Форсаж Декабрь 2011 by Александр Кузнецов

062

ЭКОТУРИСТ AUDI A7

ОТ САНФРАНЦИСКО ДО НЬЮЙОРКА NEED FOR SPEED: THE RUN 124

ВИНИЛОВЫЕ ФАНТАЗИИ 088

ДЕКАБРЬ 2011 11 86 / FRSG.RU РЕКОМЕНДОВАННАЯ ЦЕНА ЖУРНАЛА 100 РУБ.

350.589

032

Chevrolet Сamaro

«Камары» кусаются 124

С голливудским ра размахом Ne Need for Speed: The Run

050

Господин директор По МКАДу на Toyota Camry

Прямая речь ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ЖУРНАЛ

№ 11 86 ДЕКАБРЬ 2011

РЕДАКЦИЯ Редакционный директор автогруппы Главный редактор Выпускающий редактор Арт-директор Дизайнер Редактор Цветокоррекция Менеджер по спецпроектам

Денис Арендарчук arendarchuk@glc.ru Леонид Пащенко pashchenko@glc.ru Людмила Прошак proshak@glc.ru Александр Кузнецов kuznetsov.a@glc.ru Таша Титова titova@glc.ru Вадим Рощин roschin@glc.ru Александр Бондаренко Катерина Гуржий

АДРЕС РЕДАКЦИИ 115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, Омега плаза, компания «Гейм Лэнд» Тел.: +7 (495) 935-7034, Факс: +7 (495) 545-0906 E-mail: forsazh@glc.ru; интернет-сайт: www.frsg.ru

ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ГРУППА Генеральный издатель

Андрей Михайлюк

ИЗДАТЕЛЬ Медиакомпания Gameland Тел.: +7 (495) 935-7034, факс: +7 (495) 545-0906 Генеральный директор Редакционный директор Финансовый директор Директор по персоналу Директор по маркетингу Управляющий арт-директор Главный дизайнер Директор по производству

Дмитрий Агарунов Дмитрий Ладыженский Андрей Фатеркин Татьяна Гудебская Елена Каркашадзе Алик Вайнер Энди Тернбулл Сергей Кучерявый

РАСПРОСТРАНЕНИЕ И ПОДПИСКА Директор по дистрибуции Руководитель отдела подписки Руководитель спецраспространения

Татьяна Кошелева, тел. (495) 935-70-34, доб. 225, kosheleva@glc.ru Клепикова Виктория, (495) 663-82-77, доб.230, klepikova@glc.ru Лукичева Наталья, тел. (495) 935-70-34 доб. 248, lukicheva@glc.ru

Коммерческая служба: 115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, Омега плаза, компания «Гейм Лэнд» Тел.: +7 (495) 935-7034, Факс: +7 (495) 545-0906

ПОДПИСНЫЕ ИНДЕКСЫ по каталогу «Газеты, журналы. РОСПЕЧАТЬ»: 46743; по объединенному каталогу «Пресса России»: 46743; по каталогу российской прессы «Почта России»: 24234, 24316 (годовой индекс) Подписка через Интернет http://glc.ru

ПРЕТЕНЗИИ И ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ В случае возникновения вопросов по качеству вложенных дисков пишите по адресу: claim@glc.ru

РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ Тел.: (495) 935-7034, факс: (495) 545-0906 РЕКЛАМНЫЙ ОТДЕЛ Директор группы TECHNOLOGY Директор по развитию направлений АВТО и Hi-Fi Директор по продажам рекламы в «Тюнинг Автомобилей» и «Форсаж» Администратор

Сергей Акимов, akimov.s@glc.ru Ирина Бирарова, birarova@glc.ru

Директор группы LIFESTYLE Менеджер

Алиса Сысоева, sysoeva@glc.ru Мария Самсоненко, samsonenko@glc.ru

Директор корпоративной группы (работа с рекламными агентствами) Менеджер

Кристина Татаренкова, tatarenkova@glc.ru Светлана Яковлева, yakovleva.s@glc.ru

Трафик-менеджер

Ольга Луговская, lugovskaya@glc.ru

ОТДЕЛ СПЕЦПРОЕКТОВ Директор Менеджеры

Александр Коренфельд, korenfeld@glc.ru Светлана Мюллер, Тулинова Наталия

Марина Комлева, komleva@glc.ru Венера Хамидулина, khamidulina@glc.ru

Я давно обратил внимание, что самые дисциплинированные пешеходы получаются из столь же воспитанных и опытных водителей. Особенно это наблюдение подтверждается в конце осени - начале зимы, когда тяжелые сумерки быстро накрывают город, в разы ухудшая видимость. И вот только покинувшие салон автомобиля люди переходят дорогу совсем не так, как их безлошадные собратья. Они не спешат кинуться под колеса, по своему опыту зная, как тяжело на подернутой инеем дороге резко затормозить перед очередным камикадзе. Они понимают, что водитель в темноте может не увидеть человека в темной одежде и наверняка не разглядит его на фоне встречных фар. Они стараются установить взаимный визуальный контакт с водителем приближающейся машины – «я вижу, что ты меня видишь…». Принцип простой – не создай водителям таких проблем, с какими ты бы сам не хотел столкнуться, будучи за рулем. Но многие пешеходы об этом часто и не подозревают… Оттого и бросаются под колеса – как говаривал один мой знакомый: «не трамвай, объедет!». Вот и ломятся на красный свет, грозя водителям палками и потрясая сумками. Честное слово, я делаю все возможное, чтобы не причинить вреда таким людям – заранее сбрасываю скорость в опасных местах, терпеливо пропускаю их в любом месте, пусть и неположенном. Но пускай и мне помогут соблюдать ПДД и быть осторожным. Ведь наше законодательство априори делает водителя виноватым, даже если пешеход сознательно нырнет вам под бампер. А потом травля блогерами, как это стало модным в последнее время, ненависть, потеря свободы... Я уверен – за несколько последних лет люди стали водить машины аккуратнее. А вот про «профессиональных» пешеходов такого сказать не могу. Может и на них, наконец, государство обратит внимание? Ведь проблему надо решать с разных сторон.

Леонид Пащенко главный редактор pashchenko@glc.ru

Учредитель и издатель ООО «Гейм Лэнд» 115280, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, Омега плаза, компания «Гейм Лэнд» Тел.: +7 (495) 935-7034, Факс: +7 (495) 545-0906 Зарегистрировано Федеральной службой РФ по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-35482 от 26 февраля 2009 г. Тираж 227 335 экз. Цена свободная Поставщик в Республике Беларусь — ООО «Росчерк» 220037, Минск, ул. Авангардная, д. 48а Тел.: +375 (17) 299-9261, 299-9262 Типография: OY «ScanWeb», Korjalankatu 27, 45100, Kouvola, Finland, 246. По вопросам лицензирования и получения прав на использование редакционных материалов журнала обращайтесь по адресу: content@glc.ru. За содержание рекламных объявлений редакция ответственности не несет. Категорически воспрещается воспроизводить любым способом полностью или частично статьи и фотографии, опубликованные в журнале. Рукописи, не принятые к публикации, не возвращаются. © ООО «Гейм Лэнд», РФ, 2009

001

ДЕКАБРЬ 2011 Содержание 016

SKODA CITYGO

BMW 3SERIES

020 032

МИКС 006 Полоса разгона

КОНЦЕПТ 010 Gordon Murray

ДЕБЮТ 014 Nissan Juke-R 015 Volkswagen CrossPolo

ПРЕЗЕНТАЦИЯ 016 Skoda Citygo и Seat Mii 020 BMW 3-series

ИНТЕРВЬЮ Деловой разговор 026 Континентальный климат 030 Сегмент SUV – не заполнен!

CHEVROLET CAMARO

ТЕСТ

TOYOTA CAMRY

032 Chevrolet Camaro Кусачие «Камары» 038 BMW Z4 Сверхускорение 044 Volkswagen Tiguan На вкус и цвет

038

BMW Z4

050 Toyota Camry Только спокойствие

050

056 Opel Zafira Tourer Техно-дилижанс 062 Audi A7 Спортивная диета

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ 068 Примерный семьянин

VOLKSWAGEN TIGUAN

OPEL ZAFIRA TOURER 002

044 056

/ ОКТЯБРЬ 2011

080

JAGUAR ETYPE

ТЕХНО 074 Mercedes-Benz B-classe Мокрое дело

ЛЕГЕНДЫ 080 Jaguar E-type Е-мобиль

АУДИО 086 Просто о сложном

102

РАДИКАЛЬНАЯ ОСЕНЬ НЬ

СТАЙЛИНГ

МАКСИМ ТРАВИН

Все о виниле 088 Творец фантазий 094 Заряжай пленку!

108

ДЕТАЛИЗАЦИЯ 098 Запчасти, гаджеты и аксессуары

СОБЫТИЕ 102 Радикальная осень Ностальгия 106 Audi festival Окольцованные

ТВОРЕЦ ФАНТАЗИЙ

088

ДНЕВНИК 108 Советы от Max Travin Racing Готовимся к зиме

110

РАЛЛИ

110 Ралли Титул! 114 Дрифт Осенний урожай 116 Мировая серия Renault Трудный подъем 120 Seat Ibiza Supercopa 11 Итальянский прорыв

ВИРТУАЛЬНОСТЬ 124 NFS: как это делается

ДЕКАБРЬ 2011 003

ОТДЕЛ КАДРОВ

004 004

JAGUAR ETYPE

/ ДЕКАБРЬ 2011

Годы нипочем Этот автомобиль заслуженно считается одним из самых красивых и элегантных среди всех изысканных, быстрых и легендарных машин. Он - настоящий англичанин, вобравший в себя все самые лучшие черты автомобильной культуры этой страны. В этом году модели Jaguar E-type исполняется 50 лет, но полувековой юбилей автомобиль встречает в добром здравии, обласканный многочисленными почестями и комплиментами. За прошедшие годы отношение преданных поклонников к нему ни капли не изменилось. Иначе и быть не может, ведь сам Энцо Феррари когдато назвал E-type «самым красивым авто в мире». Узнать больше о культовом Jaguar ты сможешь на стр. 080.

005 05

МИКС

ПОЛОСА РАЗГОНА

Переобуваются все?

Полиция не без греха Перемеинование милиции в полицию пока не принесло ощутимых плодов. Очередным подтверждением этого стала информация, опубликованная «Центром автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения» (ЦАФАП). Согласно этим данным, только за один месяц в Москве было выявлено 26 случаев нарушения ПДД со стороны работников полиции. По информации портала www.auto.vesti.ru камеры, фиксирующие нарушения правил, передают информацию независимо от статуса нарушителя. В результате в полицию и ГИБДД отправились столь знакомые многим автолюбителям «письма счастья». Сотрудникам правопорядка придется ответить за нарушения, уплатив штраф, да и на работе их за такие «шалости» явно по голове не погладят. Рядовые водители за тот же месяц принесли государству целых 7 миллионов рублей в виде штрафов.

19 924 нарушений зафиксировано на дорогах Москвы в течение одного месяца

006 06

/ ДЕКАБРЬ 2011

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) выступило с предложением законодательно запретить использование летней резины зимой на грузовых автомобилях. Водители грузовиков, как правило, ездят зимой на летней резине. Это обусловлено желанием сэкономить («переобуть» тягач и прицеп с несколькими осями стоит баснословно дорого) и тем, что в нашей стране практически нет в продаже зимних покрышек для грузовых автомобилей. Так называемая «всесезонная резина» для грузовиков по своим характеристикам не сильно отличается от летней. Использование зимой шин, не подходящих для этого времени года негативно влияет не только на аварийность,

Lada за миллион Начались полноценные испытания электрической версии Lada Kalina, получившей название ELLada. Как сообщает портал www.auto. vesti.ru, для всесторонней проверки автомобиля выбран Кмсловодск и его окрестности. Это обусловлено сложностью тамошнего рельефа и разнообразием дорожных условий. Первые 230 километров пути из Ставрополя в Кисловодск электрическая Kalina преодолела без проблем. Если по завершении испытаний не будет выявлено серьезных недостатков то ELLada поступит в городскую службу такси. Впрочем, для столь счастливой судьбы новинки есть одно препятствие – цена

но и на образование пробок. Многим автолюбителям знакома ситуация, когда загруженная доверху фура не может забраться, например, на мост или другой подъем, буксуя на заснеженном покрытии. Именно это приводит к образованию пробок. Запрет на использование летней резины поможет разрешить подобные проблемы. Между тем, у дальнобойщиков своя точка зрения. Как сообщает портал www.auto.vesti.ru, представитель Союза дальнобойщиков пожаловался на отсутствие зимней резины в магазинах и отметил, что введение запрета на летние покрышки зимой делу не поможет. По его мнению, самым подходящим решением является использование цепей на ведущих колесах тягача, которые будут помогать водителям в сложных погодных условиях.

электрокара составляет порядка одного миллиона рублей. Однако тем предприятиям, которые решатся на покупку таких автомобилей будут предоставлены субсидии. Характеристиками ELLada не очень сильно отличается от бензиновой «сестры».

cразгон до 100 км/час

13 км/ч 140 140 км ч 8

при массе в 1200 кг.

максимальная скорость

запас хода на одной зарядке

время подзарядки от бытовой сети

/ ДЕКАБРЬ 2011

АВТО

ВЕСТИ

Самые важные и актуальные российские новости можно увидеть не только в «ФОРСАЖЕ»! Хочешь постоянно быть в курсе – читай сайт нашего партнера AUTO.VESTI.RU

Электрическая «улитка» Компания BMW запатентовала новый турбонагнетатель. Слухи о том, что баварские инженеры занимаются разработкой турбины, в работе которой активно участвует электропривод, ходили давно. И вот появились первые подробности. По информации портала www.auto. vesti.ru в конструкции оригинального турбонаддува используется электропривод и несколько дисков сцеплений. Такая схема позволяет свести к минимуму турболаг. Обычная турбина приводится в движение отработавшими газами, что периодически приводит к провалу тяги на низких оборотах, а в конструкции, разработанной BMW, место газов занял электропривод.

Новая STi Компания Subaru рассекретила первые изображения своего нового автомобиля BRZ. Как сообщает портал www.auto.vesti.ru это заднеприводное купе, получившее приставку STi к названию, будет впервые представлено на Токийском автосалоне, где Subaru

И все же турбина!

Когда электроника фиксирует нажатие на педаль газа, электромотор начинает раскручивать нагнетатель, который подает воздух в цилиндры. Если в функционировании компрессора более нет необходимости, электромотор переключается на вращение генератора, который вырабатывает электричество, запасаемое в аккумуляторах и используемое впоследствии для работы самого электромотора. Что интересно, в то же время электродвигатель предохраняет турбину от слишком быстрого вращения, выполняя тем самым функции привычного перепускного клапанавестгейта. Пока неизвестно, на какой автомобиль будет впервые установлена новинка, но, по слухам, это будет новая BMW M3.

Hyuindai Veloster все же обзаведется турбированным мотором. Слухи о появлении «заряженной» версии ассиметричного хэтча, удивившего общественность своим дизайном, ходили давно. Наконец, стало известно, что на автосалоне в Детройте будет представлен Veloster с турбомотором. По информации портала

обещают показать публике серийную версию модели. Пока что известно немногое. Предполагается, что под капотом BRZ будет установлен оппозитный двигатель мощностью 260 лошадиных сил, но в Токио ожидается презентация дефорсированной версии этого мотора. Впрочем, не исключено и появление «заряженной» модификации автомобиля.

www.auto.vesti.ru машина получит новейший 1,6-литровый силовой агрегат серии Gamma с турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающий 204 лошадиных силы. Это примерно на 65 л.с. больше, чем может предложить сейчас безнаддувная модификация. Количество тяги нового мотора равняется 265 Нм и доступно уже при 1 750 об/мин. Ожидается, что помимо нового мотора Veloster получит и некоторые другие доработки, но пока не уточняется, какие именно.

007

МИКС

ПОЛОСА РАЗГОНА

Перезагрузка 20 октября в культовом московском баре Barbados состоялось яркое и уникальное событие – «A-ONE-ПЕРЕЗАГРУЗКА»! Присутствующим, в лице представителей средств массовой информации, рекламодателей, партнёров и приглашённых знаменитостей, был представлен обновленный эфир телеканала. Момент перехода на новый формат гости наблюдали непосредственно в прямой трансляции, которая была выведена на многочисленные мониторы. В соответствии с современными

тенденциями, телеканал A-ONE, ранее специализировавшийся на альтернативной рок-музыке, взял курс на масштабное развитие хип-хоп культуры, оставаясь при этом альтернативным. «Мы прекрасно понимаем, на какой шаг мы пошли. Аудитория A-ONE существенно изменилась. Она стала более всеядной, она смотрит не только A-ONE, но и другие телеканалы самого разнообразного содержания. А хипхоп сегодня как раз и есть та самая альтернативная музыка! Именно поэтому мы перенаправили вектор телеканала», — прокомментировал ситуацию генеральный директор A-ONE Вячеслав Луговых.

Помогая людям

Связь времен Впервые в России состоялся уникальный многодневный автопробег Москва-Воронеж на гибридных и ретро-автомобилях, организованный Департаментом природопользования и охраны окружающей среды при поддержке Ралли Клуба Классических Автомобилей и компании «ЛУКОЙЛ». 20 гибридных и ретроавтомобилей стартовали с Красной Площади. На трассу вышли автомобили таких марок, как Infiniti, Buick, Cadillac, MercedesBenz, ГАЗ, Toyota, Lexus и другие. В рамках автопробега «Из прошлого в будущее» компания Тойота – крупнейший игрок рынка гибридных автомобилей в России - представила два экипажа –

008 08

/ ДЕКАБРЬ 2011

на автомобилях Toyota Prius и Lexus CT200h. Кроме этого, в пробеге принимали участие команды на самом популярном гибридном автомобиле в России – внедорожнике Lexus RX450h. Автопробег стал ярким и захватывающим приключением для всех участников, и даже ненастная погода не испортила впечатление — капризы природы с лихвой компенсировались гостеприимством жителей всех городов на пути следования автопробега. В Воронеж автоколонна въехала под проливным дождем и практически штормовым ветром. Здесь на площади В.И.Ленина представители администрации Воронежской области торжественно зафиксировали финиш, после чего все участники автопробега «Из прошлого в будущее» приняли участие в праздновании приближающегося 425-летия города.

В сентябре прошел первый совместный День донора, в котором приняли участие компании Gameland и LG Electronics. Эта акция прошла в рамках программы развития массового добровольного донорства крови и ее компонентов. Донорами стали многие сотрудники обеих компаний, причем некоторые из них сдают кровь уже не первый раз. Кровь, сданная в рамках Дня донора, гарантированно поможет спасти не одну человеческую жизнь. Помочь абсолютно незнакомому человеку, сдав кровь – это действительно благородное дело. Интернет-портал Службы крови – www.yadonor.ru

1038 преодолели участники автопробега

км

/ ДЕКАБРЬ 2011

Мощный заряд Специальные транспортные средства, оснащенные лебедками, устройствами для разогрева двигателя, большими аудиосистемами и другими потребителями тока, нуждаются в аккумуляторах повышенной мощности. Таких, как новые спиральные автомобильные и мотоциклетные аккумуляторы Moratti Spiral Battery AGM VRLA. Буквы AGM означают Absorbed Glass Mat – впитывающие прокладки из стекловолокна. Идея очень проста: в аккумуляторах вместо конвертов-сепараторов, увеличивающих внутреннее сопротивление батареи, между пластинами вложены «промокашки» из стекловолокна, причем весь пакет сильно сжат упругим пластиковым корпусом батареи. Электролит поднимается по прокладкам, как по фитилю. Сильное сжатие пластин не дает осыпаться активной массе и уменьшает внутреннее сопротивление. В результате такие батареи отдают больший ток и служат до 12 лет!

Ледяная надежность Зима уже вовсю вступает в свои права, поэтому оснастить автомобиль соответствующей резиной просто необходимо. Специально для тех, кто до сих пор не может выбрать между шипованными покрышками и нешипованными и боится неожиданной смены дорожной обстановки компания Goodyear представляет свою новую модель – Ultragrip 8. Эти шины отлично подходят как для городских условий благодаря отсутствию шипов и отличному сопротивлению аквапланированию, так и для езды по заснеженным дорогам. Модель Ultragrip 8 отличается улучшенным сцеплением со снежным покрытием и маленьким тормозным путем на снегу и льду. С такой резиной неважно, что под колесами вашей машины – промерзший асфальт, смесь из снега и грязи или чистый лед. Ultragrip 8 гарантированно удержит автомобиль на любом покрытии.

009

КОНЦЕПТ

Gordon Murray

186

км

ЗАПАС ХОДА НА ОДНОЙ ЗАРЯДКЕ

Своя закваска Рынок электромобилей в Великобритании – самый большой в Европе. Еще в прошлом году у потребителей была возможность приобрести и малыша Mitsubishi i-MiEV, и Nissan Leaf с колесной базой в 2700 мм. Местные компании не желают уступать пришельцам территорию, но кроме концептов пока похвастать ничем не могут. Вот и местная компания Gordon Murray за год представляет уже третий экспериментальный образец электрокара, на сей раз – со спортивным уклоном Текст: Сергей Арбузов / Фото: Производителей 010

/ ДЕКАБРЬ 2011

егодня честь британского автопрома, который в послевоенные годы мог тягаться по количеству брендов с североамериканским, отстаивают лишь небольшие инжиниринговые компании – Cosworth, Lotus, McLaren. Они, конечно, выпускают и автомобили, но все – сплошь нишевые. Из пяти оставшихся крупных марок можно не опасаться только за Bentley и Rolls-Royce – они находятся в крепких объятиях Volkswagen и BMW соответственно и сегодня технологически уже ничем не напоминают островные лимузины времен автомобильной независимости. Land Rover и Jaguar, которыми владеет Tata, пока надеются на интерес азиатских потребителей, но прогнозировать их будущее более, чем на пять лет вперед не возьмется ни один уважающий себя эксперт. Aston Martin, принадлежащий группе инвесторов не слишком уверенно стоит на ногах. Весной в Женеве показали новый спорткар Virage, но вряд ли он станет локомотивом продаж – никаких инноваций автомобиль не несет. Но британцы очень любят нахваливать все родное, чтоб без малейшего налета иностранщины – эти почвеннические настроения очень свойственны и россиянам, чего уж там говорить. Только вот при взгляде на макет ё-кроссовера, у которого настоящими выглядят только фары, колеса и зеркала, а все остальное, неизвестно из какого картона сделано, хочется плакать, Зато осматривая Teewave AR.1. от Gordon Murray, понимаешь, что машину в любой момент можно ставить на конвейер. Как вероятный автопроизводитель молодая конструкторская компания Gordon Murray, основанная в июле 2007 года, заявилась в прошлом году. Публике был представлен концепт Т.25. Это автомобиль длиной всего 2,4 м, рассчитанный на трех взрослых пассажиров. Вопреки ожиданиям, на Т.25 силовая установка была традиционная, а не электрическая. Под капотом разместился 3-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 51 л.с. при 7000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 57 Нм. Интересно, что ДВС не был бюджетным: на цилиндр приходилось по четыре клапана, а механизм ГРМ был оснащен системой регулировки фаз путем коррекции углового положения распределительных валов. А вот следующий концепт с индексом Т.27, кузов для которого взяли у Т.25, уже был оснащен 25-киловаттным электродвигателем, развивавшем тягу в 87,5 Нм. Машину оснастили литий-ионной высоковольтной батареей емкостью в 12 кВт-ч. Максимальный пробег, который Т.27 показал на одной зарядке, составил более 200 км. Создатели остались довольны автомобилем, отрапортовали, что готовы поставить машину на конвейер и даже получили британскую премию Automotive Innovation Award. Нужно отметить, что тамошнее правительство дает весомую скидку покупателю электромобиля – 5000 фунтов стерлингов. Кроме того, сельские дороги в Великобритании – асфальтированные, и покрытие практически везде хорошего качества. Так что Т.27 пригодится не только городским жителям. Тем не менее, инвесторов

Аналог

Хороший пример Есть примеры успешных локальных продуктов на относительно небольших рынках, причем европейских. Такк в Норвегии с 2008 года продается крошечный электрокар Think City. Неесмотря на размеры (длина машины составляет 3143 мм, колесная база – 1970 мм) салон предлагают не только с 2-местным, но и с 4-местным исполнением. Потребитель может выбрать из двух высоковольтных аккумуляторных батарей. Литий-ионный вариант разработан американской компанией EnerDel (эта же фирма сконструировала литий-ионную АКБ для Volvo C30 Electric). Емкость АКБ – 23 кВт-ч, полное время зарядки – 8 ч. Еще одну АКБ для Think City разработала компания MES DEA – это уже натриевый агрегат с емкостью 24 кВт-ч. Время ее заряда на 80% составляет около четырех часов, а полной зарядки – за 7 ч. Для пополнения запасов электричества требуется наличие обычной бытовой розетки. Напряжение сети должно составлять 230 В, сила тока – 10 или 16 А. Интересно, что снаряженная масса машины относительно

ве велика елика – 10 1038 038 ккг кг. г И Изз д динамических инамических характеристик Think City: максимальная скорость – 110 км/ч, разгон с места до скорости 50 км/ч – 6,5 с, до скорости 80 км/ч – 16,0 с. Запас хода вне зависимости от выбранной батареи будет не более 160 км. Think City стал первым электромобилем, прошедшим сертификацию в ЕС. Машина оснащается не только антиблокировочной системой тормозов, но и системой динамического контроля курсовой устойчивости. Ремни безопасности – с преднатяжителями, фронтальные подушки безопасности – двухступенчатые. Подушку переднего пассажира можно отключить, поскольку кресло оборудовано кронштейнами крепления детского сиденья ISOFIX. Норвежская компания Think имеет дилеров в США, Австрии, Нидерландах, Испании, Франции, Швейцарии, Финляндии.

011

КОНЦЕПТ

Gordon Murray

Если дело дойдет до серийного производства, Teewave AR.1 наверняка оснастят мягким складным верхом

не нашлось, и имеющихся в распоряжении менеджеров Gordon Murray средств хватило только на очередную концептуальную разработку – спортивный родстер Teewave AR.1. Машину, созданную совместно с Toray Industries показали в конце сентября, когда отгремели женевские фанфары. Несущий элемент двухместного автомобиля – карбоновый монокок. Специалисты Euro NCAP уже проверили эту конструкцию на прочность, правда не на натуральном образце, а виртуально – для этого была создана трехмерная модель. Анализ результатов позволил утверждать, что при реальном столкновении с экипажем Teewave AR.1 в большинстве случаев не случится ничего непоправимого. Спереди и сзади для крепления элементов подвески и рулевого управления предусмотрены алюминиевые подрамники. Электродвигатель мощностью 47 кВт (64 л.с.), развивающий крутяший момент 180 Нм, размещен в базе за передними сиденьями; ведущие колеса – задние. Интерьер родстера выглядит аскетично, как например и интерьер бюджетного Lotus, но в Британии автомобиль, безусловно, найдет своего покупателя. Даже с учетом того что динамические качества машине не впечатляют: разгон с места до 50 км/ч составляет 4,4 с, а вот до скорости 100 км/ч – 11,4 с. Правда полная зарядка батареи займет шесть часов против восьми обычных, да и запас хода лучше «стандартного» – 186 км. Ждем от Gordon Murray дальнейших известий о судьбе Teewave AR.1 или, может быть, – нового коцепта… 012

/ ДЕКАБРЬ 2011



Новое творение инженеров Gordon Murray – яркий пример комбинации классических компонентов британской машины: невзрачная угловатая внешность, аскетичный интерьер, задний привод

/ ДЕКАБРЬ 2011

Конкуренты не дремлют! В нынешнем году на техническом форуме Michelin Challenge Bibendum франко-германская компания Mia Electric представила одноименный микровэн. Фактически, это уже предсерийная версия: 1 июня во французском Серизи начал свою работу конвейер – до нового года планируется выпустить от 4000 до 6000 штук, а в 2012-м и того больше – от 12 000 до 14 000 машин. Еще весной открылся официальный сайт компании – воспользовавшись конфигуратором, потенциальный владелец сможет виртуально укомплектовать свое будущее авто и оформить заказ. На данный момент дилеры работают в германском Эссене, французском Серизи (сюда же можно обращаться и жителям Великобритании) и швейцарском Аарбурге. Правда, конфигуратор работает только с фунтами стерлингов; базовая цена составляет 22 012 единиц в островной валюте. Машина во всех версиях оснащается антиблокировочной системой тормозов и системой распределения



тормозных усилий. На Mia Electric может быть установлена одна из двух высоковольтных батарей – емкостью 8 кВт-ч или 12 кВт-ч. В первом случае зарядка бытовым током в 230 В займет три часа и запас хода составит 80-90 км, во втором – пять часов с запасом хода в 120-130 км. Интересно, что батарея – не литий-ионная, а литийфосфатная (LiFePO4). Похожую установили инженеры Porsche на электрическом Boxter E – этот концепт немцы представили в этом году также на Michelin Challenge Bibendum, причем одна из версий машины была полноприводной. Идеологи Mia Electric считают, что микромобили рынком недооценены: по статистике 70% автовладельцев передвигаются только в городе и имеют относительно небольшой суточный пробег, при этом редко когда в машине находятся более двух человек. Впрочем, Mia представлена в трех версиях: трехместной, четырехместной и коммерческой.

К тому времени когда автомобильные гиганты раскачаются и откроют производство коммерческих микровэнов на электротяге, большую долю рынка сможет занять Mia Electric

013

ДЕБЮТ

NISSAN JUKER & VOLKSWAGEN CROSSPOLO

NISSAN JUKER

NISSAN JUKER NISSAN JUKER

Стремительный Juke Кроссовер Nissan Juke уже успел обзавестись множеством поклонников, несмотря на свою спорную внешность. Но новая разработка компании Nissan добавляет к необычному облику машины еще и поистине безумную начинку. Nissan Juke-R вполне способен перевернуть все представления о кроссоверах, ведь его мощностные характеристики сделают честь любому спорткару. Под капотом Juke-R установлен двигатель от флагманской спортивной модели Nissan, легендарного GT-R. Для тех,

кто несколько последних лет пробыл на Луне, напомним, что этот силовой агрегат объемом 3,8 литра снабжен двумя турбинами и развивает мощность в 530 лошадиных сил. И все это добро предоставили в распоряжение компактного кроссовера. Причем, заменой мотора дело не ограничилось. От GT-R автомобилю также достались роботизированная коробка и система полного привода. Все это позволяет автомобилю максимально реализовывать свой потенциал. Внешне Juke-R выглядит очень вну Чтобы

добавить в гражданскую оболочку кроссовера начинку от мощного спорткара, все внутренности машины пришлось р изрядно перетряхнуть

 Таким проект оект

выглядел на момент т создания номера

014

/ ДЕКАБРЬ 2011

шительно. Широкие колесные арки, в которых вольготно расположились двадцатидюймовые диски Rays, задний спойлер с вычурным дизайном, «ноздри» на капоте и видоизмененные бампера – сразу дают понять, что этот Juke в корне отличается от своих однофамильцев. Это впечатление усиливает интерьер автомобиля – каркас безопасности, гоночные «ковши» и щиток приборов от GT-R выглядят в новом «суперкроссовере» как родные. К сожалению, запускать Juke-R в серию пока не планируется. Изготовлено всего лишь два автомобиля – с левым и правым рулем. Но, учитывая тот восторг от динамики и управляемости Juke-R, который испытали все, кто оценил этот автомобиль на ходу, можно с уверенностью сказать, что опробованные при его постройке решения найдут свое применение в серийных моделях Nissan. Ведь сплав мощного мотора и инновационного дизайна – это беспроигрышная комбинация.

/ ДЕКАБРЬ 2011

VOLKSWAGEN CROSSPOLO

VOLKSWAGEN CROSSPOLO VOLKSWAGEN CROSSPOLO

Polo в сапогах В России впервые стартуют продажи модификации CrossPolo концерна Volkswagen. По сути, новичок представляет собой знакомый всем компактный хэтчбек с внедорожными элементами во внешней отделке – этакий горожанин, надевший резиновые сапоги на загородный пикник. Издалека автомобиль можно даже принять за компактный кроссовер. Этому способствуют увеличенные арки, под которыми находятся 16-дюймовые легкосплавные колеса «Mistral», пластиковая защита по периметру кузова и увеличенный на 15 мм (в сравнении с базовой моделью) дорожный просвет. Добавьте сюда серебристую имитацию защиты днища под обоими массивными бамперами, такие же серебристые рейлинги и черную решетку в форме сот радиатора с хромированной окантовкой – и в итоге получится действительно боевитая внешность. Однако для штурма даже легкого бездорожья новый CrossPolo не предназначен. Он наделен стандартным передним приводом и не самым тяговитым в линейке 1,4-литровым двигателем объемом мощностью 85 л.с., работающим вместе со 7-ст. коробкой DSG. Зато этот агрегат

 Стандартный

интерьер оживляет двухцветная обивка сидений

славится своей экономичностью. Так что стихия CrossPolo – это городские «джунгли» и не раскисшая «грунтовка» по дороге на дачу. В стандартную комплектацию модели входят многофункциональный дисплей, индикатор потери давления воздуха в шинах, наружные зеркала с электрорегулировкой и обогревом, электрические стеклоподъемники, двухтональный клаксон и центральный замок с дистанционным управлением, а также косметические

зеркала с подсветкой в солнцезащитных козырьках и три светильника для чтения. Цены на CrossPolo в России начинаются от 705 000 рублей.

015

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Skoda Citigo, Seat Mii

Бедж-камуфлиринг За громкой франкфуртской премьерой Volkswagen up! последовали будничные презентации Skoda Citigo и Seat Mii. Как нсложно догадаться, у перечисленных машин разные – только «лица», прочие элементы – практически идентичны Текст: Сергей Арбузов / Фото: Производителей

м длина

3,55 кг 854

 Seat кажется

скучнее чем Skoda: ощущение создают не столько фары и решетка радиатора, сколько форма воздухозаборника в нижней части бампера

016

снаряженная масса

/ ДЕКАБРЬ 2011

дна из посткризисных тенденций мирового автопрома – увеличение доли автомобилей малого класса. Речь идет не только о новых моделях и о модернизации старых, но и продвижении «малышей» на ранее недоступные для них рынки. Экспозиция самого крупного осеннего салона нынешнего года – франкфуртского, пестрела занимательными концептами, по большей части, «экологически чистого толка»: Opel RAK_e, Audi Urban, VW Nils. Европейский размерный класс А был представлен и серийными новинками. Так, публика оценила авантажную внешность Fiat Panda нового поколения, полюбовалась Renault Twingo – спустя три года после запуска на рынок «француз» получил не просто рестайлинговую внешность, а первым в модельном ряду стал носителем новейшего корпоративного стиля. Впрочем, самой ожидаемой премьерой салона оказался опять же маленький VW up!, который до нынешнего года многократно демонстрировали в виде прототипа, правда, с электрическим приводом. Под многочисленные концептуальные исполнения и серийную версию VW up! отдали изрядную часть стенда Volkswagen, и мало кто сомневался, что как только уляжется франкфуртская шумиха, машину заявят в роли модели как минимум еще одного бренда, входящего в VW Group.

/ ДЕКАБРЬ 2011

В профиль Skoda и Seat «выдает» форма рамки заднего бокового окна: у Volkswagen up! она пятиугольная, у Skoda и Seat – четырехугольная

Однако клоны VW up! решили отдать сразу двум родственным семействам – в Seat и в Skoda. Хотим мы того или нет, но по мере усложнения агрегатной части автомобиля, надобность в техническом разнообразии отпадает – потребитель чаще оценивает эргономику, практические свойства будущей машины и даже экстерьер, а вот процесс блокировки дифференциала или законы распространения фронта пламени в цилиндре волнуют его куда меньше. Поэтому и появляются все чаще модели с совершенно одинаковыми узлами и агрегатами, но разными лицами. Так, одной из самых звонких, даже грассирующих премьер грядущей Женевы станут Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross. Мало того что это фактически один и тот же автомобиль, так еще и спроектирован он на базе Mitsubishi Outlander XL (колесная база – та же, 2670 мм, только задний свес уменьшен на 30 см). Что же касается упомянутых брендов Seat и в Skoda, они уже начали производство VW up! под оригинальными названиями Mii и Citigo соответственно. Итак, Mii и Citigo в конце года уже поступили в продажу в трехдверном исполнении на своих локальных рынках – испанском и чешском. Пятидверные версии будут продемонстрированы весной – на Женевском автосалоне,

км запас

833 лс 72

хода

 Skoda Citigo

будет представлена россиянам в августе на Московском международном автосалоне

мощность двигателя

017

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Skoda Citigo, Seat Mii

Мультифункциональный дисплей отнюдь не привилегия Volkswagen up! – владельцам Skoda и Seat он будет доступен как опция



затем и они станут доступны для заказа. Интерьеры обеих машин в точности повторяют салон VW up! за некоторыми исключениями: у каждой из «малышек» оригинальное рулевое колесо, кроме того, у VW куда больше вариантов цветового исполнения салона и шире список опций. Что касается двигателей, то и здесь выбор невелик. Предлагается 3-цилиндровый агрегат в версиях 44 кВт (60 л.с.) и 55 кВт (75 л.с.). Штатно с ним работает 5-ступенчатая ручная коробка, опционально доступна и автоматическая. Seat Mii – представлен и в исполнении CNG, работающем на метане – производной от природного газа. Но это не разработка испанских инженеров – аналогичная модификация предусмотрена и для VW up!. На борту разместят баллоны где уляжется 11 кг газа и 10-литровый бензобак. При работе на газе силовая установка развивает 50 кВт (68 л.с.). Запас хода версии CNG оценивается в 550 км. Интересно, что бензиновые версии с объемом бака в 35 л теоретически могут показать пробег до 833 км на одной заправке. Остается добавить, что все три модели собирают на заводе VW в Братиславе. В чем причина столь быстрого набора популярности маленькими машинами? Думается, ответ лежит на поверхности. Разрабатывая идеологию современных моделей А-класса, производители «неожиданно» выяснили, что горожанин по будням ездит как правило один, стало быть и динамика, и комфорт городского

018

/ ДЕКАБРЬ 2011

Багажная дверь Skoda и Seat облицована двумя панелями, нижняя – окрашивается в цвет кузова, у Volkswagen up! пятая дверь – стеклянная, с затемнением в нижней части

/ ДЕКАБРЬ 2011

авто должны рассчитываться, исходя из того, что маленькая машина везет одного человека. Если в большом седане комфортно пятерым, то в «малыше» – только водителю. Если большой седан с равным успехом ускоряется как при всех занятых посадочных местах, так и при одном, то модель А-класса должна показывать резвость только с водителем. Именно при таком подходе маленькое авто и может стать конкурентоспособным. Собственно это и происходит: покупатель стал понимать, что, садясь за руль модели А-класса, он не теряет ни в комфорте ни в динамике, по крайней мере в условиях городского движения. Кстати, еще несколько лет назад в европейских странах размер машины имел ярко выраженный гендерный посыл – большая машина для мужчин, маленькая – для женщин. Но сегодня размер авто указывает на то функциональное назначение, которым наделяют его владельцы: большая машина – для поездок всей семьей в выходной день, путешествий или «выхода в свет», маленькая – для ежедневных вылазок на работу и по магазинам. До нашей страны эта волна еще не докатилась и многие достойные авто терпят в России неудачу. Так, отечественный рынок напрочь отказал во внимании такой замечательной модели как Toyota iQ. После нескольких месяцев мытарств ее сняли с продаж. К авто Skoda и VW россиян наоборот тянет (Seat у нас продается из рук вон плохо) поэтому все идет к тому, что Citigo и up! найдут своего покупателя – премьера моделей ожидается в рамках Московского автосалона 2012 года. Жаль только, что европейских цен нам не видать: за базовый VW up! в Германии просят всего 9 850 евро!

Аналог



Индивидуальные черты каждому из автомобилей в интерьере придают рулевое колесо, набалдашник рычага переключения передач и дефлекторы воздуховодов



В других мирах

На маленький Seat немецкие менеджеры возлагают большие надежды: Mii должен помочь бренду обрести новых поклонников не только в Испании, но и во Франции, где он будет конкурировать с Citroen C1 и Peugeot 107

После феноменального успеха модели Solaris на российском рынке, менеджемент Hyundai задумал взорвать и индийский рынок. Только «бомба» выглядит уже не в виде седана В-класса, а в виде 5-дверного хэтчбека А-класса с интригующим названием Eon. Имя машины наводит на подозрения о том что силовая установка – электрическая, однако литера E в данном случае такого глубокого смысла не несет. Eon с корейского означает ни много ни мало – «вечность». Под капотом машины размещен бензиновый 3-цилиндровый мотор рабочим объемом 814 см3. Модификация с 5-ступенчатой механической коробкой (автомата пока не разработано) показывает расход в смешанном цикле 4,73 л/100 км. Двигатель развивает 56 л.с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент 75 Нм при 4000 об/мин. Машину проектировали с прицелом на европейский рынок (уже получен экологический сертификат по итогам оценки жизненного цикла германской компанией TUV), поэтому и список опций относительно широк. Так, предусмотрены USB-разъем, возможность проигрывания mp3-файлов, а также вход для i-Pod. Для машины разработана энергосберегающая система управления генератором – в динамическом режиме происходит регулировка напряжения, подаваемого от генератора на АКБ, таким образом, снижается нагрузка на двигатель. Если водитель зазевается, индикатор переключения передач подскажет ему что с целью экономии топлива неплохо бы сменить ступень. Производство машины налажено в ноябре на индийском предприятии Hyundai, расположенном в городе Сриперумбудур.

019

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

BMW 3-series

Градиент силы Для многих поклонников BMW знакомство с брендом зачиналось покупкой старой разваливающейся «трешки». Затем – бесконечные поездки по автосвалкам в поисках «родной гранаты» или сальника – едва живого, но все же фирменного, месяцы шлифовки кузова в гараже с ненавистной наждачкой в руках, и все ради того, чтобы однажды в солнечный выходной крутануть во дворе «пятак» и унестись на далекий пляж с двумя восхищенными барышнями… Текст: Сергей Арбузов / Фото: BMW

020

/ ДЕКАБРЬ 2011

1 Все родовые

черты интерьера сохранены, но видно что машина стала взрослее – два десятка лет назад такой салон вполне мог бы быть у флагмана модельного ряда! 2 Передние

сиденья – как водится, с ощутимой боковой и поясничной поддержкой; качество материалов – близко к безупречному

ля премиум-бренда в любой отрасли – не обязательно автомобильной, чрезвычайно важен имидж – есть такая маркетинговая категория. Так вот, первый имидж BMW в нашей стране сформировался еще в конце 80-х и держался все «лихие 90-е». Наиболее емко характеризуют его два эпитета: «молодежный» и, чего уж там лукавить, «бандитский». На излете советской эпохи именно «бэха», способная легко и нагло уйти от милицейского патруля, мгновенно загипнотизировать окружающих своим агрессивным прищуром, стала одним из символов нарождающейся России – страны малиновых пиджаков и бритых затылков. BMW, бесшумно скользящая по дворам спальных районов, вызывала у жильцов такую же тревогу как и «черный ворон» времен глухой сталинской реакции. В смутные годы, когда прежние ориентиры теряют силу, а до обретения новых еще далеко, молодежь охотно берет на заметку стиль новых героев. И «трешка», как самая доступная на тот момент из баварских моделей очень быстро стала самым внятным выражением этого стиля. И пусть импульсы, способствовавшие вхождению BMW в систему ценностей молодого поколения начала 90-х и были сформированы негативным фоном той поры, первые владельцы «трешек» очень быстро научились любить свои машины за те качества, которые ценить покупатель 3-серии в остальном мире: взрывную динамику, отточенную управляемость, стремительный экстерьер.

021

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

1 Приборная

панель – как и прежде с классическими циферблатами и красной подсветкой. На шкале спидометра в зоне «больших скоростей» тесновато – цифры налезают одна на другую

BMW 3-series

Времена меняются. Сегодняшний тинэйджер бредит уже «копейкой», а «трешку» выбирают те кому слегка за тридцать, кто состоялся и заработал головой, кто носит белый воротничок и, не отрываясь от компьютера, не двигая ничего тяжелее компьютерной мыши способен создать нечто, имеющее денежный эквивалент. Изменилась и «трешка», попутно опровергая тезис о том что настал логический предел увеличению классов – никогда еще машины классической компоновки в сегменте D не были столь крупными. Проведите эксперимент, покажите иллюстрации новой BMW 3 своим знакомым, мало-мальски ориентирующимся в море автомобильных брендов, и будьте уверены, что девять из десяти примут «трешку» за старшую сестру – BMW 5. Кстати, BMW 3 в этом году стукнуло 36 – самый сок. Пятое поколение отходит в историю, в новом году будут производить уже шестое. Именно поэтому впервые живьем машину покажут в США – на январском автосалоне в Детройте. На тамошнем рынке народ больше любит X3 и X5 – последняя даже вытеснила

2 Селектор автома-

тической коробки и «шайба» управления мультимедийным центром не меняются который год

Шкала времени

1984 1977

1975 В июле представлено первое поколении BMW 3 с кузовом двухдверный седан. Подвеска всех колес машины – независимая, спереди – типа МакФерсон, сзади – на диагональных рычагах. Представлены модификации: 316 с мотором рабочим объемом 1573 см3, 318 (1766 см3), 320 и 320i. Агрегат двух последних версий имеет объем 1990 см3, но 320i отличается системой питания с впрыском топлива, прочие моторы – карбюраторные.

022

Конструкторы разрабатывают экономичный вариант 6-цилиндрового бензинового двигателя – eta.

Появляется версия 323i, оснащаемая 6-цилиндровым рядным бензиновым мотором мощностью 105 кВт (143 л.с.), машина получает задние дисковые тормоза.

/ ДЕКАБРЬ 2011

1983 Стартуют продажи 4-дверного седана

1982 Появляется второе поколение модели

1981 С конвейера сходит миллионный автомобиль BMW 3

/ ДЕКАБРЬ 2011

История

Эпоха полного привода

с рынка универсалы 5-серии, но и для «трешки» это не чужая земля – в свое время она была самой продаваемой моделью в Северной Америке среди импортируемых из Германии. Модель сильна как никогда. Колесная база в шестом поколении – 2810 мм, автоматические коробки – исключительно восьмиступенчатые гидромеханические, система рекуперации – в базовой комплектации, отключаемые масляный насос и компрессор кондиционера – прилагаются. Собственно представлено пока только четыре модификации – две дизельных и две бензиновых, но в следующем году выпустят еще несколько версий и, естественно, варианты с полноприводной трансмиссией xDrive. В свое время эта система была разработана компанией Magna и принципиально не меняется уже много лет. Естественно предусмотрено и гибридное исполнение, но о нем – через несколько месяцев. «Трешка» станет четвертой моделью после BMW 5, BMW 7, BMW X6 ActiveHybrid, в которой наряду с двигателем внутреннего сгорания будет трудиться тяговый электро-

В 1985 году конструкторы BMW решили обратиться к теме полного привода. Это было разумно, поскольку в те годы машины со всеми ведущими давно главенствовали на раллийных трассах, да и у главного конкурента – Audi такая модель продавалась уже почти пять лет. Более того, и в Америке и в Японии постоянный полный привод на легковушках уже завоевал свою аудиторию: в США пионером стал AMC Eagle (1979 год, в раздаточной коробке – дифференциал), в Японии – Subaru Leone (1981 год, в раздаточной коробке – многодисковая фрикционная муфта). BMW 325 iX, показанная поначалу с кузовом 2-дверный седан, имела увеличенный относительно материнской модели дорожный просвет (на 20 мм) и несколько необычную по нынешним временам схему привода. В раздаточной коробке инженеры установили планетарный дифференциал, обеспечивающий распределение мощности в соотношении 37:63 в пользу задних колес. Кроме того, дифференциал мог на 90% блокироваться вязкостной муфтой. Дифференциал заднего моста имел классическую коническую конструкцию, но тоже работал в паре с вязкостной муфтой. Раздаточную коробку для BMW 325 iX разработала германская фирма ZF, которая, наряду с Getrag, с незапамятных времен поставляет баварцам коробки передач. В 1991 году полноприводная трансмиссия BMW видоизменилась: вместо вязкостной муфты дифференциал (обеспечивающий соотношение 36:36) блокировался уже многодисковой фрикционной муфтой, где ведущую роль отдали электронике. Для дебюта новой версии системы 4wd инженеры выбрали уже BMW 5-серии.

1985 Появляется кабриолет, спортивное исполнение М3 и полноприводное с индексом 325iX

1994 6-цилиндровые бензиновые моторы получают алюминиевый блок цилиндров

1987 Первый универсал 3-серии а также дизельный двигатель в версии с 4-дверным седаном

1993 1990

1989 Первая массовая машина BMW с бензиновым двигателем, у которого механизм газораспределения включает четыре клапана на цилиндр.

Третье поколение модели представлено в кузове 4-дверный седан. 6-цилиндровые моторы оснащаются системой регулировки фаз газораспределения VANOS – бесступенчатая корректировка углового положения распредвала относительно номинального положения. Сегодня эта система применяется на всех бензиновых двигателях BMW как на стороне впуска, так и на стороне выпуска.

Появляется 2-дверное исполнение, кабриолет и версию М3 на базе машины нового поколения.применяется на всех бензиновых двигателях BMW как на стороне впуска, так и на стороне выпуска.

023

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

BMW 3-series

1 Центральная па-

нель выполнена в традиционном для германских эргономистов духе: сплав простоты и элегантности 2 Гибридная

версия пока существует лишь виртуально – ее обещают представить в следующем году

3 Клавиши не-

скольких функций вынесены на центральный тоннель рядом с селектором/рычагом коробки 4 Кнопка пуска

двигателя – справа от рулевой колонки

1995

1998

2010

Четвертое поколение модели

Все модификации с этого времени соответствуют экологическому стандарту Евро-5

6-цилиндровые бензиновые моторы получают алюминиевый блок цилиндров

024

мотор. Удивительно что BMW 3 не стал первым серийным автомобилем компании с гибридным силовым агрегатом, ведь в свое время именно на нем баварские инженеры отрабатывали многие технические решения. Так, в 1985 году на салоне во Франкфурте была представлена полноприводная версия – впервые со времен второй мировой войны. А в 2001 году опять же во Франкфурте продемонстрировали модификацию «трешки» с двигателем, оснащенным системой динамической регулировки клапанов – Valvetronic. Несколько лет назад после того как баварцы начали почти все новые бензиновые моторы оснащать комбинацией турбонаддува и непосредственного впрыска топлива, казалось, что Valvetronic постепенно отходит в историю, однако два года назад с появлением BMW 5 GT механизм отчего-то обрел второе дыхание, видимо законы маркетинга сильнее соображений конструкторской целесообразности… Итак, в Детройте баварцы покажут как минимум четыре версии: 320d, 320d EfficentDynamics Edition, 328i, 335i. Возникает вопрос: чем же обычная дизельная модификация лучше «эффективной». Отличий много и все они – микроскопические, но как раз в сумме и дающие должный эффект. Так, коэффициент аэродинамического сопротивления у 320d EfficentDynamics Edition лучше, чем у 320d всего на одну сотую – 0,26 против 0,27. Механические коробки обеих версий имеют одинаковый набор передаточных чисел, но у Efficent-Dynamics меньше число главной передачи. При том, что конструкция дизеля – совершенно одинакова и кривые момента – идентичны, агрегат 320d Efficent-Dynamics Edition показывает меньшую мощность, отсюда, при небольшой потери в разгоне, – 8,0 с до 100 км/ч против 7,5 с, у «эффективного» исполнения меньший расход горючего. В общем, копаться в цифрах и сравнивать показатели модификаций, а также машину пятого поколения с новинкой можно до бесконечности, благо, BMW дает много пищи для размышлений. Но лучше, друзья мои – за руль. И напоследок. Как любили говорить советские футбольные комментаторы, «специально для любителей статистики»: индекс кузова новой BMW 3 в исполнении седан – F30.

2001 На автосалоне во Франкфурте показывают версию с двигателем, оснащенным системой динамической регулировки хода впускных клапанов – Valvetronic

/ ДЕКАБРЬ 2011

2005 В Женеве представлена машина пятого поколения

/ ДЕКАБРЬ 2011

5 Забавная опция:

на центральном дисплее отображаются текущие значения мощности и крутящего момента

6 Седаны уже

давно предлагают «универсальные» возможности по складыванию спинки заднего сиденья

7 Объем багажни-

ка новой «трешки» увеличился на 20 л и составляет 480 л 8 На первых порах

BMW 3 предложат в четырех модификациях, два бензиновых мотора – с турбонаддувом

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

320d EﬃcentDynamics Edition

320d

328i

335i

Двигатель / Наддув

Дизельный / +

Бензиновый / +

Расположение / Кол-во цилиндров

Рядное / 4

Рядное / 6

Рабочий объем, см3

1995

1997

2979

Мощность, кВт (л.с.) при об/мин

120 (163) 4 000

135 (184) 4000

180 (245) 5000-6500

225 (306) 5800-6000

Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин

380 1750-2750

350 1250-4800

400 1200-5000

Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км

4,1 (4,1)*

4,5 (4,4)*

6,4 (6,3)*

7,9 (7,2)*

Выбросы СО2, г/км

109 (109)*

119 (117)*

149 (147)*

186 (169)*

Разгон 0-100 км/ч, с

8,0 (8,1)*

7,5 (7,6)*

5,9 (6,1)*

5,5 (5,5)*

Максимальная скорость, км/ч

230 (225)*

235 (230)*

250 (250)*

Соответствие эконорме

Евро-5

* - в версии с АКП 025

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

CONTINENTAL

Континентальный климат В текущем году известный немецкий шинный концерн Continental отмечает свое 140-летие. По этому случаю интервью нашему журналу дал генеральный директор ООО «Континентал Тайрс Рус» Ярон Видмайер Беседовал: Леонид Пащенко / Фото: Continental

— Уважаемый г-н Видмайер, прежде всего, разрешите поздравить Вас со 140-летним юбилеем компании. И первый вопрос, какие наиболее значимые события произошли в этом юбилейном году — как для компании, так и лично для Вас? — Большое спасибо за поздравление! Это событие невероятно важно и радостно для нас. Ведь не каждый год выпадает возможность отпраздновать 140- летний юбилей. Юбилейный год был богат на события. Вопервых, мы определились с местом строительства первого завода по производству шин Continental и вышли на финишную прямую в регулировании всех организационных вопросов. Этот грандиозный проект с серьезными инвестициями, позволит нам обеспечить рабочими местами большое количество людей, увеличить объемы выпускаемой продукции и, что очень важно, повысить уровень обслуживания наших клиентов в России. Подарком стало признание наших клиентов, которые в этом году в рамках ежегодной национальной премии «НАРОДНАЯ МАРКА» выбрали Continental лучшей компанией в категории «Автомобильные шины». Очень приятно и важно для нас, что таким образом были отмечены тяжелый труд всех наших сотрудников и продукция, которую мы производим. Теперь мы с гордостью можем сказать, что Continental — «МАРКА №1 В РОССИИ 2011». Что касается моей личной жизни, то она настолько тесно переплетена с профессиональной деятельностью, что события Continental я воспринимаю как свои собственные. Так, помимо строительства завода и признания в рамках ежегодной национальной премии «НАРОДНАЯ МАРКА», я очень рад, что мы стали официальным спонсором УЕФА ЕВРО -2012 в Польше и Украине, и с нетерпением жду выступления сборной России в этом турнире. — Падение курса евро в текущем и прошлом году привело к тому, что в Европе увеличился спрос на автомобили, и некоторые шинные компании отдали приоритет первичной комплектации, в резуль-

тате чего возник дефицит импортных шин в свободной продаже. Справедливо ли это утверждение для Continental в России? — Концерн Continental, являясь ведущим производителем шин в Европе, напрямую связан с автомобильными поставщиками, особенно в сегменте оригинального оборудования. Поэтому данная сфера играет большую роль для нас, но не является приоритетной. В России в настоящее время мы работаем в основном с розничными сетями и оптовиками, которые имеют налаженную связь с другими дилерами, реализующими продукцию Continental. Достаточно быстрое восстановление рынка после кризиса и все более растущий спрос на продукцию стали одними из ключевых факторов, влияющих на решение о строительстве собственного шинного завода Continental в Калуге. Собственное производство сделает нас более гибкими и даст нам возможность отвечать требованиям рынка. А также позволит нашему бизнесу функционировать более эффективно в будущем. — Компания Continental продает в России и свои дочерние, более доступные, бренды, в частности, Gislaved и Barum. В чью пользу у нас склоняется покупательский спрос – премиальному Continental или бюджетным маркам? — Концерн Continental – большая мультибрендовая компания, которая имеет в своем портфеле большую линейку брендов, пять из которых представлены в России: Continental, Gislaved, Uniroyal, Barum и Matador. Они находятся в разных ценовых сегментах (премиальный, средний и бюджетный). Сегодня спрос на шины премиум-сегмента сопоставим со спросом на автомобили премиумкласса, этот показатель неуклонно растет. Но все же, пока в России уровень спроса на шины среднего и бюджетного сегментов превышают спрос на шины премиум-брендов. Обладая большим количеством брендов, мы можем предложить клиентам широкий ассортимент продукции, максимально удовлетворяя различные требования наших потребителей.



События в жизни Continental я воспринимаю как свои собственные 026

/ ДЕКАБРЬ 2011

Генеральный директор ООО «Континентал Тайрс Рус» Ярон Видмайер

/ ДЕКАБРЬ 2011

С другой стороны, были трудности связанные с большим ростом, когда потребительский спрос практически не имел предела. Но как тогда, так и сегодня главным для нас критерием остается удовлетворение этого спроса. Когда я только начинал работать, на российском рынке было всего несколько производителей шин, в то время как сейчас мы видим присутствие всех известных мировых брендов. Непрекращающийся рост и сложное развитие российского шинного рынка, моя отличная команда, постоянные клиенты и поддержка со стороны моей семьи — это факторы, которые позволили мне сохранить интерес к работе даже спустя много лет. Я никогда не сомневался, что для меня Россия - это лучшее место, чтобы работать и жить.

— Судя по шинам, в которые обуты престижные немецкие автомобили в автосалонах, проблем с первичной комплектацией у Continental нет. В то же время, в рознице эта марка встречается подчас реже, чем ряд конкурентов премиум-класса. С чем это связано? — Мы сталкиваемся с ростом автомобильного рынка, что приводит к растущему спросу на шины. Вот почему шинному рынку необходимо идти в ногу с рынком автомобилей. Но, мы не можем сказать, что наши шины редко встречаются в России, ведь мы распространяем их по всей стране. Широкий ассортимент наших шин стабильно представлен в высококачественных розничных магазинах, что является основой нынешнего успеха нашего бизнеса в России. Безусловно, сегодня мы не в состоянии удовлетворить все ожидания, и именно поэтому решили построить завод по производству шин в России. Благодаря новому заводу в Калуге, запуск которого запланирован на конец 2013года, мы сможем удовлетворить потребности рынка в гораздо большей степени, чем сегодня. — Г-н Видмайер, Вы уже много лет работаете в России на посту главы представительства. Каким был шинный рынок у нас в первый год вашей работы, и как он изменился к нынешнему году? — На сегодняшний день, я работаю в России вот уже девять лет. До этого я трудился на Ближнем Востоке, в Европе и, конечно, в Германии. Начало работы в России было не более трудным, чем в других странах, но другим. С одной стороны это было даже как-то легко, потому что рынок быстро развивался, а наши показатели продаж ежегодно повышались. Мы с нуля создали команду, состоящую из высокомотивированных и нацеленных на потребности клиентов людей. Некоторые из коллег, которые начали со мной в 2002 году, до сих пор работают в моей команде.

— А как менялись Ваши личные ощущения от России за эти годы? Легко ли было привыкнуть к российским, не всегда комфортным, деловым обычаям и менталитету? — Многие мои коллеги, приезжающие из Германии удивляются, что сталкиваются не с той Россией, которую себе представляли. У меня такого удивления не было. Я заранее понимал, куда отправляюсь. До России я работал в разных странах и понимал, что все нации разные, каждая со своими традициями и устоями, которые невозможно и не стоит менять. На мой взгляд, добиться максимальной продуктивности получится лишь при условии адаптации к местным требованиям и реалиям, совместив со своим прежним опытом. Мне комфортно работать в России. Находясь здесь большую часть времени, я понял, что в этой стране можно заниматься бизнесом и получать от этого удовольствие. Ведь многое зависит от самого человека и его способности адаптироваться к обстоятельствам. — Многие шинные бренды отметились спонсорством престижных автомобильных гонок. А Continental известен, прежде всего, поддержкой крупнейших футбольных чемпионатов. Это чистый маркетинг, расчет на самую массовую аудиторию или за этим стоит нечто большее? — Главной целью Continental всегда было и остается — обеспечение безопасности людей на дорогах. Именно поэтому мы не останавливаемся на достигнутых результатах и продолжаем совершенствовать наши продукты и технологии ежегодно. С целью обеспечения большего комфорта и безопасности отдельного человека даже во время занятий спортом мы начали сотрудничество с компанией Adidas. Так два года назад мы объединили свои знания и разработки с целью совершенствования выпускаемой продукции и улучшения ее характеристик. Результатом этого сотрудничества стала серия кроссовок Adistar с улучшенными показателями сцепления на любой поверхности. Так новый мировой рекорд был поставлен в кроссовках Adidas с подошвой, изготовленной из специальной резиновой смеси Continental. Более того Continental играет активную роль в качестве эксклюзивного партнера и официального спонсора УЕФА ЕВРО-2012 в Польше и Украине, а также ЕВРО-2016 во Франции 027

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

CONTINENTAL

Кроссовки Adidas с подошвой, изготовленной из специальной резиновой смеси Continental

Для вождения в России Ярон Видмайер предпочитает шипованные шины

и Чемпионата мира по футболу 2014 года в Бразилии. Благодаря этому ведущий поставщик шин для легковых автомобилей на европейском рынке делает следующий логический шаг по реализации принятой в 1995 году стратегии. В ее основе лежит использование футбольных мероприятий в качестве коммуникационной платформы. Таким образом, Continental продолжает играть активную роль в основных европейских спортивных мероприятиях, а также закладывает основу на будущие годы. Вопросы безопасности важны для каждого человека, но о них мало кто задумывается до определенного момента. Поддерживая крупнейшие футбольные соревнования, мы, в том числе, напоминаем огромному количеству людей о необходимости задуматься о том, что действительно важно. — На истинно немецкий автомобильный чемпионат DTM шины поставляет корейский бренд Hankook. Вопрос с намеком – не обидно ли?.. — Нет, не обидно. Это вопрос выбора. Мы не можем содействовать всем мероприятиям и проектам. В течение140-летней истории Continental мы поддерживаем ключевые события автоспорта во всем мире. В данный момент, как я уже говорил, наша спонсорская активность сосредоточена на профессиональном футболе. — Как обстоят дела с открытием собственного производства в России? Удастся ли успешно соперничать с коллегами, которые сделали это раньше? — Все идет по плану! Начало строительства нового завода в российской Калуге планируется на конец 2011 года, а в 2013 году будет запущено производство летних и зимних шин важных для российского рынка марок: Continental, Gislaved, Barum и Matador. Около 220 миллионов Евро будет инвестировано 028

/ ДЕКАБРЬ 2011

в строительство нового завода, который обеспечит рабочими местами порядка 700 человек. При полной загрузке проектная мощность предприятия к концу первого этапа составит 4 млн. шин в год, впоследствии на втором этапе может увеличиться до 8 млн. штук. Конечно, инвестиции в российский рынок рассматриваются как долгосрочные и стратегически важные, так как потенциал роста рынка огромен. При этом выпускаемая на российском заводе продукция будет полностью соответствовать высоким стандартам качества Continental, ведь все рабочие завода будут обязательно проходить обучение на уже существующих заводах концерна. Таким образом, Continental удастся сохранить конкурентоспособность шин компании. — И вопрос, который осенью задают друг другу тысячи российских автовладельцев – какие шины Вы выбрали на зиму, шипованные или нешипованные? Про их марку мы, разумеется, даже не спрашиваем… — Вы правы, я отдаю предпочтение шинам нашей компании — вот так сюрприз! Если не говорить о патриотизме, то я уверен в том, что с шинами Continental я нахожусь в максимальной безопасности. Вид шин выбираю в зависимости от страны, в которой нахожусь. Так, для вождения в России я предпочитаю шипованные шины. Прошлой зимой мне удалось проверить «алмазные шипы» ContiIceContact в идеальных для них условиях, а именно после ледяного дождя, когда все поверхности покрылись мощным льдом. Как приверженец и представитель компании Continental я в очередной раз ощутил безопасность и гордость, убедившись в том, что наши шины действительно абсолютно надежны.

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

GMAVTOVAZ

Сегмент SUV – не заполнен С генеральным директором GM-Avtovaz Джеффри Гловером наш корреспондент общался не в уютном кабинете руководителя, а в автомобиле Chevrolet Niva, который двигался по одному из многочисленных китайских автобанов со скоростью 120 км/ч… Беседовал: Сергей Арбузов / Фото: GM-Avtovaz

— По итогам 2011 года GM-Avtovaz планировал произвести 58 000 автомобилей, но похоже что план выполнен не будет… — Давайте судить все-таки по факту, прочая арифметика здесь не применима. В течение года мы два раза увеличивали скорость конвейера. Штатная скорость линии – 17 машин в час, но сейчас она даже выше – 17,4 машин в час (в конце прошлого года скорость была 13,6 машин в час). И я думаю, что быстрее, чем 17,4 машины в час мы производить не сможем: оборудование быстрее работать сможет, люди – нет. Для дальнейшего наращивания объемов понадобится ввод третьей смены, сейчас сборка ведется в две. Но чтобы это сделать, надо тщательно изучить возможности поставщиков. Более того нужно будет набирать дополнительно 400 человек – я должен быть уверен на 100% что они будут полностью заняты. Вполне возможно, что мы сможем продавать больше машин чем сейчас, но будет ли спрос достаточным для того чтобы реализовывать весь объем от третьей смены? Если рынок съест только 5000 машин, то смысла в увеличении производства я не вижу – затраты не оправдаются. Возвращаясь к плановому объему в 58 000 машин, я думаю, мы их произведем, так как скорость конвейера сейчас – максимальная. — Вы приняли стратегический план о расширении производства до 120 000 машин в год. За счет чего это будет осуществлено, ведь введением третьей смены этого объема не достичь? — В целом какой-то глобальной перепланировки, реструктуризации завода не будет. Нам нужно будет найти новое место под дополнительный склад комплектующих и материалов, но потребуются и инвестиции – в увеличение автоматизации сборочной линии. — Хорошо, а как быть с кузовами, которые производятся на мощностях «Автоваза»? Они готовы увеличить выпуск? — Мы сейчас на стадии согласования, ведем переговоры. В принципе, «Автоваз» готов выпускать требуемое количество кузовов. Тем более, реализация проекта намечена на конец 2014 года – времени



Штатная скорость линии – 17 машин в час 030

Генеральный директор GM-Avtovaz Джеффри Гловер

/ ДЕКАБРЬ 2011

еще много, сейчас идет подготовительный период, подробно комментировать сейчас пока не возьмусь. — Когда два года назад Вы пришли в GM-Avtovaz, Вам выдали служебную Chevrolet Niva, на которой практически сразу же вышел из строя электромотор стеклоподъемника, после замены он снова сломался. Если я правильно понимаю, меры, которые Вы предприняли для улучшения ситуации сводятся к замене российских компонентов зарубежными. По крайней мере, в 2011 году пять элементов российского производства были заменены на импортные. Означает ли это, что, по Вашему мнению, российские поставщики в принципе не способны выдержать требуемый уровень качества? — Моя цель – улучшать качество наших машин. Если такой-то элемент – плохой, меняем его на хороший, и кто его производит – лично мне совершенно не важно, а потребителю – и подавно, я уверен в этом. Кстати, работа с российскими поставщиками ведется постоянно и специалисты группы по развитию поставщиков, входящей в отдел качества, работают, не покладая рук. — Хорошо, а поставщики готовы к цифре 120 000 Chevrolet Niva в год или будете привлекать новых, ведь многие ваши партнеры едва успевают удовлетворять текущие потребности GM-Avtovaz? — Для наших поставщиков планируемое увеличение наших объемов должно стать более выгодным – мы будем больше заказывать у них, соответственно они должны быть готовы инвестировать в свое производство. — Почему Chevrolet Niva не представлена на внешних рынках? У машины большой потенциал, например, в странах Юго-Восточной Азии недорогой компактный внедорожник пришелся бы ко двору? — Я бы добавил сюда Бразилию, Испанию, Португалию, Грецию – много где есть рыночный потенциал, но, как Вы знаете, мы не можем удовлетворить российского покупателя. Как я говорил, нужно проводить глубокие исследования о необходимости открытия третьей смены, только тогда могут появиться «свободные» машины – их можно было бы направить на внешние рынки. Но вывод машины на рынок – дело тоже дорогостоящее, я даже не говорю об организации дилерской сети. В общем, мы таких расчетов пока не проводили. — Я намерено не упомянул европейские страны: нельзя ли наладить производство машины на одном из заводов General Motors в Азии и продавать машину только в этом регионе?

/ ДЕКАБРЬ 2011

— Так вот опять же встает вопрос с поставщиками: чтобы обеспечить производство комплектующих там, у наших местных поставщиков, нужно чтобы инвесторы вложили большие средства в оборудование, а рассчитывать на то, что это быстро окупится, вряд ли приходится. — Главный конкурент Chevrolet Niva – UAZ выпускается в большом количестве модификаций – два бензиновых мотора, дизель. Одно время продавалась укороченная версия модели Patriot – Patriot Sport, а пикап можно приобрести и сейчас. Что говорить о множестве коммерческих исполнений «уазиков». Почему Chevrolet Niva предлагают только в одном кузове с одним мотором? — Ну здесь все просто: всякое новое исполнение будет стоить дорого и вряд ли выдержит конкуренцию. Да и потенциал нынешней Chevrolet Niva еще очень велик. — Потребность рынка во внедорожниках падает, по крайней мере, в относительном выражении – люди все чаще предпочитают кроссоверы. Например Renault Duster, который продается на украинском рынке уже год, оттянул много покупателей у Chevy Niva. Сейчас Duster запускают и в России – каковы прогнозы, много ли потеряет Chevy Niva на нашем рынке? — Мы не строим прогнозы исходя из продаж конкурентов. Мне нравится в нашем сегменте то, что в нем еще много ниш, которые надо осваивать до конца, в России сегмент SUV – еще очень широк. Что касается Renault Duster, то до прямого столкновения с ним нам еще очень и очень далеко. — Новая Chevrolet Niva появится на рынке в 2015 году. Ее проектируют исходя из того, что относительный спрос на внедорожники снижается? — Повторю, наш сегмент в России еще далеко не заполнен. Могу сказать, что внедорожные свойства машины будут сохранены. — Когда начнется производство новой Chevrolet Niva? — В декабре 2014 года. — Дело в том, что в январе 2014 года все новые автомобили, продаваемые на российском рынке, должны оснащаться системой динамического контроля курсовой устойчивости (ESP). Не логичнее было бы перенести старт производства с декабря на январь, чтобы не доводить текущую Chevrolet Niva? Ведь адаптация ESP к отдельно взятой модификации занимает до нескольких месяцев и выливается в круглую сумму. — Нет, не логично, для такой небольшой компании как наша такие «передвижки» – большой риск. Новая Chevrolet Niva – это совершенно другой автомобиль и его запуск с позиций затрат совершенно не сопоставим с установкой ESP или, например, креплений IsoFix на текущую модель. — Но к установке ESP на нынешнюю Chevrolet Niva вы уже приступили? — Могу сказать, что машина будет полностью соответствовать будущим нормативным требованиям. —На нынешнюю модель антиблокировочную систему тормозов разрабатывали инженеры Bosch, систему ESP будут разрабатывать они же? — Я не хочу давать комментарии по будущим поставщикам.*

— Собственно, по большому счету у GM-Avtovaz выбор небольшой – либо Bosch либо Continental – обе компании имеют заводы в России. Не ведутся ли переговоры с Continental? — У нас есть Департамент по закупкам комплектующих, специалисты этого подразделения занимаются подобными вопросами, давать комментарии сейчас я не буду. — Вы уже сказали, что внедорожные свойства Chevrolet Niva следующего поколения будут сохранены. А как обстоит дело с колесной базой – увеличится ли она, появится ли независимая подвеска задних колес, автоматическая коробка передач, электромеханический привод раздаточной коробки? — Многого я пока Вам сказать не могу. Мы хотим остаться в этом же ценовом сегменте, поэтому, исходя из этого, Вы и сами можете рассудить, что сильно раздувать размеры мы не будем. Прочие вопросы находятся в стадии обсуждения, по крайней мере, электромеханический привод раздаточной коробки мы внедрим с высокой долей вероятности. Соответственно, сохранится и компоновка машины. — Рассматривается ли вопрос об использовании лицензионных элементов силового агрегата или может быть двигатель, коробку, раздатку будут вообще приобретать на стороне – у зарубежных фирм? — Двигатель совершенно точно будет российским, коробку передач мы будем делать сами, но возможно разрабатывать ее будут сторонние специалисты.** — У General Motors было опыт сборки модели Blazer в Елабуге. Сейчас на заводах в Южной Америке выпускаются несколько старых моделей. Поклонники Chevrolet Niva обсуждают вопрос: не станет ли новый российский внедорожник старым американским? — Совершенно точно могу сказать Вам – нет, эти опасения беспочвенны. — Напоследок – вопрос о работе дилеров. Многие покупатели Chevy Niva жалуются на работу продавцов: плохое обслуживание, навязывание лишних опций – тех которые устанавливаются в автосалоне: аудиосистемы, сигнализации и т.п. На российском рынке многие автомобильные компании не только весьма жестко проверяют дилеров, но и доводят до сведения общественности результаты таких проверок. Например, регулярно отчитывается Land Rover и Jaguar. Как обстоит ситуация по дилерам Chevy Niva? Ведутся ли такие проверки? — Мы исследуем пока только обслуживание, а вот качество ремонта – нет. Но эта хорошая идея – я возьму ее на вооружение, равно как и рассылку релизов с результатами проверки. Что касается навязывания опций, то ситуация эта закончится только тогда когда рынок перестанет расти, полностью исчезнут очереди и дилеры начнут бороться за каждого покупателя. * Примечание автора. Объявлено, что новая Chevrolet Niva будет разрабатываться совместно со следующим поколением классической «Нивы» (Lada 4x4) в тесном сотрудничестве с инженерами Автоваза. Учитывая, что Lada Granta уже передана сотрудникам Bosch для установки ESP, и что ABS на текущую Chevrolet Niva также поставляет Bosch, вероятность того что именно эта компания будет поставщиком ESP для нынешней и следующей версий Chevrolet Niva – высока. ** Примечание автора. Поскольку разработка Chevrolet Niva будет производиться с привлечением специалистов Renault, то скорее всего коробка может быть французской, либо ее разработка будет поручена инженерам Renault.

031

ТЕСТЫ ТЕСТ

CHEVROLET CAMARO

Кусачие «Камары» Эту новость российские поклонники настоящих американских muscle-cars ждали долгие десятилетия. Бренд Chevrolet официально выводит на наш рынок свой знаменитый суперкар Camaro. А мы не стали ждать его российской премьеры и опробовали машину на дорогах Швейцарии Текст Леонид Пащенко / Фото: Chevrolet

CHEVROLET CAMARO ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ

V8, 6162 см³

250 км/ч

ПРИВОД

(ограничена электроникой)

Задний

РАЗГОН 0 100 КМ/Ч

ТРАНСМИССИЯ

5,2 с /5,4 с (автомат.)

6 ступ. мех./6 ступ. автомат.

РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

МОЩНОСТЬ

городской цикл 20,9 л/18,9 л (автомат.) загородный цикл 10,2 л/9,7 л (автомат.) смешанный цикл 14,1 л/13,1 л (автомат.)

432 л.с. при 5900 об/мин 405 л.с. при 5900 об/мин (автомат.)

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

569 Нм при 4600 об/мин 556 Нм при 4300 об/мин (автомат.)

032

/ ДЕКАБРЬ 2011

обственно, не только российские любители мощных спорткаров могли лишь отчаянно завидовать американцам. Старый Свет, по крайней мере, последнее десятилетие тоже не был избалован официальными поставками Camaro. Так что, у поклонников стиля и спорта по «эту» сторону океана теперь всеобщий праздник. Вот она, живая легенда. В дизайне Chevrolet Camaro пятого поколения я безошибочно узнаю черты самого первого представителя этой линейки образца 1967 года. Тот же длинный и широкий нос и обрубленный зад, мощные арки задних колес и пронзительный «взгляд» круглых фар. И большой удачей дизайнеров можно назвать то, что облик этой модели не стал попыткой дважды войти в одну реку. Если ближайший конкурент – Ford Mustang – является очень удачной реинкарнацией старой модели, то Chevrolet Camaro, на наш взгляд, получился естественным продолжением всей модельной линейки и выглядит органичной ступенью эволюции модели. Внутри тоже постоянно встречаешь приветы от самой первой модели Camaro, начиная от общей архитектуры салона и заканчивая оформлением отдельных приборов и клавиш. Но слово «ретростиль», пожалуй, и тут неуместно. Скорее, просто Стиль – классический американский, настоянный, как хороший бурбон в обожженой бочке, на испытанных традициях заокеанского автомобилестроения. Под капотом с утробным рокотом просыпается 4,6-литровая V-образная «восьмерка» мощностью 432 «силы». Агрессивная пасть спорткара словно создана чтобы заглотить длинную прямую ленту дороги словно макаронину. Хочется как в Америке – прицелиться в точку на горизонте и втопить туда по кратчайшей траектории. И потому мне сейчас неуютно на узких швейцарских серпантинах, когда правый бок широкой, за метр девяносто, машины едва не царапает отбойник над горным обрывом, а левая часть еле успевает разминуться со встречным грузовичком. Зато в поворотах Camaro стоит не поамерикански плотно и собранно. Впрочем, так оно и есть – на нашей модели установлена более жесткая и короткоходная подвеска с индексом FE4, созданная специально для Европы. Целью конструкторов было создание более спортивной подвески с улучшенной кинематикой, чтобы улучшить управляемость. По словам главного инженера модели Camaro Эла Оппенхайзера, разработчики использовали опыт, полученный в многочисленных испытаниях на гоночных треках. Это позволило оптимизировать 033

ТЕСТЫ ТЕСТ

CHEVROLET CAMARO

1 Короткоходный

рычаг «механики» несколько туговат 2 В оформлении

салона отчетливо видны цитаты из дизайна самого первого Camaro 3 Фирменные

«колодцы» приборов – узнаваемый стиль модели 4 Версия с «авто-

матом» более экономична, чем машина «на ручке» и почти не уступает ей в динамике

034

/ ДЕКАБРЬ 2011

геометрию подвески и тем самым добиться плавного прохождения поворотов, достичь лучшего баланса на крутых виражах и минимизировать недостаточную поворачиваемость на предельных режимах. Только не надо задирать нос перед американскими «камароводами» – со следующего года такая подвеска будет доступна и на заокеанских версиях. Тамошние водители тоже знают толк в управляемости. Послушность нашего Camaro на горных серпантинах объясняется еще и тем, что, несмотря на тяжелый нос, развесовка автомобиля по осям близка к эталонной – 52/48. В обычном режиме за устойчивость на виражах отвечает система StabiliTrak, которая, притормаживая определенные колеса, помогает заправлять тяжелую машину в поворот. Конечно, электронного помощника можно отключить, тем более, у автомобиля есть целых четыре режима управления шасси – от защищенного электроникой до «пустого», когда водитель остается один на один с мощным мотором и задним приводом. Словом, когда дорога становится пошире, а машин на ней поменьше, вы получаете возможность работать на всю ширину дороги и прописывать повороты как по циркулю. По крайней мере, за рулем этой большой тяжелой и очень мощной машины – ощущение именно такое.

ПРИЯТНОГО АППЕТИТА Нешуточные объем и мощность мотора еще при посадке в автомобиль навеяли нам с напарником грустные мысли, что расход топлива здесь будет схож с прожорливостью реактивного прямоточного двигателя. Тем более, производитель недвусмысленно требует, чтобы октановое число у бензина было не ниже 95, а желательно – «98 и выше». И вот внутренний навигатор в моей голове уже настроился держать курс от одной заправки до другой, но бак, на удивление, не пытается стремительно опустошаться. Конечно, кушает автомобиль с аппетитом, но все же скромнее ожидаемого. На очередном коротком «пит-стопе» к подъехали удивленные коллеги на версии с «автоматом» и сразу принялись сравнивать показатели датчиков топлива наших машин. И впрямь, непосвященному человеку было чему удивляться – вопреки известной практике, когда у машин с автоматической коробкой расход топлива априори выше, у наших «соседей» бак опустошился заметно меньше, чем у нашего экипажа. Но дело в том, что, в отличие от версии с «механикой», на которой установлен двигатель серии LS3, «автоматическая» Camaro снабжена мотором L99. Этот агрегат умеет отключать половину цилиндров при равномерном движении. Да и сам «автомат» Hydra-Matic 6L80 использу-

История

Противовес для Ford Mustang Первое поколение Camaro начали производить 26 сентября 1966 года уже как машину следующего 1967 модельного года. Camaro разделил платформу с Pontiac Firebird, дебютировавшем в том же году. По тем временам Camaro отличался большим разнообразием модификаций и широким набором опций. Так, потребитель выбирал из шести вариантов двигателя, к каждому из которых можно было «пристроить» 3-х или 4- ступенчатую ручную коробку или 2-ступенчатый гидромеханический автомат. Более того, на все исполнения, помимо базовой главной передачи, предлагали еще и опциональную – с увеличенным или уменьшенным передаточным числом, а для самой мощной модификации в версии с ручными КП инженеры предусмотрели по две опциональных главных пары! Базовым стал 6-цилиндровый рядный агрегат рабочим объемом 3769 см3 и мощностью 140 л.с. Его модификация с более длинным ходом поршня и объемом 4097 см3 развивала 155 л.с. Степень сжатия обоих агрегатов составляла 8,5, у обоих были однокамерные карбюраторы. Две версии в 210 и 275 л.с. со степенями сжатия 8,75 и 10,0 соответственно, открывали линейку моторов V8 – это были исполнения одного и того же двигателя объемом 5359 см3. Двигатель с объемом 5735 см3 и степенью сжатия 10,25 показывал отдачу в 295 л.с. Особняком стоит самая мощная модификация (325 л.с.) с мотором в 6489 см3, которая также была доступна в исполнениях с 3МКП

и 4МКП, но вместо 2-ступенчатого автомата Powerglide, устанавливали 3-ступенчатый Turbo Hydra-Matic. Была, впрочем, и седьмая модификация, менее известная широкой публике – с двигателем объемом в 4949 см3 – это гражданское исполнение спортивной машины, сконструированной для гонок серии Trans Am. С первых дней Camaro предлагали в двух кузовах – кабриолете и хард-топ купе с 4-местными салонами. Покупатель мог заказать 15 вариантов окраски кузова к каждому из которых предлагалось от двух до восьми цветовых решений интерьера! Плюс к тому – крышу по моде того времени можно было обшить винилом – или черного или бежевого цвета. Среди привлекательных опций были: кондиционер, спортивная консоль, складывающиеся спинки задних сидений. На расширенной версии приборной доски были установлены циферблаты: указателя уровня топлива, температуры и давления масла, амперметр, электрические часы (их размещали рядом с пепельницей). А вот энергопоглощающая рулевая колонка, разработанная инженерами General Motors в том же году, устанавливалась на всех исполнениях. При наличии усилителя количество оборотов рулевого колеса составляло 3,0, без него – 4,7. В последующие годы менялась линейка силовых агрегатов, а версию 1969 модельного года можно без труда отличить по новой решетке радиатора. В декабре 1969 года с конвейера сошли последние машины Camaro пионерского поколения. Текст: Сергей Арбузов

035

ТЕСТЫ ТЕСТ

CHEVROLET CAMARO

1 Задний ряд хоть

и тесноват, но попросторней, чем у многих одноклассников 2 Блок из четырех

приборов внизу центральной консоли – еще один привет из 60-х...

036

/ ДЕКАБРЬ 2011

ет спортивный алгоритм управления передачами, который при увеличении подачи топлива позволяет резко, почти по-гоночному, подключать пониженную передачу и повышать обороты двигателя. И пусть у этого мотора на 27 «лошадей» меньше, чем у версии с «механикой» – он проигрывает ей всего лишь 0,2 с при разгоне до «сотни», ничуть не уступает в максимальной скорости и существенно выигрывает в экономичности. Существенный повод задуматься даже отъявленным фанатам «ручки». А если вы любите «механику», то приготовьтесь поработать. Пусть все европейские версии оснащаются коротким и удобно лежащим в ладони рычагом Hurst, и его ход требует лишь небольшого движения кистью – двигается «ручка» довольно туго и с непривычки попадать в нужную передачу не так просто. Но это даже льстит – сразу понимаешь, что сидишь в машине не для белоручек и не катаешься в ней, а буквально пилотируешь. А теперь о вещах более приземленных. Понятие «суперкар» зависит, увы, не только от мощности двигателя и характеристик подвески, но и от таких банальных вещей как таможенные пошлины и налоговое законодательство. На своей родине Camaro считается достойным спорткаром начального уровня, который глава семейства может, не особо потратившись, подарить сыну на окончание колледжа. За «простенькое» купе с 3,6-литровой V-образной «шестеркой» мощностью 323 л.с. с вас попросят $23 000. Цена самой навороченной версии 2SS с V8 стартует от $35 450. Цены для России пока только определяются, но, по прогнозам экспертов, их смело можно умножать в два с половиной раза. Так что ценой своей «Камары» ой, как кусаются! Итог теста можно было предугадать. Я не могу найти ни единого рационального довода в пользу того, чтобы купить эту машину. Camaro в России будет дорог и непрактичен. Но я хочу этот автомобиль! И будь у меня лишние средства, купил бы, не раздумывая. Потому что легенды не измеряются деньгами.

ТЕСТЫ ТЕСТ

BMW Z4 SDRIVE 35IS

Сверхускорение Компания BMW в течение долгого времени выпускала автомобили, которые соответствуют их слогану The Ultimate Driving Machine. Со временем их становилось меньше, зато выживали сильнейшие Текст Иван Кузнецов / Фото: Роман Тарасенко

038

/ ДЕКАБРЬ 2011

BMW Z4 SDRIVE 35IS ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ

бензин, 2979 см3, твин-турбо МОЩНОСТЬ

340 л.с. при 5900 об/мин КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

450 Нм при 1500 об/мин ПРИВОД

Задний РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч

4,8 с МАКС СКОРОСТЬ

250 км/ч (ограничена электроникой) РАСХОД ТОПЛИВА

12,6 городской 6,9 загородный 9 смешанный ТРАНСМИССИЯ

7-ст. автомат. с двойным сцеплением СНАРЯЖЕННАЯ МАССА

1855 кг ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

130 мм

оловина модельного ряда у баварского концерна теперь, думается, совсем не «ultimate driving…». Эти машины по-прежнему остаются дорогими и изысканными, но не всем вменяется в обязанность стремительно ездить и покорять сотни метров асфальта за меньшее количество секунд. Видимо из этих соображений баварцы явили миру свой новый лозунг с более узким значением «Joy». Однако в рядах инженеров BMW все еще остаются те странные люди, которые балуют преданных поклонников злобными, в хорошем смысле слова, автомобилями, способными громко рычать и грызть асфальт. Они делают автомобили M-серии, и они создали N54 – двигатель с двойным турбо-наддувом, безумным и пьянящим, ревущим на всю округу о своем превосходстве.

УТОНЧЕННАЯ МУЖЕСТВЕННОСТЬ Дизайн сегодняшней BMW Z4 в кузове E89 был придуман двумя представительницами прекрасного пола – Джулианой Блази и Надей Арнаут, работавшими в дизайнерских отделениях BMW в Германии и США. Возможно, это те самые женщины, которые в горящую избу без колебаний войдут и коня на скаку остановят. Эти дамы на пару явно считались не пай-девочками и вложили в E89 все мужское, что только у них было. Глядя на нынешнее поколение Z4 с его поджарыми боками и рафинированной мужской внешностью, назвать этот автомобиль женским может лишь человек с особой фантазией. Да, Z4 невелик, как и все родстеры, но в нем спрятано безумие, словно в злобном тролле с огромным носом и клокочущим сердцем-двигателем. Анонсировав обновленную версию Z4 – sDrive 35is – маркетологи из BMW столь часто твердили про концепцию Overboost, что это слово буквально проело мозг всем, кто мало-мальски следит за спортивными автомобилями. В конце концов лично у меня возникло желание продать все на свете, лишь бы получить это «сверхускорение» здесь и сейчас. Теперь автомобиль стал доступен, а значит, нам пора познакомится с ним ближе… Z4 sDrive 35is – одна из двух моделей BMW, поставляемых на рынок под девизом Overboost и наличием приставки с литерой s (другая машина – 335is Coupe). Эта маленькая буква означает, что перед вами классическая версия BMW с немного улучшенным, а точнее форсированным, двигателем. Первые такие эксперименты немцы стали производить еще в 1980-х, когда 039

ТЕСТЫ ТЕСТ

BMW Z4 SDRIVE 35IS

1 Рядный

6-цилиндровый мотор оснащен двойным турбонаддувом 2 Панель приборов

оформлена в лаконичном спортивном стиле 3 Дизайн 18-дюй-

мовых дисков не скрывает мощные тормозные механизмы 4 Фирменный

блок управления мультимедиа с джойстиком 5 Кнопки на руле

для спорткара особенно актуальны

040

/ ДЕКАБРЬ 2011

модель 3-Series E21 дополнили доработанной версией 320is. Надо заметить, что в то время это был настоящий хит на мировом автомобильном рынке, и с тех пор приставка s служила золотой серединой для покупателей, желающих ездить на больших скоростях, при этом заплатив заметно меньше, чем стоит максимально доработанный M-вариант. Разумеется, поклонники марки первым делом сравнивают модель sDrive 35is с версией Z4 M. Но различий здесь хватает. Пускай внешне кузов – почти точная копия M, но машина не легче, чем обычная Z4, на которой, кстати, используются те же тормоза и подвеска. Наконец трансмиссия, хотя и усилена M-компонентами, в то же время более мягкая и комфортная, чем у Z4 M. Как и все модели BMW с мощным двигателем, у чьих владельцев на лбу написано «смотрите, я могу ехать быстро», – sDrive35is полностью укомплектована М-пакетом. Внутри мы видим пухлый и приятный на ощупь тот самый М-руль, а снаружи она полностью одета в агрессивный аэродинамический обвес. Еще одним привлекательным элементом экстерьера являются диски R18 (можно также заказать R19) из легкого сплава, которые тоже получили специальный спортивный дизайн.

/ ДЕКАБРЬ 2011

Трудно поверить, что такой брутальный дизайн создали две женщины

6 В таком не-

большом салоне водитель и пассажир, тем не менее, могут настроить индивидуальный микроклимат 7 Анатомические

сиденья обеспечивают удачный баланс между спортивностью и комфортом

В диффузоре под задним бампером красуется раздвоенный выхлоп, издающий просто великолепный звук. Он настолько хорош, что я бы записал его на диск и продавал в музыкальных магазинах рядом с пластинками Beatles.

О ПЕНСИОНЕРАХ И УСКОРЕНИИ Каждый sDrive 35is укомплектован трехлитровым шестицилиндровым мотором с двойным турбонаддувом, развивающим 340 л.с. при 5900 об/мин. Это на 34 силы больше, чем в обычном трехлитровом моторе N54 с двумя турбинами. Несмотря на увеличение количества лошадей, 35is не обязательно заправлять 98-м бензином, она прекрасно кушает АИ95, залитый на хорошей заправке. Расход в городе составляет около 17 литров на 100 километров пробега, по трассе естественно меньше – около 10 литров. Также Z4 sDrive 35is может похвастаться семиступенчатой роботизированной коробкой, главная особенность которой в функции Launch Control. Когда вы вдоволь поиздевались над другими участниками движения и устали проходить повороты боком, она дает возможность наконец-то расслабиться. Отключаем все системы стабилизации,

041

ТЕСТЫ ТЕСТ

BMW Z4 SDRIVE 35IS

ШИКАРНЫЙ ИЛИ ПОТРЯСАЮЩИЙ?

переключаем режим коробки в Sport+, рычаг АКП переводим в ручной режим. Затем отпускаем тормоз, жмем газ до упора и ждем. Несколько восхитительных секунд, стоя на месте, мы слышим, как раскручивается двигатель, и только потом включаем передачу. Свист резины и всю «первую» мы стартуем с неподражаемой пробуксовкой. Такой старт, конечно, совсем не прибавит нам очков в заездах на 402 метра, но порадовать публику – можно запросто. Вероятно по этой причине, немцы также снабдили этот злой родстер двухдисковым сцеплением, а уже набивший оскомину Overboost спрятался в программе управления двигателям. Если вы пенсионер и не знаете, что такое kickdown, то в принципе, вы не увидите разницу между 35is и простой 306-сильной «зеткой». Только когда вы жмете газ полностью в пол, происходит тот самый Overboost и мощность двигателя временно повышается еще на 34 л.с и на 50 Нм крутящего момента.

Поскольку Z4 sDrive 35is поставляется к нам исключительно в топовой комплектации, внутри мы видим не только расшитый в кожу черно-желтый салон, но и всевозможные приятные опции. Если внешне родстер просто шикарен, то внутри он, как минимум, потрясающий. Тут вам и широкоформатный (возможно даже, чересчур) монитор с очень приличной навигационной системой. Педальный узел блестит алюминиевыми накладками, возле коробки находится полноценный пульт управление системой CIS, и рядом же – кнопки переключения режимов коробки – от normal до sport и sport+. Последний режим только частично отключает вспомогательные системы стабилизации. Для полного отключения, как обычно, задействуется кнопка DSC, которую, в целях безопасности и для осознанности вашего решения, надо держать шесть секунд.

НА ПУТИ К УСПЕХУ Накатавшись вдоволь, я стою на обочине, по уши накачанный адреналином. Пройдет еще две минуты, и мне снова захочется нажать педаль газа в пол и устремившись к линии горизонта под восхищенные взгляды случайных зевак. Эта машина действительно привлекает внимание и заставляет восхищаться ею. Конечно, вы можете купить 335is, но она будет выглядеть как еще одно купе третьей серии. Нынешняя Z4 сделан иначе, он другой. Купить точно такую же желтую Z4 sDrive 35is можно за 2 990 000 рублей, и примерно такую сумму просят за не менее дерзкий Boxter S от Porsche. Но, возвращаясь к началу статьи, скажу что в BMW наконец-то сделали ту самую правильную машину, после которой ее старшие собратья кажутся неуклюжими стариками.

1 В салоне по-

спортивному тесновато, но это воспринимается как непременный атрибут быстрого родстера 2 Клавиши управ-

ления складывающейся крышей находятся внизу центральной консоли 3 Поклонникам

марки не придется привыкать к рычагу управления АКП 4 Такой багажник

впору назвать «перчаточным ящиком»

042

/ ДЕКАБРЬ 2011

Автомобиль выглядит стремительным даже в покое

ТЕСТЫ ТЕСТ

VW TIGUAN 2.0 TDI

На вкус и цвет Популярную модель VW Tiguan постоянно сравнивают с россыпью одноклассников. Особенно часто оппонентом выступает родственный по концерну и по идеологии кроссовер Skoda Yeti. Поэтому мы решили пойти на необычный шаг и протестировать турбодизельный Tiguan с постоянной оглядкой на недавний тест шкодовской бензиновой модели Текст / Фото: Денис Арендарчук

044

/ ДЕКАБРЬ 2011

VW TIGUAN 2.0 TDI ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ

Турбодизель, 1968 см3 МОЩНОСТЬ

140 л.с. при 4000 КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

310 Нм при 1900 об/мин ПРИВОД

Полный подключаемый ОБЪЕМ БАГАЖНИКА

470/ 1510 л МАКС СКОРОСТЬ

186 км/час РАСХОД ТОПЛИВА

9.4 городской 5.9 загородный 7.2 смешанный РАЗГОН 0100 КМ/Ч

10,4 с СНАРЯЖЕННАЯ МАССА

1590 кг ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

200 мм ЗАПАС ТОПЛИВА

64 л

Цена протестированного VW Tiguan

1 400 000

рублей

естно, мы хотели избежать сравнений с Skoda Yeti, но, как ни крути, не получилось... Они совсем разные снаружи, но настолько похожи технически, что впору задуматься о вселенском заговоре маркетологов, обязавших дилеров продавать две похожие модели с такой стоимостной разницей. Там где топовая версия Yeti завершает свой высокий полет на цифре в 1 300 000 рублей, Tiguan только набирает обороты. Увы, дизельной версии Skoda Yeti на российском рынке не предлагается, и максимально похожая по характеристикам – бензиновая версия 1.8 TSi 4x4 DSG. А в руках у нас VW Tiguan с двухлитровым турбодизелем и такой же коробкой DSG с двумя сцеплениями. Не спорим, сравнивать бензиновую и дизельную версию, на первый взгляд, некорректно. Но, во-первых, правилами и политкоректностью отличаются другие издания, а не мы. А во-вторых, такие рамки задали не мы, а производители и маркетологи. Вот стоишь ты в салоне и думаешь, что взять – «Шкоду» в топовой комплектации и бензиновым двигателем или «Фольксваген» с менее богатой (хотя и весьма схожей) начинкой, но с дизелем и более престижным шильдиком. Они, конечно, совсем разные, даже внешне. Tiguan, более взрослый и респектабельный – считай, уменьшенная копия Touareg, с классическими пропорциями и узнаваемыми фамильными чертами. Yeti, в свою очередь выглядит более задорно, слегка по-хулигански, если хотите. Он определенно более молодежный, и в чем-то фановый. Эти круглые противотуманные фары, делают его схожим с тем самым неведомым одноименным существо. Более того, можно выделиться еще сильнее и в качестве дополнительной опции заказать двуцветный окрас – кузов одного цвета, крыша другого. Не стремлюсь навязать это мнение, но лично для меня, салон «Тигуана», в этой и предыдущей версиях выглядит надуманным. Нависающая приборная панель, не очень логичные, при достаточно прямолиненых формах, круглые воздуховоды. Хотя, конечно, назвать салон неэргономичным или неудобным у меня язык не повернется. Просто, если сравнивать с Yeti, я выберу второй – более простой, но, в то же время, более понятный и лаконичный для меня интерьер. По количеству наворотов, подстаканников, кармашков регулировок и прочего машины схожи. Сложно искать какие-то дополнительные отличия, в рамках изделий одного концерна, пусть и под разными брендами. 045

ТЕСТЫ ТЕСТ

VW TIGUAN 2.0 TDI

Передней частью и обводами кузова Tiguan недвусмысленно напоминает старшего брата Touareg

1 1 С подобным

«бездорожьем» Tiguan расправляется без труда

В целом, материалы в «Тигуане», естественно, выглядят дороже и благороднее чем в «Шкоде». Если не бегать с линейкой, то места в багажнике, примерно поровну у той и другой машины, хотя, продолжая такие изыскания, недолго добраться, и до точек крепления задних сидений, что интересно лишь отъявленным занудам.

2 Оформление

рабочего места водителя в традициях марки удобно и эргономично 3 Виртуальным

соберником автомобиля мы выбрали опробованный ранее Skoda Yeti

ЗАВОДИТЕ МОТОРЫ 2

Цена протестированной Skoda Yeti

1 300 000

рублей

046

/ ДЕКАБРЬ 2011

Вопреки моим ожиданиям, тигуановский дизель оказался достаточно прожорливым и по аппетиту сравнимым с бензиновым TSi мотором. Он выгоден, разве что из-за стоимости солярки, которая ниже чем у 98-го бензина, рекомендуемого для турбомоторов, но почти равна стоимости 95-го. В остальном у нас предсказуемое поведение бензиновой версии, которая «едет» начиная с 2500 оборотов в минуту и дизеля, полка момента которого начинается почти с холостых оборотов. Тут уж все зависит от предпочтений, какой характер вам нравится больше. Разница в разгоне до «сотни» составляет, при прочих равных, 1,7 секунды (Yeti тратит на это 9 секунд, а Tiguan – за 10,7). Уровень шума при этом примерно одинаковый… И вот, я пишу все это, понимая, что сравнения толком не получается. Точнее все упирается именно в банальную

/ ДЕКАБРЬ 2011

4 Двухлитровый

турбодизель удачно сочетается с шасси кроссовера 5 Послерестай-

лиговые фары и облицовка радиатора выглядят строже и солиднее, чем аналогичные элементы у Skoda Yeti 6 Объем багаж-

ника вполне достаточный для небольшого кроссовера, особенно со сложенными задними сиденьями

вкусовщину и личные предпочтения, исходя из которых, продукт Volkswagen более породистый, мягкий и интеллигентный. Ему не пристало заваливаться в девяностоградусные повороты под визг покрышек, хотя и это он позволить себе может. Yeti, в свою очередь, более озорной и хулиганский, с более острыми и жесткими реакциями на поворот руля. А значит были правы маркетологи – это разные машины для разной аудитории, но с похожей начинкой. Практичность или драйв, презентабельность или фан… Что выбрать, думаю, вы решите сами… 047

TOYOTA CAMRY

ТОЛЬКО СПОКОЙСТВИЕ В нашей стране этот автомобиль любим и средним классом, который за относительно доступную цену получает хорошо оснащенный бизнес-седан, и чиновниками, которые пересели на него с архаичных уже «волг». Он иностранный, но почти что свой, потому что выпускается на российском заводе. Скоро его сменит модель следующего поколения, но эта генерация продолжит активно вращаться на вторичном рынке. Он давно напрашивался на испытание МКАДом. Это – Toyota Camry Текст: Вадим Рощин / Фото: Toyota

050

/ ДЕКАБРЬ 2011

К TOYOTA CAMRY ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ

БЕНЗИН 3456 СМ3 ПРИВОД

ПЕРЕДНИЙ ТРАНСМИССИЯ

АВТОМАТИЧЕСКАЯ 6СТ. МОЩНОСТЬ

277 Л.С. при 6200 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

294 НМ при 6200 об/мин

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА

1685 КГ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

160 ММ ОБЪЕМ БАГАЖНИКА

504 Л РАСХОД ТОПЛИВА:

14,1 ГОРОДСКОЙ 7,4 ЗАГОРОДНЫЙ 9,9 СМЕШАННЫЙ РАЗГОН 0100 КМ/Ч:

6,8 С МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ:

230 КМ/Ч Цена

1 325 000

рублей

ак любят поучать автоинструкторы своих нерадивых воспитанников: «Поезжай так, будто везешь Папу Римского в аэропорт». То есть, быстро и плавно. Во время суточного путешествия по МКАДу нас не покидало ощущение, что пресловутый понтифик вольготно расположился на заднем сиденье тестовой Toyota Camry. И мы наконец-то поняли, за что эту машину так любят начальники, чиновники, а также их водители. С того дня, когда в наши головы пришла безумная мысль – ездить целыми сутками по кольцевой магистрали, испытывая подопытное железо и самих себя, утекло уже немало литров бензина. Многие автомобили неизбежно пришлось протестировать и на предмет пригодности к стоянию в бесконечных московских пробках. Так вот Camry, безусловно, можно назвать одной из самых удобных машин для вялого столичного трафика. И дело не в удобных габаритах, которые, напротив, как и положено автомобилю бизнескласса, у Camry весьма внушительные, а в субъективных ощущениях водителя. Особо нетерпеливые испытатели, воодушевленные 3,5-литровым мотором и шильдиком «V6» на багажнике, пытались играть в «шашечки» и устраивать прочие скоростные шалости на всех полосах МКАДа, но их пыл остужали не самые подходящие для такого стиля езды сиденья, которые, мол, «не держат». Отрицать это мы не беремся, но и предназначение широких, отделанных кожей кресел с четырьмя диапазонами регулировок совсем другое. Стоит только водителю Camry попасть в очередной затор и немного пожужжать моторчиками электроприводов сидений – как идеально комфортная поза достигнута. Этой машиной нужно управлять именно так: слегка откинувшись назад и вальяжно крутя одной рукой руль, отделанный кожей и пластиковым «деревом».

НАЧАЛЬСТВО ЗАДЕРЖИВАЕТСЯ

АВТО

ВЕСТИ

Совместный проект журнала «Форсаж» и Аuto.Vesti.Ru

Многие владельцы Camry, особенно в ее максимальной комплектации, предпочитают передвигаться на заднем сидении. О них тойотовские инженеры позаботились с особым тщанием. Машина движется на удивление мягко и плавно, подвеска глотает неровности и стыки дорожного полотна с тем же аппетитом, как не евший три дня служащий Toyota уплетает суши. Автоматическая коробка передач не выдает своей работы даже легкими толчками. Словом, разработчики предоставили все возможное для комфортного передвижения на крейсерской скорости. 051

TOYOTA CAMRY

Camry может не только медленно и вальяжно плыть по городским улицам. Большой седан способен и на хорошее ускорение

1 Самый мощный

в гамме моторов для Camry двигатель объемом обеспечивает автомобилю более чем достойное ускорение... 2 А соседей по

потоку об этом предупреждает шильдик V6 на крышке багажника и раздвоенный выхлоп 3 Передняя оптика

с классическим для японских машин «прищуром» отлично вписывается в харизматичный облик авто бизнес-класса

2 052

/ ДЕКАБРЬ 2011

Некоторые наши тест-пилоты поначалу были недовольны работой подвески и обзывали ее «слишком мягкой и неинформативной». Но стоило жаждущим жесткости и спортивной управляемости гражданам пересесть на задний ряд, как их негодование немедленно таяло в убаюкивающем комфорте. Зачем же такой, спокойной и умеренной на первый взгляд, машине мотор мощностью двести семьдесят семь лошадиных сил? Во-первых, требования класса обязывают – не иметь в своей линейке трехлитрового агрегата бизнес-седану как-то не комильфо. А во-вторых, начальство, как известно, предпочитает не опаздывать, а, в лучшем случае, задерживаться. Для таких ситуаций и предусмотрен пресловутый мотор объемом три с половиной литра, компактно упакованный в моторном отсеке Camry. С ним машина едет очень напористо, несмотря на большую массу и автоматическую трансмиссию. Кроме того, АКП наделена режимом sport (в котором отсечка сдвигается почти к концу «красной зоны») и предусматривает возможность ручного переключения. В последнем режиме один

/ ДЕКАБРЬ 2011

5 4 Интерьер Camry

нельзя упрекнуть в том, что он не соответствует классу автомобиля

5 Работу АКП

не назовешь идеальной, но интенсивному разгону она ничуть не мешает

7 6

из наших испытателей, страстный любитель «механики», на ночном МКАДе ни в чем не уступал многим бизнес-седанам, одноклассникам Camry, зачастую наделенным более мощными двигателями. Расходом топлива мотор не огорчит даже Скруджа Мак Дака: в режиме «постоянная пробка» средний расход бензина стабильно держался на отметке 10 литров на 100 км пути, а во время ночных, относительно равномерных, кругов, нам вообще удалось достичь фантастического для столь большого мотора показателя в 8,9 литров на 100 км. При этом в режиме динамичной езды с ручным управлением Camry потребляет около 14 литров топлива – тоже весьма неплохой результат.

6 Большой экран

мультимедийной системы и навигация - привилегия дорогой комплектации

7 Конечно,

за такие деньги можно было бы требовать рулевое колесо из настоящего дерева, но оно, увы, не соответствует требованиям безопасности

БОЛЬШАЯ ЧЕРНАЯ МАШИНА Как мы уже заметили, основное предназначение Camry – спокойная и комфортная езда. «Притопить» на этой машине можно, но совершенно ни к чему. Кроме пассажиров и окружающих, которые точно не поймут такого безумного поведения, свое решительное «нет» скажут тормоза. Для машины с подобной 053

TOYOTA CAMRY

СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ

РАСХОД ТОПЛИВА, СМЕШАННЫЙ ЦИКЛ

9,9 Л/100 КМ ЦЕНА, РУБ.

ЦЕНА ТОПЛИВА

1 325 000

28 РУБ.

МОЩНОСТЬ

РАСХОД ТОПЛИВА ЗА ГОД

277 Л.С.

1485 Л

СТАВКА НАЛОГА

ИТОГО НА ТОПЛИВО

41 550 РУБ.

41 580 РУБ.

НАЛОГ

ТО1 / ТО2 / ТО3

99 256 РУБ.

10 652/ 11 676/ 10 652

КАСКО / ОСАГО

ИТОГО ЗА ПЕРВЫЙ ГОД

99 256 / 11 404 РУБ.

204 442 РУБ.

ПРОБЕГ

ИТОГО ЗА 1 КМ ПРОБЕГА

15 000 КМ

13,629 РУБ. ДАННЫЕ ЗА СУТОЧНЫЙ ПРОБЕГ

КРУГ

СТАРТ

ФИНИШ

ВРЕМЯ НА КРУГЕ

СКОРОСТЬ, КМ /Ч

РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

17:00

20:53

3:53

20:55

22:58

2:03

22:58

0:37

1:39

0:38

1:32

0:54

115

1:35

2:41

1:06

115

9,7

2:45

3:40

0:55

110

3:47

5:10

1:23

110

5:12

6:39

1:27

100

9,3

6:39

9:16

2:37

10,5

9:16

11:47

2:31

11:47

14:21

2:34

14:21

17:23

3:02

10,5

АВТО

ВЕСТИ

Совместный проект журнала «Форсаж» и Аuto.Vesti.Ru 054

/ ДЕКАБРЬ 2011

Пробег на одном баке – первые 6 кругов – 644 км (+50) Вторые 6 кругов – 643 км (+60)

НАЕЗДИЛИ

разгонной динамикой их цепкости явно не хватает, и торможение, скажем, со скорости 140 км/ч (что часто происходит на МКАДе, особенно в левом ряду) рискует стать для водителя серьезным стрессом. Кроме того, при скоростных перестроениях из ряда в ряд вальяжная управляемость Camry практически не мешает водителю, а вот на крутых съездах с кольцевой трассы, при попытках пройти поворот на слишком большой скорости, машина постоянно норовила сойти с траектории. Разумеется, все эти упражнения мы проделывали в рамках теста, а в повседневной езде вряд ли кому-то нужны все эти резкие повороты и торможения за рулем подобного автомобиля. Вот уж к чему нет никаких претензий – так это к интерьеру Camry. На центральной панели гордо красуется монитор, снабженный функцией touch screen и навигацией, а в темноте консоль озаряется традиционной для всех версий Camry подсветкой приятного голубого цвета. Вставки «под дерево», качественный пластик и немного металла – все на своих местах, как и положено автомобилю бизнес-класса. Единственное, что удивило – так это отсутствие разъема USB, но эта мелочь, безусловно, не может нарушить общего позитивного впечатления. Резюмируя очередные 24 часа противостояния между человеком, автомобилем и кольцом из асфальта, можно смело сказать, что никакого противостояния и не было. Все наши традиционные беды – вечные заторы, моргающие «дальним» в левом ряду автомобили и бесконечный ремонт полотна в этот раз были сведены на нет присутствием Toyota Camry. В пробках мы откровенно отдыхали, откинувшись на удобных креслах. Торопливые и агрессивные попутчики предпочитали заранее перестроится в другой ряд и не вступать в конфликт с черной Camry. А если такой наглец и начинал свои «моргательные позывы», то стоило нам нажать педаль газа в пол, как он успевал увидеть лишь удаляющийся багажник. Срезы асфальта беспокоили нас не больше, чем трещины в полотне. Да, теперь мы точно знаем, почему начальники любят Toyota Camry…

ТЕСТЫ ТЕСТ

OPEL ZAFIRA TOURER

Техно-дилижанс Сложилось так, что марку Opel я стал серьезно уважать в тот момент, когда они сделали настоящий мужской поступок в эпоху дьявольских маркетологов и зомбированных менеджеров. Связан он был с предыдущим поколением машины, о наследнике которого пойдет речь сегодня Текст Дмитрий Колотилин / Фото: Opel

оступком была Opel Zafira OPC – очень специфичный, и отнюдь не массовый автомобиль. В эпоху зарабатывания денег и снятия с производства множества интересных четырехколесных, которые не могли похвастать большим спросом, подобное творческое отступление от темы подкупило меня. Октябрьским днем, подлетая к Мюнхену, я был в приятном предвкушении от встречи с новым поколением немецкого семейного автомобиля, пусть и не снабженного горячей приставкой из трех латинских букв. Общее представление о том, как и зачем будут делать новую Zafira, у меня уже успело сформироваться, но след в памяти всегда остается от первого впечатления. Основное чувство, которое появилось сразу, сопровождало всю поездку и осталось после – опелевцам удалось сделать красивый и свежий автомобиль. Пусть на презентационных фото рассечения передней части, стелящиеся от фар к кромке бампера, кажутся неоднозначными, но вживую они представляют собой законченную и впечатляющую картину. Фирменные выштамповки боковин кузова уже не выглядят надуманными, и гармонично уживаются с динамичной линией окон. По мне, из всех возможных вариантов цвета кузова, представленных на наш выбор, «Зафире» к лицу подошел бы больше всего – красный. Этот факт уже говорит о многом, если вы советуете подобный цвет, семейному, по сути, автомобилю.

056

/ ДЕКАБРЬ 2011

OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ

РАСХОД ТОПЛИВА

турбодизель, 1956 см3 165 л.с. при 5600 об/мин

6,2 город 4,6 трасса 5,2 смешанный

ПРИВОД

ТРАНСМИССИЯ

передний

6-ст. механическая

РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА

9,8 с

710-1860 л

МОЩНОСТЬ

МАКС СКОРОСТЬ

208 км/ч

/ ДЕКАБРЬ 2011

057

ТЕСТЫ ТЕСТ

OPEL ZAFIRA TOURER

Дизайн Opel Zafira доказывает, что семейные автомобили могут выделяться в потоке своим ярким обликом

1 В салоне преду-

смотрено более 30 отделений для хранения вещей,..

В ДВИЖЕНИИ

2 включая много-

функциональную напольную систему FlexRail, которая состоит из алюминиевых рейлингов, прикрепленных к центральной консоли на полу 3 Продвинутая

климатическая установка незаменима в семейном автомобиле

058

/ ДЕКАБРЬ 2011

Доставшаяся нам машина была оснащена топовым в линейке дизелем мощностью 165 л.с. с системой start-stop. Он работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач и способен разогнать машину до максимальных 208 км/ч. Рубежа в 100 км/ч машина достигает за 9,8 секунды. В автоматическом режиме кратковременного повышения давления наддува дизель способен развивать крутящий момент до 380 Нм. Для семейного минивэна, полагаем, этого вполне достаточно. При этом автомобиль порадует и скупердяев, и экологов. Показатели расхода топлива и вредных выбросов составляют 5,2 л дизельного топлива на 100 км и 137 г CO2 на километр. К слову, 6-ступенчатая АКП, которая также доступна с этим мотором, наделяет автомобиль очень близкими динамическими характеристиками, так что, если вы не любите переключать передачи, смело берите «автомат» – почти ничего не потеряете. Всего же для Zafira предусмотрено семь модификаций бензиновых двигателей и четыре – дизельных, а также предлагается версия с 5-ступенчатой «механикой». Так что выбор у европейского покупателя есть.

/ ДЕКАБРЬ 2011

4 Опционально

в Zafira доступен третий ряд полноразмерных сидений 5 Электрони-

ка способна предупредить об опасном сближении 6 Панорамное

остекление – одна из главных опций минивэна 7 Каждому

пассажиру – по отдельному месту для мелкой поклажи!

Поездка, пролегающая как по автобанам, так и извилистым сельским дорожкам, спустя несколько часов окончилась у живописного озера, а в нашем сознании от остальных достоинств машины она резко отделила два значимых пункта. Это большое панорамное лобовое стекло, идущее в опробованной нами богатой комплектации машины, и система распознавания дорожных знаков. К этой парочке бонусов очень быстро привыкаешь. Забудьте о стандартной бойнице обычного лобового стекла. Через панорамное остекление нашего минивэна, даже несмотря на пасмурную погоду, отчетливо видно не только дорожное полотно, дома, леса и поля, но ваш взор успевает захватывать небо, светофоры, названия улиц, рекламные растяжки (даже если вы встали прямо под ними) и памятники архитектуры во весь рост. И если на подобные вещи обратит внимание даже серьезный отец семейства, то его семья и дети точно останутся довольны подобным окном в мир, особенно когда скоростные автострады сменяются живописными городками и деревеньками. Второй пункт отчасти связан с первым и поможет, если вы, засмотревшись в пресловутое большое окно в мир,

пропустите, например, ограничивающий скорость дорожный знак. Система распознавания знаков тут же сообщит вам сигналом на приборной панели, с какой скоростью вам не возбраняется двигаться. Очень полезная функция не только в строгой Европе, но и на российских дорогах, где сговорчивых гаишников постепенно сменяют неподкупные камеры контроля скорости. Вроде мелочь, а нервы и деньги сберечь помогает. На нашей «Зафире» установлено уже второе поколение камеры Opel Eye. Она стала на 35% компактнее, что освободило место для более широкой линзы и мощного процессора, а значит, увеличилась зона обзора и улучшилась обработка изображения. Но дорожными знаками дело не ограничилось. Система умеет читать дорожную разметку и предупреждает о выходе из своей полосы, допустим, если водитель начал клевать носом. Еще эта камера связана с адаптивной системой головного освещения AFL+, которая, в свою очередь, наделена новой функцией управления длиной световых пучков. И что важно, система читает не только европейские дорожные знаки, но и распознает и наши российские, а значит, у нас в стране не будет бесполезным грузом.

059

ТЕСТЫ ТЕСТ

OPEL ZAFIRA TOURER

Рядом с предыдущей версией новая Zafira выглядит чуть футуристично СПОРТ ИЛИ ПРОГУЛКА?

3 1 Камера заднего

обзора полезна при вагонной компоновке 2 Система кре-

пления FlexFix позволяет перевозить до четырех велосипедов общей массой под 100 кг

4 Колодцы при-

боров придают панели нотку спортивности

3 Камера Opel

Eye может распознавать дорожные знаки и разметку

060

/ ДЕКАБРЬ 2011

Что конкретно активируют клавиши Sport и Tour, расположенные на передней панели, – стало причиной оживленной дискуссии с коллегой из другого издания. Начнем с того, что при прочих равных условиях переключение этих режимов отчетливо ощущается в реакциях автомобиля на педаль газа и усилии на рулевом колесе. Лично мне пришлась по душе именно спортивная настройка параметров, а коллега остался верен противоположности под названием Tour. В «Спорте», как и ожидалось, руль наливается большей тяжестью, а педаль газа становится менее «семейной». «Тур», напротив, делает настройки более расслабленными и вальяжными, читай, комфортными. Ощущение, что при смене режимов меняется жесткость амортизаторов, подтвердили сами представители компании. Установленное на «Зафире» шасси FlexRide представляет собой мехатронную систему с электронным контролем жесткости подвески. Помимо упомянутых, противоположных по сути, настроек Tour и Sport, есть и промежуточный стандартный режим, который рассчитан на большинство водителей, не склонных впадать в крайности. Обновленная задняя подвеска Zafira, кроет в себе интересный бонус – возможности установки системы крепления FlexFix для велосипедов. Она позволяет перевозить на автомобиле Zafira Tourer до четырех велосипедов общей массой около 100 кг.

ЧУДЕСА ТРАНСФОРМАЦИИ Если домочадцы уговорили вас уступить водительское место и расположиться сзади, то, заверяем, ваше самолюбие ничуть не пострадает. Настроек

и возможностей трансформации заднего сиденья с лихвой хватит, чтобы угнездиться там с максимальным комфортом. Хочешь почувствовать себя пассажиром лимузина – достаточно превратить спинку среднего сиденья в высокий и удобный подлокотник. Сам по себе задний ряд сидений не объединен в общий диван, а представляет собой три отдельных посадочных места, которые могут перемещаться в продольном направлении на расстояние до 210 мм, независимо друг от друга. Так что рослый пассажир и субтильный подросток будут чувствовать себя на заднем ряду одинаково комфортно. Дизайн салона соответствует его отделке и характеризуется одним емким словом – качественный. Встроенная навигационная система провела нас через половину Германии – страны-производителя автомобиля, без каких либо проблем. Единственный момент, оставивший нас в недоумении – при активации музыкальной системы во время работы навигации, нам не удавалось интуитивно вернуть на место экран навигации, хотя, судя по голосовому оповещению, электронный штурман продолжал нести вахту. Приходилось быстро перезагружать маршрут заново, и, слушая музыку, продолжать движение. Возможно, это были наши конкретные «трудности перевода» так что опробуем систему на отечественных просторах позже. В целом Zafira можно уподобить дилижансу – в нем много места для пассажиров, достаточно «лошадей», и при этом он является весьма быстрым видом транспорта. Только это современный дилижанс в техноисполнении – готовая иллюстрация прогресса в перевозке пассажиров. А кто сказал, что семейные поездки не могут быть азартными?

ТЕСТ

AUDI A7

Спортивная диета Еще каких-то пару десятков лет назад было трудно представить, что участники автомобильного пробега станут соревноваться не в скорости или мастерстве вождения, а, в угоду экономичности, сражаться за каждую каплю горючего. Особенно за рулем мощного четырехдверного купе… Текст / Фото: Олег Лозовой

062

/ ДЕКАБРЬ 2011

от он, Audi A7 – элегантный и стремительный даже в статике. К слову, организаторы эко-пробега предлагали в качестве альтернативы внедорожник Audi Q7 с трехлитровым турбодизелем. Но мы, разумеется, решили опробовать более свежую на российском рынке модель, благо, мои личные предпочтения склонялись к тому же. Все-таки, четырехдверное купе способно оставить гораздо более яркие впечатления, чем внедорожник, особенно когда впереди более семи сотен километров загородного шоссе. Ну и сам бензиновый двигатель показался мне более привлекательным, хотя подсознательно я понимал, что дизельный агрегат интереснее по своему характеру. Может быть, все дело в том, что в нашем эко-ралли не принимали участие дизельные А7? Будь такая возможность, я бы отдал предпочтение именно такой комплектации. Увы, не в этот раз. Организаторы так называемого «Ралли двух столиц» – компании ВР и Audi – наделяют приставку «эко», которой насквозь прошит весь регламент и остальные официальные документы, сразу двумя значениями. Первое и ключевое для всех участников марафона – экономичность. Каждому экипажу предстояло проехать от Москвы до Санкт-Петербурга и за это время потратить наименьшее количество топлива. Второе значение является в некотором роде производной от первого – экологичность. Чем меньше сгорит топлива, тем меньше вредных веществ наши «раллисты» выбросят в атмосферу. С этими тонкостями участники пробега ознакомились на стартовой точке ралли – АЗС «BP Химки». Там нас уже ожидали несколько упомянутых автомобилей Audi A7 и Q7, а также завтрак, горячий кофе и хорошее настроение. Короткий брифинг знакомит нас с маршрутом, который организаторы разбили на два этапа. В первый день нам предстояло преодолеть расстояние порядка 400 км до озера Валдай, и, после ночевки, нужно было проехать еще примерно столько же до АЗС «ВР

Пулково», находящейся в непосредственной близости к Питерской кольцевой автодороге. Перед стартом все автомобили заправили фирменным топливом «95 Ultimate» и «Diesel Ultimate» в соответствии со вкусовыми предпочтениями их моторов. Лючки бензобаков были предусмотрительно опломбированы, дабы ни у одного хитреца не возникло желания по пути долить в бак несколько литров. Получив ключи от машины, я отправился на парковку АЗС «ВР Химки». Как знакомство с театром начинается с вешалки, так и долгий тест-драйв практически всегда берет начало от багажника – вещей и фотоаппаратуры в таких поездках обычно хватает. Нажимаю кнопку на брелоке, и огромная покатая крышка багажного отсека сама начинает плавно, но уверенно ползти вверх. Когда мимо моего лица проплывал шильдик TFSI Quattro, я философски подумал, что бензиновый мотор с наддувом, каким бы он ни был, – это всегда интересно, особенно если речь идет о приводном нагнетателе, заменившем более привычные турбины на моторах Audi. Подхожу к водительской двери, но открыть ее рука замирает... Ноги сами несут меня в сторону, чтобы с расстояния нескольких шагов сентиментально полюбоваться поистине выдающимися формами кузова, которыми машину наделило дизайнерское бюро Audi во главе со Штефаном Зилафом. История создания A7 Sportback достойна не меньшего восхищения, чем сам автомобиль. Здесь не было ни заказа, ни технического задания, ни предполагаемого позиционирования на рынке. Они просто сделали это и сумели удивить своим энтузиазмом совет директоров компании, который, в свою очередь, дал жизнь проекту. Но в сторону эмоции – состязание зовет! Ныряю в кожаное сиденье, нет скорее даже, в трон для водителя, настраиваю рабочее место под себя и нажимаю заветную кнопку Start/Stop Engine. Приборная панель и центральная консоль сразу оживают россыпью подсвеченных элементов. Выезжаю на МКАД и привычным движением нажимаю педаль газа, вливаясь

063

ТЕСТ

AUDI A7

За рулем этого мощного и быстрого автомобиля на сей раз нам пришлось думать только об экологии – таковы правила

2 1 Салон Audi A7

представляет собой сочетания эргономики, стиля и комфорта 2 К фирменному

джойстику MMI поначалу надо привыкнуть, зато потом он дает доступ к большинству настроек

064

/ ДЕКАБРЬ 2011

в ритм дорожного потока. Но водительскую эйфорию прерывает мой напарник – дескать, надо ехать «медленно и печально», у нас тут борьба за экономичность, а не гонки. И кто только придумал, что в каждой машине нашего автопробега должно быть как минимум два журналиста из разных изданий? Вот так и наступят песне на горло! Но пыл все равно пришлось умерить. И вовсе не из-за советов коллеги, а просто потому, что мы попали в традиционную пробку на выезде из Москвы. И как только машина выбралась из затора, мне пришлось постоянно ловить краем глаза приборную панель и отдавать мысленные команды правой ноге поменьше давить на педаль газа. И все ради того, чтобы не превысить критические 130 км/ч (дальше просто дорого) и заодно не кормить машину больше, чем десятью литрами на 100 км. Когда транспортный поток немного рассасывался, я настраивал автопилот, то есть круиз-контроль, и попросту наслаждался пролетающим за окном пейзажем, а заодно и дизайном интерьера, сделанным, отнюдь не хуже кузова. Тут тебе и невероятно удобные кресла, и легко читаемая панель приборов, и ориентированная на водителя центральная консоль с выдвижным экраном и регулировкой климат-контроля. А вершиной эргономики я признал фирменный блок MMI, который, по непонятным причи-

ТЕСТ

AUDI A7

1 Это не просто

потолочный фонарик – это уже целая люстра... 2 Картошку

и грузы здесь возить, конечно, никто не будет, а для поклажи путешественников места хваит с лихвой

066

/ ДЕКАБРЬ 2011

нам, многими журналистами был раскритикован в пух и прах. Да, к нему нужно привыкать, но сам процесс адаптации происходит весьма безболезненно, а когда этот момент наступает, ты получаешь от работы с ним истинное удовольствие, впрочем, как и от самого интерьера, за который нужно сказать спасибо его создателю – Ульриху Байерлайну. Тем временем, средний расход топлива уменьшился до 8,2 л/100 км, бак опустел на треть, и нам оставалось лишь несколько десятков километров до озера Валдай – нашего первого «чек-пойнта». И чем дальше я отъезжал от Москвы, тем отчетливее понимал, что имея в своем распоряжении V-образную «шестерку» TFSI, объемом 3,0 литра, совладать с неистовым желанием утопить как следует педаль акселератора в пол – может только железная сила воли, которой у меня нет. Тем более, поводов проверить, с какой силой тебя вжимает в сиденье, – предостаточно. Вот впереди едет целая цепочка фур, и показался достаточный для обгона просвет. Педаль газа в пол – ускорение с 80 до 150 км/ч было настолько убедительным, что мой компаньон сразу же предложил мне поменяться местами, чтобы лично улучшить показатели экономичности. Зачем я тогда обгонял, спрашивается? Так или иначе, надо ценить возможность опробовать и пассажирское место, что я и сделал, проведя остаток пути в полудреме. Как следует отдохнув и набравшись сил в доме отдыха Администрации Президента РФ и по совместительству бывшей дачей Сталина, на следующий день мы выдвинулись на второй участок маршрута «Ралли двух столиц». Встроенный навигатор показывал, что до финиша нам осталось около 370 км. Мой

напарник сразу же вызвался сесть за руль, но на первой же АЗС, он возжелал заправиться кофе, а затем тактично занял место пассажира. Ну что ж, раз такие дела, не грех и как следует прохватить с ветерком... Тем более, из-за моих экспериментов с фотоаппаратом выехали мы позже всех. А тут как раз и асфальтовая полоса к концу Новгородской области начала напоминать настоящую дорогу. На редкость гладкий асфальт провоцировал не отпускать педаль акселератора вплоть до ограничителя, пока разум все же не взял верх над эмоциями. Стрелка спидометра приближается к отметке в 160 км/ч, снаружи начинает доноситься еле уловимый шелест ветра, а заднюю ось уже вовсю прижимает к асфальту элегантный спойлер, который маскируется в обводах задней части кузова до тех пор, пока машина не достигнет 130 км/ч. При сильном желании выпендриться можно выдвинуть спойлер вручную хоть в пробке, нажав соответствующую кнопку на центральной консоли. Правда, когда ты сидишь в автомобиле бизнескласса за 2,5 млн. рублей, эта небольшая деталь особо не прибавит ситуации пафоса. И все же, несмотря на все мои старания (из-за которых я даже умудрился получить штраф за превышение скорости), на конечную точку АЗС «ВР Пулково» мы приехали одними из последних. И, разумеется, никак не могли рассчитывать на главный приз за самую экономичную езду – полтонны фирменного топлива ВР, которые заполучили победители и в бензиновом, и дизельном классах. Остается утешать себя тем, что для автомобильного журналиста – работа это лучший подарок. Особенно за рулем такого автомобиля.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ

HONDA ACCORD, MAZDA6, FORD MONDEO, VW PASSAT

Примерный семьянин Автомобили среднего размерного класса D не зря еще называют «семейными». Они оптимальны по размерам и вместительности, а также предлагают довольно широкий выбор кузовных модификаций. Эти качества делают их весьма привлекательными для клиентов, обремененных женами и детьми. К тому же многие из этих моделей наделены весьма отточенными ходовыми качествами и азартной управляемостью, что придется по вкусу активным водителям. Причем за 600 000 руб. можно подобрать реально ухоженный в техническом плане автомобиль. В данном сегменте мы выбрали четыре популярные на нашем рынке модели: Honda Accord, Mazda6, Ford Mondeo и Volkswagen Passat Текст: Сергей Федоров / Фото: Производителей

600 000

рублей просят за HONDA ACCORD 2005-2007 г.в. MAZDA6 2006-2008 г.в. VOLKSWAGEN PASSAT 2005-2008 г.в. FORD MONDEO 2007-2009 г.в. 068

/ ДЕКАБРЬ 2011

HONDA ACCORD

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ

4665 (4750*)х1760х1450 КЛИРЕНС, ММ

150 БАЗА, ММ

2670 (2720) СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1350 (1390) ЗАПАС ТОПЛИВА, Л

65 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

460 (575/1657**) РАЗМЕР ШИН

205/55 R16 * Данные для универсала. ** Объем багажника при сложенных сиденьях.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 4-цил., 2л

4-цил., 2,4 л

МОЩНОСТЬ, л.с. при об/мин

155/6 000

190/6 800

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм при об/мин

190/4 500

220/4 500

РАЗГОН 0-100 км/ч, с

8,9 (10,6)

8 (9,2)

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч

217 (215)

227 (220)

СРЕДН. РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км

7,8 (8,5)

9 (9,4)

ДВИГАТЕЛЬ

Производство 2003-2008 гг. (рестайлинг – 2005 г.) Это не просто семейный автомобиль, с присущими ему удобством и практичностью, это еще и образцовая для переднеприводного автомобиля управляемость, захватывающая динамика и отменные ходовые качества. К тому же, что немаловажно, Accord отличается высокой надежностью. Правда, при этом он никогда не н был доступным. Но поклонников марки м это не останавливает… Автомобиль выпускался в кузове седан, универсал и купе. Первый очень широко представлен на вторичном рынке. А вот универсалов мало. Купе до повышения таможенных пошлин везли из Америки. Оттуда же приходили и седаны производства США. Кстати, внешне обе заокеанские модификации не имеют ничего общего с европейскими «Аккордами», но проблем с ремонтом и диагностикой не будет – американские машины обслуживают как «серые», так и официальные дилеры марки. У Honda Accord двухстороннее гальваническое покрытие, довольно надежно оберегает кузов от коррозии. Однако на капоте машины нередко вспучивается краска. За ремонт придется выложить около 9000 руб. Электрооборудование работает безотказно (конечно, при условии, что в него не вмешивались при установке сигнализации или выполнении сварочных работ). Даже двигатель

можно мыть, не заботясь об изоляции навесного электрооборудования. На Accord стояли 4-цилиндровые моторы, в которых собраны все современные технические деликатесы. Они оснащены двумя балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения i-VTEC и впускным коллектором с изменяемой геометрией. Но при этом у двигателей нет гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Их регулировка (2000 руб.) положена через 45 000 км пробега, но реально требуется в 3-4 раза реже. На 2,4-литровом двигателе используются свечи зажигания с иридиевыми электродами, которые требовательны к качеству топлива. Замена – около 5000 руб. 2-литровый менее затратен – на него устанавливались обычные свечи, в среднем по 260 руб. за штуку. Механические 5- и 6-ступенчатые коробки, а также 5-диапазонный «автомат», как правило, надежны. Но на подержанных экземплярах диагностика АКП поможет уберечься от лишних трат. Сложная, полностью независимая, подвеска тоже требует регулярного внимания сервисменов, особенно при частой езде по скверным дорогам. При ремонте желательно использовать оригинальные запчасти, хотя они и дороговаты. Самые популярные детали на складах дилеров – тормозные колодки и диски, рулевые наконечники и шаровые опоры.

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ ЗАМЕНЫ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ, ПОДВЕСКИ И ТРАНСМИССИИ ПРОБЕГ, км

ОПЕРАЦИЯ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ (работа + расходные материалы)

15000

ТО

СТОИМОСТЬ, руб. 9 500

15000-30000

Передние тормозные колодки

5 600

20000-50000

Задние тормозные колодки

4 900

30000-60000

Передние тормозные диски

13 900

60000-100000

Задние тормозные диски

8 800

90000-150000

Амортизаторы передние (комплект)

11 900

120000-150000

Амортизаторы задние (комплект)

13 500

60000-90000

Шаровые опоры (в комплекте с рычагами)

19 990

250000-400000

Замена цепи ГРМ

21 990 069

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ

HONDA ACCORD, MAZDA6, FORD MONDEO, VW PASSAT

MAZDA6

Производство 2002-2008 гг. (рестайлинг – 2005 г.) Пожалуй, это один из самых близких и достойных конкурентов «Аккорда». Автомобиль также выделяется спортивным имиджем и достойными ходовыми и потребительским качествам, но при этом стоит заметно дешевле. В гамме кузовных модификаций Mazda6 – седан, хэтчбек и универсал. На долю первых двух версий приходится большая часть продаж. Причем хэтчбек выбирают почти 30% покупателей. Универсалы встречаются редко. Зато его можно подыскать с трансмиссией 4х4. А если в ваших жилах вместо крови бензин, можете присмотреться к заряженной версии MPS с 260-сильным турбо-мотором и полным приводом. Что касается надежности, то с этим у Mazda6 все в порядке. Хотя некоторые нюансы имеют место: на кузове каждой четвертой «шестерки» появляются очаговые вспучивания краски. На перекраску каждого элемента корпуса второй владелец может потратить от 8000 рублей. Двигатели Mazda6 оснащены цепным приводом ГРМ. А пара самых мощных моторов снабжена системой изменения фаз газораспределения и электронной педалью газа. Они мотора, 2- и 2,3-литровый, с особым аппетитом потребляют масло, что особенно проявляется при агрессив-

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ

4690 (4700*)х1780х1440(1480) КЛИРЕНС, ММ

130 БАЗА, ММ

2675 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1330 (1390) ЗАПАС ТОПЛИВА, Л

64 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

500 (505/1710**) РАЗМЕР ШИН

195/65 R15 * Данные для универсала. ** Объем багажника при сложенных сиденьях.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 4-цил., 1,8 л

4-цил., 2л

МОЩНОСТЬ, л.с. при об/мин

120/5500

147/6500

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм при об/мин

165/4300

184/4000

РАЗГОН 0-100 км/ч, с

10,7

9,7 (10,7)

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч

197

211 (201)

СРЕДН. РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км

7,7

7,8 (8,6)

ДВИГАТЕЛЬ

ной манере езды. Поэтому периодический контроль его уровня – меры необходимые, поскольку может произойти масляное голодание двигателя. Если двигатель работает со специфическим свистящим звуком – в этом вина пластикового впускного коллектора, подсасывающего воздух. Можете даже поторговаться с продавцом, хотя на надежность это не влияет. Проще установить деталь нового образца за 5300 руб. В механических коробках выходят из строя синхронизаторы третьей и четвертой передач. Ремонт, как правило, производился по гарантии, а владельцу подержанной «шестерки» с таким дефектом замена обойдется примерно в 22 000 рублей. 4-диапазонный «автомат» грешит проблемным включением третьей передачи. Устанавливаемая после рестайлинга 5-ступенчатая АКП стала гораздо надежнее. Полностью независимая подвеска Mazda6 долговечна, хотя из-за мягких сайлент-блоков рычагов машину уводит в сторону. Производитель предлагал по гарантии вместо стандартных деталей модернизированные. Но второй владелец эту проблему решал путем замены верхних передних рычагов в сборе за 15 000 руб.

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ ЗАМЕНЫ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ, ПОДВЕСКИ И ТРАНСМИССИИ

070

/ ДЕКАБРЬ 2011

ПРОБЕГ, км

ОПЕРАЦИЯ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ (работа + расходные материалы)

15 000

ТО

СТОИМОСТЬ, руб. от 7 900

15 000-40 000

Передние тормозные колодки (к-т)

3 900

30 000-70 000

Задние тормозные колодки (к-т)

4 700

40 000-70 000

Передние тормозные диски

от 9 990

70 000-120 000

Задние тормозные диски

от 8 500

70 000-90 000

Амортизаторы передние (комплект)

9 200

90 000-120 000

Амортизаторы задние (комплект)

8 500

70 000-90 000

Шаровые опоры (в комплекте с рычагами)

18 500

200 000-350 000

Замена цепи ГРМ

15 900

/ ДЕКАБРЬ 2011

VOLKSWAGEN PASSAT

Производство 2004-2011 гг.

Сказа что Volkswagen Passat у нас Сказать, популярен, значит не сказать ничего. популя Еще в середине 80-х первые поколеэтого автомобиля ввозились в Росния эт сию подержанными. по Причем во все времена време Passat был олицетворением солидности и долговечности. И эти солид качества качест преумножались от генерации к генерации. А в этом поколении модель модел научилась ездить. Нет и более ранние «Пассаты» по управляемости мало отличались от конкурентов. Но именно В6, получив полностью независимую подвеску, стал поистине драйверским автомобилем, с молниеносными реакциями на действия рулем и отточенными ходовыми свойствами. Автомобиль выпускался как седан и универсал, а также стильное 4-дверное купе Passat СС. А моторов было около десятка: бензиновые объемом 1,6 л (102 и 115 л. с.), 2,0 л (150 и 200 л. с.) и 3,2-литровый V6 (250 л. с.). Турбодизели объемом 1,9 л (105 л. с.) и 2,0 л (140 и 170 л. с.). Да и с надежностью у «немца» всегда все было в порядке. Passat В6 – практически беспроблемный автомобиль. Впрочем, это отчасти обусловлено его молодостью.

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ

4765 (477,5*)х1820х1470 (1515) КЛИРЕНС, ММ

140 БАЗА, ММ

2710 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1 435 (1 495*) ЗАПАС ТОПЛИВА, Л

70 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

565 (605/1 730**) РАЗМЕР ШИН

205/55 R16 * Данные для универсала. ** Объем багажника при сложенных сиденьях.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 4-цил., 1,6 л

4-цил., 2л

4-цил., 2 л турбо

4-цил., 2 л,

4-цил., 2 л, Турбодизель

МОЩНОСТЬ, л.с. при об/мин

102/5600

150/6000

200/6000

140/4000

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм при об/мин

148/3800

200/4000

320/1760

/1760 320/1760

РАЗГОН 0-100 км/ч, с

12,4

7,6 (7,8)

9,8

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч

180

235 (230)

209 (206)

СРЕДН. РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км

7,7

8,6 (8,7)

5,8 (6,4)

5,8 (6,4))

ДВИГАТЕЛЬ

Наиболее востребованные двигатели 2-литровые бензиновые: 150-сильный FSI с непосредственным впрыском топлива и его турбированный вариант отдачей 200 л.с. Атмосферник крайне требователен к качеству топлива, а еще грешит плохим холодным пуском. Сейчас сервисмены эту проблему решили, а до этого рекомендовали установку предпускового подогревателя. А вот турбонаддувный TFSI пока не доставлял проблем. Прежде чем заглушить такой двигатель, следует дать ему поработать парутройку минут на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Ремень ГРМ гарантированно служит 120 000 км, однако российские дилеры рекомендуют его замену (от 12 500 руб.) каждые 90 000 км. Масло следует использовать только синтетическое, а периодичность его замены – не реже чем через 15 000 км. Механические 5- и 6-ступенчатые коробки, равно как автоматы и трансмиссия DSG, надежны. У «робота», правда, блок управления может дать сбой при разрядке аккумулятора. После чего блок необходимо перепрограммировать. Многие владельцы модификаций с DSG также жалуются на рывки при движении в пробках… Полностью независимая подвеска практически лишена детских болезней. Единственная проблемная деталь в шасси – сайлент-блоки передних рычагов.

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ ЗАМЕНЫ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ, ПОДВЕСКИ И ТРАНСМИССИИ ПРОБЕГ, км

ОПЕРАЦИЯ ПО РЕМОНТУ МОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ (работа + расходные материалы)

15 000

ТО

СТОИМОСТЬ, СТОИМОСТЬ руб. 9 790

15 000-40 000

Передние тормозные колодки

4 990

25 000-50 000

Задние тормозные колодки

4 290

60 000-90 000

Передние тормозные диски

10 800

70 000-100 000

Задние тормозные диски

от 9 500

90 000-120 000

Амортизаторы передние (комплект)

90 000-120 000

Амортизаторы задние (комплект)

от 8 600

60 000-90 000

Шаровые опоры (в комплекте с рычагами)

19 990

120 000

Замена цепи ГРМ

от 13 990

9 900

071

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ

HONDA ACCORD, MAZDA6, FORD MONDEO, VW PASSAT

FORD MONDEO

Производство c 2007 года Производств Этот а автомобиль очень часто приобретают корпоративные клиенты обрет в каче качестве … представительского автомобиля. Да, это не опечатка. Гаавтом бариты Mondeo третьего поколения барит вплот вплотную приближаются к моделям более высокого класса. Судите сами: длина машины 4780 мм, ширина 1885 мм, а колесная база – 2850 мм. Причем это данные для седана – Приче универсал длиннее на 50 мм. При униве этом автомобиль великолепен в управлении упра и наделен отменными ходовыми качествами и динамикой. Даже с самым слабым базовым мотором 1,6 л (110 л.с.) максимальная скорость достигает 190 км/ч. И самое главное, Ford Mondeo заметно дешевле конкурентов, в том числе в содержании и ремонте. И еще. Спросите у поклонников модели, за что они любят «Мондео» и одним из аргументов, наверняка будет его высокая надежность и хорошая ремонтопригодность… Среди обширной моторной гаммы (кстати, на этом поколении нет V6 – одни «четверки») можно выделить силовые агрегаты объемом 2 л (145 л.с.) и 2,3 л (160 л.с.). Они оптимальны для модели, обеспечивают приличную динамику и доста-

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ

4780 (4830*)х1885х1500 (1510) КЛИРЕНС, ММ

150 БАЗА, ММ

2850 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1 400 (1 420*) ЗАПАС ТОПЛИВА, Л

70 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

540-1460 (555/1 745**) РАЗМЕР ШИН

205/55 R16 * Данные для универсала. ** Объем багажника при сложенных сиденьях.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА 4-цил., 1,6 л

4-цил., 2л

4-цил., 2,3 л*

4-цил., 2 л,

4-цил., 2 л, Турбодизель

МОЩНОСТЬ, л.с. при об/мин

125/6300

145/6000

160/6500

140/4000

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм при об/мин

160/4 100

185/4 500

208/4 200

320/1 760

320/ 750-2250 1750-2250

РАЗГОН 0-100 км/ч, с

12,3

9,9

10,5

9,8

9,5

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч

195

210

207

209 (206)

210

СРЕДН. РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 км

7,4

7,9

9,3

5,8 (6,4)

5,8

ДВИГАТЕЛЬ

точно экономичны. Они же и самые распространенные. Эти двигатели, кстати, позаимствованные у Mazda, считаются пока беспроблемными. Даже расход моторного масла у них не столь высокий, как на японских «Маздах». Однако у 2,3-литровой «четверки» масло может вытекать … через масляный фильтр. Дело в том, что он сделан разборным и меняется только его фильтрующий элемент – картридж, который после замены закрывается пластиковой крышкой. Вот она-то и есть виновница потери жидкости. Крышка, правда, стоит копейки… В последнее время на машину устанавливались моторы серии EcoBoost. Они чрезвычайно требовательны к качеству бензину и у движков возникают проблемы с топливной системой. Были также мелкие неприятности с блоком вентиляторов охлаждения. В последнее время этот дефект устранен. Коробки передач не утруждают какими бы то ни было болячками. При соблюдении регламента ТО (замена масла и фильтрующих элементов) они гарантированно прослужат не меньше, чем силовые агрегаты. Подвеска Ford Mondeo полностью независимая, причем с первого поколения модели. Она очень крепкая и долговечная. Лишь на первых машинах в ходовой части менялись рулевые рейки (50 000 руб. у дилера) и насосы гидроусилителя руля (40 000 руб.). Правда, эти неполадки случались не часто, и они не носят массового характера.

* Данные для версии с 6-ступенчатым «автоматом»

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ ЗАМЕНЫ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ, ПОДВЕСКИ И ТРАНСМИССИИ

072

/ ДЕКАБРЬ 2011

ПРОБЕГ, км

ОПЕРАЦИЯ ПО РЕМОНТУ ЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ (работа + расходные материалы)

СТОИМОСТЬ, СТОИМОСТЬ руб.

15 000

ТО

6 530

15 000-35 000

Передние тормозные колодки

4 760

25 000-40 000

Задние тормозные колодки

4 050

40 000-60 000

Передние тормозные диски с колодками

7 440

60 000-80 000

Задние тормозные диски с колодками

90 000-130 000

Амортизаторы передние (к-т)

11 900

90 000-130 000

Амортизаторы задние (комплект)

10 900

120 000-400 000

Замена цепи ГРМ

15 600-21 500

6 690

ТЕХНО

MERCEDESBENZ BKLASSE

Мокрое дело Главной «легковой» премьерой Daimler прошедшей осени стал новый Mercedes-Benz B-klasse. Машину полностью переработали, снабдили ее автоматической коробкой с двумя мокрыми сцеплениями, а в концептуальной версии представили и гибридную модификацию Текст: Сергей Арбузов / Фото: Производителя 074

/ ДЕКАБРЬ 2011

В деталях

Модификации B-klasse 1-го поколения Не считая исполнения, работающего на метане и бензине, обозначаемого буквами NGT, потребителям предлагалось шесть модификаций модели: две дизельных и четыре бензиновых. На дизельные версии В 180 CDI и В 200 CDI устанавливался один и тот же двигатель с различными электронными настройками. Его рабочий объем составлял 1991 см3, степень сжатия – 18,0. Мотор версии В 180 CDI выдавал 80 кВт (109 л.с.) при 4200 В 180 и 250 Нм при 1600-2600 об/мин. Агрегат у В 200 CDI показывал 103 кВт (140 л.с.) при 4200 об/ мин и 300 Нм крутящего момента при 1600-3000 об/мин. На обоих исполнениях устанавливалась 6-ступенчатая ручная коробка либо вариатор, запрограммированный под семь передач в ручном режиме. Рабочий объем бензинового мотора модификации В 150 составлял 1498 см3, степень сжатия – 11,0. Агрегат выдавал 70 кВт (95 л.с.) при 5200 об/мин и 140 Нм при 3500-4000 об/ мин. Следующий в линейке мотор – версии В 170 имел объем в 1699 см3 и степень сжатия – также 11,0. Отдача соответствовала 85 кВт (115 л.с.) при 5500 об/мин и 155 Нм при 3500-

омпактному, но вместительному автомобилю пришлось осваивать разные роли. Так, небольшими партиями выпускалась модификация B-klasse с силовой установкой на топливных элементах, серийно шла версия, работающая не только на бензине, но и на метане, а однажды из переднеприводной машины сделали заднеприводную и воткнули под капот 5,5-литровый двигатель V8 мощностью 388 л.с. А второе поколение B-klasse инженеры переработали фактически на 100%... Потребитель не всегда принимает машины, достоинства которых безоговорочно признаются большинством экспертов. Дело здесь и в неудачном позиционировании, и в неумении донести главный маркетинговый посыл. Вот, к примеру, много ли найдется хэтчбеков повышенной вместимости в С-классе премиумсегмента? Пожалуй, Mercedes-Benz B-klasse такой единственный, и в первом поколении он был явно недооценен рынком. К Франкфуртскому салону инженеры Daimler подготовили совершенно новый автомобиль: изменилась не только внешность и интерьер со всей эргономикой – кардинально переработали и кузов, и агрегатную часть.



4000 об/мин. Самый мощный из атмосферных бензиновых двигателей (В 200) – рабочим объемом 2034 см3 и аналогичной «младшим» агрегатам степенью сжатия отличался на выходе следующими показателями: 100 кВт (136 л.с.) при 5750 об/мин и 185 Нм при 3500-4000 об/мин. Самая дорогая модификация В 200 Turbo оснащалась бензиновым двигателем с турбонаддувом – ее мотор выполнен на базе мотора В 200, только степень сжатия была меньше – 9,0. Агрегат показывал 142 кВт (193 л.с.) при 5000 об/мин и 280 Нм при 1800-4850 об/ мин. Все бензиновые моторы предлагались с автоматической коробкой CVT. Двигатель версии В 200 Turbo был доступен с 6-ступенчатой МКП, остальные – только с 5МКП. Кроме того, все бензиновые агрегаты оснащались системой питания с впрыском во впускные патрубки.

Приборная панель кардинально поменялась – теперь в соответствии с текущим корпоративным стилем

075

ТЕХНО

MERCEDESBENZ BKLASSE





Конструкция подвесок – новая; от прежней компоновки подкапотного пространства не осталось камня на камне

076

Кузов проектировали с нуля – сегодня при смене поколений модели это редкость. «Сэндвичевый» пол который раньше добавлял жесткости теперь на «бэшке» не применяют

Можно без преувеличения утверждать, что модернизация B-klasse представляет собой крайне редкий случай, когда в новом поколении колесная база модели не увеличилась (или осталась прежней), а уменьшилась. Удивительно, но факт: длина базы предыдущего B-klasse составляла 2778 мм, нынешнего – только 2699 мм. При этом, в пространстве для пассажиров потерь нет. Этот объясняется тем, что инженеры, во-первых, отказались от «сэндвичевого» пола, а во-вторых, пересмотрели компоновку силового агрегата и непосредственно двигателя. Раньше мотор был вытянут и сильно завален вперед на угол, близкий к 45 градусам. Теперь его устанавливают почти вертикально, и за счет

Два в одном

/ ДЕКАБРЬ 2011

В дизайнерском отношении новый B-klasse поменялся пожалуй меньше всего, однако за счет уменьшенной колесной базы немного «поползли» пропорции

уменьшения габарита по высоте, он не съедает пространство в колесной базе. То есть конфигурация в подкапотном пространстве стала ближе к традиционной. На B-klasse первого поколения невозможно было установить имевшийся гидромеханический автомат 7G-Tronic, поскольку предназначен он исключительно для моделей классической компоновки, у которых двигатель и коробка размещены продольно. Тогда инженеры решили использовать вариатор, устанавливаемый на A-klasse, оснащенный гидротрансформатором, и запрограммировали его также как и в A-klasse под семь фиксированных положений – для тех водителей кто любит выбирать

Одновременно со вторым поколением B-klasse на Франкфуртском салоне была показана и гибридная версия машины Concept B-Class E-CELL PLUS – уже в новом кузове. Ее силовая установка может работать как в режиме rangeextender, так и в режиме параллельного гибрида, более того, запаса энергии в литий-ионной аккумуляторной батарее хватит на 100 км движения в режиме электромобиля. Под капотом Concept B-Class E-CELL PLUS установлен бензиновый 3-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, оснащенный турбонаддувом.

/ ДЕКАБРЬ 2011

ступени вручную. Пришлось это на 2005 год – когда другой немецкий концерн Volkswagen уже начал широко внедрять на модели своих брендов автоматические 6-ступенчатые коробки с двумя мокрыми сцеплениями. В авторской аббревиатуре VW они называются DSG – Direct Shiﬅ Gearbox, в общепринятой – DCT, что означает Double Clutch Transmission. Затем, в 2007 году, на Porsche 911 (2008 модельного года) начали устанавливать 7-ступенчатую DCT. По документации Porsche узел проходит как PDK – Porsche Doppel Kupplung. Сцепления на 911-й также были многодисковыми и работали в масляной ванне. Вскоре встала необходимость переходить на 7-ступенчатые DCT и бюджетным брендам. Здесь инженеры решили использовать не мокрые многодисковые, а обычные сухие однодисковые сцепления, что вызвало большие нарекания со стороны потребителя. Осенью прошлого года на двух моделях Audi были установлены 7-ступенчатые DCT (S-Tronic) уже с мокрыми сцеплениями. Короче говоря, когда инженеры Daimler думали о коробке DCT в применении ко второму поколению B-klasse, выбор сразу же пал на мокрые сцепления. Но, любители автомобильной техники наверняка заметят, что для машин Mercedes-Benz эта конструкция инновационная лишь наполовину. Еще три года назад на SLklasse инженеры устанавливали автомат, у которого механическая часть – многоступенчатый планетарный редуктор – была позаимствована у 7G-Tronic, но только вместо гидротрансформатора конструкторы применили многодисковое (в данном случае ведомых дисков было три) сцепление – пожалуй, самое распространенное решение на спортивных автомобилях. Итак, на втором поколении B-klasse вариатор заменили на DCT (называемой в Daimler 7GDCT). Не будет теперь и 5-ступенчатой механической коробки, которую сменила 6-ступенчатая МКП, доступная ранее только на модификации с бензиновым двигателем с турбонаддувом. На новом поколении B-klasse на все модификации устанавливается система stop&start – этот механизм обкатали еще на предыдущей версии модели, но устанавливали его опционально и не со всеми двигателями. Что касается моторов, то силовой агрегат версий В 180 CDI

Рабочий объем агрегата – 1,0 литр, мощность при 3500 об/мин составляет 50 кВт (68 л.с.). До скорости 60 км/ч ДВС работает в стационарном режиме и, вращая ротор генератора, заряжает высоковольтную АКБ. Если водитель захочет увеличить скорость, тогда крутящий момент от ДВС будет передаваться непосредственно на колеса, но предварительно он будет объединен с потоком мощности, идущим от высоковольтной АКБ через электродвигатель. Бензобак и литий-ионная батарея размещены в пределах базы, под капотом – ДВС, генератор, электродвигатель

В деталях

Химия Х Хи имия и ж жизнь изнь Эксперименты Э ксперимент нты с ттопливными опливными ээлеменлеменDaimler ттами ами н начались ачались в D aim mle er в 19 1994 994 ггооду – этим типом силовой установки тогда оснастили грузовой фургон. В 1999-м исследования начались на модели А-klasse, электромотор которой развивал 70 кВт (95 л.с.) а на одной заправке баллонов машина могла преодолеть только 200 км. В 2003-м на улицы Мардрида и Штутгарта вышли 30 автобусов fuel cell, позже к проекту присоединился австралийский Перт и китайский Бейджинг. За три года тестовые образцы в общей сложности накатали около двух миллионов километров, благодаря чему инженеры получили бесценный материал для анализа. В 2004-м году специалисты Daimler вновь вернулись к А-klasse – десять машины были переданы корпоративным клиентам в Берлине. Наконец, в 2009-м появилась версия B-klasse F-Cell, выпущенная ограниченной партией.

и планетарная передача, выполняющая роль делителя или интегратора потоков мощности. В салоне автомобиля – пять посадочных мест. Максимальная скорость составляет 150 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 11 с. Максимальная выходная мощность в пиковом режиме – 136 л.с., в номинальном – 95 л.с. Запас хода с учетом энергии, запасенной в АКБ и бензина в баке – 600 км. По современным меркам немного, но ведь разработчики Concept B-Class E-CELL PLUS сделали акцент, в первую очередь, на экологические параметры машины.

Водород на борту хранился в баллонах под давлением 700 бар. Кстати, напомним, что инженеры BMW, проектируя водородную версию 7-серии, пошли другим путем: фирма Magna Styer разработала по их заказу бак, где газ хранился при температуре -250оС. Передние колеса B-klase F-Cell приводил электродвигатель в 100 кВт (136 л.с.) и 290 Нм, запас хода составлял 400 км. Три газовых баллона разместились в базе, здесь же – сами топливные элементы. В заднем свесе поместили высоковольтную литий-ионную батарею, спереди на месте ДВС установили электромотор с редуктором и приводными валами к колесам. Как известно, главной проблемой для fuel-cell автомобилей является пуск при низких температурах – так вот разработчики B-klase F-Cell гарантировано обещали пуск при -25 оС.



Вполне может быть, что вскоре гибридная модификация, сочетающая параллельную схему и rangeextander встанет на конвейер

077

ТЕХНО



MERCEDESBENZ BKLASSE

Заняв место в салоне покупатели будут приятно удивлены: от прежнего непритязательного, простоватого стиля, не осталось и следа; улучшились отделочные материалы

и В 200 CDI уменьшился в объеме – с 2,0 до 1,8 литров. В бюджетном варианте двигатель показывает отдачу в 80 кВт (109 л.с.) и 250 Нм, в дорогой версии – 100 кВт (136 л.с.) и 300 Нм. Как видим, ДВС потерял в рабочем объеме, но сохранил крутящий момент на прежнем уровне. Моторы двух бензиновых модификаций В 180 CDI BlueEﬃciency и В 200 CDI BlueEﬃciency, помимо высокой топливной экономичности, обещает еще и замечательную приемистость. Агрегаты объемом 1,6 литра хотя и атмосферные, но только за счет применения системы питания с непосредственным впрыском максимум тяги в 200 и 250 Нм соответственно доступен в диапазоне 1250-4000 об/мин! В бюджетном исполнении мощность ДВС составляет 90 кВт (122 л.с.) в более дорогом – 115 кВт (156 л.с.) 

Европейские продажи B-klasse второго поколения стартовали уже в октябре, а российские цены должны быть объявлены ближе к новому году. Отечественные поклонники бренда надеются, во-первых, на появление дизельных версий (Daimler завозит их в нашу страну неохотно, например C-klasse в кузове универсал с дизелем не представлен) – машина в первом поколении в таких исполнениях официально не продается, во-вторых, на то, что машина если и подорожает, то незначительно. В 2011 году B-klasse первого поколения продавали в РФ всего в двух модификациях – В 180 и В 200 в базовых ценах по 1 090 000 и 1 190 000 руб. соответственно.

Впервые на моделях фирмы Daimler установят автоматическую коробку с двумя сцеплениями, да еще – мокрыми. Этот тип АКП заменил вариатор, устанавливаемый на машине первого поколения



078

/ ДЕКАБРЬ 2011

Машина второго поколения не имеет с предшественницей ничего общего: преемственность сохраняется только за счет дизайна, вся техника – уже другая

ЛЕГЕНДЫ

JAGUAR ETYPE

Е-мобиль В отличие от созвучного российского «автомобиля будущего» британский дедушка Jaguar E-type имеет реальный повод для гордости. Икона аристократического стиля и самый известный Jaguar в истории празднует в этом году свой 50-летний юбилей Текст: Андрей Май / Фото: Из разных источников

то время как фанаты марки Ferrari до хрипоты спорят о том, какая модель оставила наиболее заметный след в истории – Testarossa, 250 GTO, Daytona или, быть может, F40 – поклонники Jaguar в этом смысле совершенно единодушны – E-type, и только E-type. И вовсе не потому, что британская фирма не выпустила более ничего выдающегося, напротив, интересных моделей в истории марки предостаточно – от изящных седанов серий Mark до футуристического суперкара XJ220. Просто E-type оказался настолько удачным во всех отношениях, что первое место в фирменном пантеоне ему было обеспеченно практически с рождения. Поговаривают даже, что сам Энцо Феррари, отличавшийся вздорным характером и скупостью на похвалу, признал Jaguar E-type «самым красивым автомобилем в мире». Чего уж говорить о менее чопорной и куда более склонной к эстетству публике Женевского автосалона 1961 года, главной премьерой которого и был назван E-type: публи080

/ ДЕКАБРЬ 2011

2008 Газета Daily Telegraph провела опрос и выяснила, что британцы считают E-Type «Самым красивым автомобилем всех времен». Такие шедевры дизайнерского искусства как Mercedes-Benz 300 SL, TalbotLago T150C SS и Bentley R-type Continental заняли лишь 13-е, 24-е и 45-е места соответственно!

ка приняла машину на ура – больший фурор в истории выставок снискал разве что Citroen DS на Парижском автосалоне 1955 года. В дизайне E-type явно просматривались черты гоночной модели D-type – победителя суточного марафона в Ле-Мане в 1955, 1956 и 1957 годов. Любопытно, что от заводской команды D-type побеждал лишь в 1955 году, а далее – силами частных конюшен. Все дело в самой страшной аварии в истории автоспорта, которую косвенно спровоцировал пилот Jaguar, слишком резко сбросивший скорость перед заездом на пит-стоп. Печально знаменитая трагедия, унесшая жизни 83 человек, свела на нет рекламный эффект от участия в гонках, поэтому владельцы Jaguar спешно свернули спортивную программу и решили сосредоточиться на дорожных машинах. Полученные в гонках инженерные наработки, однако, не предали забвению – модель E-type имела весьма передовую на тот момент конструкцию, свойственную именно гоночным, а не гражданским автомобилям. Автором кузова

/ ДЕКАБРЬ 2011

1 Первые машины

пошли в продажу по цене 2256 фунтов стерлингов, что сегодня эквивалентно сумме в 38 000 фунтов стерлингов 2 Благодаря боль-

шому количеству выпущенных экземпляров E-Type не стал коллекционной редкостью 3 Из-за относи-

тельно низкой цены, машины быстро раскупали 4 E-Type произвел

фурор не только на любителей, но и на профессионалов: Энцо Феррари называл эту модель самым красивым автомобилем в мире

был Малколм Сайер, в прошлом авиационный инженер – неудивительно, что E-type получил невероятно обтекаемый по тем временам каплевидный кузов с легким алюминиевым монококом в основании. К производству было подготовлено сразу две версии – с 2-местными кузовами купе и родстер. Подвеска всех колес была независимой. Спереди применялись типичные для спортивных машин того времени двойные поперечные рычаги и торсионы, а вот сзади – довольно экзотичная конструкция, собранная на подрамнике, из продольных и поперечных рычагов и сдвоенных амортизаторов. Тормоза на всех колесах были дисковыми, причем задние диски вынесли из колес к главной передаче – ради снижения неподрессоренных масс. В качестве двигателя для E-type была выбрана проверенная временем рядная «шестерка» от модели XK150 объемом 3,8 л и мощностью 265 л.с. Она работала в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач и позволяла разогнать автомобиль до максимальной скорости 081

ЛЕГЕНДЫ

JAGUAR ETYPE

1 Спустя 36 лет

240 км/ч. Цены начинались от 2256 фунтов, что было заметно дешевле других моделей класса GT и создало поистине ажиотажный спрос на новинку. Вместе с тем сразу же выявились и потребительские недостатки новой модели – салон был тесноват, кресла неудобные, а система вентиляции – малоэффективная. Это, впрочем, не помешало E-type завоевать падкого на комфорт американского покупателя – в США поставлялось более половины выпущенных спорткаров. По обе стороны Атлантики Jaguar E-type стал символом высокого стиля и красивой жизни, а среди его владельцев было замечено много знаменитостей, вроде актрисы Бриджит Бардо. Первая модернизация модели состоялась в 1964 году – объем двигателя был увеличен до 4,2 л ради получения лучшей тяги на низких оборотах. Двумя годами позже состоялся дебют версии с удлиненной на 23 см базой, благодаря чему кузов обрел посадочную формулу 2+2. Удлинение было обусловлено не столько желанием сделать салон более просторным, сколько компоновочными соображениями: разработчики готовили версию с автоматической коробкой передач, а выбранный для этих целей 3-ступенчатый агрегат фирмы Borg Warner просто не помещался в стандартный кузов – вот его и удлинили. Короткие версии некоторое время производились параллельно, но предлагались только с «механикой». 082

/ ДЕКАБРЬ 2011

после снятия с производства, E-Type остается самой массовой моделью на ретросостязаниях 2 На Женевском

автосалоне Уильям Лайонс лично представлял машину

В 1968 году E-type пережил легкий рестайлинг, а в 1971 получил новый двигатель V12 мощностью 276 л.с. Тогда же из производственной программы были изъяты короткие версии. Выпуск модели закончился лишь в 1975 году специальной памятной серией из 49 родстеров черного цвета, представляющих сегодня особую коллекционную ценность. Всего же за 14 лет было выпущено более 70 тысяч экземпляров E-type, что для машин этого класса – просто колоссальная цифра.

МЕТАМОРФОЗЫ Несмотря на применение автоспортивных технологий Jaguar E-type изначально проектировался как дорожный автомобиль и громких достижений

/ ДЕКАБРЬ 2011

3 Более 70 000

на гоночных трассах не снискал. Тем не менее, было сделано несколько предназначенных для участия в соревнованиях версий с облегченным кузовом и форсированным двигателем: купе Low Drag Coupe и хардтоп-родстер Lightweight E-type. Именно эти редкие версии вдохновляют производителей репликаров, таких как Eagle и Lynx. Обе компании основаны страстными поклонниками марки Jaguar и предлагают как «готовые под ключ» реплики знаменитых моделей британской фирмы, так и дотошную реставрацию аутентичных моделей или несколько вариантов апгрейда для них. Можно, например, ограничиться косметической реставрацией и более эффективными тормозами для вашего старенького E-type, а можно полностью перетряхнуть техническую начинку и даже изготовить новый двигатель или кузов, получив полностью эксклюзивный автомобиль, как например Eagle E-type Speedster Lightweight. Все операции производятся вручную высококлассными инженерами и фанатами своего дела. Ограничение только одно: машина должна сохранить исторический дух и фирменный стиль Jaguar, а значит никаких современных литых дисков, турбокомпрессоров, аудиосистем с сабвуферами, сервоприводов, светодиодов и прочего хай-тека.

экземпляров произведено за 14 лет

4 До 1966 года

в салоне E-Type было только два передних кресла, затем появилась версия с компоновкой по схеме 2+2 5 В год 50-ле-

тия модели на ретро-салоне Pebble Beach была устроена экспозиция Jaguar E-Type. В частности, были показаны: прототип 1959 года – Jaguar E2A и спецверсия 1963 года E-type Lightweight Competition Alloy Roadster

083

ЛЕГЕНДЫ

JAGUAR ETYPE

Изящные обводы автомобиля и по сей день остаются образцом спортивного стиля

УКРОТИТЕЛЬ ЯГУАРОВ История марки Jaguar неразрывно связана с Уильямом Лайонсом (1901 – 1985). Уроженец Блэкпула с детства проявлял интерес к технике и особенно к машинам и мотоциклам. Его конструкторская деятельность началась в 1921 году, когда Лайонс вместе со своим товарищем и тезкой Уильямом Уолмсли начал производство диковинных в то время колясок для мотоциклов. Крепившаяся сбоку конструкция из пространственной рамы и алюминиевых панелей имела дополнительное колесо, что придавало мотоциклу устойчивость и позволяло перевозить пассажира или небольшой груз. Характерной вытянутой формой коляска напоминала ласточку, поэтому свое предприятие друзья Уильямы назвали Swallow Sidecar Company (от англ. swallow – «ласточка»). Первый автомобиль компаньоны изготовили в 1927 году – правда, не целиком, а только кузов на шасси Austin Seven. Годом позже, в связи с увеличением масштабов кузовного производства, фирма переехала в Ковентри. Полностью оригинальный автомобиль с индексом SS1 был разработан в 1931 году. Роскошный 4-местный фаэтон с явными спортивными нотками в дизайне пресса тут же начала сравнивать с Bentley, чем привлекла к новинке немало потенциальных покупателей. Модель SS1 стала во всех смыслах знаковой для компании. Вопервых, с ее выходом обозначились довольно серьезные разногласия между компаньонами Уильямами: Лайонс хотел делать спортивные машины, тогда как Уолмсли настаивал на более комфортных прогулочных моделях с высокой крышей. В итоге через пару лет Уолмсли по084

/ ДЕКАБРЬ 2011

 Уильям Лайонс

занимался производством автомобилей 45 лет – сначала как инженер, затем – и как менеджер. После ухода Лайонса на заслуженный отдых, у Jaguar уже не было взлетов

кинул компанию, продав свою долю Лайонсу. Во-вторых, с моделью SS1 связано появление бренда Jaguar, выбранного на замену не шибко подходящей для спорткаров «ласточке» – все последующие модели носили имя хищника семейства кошачьих, а компания была впоследствии переименована в Jaguar Cars. С середины 30-х годов ХХ века компания вступила в свой золотой период – впереди были громкие успехи в автоспорте и несколько очень удачных в коммерческом и техническом плане моделей, в том числе и Jaguar E-type. Уильям Лайонс непосредственно руководил компанией вплоть до 1972 года, после чего ушел на пенсию в статусе одного из самых видных деятелей автомобильного мира.

АУДИО

САБВУФЕРЫ

Просто о сложном: подыскиваем место для сабвуфера в хэтчбеке и универсале Самый простой способ сделать звучание автомобильной аудиосистемы более сочным и основательным – добавить в нее сабвуфер. В прошлом номере мы рассмотрели, как можно поставить саб в седане, сегодня же продолжим тему, и обратим внимание на хэтчбеки и универсалы Текст: Антон Николаев / Фото: Из разных источников

ВАРИАНТ 1. ДИНАМИКОМ НАЗАД В прошлом номере мы выяснили, что в седанах такой способ установки далеко не всегда может оказаться оптимальным – там саб играет на объем багажника, и что из этого дойдет до салона – прогнозируемо с трудом. А вот в хэтчбеках и универсалах никаких жестких перегородок между салоном и багажником, которые препятствовали бы прохождению баса, уже нет – эти два объема фактически объединены в один. Более того, для таких автомобилей этот вариант вообще один из самых удачных. Обратите вни-

 Поставив сабвуфер динамиком назад (можно,

кстати, и «горшком» вверх) и подобрав его ориентацию, можно получить небольшой выигрыш в звуковом давлении

086

/ ДЕКАБРЬ 2011

мание – багажник и сам кузов образуют для динамика как бы свернутый рупор (есть в акустике такое понятие). А это, при удачном стечении обстоятельств, может дать некоторую прибавку в звуковом давлении. Единых рецептов расположения саба в этом случае не существует – все зависит от геометрии конкретного автомобиля. В одних машинах бас звучит лучше всего, если динамик направить точно назад, в других – если его немного развернуть вверх и навести на заднее стекло. Определить наилучшее расположение можно только экспериментально.

ВАРИАНТ 2. В КРЫЛЕ Другой вариант установки сабвуферов – в нишах задних крыльев. Он удачен по нескольким причинам. Во-первых, как показывает практика, при таком расположении можно добиться более глубокого воспроизведения баса. Не будем ударяться в научные дебри, отметим лишь, что это связано с физикой распространения низкочастотных звуков. Вторая причина уже чисто утилитарная. Саб-стеллс, задняя стенка которого вылеплена по форме крыла, обычно практически не затрагивает полезный объем багажника. А посему, этот вариант хорош для тех, кто возит в багажнике не только воздух, но и изредка кладет туда что-нибудь более существенное.

/ ДЕКАБРЬ 2011

ВАРИАНТ 4. В НИШЕ ЗАПАСНОГО КОЛЕСА

 При установке саба в крыле багажник

остается практически пустым

ВАРИАНТ 3. В ПОЛКЕ Одно из самых лучших мест установки саба в седане – это задняя полка. Но давайте посмотрим, что получится, если точно так же поставить саб в универсале или хэтчбеке. Если это корпусной саб, то принципиальных отличий, по большому счету, нет. А вот с сабами, предназначенными для акустического оформления free-air, все уже не так просто. Основное требование при их установке – герметично разделить пространство за и перед динамиком. В противном случае мы получим самое обычное акустическое короткое замыкание. Что это такое, вы можете подробно прочитать в одном из прошлых номеров, сейчас лишь вкратце напомню: диффузор излучает звук своей передней и задней сторонами в противофазе (когда передней «толкает» воздух, задней – «всасывает», и наоборот), и чтобы динамик не гонял воздух вокруг себя попусту, как раз и нужно такое разделение. Получится ли выполнить это условие в хэтчбеке или универсале? Многие пытаются, однако удачных примеров – единицы. Если вы все же решитесь, то вот вам несколько советов. Во-первых, полка должна быть достаточно толстой и массивной, и не только для того, чтобы выдерживать вес динамика, но и чтобы не поддаваться его вибрациям (а уж он постарается ее раскачать, будьте уверены). Второе условие – она должна герметично отделить багажник от салона, и самое сложное в этом – обеспечить ее плотное прилегание к крышке багажника. Скорее всего, для этого придется использовать подходящие уплотнители, и при этом смириться с тем, что закрытие крышки багажника станет достаточно тугим. В общем, десять раз подумайте, стоит ли такая установка связанных с ней проблем.

 Установка корпусного саба на место задней

полки универсала или хэтчбека имеет те же преимущества, что и в седане

В хэтчбеке и универсале можно установить саб в пол, используя нишу запасного колеса. Динамик так получается установленным в плоскость, а это, как показывает практика, очень хорошо сказывается на воспроизведении низких частот. К тому же, если обеспечить динамику должную защиту, то функциональность багажника практически не пострадает. Этот тип установки, кстати, довольно популярен в Европе, причем многие для выгораживания объема просто выкидывают запаску. Но, думается, этого все же лучше не делать, а проявить фантазию и изготовить корпус, позволяющий оставить пятое колесо в багажнике.

 Для того, чтобы использовать нишу запасного

колеса для установи сабвуфера, совсем не обязательно лишаться запаски. Лепим по форме колеса стеклопластиковое «корыто», и получаем практически готовый корпус-стеллс

 С точки зрения звука, установка саба в фальшпол

с использованием ниши запасного колеса – один из самых удачных вариантов для хэтчбека или универсала. Недостаток – зависимость от наличия в багажнике груза

 Чтобы заставить free-air сабвуфер

нормально работать в хэтчбеке, приходится немало потрудиться. Удачных реализаций такой установки – единицы

087

СТАЙЛИНГ

ВСЕ О ВИНИЛЕ

Творец фантазий В сером городском потоке взгляд порой выхватывает в потоке яркие машины, разбавляющие унылую массу черных и серых автомобилей, замерших в бесконечных пробках… Текст: Вадим Рощин / Фото: Вячеслав Крылов

Александр Торбинов А       ,   ,              ,      -. Н    ,       ,    . В         . И     А Т –     V-M ,  ,     .

088

/ ДЕКАБРЬ 2011

— Саша, привет! Во-первых, позволь засвидетельствовать тебе наше почтение – твои работы действительно классные и выгодно отличаются от того, что мы привыкли видеть на большинстве автомобилей, обклеенных винилом. Как ты дошел до жизни такой? С чего все началось? — Конкретно винилом я занимался не всегда. Да и сейчас стайлинг – не основная моя деятельность. Прежде всего, я тружусь в сфере рекламы – занимаюсь разработкой брендов, доведением их до рекламных носителей. Работа интересная, но стайлинг автомобилей – это, конечно, еще интересней. Началось все, наверное, в детстве. Я коллекционировал модели итальянской фирмы Burago и получал огромное удовольствие, наклеивая на уменьшенные копии раллийных машин, вроде Lancia и Subaru, многочисленные спонсорские картинки. Со временем модельки стало некуда девать, они заполонили все полки в моем шкафу…

1 Персонажи

компьютерных игр - одна из популярнейших тем для винилографии... 2 равно как и бал-

лон с закисью азота, символизирующий мощь и скорость 3 Вот что значит

грамотный стеб - улитка с реактивным двигателем задаст жару соперникам! 4 Образ знамени-

того синего ежа Соника отлично подходит такой же синей и очень быстрой «Субару» 5 Нет, это не рус-

ская народная роспись подносов - это MINI!

— И ты решил переключиться на настоящие автомобили… — Именно так. Были маленькие – стали большие! Я с детства люблю гонки, поэтому, в первую очередь меня тянуло именно к спортивным машинам. По этой причине первой машиной, для которой я разработал винил, была Subaru. Это получилось случайно, владелец тачки попросил меня сделать что-то «совсем гоночное». Дело было лет шесть назад, поэтому «Суба» была украшена типичными для тех времен звездами, полосками и прочим «рейсингом». Но, на удивление, люди потянулись. — То есть, «сарафанное радио» помогло тебе прославиться?

— Не совсем. Я занимался очень бюджетной саморекламой – распечатывал на принтере простенькие визитки и на различных мероприятиях, вроде гонок или автовыставок, засовывал их под дворники понравившихся мне машин. Даже сейчас, когда с клиентами проблем нет, я оставляю визитку на машине, с которой мне интересно было бы поработать. — А как сам процесс выглядит? Приходит к тебе человек и говорит: «Я хочу винил»? — Примерно так это и происходит. Вообще, я разделяю клиентов на два типа: первый точно знает, что он хочет и как это изобразить. В этом случае я обычно просто развиваю и дорабатываю его идею. Со вторым типом сложнее – такие клиенты действительно приходят и говорят: «Сделай мне винил, чтобы было спортивно, модно и красиво!». Тогда я предлагаю ему на выбор несколько идей. Иногда требуется много труда и уговоров, чтобы человек осознал, что на его машине хорошо 089

СТАЙЛИНГ

ВСЕ О ВИНИЛЕ

Яркие рисунки на автомобилях делают наш, достаточно мрачный и серый, мир, немного лучше

будет смотреться именно рисунок, наделенный смыслом, а не комбинация из полосочек и надписей Sparco. Бывает, что у людей со вкусом проблемы и, если плясать под его дудку, то мы никогда не завяжем с подобной псевдоспортивной графикой. — А как ты определяешь, что подойдет той или иной машине? — Это сложно объяснить. Какого-то четкого алгоритма действий у меня нет. Я рисую разные варианты, смотрю, как они будут выглядеть на машине. Убираю или добавляю элементы, перерисовываю… Это очень сложный процесс и, начиная работу, я никогда не знаю, как будет выглядеть конечный результат. — А как получилось, что ты стал известен за пределами Санкт-Петербурга, и машины с твоими работами начали появляться в других городах? — «Виновник» этого мне известен – это Роман, бывший владелец синего 090

/ ДЕКАБРЬ 2011

Mini Cooper. Он каким-то образом нашел мои контакты и предложил поработать с его Mini. В итоге я создал проект Mini Extreme, благодаря которому стал известным за пределами Питера. Более того, сейчас я веду переговоры с клиентом из Финляндии, так что есть шанс выйти на международную арену. Правда, с европейцами работать труднее – они более сдержаны как в эмоциях, так и в идеях по стайлингу своих автомобилей. Видимо, придется обойтись без ярких цветов и провокационных сюжетов. — А какие тренды нынче в автомобильном виниле? Что наиболее популярно? — Безусловный лидер – это Кен Блок (известный гонщик и шоумен – ред.)! Не он сам, конечно, а расклейка его автомобиля и бренд DC в частности. Причем, если раньше «под Кена» обклеивали машины в основном, владельцы Subaru, то с расширением автопарка этого безусловно крутого гонщика такой стиль расклейки стали заказывать владельцы самых разных

 Настоящий

художник даже спонсорские наклейки может превратить в произведение исскуства. И вообще, кто сказал, что спортивная графика должна быть схематичной и нацеленной исключительно на информативность? Искуcству есть место во всех сферах жизни

машин. Например, недавно звонила девочка и спрашивала, можно ли сделать Hyundai Getz похожей на боевую машину Блока... Проблема даже не в том, что машина не та. Просто автомобилей с такой расклейкой уже очень много, она уже стала тем, что принято называть «баяном». Люди хотят выделяться из толпы и не понимают, что в итоге они станут частью другой толпы, только поменьше. В свое время я сделал точную копию расклейки DC. Вот это было интересно, ведь машина должна была соответствовать Subaru Блока до мельчайших деталей. Но все равно это копирование чужой идеи, а мне приятнее работать с чистого листа и придумывать что-то свое. Очень много клиентов требуют обклеить машину черной матовой пленкой. Приходится терпеливо объяснять таким товарищам, что это не мой профиль, я все-таки занимаюсь именно рисунками. Люди часто путают понятия: автовинил это не направление тюнинга, это просто ответвление

/ ДЕКАБРЬ 2011

Реальные люди

Ч     ,      С ,       ,         А      .

Сергей стайлинга – такое же, как установка других колесных дисков. Есть огромная разница между изменением цвета машины при помощи виниловой пленки и виниловым стайлингом, основная задача которого – это подчеркивание характера автомобиля. Вообще, правильное название моего занятия – это суперграфика, то есть яркая символика на бортах автомобиля. Изначально этот стиль пришел из гонок, где к логотипам спонсоров часто добавляли яркие рисунки с символикой команд. Сейчас, кстати, это направление активно развивается в дрифтинге, где от внешнего вида машины косвенно зависит отношение судей и, соответственно, итоговые результаты. — А играет ли роль характер человека при разработке рисунка для его машины? Прежде чем начать работу ты изучаешь клиента, его интересы, пристрастия? — Да, не без этого. Без понимания характера человека я не смогу точно угадать,

 Вы не знаете,

что такое JDM? Нет, это не стиль тюнинга как думают многие. Это же русское народное явление - Jiguli Driving Madness!

Почему на моем Fiat 500 изображены жуки? Да потому что у меня фамилия Жук, а тюнингованные они потому, что я не считаю «пятисотик» малолитражкой для девочек! Эта машина имеет отличный потенциал для доработки, и я собираюсь сделать из нее очень быстрый и легкий

Наталина Покупая Mini, я сразу решила для себя, что моя машина будет выглядеть необычно. А когда на машине появились номера с тремя шестерками то сразу стало ясно, что у

Антон Тема с забавными существами под названием «Нибблеры» у меня была еще давно. Этот винил – уже

автомобиль для активной езды. Поэтому рисунок с техно-жуками как нельзя лучше подходит моему автомобилю. Первая его версия, впрочем, не очень точно отражала нрав моего Fiat. На эскизе, который мне прислал Саша, были изображены какие-то божьи коровки и розовые грибы. Вдобавок, на голове первого жука сидел некий галлюциногенный персонаж с зелеными волосами. Нет, я, конечно, бываю иногда безумен за рулем, но этот зеленый чувак мне явно не родственник. Мы с Сашей оперативно внесли правки и тем, что получилось, я очень доволен!

красной тачки с такими знаками тема винила должна быть дьявольской. Именно поэтому на бортах «Миника» и появились злобные церберы. А поскольку я работаю в сфере торговли брендовой одеждой, Саша дал в зубы этим милым собачкам сумки с той самой одеждой. Реакция окружающих неоднозначная – народ фотографирует машину, в пробках большие пальцы показывают. А одна бабулька вообще перекрестила машину, когда дорогу переходила…

второй по счету, в данном варианте мы с Сашей решили отразить вечную борьбу итальянской мафии и карабинеров. Учитывая достаточно агрессивный внешний облик машины рисунок, думаю, ей очень подходит. Еще очень радует, что Саша всегда с интересом воспринимает мои новые идеи, так что не исключено, что «Нибблеры» еще изменятся! 091

СТАЙЛИНГ

ВСЕ О ВИНИЛЕ

1 Саша готов во-

плотить в ярком рисунке любых персонажей: хоть рок-звезд, внезапно переселившихся в выдуманный Спрингфилд...

2 ... хоть мульти-

что он хочет. Поэтому я беседую с клиентами, стараюсь узнать о них побольше. Если случай запущенный, и клиент вообще не разобрался в своих желаниях или не может их точно выразить – то я пытаюсь, например, вытащить из него какие-то детские воспоминания, образы каких-то персонажей, которых он любил. Если он вспомнил нечто, давно забытое и потерянное, лицо озарилось – значит, делаем рисунок именно на эту тему. — Хорошо, вот вы определились с темой. А дальше что? — Потом я рисую черновой вариант и показываю клиенту. Мы решаем, в том ли направлении идем, добавляем детали, и потом я делаю уже цветной рисунок. После этого изображение отшлифовывается вплоть до того момента, когда мы с клиентом оба будем полностью довольны результатом. — А какой проект ты считаешь самым трудоемким для себя? — Наверное, это был проект Mini Extreme. Его я делал очень долго, и клиент уделял очень много внимания деталям. Но в итоге получилось круто. — А самый любимый проект? — А вот это сложный вопрос. На самом деле, я не могу сказать, что на все сто процентов доволен какой-либо 092

/ ДЕКАБРЬ 2011

из своих работ. Мне всегда кажется, что можно было сделать лучше, даже если клиент в восторге от результата. Но все же, самым моим любимым проектом, наверное, является «Джокер», этот рисунок я создал для Mini и его хозяйки Юли. Мне он очень нравится, потому что рисунок получился достаточно агрессивный, с ядовитыми цветами и отлично подходит к автомобилю. — Кстати, от самой машины многое зависит? — Любая машина может преобразиться. Нужно просто подобрать к ней правильный рисунок. Зависимость, конечно, есть, ведь геометрия и формы кузова у всех автомобилей разная. Но больше зависит от владельца. Он должен понимать, что это не потоковая работа, вроде обклейки машин матовым винилом, здесь важно именно придать автомобилю индивидуальность.

пликационного пса, нюхнувшего закиси азота и получившего за счет этого дикое ускорение, способное потягаться с разгонной динамикой Type-R, на котором этот самый пес изображен... 3 ... хоть героев

популярных американских комиксов, отчаянно борющихся за справедливость во всем мире и его окрестностях!

То, что я делаю, рассчитано на определенный контингент людей, которые не боятся выделяться из потока. И перед тем, как нанести на свою машину подобный рисунок, ее владелец должен решить, готов ли он к этому. Многие из нас ведь боятся иногда розовый свитер надеть, а тут машина… В чемто мои рисунки сродни мультипликации, ведь наш мир достаточно серый и мрачный, а подобные работы разряжают обстановку. Особенно это приятно на дорогах, где негатива и злости даже больше, чем в других местах. Картинки в любом случае несут в себе определенную энергетику и неважно, на чем они нанесены. Когда ребенок показывает на яркую машину пальчиком и тянет маму за руку, чтобы она тоже посмотрела и почувствовала эту позитивную энергетику – это дорогого стоит. — А есть ли у тебя проект твоей мечты? Какой это рисунок, и на какой машине? — Как бы это смешно ни звучало, но я хочу творчески переработать символ желтой резиновой утки. Она дико позитивная! Персонаж несколько странный и неоднозначный, но, безусловно, обращающий на себя внимание. Мне кажется, что она бы отлично смотрелась на каком-нибудь небольшом автомобиле черного цвета.

/ ДЕКАБРЬ 2011

Юля Рисунок символизирует зло – а я и есть маленькое зло! На самом деле, Джокер является одним из

— А почему в качестве «холста» ты выбрал именно винил, а не аэрографию? Больше возможностей? — И не только это. Люди говорят, что рисовать я вроде как умею, но для меня это – кропотливая работа. Поэтому, если бы я работал с аэрографом в руках, то очень быстро сошел бы с ума, так как усидчивостью я не отличаюсь. Мне проще работать на компьютере, предварительно, отрисовав все от руки. С винилом проще. Тем более, у аэрографии есть серьезный минус: машину можно поцарапать, помять и на восстановление рисунка уйдет очень много времени и сил. Работать с винилом удобнее и быстрее. Кроме того, использование пленки позволяет добиться более ярких и сочных цветов на рисунке, что для меня очень важно. Но я не думаю, что эра аэрография подходит к концу. Это просто два разных течения в стайлинге, кто-то выбирает винил, а кто-то – аэрографию. Это вопрос личных предпочтений и привычек. — Саша, спасибо огромное, что ответил на наши дилетантские вопросы и рассказал о том, как ты творишь свои великолепные рисунки! Надеюсь, скоро мы увидим еще больше твоих работ, перемещающихся по улицам на четырех колесах. — Вам спасибо!

4 Автомобиль с

таким рисунком на борту вряд ли кто-то рискнет подрезать ибо это чревато появлением из-за тонированных стекол больших и очень злых спецназовцев. С ветеранами спецподразделений шутки плохи, особенно на дороге.

Евгений Так как я занимаюсь продажей шин и дисков – машина мне нужна не только для перевозки товара, но и для рекламы. А что может привлечь внимание водителя лучше всего?

Михаил Так как я очень люблю, персонажа из мультика «Пес Кураж» то я уже давно думал запечатлеть на своем

Дарья Так как машину сразу после покупки все окрестили «Мурзей», то и над темой для винила думали недолго. Саша устроил мне допрос с пристрастием и прислал

Колян У меня была идея изобразить на кузове моего «Мерса» целый калейдоскоп рок-звезд, но вместе с

моих самых любимых персонажей, и Саше отлично удалось его изобразить. К тому же, цвет моей машины отлично подошел для такого рисунка. Тема, конечно, избитая, но Саше удалось выразить ее по-новому и получилось очень круто. Кстати, в школе, где учится моя дочь, наш с ней Mini всегда вызывает у детей повышенный интерес и просьбы прокатить.

Конечно, женская грудь! А так как ездить с порнографией с обеих сторон не совсем прилично – Саша нарисовал не только манящую часть тела, но и элегантную одежду из резины с правильным протектором, которую наша загадочная дама за кадром медленно снимает. Я остался крайне доволен рисунком – как его общим видом, так и качеством исполнения деталей. А еще больше довольны мужики, которые рядом со мной в пробке стоят.

автомобиле именно его. Когда я купил «топор» насчет рисунка не было сомнений. После того как Саша увидел этого чудесного пса мы решили привязать Куража к автомобильной тематике. Именно поэтому в пасти пса появился столь любимый всеми тюнерами мира баллон с закисью азота. Кураж яростно грызет баллон с закисью и летит с невероятным ускорением.

эскиз рисунка с этими котами. Он сразу попал в точку и угадал именно то, что я хотела. Коты получились прямо как я – немного ленивые, слегка сонные, но очень позитивные! Мне они безумно нравятся, менять рисунок на что-то другое я точно не буду. И детишки, конечно рады. Когда наш клуб Fiat 500 совместно с сообществом MINI people ездил по детским домам, то именно «Мурзя» вызывал у детей повышенный интерес.

Сашей мы решили, что сделать просто портреты слишком скучно. И решили нарисовать их в стиле популярного мультика «Симпсоны». Получилось, на мой взгляд, просто шикарно. Поэтому проект так и называется – Rockstar. В будущем хочу еще и Гомера Симпсона на капот поселить. Оденем его в косуху, гитару в руки дадим. И, что самое главное, у него волосы наконец-то вырастут!

093

СТАЙЛИНГ

ВСЕ О ВИНИЛЕ

Заряжай пленку! Итак, ты нашел ее, машину своей мечты. Посмотрел в ее новые хрустальные фары, вдоль и поперек облазил весь салон, в полной мере насладился пьянящей динамикой мотора (пусть еще до покупки, но кто же об этом узнает-то?) Текст: Вадим Рощин / Фото: Вадим Рощин и Auto-nomia

   проблема – твоя избранница вовсе не такого цвета как ты мечтал. Конечно, в том, что машины с завода не красят, например, в черный матовый, производители не виноваты, но тебе-то от этого не легче. Вся редакция «Форсажа» несколько суток напряженно размышляла и вскоре нас коллективно озарило. Озарение это было невыносимо простым и одновременно гениальным и именовалось «виниловая пленка». Ведь именно с помо-

094

/ ДЕКАБРЬ 2011

щью нее можно радикально преобразить цвет автомобиля, защитить лакокрасочное покрытие от сколов и вообще, дать своей фантазии расправить крылья. А для того, чтобы грамотно изменить облик авто и не быть обманутыми мы решили обратиться к профессионалам из тюнинг-ателье Auto-nomia, технический директор которой, Георгий Комаров, рассказал нам немало интересного о пленке и многочисленных нюансах работы с ней.

тысяч рублей — именно столько в среднем стоит обтянуть пленкой автомобиль класса Ford Focus

/ ДЕКАБРЬ 2011

Эта BMW изначально была серой. Но тяга ее владельца к светлой стороне была столь сильной, что за несколько дней машина стала белой.

ЧЕМ ОКЛЕИТЬ?

С помощью винила автомобиль можно сделать абсолютно любого цвета. И эта «раскладка» только для глянцевой пленки, а ведь есть еще порядка пяти других видов винила.

Естественно, виниловой пленкой! Но, даже если ты уже точно определился с цветом, один только взгляд на раскладку всевозможных колеров и оттенков винила может посеять в твоей душе семена сомнения. Производством пленок в наше время занимается множество компаний, но признанным лидером является контора под названием KPMF. Именно ее продукцию можно охарактеризовать избитой фразой про идеальное сочетание цены и качества. Также популярны пленки известной компании 3M, которые, хоть и стоят дороже аналогов от KPMF, но стремительно завоевывают популярность благодаря отменному качеству. Пленки бывают нескольких видов, но самыми популярными являются матовая, цветная и «карбоновая». Последняя, естественно, никакого отношения к углеволокну не имеет, а лишь имитирует его текстуру. Если издали обклеенный такой пленкой капот еще может сойти за настоящий, то при близком рассмотрении любой игравший в NFS школьник заметит подмену. Поэтому «карбоновую» пленку стоит рассматривать исключительно как элемент декора. Зато она очень любима поклонниками стайлинга за свою характерную текстуру и винильщиками за то, что именно этот винил легче всего клеить. Цветные пленки имеют просто безумное количество разнообразных оттенков, и выбирать из них тот, который тебе больше всего нравится – занятие крайне увлекательное. Конечно, оклеенная цветным винилом машина не будет выглядеть так же круто, как покрашенное авто после полировки, но этот неприятный факт с лихвой компенсируется возможностью «затянуть» автомобиль в абсолютно любой, даже самый безумный, цвет. В случае же с матовыми пленками (кстати, их цветовая

гамма не ограничивается черным и белым цветами) краска проигрывает по всем статьям, ибо перекраска машины в матовый – это очень сложная работа для маляра, а для клиента, соответственно, удовольствие не из дешевых. Но главный, наверное, плюс винила заключается в том, что пленку всегда можно снять и вернуть автомобиль в стандартное состояние за несколько часов. Кроме того, абсолютно любая пленка отлично защищает заводское лакокрасочное покрытие от сколов, царапин и прочих неприятностей. Именно поэтому столь велико количество новых автомобилей, обтянутых винилом, ведь перед продажей машины достаточно снять пленку и не нужно тратиться на покраску какихлибо пострадавших деталей. Кстати, для тех, кто хочет уберечь кузов, но оставить при этом «родной» цвет существуют специальные защитные пленки. Различаются они по толщине: начиная с самой тонкой, способной защитить от мелких камней и «пескоструя» до, так называемой, «бронированной». От выстрела из пистолета она, понятное дело, не убережет, но вот в противостоянии с крупным камнем, вылетевшим из-под колеса грузовика, точно выйдет с достоинством. И не только краску сохранит, но и спасет от трещин пластиковые детали. Подобные пленки не наклеиваются цельным куском, а потом обрезаются по контуру детали, как обычный винил, а продаются в виде уже готовых лекал и доступны практически для любого автомобиля. Естественно, что цена защитной пленки прямо пропорциональна ее толщине. Для отдельных любителей гламура существуют еще и перламутровые пленки. Они, как и защитные, прозрачны, клеить их можно как на лакокрасочное покрытие, так и на другой винил. Подобные пленки имеют разные оттенки и дают эффект, схожий с перламутровой краской. Естественно, стоит этот эффект недешево.

095

СТАЙЛИНГ

ВСЕ О ВИНИЛЕ

ГДЕ ОКЛЕИТЬ? Итак, ты определился с цветом винила и тебе нужно найти людей, которые, используя умелые руки, твои идеи реализуют. Компаний по оклейке винилом сейчас просто огромное количество – чуть ли не в каждом гараже сидят энтузиасты, вооруженные шпателем и взятым у мамы «на вечер» феном и зазывают криками вроде «Только у нас 5D карбоновая пленка, закатаем ей всю машину за десять тысяч рублей!». Не ведись. Слишком низкая цена сразу настораживает. Пленка и работа всегда стоят денег и, как правило, деньги эти везде примерно одинаковые. Узнай средние цены именно для твоей машины, сравни их и смело отметай все предложения с подозрительно низкой ценой. Обязательно навести предполагаемых творцов автомобиля твоей мечты непосредственно на рабочем месте и изучи обстановку. Если виниловых дел мастера обитают в тесном гараже в каком-нибудь ГСК, освещаемым тусклой лампочкой под потолком, а пленку режут на грязном верстаке – есть по-

вод задуматься о том, что и фен у них, скорее всего, бытовой и утром его все-таки заберет мама. В боксе, где непосредственно производится оклейка деталей, должно быть чисто, светло (иначе можно не увидеть мелкие огрехи, например, пузыри под пленкой) и он должен хорошо отапливаться. Совсем хорошо, если компания может представить фотографии своих работ (не скачанных из интернета, а именно своих). Наилучшим же вариантом является тот, когда кто-то из твоих знакомых уже пользовался услугами какой-то определенной компании. В этом случае выпрашивай у своего товарища «доступ к телу», а точнее к кузову его авто, и начинай тщательно изучать, насколько хорошо выполнена работа. В первую очереди нужно смотреть на пузыри воздуха между пленкой и металлом, углы навесных панелей (например, крыльев) и то, как обработаны маленькие детали, вроде зеркал и ручек дверей. Например, если вокруг личинки замка пленка неаккуратно обрезана и неровные края торчат во все стороны – в компанию, которая это «великолепие» наворотила, лучше вообще не звонить.

Виниловая пленка отлично зарекомендовала себя в качестве материала для оформления салона. Она более практична, чем краска, дольше держится и имеет огромный выбор различных текстур

096

/ ДЕКАБРЬ 2011

Самые популярные в последнее время пленки - матовая и «карбоновая». И если машина, целиком обтянутая «под карбон» выглядит несколько странно то полностью матовый кузов смотриться свежо

КАК КЛЕИТЬ? Радостный момент близок – ты пригнал машину свое мечты в тюнинг-ателье своей мечты. Но тут возникает небольшая загвоздка – к «переодеванию» в новые одежды машину нужно подготовить. То есть, сделать все кузовные панели как можно более ровными. В принципе, любая уважающая себя компания, работающая с винилом, всегда предложит клиенту такую услугу. Но, если ты вдруг обладаешь навыками жестянщика или просто хочешь сэкономить – мы расскажем тебе, что делать. Подготовка машины к обтяжке пленкой ничем не отличается к подготовке для покраски: все деформированные детали рихтуются или заменяются новыми, вмятины и следы от сколов зачищаются и выравниваются. Словом, твоя задача на этом этапе – сделать кузов идеально ровным. Чем лучше ты с ней справишься – тем больше своих денег и нервов мастеров ты сбережешь. Снятие некоторых деталей, таких как бамперы и ручки дверей не обязательно, но крайне желательно, ибо тот же бампер в снятом состоянии намного удобнее обтягивать, чем на машине. Кстати, об удобстве. Самыми, наверное, любимыми автомобилями всех винильщиков можно назвать детища АвтоВАЗа – «классику» и «Самару». Их

даже и подготавливать не надо – они и так квадратные уже с завода. Любовь ВАЗовских инженеров к рубленым формам все-таки доставляет хоть кому-то радость… Например, «девятку» один мастер может обтянуть полностью всего за 12 часов. И это с перекурами и обедом из трех блюд. Но современные автомобили имеют более сложную форму кузовных панелей, поэтому цена за работу может серьезно колебаться, в зависимости от конкретного автомобиля. Средние же расценки, например, на Ford Focus колеблются в районе 45-60 тысяч рублей за обтяжку целиком (работа и материал) цветным или «карбоновым» винилом. При частичной обтяжке цена, соответственно, будет меньше. Если же ты хочешь видеть свой автомобиль в пленке «под хром» то готовь сумму побольше – около 150 000 рублей. Это обусловлено дороговизной такой пленки и тем, что с ней очень тяжело работать, так как она практически не тянется и при малейшем намеке на перегрев мутнеет. Да и в повседневной эксплуатации эту пленку тяжело назвать удобной – она очень чувствительна к механическим повреждениям. Поэтому выбирать пленку стоит, все же руководствуясь не только толщиной кошелька и наличием вкуса, но и соображениями удобства автомобиля в повседневном использовании.

097

ДЕТАЛИЗАЦИЯ

ЗАПЧАСТИ, ГАДЖЕТЫ И АКСЕССУАРЫ

Полезное дополнение Накладки на зеркала для Honda CR-V от Prosport Аксессуаров для стайлинга кроссовера от Honda на рынке достаточно мало. А зря – неоднозначный дизайн CR-V вполне может стать отправной точкой для достаточно интересного проекта. Начать можно, например, с накладок на боковые зеркала от Prosport. Они элегантны, просты в установке и вдобавок, снабжены светодиодным повторителем для поворотных огней. www.prosport.ru

Видеорегистратор StreetStorm CVR-3002 Настоящий качественный видеорегистратор должен обладать набором определенных функций: запись аудио/ видео, фиксация GPS координат и скорости, а в комплекте должен быть специализированный русскоязычный софт для просмотра записей. Всеми этими функциями обладает новый StreetStorm CVR-3002. Он оснащен входом для дополнительной камеры, встроенным G-сенсором (акселерометр), и кнопкой для фиксации экстренной записи. GPS-модуль CVR-GP2 предлагается как опция. Компактный корпус имеет матовое антибликовое покрытие Rubber Touch. Планируется выпуск упрощённой версии без входа для дополнительной камеры. www.streetstorm.ru

Стоп-сигнал для Hyundai Santa Fe от Prosport З Заднюю оптику Santa Fe нельзя назвать абсолютно неинформативной, но если ты побаиваешься, что водитель движущегося позади твоего Hyundai автомобиля «проспит» момент торможения – в твоих силах помочь этому анонимному раззяве. В качестве сигнала дополнительного оповещения отлично подойдет яркий свет дополнительного стоп-сигнала от Prosport. Этот девайс устанавливается в задний бампер и способен поработать еще и в качестве габаритного огня. www.prosport.ru

098

/ ДЕКАБРЬ 2011

Решетка радиатора ра для д BMW от Prosport sport Замена решетки радиатора, как правило, становится тся первым е E87 шагом в стайлинге любого автомобиля. И BMW в кузове не является исключением. Стильная альтернатива стандартной решетке уже ждет всех, обладающих изысканным вкусом, владельцев BMW в магазинах Prosport. www.prosport.ru

Новый сайт и базы данных по спид-камерам Escort Хорошая новость для владельцев радар-детекторов Escort, оснащенных системой GPS (Escort 9500ix). Теперь вы можете зарегистрировать свой радар-детектор на русскоязычном сайте www.escortradar.ru, и регулярно обновлять базу данных о радарах, которая специально подготовлена для России. К тому же на сайте вы найдёте полную информацию о продуктах, официально поставляемых в Россию, раздел для получения программных обновлений, инструкции по эксплуатации, форум и многое другое. www.escortradar.ru

Стоп-сигнал для Honda CR-V от Prosport Чтобы владельцам CR-V не было обидно и они не пытались нападать на хозяев Santa Fe с целью похитить дополнительный стоп-сигнал, компания Prosport выпустила полезный аксессуар и для их автомобилей. Характеристики те же – яркий свет при торможении, функция габаритного огня и крайне простая установка. Кстати, особенно продвинутые «хондаводы» могут приобрести стоп-сигнал вдогонку к уже упомянутым накладкам на зеркала. www.prosport.ru

099

ДЕТАЛИЗАЦИЯ

ЗАПЧАСТИ, ГАДЖЕТЫ И АКСЕССУАРЫ

Фары для Mercedes-Benz ML от Prosport Модель ML от Mercedes-Benz всегда была более стильной и уточенной, чем легендарный и брутальный G-klasse. Именно поэтому ничто не мешает сделать внешность ML еще привлекательней и установить новую головную оптику от Prosport. Такие фары выглядят более современно и могут похвастаться модными нынче дневными ходовыми огнями и электрокорректором. www.prosport.ru

Навигатор с ТВ-тюнером Ritmix Каждому автолюбителю хочется, чтобы навигатор умел не только показывать дорогу но и развлекал в долгие часы ожидания или во время бесконечных пробок. Но, если установить в автомобиль и навигатор и портативный телевизор, то и дороги будет не видно за всем этим нагромождением техники. Что же делать? Выход найден! RGP-586 TV –это первый навигатор Ritmix с аналоговым ТВ-тюнером. Приёмник отлично работает на открытой местности и позволяет принимать хороший устойчивый сигнал. Устройство имеет встроенный FM-трансмиттер, позволяющий передавать музыку с программного медиа-плеера на акустическую систему автомобиля. Так же навигатор может похвастаться сенсорным пятидюймовым дисплеем и отменной дружбой с картами «Навител 5», которые идут в комплекте с устройством. www.ritmixrussia.ru

Видеорегистратор Ritmix AVR Ritmix AVR-770 оснащен двумя камерами – основной (фронтальной) и дополнительной камерами с углом обзора 110° каждая. Дополнительная камера может по желанию использоваться в качестве внутрисалонной или как камера заднего наблюдения. В Ritmix AVR-770 имеется встроенный приемник спутниковой GPS-навигации, который позволяет фиксировать координаты ДТП, его точное время, скорость автомобиля в момент столкновения и записывать маршрут, который можно впоследствии (при подключении к компьютеру) наложить на карты Google Maps. Все эти данные очень полезны при разборе конфликтных ситуаций с другими участниками дорожного движения, инспекторами ДПС и сотрудниками страховых компаний. Разрешение видеороликов – реальные 1280x720 пикселей (HD). Есть возможность записи по датчику столкновений (G-сенсору), то есть если AVR-770 выключен, то при наезде на открытый канализационный люк, резком ударе, развороте и т.д. устройство автоматически включится и запустит захват видео. В устройстве есть микрофон для записи звука в салоне. www.ritmixrussia.ru 100

/ ДЕКАБРЬ 2011

Мультимедийное головное устройство Alpine ICS-X8 На Международном автосалоне во Франкфурте компания Alpine Electronics совместно с Nokia представили новинку – мультимедийное головное устройство Alpine ICS-X8. Это первый в мире аппарат, использующий технологию MirrorLink – стандарт для подключения смартфонов к автомобильным информационно-развлекательным системам. Подключив к Alpine ICS-X8 смартфон Nokia, пользователь получает возможность прямо с сенсорного экрана запускать и управлять приложениями, установленными на смартфоне, например, музыкальной коллекцией, хранящейся в памяти смартфона или навигационной программой.

Пятиканальный усилитель E.O.S. AE-4100.1 LE

www.alpine-electronics.ru

Этот автомобильный пятиканальный усилитель собран на самой качественной элементной базе: сдвоенные мощные комплементарные биполярные транзисторы фирмы Sanken (Япония), электролитические конденсаторы фирмы Rubycon (Япония), плёночные конденсаторы фирмы Wima (for audio frequency) (Германия), электролитические конденсаторы Silmic II фирмы Elna (Япония), операционные усилители LME49720 фирмы National Semiconductor (США). В канале сабвуфера предусмотрена плавная регулировка фазовращателя, фильтр нижних частот с плавной регулировкой и инфразвуковой фильтр, а в основных каналах – фильтры верхних частот с плавной регулировкой. Предусмотрена дистанционная регулировка уровня баса. www.piti.ru

Портативные ЖК-телевизоры Prology HDTV-70L и HDTV-80L Модельный ряд портативных ЖК-телевизоров Prology пополнился «люксовой» серией – Prology HDTV-70L и HDTV-80L. Дизайн «элек» перекликается с большими домашними ЖК-телевизорами. Они обладают широкоформатным ЖК-экраном высокого разрешения. Предусмотрены AV-вход и AV-выход, есть возможность подключения наушников. С помощью FM-передатчика звук может транслироваться через динамики аудиосистемы. Телевизоры поставляются в подарочной коробке. www.prology.ru

Сенсорные выключатели от Prosport Ты все еще включаешь различные функции своего о обожаемото уже вчего автомобиля при помощи тумблеров? Очнись, это рашний день! Нынче в моде сенсорные выключатели!! Никаких щелканий тумблерами – поднес палец к такому девайсу и вуаля! Кроме того, новинка выглядит очень стильно и без проб блем впишется в интерьер любого автомобиля. w www.prosport.ru 101

СОБ СО СОБЫТИЯ БЫ ЫТ ТИ ИЯ

Р РА РАДИКАЛЬНАЯ АД ДИ ИКА КАЛ ЛЬ ЬН НА АЯ О ОС ОСЕНЬ СЕН ЕНЬ 20 2 2011 01 11 1

Осенняя ностальгия Для энергичных людей осень является не только грустной порой года, но и временем, когда проводятся последние интересные мероприятия уходящего бесснежного сезона. Именно таким событием можно смело назвать «Радикальную осень», организованную сообществом любителей низких машин Radical Low Cars Текст: Вадим Рощин / Фото: Павел Короткий

  – речь идет именно о низких машинах, а не просто заниженных. Отпилить пружины (чем сейчас многие и занимаются, поддаваясь моде) можно без особых проблем, но ребята из RLC идут дальше – когда возможности традиционных, скажем так, возможностей для занижения автомобиля, исчерпаны, они начинают заниматься настоящим кастомом. То есть пилить кузов, делать на заказ амортизаторы и ставить пневмоподвеску. Именно этим клуб и отличается от многих сообществ, проповедующих «низкую идеологию». Ключевое слово здесь именно Radical и это касается не только положения кузова относительно земли – участники именно этого коммъюнити стали прививать на нашей земле яркие иностранные культуры тюнин102

/ ДЕКАБРЬ 2011

га и строить действительно нестандартные автомобили, вызывающие крайне разнообразную реакцию у обывателей. Естественно, что мероприятие, организованное такими людьми, просто не могло стать обыкновенным.

ОТОЖДЕСТВЛЕНИЕ О необычности события говорило, прежде всего, место его проведения. В качестве площадки для «Осени» был выбран законсервированный пионерский лагерь «Искра» в Дмитровском районе Московской области. Путь неблизкий, но обещанная организаторами атмосфера беззаботного советского детства в компании лучших низких проектов столицы и окрестностей пересилила отчаянное нежелание ехать неизвестно куда. Чтобы не вы-

/ ДЕКАБРЬ 2011

глядеть на мероприятии, словно бурые медведи на Северном полюсе, команда «Форсажа» раздобыла относительно низкий автомобиль и отправилась на нем в путь. Бесконечный ремонт на Минском шоссе мы перенесли стоически, утешая себя тем, что нам удалось, прыгая по кочкам и высекая защитой картера искры, побывать в шкуре среднестатистического участника «Осени». А вот когда в одном из поселков по дороге в пионерлагерь мы повисли на «лежаке», зацепившись за него глушителем – стало уже не до смеха. Сказался маленький опыт низкого вождения – как выяснилось позже, все участники объезжали подобные препятствия по обочине. Когда мы, наконец, добрались до «Искры», стало ясно, что мероприятие стоило замятой защиты и оторванного глушителя.

Слыхала, а Петька-то из третьего отряда вчера пружины запилил!

БИЛЕТ В ДЕТСТВО Пионерский лагерь оказался вполне себе обыкновенным – точно таким же, как и все остальные лагери на территории Советского Союза лет тридцать назад. Никакой цивилизации, деревянные корпуса, умывальники на улице и интимные фонари, которые ничего не освещают – место для мероприятия было выбрано верно. Стоявшая перед въездом на площадку черная «Волга» только добавляла антуража и мягко так намекала, что, скорее всего, проведать детишек приехал высокий чин из министерства. Экспозиция мероприятия вообще выглядела очень тематично и трогательно: на основной площадке разместились исключительно отечественные автомобили, 103

СОБЫТИЯ

РАДИКАЛЬНАЯ ОСЕНЬ 2011

Я - ваша новая пионервожатая! Вы почему без галстуков?!

созданные до 90-х годов (то есть никаких «Приор» и «Калин» замечено не было) и исключительно низкие. Но, что самое поразительное – ни одной одинаковой или даже похожей машины! Даже в ровном ряду из нескольких «копеек» в состоянии, близком к идеальному, каждый автомобиль обладал яркой индивидуальностью, бережно сотканной из колесных дисков, покраски, занижения и аксессуаров. На месте машины не простаивали – владельцы по очереди подгоняли свои низкие детища к крыльцу главного корпуса и рассказывали о них посетителям. Последних, к слову, было немного, но публика собралась исключительно понимающая и восклицаний вроде: «Ой, смотри, у него пружины полопались!» слышно не было. Особенно порадовали изредка встречавшиеся ностальгирующие граждане в красных галстуках и пилотках. Наверное, именно для них вечером заиграл пионерский горн, звавший всех желающих на ужин. Там, кстати, давали кефир в аутентичной советской таре.

ПО ОБМЕНУ В таком антураже гостевая парковка, на которой расположились поклонники культуры stance и представители блога Lowdaily, выглядела несколько странно. Разумеется, их машины тоже были низкими, но, в отличие от произведений 104

/ ДЕКАБРЬ 2011

советского автопрома по соседству, на гостевой парковке расположились, в основном, современные VW. Хотя их вполне можно было принять за иностранных детишек, приехавших набираться опыта у доблестных советских пионеров. В итоге гости с капиталистического Запада тоже смогли похвастаться своими достижениями в области приближения автомобиля к земле перед общественностью, для чего были вызваны к импровизированной сцене. Мероприятия, проводимые для определенного, достаточно узкого, круга людей всегда ценны. В первую очередь тем, что их организаторы не стремятся «срубить бабла» или привлечь

как можно больше посетителей и четко представляют, чего хочет их аудитория. В случае с «Радикальной осенью» все произошло именно так. Те, кто хотел ностальгии – вспомнили зеленоколенное детство и красные пилотки. Те, кто хотел посмотреть на уже известные и новые низкие проекты, авангардные для нашей страны – увидели множество разных подходов к постройке автомобиля, каждый из которых приводит к отличному результату. Но, что самое главное, все без исключения получили мощный заряд новых идей и поводов для размышления. Остается надеяться, что с ними зима точно пройдет быстрее. И, в конце, концов, не такая уж она и длинная…

6 номеров 564 руб. 13 номеров 1105 руб.

6 номеров 1260 руб. 12 номеров 2200 руб.

6 номеров 1130 руб. 12 номеров 2060 руб.

6 номеров 960 руб. 12 номеров 1740 руб.

6 номеров 2205 руб. 12 номеров 3890 руб.

6 номеров 785 руб. 12 номеров 1420 руб.

6 номеров 1260 руб. 12 номеров 2310 руб.

6 номеров 890 руб. 12 номеров 1630 руб.

6 номеров 1300 руб. 12 номеров 2300 руб.

6 номеров 2150 руб. 12 номеров 3930 руб.

6 номеров 1110 руб. 12 номеров 2016 руб.

6 номеров 810 руб. 12 номеров 1470 руб.

6 номеров 900 руб. 12 номеров 1720 руб.

6 номеров 1300 руб. 12 номеров 2300 руб.

6 номеров 630 руб. 12 номеров 1130 руб.

6 номеров 765 руб. 12 номеров 1380 руб.

3 номера 630 руб. 6 номеров 1140 руб.

6 номеров 2178 руб. 12 номеров 3960 руб.

6 номеров 1260 руб. 12 номеров 2200 руб.

СОБЫ СО СОБЫТИЯ ЫТИ ИЯ

AUD FESTIVAL AUDI FES ESTI T VAL TI VA AL 2011 2 11 20

Окольцованные Российские поклонники продукции Volkswagen Group первыми завели традицию ежегодных коллективных сборов на свежем воздухе. Владельцы машин старшей марки – Audi – решили, что они тоже не лыком шиты и устроили свой фестиваль. Организаторы все те же – VAGBURG, а именно Виктор Коротков, он же ШОРТ. Фестиваль прошел при поддержке APR Russia и Ауди Центр Таганка Текст / Фото: Вадим Рощин

   дебютный статус Audi Festival 2011 прошел «на ура». Об этом красноречиво свидетельствовало не только приличное количество машин, но и то, что на площадке автодрома «Автопилот» в Мытищах, где проходил фестиваль, можно было увидеть автомобили, прибывшие из самых разных регионов России. Конечно, основную массу участников составляли вла-

106

/ ДЕКАБРЬ 2011

дельцы абсолютно стандартных машин. Если культура тюнинга VW в нашей стране последние несколько лет бурно развивается, то владельцы Audi более спокойно относятся к теме доработки своих машин. Впрочем, длинные ряды аккуратных стандартных A4 и A6 радовали глаз любого поклонника автомобилей с четырьмя кольцами на решетке радиатора. Многие автоклубы владельцев Audi с радостью откликнулись на предложение организаторов фестиваля собраться вместе, и именно благодаря им на мероприятии царила добрая, почти семейная, атмосфера. Были, конечно, и редкие автомобили, вроде Audi Coupe, и другие незаслуженно забытые модели немецкой компании. Но самым «вкусным» экспонатом смело

можно было назвать Audi R8 Le Mans. Этот автомобиль, один из 10 в мире, был предоставлен изданием Audi Magazine и стал, наверное, самым популярным авто на мероприятии, толпа зрителей вокруг которого не рассасывалась ни на минуту.

ПОГОНЯ ЗА МОЩНОСТЬЮ Поспорить с гоночной R8 по количеству зрительского внимания могла разве что белоснежная Audi A6, доработанная по полной программе. Трехлитровый мотор с двумя турбинами даже не умещается под капотом этого монстра. Из серьезно переделанных машин стоит отметить Audi 80, оснащенную турбонаддувом и украшенную обвесом и аэрографией и очень стильную и быструю Audi TT-S, напичканную компонентами известной тюнинг-компании APR Tuned. Кстати, именно стенд APR Russia, на котором были представлены демо-кары компании, можно назвать одним из самых интересных на фестивале, одна только Audi RS6 мощностью 700 л.с. привлекала массу внимания. Любителей низких автомобилей было достаточно мало, но одна из близких к земле машин точно была достойна пристального внимания. Это безумно стильная Audi A4 на дисках Keskin KT1 и с диким занижением. Особенно интересны в этом автомобиле

/ ДЕКАБРЬ Ь2 2011 011

НЕОЖИДАННЫЕ ГОСТИ Хоть фестиваль и был ориентирован, прежде всего, на владельцев и любителей Audi, фанаты Volkswagen просто не могли обойти его своим вниманием. Именно поэтому целая экспозиция низких и не очень Golf и Jetta расположилась в тихом уголке площадки. «Гольфисты» вели себя спокойно, на всеобщее внимание не претендовали, но их присутствие приятно дополнило мероприятие и порадовало любителей аккуратных машин и культовых колесных дисков. Самым же необычным гостем стала ВАЗовская «шестерка», которая неспешно заехала на площадку ближе к концу мероприятия. И все бы ничего, если бы эта

«2106» не была экстремально низкой. Клиренс у «Жигулей» практически отсутствовал, и именно по этой причине внимание публики сразу же переключилось на изделие отечественного автопрома, что слегка нарушило запланированную программу мероприятия. Словом, первый общероссийский слет владельцев Audi можно смело считать успешным. Фестиваль состоялся и предоставил поклонникам этих автомобилей отличную возможность пообщаться и посмотреть на произведения самых рукастых «властелинов колец». Ждем следующего года.

Прекратите разбирать машину на запчасти!



два момента: во-первых, Иван Смирнов, владелец автомобиля, ездит на нем круглогодично, а во-вторых, для достижения максимального (то есть наиболее низкого) клиренса, над подвеской он долго колдовал, пробовал различные варианты и в итоге, сзади нашлось место амортизаторам от УАЗа, с нарезанной регулировкой. Во многом благодаря использованию подобных нестандартных девайсов и удалось достичь впечатляющего экстерьера, что и было оценено по достоинству – этот автомобиль был удостоен первого места в номинации «Best of show».

Кульминацией фестиваля стало награждение лучших автомобилей мероприятия

107

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

СОВЕТЫ ОТ MAX TRAVIN RACING

Готовимся к зиме Часть вторая

В прошлом номере журнала пилоты команды «Max Travin Racing» рассказывали о базовых навыках управления автомобилем на снеге и льду. Для тех, кто успешно освоил предыдущие упражнения, мы предлагаем курс повышения квалификации Текст: Дмитрий Авдеенко / Фото: Max Travin Racing

УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС НА ПЕРЕДНЕМ ПРИВОДЕ Прежде чем перейти к предмету еще раз хочется напомнить – все упражнения и тренировки нужно проводить в местах для этого предназначенных: гоночных трассах, тренировочных площадках и прочих безопасных участках. Итак, сначала теория: если на твоем хэтчбеке мотор крутит передние колеса, то в случае заноса или просто плохого сцепления с дорогой он является силой, которая тянет машину вперед и тем самым 108

ее стабилизирует. Поэтому при объезде любого препятствия, в фазе исполнения маневра, нужно стараться хотя бы чутьчуть держать газ. «Чтобы пустить машину с передним приводом – любую, у меня даже на «Оке» получалось – в красивый занос на большой скорости, и управлять им, надо сделать несколько простых движений руками и ногами» – делится мастерством Николай Марценко. «Для начала выключаешь все системы стабилизации и прочую вспомогательную электронику, если она есть. Разгоняешься, бросаешь педаль

/ ДЕКАБРЬ 2011

УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ Про управляемый занос на заднем приводе сказано уже немало на страницах журналов и в интернете, и все благодаря дрифтерскому буму. Так что не будем подробно рассказывать методику его освоения, ведь на снегу или льду любой владелец жигулевской «классики» умеет, нажав на газ в повороте, отправить машину в занос. И это не мудрено – на льду сцепление значительно ниже, и инициировать занос намного легче.

В любом случае, начинать надо с «доната» – «бублика» вокруг шины или банки от газировки и плавно переходить к «восьмерке». Если после успешного выполнения этих упражнений ты не знаешь, что делать дальше, спроси у соседа по гаражу – почти каждый второй молодой автомобилист знает, как правильно осваивать технику дрифта.

ЕЩЕ НЕМНОГО Надо сразу сказать, что с первого раза, с первой тренировки все описанные приемы не станут получаться. На переднем приводе машина у тебя будет упорно «плужить мордой», а на заднем – ты в сразу в совершенстве овладеешь только приемом «разворотградусов-на -180-190-ну-тамкак-получилось». Более или менее устойчивые навыки придут после многочасовых тренировок и бесчисленных разворотов. В любом случае, каждая тренировка будет добавлять тебе чувство автомобиля и уверенности на скользкой дороге, а в конечно счете, безопасности твоему передвижению по дорогам общего пользования.

ЭПИЛОГ ИЛИ САМОЕ ГЛАВНОЕ Напоследок дадим слово Максиму Травину: «Самое главное, что стоит помнить: все приемы управления автомобилем на скользком покрытии существуют только для достойного выхода из критических ситуаций. Не надо пытаться



газа и одновременно поворачиваешь руль в сторону поворота. Весь секрет тут – в синхронной работе руками и ногами. Как только передок машины начинает сносить – резко нажимаешь газ и тормоз, на правую педаль при этом давишь ощутимо больше, чем на среднюю. Машина с передним приводом попытается выровнять траекторию, но поскольку мы держим ее тормозом, будет продолжать поворачивать, пуская в скольжение заднюю ось. Все это время автомобиль продолжает поворачивать, и дальше все зависит от тебя: надо добавить угол заноса – прибавляешь усилие на тормозной педали и доворачиваешь руль в сторону поворота. Если с заносом перебор, тогда поправляешь машину движением руля в сторону заноса и не трогаешь тормоз. Чтобы перестать скользить, отпускаешь тормоз, выправляешь руль».

Команде Максима Травина можно по праву гордиться результатами текущего года

проходить каждый поворот на улице в заносе. Если хочешь покатать девушку и похвалиться своим мастерством – езжай на специализированную кольцевую, ралли-спринтовую, кроссовую трассу. Там и заносы будут глубже, и риск сотворить что-нибудь непоправимое минимален. По дорогам общего пользования надо ехать как в кольцевых гонках – «вкатыванием», то есть без скольжений, и заносов – так будет быстрее всего и безопаснее».

Итоги сезона Сезон 2011 года в немецком чемпионате «Формулы 3» пилоты команды закончили на оптимистичной ноте. Николай Марценко стал стабильно приезжать в десятке в абсолютном зачете «ATS Formel 3 Cup», а играющий тренер команды Максим Травин уверенно одержал победу в немецком Трофее «Формулы 3» – зачете для пилотов на более возрастных шасси.

109

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

ЧЕМПИОНАТЫ РОССИИ И МИРА ПО РАЛЛИ

Ливень, переезды, пыль, асфальт… титул! За минувший месяц, то есть октябрь – в нашем дневнике много новостей. Как в той пословице – одна похуже: первый «мировой» опыт на асфальте толком даже не состоялся. А вторая… А вот она смело позволяет переименовать нашу рубрику из «Дневника экипажа» в «Дневник Чемпионов России»! Именно этот почетный титул Дмитрий Тагиров и Анна Завершинская сумели взять по итогам нынешнего российского сезона Текст Антон Борисенко / Фото: Из архива команды

,   выдался у нашего экипажа напряженным – не сказать ничего. Началось с того, что вместо запланированных изначально тестов прибалтийские друзья команды предложили прокатиться еще одну гонку. Российский-то календарь, как мы рассказывали в прошлом месяце – подвинул110

/ ДЕКАБРЬ 2011

ся на недельку из-за отмены «Новороссийск Ралли Россия» и переноса финала сезона в Туапсе. Накладка, существовавшая раньше и не дававшая даже думать об этом прибалтийском старте – отпала сама собой. Вот только фишка была в том, что ралли «Сааремаа» на одноименном эстонском острове – это не какая-то там проходная «гоночка», а одно из самых культовых ралли на севере Европы. Да, это не «Финляндия», но в первой пятерке престижных гонок Балтии – числится уж точно. И собираются сюда не только прибалты, но и финны, шведы, норвежцы. Давно не было года, чтобы появилось меньше десятка российских экипажей. Только вот увидеть когото из этого десятка в первой

десятке абсолюта случалось нечасто! Saaremaa с его техничной и очень красивой трассой – одна из тех территорий, где безраздельно правили бал прибалты или скандинавы на заряженной донельзя технике (1-2 машины категории WRC здесь на старте – постоянное явление). А в этом году россияне дали бой! И Дмитрий и Анна в этом бою были среди нашего авангарда. Пусть даже их основной автомобиль уже был загружен на автовоз, выдвигающийся к другому морю – Черному, а стартовать пришлось на запасной машине команды. Машине абсолютно незнакомой, подготовленной попроще, чем Mitsubishi Lancer Evo IX, на котором ребята выходят на российские старты. Но, немного привыкнув к машине и победив

/ ДЕКАБРЬ 2011

Подвижка в российском раллийном календаре позволила стартовать и на «домашнем» финале, и на культовом эстонском ралли Saaremaa

проблему «задурившей» свечи зажигания в первый день, во второй Дмитрий и Анна начали штамповать привычные результаты. А «привычные» для них на прибалтийских гонках – это теперь время в первой десятке. И в итоге – к финишу оказались в этой самой первой десятке! «Самое главное, что мы увозим с Сааремаа – это то, что мы снова почувствовали вкус и жажду скорости, что все в экипаже было слаженно – и стенограмма, и пилотаж!» – признался на финише недовольный поначалу Дмитрий, но потом все-таки признавший, что результат, скорее, хорош. А потом было Туапсе… Потом – лило Туапсе! За несколько дней до старта еще были надежды на хорошую погоду, но в аккурат под занавес ознакомления с трассой – полило так, что в некоторых местах частные машины попросту останавливались даже на асфальте – из-за луж в низинах. А с гор обрушивались импровизированные водопады. Но горные дороги первого дня туапсинской гонки, расположенные в окрестностях Горячего Ключа, аккуратно содержатся «газовиками» и отличаются устойчивым покрытием. «Я даже рад, что решающая гонка сезона переехала сюда. Очень

люблю эти дороги, считаю их самыми техничными в стране. И, мне кажется, я нашел ключик к к этой трассе» – говорил Дмитрий. И слова доказывал делом. Пусть в первое, субботнее утро команды встретил в горах плотнейший туман, пусть было еще скользко, но экипаж бело-синесеребряного «Лансера» уверенно вышел в лидеры и начал набирать отрыв. Хотя не обошлось без приключений: на перекрытую дорогу спецучастка выскочил бешеный квадроциклист. Выскочил, а «ускакать» не успел, впав в некий ступор. Пришлось объезжать, как говорится «на бровях», и все, можно сказать – отделались легким испу-

гом Видимо все «приключения гом. с последствиями» на этот раз разобрали другие: только в одном из виражей (правда, достаточно известном) улеглись под один и тот же откос друг за другом сразу пять «топовых» полноприводников! Рекорд по кучности вылета за несколько последних лет! Дмитрию в этом месте явно помогло именно то чувство туапсинской трассы и автомобиля, о котором он упоминал. Экипаж Тагиров-Завершинская прошел коварное место в красивом широком скольжении – быстро, но безопасно. К концу первого дня, записав в свой актив победы на пяти из шести спецучастков дня – Дмитрий и Анна лидировали. Так и хочется сказать бодрящее слово «уверенно», но… 35 секунд преимущества при том прессинге, что старались устроить соперники – это цена одной пробитой покрышки. В итоге второй день должен был превратиться в дуэль Дмитрия Тагирова и Геннадия Брославского, которому в случае успеха (допустим – случись у Тагирова поломка или сход по какой иной причине) – могла светить 111

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

ЧЕМПИОНАТЫ РОССИИ И МИРА ПО РАЛЛИ

«Если раллийный ад есть – то он сейчас здесь!» - говорили гонщики под туапсинским ливнем

одновременная победа и в Кубке России, и в Чемпионате. Согласитесь, стимул прессинговать – серьезный. А что мог в этой ситуации сделать Дмитрий? Вообще-то, одним из решений, приводящих к успеху в таких ситуациях, как ни парадоксально, является – успокоиться! Просто контролировать ход гонки, не рискуя особо, стараясь не подпустить соперника, но – без излишней агрессии. Но нет! После финиша первого дня Дмитрий признался: «Не могу «просто» ехать, это не я буду! Надо атаковать, держать такой темп, чтобы получать удовольствие от езды, а не «доезжать»!». В то время, когда он говорил это – на землю снова начинали падать капли дождя… Снизить ход пришлось всем. Потому что светопреставление, которое творилось в окрестностях перевала Шаумян, где про112

/ ДЕКАБРЬ 2011

ходил второй день гонки, очень метко описал один из участников: «Если раллийный ад есть – то он сейчас именно здесь!». А второй добавил: «Один из участков – это вообще шесть километров горной реки, где изредка проглядывает покрытие дороги!». В тот день профессионалы-фотографы, обычно берегущие технику как зеницу ока, «утопили» под ливнем пять «топовых» камер разом. Раллисты были осторож осторож-

нее – процент схода во второй день оказался относительно невелик… особенно на фоне дебюта гонки. И вот что парадоксально: поехав осторожнее, не стремясь выигрывать спецучастки во что бы то ни стало – Дмитрий и Анна не теряли, а набирали отрыв. «Выбрали тактику танка – он, знаете ли, не очень быстр, но чертовски надежен» – смеялся Дмитрий. Уже примеряя на финише лавры нового Чемпиона России по Ралли. Аня призналась честно: «Я вообще ничего сейчас сказать не могу, кроме того, что я просто счастлива!». Действительно, ребята шли к этой победе весь сезон, и вряд р д ли кто-то сейчас может

/ ДЕКАБРЬ 2011

оспорить, что в этом году в нашем чемпионате они действительно лучшие. Вот только вкус победного шампанского распробовать им пока так и не удалось. Уже через полтора часа после финиша, как только закончилась прессконференция (а награждение должно было начаться только позже), такси уже уносило их в сторону краснодарского аэропорта. И вместо праздника – экипаж снова нахватался приключений, уже новых. Была и поломка такси с ожиданием «подменки», и выскочивший наперерез федеральной трассы «черный ящик типа Жигули» с каким-то джигитом за рулем, от которого водителю еле удалось увернуться через заправку на встречной обочине. И ливень, замедлявший ход, и – в итоге, бескомпромиссно захлопнувшийся перед носом люк запланированного самолета. Новые билеты, совсем не «чемпионские» полночи в аэропорту – и все-таки… Они успели хоть на половину, но все же таких нужных тестов в окрестностях Барселоны! С асфальтом экипаж знаком очень мало, пусть Дмитрий в свое время и занимался картингом, пусть он любит «траекторную» езду и понимает в ней. Тем более, что на асфальтовые тесты времени оказалось просто нереально недостаточно: организаторы устроили из официального «шейкдауна» скорее шоу для зрителей. В итоге – очередь на старте, потом две приостановки заездов из-за «крыш» участников. В общем – хотя машина и оказалась в итоге настроена более-менее удачно, но идти на победу было трудновато. Испанская гонка вообще-то хитрая: первый ее день – практически полностью грунтовый, лишь с небольшими асфальтовыми перемычками, а вот второй и третий – невероятно закрученный, ровный до скользкости и быстрый горный асфальт. В первый день, даже с учетом того, что практически весь первый круг им пришлось идти с одним сломанным приводом – Дмитрий и Анна к вечеру оказались на пятой позиции в зачете Production. Это было, мягко говоря, – здорово! Позади был и ночной доп по грунту, где ,даже несмотря на предо-

ставленный всем увеличенный интервал, невозможно было включить мощные фары: они «упирались» в пыль как в стену. Зато порой приходилось и вовсе останавливаться, пережидая, пока пыль хоть как-то уляжется. В общем – получился просто нереально трудный день. Но – успешный для наших в итоге. Увы, не удалось не то что развить успех, но даже опробовать все асфальтовые навыки. Виной стал неравномерный прогрев покрышек. «Морда» вроде держала, а вот задние колеса в резком торможении в конце второго километра «марафонского» (46 км!) утреннего спецучастка El Priorat – понесло. Зацеп внутреннего бруствера… и полет через внешние металлические ограждения. Самое обидное было в итоге то, что машина, несмотря на не самый приглядный внешний

вид, смогла уехать с места аварии сама. Правда, только после того, как ее достали из-под пятиметрового обрыва краном. Это – горы… здесь «просто в канавку» не приляжешь. Увы, в сервисе автомобиль оказался уже слишком поздно – восстановить внешний вид и отправиться дальше по «суперралли» не успевали. «Поздравляем с первой чемпионской крышей!» – вскоре после вылета прислали эсэмэску друзья. Ребята не обиделись. В конце концов – оно ведь так и есть. Только «крыши» – они часть рабочего процесса. А вот титул… А титул бывает только раз в году. А первый чемпионский титул – и вовсе один раз в жизни. И в этом году – он наш! Пока этот номер готовится к выходу в свет – пишется и новая глава нашего, теперь уже чемпионского дневника. Заключительный этап Чемпионата Мира. Снова все участники Production WRC выходят на старт – никто больше ничего пропустить не может. К тому же – Wales Rally of Great Britain – не та гонка, которую кто-то стремится пропустить. Еще одно культовое ралли. Правда организаторы в этом году намудрили, проложив трассу чуть ли не через половину Туманного Альбиона. Перегоны по 200 километров, 300 километров от места старта до места финиша, 355 километров спецучастков и целых 1800 – общей дистанции! Вы уже догадались, где сейчас Анна и Дмитрий? Верно – в Уэльсе. А вот что они там делали – это как раз тема следующей главы нашего дневника.

113

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

ЗАПИСКИ ДЕВУШКИДРИФТЕРА

Осенний урожай результатов 15 октября на трассе в Мячково прошло последнее в этом году официальное дрифт мероприятие – РДС Мацури 2011. Собственно говоря, оно и стало закрывающим мероприятием этого сезона Текст: Янина Алексеева / Фото: Из архива команды

О  , что я туда приехать не смогла. Но пропускать событие было нельзя – ведь после соревновательной части там должны были чествовать всех участников Российской Дрифт Серии (РДС) и, разумеется, награждать ее чемпиона. Поэтому мы решили делегировать от команды Kama Euro Family Мишеля, уже известного нашим читателям по предыдущему выпуску «Гоночного дневника». Его мы отправили туда без машины – «Скай» остался в Петербурге, чтобы как можно раньше начать подготовку уже к следующему сезону. Соревновательный день 15 октября оказался не самым подходящим для Мацури – над трассой висели тучи, температура воздуха была 3оС тепла, а по прогнозу в этот день в Москве и вовсе должен был выпасть первый снег! Последнего не случилось, но все равно 114

/ ДЕКАБРЬ 2011

погодка была не самая летная. Но, несмотря на прогнозы, посоревноваться приехало почти 40 автомобилей – из них 16 машин в зачете «Про». В итоге ни холод, ни темнота так и не смогли помешать проведению последнего в этом году дрифт-праздника. После основных частей соревнования и награждения победителей РДС Мацури началась фуршетная часть. Как и положено, озвучивать результаты итоговой турнирной таблицы начали с конца и уже вторым на получение заслуженной «тарелочки» РДС вышел Мишель – он оказался на предпоследней 44-й позиции. Это и не удивительно, ведь он проехал всего лишь один этап, притом, без особых тренировок. На следующий год я за него возьмусь, как следует – пусть только попробует от меня отставать! Я же остановилась на 14 позиции по итогам сезона.

Результатом совершенно не довольна, ведь после 3-го этапа РДС я была на 4-й позиции в общей классификации, но пропуски последующих этапов сделали свое дело… Когда наш делегат вернулся из Москвы, я получила свою наградную «тарелочку», и мы командой сели за стол чтобы подвести свои собственные итоги прошедшего сезона. Вспоминали РДС, EEDC (Eastern

/ ДЕКАБРЬ 2011

European Driﬅ Championship), сторонние мероприятия и поняли, что результат есть – и очень ощутимый! За сезон-2011 мы посетили 13 мероприятий: четыре этапа РДС, три этапа EEDC, FXOpen Driﬅ Challenge, РДС Кубок Автоэкзотики, Кубок Белых Ночей, Bavaria Moscow City Racing, выставку Интеравто и Петербургский международный автомобильный салон. В этом году я была единственной девушкой, несмотря на то, что в итоговой турнирной таблице значится еще одна гонщица, но потенциальной сопернице, к сожалению, не удалось выехать дальше тренировок… Единственной представительницей женского пола я была не только в РДС, но и в европейском EEDC. Там же мне дали звание первой в истории чемпионата девушки, которая прошла в финальную часть соревнований. И таких званий по половому признаку я могу перечислить еще очень много. Мне самой это, конечно же, приятно, но все-таки хочется званий, полученных не на ровном месте, а в борьбе – чтобы мне присуждали их на верхней ступени подиума! Ладно, это всего лишь мысли вслух… На самом деле результат таков – я получила огромнейший опыт от европейских выездов, поскольку там участвуют очень сильные пилоты, которые на российских соревнованиях постоянно занимают первые места, не оставляя русским спортсменам ни единого шанса. Даже банальные тренировки с гонщиками такого уровня моментально откладывают отпечаток – у них всегда есть чему поучиться. Я познакомилась лично с такими мировыми звездами, о встрече с которыми раньше

и мечтать не могла: Раян Терк (Америка), Нобушиге Кумакубо (Япония) и Тенгу Джан Лей (Малайзия). Они очень много рассказали о своей технике вождения и о последних тенденциях в дрифтиге. С Раяном удалось даже покататься (о чем я уже упоминала в предыдущих выпусках). Также мне довелось пообщаться и с менее именитыми дрифтерами. Было очень интересно познакомиться с их подходом к дрифтингу, к постройке автомобилей, к соревнованиям… Это очень сильно разнится с российскими стереотипами. Там это все как-то красивее и чище во всех смыслах… Пускай каждый читатель поймет это по-своему! Знакомством дело не ограничилось. Я училась у известных гонщиков, тренировалась с ними. И прогресс от таких выездов был очень ощутимым – меньше нервозности, больше уверенности, агрессивности, рост опыта и наката, увеличение скорости, резче перекладки... Да и вообще этот год меня и мою команду очень сильно поменял.

Надеюсь, наш главный партнер «ТД Кама» остался доволен. Хотелось бы сказать много приятных слов в адрес этой огромной компании, которая поддерживает нас на протяжении уже двух сезонов. Спасибо их разработке – шинам «Кама Евро 129», которые нас ни разу не подвели, какие бы ситуации не возникали на трассе. И пускай эти шины будут примером, как отечественные шины могут стать качественным продуктом, который выступает наравне с покрышками мировых лидеров этой индустрии. А еще «ТД Кама» – это первый российский производитель, кто решился сделать низкопрофильную шину. Мы ее уже испытали, надеюсь, к следующему году она будет доступна широкому кругу потребителей. И вот что – у нас в команде пополнение! Весь сезон со мной были близкие мне люди, которые поддерживали меня всегда и во всем – это Мишель и Рина. Мишель даже поехал под конец сезона, а Рина все это время была руководителем нашего маленького сообщества. Ну так вот, у этой великолепной пары после завершения сезона появится ребенок, наверное на момент выхода журнала это будет свершившимся фактом! И при этом Рина в своем положении не пропустила ни одного моего выезда. Подводя итог, хотелось бы сказать всем, кто следил за нашими выступлениями и переживал за нас, огромное спасибо за поддержку! Я ее отчетливо чувствовала. Увидимся в сезоне-2012!

До новых встреч в гоночном сезоне 2012 года!

115

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

МИРОВАЯ СЕРИЯ RENAULT

Трудный подъем Начиная с этого номера «Форсаж» активно будет следить за выступлениями Даниила Мове, известного российского гонщика, выступающего в «Мировой серии Renault». Сезон, ставший достаточно успешным для нашего героя, только что закончился, поэтому, в первую очередь, мы решили побеседовать с Даниилом о том, как он делал свои первые шаги в автоспорте и о его трудном пути к успеху. Текст: Вадим Рощин / Фото: BW Communication Partners Group

- Итак, Даниил, с чего же и как давно началась твоя карьера на гоночном треке? Ведь, как правило, профессиональные гонщики автоспортом занимаются автоспортом с самого детства... - Как раз вчера у меня была возможность вспомнить весь мой путь в автоспорт. Меня пригласили на юбилей одного московского картингклуба, которому исполнилось десять лет. Именно столько лет назад я начал свой путь в автоспорте и именно в прокатном картинге. Тогда у меня не было возможности заниматься профессионально, и карты стали моими первыми «болидами». Вообще любовь к гонкам у меня с детства. Когда мне было 11 лет, мой брат являлся владельцем гоночной команды и активно занимался соревнованиями такого года. Я, естественно, все время проводил с ним, ездил с командой на гонки и круглосуточно ошивался в боксах, где готовили машины. В определенный момент у брата появилась возможность помочь мне, и он начал меня тренировать. Гонял я тогда на отечественной «девятке», подготовленной 116

/ ДЕКАБРЬ 2011

для кольцевых гонок. После четырех тренировок на снегу я попал на «Гонку звезд», проходившую на Гребном канале. Из 180 участников я занял шестое место, мог бы попасть и на подиум, но в последний момент отпустил газ... Но и этот результат, конечно, был ошеломительным. Телевидение, статьи в прессе… В общем, схватил «звездочку». Брата это очень сильно разозлило, и он закрыл мне доступ в автоспорт, аргументировав это тем, что мне важнее слава, и я больше хочу не на трассе гонять, а перед телекамерами позировать. Следующие пять лет я доказывал брату обратное: работал механиком, помогал готовить машины … В итоге, я смог его переубедить. - То есть, он оценил твое старание и помог тебе, предоставив еще один шанс? - Не совсем. К тому времени все изменилось, и возможностей попасть в автоспорт у меня уже не было. Поэтому я отправился в прокатный картинг. Такие заведения тогда только набира-

/ ДЕКАБРЬ 2011

ли популярность и остро нуждались в рекламе. Устраивались чемпионаты, разыгрывались очень хорошие призы. Я начал участвовать в них и за первый год выиграл 17 гонок. Это, наверное, и была основная школа: я узнал о тайной гоночной политике, столкнулся с грязными приемами и закулисными интригами. Ведь для того, чтобы быть хорошим гонщиком недостаточно просто уметь хорошо ездить. В итоге, выиграв один из чемпионатов, я получил в качестве приза обучение в Англии, в академии Ford. Занятия в гоночной школе заняли четыре дня, и за это время я узнал массу нового, а потом проехал две гонки в чемпионате Англии. Приехал вначале третьим, а потом и первым. Дальше события начали развиваться с захватывающей быстротой. Мне очень помог Михаил Самоль, который владел гоночной командой. Он помог сделать первые шаги в «Формуле Русь». У меня не было возможностей много ездить, поэтому я часами сидел на трибуне, изучая, как ездят другие и готовясь к своему выходу. Потом начал тренировать людей, зарабатывал какие-то деньги и тут же тратил их на заезды. В итоге я откатал чемпионат в «Формуле Русь», приехал на подиум и стал лучшим новичком по итогам сезона 2006 года. Наверное, мог бы выиграть, но мне просто не дали этого сделать. В чемпионате была своя политика, и выигрывать должна была определенная команда. Как только я начинал выигрывать гонки, у меня неожиданно менялись машины, сбивались настройки. Машины предоставлял организатор турнира, поэтому влиять на выступления каждого конкретного пилота было проще простого. Сейчас, спустя годы, я понимаю, что шансы выиграть действительно были. Но именно тогда ко мне начали относиться более-менее серьезно: если до этого сезона гонщики, видя меня, говорили: «А, это этот, который там, на картинге всех обгоняет…», то после успеха в «Формуле Русь» отношение коллег резко изменилось.

лучших по итогам тестов попадают в команду. На тестах я был первым. Кстати, Виталий Петров тоже участвовал в этом импровизированном соревновании. Мне предложили выбор – ехать на российском шасси или на итальянском, я, конечно же, выбрал второй вариант. Но неожиданно выяснилось, что итальянское шасси уже забронировано. Хозяин команды клятвенно заверял меня, что российское шасси ничем не хуже, что оно будет модернизировано и станет быстрее итальянского. Естественно, ничего этого не случилось. Более того, на этом шасси я четыре раза горел и выступал крайне нестабильно. В тот момент я уже начал думать, что проблема именно во мне, что я не умею ездить, но после того как мне удалось проехать на машине Петрова стало понятно, что дело все-таки в технике. В итоге, в середине сезона я разорвал контракт с командой. И в тот момент я понял, что для дальнейшего продвижения нужны деньги, много денег. Начал изучать маркетинг, чтобы самому заниматься менеджментом. Обогатившись знаниями, я начал искать себе спонсора. Дело шло туго, людям приходилось буквально разжевывать то, что автоспорт может принести огромные дивиденды – стоит лишь только немного вложиться в рекламу. В итоге, к концу года я нашел бюджет и смог поехать на тесты в «Мировой серии». Это практически то же самое, что и «Формула 1» – похожая система, похожие машины, только денег требует поменьше. На первых тестах я был пятнадцатым из 55-ти человек, и это был успех. Конечно, мне хотелось выигрывать, но я отдавал себе отчет, что для первого раза в мировом автоспорте и такой результат хорош. И, что самое главное, я знал, над чем надо работать. В итоге я подписал контракт на «Мировую серию», и началась череда очень странных вещей. Мне дали случайного инженера, не тратили на машину денег, не меняли запчасти, я ездил на старых деталях от машины моего напарника. Снова я начал задумываться о том, что мне нет места в автоспорте. В какойто момент в меня перестали верить даже мои близкие. И вот, в одно прекрасное утро я проснулся и сказал себе: «Нет, это невозможно. Я просто не могу проигрывать». И снова сменил команду. - Результаты стали лучше? - На тестах других команд я ехал в лидерах. Естественно, сразу стало понятно, что пробле-

- Значит, признание пришло? И как ты себя почуствовал в роли пусть и начинающего, но уже уважаемого пилота? - Чувствовал я себя отлично, но проблемы остались те же. Меня позвали в команду «Формулы 3» и сразу сказали: «нужны деньги». Я ответил, что денег нет. Хозяин команды, очень увлеченный автоспортом человек, предложил следующую схему: он устраивает тесты, зовет шесть разных гонщиков, в том числе меня. Четверо 117

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

МИРОВАЯ СЕРИЯ RENAULT

 На пути к «Мировой Формуле Рено» Даниил

успел выииграть множество разнообразных российских чемпионатов

Мощность болида, на котором сейчас выступает Даниил - 450 лошадиных сил. Чтобы управлять таким аппаратом недостаточно просто быть хорошим водителем



ма была именно в команде и в машине. В этот момент я решил для себя, что буду ехать только в тех командах, в которых сам захочу. В следующем сезоне я нашел необходимый бюджет за один день до первой гонки 2009 года. Из-за этого не удалось попасть на предсезонные тесты с новой командой – приехал на гонку и, после пятимесячного перерыва, впервые сел за руль. В итоге стал третьим. Сезон начался отлично, а к концу года я стал одним из лидеров, приезжал на подиум. В итоге – десятое место по итогам сезона. Тот чемпионат стал очень сложным с психологической точки зрения, так как я слишком много внимания обращал на то, как едут другие пилоты. А нужно было просто работать над собой и усиленно тренироваться. А потом наступил 2010 год… Меня поддержала компания Marussia, они хотели работать с компанией Lotus и меня это полностью устраивало. Но, несмотря на это на предсезонных тестах все было плохо. Машина не ехала, времена были отвратительные. Николай Фоменко тогда успокоил меня, сказав, что ничего страшного не произошло, со временем ситуация выправится и поводов для паники нет. Сдаваться я не привык и достаточно скоро нашел выход – я купил настройки машины у другой команды, с которой я ездил на тестах до этого и был быстр. Чтобы не обидеть инженера команды, я попросил его применить купленные настройки к моему автомобилю исключительно в порядке эксперимента. Инженер сразу заявил, что все это бред, с подобной конфигурацией машина не может ехать, поворачивать, показывать достойное время и вообще, такие настройки идут вразрез со всеми законами физики. Другого выхода в той ситуации у меня не было – нужно было либо рештильно требовать именно такую конфигурацию автомобиля, либо я мог бы через несколько лет сидеть на кухне и рассказывать друзьям о своей блестящей несостоявшейся каръере. В итоге, моя все-таки взяла и я сразу стал пятым. После гонки состоялся непростой разговор с инженером и мы пришли к тому, что исполь118

/ ДЕКАБРЬ 2011

зованные настройки, конечно, не идеальны, но их можно использовать как базу для новой, уникальной конфигурации. К сожалению, за работой инженера я следить не мог, а результаты, между тем, стали резко ухудшаться. А после «Гран-При Монако» выяснилось, что с каждым заездом инженер откатывал настройки машины назад, к изначальной версии. То есть, вначале заменили передние пружины, потом заднюю геометрию, потом дифференциал… Инженер свято верил в то, что я еще не научился ездить на его машине. -Все закончилось скандалом, ведь, по сути, тебя обманывали чуть ли не весь сезон? Я просто привел другого инженера. И поехал совсем плохо. Кроме того, в том сезоне у меня появился менеджер, Энрико Занарини, который работал со многими известными гонщиками, например, с Физикеллой. Энрико поверил в меня, увидел, как я езжу, и мы достаточно быстро нашли общий язык. Но результаты все равно были плачевными. В тот момент мне очень помог Найджелл Мэнселл. Как-то, после очередной неудачной гонки, он подошел ко мне и сказал: «Даня, даже не думай! Не думай бросать все. Я бывал в разных ситуациях и могу точно сказать одно – пилот не может разучиться ездить! Ищи проблемы и решай их». Я попросил его сказать это моему менеджеру. Энрико пообщался с Найджелом, и мы решили, что точно докопаемся до корня проблемы. Под конец сезона отношения с Marussia стали разлаживаться и, почувствовав это, я честно сказал Фоменко, что хочу уйти. Оставшиеся деньги решено было потратить на тесты в конце сезона в другой команде. Весь тестовый день я был в лидерах. Чтобы показать на что я способен я дотянул до последнего момента и поставил новую резину в самом конце гонки, чтобы обойти соперников. Дело в том, что на трассе в Барселоне, на которой я тогда ездил, времена резко улучшаются после захода солнца. Но резину сменить не удалось – в последнюю минуту гонки пошел

/ ДЕКАБРЬ 2011

дождь. Но даже на старых колесах мне удалось приехать одиннадцатым, тогда как весь сезон я мог только мечтать об этом. А чтобы мне не говорили потом, что, мол, одиннадцатое место – это не показатель, я в течении всего дня отправлял всем партнерам, в том числе и Николаю Фоменко, смс-сообщения, в которых информировал их о ходе гонки. Такая своеобразная прямая трансляция, которая помогла мне доказать, что я могу быть быстрым. В этом году нам удалось создать отличную атмосферу в команде, все предсезонные тесты мы были впереди, уступая только команде Carlin. Весь сезон мы пытались обойти их, но не могли. Это стремление сыграло с нами злую шутку и прежде всего со мной. Я не был готов быть первым и постоянно пытался прыгнуть выше головы, что приводило к ошибкам. Потом начались проблемы с инженером: он начал себя странно вести, нервничать, кричать на механиков. В итоге он сошел с ума. За два дня до очередной гонки инженер просто уселся на диван и начал смотреть в стену. У меня был инженер, которого я мог позвать, но он были занят в тот уик-энд. В итоге я проехал не очень хорошо. Со следующей гонки в команде появился новый инженер, но ему нужно было освоиться, разобраться в машине, попробовать разные варианты настроек. А время-то шло! Результаты стали крайне нестабильным, но, после нескольких этапов, мы «притерлись» друг к другу и провели концовку сезона достаточно хорошо. С Carlin бороться, конечно, было невозможно, но остальные команды мы превосходили. В первую очередь – в следующем году появится новая машина. Обычно организаторы чемпионата заменяют автомобили раз в три года, так что срок уже подошел. Например, команда Carlin сейчас впереди во многом из-за того, что им удалось найти оптимальные настройки автомобиля. В следующем году все команды окажутся в равных условиях, так как все придется начинать с нуля. Новые автомобили будут комплектоваться новыми двигателями мощностью 550 лошадиных сил, новыми коробками передач, улучшится аэродинамика. По моим прикидкам, новая машина будет примерно на 3-4 секунды быстрее старой. Не стоит забывать и о широком диапазоне настроек автомобиля.

Можно настроить подвеску, дифференциал, развесовку, крылья, тормоза и еще множество узлов. Мотор же трогать нельзя ни в коем случае. Можно следить за его состоянием с помощью датчиков, но право подключаться к ЭБУ есть только у организаторов гонок. Все технические жидкости, такие как масло и топливо, должны быть одобрены организаторами. При этом, в конце гонки в обязательном порядке сливается бензин из баков и его должно остаться не меньше, чем три литра. Поэтому пилот постоянно должен рассчитывать расход горючего. -Команду менять не планируешь? -Команда, скорее всего, останется та же, но, что самое главное, у меня есть договоренность с инженером о совместной работе. Надеюсь, что получится побороться за самые высокие места. Тем более, в следующем году этап «Мировой серии» пройдет в России. Масштаб этого мероприятия пока еще не все представляют, но, могу с уверенностью сказать, что это будет грандиозно. -Мы тоже на это очень надеемся! Спасибо тебе за столь обстоятельный и объемный рассказ! -Да не за что! Надеюсь, в следующем сезоне тоже будет о чем рассказать!

Отступать некуда за спиной Россия!

119

ГОНОЧНЫЙ ДНЕВНИК

SEAT IBIZA SUPERCOPA 2011

Итальянский прорыв Три раза из семи уик-эндов в этом сезоне российский гонщик Владимир Удаленков поднимался на подиум. На заключительной гонке сезона в Монце, ему особенно приятно было видеть над подиумом родной флаг, ведь к концу организаторы гонки, ожидая от нас, русских, результата, уже заранее приготовили и флаг, и гимн! После состязаний Владимир рассказал нашему журналу о своем пути к успеху Текст: Ксения Турок / Фото: АВТОЮНИОН

120

/ ДЕКАБРЬ 2011

  , как у многих русских – с любви к быстрой езде. За рулем я осознал необходимость учиться, а поскольку «под рукой» в Петербурге была трасса «Невское кольцо», мне удалось получить на ней первые гоночные навыки, необходимые для участия в серьезных автосоревнованиях. Поначалу я ездил на самой простой «Лада 2112» в кубке «Лада 2005», и это стало для меня прекрасной школой, где я познал и радость первых успехов, и горечь неизбежных в начале карьеры поражений. Кстати, годом ранее в этом классе начинал выступать и наш знаменитый гонщик Виталий Петров. Потом было выступление в кубке «Хонда 2006», который, кстати, признали самым профессиональным классом в том году – спасибо организатору А.Артюшину. Годом позже мне удалость завоевать этот кубок. Это было очень приятно и почетно, ведь я боролся с лучшими кольцевиками России и победил их. Позже я уехал за границу и стал призером соревнований в классе GT4 на автомобиле BMW Z4M, что тоже дало бесценный опыт.

Я очень переживаю, что российское кольцо сейчас далеко не в лучшей форме. Трасс мало, но все же радует, что в Смоленске, Нижнем Новгороде, Казани появились приличные треки и, надеюсь, у наших мальчишек, любящих скорость, будет возможность безопасно и профессионально обучаться спортивным навыкам езды на машинах и побеждать. Очень хочу вернуться в чемпионат России и надеюсь сделать это в 2013 году.

ЮЖНЫЕ КОЛЬЦА Еще в 2006 году я предложил коллегам по бизнесу, компании АВТОЮНИОН, выступить моим спонсором в «Кубке Хонда», и они, к моей несказанной радости, согласились. Мы приглашали на гонки их клиентов и партнеров, и это было очень захватывающе видеть, как люди приобщались к моему любимому спорту – болели за наших гонщиков, переживали... Без всякого пафоса скажу, что автоспорт нас действительно объединял. В этом году мне очень понравилось соотношение «ценакачество» кубка SEAT IBIZA:

/ ДЕКАБРЬ 2011

 Словенские

аккумуляторы, испанская машина, итальянская трасса и российский гонщик – вот слагаемые победы!

с вибрацией – выяснилось, что виноват неисправный привод. На вторых состязаниях, где я из-за технических проблем с тормозами вынужден был стартовать последним, мне удалось обогнать 11 машин и финишировать на подиуме, заняв 3-е место. Надо признать, что в команде SEATMOTORSPORT работают

Международные кузовные чемпионаты всегда зрелищны, особенно, если в них участвуют наши гонщики

настоящие профессионалы. Они решили все проблемы, и я в целом остался доволен сезоном 2011. Очень бы хотелось порадовать АВТОЮНИОН победами в классе SEAT LEON SUPERCOPA 2012, но, как известно, время покажет. Желаю всем здоровья и побед в жизни и на гоночных трассах!



машины абсолютно новые и непростые в управлении. Я люблю моноклассы, где на первое место выходит мастерство пилота, а не борьба технологий. Поэтому, когда я узнал, на каких трассах и с какого уровня пилотами будет соперничество – сразу же согласился. Выступая в Италии, очень было приятно бороться с итальянцами на их родных трассах и побеждать! Трасса очень техничная, но не скоростная. Она прекрасно подходит для тренировок и повышения мастерства. Очень отрадно, что на этой трассе мне удалось в гонке показать лучшее время круга, обогнав при этом известных итальянцев, таких как, скажем, Иван Капелли, выступавшего еще недавно вместе с Михаэлем Шумахером за Ferrari. В России я мог бы сравнить ее с трассой в Мячково, хотя инфраструктура в Италии развита лучше. Но по ходу сезона у нас были трудности с автомобилем и, как это ни странно, оба раза на одной и той же трассе — Vallelunga, под Римом. В начале сезона, на первой гонке, появились проблемы

121

ГОДОВАЯ ПОДПИСКА ПО ЦЕНЕ

Будь 1380 р. умным 115 Р.  ЗА 1 НОМЕР. НА 30% ДЕШЕВЛЕ РЕКОМЕНДУЕМОЙ РОЗНИЧНОЙ ЦЕНЫ

Хватит переплачивать в киосках! Сэкономь 500 р. на годовой подписке!

Подпишись сейчас! Как оформить заказ? Через подписной купон или подписку в редакции: • заполнить купон и квитанцию; • перечислить стоимость через любой банк; • обязательно прислать в редакцию копию оплаченной квитанции с четко заполненным купоном любым из перечисленных способов: 1. по электронной почте subscribe@glc.ru; 2. по факсу (495) 545-0906;

3. по адресу 119021, Москва, ул. Ленинская Слобода, 19, оф. 21. ООО „Гейм Лэнд“, отдел подписки. Онлайн-заказ через наш интернетмагазин www. shop.glc.ru. Оплата любым удобным способом: 1. ASSIST — WebMoney, Яндекс. Деньги, ROBOKASSA — VISA , MasterCard, Евросеть, Cвязной. 2. Через любой терминал QIWI. 3. Через подписные каталоги на почте.

ЗВОНИ

по бесплатным телефонам 8(495) 663-82-77 (для москвичей) и 8(800)200-3-999 (для жителей других регионов России, абонентов сетей МТС, БиЛайн и Мегафон). Твои вопросы, замечания и/или предложения по подписке на журнал просим присылать на адрес info@glc.ru или прояснять на сайте shop.glc.ru.

ПОДПИСНОЙ КУПОН

Кассир

ИНН

7729410015

Я хочу оформить подписку на журнал «Форсаж» С ДОСТАВКОЙ на 12 номеров по цене 1130 руб. (скидка 10%) на 6 номеров по цене 630 руб.

р/с №40702810509000132297 к/с №30101810900000000990 БИК 044583990

Я хочу оформить подписку на журнал «Форсаж» БЕЗ ДОСТАВКИ на 12 номеров по цене 840 руб. (скидка 25%) на 6 номеров по цене 420 руб.

Адрес (с индексом) Назначение платежа Оплата журнала «__________________» с 2011г.

индекс область/край город улица дом квартира/офис телефон ( ) e-mail сумма оплаты

Подпись плательщика Кассир

ИНН

7729410015

ООО"ГЕЙМ ЛЭНД"

ОАО «Нордеа Банк», г. Москва р/с №40702810509000132297 к/с №30101810900000000990

корпус

* в свободном поле укажи название фирмы и другую необходимую информацию ** в свободном поле укажи другую необходимую информацию альернативный вариант доставки в случае отсутствия дома

свободное поле

Сумма

Ф.И.О.

Доставлять журнал курьером: на адрес офиса* на домашний адрес**

Адрес доставки:

КПП - 770401001

Плательщик

Доставлять журнал по почте на домашний адрес

(отметь квадрат выбранного варианта подписки)

ООО"ГЕЙМ ЛЭНД"

ОАО «Нордеа Банк», г. Москва

БИК 044583990

КПП - 770401001

Плательщик Адрес (с индексом) Назначение платежа Оплата журнала «__________________» с 2011г. Ф.И.О. Подпись плательщика

Сумма

ВНИМАНИЕ! СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ! ДЕЙСТВУЕТ ТОЛЬКО ПРИ ПОДПИСКЕ НА КОМПЛЕКТ ЖУРНАЛОВ ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ И ФОРСАЖ

И ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ! ПОЛУЧИ В ПОДАРОК ОДИН ЖУРНАЛ ДРУГОЙ ТЕМАТИКИ НА ВЫБОР!

Цена за подписку на один месяц с доставкой журналов «Форсаж + Тюнинг Автомобилей» составляет 197,50 руб ( на 21% дешевле чем в рознице). Самостоятельное получение — цена 154 р (на 38 % дешевле чем в рознице). Кроме этого вы получаете любой журнал «Гейм Лэнд» — бесплатно. С доставкой Cамостоятельное получение За 6 месяцев — 1185 р. За 6 месяцев — 924 р. За 12 месяцев — 2133.50 р. За 12 месяцев — 1663.20 р. Оформив годовую подписку в редакции, вы можете бесплатно получить один свежий номер любого журнала, издаваемого компанией «Гейм Лэнд»: январский номер – подписавшись до 30 ноября февральский номер – подписавшись до 31 декабря мартовский номер – подписавшись до 31 января

Впишите в купон название выбранного вами журнала, чтобы заказать подарочный номер:

«Вышиваю крестиком»

«Форсаж. ТА»

«PC игры» + 2DVD

«DVDXpert» + DVD

«Фото-мастерская» «Хакер» + CD + DVD

«TotalDVD»+DVD

«T3.Техника третьего тысячелетия»

«Smoke»

«Страна игр»+DVD «Свой бизнес»

«Total Football» +DVD

«Хулиган» +DVD

«Тюнинг автомобилей»

«Digital Photo» +DVD

ВЫБЕРИ ЖУРНАЛ НА WWW.SHOP.GLC.RU НО И ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ! ВСЕ, КТО ОФОРМИТ ПОДПИСКУ В ДЕКАБРЕ, ПОЛУЧАТ ЦЕННЫЕ ПРИЗЫ, А ИМЕННО ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА MORATTI Первые 2 подписчика — по зарядному устройству Moratti BC6/12V -6A Зарядное устройство предназначено для заряда автомобильных и мотоциклетных аккумуляторных батарей 12В и 6В емкостью до 120Ач. • Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. • Максимальный зарядный ток 6А. Следующие 2 — по зарядному устройству Moratti DC6/12V -8A Цифровое зарядное устройство со встроенным микропроцессором для заряда автомобильных и мотоциклетных батарей 12В и 6В емкостью от 4 до 150Ач. Оптимально для заряда свинцово-кислотных, AGM и гелевых батарей. • Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. • Максимальный зарядный ток 8А.

Следующие 2 — по зарядному устройству Moratti BC6/12V -8A Зарядное устройство для зарядки свинцовокислотных аккумуляторных батарей 6 и 12В емкостью от 6 до 120Ач • Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. • Максимальный зарядный ток 8А. • Интенсивная / Стандартная зарядка (переключатель) Интенсивная зарядка 28-120Ач Стандартная зарядка 6-50Ач

Следующие 2 — по зарядному устройству Moratti BC6/12V -8A Зарядное устройство предназначено для заряда автомобильных и мотоциклетных аккумуляторных батарей 12в и 6В емкостью от 6 до 120Ач. • Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. • Максимальный зарядный ток 8А.

Следующие 2 — по зарядному устройству Moratti DC6/12V -4A цифровое Цифровое зарядное устройство со встроенным микропроцессором 12В/6В 12B: 6-120 Ач, 6В: 4-60Ач. Оптимально для заряда свинцово-кислотных, AGM и гелевых батарей. • Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. • Максимальный зарядный ток 4А.

ВИРТУАЛЬНОСТЬ

NEED FOR SPEED

Need for Speed: как это делается Лет двадцать назад, когда компьютерная индустрия только вылезала из пеленок, игры делались маленькими командами воодушевленных программистов. Они сами создавали цифровой код, рисовали арт и думали над дизайном, писали сюжет и сочиняли музыку. То было наивное и простое время. Текст: Анатолий Сонин / Фото: Производителя

  – огромная индустрия, которую по обороту можно сравнить, пожалуй, что с Голливудом. Над проектами, вроде Need for Speed: The Run несколько лет трудятся по паре-тройке сотен человек, а бюджет таких игр составляет десятки миллионов долларов. Да, по своему размаху эта индустрия посоперничает с иной промышленностью. Как же создают гонки серии Need for Speed? Сами понимаете – работают над ними долго и с большим трудом. Нужно написать огромные и сложные программы для обработки графики – создать так называемый графический «движок» – и физики (физический «движок»). Надо наладить общее управление автомобилями, их сцепление с дорогой и прописать искусственный интеллект противников. Наконец, нужно поработать над каждым отдельным автомобилем в игре и каждым отдельным уровнем. Часть работы относится к технической, а часть ее заставляет разработчиков творить на полную катушку. 124

/ ДЕКАБРЬ 2011

1 Разработчики

Need for Speed воссоздают не только машины, но образы реальных актрис. 2 Легко понять, во

что воплощается труд художников в The Run

Творческая часть в современной игровой индустрии развита на захватывающе высоком уровне. Художники, которые работают над теми же Need for Speed, без проблем могли бы создавать спецэффекты в кино. Машины в гоночных играх и персонажи во «Властелине Колец» делают люди одной квалификации – ультрапрофессионалы. Впрочем, в новейшем релизе The Run голливудские мастера ощутимо приложили руку. Трейлер снимал Майкл Бей, известный нам по «ПерлХарбору», «Армаггедону» и «Трансформерам», в создании игры также участвовали актеры Кристина Хендрикс и Шон Фарис, а также русская супермодель Ирина Шейк и умопомрачительная брюнетка Крисси Тейген. В гоночном симуляторе всегда есть возможность проявить творческую жилку: трассы и их окружение создаются не какими-то автоматическими программами. Каждый дом и холмик у дороги в The Run

создан, поставлен и освещен 3D-художником. И хотя сюжет новой Need for Speed рассказывает о том, как герой гоняется по реальным дорогам Америки, от западного побережья до восточного, в локациях авторы позволяют себе вольности. Ведь ехать часами через реальную Америку – занятие довольно скучное, и если бы дороги в точности переносили бы на экран, среднестатистический игрок не прошел бы и до середины гонки и выбросил диск в корзину. Вот и приходится художникам импровизировать. Например, на небольшой карте в Сан-Франциско они постарались показать все достопримечательности города. Для этого пришлось ужать некоторые улочки, а некоторые и вовсе выкинуть, но результат стоил того – получилось красиво и интересно. Иногда трассы из реального мира переносят в гонку как есть, без изменений – но так делают обычно в серьезных симуляторах вроде недавнего Need for Speed: Shiﬅ. Если в этой игре вы видите, 125

ВИРТУАЛЬНОСТЬ

NEED FOR SPEED

Реалистичными треки The Run никто даже не пытается делать. Главное, чтобы было красиво и интересно

Шкала времени

1999 High Stakes

Эволюция Porsche 911 в Need for Speed У разработчиков Need for Speed эксклюзивный контракт с Porsche, и уже который год в гоночном сериале появляются аутентичные машины производителя. Посмотрите, как за многолетнюю историю сериала развивался Porsche 911.

1994 The Need for Speed

2002 Hot Pursuit 2

126

/ ДЕКАБРЬ 2011

скажем, Нюрбургринг – будьте уверены, локация повторяет настоящую вплоть до каждой кочки. В чем секрет такого реализма? В кропотливости: разработчики выезжают на место, делают сотни фотографий трека, связываются с организаторами гонок, запрашивают у них детальную карту и узнают каждую мелочь. Как мы и говорили, игры теперь делают крайне тщательно. Процесс создания машин здесь очень схож. Студия заключает контракт с фирмойпроизводителем, получает все технические подробности машины, записывает с реальной

модели звук, а потом по чертежам и схемам воссоздает автомобиль в своей гонке. Внешнее сходство получить несложно, главная задача – добиться от виртуальной машины правильных ощущений во время езды. Чтобы довести до идеала управление каждой модели, разработчики часто приглашают реальных гонщиков, которые подсказывают, как сделать физику более реалистичной. Да и в самой студии, конечно, полным-полно заядлых автомобилистов, которые доводят каждую игровую машину до блеска. Сериал Need for Speed всегда использовал реальные модели автомобилей – и это, конечно, только плюс для игроманов. Но тут кроется и один хитрый нюанс. Дело в том, что производители машин запрещают для своих моделей использовать полную систему разрушения. Вы можете поместить в игру Porsche 911, но вам никогда не разрешат распилить его на экране пополам, поджечь или сплющить. Это обернулось бы плохим пиаром для автопроизводителя. Что поделать, такова оборотная сторона реализма. Наконец, отдельной строкой идет разработка искусственного интеллекта. Занятие это очень сложное и дорогое, но в гонках, к счастью, особо умных врагов делать и не нужно. Стоит только дать противникам идеальную траекторию, и они без проблем приедут к финишу. Интеллект идет в ход разве что при взаимодействии с игроком. Программисты прописывают, как враги реагируют на каждую вашу выходку: что делать, если вы бортанули его в бок, попытались подрезать, не пропустили вперед... С другой стороны, в аркадных гонках, вроде The Run, противники обычно даже не успевают блеснуть своим интеллектом: игрок успевает обходить их одного за другим. Если посмотреть, как много машин и трасс нужно сделать для игры, сколько приходится полировать управление каждой моделью на разных типах покрытия, становится понятно, куда уходят миллионы долларов бюджета. Когда понимаешь, насколько далеко зашли игры, уже не удивляешься, что Need for Speed: The Run бросает вызов не только гоночным симуляторам, но даже большим киноблокбастерам.

2006

2011

Carbon

The Run

2009 2005

Shiﬅ

Most Wanted

127

Ты можешь: первым узнать об интересных тестах узнать как готовятся материалы про автомобили посмотреть фотографии, не вошедшие на печатные страницы пообщаться с авторами журнала и задать им свои вопросы поучаствовать в конкурсах и опросах

и даже... принять участие в нашем тест-драйве!

Заходи на страницы «Форсажа» в социальных сетях и начинай общаться прямо сейчас! www.vkontakte.ru/forsagemagazine www.facebook.com//zhurnalforsazh www.twitter.com/ForsageMagazine

ДЕКАБРЬ 2011

FRSG.RU