Svq-Slot press Agosto Septiembre 2013 by Svq-slot Press

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EDITORIAL

ienvenidos al mundo real después de las vacaciones, todos otra vez a la rutina, solo nos consuela una cosa, nuestro hobby ya sea el Slot u otra cosa, que nos haga de vez en cuando evadirnos de dicha rutina.

REVISTA SVQ-SLOT PRESS Nº 17 Septiembre 2013 PRECIO EJEMPLAR: GRATUITO.

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svqslotpress@svq-slot.es www.svqslotpress.es www.facebook.com/svqslotpress www.svqslotpress.blogspot.com Enrique Jiménez Salas Ángel Garrido Burón Ángel Garrido Burón Alberto Ruiz Enrique Jiménez Salas Ángel Garrido Burón Luis Angel Jimena

Colaboradores: Miguelute. Anggar Truca 600. Luis Ángel Jimena Pérez. José Manuel Torres. Jordi Gauchía Jerez David Macario. ForoHobby. Manuel González García. Juan Nogueras. Lorenzo Castro. Francisco Rios Cervan. Luis González. m1k3lslot.

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Nosotros ya estamos trabajando (aunque en vacaciones no hemos dejado de trabajar) y hemos empezado a mover algunos proyectos que teníamos, como por ejemplo empezar a patrocinar algunos premios de carrera para clubes, si conseguimos el apoyo de nuestros patrocinadores, ya iremos informando. Hemos observado que este verano el Slot ha estado bastante parado con respecto al años anteriores y también hemos observado que alguna tiendas han tenido que cerrar forzosamente, por vacaciones, esperemos que solo sea pasajero. Queremos informar que últimamente algunos clubes han dejado de colaborar con nosotros, y en parte nos sentimos un poco defraudados, ya que parte de este proyecto iba encaminado a vosotros, la nuestra ha de ser una revista para uso personal y poder ofrecer a vuestro patrocinadores esta opción de no solo ofrecer el producto a los corredores del club sino a toda España, espero que para próximos números los clubes se animen y colaboren con nosotros porque como nosotros no nos cansamos de decir, todo esto es gracias a ustedes. Informaros que cada vez son mas los lectores que nos siguen ya que hemos superado la barrera de 20.000 descargas/visitas/lecturas, con lo que pensamos que podemos ser la revista de Slot más leída en España, por eso no nos cansamos de repetir..... ¡gracias!, en próximos números realizaremos un artículo con las estadísticas. Un fuerte abrazo y seguimos trabajando. Enrique Jiménez Director.

INDICE

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EDITORIAL.

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NOVEDADES.

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CARTAS ABIERTAS

EL ESPÍA LA PIZARRA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO: JAGUAR E-TYPE HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO: PORSCHE 911 INVESTIGANDO: JAGUAR E-TYPE NINCO. SLOT DIGITAL BLOG NO TODO ES SLOT. CINE EVENTOS: TOP DRIVER 2013 LISTADO DE CLUBES CLUBES HUMOR GRÁFICO PRÓXIMAS COMPETICIONES

CARTAS AL DIRECTOR

Inauguramos esta nueva sección, que como su nombre dice, cartas al director. En ella recogeremos todas vuestras cartas con sus inquietudes, opiniones, quejas o sugerencias. Si estáis interesados, nuestro e-mail es: svqslotpress@svq-slot.es Esperamos vuestros e-mail.

Nota: Está terminantemente prohibido utilizar esta sección para hacer publicidad de cualquier tipo de negocio, web, etc. así como para faltar a cualquier persona o empresa. Se suprimirá por completo la carta. Para cualquier acción publicitaria, escriban a svqslotpress@svq-slot.es. Entiendan que la revista es deficitaria y se costea parcialmente con la publicidad.

NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.

MARCA: MODELO:

SlotWins Ferrari 512 BB

Conocíamos desde hace unos meses esta nueva marca, procedente o dependiente o al menos relacionada con la madrileña Flyslot y conocíamos algo de sus planes para un primer coche. Por lo que podemos ver en las fotos que han hecho públicas en su página, el modelo ya es una realidad, al menos lo que vemos en ellas es un modelo de preproducción, por lo que podemos ver se trata de varias reproducciones del Ferrari 512 BB. Y la verdad lo que vemos nos sorprende gratamente, al menos en cuanto a la carrocería y las decoraciones, se pueden apreciar los genes de los que procede. Esperemos a ver las soluciones mecánicas si no hacen que nos desdigamos de estas palabras. Las decoraciones que saldrán en primer lugar son el rojo budweiser con el nº 6 que participó en 1982 en Las 24 horas de Lemans y el azul Pioner con el nº 71 que participó en las 24 horas de Daytona. Por otra parte nos ofrecen también una foto de su también próximo lanzamiento, el Willians Fw08 dentro de una colección sobre coches pilotados por Senna. En concreto parece que los primeros que saldrán será en citado Fw08 de Senna con el que realizó los primeros test en Donington y el decoración TAG con el que corrió el campeonato de 1983 Jacques Laffite.

NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.

MARCA: MODELO:

Slot.it Maclaren MD8

El fabricante italiano nos ofrece un nuevo vehículo integrado en su colección de reputados coches clásicos para la competición. En este caso se trata del Maclaren Md8 nº 48 con el que Dan Gurney corrió en el circuito de Mosport en canadá en 1970. Por lo que hemos visto en las fotos que han publicado los de Slot.it y lo que conocemos de los demás vehículos de la serie, seguro que es un claro rival en las pistas para los otros modelos.

MARCA: MODELO:

Black Harrow Chasis naranja DB9

Poco a poco y como era de esperar la nueva marca Black Arrow va ofreciendo nuevos recambios para el hasta ahora su único coche. En este caso le ha tocado un reestiling de su chasis en ángulo, sobre todo lo que ha cambiado es el material de la inyección, ahora plástico en color naranja. Pero no solo es el color lo que cambia, más bien esto sirve solo para identificar la dureza del chasis, ahora mas blando y por consiguiente más flexible. Con lo que el fabricante dice se consigue menos vibraciones y una mecánica más silenciosa.

NOVEDADES SVQ-SLOT Listado de novedades introducidas en la tienda WEB www.svq-slot.es Este mes no hay novedades, estamos en proceso de reestructuración de la tienda, en todos los sentidos. Por eso para renovar de la tienda de material y probablemente de la WEB para intentar mejorar su funcionamiento, durante el mes de Septiembre vamos a ofrecer un descuento del 10% en NUESTROS ARTÍCULOS DE OTROS FABRICANTES. Aprovecharemos para liquidar el stock del material que tenemos para volver en octubre con nuevas novedades y con toda nuestra imagen y productos remodelados. Para poder acceder al descuento hay que introducir a la hora de validar el pedido la palabra OFERTA en el apartado cupón descuento y finalmente Validad Pedido. De esta manera se calcula automáticamente el descuento y se aplica al pedido. Esperamos que nuestros clientes se puedan beneficiar así de un descuento que puede venir muy bien dada la maltrecha economía de que disfrutamos todos últimamente. (*) Oferta no acumulable a nuestros productos en oferta. (**) Oferta solo aplicable a productos en Stock.

10 %

NOVEDADES SVQ-SLOT

OFERTA

EL ESPÍA Cosas de las que nos hemos enterado poniendo el oído.

MARCA: MODELO:

?????? CHASIS F1 1:24

Nos han llegado estas fotos que se corresponden con un video que ha corrido por Facebook y en el que vemos una animación de un chasis para Fórmula 1 a escala 1:24. No es una especialidad que se prodigue mucho por estas tierras pero los desarrolladores que son del Sur de España tienen la vista puesta en el mercado Alemán, desde el qeu por lo visto hay mucha expectativa. El chasis se fabricará en acero inoxidable y carbono, siendo sus piezas compatibles con las de otros fabricantes generalistas. Nos han prometido más información en cuanto terminen las pruebas a las que se están sometiendo a las primeras unidades. Por lo nos han contado y como podemos ver en las imágenes es un chasis extensible, adaptable a cualquier carrocería de F1 ya sea en plástico o resina. Aunque se ha desarrollado específicamente para las carrocerías de las maquetas que la marca Revell edita asiduamente con coches de esta categoría, se puede adaptar su batalla a cualquier otra carrocería. Podemos observar como son numerosos los posibles reglajes tanto de longitud como en cuanto a posibles basculaciones, hasta el punto que se puede configurar con 10 puntos de amortiguación. Dichas basculaciones pueden ser a base de muelles, de gomas tóricas o libres y permite todas las posibles conbinaciones. En cuanto a los soportes de rodamientos se pueden usar varios de los existentes en el mercado, ya que se ha buscado la compatibilidad con todos los sistema existentes. 09

TU TIENDA DE SLOT EN INTERNET

LA PIZARRA Ángel Garrido Burón

De Standarización y Normalización

ace unos días hablando con un compañero de afición al slot y de profesión y sin embargo amigo, hablabamos de algo relacionado con el tema del enunciado, recordabamos cómo en nuestros primeros años de estudiantes en la Escuela de Arquitectura usabamos aquellos artilujios endemoniados para pasar los dibujos a tinta que se llamaban estilógrafos, pero por todos conocidos por Rotring, posteriormente surguieron otras marcas que introdujeron alguna novedad, pero fundamentalmente únicamente cambiaba el aspecto externo. Sin embargo había algo que no cambiaba entre marcas, el color de algunas partes del capuchón o de la puntera. Todo ello supongo que debido a que la procedencia de aquella marcas era (como todo en aquella época ) de procedencia alemana, y todo lo que venía de Alemania venía precedido de un sistema estandarizado de dimensiones y colores. Era lo que conociamos como normas DIN (Deutsches Institut für Normung, Instituto Alemán de Normalización) que afectaba a todas y cada una de las variables que

intervenían en la producción de cualquier producto o proyecto de tal. Con el tiempo y con pocas variaciones se adoptaron en España estas normas con el nombre de UNE (Una Norma Española). Pues bien en el caso que vengo relatando, el de los stylografos, el color del capuchón, indicaba el grosor de la línea en la que pintaba el susodicho aparatito. Rojo 0,1 mm. Verde 0,2 mm. Amarillo 0,25 mm. Y asi. Con un código que todos los delineantes arquitectos ingenieros etc identificaban inmediatamente en la mesa de dibujo casi sin mirar y que nos permitía localizar el grosor buscado casi sin levantar la vista. Con el tiempo, los estilógrafos se sustituyeron por rotuladores técnicos calibrados con los mismos grosores, mucho más baratos y con igual o mayor precisión y sobre todo menos sensibles a las caidas o golpes que prácticamente inutilizaban los primeros, como es natural y sabiendo que provenían del mismo país y casi de la mismas 11

marcas, a la que se añadió alguna marca japonesa, los capuchones seguían identificando los grosores con la misma gama de colores. El siguiente paso en la evolución de los sistema de dibujo aparecen los ordenadores y con ellos los programas de dibujo asistido por ordenador CAD en españa mal traducido por Diseño asistido por ordenador, pues bien ante la necesidad de identificar los grosores de las lineas impresas por estos programas surge la necesidad de identificar las lineas por colores, con lo cual cada profesión o cada usuario tenía la capacidad de decidir en sus oficina que colores identificar con cada grosor. Como a la hora de mandar a imprimir (le decimos plotear) los planos había que indicarle al servicio de impresión que traducción de colores-grosores había que emplear, surgió la necesidad de adoptar un criterio universal, esto sin emabrgo no se ha producido por la variedad de usuarios y las tipologías de los trabajos que se hacen con estos programas, sin embargo (y llevo trabajando con estos programas más de 25 años) puedo decir que el criterio que usamos (al menos en mi ámbito) es el mismo que usabamos cuando estudiabamos, el de los capuchones de los rotrings.

Pero bueno llegado hasta este punto de la lectura, os preguntaréis que tiene esto que ver con el slot, pues tiene y mucho. Al comienzo de la revista Svq Slot (primeros números) ofreciamos unas tablas confeccionadas por nosotros que pretendiamos con las aportaciones de los lectores seguir completando (cosa que no descartamos para próximos números) de materiales usados en slot, fundamentalmente de las coronas tanto para trasmisiones en línea como para ángulo o trasversales. En estas tablas podíamos ver la profusión de colores que cada fabricante usaba para identificar el nº de dientes de las mismas (algunos porque otros no usaban colores si no que eran en aluminio anodizado en su color o en plástico blanco, fueran del número de dientes que fuera). En más de un club he visto colgadas en los cuadros colocados al efecto, el criterio de colores de tal o cual fabricante, incluso yo mismo llevo pegado en el interior de la tapa de mi maleta de material de 1/24 el criterio de colores de mi fabricante preferido. Pues bien a lo que vamos, vengo observando desde hace algún tiempo que 12

algunas marcas están cambiando el criterio de los colores de las coronas, de manera que tengo incluso coronas de la misma marca y del mismo numeor de dientes en colores diferentes. A que se debe todo esto, pues a que las marcas están adoptando un criterio de colores unificado (ya era hora), no entraré en que marca es la que primero adoptó el criterio actual ni cual ha sido la creadora del mismo, simplemente decir que me congratulo de la medida y me gustaría que todas las marcas adoptaran el mismo criterio, en aras a no incrementar el estado de confusión que teníamos hasta hace poco.

La medida me parece genial tanto es así que me gustaría que se extendiese a otros productos como piñones, muelles, neumáticos chasis etc etc. Al objeto de identificar de un primer vistazo aquellos productos que buscamos en nuestra, seguramente repleta maleta de recambios y herramientas. Nuestro hobby ha sufrido en los últimos tiempos cambios (la mayoría para bien) que van por el mismo camino, recordemos la adopción no hace mucho, por parte de uno de los mayores fabricantes nacionales, del calibre de 3/32 mm. Para el sistema de ejes, coronas, llantas etc etc para poder intercambiar sus productos con los de los demás fabricantes.

La medida ha traído algunas consecuencias, alguna no muy buena, sobre todo para las tiendas que han visto como el stock del material antiguo se les quedaba en las estanterias y han tenido que hacer ventas rebajadas para deshacerse de el. Alguna buena, ya que los usuarios hemos visto incrementada la oferta de material intercambiable con una marca más, a la postre española, que se caracterizaba (al menos en otros tiempos) por ofrecer material de calidad y a precio asequible. Aunque por otro lado, la empresa en cuestión deberá adaptar sus precios y calidades (antes protegidos por la falta de competencia en material compatible) a una competencia ahora universal, con lo que ello conlleva de posible beneficio al incrementar su posibilidad de mercado pero también de evidente riesgo.

Esperemos que más marcas se añadan a este criterio y que finalmente se estandarice el nº de dientes de las coronas y que no tengamos que recurrir a viejos métodos como escribir en las coronas el nº de dientes o marcarlas con las etiquetas del hilito blanco como si fueran los preciso de una mercería. Y que el mismo ejemplo cunda para el resto de materiales de nuestro hobby. Saludos. Ángel Garrido.

Volviendo al tema de las coronas, varias son las marcas que han adoptado el criterio de colores en los últimos tiempos, me atrevo a decir que la última ha sido la española Sloting Plus, que ha aprovechado el lanzamiento de sus nuevas coronas trasversales en aluminio para adoptar dicho criterio. Tenemos tambien a la italiana Slot.it y a la Inglesa? Scaleauto, de cuyo catálogo de 2013 hemos sacado el criterio de dientes y colores que acompañan el artículo.

HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO

Anggar

Jaguar E-Type

No se si es casualidad o que está de moda (creo que nunca ha dejado de estarlo), pero últimamente no paro de ver noticias en Internet y en la prensa relacionadas con el que para mi igual que para muchos aficionados al motor es nuestro coche preferido.

Declarado por un conjunto de varias revistas del motor como el coche más bello jamás diseñado y construido (lo apoyo) tiene su contrapunto en un ranking publicado en la revista Car del pasado mes de agosto como el 1º coche más feo de la historia (creo que por delante del Renault 7, el R-5 con culo) pero en su versión con capota rígida. La verdad que no es que sea feo pero al lado del otro si que desentona un poquito.

Quizás esté relacionado con el modelo que la marca ha sacado para seguir la moda de otras marcas de hacer un remake de su modelo más vendido o emblemático (Mini, Fiat 500, DS2 de Citroen, Beetle de Volskwaguen etc) un En cuanto al Slot y modelismo por si no modelo inspirado en su modelo más mítico el había suficientes reproducciones, resulta que E-Type. (lo vemos también en algunas fotos). en este año nuestra querida Ninco ha sacado dos moldes y varias decoraciones del modelo, Un ejemplo de los últimos como se ve en alguna de las cuales no he tardado en algunas de la fotos que acompañan este incorporar a mi colección. artículo hasta hay una habitación de un hotel dedicado al E-Type de Jaguar. En el hotel Vamos a intentar hacer un pequeño artículo Buckingan Gate. En la que la decoración, dedicado a este modelo de la marca inglesa a fotos, cuadros y adornos están directamente modo de pequeño homenaje y de mi relacionados con el Jaguar E-Type. contribución a la moda.

La marca La marca Jaguar nació como tal tras la segunda guerra mundial, anteriormente su nombre era Swallow Sidecar Company, y se fundó en 1922, pero la fatal coincidencia de sus iniciales “SS” y su logotipo les hizo cambiar el nombre tras la contienda. Jaguar ha sido conocida desde siempre por la fabricación de berlinas de gama alta y coches deportivos, aunque en los últimos años ha producido algún modelo económico y próximamente tiene previsto el lanzamiento de un SUV a la moda de sus rivales y oponentes alemanes. La marca en principio independiente pasó a formar parte del grupo estatal British Motor Corporation en 1966 hasta la privatización del grupo y posterior venta a Ford, junto con otras marcas del grupo hasta que en 2008 fue comprada por el grupo Indio Tata Motors, aunque con total independencia de diseño y producción de este. Jaguar cuenta también

con la marca Daimler (nada que ver con la Daimler-Benz de mercedes) con la que bautizan a sus vehículos más lujosos. Los principales logros de la marca fueron el Mark VII sucesor de los modelos V y VI de antes de la guerra, que fue muy vendido en los EEUU. Modelo que incluso participó en rallyes hasta el punto de ganar un año el Rallye de Montecarlo. Y muy llamativo el Jaguar XL-220 que fue hasta la aparición del Mclaren F1 el deportivo más rápido del mundo del 1992 al 1994. Los principales logros deportivos de la marca los ha cosechado en las 24 horas de Lemans, llegando a ganar la carrera en varias ocasiones, en 1951 y 1953 con el C-type y en 1955-56 y 57 con el D-type posteriormente y ya con las nuevas evoluciones de sus motores que llegaron a los V12 ganaron en 1988 con el XJ220 y en 1990 con el XJR-15 del Grupo C. El protagonista de nuestro artículo también ganó la carrera en la categoría de vehículos ligeros en varias ocasiones.

En cuanto a la F1, Jaguar participó con los coches Ford heredados al ser comprada la marca por el fabricante americano entre los años 2000 y 2004, pocos éxitos tuvieron ya que no llegaron a ganar carreras y solo obtuvieron podium en 2 ocasiones, sus pilotos fueron Eddie Irvine, Mark Weber y Pedro de la Rosa. En 2004 el equipo fue comprado por Red Bull y al menos una temporada siguió con los motores Cosworth que equiparon a los Ford-Jaguar.

Actualmente la marca dependiente de Tata (al igual que Land Rover ) sigue fabricando vehículos en sus dos factorías de Castle Bromwich en Birmingham y Halewood en Liverpool. Y sigue fabricando modelos de alta gama, los denominados XF XJ y los deportivos XK y R, próximamente el F-Type el mencionado SUV y otro superdeportivo el XE.

El modelo El Jaguar E-Type fué presentado a la prensa en el Salón del automóvil de Ginebra en 1961 y producido desde el mismo año hasta el año 1975. La presentación fue todo un éxito, cuentan la anécdota que en el salón sólo había un ejemplar del coche y todos los periodistas y potenciales clientes querían probarlo, entonces llamaron a la fábrica donde se habían desarrollados las pruebas y tenían un segundo prototipo, el piloto probador de la marca condujo esta segunda unidad durante 11 horas por la noche para que por la mañana se pudiera contar con una unidad mas para mostrar y probar, lo que da una idea de lo avanzado que entonces se hacían los prototipos y de lo duro que eran. El coche se puso en producción inmediatamente, para calmar las expectativas y ansias de los primeros compradores y se vendió magníficamente sobre todo en el mercado americano, donde lo denominaron XK-E, a ello contribuyó el que su precio era la cuarta parte de lo que entonces costaba un Mercedes 300 SL El diseño corrió a cargo de Malcom Sayer, procedente de la industria aeronáutica quien creó dos tipos de carrocerías la Roadster y la Coupé. Sus líneas aerodinámicas evocan las lineas de los aviones de la época. Son numerosas las manifestaciones artísticas que ha provocado el modelo y ha sido admirado por muchos políticos artistas deportistas etc 19

hasta el punto de que una unidad se presenta en el museo de Arte moderno de Nueva York como uno de los objetos que más han influido en la historia del diseño industrial. El primer motor que se implantó en el EType fue el que entonces Jaguar colocaba en sus anteriores XK, un seis cilindros de 3,8 l. en fundición de hierro y culata en aluminio con doble árbol de levas que alimentado a través de 3 carburadores ofrecia 265 HP lo que conjuntado con su liviano peso le llevaba de 0 a 100 KM/h en 6,9 seg y a alcanzar los 240 KM/h. Posteriormente en 1971 se equipó con un V12 de 5,2 l. de 272 HP. Que formaron con la unión de dos motores de 6 cil y que equiparon con 2 arboles de levas, con lo en algunas preparaciones creadas por la marca llegó a los 500 Cv incluso se habla de una unidad de 700 CV. Que no llegó a corre en Lemans parece que por falta de fiabilidad, Finalmente la producción de la serie 3 de 1971 equipó un nuevo motor de 12 cilindros pero con un solo árbol de levas. Lo que provocó la necesidad de alargar el morro del coche, lo que se aprovechó para el rediseño

integro del coche que paso a tener unas puertas mas largas y cómodas que las de las dos primeras versiones. Con el rediseño se le dotó de nuevos elementos para hacer que el coche que ya se estaba quedando anticuado respecto de sus rivales de segmento como aire acondicionado, neumáticos más grandes y anchos, y por supuesto un depósito bastante más grande para poder alimentar el nuevo motor, mucho más chupón que el V6. Además hubo que ponerle una rejilla delantera y unos aletines como paso de ruedas, con lo que el coche perdió algo de su encanto, según los más puristas de la marca, pero ganó en agresividad para los que querían un deportivo purasangre o un muscle cars, sobre todo teniendo en cuenta que debía de competir con los Ferraris y 20

Lamborguinis d ella época que apostaban por diseños más futuristas y de líneas más agresivas. En total se vendieron cerca de 80000 ejemplares, entre roadster y cupés y entre las 3 series. Siendo hoy en día las mas valoradas las primeras de motor 6V, aunque el mercado de clásicos sigue siendo un coche muy valorado. Video del prototipo: http://es.autoblog.com/2012/09/22/rarezadel-dia-video-desconcido-del-prototipo-deljaguar-e-type/print/

La competición. Aunque hoy en día la marca Jaguar no se prodiga excesivamente en las competiciones del motor, sin embargo si que tiene la marca un pasado glorioso, recordemos las carreras de Le Mans de los años 50 y 60 los vehículos de grupo C de los 80 y 90 y sobre todo algo que la identificó en todas las competiciones, el famoso color verde denominado British Racing Green, característico de la marca. Los primero éxitos de la marca vinieron de la mano delos grupo C y posteriormente los grupo D que ganaron Lemans en los años 1955-56 y 57. Cuando llegó el 1960 un cambio en la normativa acabó con su supremacía por pasar a dejar de ser competitivos. En 1961 ya Jaguar saca al mercado el modelo que nos ocupa, el E-Type del que diría Enzo Ferrari que era el coche más bello jamás construido. Nada más salir el modelo al mercado, las prestaciones de sus motores la ligereza del coche y sobre todo el moderado precio comparado con su competencia directa, hizo que fuera elegido por muchos pilotos para la competición. Por eso la marca sacó un modelo exproceso para la competición, el modelo Lightweight E-Type, más bien derivado de los antiguos D-Type, con mucha piezas fabricadas en aluminio incluido el grupo motor que dicho de paso ofrecía ya 300 CV. 22

Si bien el palmarés del vehículo no consiguió los éxitos del anterior D-Type y aunque participó varias veces no consiguió ganar en Lemans ni en Sebring, aunque si en otros campeonatos de GT o Super GT en Australia y Estados Unidos, hasta el punto de que han seguido participando hasta 1975 e incluso hasta 1980 algunas unidades modificaas y actualizadas. El E-Type dejó su paso a un solo intento posterior de participar en Lemans con un modelo derivado pero con motor V12 de 5000 cc. El XJ13 del que solo se fabricó una unidad. La marca abandonó las carreras de resistencia hasta que en los años 88-89 y siguientes se fabricó un modelo de competición para las carreras de grupo C los XJR-8 XJR-9. Posteriormente encontramos los modelos de GT y Super GT XJR-15 y el XJ220 del que ya hemos dado una pincelada. Seguiremos en algún que otro articulo sobre coches de la marca, seguro. 23

Algunas fotos de Jaguar E-Type curiosas, como las de este “almacén” de E-Type abandonados. La habitación del hotel a la que hemos hecho referencia y los modelos a escala operativos. 24

El coche en Slot y modelismo. Muchas son las reproducciones para el modelismo y el Slot que se han realizado de este modelo, y muy tempranas, prácticamente hay modelos de Slot desde que existe el coche, la última la ya mencionada de la casa Ninco que la ofrece en dos moldes, el modelos roadster y el modelo cupé. Si bien el más recordado es el que nos ofreció la española Scalecxtric en el año 1968 con la referencia C34 en varios colores y en 1:24 el modelo de la marca Carrera. hay otras muchas reproduciones como la de Superslot, revell, airfix etc etc, Algunos podemos verlos en las fotos del artículo. Por supuesto muchas reproducciones en 1:43 y 1:24 en Diecast y plástico. Recogemos algunas de ellas. y muy curiosa esta reproducción a gran escala que permite montarse incluso a adultos y que ofrecía una marca de automodelos junto con otro icono de los años 60 el Porche.

HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO Luis Ángel Jimena Pérez

Porsche 911S. El primer nueve-once en las 24h de Le Mans

producto de los esfuerzos de Ferdinand "Butzi" Porsche y Erwin Komenda. El estilo era de "Butzi", pero era Komenda quien tendría que transformarlo

i hablamos de automóviles míticos, hay

un nombre que brilla con luz propia, el Porsche 911. A través de cincuenta años de historia (el pasado 12 de septiembre de este mismo año cumplió el medio siglo), el 911 ha pasado por distintas generaciones que han provocado grandes cambios desde el modelo original, pero siempre manteniendo su espíritu. Muchas de las características del modelo original se conservan a día de hoy, como su configuración "todo atrás", es decir, motor trasero y propulsión trasera, su carrocería coupé tipo fastback con una configuración interior de 2+2 o su motor de seis cilindros bóxer, y su tan característica refrigeración por aire, hasta el año 1997 con el modelo 996, que la cambió en favor de una más eficiente refrigeración por agua. El 911, se concibió para reemplazar a un 356 ya desfasado y con ganas de jubilación. Porsche había empezado su andadura como fabricante con este modelo hacía ya 15 años y necesitaba un nuevo modelo que la marca pudiera ofrecer a sus clientes. Entre 1959 y 1961 Porsche diseñó varios proyectos, el más destacado fue el modelo 695 T-7, de 1961,

en un proyecto de ingeniería para su fabricación. Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva. Por poco no fue direccionado al nicho del mercado ocupado por los sedanes Mercedes-Benz. Con una distancia entre-ejes 100 mm más largos que los del 356, el 695 era, básicamente, un sedán. Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que fue y es hoy en día el 911. La primera generación del 911 fue presentada el 12 de septiembre de 1963, con motivo del Salón del automóvil de Francfort y fue un tremendo éxito. Aunque Porsche comenzó con mal pie. El prototipo de su nuevo modelo fue presentado como Porsche 901, lo que enfadó a Peugeot y demandó a Porsche alegando que su factoría tenía la patente de modelos de automóviles con un 0 en medio (203, 304, 905…) por lo que Porsche se vio obligada a cambiar nombre del modelo, el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. El nuevo 911, seguía la línea marcada por el 356, es decir su configuración de "todo atrás", el motor trasero y propulsión trasera. Aunque incorporaba grandes mejoras como un nuevo motor de seis cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.991 cc con un árbol de levas a la cabeza que otorgaba 130 Cv de potencia, una cifra muy interesante para la época. El 911 contaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades, cuya principal caracteristica era que la primera se introducía hacia la izquierda y atrás, como en los coches de carreras.

comportamiento en curva, que no respondía fielmente a la dirección. Algunos modelos eran peores que otros, o giraban de forma distinta de un lado u otro. Los ingenieros estudiaron el problema y dieron con el: unas pequeñas variaciones en la producción alteraban la geometría de la suspensión. En un principio, se aplicó una solución casera para hacer el 911 un coche más estable en las curvas. Este truco se basó en la colocación de contrapesos de 11 Kg de fundición de hierro bajo cada extremo del paragolpes delantero. Con ellos equilibraba el exceso de peso en la parte trasera y se aumentaba la inercia en las curvas. Otro problema con el que se topó Porsche fue la falta de potencia entregada por el motor cuando este giraba a medio régimen. Para solucionar este problema, Porsche sustituyó los tres carburadores Solex que montaba el motor por unos carburadores Weber de triple cuerpo que, aunque habían sido diseñados específicamente para Lancia y sus motores V6, el motor bóxer los encajaba a la perfección. Porsche 911S

El nuevo Porsche marcaba unas impresionantes cifras de prestaciones para la época, con una capacidad de aceleración de 0 a 100 Km/h en solo 8'5 segundos y una velocidad punta de nada menos que 210 Km/h que se lograba gracias también a un contenido peso de solo 1080 Kg. Estéticamente suponía un avance aunque mantenía el diseño original, de tipo coupé fastback con una configuración interior de 2+2, aunque ampliada para mejorar su habitabilidad. Otro apartado en el que había mejorado fue en el tema de suspensiones dotado el nuevo modelo de una suspensión por triángulos oscilantes inclinados.

En 1966 aparecía una primera evolución del 911, apellidado 911 S, y cuyas diferencias vendrían sobre todo a nivel mecánico, pues aunque la configuración general del coche no variaba, su propulsor recibió mejoras para desarrollar una potencia de 160 Cv aunque la cilindrada se mantenía como al principio en 1991c.c. Mejoras como el pulido de los conductos de admisión, válvulas más grandes, árbol de levas más cruzado a nivel de distribución, y un aumento de la relación de compresión eran otras de las mejoras.

La andadura del 911 no comenzó demasiado bien, debido a cierta inestabilidad que mostraba en línea recta y a su mal

Este nuevo modelo aumentaba la velocidad punta del anterior coche en 10 Km/h plantándose en los 220 Km/h gracias al aumento de potencia y a la ligera disminución de peso, ahora de 1062 Kg. Además recibía una barra estabilizadora y amortiguadores Koni en el eje trasero que aportaban mayor firmeza a la zaga. Este modelo sería el primero en lucir uno de los símbolos identificativos que se han hecho un hueco en la historia de la mano de los Porsche 911, las llantas Fuchs de 5 brazos. El 911 S incorporaba también discos de freno ventilados, siendo el primer coche de Gran Turismo de la historia en montar este tipo de piezas, que garantizaban una mejor frenada al estar los discos mejor refrigerados.

definitivo. Debido a esto, Ford alineó nada menos que ocho MkII, repartidos entre las escuderías Shelby American (#1, #2 y #3), Holman-Moody (#4, #5 y #6) y Alan Mann (#7 y #8), y cinco GT40 de equipos privados, como el Team Essex, el cual estaba considerado como uno de los posibles ganadores. Los italianos por su parte inscribieron tres 330P3, dos de ellos bajo las órdenes directas de fábrica (#20 y #21) y una tercera unidad bajo las órdenes del NART con techo descapotable (#27), cuatro 365P2 de equipos privados (#16, #17, #18 y #19) y un antiguo 250LM del equipo Ecurie Francorchamps belga. Nuestro pequeño protagonista, fue inscrito por el piloto francés Jacques Dewes con su escudería J. Franc quien se encargó de preparar este pequeño GT. El 911S nunca se había enfrentado a la interminable recta de Hunaudieres, ni siquiera se había presentado

24h de Le Mans 1966 Ford había sido humillado en las 24 horas de Le Mans de 1965 por parte de Ferrari y su 250LM, y los americanos, tras 2 ediciones donde se había demostrado el potencial de su prototipo pero no había logrado nada decidió que este tercer intento tenía que ser el

a una carrera de 24 horas, pero el piloto francés tuvo fe en él. Encuadrado en la categoría GT 1601/2000cc, con el #35 y el mismo Jacques Dewes y el tambien francés Jean Kerguen al volante. Ford acaparó en la salida los 4 primeros puestos de la parrilla, dejando al primer Ferrari en la 5ª plaza. La salida la dio Henry Ford II y desde el principio los MkII tiraron al límite, aunque seguidos muy de cerca de los Ferrari. Hasta las 22 de la noche los Ford MkII mantuvieron la primera plaza, pero aprovechando su menor consumo, el Ferrari P3 #27 de Rodríguez se colocó a la cabeza seguido del #20 de Scarfiotti, pero las

esperanzas de los Tifosi se desvaneció pronto. Scarfiotti se vió involucrado en un accidente múltiple que lo obligó a su retirada y el #21 de Bandini se comenzó a quedar atrás por problemas en la transmisión y más adelante también se vio obligado a abandonar.

de Miles-Hulme y #2 de McLaren-Amon cruzaron con unos pocos centímetros de distancia, seguidos a escasos metros del #5 de Bucknum-Hutcherson. Milles y Hulme celebraron la victoria, pero la organización, apoyándose en un artículo del reglamento, dio la victoria al coche de McLaren-Amon alegando que habían recorrido unos 20 metros más debido a una posición más retrasada en la salida. Nuestro protagonista finalizó la prueba en una meritoria 14ª posición de la general y 1º de su categoría; con 283 vueltas, a 77 vueltas del Ford ganador.

El Ferrari P3 de Pedro Rodríguez aguantó el tirón, pero solo durante unas pocas horas más, pues cuando había contabilizado 10 horas de carrera se vio aquejado de la caja de cambios y entró en boxes, de donde nunca más se le vio salir. En este momento la carrera ya estaba decidida, lo único que quedaba por saber era cual de los Ford se quedaba con lo más alto del cajón. Tres MkII se escaparon del pelotón, los dorsales #3, #1 y #2 fueron subiendo el ritmo a medida que pasaban las vueltas. A las diez de la mañana, el MkII de Dan Gurney abandonó

al quemar la junta de la culata y el #5 de Bucknum ascendió a la tercera plaza, de donde ya no se bajaría. Ante este panorama, Henry Ford II ordenó a sus coches mantener las posiciones y cruzar los tres MkII la meta juntos. A las 16:00h del domingo, los MkII #1

Esta edición fue el fin del dominio de Ferrari en las 24 horas, que llevaba desde 1960 ganando en La Sarthe de forma consecutiva, y desde entonces, la marca del cavallino no ha vuelto a subir a lo más alto del podio en el mítico trazado francés. Llevado por la euforia de este triplete. Henry Ford decidió poner su título en juego. La cuenta atrás de lo que ya se anunciaba como “La carrera del siglo” había comenzado… Sobre el modelo de slot, poco hay que añadir, se trata del 911S fabricado por la extinta Fly Car Model. Los más puristas se echarán las manos a la cabeza al ver este modelo ya que esos pasos de rueda tan ensanchados corresponden a versiones de años posteriores y no a esta de 1966. En encontrar una decoración interesante para aprovechar este lo repetiré con un MRRC que es el correcto. Hasta entonces, un saludo y mucho slot.

INVESTIGANDO

Anggar

Jaguar E-Type Sebring by Ninco.

Pero no nos engañemos, no es este el Dos son los moldes que la marca Ninco ha sacado en los ultimos meses del mítico Jaguar coche, la unidad que hemos analizado es la variante coupé, una deformación de la E-Type. carrocería original que la marca Jaguar Uno de ellos con la carrocería Roadster y el produjo para poder dotar de techo al modelo descapotable y de paso dos asientos otro con la carrocería coupé. (infantiles como en casi todos los deportivos) Dos modelos más a añadir a la familia de en la parte trasera, para poder hacer frente a coches que podríamos denominar como los detractores del coche que lo enfrentaban clásicos ninco y al que se unirán con sus mas directos competidores alguno de próximamente alguna referencia más como el los cuales contaban con estos asientos. Previamente ya se había desarrollado una CorvetteSR-2. capota rígida, desmontable que se podía Comenzaremos nuestro análisis del poner y quitar a voluntad, pero con solo una modelo auscultando el coche en parado, como v e n t a n i l l a l a t e r a l y q u e t e r m i n a b a se debe de ver un coche para poder juzgar si la abruptamente sobre el capo trasero para poder permitir su apertura. Esta solución no reproducción es o no acertada. convencía a los ingenieros de Jaguar ya que El modelo elegido como decimos en otro provocaba la ruptura de la fantástica línea artículo de nuestra revista es para muchos "el aerodinámica que tenía el coche, no obstante coche deportivo más bonito de la historia" con su diseñador procedía del mundo de la Enzo Ferrari a la cabeza de los que así aeronáutica. pensamos y con la sentencia firme de un Así surgió el diseño de la carrocería coupé, grupo de revistas del motor internacional que que dotaba al E-Type de capota rigida y así lo eligieron en una encuesta entre sus mantenía una línea trasera más redactores. aerodinámica. El intento y las intenciones eran buenas pero el resultado dejaba mucho que desear, sobre todo frente a su familiar

roadster. Hasta el punto como ya he dicho en el articulo de la historia del Automovilismo de que el pasado agosto la revista Car lo incluía en primer lugar como el coche más feo de la h i s t o r i a . Personalmente creo que no lo es tanto, aunque si que desmerece de su hermano. La unidad que nos ocupa ha sido manufactura en china (como reza la marca del chasis) con diseño de la española Ninco, y a ella vamos a circunscribirnos. La decoración del modelo en concreto es en color blanco con dobles rayas rojas que recorren la carrocería desde el morro hasta la parte trasera del coche y con el nº 32 en las placas laterales situadas en los paños de la puertas. Esta decoración pertenece supuestamente a una unidad que participó en las 12 horas de Sebring en 1963, pero curiosamente no he encontrado ninguna foto real del coche y mucho menos el nombre del piloto, me temo que en realidad es una decoración inventada, siguiendo el esquema de color del coche número 23 que si que participó y que incluso ganó la carrera en su categoría, pero en realidad era un Etype roadser con techo duro y que es el que reprodujo Revell, lo podemos ver en el otro artículo, en realidad el nº 32 era un Ferrari 250 GTO. Salvo que yo esté equivocado claro, que puede ser.

En cuanto a la confección de la carrocería vemos que la manufactura de la pintura tiene pocos errores, está bien ejecutada y con un brillo más que aceptable, no hay desplazamientos de colores en los elementos mas delicados, líneas y otras zonas, incluso algunos elementos añaden un toque de calidad a la decoración, como el plateado de los montantes y arcos de las ventanillas, así como los bordes de los faros delanteros, etc. La tampografía en la línea del resto del coche muy digna, si bien hay que decir que tampoco es muy complicada de ejecutar dada la austeridad de la decoración, pero está bien ejecutada, las letras de los logotipos se distinguen perfectamente, incluso la diferencia de tonos blancos entre los logotipos y el color de la carrocería. Por poner algunos defectos, naturalmente como en todo modelo si buscamos los encontramos, destacar una cosa que ocurre en casi todos los modelos y en casi todas las marcas, el grosor de las piezas que simulan los limpiaparabrisas, que en este modelo, son 3 unidades, como en el vehículo real. En cuanto a las demás piezas, repito, para ser un m o d e l o d e producción, bastante dignas, retrovisores, manillas de las puertas etc . Del copit, si que tenemos que decir algunas cosas, el piloto de medio cuerpo, con mono 32

blanco sin logotipos de patrocinadores y simulación de los cinturones de seguridad, y guantes rojos además de un casco tipo buzo. Esto nos llama la atención por la época en la que se supone que corría el vehículo que nos ocupa, ni los guantes ni el casco hacen juego con el resto del coche ni siquiera del piloto. Mejor le hubieran ido unos guantes de cuero, menos abultados y un casco tipo aviador, más en consonancia con la época. Sin embargo nos sorprende gratamente la hechura del volante con su aro exterior en madera (un poco abultado eso si) y el interior en negro y plata simulando sus partes. En cuanto al tablier la verdad es que se intuye que está, aunque se ve muy poco.

parte la pieza en si es de un tamaño excesivo, no en la parte que se ve del coche, sino en el sistema que han elegido para que en lugar de pegarla a la carrocería con una evidente fragilidad en la pieza, vaya bien asegurada por el interior. Como veréis en la ficha del coche, el peso de la carrocería es muy contenido para no tratarse de un modelo de alta competición, pero menor podría haber sido el peso de la misma si no le hubieran puesto esta pieza. De hecho como se puede ver en las fotos, únicamente una de ellas es solidaria a la carrocería, siendo la de la parte delantera atornillada a la pieza que hace de chasis. Solución que permite, aunque ficticiamente ese bajo peso de la carrocería.

Mención especial queremos hacer a los paragolpes cromados. Por un lado no hemos encontrado ninguna foto de coches en competición con ellos puestos. Las fotos que tenemos (se pueden ver en el artículo de historia del modelo) no cuentan con estas defensas. Suponemos que Ninco se las ha puesto para aprovechar moldes y editar las decoraciones de calle que han salido a la vez que esta. Las versiones del coche que hicieron scalextric en el 68 también los llevaba pero sin embargo el modelo de Revell hace honor a la realidad y no cuanta con paragolpes. Por otra

A destacar también la buena facturación y colocación de la pieza que simula los dos escapes centrales que se aloja pegada al chasis. Por otro lado no nos gusta mucho la decisión del lugar por el que se ha partido la carrocería del coche para realizar la unión con el chasis. La decisión de alojar parte de la carrocería, la parte que discurre por la parte baja de las puertas, provoca que si el coche no se cierra bien atornillando el chasis a tope, quede una separación que afea bastante el modelo, 33

pienso que una carrocería completa y un chasis más pequeño hubiera quedado mejor. Vamos con el chasis, aquí si que hay tela que cortar, y no por la forma o decoración que como el resto del coche es más que correcta, sino por la solución mecánica adoptada que ahora vamos a criticar. Antes de abrir el coche ya vemos algo que, aunque ya habíamos leído y visto en fotos del modelo antes de adquirirlo, no deja de sorprendernos. La solución mecánica adoptada pasa por colocar el motor en posición longitudinal delantera. Analizando la situación del motor, solo encontramos una explicación para tal decisión, y es que se ha puesto hay por necesidad de espacio derivada de una mala decisión previa, la de colocar en el copit un piloto de medio cuerpo hasta las piernas. Hemos probado a medir el espacio que ocupa y claro, de situar el motor en una posición más retrasada pegaría en la parte inferior del piloto. Solución, ponemos el motor delantero y alargamos el eje con un muelle al estilo de otros coches de otras marcas, Fly o la misma Scalextric en las unidades del mismo modelo pero del año 68. Realmente habría que recordarles a los señores de Ninco que hay otras soluciones, si bien es lógico descartar la solución de motor trasversal, por las peculiares características del modelo con un chasis muy estrecho en su parte baja, si que podrían haberlo puesto de forma lineal, sacrificando eso si el copit, poniendo un piloto

solo hasta la cintura y simulando las piernas con tampografía, como hacen otras marcas con sus modelos. Todo esto tendrá sus defensores y detractores, pero queremos recordar que aunque no es un c o c h e p a r a l a competición, sus medidas no permitirían que fuese muy competitivo, tampoco es un coche de vitrina, la carrocería que en todo momento hemos calificado como de "digna" tampoco es tan fantástica como para argumentar que no se puede prescindir de las piernas del piloto. En todo caso hemos comprobado calibre en mano que a pesar del copit el motor se podría haber retrasado 5-7 mm. Más de la posición que ahora ocupa, no es que hubiera mejorado muchísimo la estabilidad del modelo pero algo si. En todo caso hay que agradecer a los diseñadores de Ninco que no hayan adoptado la solución de otras marcas de poner semiejes delanteros. Por lo demás el chasis sin ninguna sorpresa más, ejes muy estrechos apropiadamente claro, llantas en plástico embutidas en los ejes a presión, eso si hubiera estado bien que reprodujeran las clásicas de radios del modelo. Neumáticos de la casa, que no están nada mal, y demás elementos de la marca, relación 9x27 en plástico, ejes acero negro sin calibrar etc. En cuanto al motor un caja corta denominación Sparker en color verde o NC-9 que según la pegatina ofrece 20000 Rpm a 34

14,8 volt. con 125 mA. de consumo y un par de 145 gr./cm2. Nada que objetar p a r a e l p e s o y características del modelo.

vueltas previas con otro coche, limpiando a cada momento, hasta que los tiempos bajan a algo normal.

Bueno, como yo no soy de los que compra los coches para dejarlos parados en la vitrina y soy de la filosofía de que todo lo que entra en mi casa tiene que probarse (en cuanto entra), vamos con la prueba dinámica.

Si bien es improbable que ninguno de los pilotos que participó en la carrera de clásicos corriera con un coche parecido, los tiempos que obtuvieron en la carrera nos servirán al menos como referencia para evaluar el jaguar.

En realidad, la prueba debería haberla hecho nuestro “Sting” particular, pero por razones de pedales, nuestro amigo Truca no estaba disponible el día que teníamos para hacerla, así que por una vez y sin que sirva de precedente la voy a realizar yo mismo, con la colaboración de nuestro voluntario forzoso y director de la revista Enrique. Para ello nos desplazamos a las instalaciones del Club de Slot Rinconada del Río, cerca de Sevilla, donde debíamos disputar un rallye del campeonato de clásicos scalextric, allí cuentan con una pista de velocidad que conozco bastante bien y en la que hace unos día se celebró precisamente una prueba de clásicos, la pista cuenta con dos rectas bastante largas y una parte técnica en la que se suceden 3 curvas contiguas muy cerradas después de un túnel, y varios desniveles, uno de ellos en curva, lo que hace la pista ideal para probar coches en todas las situaciones, la pista bien de corriente y bien de grip a pesar del polvo después del verano, nada que no arreglen unas cuantas

Quiero agradecer a la junta directiva del Club RR y en particular a Juan C. Gaytan las facilidades que nos dieron en todo momento para el uso de la pista y de sus instalaciones. Como se desarrolló la prueba, pues como establecimos previamente, poniendo el coche en la pista y haciendo tandas de 10 min. En varias situaciones, con 3 tandas para cada una de ellas, limpiando en los descansos y comprobando las vueltas, tiempo mínimo y comprobando el coche entre cada una de las tandas. En primer lugar le dimos 3 tandas de 10 min con el coche de serie, es decir de caja con imán y únicamente con una pequeña revisión para enderezar llantas dobladas (que las había al principio), ejes y comprobar el buen cierre de la carrocería previo lijado de las zonas en las que se había colado pintura en las juntas, curiosamente en uno solo de los lados del chasis (se aprecia en las fotos). Las 3 primeras tandas las hicimos a 12 volt. Pero al poco de empezar ya vimos 35

que el coche era muy aburrido a ese voltaje, no se salía nunca (y no por la pericia que pudiera tener el piloto) y en las rectas se hacía eterno el momento de aflojar para tomar las curvas. Como hemos dicho pocas salidas, eso si muy violentas, lo que nos ofreció un indicio de que a pesar de lo frágiles que parecen algunas piezas, el coche es resistente, acabó la prueba sin rasguños y sin perdidas. La conducción segura, el coche como por un carril (pero el de los Bus). Pero aburrido. Los tiempos: 14,56 14,32 y 14,25 seg. Decidimos hacer otras 3 tandas a 14,8 volt. Lo que por otra parte es natural, si no para que ofrece el fabricante el dato de las rpm. del motor a ese voltaje. La cosa cambia, ahora si que va el coche rápido en las rectas y toma las curvas intentando culear y salirse, aunque aumentan las salidas al principio, pero nos acostumbramos rápido, ahora hay que frenar al final de las rectas. El coche se comporta y hace las delicias de los asistentes, las exclamaciones al ver rodar una preciosidad como esta son unánimes entre los espectadores.

Tiempos: 12,80, 12,76 y 12,62 seg. B u e n o ahora viene lo bueno, le quitamos el imán ( y a p a r a siempre) y nos ponemos a rodar, esto es otra cosa, el coche se vuelve b a s t a n t e inestable, cualquier bache de la pista hace que rebote en las rectas y en curva ofrece unas cuantas croquetas que hacen las delicias del respetable público. Las salidas son ahora mas numerosas y hay que conducir con mucho cuidadito, claramente el coche es impreciso, el exceso de peso en la parte delantera hace que no agarre la trasera a pesar de ser la zona de tracción, eso si los derrapes son espectaculares, pero dificiles de controlar. Los tiempos suben muchisimo respecto a las vueltas anteriores, pero poco a poco lo vamos domando. No se que decir de las sensaciones de pilotaje, voy casi todo el rato en tensión, apretando esfinteres en cada curva, esto no es conducir, pero el riesgo no deja de ser divertido. Los "huy" del personal son numerosos pero poco a poco se acaba el tiempo, que alivio.

Tiempos: 16,05. 16,01 y 15, 83 seg. Vamos ahora a ver como podemos mejorar el comportamiento del coche. Hemos 36

visto que los tiempos por vuelta han subido mucho al quitar el i m á n , logicamente la inseguridad en el paso por curva hace que tengamos que ir con mucho tiento, sobre todo al negociar las enlazadas de la triple curva, y no podamos darle gas. El principal problema es el sobrepeso en la parte delantera del coche o la falta de peso en la parte trasera, lo primero no lo podemos solucionar apenas, sin embargo ponerle algo mas de peso en la parte trasera es fácil, simplemente plomarlo, 10 gr. Nos han parecido suficiente, quizás algo más hubiera sido deseable para ir más equilibrado, pero el peso total del coche hubiera penalizado la velocidad punta. La otra cosa que hemos querido mejorar es el tema de los rebotes y la consistencia de la mecánica, esto ha sido fácil también, hemos acudido a un vehículo donante que nos ha prestado un eje calibrado Mitoos con sus casquillos, una corona slot.it de 24 dientes y las llantas de aluminio de procedencia Mitoos, así como unos neumáticos Mitoos lisos y de un diámetro ligeramente inferior, en concreto el coche era un BRM P25 de la marca Cartrix que ya había usado para limpiar la pista y que está muy afinado ya que de la conoce muy bien. De hecho el crono más rápido que hice en la tarea de limpiar pista fue de 14,75 seg. en una sola tanda de 10 min. Con esta s i m p l e preparación n o s disponemos a una nueva tanda de vueltas 3 de 10 min en la que nada más a r r a n c a r observamos como el coche

ha ganado en seguridad, entra mucho mejor en las curvas y sobre todo sale caundo le das gas sin los tembleques en la parte trasera, las rectas las hace sin problema a tope y acusa mucho menos los rebotes de la pista, al no añadir rebotes propios, no conseguimos que los tiempos bajen demasiado con respecto a la prueba anterior, lo que si conseguimos es un número de salidas infinitamente inferior, los tiempos bajan un poco pero lo mejor es el computo final de vueltas que es lo que de verdad importa, una media de 3-4 más por tanda que en la opción de serie. Al final los tiempos fueron: 16,09 15,66 y 15,62 seg. Con esto terminamos la prueba, eso si nos hubiera gustado probar más cosas, quizás si las competiciones y los experimentos en otros coches me lo permiten vuelva a intentar hacerlo más competitivo, aunque más divertido seguro que poco, pero me hubiera gustado probar a aligerar la carrocería, la eliminación de los paragolpes es segura y además justificada por rigor histórico, jugar un poco más con la relación es otra de las cosas que podríamos haber hecho y sustituir el motor por uno, digamos un poco más progresivo como un NSR de 20000 rpm. Por ejemplo. Pero bueno seguro que a los lectores se les ocurren otras ideas y quizás alguno se anime a probarlas.

En definitiva lo que saco en conclusión de la prueba es, primero que me ha encantado hacerla, segundo que me he divertido, que al final es de lo que se trata y sobre el coche que es un coche excepcionalmente bonito, bastante bien fabricado, complejo en cuanto a sacarle rendimiento pero que me ha enseñado que todos los coches de slot tienen algo, que hay que buscarlo y aveces muy dentro del coche, pero que lo tienen, y este lo tiene y lo hace merecedor de un sitio en mi vitrina y de vez en cuando en mi maleta para darle unas vueltas en las pistas por las que me prodigo y de paso picar a los amigos a que saquen sus tesoros de las vitrinas para enriquecer las pistas.

Ficha Técnica: Peso chasis: Peso carrocería: Peso completo:

51,70 gr. 20,00 gr. 72,50 gr.

Dimensiones: Largo: Ancho: Alto: Distancia ejes: Ancho eje del: Ancho eje trasero:

142,00 mm. 55,00 mm. 38,30 mm. 77,00 mm. 48,50 mm. 48,50 mm.

Diámetro ruedas: Llantas: Gomas: Ejes:

21x6,5 mm. 16,5x5,5 mm. 20x7 ralladas. 2,3 mm.

Trasmisión: Motor:

9zx27z NC-9 20.000 Rpm a 14,8 volt 125 mA. 145 gr/cm2.

SLOT DIGITAL

m1k3lslot.

Ninco Digital

Una joven marca de slot, nacida de la antigua Exin, empresa que explotaba la marca Scalextric en España tras su compra por parte de la empresa TYCO, se formó por la asociación de dos personas del influyente mundo del slot Catalán, Eduard Nin y el exingeniero de exin Eladio Coscuyuela, juntos han creado lo que sin dudas es la mejor marca de pistas de Slot en plástico del mundo. Se empezó con la fabricación de coches, continuidad de los últimos prototipos que desarrollaron en Exin y con una nueva concepción técnica, la supremacía en la pista de sus modelos manteniendo una estética de nivel, el paso siguiente fue la creación de unas pistas con las mejoras necesarias que se habían observado asta el momento, pista más anchas, con más espacio entre los carriles y con un diseño en su conexión, con unos casquillos de unión entre los rieles, que le han dado la fama de la mejor y superior continuidad eléctrica que se pueda encontrar en el mercado de pistas eléctricas en plástico, también su fuerte grip por abrasión a creado una escuela de pilotaje, pues ahora se va a mayor velocidad, en un mismo trazado con el mismo coche, y adaptando los neumáticos a su tipo de grip, la pista mas rápida es Ninco sin dudas de ninguna clase.

Este a sido el destino de la marca, su superior calidad en las pistas y mandos de serie, así como un esfuerzo impresionante por el mundo de la competición y el apoyo a los clubs de slot, material, grandes eventos organizados por la marca, la superioridad de sus coches en la pista (que crearon escuela para otras marcas), la calidad de su material y el entusiasmo de la afición creada por la marca han sido sus mejores cartas de presentación en el mundo del slot, pero no solo de ese mundo se vive, en la venta de circuitos o en la caja pone scalextric o no se identifica la caja con el juego, el nombre vende solo hasta el punto de haber oído yo mismo en una tienda especializada frases como "quiero un scalextric de Ninco" que un abuelo compraba a su nieto me imagino que informado por algún aficionado que son los boca a boca de la marca, no obstante en la actualidad Ninco a hecho ya un nombre de referencia en el mundo de los juguetes con su expansión a otras ramas de este sector esencialmente el RC.

Ninco Digital. Después de una interminable espera de años hablando y especulando en los foros de la afición sobre el futuro lanzamiento de su digital ADN (analógico, digital Ninco) llegó su fecha de estreno en la feria del juguete de Nuremberg. El Señor de la izquierda es ni más ni menos que David Laurent Co-inventor del sistema Davic y a su lado el editor de la revista Francesa SlotBuzz que opinaron sobre el Prototipo del sistema: "Nous avons testé leur système et...il n'est absolument pas prêt. Les puces étaient encore à l'état de proto. Le NINCO DIGITAL est clairement une copie du DAVIC mais en nettement moins bien. David Laurent a noté le manque de frein et de réactivité des puces. Les poignées ont des branchements "prise de téléphone". Quant à sa commercialisation aucune date de sortie prévue. Peut-être avant l'été mais rien n'est moins sûr... "

Fuente de la respuesta: http://slotadictos.mforos.com/665103/380 2228-ninco-n-digital-acaba-de-llegar-elu l t i m o - p o l e - p o s i t i o n - d e ninco/?pag=2#37974931 Para los que no entendáis Francés en pocas palabras que no frena, no tiene tacto en el mando y es una copia barata del DAVIC. Tras otra espera de un año por fin salió a la venta y ya no era un prototipo fue la versión 1.04 de software, en poco tiempo y para matar los fallos de juventud del sistema ( lo mismo que en todos los digitales comercializados asta la fecha ) salió las versión 1.05 1.06 y la versión CAR, pero todas ellas fallaban de la entrega de potencia, brusco y sin ninguna progresividad, finalmente salió la versión 1.08 la cual bajaron la potencia y se volvió mas conducible a un así con una falta de progresividad en la entrega de potencia que se nota menos al bajar la misma, en amater mucho más previsible de pilotar.

Una Central preparada para 8 coches a la vez, dos tipos de curva de potencia, amateur y Profesional, una pantalla visor (no esta retro iluminada) que ofrece datos de carrera, con la pista de pit box repostaje de combustible, vueltas y tiempos a si como siete tipos de carreras. Torre de posición y vueltas sin mas conexión que a través de la pista y esta gira sobre su mueble para poder mirar tu posición desde cualquier ángulo de pista.

Pista de Pit Lane para repostaje de combustible, con este accesorio podemos programar la centralita, con solo dos funciones se para al acabar el combustible y baja su potencia al mínimo para llegar al box.

El mando de N-Digital tiene una ergonom茅trica diferente hasta lo visto en el momento, gatillo muy suave, pulsador de cambio (duro y poco preciso) y cuando se queda sin combustible vibra a intervalos para avisa que estas en reserva.

Los primero cambios de carril fuero denominados en "Y" muy precisos y con velocidad adaptable a la de paso del coche.

Otro mando el progresive igual que el anterior pero con un potenci贸metro para variar la curva de reparto de potencia.

Los cambios en X de recta y curva precisan de un poco de uso para ganar precisi贸n (muelles de retorno muy duros) pero al poco tiempo son muy suaves y precisos, el cambio en X de curva es bidireccional, es decir se puede montar a derechas o izquierdas, lo que abarata el dise帽o de tu pista. 43

Transformadores, utiliza dos de 14,5 v a 4 amperios, en el uso de dos no amplia su potencia a 8 amperios, pero su transistor de efecto de campo que controla la salida de fuerza soporta picos de 6 a 7 amp (yo le he metido cargas constantes de 10 amperios y no se quema, se calienta mucho pero nada mas).

Pistas de cambio de carril en Y para carriles de 2 a 3 o de 4 a 5

Dos tipos de chips, el antiguo más grande y con un condensador electrolítico y el nuevo con capacitadores SMD y mucho más pequeño, además va cubierto con una caja de plástico que lo protege.

Se puede digitalizar casi cualquier modelo de cualquier marca, la mayor dificultad son los coches monoplazas, pero nada que la maña de un aficionado no pueda solucionar.

La historia de Ninco digital está muy unida a la competición, su hermana analógica domina los campeonatos nacionales y europeos, por su base de pista de plástico de gran calidad que permite trazados muy grandes con una mínima perdida de tensión, esta ventaja junto a su fuerte grip de abrasión muy apreciado por los pilotos de digital, ha conseguido una fuerte implantación en la península en esta disciplina, a pesar de las muchas modificaciones hechas en el sistema para dar calidad de competición al sistema, la afición ya se a dado por rendida con el tema del conteo de vueltas, es un fallo mínimo, su porcentaje de acierto esta en torno al 99%, pero en cada carrera siempre hay a l g u n a queja en el conteo de vueltas al que ya han dado como un evento inevitable en este tipo de competiciones, resignándose y dando por perdida toda posible solución. Este sistema digital detecta y descarga información a través de un corte de pista en una de las vias, si esta pertenece a la pista pitbox que se conecta con un cable a la central donde esta todas las funciones de repostaje, este siempre gasta lo mismo ya que es un temporizador y una vez activada la funcion gasta incluso estando parado, si es un cambio de carril al apretar el boton baja su tension cortocircuitando y activando el cambio, si es la central el la linea de salida o meta descarga su id sobre la parte de la certral que se encarga de contar tiempo, vuelta, final de carrera o principio de esta.

Mejoras. Como siempre el mando de slot-it SCP1D, no conseguimos una respuesta lineal por que la curvas de potencias están preestablecidas en la central de Ninco, pero si podemos matar la patada inicial de fuerza nada mas tocar el gatillo problema que el la version 1.08 ya no existe, pero si la falta de progresividad, también hay mandos fabricados por aficionados y empresas artesanales, eso si todas desee el estudio de los mandos de Ninco Digital que hizo un aficionado de slotdigital, los m a s completo que se ha hech en este tema:

http://www.slotdigital.com/forums/index.ph p?showtopic=18364 Su preparación y trucaje es complicada de interpretar, los mejores especialistas están www.slotdigital.com donde le han hecho de todo para sacar el máximo partido al sistema, desde la adaptación del Robot Power SH modificado por RichG de www.slotforum.com hasta su mejor modificación la NBase de Nbase que es el nik de usuario y nombre del invento que se a desarrollado en colaboración con Txapu del foro slotdigital, donde han evolucionado el invento que en pocas palabras sustituye la potencia y la regulación de esta dando una respuesta muy progresiva y con la posibilidad de variar las curvas de reparto a través de un sencillo exccel. 45

No he tenido la oportunidad de probar el invento, pero personas de mucha experiencia en el sistema y renombre sobrado en el Slot digital se han convertido a este que a un evoluciona y perfecciona el mismo, del cual debería tomar nota la marca por su eficacia y funcionalidad. Existen diferentes soluciones informáticas todas ellas funcionales pero la partida aquí la gana el versátil www.PcLapCounter.com , en todas las versiones excepto la 1.08 hay que construir un interfase de señales a RS232 excepto en la 1.08 que se puede e n c h u f a r directamente con un cable PS2/USB de los fabricados por RichG de slotforum despues con el PC Lap coges lo que quieras de salida de datos de la central y si lo deseas otras funciones como el combustible las puedes gestionar desde el programa. Opinion. Creo que este sistema fue concebido con prisas, por la presión popular de la afición y el mercado pues fue la ultima marca de las cuatro importantes del Slot en salir a la venta con su digital, en el proyecto inicial el ADN se trató de un medio que compartía ambas tecnologías, pero finalmente termino en una consola que dio toda la impresión de no haber sido suficientemente probada. De todas formas su magnifica calidad de pistas y su fuerte grip la salvan de una picota definitiva, sus aficionados mas extremos han cambiado sus conceptos de competición y han adaptado sus carreras al sistema alegando que el digital es diferente, y es así, diferente pero funcionando correctamente, es decir un

reparto lineal de la potencia y contando todas las vueltas. La esperanza es lo ultimo que se pierde, después del éxito del sistema Wico analógico, mandos sin cables que se comunican por tecnología wireless a 2.4 gigahercios, quizás por la influencia de la prueba en Figueras del sistema Scorpius Wireless el cual impresionó a un cargo de la empresa que fue invitado. http://youtu.be/_ZZDsUZiR9s El caso es que sea a si o no nos gusta pensar que por una vez fuimos escuchados, aunque seguro que y a e r a u n a tecnología prevista por la firma Ninco, soñamos con la posibilidad de poder participar en algo de la creación de nuestra afición.

Como decía antes de divagar en mis tonterías, Ninco nos a anunciado han el ultima feria de Nuremberg el Wico digital, si será mas simple en cuanto a las funciones de la centralita, pero con una innovación impresionante, la tecnología wireless permitirá conectar con dispositivos móbiles o tablets para ajustes del sistema , carrera con lo que se abre un campo impresionante de posibilidades técnicas, solo deseamos un reparto de fuerza lineal y un sistema sin fallos de conteo de vueltas al 100%. Saludos m1k3lslot

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TOP DRIVERS 2013 J. Manuel Torres

ovena edición celebrada en el Polideportivo de Los Rosales, en Móstoles, Madrid, los días 9, 10 y 11 de agosto, en la que ya se está constituyendo como sede oficial de este evento de slot que congrega en pleno verano a muchos aficionados de diferentes sitios de España.

Este año la gran novedad casi que la podemos destacar como que el equipo de Model Hobby Red, consiguieron ser los primeros clasificados después de años intentándolo.

Indiscutiblemente, uno de los artífices no solo de ese primer puesto sino de que se celebre año tras año este lance, es Pepe.

Pero por desgracia no hay “camitas” para todos. Así que las propias gradas se utilizaban de <<lechos de campaña>>. La competición es dura - 24 horas gatillo en mano- y el nivel que ofrecen los competidores está a al altura de las circunstancias. Pero para mantener ese nivel hay que estar medianamente fresco, por lo que el personal si encuentra donde echarse un rato no lo va a dudar mucho.

Los pilotos ya se van conociendo de otras temporadas pasadas y eso se nota en las estrategias que cada equipo traza para hacerse con la carrera, pero sobre todo, se nota en el departir entre los que sobre la tarima son contrincantes pero al soltar en mando son amigos. Reinaba buen ambiente.

En definitiva: cuando se respira el ambiente de sana competitividad que se respira en este tipo de prueba - no exenta de roces y tensión- los equipos sobre todo lo que quieren es ganar, es cuando nos damos cuenta que esto de hacer rodar cochecitos a escala durante 24 horas, en pleno mes de agosto, es algo mas que una locura pasajera.

Además en la zona de “taller” es un lugar propicio para despachar tranquilamente, aumentar conocimientos compartir inquietudes o simplemente pasar un buen rato.

Como se viene celebrando en anteriores ediciones, a aparte de los premios oficiales de los que se hacen entrega, según la clasificación, se hacen entregas de otros premios especiales, aunque antes de nada lo que se hizo por parte de la Organización fue conceder una palca de agradecimiento al Ayuntamiento de Móstoles por la implicación de este ayuntamiento en poder celebrar esta prueba, y que cada vez contando con menos medios se intenta mantener el mismo nivel. El premio lo recogió Javier Atucha, el Coordinador de Deportes.

J贸venes promesas El speecher es otro valor seguro del Top Driver.

Menci贸n especial para un piloto que vino desde B茅lgica a disfrutar de este fin de semana jugando al slot.

Premio a la deportividad.

Se ha estado fomentado el premio a la mejor decoraci贸n. 62

Para insuflar más ánimos, se hace un guiño con un premio al equipo peor clasificado para que de esta manera se vengan arriba y en la siguiente edición se superen.

Finalmente se entregaron los premios según el puesto de clasificación. Había coches para todos. Igualmente se premia al último piloto clasificado.

Y la Organización tuvo a bien tener un detalle con alguien a quien aprecian sobre manera y que durante este fin de semana había sido su cumpleaños y decidió celebrarlo participando en la prueba.

Y luego los trofeos.

Los tres mejores fueron: CRIC CRAC, terceros clasificados.

SLOTING TARRACO, segundos clasificados.

GANADORES y PRIMEROS CLASIFICADOS: MODEL HOBBY RED

El propio equipo de Model Hobby Red, tuvo el gesto de querer compartir ese premio con todos los colaboradores que habían hecho posible que se celebrara la prueba y sin quienes todo este sarao, francamente, hubiera sido imposible. Buen y destacable detalle.

El año que viene… ¡ a por la X Edición ¡

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CLUBES De la carreras de resistencia a la F-1

l Club Slot Elche ha reanudado en septiembre su campeonato social tras dos meses de “vacaciones”, lo que no quiere decir que sus pilotos y equipos no hayan tenido actividad durante ese tiempo. Un año más, el club ilicitano se presentó al Top Drivers –la carrera de 24 horas que se disputó a mediados de agosto en la localidad madrileña de Móstoles- con dos equipos. El Scorpio Club Slot Elche no pudo repetir el sexto puesto de la anterior edición y llevó su Mosler hasta una igualmente excelente octava posición. Por su parte, el Scorpio Illice Agusta se vio afectado una vez más por diversos problemas mecánicos, con una rotura de motor incluida, y fue remontando y perdiendo posiciones durante toda la carrera para acabar en el puesto 21 con su Reynard.

extra que se otorga a su autor- y para ganar esta primera carrera de la temporada con monoplazas. Lo hizo con un Lola de Ninco y con tan solo una vuelta de ventaja respecto al segundo clasificado, Matías Coves, con un rápido scalextric. Entre vehículos de una y otra marca, Antonio Penalva, cerró las plazas de podio con un Ostorero. La siguiente cita contó con mayor presencia de pilotos y vehículos en la línea de salida, aunque el resultado final fue el mismo. Francisco Penalva marcó la pole y ganó la prueba, pero en una carrera llena de incidentes, Ginés Morenza y Pedro Soler (segundo y tercer clasificado) se lo pusieron bastante difícil. Penalva fue el primero en romper un alerón delantero; Soler hizo prácticamente todo la carrera con el suyo a rastras e Isidoro Linde reunió todas las desgracias de la jornada: rotura del alerón trasero y comportamiento totalmente impredecible de su Lola Ninco con motor Scalextric que le relegaron a las últimas plazas de la clasificación de la prueba. Con 110 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado de la general, Francisco Pevalva sólo debe dejar pasar las carreras para revalidar el título. Con seis todavía por delante es más que probable que dentro de dos se convierta en el campeón del año 2013.

La categoría reúne vehículos de las marcas Ninco, Scalextric y Ostorero. La segunda parte del campeonato social se inicio con la primera de una serie de tres carreras consecutivas de F-1. Demasiado cerca de agosto, la primera cita contó con la participación más baja de la temporada y con la ausencia de varios de los pilotos punteros. Pese a todo, el vigente campeón y líder del campeonato, Francisco Penalva, tuvo que sudar para hacerse con la pole -y el punto

Parrilla de salida de una de mas mangas de la segunda carrera de F-1 El segundo puesto queda en un mano a mano entre Ginés Morenza y Pedro Soler. Todo parece indicar que los dos últimos puestos del podio no se decidirán hasta la última carrera de la temporada. 71

CLUBES Open Rallyslot “Villa de Ermua” - Memorial David Genicio

ste pasado sábado día 20 se disputó en Ermua el II. Open Rallyslot “Villa de E r m u a ” e n homenaje al piloto asturiano David Genicio, tristemente fallecido hace unos meses, y al que se quiso dar un homenaje de parte de la familia del Slot. La prueba se disputó sobre 5 tramos Ninco a los que se dieron 4 pasadas. Las categorías a disputar fueron SN, N, Copa Punto, Clásicos e Infantil. La cita arrancaba a las 10 de la mañana y los pilotos fueron pasando por la zona de control de carrera en donde se inscribieron, se verificaron los coches y se repartieron las acreditaciones. Aproximadamente una hora después terminaban las inscripciones con 49 pilotos participantes (procedentes de Asturias, Cantabria, País Vasco y La Rioja) y con un pequeño briefing donde se habló del modus operandi de la carrera, que acabó con la entrega de una placa conmemorativa del evento para la familia de David Genicio a Marcos Novo, amigo íntimo de David, y de un emotivo minuto de silencio. Tras 4 emocionantísimas pasadas con múltiples cambios de líder, la victoria en el Grupo SN fue para el asturiano Alexis García (Porsche 997 GT3), que tras un inicio algo dubitativo fue remontando poco a poco para llevarse el rally por delante de Asier Gorrotxategi (Aston Martin DB9), que estuvo luchando con Alexis por la victoria hasta la última pasada, en donde varias salidas le hicieron perder la victoria y casi el 2º puesto. La 3ª posición del podium era para el “smoker” Jordi Alonso (Aston Martin DB9), que también se mostraba rapidísimo durante toda la jornada e incluso lideró el rally después de la segunda pasada. Cerraban el top 5 el asturiano Angel Ferre (Aston Martin DB9) y Sergey Bolado (Subaru Impreza), 4º y 5º clasificado respectivamente.

En cuanto al Grupo N, el más rápido fue el piloto vizcaíno Iker Braceras (Subaru Impreza), que lograba sobreponerse a los problemas derivados de una fuerte salida de pista para, al igual que hizo en la edición del Open de 2012, acabar liderando la categoría. En segunda posición se clasificó el asturiano Fran Muñiz (Subaru Impreza) a casi 12 segundos y en la tercera, a algo más de un segundo de Fran, el también asturiano Marcos Novo (Subaru Impreza) quien con esta 3ª posición seguro que alegrará mucho a su “hermano” David Genicio allá donde esté. En 4ª posición del grupo llegaba el cántabro Paco Camus (Subaru Impreza) y en la 5ª el también cántabro Adrián Sainz (Subaru Impreza), quien con esta 5ª posición cogía unos buenos puntos de cara al campeonato de 2013, que ahora lidera. En clásicos, la victoria se la llevaba el asturiano Sergio Moro uno de los pilotos de referencia a nivel nacional que demostró que está perfectamente compenetrado con su Peugeot 205 T16 al clasificar su vehículo en la posición 15ª scratch y tras “meterle” al segundo clasificado la friolera de 60 segundos. El podium lo completaban Mark (Peugeot 205 T16) en 2ª posición, quien hincaba la rodilla ante Sergio pero mostraba un buen ritmo a pesar de no competir en mucho tiempo, y Dani Ojembarrena (Porsche 911) en la 3ª, un piloto que cerraba una semana redonda tras haberse adjudicado la semana pasada el Open de RS Baraka y AESK. Tras ellos, pagando una mala primera pasada llegaba Jon Ojembarrena (Porsche 911) en 4ª posición y Aitor Morales en la 5ª, quien también se llevaba su obsequio a final del rally por ser el coche MSC más rápido de la categoría de clásicos.

El piloto local Jon Hernández daba un recital en la Copa Punto llevándose el scratch en las 4 pasadas disputadas. Por detrás, y bastante resignado, llegaba el cántabro Adrián Bueno en la 2ª posición, quien comentaba que le faltó rodaje con el vehículo para asaltar la victoria. El 3er clasificado en su debut en la Copa, y tras muchos problemas, fue Jesús de la Fuente, el 4º el piloto local “Luiggi” Betegón y el 5º David Torre. Por último, Iker Gómez (Subaru Impreza) era el más rápido entre los Infantiles ganando incluso a varios senior seguido de Ekain Ibarrolaza (Ford Focus) y de David Fernández (Mitsubishi Lancer), quien con 3 añitos se desplazó desde Asturias acompañado de sus padres Angel e Inmaculada para correr la carrera. Con esto damos por finalizado este II. Open Rallyslot “Villa de Ermua” – Memorial David Genicio felicitando a los ganadores y dando las gracias a todos los pilotos participantes por acompañarnos este día y haber podido disfrutar con ellos de un gran día de carreras. También queríamos agradecer su colaboración a nuestros patrocinadores: Evotecshop, Ayuntamiento de Ermua, Itxaspe Taberna, MR Racing, OSC, Ninco, Mitoos, Team Slot, MSC y Sloting Plus. Tampoco queríamos olvidarnos de Luis Carlos Alvarado por su ayuda además de amigos, novias, mujeres, etc. que nos ayudan en el día a día para que Slot Ermua crezca día a día, sin vosotros todo sería mucho más difícil. Julen Hernández Iriondo 22/07/13 Podium por grupos:

N: Iker Braceras (Monorail) - Subaru Impreza: 1252,402 Fran Muñiz (Castron Sport) - Subaru Impreza: 1264,379 Marcos Novo (Evotecshop) - Subaru Impreza: 1265,775 Copa Punto: Jon Hernández (Slot Ermua): 1443,126 Adrian Bueno (Need for Slot): 1502,216 Jesús de la Fuente (Need for Slot): 1615,616 Clásicos: Sergio Moro (MR Racing) - Peugeot 206 T16: 1232,862 Mark (MR Racing) - Peugeot 206 T16: 1294,838 Dani Ojembarrena (D&J Slot) – Porsche 911: 1304,672 Infantil: Iker Gómez (ASE) - Subaru Impreza: 1434,633 Ekain Ibarrolaza (Monorail) - Ford Focus: 1927,578 David Fernández (Juguetecas Oviedo) Mitsubishi Lancer: 2000,000

SN: Alexis García (Asturcántabro) - Porsche 997 GT3: 1091,457 Asier Gorrotxategi (Monorail) - Aston Martin DB9: 1098,166 Jordi Alonso (Smoking Team) - Aston Martin DB9: 1099,711

CLUBES 5º OPEN DE RALLYSLOT CIUDAD DE GRANADA (29 de Junio de 2013) 1/24

En 8º posición se situó Juan de la Cruz con su porsche de Scaleauto, que tuvo algunos problemas con su montura que le privaron de disputar la cabeza de carrera. Y por último Info, Ramón Brieba y cerrando la lista Sergio Maldonado.

1ª PASADA En la primera pasada se corrió mucho y en ella se vio la igualdad en esta categoría habiendo tiempos muy parejos. Empezó dominando Pablo Anguita con su recién estrenado subaru con chasis Apo. De cerca seguían Kico Fdez., Salva-Mijeño y Víctor Daza que hicieron una pasada más conservadora y con tiempos muy similares. A los 4 primeros les siguieron Jaasu de Linares con su rápido peugeot 207, Adrián Arahal y Eduardo Oliva, que tuvo algún problema con su Subaru WRC. En 8º posición se situó Juan de la Cruz con su porsche de Scaleauto, que tuvo algunos problemas con su montura que le privaron de disputar la cabeza de carrera. Y por último Info, Ramón Brieba y cerrando la lista Sergio Maldonado.

Kico, que voló en esta pasada, se puso primero seguido muy de cerca por un Salva expectante para atacar. Víctor quedó en 4ª posición debido principalmente a un salto en el tramo 5 que hizo romper el tope del brazo de la guía. Jaasu también tuvo un problema mecánico en su Peugeot 207 en el tramo 2 debido a que se aflojó el stopper del eje delantero y se salió de su sitio, con lo que marcó tiempo máximo del tramo. Afortunadamente pudo solucionar la dificultad y seguir en carrera. Adrián siguió con su pilotaje efectivo y constante que le hizo alcanzar la cuarta plaza, seguido de Edu y Juan de la Cruz, que intentaba todo lo posible por remontar posiciones. Completaban las últimas plazas Info, Ramón y Sergio Maldonado, que no encontraba “feeling” con su WRC.

2ª PASADA Una vez terminada la primera toma de contacto con los tramos, localizado los puntos “conflictivos” de cada trazado y visto como iba cada piloto, era hora de poner “toda la carne en el asador” y de no reservar nada!! Y las primeras consecuencias no se hicieron esperar…

3ª PASADA Lo más destacable fue el scratch absoluto de Salva que decidió atacar y se aupó al primer puesto de la prueba seguido de Kico Fernández y Víctor Daza. Juan, Pablo, y Jaasu seguían intentando remontar plazas después de sus accidentes.

Pablo, que continuaba primero en la prueba, chocó con una valla en el tramo 4 que le separó la carrocería del chasis, lo cual le hizo marcar un tiempo máximo que le relegó a la 7ª posición y con ello todas las esperanzas de podium. 76

En 8ª posición se situó Info, dando un gran espectáculo durante todo el rally con sus impresionantes saltos en el tramo 3 y 5 y sus derrapadas cada vez que la ocasión era propicia. Y por último, Ramon, Edu y Sergio que mantuvieron un interesante duelo entre ellos.

Adrián de RSP y Edu de This is rally 4ª PASADA En esta pasada las cosas continuaron como estaban. 5ª PASADA

Categoría de Clásicos 1/24

Quinta y última pasada. Salva, que contaba con varios segundos de ventaja, decidió conservar y afianzar así su liderazgo de la prueba. El podium lo completaron Kico Fernández y Víctor Daza, que aunque corrieron muy bien no les bastó para ganar a un Salva muy fuerte.

Por ahora no hay mucha afición, pero vemos que es una categoría muy bonita donde aparecerán monturas y modelos muy interesantes.

Después de su accidente en la segunda pasada, cabe destacar la remontada “in extremis” de Pablo hasta el cuarto puesto. Adrián quedó en quinto lugar, tras disputar con Pablo la cuarta plaza en un apasionante y divertido “pique”. En sexto lugar quedó Juan de la Cruz, que consiguió remontar algunas plazas después de sus problemas y Jaasu que fue séptimo.

En dicha categoría solo hubo tres inscritos, que previamente ya habían disputado la categoría de WRC. El dominio rotundo y aplastante fue de Salva con su Lancia S4, seguido de Kico Fernández con un Renault 5 en segunda posición y por último Info y su RS-200.

5º OPEN DE RALLYSLOT CIUDAD DE GRANADA (30 de Junio de 2013) 1/32

na vez finalizada la prueba de 1/24 el sábado día 29, se realizaron los cambios pertinentes para la competición de rally 1/32 del domingo día 30. El parque cerrado dio comienzo a las 8:00h. Una vez entregados los vehículos y revisados para el cumplimiento del reglamento, se procedió a explicar las normas de carrera. A destacar la posibilidad que tenían los pilotos de poder usar los nuevos neumáticos de la marca Mitoos. El primer juego se entregaba de forma gratuita con la inscripción. Además, estos pilotos optaron por un premio especial otorgado por la susodicha marca. A continuación tuvo lugar el paso del coche 0 por cada uno de los 5 tramos realizados para dicho Open. Gracias a la colaboración de Black Arrow fue posible que el coche 0 fuese el esperadísimo DBR9 de Aston Martin.

SN-gt Tras los wrc llegó el turno de los SN-gt. El que mejor supo “leer” los tramos y encontrar las zonas complejas fue Juan Antonio Moreno (Málaga) que se puso 1º con un tiempo de 216,24seg. En 2ª posición Paco Cuevas (Linares) a solo 3,45seg. 3º, 4º y 5º se pusieron Carlos Fontana (Málaga), Miguel Gallego (Linares) y Eloy (Almería). Todos ellos marcaron un 222. Solo se distanciaban unas décimas entre ellos Algo mas alejados se disponían el resto de participantes de esta categoría: David Nieto (Málaga), Juan de la Cruz (Granada) y Fernando García (Granada).

Y para sorpresa de todos y no sin resistirse un poco, tuvimos el honor de que Silvia de Almería fuese la piloto del Coche 0. Una vez realizadas las comprobaciones pertinentes, se dió entrega de los coches a los pilotos para que comenzase la carrera. El orden de salida fue por rigurosa inscripción en la web que se hizo ex profeso para tal acto (orden inverso). Juan de la Cruz y su Porsche 997 de NSR 1ª PASADA SN-Rallye Wrc Todos los pilotos salieron a reventar el crono y llevarse ya los primeros scratch. Así Kico Fernández (Granada) se puso en cabeza con un tiempo de 184,29 en la primera pasada. A continuación, en 2ª posición Rafa Fernández (Cordoba), a 8,5seg. En 3ª posición se encontraba Manu Ruiz (Almería) a 2,25seg y en 4ª y 5ª estaban Manuel Rivas (Almería) y Sergio Maldonado (Granada) a 2,43 y 36,47 segundos respectivamente.

Mientras que en la categoría anterior empiezan a vislumbrarse algunos cambios en los modelos escogidos por los participantes (Porsches de NSR, DBR9 de Black Arrow y algún GT que se unirá pronto a la categoría), en la categoría de sn-rally sigue imbatible el Subaru de Msc, de manera que todos los participantes lo usaron para disputar la prueba. En 1ª y 2ª posición se pusieron Pepe Fernández (Almería) y Javi Montes (Linares) con unos tiempos de 226,545 y 227,566 segundos respectivamente. 79

En 3ª y 4ª posición estaban Manu Sánchez (Almería) y Sergio Pérez (Málaga) con 234,981 y 235,531 segundos respectivamente

solo 2,25seg Víctor Daza (Granada). Algo mas alejados en tiempos el 3º, 4º y 5º, Monty (Málaga), Javi Ruiz (Granada) y Manuel Álvarez (Granada) a algo mas de 13 segundos.

Y en 5ª posición se puso José Antonio Navarro (Linares) con un tiempo de 245,401seg. Grupo N Desde la primera pasada Jesús Rodero (Linares) demostró que había venido a Granada a ganar, marcando un tiempo de 248,037seg. En 2ª posición se situó Javier García (Córdoba) a 11,284seg del primer puesto. En 3ª, 4ª y 5ª posición se colocaron Salva-Mijeño (Málaga), Adrián Arahal (Sevilla) y Hugo Fernández (Almería) MSC Clásicos

Reponiendo fuerzas en la Churrería Sara

Gracias a la colaboración de MSC fue posible la incursión de esta categoría en el Open, que también nos deparó una interesante lucha entre sus participantes. En 1ª posición se colocó Desi (Málaga) con un 266,146seg. Un tiempo más que suficiente, ya que el resto de sus contrincantes no llegaron a tal ritmo. En 2ª, 3ª y 4ª posición se colocaron Julio Lara, Info y Edu Oliva (todos pilotos de Málaga) a mas de 19,5seg del primer puesto.

2ª PASADA

En 5ª posición se puso nuestro piloto local Ramón Brieba (Granada), con un coche que había sacado de la caja para participar en el Open y que parece que no iba “fino” del todo SCX Clásicos Puesto que durante toda la temporada pasada había tenido buena aceptación la categoría de SCX clásicos, se decidió que también estuviera en el Open y así dar cabida a todo tipo de pilotos, modelos y bolsillos (los coches iban de serie por reglamento y los neumáticos los obsequio Mitoos a través de su patrocinio). Tras realizar la primera pasada a los cinco tramos, Álvaro Martín (Granada) se colocó al frente de la clasificación de SCX con un tiempo de 290,161. En 2ª posición y a tan

Wrc En la 2ª pasada se mantuvieron las posiciones de la primera, aunque se reducía la distancia entre el 1º y el 2º clasificado.

SN-gt En esta pasada Carlos Fontana conseguía recortar 1,793 a Juan Antonio, pero no era suficiente para alcanzarlo.

SN-Rallye Pepe Fernández seguía aumentando su ventaja a 3,85seg sobre Javi Montes.

SN-gt Grupo N Los tiempos entre las primeras posiciones se van igualando pero la ventaja de la 1ª pasada es evidente.

Tras una 3ª pasada espectacular, Carlos Fontana consigue ponerse en 1ª posición. En 2ª posición y a tan solo 1,13seg se coloca Juan Antonio y en 3ª posición Paco Cuevas a solo una décima de segundo.

MSC Clásicos SN-Rallye Aunque Desi ha cometido algún fallo, sigue aumentando su ventaja respecto a sus competidores.

Llegamos al ecuador del Open y continúan los cambios en las primeras posiciones. Espectacular remontada de Javi Montes que se coloca en 1ª posición con una ventaja de 4,896 segundos sobre Pepe Fernández.

SCX Clásicos Álvaro sigue aumentando su ventaja respecto a sus competidores.

3ª PASADA Wrc El piloto cordobés consigue recortar diferencia con el piloto granadino gracias a una increíble pasada por el tramo 4. Ahora la diferencia entre ambos pilotos es de apenas 9 décimas de segundo, aunque kico sigue primero.

Pepe Fernández en el tramo 1

Tras la 3ª pasada se hizo un descanso para poder comer.

Javi Montes en el tramo 3. Grupo N

Los malagueños haciendo “piña”

En el grupo N todo sigue igual y comienzan a definirse las posiciones finales

4ª PASADA Wrc Rafa Fernández continúa aumentando su ventaja hasta los 10,01 sobre kico Fernández. El piloto granadino ha tenido algunos problemas en los tramos 1 y 3.

MSC Clásicos En esta categoría la lucha esta en la 2ª posición, ya que la 1ª posición comenzaba a estar clara. Info sigue recortando segundos y cada vez esta más cerca.

Con respecto al resto de pilotos parece que ya tienen asignadas sus posiciones pese a que cada uno va mejorando sus propios tiempos.

SN-gt SCX Clásicos Y por último, en clásicos SCX sigue en 1ª posición Álvaro Martín con una ventaja de 4,515 sobre su inmediato perseguidor.

Carlos Fontana sigue manteniendo el liderato en SN-gt, aunque le sigue muy de cerca Juan Antonio y Pakillo Cuevas, a tan solo 4 y 8 décimas. La tensión entre los pilotos es palpable y se decidirá todo en la última pasada. Que emocionante!!!.

Mientras que Pepe se disponía a empezar el tramo 1, se puede ver como Carlos y Eloy controlan lo que hacen sus contrincantes

A destacar también la actuación de José Antonio Navarro, que consigue ponerse 4º en su categoría tras una buenísima pasada. Nuestro querido Manu ha pinchado en esta pasada y se ha visto relegado a la 5ª posición.

Grupo N Sin cambios. Solo cabe destacar que Adrián tuvo que abandonar por problemas mecánicos. Mejor suerte para la próxima. Juan Antonio con sus compis Salva e Info

MSC Clásicos La primera posición parece adjudicada y reservada para Desi La que si seguía en juego era la 2ª posición, a la que se subía Info después de una pasada bastante buena. Paco Cuevas con sus compis Jaasu y José Antonio SN-Rallye En esta pasada Javi Montes se afianza en la 1ª posición de SN-Rally con su nuevo Subaru, marcando un 205,723seg, tiempo que mejora los tiempos que han realizado los GTs. 83

SCX Clásicos

SN-gt

Tras una pasada sin fallos, Álvaro Martín consigue afianzarse en la 1ª posición de la clasificación de los clásicos de SCX con una ventaja de 8,127seg sobre su inmediato perseguidor Víctor Daza.

La ultima pasada definió el 1º puesto para la categoría de Sn-Gt, donde Juan Antonio se llevó “el gato al agua” con una pasada de 204,75seg, superando a Carlos Fontana y Paco Cuevas por 1,049 y 3,345 respectivamente.

5ª PASADA Y llegamos a la quinta y última pasada del 5º Open de rally Ciudad de Granada y aún quedan algunas posiciones por definir. Así es como pasó: Wrc Finalmente Rafa se hace con la 1ª posición del WRC y del Open con una ventaja de 3,669seg sobre su inmediato perseguidor Kico Fdez.

1º Juan Antonio, 2º Carlos y 3ª Paco SN-Rallye Tras una espléndida remontada, Javi Montes se hacía con la 1ª posición de la categoría de SN-rally. A 19,801 se situaba en 2º puesto Pepe Fdez. y en 3ª posición Sergio Pérez. Manu se tuvo que retirar de la carrera ya que Silvia se encontró indispuesta.

1º Rafa, 2º Kico y 3ª Manu 84

MSC Clásicos El podium de esta categoría quedó como en la 4ª pasada, con Desi en primer lugar, seguido de Info y Julio en 2ª y 3ª posición respectivamente.

1º Javi, 2º Pepe y 3ª Sergio Grupo N El resultado final fue prácticamente igual que el derivado de la 1ª pasada, salvo por el abandono del piloto sevillano.

1º Desi, 2º Info y 3ª Julio SCX Clásicos Por último, en la categoría de clásicos de SCX la sorpresa la dieron Álvaro y Víctor. Mientras Álvaro iba perdiendo tiempo en cada tramo por un problema eléctrico, Víctor le iba recortando tiempos de manera que finalizado el 2º tramo ya estaba por delante. Así es como quedó la clasificación en esta categoría.

1º Jaasu, 2º Javi y 3ª Salva 85

Quiero agradecer en nombre de todos los integrantes del Club Hookedslot la buenísima aceptación que tiene cada año la celebración del Open de rally Ciudad de Granada y como no, también agradecer a todos nuestros patrocinadores, porque sin ellos, esto no sería posible: Mitoos - Cartrix - Black Arrow - Instane@ Kslot - A-6 Slot - MSC Competition NSR Rockkid - Apo Racing - Cahucholas Supermercado del Juguete (Granada) Evotec - Toñi Ponce Pks - Team Slot NSR - SVQ-SLOT PRESS 1º Victor, 2º Alvaro y 3ª Monty

Eso es todo por ahora, no sin antes deciros que estéis atentos a nuestro facebook y publicaciones varias porque después de las vacaciones de verano os tenemos preparado una nueva sorpresa. 86

CLUBES Le Mans Series 1/24 6h Endurance

Durante los días 22 y 23 de Junio, se disputaron en Icar Indoor Slot Racing las primeras Le Mans Series 6h Endurance en

Slot 1/24. Los coche utilizados fueron los prototipos de Le Mans modernos LMP1, LMP2, en escala 1/24. El alto nivel tecnológico de estos modelos impulsa constantemente la evolución de todos los aspectos de estos coches, lo que, junto con las habilidades de conducción de los pilotos, nos está ofreciendo cada vez mejores e igualadas carreras acompañadas siempre de un ambiente muy acogedor. Este año en Icar Indoor apostamos por introducir esta categoría en nuestro calendario. Sin duda se trata de una de las categorías más rápidas dentro del Slot. La culminación al trabajo iniciado por el club, se tradujo en un fantástico evento de dos días de Slot, puesto que las expectativas fueron

ampliamente desbordadas. El buen ritmo de las inscripciones, acompañado de inscripciones internacionales de alto nivel, procedentes de equipos Alemanes OEPS, junto con las inscripciones Nacionales predecía una carrera muy excitante.

LISTA DE EQUIPOS INSCRITOS. 01 - Scuderia Ortega - Antonio Ortega / Albert Ortega / Albert Sole / Audi R10 02 - Altafulla Slot - Lluis Théresè / David Bermejo / Joan Solé / Peugeot 908 hdi 03 - Do Slot NDW Works Team - Sebastian Nockemann / Nick de Wachter / ND / Toyota TS030 04 - Icar TX Slotsport - Toni Alcoberro / Xavi Tomàs / Marc Andreu / Peugeot 908 HDI Oreca 05 - Icar Anoia Racing - JM. Esquius / Juanma Lopez / Dani Pajuelo / Audi R18 eTron 06 - Rural Slot Franspeed - Alvaro Sarabia / Francesc Reyes / ND / Toyota TS030 07 - Slot Racing Forever - Xavi Prat / Joan 87

Andreu / Ricard Latorre / Porsche Rs Spyder 08 - Slotfabrik X Niemas - Fola Osu / Michael Niemas / ND / Audi R18 eTron 2013 09 - Slot Racing Models - Juanjo Moya / Julio Moya / ND / Pescarolo Judd 2011 10 -Cursa Sport 2 - Jose Marcos / Gemma Espin / ND / Pescarolo Judd 2011 11 - Slot Terrassa - Carles Masip / Carles Masip Sas / Miquel Colomer / Pescarolo Judd 2011 12 - Poker de J'S - J.J. Gracia / José Cano / Lola AER Y no fue menos, así el viernes 22 de Junio, puntualmente a las 10:00 se abría el club para iniciar la primera jornada destinada a tests, para que todos pudieran conocer bien el trazado y conseguir un adecuado set-up en sus coches. Progresiva y puntualmente fueron llegando los equipos con sus pilotos y la actividad se tornó frenética durante todo el día. No hubo descanso, los equipos no descansaron ni un segundo. Ya al final de la tarde se procedió a la entrega del motor y ruedas justo antes del inicio de la pole. Esta determinaría que equipos correría en la primera carrera y cuales en la segunda. Finalmente la Pole la obtuvo la Scuderia Ortega. El sábado 23 de Junio a las 08:00 se abrían nuevamente las puertas del club para el inicio de la carrera, de este modo y transcurridos los 25 minutos de entrenos oficiales con el coche verificado, puntualmente a las 08:30 los pilotos de la primera carrera y sus coches se encontraban ya dispuestos para tomar la salida. 6h por delante, las cuales fueron devorando minuto a minuto hasta completar la carrera. Cada una de las mangas fue una lucha constante, entre todos, aunque inevitablemente la lucha por las primeras posiciones se iba estrechando. Pasadas las

6h, a las 14:30h finalizaba la primera de las dos carreras programadas. La clasificación fue la siguiente: Resultados de la 1ª Carrera: 1- Slot Racing Forever – 1457,84 2- Cursa Sport 2 – 1421,31 3- Rural Slot – 1378,17 4- Slot Terrassa – 1369,40 5- Slot Racing Models – 1212,83 6- Altafulla Slot – 1141,19 Casi sin descanso, a las 15:00 de nuevo todo volvía a estar a punto para el inicio de la segunda carrera. Del mismo modo que en la anterior se dispusieron de 25 minutos de entrenos oficiales para a las 16:30 dar inicio a la carrera. Sin duda alguna en esta hubo mucha más tensión, ya que se iba más rápido. Había mucha igualdad entre los equipos, los niveles de concentración elevadísimos, y las salidas de pista eran escasas. Las diferencias de vueltas eran mínimas lo que hacía muy emocionante esta carrera. Asistimos a ver un cambio de ruedas en escasos 10 segundos (Nick de Wachter) y un cambio de motor en apenas una vuelta y media (Fola Osu). Finalmente la clasificación de la segunda carrera fue muy ajustada: Resultados de la 2ª Carrera: 1- Scuderia Ortega – 1559,89 2- DoSlot NdW Works Team – 1558,94 3- Poker de J’s – 1494,23 4- Slot Fabrik Niemas Racecars– 1489,75 5- Icar TX Slotsport – 1488,56 6- Icar Anoia – 1416,37 Y el resultado final absoluto Resultado Final: 1- Scuderia Ortega – 1559,89 2- DoSlot NdW Works Team – 1558,94 3- Poker de J’s – 1494,23 4- Slot Fabrik x Niemas Racecars – 1489,75 5- Icar TX Slotsport – 1488,56 6- Slot Racing Forever – 1457,84 7- Cursa Sport 2 – 1421,31 8- Icar Anoia -1416,36 9- Rural Slot – 1378,17 10- Slot Terrassa – 1369,40 89

11- Slot Racing Models – 1212,83 12- Altafulla Slot – 1141,19

CLUBES

BRILLANTE VICTORIA DE BORJA SANTAMARIA EN EL V RALLYE DE SLOT SAN PEDRO DE EL SAUZAL

ncuadrado en las f i e s t a s patronales de El Sauzal se celebro la V edición del rallye Slot San Pedro, encuadrado en el Campeonato de Rallye de Asfalto de la Escudería El Sauzal Competición, el evento tuvo lugar el pasado Sábado día 29 en las instalaciones de la Escudería de Slot Sauzal competición en la Calle Tomás Gómez Quintero, contando con la colaboración del Ayuntamiento de El Sauzal. Con un buen índice de participación, a resaltar los 11 coches en categoría WRC, que tomaron salida. Después de haber realizados las verificaciones técnicas y administrativas, daban comienzo los 21 tramos que estaban programados a las 15,30 de la tarde, hora establecida por la organización para el inicio de la misma. El primer coche en tomar la salida fue el nº 44 Ángel López, ya que el orden de salida se establecía de acuerdo al reglamento por sorteo. Ya desde la primera etapa la lucha se centro entre Borja Santamaria (Citroen Xsara ), José Enrique (Citroen Xsara ), Héctor Rodríguez (Citroen Xsara), y Alejandro Raya (Lancia 037), la diferencia entre ellos era tan solo de centésimas.

En cuanto al grupo S2000 Fran González (Subaru Impreza) era claro líder, le seguía Lorenzo Raya ( P e u g e o t 2 0 7 ) El grupo N estaba muy disputado, Sebastián Santana (Subaru Impreza) era el líder, le seguía al rebufo a tan solo 5 segundo Javier Madroñero (Peugeot 207). En el Grupo N Infantil claro líder Joseph Yanes (Subaru Impreza) . Tras el término de las tres etapas, el vencedor con una diferencia 82 centésimas en la general se impuso Borja Santamaría con una magnífica actuación, Fran González se impuso en el grupo S2000 logrando la 9ª posición de la general delante de otros coches de superior categoría. Gran carrera de Sebastián Santana que consiguió llevarse el gato al agua en el grupo N, y destacar la 4ª victoria de la temporada para Joseph Yanes en el grupo N infantil. A las 20.00 horas entraba al parque cerrado el último coche, para a continuación celebrar los pódium de las distintas categorías. CLASIFICACION: 1º Borja Santamaria (Citroen Xsara ) Escudería Valle Las Mercedes 2º Alejandro Raya (Lancia 037), Escudería Slot Sauzal Competición 3º Hector Rodriguez (Citroen Xsara) Escudería Waikiki Tenerife

V RALLYE SLOT LAS BREÑAS 5ª Prueba del Campeonato de Rallye de asfalto del 2013 de la Escudería de Slot El Sauzal.

l comité organizador ha dispuesto un rutómetro diferente, en el que la dureza y el divertimento serán los ingredientes básicos. De los 21 tramos cronometrados que constará la 5ª edición del Rallye Las Breñas, los participantes y aficionados podrán disfrutar de los espectaculares tramos flotantes y también de las clásicas maquetas. La prueba se disputará el día 27 de julio. La cual es valedera para el Campeonato de asfalto 2013 de Rallye Slot en la modalidad de 1/32, la prueba se celebrará, en los Locales de la Escudería en la Calle Tomás Gómez Quintero en El Sauzal y constará con la colaboración de la Concejalía de Deportes del Excmo. Ayuntamiento Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramos en el que se suele decidir el vencedor del Rallye

La presentación oficial de la prueba se hará el próximo día 25 de julio a las 20:00 horas, en las instalaciones de la Escudería. Los días para entrenamientos serán jueves 25 y viernes 26 de julio a partir de las 19.00 horas. El sábado día 27 en horario a partir de las 14,00 horas darán comienzo las verificaciones técnicas, para dar salida al coche cero a las 15,30 horas, el orden de salida de los participantes será por sorteo de la lista de inscritos. Esperamos contar con la presencia de todas las personas amantes del Slot. Toda la información de la prueba está disponible en la web oficial de la misma: http://escuderiadeslotsauzal.blogspot.com/

Nueva Prueba del Campeonato de Rallye de asfalto del 2013 de la Escudería de Slot El Sauzal.

espués del intervalo por vacaciones en el mes de agosto, se reanuda el Campeonato de Rallye de asfalto en la Escudería de Slot El Sauzal. El comité organizador ha dispuesto un rutómetro diferente, en el que la dureza y el divertimento serán los ingredientes básicos de este Rallye. De los 21 tramos cronometrados que constará esta 6ª edición del Rallye NorteSauzal, los participantes y aficionados podrán disfrutar de los espectaculares tramos flotantes y también de las clásicas maquetas. La prueba se disputará el día 21 de septiembre. El rallye es valedero para el Campeonato de asfalto 2013 de Rallye Slot en la modalidad de 1/32, el evento se celebrará, en los Locales de la Escudería en la Calle Tomás Gómez Quintero en El Sauzal y constará con la colaboración de la Concejalía de Deportes del Excmo. Ayuntamiento

Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramo en el que se suele decidir el vencedor del Rallye La presentación oficial de la prueba se hará el próximo día 12 de septiembre a las 20:00 horas, en las instalaciones de la Escudería. Los días para entrenamientos serán jueves 19 y viernes 20 de septiembre a partir de las 19.00 horas. El sábado día 21 en horario a partir de las 14,00 horas darán comienzo las verificaciones técnicas, para dar salida al coche cero a las 15,30 horas, el orden de salida de los participantes será por sorteo de la lista de inscritos. Esperamos contar con la presencia de todas las personas amantes del Slot.

Toda la información de la prueba está disponible en la web oficial de la misma: http://escuderiadeslotsauzal.blogspot.com/

Brillante Triunfo de Borjas El sábado día 21 de septiembre, se disputo en las instalaciones de la Escudería Slot Sauzal Competición la sexta carrera del campeonato de Rallye de Asfalto organizado por la Escudería Sauzal Competición contando con una excelente participación, 21 fueron los pilotos que se dieron cita en el club, 6 Citroen Xsara en el grupo WRC, 2 Lancia 037 y 1 Subaru Impresa todos en el grupo S2000, también participaron 4 Peugeot 207 y 4 Subaru Impreza, con distintos modelos de coches en la categoría N Infantil intervinieron 4 pilotos los cuales completaron la parrilla de esta disputada prueba.

Dejando la general de la prueba como sigue: 1º Borja Santamaria 938.64 2ª Carlos Gomero 939.76 3º Daniel Cano 941.94 4º Hector Rodriguez 944.40 5º Domingo Diaz 948.67 6º Alejandro Raya 965.94

Ya en la 1ª etapa se empezaron a marcar diferencias, haciendo el mejor tiempo Borja Santamaría seguido de Daniel Cano, y Carlos Gomero encabezando así la 1ª etapa del rallye Nada más empezar la segunda etapa, Borja con su Citroën Xsara y Dani con su Citroën Xsara con decoración de serie siguieron su particular lucha, marcando un ritmo algo mas rapido que el de sus compañeros. Por último se dio paso a la última etapa, donde el ritmo fue marcado en todo momento por Borja, ayudado a su vez por una serie de problemas tecnicos, donde Dani con varias salidas de pista, dejaron el camino para Gomero con su Citroën Xsara. En el grupo S2000 consolidando su puesto en el campeonato, magnifica carrera realizada por Lorenzo Raya con su Peugeot 207 que logro la 1ª posición en su grupo. En el grupo N Infantil, estuvo muy disputada esta castegoría, destacando la actuación de Joseph Yanes.

FICHA TÉCNICA NOMBRE:

ESCUDERIA DE SLOT EL SAUZAL

DIRECCIÓN:

C/ Tomás Gómez Quintero 38360 - EL SAUZAL (TENERIFE)

WEB:

http://escuderiadeslotsauzal.blogspot.com

EMAIL:

slotsauzal@gmail.com

CONTACTO:

660012560

CLUBES III Open de Aragón de Rallye Slot Tam@slot “Casa Juantxo” 30, 31 de agosto y 1 de septiembre

II Open de Aragón de Rallye Slot 1/32 se disputó los pasados 30, 31 de agosto y 1 de septiembe en las instalaciones de Tam@slot “Casa Juantxo”, en Tamarite de Litera (Huesca).

Para este open los amigos de Tam@slot, nos habían preparado como ya viene siendo habitual en ellos unos tramos técnicos, pero rápidos que finalizaban en un cuarto tramo espectacular tanto por su rapidez como por su decoración.

En este open las categorías participantes fueron SN/GT, SNR, N y Copa SCX, prueba que tanto en la categoría SNR, N y Copa SCX, nos hizo disfrutar con la gran variedad de coches por los que estaba cumpuesta la parrilla. Por categorías la prueba se desarrolló como sigue:

Categoría SN/GT, categoría dominada por el piloto Julio Amaro con gran autoridad de la escudería LLeidahobby/Turini, seguido por los pilotos locales David Candalija y Jordi Domingo. Categoría SN Rally, la categoría de la que salió el ganador absoluto del rally, Josep Pelay de Lleidahobby que domino de forma escandalosa el rally a pesar de una primera pasada titubeante, en segundo lugar quedo Cristian Gené también de Lleidahobby y en tercer lugar el piloto local Borja Pajares que cuajo un muy buen rally quedando el cuarto de la general. Categoría N, categoría que contó con el mayor número de participantes y que fue dominada de cabo a rabo, por Joaquín Senli de ASP 14, que no dio opción a ninguno de sus rivales, seguido por Miguel A. Andreu e Ignacio Andreu también de ASP14, en este caso el piloto local David Perolet se tuvo que conformar con un meritorio cuarto puesto. 95

Por último y relación a la Copa SCX, destacar el incremento de participantes en relación a la edición anterior, 24 en este caso, y el dominio del Porsche 911 de Julio Amaro que hasta el último tramo tuvo un duelo muy emocionante con Cristian Gené.

1º Joaquín Senli. ASP-14. Subaru. 2º Miguel A. Andreu. ASP-14. Citroën C4. 3º Ignacio Andreu. ASP-14. Citroën C4. Copa SCX 1º Julio Amaro. LLeidahobby/Turini. Porsche 911. 2º Cristian Gené. Lleidahobby. Ferrari Gto. 3º Josep Pelay. Lleidahobby. Lancia Delta.

El pódium por categorías quedó como sigue: Categoría SN/GT 1º Julio Amaro. Lleidahobby/Turini. Porsche 997. 2º David Candalija. Tam@slot-Casa Juantxo. Porsche 997. 3ª Jordi Domingo. Tam@slot-Casa Juantxo. Porsche 997. Categoría SN Rally 1º Josep Pelay. Lleidahobby. Subaru. 2º Cristian Gené. Lleidahobby. Subaru. 3º Borja Pajares. Tam@slot-Casa Juantxo. Subaru. Categoría N,

Desde Tam@slot “Casa Juantxo” solo nos queda agradecer tanto a las instituciones, patrocinadores, colaboradores, prensa y pilotos participantes el haber hecho posible la realización de esta prueba. ¡Muchas gracias a todos y felicidades a los ganadores! 96

¡Os esperamos en el Resisraid “Trucks” el 18 y 19 de octubre! Tam@slot “Casa Juantxo”

FICHA TÉCNICA NOMBRE:

TAMASLOT

DIRECCIÓN:

C/ La Residencia, Huesca (Aragón)

WEB:

http://www.tamaslot.com tamaslot@hotmail.com

CONTACTO:

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