HONDA VFR800X CROSSRUNNER

ACT

We namen de Honda VFR8OOX Crossrunner mee op een schitterende trip door de Jura.

De snerpende ronk van de V4 weergalmt tegen de rotswanden van het Cirque de Baume, als ik de Honda VFR8OOX Crossrunner over de bochtige bergweg de kloof in jaag. Ik heb de motor flink bepakt, maar het lijkt hem niet te deren, ook niet als het asfalt slechter wordt... EE

Het lijkt op een allroad, maar dat is het eigenlijk niet. De eerste Crossrunner is ontstaan uit de Japanse “motogymkhana” behendigheidssport, waar de stabiele, snelle VFR800F sport-toermotoren werden voorzien van een hoog stuur om de wendbaarheid te verbeteren. Een aanpassing die door Honda werd opgepikt en in 2011 leidde tot een crossover-concept, dat zeer sportieve prestaties met een ultiem stuurgemak combineerde. Een idee dat voor 2015 met een reeks aanpassingen en verbeteringen naar een hoger niveau werd getild.

Je ziet het al van een afstand. De VFR heeft een scherper uiterlijk, met nieuwe LEDkoplampen en een slanker silhouet, dat is ontstaan doordat de zijdelings geplaatste radiateurs zijn vervangen door twee, centraal voor het blok geplaatste radiateurs. Het dashboard is vervangen door een zwart LCD-display met gele letters. Het is nu voorzien van een versnellingsindicator, een tractiecontrole-indicator en een handvatverwarmingsindicator. Met knopjes langs het dashboard kan tussen de tripstanden of de brandstofverbruiksindicatoren worden geschakeld. Verder is de kuip vervangen door een top-half met een “snaveltje”, waardoor er toch iets van een allroad-zweem rond de nieuwe VFR800X hangt.

Profileren

Het lijkt erop dat Honda de Crossrunner toch wat meer als adventure-motor wil profileren, want het allroadthema gaat verder dan het uiterlijk alleen. Om het comfort en de grondspeling te vergroten zijn de veerwegen flink gegroeid, voor van 108 mm naar 145 mm en achter van 119 mm naar 148 mm. De zithoogte is daarmee ook gestegen van 835 naar 854 mm, terwijl de voetsteunen zijn verplaatst voor meer beenruimte. Toch voelt de Crossrunner niet erg hoog, met het zadel in de lage stand is de zithouding voor mijn postuur zelfs ietwat te gehurkt. Ik heb hem teruggezet naar de hoge stand, waar het voor mij gewoon perfect zit. Mijn benen hebben dan meer dan genoeg ruimte, terwijl door de smalle voorzijde van het zadel goed met de voeten bij de grond kan. Het stuur ligt goed in de hand, is breed en lekker hoog. Daardoor ontstaat een kaarsrechte zitpositie, die doet wat de gymkhana-gasten voor ogen hadden: het zorgt voor een ongekende controle en een magnifieke wendbaarheid. De haarspeldbochten tegen de bergwand zijn lachwekkend simpel te nemen, door het dorpje Beaume manoeuvreert de VFR800X alsof het een lesbrommer is en over het steeds slechter wordende weggetje naar het einde van de gorge brult de VFR met de grootste rust en gemak.

Afstellen

Toegegeven, die rust zat niet “af fabriek” in het rijwielgedeelte. In de standaardafstelling voelde de motor achter nogal wiebelig, een gevolg van een gebrek aan uitgaande demping. Maar dat is instelbaar. Dus toen de veervoorspanning achter met de nieuwe hydraulische stelknop aan de bagage was aangepast en het dempingsniveau was verhoogd, was de Crossrunner ineens een erg lekkere en comfortabele motor, met een voorkant die stug genoeg is om goede feedback te geven en een achterkant die nog altijd soepel genoeg is om hobbels comfortabel te dempen. Maar nu zonder dat de motor deinerig aanvoelt. Voeg daarbij een uitstekend gevormde zetel en je begrijpt dat ik het zonder problemen drie volle dagen in het zadel uit kon houden!

Souplesse

Na het Cirque de Beaume laat ik de Crossrunner de Jura in brullen, af en toe over kleine bergweggetjes, soms over mooie glooiende wegen. Wat een feest is dat met deze Crossrunner! Want wat is die V4 een prachtig stukje techniek. Het 90° V-concept zorgt van zich al voor een mooie, trillingsvrije motorloop, maar Honda heeft zich met deze 782cc metende vierpitter werkelijk overtroffen, zeker met de lichte veranderingen die voor 2015 zijn doorgevoerd. Zo is het inlaattraject aangepast en is de mapping van het motormanagement aangepast, zodat het topvermogen met 4pk is gestegen tot 106 pk bij 10.250 tpm, 250 tpm hoger dan voorheen. Maar zijn kracht zit in zijn souplesse. Het blok trekt al vanaf 2.000 tpm zonder

problemen volgas weg. Vanaf 4.000 tpm gaat hij er als een speer vandoor en het wordt pas echt leuk als het hyper-V-Tec systeem omschakelt. Dit systeem kan een van de twee in- en uitlaatkleppen van elke cilinder in- of uitschakelen. Tot 6.500 tpm werkt hij als tweeklepper, daarboven als vierklepper zodat de motor ook bij hoge toerentallen goed ademhaalt. Dan krijg je voelbaar een extra boost, die bij 8.500 tot een climax van 75 Nm komt. Dat is niet alleen 2 Nm meer

dan voorheen, maar het maximum koppel wordt ook al 1.000 tpm eerder afgegeven, wat aangeeft dat de Crossrunner nog beter van onderuit wegtrekt en nog meer rijgemak biedt. Waarbij het prettig is dat die trekkracht wordt bewaakt door een in twee standen in te stellen tractiecontrolesysteem, wat vooral op de soms nog natte wegen in de Jura een geruststelling is. Af en toe zie ik het TC-lampje in het dashboard dan ook oplichten...

‘ De haarspeldbochten tegen de bergwand zijn lachwekkend simpel te nemen.’

Ultieme wapen

De wendbaarheid, de prettig te doseren Nissin remmen en de vlotte acceleratie die de V4 onder het genot van een prachtige roffel produceert, maken de Crossrunner tot het ultieme wapen voor de bochtige Jurawegen. Hij trekt met een indrukwekkende, maar net niet intimiderende acceleratie vanuit de lage versnellingen weg en blijft controleerbaar door zijn uiterst goed te doseren gasreactie. De optionele quickshifter, die zorgt dat je zonder koppeling en zonder het gas los te laten kunt opschakelen, maakt het helemaal gemakkelijk om snel en soepel weg te branden tot je de hogere versnellingen hebt bereikt. Daar is de opwinding wat minder, dat merkte ik al op de Duitse snelweg hierheen. De motor zit in een mum van tijd op de 160 km/uur, vlot op de 180, maar dan wordt het toch al een beetje sprokkelen om boven de 200 te komen. Een snelheid waarbij de motor overigens nog altijd zeer stabiel blijft. Hij heeft dan ook nog altijd het zeer massief voelende chassis van de VFR800Fi, nu gecombineerd met een nieuw achtersubframe, dat standaard is voorzien van bevestigingspunten voor de - helaas afwezige - kofferset. De enkelzijdige achterwielophanging is eveneens aangepast, die is lichter en stijver. Dat vertaalt zich niet alleen in een uitstekende rechtuitstabiliteit op de snelweg, maar ook op de glooiende wegen van de Jura. De Crossrunner is er zeer gemakkelijk te mikken en stuurt ondanks zijn 242 kg vederlicht en zeer neutraal, waarbij de gloednieuwe Bridgestone T30 Evo banden een zeer goede indruk maken. Ze hebben veel grip en voelen ook in de regen heel goed aan.

Grote range

De tocht naar Lyon duurde twee dagen, de terugweg moest in één dag. Weer een gebeurtenis waarbij de Crossrunner zich van zijn beste kant liet zien. De zithouding is dankzij het goede zadel en het hoge veercomfort uitstekend vol te houden, tank na tank na tank. De bescherming tegen de wind is uitstekend, praktisch het gehele bovenlichaam zit uit de wind. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het turbulentiegebied van de niet instelbare ruit op oorhoogte ligt, zodat een paar goede oordoppen zeer noodzakelijk zijn. Of je koopt natuurlijk de optionele hoge ruit, dat kan ook. Een groot pluspunt is het brandstofverbruik, dat toch steeds tussen de 1:16,5 en 1:18,5 lag, ondanks een stevig tempo, de zadeltassen en de dikke roltas, die de aerodynamica natuurlijk geen goed doen. Met dat verbruik haal je op de 20,8 litertank een actieradius van meer dan 300 km, voordat het reservelampje oplicht. Je kunt dus lange stukken rijden en verliest zo weinig tijd aan tankbeurten. En het is prettig dat de VFR800X opwindende prestaties levert terwijl de benzinekosten toch aangenaam laag blijven.

Karakter

Voor € 13.499,- staat de Honda VFR800X Crossrunner in de showroom. Daarvoor krijg je een motor met een enorm gebruiksgemak, een puntgave afwerking, opwindende prestaties en een ongeëvenaarde wendbaarheid. En dat alles gecombineerd met het fantastische geluid en karakter van een heuse 90° V-Twin. Overtuig jezelf en maak een proefrit bij MotoPort!

Honda VFR8OOX Crossrunner tech specs

Motor 782 cc, vloeistofgekoelde V4 DOHC, 16 kleppen Hyper V-Tec Max. vermogen 78 kW (106 pk) @ 10.250 tpm Max. koppel 75 Nm @ 8.500 tpm Vering 43 mm telescoopvoorvork, monoschokdemper achter Beiden instelbare veervoorspanning, uitgaande demping Banden Voor 120/70 ZR 17 / achter 80/55 ZR 17

Voorrem 2 x zwevend gelagerde 296mm-schijf, vierzuiger remklauw Achterrem 256 mm schijf, tweezuiger remklauw Rijklaargewicht 242 kg Tankinhoud 20,8 liter