Ciudad y Ecología
H uyendo hacia el suburbio
La crisis urbana parece en-
frentarnos a la alternativa entre vivir en un centro contaminado y asfixiante, o transformarnos en commuters, conduciendo diariamente largas horas desde un suburbio con jardín y aire (más) limpio, pero carente de infraestructura y seguridad. x
Fernando Diez
Una recorrida por el conurbano de Buenos
que condujo a esta apropiación del territorio,
extensión nunca es mayor que aproximada-
Aires que no se realizara por las autopistas
y que todavía la sigue alimentando, si desea-
mente un quinto del área urbana hasta en-
radiales de entrada y de salida, sino por los
mos corregir problemas cuya base estructural
tonces existente.
precarios caminos anulares que vinculan las
se encuentra en el modelo que está implícito
Cambios en la técnica militar y defensiva
distintas localidades de la periferia; muestra
en la ocupación del territorio. Esta revisión
eliminarían las murallas, y en especial en
inconfundiblemente la evidencia de una au-
nos exige hacer explícito el modelo de ciu-
América, enormes extensiones aparecerían
sencia total de infraestructura pública: falta
dad que está guiando las inversiones públi-
como disponibles para expansiones más am-
de cloacas y desagües, pavimentos y agua
cas y privadas, para comprender su relación
biciosas.
corriente, por no mencionar la no menos im-
con la presente crisis.
En el mapa de Nueva York de 1811, que muestra en negro intenso la ciudad existente,
portante falta de las plazas barriales, la escuela y el dispensario público. Una carencia
Un poco de historia
y en grisado la grilla del amanzanamiento
crónica y generalizada, que alcanza incluso
El crecimiento de las ciudades europeas has-
proyectado para la extensión de la ciudad,
a muchos de los barrios de mayores ingresos,
ta el siglo XIX se había realizado anexando
puede advertirse que la expansión planeada,
donde casas millonarias comparten el pozo
al territorio de la ciudad áreas nuevas cuya
que es aproximadamente igual a la del pro-
ciego y el de agua en el mismo lote, o son
superficie era relativamente pequeña en rela-
yecto definitivo, es más de ocho veces ma-
amenazadas constantemente por la
ción a la de la ciudad existente. Estas su-
yor que la superficie de la ciudad existente.
inundación.
perficies estaban rigurosamente controladas
Esta relación es cuarenta veces mayor que la
La profunda crisis que atraviesa el conurba-
por el costo económico de la defensa de la
que mantuvo Stuttgart durante más de seis
no de Buenos Aires y el de otras grandes ciu-
ciudad, pues incorporar una nueva extensión
siglos.
dades, no debe buscase -al menos exclusiva-
consistía precisamente en dotarla de mura-
Analizando el mapa Dripps de Manhattan,
mente- en la capacidad de inversión de sus
llas defensivas. A este costo fijo, debía aña-
realizado cuarenta años después, puede
pobladores, sino en la manera en que sus re-
dirse el necesario aumento de los costos
comprobarse que la superficie de la amplia-
cursos han sido desplegados sobre el territo-
operativos de la vigilancia y la defensa.
ción del mapa anterior era mucho mayor
rio. Allí está la clave principal para superar
De manera que hasta que esta nueva porción
que el potencial de crecimiento que efectiva-
la crisis de salud, seguridad y educación que
de la ciudad no fuese completamente ocupa-
mente tendría la ciudad en este período.
hoy parece imposible corregir, y para las que
da, no se realizarían nuevas extensiones al
Tanto que el mapa Dripps no se siente obli-
ningún presupuesto o medida de gobierno
casco urbano. La evolución de Stuttgart entre
gado a representar más que la mitad de la is-
parece suficiente.
el siglo XII y el siglo XIX ilustra esta situa-
la, aproximadamente hasta la calle 42. Pues
Será entonces necesario revisar el proceso
ción, donde puede verse que el área de cada
más hacia el norte, la isla conserva todavía PLANO PARA LA EXTENSIÓN DE MANHATTAN PUBLICADO EN 1811. EL ÁREA PROYECTADA ES ENTRE OCHO Y DIEZ VECES MÁS EXTENSA QUE LA SUPERFICIE DE LA CIUDAD EXISTENTE. ESTO QUIERE DECIR QUE LA AMPLIACIÓN ES CUARENTA VECES MAYOR QUE LO QUE HABÍA SIDO CORRIENTE EN LOS SIGLOS ANTERIORES. (ENO COLLECTION, NEW YORK).
un carácter predominantemente rural. Puede
Observando el plano de Buenos Aires de
rras con la esperanza de grandes ganancias
apreciarse aquí, que la zona efectivamente
1807 puede detectarse una situación pareci-
en el negocio inmobiliario, iniciándose así
consolidada del down-town que ya aparecía
da. La superficie amanzanada es allí aproxi-
otro ciclo de la especulación en tierras. El
en el plano de 1811, ocupando aproximada-
madamente cinco veces la de la ciudad efec-
plano de Chapeaurouge de 1890 ilustra cla-
mente hasta Houston, se ha extendido hasta
tivamente construida. Pero a diferencia de
ramente esta situación, en que vastas propie-
la calle 14. Más al norte hay numerosas
Manhattan, Buenos Aires no es una isla, y
dades rurales quedan abrazadas por el nuevo
construcciones, pero éstas no se encuentran
una llanura interminable rodea la ciudad.
perímetro urbano.
concentradas, sino desperdigadas en todo es-
No lejos de ella se fundan otras ciudades:
Pero como la fiebre del oro del siglo XIX, la
te vasto territorio. Pareciera que su posición
seis o siete kilómetros hacia el norte, la ciu-
especulación en tierras terminaría bien para
es aleatoria, pero lejos de ello, se disponen
dad de Belgrano. Diez kilómetros hacia el
unos pocos, y mal para la mayoría de los que
ocupando la mayor cantidad de territorio po-
noroeste, la ciudad de San Martín, cinco
creyeron en un crecimiento instantáneo de la
sible. Pues como la tierra disponible era mu-
kilómetros hacia el oeste la ciudad de San Jo-
ciudad. Este mismo proceso está hoy en mar-
cho mayor de la necesaria, muchos lotes se
sé de Flores, y hacia el sur, cruzando el Ria-
cha en el conurbano de Buenos Aires, donde
han vendido para construir, pero muchos
chuelo, la ciudad de Barracas al Sud, hoy
pueden apreciarse a simple vista los síntomas
más han sido comprados para esperar un ma-
Avellaneda.
de una expansión descontrolada y una cons-
yor valor futuro de la tierra.
En 1880 Buenos Aires sería declarada Capital
trucción desperdigada. Lógicamente nunca
En muchos casos, especuladores y construc-
Federal de la Nación, y en ese mismo acto
alcanzan los recursos disponibles para dotar-
tores son la misma persona. De manera que
trazados los nuevos límites de la ciudad fed-
la de la infraestructura necesaria, pues ocupa
el desperdigamiento de las construcciones
eral. El nuevo territorio urbano tendría alrede-
una extensión excesiva en proporción a la
logra crear la ilusión de que todo este territo-
dor de 200 kilómetros cuadrados, engloban-
capacidad contributiva de los pobladores.
rio es ahora tierra urbana. Si todas las nuevas
do las ciudades de Flores y Belgrano, incor-
construcciones se hubieran concentrado en
poradas ahora como barrios de la nueva ciu-
Y los suburbios se convirtieron en
un área más reducida, el resto habría conser-
dad. De manera que un nuevo fenómeno in-
barrios
vado su carácter rural, y por lo tanto sin be-
crementaría exponencialmente el proceso
Por largo tiempo este proceso se mantuvo re-
neficiarse del valor agregado que automáti-
descripto en Manhattan: la conurbación.
lativamente controlado por el recorrido de
camente supone su transformación en tierra
Súbitamente, toda la tierra rural que se en-
los medios de transporte público dominan-
urbana.
contraba entre estas ciudades, es declarada
tes, el tranvía y el ferrocarril suburbano, pro-
urbana, y mediante este acto, sus propieta-
duciendo un patrón característico de asenta-
rios incitados a suspender sus actividades
miento de la población, principalmente alre-
agrícolo-intensivas con que abastecían de ali-
dedor de las estaciones suburbanas de tre-
mentos la ciudad, para amanzanar sus tie-
nes, como Colegiales, Flores, Ramos Mejía,
MANHATTAN, LENNOX Y 134 EN EL AÑO 1882. LA CONSTRUCCIÓN DESPERDIGADA EN ESTE VASTO TERRITORIO INTENTA CREAR LA ILUSIÓN DE QUE TODO ESTO ES TIERRA URBANA. (NEW YORK HISTORICAL SOCIETY)
BUENOS AIRES, PLANO DE CHAPEAUROUGE, 1890 (ATLAS DE BUENOS AIRES, MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, 1981)
Basta recorrer estos barrios, con toda su in-
la propia lógica del proceso de urbanización
fraestructura consolidada de veredas, pavi-
anterior, equidistante de las antiguas líneas
mentos, desagües, arboledas, cloacas,
ferroviarias. De manera que el trazado de las
etcétera; para comprender la importancia de
autopistas hizo accesible justamente las zo-
la densidad edificada en cuanto a la capaci-
nas menos ocupadas. Estas autopistas se encuentran hoy congestionadas, no porque se haya multiplicado excesivamente el tránsito que pretendían servir, aquél entre Buenos Aires y las otras ciudades del país, sino porque alentaron una ocupación suburbana que
Adrogué, Quilmes, Florida, Olivos, etcétera.
depende estructuralmente de los automóvi-
Este patrón de ocupación muestra una confi-
les, los mismos que hoy las atascan diaria-
guración precisa que deviene de la necesaria
mente transportando a una fuerza de trabajo
relación peatonal con la estación de tren,
que depende del centro de la ciudad.
centro funcional de estos barrios, alrededor
Buenos Aires es hoy una megalópolis de más
de la cuál se concentrarían los comercios, el
de diez millones de habitantes y se extiende
equipamiento comunal y una pequeña área
dad contributiva que esa concentración su-
a un radio variable de 30 o 40 kilómetros. En
de dos o cuatro manzanas con edificios de
pone, y por lo tanto a la viabilidad económi-
la morfología urbana característica de esta
departamentos y comercios en plata baja
ca de esta infraestructura, tanto en su inver-
vasta mancha de aceite, las casas de los nue-
(al principio de dos o tres pisos, después más
sión inicial como en los costos de manteni-
vos suburbios se encuentran alejadas entre sí
altos). Las viviendas unifamiliares que ocu-
miento. Y basta verificar los precios inmobi-
y de la calle, pues ocupan lotes exagerada-
pan el barrio, si bien de carácter suburbano,
liarios, para comprobar cómo son valorados
mente grandes, o se encuentran demasiado
tienen lotes pequeños y se suceden unas a
estos atributos por la gente.
dispersas a la espera de un desarrollo irremediablemente retardado por la misma disper-
otras casi sin solución de continuidad: es que esta disposición permite un mayor nú-
Los nuevos suburbios
sión de los esfuerzos. La calles no son aptas
mero de viviendas a distancia peatonal de la
El desarrollo del transporte automotor prime-
para caminar pues carecen de veredas y del
estación, las necesarias para hacer económi-
ro, con sus recorridos y paradas flexibles, y
reparo de fachadas o cercos continuos. Tam-
camente viable este medio de transporte. Y a
la construcción de las grandes vías de acceso
poco los necesitan, pues todo destino está
la vez, esta disposición con fachadas conti-
a la ciudad después, se constituyeron a partir
más allá de una distancia peatonal, de mane-
nuas y veredas protegidas, crea la situación
de los años 60 en nuevo estímulo de una
ra que el automóvil será el medio obligado
apta para caminar y para mantener el control
ocupación dispersa, alentada por la nueva
de transporte. Una condición congénita, tan-
visual (léase seguridad) de las calles, vigila-
accesibilidad de tierras rurales que serían ur-
das por la propia presencia de los ojos y los
banizadas sin la infraestructura apropiada.
oídos de los vecinos sobre las veredas. Igual
Las autopistas de acceso, se construyeron si-
que la ciudad medieval, la concentración es
guiendo el recorrido de las menores expro-
lo que permite aquí solventar la infraestruc-
piaciones, y por lo tanto el de las zonas me-
tura común.
nos edificadas y más baratas, y éste fue, por
EL SUBURBIO PEATONAL ESTÁ ORGANIZADO ALREDEDOR DE LA ESTACIÓN DE TREN, CON USOS MIXTOS EN EDIFICIOS DE DOS O TRES PISOS, Y CASAS CON JARDINES PERO EN TERRENOS PEQUEÑOS, DANDO CONTINUIDAD Y CONTENCIÓN A CALLES QUE SON AGRADABLES Y SEGURAS PARA CAMINAR.
to de la diáspora, como de la propia espe-
en el campo, (sueño imposible como expli-
atribuirse a la falta de los recursos económi-
cialización funcional de las nuevas solucio-
ca Harley Sherlock, pues a medida que los
cos suficientes. Esto sería un grave error: su-
nes suburbanas: el “FONAVI”, el “country”,
habitantes se desplazan al borde externo de
poner que la solución a estos problemas son
el “shopping” y el “parque industrial”. El su-
la ciudad, éste avanza con ellos) es una de
más autopistas, más automóviles, más poli-
burbio se va convirtiendo, por intermedio de
las causas de esta dependencia, la otra es la
estas soluciones, en un campo vallado por
constitución de zonas monofuncionales. La
barreras infranqueables para el peatón: la au-
segregación funcional aleja las viviendas de
topista, sus cunetas, los cercos de los barrios
los comercios y el trabajo, haciendo que las
cerrados ( ambos lo son, el “FONAVI” y el “country”), las grandes distancias sin reparos, o los interminables estacionamientos que rodean los centros comerciales. Dos viviendas pueden estar a una distancia peatonal entre sí, pero si están en distintos barrios cerrados, será necesario tomar el auto para sortear todos estos obstáculos, y tomando obligada-
cías mejor equipados, cercos más altos,
mente el camino troncal, recorrer dos kiló-
etcétera. No se trata de que faltan recursos,
metros al volante en lugar de caminar los
pues no es un problema cuantitativo, sino
doscientos metros que las separan.
cualitativo. Se trata de un modelo de ciudad
Pero si el excesivo tamaño de los terrenos,
funciones complementarias estén siempre le-
que en otras latitudes ya fue desarrollado
alimentado por el sueño de trabajar y disfru-
jos, pues la propia homogeneidad de cada
hasta sus últimas consecuencias, con una
tar de los beneficios de la ciudad, pero vivir
sector lo hace demasiado extenso para el
enorme inversión económica.
peatón. La zonificación funcional exacerbada hasta este extremo, se transforma final-
La ciudad modelo
mente en zonficación social, haciendo del
Los Angeles es la ciudad menos densa, más
ghetto el ideal de los nuevos desarrollos.
extensa, y con más espacios verdes entre las
El profundo déficit del conurbano, sin seguri-
grandes ciudades norteamericanas, y es tam-
dad, con una población crecientemente mar-
bién la que tiene el aire más contaminado.
ginalizada y sin servicios adecuados, podría
Es la ciudad con más autopistas, y también la que padece los peores atranques. Entre los equívocos que alimentaron este modelo se encuentra aquél de que “los parques son los pulmones de la ciudad”. Sin embargo, como explica Jane Jacobs, “hace falta una hectárea y media de verdaderos bosques para absorber el dióxido de carbono
LA ESTRUCTURA DE LOS NUEVOS SUBURBIOS SE COMPONE DE LA DIÁSPORA DESABASTECIDA DE SERVICIOS, LAS ZONAS MONOFUNCIONALES CERCADAS (EL COUNTRY Y EL FONAVI, VERDADEROS GHETTOS MODERNOS) Y DE ÁREAS CON VIVIENDAS EN TERRENOS TAN GRANDES QUE HACEN IMPOSIBLES LOS DESPLAZAMIENTOS PEATONALES, E INNECESARIAS, POR LO TANTO, A LAS VEREDAS.
que produce diariamente una familia tipo; de
tes de esta situación: la marginación social es
manera que son los océanos de aire que los
alimentada por barrios discriminados
vientos arrastran a través de la ciudad, no los
(ghettos), donde la distancia es el medio para
parques, lo que nos permiten seguir vivien-
segregar a los jóvenes carenciados de la ciu-
do”. De hecho el exceso de espacios ver-
dad pública y sus beneficios, privándolos de
des produce el efecto contrario cuando se
modelos de referencia y de oportunidades de
suma a una densidad escasa (como en Los
progreso dentro de la sociedad.
Angeles), obligando a la masa de automóvi-
Los Angeles tiene 130.000 adolescentes que
les a circular por la ciudad más horas diaria-
son miembros de gangs, éstos manejan la
mente para cubrir distancias mayores.
distribución de drogas y se considera que po-
El éxodo de los centros de las ciudades es
seen 20.000 armas de fuego; son responsa-
impulsado por el incremento de los automó-
bles de la mitad de los tres asesinatos diarios
viles, cuya presencia congestiva termina por
que padece la ciudad.
expulsar a sus residentes hacia los suburbios. A medida que este movimiento se acentúa,
Ciudad y supervivencia
la necesidad de más y más lugar de estacio-
El trabajador medio americano debe condu-
namiento para la creciente masa de autos
cir hacia su trabajo hasta dos horas en su au-
que arriba todos los días, termina por demo-
dad, pues estas personas siguen trabajando
tomóvil, lo que representa sesenta días al
ler los edificios residenciales para construir
en el centro, y no será posible proveerles
año al frente del volante. Estas horas caídas,
playas de estacionamiento. La desaparición
otro medio de transporte alternativo, en la
más el costo del combustible, la contamina-
de los edificios destruye la continuidad de
medida que la gran dispersión de los nuevos
ción ambiental, y la amortización de los ve-
las calles, y con ello se destruye también la
suburbios los hace estructuralmente depen-
hículos mismos, deben ser pagados por la
posibilidad del control del territorio y la de
dientes del automóvil. Nunca son suficientes
economía en su conjunto.
una calle comercial exitosa.
las calles de la ciudad para asimilar esta ma-
La competitividad económica de la ciudad
El centro de Los Ángeles se ha convertido en
sa de vehículos ni para proveerles estaciona-
necesariamente depende del escenario con-
una zona habitada por los fantasmas noctur-
miento. Consecuentemente el ciclo se reali-
nos del robo y la violencia pues su población
menta, y cuantas más personas huyan a los
residencial ha desaparecido, transformándo-
suburbios dormitorio, más contaminado esta-
lo en una área exclusivamente administrati-
rá el aire de la ciudad y más congestionadas
va. La razón por la cuál el centro de Buenos
sus calles.
Aires es relativamente seguro de noche, no
Pero éste es sólo uno de los males emergen-
obedece a una mayor eficiencia policíaca, sino a que conserva sus actividades integradas, es decir residenciales, comerciales y administrativas. Cuanta más gente deja la ciudad central por los suburbios, más autos congestionan la ciu-
LA EXPERIENCIA EXCLUYENTE DE LA CIUDAD ES DESDE EL AUTO, SE DESCIENDE DE ÉL EN EL ESTACIONAMIENTO DEL SHOPPING. CUANDO SE RESPONDE CON MÁS AUTOPISTAS A LOS ATRANQUES Y SE CONSTRUYEN TODOS LOS ESTACIONAMIENTOS APARENTEMENTE NECESARIOS, SUCEDE LO QUE EN LOS ANGELES: CUANDO FINALMENTE SE HACE LUGAR PARA TODOS LOS AUTOS EN EL CENTRO, YA NO QUEDA CIUDAD PARA LAS PERSONAS.
emigración de la población hacia las mega-
dades huyen hacia el mismo lugar: el subur-
lópolis, en busca de las fuentes de trabajo
bio indiferenciado de las grandes metrópolis.
que la concentración de capitales y la pro-
Unos huyen de la polución y la congestión,
ducción de tipo “fordista” desplazó a las
otros de la subocupación y las limitaciones
grandes ciudades, pero también de las opor-
culturales. Ambos movimientos contribuyen
tunidades culturales y de educación que no
a destruir los centros de las ciudades, grandes y pequeñas, sin los que el suburbio carece de sentido y de oportunidades culturales. Por primera vez en la historia, la población urbana mundial ha superado a la rural, y una
creto sobre el que se desarrolla su economía.
tendencia incontenible acerca más y más
A medida que nos aproximamos al fin del si-
personas a las áreas urbanas.
glo, la eficiencia productiva de la sociedad
La lucha final por la ecología se librará, no
es algo que tiende a medirse en parámetros cada vez más generales. No se trata ya solamente de medir la cantidad de lo producido, sino también su costo en términos ecológi-
encuentran en sus lugares de origen.
cos, de calidad de vida, y de contaminación
Francia libra una lucha sin cuartel para pre-
del medio ambiente.
servar sus ciudades de una inmigración des-
Hoy tenemos una responsabilidad generacio-
controlada, y a la campiña de un vaciamien-
nal para con nuestros hijos, pues los efectos
to acelerado. Su costo es igual al de los sub-
de las acontecimientos urbanísticos del pre-
sidios agrícolas que tan severamente lastiman
sente, serán en la práctica irreversibles en el
las exportaciones argentinas.
futuro, y sus consecuencias sobre el tejido
En definitiva, los problemas de las grandes y
social, dramáticas.
las pequeñas ciudades, aunque distintos, re-
en las selvas en peligro ni en los grandes ríos
La gradualidad de los procesos urbanos, nos
conocen una causa común: la pérdida cre-
amenazados por la contaminación. No se li-
engaña sobre la verdadera gravedad de los
ciente del sentido de comunidad, de perte-
brará en los vastos paisajes naturales vírge-
cambios que afectan la ciudad.
nencia, de identificación con el lugar, de res-
nes, sobre cuya importancia ya está lográn-
Debemos comprender que la crisis del cen-
ponsabilidad cívica y de participación en la
dose imponer un consenso. Allí se libran las
tro y los suburbios, es la manifestación de un
gestión de sus comunidades. Los habitantes
batallas preliminares. Pero la batalla decisiva
mismo problema estructural, que es necesa-
de las grandes urbes y de las pequeñas ciu-
se librará en la ciudad, fuente de los grandes
rio pensar en uno y en otro, en lugar de la
desequilibrios atmosféricos, de la contamina-
opción individual a que cada uno se ve so-
ción de las aguas de ríos y mares, consumi-
metido: uno o el otro.
dora insaciable de preciados insumos, y ám-
En las pequeñas ciudades de las áreas rura-
bito de la creciente degradación de la cali-
les, estos problemas adoptan una forma con-
dad de vida humana.
trapuesta. Pues allí la crisis se produce por la
EN EL CENTRO DE LOS ANGELES PARECIERA QUE FALTARAN CONSTRUIRSE EDIFICIOS, PERO, POR LO CONTRARIO, ÉSTOS ACABAN DE DEMOLERSE PARA DAR LUGAR A LAS PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO QUE LA CRECIENTE AFLUENCIA DE AUTOMÓVILES RECLAMA. LAS VIDRIERAS DE LOS ANTIGUOS NEGOCIOS TERMINAN CEGADAS CON MUROS QUE SE LEVANTAN PARA SEPARARSE DE UNA CALLE AHORA HOSTIL, GANADA POR EL DESCONTROL Y EL CRIMEN.