Cidades Verdes 2013 - Mobilidade Urbana

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Falta de mobilidade provoca queda na longevidade

Sexta-feira, 4 de Outubro de 2013

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Viagens de carro no Rio crescem 4% a cada ano

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As soluções do trânsito em Paris, Pequim e Bogotá

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Os desafios da mobilidade urbana A terceira edição do evento debateu os problemas do trânsito e os desafios atuais e futuros do Rio de Janeiro

A

terceira edição da Conferência Cidades Verdes, organizada pelo Instituto OndAzul, levou para discussão uma questão prioritária da pauta mundial: a Mobilidade Urbana. O tema está em debate em todas as metrópoles do mundo, cada vez mais imobilizadas pelo excesso de veículos nas ruas e pelo número crescente de pessoas que precisam se locomover diariamente.

Não por acaso o evento foi realizado nos dias 26 e 27 de setembro, mês em que é comemorado o Dia Mundial sem Carro. O propósito foi promover uma reflexão sobre a mobilidade feita fora do

“A solução não é afirmar um modal em detrimento de outro, mas promover um funcionamento harmonioso entre todos os modais”

trânsito e propor soluções para melhorar o fluxo nas cidades brasileiras.

A pluralidade de ideias foi a tônica do evento, que levou para o debate representantes dos diversos meios de transportes existentes no mundo: rodoviário, metroviário, ferroviário, hidroviário e cicloviário – além de reunir políticos, imprensa, academia, governo e ativistas, no auditório da Firjan, entidade representativa da indústria do estado do Rio de Janeiro, que sediou o evento.

“Os debates mostraram que há consenso em relação à crise do modelo de transporte sobre rodas ao primado absoluto do transporte individual no país, no Estado e na cidade do Rio de Janeiro”, avaliou o ambientalista e deputado federal Alfredo Sirkis (PV-RJ), idealizador e um dos organizadores do evento, que reuniu mais de 900 pessoas.

Sirkis identifica no seminário Cidades Verdes uma oportunidade de discussão extremamente rica sobre a matriz de transportes, a mobi-

Para Alfredo Sirkis, o evento foi uma oportunidade rica para discutir a ordenação das cidades lidade urbana e a ordenação das cidades. “A solução não é afirmar um modal (tipo de transporte) em detrimento de outro, mas promover um funcionamento harmonioso entre

todos os modais”, afirmou.

O parlamentar lembrou que as manifestações desencadeadas em junho em várias cidades brasileiras tiveram como foco exatamente a ques-

tão da mobilidade urbana. “É preciso discutir soluções técnicas para a mobilidade e ter coragem política para tomar medidas impopulares”, disse ele.

WebTV, ambiente online e Twitter As palestras e painéis da terceira edição da Conferência Cidades Verdes foram acompanhadas ao vivo por mais de 2 mil pessoas, mesmo fora do auditório da Firjan, onde acontecia o evento. Ao longo dos dois dias, as discussões foram transmitidas via internet por meio da WebTV do jornal O Globo, parceiro do evento.

O conteúdo dos debates foi divulgado também pelo ambiente online do jornal

(oglobo.globo.com/projetos/cidadesverdes/cobertura.asp), alimentado permanentemente após a participação de cada debatedor ou palestrante.

Ao todo, foram 38 matérias postadas ao longo dos dois dias de evento. As mídias sociais também fizeram parte da cobertura. No Twitter (@_cidadesverdes), foram postadas mais de 500 informações coletadas durante as discussões.

O conteúdo deste suplemento é de responsabilidade da Via Texto. Coordenação e edição: Vania Mezzonato Projeto gráfico e programação visual: Depto. Criativo / O Globo Fotos: Eduardo Uzal / Agência O Globo

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PNUD: falta de mobilidade impacta na expectativa de vida Estudo mostra que os obstáculos urbanos à locomoção das pessoas provocam queda na longevidade

U

m estudo do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), a ser lançado este mês, vai mostrar que a próxima geração de habitantes dos EUA e do Japão vai viver, em média, cerca de 5 anos menos que a atual. A inédita queda na longevidade ocorrerá por falta de mobilidade física causada pelos obstáculos urbanos à locomoção e à participação das pessoas na

vida das cidades, incluindo problemas de segurança.

A informação é do representante residente do PNUD no Brasil, Jorge Chediak. “Já não estamos falando só de qualidade de vida, mas de quantidade de vida”, disse ele, durante a abertura da Conferência. O problema se agrava em uma conjuntura de urbanização acelerada: no ano passado, pela primeira vez na história,

a população urbana mun dial foi maior do que a rural.

Chediak ressaltou que o tema das cidades só ganhou relevância nas discussões globais sobre sustentabilidade neste século. “Somente na Rio+20, as cidades passaram a ser discutidas e surgiram os conceitos de cidades e de transportes sustentáveis. A declaração que resultou da Conferência da ONU finalmente considerou imperativa

BRT: solução para os problemas da mobilidade

Sistema BRT é a solução para os problemas da mobilidade nas capitais brasileiras, na opinião de Jaime Lerner

C

onsultor das Nações Unidas para assuntos de urbanismo, o exgovernador do Paraná e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, comparou o uso do automóvel nas cidades grandes ao hábito de fumar, que foi sendo gradativamente proibido em locais públicos em todo o mundo. “O automóvel é o cigarro do futuro. Temos que repensar a maneira de usar o automóvel e não tenho dúvidas de isso acontecerá nos próximos anos”, afirmou ele.

Para o urbanista, a mobili-

dade urbana depende de soluções integradas, que promovam a interligação dos transportes existentes. Na sua avaliação, todos os problemas brasileiros relativos à mobilidade poderiam ser resolvidos com os R$ 50 bilhões prometidos pelo governo federal para o setor. “Receio que optem por fazer umas três linhas de metrô, que não vão resolver nada.

Com esse dinheiro, dá para solucionar os pro blemas d a mobilidade das cidades brasileiras, construindo BRTs. O problema é que tem

xerife demais e ninguém toma decisões”, queixou-se Lerner.

Lerner acrescentou que há duas discussões sobre a mobilidade urbana: tarifa e qualidade do sistema. “A tarifa é uma decisão política”, afirmou, lembrando que, em Curitiba, o BRT (base do transporte de massa da cidade) é autossustentável, sem subsídios à operação. Ao defender a integração de todos os meios de transportes como solução para a mobilidade, ele ressaltou que no Rio é preciso investir também nos sistemas hidroviários.

“A declaração que resultou da Rio+20 finalmente considerou imperativa a solução dos problemas das cidades”

a solução dos problemas das cidades”, disse Chediak.

O diretor do escritório regional para a América Latina e Caribe do ONU-Habitat, Elkin Velásquez, informou que será lançado, em 2016, o projeto Habita 3, que pretende discutir um modelo de cidade global sustentável, baseado em quatro pilares: uma cidade compacta, conectada, integrada (em termos de transportes) e includente.

JAIME LERNER

“O importante é dar uma resposta rápida” Por que o senhor acha que o BRT é a melhor solução para o Rio de Janeiro?

O melhor caminho para solucionar os problemas de trânsito é o mais rápido – e uma linha de metrô leva muito tempo para ser feita e é muito cara. Não quer dizer que não deva ter metrô, mas o BRT é uma resposta de curto prazo, que não sacrifica várias gerações. O importante é dar uma resposta rápida e depois ir aperfeiçoando. O metrô opera melhor quando alimentado por um sistema que tem vários modais.

Onde o metrô poderia ainda ser necessário no Rio de Janeiro?

No acesso à Barra e em outras regiões, com certeza. Mas não podemos ficar nesse falso dilema: carro ou metrô. A solução passa pelos vários modais e o metrô é o mais caro e mais demorado para ser feito. Temos que ganhar tempo e não há mais possibilidade de se fazer uma rede completa de metrô.

Como estimular o crescimento econômico, daí os incentivos à indústria automobilística, com o problema cada vez maior da mobilidade urbana?

As pessoas vão continuar tendo seus carros e as montadoras vão continuar gerando empregos. O importante é saber como usar o automóvel. E haverá restrições sérias ao seu uso no futuro próximo, com exceções para viagens e lazer. Mas no dia a dia tem que haver uma proposta de transporte público melhor, porque ninguém vai mudar um hábito se não for para uma alternativa melhor.

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Ano de 2013 será o pior da história do trânsito no Rio Aumento do número de carros nas ruas e obras em curso pioram ainda mais a mobilidade na cidade.

O

ano de 2013 será lembrado pelos cariocas como o pior da história do trânsito no Rio de Janeiro, principalmente neste segundo semestre. A causa é o crescimento do número de carros, aliado à compressão das vias, por causa das obras em curso na cidade, segundo afirmou o secretário de Transportes da Cidade, Carlos Roberto Osório, na abertura da 3ª Conferência Cidades Verdes.

Na Tijuca, por exemplo, o trânsito vai piorar ainda mais nas próximas semanas, devido às obras que vão começar

na Praça da Bandeira. “Evoluímos no transporte de maneira anárquica, desorganizada e sem integração. Agora, estamos reorganizando e hierarquizando a rede de transportes do Rio de Janeiro”, afirmou.

Osório apresentou o planejamento para a mobilidade urbana no Rio até 2016, com base na hierarquização dos meios de transporte: alta capacidade (trens, metrô e BRT), média (ônibus) e baixa (vans). Para ele, o projeto é bastante ousado e visa atender às necessidades dos Jogos Olímpicos, mas já com uma visão para o futuro.

As metas, segundo o secretário, incluem a redução do tempo de viagem e do número de acidentes, e ampliação da rede de alta capacidade e da integração física e tarifária de todo o sistema.

Na avaliação de Luis Antonio Lindau, presidente da rede Embarq Brasil, por ser mais barato e funcionar tão bem como o VLT, o BRT é hoje uma solução mundial.

“Todos os sistemas de transporte coletivo são bem-vindos, desde que atuem de forma integrada, para romper a crescente imobilidade urbana, gerada pela cultura do automóvel”.

Baixada está sendo posta de lado no planejamento urbano O engenheiro Fernando Mac Dowell, professor da PUC-Rio e da UFRJ, que foi responsável pelo projeto do Metrô do Rio na década de 1970, lamentou que o Rio tenha descartado a alternativa do monotrilho e alertou que a Baixada Fluminense está sendo posta de lado no planejamento dos transportes urbanos.

Segundo ele, o tempo gasto nos engarrafamentos da cidade triplicou de 2003 a 2011 e o número de veículos circulando nas vias aumentou em 50%. “Os congestionamentos

crescem muito mais do que o número de carros nas ruas, porque a capacidade das vias de acesso é mantida”, explicou.

Segundo o professor, nesse período, a frota de carros cresceu 34,2% e a renda da população, 40%. Mac Dowell disse ainda que é preciso criar soluções urbanísticas perto das estações metroviárias e ferroviárias, como a construção de shoppings, para reduzir a superlotação dos transportes nos horários de pico, uma das causas das tarifas elevadas.

Pedágio urbano para automóveis Restrição à circulação de veículos exige a contrapartida de um transporte público eficiente e integrado

A

adoção de pedágio urbano para restringir o tráfego de automóveis no Rio de Janeiro e em outras grandes cidades brasileiras ainda é um debate distante da realidade, que precisa ser estimulado com urgência. Mas sua adoção exige, como contrapartida, uma rede de transporte coletivo eficiente e integrada na cidade.

“Com essa superpopulação de carros nas vias não teremos mobilidade urbana no Rio”, resumiu o engenheiro Ronaldo Balassiano, professor da Coppe/UFRJ e gerente de Transportes e Mobilidade da Empresa Olímpica Municipal. Para ele, o carro é um inconveniente nas ruas, fazendo com que as

pessoas percam até seis horas por dia em congestionamentos e gerando doenças respiratórias por causa da poluição.

A maioria dos debatedores defendeu a necessidade de se restringir a circulação de automóveis nas grandes cidades do país. Henrique Mendes Torres, da CET-Rio, entende que a restrição é fundamental e que se trata de uma batalha política a ser travada, como já aconteceu de forma vitoriosa em Londres.

O consultor em Desenvolvimento Sustentável Fabio Feldman, ex-deputado federal e ex-secretário de Meio Ambiente de SP, entende que as restrições

ao automóvel precisam ser fruto de uma política integrada das três instâncias de governo. “É uma loucura o município restringir o automóvel e o governo federal incentivar sua produção”, ponderou.

A defesa às restrições ao automóvel só não foi defendida por João Vitor Serra, especialista em veículos elétricos, que apresentou detalhes sobre os avanços que vêm sendo obtidos nesse campo. “É impossível acabar com o automóvel, é preciso adotar uma política de desoneração tarifária do carro elétrico tanto para o transporte público como para o privado”, defendeu.

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Automóveis: número de viagens no Rio cresce 4% ao ano Para especialista, o uso do automóvel levará à destruição das cidades e do tecido social

O

s estudos para a elaboração do novo Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) da cidade do Rio de Janeiro irão mostrar que nos últimos dez anos o número de viagens de automóveis na região metropolitana cresceu quase 4% ao ano e de motos, 8%.

A informação foi dada pelo engenheiro Willian Aquino, coordenador Regional da ANTP, que coordenou os estudos de

viabilidade técnica e econômica para a implantação dos veículos leves sobre trilhos (VLTs) no Centro do Rio. A rede, com 28 quilômetros de extensão, deve estar concluída até 2016. O VLT terá capacidade para 400 passageiros.

Segundo Aquino, mesmo com o pacote de obras inédito das últimas décadas, considerando os diversos modais, a rede em construção está muito aquém das necessidades da

cidade. “O transporte individual é o ovo da serpente. O uso do automóvel levará à destruição das cidades e do tecido social”, disse.

Para Joubert Flores, a saída são os sistemas metro-ferroviários, que passam por uma recuperação no país. “O Brasil pode dobrar sua capacidade até 2018. São mais de 60 projetos com R$ 100 bilhões de investimentos”, ressaltou o diretor de Engenharia do

Transporte hidroviário: o patinho feio

O transporte hidroviário do Rio não aproveita as potencialidades da Baía

O

modal hidroviário é o patinho feio do transporte urbano no Rio de Janeiro”, conforme resumiu o urbanista Sérgio Bello, chefe de Gabinete da Câmara Municipal e ex-diretor de Projetos Especiais do Instituto Pereira Passos. Caro, ineficiente, desintegrado dos outros modais, o transporte hidroviário não aproveita as potencialidades geradas pela Baía de Guanabara, pela orla oceânica e nem pelo sistema

de lagoas e canais existente na cidade.

“O transporte hidroviário foi sucateado no Rio de Janeiro e é caríssimo”, destacou a deputada estadual Aspásia Camargo (PV). Ela ressaltou que a ligação entre a Praça XV e a Ilha do Governador é tão ineficiente que as pessoas preferem viajar de ônibus ou de automóvel.

Para a Ilha de Paquetá, cujo acesso é apenas hidroviário, a ineficiência do transporte

prejudica os moradores e a vocação turística da ilha.

A solução seria a construção da linha do metrô ligando a estação das barcas, na Praça XV, iniciada na década de 1980 e depois interrompida. Outra proposta seria o projeto de um sistema de esteiras rolantes de 2 Km, ligando a Cinelândia às barcas, que também poderia resolver o problema da integração, segundo afirmou o arquiteto e consultor Ernesto Timm.

MetrôRio. A malha metroferroviária do Rio ainda é pequena e transporta 90 milhões de passageiros por ano.

O problema é que um país com as dimensões do Brasil tem apenas 30 mil quilômetros de vias férreas, menos do que tinha na década de 1950. “O País cresceu, mas os quilômetros de ferrovias diminuíram”, reclamou o diretorexecutivo do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviá-

rias (Cepefer), Manoel Mendes.

João Gouveia, diretor de Operações da SuperVia, destacou os investimentos na rede ferroviária do Rio, que somam R$ 2,4 bilhões até 2016. Segundo ele, o novo sistema de monitoramento, que será implantado a partir de dezembro, reduzirá o intervalo mínimo entre trens, passando de 6 a 20 minutos para 3 a 8 minutos, em 2016.

Cidadãos com deficiência têm mobilidade reduzida

Os meios de transporte são fundamentais para determinar a inclusão ou exclusão social das pessoas com mobilidade reduzida, como os idosos, que serão 20% da população brasileira em 2030, segundo o IBGE. Professora Assistente da Faculdade de Medicina da UFRJ, Izabel Maior lembrou que o direito de ir e vir, assegurado na Constituição, exige políticas públicas adequadas para se tornar realidade efetiva.

As calçadas com manutenção precária são um bom exemplo dos obstáculos que reservam as cidades, que abrigam 70% da população brasileira. Mas também faltam sinalização por placas para os deficientes auditivos e avisos sonoros e identificações táteis para quem tem problemas visuais.

E não é por falta de normas que o sistema é falho: a Lei 12.587/2012 estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana e pressupõe a acessibilidade entre os diversos elementos do sistema. No caso do transporte coletivo de passageiros, o arcabouço legal está disponível há mais tempo, com as exigências de acessibilidade plena completando uma década ano que vem.

"A Rio+20 estabeleceu conectividade, sustentabilidade e acessibilidade como elementos essenciais dos sistemas de mobilidade urbana. É preciso unir acesso fácil, informações sensoriais e um sistema barato e eficiente de transportes para atender esses preceitos," sustenta Izabel.

6 Sexta-feira, 4 de Outubro de 2013

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Pesquisa determina preço da passagem de ônibus Estudos levam em conta o número de passageiros pagantes, as gratuidades e a quilometragem rodada

Q

ue critérios definem as tarifas do transporte coletivo de passageiros na capital fluminense, uma questão que está no centro das manifestações de rua? A explicação coube ao coordenador de Controle Operacional de Transporte da Cidade do Rio, Alberto Nygaard, no painel “A economia da mobilidade urbana”.

Segundo ele, os estudos levam em conta o número de pagantes/dia (2,5 milhões), o número de gratuidades (965 mil)

e a quilometragem (1,08 milhão de km rodados). Pelo prazo de 20 anos, as tarifas teriam que representar pelo menos 95% da receita das concessionárias, sem contrapartida mínima da prefeitura e com uma alíquota de ISS próxima a zero (0,01%). Nas premissas do estudo, foi incluído o Bilhete Único Carioca com dois embarques, no limite de duas horas.

As despesas com a gratuidade dos estudantes da rede municipal de ensino

Redução da tarifa depende de aumento da demanda A escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos 2016 alterou o estado de espírito e a forma como a cidade era tratada nos orçamentos federais e estaduais. Quem afirma é a diretora de Mobilidade Urbana da Fetranspor, Richele Cabral, que ressaltou a falta de investimentos pesados em transporte de massa no Rio, nos últimos 30 anos. “A exceção foram as vias expressas: Linhas Vermelha e Amarela. Não por acaso, o número de usuários de automóveis subiu mais do que o de ônibus neste período”, constatou.

Esse cenário resulta num círculo vicioso, de redução de passageiros e aumento da tarifa. Richele lembrou que a posição da prefeitura contra os subsídios limita a margem de manobra no processo. "A média do subsídio europeu é superior a 50%, o que torna as tarifas suportáveis para o consumidor, embora sejam o triplo das latino-americanas e o dobro das brasileiras. Para reduzir a tarifa, é necessário que a demanda aumente”, explicou. O impacto médio das gratuidades chega a 20% das tarifas.

Para Richele, os BRTs e BRSs podem representar um marco fundamental para a mobilidade urbana. "A integração de uma rede multimodal, com trens e metrô, daria fim a uma era sem investimentos no transporte público, que incentivou o transporte individual," concluiu.

devem ser cobertas integralmente pelas tarifas. São R$ 50 milhões anuais em repasses, e o prefeito Eduardo Paes não admite subsídio das passagens. A tarifa, assim, precisa cobrir manutenção e renovação da frota, consumo de combustíveis, gastos com mão de obra, despesas administrativas, peças e acessórios, além de GPS e câmeras de vídeo.

As exigências abrangem a operação e manutenção do sistema BRT, a principal aposta da prefeitura para o

As despesas com a gratuidade dos estudantes da rede municipal de ensino devem ser cobertas integralmente pelas tarifas transporte de massa na cidade na Copa do Mundo e nos Jogos Olímpicos. As tarifas hoje custam R$ 2,75. O próximo reajuste está previsto

para janeiro do ano que vem.

Para Fernando Mac Dowell, livre docente de Engenharia de Transportes da UFRJ, no modelo de concessão, a tarifa não pode responder pelo peso total dos investimentos, sob pena de o valor se tornar proibitivo. ”As estradas transferidas para a gestão privada comprovam esse dilema. A BR101 não será duplicada pela tarifa comum, no trecho até Campos, em que a obra é urgente por razões de segurança", exemplificou.

Debate qualificado exige transparência

É

preciso que o sistema de transportes coletivos faça sentido economi camente para a cidade, seja acessível e socialmente justo, integrando novos modais e fontes energéticas mais limpas”, avaliou o cofundador da ONG mobilizadora Meu Rio, o mestre em Administração Pública Miguel Lago.

Segundo ele, prioridade para o transporte público exige transparência nas informações sobre contratos e direitos dos usuários, com acesso à participação dos cidadãos. “Fica muito difícil ter um debate qualificado sobre quem deve pagar os custos da tarifa sem ter acesso às informações necessárias”, afirmou ele, arrancando aplausos calorosos do público.

Miguel Lago destacou o papel privilegiado das empresas de ônibus no atual modelo de transporte público do país e reafirmou que a falta de transparência não pode continuar. “Não po demos ter uma relação com

Miguel Lago cobrou informações sobre a composição das tarifas as empresas de ônibus de filhinho com o papai rico.

Não dá para entregar o cartão de crédito sem questionar os gastos”, comparou.

Ele citou ainda as dificuldades de se realizar a CPI dos Transportes no Rio para obter mais informações sobre os contratos de concessão em vigor. “Estamos brincando num campo minado, em busca do Santo Graal, que é a

transparência. E quando ela vem não é muito qualificada”, concluiu.

O deputado federal Alfredo Sirkis alertou para a enorme insatisfação com o serviço de ônibus na região metro politana, que foi a base das manifestações de junho. "Estudante rico que pode pagar passagem não deve ter gratuidade", advertiu, descar tando a bandeira do Passe Livre.

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O exemplo que vem de Paris

O

transporte público parisiense, considerado um dos mais eficientes do mundo, atende a 10,6 milhões de pessoas na região, que fazem cerca de 41 milhões de viagens por dia, contra 15,5 milhões de viagens de carro. O vice-presidente do Conselho de Transportes de Ile-de-France, Pierre Serne, explicou que a administração do sistema tem orçamento de 9 bilhões de euros por ano. “Cerca de 40% do custo do transporte são cobertos por uma taxa cobrada de empresas, 35% pelos usuários e 20% pelos governos locais”, informou.

Qual o maior desafio de planejar o tráfego em uma megalópole como Paris?

Levar o cidadão a trocar o veículo individual pelo coletivo, certo de que será bem atendido. A redução de 30% no tráfego de automóveis em

Paris fala por si, mas a saturação nos horários de pico é um fato, ainda existe uma demanda 30% superior à capacidade instalada.

Qual a aposta parisiense para superar o problema? É essencial ampliar a oferta de transporte público, sempre que possível. A boa qualidade de serviço atrai cada vez mais usuários, temos que estar preparados para uma nova sobrecarga a cada melhoria.

Diante disso, que alternativas estão sendo estudadas?

Uma possibilidade seria a saída

escalonada de funcionários das empresas, 15 ou 30 minutos depois do horário de pico, com entrada alterada na mesma proporção. Em Rennes, outra grande cidade na França, esse tipo de expediente acabou com a sobre-

carga dos trens pela manhã.

Quais os ganhos principais dessas mudanças?

O ganho simultâneo de produtividade econômica e qualidade de vida tem se revelado factível. A melhoria

da saúde e do ambiente é o primeiro objetivo. A segunda meta é faci litar a vida das pessoas, com transporte público mais eficiente. A terceira é a recuperação das cidades, que estão sufocadas pelo trânsito.

BRT promoveu integração social em Bogotá

O

Diretor da Fundación Ciudade Humana, Alez Ricardo Jimenez fez uma avaliação do Transmilênio, o sistema de BRTs de Bogotá, bem mais crítica do que a maioria dos observadores. Para ele, a malha, interrompida na segunda perna em 2005, ficou aquém do necessário e se aproxima do esgotamento.

Mas o Transmilênio guarda algumas das qualidades da época de sua criação, em 2000, como a

coordenação do processo de ampliação e modernização do sistema de transporte com intervenção no espaço urbano.

"Mais do que interligar os bairros ao centro, instalaram-se hospitais, bibliotecas e escolas, além de dar identidade e cidadania para quem estava fora da cidade, literalmente à margem”.

Segundo Jimenez, os bairros sofreram uma transformação espacial, com efeitos nas calçadas

e nas instituições, recuperadas ao mesmo tempo. Mas as últimas administrações não preservaram o programa e deixaram que os avanços se perdessem.

“O sistema está saturado. Só 30% do planejado foram executados. As poucas linhas em operação estão sobrecarregadas, com a maioria passando por um mesmo traçado, e há ainda problemas de manutenção”, resumiu.

Pequim e Rio de Janeiro: demandas crescentes

A

populosa China enfrenta muita dificuldade para atender à demanda crescente por transportes públicos. Segundo o diretor da Tshinhua University, Ma Linwei, é preciso controlar a demanda, enquanto o país tenta desenvolver a infraestrutura necessária para acom-

panhar o fluxo de pessoas.

A cada ano, 20 milhões de chineses deixam as áreas rurais e migram para as cidades, agravando os problemas de circulação de metrópoles como a capital Pequim, que tem mais de cinco milhões de veículos nas ruas. “É necessário desenhar uma estratégia

urbana e usar a tecnologia para otimizar a gestão”, disse Linwei.

No caso do Rio de Janeiro, os impactos da inef iciência do sistema de transporte na eco nomia e na qualidade de vida dos moradores foram mos trados pelos dados apresen tados pelo especialista em Com -

petitividade Industrial e Investimentos do Sistema Firjan, Riley Rodrigues.

“Só os engarrafamentos custaram R$ 27 bilhões ao Rio de Janeiro no ano pas sado. Somados ao custo das mortes geradas pela polu ição do trânsito, da ordem de R$ 15 bilhões, dá para se

ter ideia do que estamos falando”, disse.

Segundo Riley, os mi lhões de veículos em cir culação diária na cidade, se postos lado a lado, ocu pariam uma área de 57 quilômetros quadrados, e quivalente ao município de São João de Meriti.

8 Sexta-feira, 4 de Outubro de 2013

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Ciclovias: pedalando por um trânsito melhor

Pesquisas do mundo inteiro mostram que quanto mais se pedala, mais seguro é o trânsito de uma cidade

N

o Rio, a integração das bicicletas ao sistema de transporte exige reeducação dos motoristas e mudanças no sistema viário, na opinião do subsecretário municipal de Meio Ambiente, Altamirando de Moraes. “A cidade precisa ser amiga da bicicleta e entender que ela faz parte do resgate da sustentabilidade”, disse.

Um dos problemas do Rio é a falta de respeito dos motoristas de ônibus com os bicicletas, responsáveis por seis das oito mortes de ciclistas ocorridas nesse ano. “A boa convivência é uma questão de cultura, de civilidade”, acrescentou.

Segundo Moraes, a prefeitura instalou mais de três mil bicicletários na atual gestão.

“Qualquer empreendimento pode ter um bicicletário. Basta enviar o projeto para a prefeitura, que será aprovado imediatamente”, explicou.

Um dos destaques do painel sobre sistemas cicloviários foi a experiência francesa. Em Ile-de-France, são 3,8 mil quilômetros de ciclovias. Até 2020, graças aos 20 milhões de euros em investimentos, serão 4,4 mil quilômetros. O Vélib, sistema de aluguel de bicicletas de Paris, copiado no Rio, conta com 20 mil bicicletas, distribuídas por 1.450 estações.

O presidente da Associação Transporte Ativo, Zé Lobo, afirmou que pesquisas do mundo inteiro mostram que quanto mais se pedala, mais seguro é o trânsito de

uma cidade. “A bicicleta é amiga da saúde e do planeta.

Quanto mais usada, melhor é a cidade”, disse ele, afirmando que, além de ser mais sustentável, a bicicleta tem se tornado o meio de desloca-

acrescentou. Zé Lobo falou ainda sobre a impor tância de se estimular o hábito de caminhar, em especial nas grandes cidades, onde a obesidade cresce num ritmo assustador.

Paulistanos buscam soluções inovadoras

Vivendo em São Paulo sem carro Reflexo da busca de alternativas de menor impacto ambiental e de qualidade de vida na mais populosa cidade brasileira, o painel Mobilidade Inteligente permitiu abordar a questão do transporte sob novos ângulos, com base em experiências inovadoras. Coautor do Guia ‘Como viver em São Paulo sem carro’, Alexandre Lafer Frankel destacou o valor das iniciativas individuais na busca da sustentabilidade.

“As pessoas têm que buscar soluções individuais, em vez de ficar esperando pelo governo. Várias pessoas abandonam o carro e incentivam outras pessoas a adotar esse estilo de vida”, disse Frankel, que citou pesquisa recente que aponta o trânsito como o principal fator de estresse por 85% dos entrevistados.

Frankel disse que a incorporadora em que trabalha incentiva novos conceitos, como o carro compartilhado.

“Nós fizemos prédios em São Paulo onde as pessoas podem compartilhar carros, bicicletas, lavanderias, serviços de consertos e até de entrega. O objetivo é facilitar a vida das pessoas”, conta o engenheiro.

Segundo suas contas, quem hoje gasta 90 minutos para ir de casa ao trabalho, um tempo até inferior à média de paulistanos e cariocas, desperdiça 45 dias úteis de sua vida por ano. "Isso é insustentável", disse.

mento urbano mais rápido.

“Nem todo mundo vai usar de bicicleta, de patins ou de skate, mas se houver respeito àqueles que usam, teremos uma cidade muito mais feliz e sustentável”,

Na Alemanha, cidade menor que o Rio tem 500 quilômetros de ciclovias e tem carros para aluguel com baixa emissão de carbono

A

insustentabilidade do trânsito incentiva iniciativas como o projeto Conexões do Rio Pinheiros, apoiado pelo Banco Mundial. Consultora do World Resources Institute (WRI), Laura Valente explicou o projeto, que mobiliza alguns dos maiores condomínios empresariais da capital paulista.

O foco inicial foi a Avenida Berrini, um dos pontos de maior concentração de tráfego.

Aderiram companhias com mais de 1,5 mil funcionários.

“Em um ano, houve queda de 3% no uso do carro individual.

O período é curto para avaliação, mas já observamos ganhos

importantes”, afirmou Laura.

Criador do site Caronetas, que promove caronas como opção de mobilidade em São Paulo, o empresário Marcio Nigro defendeu o uso do carro compartilhado. “São três os atores que podem mudar a mobilidade urbana: governo, empresas e usuários. Dividir o carro é uma opção”, disse.

Segundo ele, o Caronetas é um sistema de milhagem, com 1,6 mil empresas cadastradas.

O funcionário de uma empresa é apresentado a alguém da empresa em frente. Quando a carona é confirmada, o passageiro paga o motorista com milhas. “É um sistema que funciona,

pois troca-se o banco vazio do carro por um ingresso de cinema, um i-Phone ou uma viagem”, explica Nigro.

O diretor da Ecotropic Consultoria, Tadeu Caldas, que vive na Alemanha, afirmou que a grande potência europeia passa por uma competição frenética pela eficiência climática, envolvendo indústrias e sociedade. No sistema de transportes, isso se traduz numa integração cada vez mais eficiente.

“A cidade de Colônia, três vezes menor que o Rio, já tem 500 quilômetros de ciclovias e é possível alugar carros de baixa emissão de carbono por preços acessíveis”.