13 minute read
KAWASAKI VULCAN S
from MotoDrive 2015-2
WONDERBAARLIJK
VEELZIJDIG De compleet nieuwe Kawasaki Vulcan S. One size fits all.
Eindelijk. Daar staat ‘ie te glanzen in de showroom. De cruiser van je dromen. Stap je op, kom je met geen mogelijkheid met je voeten aan de grond. Of je knieën zitten juist weer tegen je kin aan, het stuur te ver weg, de voetrusten verkeerd. Klinkt bekend? Kawasaki heeft met de nieuwe Vulcan S de oplossing gevonden: een handelbare cruiser, voor een betaalbare prijs die ook nog eens helemaal op jouw lichaamsbouw afgesteld kan worden.
Een nieuwe draai aan het cruiser concept: de nieuwe Vulcan S heeft zijn eigen stijl en is instelbaar op vrijwel iedereen dankzij het Ergo-Fit concept.
Veel cruisers zijn, daar is geen ontkennen aan, behoorlijke zwaargewichten. Niet de eerste keus voor wie wel graag wil motorrijden, maar domweg de juiste motor niet kan vinden. Er bestaat namelijk een grote vraag naar cruisers die licht en handelbaar zijn én de juiste looks hebben die cruiser liefhebbers juist zo belangrijk vinden. Kawasaki heeft speciaal voor dit groeiende segment de nieuwe Vulcan S ontwikkeld. Uitgangspunt was de vertrouwde techniek van het 650 cc tweecilinder ER-6n blok. Met zijn 61 pk meer dan krachtig genoeg voor uitstekende prestaties, maar tegelijkertijd licht en compact. Dankzij ondermeer een ander nokkenasprofiel werd het motorkarakter ‘’vriendelijker’’ en kreeg het een uitgesproken cruiser karakter. Met deze bewezen betrouwbare techniek als basis zette projectleider Yoshifumi Mano, die ook verantwoordelijk was voor de succesvolle ER-6n en de Ninja 650, een cruiser neer met eigentijds design. In plaats van de gebruikelijk patronen te volgen, kwam hij met een volkomen nieuw uiterlijk. Stoer, onmiskenbaar een cruiser en toch met een eigen twist. Kijk maar eens naar de opmerkelijk positie van de achter schokdemper die daardoor een wezenlijk onderdeel van het design uitmaakt. Maar ook de koplamp en het zadel vertonen met hun compacte vormgeving mooie stijlaccenten. Maar een van de opmerkelijkste eigenschappen van de nieuwe Vulcan S is niet, nou ja, nauwelijks te zien. Dat is namelijk de ‘’Ergo-Fit’’ technologie. Daarmee kan de zitpositie van de Vulcan S aangepast worden aan korte of juist lange rijders. Zelf geeft Kawasaki een bandbreedte in rijderslengte op van 1.67 meter en kleiner tot 1.85 meter en groter. Hoe heeft Kawasaki dat bereikt? Eigenlijk zo geniaal eenvoudig dat je je afvraagt waarom niemand er eerder op is gekomen; er bestaat een keus uit verschillende sturen en zadels en dit in combinatie met ruim verstelbare voetsteunen. Voor kleinere rijders een stuur dat de handvatten binnen handbereik brengt, een lager zadel om met de voeten op de grond te kunnen komen en tenslotte in hoogte verstelbare voetsteunen voor een perfecte kniehoek. Voor lange rijders is er een zadel dat ze verder van het stuur positioneert terwijl een te kleine hoek van de knieën wordt vermeden door de voetsteunen in de laagste stand te zetten. Zo is voor iedereen de ideale zitpositie te creëren. Zit je eenmaal perfect op de Vulcan S, dan is er nog veel meer te genieten. Dankzij de lage zit, lange wielbasis en een laag zwaartepunt voelt de Vulcan S opmerkelijk licht en handelbaar aan. Precies die eigenschappen die veel zware cruisers ontberen.
Met de nieuwe Vulcan S heeft Kawasaki in feite een geheel nieuwe klasse geïntroduceerd: die van de middelzware, moeiteloos sturende en volledig op jouw eigen voorkeuren af te stemmen cruiser. En voor wie twijfelt is er goed nieuws: de Vulcan S is nu bij MotoPort Kawasaki dealers beschikbaar voor een uitgebreide proefrit.
Kawasaki Vulcan S tech specs
Motor 649 cc, vloeistofgekoelde, viertakt parallel-twin Max. vermogen 45 kW (61 pk)/ 7.500 tpm Max. koppel 63 Nm/6.600 tpm Vering voor 41 mm vorkpoten, telescoop vork Vering achter Mono schokdemper instelbare voorspanning Voor- & achterrem: 300-mm schijf (ABS) / 250-mm wave-schijf Tankinhoud 14 liter
Gewicht 228 kg (ABS) Prijs € 8.299,- Bekijk een commercial van de nieuwe Kawasaki Vulcan S op www.motodrive.tv/webtv
GEEN JOB
Jarenlang was Wilco Zeelenberg Neerlands hoop in de GP-racerij. Nu is hij manager van GP-topper Jorge Lorenzo. MotoDrive sprak met de racecrack uit Bleiswijk.
Wie van zijn hobby zijn beroep maakt, hoeft geen dag te werken. Zo voelt het voor Wilco Zeelenberg in elk geval. Dag en nacht is hij bezig met zijn passie, al sinds hij een jong broekie was. Op zijn vierde croste hij rond op een motor die zijn vader voor hem had gebouwd. Op zijn vijftiende werd hij Nederlands kampioen 50cc, met crossers die door Jan Huberts en Jaap Voskamp onder de naam HuVo werden gebouwd. Maar toch ging “de Zeel” de cross-iconen Strijbos en Van den Berk niet achterna: “Ik was gek op de wegracerij. Ik stond als jongen langs de baan handtekeningen te vragen van Giacomo Agostini. Ik heb altijd gezegd dat ik op min 16e wilde gaan racen. Dat zei ik niet tegen dovemansoren. HuVo bouwde ook wegracers, de Huvo-Casal 80cc. En Jan Huberts regelde dat ik op mijn zeventiende op zo’n motor kon racen.”
Grand Prix
Wilco bleek ook zonder noppen verrassend goed vooruit te kunnen. In zijn eerste race zat hij Hans Spaan al op de hielen en kwam als tweede over de streep. Bij de TT van Assen, in 1985, liet hij de helft van de gevestigde orde al achter zich en kwam als 12e uit de Geert Timmer bocht. Hij werd in 1986 derde in het EK 80cc en begon op te vallen. Voor Jan Huberts een reden om hem in zijn GP-team op te nemen: “In 1988 mocht ik met een Yamaha meedoen in de 250cc-klasse. Dat was voor mij het moment om er vol voor te gaan”, stelt Wilco, die dat jaar - en de twee jaar daarna - ook Nederlands kampioen 250cc werd. In de GP’s ging het ook steeds beter. In 1989 werd hij dertiende in het WK op een Honda, in 1990 werd hij vijfde algemeen en haalde zelfs een Grand Prix-overwinning, op de Nürburgring. In 1991 scoorde de tweetaktcoureur zijn eerste pole-position en werd hij vierde op de wereldranglijst 250cc. En dat betekende dat ook de grote fabrieken de Nederlandse crack in het vizier kregen. Hij mocht naar het Suzuki fabrieksteam, waarin ook Kevin Schwantz reed. Maar het geluk liet hem dat jaar toch behoorlijk in de steek: “Ik maakte een zware crash mee”, vertelt Wilco. “de jaren erna probeerde ik als niet-fabrieksrijder weer terug te komen naar de top, maar het was financieel lastig om tegen de fabrieksteams op te boksen”. Desondanks waren de resultaten er wel: Wilco werd achtereenvolgens 13e en 11e in het WK en haalde in 1994 ook nog een podiumplek.
Supersport
In 1995 kwamen er nieuwe kansen voor Wilco. Er kwam een nieuwe raceklasse, de “Thunderbikes”, die het programma bij de Europese wedstrijden van de GP’s versterkten. Wilco besloot de stap te wagen, ditmaal weer met Yamaha, op een Thundercat: “Die klasse was professioneel van opzet”, vertelt Wilco. “Het bood goede perspectieven. Na twee jaar ging de klasse over in de World Series 600cc en in 1999 werd evolueerde het in het WK Supersport. Daar heb ik samen met Jeffry de Vries twee jaar met veel plezier in gereden, op een Yamaha R6.” Toch werd 2000 het laatste raceseizoen voor Wilco: “Ik had een slecht seizoen achter de rug, ik had mijn bekken gebroken en zat het begin van het seizoen in de lappenmand. Ik had desondanks nog een aanbod van Ten Kate, maar ik had ook een heel mooi aanbod van Yamaha, om technisch coördinator van de race-afdeling te worden. Ik ben voor Yamaha gegaan. Ik had intussen wel bewezen dat ik kon motorrijden. Het was tijd voor wat nieuws”, aldus de man die honderd GP’s en 43 WK Supersport-wedstrijden heeft gereden!
Nieuwe uitdagingen
Zeven jaar lang was Wilco technisch coördinator, daarna diende zich een nieuwe kans aan: hij werd manager van het World Supersport raceteam van Yamaha Motor Duitsland. Daar mocht hij wederom aan EE
het succes proeven, want in 2009 werd “zijn” Yamaharijder Cal Crutchlow wereldkampioen! Helaas brak toen de economische crisis uit, waardoor ook Yamaha keuzes moest maken. Dat betekende dat het World Supersport team werd opgeheven en dat Yamaha zijn pijlen op de GP’s richtte. Maar waar een deur dicht gaat, gaat altijd wel een andere deur open. Ook voor Wilco: “Ik kreeg een belletje van Lin Jarvis, directeur van Yamaha Factory Racing, met de vraag of ik teammanager van Jorge Lorenzo wilde worden. Daar had ik natuurlijk wel oren naar”. Binnen dat team geeft Wilco sindsdien leiding aan de ploeg rond Jorge Lorenzo: “Dat is wel een verschil met het Supersport-team. Daar moest je alles zelf regelen, het transport en dergelijke. Het MotoGP team van Yamaha is veel groter, daar werken 50 man. Er werken alleen al 10 man in de pitbox van Jorge. Het is mijn taak daarvan een hechte groep te maken, die resultaatgericht bezig is. Ik zorg dat Jorge zich puur op het rijden kan focussen door de zaken er omheen voor hem te regelen: welke banden, welke afstelling en dat soort dingen. Wij bepalen bijvoorbeeld ook zijn veringafstelling. Jorge kan goed aangeven wat hij anders wil, maar hij hoeft zelf niet te weten hoe het precies is afgesteld. Hoe meer hij weet, hoe moeilijker het is om hard te gaan. Dat is voor hem ook niet nodig. Jorge gaat hard met alles wat hij onder zijn kont krijgt. Als we de vering compleet anders afstellen verliest hij hoogstens een tiende seconde. Dat is wel een sterk punt. Als Dani Pedrosa niet de perfecte afstelling heeft, gaat hij niet hard. Jorge heeft daar minder problemen mee.” Wilco profiteert in zijn huidige functie natuurlijk ook van zijn eigen race-ervaring, al is er veel veranderd: “In mijn tijd reden we zonder elektronica. We begonnen net met datarecording. Maar andere dingen zijn nog het zelfde, zoals de beslissingen die je moet nemen, de communicatie. Je proeft het gewoon als het mis dreigt te gaan. Het is belangrijk dat je goed communiceert met Italianen, Spanjaarden en Japanners en dat je op de rem trapt als het fout dreigt te gaan.”
Wilco reed zelfs als fabrieksrijder in de 250cc-klasse, als teammaat van Kevin Schwantz.
Lorenzo
Ook met Jorge Lorenzo beleefde Wilco prachtige successen: Jorge werd zowel in 2010 als 2012 wereldkampioen MotoGP. Daarna ging het moeizamer: “2013 was een pechjaar. Jorge brak twee keer zijn sleutelbeen, maar kwam wel heel sterk terug: hij won de laatste zes wedstrijden”, vertelt Wilco met enige trots. Maar in de wintermaanden daarna ging hij drie keer onder het mes en hij wisselde van trainer. Hij was daardoor niet fit aan het begin van het nieuwe seizoen. Een ander probleem is dat Bridgestone met een andere band kwam, die door een speciale hittebehandeling minder zijdelingse grip had. Jorge
heeft een hoge bochtsnelheid en ligt lang plat. Dan heb je juist veel zijdelingse grip nodig. Deze band paste niet bij zijn rijstijl, daardoor ging de angel eruit. Die band is nu verbeterd, de compound aan de zijkanten is zachter geworden, zodat Jorge er beter mee uit de voeten kan. Maar hij heeft ook zijn rijstijl moeten aanpassen om Marc Márquez beter partij te geven. Marc kan de motor bij het remmen laten uitbreken, waardoor hij harder kan remmen, op twee banden.
Vele raceklassen, diverse teams, diverse sponsors… De hele racehistorie van Wilco komt voorbij als je zijn verzameling leren raceoveralls bekijkt.
Da’s een kunst, want die Bridgestone’s zet je niet zomaar dwars. Jorge is dat ook aan het leren.”
In het laatste half jaar heeft Jorge veel punten gehaald: “dat belooft veel goeds voor dit jaar. Jorge is fitter, de banden zijn beter en de motor is beter. Of hij Marc Márquez kan stoppen? Het is te vroeg om dat te zeggen. Jorge zou het kunnen, maar ook Valentino Rossi wil nog wel een tiende wereldtitel halen. Maar dan moet alles meezitten, want de concurrentie is zwaar. Vlak Dani Pedrosa ook niet uit! Als die op een missie is, is het een zware concurrent!”
Elektronica
Zeelenberg zit al zijn hele leven in de racerij en heeft veel zien veranderen. Onder andere de overstap van twee- naar viertakt: “Ik hou van tweetakten. Als ik die hoor en ruik gaat mijn hart open. Ook voor de monteurs is het anders, je mist het zuigers steken en krukassen wisselen. Je mist een bepaalde sfeer. De vorm van tunen is veranderd, het draait meer om de elektronica. Je kunt een motor voor 60-70% veranderen door de tractiecontrole, de motorrem en de anti wheelie anders in te stellen. Voor coureurs is het ook anders. Vroeger moest je kunnen sleutelen. Kende je de techniek niet, dan kon je niet hard gaan. Toch wil ik niet zeggen dat het vroeger beter was. De controle en de veiligheid zijn spectaculair verbeterd. Het is immers niet alleen belangrijk hoeveel vermogen je hebt, maar ook hoe je het aan de straat krijgt. Je hebt 250 pk voor 160 kg en dan mag het achterwiel niet doorspinnen. Zonder elektronica zou een coureur het geen tien jaar volhouden. De motorkleding speelt trouwens ook een rol. In mijn begintijd reden we wel in het leer, maar daar zat niet eens protectie in. Nu zitten er rugbeschermers en zelfs airbags in. Je ziet ook dat coureurs hun ribben nu veel minder vaak breken.”
Doorgaan
Het mag duidelijk zijn dat Wilco een fantastische baan heeft: “ik heb van mijn hobby mijn beroep kunnen maken. Ik vind het fantastisch, het is mijn passie. Dat moet ook wel, want als het gewoon een job wordt, is het reizen te veel. Ik ben de helft van het jaar op pad. Het komend jaar verandert mijn functieomschrijving trouwens een beetje. Ik word nu “Performance Rider Analist”. Ik mag nu ook scouten, kijken naar jonge rijders in de Moto 2 en Moto 3, hoe ze in elkaar steken, hoe goed ze zijn en wat ze voor plannen hebben. We moeten naar de toekomst kijken. Ook Jorge zal ooit stoppen en ook dan willen we de beste coureurs op Yamaha hebben. Dat mag ook best een Nederlander zijn. Nederland heeft een moeilijk klimaat om als rijder naar de top te komen. We hebben weinig circuits en weinig mogelijkheden. Maar de KNMV is wel heel goed bezig en echte talenten komen toch bovendrijven. Kijk maar naar Michael van der Mark. Er is geen MotoGP-team dat hem niet op zijn lijstje heeft staan. Verder zal ik doorgaan met de Zeelenberg Racing Speedweek, waarin zowel om beginners als licentiehouders in Almeria onder begeleiding van ervaren coureurs circuittrainingen volgen. Ik doe dat al sinds 1997 en krijg daar enorm veel voldoening van. Ik leer er veel van en krijg er ook veel mensenkennis van. En dat kan ik dan weer gebruiken in mijn functie als manager van Jorge Lorenzo.”
Meer info over Wilco Zeelenberg en de Zeelenberg Speedweek? Kijk op www.zeelenbergracing.com of www.facebook.com/zeelenbergracing
