Auto Motor Sport - Subaru by Subaru Norge

24 SIDER FIREHJULSDRIFT-SPESIAL

SUBARU

TRYGGHETEN SELV: SUBARU HAR DET BESTE AUTOBREMSSYSTEMET • XV-CONCEPT: MORGENDAGEN ER IKKE LANGT UNNA • SUBARU LEVORG: MYE KJØREGLEDE – ÅRET RUNDT • PÅ LAG MED NATURLOVENE • BRUKTBIL HELT I TETEN

Test viser at Subaru har det beste autobrems-systemet.

Ustoppelige Forester er fremragende på norsk vinterføre.

Bokser-motor gir lavt tyngdepunkt og vibrasjonsfri gange.

VELG EN VINTERBIL SOM IKKE ER REDD FOR SNØ

www.subaru.no

SUBARU LAGER TØFFE OG ROBUSTE BILER SOM ER GODE Å KJØRE. MED AUTOMATGIR, BOXER-MOTOR, PERMANENT SYMMETRISK FIREHJULSDRIFT OG HØY BAKKEKLARING FÅR DU EN DRIFTSSIKKER BIL SOM KOMMER SEG FREM DER DE FLESTE ANDRE MÅ GI OPP. KORT SAGT ER SUBARU XV ET TØFT VALG SOM DU FÅR DET MYE GØY MED.

Subaru fikk topp-plassering i USA for beste bilmerke i 2016 facebook.com/Subarunorge Det tas forbehold om evt. endringer i spesifikasjoner fra fabrikk, endringer i bilavgifter og valutakurser, samt skrive- og trykkfeil. Bildene kan avvike fra tilbudte modell. Forbruk: 0,63–0,65 l/mil, CO2 146–151 g/km.

CAR OF THE YEAR JAPAN 2017

Subaru Impreza har vunnet tittelen ”Årets Bil” i Japan i en tøff konkurranse med sterke konkurrenter fra hele verden. En utrolig prestasjon for en liten bilprodusent, når vi ser på listen over kandidater.. Av Sven Furuly

likhet med den europeiske Car of The Year- avstemningen er kandidatene mange og sterke når den japanske juryen – bestående av både menn og kvinner – skal velge den mest vellykkede, teknisk avanserte, eller grensesprengende nykommeren på markedet. Det er kanskje lett å tenke at de japanske bilmodellene står juryen nærmest, men et blikk på den endelige premielisten viser at merker som Audi, Jaguar og Volvo nyter like stor respekt i Japan som i Europa. Subaru Impreza og Toyota Prius lå svært tett da 20 av de 59 jurymedlemmene hadde avgitt sine stemmer, med Audi A4 og Volvo XC90 i kamp om tredjeplassen. Etter at ytterligere 20 stemmer var fordelt begynte Impreza å få en klar ledelse. Den endelige poengsummen ble 420 – mot 371 for Toyota Prius. Tredjeplassen tok Audi A4 med 149 poeng, fattige 4 poeng foran Volvo XC90. Disse to ble, med Jaguar F-Pace på tredjeplass, samtidig de beste i kategorien ”importbiler”.

Totalseieren er den andre i Subarus historie, og det er hele 13 år siden merket stod på pallen og mottok denne prestisjefylte prisen. Kun en gang tidligere i de 37 år en japansk jury har kåret Car of The Year har Subaru gått helt til topps. Det var Subarus sjefdesigner Kazuhiro Abe som med stor ydmykhet tok i mot prisen på vegne av selskapet. ”Da vi startet utviklingsarbeidet med en helt ny Impreza for fire år siden, hadde jeg ingen tanker om at vi skulle stå her med en slik prestisjefylt pris,” sa Abe. ”Det må være omtrent slik en idrettsutøver føler det etter å ha vunnet en olympisk gullmedalje,” fortsatte han. Den nye Subaru Impreza er basert på en helt ny global plattform som er forberedt for bensin- hybrid- og eldrift.

Subarus sjefdesigner Kazuhiro Abe tok i mot den prestisjefylte prisen på vegne av selskapet.

Dette er en viktig milepæl, og denne vil være ryggraden i alle Subarumodeller gjennom det neste ti-året. Først ut er den nye XV, som kommer på senhøsten 2017. Impreza er den yngste av Subaru-modellene, og med en pris som starter på 319 800 kroner – med Lineartronic trinnløs automatgirkasse og velkjent permanent firehjulsdrift – er dette et spennende alternativ i en av Norges viktigste segmenter. Rallyføreren Petter Solberg har for alltid udødeliggjort modellnavnet Impreza, etter å ha blitt tidenes første norske rally-verdensmester (WRC) i 2003. Dagens Impreza er den femte generasjonen siden navnet ble introdusert i 1992, og den selges i Asia, USA og Europa. SUBARU

SUBARU XV CONCEPT:

MORGENDAGEN ER IKKE LANGT UNNA Fantasifulle konseptbiler uten forankring i virkeligheten? Nei, slik er det ikke hos Subaru. Det japanske selskapet har beina solid plantet på jorden - noe denne nye Crossover-studien tydelig viser. Tekst: Jørn Thomas og Sven Furuly

| Foto: SB-Medien/Guido ten Brink

et ser kanskje ikke slik ut ved første blikk, men vårt møte med designeren Mamoru Ishii og konseptbilen Subaru XV Concept er hektisk og spennende til samme tid. På en internasjonal bilutstilling er det mengder av konseptbiler som kjemper om vår oppmerksomhet, samtidig som nye produksjonsmodeller serveres på rekke og rad - som om det var et gigantisk koldtbord vi skulle spise oss gjennom. Til lyden av støy skapt av tusenvis av mennesker og høy bakgrunnsmusikk. Alt dette bryr vi oss lite om. Herr Ishii er i strålende

SUBARU

Ren og velproporsjonert Crossover med en lengde på 4,52 meter.

humør. I det hele tatt er sjefen for Designavdelingen til Subaru så langt unna en del velkjente og berømte bildesignere, som det går an å komme. Dette får ham til å passe perfekt i det bildet vi har dannet oss av bilmerket Subaru. Den store Rally-suksessen merket hadde for noen år siden, ikke minst takket være nordmannen Petter Solberg, ga stor oppmerksomhet uten at dette forandret på de grunnleggende holdningene i selskapet. Subaru har alltid lyttet til kundene og vært tro til sin filosofi. Dette forhindrer likevel ikke at Herr Ishii har lansert en mer leken og dynamisk stil gjennom den nye

Lysdesignet vil ikke bli satt i produksjon slik det fremstår, men vil bli så likt som mulig - lover Ishii.

I motsetning til mange andre stilstudier lover XV - til tross for sine dynamiske og sportslige linjer - et akseptabelt utsyn.

”I TILLEGG TIL DYNAMIKK OG SOLIDITET STÅR OGSÅ SUBARU FOR ET KUNDE‑ORIENTERT DESIGN

Designer Ishii fremhever de utenpåliggende skjermbredderne som et uttrykk for robusthet - en typisk Subaru -kvalitet.

detaljer oppnår det isblå karosseriet en friskhet og ungdommelighet. Men samtidig står den solid plantet mot underlaget - og nettopp dette er en viktig tradisjon hos Subaru - kjent for sine litt røffe firehjulsdrevede biler. Kraftige sidekanaler kombinert med skjermbreddere av kunststoff, i tillegg til en mer ungdommelig utforming av hoftelinjen - særlig mot bakparten av bilen, viderefører dette uttrykket. Men samtidig gir loddrett plasserte kjørelys i fronten et moderne snitt. Dette, samt det iøynefallende felg-designet kommer vi til å se på kommende generasjoner av både Impreza og XV - om enn i en noe mildere versjon. Det samme gjelder for Hexagon-formen, som først og fremst kommer til uttrykk i grillen. Inspirasjonen kommer fra bikubemønsteret: lett og stivt. I motsetning til å bare være skapt for å glede øyet, ligger det en tanke bak hver lille detalj. Uten et lavt tyngdepunkt, god aerodynamikk og store vindusflater med bra utsyn, ville det ikke vært en ekte Subaru. Derfor fremstår XC Concept uten absurde detaljer, men snarere med fornuftige proporsjoner og relativt store vindusflater. Det å få dynamikk og soliditet til å spille i harmoni, samtidig som det skapes et designuttrykk som tiltaler kundene, ser Mamoru Ishii på som sin aller viktigste oppgave. Når dette samtidig inneholder viktige Subaru -DNA som boksermotor, en symmetrisk drivlinje med firehjulsdrift, og solide kjøreegenskaper, blir det enda bedre. Men på et punkt er Ishii litt mer tilbakeholden, og da dreier det seg om de karismatiske lyktene vi finner både foran og bak på bilen. Disse vil vi ikke få se når den nye XV kommer i produksjon, men han lover oss at så mye som mulig på konseptbilen vil videreføres. Vi er spente, men om noen få måneder vet vi svaret...

DESIGNER MAMORU ISHII

konseptbilen. Dette kommer også tydelig til syne gjennom fargevalgene. Kontrasten mellom den krystallaktige lysblå fargen - som skal føre tankene til isfjell - og den oransje kontrastfargen på en rekke detaljer, kunne ikke vært større. ORANSJE SIGNALISERER TEMPO En oransje farge fører tankene til fart, og er tilført designet for å skape en dynamisk utstråling. Eksempler på slike detaljer er felg-eiker, takrelinger, grillen og den fremre støtfangeren. Sammen med sølvfarge i andre SUBARU

TEST | CITY SAFETY

MERCEDES C-KLASSE Fra 420 300 kroner PreSafe med fotgjengersensor, pakke til 23 900 kroner.

VOLVO V60 Fra 385 700 kroner Driver Support. Pakke til 17 900 kroner, fra Momentum og oppover.

SUBARU OUTBACK Fra 459 800 kroner Eyesight er standard for alle Outbackversjoner som selges i Norge.

TRYGGHETEN SELV Det er lenge siden autobrems-systemene var forbeholdt dyre luksusbiler. I dag blir selv smĂĽbiler utstyrt med omfattende hjelpere av denne typen. Vi har testet seks City Safety-systemer, fra rimelige til dyre. Tekst: Heinrich Lingner og Jan Einar Wettre

SUBARU

| Foto: Achim Hartmann

4A-FOTGJENGER Isopor med svart jakke og blå bukse, standard i Euro NCAP.

VW UP Fra 142 400 kroner City-brems er standard for alle Up.

MINI COOPER Fra 235 900 kroner Driving Assistant, pakke med City-brems, 11 140 kroner.

NISSAN QASHQAI Fra 319 900 kroner Antikollisjonssystem med nødbrems er standard til utstyrsnivået Tekna.

SLIK TESTET VI Vi testet autobremsene og fotgjengervarslingen med 4a-plattformen på Bosch’ testområde i Boxberg. Her blir en dummy på hjul trukket frem foran bilene med en definert hastighet. Vi valgte farten slik at bilene skulle treffe dummyen ved 25 prosent av frontens bredde når de kjørte i 30 eller 50 km/t. Denne 25-prosenttesten er krevende, fordi den gir systemene svært kort reaksjonstid. Men den er en del av Euro NCAPs testprogram. Vi testet også bilene med kjøring i lav fart (10-15 km/t) mot stillestående dummy. Testbilens fart måles med en GPSantenne på taket.

Før hver test må GPS-antennen monteres og systemet kalibreres. SUBARU

ed sko på er fotgjengeren nesten 1,90 meter høy. Han har en svart jakke og blå bukser, og han krysser gaten med en konstant fart på 1,4 meter i sekundet. Takket være de runde formene og kontrastene er han lett å se for mono- og stereokameraer. Han har en RCS (Radio Cross Section, radarekko) som tilsvarer et levende menneske, og han reflekterer infrarød stråling mellom 850 og 950 nanometer. Et tungt boms, og så har testbilen truffet fyren med området mellom høyre lykt og grillen, så han blir skubbet hardt overende. Det gjør ikke så mye, for denne fotgjengeren består av

MERCEDES C-KLASSE PreSafe Systemet i C-klasse overrasket oss i de første testene. For det spesielle testoppsettet vi brukte trengte vi en del trening for å lokke god bremsing ut av PreSafe-systemet. Det skyldes at Mercedes legger stor vekt på å unngå falsk alarm. Derfor skal det bare ørsmå bevegelser med rattet eller gassen til før bilens elektronikk går ut fra at føreren har tatt kontroll over det hele, og dermed forblir systemet inaktivt. Utviklerne hadde som mål at systemet ikke skulle irritere med stadige falske alarmer. Men ved kjøring mot et stillestående hinder fungerer autobremsen godt og pålitelig. Og ved vanlig kjøring opplevde vi at systemet sjelden gir falsk alarm. Mercedesen klarte ikke å bremse seg til stillestående i alle forsøkene. Vurdering: Mangelfull

MINI COOPER Driving Assistant Minis system er blant de billigste her. Likevel klarer den i de fleste tilfeller mellom 30 og 50 km/t å redusere hastigheten så mye at et sammenstøt ikke hadde ført til alvorlige skader for fotgjengeren. I 30 km/t og 25 prosent dekning kjørte den i 20,7 km/t to meter før sammenstøtet, og fra 50 km/t bremset den seg ned til 23 km/t. Det er gode tall, for det det betyr at Minien ved ideelle bremseforhold står stille rett før sammenstøtet er et faktum. Selv om det virkelige liv ofte er annerledes enn testene, er det uansett nok til at et ulykkesoffer ikke blir alvorlig skadet. Totalt er dette et system vi kan anbefale. Systemet i Mini fungerer svært pålitelig. Vurdering: Meget bra

SUBARU

0km/t

var farten Subaru Outback alltid holdt før den traff fotgjengeren. Den var den eneste i testen som aldri traff dummyen. Dermed vinner den testen.

isopor. Magneter holder skoene fast på en aluminiumsplate som blir trukket over veien med to tannreimer. Dette er en del av den såkalte 4a-plattformen, en innretning til testing av autobremser. Testene til Euro NCAP blir kjørt med 4a-plattformen, og også industrien selv bruker denne innretningen for interne forsøk. Vi har valgt ut seks biler med fotgjengervarsler og autobrems for å sjekke hvor pålitelige kan varsle om en truende kollisjon eller om de kan bremse i tide, slik at sammenstøtet blir unngått helt. Selv om det virkelige liv ofte er mer komplisert enn det som kan la seg reprodusere med dummy-forsøk, kan denne testen gi en indikasjon om hvor effektive og fremtidsrettede de enkelte systemene er. For eksempel er helt selvkjørende biler helt utenkelige uten pålitelig autobrems. Disse

hjelperne er ikke lenger bare å finne i luksusbiler, og i dag kan de monteres i småbiler også. For eksempel har alle VW Up som selges i Norge City nødbrems som standard. Dette systemet jobber med en lasersensor i opptil 30 km/t. Hastighetsgrensen skyldes at sensoren bare kan se ti meter forover. Hvis føreren ikke reagerer bremser folkevogna selv, om nødvendig med full bremsekraft. Systemet i Nissan Qashqai skal varsle om sammenstøt som truer. Det koster hører med til toppversjonen Tekna. Dermed blir minimumsprisen på en Qashqai med dette utstyret 319 900 kroner. Det bruker et 360-graders kamera som skal oppdage bevegelige hindre rundt bilen og advare hvis et sammenstøt truer. Dette skal også fungere under rygging. Men det bremser selv

km/t

er resthastig heten fra 30 km/t som Cklassen på det beste kom ned i to meter før sammenstøt med gående fotgjenger. Defra skal det bare ta 0,6 meter å bremse ned til null.

bare for å hindre sammenstøt med en bil som kjører foran, og dermed gjør den det dårlig i fotgjengertesten. Mer om det finner du i den egne saken. Driving Assistant-pakken i Mini har grovt kaliber. For 11 140 kroner tilbyr det fotgjengersensor, autobrems, adaptiv cruisekontroll, trafikkskiltgjenkjenning og fjernlysassistent. Det er logisk nok, for alle disse assistentene bruker samme sensorer. Denne pakken kan bestilles også til grunnversjonen av bilen. I Subaru Outback er Eyesight standard i alle versjoner som selges i Norge. Dermed vil en Outback med Eyesight begynne på 459 800 kroner. Systemet jobber med et stereoskopisk kamera montert i frontruta, oppe ved det innvendige speilet. Dette gir de to objektivene stor parallakse, altså vinkelen mellom to rette linjer som

NISSAN QASHQAI Safety Shield 360-graderskameraet oppfatter kun bevegelige gjenstander, så her kan vi ikke gjennomføre testen med stillestående fotgjenger. På vei mot en kryssende fotgjenger varsler Nissanen i de fleste tilfeller, men varsellyden og blinkene i displayet er så diskrete at nytteverdien er tvilsom. Systemet fungerer også ved rygging, men viser bare om det befinner seg et hinder i området bak bilen. Systemet er rimelig og har flere funksjoner, som dødvinkelassistent og intelligent parkeringshjelp. Men det er bare tilgjengelig til det dyreste utstyrsnivået, og vi er ikke sikre på om systemet alene er godt nok til å rettferdiggjøre kjøp av utstyrsgraden Tekna. Qashqai varsler, men føreren må selv bremse. Vurdering: Mangelfull

SUBARU OUTBACK Eyesight Wow. Dette er imponerende. Som den eneste bilen i testen klarer Subaru alltid å bremse seg til stillestående svært tidlig. Det er nesten så man kan tro at noen fjernstyrer bilen med satellitt og radiostyring. Den er suveren uansett hvilken av de tre øvelsene vi tester Eyesight-systemet på. I de fleste tilfellene står Subaruen stille før den siste laserstrålen, som skal måle resthastigheten to meter før sammenstøt. Heller ikke tilfeldige rattbevegelser eller gassbevegelser irriterer systemet. Og det kanskje beste er at falske alarmer er ytterst sjeldne. Bare én gang opplever vi at Outback bremser unødig ved hverdagskjøring, når bilen som bremser foran oss nettopp har svingt av veien. Outback bremser best, og står ofte stille en halv meter før sammenstøt. Vurdering: Utmerket SUBARU

er rettet mot samme punkt fra to ulike steder. For stereoskopiske kameraer betyr det at jo større parallakse, desto mer nøyaktig blir kameraets tredimensjonale bilde. Volvo er en av de virkelige pionerene når det gjelder aktiv og passiv sikkerhetsteknologi i bil, og sikkerhetspakken i dagens V60 er tilsvarende omfangsrik. Den heter Driver Support og koster 17 900 kroner fra og med Momentum-nivået. Den inneholder blant annet adaptiv cruisekontroll, vinglevarsler, køassistent og altså fotgjengervarsling med full autobrems. Mercedes er også en pioner på sikkerhetsområdet. Kanskje det er fordi merkets utviklingsavdeling har adresse på Béla-Barényi-Strasse, og dermed nærmest er forpliktet til å anstrenge seg særlig for å gjøre ære på mannen som oppfant passiv sikkerhet i biler. Driving

VOLVO V60 Driver Support Volvos autobrems svikter innimellom, uten at vi kan forklare hvorfor. Den reagerer ikke alltid på dummyen som vandrer ut i veien foran den. Men det er unntaksvis, og etter en ny start og en kort kalibreringsrunde er bremseassistenten igjen hjelpsomt aktiv og varsler i tide om at et sammenstøt truer. Da bremser den så effektivt at den enten stopper helt før sammenstøt (fra 30 km/t) eller bare treffer isopor-dummyen såvidt (fra 50 km/t). Systemet er like pålitelig ved påkjørsel av et stillestående hinder. Volvos lange erfaring med disse systemene medfører også at unødvendige falske alarmer er svært sjeldne i hverdagen. V60 klarer nesten alltid å bremse seg kraftig ned før påkjørselen. Vurdering: Meget bra

VW UP City-brems En av hemmelighetene med gode assistentsystemer er sensorenes rekkevidde. De som ser langt fremover kan reagere tidligere enn dem som bare kikker ti meter foran støtfangeren. Det er nok derfor funksjonen til City-bremsen blir bedre når farten synker. I 30 km/t får dummyen seg en skikkelig dult, og her kunne Up i beste fall komme seg ned i 23,6 km/t to meter før sammenstøtet. Det er et middels godt tall. Men autobremsen jobber trygt og pålitelig i opptil 25 km/t, for da blir dummyen alltid stående oppreist, uansett om den slentrer over veien eller står stille. I 30 km/t får dummyen en kraftig dytt av VW Up. Vurdering: Bra

SUBARU

km/t

var den høyeste farten vi testet. Den ideelle bremselengden fra denne hastigheten er rundt 9,7 meter, så systemene må tenke minst så langt fremover.

Assistant Package Plus koster 23 920 kroner. Denne pakken inneholder så godt som alt Mercedes råder over av sikkerhetsteknikk, fra den avstandsholdende cruisekontrollen Distronic til PreSafe Plus. Sistnevnte skal oppdage at en påkjørsel bakfra truer, og innleder tiltak for å dempe sammenstøtet. Dummyen med den svarte jakken blir trukket over veien nok en gang. Subaru nærmer seg i nøyaktig 50 km/t, og testføreren bak rattet reagerer ikke. Men Outback bremser selv. Når den står stille kan dummyen slentre videre, og mellom knærne hans og Subaruens front er det plass til en VW Up. Vi kan ikke engang måle hvor bra dette er, for Subaruen står stille før den får aktivert lyssystemet som måler resthastigheten to meter foran sammenstøtet. Dummyen er ferdig for dagen. Og hvor bra de ulike systemene gjorde det ser du i tabellen.

KONKLUSJON PERFEKSJONEN ER LANGT UNNA Testvinneren er soleklar. Subaru Outback med Eyesight og stereoskopisk kamera mistet ikke fatningen i noen av våre tester. Den bremset seg ned så tidlig at den stod stille lenge før den hadde truffet dummyen. Nesten like godt fungerer autobremsen i Volvo. Den håndterte ikke testene like prikkfritt, men i hvert forsøk bremset den seg så langt ned i fart at et potensielt ulykkesoffer hadde blitt spart for alvorlige skader. Det samme opplevde vi med Mini, som i de fleste tilfeller reduserte farten til et minimum før påkjørselen. Det rimelige systemet i VW Up reagerte nokså tregt i hastigheter opptil 30 km/t, men var pålitelig når det gjaldt påkjørsler av stående hindere i lav hastighet. Nissan Qashqai er et spesialtilfelle, for sensorene i den varsler bare om fotgjengere, og bremser ikke. Men fordi den varsler forsiktig, med lav piping og rød blinking i displayet, er effekten nokså begrenset. Mercedes er også et spesialtilfelle. Systemet er så finslipt og sikret mot falsk alarm at det bare slår inn når føreren ikke reagerer i det hele tatt.

RESULTATER RESULTATER

Stillestående hinder 30 km/t 50 km/t Best i test

MERCEDES C-KLASSE

MINI COOPER

NISSAN QASHQAI

SUBARU OUTBACK

VOLVO V60

VW UP

: Utmerket

: Meget bra

: Bra

- : Mangelfull

SUBARU

TEST | FORESTER MOT OUTBACK

HVA ER DET BESTE VALGET?

SUBARU: SKAL MAN VELGE EN OUTBACK ELLER EN FORESTER? Firehjulsdrift, Bokser-diesel, CVT girkasse: Selv om de to modellene er temmelig like når det gjelder teknikken, er det store forskjeller når vi begynner å se nærmere på de to modellene. En betydelig prisforskjell er det også! Tekst: Dirk Gulde og Sven Furuly. Foto: Arturo Rivas

tter nesten 20 år som en stasjonsvogn for røffe kjøreforhold på grus, i snø og i lett terreng, takket være en litt høyere bakkeklaring, har den nyeste Forester-generasjonen endelig tatt skrittet fullt ut og fremstår nå som en fullverdig SUV. Med sin høyde på 174 cm er ikke bare den fjerde generasjon Forester atskillig høyere enn den originale grunnmodellen, men hever seg også over den klart flatere Outback.

SUBARU

VI SAMMENLIKNER SUBARU FORESTER 2.0D: 148 hk, 505 liter bagasje rom, fra 444 800 kroner SUBARU OUTBACK 2.0D: 150 hk, 559 liter bagasje rom, fra 494 800 kroner

Rollen som en klassisk firehjulsdrevet stasjonsvogn har Outback overtatt, og med sikte på mer eksklusive konkurrenter har den også fått mer utstyr og en høyere prislapp en sin mer terreng-inspirerte bror, Forester. Men like fullt kan det være vanskelig å bestemme seg for hvilken av de to Subaru-modellene – som begge har en ganske unik firehjulsdrift – man burde kjøpe. Dette gir oss en god grunn til å sammenlikne de to – punkt for punkt – for å avsløre forskjellene.

SUBARU FORESTER DEN HØYE OG TEMMELIG RETTE SITTESTILLINGEN GIR EN EKTE SUV-FØLELSE

Cockpit med klassisk plassering av håndbremsen og noe enklere materialvalg. På rattet er det fjernstyring av en rekke funksjoner. I Forester har to-liters bokser-dieselen en effekt på 148 hk.

Til tross for litt knapp beinplass er det absolutt ikke mangel på plass i baksetet.

Det store glasstaket sørger for å skape en attraktiv og lys kupé.

Bagasjerommet har en praktisk utforming og lastevolumet er på 505 liter. Med nedslåtte bakseterygger vokser det til 1557 liter.

SUBARU OUTBACK I DENNE FIREHJULSDREVEDE STASJONSVOGNEN SITTER MAN LAVT OG KOMFORTABELT

Ved hjelp av en Starlink-App som benyttes på en tilkoblet Smartphone, kan infotainment-systemet i Outback bringe hva som helst fra web’en inn i bilen. En velbygd bokser-diesel, men et moderat temperament.

Den økte akselavstanden kommer først Når X-modus velges sørger elektronik- Lettere innlasting: Lastehøyden på Outback er syv centimeog fremst baksetepassasjerene til gode. ken for at hastigheten holdes konstant ter lavere enn på Forester. i utforbakke. SUBARU

DETTE KOSTER BILENE: FORESTER (med lineartronic CVT automat) 2.0D-CLASSIC m/navi og mørke ruter 2,0D-PREMIUM 2.0D-PREMIUM Sport

kr 444 800,kr 474 800,kr 499 800,-

OUTBACK (med Lineartronic CVT automat) 2.0D-CLASSIC 2.0D-SPORT PREMIUM

kr 494 800,kr 544 800,-

Begge modeller kan også leveres med bensinmotorer. Forester: 2.0i m/ 150 hk motor Outback: 2.5i m/ 175 hk motor

kr 434 800,kr 494 800,-

Lineartronic CVT Automat er standard på begge modeller i Norge, Men Forester kan også bestilles med 6-trinn manuell girkasse.

Den som liker å sitte høyt og ha god oversikt, vil føle seg vel til rette bak rattet i en Forester. Hele 9 centimeter høyere sitter føreren – sammenliknet med Outback. Dette gjør det ikke bare lettere å bevege seg ut og inn av bilen, men gir også et bedre utsyn. Men det er også flere grunner til at man føler seg vel. Det store glasstaket sørger for en lys og vennlig kupé. Mengder av smårom, et baksete som kan skyves i lengderetningen og bakseterygger som skaper et nesten helt flatt gulv når de slås ned, er bare noen av de mange praktiske detaljene. OUTBACK: ROMMELIG OG KOMFORTABLE For å forstå hvorfor Outback er den dyreste av de to er man nødt til å gå de to modellene nærmere etter i sømmene. Åpner man hanskerommet i Outback vil man se og føle den myke og fløyelsaktige overflaten, der naken hardplast regjerer i Forester. Eller se på bagasjerommet, der myke tepper har tatt plassen til en filtmatte av enkleste sort. Komfortnivået til passasjerene øker i de bekvemt polstrede setene, og selv de som sitter bak kan regulere ryggvinkelen på setet. En dypere sitteposisjon bidrar også til økt bekvemmelighet på langturer. Det blir mer avslappende - som følge av en drøyt 10 centimeter lenger akselavstand- er plassen bedre. Med sin lengde på 4,82 meter fremstår Outback som en stor bil, og den har også en stor vendesirkel – som samlet får sine ulemper ved parkering. Når det gjelder totalkomfort og kjøreopplevelse er forskjellene mindre enn vi trodde på forhånd. Med den karakteristiske bokserlyden gir to-liters dieselen, på henholdsvis 148 og 150 hk i de to bilene, et solid skyv -selv om de ikke akkurat raser gjennom turtallsområdet med rakettfart. Hastigheten for begge modeller når 100 km/t etter ca 11 sekunder. En vekt på 1,7 tonn setter en stopper for mer kraftige temperamentsutbrudd. Selv om bilene mangler start/stopp automatikk holder forbruket seg rundt 0,8 liter mil gjennom hele testen. Noe helt for seg selv er den trinnløse CVT-girkassen Lineartronic med sine simulerte faste trinn, som skal minne om en tradisjonell automatgirkasse.

Komfortabel stasjonsvogn med firehjulsdrift, eller en høyreist SUV? Subaru gir deg begge valgmulighetene – på samme tekniske plattform.

0,81 LITER diesel bruker Outback per mil, som er 10 % mindre enn Forester

FORESTER

Kraftstrømmen kommer imidlertid helt ubrutt gjennom disse markerte trinnene og bidrar til bedre grep og økte fordeler på et glatt føre. Et trykk på X-mode knappen sørger for at elektronikken gir begge bilene bedre veigrep og holder samtidig konstant hastighet ned bratte bakker. VÆR NØYE MED DEKKVALGET Vi ble overrasket over særdeles dårlig bremsevikning. Fra en hastighet på 130 km/t trengte Forester hele 72,4 meter, Outback 69,2 meter, til bilen sto helt stille – noe som er rundt 10 meter mer enn det som er vanlig. Vi fant årsaken: Testbilene var begge utstyrt med helårsdekk. Vi fikk tak i en annen Forester med skikkelige sommer dekk (Michelin Primacy 3) påmontert, og denne hadde en bremsesterkning som var 12 meter kortere! Sikkerhetsbevisste bilførere har nok en gang fått en bekreftelse på at helårsdekk er en dårlig løsning. Når det gjelder kjøreegenskaper har både Forester og Outback en lett understyrende karakter, og dermed satt opp med fokus på kjøresikkerhet. Når grensen for veigrep nås griper ESP-systemet ganske tidlig inn. På grunn av sitt høyere tyngdepunkt krenger Forester mer ved svingkjøring, samtidig som den litt sterile styringen ikke kommuniserer optimalt med underlaget. Den mer stivt avstemte Outback vinner ikke denne familieduellen på grunn av en bedre styring, men fordi den har betydelig mer moderne førerassistansesystemer: Vi må fremheve Eyesight (standardutstyr) som holder avstanden til en forankjørende bil konstant, bremser automatisk i en nødsituasjon, reagerer på kryssende fotgjengere og holder bilen i rett posisjon i kjørefeltet. Selv om begge modeller fikk en liten oppdatering i fjor, må fortsatt Forester greie seg uten dette smarte stereokameraet som overvåker trafikkbildet. Dette har naturligvis noe med hele kostnadsbildet å gjøre. Forester er rimeligere, men man mister samtidig en god del utstyr. Servicekostnadene er temmelig like på de to bilene, og om man ikke særlig vektlegger det å ha en SUV, er vår menig et klart ”ja” til å spandere litt ekstra for å få en Outback.

OUTBACK

SUBARU

Høyde 1605 mm

Høyde 1735 mm

Akselavstand 2640 mm Lengde 4595 mm / Bredde 1795 mm

Akselavstand 2745 mm Lengde 4815 / Bredde 1840

TEKNISKE DATA DRIVVERK

Motor/antall sylindere Slagvolum cm3 Effekt hk ved o/min Maks dreiemoment Nm ved o/min Kraftoverføring

Dekk testbil MÅL OG VEKT

Egenvekt/maks last kg Lengde x bredde x høyde mm Akselavstand mm Snudiameter venstre/høyre m Bagasje l Tilhengervekt ubremset/bremset kg Indre bredde foran/bak mm Indre høyde foran/bak mm

FORBRUK OG REKKEVIDDE

Testforbruk l/mil CO2-utslipp i test g/km By/landevei/totalt l/mil Utslippsnorm CO2-utslipp oppgitt Tankvolum l Rekkevidde km

VURDERING SUBARU FORESTER 2.0D

SUBARU OUTBACK 2.0D

KAROSSERI

Bokser/4 Bokser/4 1998 1998 148 ved 3600 150 ved 3600 350 ved 1600 350 ved 1600 Firehjulsdrift, Firehjulsdrift, trinnløs automat trinnløs automat 225/55 R 18 V 225/55 R 18 V Bridgestone Bridgestone Dueler H/L 400 Dueler HP

Plassforhold (20) Ytre mål (10) Bagasjerom (15) Tillatt last (10) Fleksibilitet/funksjonalitet (10) Instrumenter (5) Betjening (10) Oversikt (10) Kvalitetsfølelse (10) Sum (100)

1666/514 1671/409 4595x1795x1735 4815x1840x1605 2745 2640 12,1/11,8 11,1/11,2 559/1848 505/1557 750/2000 750/2000 1485/1470 1500/1485 1020/960 1020/930 0,81 0,82 213 216 0,75/0,55/0,63 0,75/0,53/0,61 Euro 6 Euro 6 159 163 60 60 740 740

SIKKERHET

Sikkerhetsutstyr (40) Lys (10) Bremselengde kald (100 km/t) (10) Bremselengde kald (130 km/t) (5) Bremselengde varm (130 km/t) (10) Bremsing fra 170 km/t (5) Pedalfølelse (5) Kjøresikkerhet (15) Sum (100)

KOMFORT

KONKLUSJON

AKSELERASJON/TOPPFART

Akselerasjon sek 0-80 km/t 0-100 km/t 0-120 km/t 0-130 km/t 0-130 km/t 0-160 km/t 0-400 m Mellomakselerasjon sek 60-100 km/t/ 80-120 km/t Toppfart km/t

BREMSELENGDE

Fra 100 km/t kald m Fra 130 km/t kald/varm m Fra 160 km/t kald m

STØY

80 km/t db (A) 100 km/t 130 km/t 160 km/t

KJØRETESTER

Slalåm 18 m TC/ESP av/på Elgtest km/t

DYNAMISKE EGENSKAPER

Styrepresisjon direkte/indirekte Balanse under-/overstyring ESP konservativ/sportslig Kontrollerbarhet lett/utfordrende Konsept konservativ/sportslig

GRUNNPRIS

Pris

7,6 11,4 17,1 20,5 25,4 38,8 17,9

7,3 11,0 16,0 19,1 22,9 35,4 17,7

6,7 9,5 188

6,4 8,7 192

39,5 72,4/76,3 80

39,3 69,2/70,6 78

65 67 70 74

65 67 71 73

59,1/59,3 125,3/126,1

59,0/59,8 129,4/133,3

+ ++ K +++ K

444 800 kroner 494 800 kroner

1 OUTBACK Denne modellen byr på mer plass, mer komfortable seter og har moderne førerassistansesystemer. Når det gjelder totalkomfort og kjøreopplevelse er det imidlertid ingen klasseforskjell å spore.

Fjæringskomfort (25) Seter foran (15) Seter bak (10) Multimedia (20) Komfortsystemer (10) Klimaanlegg (10) Målt støy (5) Subjektiv støy (5) Sum (100)

DRIVVERK

Motorgang (10) Trekkraft (10) Kraftleveranse (5) Girskift/girtrinn (10) Aks/toppfart (15) Mellomakselerasjon (5) Testforbruk (20) Lastemuligheter (10) Rekkevidde elektrisk (10) Rekkevidde (5) Sum (100)

KJØREEGENSKAPER

2 FORESTER Den som ikke krever maksimal plass, men som gjerne vil sitte høyt, får med Forester en håndterbar og oversiktlig SUV. Sikkerhetsutstyret er imidlertid i ferd med å bli utdatert i forhold til Outback.

Kjøredynamikk (20) Handling/kjøreglede (25) Styring (20) Snudiameter (10) Veigrep/vinteregenskaper (15) Retningsstabilitet (10) Sum (100)

MILJØ

Totalt CO2-utslipp (30) Utslipp etter EU-norm (15) Utvendig støy (5) Sum (50)

EGENSKAPER

Sum (550)

GRUNNPRIS

Pris

SUBARU SUBARU OUTBACK FORESTER 2.0D 2.0D 10 3 11 6 8 3 7 6 7 61

9 4 9 5 8 3 7 7 6 58

19 3 0 0 0 3 4 13 42

6 5 0 0 0 2 4 13 30

16 11 8 8 3 7 3 3 59

18 9 6 7 1 6 3 3 53

7 7 3 7 3 1 9 4 41

6 15 13 0 14 8 56

5 16 12 2 14 8 57

14 9 4 27

14 8 4 26

286

265

494 800 kr 444 800 kr

2 SUBARU

PRØVEKJØRT | SUBARU LEVORG

D E L G E R Ø J K E MY SUBARU LEVORG

Subaru Levorg er ny, men ikke lenger en rykende fersk bilmodell. En hel vinter er gått siden flere norske biljournalister var på den første prøvekjøringen i Spania. Vi har brukt deler av vintersesongen til å finne ut hvor ”ustoppelig” nykommeren er i vårt atskillig barskere klima. Tekst: Sven Furuly

SUBARU

| Foto: Sven Furuly

T D N U R T E R Å DE J

eg vet ikke hvem som er hjernen bak slagordet ”ustoppelig”, men i hver eneste pressemelding fra Subaru-importøren blir vi minnet om dette. Jeg har alltid lurt på om det er et genialt reklamebyrå som har skapt det under en brainstorming, eller det simpelthen har vokst seg fram hos importøren, etter mange år med firehjulsdrevede biler med en fremkommelighet som ikke har mange konkurrenter når kjøreforholdene er virkelig ekstreme. Da blir det kanskje litt morsommere å prøvekjøre den nye Levorg på norske vinterveier enn strøkne spanske asfaltveier? Subaru var nok for mange et ”hemmelig” bilmerke inntil Petter Solberg satte merket på kartet og ble WRC-mester i 2003. Et traust bilmerke møtte i løpet av kort tid stor anerkjennelse i Norge. Hadde det bare vært utgaver med dieselmotor å få kjøpt i de påfølgende årene, hadde nok merkets markedsandel i Norge nådd et svært hyggelig nivå. Problemet var bare at Subaru ikke hadde noen dieselmotor tilgjengelig. Skulle de være tro mot sitt eget konsept med symmetrisk firehjulsdrift, et lavt tyngdepunkt og kompakte mål, var de nødt til å konstruere sin egen dieselmotor. En boksermotor,

selvfølgelig. Den ble lansert i januar 2008, og takket være et avgiftssystem som favoriserte biler med lavt CO2-utslipp (LES: Diesel) har tusenvis av nordmenn kjøpt Legacy, Outback og Forester med verdens første bokserdiesel. Etter noen igankjøringsproblmer med noen tette oljekanaler (som ble raskt løst) er dette en motor som kombinerer gode ytelser og gunstig forbruk. Nå er imidlertid vinden snudd, og igjen er det bensinmotorer som er det beste alternativet, vurdert ut i fra lokal forurensing. Med dette synspunktet i bakhodet er det helt greit å konstatere at det bare finnes et motoralternativ i den nye Levorg: En bensinturbomotor på 170 hk fra et sylindervolum på 1,6 liter. Dreiemomentet ligger på 250 Nm i et turtallsområde som strekker seg fra 1800 – 4800 o/min, og dette gir kjøreglede så det holder. Selv en CVT-girkasse greier ikke å ødelegge det gode inntrykket. De fleste er skeptiske til disse, og kikker vi bakover i historien har det vært mange triste opplevelser. Slurende kasser med høyt turtall, moderat akselerasjon og fravær av glede. Audi ga opp sin ”Multitronic” og satset alle pengene på DSG, men Subaru vil ha ting på sin måte. Resultatet er blitt den trinnløse automatgirkassen ”Lineartronic”

Elegant interiør, god plass i baksetet og et bagasjerom på 522 liter gjør Levorg til en attraktiv familiebil.

SUBARU

med seks faste elektronisk styrte girtrinn, mulighet for å skifte til et sportsmodus, samt skiftehendler ved rattet for den som helst vil styre girskiftene selv. Det hele fungerer glimrende og gir bilen et bra bunndrag, en akselerasjon fra 0-100 km/t på 8,9 sekunder og føreren opplever dette er en stasjonsvogn med et høyt innslag av sportslighet. Ser vi bort i fra de to sportsbilene BRZ og Impreza Sti er Levorg simpelthen den mest velkjørende og involverende Subaru jeg hittil har kjørt. Dette står på ingen måte tilbake for tyske merker som til stadighet lovprises i motorpressen for sin fine kjøreegenskaper. Med sin bakkeklaring på bare 14 cm går imidlertid Levorg på en liten smell. Sammenliknet med sin ” søsken” der frihøyden over snø, jord eller grus er 20 cm (Outback) og 22 cm (Forester) får den problemer med å leve opp til slagordet ”ustoppelig”. På snødekte vinterveier, på slaps og is, er den glimrende balansert med sin permanente firehjulsdrift, kontante hjuloppheng og presise styring. Skal du være helt sikker på å komme fram til hytta på fjellet den dagen bonden ikke har hatt tid til å måke veien, bør du nok kikke på Outback eller Forester for å være helt sikker på å komme fram. Men dette bytter du kanskje bort mot en bil som oppleves sjeldent sporty og involverende? Både det tykke skinntrukkede rattet og de fine sportssetene bidrar til den gode opplevelsen. Bra bakseteplass og et bagasjerom

Levorg har en førerplass som står til bilens sportslige karakter. Og best av alt: Selv lange personer vil finne en glimrende kjørestilling.

på 522 liter runder det hele av, og gjør Levorg til en stasjonsvogn med en fin blanding mellom det gledelige og det praktiske. Når det gjelder driftsikkerhet og lite feil er en Subaru Forester noe av det smarteste du kan kjøpe – i følge den store tyske testorganisjonen Dekra. Jeg vil ikke bli forundret om Levorg får samme høye score etter noen år på veien – og da blir den jo ” ustoppelig”, den også...

KONKLUSJON BRA: Sportslig og komfortabel firehjulstrekker med solid fremkommelighet. Er det virkelig en høyreist SUV du trenger? Drifssikker og tillitsvekkende.

MINDRE BRA: Størrelsemessig er den atskillig trangere enn de store stasjonsvognene i D-segmentet, som også har AWD til en gunstig pris.

TEKNISKE DATA GRUNNDATA

SUBARU LEVORG 1.6DIT STASJONSVOGN

Motortype/sylindere Bokser m/Turbo/4 Sylindervolum 1600 ccm Effekt (kW/Hk ved o/min) 125/170 fra 4800-5600 Dreiemoment (Nm ved o/min) 220 fra 1800 - 4800 Lengde x Bredde x Høyde (mm) 4690x1780x1490 Akselavstand(mm) 2650 Bagasjerom (liter/VDA) 522-1446 Akselerasjon 0-100 km (sek) 8,9 Toppfart (km/t) 210 NEDC forbruk (liter/mil) 0,83 / 0,61 / 0,69 Grunnpris (Classic)(kroner) 404 800.-

SUBARU

Bokserprinsippet: Stemplene ligger parvis helt flatt og beveger seg mot hverandre

EN HØYST SYMMETRISK DRIVLINJE Gjennom 50 år har Subaru satset på boksermotoren. Og det er mange gode tekniske grunner til dette. Her får du en kort historie om årsaken til denne solid forankrede overbevisningen.

ubaru er ikke lenger alene om å bygge fire-sylindrede boksermotorer. Med introduksjonen av 718-utgaven av Boxster og Cayman har Porsche gått tilbake til sine røtter og gjenopptatt produksjon av fire-sylindrede boksermotorer i 2016. Men de to merkene er de eneste. Subaru har vært trofast til dette motorkonseptet helt siden 1966. For 50 år siden var den kunnskapsrike flymotor-konstruktøren Yoshio Akiyama ferdig med å konstruere og utvikle en lett og stillegående motor til den nye sedan-modellen Subaru 1000. Boksermotoren hadde en effekt på 55 hk fra et sylindervolum på 1000 ccm. Dette var starten Subarus bokser-æra startet med EA52 på 1,0 liter i 1966

ALLEREDE I 1972 KOBLET SUBARU SAMMEN BOKSERMOTOR OG FIREHJULSDRIFT

på Subaru’s bokser-tradisjoner. I en boksermotor ligger sylindrene parvis med en vinkel på 180 grader overfor hverandre. Hver råde er parvis koblet til veivakselen fra hver sin side, og dette skaper en lav og kvadratisk motor. Britene bruker betegnelsen ”flat four” om en slik motor, og hører du noen si ”flat six” kan du være temmelig sikker på at da dreier det seg om en Porsche 911-motor. Boksermotoren har to sylinderblokker, og dermed to topplokk. Selv med enkel en-ventil teknikk trenger motoren dermed to kamaksler og drivmekanikk til disse. I tillegg trenger en boksermotor også et innsprøytningssystem med fremføring av drivstoff til begge sider av motoren. Dette er elementer som gjør boksermotoren, oppfunnet av Carl Benz i 1986 og betegnet som en ”Kontra-motor”, dyrere å produsere enn en rekkemotor. KOSTBAR, MEN TALENTFULL Vurdert opp mot en dyrere og mer kompleks produksjon har likevel motoren flere gode plusspunkter, der ikke minst fokus på vekt er viktig. Subaru holder fast ved boksermotoren på grunn av det lave tyngdepunktet, sammenliknet med både rekke- og V-motorer. Et lavt tyngdepunkt er ikke noe bare motorsportinteresserte er opptatt av - alle med litt interesse for bil vet at jo lavere tyngdepunkt en bil har, jo bedre blir kjøreegenskapene. Som

den nest viktigste egenskapen har boksermotoren en særdeles balansert gange. Kreftene som skapes av masse som er i bevegelse når stemplene beveger seg frem- og tilbake blir opphevet av de kontra-roterende bevegelsene som stemplene i en boksermotor har. Dermed slipper man å utstyre motoren med f.eks balanseaksler, og man får en turtallsvillig motor som er både kvikk og effektiv. Subaru har ikke bare bygd 4-sylindrede boksermotorer . I 1987 introduserte de en 2,7 liters sekser i modellen Subaru XT, og første ”flat six” -modellen som kom til Europa var SVX i 1992. Da hadde Subaru for lengst koblet den symmetrisk bygde boksermotoren sammen med et drivverk med drift på alle fire hjul. Premieren fant sted i 1972 og modellen het Subaru Leone Station Wagon. Denne drivlinjen er også bygd opp etter et symmetrisk prinsipp der all kraft overførers i rette linjer - like fra veivakseltappen, gjennom girkassen, til differensialen på bakakselen. Boksermotorene har en litt særpreget lyd, og dette gjelder også verdens første bokser-diesel, konstruert av Subaru og lansert i 2007. Det er herlig at individualister som Subaru finnes. Gratulerer med 50 års produksjon av boksermotoren! Tekst: Michael Harnischfeger og Sven Furuly

SUBARU

TEST | FIREHJULSDRIFT

PÅ LAG MED

NATURLOVENE SUBARU

Firehjulsdrift kan være så mangt. Er det mulig å oppleve noen forskjell på systemer som kobler automatisk mellom drift på to og fire hjul, og et system der firehjulsdriften er permanent. Ja, sier Subaru. Ja, sier jeg! Tekst og foto: Sven Furuly

SUBARU

Hvorfor i all verden skal man kjøre rundt med permanent firehjulsdrift, spør de fleste bilprodusenter seg, og monterer mer eller mindre sinnrike systemer som skal omdanne en forhjulsdrevet bil til firehjulsdrift når behovet oppstår. Ved hjelp av avansert elektronikk skal et spinnnede hjul eller hastighetsforskjeller mellom de to akslene gi en kraftoverføring til alle fire hjul. Tanken er god, og når drivstoff skal spares er det om å gjøre å ha så få deler i drivlinjen som mulig – når det ikke er behov for det. Utfordringen er at reaksjon og innkobling tar tid. Med en responstid på f.eks 300 millisekunder vil en bil som kjører i 120 km/t bevege seg ti meter. Midt i en sving der veigrepet forsvinner er 10 meter det samme som at man utvilsomt har flyttet seg over i motsatt kjørebane… Denne erkjennelsen har fått bilmerker som Audi til å beholde

En Forester står ikke tilbake for tøffe utfordringer i snøen. Her behøver ingen frykte et plutselig snøfall.

det opprinnelige Torsen-systemet på sine mest motorsterke og sportslige biler. Og hvor hadde Subaru WRX Sti vært om rallyføreren hadde måttet stole på oljeaktiverte clutcher eller differensialbremser fremfor en ”ekte” differensialsperre? Begrepet ”Symmetrical AWD” har stått i Subarus ordbok gjennom generasjoner, og for å vise hva de ulike bilene duger til hadde de booket inn noen dager på John Hauglands rally-domene på Dagali, et steinkast fra Geilo, for å teste ut ulike disipliner. La meg si det med en gang – jeg tror ikke jeg ville brukt min private firehjulsdrevede bil (selv om den også har permanent firehjulsdrift) på en så ekstrem måte som vi ble oppfordret til å kjøre de ulike Subaru-modellene. Det eneste organisasjonen skilte på var hvilke biler som fikk lov til å kjøre en tøff offroad-løype og feie rundt på en skogsløype som ingen bilen med tohjulsdrift en gang hadde greid å forsere. Disse øvelsene var reservert for XV, Forester og Outback – som alle har større bakkeklaring enn Impreza og Levorg. Ute på handlingbanen var imidlertid alle bilene likestilt. Til å være utstyrt med piggfrie vinterdekk var grepet forbløffende bra. Riktig inngangshastighet er riktignok svært avgjørende, men med riktig hjulvinkel fra midten av svingen, viser en firehjulsdrevet bil en imponerende evne til å styre og akselerere. At alle

John Haugland driver sin rallyskole på Dagali, og deler villig på sine erfaringer. Gjennom ulike øvelser i skogsløyper, terreng og isbane fikk vi prøvd alle Subarumodellene. XV er den minste, men viser de samme talentene som Outback og Forester. Levorg er med sin lavere bakkeklaring en større mester på slett underlag enn i barskt terreng.

Subaru-modellene også har en bokser-motor som gir bilen et lavt tyngdepunkt bidrar til stabiliteten. Det er først når vi kjører en WRX Sti med såkalte ”ambulansepigger” vi forstår hvilket bidrag til veigrep et piggdekk gir på blank is. Uttrykket ”å kjøre på skinner” har absolutt sin berettigelse, og når vi senere beveger oss over i slalomløypa er forskjellen som natt og dag. Men selv 4 millimeter utstikk på piggene står ikke i veien for en ballettopplevelse med WRX Sti på sirkelbanen. Eller skal vi si snarere tvert i mot. Den råsterke motoren i kombinasjon med en elektromagnetisk clutch og Torsen-differensial på bakakselen gjør det mulig å skape en kontinuerlig drifting rundt hele sirkelen, og en 360 graders piruett inn mot senter var også en del av det denne bilmodellen presterer. Trenger vi slike egenskaper, vil nok mange spørre seg. Nei, slik ekstrem kjøring har lite ute på landeveien å gjøre. Nå er vel heller ikke Subaru et bilmerke som først og fremst tiltrekker seg førere med behov for å demonstrere sine ”ferdigheter” sammen med en stor porsjon manglende dømmekraft. Snarer viser disse øvelsene hvordan den permanente firehjulsdriften bidrar til sikrere kjøring under et stort spekter av ulike kjøreforhold. Glem bare ikke at bremselengden som regel er akkurat den samme som for en bil med 2WD når det er glatt… SUBARU

BRUKTBIL | SUBARU FORESTER

SUBARU FORESTER Det vi liker med denne Subaru-modellen er dens talent til å ta seg fram over alt, samt bilens robuste karakter. Og ikke minst den høye driftsikkerheten. Tekst og foto: Sven Furuly

Siden 1997 og gjennom fire modellgenerasjoner har Forester vist oss sine talenter til å ta seg frem over alt, kombinert med den fleksibiliteten en stasjonsvogn byr på i det daglige. I tillegg er den en av de mest driftsikre bilene man kan kjøpe. MOTOR/DRIVLINJE En dieselmotor under panseret er det som passer aller best i denne bilmodellen. Den ble ikke tilgjengelig før i 2009, i den tredje Forester-generasjonen. Europeiske kjøpere hadde ventet i flere år, men til gjengjeld fikk de en bokser-dieselmotor, konstruert av Subaru for å gi det samme lave tyngdepunktet som bilene med bensinmotor. I årene før dette var det kun bensinmotorer

SUBARU

tilgjengelig, samt varianter for LPG-gass i flere europeiske land. Subaru med LPG-tilpassede motorer er praktisk talt ikke-eksisterende i Norge, og det skal vi være glade for. I bytte for litt lavere driftskostnader har det vist seg at ventilslitasjen blir større når gass benyttes som drivstoff. Ut over dette er Subaru-motorene uvanlig slitesterke og problemfrie, selv på biler med høy kilometerstand er det ikke antydning til unormalt oljeforbruk. Litt løs og slarkete giroverføring er i de aller fleste tilfeller lite å bry seg om. Det skyldes sjelden slitasje - den har vært slik helt siden bilen var ny. De aller fleste ønsker en dieselutgave, som også fikk en gunstigere pris i Norge, takket være sitt lave CO2-utslipp og dermed gunstigere engangsavgifter. I bruktmarkedet er imidlertid prisforskjellen temmelig liten. 2009-utgaven med 2,0i bensinmotor har en effekt på 150 hk, mens 2,0d yter 147 hk. Skal man ha automatgir blir bensinmotor det eneste alternativet, inntil Lineartronic trinnløs automatgirkase blir introdusert på den aller nyeste dieselutgaven i 2014. Turbo-utgaven av første generasjon, med sine 170 hk tiltrekker seg sportslig orienterte kjøpere, mens 125 hk motoren i generasjon I og 137 hk motoren i II gjør Forester til en solid arbeidshest.

FORESTER VARIANTER KAROSSERI I likhet med alle andre bilmodeller med en form for off-road egenskaper, er det viktig å sjekke bilen nøye for å avsløre skader etter terrengkjøring. Dette kan føre til senere rustskader på ramme/plattform. I utgangspunktet er selv eldre Subaru robuste i forhold til rust. Det var mulig å bestille et stort panorama glasstak, og eksemplarer utstyrt med dette er spesielt attraktive i bruktmarkedet. Den som tenker å benytte Forester som familiebil bør tenke seg nøye om før de velger en av de to første generasjonene. Bagasjerommet er relativt lite og det smale baksetet byr kun på moderat komfort. MATERIALVALG / KVALITET Plastmaterialene som benyttes i innredningen er ikke spesielt vakker eller fremstår med et påkostet uttrykk. Til gjengjeld er det sliesterkt. Selv etter 10 års bruk fremstår interiøret på de fleste Subaru Forester pent og med minimale spor etter slitasje. Forsetene får naturligvis noe mindre spenstighet etter hver som årene går.

2,0I KATEGORI

Motor/syl. Slagvolum, ccm Effekt kW/hk v/turtall Maks moment v/turtall Tomvekt/last kg L x B x H mm Bagasjerom l/VDA Toppfart

2,5XT

2,0D

Rekke/4 Rekke/4 Rekke/4 1994 2457 1998 110/150 169/230 108/147 6000 5600 3500 196 Nm 320 Nm 350 Nm 3200 o/min 3500 o/min 1600 o/min 1540/475 1560/440 1585/465 4560x1780x1700 4560x1780x1585 4560x1780x1700 450/1610 450/1610 450/1610 184 km/t 216 km/t 186 km/t

SIKKERHET Uavhengige data om kollisjonssikkerheten har vi kun om den nyeste generasjonen – som er i salg i dag. Den fikk 5 stjerner i EuroNCAP, mens de tidligere modellene ikke har vært testet i Europa. De to eldste generasjonene er heller ikke utstyrt med elektronisk stabilitetskontroll som standard. Fire airbags er standard allerede fra generasjon I, og dagens utgave er topp utstyrt, inkludert sidegardiner. FJÆRING / HJULOPPHENG Heller ikke på dette punktet sporer Forester av. Det er imidlertid noen få punkter man bør undersøke ved kjøp. Styrearmer, endeledd og drivakselmansjetter bør kontrolleres for unormal slitasje eller lekkasje (gummimansjetten). HVILKEN UTGAVE ER DET BESTE VALGET? Selv om første generasjon (1997-2002) fortsatt fremstår som svært driftsikker, anbefaler vi likevel at man ser nærmere på generasjon II. Fra 2002 fremstår Forester som rommeligere og mer komfortabel, samtidig som den er kvikkere og mer smidig. Generasjon III, som kom i 2009, fremstår enda mer som en høyreist SUV enn en stasjonsvogn. Den er også sikrere og mer komfortabel enn de to tidligere generasjonene. Dette er også den første Forester som får dieselmotor (2009). Forester har hele tiden blitt levert i tre ulike utstyrsgrader, med varierende betegnelser i hver generasjon. Med unntak av den rimeligste innstegsmodellen (generasjon I og II) har nivået vært bra, og selv eldre biler er mulig å finne med f.eks air-condition. Fram til 2002 var 2-liters bensinmotoren på 125 hk den dominerende, bare et fåtall biler ble solgt med turbomotoren på 170 hk. Generasjon II har 2-liters bensinmotorer på 137 og 158 hk. Aller kraftigst er turbomodellen 2,5 XT med 230 hk. HVA KOSTER DEN Er man på jakt etter en god bruksbil uten tanke på prestisje kan en Forester I med lav kilometerstand være et greit valg. Biler med ny EU-kontroll (PKK) og en kilometerstand på maks 150’ kan kjøpes helt ned til 35 000 kroner. Et enda tryggere valg er en modell II med en alder på 7-8 år. Et godt eksemplar starter på 65 000 kroner med 125 hk bensinmotor. Den som ønsker en Forester med den attraktive dieselmotoren må lete blant generasjon III fra 2009 eller nyere. I privatannonser annonseres disse til priser helt ned mot 150 000 kroner med høy kilometerstand, men regn med priser fra ca 200 000 og oppover for en Forester III.

Selv i rimeligste utgave har Forester et bra utstyrsnivå. Plassforholdene i baksetet er trangeste laget.

Bagasjerommet er størst i den tredje generasjonen, men likevel på bare 450 liter.

HVOR DRIFTSIKKER ER FORESTER Den europeiske testorganisasjonen DEKRA er helt klar i sin konklusjon: Subaru Forester plasseres seg helt i tet i SUV-klassen når det gjelder driftsikkerhet, feil og mangler. Ut over dette er den eneste bemerkningen at det i blant dukker opp biler til kontroll med slitte bremseskiver og belegg, samt slitte gummiforinger på stabilisatorstaget. Antall mangler

FEILFREKVENS*

* Kjørelengde 50-100 000 km Årgang 2009 Grønn: Bedre eller på gjennomsnittsnivå med alle testede biler

Kategori 1 Kategori 2 Kategori 3 Rød: Dårligere

Drivlinje Styring Motor Utslipp

inntil 50 000 km 50 000 – 100 000 km 100 000 – 150 000 km (ingen data) Karosseri Innredning Elektrisk Elektronikk, lys

Bremser

SUBARU

www.subaru.no

Subaru har gjennom mange år vært en av de store bestselgerne i USA, bare i fjor ble det solgt over 580 000 Subaru i det amerikanske markedet. Subaru velges på grunn av sin ustoppelige kvalitet, anerkjente fremkommelighet og testvinnende sikkerhetsløsninger. Consumer Reports er en uavhengig forbruker organisasjon som baserer sine under søkelser på egne tester og rapporter fra bileiere.

I en undersøkelse som ble gjort i 2016 ble Subaru Forester vinner i kategorien beste SUV, og Subaru Impreza ble kåret til den beste kompaktbilen. I tillegg fikk Subaru en sterk annenplass totalt sett. Vi er stolte av å vinne fram i verdens største og mest entusiastiske bilmarked. Prøv en vinner i dag. Prøvekjør en Subaru.

NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

MERKE Audi Subaru Lexus Porsche BMW Mazda Buick Toyota Kia Honda Hyundai Volvo Mini Mercedes-Benz Volkswagen Ford

Undersøkelse foretatt av Consumerreports.org april 2016

facebook.com/Subarunorge