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N
Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo
A Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo é uma alternativa
Pari
Lapa
para o transporte e o lazer desta problemática região. A malha cicloviária estaria associada ao transporte sobre trilhos. Desta maneira, o raio de atuação das estações
Brás
Perdizes
aumentaria, facilitando ao ciclista a transposição da aclividade da cidade. Esta malha cicloviária com cerca de 115 Km funcionaria em sua
Belém
Sé
plenitude abrangendo todo o centro expandido, permitindo
Consolação
as conexões bairro a bairro e proporcionando grande flexibilidade de trajetos ao usuário, o qual nunca estaria distante mais de 1,5 Km de uma ciclovia.
Pinheiros
Liberdade
Moóca
Jardins
Água Rasa
Localização da Ciclo-Rede no Município de São Paulo N
CAJAMAR CAIEIRAS
MAIRIPORÃ GUARULHOS
SANTANA DO PARNAÍBA
ITAQUAQUECETUBA
Ipiranga
SÃO PAULO BARUERI
Itaim Bibi
Marginal Tietê
RIO TIETÊ Lapa Pinheiros
Belém Brás
Sé
Consolação
CARAPICUÍBA
Jardins Liberdade
Marginal Pinheiros
Moóca
S
Av. das Juntas Provisórias
IR
Av. Tancredo Neves
Saúde Av. dos Bandeirantes
H
E
V.Mariana
Água Rasa V.Mariana Moema Av. Prof. I. de A. Melo Ipiranga
I P O IN
Av. D. Affonso Taunay
R
TABOÃO DA SERRA
FERRAZ DE VASCONCELOS
Av. Salim Farah Maluf
Itaim Bibi
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COTIA
POÁ
Pari
Perdizes
OSASCO
SUZANO
Complexo Viário Maria Maluf
S C. DO SUL
EMBU
DIADEMA
RIO TAMA N
SANTO ANDRÉ
DUATE Í
MAUÁ RIBEIRÃO PIRES
Mapa Prancha 2 LEGENDA
S BERNARDO DO CAMPO
ITAPECERICA DA SERRA
RES GUARAPIRANGA
RIO GRANDE DA SERRA
RES BILLINGS
Moema
Ciclovia, 2 pistas
Metrô em operação
Saúde
Ciclovia, 1 pista
Metrô em projeto Área da Ciclo-Rede São Paulo
EMBU-GUAÇU
Trem Metropolitano em operação
Mapa Prancha 2
LEGENDA
(Área do rodizio de veiculos e Ciclo- Rede) Não circulam carros nem caminhões Área da Ciclo-Rede São Paulo JUQUITIBA Não circulam carros. Circulam caminhões
Foto: 1
Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo Fundação Armando Alvares Penteado Faculdade de Artes Plásticas Curso de Arquitetura e Urbanismo
Assunto Aluno: Ricardo Corrêa da SilvaEscala Orientador: Tetsuro Hori Prancha x de s Assunto: Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo Prancha: 1 / 4
São Paulo 16/11/2001
Foto: 2
2
Análise do trecho: Parque Villa Lobos, Parque Ibirapuera Av .P
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Perdizes
Vila Madalena Ro dr ig ue s
Pista de Cooper
Maria Antonia Foto: 2
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Parque Villa Lobos
Rio
Sumaré
Consolação
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USP
Detalhes da ciclovia
Av .P
B
Higienópolis ed ros
Foto: 3 od eM Foto: 4 ora is
B
Foto: 5
Pinheiros
Incor
Consolação
Foto: 6
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Foto: 7
Trianon- Masp
Brasil
C Pinheiros
6
Faria Lima
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Mourato Coelhol
Jardins D
Foto: 9
Euzébio Matozo
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O usuário que utilizar esta integração terá a possibilidade de ir de sua casa até uma estação, deixando sua bicicleta na estação ou proximidades, ou pegar o trem com sua bicicleta e após seguir novamente pedalando.
.B Av
A integração da Ciclo-Rede com o metrô prevê as ampliações existentes no Programa Integrado de Transportes Urbanos 2020 (PITU).
Foto: 10
Rio
D
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Estas opções virão também a ajudar a vencer a topografia da região e aumentar o raio de atuação das estações que para o caminhante é 600m e para o ciclista é 3.000m.
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Foto: 11
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Além de possibilitar uma maior flexibilidade de deslocamento no dia a dia, a Ciclo-Rede visa ligar as áreas verdes às áreas de recreação do centro expandido e ela mesma ser uma opção de lazer.
E
Itaim Bibi Parque Ibirapuera
Cidade Jardim
F
Foto: 12
LEGENDA MAPA Metrô em operação
Ciclo-qualidade dos Bairros
Metrô em projeto
Ciclovias
Tranquilos
Existente
Viáveis
Trecho em análise
Vila Olímpia
Outros trechos
Det. Foto: 13
Trem Metropolitano em operação
Foto: 3
Foto: 4
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Foto: 9
rino g e l e lio P e H . Av Foto: 14
Foto: 10
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IV Av.
ário n e t Ce n LEGENDA DETALHES DA CICLOVIA Servidor
Foto: 11
Pista de asfalto
Forração
Calçada
Ciclovia
Foto: 12
Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo Fundação Armando Alvares Penteado Faculdade de Artes Plásticas Curso de Arquitetura e Urbanismo
Aluno: Ricardo Corrêa da Silva Orientador: Tetsuro Hori Assunto: Análise do trecho: Parque Villa Lobos, Parque Ibirapuera Prancha: 2 / 4 São Paulo 16/11/2001
Sinalização de piso
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A relação do Bicicletário e o Transporte sobre Trilhos
Em um primeiro momento, em decorrência da grande densidade de usuários por quilômetro de linha férrea, uma das maiores do mundo, o usuário não teria acesso com a bicicleta ao interior dos vagões. Com o aumento da linha férrea, que está previsto no Programa Integrado de Transportes Urbanos (PITU) 2020, e a utilização das ciclovias como alternativa de locomoção, ocorreria a diminuição gradativa do número de usuários por quilômetro de linha férrea. Segundo o Dipl.-VW. Tilman Bracher do Deutsches Institut fur Urbanistik, a frota de automóveis retirada de circulação em detrimento das ciclovias é de 20% a 25%, dependendo da época do ano.
Bancos escamoteáveis
Bancos escamoteáveis
Bancos escamoteáveis
Planta do carro A (carro da extremidade)
Planta do carro B (carro intermediário)
Retirada dos bancos traseiros
Ocorrendo a possibilidade de embarcar com a bicicleta nos trens, primeiramente os vagões das extremidades receberiam bancos escamoteáveis e posteriormente todos os carros sofreriam modificações em suas configurações. Os acessos para os carros com alterações para os ciclistas seriam devidamente sinalizados, além de uma constante campanha de conscientização do usuário como na Alemanha, Áustria e Holanda, dentre outros países.
Corte lngitudinal do carro A (carro da estremidade)
Corte lngitudinal do carro B (carro da intermediário) Sinalização nas portas dos carros modificados
Corte transversal
Carro
Passageiros sentados carro sem modificação
Passageiros sentados Bicicletas carro com modificação carro commodificação
A
44
38
9
B
52
46
6
Bicicletário
Taxi - bicicletas em Berlim.
Bicicleta no interior de um vagão.
Os bicicletários nos metrôs provavelmente seriam administrados por empresas particulares e tarifados, pois na atual legislação nos locais não públicos os objetos sob a guarda do responsável pelo local devem ter seguro. Outra opção é a colocação de bicicletários nas proximidades da estação, ou que ocorra a locação de bicicletas, onde loca-se a bicicleta em um local e devolve-se em outro, desta maneira garantindo uma maior rotatividade e um menor custo. Há também a possibilidade de utilizar-se o táxi bicicleta, como ocorre em Berlim.
Foto: 13
Bicicletário em aço galvanizado, elemento realizado a partir de um tubo curvado, para estacionar bicicletas apoidas no mesmo tubo. Dimensões: Diâmetro do tubo 5 cm Altura total 95 cm Altura sobre o pavimento 75 cm Largura 75 cm
Bicicletário modular para 4 ou 8 bicicletas, realizado a partir de uma estrutura tubular e barras para encaixe das rodas das bicicletas. Dimensões: Dimensões do tubo (estrutura)5 x 10 cm Dimensões do suporte para roda 14 cm Altura total 56,5 cm Comprimento total (1 módulo) 190 cm Comprimento entre eixos 184 cm Largura total 52 cm
Bicicletário realizado a partir de uma estrutura tubular suspendida por dois suportes de betão, a qua esta soldada um gradeado de tubos de aço moldados. Existem tamanhos para 5,7 e 9 bicicletas. Dimensões: Altura total 42 cm Comprimento total 195cm (5bici.), 255 cm (7bici.) e 315 cm (9 bici.) Largura 75 cm
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Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo Fundação Armando Alvares Penteado Faculdade de Artes Plásticas Curso de Arquitetura e Urbanismo
Aluno: Ricardo Corrêa da Silva Orientador: Tetsuro Hori Assunto: A relação do Bicicletário e o Transporte sobre Trilhos Prancha: 3 / 4 São Paulo 16/11/2001
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Ciclovias, Potencialidades e Sinalização
A implantação da rede cicloviária parece uma proposta duvidosa quando vemos a atual situação das vias do centro expandido de São Paulo. Devido à grande facilidade e agilidade de locomoção que a bicicleta proporciona, as ciclovias são vias de tráfego muito flexíveis, tendo uma fácil adaptabilidade e integração ao contexto urbano. Para sua implantação não existem regras, somente convenções, como é o caso de diferentes ciclovias existentes nos países da Europa. Os exemplos a seguir são de Berlim. Como as possibilidades mostradas nos detalhes da prancha dois. Uma relação ideal de trânsito automotivo e de bicicletas segundo -Axel Bayer do Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, será quando não for mais necessário a existência das ciclovias, devido ao intenso uso das bicicleta e o respeito mútuo dos ciclistas e motoristas. Neste momento não há cidade de grande porte na Europa nestas condições. Atualmente a ciclovia ainda é o meio mais seguro e eficiente de manter uma convivência tranqüila entre a bicicleta e os outros meios de transporte.
Proximidade de um cruzamento entre avenidas. A ciclovia passa a não estar à direita; os carros tem preferência para virar nesta direção.
Rebaixamento da calçada, para a ciclovia cruzar a pista.
A marcação da ciclovia na calçada e feita com diferença de piso e cor. Cada calçada tem um sentido de fluxo.
Ciclovia junto ao ponto de ônibus.
Rua com conflito de fluxo entre bicicleta e carros. A sinalização demonstra que a preferencial é do ciclista.
Sinalização de piso, demonstrando o cruzamento da pista de carros com uma ciclovia.
A marcação da ciclovia na calçada e feita somente com diferença de cor. Cada calçada tem um sentido de fluxo.
O não respeito à ciclovia por parte dos motoristas.
Após a implementação da rede de ciclovias no centro expandido de São Paulo, poderia ocorrer um processo de expansão da Ciclo-rede. Primeiramente para o município de São Paulo e posteriormente para toda a região metropolitana.
Grande viaduto com ciclovia.
Importante avenida de Berlim. Uma das pistas de cada lado da via virou ciclovia, um dos prováveis motivos de isto ser possível e que o metrô passa sob ela.
Bifurcação de ciclovia.
A programação visual da ciclovia é um elemento de integração e informação da cidade para com o ciclista. Quanto mais clara e intuitiva esta relação, melhor para o usuário. Há diferentes intenções e meios de ocorrer este diálogo, da variedade de informações que pode haver na sinalização, até a forma, tanto do suporte quanto do ícone de comunicação.
Desta maneira abrangendo uma maior quantidade de perfis populacionais e se concretizando como um meio de transporte e lazer democrático. Este modelo poderia também ocorrer em outras metrópoles nacionais, onde seja possível a mesma inter relação com o transporte sobre trilhos.
Rua de grande movimento, sem ciclovia.
Sistema de transporte sobre trilhos de Fortaleza
Sistema de transporte sobre trilhos da cidade do Rio de Janeiro
Sistema de transporte sobre trilhos de Belo Horizonte
Sistema de transporte sobre trilhos de Recife
Em São Paulo há um potencial a ser explorado pelas ciclovias, os resquícios ou sobras urbanas, provenientes do alargamento de avenidas e ruas, ou outras cirurgias na cidade. Estas sobras de lotes poderiam ser incorporadas a ciclovia, e serem explorados como pontos de manutenção, locais de descanso, lazer, etc. Sobra urbana na Av. Hélio Pelegrino - Itaim Bibi.
Sobra urbana na Av. Faria Lima Esq. Rua Pe. Garcia Velho Pinheiros
Sobra urbana na Av. Bernadino de Campos Esq. Rua Tomás Carvalhal - Paraiso.
Sobra urbana na Av.eng. Luis Gomes Cardim Esq. Rua dona Avelina Vila Mariana.
Placas de sinalização das ciclovias alemãs. Além de informarem a distância até localidades, direção, pontos de interesse, notificam, por vezes também a inclinação da via.
Placas de sinalização das ciclovias em São Paulo. As duas primeiras à esquerda estão na Av. Faria Lima, a placa à direita é na ciclovia em torno do Parque Ibirapuera
Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo Fundação Armando Alvares Penteado Faculdade de Artes Plásticas Curso de Arquitetura e Urbanismo
Aluno: Ricardo Corrêa da Silva Orientador: Tetsuro Hori Assunto: Ciclovias, Potencialidades e Sinalização Prancha: 4 / 4 São Paulo 16/11/2001