Infraestructura, sep/2016

SUPLEMENTO ESPECIAL

SEPTIEMBRE 2016

INFRAESTRUCTURA ENTREVISTA: Iker Arriola, NACIONAL hite & de W Case México

QUERÉTARO: El hub que atrae 50% de la inversión aeroespacial QU

TELECOS: A contrarreloj

LAS CARRETERAS QUE SÍ NECESITAMOS

No hay infraestructura más cara que la que no existe.

OHL apuesta por nuevos modelos de construcción y operación LOS MAL QUERIDOS

Los aeropuertos alternos que ya nadie usa

EL BOOM AUTOMOTRIZ SE MUEVE EN TREN

CONTENIDOS

(†) JESÚS D. GONZÁLEZ FUNDADOR FRANCISCO A. GONZÁLEZ FRANCISCO D. GONZÁLEZ JESÚS D. GONZÁLEZ CARLOS MARÍN ÁNGEL CONG PEDRO GONZÁLEZ HUGO CHAPA JAVIER CHAPA ALFREDO CAMPOS ROBERTO LÓPEZ JUAN PABLO BECERRA-ACOSTA HÉCTOR ZAMARRÓN ÓSCAR CEDILLO BÁRBARA ANDERSON RAFAEL OCAMPO MIGUEL ÁNGEL VARGAS MAURICIO MORALES ADRIANA OBREGÓN RICARDO ZAMORA DYANA REYES ADRÍAN LOAIZA GUILLERMO FRANCO FERNANDO RUÍZ ALBERTO BRAÑA VALERIA GONZÁLEZ RODOLFO GUTIÉRREZ TOMÁS SÁNCHEZ MARCO A. ZAMORA

SUPLEMENTO INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN PRESIDENTE EJECUTIVO VICEPRESIDENTE DIRECTOR GENERAL EDITORIAL DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DIRECTOR EJECUTIVO DIRECTOR DE MEDIOS IMPRESOS DIRECTOR EDITORIAL SUBDIRECTOR EDITORIAL SUBDIRECTOR EDITORIAL SUBDIRECTOR EDITORIAL DIRECTOR EDITORIAL DE MILENIO DIGITAL DIRECTORA DE INNOVACIÓN EDITORIAL DIRECTOR DE MILENIO TELEVISIÓN DIRECTOR DE ENLACE EDITORIAL DIRECTOR DE DESARROLLO CORPORATIVO DIRECTORA COMERCIAL DIRECTOR DE ENLACE INSTITUCIONAL DIRECTORA DE INNOVACIÓN COMERCIAL DIRECTOR DE TECNOLOGÍA Y PROCESOS DIRECTOR DE INGENIERÍA Y REGULACIÓN DIRECTOR DE PRODUCCIÓN DIRECTOR DE PRODUCCIONES EDITORIALES DIRECTORA CREATIVA DIRECTOR DE DESARROLLO DIGITAL DIRECTOR DE RESPONSABILIDAD SOCIAL DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES

12 PORTADA Las carreteras que conectan a México

INFRAESTRUCTURA SUPLEMENTO DE NEGOCIOS REGINA REYES-HEROLES EDITORA DE FT MERCADOS Y SUPLEMENTOS HARD NEWS BÁRBARA ANDERSON EDITORA RESPONSABLE ANA ESTRADA EDITORA DE SUPLEMENTOS ALBERTO PRADO EDITOR DE ARTE MIGUEL REYES GERENTE DE ARTE Y SUPLEMENTOS LAURA ESCAMILLA COEDITORA DE SUPLEMENTOS EMILIANO GONZÁLEZ EDITOR WEB

COLABOLADORES GUILLERMINA AYALA, LEONARDO PERALTA, JENNIFER JUÁREZ, GEORGINA NAVARRETE, DAVID SEGOVIANO, DINO ROZENBERG, DANIELA CLAVIJO, BERENICE CHAVARRIA DISEÑO EDITORIAL MICHELLE LAGUNA, ANGÉLICA VARGAS, KENYA ALTUZAR, CYNTHIA PUIG, BERENICE RESENDIZ, ISMAEL FALCÓN GERENTES COMERCIALES ALICIA JIMÉNEZ ALEJANDRO GARCÍA EJECUTIVOS COMERCIALES ADRIANA GARCÍA, 6C6 A>A>6 EwG:O! GRACIELA GARCÍA, JORGE VILLALPANDO, SILVIA PÉREZ

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DOMICILIO: MORELOS 16, COL. CENTRO, MÉXICO, D.F., C.P. 06040 PARA VENTAS E INFORMES: T: 5140.2979 / F: 5140.2964

Los puertos en México

ENTREVISTA Juan Osuna, presidente Z[b 9edi[`e Z[ 7Zc_d_ijhWY_ d Z[ E>B C n_Ye

P06

P18

Los instrumentos para financiar la infraestructura

P08 La gasolina y los nuevos jugadores en un mercado abierto

Telecomunicaciones a contrarreloj

P09

P23

Los trenes de pasajeros, ¿se lograrán?

Los aeropuertos alternos no son muy queridos

P10

P26 ENTREVISTA Iker Arriola, socio ejecutivo de White & Case en México

P11

No hay un boom automotriz, sin el ferroviario

P28 Querétaro, donde sucede lo aeroespacial

Las obras del año

Numeralia

P20

P30

P32

INFRAESTRUCTURA, suplemento anual. Septiembre de 2016. Editor Responsable: Bárbara Anderson. Número de certificado de reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: en trámite. Número de certificado de licitud de título y contenido: en trámite. Domicilio de la publicación e imprenta: Milenio Diario S.A. de C.V., Morelos número 16, Colonia Centro, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06040 en México, Distrito Federal. Distribución: unión de expendedores y voceadores de los periódicos de México A.C. con domicilio en Guerrero no. 50 Col. Guerrero C.P., 06350 Delegación Cuauhtémoc México D.F. Bárbara Anderson. Es independiente en su línea de pensamiento y no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos firmados. Queda prohibido la reproducción total o parcial de la presente edición, misma que se encuentra registrada a nombre de Milenio Diario, S.A. de C.V., Derechos reservados.

El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción parcial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. La información ha sido obtenida de fuentes fidedignas.

•R

EMUEVE LOS I

N

SECCIÓN

BREVES

SANTA FE, CRUCERO DE DATOS

qu

Por primera vez México tiene un IXP local que permite a empresas de comunicaciones compartir datos sin la necesidad de enviarlos a Estados Unidos.

Leonardo Peralta Es posible que el correo electrónico enviado hace minutos haya hecho una escala en Santa Fe, al poniente de la Ciudad de México. Pues allí se encuentra desde 2014 una pieza clave para el movimiento de datos en el país: un punto de intercambio de internet, conocido como Internet Exchange Point (IXP).

Es allí donde las redes de empresas de telecomunicaciones como Megacable, Maxcom y Telecable se conectan por medio de cables de fibra óptica para intercambiar datos entre ellas.

Los IXP son una pieza del andamiaje que hace funcionar a internet.

En el mundo hay más de 490 sitios de intercambio de datos, según la base de datos PeeringDB y México carecía de estas instalaciones, en buena medida por nuestra cercanía con los Estados Unidos (EU), según José Fonseca, vicepresidente corporativo de desarrollo comercial y de negocios para KIO Networks, la empresa que opera el primer y hasta hoy único IXP nacional, “desde los inicios de internet en México, buena parte del tráfico tenía como destino servidores en los EU”.

En su libro Tubes: a journey to the center of the internet, el periodista Andrew Blum explica su nacimiento en la década de 1990: “las empresas privadas que ofrecían conexión a internet tenían restringido el acceso a redes públicas para el intercambio de datos, por lo que crearon instalaciones donde las empresas ubicaban sus equipos para conectarlos e intercambiar información”.

Cada vez, las aplicaciones de video y voz por internet requieren

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

menor latencia, es decir, tiempo para que un paquete de datos viaje de un lado a otro, según un reporte de factibilidad redactado por el Consorcio para el Intercambio de Tráfico de Internet (CITI) en 2012.De hecho, un paquete de datos que viaja entre Ciudad de México y Guadalajara tiene una latencia de 77 milisegundos, según la herramienta Global Ping Statistics. Esto, en buena medida, porque operadores como Telmex aún envían su tráfico hacia EU incluso cuando el destino final es otro servidor en México. La empresa AT&T considera una latencia de 33 milisegundos óptima para tráficos nacionales de datos.

El IXP “en esencia es conectar físicamente aparatos llamados switches de un operador con los de otro, normalmente al lado o en el piso contiguo”, señaló el ejecutivo de KIO Networks, quien agregó que, al día de hoy, por el IXP mexicano pasan hasta 800 petabytes mensuales, equivalentes a 800,000 discos duros de 1 terabyte.

Con una inversión de alrededor de 2 millones de dólares y la participación de una decena de empresas y organizaciones, el IXP mexicano se prepara para crecer, “tenemos ocupada poco menos de la mitad de la capacidad instalada, pero esperamos en un par de años crecer el IXP”, dice Fonseca.

Estimaciones realizadas por la empresa Cisco indican que el tráfico de internet en México crecerá hasta el año 2020 a un ritmo anual de 20%, llegando a un tráfico de hasta 2.4 exabytes mensuales, algo así como 2.4 millones de discos duros de 1 terabyte. Mucha información

2

BREVES

FINANCIAMIENTO PARA HOTELITOS “Mejora tu hotel” es un programa conjunto del gobierno mexicano y la banca comercial para apoyar a emprendedores del ramo hotelero, con créditos hasta por 60 mdp.

El programa “Mejora tu hotel” es una iniciativa dirigida a 15,000 hoteles pequeños y medianos de México, a través de créditos para la construcción, el equipamiento o la modernización de la infraestructura hotelera.

Se trata de un proyecto conjunto de la Secretaría de Turismo, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el Banco de Comercio Exterior y bancos comerciales.

A estos créditos, que se otorgan hasta por 60 millones de pesos, pueden acceder las empresas formales, que tengan al menos dos años en operación y hayan cumplido sus obligaciones fiscales. El financiamiento se otorga en plazos de 1 a 10 años.

Emiliano González Islas

NEGOCIOS A BAJO COSTO El país es el más competitivo en costos de negocio, comparado con 9 de las economías más desarrolladas del mundo.

México es el país con los costos de negocio más bajos frente a mercados desarrollados como Estados Unidos (EU), Alemania o Japón.

Los datos fueron dados a conocer en el estudio “Alternativas competitivas 2016”, que publica bianualmente la consultora KPMG. El informe detalla que México tiene una ventaja competitiva en costos de negocio de 22.5% frente a EU, la más alta en una década.

Asimismo nuestro país, que es el único mercado emergente del estudio, tiene costos más bajos que Canadá, Países Bajos, Italia, Australia, Francia, Reino Unido, Alemania y Japón.

Los índices de costos de México se basan en los resultados de sus dos ciudades más importantes, Monterrey y Ciudad de México.

Los regios tienen costos 2.1% más bajos que los capitalinos.

El estudio de KPMG compara 26 componentes del costo y otros factores de competitividad para los negocios en más de 100 ciudades de 10 países, por ejemplo, costos totales laborales; de transporte terrestre y aéreo, y de arrendamiento de espacios industriales.

En el informe, EU es el país de referencia, con un índice de 100%, así que un porcentaje menor a 100 (como el de México, que es de 77.5%), significa costos más bajos.

53% DE LOS ALTOS DIRECTIVOS EN MÉXICO CONSIDERA QUE LA ACTUACIÓN DEL GOBIERNO TUVO UN IMPACTO NEGATIVO EN LA COMPETITIVIDAD DE SU EMPRESA EN 2015. DE ESTOS,

9% DICEN QUE LA RAZÓN ES UNA INFRAESTRUCTURA INSUFICIENTE. LOS OTROS…

Disminución del consumo interno

31%

La extorsión y la inseguridad se han incrementado

21%

Falta de transparencia

20%

Falta de seguridad

12%

Infraestructura insuficiente Aumento en el tiempo de respuesta de los programas públicos de fomento empresarial

9%

Emiliano González Islas

7%

FOTOS: SHUTTERSTOCK / CORTESIA

Fuente: “Perspectivas de Alta Dirección en México 2016”, KPMG

Del 4º al 8º DEL 2014 AL 2016 MÉXICO BAJÓ 4 LUGARES EN EL LISTADO DE PAÍSES MÁS ATRACTIVOS PARA EL OFFSHORING (LA SUBCONTRATACIÓN DE SERVICIOS PARA LOS NEGOCIOS) DE LA CONSULTORA A.T. KEARNEY.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

4

INFOGRAFÍA PUERTOS ENSENADA

GUAYMAS Más del 60% de su operación es carga de granel mineral por su cercanía a zona minera.

Segundo con más visitas de cruceros: 128 en lo que va del año y 145 en 2015.

11.839

28.788

8.240

19.384

49%

44%

TOTAL 15 API 536.624

OTROS PUERTOS

374.265

111.924 94.739

43%

18%

Inversión a la vista

TOPOLOBAMPO Es origen principal de fertilizantes hacia Rusia, China, Alaska, Canadá y el continente europeo.

11.973 6.953

72%

Los 15 puertos federales tienen a cargo 70% del comercio marítimo y donde se concentra la infraestructura portuaria.

8.023 7.712

JENNIFER JUÁREZ

Más de 70% del comercio marítimo en México se concentra en 15 administraciones portuarias integrales (API) federales a cargo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien concesiona a los “terminaleros”.

Otro 30% del flujo comercial marítimo se atomiza en 102 puertos y terminales a lo largo de 11,500 kilómetros de costas nacionales.

“La infraestructura debe estar antes que el negocio. El negocio viene porque la infraestructura está. Si no está habrá un cuello de botella y la cadena de suministro de los clientes será más cara y menos confiable”, dice Mario Veraldo, director general de Maersk en México y América Central.

En las 15 API se concentra la inversión en infraestructura portuaria y se espera aumentar su

capacidad global nacional en 40% para 2018.

“Invertimos unos 11,500 millones de pesos al año. Un 80% es inversión privada, 10 a 15% son recursos propios [por las API] y una pequeña parte son recursos fiscales”, dice Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, SCT. El reto, dice Mario Veraldo, de Maersk, es saber cómo sacar una cantidad de carga del doble de lo que hay hoy. Para eso, debe hacerse un análisis detallado. “Se piensa que nunca va a pasar, pero en Lázaro Cárdenas en los últimos 10 años es exactamente lo que pasó”, añade. Los estudios deben incluir el cómo de la operación, es decir “vías de acceso, flujos separados del de la ciudad para la carga, el ferrocarril, y el camión”, concluye.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

MAZATLÁN Es un punto de salida de la producción agrícola y pesquera de Sinaloa, como atún, camarón y jitomate.

6

MANZANILLO Es una importante terminal de intercambio de carga en contenedores desde y hacia China y Japón.

4%

55.331 41.837

32%

LÁZARO CÁRDENAS Es el principal punto de exportación de vehículos principalmente hacia Sudamérica y Asia.

60.512 43,524

39%

EL DINERO PUESTO Y PROMETIDO En puertos como Ensenada, Veracruz, Coatzacoalcos y Progreso se esperan inversiones mayores a la de los últimos tres años. $177

MAZATLÁN

DOS BOCAS $210

Capacidad instalada a finales de 2015 en millones de toneladas.

TAMPICO Maneja productos industriales de minería, petroquímica y metalúrgica.

PUERTO CHIAPAS $224

7.533

$306

TOPOLOBAMPO

Meta de capacidad en 2018 en millones de toneladas.

10,062

Inversión estimada 2016-2018 MDP

$184

SALINA CRUZ

GUAYMAS

$531

TAMPICO

$599 $819

PROGRESO

$1,042

ENSENADA

$1,157

COATZACOALCOS

Incremento de capacidad en porcentaje

$1,872

LÁZARO CÁRDENAS

$2,213

OTROS

$3,068

MANZANILLO

34%

TUXPAN

$3,568

ALTAMIRA

$3,918 $11,694

VERACRUZ TOTAL

$31,579 FUENTE: COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

PROGRESO Mueve más de un millón de toneladas de granel agrícola como maíz, soja y trigo.

ALTAMIRA Es un importante punto de importación de fluidos petroquímicos.

41.798

14.909

22.254

7.377

102%

88% TUXPAN Se especializa en importación de petróleo y derivados.

45.796

VERACRUZ Es el principal punto de exportación de vehículos principalmente hacia Europa.

22.599

60.088

103%

25.600

135% DOS BOCAS Es el principal puerto petrolero de México.

11.648 10.939

SALINA CRUZ La refinería Ing. Antonio Dovalí Jaime, de Pemex, lo hace una importante salida de derivados.

PUERTO CHIAPAS Desde aquí se exporta titanio a China.

COATZACOALCOS Se especializa en manejo de fluidos.

17.989

3.065

42.879

15.812

1.905

37.857

61%

14%

7

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

13%

ILUSTRACIONES: SHUTTERSTOCK

6%

FINANCIAMIENTO

Como una caja de herramientas

El mercado de financiamiento para infraestructura en México es cada vez más profundo y maduro, pero requiere proyectos viables para aprovechar el capital disponible.

Formatos variados.

Además de los créditos de la banca de desarrollo, hoy existen mecanismos como las fibras, los CKD’s y las APP’s.

GEORGINA NAVARRETE

B

LAS NUEVAS Y LAS CLÁSICAS

FOTO: SHUTTERSTOCK

asado en la idea de que “el desarrollo de infraestructura es la forma más tangible y concreta de transformar la nación”, según apunta la página web del gobierno federal, el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (que modificó el PNI 2013-2018) nació ambicioso. Para cumplirlo, México cuenta con varios mecanismos de financiamiento para construir las grandes obras que requiere.

Según Mauricio Costemalle, socio de Deloitte en Finanzas Corporativas, el PNI enfrenta hoy muchos retos derivados de los recortes al gasto público que surgieron por la turbulencia en la economía global; sin embargo, señala, lo importante no es que se cumpla 100% sino que “lo sigan trabajando y no se quede en cero, además de dejar proyectos andando para que los gobiernos que vienen le den continuidad al plan”.

México cuenta con un portafolio amplio y diverso de mecanismos para financiar la infraestructura, disponible tanto para el sector público como para el privado, apunta Ignacio García de Presno, socio líder de Asesoría en Servicios de Infraestructura de KPMG. A los medios tradicionales, como los créditos de la banca de desarrollo local e internacional, se añaden otros más novedosos, como las Asociaciones Público Privadas (con los CKD’s, como pilar principal), “que pueden mitigar el impacto de las reducciones presupuestales del gobierno, incrementar la participación del sector privado e impulsar las potencialidades del país”, dice García de Presno.

Asimismo, añade, existen otros instrumentos como los fideicomisos de infraestructura y bienes raíces (fibras) y el de inversión en energía e infraestructura (fibra E), el financiamiento bancario y colocaciones públicas en Bolsa, entre otros mecanismos para atraer inversiones privadas.

“Es como tener una caja de herramientas financieras para hacer posibles los proyectos”, indica Costemalle.

Entre lo instrumentos más utilizados hoy están los CKD’s (Certificados de Capital de Desarrollo), pues su estructura es clara desde que se emite: “El dinero ya tiene un uso específico, se sabe el riesgo que ofrece y el rendimiento que se espera”, agrega el especialista de Deloitte.

Si bien en los últimos años la legislación de los modernos instrumentos de financiamiento para infraestructura ha evolucionado, en aras de atraer capital privado a punta de certeza jurídica, el principal atractivo de un proyecto es “que sea bancable (financieramente posible). Tanto para los instrumentos de inversión

Los diferentes instrumentos de financiamiento para infraestructura en México van de contratos complejos de APP’s hasta los que solo sirven para un tipo de construcción.

APP’s: Permiten construir de manera rápida las obras que la federación o los gobiernos estatales y municipales requieren para alcanzar sus compromisos, brindar bienestar y fomentar el desarrollo económico. Implica contratos relativamente complejos, que establecen especificaciones, garantías, actividades, niveles de servicio y mecanismos de supervisión.

Fibras: Es la monetización de activos que ya generan dinero, como hoteles, centros comerciales, aeropuertos, tramos carreteros o vialidades de cuota propiedad de estados y municipios, gasoductos, acueductos y refinerías que generan rentas. Colocan bonos y certificados entre inversionistas institucionales y el gran público, para financiar el desarrollo de nuevos activos.

Fibra E: Iniciativa reciente ideada para contrarrestar la caída de los precios internacionales del petróleo y la volatilidad en los mercados energéticos. Monetiza instalaciones del sector energético que ya generan recursos económicos; la meta es generar liquidez y posteriormente financiar otros proyectos.

Tradicional: Créditos que se otorgan a través de la banca privada y de desarrollo. Los costos, riesgos y plazos son conocidos de antemano y se crea competencia entre los financiadores. En el caso del sector público debe atenderse la normatividad vigente en materia de endeudamiento público.

Fuente: Ignacio García de Presno, de KPMG

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como para los de deuda, es importante medir los riesgos que se le exigen al capital privado”, explica Costemalle.

Por ejemplo, “si tienes un proyecto de ferrocarril, el gobierno debe hacerse cargo de la parte del derecho de vía. Si lo deja al inversionista privado, el proyecto no es bancable porque no pueden expropiar para liberar el paso. Al privado debería tocarle, más bien, la operación y el equipo de rodamiento”.

Cada proyecto es individual y su modelo de financiamiento dependerá de sus características particulares y de la etapa en que se encuentre.

“No es igual invertir en un proyecto que apenas es papel -conocidos como greenfield- que en uno que ya está avanzado -brownfield- o terminado. El gobierno tiene muchos brownfields y son más fáciles de financiar”, dice Costemalle.

La evolución de las herramientas de financiamiento para infraestructura en México genera “un mercado cada vez más profundo y moderno de infraestructura”, dice Costemalle; sin embargo, advierte de la necesidad de que surjan nuevos y buenos proyectos que aprovechen los capitales que atraen esos instrumentos, pues “si no hay proyectos para invertir, el dinero terminará por irse a otros destinos, no se quedará parado”.

ENERGÍA

¿Dónde pongo mi gasolina?

En México habrá libre importación de combustible en 2017 y con eso se esperan inversiones, algunas serían en infraestructura.

C

uando en junio pasado Eco Gasolineras inauguró en Tijuana su primera estación de servicio, la primera del país sin la marca Pemex, dio paso a una nueva realidad en el sector gasolinero en México, que si bien se transformará gracias a la reforma energética, apenas da los primeros pasos y enfrenta retos logísticos y de infraestructura para consolidar la total apertura, lo que detonará inversiones en el sector.

La nueva Ley de Hidrocarburos estableció que a partir de enero de 2017 se permitiría la libre importación de gasolinas, antes reservada en exclusiva para Pemex, pero el Ejecutivo federal decidió adelantar la fecha para el 1 de abril de este año.

Al cierre del pasado 8 de agosto, la Secretaría de Energía (Sener) había autorizado 99 permisos de importación de gasolina por un total de 84,200 millones de litros, y 142 permisos para diésel, por 67,500 millones de litros.

Entre las empresas que solicitaron los permisos se encuentran algunas que no se dedican a la comercialización de combustibles y que, principalmente, buscan reducir costos con el autoabasto, como las automotrices Nissan y Ford, y las ferrocarrileras Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferromex, para quienes los combustibles representan el mayor gasto operativo.

En su reporte anual 2015, KCSM destacó el potencial que ofrecía la reforma energética para mover productos refinados como gasolina y diésel, lo que se vería potenciado con el adelanto de la libre importación de combustibles, pero la ferrocarrilera fue más allá y en los hechos es ya importador de diésel.

Benjamín Torres, socio líder de la Práctica de Energía en México de Baker & McKenzie, despacho internacional de abogados, explica que el espíritu de la reforma energética es que cualquier interesado pueda entrar al negocio de la importación de combustibles y, una vez obtenidos los permisos y cumpliendo con los requisitos legales, convertirse y comercializarlos, a pesar de que muchas empresas lo hacen más bien para el autoconsumo.

“Hemos visto los proyectos de combustibles de una manera muy activa y hemos obtenido permisos de importación y de comercialización.

Cuando se anunció la posibilidad de importar los combustibles a partir de abril pasado nos permitió acelerar la estrategia”, señaló.

Foto: Cortesía

DAVID SEGOVIANO

El reto. Puede haber nuevas gasolineras como Ecogasolineras sin el nombre de Pemex, pero lo complicado de la apertura será el desarrollo de infraestructura para transportar y almacenar estos combustibles.

VERTIGINOSO ASCENSO La importación de gasolinas se disparó a partir de 2003 y se ha triplicado en la última década.

Datos en miles de barriles diarios.

450

426.64

404.66

400

340.01

350

329.03

300

358.27

250 200

50

136

137.49

150 100

90.58

73.18

54.38

35.89

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

FUENTE: SENER

MÁS COMPRAS EN EL EXTERIOR En los próximos años la demanda de gasolina aumentará más rápido que la producción y crecerá la importación.

1,170

Datos en miles de barriles diarios.

1,080

1,215 Importaciones

1,120

1,018

809

781

272.4

291.1

841

327.8

880

371.1

910

388.5

Producción

960

444.5

502.9

531.0

516.5

566.7

564.4

Demanda

Dependencia de Importaciones

549.1 508.9 517.4 513.1 508.9 521.3 515.4 514.9

603.5

603.4

650.7

34.9% 36.0% 39.0% 42.2% 42.7% 46.3% 49.4% 49.2% 46.1% 48.4% 46.4%

2016

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

FUENTE: SENER

99 PERMISOS DE IMPORTACIÓN DE GASOLINA HA AUTORIZADO SENER.

Retos inmediatos Romper el monopolio de Pemex en el mercado gasolinero va más allá del cambio de marcas en las estaciones. La empresa productiva del estado acapara la infraestructura para transporte y almacenamiento de combustibles.

9

La Comisión Reguladora de Energía (CRE) analiza las condiciones bajo las que permitirá que los nuevos importadores utilicen esta infraestructura, pero reconoce que está disponible apenas 20%, lo que abre la posibilidad para invertir y desarrollar en el corto plazo.

“La capacidad para transportar y almacenar combustibles debe ser una estrategia como país. La autoridad trata de motivar a los inversionistas a que desarrollen esta infraestructura y es algo acertado. Es un gran reto, no solo para combustibles, aunque creo que son los del mayor problema, pero también para el área de exploración y producción vamos a necesitar saber qué hacer con esos hidrocarburos”, explicó Benjamín Torres.

“Necesitamos una estrategia que incentive la capacidad de desarrollo de infraestructura para los combustibles”, dijo y añadió que es necesario desarrollar los permisos para los proyectos que desarrollarán esa infraestructura de almacenamiento y distribución.

José Ángel García Elizondo, presidente de la Organización Nacional de Expendedores de Petróleo (Onexpo), reconoce los beneficios de la apertura, pero advierte que no será rentable mientras no se cuente con la infraestructura necesaria.

De acuerdo con el organismo, en los próximos años deberán invertirse alrededor de 400,000 millones de pesos en la modernización del sector gasolinero.

Tras el “banderazo” de salida que dio Eco, otras firmas como Hidrosina y Oxxo Gas cuentan ya con estaciones de servicio con marca propia, pero siguen vendiendo combustibles de Pemex, que opera toda la red de distribución. Por ello, el sector gasolinero requiere inversiones en el desarrollo de infraestructura para que la transformación vaya más allá de un cambio estético rumbo a la apertura total, que se dará en 2018 cuando inicie la libre flotación de precios al consumidor.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

FERROVIARIO

Un sueño que se descarrila Había tres proyectos ferroviarios y tres de transporte urbano prioritarios al inicio del sexenio: uno está en suspensión indefinida, otro cancelado y uno en construcción. ¿Habrá finalmente trenes de pasajeros en México?

GEORGINA NAVARRETE

Foto: Cortesía

H

ace más de dos décadas que los viajes en tren son para los mexicanos una anécdota. Pieza clave de la modernización porfiriana, la red ferroviaria en el país sirve para el transporte de carga, aunque también es una curiosidad turística en la Sierra Tarahumara y el valle de Tequila.

En 20 años hubo, al menos, 10 proyectos fallidos para reactivar a los ferrocarriles como un transporte de pasajeros eficiente y moderno; de todos, solo vio la luz el suburbano del Valle de México, en 2008.

Desde 1997 cuando el tren de pasajeros México-Veracruz dio su último trayecto, la modernización de la red ferroviaria es el sueño de cada gobierno, pero no fue hasta el presente sexenio que la reactivación de los trenes de pasajeros se incluyó como proyecto en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI).

Lamentablemente, los recortes presupuestarios por los bajos precios internacionales del petróleo, la caída de la economía China y el resquebrajamiento de la Unión Europea, entre otras cosas, impactaron al PNI con la cancelación de varios proyectos para privilegiar los prioritarios, como el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Pero más allá de la falta de fondos, el plan ferroviario era “escaso”, dice el politólogo Ernesto Carmona, especialista en temas de movilidad, pues se necesita más que tres rutas desconectadas entre sí para armar una estrategia de movilidad eficiente.

LA BESTIA YA ES DEL ESTADO

Sobre la vía. El suburbano transporta a unas 190,000 personas al día entre Buenavista y Cuautitlán.

EL BUENO, EL MALO Y EL MUERTO Con un presupuesto inicial de 139,000 millones de pesos (mdp), el PNI 2013-2018 decretó la modernización de la red ferroviaria de pasajeros en todas sus modalidades: interurbanos, transpeninsulares, urbanos, eléctricos, subterráneos y hasta un tren rápido.

LOS CITADINOS El Plan Federal de Reactivación de Trenes de Pasajeros incluía proyectos urbanos de ampliación de líneas de transporte ya existentes, tres siguen en pie: Metrorrey Línea 3. Con una inversión de 8,039.37 mdp aportada por el gobierno federal, el estatal y la iniciativa privada, se construyen nueve estaciones desde el barrio antiguo al hospital metropolitano. El año pasado se anunció el plan de construir también la Línea 4.

Ampliación del Sistema de Tren Eléctrico Urbano en la zona Metropolitana de Guadalajara. Se construye la Línea 3 con una longitud de 21.5 km en tres tramos, que abarcarán Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque.

Ampliación de la línea A del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Con una inversión de 12,000 mdp, se construirán ocho estaciones de Los Reyes La Paz a Chalco. Apenas se cuenta con 200 mdp para el proyecto ejecutivo.

Fuente: SCT, Julio 2016.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

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44,000

mdp ES LA INVERSIÓN DEL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA.

Si bien el tren de Chiapas-Mayab, conocido como La Bestia, no es de pasajeros, sí es usado por los migrantes centroamericanos para cruzar el sur del país. En agosto de 2016, la SCT canceló la concesión a la empresa que lo opera, la cual tenía permiso desde 1999 hasta 2049 para explotar el ferrocarril.

Los proyectos prioritarios fueron seis.

De estos, tres eran ferroviarios para trayectos largos: el tren rápido México-Querétaro, el tren Interurbano México-Toluca y el tren Transpeninsular en Yucatán. Y tres de sistemas de transporte urbano para favorecer la movilidad interna de las ciudades más grandes del país, como la ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano en la zona de Guadalajara, el sistema de Transporte Masivo en el oriente de la Ciudad de México y la ampliación del Metro de Monterrey (línea 3).

El reto de estos proyectos ha sido la licitación.

Igual que ocurrió con el Suburbano del Valle de México en 2005, el primer proceso de licitación para el proyecto estrella: el Tren Rápido México-Querétaro se estrelló en un muro. Pero a diferencia del suburbano que al final logró ver la luz, el queretano sigue “en suspensión indefinida”.

A la primera etapa del Tren Transpeninsular de Yucatán le afectó de muerte la turbulencia de la economía internacional. En enero de 2015 se canceló su partida inicial de 17,954 mdp, en línea con el recorte a gasto público y las medidas de austeridad.

El que se inaugurará a finales de 2017 es el Tren Interurbano México-Toluca primera etapa.

Según un comunicado de la SCT, con una inversión de 44,000 mdp y un avance de 35% en su construcción, contará con seis estaciones en una extensión de 58 kilómetros, y una vez en operación transportará 230,000 pasajeros al día.

ENTREVISTA

Iker Arriola,

“LA ENERGÍA TIENE POTENCIAL” Dentro del Plan Nacional de Infraestructura el sector energético concentra 50.2% del presupuesto.

REGINA REYES-HEROLES C.

El panorama de inversión en México evoluciona y las transacciones multi-jurisdiccionales aumentan y esto resulta en que las empresas requieran asesoría en derecho y geografía. White & Case México trabaja con clientes en varios sectores, uno de ellos construcción e infraestructura y financiamiento de proyectos. En materia de infraestructura participa, en varios de los grandes proyectos del país, dice Iker Arriola, su socio ejecutivo. ¿Qué retos observan este año y de cara al 2017? ¿Qué estrategia recomiendan para enfrentarlos?

El sector infraestructura ofrece muchas oportunidades de crecimiento no solo para el país, sino también a empresas que buscan invertir en el mismo. Sin duda, el panorama mundial de inestabilidad en los mercados es uno de los factores determinantes, aunado a los recortes de inversión pública.

Existen diversas posibilidades que pueden impulsar al sector, tales como las alianzas público-privadas y la creciente posibilidad de financiamiento a través de mercados de capital.

Pero en cualquier caso, más allá de temas presupuestales o esquemas de inversión, el gran reto sigue siendo la limitada capacidad de gestión y ejecución de los gobiernos federal y estatales, para llevar a cabo los proyectos. ¿Cómo cambió el panorama de la infraestructura en México tras los recortes del PNI y los nuevos anunciados por Hacienda?

Aunque el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2014-2018 del Ejecutivo Federal, que involucra proyectos en seis sectores estratégicos: comunicaciones y transportes, energía, hidráulico, salud, desarrollo urbano y vivienda, y turismo, ha sufrido recortes en los últimos meses que han provocado su retraso hacia la primera mitad de 2018, también presenta una oportunidad de crecimiento para el país. Ello es posible a través de la introducción de nuevos instrumentos financieros como el Fideicomiso de Inversión en Energía e Infraestructura (FIBRA E) y los Certificados de Proyectos de Inversión.

Dentro de lo que es infraestructura, ¿qué subsector les parece tiene el mayor potencial a corto y mediano plazo? ¿Por qué?

Aún hay mucho por desarrollar en áreas como comunicaciones y transportes o salud, sin embargo, el sector energético es el que ha tenido mayor

actividad, tanto en la parte de gas y petróleo y sus derivados, como en la parte eléctrica. Tal como se planteó desde un principio en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI), el sector energético concentra 50.2% del presupuesto y el mayor número de obras, pues cuenta con 262 de los 743 proyectos contemplados.

En comparación con otros países, ¿cómo se compara el sector infraestructura mexicano?

De acuerdo con el estudio de Competitividad Global 2015-2016 del Foro Económico Mundial, México corresponde a la segunda economía más grande de América Latina y ocupa el lugar 57 de 140 países en competitividad, así como el 59 en el sector de infraestructura, en este último muy por debajo de Panamá y Chile.

Como país, México tiene características en términos económicos, geográficos, logísticos y demográficos que, aunado a la entrada en vigor de la reforma energética, son relevantes para atraer inversión por sobre otros.

Tan solo ser parte del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) lo coloca en un lugar estratégico para la fabricación y distribución de mercancías, lo que le ha permitido destacar en industrias como la automotriz. Sin embargo, el principal reto radica en estimular el crecimiento y la competitividad económica, para lo cual debe tener una visión a futuro y una “ruta de viaje” integral y estratégica.

Corea del Sur, por ejemplo, se ha convertido en menos de 50 años en uno de los países de mayor relevancia en el mundo gracias a la política de “economía creativa” que implementó al final de la Segunda Guerra Mundial, y la cual se basa en una fuerte inversión en educación. Esto le ha conseguido estar entre los países con el mayor avance tecnológico y un sólido crecimiento en infraestructura al colocarse, en este último rubro, en el lugar 13 del estudio de Competitividad Global 2015-2016 del Foro Económico Mundial.

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ILUSTRACIÓN: ISMAEL FALCÓN

SOCIO EJECUTIVO DE WHITE & CASE EN MÉXICO

PORTADA

México se comunica por autopista No hay infraestructura más cara que la que no existe, por eso se necesitan nuevos modelos para construir y operar autopistas y carreteras. OHL apuesta a desarrollar nuevas obras y hasta a maximizar la rentabilidad de las Afores.

Autopista urbana. Las Torres de Satélite en la Ciudad de México son rodeadas por seis carriles de concreto.

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PORTADA

DINO ROZENBERG

N

o es cursilería decir que las carreteras son las arterias por las que circulan la energía, los productos y hasta los sueños de un país. Desde brechas y caminos rurales, hasta autopistas de cuota de altas especificaciones, son los vasos que comunican a los estados y las regiones, que permiten transportar los insumos para las industrias y las comunidades, los que llevan a las personas a sus trabajos, a sus vacaciones y de regreso a sus hogares.

México, por su historia, geografía y economía, ha confiado a caminos y carreteras sus flujos más importantes. Según datos de la UNAM citados por el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), el transporte carretero es el principal medio de comunicación para los mexicanos y el movimiento de mercancías, de hecho 67% del movimiento doméstico de carga y 90% de los pasajeros se desplazan por esta red.

Los usuarios no son pocos. El INEGI asume que en todo el país circulan 26 millones de automóviles particulares, 357,000 autobuses de pasajeros y 10.9 millones de camiones y vehículos de carga. Todos los días pasan por autopistas y puentes de cuota un promedio de 1.14 millones de vehículos, y Caminos y Puentes Federales de Ingresos (Capufe) reporta que por sus casetas pasan cada año más de 426 millones de automóviles y camiones.

Tanto el parque vehicular como la densidad carretera (medida por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio) son comparables con los de países en América Latina, pero bastante por debajo de estándares competitivos a nivel internacional. Esto quiere decir que hay muchos caminos por construir para que el país realice su plan estratégico y se convierta en un centro logístico y de comercio global.

Dinero, retornos y tiempo para esperar

FOTO: ARMANDO RODRGUEZ

Para ponerlo en perspectiva, y con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el INEGI, en México hay 389,000 kilómetros de carreteras, de los cuales 50,000 son autopistas federales, 15,000 tienen cuatro o más carriles y solo 9,100 kilómetros son de cuota. Para aumentar esa red y mantenerla en buenas condiciones hacen falta dinero y tecnología: en 2014, los últimos datos publicados por la SCT, la inversión total en la red carretera fue de 95,700 millones de pesos (mdp), de los cuales 75,126 fueron recursos públicos y 20,527 de concesionarios e inversionistas privados.

Construir y operar caminos de cuota, que son los de más alta calidad y han venido creciendo a medida que se interesa la iniciativa privada, es un negocio complejo que, entre otras, cosas requiere financiamiento de largo plazo, a veces 20 y 25 años. Los retornos de estas inversiones comienzan a verse después de varios años, cuando la obra está terminada y comienza a cobrar los suficientes peajes. Es un trabajo para empresas especializadas y con experiencia, como ICA, IDEAL y OHL, la principal de origen extranjero, y para inversionistas institucionales que tienen a su cargo recursos suficientes y de largo plazo, como las Administradoras de Fondos de Fondos para el Retiro (Afores) y los fondos de pensión internacionales.

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PORTADA

“Creo que la reforma en el sistema de pensiones fue extraordinaria, y estoy seguro que esos recursos son ideales para financiar grandes obras de infraestructura, que son activos de largo plazo, seguros y con rendimientos atractivos para los ahorradores”.

Sergio Hidalgo Monroy, director general de OHL México.

De capital español y con presencia en media docena de países, incluyendo América Latina, la operadora OHL puede presumir que ha transformado el modelo de movilidad y transportes en el Valle de México, y que le presta un gran servicio a los 1.2 millones de automovilistas y transportistas que utilizan cotidianamente las vías de peaje que construyó y en las que ha invertido más de 60,000 mdp. OHL México es filial de OHL Concesiones, S.A. parte del Grupo OHL, cotiza desde hace varios años en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), y se ha consolidado como una de las principales operadoras de infraestructura de transporte en el país, en particular en el área metropolitana de la Ciudad de México.

Tiene 1,500 empleados y durante los procesos de construcción y mantenimiento puede llegar a crear hasta 4,300 empleos directos y 11,500 indirectos a través de sus proveedores y contratistas. Actualmente tiene en operación o construcción siete autopistas de peaje, así como una importante inversión en el aeropuerto de Toluca, lo cual representa alrededor de 5% del total de las concesiones de infraestructura existentes en México. Este año entregará el Libramiento Elevado de Puebla y continuará la construcción de la vía Atizapán-Atlacomulco, que se terminará en 2018, se convertirá en una alternativa para la autopista México-Querétaro y será la vía más corta hacia Guadalajara.

FOTO: CORTESÍA

OHL y su apuesta de futuro

67%

DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO DE CARGA

90% Y DE LOS PASAJEROS SE DESPLAZAN EL TRANSPORTE CARRETERO.

Reducción de tiempo. El segundo piso del Periférico, en la Ciudad de México, ha permitido que un recorrido de una hora se haga en menos de 20 minutos.

Sergio Hidalgo Monroy, director general de OHL México desde febrero de 2013, dice en entrevista para Milenio que a lo largo de las últimas décadas el país ha pasado por varias fases en el desarrollo de la infraestructura carretera, que ha habido un aprendizaje para encontrar las mejores fórmulas, y que ahora es poco probable que deban realizarse los rescates que ocurrieron en el pasado, cuando se hicieron estimaciones financieras demasiado optimistas. “Para que una concesión funcione tiene que haber condiciones económicas favorables para generar el suficiente retorno sobre la inversión -explica-, lo que hace más sencillo conseguir el financiamiento necesario, que es de largo plazo, y también atraer a los usuarios que con un peaje accesible harán que el servicio sea rentable”, explica.

Dice que gracias a esta nueva visión se han podido materializar vialidades urbanas que

han transformado el modelo de movilidad en el Valle de México, y en las cuales OHL ha resultado muy competitiva: el Circuito Exterior Mexiquense, el Viaducto Bicentenario, la Autopista Urbana Norte y la Supervía Poetas, que une Santa Fe con el sur de la Ciudad de México.

Financiamiento, la clave del éxito Hidalgo Monroy no ha tenido un ingreso sencillo a la compañía. De inicio le tocó enfrentar y resolver una serie de escándalos, filtraciones y montajes que afectaron seriamente la reputación de OHL, impactaron el valor de sus acciones en la BMV y obligaron a revisar no solo el modelo de gobierno corporativo sino a una exhaustiva auditoría interna. Al final pudo atar los cabos sueltos, realizó los ajustes necesarios y dio oportunidad de reposicionar a OHL como una de las operadoras de infraestructura más

EN COMPARACIÓN CON EL MUNDO

INVERSIÓN QUE SUBE

México no ha mostrado una posición constante dentro del índice de infraestructura y competividad a nivel global.

Hasta el 2014 la inversión en infraestructura carretera ha incrementado en México, en general el monto privado representa tres veces el público.

Posición de México en el índice de Infraestructura y de Competitividad, 2006-2013

LOS RETOS EN TRANSPORTES: Costo de los servicios de trasporte

Corrientes Conectividad

Constantes

(Posición mundial)

Seguridad

Índice de Infraestructura Índice de Competitividiad

95.7

Desarrollo regional 75 68

69

64 61 58

60

66

2007

75.5

72.3

65.9

67.7

67.5

68.2

66

68

52.5

64

95.7

76.2

Nivel de servicio del usuario

73.8

Capacidad para atender la demanda

56.7

60

58

55

41.5

53

52

2006

76.1

2008

2009

2010

2011

2012

Medio ambiente

2013

2008

2009

2010

Fuente: Foro Económico Mundial

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

2011

2012

2013

2014

Fuente SCT

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Desarrollo Urbano Fuente PNI 2016.

PORTADA importantes del país. En apoyo a sus buenas prácticas comerciales, OHL destaca que a lo largo de una década ha realizado proyectos en entidades gobernadas por los principales partidos políticos (PRI, PAN y PRD), y ha logrado una comunicación constructiva entre los gobiernos de la Ciudad de México y los estados de México y Puebla.

Hace pocos días, para su satisfacción, la Suprema Corte de Justicia de la Nación emitió un fallo favorable en uno de los asuntos pendientes, lo que OHL calificó como una “victoria legal”. De ahí que ahora su reto sea recuperar la iniciativa y enfocarse en los proyectos actuales y por venir.

“Tenemos mucho por hacer en México para comunicar los grandes centros productivos, los puertos y las fronteras, porque de ello depende que podamos fortalecer la economía, abaratar los costos y fomentar el comercio exterior y las exportaciones -apunta el ejecutivo mexicano-, pero sin olvidar que esta infraestructura son activos de largo plazo que utilizan un tipo de financiamiento especializado y de largo plazo”.

En la actualidad, los desarrolladores aportan 40% del capital necesario, mientras 60% restante es suministrado por la banca y otros agentes financieros. Este modelo obliga al concesionario a inmovilizar parte de sus recursos durante varios años, lo que limita sus oportunidades de participar en más proyectos.

Según Hidalgo Monroy, las cosas serían más favorables si las operadoras pudieran aportar solo 20% de la inversión, y financiaran el resto en otras fuentes. Mejor aún, si se quitara esta presión financiera podrían ofrecerse a los usuarios tarifas más bajas, lo que aumentaría el flujo de vehículos y aligeraría el tránsito en las áreas más congestionadas.

Muy pocas empresas pueden comprometer 10,000 o 12,000 mdp en un solo proyecto, y literalmente congelar su capital hasta que la autopista alcance su madurez operativa y comience a generar utilidades. Por esta misma razón, el Consejo de Administración ha instruido a la compañía para que nunca tenga más de dos proyectos en desarrollo en paralelo, y al mismo tiempo que venda una parte minoritaria de los activos maduros, para recuperar capital que pueda destinar a nuevas inversiones.

Por todo esto, Hidalgo Monroy cree que la pieza central de la ingeniería financiera es precisamente el sistema de pensiones y las Afores, que ya se han consolidado y que tienen la responsabilidad de hacer rendir los ahorros de los trabajadores. “Creo que la reforma en el sistema de pensiones fue extraordinaria, y estoy seguro que esos recursos son ideales para financiar grandes obras de infraestructura, que son activos de largo plazo, seguros y con rendimientos atractivos para los ahorradores”, dice.

La iniciativa privada en tiempos de austeridad

El elevado costo de no hacer ¿Hay demasiado tránsito en el Valle de México y otras zonas metropolitanas del país? ¿Es que las nuevas vialidades agravan los problemas en lugar de resolverlos? El tema se ha debatido en numerosos foros pero las conclusiones no

CADA VEZ MÁS AUTOS En los últimos 40 años la tasa de crecimiento del automóvil es mayor a la poblacional en las zonas urbanas.

Crecimiento medio anual urbano, poblacional y de automóviles particulares en zonas metropolitanas, 1980-2010. Área urbana Automóviles Población 13.4% 11.0% 9.3%

9.6% 8.3% 7.0%

8.1% 5.8% 4.5%

5.0% 2.9%

4.4% 3.8%

3.5%

6.9% 6.8%

6.6%

3.5%

3.8% 1.8%

Querétaro

Laguna

Monterrey

Guadalajara

Valle de México

Fuente: Institute for Transportation and Development Policy con datos de la Secretaría de Desarrollo Social y el Instituto Nacionald e Estadística y Geografía.

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Casi la mitad de la red nacional de carreteras es rural.

Composición de la Red Nacional de Carreteras, 2012 Libre 40,752km (10.8%) Red Federal 49,652km (13.1%)

Red Nacional de Carreteras 377.660km

Red Alimentadora 83,982km (22.2%)

Red Rural 169,429km (44.9%)

Interrogado sobre los recortes en el presupuesto federal y la austeridad que se anticipa para el futuro próximo, Hidalgo Monroy asegura que no tendrán impacto sobre sus planes, puesto que la firma no utiliza recursos federales y se financia con dinero propio y de inversionistas nacionales y extranjeros. “Estoy convencido que los recursos del sector privado tienen que complementar el desarrollo de infraestructura, especialmente en tiempos difíciles -postula-. El país tiene otras necesidades que atender, como educación, salud, vivienda y programas sociales; los recursos son escasos y la deuda pública no es una solución aceptable”.

En cambio, explica, hay un beneficio social al dejar que el sector privado participe en este sector de construcción de vías e infraestructura, “y es lo que estamos viendo en la gran reforma energética”, concluye.

Hidalgo Monroy agrega que existen muchos fondos internacionales, además de las Afores, que están interesados en aportar recursos para la construcción, operación, mantenimiento y servicios en carreteras de cuota, sea a través de concesiones tradicionales o de los nuevos modelos que ofrece la Ley de Asociaciones Público Privadas.

(Tasa media de crecimiento anual)

LOS TIPOS DE CARRETERAS

Brechas Mejoradas 74,596km (19.8%)

Cuota 8,900km* (2.3%)

Concesiones y estatal 4,953km (1.3%)

CAPUFE 3,947km (1.0%)

De estos, 413 km los opera la empresa OHL Concesiones.

(4.5%)

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, OHL. *Al cierre de 2015 son 9,100 km de la red de cuota.

389,000 KILÓMETROS DE CARRE TERAS HAY EN MÉXICO, DE LOS CUALES SOLO

9,100 KILÓMETROS SON DE CUOTA.

son definitivas. Más, cuando se considera que en otras metrópolis del mundo hay más vehículos y mayor densidad de vialidades, sin necesariamente padecer problemas serios.

Si bien no minimiza la importancia de medidas como la mejoría en los servicios de transporte masivo y el endurecimiento de las normas sobre emisiones contaminantes, Hidalgo Monroy asegura que las vías concesionadas en el Valle de México representan una parte de la solución a los problemas de movilidad, porque “para contribuir a la contaminación no hay nada peor que un coche parado durante media hora en un embotellamiento”.

Para el directivo, “no hay infraestructura más cara que la que no se construye”, y pone como ejemplo la Supervía de los Poetas, que redujo a 15 minutos un recorrido que, en horas pico, no podía hacerse en menos de una hora y media. O el caso de la Autopista Urbana Norte (segundo piso sobre Periférico Norte), que permite llegar en 15 a 18 minutos desde Tepalcapa y Cuautitlán Izcalli, en el Estado de México, a la zona del Toreo y Ejército Nacional, en Polanco, un tramo que quizá demandaría más de una hora.

Es una gran solución para los automovilistas que tienen que llegar a tiempo a sus ocupaciones, aun cuando solo utilicen la vía de pago de manera ocasional.

Por lo pronto, Hidalgo Monroy anuncia que próximamente se implementará un programa de lealtad y la reducción en el costo de los peajes para vehículos eléctricos e híbridos, como una forma de beneficiar a los usuarios frecuentes y, al mismo tiempo, estimular la lucha contra la contaminación.

El ejecutivo sostiene que México debe hacer un gran esfuerzo para facilitar el financiamiento de las grandes obras de infraestructura que todavía necesita para su desarrollo, y que OHL tiene reservado ahí un papel estratégico: “Nos hemos convertido en una empresa de servicios y tenemos una gran experiencia operando autopistas, con tecnologías avanzadas y altas especificaciones. Sobre todo, tenemos que imaginar mejores modelos de financiamiento para que los concesionarios tengan liquidez suficiente para enfrentar nuevos desarrollos.

Así ganarán los proveedores, los inversionistas, los usuarios y el país en su conjunto”.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

Autopista Durango Mazatlan

EL CRECIMIENTO DE MÉXICO ESTÁ EN

SUS CAMINOS La Secretaría de Comunicaciones y Transportes impulsa el desarrollo comercial y productivo del país a través del mejoramiento y construcción de nuevas autopistas y carreteras.

E

Autopista Cabo San Lucas San Jose del Cabo

l Programa de Inversiones en Infraestructura, impulsado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), busca articular las cadenas productivas y comerciales a través de corredores logísticos para impulsar las capacidades productivas de México.

Tras la instrucción de Enrique Peña Nieto, Presidente de la República, de emprender un programa integral que identificara los proyectos de infraestructura que el país necesita para impulsar su desarrollo comercial y productivo, la SCT se fijó la meta de ejercer, en tiempo y forma, 100% de los recursos públicos que le fueron asignados para desarrollar los proyectos que traigan mayores beneficios desde el momento en que la construcción se inicie, pues este tipo de desarrollos, además de generar empleos, impulsan la economía de la zona en la que se realizan.

Además, para continuar con el impulso de las empresas mexicanas, 70% de las contrataciones hechas han sido a empresas locales y 30% a empresas con presencia nacional.

Hasta el momento, 39 Compromisos de Gobierno han sido concluidos con una inversión cercana a los 17,000 millones de pesos (mdp) y, al finalizar este 2016, se habrán concluido un total de 19 compromisos más, con una inversión total de 35,000 mdp, mientras que otros 33 compromisos se encuentran en ejecución y 12 más están por iniciar.

EL 13 DE MAYO, LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) CELEBRÓ 125 AÑOS DE HISTORIA. DESDE SU CREACIÓN, EN 1891, LA SCT HA SIDO PILAR EN EL DESARROLLO Y MODERNIZACIÓN DE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE CONTRIBUYEN A ELEVAR LA PRODUCTIVIDAD Y COMPETENCIA DEL PAÍS.

Más caminos para el desarrollo Considerando que 81% del valor de la producción nacional circula por las autopistas y carreteras, el tener una red de caminos ágil, segura y en buenas condiciones ayudará a que los centros de producción con los mercados nacionales tengan una mejor conexión.

Autopistas: Al cierre del primer semestre de 2016 se concluyeron seis nuevas autopistas, llegando a un total de 26 ampliadas y construidas y, para la segunda mitad del año, se entregarán ocho más, lo cual representará una inversión público-privada mayor a 90,000 mdp y más de 1,600 km construidos.

Las autopistas concluidas en el primer semestre de 2016 son: 1) Autopista La Marquesa-Toluca. Con una longitud total de 13.5 km y una inversión de más de 3,700 mdp.

2) Ampliación de la Autopista México-Puebla. Ampliación a diez carriles a lo largo de 14.2 km y una inversión cercana a los 2,200 mdp.

3) Libramiento de Reynosa. Con una longitud de 37.2 km y una inversión total de 1,500 mdp.

4) Macrolibramiento de Guadalajara Primera Etapa (Entronque Autopista México-Guadalajara-Entronque Chapala). Con una inversión de 1,288 mdp y una longitud de 25 km.

5) Libramiento de Felipe Carrillo. Cuenta con una longitud total de 14.1 km y una inversión cercana a 450 mdp. Reduce tiempos de traslado hacia Mérida, Chetumal, Valladolid y Cancún.

6) Estación Don-Nogales (Primera Etapa). Cuenta con una longitud aproximada de 210 km y una inversión total estimada de más de 4,400 mdp. Se consolida como el segundo corredor en importancia del país.

Los distribuidores concluidos son: 1) “Forjadores de La República”, en Puebla. Construcción de un entronque a desnivel que cruza con el Periférico Ecológico, con 275 mdp de inversión.

2) “Recta a Cholula”. Esta obra es complementaria a la anterior y asegura la conectividad entre la ciudad de Puebla y su zona metropolitana.

Contó con una inversión de 225 mdp.

Los libramientos concluidos son: 1) Libramiento de Felipe Carrillo. Consta de una longitud total de 14 km y 12 metros de ancho para alojar dos carriles de circulación.

2) Autopista Cuitzeo–Pátzcuaro (Libramiento Poniente de Morelia).

Cuenta con una longitud de 64.1 km, lo que representó una inversión de 4,300 mdp.

Autopista México-Toluca

Carreteras federales: La meta es concluir 80 obras de construcción y modernización en carreteras federales. En el primer semestre de 2016 se concluyeron cuatro para llegar a un total de 57 carreteras y, a pesar de los desafíos presupuestales que enfrenta el país, en la segunda mitad de este año se entregarán siete obras más, con una inversión mayor a los 43,000 mdp y más de 2,700 km de longitud.

Las obras de construcción y modernización de carreteras federales concluidas durante el primer semestre de 2016 son: 1) Ampliación de la Carretera Matamoros-Nuevo Laredo. Ampliación de dos a cuatro carriles y modernización de los acotamientos laterales en un tramo de más de 23 km con una inversión de 296 mdp.

2) Ampliación de la Carretera Mérida-Chetumal. Ampliación a cuatro carriles a lo largo de 40 km, así como la construcción de tres entronques. Con una inversión de 754 mdp se mejora la conectividad entre los estados de Yucatán y Quintana Roo e impulsa la actividad comercial y turística.

3) Libramiento Villa de Reyes. Ubicado en San Luis Potosí, con una longitud de 8.7 km y una inversión de 358 mdp.

4) Libramiento Oriente de la Piedad. Cuenta con una longitud de 14 km y una inversión de 552.1 mdp. Mejora la conectividad de Zamora con Irapuato, Pénjamo y Salamanca, en la zona del bajío.

Caminos rurales y alimentadores: Se tiene programada la construcción, modernización y reconstrucción de 39,000 km de caminos rurales y alimentadores, con una inversión de más de 87,000 mdp. Al cierre del primer semestre de 2016 se han construido y modernizado 5,734 km con una inversión superior a los 31,881 mdp; reconstruido 22,566 km con una inversión de más de 17,619 mdp, llegando a un total de 28,300 km, lo que representa un avance de 73% de la meta sexenal con una inversión total superior a los de 49,500 mdp.

Distribuidores y libramientos: A fin de lograr una mejor conectividad en la red de carreteras, permitir una operación más eficiente y un mayor grado de seguridad para los usuarios, durante la primera mitad del año se pusieron en operación dos distribuidores viales, y se llegó a un total de 37 de los 50 contemplados en la meta sexenal. Adicionalmente, se terminaron dos nuevos libramientos, alcanzando un total de 22 de los 65 planeados.

Corredor MexicoTuxpanPuente Ing. Gilberto Borja

PORTADA/ENTREVISTA

Juan Osuna,

ILUSTRACIÓN: ISMAEL FALCÓN

PRESIDENTE DEB 9EDI;@E :; 7:C?D?IJH79?âD :; OHL MÉXICO

En el medio y largo plazo estamos ya comprometidos con México, con un horizonte temporal de futuro como la propia cartera de activos lo muestra, la vida media remanente de los contratos suscritos con distintas administraciones públicas es de más de 30 años.

México ha sido un gran objetivo de inversión desde el inicio de nuestra actividad.

Seguimos estudiando nuevas oportunidades de negocio y en el medio y largo plazo mantendremos nuestra apuesta de futuro ayudando a robustecer la plataforma de infraestructura de transporte para que el país desarrolle todo su potencial, reforzando el compromiso con las personas, la innovación y el desarrollo sostenible. ¿Cuáles son sus tres primeras prioridades?

“QUEREMOS SEGUIR CRECIENDO EN MÉXICO” OHL participa en siete autopistas en el país con 413 km. Su clave será consolidar su modelo de gestión y seguir innovando.

Redacción Milenio

¿Cómo ha sido su llegada a este puesto en OHL?

He mantenido distintos cargos directivos dentro del Grupo OHL y en particular en OHL Concesiones desde el momento de su constitución en diciembre de 2000, grupo empresarial en el cual desempeño el cargo de Consejero Delegado desde 2010 y he sido también miembro del Consejo de Administración de OHL México. He acompañado el crecimiento en México desde el inicio de la actividad concesional en el país, hace ya cerca de 15 años. Conozco bien al país y agradezco la confianza depositada por la Junta General de Accionistas de OHL México el pasado mes de abril para afrontar los nuevos retos y encaminar a la empresa hacia una nueva etapa de crecimiento. ¿Qué es lo que, en el camino que apenas inicia en este puesto, quiere lograr a corto, mediano y largo plazo?

Hemos iniciado, incluso desde antes de mi nombramiento, un proceso de fortalecimiento del gobierno corporativo que, junto con el cabal cumplimiento de los compromisos de inversión y operación adquiridos con las distintas administraciones públicas configuran nuestra labor inmediata.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

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Consolidar el modelo de gestión empresarial adoptado que involucra el buen desempeño financiero, la innovación como motor de competitividad y la gestión responsable asumiendo los más altos estándares para el buen gobierno corporativo, así como el desarrollo social y la adecuada gestión ambiental de nuestro entorno.

La incorporación de nuevas tecnologías a las infraestructuras de transporte genera una importante transformación en la gestión de la movilidad, por ello debemos adelantarnos a la demanda que existe en el mercado para garantizar nuestra competitividad. Actualmente, estamos invirtiendo en desarrollo e innovación, contamos con una importante cartera de productos y sistemas para el control de la operación que aporta inteligencia de negocio y mejoras significativas en la gestión. Tenemos en marcha proyectos de investigación y desarrollo tecnológico relevantes y entre los cuales me gustaría destacar el relativo al sistema de monitorización de la acción sísmica en la Autopista Urbana Norte que permite conocer el comportamiento de la infraestructura ante un episodio sísmico.

Hoy en día la sociedad en general, las administraciones públicas y los inversores demandan a las empresas un compromiso inequívoco con el desarrollo sostenible, que contribuya a minimizar la vulnerabilidad de las sociedades frente a procesos como pueden ser la concentración demográfica en zonas urbanas o los efectos del cambio climático y que aporten al desarrollo social y económico de las regiones. Dentro de nuestra área de actividad, las infraestructuras deben ser robustas y su gestión resiliente y en este sentido se establecen las estrategias y directrices de gestión.

Viendo hacia adelante... ¿Qué viene para OHL?

En el Grupo OHL y en OHL México siempre hemos estado enfocados en generar valor a todos nuestros accionistas grupos de interés a través de las obras que hacemos y en lo que participamos, nuestra experiencia en el sector de autopistas ha sido nuestro principal enfoque en México, a través de proveer y operar las mejores redes e infraestructura de transporte nos permitirá seguir creciendo en México.

Hemos hecho importantes inversiones en Chile, Perú, Colombia y seguiremos buscando las mejores oportunidades de negocio, donde existan los esquemas adecuados y donde obtenga los mejores rendimientos.

Queremos seguir creciendo en México y desarrollar aún más la experiencia que tenemos a través de grandes obras en el mundo, pero se necesitan mejores condiciones de inversión en el país para atraer empresas y capitales de otros países. Buscamos los mejores lugares en el mundo para invertir y por supuesto también los mejores rendimientos.

¿Por qué es importante México para OHL?

México ha sido siempre importante para el Grupo.

La presencia en el país se remonta a los años 70, antes de la constitución de OHL, a través de Huarte, una de las tres empresas fundadoras de la actual OHL, con diversos proyectos inmobiliarios y de obra civil. Posteriormente, desde 1998 la empresa fue Obrascón, Huarte y a partir de 1999 como OHL.

LAS ESTRELLAS DEL GRUPO Estas son dos de las concesiones que opera OHL en México.

KM DE AUTOPISTAS DE CUOTA EN MÉXICO, OHL CUENTA CON 413 KM ADJUDICADOS.

Viaducto Bicentenario En 2010 entró en operación la primera fase del Viaducto Bicentenario culminando una exitosa estrategia de desarrollo de autopistas urbanas que incluye: la instalación del primer peaje 100% automatizado en México en ese momento; con adaptación para uso de carriles reversibles, el aprovechamiento de infraestructura en función de las necesidades de tráfico y el uso de energías renovables para la El Viaducto Bicentenario mejoró la circulación en la zona norte de de la Ciudad de México. iluminación de la calzada.

Los prefabricados permitieron una solución novedosa para abatir tiempos de construcción, y por primera vez en México, se aplicó una tecnología, con el diseño y montaje de zapatas-columnas integradas monolíticamente.

La ingeniería llevada a cabo permitió abatir tiempos de ejecución de la obra y minimizar la afectación de la circulación del tránsito, en una de las más intensas de la zona metropolitana de la Ciudad de México.

Fuente: OHL México y TECNO

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7 AUTOPISTAS DE PEAJE CONSTRUYE, ADMINISTRA Y MANTIENE OHL ACTUALMENTE, TAMBIÉN 1 AEROPUERTO, LO QUE REPRESENTAN ALREDEDOR DEL 5% DEL TOTAL DE LAS CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTES EN MÉXICO.

FOTOS: CORTESÍA

Autopista Urbana Norte En su construcción entre enero 2011 y diciembre 2012, la mayor parte de sus 9 km concesionados están constituidos por un viaducto elevado, con tres carriles por sentido y 24 metros de anchura. Su trazado incorpora además 725 metros de túnel por debajo del cruce de Paseo de la Reforma y la Fuente La Aunorte está abierta desde el ex Toreo hasta San Antonio y de Petróleos. La cons- mejora la movilidad dentro del Distrito Federal trucción en la zona representó el mayor reto constructivo de la Autopista Urbana Norte. Parte integral del Distribuidor Vial Reforma se concibió para conservar el paisaje urbano, minimizar el impacto ambiental al Bosque de Chapultepec y reordenar la vialidad aledaña de la Fuente de Petróleos, manteniendo su funcionalidad.

La vía cuenta hoy con 11 ramales de entradas y 11 salidas, que incrementan la longitud de la estructura elevada construida hasta 16 km.

La construcción y operación de Autopista Urbana Norte ha redundado en un aumento de la velocidad de circulación de sus más de 50,000 usuarios, lo que representa un ahorro de tiempo global de 15.8 millones de horas anuales y una reducción de, aproximadamente 12,974 toneladas anuales de CO2 gracias al aumento de la velocidad de circulación en zonas anteriormente altamente congestionadas (de 30 a 60 km/h).

4,000 km

500 mdp INVERTIRÁ OHL EN 2016 - 2017 EN TECNOLOGÍA.

México es un país con el cual siempre han existido fuertes vínculos culturales, sociales, y económicos, es y ha sido siempre una nación de liderazgo en América Latina. Este liderazgo se ha traducido, como es natural, en reunir el conjunto de condiciones que como grupo empresarial consideramos imprescindibles para invertir: una rigurosa estabilidad política, instituciones sólidas y seguridad jurídica. ¿Qué valor tiene México en su portafolio?

México representa 83% de la cartera a largo plazo de OHL Concesiones, contamos con un portafolio de activos de gran calidad y hemos procurado mantenerlo equilibrado, con bajo riesgo de ejecución. Actualmente participamosen ocho concesiones, siete autopistas, con 413 km, de las cuales cinco están en explotación e integran dos importantes redes viales, esto en la zona metropolitana del Valle de México y el corredor del Altiplano, que contribuyen a la mejora de la movilidad y competitividad en importantes zonas metropolitanas y corredores industriales. Y una más en el sector aeroportuario a través de la gestión integral del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) que ofrece la mejor alternativa a corto y medio plazo, hasta la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, para atender la creciente demanda de servicios aeroportuarios en el centro del país. ¿Qué obras en México les gustan? ¿Dónde quieren estar o participar?

Hemos definido como política estratégica ceñirnos al sector de infraestructuras de transporte en concesión, en todas sus modalidades, como ámbito de actividad y así lo mantendremos. Estamos, como mencionaba con anterioridad, atentos y estudiando todas las oportunidades que puedan surgir en los sectores carretero, portuario, aeropuertario y ferroviario.

En México, a lo largo de los años, hemos consolidado un perfil experto en el desarrollo de autopistas urbanas de gran complejidad técnica y operativa. Fuimos pioneros al implantar la primera autopista de peaje 100% electrónico en el país. En lo que refiere a autopistas interurbanas nos interesamos por infraestructuras que añadan valor y competitividad al país, que vertebren economías e integren servicios.

Si bien el sector de autopistas ha sido nuestro fuerte en México, los retos de integración de redes de transporte multimodal y nuestra experiencia en la promoción, construcción y operación de todo tipo de infraestructuras de transporte nos permitirá seguir creciendo en México en otras modalidades de transporte. ¿Qué otros países les gustan para ir a invertir y dónde está México al ser comparado con ellos?

Hemos definido también como parte de nuestra estrategia empresarial crecer en el corto plazo en los países que configuran la Alianza del Pacífico.

Estamos creciendo de forma importante en Chile y en Perú, y en Colombia lo haremos también.

Al cierre de 2015 la inversión en el país ascendía a 60,000 millones de pesos. Tenemos en el mercado mexicano cerca de 40 años, somos una empresa que ha mostrado su compromiso con el progreso y desarrollo del país en materia de infraestructura de transporte.

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AEROESPACIAL

Querétaro,

El estado ha recibido 951 mdd de IED en este sector en 15 años, 50% de lo invertido en total en el país desde 1999. Los retos para seguir brillando son muchos: movilidad, energía eléctrica y hasta cooperación.

Foto: Cortesía

la estrella aeroespacial Limpieza profunda. En la planta de mantenimiento y reparación de Safrán se rehabilitan trenes de aterrizaje de aviones comerciales utilizado por aerolíneas americanas. Las piezas, que miden 2.5 metros, son sometidas a varios procesos reglamentarios, como el desarmado, pulido y rearmado durante cuatro semanas.

JENNIFER JUÁREZ

E

l montante amortiguador, una de las “patas” traseras en cuyo extremo se ubican las ruedas y que los aviones despliegan para aterrizar, entró a la planta de Safran cubierto de aceite y otros tipos de suciedad, decolorado y desgastado por el uso.

Cuatro semanas después, un técnico le da los toques finales a la pieza de más de 2.5 metros, que se ve reluciente, como nueva, en la planta de mantenimiento y reparación (MRO, por sus siglas en inglés), ubicada en el Parque Industrial Querétaro, junto a la carretera hacia San Luis Potosí.

8,500 TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESTÁN EN QUERÉTARO, DE LOS CASI 50,000 EN EL PAÍS.

La enorme estructura con cientos de componentes ha pasado durante estas semanas por varios procesos: lo desarmaron completamente y todas sus piezas fueron clasificadas y limpiadas superficialmente; lo limpiaron a fondo con sustancias muy corrosivas como ácidos y sosa; con luz ultravioleta detectaron potenciales fisuras en la estructura; lo pulieron en revolvedoras con materiales no fracturantes, como huesos de durazno y cáscaras de nuez; le devolvieron el volumen reglamentario con aleaciones metálicas y otros materiales industriales; remplazaron las piezas ya inservibles con recambios; lo pintaron; lo volvieron a armar y le hicieron varias pruebas, entre ellas colgarle toneladas en peso para simular la presión a la que se some-

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terá en cada vuelo, con el fin de certificar que está listo para volver a las pistas.

Debido a que 48% de los accidentes aéreos de 2005 a 2014 ocurrieron durante los últimos cinco minutos del vuelo, en las fases de acercamiento final y aterrizaje, según el Sumario estadístico de accidentes de aviones comerciales, publicado en agosto de 2015 por Boeing, el personal de la planta de Safran necesita certificaciones muy específicas para la industria aeronáutica.

“En este sector, los recursos humanos son de alto nivel. No es una capacitación fácil. Para un técnico de taller hay que tener una licencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); si no, no puede tocar el producto en un

Foto: Cortesía

La industria aeroespacial en México ha registrado un crecimiento promedio anual de 15% durante la última década, en contraste con un promedio anual de 2.4% durante el mismo periodo en la economía nacional. De todo el mundo, México es el décimo cuarto proveedor de la industria y el sexto para Estados Unidos.

Querétaro ha recibido 951 millones de dólares (mdd) de inversión extranjera directa (IED) en el sector aeroespacial durante los últimos 15 años, lo que “representa 50% de lo que se ha invertido en el país en materia aeroespacial desde 1999”, dice el titular de la Secretaría de Desarrollo Sustentable (Sedesu) del estado, Marco Antonio del Prete Tercero.

En total, espera poder anunciar siete nuevas inversiones en 2016, algunas de las cuales serán ampliaciones de empresas que ya se encuentran en la entidad. Entre 2016 y 2017 estiman recibir una IED de 250 mdd en el estado.

Claramente, Querétaro ha sido uno de los más beneficiados por esta prosperidad, pero el reto es replicar el éxito también en los próximos años y a nivel nacional.

Foto: Cortesía

Electricidad y movilidad

sector de mantenimiento”, explica el presidente del Aerocluster de Querétaro, Claude Gobenceaux. Querétaro es el estado con más empresas MRO de industria aeroespacial en el país.

La oferta de talento calificado es uno de los pilares de la exitosa estrategia de Querétaro para desarrollar este negocio. “Querétaro ha podido reunir a empresas de gran importancia en el mundo, como Bombardier, Airbus, General Electric, Safran e ITP, y está creando a los técnicos e ingenieros que se requieren a través de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ), algo muy importante y en lo que lleva la delantera”, dice el jefe de la Unidad de promoción de inversiones y negocios internacionales de ProMéxico, Mario Chacón Carrillo.

“El área de oportunidad es en la generación de energía eléctrica. Estas industrias requieren cada vez más energía eléctrica, por los procesos que tienen: con materias compuestas, fibras de carbono que requieren hornos, tejedoras, autoclaves. El área de oportunidad es mantenernos a la par de esta demanda de energía”, dice Del Prete, y agrega qsue actualmente se estudian proyectos para garantizar el abasto.

El segundo reto de la entidad para sostener los niveles de crecimiento de la industria es la movilidad. “Cada día en esta planta somos el frente con los clientes, porque hacemos reparación de trenes de aterrizaje para grandes aerolíneas en América”, cuenta Gobenceaux, quien también es CEO de Safran México.

“La primera pregunta cuando un cliente llega es: ‘¿Para que mis trenes entren y salgan es fácil, o no es fácil?’ Tienen dudas cuando les respondemos ‘pues sí, es muy fácil’, pero cuando ven que los primeros trenes llegan sin ningún problema y que cuando el mantenimiento está hecho vuelven sin ningún problema, quedan muy satisfechos. Y esta inquietud que había hace 10 años, no existe más”.

Sin embargo, hay más de 8,500 trabajadores de la industria aeronáutica en Querétaro (de los casi 50,000 en el país) y para algunos el acceso no parece tan sencillo como para las piezas industriales. La pavimentación de caminos en Querétaro es menor que la mitad del promedio nacional, según el Índice de Competitividad Estatal 2014, realizado por el Instituto Mexicano de Competitividad.

Incluso con vías pavimentadas y desarrollo urbanístico en el área metropolitana, las empresas asentadas en varios parques industriales han tenido que proveer transporte para sus empleados, ante la insuficiencia del transporte público. “Están las empresas, pero se necesita zonas de vida para que las personas no tengan que pasar horas en los transportes cada día. Necesitamos zonas de vida con casas, guarderías, primaria, tiendas, cerca del aeropuerto”, dice Gobenceaux.

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LOS MÁS BUSCADOS EN EL BAJÍO 80% de los mandos medios y directivos en el Bajío considera al sector automotriz como el área con mayores oportunidades de generar empleo en la región.

El talento Los talentos más buscados en el área, según la firma especialista en Recursos humanos, Adecco, son: 47% operativos o técnicos especializados 19% administrativos y profesionales de ventas 17% ingenieros Industriales 9% gerentes de calidad y producción

Las habilidades Las habilidades más requeridas por los empleadores en el Bajío son: 15% conocimientos especializados (como el dominio de software SAP) 13% actitud de servicio 9% idiomas, en especial el inglés, seguido por el japonés.

Las mujeres 7 de cada 10 mujeres dijeron tener la misma oportunidad que los hombres de conseguir empleo, pero solo 1 de cada 2 consideró contar con las mismas oportunidades para crecer laboralmente.

Más de la mitad de las encuestadas dijo que hay una brecha de salarios entre hombres y mujeres, según el cuestionario realizado por Adecco a 175 profesionales (101 mujeres y el resto hombres) de puestos gerenciales y directivos de las industrias manufacturera, electrodoméstica y metalmecánica de la región del Bajío durante el 16 y 17 de mayo.

Fuente: Adecco

La unidad que impulsa

15% HA CRECIDO LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN MÉXICO EN PROMEDIO AL AÑO DURANTE LA ÚLTIMA DÉCADA.

14 EL LUGAR QUE OCUPA MÉXICO COMO PROVEEDOR DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN EL MUNDO.

En 1980 se estableció en Querétaro Turborreactores, una empresa dedicada a proveer de reparación y mantenimiento a los aviones de las aerolíneas Mexicana y Aeroméxico, recuerda Sergio Barrera, director del Centro para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica (CEDIA) del Tecnológico de Monterrey y presidente del comité de desarrollo de la cadena de proveeduría en el Aerocluster de Querétaro.

Posteriormente fue absorbida por el grupo español ITP. En 1999 llegó General Electric IQ, la cual actualmente cuenta con más de 1,800 empleados en su centro de ingeniería avanzada.

Varios especialistas coinciden en que fue la llegada de Bombardier en 2006 lo que atrajo una ola de proveedores de la industria y marcó el inicio del boom en el Bajío. “Algunas de las empresas proveedoras que se establecieron con nosotros en el país, o que incrementaron sus operaciones en México fueron: A.E. Petsche, Aerostructures, Aernnova, Honeywell, C&D Zodiac, Polyfab, Goodrich, Daher, Eaton, Triumph, entre otros”, dice la vocera de Bombardier en México, Pilar Abaroa.

Sin embargo, a una década del boom siguen faltando proveedores en el área y se revela la competencia interna entre regiones. “Mientras que la mayoría de los países tienen un

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AEROESPACIAL

PANORÁMICA VS CLOSE-UP

Último paso. Al final de la reparaciín se rearman las estructuras de la pieza para garantizar la seguridad de los vuelos.

Foto: Cortesía

Según el gobierno del estado, Querétaro tiene más de 80 instalaciones aeroespaciales, mientras que la Secretaría de Economía enlista solo 39. Aquí la razón de la diferencia.

Uno de los hechos que llama la atención sobre los números de esta industria es que la Secretaría de Economía enlista 39 instalaciones dedicadas a este ámbito en el estado, de un total de 312 en todo el país. En contraste, el gobierno estatal afirma que son más de 80.

La disparidad se debe a que la Secretaría de Desarrollo Sustentable de Querétaro (Sedesu) incluye a las instituciones académicas y de investigación.

Así, entidades como la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) y el Centro para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica (CEDIA) suman en esta lista para alcanzar 85 instituciones, contando al Centro Nacional de Tecnologías Aeronáuticas (CENTA), en cuya construcción se invirtió un total de 136 mdp, según Sedesu.

Otro factor es que la entidad incluye proveedores cuya actividad principal no es exclusiva de la industria aeroespacial, como Condumex, del grupo de Carlos Slim, la cual provee de cobre a empresas del sector aeroespacial y otras industrias, como la automotriz.

Quienes forman parte del ecosistema de la industria aeroespacial en Queretaro son los siguientes: · 7 instituciones académicas (UNAQ, UAQ y UTEQ)

· 6 proveedores de materia prima (Axon, Thyssenkrupp y Serviacero) · 5 empresas de mantenimiento y reparación (ITR, Safran y Learcom) · 4 fabricantes de equipo original (Airbus, Bombardier, GEIQ y Quetzal Aerospace) · 8 empresas de procesos especiales (Crio, Indumet y Grupo TTT) · 12 centros de investigación y diseño (Cedia, Cinvestav y Centa) · 19 empresas de servicios especiales (AE Petsche, DHS International y Gonzalez Aerospace) · 24 Tiers 1, 2 y 3 (Aernnova, Dishon y Elastómeros de Querétaro) Otra peculiaridad es que en Querétaro no se realizan actividades industriales relacionadas con el sector espacial en concreto, solo con el aeronáutico.

El titular de Sedesu indicó que buscan atraer empresas también de este sector y a inicios de 2016 visitaron algunas. Es común que estas actividades se engloben bajo el paraguas “aeroespacial” y los especialistas coinciden en que la inercia del sector aeronáutico podría atraer al espacial, porque algunas empresas instaladas, como Bombardier y Airbus, tienen actividades espaciales, aunque no en sus plantas queretanas.

Fuente: Gobierno del Estado de Querétaro y SCT

“Querétaro está creando a los técnicos e ingenieros que se requieren, algo muy importante y en lo que lleva la delantera” Mario Chacón Carrillo, Jefe de la Unidad de promoción de inversiones y negocios internacionales de ProMéxico.

cluster aeroespacial, o entre dos y tres en el caso de jugadores relevantes (como EU), México tiene más de cinco aglomeraciones identificadas como clusters. Además estos compiten entre ellos por la atracción de empresas extranjeras, mientras que colaboran muy poco”, indica un estudio de caso del Aerocluster de Querétaro de mayo de 2015 de la Escuela de Negocios de Harvard. “Un ejemplo claro es que las capacidades de Nuevo León y de Querétaro se complementan enormemente en la cadena de valor. Sin embargo, existe poca, si no es que ninguna, cooperación entre estos clusters”, añade el estudio.

A pesar del crecimiento de doble dígito, la industria aeroespacial en México está lejos de consolidarse y los especialistas coinciden en que “uno de los retos de la industria en Querétaro es el desarrollo de la cadena de proveeduría. Es el punto que tenemos débil en Querétaro

136 MILLONES DE PESOS SE INVIRTIERON EN EL CENTRO NACIONAL DE TECNOLOGÍAS AERONÁUTICAS, EN QUERÉTARO.

y probablemente en México en general. Buscamos que el operador de equipo original como Bombardier, que ya están establecidos en Querétaro, tenga sus propios proveedores a través principalmente de Tier 1, 2 y de Pymes”, dice Barrera.

Los principales huecos en este ámbito, a decir de Gobenceaux, son: “empresas que sepan hacer maquinado de precisión, de piezas pequeñas y medianas; que sepan trabajar acero, aluminio, titanio; que quieran incursionar en el sector de materiales compuestos, que es un sector que no es fácil, son tecnologías muy de punta”.

Además se necesita una infraestructura de certificaciones para la industria y de shelter para que más empresas extranjeras puedan invertir en el país y concentrarse en sus actividades primarias mientras subcontratan e incluso comparten las áreas como finanzas, jurídica o gestión de personal.

A pesar de que los retos de Querétaro se replican en otros clusters aeroespaciales en el país y en algunas entidades incluso se acentúan, la Secretaría de Economía calcula que para 2020 el sector aeroespacial en México exportará el equivalente a más de 12,000 mdd anuales, casi el doble de lo que ahora representa. Pero para lograrlo necesitará integrar fuerzas que por el momento parecen competir por los mismos recursos.

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“El enfoque de regiones es totalmente equivocado, porque el volumen de las piezas es realmente irrelevante. Cuando se dividen por regiones lo único que hacen es disminuirse a sí mismos. Aunque algunos estados tienen especialización, no tienen el volumen ni el tamaño para decir que tiene liderazgo. Lo importante es que las empresas puedan entregar con los requerimientos de calidad y confiabilidad que tiene el sector. Y obviamente que estén dentro del país, porque para las empresas es muy laborioso estar importando y exportando las piezas”, dice el director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), Luis G. Lizcano.

Para Barrera, la clave para pasar de un Bombardier en 2006 a un ecosistema de más de 80 organizaciones en Querétaro fue precisamente el trabajo en equipo: “Sí están trabajando los centros de investigación con la industria, con la academia. Existe realmente un buen trabajo de equipo. Va a ayudar muchísimo a la atracción de empresas”.

Gobenceaux coincide en la clave del éxito queretano y asegura que debería de tomarse como ejemplo: “Todo esto en 10 años, ¿cómo se logra? Se logra con la capacidad de los actores de trabajar juntos y en el mismo sentido. Eso es una gran enseñanza para los que quieren desarrollar un cluster, pero también para México y para otros países”.

TELECOMUNICACIONES

Telecomunicaciones a contrarreloj El sector termina de digerir la reforma iniciada en 2013 y se prepara para ambiciosos proyectos que podrían disparar una de las pocas industrias que crece más rápido que la economía nacional.

LEONARDO PERALTA

Red compartida y polémica Casi 35 años después de que los servicios de telefonía móvil comenzaron su operación, aún existen grandes porciones del país sin acceso a las telecomunicaciones móviles, sobre todo zonas rurales, alejadas de poblaciones urbanas e infraestructura de transporte.

Por ello la reforma estableció la obligación para el Estado mexicano de crear una red de nacional de telecomunicaciones inalámbricas que cubra un mínimo de 85% de la población.

La instalación de la red debería iniciar en 2014 y operar antes de que concluya el 2018.

Sin embargo, el modelo de operación de esta nueva red es diferente al tradicional según Ignacio Cepeda, director en la consultora de telecomunicaciones Asercom, “en lugar de licitar el espectro de la banda de los 700 Megahertz (Mhz), liberado tras el fin de las transmisiones de la televisión analógica, esta será operada por una empresa privada bajo un esquema de asociación público privada”.

FOTO: SHUTTERSTOCK

H

acia el 1 de diciembre de 2018, cuando la presente administración federal entregue el mando, los mexicanos de 123 localidades deberá tener acceso a, por lo menos, un nuevo canal de televisión abierta y una tercera parte de la población nacional deberá estar cubierta por una nueva red inalámbrica de telecomunicaciones.

La reforma del sector, iniciada en 2013 y una de las más ambiciosas del sexenio de Enrique Peña, vería su culminación con proyectos que prometen incrementar la penetración de la televisión abierta y de los servicios de telecomunicaciones móviles.

En la Ley Federal de Telecomunicaciones y Radiodifusión (LFTR) se incluyeron provisiones para grandes proyectos de infraestructura nueva y el aprovechamiento de la existente.

Será un camino que promete grandes beneficios, pero en buena medida, hacia lo desconocido y los proyectos definirán el crecimiento del sector en el futuro.

Postes prestados. Uno de los proyectos es compartir infraestructura estatal y unos 6 millones de postes de CFE se pondrán a disposición de empresas de telecomunicaciones para conectar a más usuarios.

85%

DE LA POBLACIÓN MEXICANA TENDRÁ ACCESO A TELECOMUNICACIONES INALÁMBRICAS EN 2018.

El proceso ha sufrido retrasos y contra la meta del inicio de su instalación hacia fines de 2014, el fallo de la licitación se anunciará hasta el 17 de noviembre de 2016, si no se presentan retrasos adicionales.

Esto pone en aprietos el despliegue de la red, pues si el ganador firma el contrato y pone manos a la obra ese noviembre tendrá 25 meses para inaugurarlo.

Suena mucho, pero el proyecto es ambicioso.

Un estudio realizado en 2013 por la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel), antecesora del actual Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT), estimó que unas 3,500 antenas se requieren para una red como esta.

Además, debido a que será una red bajo el estándar Long-Term Evolution, cada una de las antenas deberá estar conectada físicamente con redes

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de fibra óptica, lo que incrementará la inversión para ofrecer velocidades competitivas, lo que hace el proyecto más complejo.

Pero, “la fibra óptica y el satélite son las opciones”, señaló Wilson Cardoso, director de Tecnología de Nokia para América Latina.

Aunado a la premura, la devaluación del peso en los últimos meses ha complicado el modelo de negocio, “todo el despliegue de infraestructura está cotizado en dólares y la red cobrará en pesos a los interesados. ¿Cómo balancear las cuentas?”, se pregunta Cepeda de Asercom.

Y los costos de arranque serán enormes: solo la garantía de cumplimiento del contrato asciende a 5,000 millones de pesos (mdp) y el costo del despliegue sería de alrededor de 8,000 millones de dólares (mdd), según el Dr. Eduardo Castañón, presidente de la Comisión

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TELECOMUNICACIONES de Especialidad de Ingeniería de Comunicaciones y Electrónica de la Academia de Ingeniería.

Por ello, en diciembre la SCT anunció la contratación de Bank of América Merrill Lynch como asesor financiero y en las bases de la licitación se hicieron adiciones para hacerlo más atractivo.

Se redujo la porción de ingresos que se deben compartir con el Estado, de 5% hasta 1%; además de incrementar el tiempo máximo para completar la red del año 2023 hasta el 2025, según un análisis de Telconomía.

Prender la TV en tiempos de internet

GEA tendrá que adquirir contenidos rápidamente, “se olvida que a Televisa y Tv Azteca les tomó años conocer a su público y crear contenidos a su gusto” Francisco Vidal. Especialista en economía de los medios y autor del libro Los dueños del cuarto poder.

10,000 mdp SE CALCULA QUE SERÁ LA INVERSIÓN DE GRUPO EMPRESARIAL ÁNGELES EN 40 MESES PARA INICIAR CON LA TRANSMICIÓN DE LA TERCERA CADENA DE TELEVISIÓN ABIERTA.

FOTO: SHUTTERSTOCK

Este octubre, Televisa y TV Azteca probablemente se toparán en pantalla con un nuevo competidor: una empresa parte de Grupo Empresarial Ángeles (GEA) que comenzará las transmisiones de la primera cadena de televisión abierta desde que Imevisión, entonces televisora estatal, se convirtió en propiedad de lo que hoy se conoce como Grupo Salinas en 1993.

El proceso de esta nueva cadena inició a principios de marzo de 2015 cuando el IFT otorgó a Cadena Tres, parte de Grupo Imagen Multimedia un grupo 123 concesiones para operar televisoras en un número similar de localidades. Grupo Radio Centro, ganador de una bolsa similar de concesiones, no pudo pagar y perdió sus concesiones.

En entrevista con Adela Micha el 12 de marzo de ese año, Olegario Vázquez Aldir, director de GEA, estimó en 10,000 mdp la inversión que haría en el proyecto durante los siguientes 40 meses. En dicha entrevista Vázquez Aldir dijo que la tercera cadena empezaría transmisiones en enero de 2016.

Hasta inicios de septiembre, la cadena no había comenzado transmisiones, aunque Ciro Gómez Leyva, quien será el periodista ancla del noticiario nocturno anunció en la segunda semana de agosto que la cadena arrancará en cuestión de semanas. Por su parte, Gabriel Contreras, comisionado presidente del IFT indicó en conferencia de prensa el pasado junio que Grupo Imagen Multimedia había notificado al instituto sobre la instalación de una veintena de estaciones de transmisión en el país y estimaba el inicio de transmisiones de dicha cadena en algunos meses, aunque el IFT comenzó a fines de agosto una campaña publicitaria para informar sobre la llegada de nuevos canales de TV abierta hacia fines de octubre. ¿Qué podría estar retrasando la llegada de esta cadena? La primera razón es probablemente el modelo de negocio, pues el pastel publicitario de la TV abierta de 2,419 mdd anuales, según la consultora EY, solo se reparte entre Televisa y TV Azteca.

Estas dos televisoras capturan 9 de cada 10 pesos de las ventas del sector, que presenta una atonía crónica, “el sector crece anualmente a uno o dos puntos porcentuales arriba de la economía”, dijo Arturo Huerta, presidente de la Confederación de la Industria de la Comunicación Mercadotécnica en México.

Datos de la Encuesta Mensual de Servicios que realiza el Instituto Nacional de Geografía y Estadística indican que entre 2009 y mediados de 2016 el ritmo anual de incremento de los ingresos de la industria de la TV abierta ha rondado 5%.

La TV abierta es una industria que consume grandes cantidades de recursos para crear el

contenido. En 2015, para TV Azteca, los costos de programación, producción y transmisión le representaron una erogación de poco más de 8,700 mdp. Así, GEA tendrá que adquirir contenido rápidamente, dijo Francisco Vidal, especialista en economía de los medios de comunicación y autor del libro Los dueños del cuarto poder, “los contenidos más consumidos son deportes y entretenimiento seriado. Grupo Imagen solo tiene derechos de transmisión de los equipos de futbol Gallos Blancos de Querétaro y Jaguares de Chiapas y los derechos de las series más recientes están compradas por otras empresas”.

La producción de contenido original toma tiempo, “se olvida que a Televisa y TV Azteca les tomó años conocer a su público y crear contenidos de su gusto”, señaló Vidal.

Un problema fundamental para la nueva cadena será afrontar la sostenida disminución en los ratings de la televisión abierta. HR Media, que mide ratings en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), registra que durante 2015 la telenovela más vista del Canal de las Estrellas, “Mi corazón es tuyo”, atraía diario a 3.1 millones de televidentes en la ZMCM, mientras que para este año, la telenovela más vista en el mismo canal, “Antes muerta que Lichita”, atrajo a 2.3 millones de televidentes diarios. Esto sucede con otros contenidos, como los noticiarios.

Por si fuera poco, a GEA se le acerca nueva competencia. El IFT comenzará en octubre la licitación de 148 concesiones de TV abierta en todo el país y gracias al apagón analógico, cada frecuencia ya existente podrá dividirse hasta en seis canales con solicitar una autorización.

Por lo pronto, Francisco Aguirre, presidente de Grupo Radio Centro, anunció en agosto que volverá a presentar posturas en la nueva licitación. Además, la inversión de Grupo Imagen será, por necesidad, de largo plazo, pues según declaró el entonces comisionado del IFT, Fernando Borjón en 2014, a un nuevo participante le tomará cinco años llegar a ocupar una porción de 8.5% del mercado. Será un largo camino hacia el punto de equilibrio.

Infraestructura en techos y postes

Esfuerzo en conjunto. Para lograr la conexión inalámbrica de los mexicanos no se licita el espectro de la banda de los 700 Mhz, la operación será bajo el esquema de asociación público-privada.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

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Alejado de los reflectores que ha atraído la licitación de la red compartida en la banda de los 700 Mhz, el Estado sostiene dos proyectos que pondrían a disposición de los operadores de telecomunicaciones vastas cantidades de infraestructura construida.

TELECOMUNICACIONES TRES PROYECTOS, MUCHA INFRAESTRUCTURA Y SUS POSTORES Los tres proyectos de telecomunicaciones involucran grandes cantidades de infraestructura a construir e intervenir.

Entre los interesados hay empresas mexicanas y chinas.

Red compartida en la banda 700 Mhz

¿Qué es?

Crear una red de telecomunicaciones inalámbricas para cubrir más de

85% de la población nacional

¿Qué es?

Nuevas cadenas de TV abierta

¿Quién estaría interesado?

Infraestructura involucrada

Inversión estimada Aproximadamente

Se rumora el interés de la empresa asiática China Telecom.

8,000 millones de dólares

Ericsson, Huawei y Nokia realizaron pruebas técnicas para usar esta red en 2014, aunque han dicho que su papel solo será como proveedoras de equipo.

¿Quién estaría interesado?

Aproximadamente

3,500 torres de telecomunicaciones

Infraestructura involucrada

Inversión estimada Aproximadamente

Permisos para operar un paquete de 123 estaciones de TV abierta

Grupo Empresarial Ángeles operará una cadena a partir del otoño.

123

estaciones adicionales en licitación a licitarse durante el otoño.

ILUSTRACIONES: SHUTTERSTOCK

Compartición de infraestructura del Estado

Grupo Radio Centro anunció interés en la nueva licitación.

¿Qué es?

Poner a disposición de empresas de telecomunicaciones postes y azoteas propiedad del gobierno.

El primero comprende miles de inmuebles pertenecientes a secretarías, institutos y otros organismos paraestatales con una azotea útil para colocar antenas de telecomunicaciones.

Fernando Borjón, titular del Organismo Promotor de Inversiones en Telecomunicaciones (Promtel), paraestatal encargada de este proyecto, dice que una de sus tareas será que hacia finales de este año, unas 20,000 azoteas estén a la disposición de las empresas del sector.

A diferencia de otros proyectos, este no necesita inversión, “el elemento clave es crear junto con el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin) un registro por el cual los operadores puedan conocer la ubicación de los sitios, así como el costo de la renta”, dijo Borjón en un foro.

El proyecto de regulación fue sometido a la revisión de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) en abril, aunque todavía no tiene fecha de publicación en el Diario Oficial.

El Indaabin no respondió una solicitud de Grupo Milenio para conocer los avances del proyecto, pero Salomón Padilla, vicepresidente de la Asociación de Telecomunicaciones Independientes de México (ATIM) que agrupa empresarios de telecomunicaciones del país dijo que el problema radica en que el Indaabin es una entidad no diseñada para realizar estos proyectos, “ellos son una suerte de registro pre-

¿Quién estaría interesado?

Para la tercera

123

cadena: sitios de transmisión

1 instalación de producción

Infraestructura involucrada

Operadores de telecomunicaciones fijas.

dial para inmuebles gubernamentales por lo que estos procesos de gestión les son ajenos”, señaló.

El otro proyecto de infraestructura involucra millones de postes que la Comisión Federal de Electricidad (CFE) emplea para llevar la electricidad a sus usuarios, pero que ahora se usarán para redes de telecomunicaciones fijas. Este proyecto, anunciado el 16 de agosto, provee unos 6 millones de postes aptos, de acuerdo con Roberto Vidal, subdirector en CFE Distribución. “Es una red de alrededor de 820,000 kilómetros de líneas de distribución que podrán ser usadas por los operadores”, dijo Mario de la Cruz, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Electrónica de Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información (Canieti).

La idea es permitir a los operadores usar los postes para sus cables, una práctica que ya existe pero era regulada de manera deficiente según Salomón Padilla de ATIM. Para el abogado especializado en telecomunicaciones Enrique Woodhouse, esto ha creado problemas para la competitividad, “la CFE ha permitido dos operadores en sus postes y sucede que un operador renta un espacio adicional para evitar que otros competidores puedan usar los postes o modifican la regulación limitando a un operador por poste, lo que desencadena conflictos sobre quién puede quedarse en la instalación de CFE”.

25

Inversión estimada

6 milloness de postes

Las empresas más grandes del sector son Televisa (operadora del consorcio Izzi), Megacable y cableras agrupadas en la Asociación de Telecomunicaciones Independientes de México

10,000 millones de dólares

20,000 azoteas de edificios públicos

20,000 AZOTEAS DE INMUEBLES DEL GOBIERNO ESTARÁN A DISPOSICIÓN DE LAS EMPRESAS DE TELECOMUNICACIONES.

No disponible Fuente: SCT, EMPRESAS

Este proyecto tomará más tiempo, ya que involucra medidas económicas y técnicas, “existen postes que se usan, pero no soportan el peso de los cables, cables en desuso que siguen en los postes y nadie se responsabiliza de su retiro, pero además poner orden administrativo en el uso de una infraestructura clave”, declaró Gabriel Székely, director de Anatel.

Este proyecto podría desenredar la madeja de cables que adorna las ciudades.

Al sector telecomunicaciones le espera un crecimiento acelerado. Un análisis de 5G Américas, organización sin fines de lucro que aboga por la evolución del sector, estimó que hacia 2018 en México habrá 110 millones de suscripciones de telecomunicaciones móviles (hoy hay alrededor de 105 millones) y más de 22 millones de nuevas suscripciones móviles de datos, que se sumarán a las 54 que ya existen.

De acuerdo con Salvador Blasco, director general de la empresa de tecnología en telecomunicaciones Qualcomm, el sector promete crecimientos sustanciales amén de beneficios al público consumidor, “nuevos jugadores han contribuido a la reducción en tarifas.

Los costos han bajado de manera importante en beneficio del consumidor final”. El éxito de estos proyectos dará un impulso adicional a las telecomunicaciones, pero su desenlace se verá con el paso de los meses.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

SECTOR AEROPORTUARIO

Los mal queridos Existen cuatro aeropuertos que podrían liberar espacio en el ya saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero están vacíos porque las aerolíneas no encuentran incentivos para operar en ellos.

Aeropuertos (TUA), el cargo en el boleto por el uso del aeropuerto que depende de cada terminal.

“En la medida de que el tema de la conectividad se resuelva y sea un costo relativamente atractivo, los aeropuertos alternativos podrían crecer”, dice Zuazua. “El tema medular, como lo hemos visto en otros aeropuertos alternos como los de Londres (Stansted, Luton, City, Gatwick y Southend) es que tienen un sistema de conectividad terrestre”.

Foto: Cortesía

A paso lento

Del cielo a las vías. El Aeropuerto de Toluca perdió 4.3 millones de pasajeros entre 2008 y 2015, pero se espera que el Tren Interurbano entre la CDMX y Toluca mejore el panorama.

DANIELA CLAVIJO

M

ás de 250,000 pasajeros transitan cada día en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Esta cifra lo convierte en el punto de afluencia de viajeros más importante de México con poco más de 31 millones personas en tránsito en 2015, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

El flujo es tan alto, que la capacidad del aeropuerto está a punto de ser sobrepasada; más aún, con los acuerdos bilaterales entre México y Estados Unidos (EU) que buscan ampliar algunas frecuencias y destinos, así como, permitir que una aerolínea mexicana o estadounidense pueda operar en cualquier ciudad entre ambos países sin límite de frecuencia y en igualdad de condiciones para ambas partes.

Además, busca fomentar tarifas equitativas para el usuario.

“Me parece adecuada una aviación más abierta”, dice Francisco Madrid, director de la Facultad de Turismo y Gastronomía de la Universidad de Anáhuac del Norte y analista del sector. “Salvo que en el corto plazo tienes la restricción (en la capacidad) del aeropuerto de la Ciudad de México”.

Por ello, desde 2007, el gobierno se propuso desahogar el paso de viajeros al inaugurar ese año la Terminal 2 del AICM. Sin embargo, la solución fue rebasada rápidamente porque entre 2008 y 2010 —con la quiebra de Mexicana de Aviación— las tres aerolíneas mexicanas que

no estaban ahí (VivaAerobus, Volaris e Interjet) no solo reemplazaron exitosamente los destinos desatendidos, sino que incrementaron el flujo de pasajeros.

En septiembre de 2014, el anuncio de una solución llegó con la puesta en marcha del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), pero algunos jugadores del sector señalan que aunque esta generará nuevas oportunidades de negocio, el reto está en que comenzará a operar hasta 2020. La inversión estimada es de 180,000 millones de pesos, según NAICM. “Paremos un minuto de ver para atrás y veamos hacia delante. La situación del aeropuerto de la Ciudad de México hoy es de una alta congestión”, dice Enrique Beltranena, director general de Volaris. “Es imposible seguir creciendo (…) en términos de operaciones. Si va a crecer, será muy poco en los siguientes cinco o seis años, en lo que está el nuevo aeropuerto”.

Puedes crecer en el AICM en horario no pico, en la madrugada, agrega por su parte Juan Carlos Zuazua, director de VivaAerobus.

“Después de las 11 de la noche, los espacios están libres”, comenta. “Sin embargo es una aeropuerto que está saturado y que efectivamente requiere desahogarse”.

El camino, según analistas, está en aprovechar mejor los cuatro aeropuertos que están alrededor del AICM: Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro. Aunque el camino está condicionado a la falta de infraestructura que permita a los pasajeros llegar a tiempo a sus vuelos, sin necesidad de pagar más por la transportación al aeropuerto, además de la Tarifa Única de

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

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1 AEROLÍNEA, TRANSPORTES AÉREOS REGIONALES (TAR), OPERA EN EL AEROPUERTO DE CUERNAVACA.

Mientras llega el deadline para la apertura del NAICM, la saturación del aeropuerto actual podría solventarse si las aerolíneas vieran una opción viable en los cuatro aeropuertos cercanos a la ciudad: Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, los cuales funcionan, pero no logran llegar a su límite de capacidad o ser atractivos tanto para los usuarios, como para las empresas.

Estos, conocidos como aeropuertos alternativos, tienen como caso de éxito al de la ciudad de Toluca, el cual vivió una época de bonanza entre 2004 y 2008 cuando las aerolíneas Interjet y Volaris operaban exclusivamente ahí. Sin embargo, tras la quiebra de Mexicana, migraron la mayor parte de su operación a la Ciudad de México y, con esto, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) fue disminuyendo su operación de 4.3 millones de viajeros en 2008 a 850,000 en 2015.

“Toluca sí tiene que ser replanteado”, comenta Madrid, de la Anáhuac. “Si tienes los volúmenes de pasajeros de hace cuatro años, deberíamos estar replanteándonos para llegar de nuevo a niveles anteriores”.

Este aeropuerto apuesta a que le ayude la obra del Tren Interurbano entre la CDMX y Toluca en el que se invertirán 38,000 mdp para terminarlo en 2017 y que permita a los pasajeros registrar su equipaje desde el registro antes de la subida al tren.

El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) rebasó los 500,000 pasajeros en 2015 y está llegando al límite de su capacidad, por lo

PISTAS SUBUTILIZADAS Los cuatro aeropuertos cercanos a la Ciudad de México están por debajo de su capacidad.

Toluca Querétaro Cuernavaca Puebla

865,037 8,000,000 503,276 570,000 7,448 110,000

Pasajeros totales 2015

327,811 1,100,000

Capacidad disponible al año

Fuente: Aeropuertos y Servicios Auxiliares e información de los propios aeropuertos.

que construirá otra terminal aérea; pero el Aeropuerto Internacional de Puebla (AIP) apenas superó los 300,000 y el Aeropuerto Internacional de Cuernavaca (AIC), donde solo opera una aerolínea, opera a 6% de su capacidad.

En 2015, las inversiones en el AIT sumaron 470,960 pesos, en el AIQ fueron de 403,680 pesos, en Cuernavaca no hubo inversión, y en Puebla ésta fue de 5.6 millones de pesos, según cifras de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

“Han tenido un crecimiento orgánico, pero muy por debajo de lo que tuvo el aeropuerto de Toluca en su momento”, dice Zuazua, de VivaAerobus. “Volar desde el aeropuerto de la Ciudad de México te cuesta igual o menos que volar de cualquiera de los aeropuertos alternos y tienen mayor frecuencia”.

Mientras tanto, el tráfico en ambas terminales del AICM ha crecido 50% promedio anual.

“Algo tiene que hacerse para contener lo que tenemos”, comenta Beltranena, de Volaris.

“Hay medidas como sacar a los aviones más pequeños de 50 plazas y restringir seriamente la aviación no comercial”.

Las estadísticas señalan que entre 80 u 85% del tráfico doméstico se concentra en cinco aeropuertos: México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana y Cancún; 80% del tráfico toca al menos uno de estos aeropuertos -en rutas de estos cinco aeropuertos o en rutas de estos aeropuertos a otros aeropuertos secundarios-.

El resto de los aeropuertos del país son mucho más pequeños, pero juegan un papel importante porque cada vez más modelos de negocios, como el de VivaAerobus o Volaris, conectan de punto a punto. Por ejemplo, Cancún es el segundo aeropuerto más grande del país, pero el tráfico doméstico estaba concentrado en una sola ruta México-Cancún.

VivaAerobus puso una base de operaciones y de allí conecta a 13 destinos. “Nosotros y Volaris somos las aerolíneas que tenemos mayor número de destinos directos desde Cancún”, dice Zuazua. Por su parte, Beltranena señala que Volaris vuela a 18 ciudades de Cancún sin pasar desde la Ciudad de México.

El director general de Volaris resalta el trabajo que se ha hecho en la industria aérea tratando de dar más cobertura en un esquema de punto a punto, que es específicamente donde la aerolínea participa. “Hay un trabajo enorme de interconexión de los puntos que ya tenemos abiertos -explica- es un trabajo en el que tenemos que tener mucho énfasis en los próximos cinco años”.

Una ruta de acceso La falta de infraestructura que permita a los pasajeros llegar a tiempo a sus vuelos, sin necesidad de pagar más por la transportación al aeropuerto, y a la TUA son las mayores trabas para lograr aprovechar la infraestructura del país. Como ejemplo está el AIT. Para llegar desde la Ciudad de México existen varias opciones, según Vuela Toluca, un espacio informativo para quienes planean un viaje desde esta ciudad. La salida puede ser desde Santa Fe por la autopista México-Toluca, desde Satélite por la autopista Chamapa-La Venta y después la México-Toluca; o al salir desde el sur de la ciudad por la Supervía Poniente y la autopista México-Toluca.

Desde allí, los costos del pasajero se van sumando al costo del boleto, lo que hace poco

LOS QUE LAS AEROLÍNEAS DICEN… Los CEO de Interjet, VivaAerobus y Volaris quieren un plan más claro para los “otros” aeropuertos.

“Los aeropuertos alternativos son tan importantes como lo eran hace 10 años y van a cobrar una tremenda importancia en la medida de que no se cree un agujero como el de Mexicana”.

Enrique Beltranena CEO Volaris

“Hay un mercado local en esos aeropuertos, pero no como aeropuertos alternativos sino como origen-destino”.

Juan Carlos Zuazua CEO Viva Aerobus

“Tendrían que cambiar por completo el modelo de los aeropuertos para poder incentivar el desarrollo de la industria de aviación en estas regiones. Creo que sería muy benéfico, pero no hay ningún plan”.

José Luis Garza CEO Interjet

180,000 mdp SE ESTIMA QUE SE INVERTIRÁ EN EL NAICM.

85% DEL TRÁFICO DOMÉSTICO SE CONCENTRA EN

5 AEROPUERTOS.

atractiva la opción. La gasolina desde cualquier punto de la Ciudad de México al AIT -que se encuentra a 42 kilómetros-, el peaje y el tiempo estimado de 45 minutos sin tráfico desde la zona más cercana, Santa Fe, en el poniente de la ciudad.

El tren de alta velocidad de Toluca debería detonar el desarrollo del aeropuerto, según Zuazua. “No va a tener una parada directa en el aeropuerto de Toluca, pero va a tener una parada intermedia muy cerca del aeropuerto y, por lo que he visto del proyecto, tiene considerado tener un shuttle interterminal en esa parada del tren rápido al aeropuerto de Toluca”, dice el CEO. Hoy está la opción de viajar en autobús, que cuesta entre 62 y 80 pesos dependiendo de la empresa, más el tiempo estimado de una hora más el tráfico de Ciudad de México y Toluca.

También existe la posibilidad de encontrarse con tránsito pesado, un accidente, una manifestación o cualquier imprevisto fuera del control del viajero.

“Si vas a hacer una operación de interconectividad, no puedes dejar de estar en la Ciudad de México”, añade Madrid. “Es irracional pensar que de la Ciudad de México te vayas por tierra a Toluca y de allí vueles a otra parte”.

Los otros tres aeropuertos están a mayor distancia de la capital del país, lo que los hace menos atractivos.

Más costos

250,000 PASAJEROS TRANSITAN DIARIO EN EL AICM.

El segundo tema que afecta a las aerolíneas que operan en los aeropuertos alternativos es la TUA. Cada boleto de avión lleva un cargo fijo que cobra cada aeropuerto, por combustible y otras tarifas operacionales. Esta tarifa es establecida por la operadora gubernamental Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

Tan solo en 2016, esta tarifa subió 18% y, aunque se establece una cuota fija por cada aeropuerto, los alternativos tienen una tarifa muy similar a la del AICM. Esto significa que los boletos de avión de estos aeropuertos no ofrecen ningún precio especial a los pasajeros,

27

por lo tanto, es menos conveniente para éstos viajar a los aeropuertos alternativos si tienen la opción de despegar desde la Ciudad de México.

“Los vuelos no son más baratos y no tienen mayor disponibilidad de horarios, es por eso que los aeropuertos no se han visto desarrollados en la manera que nos gustaría”, señala Zuazua y concluye que “no hay incentivos que reduzcan el costo total que paga el pasajero.

El TUA es el principal inhibidor de que los aeropuertos alternativos se detonen: “Tiene que ser una fracción del costo”.

Los incentivos incluyen disminución de pagos de impuestos, combustible e incluso la eliminación de la TUA hasta que el aeropuerto madure. “Hemos operado en el pasado en todos.

Hemos operado en Cuernavaca, no funcionó, Toluca no funcionó, de Querétaro nos salimos, aunque estamos regresando con otra ruta y en Puebla con otra. Pero son aeropuertos muy pequeños para nosotros”.

José Luis Garza, director general de Interjet, dice que los aeropuertos tendrían que cambiar su modelo para incentivar el desarrollo de la industria.

“En otros países lo que hay es una política de fomento para utilizar esos aeropuertos que están inutilizados (…) un subsidio inicial, un pago por pasajero, una reducción en servicios aeroportuarios, una reducción del costo del combustible”, explica. “Se otorgan porque no es una inversión de subsidio a fondo perdido (…) El impacto económico positivo que tiene la aviación hacia la región, cuando se da ese servicio es de tal magnitud positiva que se genera un círculo económico de beneficio para el gobierno y la comunidad local”.

Sin embargo, comienzan a existir oportunidades. “De Querétaro se puede volar a Monterrey y Cancún, por ejemplo”, dice Garza. “No ha habido una política pública que incentive y asegure a las aerolíneas que puedes operar una ruta nueva desde el interior a otro punto donde no hay servicio con una razonable seguridad de que puedes sacar los costos. La inversión es brutal y el riesgo es enorme”.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

FOTO: CORTESÍA

FERROVIARIO

Inversiones pesadas. KCSM invertirá este año 154 mdd de un total de 3,000 mdd invertidos ya en modernización de su red ferroviaria en México.

El boom automotriz viaja en ferrocarril México se ha consolidado como potencia exportadora de vehículos para lo cual ha sido clave el tren de carga, un sector que florece gracias a las armadoras.

LEJOS DEL TOP TEN La red ferroviaria de México sigue siendo pequeña para el tamaño de su economía y de su extensión geográfica. Es incluso menpr que la de muchos países europeos.

Kilómetros de vías 300,000

250,000

Rusia

EU China

India

28,000

29,000

14,000

0

36,000

40,000

50,000

41,000

48,000

100,000

65,000

150,000

85,000

200,000 100,000

E

n los últimos años la economía mexicana ha visto a dos industrias transitar juntas hacia el crecimiento: la automotriz y la ferroviaria.

No se entendería el boom de una sin el soporte de la otra. De acuerdo con la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), 75% de los automóviles que se fabrican en el país son movilizados por tren.

El estudio Desarrollo del Ferrocarril de Transporte de Carga en México realizado en 2014 por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), destacó que el rápido crecimiento de la industria automotriz en el país “es altamente dependiente” de un servicio ferroviario confiable.

Para Ignacio García de Presno, socio líder de Asesoría en Infraestructura de la consultora KPMG México, “la red de transporte de carga es de gran importancia para el desarrollo económico del país, es una de las maneras más

250,000

DAVID SEGOVIANO

Canadá Austria Francia México Alemania Argentina Brazil

Fuente: International Union of Railways (2014)

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

28

eficientes, económicamente hablando, para transportar carga a puertos, centros logísticos, la frontera, etcétera”.

Datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) señalan que la producción del sector en México pasó de 1,978,771 unidades en 2005 a 3,339,076 en 2015, con un crecimiento anual promedio de 5.5%.

De hecho, de acuerdo con la Organización Mundial de Comercio (OMC), el año pasado México se confirmó como el cuarto mayor exportador automotriz del mundo, con ventas por 97,000 millones de dólares (mdd), solo superado por la Unión Europea (653,000 mdd), Japón (137,000 mdd) y Estados Unidos (129,000 mdd).

En tanto, la AMIA destaca que el sector automotriz es el principal generador de divisas en el país, y que 1 de cada 5 dólares exportados del sector manufacturero corresponde a productos automotrices. En este boom exportador el ferrocarril ha sido clave.

La AMF señala que el transporte ferroviario de carga muestra un aumento de 4.1% anual en los últimos 19 años. En 2015, el sector tuvo un crecimiento de 3.4%, impulsado por el transporte de las regiones productoras automotrices a puertos y zonas fronterizas para su exportación.

Solo Ferromex, la mayor concesionaria del sistema ferroviario en México, movilizó cerca de 1.9 millones de vehículos terminados en 2015, y transporta 72% de la producción de las plantas ensambladoras de Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Toyota y Volkswagen.

En 2015, la ferroviaria anunció una inversión de 80 mdd para incrementar su flota especializa-

FERROVIARIO

Grandes inversiones De acuerdo con el informe Connecting to Compete 2016: Trade Logistics in the Global Economy (Conectarse para competir 2016: La logística comercial en la economía global) del Banco Mundial, México se encuentra en la posición 54

“Tener una infraestructura de transporte eficiente y funcional es un elemento indispensable para alcanzar las metas de competitividad” FOTO: CORTESÍA

da en transporte automotriz, la que se compone de vagones binivel (para 10 unidades), trinivel (15 unidades) y automax (25 unidades).

Por su parte, Kansas City Southern de México (KCSM) brinda servicio a Chrysler, Ford, General Motors, Nissan, Volkswagen, Honda y Mazda, y pronto sumará a Audi, Kia, BMW y Mercedes Benz.

“Casi todas las marcas de automóviles con presencia en México usan los servicios de KCSM, ya que nuestra red proporciona el servicio de transporte ferroviario ‘justo a tiempo’ en todas las etapas de la cadena de abastecimiento de la industria automotriz, incluyendo proveedores de autopartes, fabricantes automotrices, plantas de ensamble y centros de distribución”, explicó José Zozaya, presidente y director general de la ferroviaria.

Con una flota de carros multinivel (para hasta 18 vehículos) y automax (26 unidades), KCSM conecta las zonas productoras con los puertos de Lázaro Cárdenas, Tampico y Veracruz, y la frontera con Estados Unidos en Nuevo Laredo y Matamoros. Asimismo, cuenta con dos terminales automotrices que fungen como centros de distribución para unidades de importación y exportación.

José Zozaya, presidente y director general de KCSM

entre 160 países en el índice de desempeño logístico, lejos de la posición 10 de Estados Unidos, nuestro principal socio comercial y mayor destino de las exportaciones automotrices de México.

“Para convertirnos en la gran plataforma logística de Norteamérica es necesario seguir mejorando el transporte y la infraestructura logística del país. Tener una infraestructura de transporte eficiente y funcional es un elemento indispensable para alcanzar las metas de competitividad y crecimiento económico, y el transporte ferroviario es clave”, afirmó Zozaya.

De hecho, KCSM anunció este año inversiones por 154 mdd en equipo rodante, infraestructura, mantenimiento de vías y desarrollo de nuevos negocios. En total, la firma asegura haber invertido 3,000 mdd en la modernización de su red ferroviaria en el país.

75%

DE LOS AUTOMÓVILES QUE SE FABRICAN EN EL PAÍS SON MOVILIZADOS POR TREN.

406 mdd

INVERTIRÁ FERROMEX ESTE AÑO,

26% FOTO: EFE

MÁS QUE EN 2015.

De vías y llantas. Ferromex movilizó 1.9 millones de autos terminados en 2015.

AUTOS EXPORTADOS QUE VIAJAN EN TREN Las exportaciones automotrices de México crecieron 5% en 2015, mientras que la mayoría de sus competidores vieron una disminución. De estas exportaciones 75% viajan en tren.

Unión Europea 700

653

600 500 400 300 Japón 200

137

100

EU

129

México

Corea del sur

97

Canadá

71

62

China

Tailandia

49

Turquía

India

27

17

11

0

Fuente: OMC

Datos en miles de millones de dólares

29

Por su parte, Ferromex, que dirige Rogelio Vélez, anunció este año una inversión de 406 mdd, un aumento de 26% respecto del invertido el año pasado, recursos destinados principalmente a la compra de locomotoras y en la infraestructura ferroviaria, vías, terminales y telecomunicaciones.

Modernización constante Creada durante el porfiriato, la red ferroviaria se concesionó a particulares durante la administración de Ernesto Zedillo (1994-2000), lo que ocasionó la desaparición de Ferrocarriles Nacionales de México.

“Desde entonces las concesionarias realizan inversiones para hacer más eficientes sus operaciones y ofrecer un mejor servicio, porque de eso depende su rentabilidad. Permanentemente están modernizando sus carros, sus máquinas y dando mantenimiento a la red”, explicó Ignacio García, de KPMG México.

“No obstante, la ampliación de la red depende mucho de las inversiones en nuevas zonas donde no necesariamente van a ser rentables de inicio, pero van a dotar de infraestructura y, por tanto, con un alto potencial de desarrollo a regiones menos favorecidas”, añadió García.

Entre los nuevos proyectos ferroviarios que están en puerta se encuentra el Libramiento de Celaya, que aumentaría la eficiencia operativa para dar servicio a las armadoras y otras empresas que operan en la zona, pues se evitaría el tránsito por la ciudad.

“El proyecto tiene mucho tiempo en análisis; es una obra que requiere una gran inversión.

El gobernador Miguel Márquez Márquez lo ha estado impulsando, pero es un tema que no solo compete a la administración local, sino también a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y está en el modelo de asociación público privada, involucrando a los concesionarios y a los tres órdenes de gobierno (federal, estatal y municipal)”, explicó Ignacio García de KPMG México.

Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, señaló que el proyecto requiere de 3,000 millones de pesos (165 mdd al tipo de cambio actual).

Ignacio García explicó que la construcción de infraestructura ferroviaria es un trabajo altamente especializado, y si bien puede no tener un alto impacto en la industria de la construcción, tiene un alto impacto en el comercio y el transporte de carga. Las estadísticas coinciden con el especialista, y la industria automotriz es una de las grandes beneficiarias.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

INFRAESTRUCTURA Y URBANISMO

Las obras del año

Los proyectos más innovadores y mayor impacto en la industria de la construcción en 2015.

EL BOULEVARD INDUSTRIA NACIONAL

EMILIANO GONZÁLEZ ISLAS

E

n el concurso para elegir a la Obra del Año, que organiza la revista Obras desde 2004, participaron alrededor de 140 proyectos mexicanos de alto impacto.

A la entrega de premios acudió Rosario Robles, secretaria de Desarrollo Agrario,

MEXICANA EN VILLAHERMOSA SE AMPLIÓ

Territorial y Urbano y destacó la relevancia de proyectos de rescate de viviendas, porque son innovadores, involucran a los habitantes y “son coherentes con la política nacional” del gobierno federal para dar un impulso a las zonas urbanas.

“El siglo XXI debe ser el de una gran reforma urbana”, concluyó Robles.

1.7 KILÓMETROS PARA EVITAR LA CONGESTIÓN VEHICULAR.

Un jurado con profesionales de la arquitectura, el diseño, el interiorismo y otras disciplinas eligió a 24 finalistas en las categorías de infraestructura; urbanismo y equipamiento urbano; edificación; vivienda e interiorismo.

Aquí los 4 premios en la categoría de infraestructura y los 5 en urbanismo y equipamiento urbano.

Infraestructura

Ganadora

Ampliación del boulevarddistribuidor vial La Pigua

Foto: Cortesía

Villahermosa, Tabasco Inversión: 1,026.5 millones de pesos (mdp) Responsable: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La obra consiste en la ampliación en 1. 7 kilómetros del Boulevard Industria Nacional Mexicana para alojar ocho carriles, y en un puente sobre el río Carrizal.

Con el boulevard La Pigua se resolvió un problema de congestión vehicular en la capital tabasqueña, que proviene principalmente de la península de Yucatán.

Modernización Periférico Pablo García y Montilla

El reto más importante de esta obra fue el terreno sobre el que se construyó, pero se resolvió con la retención de laderas por medio de túneles falsos.

Boulevard segundo acceso playas de Tijuana

Campeche Inversión: 1,650 mdp Responsable: SCT.

El proyecto conecta el Periférico Sur de esta ciudad fronteriza con la zona de Playas de Tijuana.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

40 a 23 MINUTOS CON LA NUEVA AUTOPISTA DE CUOTA

Tijuana, Baja California Inversión: 369.5 mdp Responsable: SCT.

La vialidad forma parte del corredor México-Puebla-Progreso y facilita la conexión de la península de Yucatán con el centro del país.

EL TIEMPO DE TRASLADO ENTRE SAN LUCAS Y SAN JOSÉ DEL CABOSE REDUJO DE

30

Foto: Cortesía CST

Foto: Cortesía

Foto: Cortesía

Finalistas

Las casetas de cobro de la autopista están equipadas con sistemas inteligentes de transporte para que el usuario pague por kilómetro recorrido con una tarjeta.

Autopista de cuota Cabo San Lucas-San José del Cabo

Los Cabos, Baja California Sur Inversión: 2,500 mdp Responsable: SCT. La nueva obra reduce el tiempo de traslado entre ambos municipios de Baja California Sur de 40 a 23 minutos.

MENSAJE

Urbanismo y Equipamiento Urbano Ganadora

Proyecto de Renovación Urbana.

Palenque, Chiapas.

Inversión: Empresa a cargo: Estudio 3.14 Foto: Cortesía

En vez de construir un nuevo libramiento para conectar dos poblaciones, se modernizó la infraestructura existente y se construyó un parque lineal.

El valor agregado de este proyecto fue unir el aeropuerto de Palenque y la zona arqueológica

Finalistas

Foto: Cortesía

Foto: Cortesía

CATEGORÍA OBRA DEL AÑO

Estadio de beisbol Fray Nano

Foto Museo Cuatro Caminos

Ciudad de México Inversión: 70 mdp.

Empresa a cargo: Taller de Arquitectura ADG.

Ciudad de México Inversión: 32 mdp.

Empresa a cargo: Taller Mauricio Rocha + Gabriela Carrillo

Este inmueble es la casa temporal de los Diablos Rojos del México y el próximo año será donado al gobierno capitalino.

Estadio BBVA Bancomer

Guadalupe, Nuevo León Inversión: alrededor de 3,700 mdp.

Empresas a cargo: El proyecto es de VFO Arquitectos. Populous (diseño); Grupo GP y Constructora Maíz Mier (construcción); SOCSA (ingeniería estructural).

La casa de los Rayados de Monterrey se diseñó y construyó entre 2008 y 2015. Recibió el Premio del Público como la Obra del año, en una votación abierta a los visitantes del sitio Obrasweb.mx.

Juzgados Oral-Penal

Pátzcuaro, Michoacán Inversión: 55.6 mdp.

Empresa a cargo: Taller Mauricio Rocha + Gabriela Carrillo A pesar de ser un espacio donde se juzga a quienes presuntamente cometieron un delito, la arquitectura de los juzgados de Pátzcuaro busca generar un ambiente de libertad y tranquilidad.

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METROS ES LA ALTURA DE TORRE REFORMA, EL EDIFICIO MÁS ALTO DE MÉXICO QUE OCUPA UN PREDIO DE APENAS 2,800 METROS CUADRADOS.

5,200 ESPECTADORES ES EL AFORO ACTUAL DEL FRAY NANO DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN. ANTERIORMENTE ERA DE 3,000

Foto: Cortesía

Foto: Cortesía

El proyecto “recicló” la infraestructura existente: una fábrica de plásticos, oficinas y una tienda de muebles, para conformar un museo dedicado a la fotografía. Ocupa un área de más de 3,800 metros cuadrados.

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En este rubro, los suscriptores calificados de la revista Obras eligieron al que consideraron el proyecto arquitectónico más importante de 2015.

187,499 METROS CUADRADOS ES EL ÁREA TOTAL QUE OCUPA EL ESTADIO BBVA BANCOMER

Torre Reforma Ciudad de México Inversión: alrededor de 2,400 mdp.

Empresas a cargo: LBR&A (proyecto arquitectónico); Arup Nueva York (diseño y cálculo estructural). Las instalaciones fueron concebidas por Arup Los Ángeles, DITEC, Garza Maldonado, CYVSA y Uribe Ingenieros.

Se trata de uno de los pocos edificios en América Latina que no tiene columnas; “ha innovado en procesos constructivos, preservación histórica y análisis del flujo del edificio”, destacó el arquitecto Benjamín Romano, responsable del proyecto.

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

CON INFORMACIÓN DE LA REVISTA OBRAS

NUMERALIA

La infraestructura en números Por Berenice Chavarría y Guillermina Ayala

Más i autopistas

Se alzan los bienes raíces 8

PARA LA MODERNIZACIÓN DE

53 CARRETERAS SE HAN REQUERIDO

32,000 MILLONES DE PESOS DE 2012 A 2016.

LA SCT HA INVERTIDO MÁS DE:

100,000 MILLONES DE PESOS, EN LOS PRIMEROS TRES AÑOS DE SEXENIO.

AUTOPISTAS MÁS SE ENTREGARÁN EN LA SEGUNDA MITAD DE ESTE AÑO.

EL OBJETIVO DEL GOBIERNO

6

ES CONCLUIR 52 AUTOPISTAS NUEVAS PARA 2018, CON UN GASTO PÚBLICO-PRIVADO DE

NUEVAS AUTOPISTAS SE CONCLUYERON EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2016.

75,000

1,800

millones de pesos.

Donde sí y donde no invierte la IP

MDD PARA DESARROLLAR EL PROYECTO COSTA CANUVA EN LA RIVIERA NAYARIT,

Energía

QUE TIENE:

5

LA INVERSIÓN PÚBLICA EN TRANSPORTES ES MUCHO MAYOR QUE LA PRIVADA, EL CASO DE LAS TELECOMUNICACIONES ES DISTINTO.

INVERSIÓN PÚBLICA VS INVERSIÓN PRIVADA EN TRANSPORTES

95,471.6 MDP 2,566.3 MDP

2015

2015

38,837.3 MDP 111,214 MDP

91,674.6 MDP 4,582.5 MDP

2014

2014

34,998.1 MDP 86,747.5 MDP

2,772.9 MDP 63,457.1 MDP

2013

2013

25,729.1 MDP 74,247.7 MDP

HOTELES DE LUJO, INV. PRIVADA

INV. PÚBLICA

TELECOMUNICACIONES 2012

2012

70,679.2 MDP 18,296.4 MDP

1,756.9 MDP 2,756.9 MDP

LA INVERSIÓN MÁS IMPORTANTE EN LO QUE VA DEL AÑO HA SIDO LA DE MOTA ENGIL QUE ASCIENDE A

EN LOS ÚLTIMOS 5 AÑOS, EL PRECIO DE LA GENERACIÓN ELÉCTRICA CON PANELES SOLARES

75% ESTO LO APROVECHÓ LA CFE AL ADQUIRIR ESTA ENERGÍA EN

5,000

MDD SE INVIRTIERON EN PARQUES DE ENERGÍA SOLAR EN MÉXICO, PARA PROYECTOS CON UNA CAPACIDAD DE

4,000 MEGAWATTS.

40.4

2,500 VIVIENDAS RESIDENCIALES Y

1

CAMPO DE GOLF DE

71 HECTÁREAS, DISEÑADO POR LORENA OCHOA.

DÓLARES.

¿Y los satélites?

Conectados...

2

A TRES AÑOS DE LA REFORMA DE TELECOMUNICACIONES, ESTOS SON LOS CAMBIOS:

SATÉLITES GEOESTACIONARIOS CONSTITUYEN DESDE 2015, EL SISTEMA SATELITAL MEXICANO (MEXSAT):

1er

SE HAN CONTRATADO SERVICIOS DE INTERNET PARA MÁS DE

MÉXICO ES EL PAÍS DE LATINOAMÉRICA EN APAGAR LA SEÑAL DE TELEVISIÓN ANALÓGICA Y MIGRAR A LA TELEVISIÓN DIGITAL TERRESTRE (TDT).

BICENTENARIO

MORELOS 3 Y

100,000

5,000

ESPACIOS PÚBLICOS. CON EL APAGÓN ANALÓGICO HA QUEDADO LIBERADA LA BANDA DE LOS

EL NÚMERO DE USUARIOS CRECIÓ

51%, PASANDO DE 41 A MÁS DE 62 MILLONES DE PERSONAS.

MORELOS 3

700 MHZ,

LA PENETRACIÓN DE INTERNET MÓVIL DE BANDA ANCHA SUBIÓ

152% EN TRES AÑOS DE 21 A 53 SUSCRIPCIONES POR CADA 100 HABITANTES.

OPERA SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES DE LAS INSTANCIAS DE SEGURIDAD NACIONAL Y MANTIENE LA CONEXIÓN DURANTE EMERGENCIAS POR FENÓMENOS NATURALES.

Y SERÁ POSIBLE CREAR LA RED COMPARTIDA, PROYECTO QUE DARÁ COBERTURA A MÁS DE

84%

ESPACIOS PÚBLICOS DEL PROGRAMA “MÉXICO CONECTADO” PARA SEGURIDAD NACIONAL Y PROTECCIÓN CIVIL TIENEN ACCESO A INTERNET POR MEDIO DE

BICENTENARIO.

DE LOS MEXICANOS, COSTARÁ MÁS DE 7,000 MDD Y TOMARÁ AL MENOS 8 AÑOS EN COMPLETARSE.

Fuentes: Informe sobre acciones relevantes de la SCT, 2016 / Principales estadísticas del sector comunicaciones y transportes 2015, SCT Instituto Federal de Telecomunicaciones / Asociación Mexicana de Energía Solar Fotovoltaica

INFRAESTRUCTURA • SEPTIEMBRE 2016

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