ikkeforalle.no vil få en god pekefinn på hva sjølivet innebærer.

- Det er også viktig å merke seg at en sjømann har god anledning til å justere kursen underveis i livet. Mens noen forblir trofast mot skipet, velger andre gode tilbud på landjorda. Gjerne tilknyttet skipsfartsmiljøet. Vi mener sjømannen er et viktig nav i denne næringsgrenen med sin praktiske ballast.

En sjømann har også meget gode muligheter for attraktive jobber på rigger og oljeplattformer, sier Avløyp, Smith og Sande.

Legger premisser De tre sjømannsorganisasjonene sitter i en rekke råd,

utvalg og styrer som legger premissene for maritim utdanning og rekruttering.

En av de viktigste er styrerepresentasjon i Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse. Alle rederier som får skatterefusjon for å bruke norske sjøfolk betaler inn et stipulert kronebeløp til stiftelsen. I 2009 ble det gjennom stiftelsen bevilget 52.8 millioner kroner til opplæringsstillinger. Og opplæringsstillinger er det virkelig behov for. Pålitelige prognoser viser at behovet for sjøfolk vil øke i årene framover.

Slik har havet endret spr åket Enten du er nødt til å «sette alle kluter til» eller det er «fillene som fyker», så har livet på havet påvirket dagligtalen din. Dette er uttrykkenes egentlige betydning.

Tekst : To r H e rnan F lo o r

Il l ustrasjon: Helene Ry enba k k en Brox

Det norske språket som du og jeg bruker i det daglige, og nærmest tar for gitt, har i stor grad oppstått gjennom reiser våre forfedre har tatt mellom de skandinaviske og indoeuropeiske landene.

Norsk kan føres tilbake til de vestnordiske dialektene av norrønt, som også islandsk og færøysk har utgått fra, men avstanden til disse øynordiske språkene er i dag langt større enn avstanden til de østnordiske språkene dansk og svensk. Siden Norge har tradisjoner som skipsfartsnasjon helt tilbake til vikingtiden, har også en stor andel av våre språklige vendinger blitt til enten som direkte avskapninger av situasjoner eller redskaper som ble brukt ombord i båtene, eller hendelser og historier som ble tatt med tilbake til land, og deretter har overlevd generasjoner på folkemunne.

Å skjer pe seg Vanligvis forbinder vi det å skjerpe seg som en handling hvor vi endrer væremåte til noe bedre. Dette er ikke helt uforenlig med uttrykkets opprinnelse som var å trimme seilene så langt opp mot langskip som mulig og med det gjøre seg klar for vind og vær. Dette var altså en ren beredskapshandling som skulle forberede skuta på vind fra alle retninger, og dermed sikre en bedre utgang på ferden.

34

www.StudentTorget.no

10 uttrykk f r a havet: Stopp en hal:

”Stop and haul”, slutt å hale

Ta en spansk en:

Spanish windlass var en enkel talje med ett øye. En lettvint løsning.

Slingringsmonn:

Skuta legges slik at riggen ikke støter borti noe annet når man ligger til ankers og slingrer.

Viktig med slingringsmonn.

Sette alle kluter til: Gå for fulle seil.

Gjøre det skarpt:

Være i stand til å seile tett opp mot vinden, altså ha god høyde.

Kløpper:

Klipperskipene var havkappseilere, med mannskap av beste sort, disse ble kalt kløppere.

På høy tid:

Kommer fra den tiden da skutene måtte gå på høyvann for å komme ut. Eng. high tide.

Gå av stabelen:

skuta ble sendt av stabelen på beddingen og ut i vannet.

I ett strekk:

Seile uten pause. Stå langs SørAmerika i ett strekk.

Fillene fyker:

Seilene blåser i filler.

Kilde: Wikipedia, Jahn Viggo Rønningen, Rådgiver Norges Rederiforbund

B ånn i bøtta Enkelte dager er dårligere enn andre, og noen av dem kan til tider grense mot det katastrofale. Ett av de mest vanlige small-talk-setningene er å spørre «Hvordan går det?» Noen ganger er det da fristende å la maska falle og bare si at ting er regelrett «bånn i bøtta». Det kan likevel hende at du har det bedre da enn mannskapet ombord, som brukte uttrykket «bånn i bøtta» når bunnen av matrasjonene, som besto av bedervet saltkjøtt og råtten skipskjeks, var nådd. Ofte ble en del vann skylt ombord i skuta, og derfor også opp i matrasjonene, noe som medførte at bunnen av bøtta rett og slett var full av råte.

Å ta e t s kipper tak

På tampen

Som hakka mø kk

Vi har alle vært der: Plutselig ligger man litt bakpå med ting man vet burde ha vært ferdige for lengst, og i enkelte situasjoner er derfor den eneste løsningen et skippertak; med fullt fokus, for å bli ferdig til rett tid. Dette var også bakgrunnen for uttrykkets egentlige opprinnelse: For når det stormet som verst på havet, og skutene ofte var underbemannet i beredskapssituasjoner mot vind og vær, måtte skipperen selv ta tak for å hause og brase opp seilene i en storm.

Å rekke alt man skal i hverdagen kan ofte være en større utfordring enn hva man tror.

Da rekker man ting på tampen, rett før det er for sent. Dette gjaldt også i sjøfarten, hvor mannskapet måtte komme tidsnok ombord i skutene før den la ifra kai. De aller tregeste var i enkelte tilfeller nødt til å hales ombord, noe som ble omtalt som å rekke noe «på tampen».

Når noe går bedre enn ventet og pilen peker oppover, sier man ofte at noe «går som hakka møkk». Også dette har sin opprinnelse fra havet, hvor det i sin tid ble fraktet en last fra SørAmerika bestående av guano (fuglemøkk), som ble brukt til gjødsel. Møkka ble levert sammenstivnet, og mannskapet måtte selv hakke den fra hverandre og fylle den over i sekker.

Dette ble sett på som en skikkelig «drittjobb» som de fleste ønsket å bli fortest mulig ferdig med, og arbeidet gikk derfor raskt unna – arbeidet gikk dermed som hakka møkk.

www.StudentTorget.no

35

K a rri er e

jobb i hele verden 1. Hvilken utdanning har du?

2. Hvordan havnet du på din nåværende arbeidsplass?

3. Hva er dine arbeidsoppgaver?

Norg e/Ko rea Navn: Jonas Beyer Strømquist Alder: 30 Yrke: Senior Project Engineer, Integrated DP systems 1. Sivilingeniør, navigasjon og fartøystyring, NTNU 2. Havnet i Kongsberg fordi jeg ønsket å jobbe der. Siden har jeg jobbet med Dynamisk posisjonering (DP) og er nå ansvarlig for Software på våre drillingprosjekter på Samsung Heavy Industries og Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering i Korea.

3. Jeg sørger for at oppdatert og riktig software alltid er tilgjengelig for våre prosjekter på nevnte verft, både til Factory Acceptance Test (FAT) og Seatrials.

Holder FAT sammen med kunder og klasseselskap i Norge eller Korea. Reiser offshore på sjøprøver, og er ansvarlig for at alt som har med DP å gjøre fungerer optimalt. Tar meg også av teknisk korrespondanse mellom oss og gjeldende prosjekter, samt en del dokumentasjon.

Br as il Navn: Georg T. Alder: 28 Yrke: 1. maskinist 1. Grunnkurs mekan iske fag, VK1 skipsteknisk drift og Teknis k Fagskole med skipsteknisk drift og kul deteknikk.

2. Ville prøve meg i olje industrien i Brasil nå som jeg har sjanse n.

3. Jeg skal oppdage og utbedre feil før de får konsekvenser.

Og overvåke og ha kontroll på maskineri, utstyr, reservedeler, verktøy, manualer, do kumentasjoner og så videre. Har også ansvar for vedlikehold, og generelt å holde orden på vårt departement, samt teknisk utstyr.

36

i l l ust r asjon : ol e mar tin vol l e

www.StudentTorget.no

K a rri e re

Pak istan Navn: Christoffer Thorsheim Alder: 28 Yrke: Daglig leder i Logistikkselskap i Pakistan 1. Bachelor of Business: Management og Master of Science: International Shipping 2. Var Maritim Trainee i Wilh. Wilhelmsen, og jobbet blant annet ved regionalkontoret til Wilhelmsen Ships Service i Dubai.

Etter fullført traineeprogram fikk jeg tilbud om jobb som Area Logistics Manager for Afrika og det Indiske subkontinent ved Dubaikontoret. Underveis ble det utviklet et nytt logistikkonsept, hvor jeg fikk muligheten til å ta over som General Manager.

3. Jeg har ansvar for forvaltning av selskapets menneskelige og materielle ressurser.

Orienterer styret om situasjonen, resultatene og utviklingen i selskapet, samt følger opp selskapets strategi. Sørger for at vi utvikler en positiv og resultatorientert kultur i bedriften som bygger opp om konsernets verdier.

Sha ngh ai Navn: Henning B. Walstad Alder: 27 Yrke: Skipsmegler 1. Bachelorgrad i Business & Administration (Universitetet i Agder, utveksling i Hong Kong) 2. Bestemte meg tidlig for at jeg ville jobbe med shipping, og hadde deltidsjobb som shipping-agent under studietiden. Fikk sommerjobb i Platou, hvor jeg var heldig og fikk fast ansettelse. Etter to år i Oslo fikk jeg muligheten til å flytte til Shanghai, et tilbud jeg ikke kunne si nei til.

3. Vi jobber veldig tett med verkstedene som bygger skip for internasjonal handel.

Vi hjelper de med å finne riktig design, pris og med selve markedsføringen.

Samtidig jobber vi også med rederier/in vestorer for å finne det riktige verkstedet på det rette tidspunktet.

Sing a por e Navn: Martine Cedergren Dysvik Alder: 30 Yrke: Fast advokat i Wikborg Rein & Co, Singapore 1. Cand.jur fra Universitetet i Oslo, med spesialisering i sjørett.

2. Fikk jobb som advokatfullmektig og Maritim Trainee i Wikborg Rein i Oslo etter endte studier. Er tilknyttet Wikborg Reins Shipping Offshore-gruppe, reiste i 2009 ut for å jobbe ved deres kontor i Singapore.

3. Jeg jobber med generell sjørett, sjøforsikring og kontraktsrett. Hovedsakelig offshorerelaterte kontrakter; primært konstruksjonskontrakter og kontrakter for flytende enheter (FPSO, FSO, FSRU, FLNG) som operasjonell lease, certepartier og servicekontrakter. Innebærer både å forfatte og analysere kontrakter, forhandlinger og diverse arbeid i forbindelse med prosjektplanlegging og gjennomføring.

www.StudentTorget.no

37

38

I l l ust r asjon : Ing rid Aarvik Be rg e

39

K a rri er e

Gründerspirene:

Vi ndfa ng e re n Vindkraft er en av fremtidens viktigste energikilder. Turbinene som skal forsyne nordmenn med kraft, kan bli fraktet til havs av den tidligere studentbedriften WindFlip

Tekst : To r H e rnan Flo o r / Na el Na sser

Ane Christophersen (26) fra Tananger og Torbjørn Mannsåker (24) fra Rælingen er begge utdannet sivilingeniører innen marin teknikk fra NTNU. Sammen med fire andre studenter etablerte de WindFlip AS i 2009.

– Ideen om WindFlip kom som en del av et valgfag mens vi studerte ved NTNU. Vi var en gruppe på fem studenter som utviklet ideen for å delta i en internasjonal skipsdesignkonkurranse.

Konkurransen vant de, og med den fikk de midler til prototypetesting fra Statoil.

Studentene tok selv kontakt med selskapet for å lære mer om deres utfordringer relatert til transport av vindmøllekonseptet Hywind. Hywind er en av verdens første flytende vindturbiner, og er et pilotprosjekt som har forløpt i to år. For å frakte de flytende vindmøllene til havs har WindFlip utviklet en lekter for kostnadseffektiv plassering.

– WindFlip er en spesialdesignet lekter som frakter og installerer flytende vindturbiner. Turbinene ferdigstilles og settes sammen på land og fraktes liggende ombord på lekteren ut til installasjonsstedet. Ute på havet reiser vi vindmøllene ved å senke akterenden på lekteren ved hjelp av ballastvann. I neste omgang slippes turbinen fra lekteren og WindFlip reiser seg igjen ved å blåse ballastvannet ut ved bruk av trykkluft, kan Christophersen fortelle og presiserer at ved hjelp av deres teknologi, kan bransjen bli mer miljøvennlig, og spare penger.

– WindFlip-løsningen fokuserer på å gjøre mest mulig av operasjonene på land, og færrest mulig offshore. Det er en tankegang mange mener er helt vesentlig for å få ned kostnadene relatert til offshore og flytende vind.

40

F oto: Eli n Ei k e Worren

Svar te til e t behov i mark ed et

Offshore-vindkraft er i sterk vekst nasjonalt såvel som internasjonalt, men har fremdeles store utfordringer med å få ned kostnadene.

Sjur Bratland er sjef for Hywind-prosjektet i Statoil. En satsning Bratland tidligere har omtalt som en ny æra innen vindkraft, til Haugesund Avis.

– Da Statoil gikk inn i offshorevindbransjen, så vi at det var et stort behov for å bidra til å utvikle leverandørkjeden.

Og spesielt på installasjonsiden var det store mangler. Ane Christophersen ringte meg en dag og fortalte om et konsept de hadde laget og ønsket ha et møte med oss hvor hun kunne presentere ideen for vårt advisory board. Vi synes ideen var såpass interessant at vi støttet prosjektet med LOOP-midler, samt gav gode fagtekniske råd om hvilken retning de burde ta videre.

Gjennom støtteordningen LOOP deltar Statoil i prosjekter med gründere og industri for å utvikle og kommersialisere nye teknologier og produkter selskapet kan ha bruk for. Bratland mener WindFlip hadde en langsiktig tankegang som tilfredsstiller et behov i bransjen.

– De viste betydelige stå-på-vilje, og et ønske om å bidra med egne midler til å starte for seg selv, men på den tiden var markedet for lite. Samtidig hadde de en tydelig teknisk kompetanse innenfor et område som er en akilleshæl i markedet. Å finne gode løsninger for sikkerhet og kostnader er veldig viktig for at Hywindprosjektet skal lykkes. Åre ts dj e rveste gründ er

WindFlip har vunnet flere priser, blant annet Venture Cup og Norwegian Cleantech Award. Christophersen har også vun-

net Ung Innovasjonspris i 2009 og ble årets djerveste kvinnelige gründer i 2010. Hun mener at satsningen på prosjektet har vært riktig for henne, men neppe ville vært det for alle.

– Det vil alltid finnes mange fordeler og ulemper både med en «såkalt» vanlig jobb og med å starte for seg selv. Stort sett alt vi gjør, gjør vi for første gang. I en «vanlig» jobb har man ofte mange erfarne kolleger som kan veilede deg på daglig basis og det har ikke vi på samme måte. Som selvstendig næringsdrivende har man ikke en åtte til fire-jobb, men man lærer utrolig masse, og den bratte læringskurven er noe av det mest positive.

– Hvordan var overgangen fra student til gründer?

– Jeg jobbet mye med WindFlip også som student, så overgangen innebar at jeg kunne fokusere på en ting om gangen, og ikke kjøre et parallelt studie- og jobbløp.

Studietiden var veldig bra, men det er spennende å ta steget ut i arbeidslivet. Jeg trives godt med det.

Innovasjon for fremti d en

Christophersen har lange dager på kontoret, men har turt å satse på noe eget. Hun mener det er viktig å overhøre skeptikerne og være forberedt på at det vil komme mange kritiske spørsmål til ideen.

– Tenk nøye gjennom hva det er som er så bra med ideen din, og hva som gjør at noen vil betale penger for å få den. Når du har det klart blir det lettere for deg å selge den inn, og for kjøperen å forstå hvorfor han ‘bare må ha det’.

Sjur Bratland ønsker imidlertid å presisere at det er oftere at selskaper som Statoil sier «nei» til etablerere som søker om midler, enn «ja».

www.StudentTorget.no

K a rri e re

www.StudentTorget.no

41

K a rri er e

Om installasjonsk onseptet Wi nd Fli p

Er en lekter som skal transportere en ferdig sammensatt vindturbin fra produksjonssted på land ut til vindparken til havs.

Turbinen fraktes liggende oppå lekteren, trukket av et slepefartøy. Dermed trenger man ikke dype fjorder for transport.

På installeringsstedet roteres/ flippes lekteren til loddrett stilling, og turbinene kan frigjøres for montering.

– Hva er ditt råd til studentprosjekter med samme potensiale som ønsker lignende støtteordninger til å iverksette egen drift?

– Først av alt er det utrolig viktig at vedkommende har gjort hjemmeleksa si. I det ligger det at du må kjenne godt til bransjen og forstå hvilket behov det er i markedet. I tillegg må du være faglig interessant nok til å få slippe til. Hvis du får det, bør du ha en nøye planlagt teaser å presentere deg med, og ha klart for deg hvor veien går videre med forretningsideen din.

– I hvilken grad ser dere til forskning og innovasjon på studentnivå?

Fem s t øtt eor d n i n g e r s o m kan h j e l pe Innovasjon Norge Innovasjon Norge tilbyr tjenester innenfor finansiering, kompetanse, rådgiving, nettverk og profilering. De tilbyr hovedsakelig fire typer finansiering: lån, stipend, tilskudd og garantier. Les mer hos innovasjonnorge.no Prosjektetableringssøttte EU, Eureka ESØ (PES)

Forskningsrådet tilbyr støtte for å stimulere til økt norsk deltakelse i europeisk forsknings- og utviklingsarbeid (FoU).

Støtten brukes til å forberede søknader eller prosjektforslag rettet mot europeiske FoU-programmer som er åpne for norsk deltakelse. Nærmere oversikt over aktuelle programmer og vilkår fremgår

42

– Vi kan ikke skryte av at vi holder oss oppdatert til enhver tid på hva som beveger seg på studiestedene, men vi har folk som følger med på doktorgradsstudenter og stipendiater, og ser absolutt at dette er noe vi kunne ha vært enda mer strukturert på.

Skap e rkraft = arbei d sly st

WindFlip-gründerne forklarer at iblant kan de savne de trygge rammene en «vanlig jobb» gir, men de blir motivert av å se resultatene av arbeidet de gjør. Christophersen oppsummerer med følgende råd til de som ønsker å starte for seg selv.

av utlysningene.

Bedrifter og andre som ikke søker om rammebevilgning kan søke om støtte til enkeltprosjekter. Maksimalt støttebeløp per støttemottaker er 500 000 kr per år.

Skattefunn Skattefunn er en skattefradragsordning for skattepliktige foretak i Norge. Man kan få inntil 20% skattefradag for forskningsog utviklingsprosjekter, altså der formålet er å fremskaffe ny kunnskap, informasjon eller erfaring som igjen kan føre til nye eller bedre produkter, tjenester eller produksjonsmetoder.

Forny programmet Forny disponerer midler for å fremme verdiskaping i Norge gjennom kommersialisering av forskningsresultater. Man kan få stipender til å evaluere og realisere idéer

– Driv med noe du har LYST til å drive med. Det lille ordet passion er ikke berømt for ingenting. Man må virkelig ville ta ideen sin videre og har man den indre motivasjonen for det, så er man langt på vei. Jeg tror også det er viktig å være ydmyk på hva man kan og hva man behøver hjelp til. Det finnes utrolig mange flinke folk som ønsker å hjelpe deg hvis du bare lar dem få lov.

med stort forretningsmessig potensial fram til selskapsetablering og lisensiering. Programmet har også midler til å verifisere teknologien i prosjektene.

Det kan også bidras med stipender for å kjøpe fri forskerne fra faste oppgaver, slik at de kan følge prosjektet lenger ut i kommersialiseringsfasen.

Isbryterordningen Innovasjon Norge og Norsk Designråd har en egen tilskuddsordning for førstegangs designbrukere og bedrifter som ønsker å ta i bruk design på en strategisk måte. Ordningen kan anvendes i prosjekter innen industri-/produktdesign, identitetsdesign, interaksjonsdesign og emballasjedesign.

Kilde: Wikipedia, Innovasjon Norge, Bedin.no, K-plass.no

www.StudentTorget.no

Vi har utfordringene du ønsker deg

Annonse side 43

Rolls-Royce i Norge består av 3000 kompetente og engasjerte mennesker.

Det finnes knapt det fagområde som ikke er representert.

Rolls-Royce er: – Innovasjon og nytenking – Ekspertise og kunnskap – Kvalitet i alle ledd – Spennende og utviklende arbeidsgiver

Se mer om Rolls-Royce og ledige stillinger på www.rolls-royce.com/careers/norway

Rolls-Royce er verdens ledende leverandør av skipsdesign, skipsutstyr og komplette systemløsninger for de fleste typer fartøy. Vi er 7500 medarbeidere over hele verden som arbeider innen Rolls-Royce sin maritime virksomhet.

Trusted to deliver excellence

www.rolls-royce.com

rep o r tasje

Som man reder

Fra ve n s tr e :

Fred. Olsen, Kristian Røkke, Jon Christian Brynildsen, Atle Jebsen, Kjell Inge Røkke, Celina Midelfart, Kristian Gerhard Jebsen, John Fredriksen, Tor Olav Trøim, Kathrine og Cecilie Fredriksen.

Historien om milliarder av kroner, to tomme hender og nakne kapteiner.

Norske redere skaper store formuer og store overskrifter.

T ekst : Hå va r d N e rvi k

illustr asjon : he le ne rye nbak k en brox

De dukker opp på toppen av skattelister, på skattemyndighetenes svartelister og fyller opp Norges stolte skipsregister. De er gode for flere milliarder, er daglig i medienes søkelys, men uten selv å uttale seg.

Slik blir man myteomspunnet. Så hvem er egentlig disse milliardærene?

Norsk skipsfart har historisk sett hatt en enestående evne til å overleve. Gang på gang har grunnlaget for næringen forandret seg, og gang på gang har den sett ut til å bukke under. Hver gang har næringen reist seg igjen. Mye takket være de du nå skal lese mer om.

Men n ene bak mytene

Grovt sett kan vi si at det finnes to typer redere – de som har nedarvet familiedynastiet, og de som har bygget seg opp fra to tomme hender. Fred. Olsen ville helst bli kunstner, John Fredriksen startet som bud, Kjell Inge Røkke som fisker, mens Helge Møgster lånte penger av faren. På sin vei oppover har en av dem gjemt seg for politiet, to har stukket av fra en naken kaptein, mens andre har tapt alt de eier. De har tatt store sjanser, falt og reist seg igjen – og skapt tusenvis av arbeidsplasser.

På Kapitals liste over Norges rikeste i 2010 finner vi John Fredriksen alene på 44

topp, med en formue på rundt 60 milliarder. Og ser man bort i fra hotell- og matmillionærene, domineres også resten av listen av maritime formuer.

F re d. og ing e n fa r e

Over hundre år etter at den første skuta ble kjøpt, tar Fred. Olsen over familiedynastiet, bare 26 år gammel. Det var ingen selvfølge. Lille-Fred ville egentlig prøve seg som maler i Frankrike. Han fører uansett imperiet videre til å bli et verdensledende rederi, Norges største skipsbygger og verdens største klokkeprodusent(!). Fred, Lille-Fred. eller også U-Fred. var tidlig ut på Nordsjøen, og er kjent for at han solgte tankflåten like før tankkrisen på 70-tallet.

«Det er viktig at folk skjønner at det er offshore og teknologien knyttet til den, som driver Norge i dag, ikke oljen», sier Fred. til VG i 2007.

På slutten av 80-tallet er Fred. profilert i USA gjennom klokkeprodusenten Timex.

På samme tid begynner Matt Groening å utvikle The Simpsons. Han sliter imidlertid litt med hvordan han skal tegne karakteren, Mr. Burns. Inspirasjonen finner han i Fred.

Olsen. Mens Burns holder det gående i sitt atomkraftverk i Springfield, overlot Fred. roret til datteren Anette Olsen i 1994. Hun

trosser dermed sin oldefars påbud om at en kvinne aldri kan lede firmaet.

E n h a r d h a u s o g e n høy r e h å n d

Seks år etter at Fred. trår inn i bransjen, starter shippingeventyret for Norges rikeste mann, John Fredriksen. Fredriksen opererer i dag innenfor ulike sektorer.

Han kontrollerer verdens største tankflåte, og er enorm innen fisk. I 1961 starter han som bud hos skipsmegler Blehr & Tenvig i Oslo, samtidig som han tar handelsgymnas på kveldstid.

Fredriksen forsøker seg etterhvert på egen hånd og under krisetidene på 70-tallet etablerer han meglerfirmaet Northern Shipping AS. Firmaet vokser raskt, men det meste av inntjeningen blir sluset ut til konti i utlandet. Etter hvert flytter Fredriksen selv også. I 1982 etablerer han Marine Management, og utnytter mulighetene som åpner seg under krigen mellom Iran og Irak. Iran finansierer våpenkjøp gjennom oljeeksport, og ettersom den må fraktes gjennom en krigssone betaler de godt.

Fredriksen setter inn tre supertankere, og øker senere engasjementet. Men det er en grunn til at betalingen er stor, for det samme er risikoen. I alt blir ni Fredriksenskip truffet av raketter, og flere mister livet. www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

www.StudentTorget.no

45

rep o r tasje

Det blir politietterforskning, og Fredriksen anklages for juks med både oljelasten og skatten. Mens hans nærmeste medarbeidere blir arrestert, gjemmer han seg i en leilighet noen hundre meter fra hovedkontoret til Marine Management.

Etter 113 dager i varetekt ender imidlertid saken med fiasko for politiet, og en bot på to millioner til Fredriksen, for å ha satt mannskapenes liv i fare. Resten legges dødt.

Likevel er saken en belastning, bankene svikter og flåten selges. Men Fredriksen driver raskt forretningen ut av bølgedalen.

Sammen med Tor Olav Trøim, kjent som Fredriksens trofaste høyre hånd, har han bygget seg opp til å bli verdens rikeste nordmann. Trøim som opprinnelig er utdannet sivilingeniør, er kjent som en av de fremste næringslivslederne i Norge i dag. Han er også forlovet med Celina Midelfart. Både han og Fredriksen har for lengst flyttet til Kypros, og sistnevnte har til og med skiftet statsborgerskap. Noe som også gjør han til Kypros’ rikeste. «Jeg orker rett og slett ikke mer. Norge er blitt for vanskelig å drive fra.

Jeg blir syk av det», uttaler han etter å ha flagget ut sine siste skip i 2010. Han sier han savner anerkjennelse for å være en av Norges største arbeidsgivere med omlag 10 000 arbeidsplasser. Fremover forventes Fredriksens tvillingdøtre, Cecilie og Kathrine, å få stadig større roller i farens virksomheter.

I 1996 investerte Fredriksen også i Vålerenga fotball. Senere tok Trøim over aksjene i fotballklubben. For noen år siden stoppet en limousin utenfor puben Bohemen i Oslo, Vålerenga-supporternes stampub. Midt i en quiz kommer Fredriksen og Trøim inn for å ta en pils. På vei ut roper en fra puben at det var Fredriksens runde.

Rederen legger to tusenlapper på bordet, hilser farvel og går.

So m ska pt for forsidene

Året Fredriksen etablerer Marine Management, er også året Kjell Inge Røkke kjøper sin første tråler. Røkke starter med to tomme hender. Ni år med skolegang får holde, dyslektikeren Røkke bemerker seg ikke all verden på skolebenken. 16 år gammel blir han heller fisker ombord på fiskeskøyta «Svalbard», og ender senere opp utenfor Alaska i 1979.

Uten utdannelse, men med et ønske om å få mer ut av livet enn å fiske i ti måneder hvert eneste år, sparer han for harde livet.

Etter to år har han spart seg opp 75 000 dollar, nok til å kjøpe sin første fiskebåt.

Det skjer i 1982. Timingen er åpenbart god, og på 90-tallet kan Røkke vende hjem og kjøpe seg opp i gamlelandet. Sammen 46

med kompisen Bjørn Rune Gjelsten kjøper han seg blant annet inn i Aker, Kværner og Molde fotballklubb, samt i den engelske fotballklubben Wimbledon FC. Røkke er skapt for avisenes forsider.

Kamp i Kværner, bestikkelser og båtførerbevis, Tore Tønne-saken, romansen med Celina Midelfart og enorme hus, hytter, båter og privatfly. Røkkes liv egner seg ikke for notiser, men store overskrifter.

«Han er en raider som tømmer selskapene. Jeg mener at landet ikke trenger slike mennesker. Den type forretningsmenn er det verste jeg vet, og burde forbys i Norge», sier matmillionær Stein Erik Hagen til Dagens Næringsliv i 1999. Statsminister Jens Stoltenberg sier imidlertid under Aker-dagene ti år senere at «Jeg er her for å hylle pioneren, både som symbol og det Røkke står for. Han er en mann som har bidratt til verdiskapning og arbeidsplasser i Norge, det fortjener han skryt for».

Det er med andre ord delte meninger om Røkke og hans fremtreden i norsk næringsliv. Det vil det antakeligvis være om sønnen Kristian Røkke også, som nettopp har tatt over ledelsen i Aker Philadelphia Shipyards.

Foreløpig holder han seg til å snakke om verftet sitt i USA.

Kapteinen tar dem med ned i lugaren, setter ei flaske Johnnie Walker på bordet, og viser seg å være naken under jakken. Han presser seg hardere og hardere mot Røkke, og de må til slutt løpe for å komme seg unna den noe uortodokse sjekkeren.

E n h e ld i g b y g d e tu lli n g

Lenger nord for Austevoll, nærmere bestemt i Fosnavåg på Sunnmøre, starter Stig Remøy og brødrene i det små med fangst og fiske. Sommeren 1978 kjøper 19 år gamle Stig en fiskebåt sammen med sin far og sine tre brødre. Faren må garantere for 60 000 slik at sønnen kan betale sin del. De begynner med å fiske reker utenfor Grønland. I 1992 deler familien verdiene, og brødrene plasserer et innskudd i Investa i Bergen. Få dager senere smeller det i Investa, og 65 millioner er tapt.

De kjøper imidlertid en ny tråler, og Stig Remøy blir skipper på en fiskebåt utenfor New Zealand. I 1996 går han på land igjen, og grunnlegger Olympic Shipping. For den opplyste leser kan vi si at resten er historie.

Som han selv sier til Dagens Næringsliv: «Jeg er en bygdetulling som har vært heldig». Fosnavåg-gründeren satser på den beste teknologien og de mest avanserte ski-

«Gjennom brottsjø og suksess har de myteomspunnede rederne styrt sine rederier mens millionene har rent inn» V e d s und og s k jæ r o g f i s k e v æ r

Røkke var imidlertid ikke alene om satsningen på 80-tallet. Året før Røkke får skrapet sammen nok penger til en tråler, går 28 år gamle Helge Møgster og broren Ole til faren for å låne penger. De to fiskerne sier at det ikke er gøy på sjøen lenger, og at de vil satse på oppdrett og offshore.

Grunnlaget er lagt, og brødrene begynner sakte, men sikkert å investere i supplyskip og får samtidig posisjoner i fiskeoppdrett.

Først går det trått - «fisken daua og merdene sakk», som han selv har sagt, men båten blir til mens man ror, og i dag har konsernet Laco passert 15 milliarder i egenkapital. Konsernet kontrollerer selskapene DOF, Austevoll og Lerøy. I motsetning til mange andre holder familien Møgster seg i Norge, hjemme på Austevoll.

Frem til Møgster solgte seg ut i 1994 var han partner med Røkke. «Jeg ville aldri ha kommet dit jeg er i dag uten innspillene og engasjementet fra Møgster-familien», sier Røkke i 2006. Året er 1987, Møgster og Røkke er på utkikk etter muligheter til å tjene penger i Sør-Amerika. De går ombord i et skip for å spørre kapteinen hvordan de driver fisket. www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

pene fra verftene i nabobygda, Ulsteinvik.

Der sitter sivilingeniør Idar Ulstein. Da han begynte i faren Martins verft i 1962, hadde de 80 ansatte – i 1995 har de over 3000.

I dag er Idar Ulstein mer opptatt av hva som finnes på de store havdypene. «Nordmenn er generelt mer idérike og innovative enn mange andre. Vi må satse mer på forskning og utvikling, for det finnes alltid muligheter for flinke folk. Tenk bare på den fremtidige gruvedriften på havbunnen og hvilke muligheter det kan gi for norsk kompetanse», sier han til Dagens Næringsliv.

Ny v ind i seilene

«Vi har ingen planer om å flytte ut», sier Thomas Wilhelmsen til Dagens Næringsliv. Den 36-årige siviløkonomen har nylig overtatt konsernsjefjobben i et av verdens største bilskipsrederier, Wilh. Wilhelmsen.

Han er femte generasjon Wilhelmsen i rederiet, og har ikke rent lite å slekte på.

Dette er familiedynastiets natur. Formue og ansvar arves. Man holder rederiet flytende, setter sin signatur på verket, eller verftet, og sender stafettpinnen videre til nestemann – med nesten samme navn som en selv. Wilhelm til Wilhelm. Fred. til Fred.

Kristian Jebsen til Kristian Jebsen. Får man

flere sønner, eller til og med døtre, blir det verre. Det går en grense for hvem og hvor mange man kan kalle opp etter seg selv.

Atle Jebsen slår følge med broren Kristian.

Og søstrene Elisabeth og Camilla Grieg tar opp arven etter faren Per i Grieg Gruppen.

Noen overtakelser foregår imidlertid mer fredelig enn andre. 28. mars 2010 blir skipsreder og bonde Johan Jørgen Ugland funnet død. Arven tilfaller hans tidligere sekretær og nå enke, Ellen Ugland, samt et av barnebarna, Knut Nicolai. Rederens sønner får til sin store fortvilelse kun én million hver, mens datteren og moren til hovedarvingen får fem. Sønnene kommer heller ikke i begravelsen. Senere samme år blir enken Ellen også funnet død. Dødsfallet forblir en gåte. Barnebarnet Knut N. T. Ugland blir mangemilliardær over natten, og 24-åringen må nå betale 200 millioner i arveavgift for å føre arven videre. Han har et mål om å skape ro i slekten.

Hvordan kvitte seg med fire milliarder?

Mens noen forsøker å føre arven videre, funderer 80 år gamle Jacob Stolt-Nielsen på hvordan han skal klare å bruke opp 4 milliarder før han dør, og på hvordan piratene i Adenbukta kan stanses. Første

forslag var å henrette dem på stedet. Det ble ikke så godt mottatt. Jacob tok i sin tid over etter sin far, hold dere fast, Jacob Stolt-Nielsen. Nå spekulerer han på hvordan pengene skal brukes opp.

«Jeg overveier å få meg nye knær», sier han til Dagens Næringsliv. Det spørs om han må komme opp med noe bedre enn det.

V å r æ r e o g v å r s k att

Gjennom brottsjø og suksess har disse myteomspunnede rederne styrt sine rederier mens millionene har rent inn. Ut har det lekket en og annen skandale, mange rykter, men ikke så mange skattekroner.

Eller, det har det jo, men i alle fall ikke så mange som enkelte politikere kunne tenkt seg. På grunn av den internasjonale konkurransen og andre lands nullskatt, sier Fred. Olsen til VG, at det handler om vi skal ha lik beskatning som på land og lite norsk skipsfart, eller ulik beskatning og en stor norsk flåte. Helge Møgster, på sin side, poengterer at formuesskatten er drepende for den private verdiskapingen.

«Hvor fartøy flyte kan, der er han førstemann», skrev Bjørnstjerne Bjørnson om den norske sjømannen i 1868. Han kunne også skrevet «hvor penger tjenes kan».

At DNV, shaping things to come happens every day.

We’re independent, so we answer to society, not shareholders. And we can commit more of our resources to finding better ways to safeguard life, property and the environment.

Businesses and governments in over 100 countries rely on us for expertise they can base their decisions on.

We know you have higher standards.

Why not put them to work at DNV?

andard

Hold the world to a higher st

www.dnv.com

www.StudentTorget.no

47

hva er din

DRØMMEJOBB? VI HJEL PER DEG Å FÅ DEN

Annonse side 48

møteplassen for jobbsøkere og arbeidsgivere i Norge

Drømmejobben finner du på KarriereStart.no Tusenvis av bedriftspresentasjoner - tusener av ledige stillinger.

Alt om karriere og jobbsøking på ett sted.

Norges mest attraktive arbeidsgivere

Traineeprogrammer

Annonse side 49 Internships

Deltidsjobber

De beste heltidsjobbene

Hundrevis av karrieretips

Alt dette finner du på KarriereStart.no

møteplassen for jobbsøkere og arbeidsgivere i Norge

50

I l l ust r asjon : Ing rid Aarvik Be rg e

51

gad g ets

Maritime duppeditter Årlig bevilges det milliarder til maritim forskning i Norge. Dette er noen av tingene det satses på.

Tekst : Thea D. Ny gård

Førerløs Mr. X båt Teknologien når stadig nye høyder, og 90-tallets sci-fi-filmer er ikke lenger en fjern virkelighet. De ubemannede båtene har sørget for at fremtidsfilmenes spådommer har blitt en realitet, så nå mangler vi bare de svevende bilene. Med fremtidsbåten Unmanned surface vehicle (USV) er vi godt på vei.

Hva? De førerløse båtene har både militære og sivile bruksområder. I maritim virksomhet brukes de i all hovedsak som en forlenget arm til fartøyet, og hensikten er en geofysisk kartlegging av havbunnen.

Hvem: Maritime Robotics AS

Høy sjø og båter som kastes hit og dit, uten kontroll over naturkreftene, er snart historie. Selv den mest sjøsyke av oss kunne dratt til havs om båten hadde hatt en annen baug, og kanskje er X-Bow redningen?

Hva? Denne båtbaugen er designet for å kløyve bølgene istedenfor å grave seg ned i dem. Hensikten er å skape lavere forbruk av drivstoff, større fart i høy sjø, redusert sjøsprøyt og mindre slag fra sjøen.

Hvem: Ulstein Design & Solutions

Flygende redning

Supermann er super av mange grunner, men det mest fascinerende er at han kan fly. Det er noe spesielt ved å bli reddet på en så stilfull måte. Livbåt FF1200, gir deg en flygende redning.

Hva? Ved å falle fra plattformen eller skipet livbåten befinner seg på, sørger den for at passasjerene beveger seg raskt unna faren når den treffer vannet. Takket være den fantastiske konstruksjonen.

Hvem: Umoe Schat-Harding, Birger Kullmann Design Naval Architects/DDC Marine Safety & Design

Elektrisk Den lille Bærbar stol gule sikkerhet

Innovasjon kjenner ingen grenser. Tenk å kunne kontrollere alt fra ett sted uten å røre noe annet enn en finger, eller kanskje to. Makten er bokstavelig talt i dine hender når du setter deg til i en K- Master.

Hva? Ved å samle flere operasjoner i én og samme base har man forenklet arbeidet betraktelig på offshore-serviceskipene.

Operatørstasjonen for skip sørger for at krevende og farlige situasjoner skal unngås. Effektivitet og tilgjengelighet står i fokus når arbeidsplassen forbedres.

Hvem: Hareide Designmill AS

52

Kanarifugler ble brukt i gruvedrift for å forsikre at gruvearbeiderne hadde nok luft.

Denne lille gule fuglen har tatt nye veier, og befinner seg nå under vann i form av en eBird.

Hva? Den gule propellen skjøtes mellom seismiske kabelseksjoner og brukes til å styre kablene. Seismiske kabler slepes etter fartøy for å kartlegge grunnforholdene på havbunnen, og siden det bare blir flere og lengre kabler, har eBird en jobb å gjøre.

Det monteres derfor en gul propell for hver 300m. Det vil bli noen slike når totallengden på en streamer kan være hele 12km.

Hvem: Kongsberg Seatex

Du sliter. Badetemperaturen er altfor lav, men du bader likevel. Hetebølgen slår inn over landet, og skyggen gir absolutt ikke den komforttemperaturen du søker. Men vidunderet som kunne løst dine problemer, finnes faktisk; Helly Hansen SeaAir Offshoredrakt.

Hva? Helikopterdrakten har maksimal fokus på kvalitet og sikkerhet. Små innvevde kapsler sørger for at kroppstemperaturen er optimal til enhver tid, slik at man unngår å koke eller fryse i hjel. Superdrakten hindrer sjøsprøyt og har dessuten pustelunge, nødpeileutstyr og en selvsnuingsevne.

Hvem: Helly Hansen Pro www.StudentTorget.no

Master of Science in Maritime Management Norway’s first profession-oriented master program in maritime management is starting up in 2011.

We also offer bachelor programs in: Nautical Science Marine Engineering Shipping and Logistics

For further information contact Lars Chr. Iversen, lars.iversen@hive.no If you want a maritime carrier – look to Vestfold

www.hive.no

• • •

Vill du jo obbe iinnen n den marin ne næ æringeen?

Stu uder m marin n teknikk påå NTN NU!

Norge err verdensle edende inn nen skipsfaart, olje‐ ogg gassvirksomhet ogg fornybar e energi fra havet, og m med en utdan nnelse i maarin teknikkk kan du vvære med p på den spen nnende reiisen videre e. Utfordrin ngene står i kø – vi trenger de besste hodene e i Norge till å løse dem m.

Institutt ffor marin tekknikk på NTN NU i Trondhe eim tilbyr ett av verdens b beste marinttekniske stud dier, både 5‐årig sivilingeniørutdanning, 2‐årig masterstudium m og PhD‐ utdanningg.

Vi utdann ner sivilingen niører til skip psfart, havbrruksnæringeen, olje‐ og gassnæringen n og fornybaar energi. Vi tilbyr også 2 2‐årig udium i undeervannstekn nologi. Vårt n nære samarbeid masterstu med industripartneree sørger for aat studiepro ogrammene har høy fagligg kvalitet og er tilpasset behovene i norsk og internasjo onalt næringgsliv.

På våre nettsiderr finner du utfyllende infformasjon om de forskjellige stu udiene, faglige hovedpro ofiler og opp ptakskrav. http:///www.ntnu.no/imt

www.nttnu.no

M ed for

ku r s

grø n n e re farvan n T e kst : A n d er s Ma l m i l l ust r asjon : t o r o r set

N yh etsr e po r tasj e

D en g l obale sk ipsfar ten utgjør en stor belastning for miljøet, men kan ved enkle gre p halvere utsli ppene. Og det beste av alt: Det e r økonomi sk lønnsomt.

I tillegg til å være lønnsom for rederiene, kan ny miljøteknologi også bli en av de fremtredende satsningene når de siste oljebrønnene våre etter hvert er boret tørre.

Dette representerer også store muligheter for nytenkende studenter. Det er blant annet satt av 140 millioner til en ny ordning under Innovasjon Norge for tilskudd til pilot- og demonstrasjonsprosjekt innenfor miljøteknologi. Men hvordan vil et røft miljø påvirke en kostbar teknologi, og hvordan vil teknologien spille inn på et kostbart miljø?

J o s t ør r e s k i p, j o b e dre

Norge er et lite land, men en av verdens største skipsfartsnasjoner. For hundre år siden ble skipene våre drevet frem av vind.

Miljøutslippene var null og lastekapasiteten begrenset. I dagens globaliserte økonomi er situasjonen annerledes. Gigantiske frakteskip på tusenvis av tonn kjører på kryss og tvers av verdenshavene og lenker kontinentene sammen i en verdenshandel som stadig øker.

Rundt 90 prosent av verdens varer fraktes ved hjelp av skip. Til denne transporten går det med mer enn hundre millioner tonn olje i året.

Dette forårsaker utslipp av mer enn 20 millioner tonn av miljøgiften Nox årlig – ti ganger mer enn den utskjelte luftfarten.

For utslipp av svoveldioksid (SO2), ligger nivået 100 ganger over flytrafikken, med 12 millioner tonn årlig. Årlig CO2-utslipp fra internasjonal skipsfart ligger om lag på nivå med luftfarten, på 870 millioner tonn.

56

Imidlertid finnes det ikke i dag noen mer energieffektiv måte å frakte varer rundt på enn ved hjelp av skip. Jo større et skip er, jo mindre miljøgifter slipper det ut per tonn frakt.

H alve re u ts li pp

Mens landbasert kjøretøyindustri lenge har måttet forholde seg til CO2-kvoter, har rederinæringen frem til nå mer eller mindre fått lov å seile sin egen sjø. Klimagassutslipp fra skip er i dag uregulert, og omfattes ikke av verken Kyotoavtalen eller EUs klimakvotesystem.

– Det som skjer nå, er at en næring som aldri har måttet redusere utslippene, for første gang i historien møter voksende miljøkrav fra det internasjonale samfunnet, forteller forskningssjef Per Magne Einang ved SINTEF MARINTEK til Campus.

I dag står internasjonal skipsfart for omlag 3 prosent av de globale CO2-utslippene. Som en av verdens største skipsfartsnasjoner er den norske flåten ansvarlig for å slippe ut om lag 40 til 50 millioner tonn CO2 årlig. Einang mener skipsnæringen ved hjelp av enkle grep og eksisterende teknologi kan halvere klimautslippene.

Miljøutfordringen for skipsindustrien kan man enkelt fortalt dele i to: utslipp til vann og utslipp til luft.

Utslipp til vann er ikke den største utfordringen i denne sammenhengen, ifølge forskningssjefen, fordi de kan begrenses med relativt rimelige tiltak som rensing av balastvann, bedre rutiner ved lasting og lossing, samt strengere miljøstandarder i forbindelse med opphugging av gamle skip. Det er å redusere utslippene til luft som er den store utfordringen.

– Dette krever internasjonalt samarbeid.

Utslippskravene må være de samme på tvers av landegrenser, ellers fungerer det ikke, ifølge Einang.

Tungolje

Den globale skipsfarten durer og går på tungolje, som har et høyt innhold av svovel og andre slaggstoffer. Ved skipsforlis og grunnstøtinger er dette et av de største problemene man må forholde seg til. Einang mener rederinæringen har kommet sent i gang med miljøtiltak, fordi energiprisene har vært for lave.

«Dette er norsk teknologi, utviklet for norske rederier med norske eiere» F o rskn in gs s je f Per Magn e E i n a n g.

– Drivstoffet har vært for billig. Men nå når oljeprisen stiger, begynner næringen å bry seg. Dette er en næring som hittil har fått lov til å gjøre som den vil, sier Einang.

Trass i kritikken vil han likevel berømme norsk rederinæring for å ta initiativ til teknologiske nyvinninger.

– Store, norske rederi er bevisste på energisparing. De ser muligheter for kostnadsreduksjon, og ser ikke bare på nye miljøkrav som en belastning, mener han. Til tross for drømmer om fornybare energikilder, mener han likevel at skipsnæringen må forholde seg til fossilt brensel ennå en tid.

– Poenget er at utnyttelsen av drivstoffet kan bli så mye mer effektiv. Rederiene bruker mindre drivstoff og sparer samtidig penger på det, forteller han. Ifølge SINTEF-forskeren ligger det stor miljøgevinst i gradvis å pense frakteskip over på naturgass som drivstoff.

– Små steg

Naturgass eller LNG (Liquid Natural Gas) er et fossilt brennstoff, men har miljøfordeler sammenlignet med tyngre petroleumsprodukt som tungolje, som vanligvis www.StudentTorget.no

nyhetsre p o r tasj e

Klim au t fo r dr in ger fo r sk ip s far t e n Årlig transporteres nærmere 10 milliarder tonn ballastvann med den internasjonale flåten. Fordi ballastvannet bringer med seg fremmede arter og organismer, utgjør det en alvorlig trussel mot miljøet Internasjonal skipsfart står for omlag 3 prosent av de globale CO2-utslippene, omlag det samme som luftfarten I tillegg kommer høye utslipp av svoveldioksid (SO2) og NOx Den norske flåten er ansvarlig for å slippe ut om lag 40 til 50 millioner tonn CO2 hvert år Kimagassutslipp fra skipsfarten er ikke regulert av verken Kyotoavtalen eller EUs klimakvotesystem Opphogging av skip må skje mer forsvarlig. Det er i første rekke u-land som India, Bangladesh, Pakistan og Kina som driver med opphugging og resirkulering av skip. Det arbeides for å gjøre dette mer miljøvennlig.

Redusere risiko for miljøulykker. Ulykkesstatistikken viser at næringen er på rett vei.

F o rskningssj e f, P er Mag ne Einang

benyttes. Ved forbrenning av naturgass dannes hovedsakelig bare CO2, mens diesel og bensin i tillegg slipper ut NOx, SO2 og andre stoff som forårsaker sur nedbør. LNG har samtidig om lag 25 prosent lavere CO2-utslipp.

Når det gjelder miljøteknologi er norske rederier foregangsbedrifter.. 26 norske skip går allerede på naturgass, og 13 nye er under bygging. Nærmere 40 norske frakteskip drevet av naturgass skal være på vannet i løpet av 2013.

– Dette er norsk teknologi, utviklet for norske rederi med norske eiere, understreker Einang.

Andre tiltak kan være å redusere hastigheten på skipene, bedre virkningsgraden til propellene og forbedre skrogdesignen, slik at skipene minker motstanden i sjøen.

Samtidig kan man gjøre operative endringer, som for eksempel å velge mer effektive trafikkruter. Når mange små forbedringer kommer sammen, kan dette på sikt føre til 75 prosent mindre CO2-utslipp.

M i l j ø a ns va r

Norges Rederiforbund har som overordnet www.StudentTorget.no

miljømål at «Norsk skipsfart og offshore entreprenørvirksomhet ikke [skal] ha miljøskadelige utslipp til sjø eller luft», et mål selv miljø- og utviklingsminister Erik Solheim har kalt en «hårete visjon». Solheim har tidligere uttalt at «skipsfart er ett av ytterst få områder hvor Norge har en så sentral og verdensledende rolle at vi blir lyttet til i internasjonale sammenhenger».

Det setter oss i stand til å være i fremste linje og til å ta føringen i den globale kampen mot klimaskadelige utslipp, ifølge Solheim.

Miljødirektør Hanna Lee Behrens i Rederiforbundet forteller at de viktigste temaene som ble diskutert på Green Ship Technology Conference i mars, var energieffektivitet og bruk av LNG-drivstoff.

– Det var gledelig å se at næringen er så løsningsorientert. De fleste var mer opptatt av mulige løsninger på utslippsproblematikken enn å diskutere regelverk – noe som var situasjonen for bare få år siden. Det er positivt å se en slik holdningsendring, sier hun.

Miljødirektøren tror at innen FN-organet International Maritime Organization (IMO) får på plass et regelverk, har intiativ

Hanna Lee Behrens

57

N yh etsr e po r tasj e

i bransjen selv ført til betraktelige utslippskutt. Først og fremst ser aktørene på hva de kan gjøre rent operasjonelt for å få ned utslippene, uten å endre på skipene.

Parallelt gjør man tekniske justeringer på den eksisterende flåten, samtidig som det forskes på teknologiske nyvinninger i nye skip. Det jobbes kontinuerlig med utvikling og forbedring av motoranlegg, skrog og propeller. Hun tror det etter hvert vil lønne seg å kjøre energieffektivt, fordi prisen på energi vil øke.

– Vi forventer stigende drivstoffpriser, samt at den maritime næringen innlemmes i internasjonal regulering av CO2, forteller Behrens til Campus. Rederiforbundet mener et internasjonalt avgiftssystem på drivstoff vedtatt av IMO er det viktigste å få på plass, for å unngå uheldige konkurransevridende effekter. si gurd enge – V erd e n s l e de n de

Rådgiver for marin forvaltning i Bellona, Sigurd Enge, bekrefter at den norske skipsindustrien er verdensledende på miljøteknologi. Vi er helt i tet i utviklingen av gassdrevne skip, og flere norske rederier ser blant annet på muligheten for å bruke brenselceller som alternativ energikilde om bord.

– Norge er for eksempel en stormakt innen forsyningsskip. Disse skipene bruker mye av den mest energieffektive teknologien som er tilgjengelig, og er i så måte en drivkraft som gjør ny, mer miljøvennlig teknologi tilgjengelig også for andre skipstyper, forteller Sigurd Enge til Campus. Forsyningsskipene frakter proviant og utstyr til oljeplattformer. Bellona ser på rederinæringen som «en del av løsningen» for en bedre og mer klimanøytral verden, for selv den dårligste fraktskuta frakter varer med mindre CO2-utslipp per tonn per kilometer enn den mest moderne trailer på landeveien.

58

«Skipsfart er ett av ytterst få områder hvor Norge har en så sentral og verdensledende rolle at vi blir lyttet til i internasjonale sammenhenger» Eri k So lh e i m

Næringen har kommet sent i gang med klimatiltak, men en voksende bevissthet om miljøansvar er i ferd med å trenge seg frem.

– Skipsfartsindustrien var allerede på 1800-tallet den første globaliserte næringen.

Det er en tyngre prosess å innføre regelverk overfor en global næring enn for hvert enkelt land å innføre regler som gjelder innenfor landegrensene, mener Enge.– Innfører man for eksempel nye miljøregler kun i Norge, så vil mange rederier flagge ut, fordi det alltid er noen nasjoner som ligger etter, legger han til. Enge mener man er helt avhengig av IMO, FNs sjøfartsorganisasjon.

– IMO er en tungrodd organisasjon hvor det tar tid å innføre nye regimer. Fordelen er at de får større kraft når de først blir vedtatt. Det er helt nødvendig med et internasjonalt regelverk, forteller miljørådgiveren. På kort sikt ønsker han seg mer bruk av LNG som drivstoff.

– Naturgass alene representerer ikke noen endestasjon, men en bro over til bedre teknologi. Vi har sett langt frem i tid og satt oss som mål at vi i år 2050 minimum skal ha CO2-nøytral skipsfart. Det er i alle fall to generasjoner skip før man er der, forklarer Enge til Campus.

– Utslippet av sotpartikler er lavt ved bruk av naturgass. I arktiske strøk legger sot seg på isen og får den til å tine dobbelt så fort, fordi lyset ikke reflekteres som på hvit snø, forteller han.

International Maritime Organization har allerede vedtatt krav til reduksjon i utslipp fra skip, som innføres trinnvis. De tøffeste kravene gjelder imidlertid ikke før 2016, og da bare for nybygde skip. Kravene vil da blant annet innebære en reduksjon i NOxutslipp med 80 prosent og maksimalt 0,1 prosent svovelinnhold i drivstoffet.

Flere land, både i Europa og USA/ Canada, vil ikke vente på IMO-kravene og har definert noen geografiske områder som Emission Control Areas (ECA), med enda strengere krav.

Et slikt ECA er etablert i Østersjøen og Nordsjøen. Nå er også kystene utenfor USA og Canada definert som ECA-områder.

– Dette vil få effekt langt utover det lokale sjøområdet, fordi skip som frekventerer disse områdene, også går andre steder, forteller Sigurd Enge i Bellona.

- En d el av k li maløsni ngen

Han ser med glede på de små steg som tas mot en mer miljøvennlig næring, men synes ikke det gjøres nok. Enge vil ha mer av landeveistransporten over på kjøl og mener det må gjøres noe med hele trafikkkjeden.

– I et lengre perspektiv kan rederibransjen bli en del av klimaløsningen, men flere faktorer må på plass, så som nytt rammeverk og bedret infrastruktur rundt havnene for å lette trafikkflyten, avslutter Sigurd Enge i Bellona. www.StudentTorget.no

nyhetsre p o r tasj e

mi lj ø t i lta k i n orsk sjø fa r t G r ø n t flag g sk ip Wallenius Wilhemsen har gjennom forskningsprosjektet ”Green Flagship” utviklet framtidens transportkonsept til havs.

Modellskipet Orcelle har ingen utslipp, verken til luft eller sjø. Solenergi, vind, bølgekraft og brenselceller sørger for at skipet selv produserer den energien som er nødvendig for å drifte skipet.

M ot løsn i n g av b allastvan npr o bl emet Norske selskap er sentrale i utviklingen av den teknologien som er nødvendig for å fjerne ballastvannproblemet og som må på plass før ballastvannkonvensjonen kan bli effektiv. For eksempel har OceanSaver AS utviklet et konsept som utprøves på Leif Høegh & Co ASAs skip.

Med bau g e n fe il v e i

G r ø n n e r e fe lle ssk a p

Ulstein Design har vunnet flere priser for sitt revolusjonerenade offshoreskip. Skipet er bestilt av både Bourbon Offshore Norway i Fosnavåg, Island Offshore i Ulsteinvik og Eidesvik i Bømlo. På dette ankerhåndteringsskipet er baugen bakoverlent og har blant annet den fordelen at drivstofforbruket går ned.

Fem konkurrerende rederier samarbeider for å utforske nye miljøvennlige løsninger i sjøfarten. De fem er Klaveness, BW Gas, Grieg, Wilh. Wilhelmsen og Höegh. Hver av dem fokuserer på bestemte felt, og deler erfaringene med de andre i gruppen. Ved å slå seg sammen på denne måten håper de å finne nye miljøløsninger, men også nye næringsmuligheter.

M in d r e m iljøsk ade lig tan kfar t

G assk ip De første offshore serviceskipene som går på gass (LNG) har vært i drift noen år.

Dette gir ikke null utslipp, men klimagassutslippene reduseres dramatisk, og andre miljøskadelige utslipp forsvinner helt.

Knutsen OAS har tatt en rekke initiativ for å hindre miljøskadelige utslipp fra bøyelastvirksomheten i Nordsjøen. Rederiet har utviklet en egen teknologi for å få bukt med de skadelige VOC-utslippene som oppstår ved lasting av olje, både offshore og ved terminalene. Teknologien er installert på flere av Knutsens skip allerede.

M in d r e dr i vsto ff – m e r b usi n ess

Mil jøv e n n lig e pr o pelle r

Solstad Offshore vil spare penger ved å kutte drivstofforbruket med 10 – 20 prosent, og dermed også spare miljøet for utslipp av klimagasser. Rederiet har utlyst en intern konkurranse mellom sine nærmere 50 skip. Hvert tiltak som kutter forbruket med minst 500 liter i døgnet regnes med i konkurransen.

Østensjø Rederi AS i Haugesund har valgt å bruke sine erfaringer fra taubåter på offshoreflåten og har som første rederi valgt å ta i bruk Voith Schneider propellersystem på sine Offshore servicefartøy.

Disse propellene innebærer en betydelig reduksjon i energiforbruket og dermed i utslippene.

Ve r de n s fø r ste sk i p m ed b r e n s e lc e lle - t e k no l o gi Rederiet Eidesvik på Bømlo deltar i et stort industriprosjekt med utvikling av et revolusjonerende konsept for kraftproduksjon i skip. Det er basert på brenselceller som kan erstatte de tradisjonelle dieselmotorene. Dermed blir utslippene dramatisk redusert. Denne brenselcelle-teknologien prøves nå ut ombord i det gassdrevne forsyningsskipet Viking Lady.

(Kilde: Rederiforbundet)

www.StudentTorget.no

59

Vi trenger flere STX OSV er i sterk vekst, og nå trenger vi flere ingeniører som er klare for nye og spennende utfordringer.

Som ansatt hos oss får du 8 982 dyktige kollegaer fra ulike fagmiljø og land. Du får en unik mulighet til å jobbe i et internasjonalt miljø, og du blir en viktig del av verdikjeden fra idé til ferdig produkt. Våre kunder

SKIPSBYGGING:

DESIGN:

- Senior ingeniører og ingeniører med kompetanse innenfor fagene hydrodynamikk, maskin og struktur (stål) - Senior skipsdesignere med kompetanse innenfor skip, prosjekt og designutvikling STX OSV Design i Ålesund

ELEKTRO OG AUTOMASJON:

- Ingeniører med generell skipsbyggingskompetanse - Ingeniører med kompetanse innenfor fagene maskin og struktur (stål)

- Ingeniører og prosjektledere med kompetanse innenfor elektroinstallasjon og automasjon - Salgsingeniører - Serviceingeniører

STX OSV verftene Aukra, Brattvaag, Brevik, Langsten og Søviknes

STX OSV Electro i Ålesund, Søvik, Brattvåg, Aukra og Tomrefjord

For mer informasjon se www.stxosv.com

www.iogm.no Foto: BillyBonkers

ingeniører

g

in k n i h t w e n e Join th

krever innovative løsninger innen design og bygging av fremtidens offshore- og spesialfartøy. Dette kan du bli en del av som ingeniør ved våre skipsverft, eller ved våre spesialselskaper innen design, elektro, innredning og rørinstallasjon. Vi har ansatte i Norge, Romania, Brasil, India, Vietnam og Singapore.

RØRSYSTEMER OG I N S TA L L A SJ O N :

- Ingeniører med generell skipsbyggingskompetanse - Ingeniører med spesialkompetanse innenfor fagområdet maskin og rør

STX OSV Piping i Brattvåg

INTERIØR OG INNREDNING:

- Ingeniører med generell skipsbyggingskompetanse - Ingeniører med spesialkompetanse innen for fagområdene interiør og skipsinnredning - HVAC-ingeniører med kompetanse og erfaring fra engineering av HVAC-systemer på skip STX OSV Accommodation i Tomrefjord og Tennfjord

TRADING:

- Ingeniører for håndtering av komplekse design- og utstyrsleveranser til interne og eksterne kunder STX OSV Trading i Ålesund

ut d anning

Utdannes til å løse klimaproblemene NTNU er verdensledende i å møte den maritime bransjens miljøutfordringer. det vet studentene å verdsette.

Tekst : Ve g ard Moberg

F oto: Ole Ek k er

– Sjøtransporten er bærebjelken i dagens verdenshandel. Vi er enkelt og greit avhengige av den.Hvis vi prøver å fremskrive noen trender og se litt på produksjonsog forbruksfordelingen i dag, er det forventet at transportbehovet innen sjøtransport vil øke betraktelig. Samtidig skal utslippene av klimagasser halveres fra dagens nivå. Med andre ord øker behovet, mens utslippene må kuttes. Så det foreligger helt klart store utfordringer i den maritime bransjen, forklarer Bjørn Egil Asbjørnslett, professor ved institutt for marin teknikk.

Problem som oppstår i forbindelse med miljøskadelige utslipp fra skip og andre forurensende elementer på havet, kan medføre en pålagt regulering av sjøtransporten.

Med det i bakhodet at verdenshandelen er fullstendig avhengig av sjøtransport, betyr dette i verste fall en struping av hele verdensøkonomien. Noe må altså gjøres.

ring og det å ha aktuelle forskningsprosjekt som gir matnyttige resultat. Disse resultatene skal nemlig bringes direkte videre til studentene. De serveres alltid fersk forskningsbasert kunnskap.

Asbjørnslett forklarer hvordan studentene kan fokusere på miljø: – For det første må vi lære dem grunnkunnskapene som omhandler, ja, alt de trenger. Det går blant annet på hydrodynamikk med skrog og propellen, hvordan den evner å forflytte skipet, slik at du kjenner de kreftene som virker på skipet, maskinerisystemet og mye mer. Du må forstå hvordan energi produseres ombord i skipet, hvordan skipet drives framover, hvilke alternative system for energiproduksjon der finnes – og så må du komme inn på bruken av skipet. Vi må rett og slett lære dem det grunnleggende innenfor alt, og så kan de begynne å trekke det sammen inn mot miljøutfordringene.

V e rd e ns l e de n de

Vo ks e nde behov for stud enter

NTNU er en av aktørene som akter å ta utfordringene på strak arm. Universitetet jobber tett med flere aktører i den maritime næringen, og samarbeider med MARINTEK – den maritime forskningsdelen i SINTEF-gruppen – som de blant annet deler laboratorier med. IMO – FNs maritime organisasjon – har publisert to utslippsrapporter, der den maritime sektors miljøutfordringer debatteres grundig. Den siste av disse, som kom i 2009, ble laget med MARINTEK som koordinator – noe som forteller hvor sterk Norges posisjon er i bransjen.

Midt oppi dette finner vi studentene.

NTNU satser tungt på å utdanne dyktige folk til den maritime bransje. De forsøker hele tiden å finne den perfekte balanse mellom å tilby rett type teoretisk grunnopplæ-

I takt med tilspissingen av miljøutfordringene bransjen står overfor, øker behovet for studenter på feltet. Men det handler ikke bare om å fylle på med folk: Det man er ute etter, er svar på hvilke virkemidler som vil gagne miljøet og bransjen på en best mulig måte. Derav knyttes naturlig nok spesifikk kunnskap til de ulike virkemidlene – Det er ingen som kan holde på med alt.

Du må finne noe spesifikt, noe som er ditt felt, forklarer Asbjørnslett.

Som et ledd i jakten på de gode virkemidlene, finnes det internasjonale prosjekteringskonkurranser. Her skal studentene prøve å lage nye design, som skal møte bestemte kriterier. Et slikt kriterium kan være miljø. Mekanismene for å trigge studentenes interesse og kreative sider er på

62

plass. NTNU har breddefagene som gir det nødvendige overblikket – problemstillingene og metodene – og de har dybdefagene der studentene anvender en utvalgt metode på en problemstilling, som for eksempel miljøvennlig shipping. Ved NTNU får altså studentene muligheten til å gjøre noe med nettopp de stadig mer presserende miljøutfordringene.

NTNU-studenter tar saken i egne hender

To av studentene som er godt i gang med å gripe en slik mulighet, er Rolf Anders Brandsvoll (23) og Andreas Palmstrøm (26). Begge studerer marin teknikk ved NTNU, og er midt i sitt siste semester ved universitetet. For tiden arbeider de med en felles masteroppgave, med tilholdssted i en forskningstank på Tyholt.

– For å ta det tekniske, så er dette en bølgeenergiekstraktor eller et bølgekraftverk, om du vil. Den vesentlige forskjellen på dette og andre bølgekraftverk, er at dette ikke produserer strøm – den produserer ferskvann, forteller Rolf Anders ivrig.

Med vannmangelen mange lider under, er det innlysende at en innretning som denne kan ha noe for seg. Rolf Anders peker på modellen, og opplyser at man kan ankre en fullskalert slik utenfor områder der det er lite ferskvann på land, men mye bølger til havs. California, Sør-Afrika, Nordvest-Afrika og Australia trekkes fram som egnede områder for studentenes bølgekraftverk.

Nå til dags blir det produsert veldig mye ferskvann ved hjelp av metoder som er skadende på miljøet, som atomkraft og kullkraft. Det spesielle med Rolf Anders og Andreas’ bølgekraftverk er at den ikke har ett eneste skadelig utslipp. Med andre ord sparer og skåner den miljøet i enorm grad, i forhold til sine konkurrenter. www.StudentTorget.no

ut d anning

www.StudentTorget.no

63

ut d anning

Prosjektet er ikke enestående i ordets rette forstand, da det finnes andre som har forsøkt det samme tidligere. Men ingen har gjort det kommersielt enda. Det akter de å gjøre.

– Jeg tror ikke man kan bli steinrik, men hvis man får hjulene til å gå rundt, så vil det jo være svært positivt for miljøet, understreker Rolf Anders.

For hans makker Andreas er det selvsagt viktig å få drive med noe som gagner miljøet, men han påpeker at det også må være økonomisk levedyktig. Deres prosjekt kan klare å konkurrere økonomisk med tilsvarende dieseldrevne anlegg, så mulighetene for suksess etter endt utdannelse er så absolutt til stede.

H e r kan du ta mari ti m utd anni ng

• Marin teknikk, NTNU • Mariningeniør, Høgskolen i Bergen • Undervannsteknologi, Høgskolen i Bergen • Offshoreteknologi, Universitetet i Stavanger • Skipsdesign, Høgskolen i Ålesund • Produkt- og systemdesign, HiÅ • Maritime Management, Høgskolen i Vestfold • Shipping og logistikk, HiÅ og HiVe • Energiledelse, Høgskolen i Bodø • Shipping-logistikk, Høgskolen i Molde • Nordisk institutt for sjørett, UiO • Marine Insurance ans Risk Management, i Oslo, Trondheim eller København

“ D e t s ka p e nde u ni ve r site t”

Rolf Anders valgte marin teknikk som studievei fordi det er actionfylt og skjer nye, spennende ting hele tiden. Det levende, uforutsigbare og pulserende ved faget tiltaler ham.

– Det er ikke som byggingeniørstudiet, for der står ting bom stille. Her er det bølger og bevegelse hele tiden. I tillegg får jeg være med på utvikling innen grønn energi, så det er jo en bonus, sier Rolf Anders.

64

I tillegg finnes det en rekke maritime fagskoler, samt maritime linjer på videregående skoler. Les mer på ikkeforalle.no 1 8 .5 mill. til mari ti m utd anni ng

Regjeringen bevilger 18.5 millioner til maritim utdanning i 2011. Fram mot 2020 skal utdanningene spesialiseres og gjøres enda bedre, sier statsråd Tora Aasland.

Andreas hadde aldri sett for seg at han skulle få være en del av noe så stort og potensielt banebrytende.

– Nei, ikke så stort som dette. Hadde sett for meg at det skulle bli en del forsøk generelt, men dette er jo et prosjekt som kan bli realiserbart i den store verden. Utrolig kult å få være med på det. Ingen masteroppgaver på bygget her er mer interessante enn denne, smiler han.

“Det skapende universitet” lyder NTNUs slagord – besøket i tanken på Tyholt har gitt Campus’ utsendte synlige bevis på at dette er et meget passende sådant. Det handler om å angripe den store verdens største utfordringer med friskt mot. NTNU gir deg mulighetene til virkelig å gjøre en forskjell.

Eller som Andreas sier: – Hvis du er student ved NTNU og står på og presser deg litt, så kan du få gjøre mye mer enn hvis du bare surfer med. Du må ta initiativ selv og gutse på litt for å få til kule prosjekt. For det er det i aller høyeste grad muligheter for her: Du får hjelp til hva det skal være – om du har en idé , så står det interesserte folk i kø for å bidra med sin ekspertise. Om du da jobber litt for det, så er det kun du selv som setter begrensningene. www.StudentTorget.no

Annonse side 65

Subsea 7 aims to be acknowledged by our clients, our people, and our shareholders, as the leading strategic partner in seabed-to-surface engineering, construction and services. People are central to our success – we build our business around a valued and motivated workforce.

www.subsea7.com

seabed-to-surface

ku ltur

10 ting du ikke visste om norsk skipsfart Tekst : Re daks jo ne n

F oto: Bergens sjøfa r tsmuseum

123 456

Redere i vikingtiden

Tømmermenn på sjøen

Sjøfolk på rømmen

I år 955 innførte Håkon den gode en ordning kalt skipreide-ordningen. Et skipreide besto av bønder som skulle vedlikeholde, bemanne og utruste de såkalte leidangerskipene. De måtte også brenne varder for å varsle om inntrengere. Skipreidene var altså et system for å beskytte Norges grenser, og opphav for utrykkene reder og rederi.

Norge startet sin internasjonale maritime virksomhet rundt midten av 1800-tallet.

Mange av skipseierne var også skogseiere, og norske råvarer som skog og fiskerier var grunnlaget de første tiårene. Besetningen på skipene var som regel menn fra lokalsamfunnet, og disse lokale samfunnene bidro ofte økonomisk slik at skipene kunne sjøsettes.

På slutten av 1800-tallet var det mange sjøfolk som tok del i den store utvandringen fra Norge. Harde kår og dårlige forhold på skipene, og i Norge for øvrig, gjorde at mange lot seg friste av grønnere gress på den andre siden. Straffen for å rømme var streng, og de fleste sjøfolkene byttet derfor navn. En av Australias største diktere, Henry Lawson, er sønn av den utvandrede norske sjømannen Niels Lawson.

Skip bistår under naturkatastrofer

Verdens største skip

Tatoveringer mot onde ånder

Ved naturkatastrofer og humanitære kriser er det ikke uvanlig at rederier som har skip i området stiller dem til rådighet for nødhjelp. Disse skipene har enorm lastekapasitet, og kan frakte nødvendige varer og hjelpearbeidere rett til kjernen av katastrofen. Mange av skipene kan også produsere ferskvann. Rederiet Wilh. Wilhelmsen tar nå del i prosjektet Contribute for å bedre nødhjelpslogistikken.

Tidenes største skip, Knock Nevis, er en tidligere norskeid råoljetanker som kunne frakte en last på mer enn en halv million tonn. Skipet er 458 meter langt og 69 meter bredt, og seilte under navnene Seawise Giant, Happy Giant og Jahre Viking. Knock Nevis er ikke lenger i trafikk, men har i det siste fungert som et flytende oljelager utenfor Qatar.

66

Det meste av overtro på sjøen har tradisjonelt sett handlet om å unngå ulykker og dårlig vær. Tatoveringer skulle holde onde ånder og ulykker på avstand. Ordet hest skulle ikke nevnes, ettersom det var hester som dro vognene med begravelseskister på den tiden. En gallionsfigur i baugen betydde lykke. Møtte man dårlig vær etter et havneopphold betydde imidlertid det at noen hadde stukket fra regningen for kvinnelige tjenester mens de var i land. www.StudentTorget.no

7 8 9 10

Fra rå håndkraft til avanser t teknologi

Uvurderlig for norsk økonomi

At norsk skipsfart slo seg frem internasjonalt skyldes i stor grad at norsk arbeidskraft var svært billig. Så billig at Norge mekaniserte skipene lenge etter de utenlandske konkurrentene, fordi det var billigere å holde seg til håndkraft. I dag er situasjonen ganske anderledes – norsk arbeidskraft er blant verdens dyreste, mens fartøyene er de mest avanserte.

Bjørnstjerne Bjørnson hadde rett når han skrev «vår ære og vår makt har hvite seil oss bragt» i sangen Den Norske Sjømann i 1868. Norsk skipsfart har definitivt sørget for vår sterke posisjon internasjonalt, og har brakt oss opp blant de rikeste nasjonene i verden. I dag er den Norges nest største, etter olje og gass.

«Viktigere enn en million soldater»

Titanic et unntak

Under 2. verdenskrig ble den norske handelsflåten betegnet som viktigere enn én million soldater. 1000 skip ble drevet av et felles rederi, Nortraship, som var verdens største rederi. Om lag 30 000 sjøfolk deltok, rundt 3000 mistet livet, og halvparten av skipene gikk tapt. Inntektene fra Nortraship bidro til å drive motstandskamp fra utlandet, og gjenoppbyggingen av Norge etter krigen.

kultur

Under dåpen av båten var det viktig å si «hell og lykke følge deg på alle hav». Navnebytte kunne på sin side fort føre til uhell. Hadde man et navn på sju bokstaver skulle man for øvrig være sikre, ettersom det betydde lykke. Titanic er for så vidt et åpenbart unntak.

Kilde: Johnny Tollefsen, Norges Rederiforbund

www.StudentTorget.no

67

68

I l l ust r asjon : Ing rid Aarvik Be rg e

69

rep o r tasje

Havets helter Skipsederne og meglerne stjeler overskriftene, men grovarbeidet ute på sjøen er det noen helt andre som tar seg av.

Tekst & F Oto : Håvard Nerv i k

Hva skjer med folk som jobber og bor sammen ute på sjøen? I flere uker i strekk er de tett på hverandre, mellom ulike havner og stadig nye oppdrag. Og hva skjer med en som overhodet ikke er vant til å være på sjøen?

T e kn ol o g i , r ut i n e o g håndkraft

I fire hele uker bor mannskapet ute på båten og gjør ikke stort annet enn å jobbe, sove og spise. I en bransje der rederne og meglerne gjerne tar seg av overskriftene, er det noen helt andre som tar seg av grovarbeidet ute på sjøen. Det er dette grovarbeidet som på 1800-tallet og utover etablerte Norge blant de fremste nasjonene i internasjonal skipsfart. Den gang på seilskip og dampbåter, i dag på høyteknologiske fartøy. Campus ble med Havila Mercury ut på Norskehavet for å flytte en oljerigg. Til en slik operasjon er de avhengige av avansert teknologi, uvurderlig rutine og god gammeldags håndkraft.

Kaptein Ove Kåre Remøy representerer rutinen ombord, og tar hånd om mye av den avanserte teknologien fra stolen sin oppe på brua. Derfra kommuniserer han fortløpende med de andre båtene, riggen og matrosene nede på dekket.

– Jeg har dratt opp noen anker opp i gjennom årene, sier Ove Kåre. Han begynte på sjøen i 1968, som matros på Nordsjøen.

– Jeg har vært med hele veien, fra starten av oljeeventyret.

– Den siste viking. En god læremester, skyter førstestyrmann Jan-Lennart Berge inn.

S ikk e rh e t h ø y e s t e p r i o rite t

130 nautiske mil utenfor Kristiansund ligger oljeriggen Transocean Leader over brønnen Spinnell. Brønnen er boret tørr, og riggen skal flyttes. Sammen med søsterskipet Havila Mars og Farstad Scorpion skal Havila Mercury ta seg av oppdraget.

Før vi drar ut, er det briefing ombord i Havila Mars. Det er fokus på sikkerhet først, og oppdraget etterpå. Vi får presentert statistikker over personskader de siste årene. Skader av hender og fingre dominerer grafene. HMS-ingeniøren forteller blant annet hvilken skade en fallende skiftenøkkel kan utgjøre. Han viser også et bilde av en. Deretter er det gjennomgang av oppdraget, og det snakkes om svivel, kenterlink, J-lock og ROV, som jeg senere får 70

vite betyr «Remotely Operated Vehicl». Jeg falt imidlertid av etter bildet av skiftenøkkelen.

Uansett, brønnen er tørr, og Statoil vil ha Transocean Leader flyttet.

Anchor handling, eller ankerhåndtering, har endret seg enormt siden starten av oljeeventyret. I starten var det ombygde fiskebåter som tok seg av jobben, og risikoen var kolosal. Med tiden har det imidlertid blitt et trygt standardoppdrag. Spesielt etter forliset av Bourbon Dolphin i 2007 har fokuset på sikkerhet vært høyeste prioritet – både i forhold til båtene, mannskapet og samhandlingen mellom dem.

– Det er lite skader nå, til tross for at det er tungt arbeid. Det var før i tiden det var farlig. Det har vært mange stygge ulykker på Nordsjøen gjennom årene. Men det har gått kraftig ned. På denne båten har det nesten ikke vært noen ting. Bare noen fingre, forteller Ove Kåre.

– Det har vært stor utvikling. Det blir mer og mer avanserte jobber, større og større båter, og mer moderne utstyr på hele båten, legger han til.

Allti d bev egelse

Jeg ankommer vestbasen i Kristiansund søndag formiddag. Etter planen skal vi være langt ute i Norskehavet og ta fatt på jobben klokken fire om natten. Det blir imidlertid utsettelser. Blir visst alltid det. Først rundt midnatt går vi fra land. Jeg får god tid til å gjøre meg kjent på båten og med flere av mannskapet mens båten ennå ligger i ro.

Båten kan jobbe tett intil riggen eller de andre båtene uten fare for at de skal komme i kontakt. Båten kan ligge helt i ro, nesten uansett vær, ved hjelp av satelitter som styrer de seks propellene på båten. I tillegg bidrar tre gyroer, samt bevegelsessensorer nede i båten til at den ligger helt i ro.

www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

Dette var oppdraget: Oljeriggen Transocean Leader ligger over brønnen Spinnell 130 nautiske mil ute i Norskehavet, omlag 25 kilometer vest for Mikkelfeltet. Brønnen viser seg å være tørr. Riggen skal derfor flyttes til brønnen Nordtuva, rett nord for Mikkel og øst for Tyrihans. Riggen er festet med åtte anker, som Havila Mercury og de andre båtene må koble fra for å slepe riggen til neste brønn, før den så festes til nye anker.

www.StudentTorget.no

71

rep o r tasje

Nede i salongen peiler samtalen etter hvert over på sjøsyke.

– Du blir så dårlig at du ønsker å dø. Jeg ønsket jeg snart skulle dø, hører jeg overstyrmann Kjetil Enoksen fortelle om den første gangen han var på sjøen.

Ettersom dette er min første, tenker jeg at jeg har hørt nok, og går for å hilse på matrosene Fredrik Støylen og Terje Kristiansen. I byssa møter jeg kokken Åge Johan Hunvik og forpleiningsassistent Liven Eikrem. I alt er vi 21 personer ombord, stort sett sunnmøringer og andre vestlendinger, samt noen briter. Det tar ikke lang tid før jeg føler meg som en del av mannskapet. Når båten begynner å bevege seg lærer jeg imidlertid raskt at jeg likevel ikke er det.

Først rundt midnatt drar vi fra kai i Kristiansund, og halv sju mandag morgen er vi ute ved riggen. Når jeg våkner, ligger vi og duver ute i Norskehavet. Og nettopp duve skulle vi gjøre en del.

Faktisk hele tiden. En eller annen form for bevegelse helt til vi igjen lå til kai fire dager senere. Alltid bevegelse. Opp og ned, og til siden. Litt høyere opp, litt lengre ned. Braking i skroget. Den jevne duren fra motoren. Gulvet kommer mot deg, og gulvet forsvinner under deg. Alltid bevegelse.

Bl i r s om e n fa m i l i e

Livet til sjøs er mer norsk enn mange aner. Mange lever store deler av livene sine på havet. På Havila Mercury er det en måned på sjøen og en måned hjemme. Da kan man egentlig spørre seg hva som er hjemme.

– Vi blir som en familie. Den siste uken av frimåneden lengter jeg ut på sjøen igjen. Det er et veldig godt samhold, sier Liven Eikrem.

Mannskapet tar vare på hverandre. De tar også vare på meg.

– Har ikkje sett nå te deg i dag, sier førstestyrmann Jan-Lennart når jeg drister meg opp på brua sent mandags kveld.

– Kordan e forma? spør en av matrosene når jeg kommer gående.

Jeg lyver og sier det går bra. Den første dagen ute på sjøen er det 72

Ove Kåre Remøy (lengst bak) er som de fleste andre på båten sunnmøring, og er kaptein på Havila Mercury. Han dro på sjøen i 1968, begynte offshore i 1982, og med ankerhåndtering i 1989.

Jan-Lennart Berge er førstestyrmann og har jobbet på sjøen i 25 år. Var fisker helt til han skadet seg utenfor Grønnland. Han fikk en kjetting over ryggen, ble slått bevisstløs og var sykmeldt i ett år. Etter å ha forsøkt seg på supply, tok han skolegang på Ålesund maritime fagskole og endte opp på brua, der det er mindre fysisk arbeid.

nemlig ikke så ofte de ser meg komme gående. Jeg ligger stort sett nede i lugaren og håper at vuggingen skal ta slutt. Det gjør den forsyne meg ikke.

– Den første gangen jeg var på sjøen, var jeg sjøsyk i seks uker, kan Jan-Lennart fortelle. Det er i så fall dårlige nyheter for meg.

Jeg trosser imidlertid naturen og finner overstyrmann Kjetil Enoksen i salongen. Vi ligger fortsatt i ro og venter på klarsignal fra riggen om at oppdraget kan begynne.

– Venting, venting og venting. Det er slik det er på anchor handling, sier Kjetil. Når vi begynner, vet ingen.

– Det kan bli i morgen, i overmorgen. Det vet man aldri. Og plutselig får man beskjed, og da er det i gang. Dagene ombord er de samme. Matrosene gjør sitt. Masikinistene det samme. Og vi gjør vårt oppe på brua, sier Kjetil. Anchor handling handler mye om forberedelse, så alt er klart når det begynner, sånn at vi sparer tid og unngår stress, forklarer han. www.StudentTorget.no

r e p o r tasj e

Sle kt s kal f ølge s l ek ter s g a ng : – Jeg har bare hatt sjøfolk i familien og har aldri brukt ei krone som ikke er tjent på havet. Jeg har ikke kunne tenkt meg en annen jobb. Det er et fritt liv, sier forpleiningsassistent Liven Eikrem.

D e t e r a l lt i d no e s om s kj e r

Kommuni serer om hv er bev egelse

Klokken elleve mandag kveld er vi i gang. Jeg ligger i sengen og prøver å innbille meg at båten ikke rører seg idet førstestyrmann Jan-Lennart ringer ned til lugaren min.

– God morgen! Nå begynner vi med anchor handling.

Når jeg kommer opp på brua, har de sendt ned en fjernstyrt ubåt, en såkalt ROV, som filmer kjettingen ankeret er festet med.

Denne kjettingen forsøker Jan-Lennart å treffe med sin J-lock, en stor krok, som han styrer med en joystick fra stolen sin. Når kroken er på plass, drar de kjettingen opp på dekk, for så å hekte av vaieren som går fra riggen til ankeret. På ankeret fester de en enorm gul blåse, mens vaieren blir kjørt tilbake til riggen. Der blir den liggende til riggen er slept til den nye brønnen, hvor den påny skal festes til ankerene.

Tirsdag fortsetter som mandag avsluttet. Anker kobles av, vaieren går tilbake til riggen, mens bølgene holder båten i bevegelse.

Innimellom blir det pause i arbeidet, men aldri fra bølgene.

– Det er alltid noe som skjer når man jobber med ankerhåndtering. Først er det riggen som har problemer med vinsjen, deretter får Havila Mars trøbbel med ROV-en sin, sier kaptein Ove Kåre.

I løpet av tirsdag blir riggen fri fra ankerene, og natt til onsdag sleper Farstad Scorpion riggen til den nye brønnen, mens vi andre seiler vår egen sjø.

Onsdag er formen bedre. Jeg får endelig gleden av å starte dagen med Åge Johans egg og bacon, og tar deretter turen ned til matrosene. De er i gang med å feste riggen til de nye ankerene. Fredrik og Terje sitter og venter på at skiftet deres skal starte.

– Du ser ikke noe annet enn matroser her nede. Her kan vi skitne til og rote som vi vil, sier Fredrik. Han spør om jeg vil bli med ut på dekk for å følge arbeidet på nært hold. På vei til dekket går jeg forbi noe fiskeutstyr som henger på ripa.

– Det er bare å dryle ned og håve opp fisk, forklarer matros Terje Kristiansen. Som de fleste andre her begynte han som fisker.

Dette er den første turen hans med ankerhåndtering.

Ute på dekket får jeg beskjed om å holde meg på siden. Derfra ser jeg de grå og harde bølgene leve sitt eget liv, og vet hvor kald og sjanseløs man vil være i selskap med dem. Men der er det aldri fare for at noen havner. Ikke denne gangen i alle fall.

Det er i det hele tatt imponerende hvor nøyaktig alt er, hvordan

www.StudentTorget.no

73

rep o r tasje

74

r e p o r tasj e

Rorbua: Overstyrmann og nordlending Kjetil Enoksen skaper rorbu-stemning rundt matbordet.

Fredrik Støylen (21, t.v.) er matros på Havila Mercury. Startet som linefisker, fikk nok fartstid til å kunne jobbe offshore, begynte deretter på supply, og endte til slutt opp på ankerhåndtering. Har tatt naturbruk, fiske og fangst på videregående. Terje Kristiansen (29, t.h.) har jobbet i seks år som fisker, var innom supply og er nå på sin første tur med ankerhåndtering.

Har nylig tatt borekurs, og skal etter hvert over på rigg. Mellom dem sitter matros Ola-André Fløtre.

- Går du på en bar i Ålesund og sier at du jobber med ankerhåndtering, sier folk ”Ok, hvilken båt?” Sier du det samme i Oslo, sier de ”Hæ?” forklarer Fredrik.

www.StudentTorget.no

de kommuniserer om nærmest hver eneste bevegelse de foretar seg.

- Kan jeg gå over vaieren, spør en av matrosene.

- Ja, det er ikke noe tension der nå, svarer Ove Kåre fra brua.

Altså spenning på vaieren som går fra Mercury til riggen.

Så fort det blir tension på vaieren, trekker imidlertid matrosene ut til siden, og en alarm begynner å ule oppe på brua. Tension er vel kanskje det ordet jeg hører mest mens vi er her ute. Tension, tett fulgt av «kordan e forma?»

- Vi prater mye om den jobben vi skal gjøre, hvordan vi skal forhindre skade, og om hva som har skjedd før. Og det hjelper veldig, forklarer Fredrik.

Selv om dette regnes som et enkelt standardoppdrag, glemmer de aldri hvilke krefter de har med å gjøre, og hvor stor risikoen er dersom det virkelig skulle skjære seg. I møtet med hundrevis av tonn og iskaldt og ustyrlig vann har man lite eller ingen ting å stille opp med.

Fra sjøsy k ti l land sy k

Mange sier at det er en egen frihet ved å være på sjøen. Hav 360 grader rundt deg er et fengslende syn. Men det er fengslende på mer enn ett vis. Spesielt når det samme havet er skyld i at du føler deg nærmest fyllesyk tre dager i strekk. Men dette er noe de fleste sjømenn har vært gjennom. Jeg føyer meg inn i rekken, og ser ikke mørkt på en ny tur på sjøen. Mot slutten av oppholdet mitt føler jeg faktisk en slags stolthet og tilhørighet når navnet vårt blir nevnt over calling-anlegget. Det er oss, tenker jeg. «Ja, det er Havila Mars. Kaller Havila Mercury,» spraker det ved stolen til Ove Kåre. Det er oss, tenker jeg.

Det skjer noe med folk som jobber og bor sammen en måned i strekk. Og det skjer noe med kroppen din når du ikke er vant til det.

Tilbake på landjorda skulle det ta fire hele dager før Oslo sluttet å bevege seg under meg.

75

Tt R N eEeGgUuI iDdEeNn rA a iI n

Annonse side 76

tr T Ra A iI n NeEeGgUuI iDdEeNn

Annonse side 77

ku ltur

En sjømann krysser sitt spor En gang på 60-tallet gikk krimkongen Jon Michelet nesten til bunns. Kanskje er det derfor han fortsatt skriver om sjøen.

Tekst og foto: Ellen Rei ss

– Det var utenfor Australia. Det var voldsom storm og kjempestore bølger. Skipet på 10 000 tonn var på vei ned i en bølgedal. Jeg sto i styrhuset og kjente det gikk nedover, og nedover, og nedover, og så ble det helt mørkt. – Nå går vi til bunns, rakk jeg å tenke.

Journalisten, politikeren, kommunisten og forfatteren Jon Michelet er et ikon.

Han har skrevet krim, biografier og dokumentarbøker – bare på 2000-tallet gav han ut tre bøker om sjømenn og havet.

I s ki psfar t e ns g ul l a l de r

– Vi gikk ikke til bunns. Det var bare presenningen fra lasta som hadde slitt seg og blåst over styrhuset. Men i to sekunder trodde jeg at vi var på vei ned.

Michelet humrer litt og ser ut i luften.

Jeg benytter sjansen til å kikke rundt. Et stort dyrehode med lange horn henger over peisen. Bøker og klenodier fra andre verdensdeler slåss om plassen i huset fra 1880.

For å komme til villaen måtte jeg kjøre gjennom staselige eike-aléer og langs gamle steingjerder. Rette kulisser for et intervju med en sjømann som har gått i land.

– Hvorfor dro du til sjøs?

– Det var eventyrlyst. Jeg ville ut. På den tiden (i 1962 journ. merk) var dét måten å komme seg ut i verden på. Jeg utdannet meg til styrmann, og seilte en stund, men i 1968 kom jeg inn på journalistskolen. Min sjømannstid varte bare i seks år, men jeg opplevde den norske skipsfartens gullalder.

V i ha r m i s t e t e n i de n t ite t

Gullalder er det ikke lenger. Nå har rederne flyttet utenlands.

– Etter første verdenskrig burde de forbudt skatteparadiser. Skipene burde tilhørt sine nasjoner og skipsdriften burde vært normalt skattelagt. Men det fantes ingen politisk vilje, og i rederkapitalismen finnes 78

det en sånn grådighet som gjør at rederne flytter til skatteparadiser for å unndra seg sine samfunnsmessige plikter.

Michelet tar en tenkespause.

– Når Jacob Stolt-Nielsen vil henrette somaliske pirater og samtidig krever norsk beskyttelse, så klinger det jævlig hult. Han har jo ikke bidratt noe til det norske fellesskapet.

Norge er fortsatt en av verdens største sjøfartsnasjoner, men nye generasjoner tenker mer på Norge som en oljenasjon.

– Vi har mistet en identitet. Den eneste måten å gjenerobre den på er å lage sjømannsmiljøer igjen. Flåten må seile under norsk flagg og ha norske sjømenn. Heldigvis er det et arbeid på gang for å avvikle skatteparadiser. Alle som driver næringsvirksomhet har en plikt til å gjøre opp for seg i sine land.

Viking s kip og nasjonsby ggi ng

På 700-tallet seilte vikingene ut. På 1200-tallet var vi Europas ledende sjøfartsnasjon. Vi ble utkonkurrert av Hanseatene i en periode, men på 1600-tallet var vi tilbake. På 1890-tallet var Norge den tredje største sjøfartsnasjonen i verden.

– At vi var en stor sjøfartsnasjon i så mange år preger oss. Bare tenk, en del av våre nasjonale klenodier er skip. Mye av vår selvforståelse har vært knyttet til skipsfart. En følelse av at Norge som nasjon hadde en betydning i verden. Det betydde også enormt mye for å forme nasjonen både etter 1814 og 1905.

– Hvilken innvirkning har dette hatt på litteraturen?

– Sjøen har alltid spilt en rolle i norsk litteratur. Dass skrev om fiskeriene. Wergeland om en skute på vei til Brasil. Terje Vigen måtte jo ut på sjøen for å livberge familien. Nordahl Grieg følte en veldig lojalitet til sjøfolket, og tok jo et voldsomt oppgjør med rederstanden.

Glemte sjømenn

Lik Grieg sparker Michelet oppover. Hans opposisjon kommer til syne i bøkene han skriver. Boken Den siste krigsseiler (2007) handler om sjømenn som deltok i krigen.

– Jeg har sett det som min oppgave å gjenoppreise krigsseilerne. Under andre verdenskrig kjente de krigen på kroppen mer enn andre grupper fordi de seilte i konvoiene som var i uavlatelig ubåtkrig.

De levde med en voldsom frykt for å bli torpedert. For noen varte det i fem år. Men når de kom hjem ble de glemt til fordel for «Gutta på skævven».

– Mange av dem druknet problemene med alkohol. Kan du noe om disse skjebnene?

– Om jeg kan! Alkohol ble botemiddelet for mange av dem når de kom i land. Det offentlige Norge hadde ikke noe støtteapparat å sette inn. Og den følelsen av å bli glemt... Av å ikke få noe anerkjennelse …

Mange ble uteliggere og alkoholikere. En del havnet på Opstad arbeidsleir.

Men uretten som rammet krigsseilerne stoppet ikke der. Michelet forteller at det under krigen ble opprettet et fond som deler av sjømennenes hyre ble satt inn på.

Etter krigen mente sjøfolkene at dette var penger de skulle ha. Kommunistene støttet det, men AP gikk hard imot.

– Det ble nok en prestisjesak for AP som førte til en bitter strid mellom krigsseilerne og regjeringen. Først på 1970-tallet fikk de en ex gratia-utbetaling. Men da var allerede mange døde.

Ori ons belte

Michelet retter pekefingeren mot en historisk urett, men også i hans fiksjon blander opposisjonstrangen seg inn. I klassikeren Orions belte fra 1977, som ble filmatisert i 1985, går politikk og sjøfolk hånd i hånd. www.StudentTorget.no

k ult ur

www.StudentTorget.no

79

ku ltur

– Har det maritime bidratt til bokens popularitet?

– Det er en fortelling om tre eventyrere på sjøen i Arktis. Der er det to ting som appellerer. At det er Svalbard. Litt mystisk og spennende. Og at det er en sjøhistorie; skurker og helter som forsvarer seg mot overmakta.

– Hvor mye av din politiske overbevisning er nedfelt i boka?

– Vi måtte forsvare Svalbard fra supermaktenes innflytelse, så det er veldig mye politisk overbevisning der. Jeg mente vi måtte håndheve den norske suvereniteten. I dag er dét et akseptert standpunkt, men på 70-tallet var det mye mer som sto på spill.

Moskva foreslo faktisk på ett tidspunkt at vi skulle dele suverenitet på Svalbard.

E n f øl e l s e av u e nde l i g he t

Michelet trekker på sine opplevelser fra havet for å skape litteratur, men hva skjer når myten om den frie sjømann blekner, kan sjøen forsvinne helt fra litteraturen?

– Den vil alltid være der så lenge det fin-

nes dramaer, og det gjør det enda. Piratdramatikken utenfor Somalia. Skips- og oljekatastrofer. Men sjøfarten har blitt mindre synlig enn den var. Fordi den vil være lite synlig. Mediene skriver nesten bare om ulykker. Da jeg var ung ble det trykket en liste over hvor alle norske skip var. Vi fulgte med handelsflåten. Radioen hadde et fast program som het «Hav og havn».

Det er mytene og symbolikken i havet som gir sjømannshistorier så stor appell.

– Havet har noe av dette fremmedartede.

Det er noe eksotisk ved det. Du kan gå ned til fjorden her og så seile verden rundt. Det gir deg en frihet. Det gir en følelse av uendelighet. Det Freud kalte osean-følelsen.

Flyt.

– Du har sagt en gang at det er melankoli og frihet på én gang?

– Har jeg? Hehe. Ja. Melankolien ligger i ensomheten, i fraværet av familie og de kjære. Friheten ligger i at man kan seile hvor man vil.

– Er det så poetisk i virkeligheten?

– Det er mye beinhard virkelighet og monotoni, med noen sjeldne gyldne øyeblikk og store begivenheter. Jeg gav meg fordi det ble litt kjedelig å være styrmann.

Slossi ng, fy ll og hor

Blant mytene som knyttes til sjømannstilværelsen er tiden i land i fremmed havn.

Stemmer mytene med virkeligheten?

– Det var et visst press om at man skulle oppføre seg på bestemte måter. Det var mye slossing, fyll og hor. Det varierte litt fra båt til båt. Selv fikk jeg slått ut en tann i et sjappeslagsmål i Karibien.

– Du kalte det et liv med naivitet og fellesskap. Er det fortsatt et godt ideal?

– Ja. En viss naivitet. Altså, ungdommelig naivitet og spontanitet, samtidig som at det sterke fellesskapet mellom unge menn var det som holdt oss flytende. Ja, jeg synes det er bra å tillate seg å være litt naiv og åpen for verden, men samtidig delta i fellesskap med andre.

Michelet ser ut i lufta igjen.

Tre b ø ker m ed ”smak av salt van n ”:

80

J o s e p h Co nrad

Harry Ma r ti nson

Herman Melv i lle

Tai f o o n ( 1 9 0 2 )

Rei ser uten mål (1932)

Moby D i c k (1851)

Som er forrykende om en tyfon

Om en ung sjømanns liv.

Den er en enkel skildring av sjømannslivet. Men poetisk og hadde veldig appell.

Den store historien om hvalfangsten. Vi må se på fangsten med historiske briller og ikke bare moralske

www.StudentTorget.no

Oktan · Foto: Pia Sønstrød

Annonse side 81

ke k e r B d Haral rer Eventy

mye tår det hode s ld har t a e r g a e yrer. H RG som ralds t a n H e I v r. e SBE eniø eller mme i KONG det ing or eksempel, n på sa jobber f CV står e n e s ld a d ld je H n a s . e r s esreis På Ha ner seg idsplas pdagels m arbe y. Disse befin er. mer. Op ele verden so ø t r e g fa ld h ll h r skip o jør ikke Hara o f nemlig r iø n g inge Det service e av gangen. g n le d ste

Jobbe i Kongsberg Gruppen (KONGSBERG) KONGSBERG er et internasjonalt, kunnskapsbasert konsern som leverer høyteknologiske systemer og løsninger til kunder innen olje- og gassindustrien, handelsflåten, forsvar og romfart. I 2010 hadde KONGSBERG driftsinntekter på 15,5 milliarder kroner og 5.700 medarbeidere i 25 land.

Vi er alltid på jakt etter folk med et ansvarlig og lidenskapelig forhold til teknologi.

Finn ut mer på www.kongsberg.com/careers

ku ltur

Havet og kulturen I litteraturen sies det at det finnes fire store inspirasjonskilder; livet, døden, kjærligheten og havet. Her er noen store kulturopplevelser fra sistnevnte.

Tekst : Tor Hernan Floor

6

2 1 3

3

5 4

T i ta n i c ( Jam e s C a m e r o n, 1 9 9 7 )

Ubåte n, e ller Da s Boot (Wolfgang

Håk on Håk onsen (Ni ls Gaup, 19 9 0 )

Skuespillere: Leonardo DiCaprio, Kate Winslet og Billy Zane Den dyreste filmen som noen gang er laget om havet, kom i 1997 og ble regissert av James Cameron. Hans adapsjon av den klassiske historien om «skipet som ikke kunne forlise» måtte rekonstrueres ned til den minste detalj, og skipet ble bygget som en blåkopi av originalen i 1:1 størrelse. Også en rekke karakterer, hendelser og rekvisitter var direkte gjenskapelser av det originale skipet, og er antakeligvis den største kommersielle suksessen en «båtfilm» noen gang har hatt.

Pe te rs e n, 1 981)

Skuespillere: Stian Smestad, Gabriel Byrne og Louisa Milwood-Haigh På 1800-tallet var det vanlig at unge menn måtte reise ut som sjømenn for å skaffe penger til familien. Med dette som utgangspunkt laget den norske regissøren Nils Gaup en eventyr-fortelling om den unge Håkon Håkonsen som reiser til sjøs med et skip som blir overtatt av pirater. Filmen ble en stor suksess i Norge, og den er for mange nordmenn del av 90-tallets nostalgiske filmminner sammen med Døden på Oslo S, Søndagsengler og Ti kniver i hjertet.

Bob D y l a n W h en T he S hi p s C o m e In ( 1 9 6 4 )

I dokumentaren No Direction Home, forteller folk-legenden Joan Baez i intervju med regissør Martin Scorsese, hvordan den til da ukjente Bob Dylan skriver låten «When The Ships Come In» nærmest på kommando, etter å ha blitt nektet hotellrom grunnet et «sjuskete utseende». Låten som opprinnelig ble utgitt på Dylans tredje album The Times They Are a-Changin’, blander bibelske og litterære referanser om dommedagen som venter menneskeheten.

I bibelsk sammenheng ble skip ofte brukt som en metafor for noe som brakte med seg ulykke til lands, og med Dylans penn ble den et målrettet angrep på borgerskapet.

82

Skuespillere: Jürgen Prochnow, Herbert Grönemeyer, Klaus Wennemann Det sies at for å oppnå en mest mulig realistisk følelse av hvor klaustrofobisk det er å leve inne på en ubåt, valgte regissør Wolfgang Petersen å filme mannskapet om bord i båten, inne i en ekstra smal del av båtmodellen som ble bygget for innspillingen.

Ubåten eller Das Boot, ble Petersens første store internasjonale suksess, og regissøren har vendt tilbake til havet for å kopiere stemningen ved flere anledninger senere i karrieren. De fleste er imidlertid enige om at få, hvis noen, har klart å fange ubehaget og klaustrofobien som kan oppstå når et helt mannskap befinner seg under vann over lengre tid enn hva man egentlig kan tåle.

4

Otis Redding ( Sittin’ On) The D oc k of the Bay (1968)

Soul-sangeren Otis Redding var på høyden av sin musikalske og kreative karriere, da han i 1968 befant seg på en husbåt på vei til San Fransisco, hvor han skrev denne klassiske låten. Redding reiste senere i studio og spilte inn låter til albumet som fikk samme tittel. Bare noen måneder senere var Redding en av mange som omkom i et flykræsj, og han fikk aldri oppleve suksessen hverken låten eller platen fikk. Otis Redding ble bare 26 år gammel.

Ma stod oN Seabeast (2004)

Havet er et stort, uoversiktlig område, som for menneskene ofte har fremstått som noe farlig. Verdenshistorien er derfor full av myter og sagn fra havet, om sjømonstere og andre uforklarlige fenomen som dreper folk og fe. Det amerikanske metall-bandet Mastadon har nytt stor suksess, både i hjemlandet og her i Norge.

På 2004-utgivelsen Leviathan vier de en hel plate til havet og dets mysterier, og låten «Seabeast» oppsummerer igrunnen godt hvor skummelt havet kan være for mennesket: «If this is the beast, pulling us towards the east with mighty waves, Let us look inside». www.StudentTorget.no

Annonse side 83

Se gode studenttilbud og -rabatter p책

K a rri er e

U nng Å jobbsøk e rf e lle n e

Dette e r de va n l i g ste feilene

Veien til drømmejobben kan virke uoversiktlig, og den er full av feller. Vi tok en prat med noen av landets fremste eksperter på CV og jobb, for å avdekke hvilke feil du må unngå.

T ekst : M o r t e n V e l a n d

Karriereveileder ved Universitetet i Stavanger, Siri Haugen, forklarer at den mest klassiske feilen i jobbsøknaden er at man ikke skreddersyr den til stillingsutlysningen.

– Ofte blir søknaden altfor generell, og vil ikke vise kandidatens motivaS i ri H aug e n sjon for å søke stillingen, forklarer Haugen og legger til at søknaden heller ikke bør være for lang eller detaljert.

– Da kan det bli vanskeligere for arbeidsgiver å gripe essensen i kandidatens kvalifikasjoner og egenskaper.

Haugen forteller at man må prøve å skille seg ut i jobbsøknaden fordi man ofte konkurrerer med mange andre kvalifiserte søkere og målet med søknaden er å gi nettopp deg et intervju.

– Det som kan skille deg fra andre, er at du klarer å formidle din motivasjon for å søke nettopp denne stillingen. Det kan være at du har en spesiell interesse i nettopp dette firmaet, og da må da vise at dine erfaringer og kvalifikasjoner stemmer godt med det som blir etterlyst i stillingsannonsen.

S e o p p fo r s krive fe il!

A n d ré S k rive rvik

84

Rådgiver ved karrieresenteret ved Universitetet i Tromsø, André Skrivervik, har en rekke tips om hvilke feller man må unngå i jobbjakten.

– Pass på å skrive fullstendige setninger og sørg for å ha et korrekt språk, fritt for skrivefeil, forteller han. Skrivervik

forklarer at det er viktig å alltid underbygge påstander man kommer med i en jobbsøknad.

– Ikke skriv at du har stor arbeidskapasitet, er omgjengelig, ryddig, dyktig og teamorientert uten at du underbygger dette. Vis til erfaring, studier og andre ting du har gjort, mener Skrivervik og presiserer at ved å gjøre dette, styrker du argumentasjonen din overfor arbeidsgiver.

Skrivervik påpeker også at man ikke må gjenta hele CV-en i søknaden.

– CV-en står for seg selv og har en egen funksjon. Trekk ut det viktigste, gå i dybden og argumentér for hvorfor dette er noe som motiverer deg, forklarer Skrivervik og fraråder å bruke plass på floskler.

– Ikke skriv ting som at du håper på positivt svar og stiller til intervju, for det er relativt innlysende - noe annet ville være på grensen til oppsiktsvekkende, sier han.

Prø v å fo rstå arbei d splassen

Å unngå en rotete og uoversiktlig CV er viktig, ellers risikerer du at mottakeren kimser av førsteinntrykket. Det gjelder å vise at man forstår arbeidsgiveren man søker hos tidlig i søknadsbrevet.

– Når det gjelder utforming, så vil det være viktig å tenke på hvilken arbeidsgiver du sender søknaden til. Er dette en offentlig/ statlig arbeidsplass, eller er det en jobb i det private arbeidsmarkedet?

Det sier leder og seniorrådgiver i Karrierehuset, Kristin Wahl. Hun mener at hvordan man best mulig skal svare på en annonse som regel kommer klart frem av stillingsutlysningen.

– Det kan bli enda klarere for deg om du går inn på hjemmesidene til den enkelte etat eller bedrift, for da vil du se hvordan

5

TING DU MÅ PASSE PÅ

Unngå irrelevante opplysninger som interesser, korte jobber, utdanninger eller kurs som absolutt ikke har noe med jobben å gjøre. For eksempel er ungdomsskolen i dag en selvfølge som ikke er nødvendig å nevne.

En del kurs er altfor spesifikke og irrelevante til å nevnes. Dette kan heller erstattes med ”diverse kurs”.

Unngå private opplysninger som ikke har noe med jobben å gjøre. Man kan bare være personlig om man tar med noen stikkord om ”personlige egenskaper” under for eksempel ”nøkkelkvalifikasjoner”.

Hvis du ønsker å legge ved et bilde, bruk et ansiktsbilde i pass-størrelse, uten solbriller og caps.

Ikke sjekk etter skrivefeil i søknad og CV rett etter at du har skrevet ferdig.

Legg dem bort og se på dem igjen etter noen timer. Da har hjernen nullstilt seg og finner eventuelle feil lettere.

Kilde: Hegnar.no

du best mulig kan formulere deg for å nå fram, forklarer Wahl.

Kreati v t k un for d e k reati v e

Seniorrådgiveren mener også at det er enkelte ord man kan la være å benytte seg av, uansett hvor man søker jobb.

– De og Dem trenger vi ikke lenger å bruke. Vi har per dato lov til å være litt mer «dus» når vi svarer på stillingsannonser, mener Wahl.

– Hvor kreativ kan man være når man skriver søknad og CV? – Når det gjelder utforming av CV og søknad, så skal dette først og fremst være informativt og interessant for mottaker, skrevet på en oversiktlig måte, sier Wahl og legger til at kreativitet kan man bruke når man søker kreative stillinger innenfor kreative bransjer.

Les mer på StudentTorget.no/KarK r istin Wahl riere www.StudentTorget.no

Foto: Geir Mogen

I maritim næring jobber man verden rundt hver dag

Kommunikasjonen er på engelsk, tempoet er høyt og ingen dager er like. Ansatte i den maritime næringen arbeider hvor og når oppgavene krever det. Kundene befinner seg overalt på kloden, og vi driver forretning hele døgnet rundt.

Du må ikke jobbe til sjøs for å være i den maritime næringen Det kreves faglig dyktighet, god kremmerånd, interesse for høyteknologi, krysskulturell kompetanse og gode sosiale antenner for å frakte verdenshandelen best og billigst frem.

Det finnes et utall jobber innen den maritime næringen dersom du har utdanning innen for eksempel økonomi, jus eller samfunnsfag.

Du kan lese mer om yrkene og mennesker som jobber med dem på www.maritimkarriere.no Maritim Karriere ønsker å øke rekrutteringen til landbaserte stillinger i den norske maritime næringen, gjennom blant annet forelesninger, bedriftsbesøk, mentorprogram og et eget traineeprogram.

Uansett hva du studerer, kan du gi studiene dine et maritimt fokus.

www.maritimkarriere.no