Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo by TcUrbes

Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade SustentĂĄvel de SĂŁo Paulo Setembro de 2010

Realização Movimento Nossa São Paulo Coletivo Dia Mundial sem Carro

Desenvolvimento Movimento Nossa São Paulo Coletivo Dia Mundial sem Carro TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos

Elaboração Técnica TC Urbes Ricardo Corrêa Simone Gatti Hélio Wicher Neto Juliana de Campos Silva Cristiane Bastos Davi de Souza Martins Beatriz Falleiros Marcos Kiyoto de Tani e Isoda Gustavo de Melo Ribeiro Luciana Varanda

Setembro de 2010

Diretrizes e Propostas para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade SustentĂĄvel de SĂŁo Paulo

Sumário 1. INTRODUÇÃO....................................................................................................... 6 2. DIAGNÓSTICO...................................................................................................... 9 2.1. DINÂMICA URBANA............................................................................................ 9 a. Tendências em processo.......................................................................................... 9 b. Uso e ocupação do solo.......................................................................................... 12 c. Caracterização socioeconômica: população, renda e emprego............................. 17 d. Frota de veículos e taxas de motorização............................................................... 19 e. Características das viagens: divisão modal, duração das viagens e flutuação horária.................................................................................................. 20 f. Densidade de viagens, população e emprego....................................................... 30 g. Deslocamentos por idade e gênero....................................................................... 32 h. Estudo de Impacto de Vizinhança e Polos Geradores de Tráfego......................... 33

2.2. SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO. ........................................................38 a. Desenho institucional............................................................................................ 39 b. Coletivo sobre rodas: o sistema de ônibus ........................................................... 40 c. Coletivo sobre trilhos: sistema de trens metropolitanos e metroviário................ 43 d. O transporte individual de passageiros – o sistema de táxis................................. 47 e. Propostas para a Região Metropolitana: o PITU 2025........................................... 48

2.3. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO................................................................ 49 a. Pedestres................................................................................................................. 49 b. Ciclistas................................................................................................................... 52

2.4. TRANSPORTE DE CARGA...........................................................................66 a. Cadeia logística do transporte de cargas............................................................... 67 b. Hidroanel metropolitano....................................................................................... 70 c. Regulamentações e restrições de circulação.......................................................... 71 d Serviços de moto-frete........................................................................................... 76 2.5. TRANSPORTE INDIVIDUAL................................................................................... 79 a. Infraestrutura.......................................................................................................... 79 b. Locais de estacionamento de automóveis particulares......................................... 81

c. Circulação – Restrições........................................................................................... 83 d. Marcos regulatórios – Dia Mundial Sem Carro..................................................... 84

2.6. PESQUISAS DESENVOLVIDAS.........................................................................84 a. Pesquisa de Indicadores de Percepção da cidade de São Paulo – Jan. 2009 Ibope/Nossa São Paulo........................................................................................... 84 b. Pesquisa IRBEM – Indicadores de Referência de Bem Estar no Município Jan 2010 – Ibope/Nossa São Paulo......................................................................... 89 c. Pesquisa Dia Mundial Sem Carro 2009 – Ibope/Nossa São Paulo........................ 93 d. Pesquisa Imagens do Transporte na Região Metropolitana de São Paulo ANTP – Jan 2010..................................................................................................... 98

2.7. LEVANTAMENTO DOS PLANOS EXISTENTES........................................... 105 a. Plano Diretor Estratégico..................................................................................... 105 b. PITU 2025............................................................................................................. 124 c. PAC da Copa e Linha Ouro.................................................................................. 128 d. Programa de metas 2009-2012: Programa Plurianual PMSP............................. 131

3. DIRETRIZES E PROPOSTAS........................................................................... 139 3.1. DINÂMICA URBANA.................................................................................139 a. Densidade × Mobilidade...................................................................................... 139 b. O Estatuto da Cidade e a mobilidade urbana...................................................... 141 c. Operações urbanas em São Paulo........................................................................ 143 d. A democratização do acesso ao transporte público............................................. 149 e. Estudo de Impacto de Vizinhança e Polos Geradores de Tráfego....................... 150 f. Intermodalidade................................................................................................... 153 g. Mobilidade e acessibilidade às centralidades...................................................... 154

3.2. TIPOLOGIA E HIERARQUIA DO SISTEMA VIÁRIO.................................... 156 3.3. SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO. ..................................................... 174 a. Sistema tronco alimentado.................................................................................. 174 b. Corredores de ônibus – BRTs............................................................................... 175 c. Linhas alimentadoras........................................................................................... 176 d. Capacidade e implantação................................................................................... 177 e. Tarifa – operação e custo...................................................................................... 177

3.4. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO . .......................................................... 178 a. Pedestres............................................................................................................... 178 b. Ciclistas................................................................................................................. 180 c. Diretrizes do projeto cicloviário........................................................................... 185 d. Rede cicloviária estrutural.................................................................................... 186 e. Estimativa de custos e tipologia e das ciclovias................................................... 203 f. Exemplo do Plano Cicloviário de Santo Amaro................................................... 209

3.5. TRANSPORTE MOTORIZADO – RESTRIÇÕES........................................... 213 3.6. TRANSPORTE DE CARGA. .............................................................................. 213 a. Cadeia logística de transporte de cargas ............................................................ 214 b. Regulamentações: Operador de Transporte Multimodal – OMT........................ 216 c. Serviços de moto-frete ........................................................................................ 217

3.7. INFRAESTRUTURA E CLIMA. ........................................................................ 217 a. Fiação subterrânea............................................................................................... 217 b. Sistema de drenagem.......................................................................................... 218 c. Adequação bio-climática...................................................................................... 223 d. Medidas de redução de emissão de CO2. ........................................................... 225

4. METODOLOGIA PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL.................................................. 229 4.1. PROCESSO PARTICIPATIVO................................................................................ 229 a. Proposta metodológica para o processo participativo......................................... 230 b. Oficinas participativas.......................................................................................... 232 c. Roteiro da oficina participativa............................................................................ 237 4.2. COORDENAÇÃO INTER-INSTITUCIONAL........................................................ 238

CONSIDERAÇÕES FINAIS. ............................................................................ 239 SÍNTESE DAS DIRETRIZES E PROPOSTAS. ................................................ 240 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................. 242 ANEXOS: LEGISLAÇÃO INCIDENTE............................................................ 244

1. INTRODUÇÃO Por um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis Há exatos 8 anos, a Lei do Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo estabelecia que deveria ser elaborado um Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes segundo as diretrizes estabelecidas no próprio Plano Diretor. Uma delas, repetida diversas vezes ao longo do capítulo correspondente, determina a “priorização da circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual”. Passado tanto tempo, não temos ainda o plano para transportes e mobilidade na cidade e nem o cumprimento da prioridade ao transporte coletivo sobre o individual. Entre 2003 e 2004, chegou a circular na Câmara Municipal um extenso documento para estabelecer as diretrizes do Plano de Circulação Viária e de Transportes, sem que nunca tenha seguido adiante para transformar-se em lei como exige o Plano Diretor. Enquanto isso, a cidade vai acumulando recordes de congestionamentos, ineficiência do transporte público e índices de poluição inaceitáveis. Parte significativa da má qualidade de vida na cidade deve-se ao agravamento dos problemas relacionados ao trânsito, à poluição do ar e ao transporte coletivo. O Movimento Nossa São Paulo acabou de lançar a 4a edição da pesquisa Ibope que busca avaliar a opinião dos paulistanos sobre estas questões. Os resultados da pesquisa indicam uma permanência (em 2007/08/09/10) de avaliações negativas sobre a qualidade dos serviços de ônibus, sobre o impacto da poluição na saúde pública e sobre o trânsito e o tempo perdido nos deslocamentos diários. A íntegra dos resultados das pesquisas pode ser verificada no site www.nossasaopaulo.org.br. As pesquisas de opinião são consideradas retratos do momento em que se aplicam os questionários. Entretanto, depois de 4 edições da pesquisa com as mesmas perguntas, mantendo-se resultados bastante semelhantes em 4 anos seguidos, podemos afirmar que a manutenção da continuidade destas tendências indicam problemas estruturais que não têm obtido respostas. As respostas que a população deseja, apontadas nas mesmas pesquisas, vão de encontro ao que determina o Plano Diretor da cidade: prioridade ao transporte público e coletivo, inclusive entre aqueles que se locomovem de carro em boa parte dos dias da semana, que, em número significativo (52%), deixariam de usar o automóvel para se locomoverem diariamente, caso houvesse uma boa opção de transporte coletivo. Especialistas em trânsito e transporte público vêm expressando as mesmas preocupações e opiniões. Grandes cidades do mundo têm adotado, cada vez mais, medidas restritivas à circulação de automóveis e ampliado as alternativas de transportes públicos e não motorizados, como as bicicletas. Aquilo que tem sido considerado o óbvio para tanta gente, principalmente para a grande maioria da população que sofre todos os dias com trânsito, poluição e ineficiência do transporte

público em São Paulo, parece não ser o óbvio para as autoridades paulistanas, que continuam utilizando enormes somas do orçamento público para construir túneis, avenidas e viadutos, muitos deles proibidos para ônibus, bicicletas e pedestres. As tomadas de decisões no âmbito da Secretaria de Transportes do Município, assim como em outros órgãos relacionados ao tema, não contam com a mínima participação da sociedade. O Conselho Municipal de Transportes não é instalado há anos. O óbvio para milhões de paulistanos tem sido sistematicamente negligenciado pelos responsáveis da área, que teimam insistir num modelo de mobilidade fracassado e já superado em várias cidades do mundo. Mas se não mudarmos rapidamente os rumos do transporte e mobilidade na cidade, certamente a qualidade de vida irá piorar ainda mais. Várias projeções indicam a continuidade do crescimento econômico nos próximos anos. Novas montadoras de automóveis estão se instalando no país, principalmente provenientes da China e Índia. Muito provavelmente irá aumentar a concorrência e a oferta de automóveis bastante acessíveis, o que poderá aumentar a parcela da população que irá “fugir” do péssimo transporte coletivo para congestionar ainda mais as cidades brasileiras. Todos têm o pleno direito de possuir automóveis, mas não podemos abrir mão do transporte coletivo como prioritário para o bom funcionamento da cidade. O sistema viário da cidade não suportará o enorme volume de carros transitando diariamente nos horários de trabalho e estudo. Como ficaremos em São Paulo? Travados no trânsito? Reféns da falta de visão e planejamento público? Continuaremos vítimas da inexistência de, no mínimo, um Plano de Transportes e Mobilidade que estabeleça políticas de curto, médio e longo prazo? É possível termos o direito de saber como se pretende solucionar os problemas de trânsito, transportes e poluição? Será que é possível cumprir as leis, o Plano Diretor e o Estatuto da Cidade, e termos uma direção não caótica para os principais problemas da metrópole? A administração municipal irá continuar gastando nossos impostos em túneis, pontes e avenidas? E a aceleração das obras do metrô? E os corredores de ônibus? E as ciclovias? Além destes, muitos outros problemas plenamente solucionáveis impedem os paulistanos de usufruírem uma melhor qualidade de vida, como o desrespeito aos pedestres, a má qualidade das calçadas, a falta de sinalização, a inexistência de grandes campanhas de educação cidadã e, principalmente, a falta de mecanismos de participação popular para enfrentar tais desafios. Diante da inexistência de planejamento e diretrizes confiáveis para os próximos anos, o Movimento Nossa São Paulo e o Coletivo do Dia Mundial Sem Carro resolveram tomar a iniciativa e elaborar um conjunto de propostas e diretrizes para a preparação de um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, buscando tentar abrir o debate entre a sociedade civil e o poder público em favor da melhoria da qualidade de vida em São Paulo. Não temos a pretensão de apresentar um Plano completo, mas sim um conjunto de conceitos e sugestões baseados em propostas

de vários setores da sociedade e em experiências internacionais bem-sucedidas. O mais importante é que se abra imediatamente este debate, que o executivo e o legislativo municipais admitam a urgência do planejamento e busquem refletir sobre a necessidade de mudanças significativas nos conceitos que têm orientado as opções equivocadas feitas até o momento. Para realizar este trabalho contamos com a participação e a colaboração de dezenas de pessoas, especialistas e organizações da sociedade civil, por meio de seminários, debates e reuniões realizadas nos últimos 4 anos de atividades em torno do Dia Sem Carro, além de estudos e pesquisas executadas pela equipe técnica que sistematizou o documento. Podemos afirmar que é uma obra coletiva de todos aqueles que vêm atuando por uma cidade mais justa e sustentável. Esperamos que a Prefeitura de São Paulo, assim como a Câmara Municipal, tomem conhecimento do documento e reconheçam a urgência de termos rumos mais claros para melhorar a qualidade de vida na cidade. Continuamos à disposição para desenvolvermos uma relação construtiva, dialógica e propositiva em benefício da cidade, principalmente para participarmos ativamente do processo de elaboração de um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis que realmente aponte soluções concretas e eficientes para termos um transporte público de boa qualidade e melhores condições de vida em São Paulo.

Mauricio Broinizi Pereira Coordenador da Secretaria Executiva da Nossa São Paulo

2. DIAGNÓSTICO 2.1. DINÂMICA URBANA a. Tendências em processo A dinâmica urbana é fruto da composição do uso e da ocupação do solo urbano, originada por ocupações espontâneas que foram legisladas sob a ótica racional da regulação urbanística, em especial às leis de zoneamento, apropriadas no Brasil sem os objetivos sociais empregados na experiência alemã no final do século XIX.1 É na relação deste uso e desta ocupação do espaço urbano com o cotidiano dos habitantes das nossas cidades que encontramos a tão falada mobilidade, o ir e vir para as atividades diárias, o deslocamento como meio para se chegar ao fim pré-determinado. A partir do momento que encaramos a mobilidade, a acessibilidade e os deslocamentos da população como consequência do uso e da ocupação do espaço, percebemos que a elaboração de um Plano de Mobilidade, sobretudo para a complexidade existente no território urbanizado de uma cidade como São Paulo, que estabelece relações diretas com a área metropolitana a sua volta, não pode ser pensada apenas no âmbito da elaboração de diretrizes para a regulação do transporte público e do automóvel particular e no tão necessário privilégio ao transporte não motorizado. Um plano de Mobilidade exige o estabelecimento de relações diretas com as políticas de zoneamento, uso e ocupação do solo urbano e, sobretudo, com as políticas habitacionais em curso, a fim de frear e direcionar a ação de um mercado imobiliário que tem definido suas próprias regras, sob o aval do poder público, na elaboração de um modelo de urbanização ausente de preocupações com a esfera pública e coletiva. O mercado imobiliário em curso, bem como suas tendências de crescimento, tem definido um padrão de urbanização que atua na contramão de políticas sustentáveis para a mobilidade urbana no município de São Paulo e na região metropolitana. O solo urbano tem sido ocupado por empreendimentos residenciais com grandes áreas comuns no térreo para lazer privado de seus moradores e muitas vagas de garagem, gerando uma ocupação de baixa densidade por moradores de classe média ou alta que privilegiam o transporte individual ao transporte coletivo, conforme dados da pesquisa OD 2007, que mostra que a participação do modo de transporte individual aumenta com a renda, diminuindo, por consequência, a participação do modo coletivo. Exclui-se assim a possibilidade da população responsável pelo maior déficit habitacional, que é a população com renda até seis salários mínimos, morar em áreas centrais providas de transporte público. Este modelo traz 1 Sobre as origens do zoneamento e as diferenças entre a experiência européia e americana, ver: MANCUSO, Franco. As experiências do zoneamento. Ed. Gustavo Gilli AS. Barcelona, 1980.

um número inferior de pessoas vivendo o padrão tradicional dos bairros ocupados anteriormente por sobrados, na opinião da urbanista Raquel Rolnik, ou menos pessoas que os padrões de habitação de mercado popular, as HMPs, ou habitação de interesse social, as HISs, que poderiam ser incentivadas para as mesmas áreas. Ao invés desta oferta de lote livre privado suprir as necessidades de uso, lazer e recreação da população, ela conduz a um quadro de esvaziamento da esfera de vida pública, apresentando-se como um elemento segregador, à medida que com o alto preço da terra, só a população que poderá pagar por ela terá acesso a estes espaços de lazer. A restrição do acesso às vias públicas e a criação de grandes empreendimentos com características de isolamento favorecem o esvaziamento das ações no espaço público, reduzindo a possibilidade do encontro e convívio das diferentes classes sociais. Esta tendência de ocupação, dos ‘condomínios clubes’ ou ‘condomínios parques’, necessita de grandes áreas para seus investimentos. Desta forma, terrenos menores ou mesmo as muitas edificações vazias disponíveis em áreas centrais, dotadas de infraestrutura consolidada, não são alvo do mercado imobiliário, e sim áreas de remanescentes industriais ou próximas às divisas de ferrovias, muitas delas em áreas de operação urbana, tal qual identificamos nas transformações correntes nos bairros da Lapa e da Mooca, que vivenciam o enobrecimento de suas áreas e a substituição da população residente e do comércio local. O bairro da Mooca apresenta hoje potencial construtivo de 160 mil m2, onde 132.675,50 m2 estão comprometidos com os imóveis históricos, muitos deles já tombados, cuja área ainda encontra-se em discussão frente aos órgãos de tombamento para a definição do futuro do patrimônio industrial. Em 2005 a incorporadora Cyrella lançou o Central Park, empreendimento de alto padrão instalado em área liberada pela indústria na Rua Cassandoca, onde foram construídas 11 torres, com apartamentos de 3 e 4 dormitórios, vendidos em 60 dias. O antigo bairro industrial vem se tornando um bairro de classe média alta. Isto porque está a 5 km do centro e conta com uma estação de metrô na Radia Leste e em breve será inaugurada outra na Av. Anhaia Mello. Após a instalação do empreendimento, ouve um aumento muito grande dos valores dos imóveis, atingindo o preço de 5 mil reais o metro quadrado e 2,5 mil o metro quadrado do terreno. Nos últimos 12 meses foram lançados na Mooca 65 unidades de um quarto, 322 com dois, 594 com três quartos e 20 unidades de quatro dormitórios, conforme publicado no Jornal Estado de São Paulo em 08 de Agosto de 2010. O caso da ocupação no bairro da Mooca evidencia o processo de valorização imobiliária decorrente da instalação de infraestrutura de transporte, inviabilizando seu acesso por aqueles que mais precisam, e aumentando assim os deslocamentos entre casa e trabalho. As operações urbanas, criadas justamente para permitir o adensamento em áreas centrais dotadas de infraestrutura, com contrapartidas sociais e benefícios à população de menor renda, ou não saíram do papel ou foram destinadas a este modelo de urbanização, onde o interesse imobiliário prevalece sobre a qualidade

do espaço público. É necessário que sejam estabelecidas regras para o uso e ocupação destas áreas, conforme os princípios de regularização fundiária e função social da propriedade definidos no Estatuto da Cidade.

Lançamento no bairro da Mooca: preço por m2 R$ 4.036.697, terreno de 5700 m2, área privativa de 109 m2, 2 vagas por apartamento.

Além das áreas mais próximas ao centro como o bairro da Mooca, muitos paulistanos estão trocando a capital pela ‘nova’ região, o ABCDGO, formada pelos municípios do ABCD, Osasco e Guarulhos. O mercado imobiliário oferece uma grande diversidade de ‘condomínios-clubes’ com área comum em torno de 6 a 10 mil metros quadrados, próximas a grandes vias de circulação, que está mudando a dinâmica da região metropolitana de São Paulo. Na não aprovação da revisão do plano diretor para liberar potencial construtivo nos bairros da capital, o mercado imobiliário está migrando para outras áreas. Pela primeira vez as pesquisas indicam que a maioria dos lançamentos imobiliários aconteceu na região metropolitana, principalmente em Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Osasco e Guarulhos, onde os imóveis são cerca de 30% mais baratos e as leis são mais permissivas em relação ao tamanho dos apartamentos e altura dos prédios. O que representava 30 a 40% atingiu o patamar de 53%, ultrapassando os empreendimentos localizados na capital. Considerando que nestas áreas a oferta de empregos, infraestrutura de transporte público e opções de lazer são limitadas, o resultado é a piora dos deslocamentos, causando mais congestionamentos.

Lançamento em Guarulhos: terreno de 4.747,50 m2, apartamentos de 59 a 115 m2, 2 e 3 dormitórios, 1 vaga de garagem.

Lançamento em Osasco: apartamentos de 187 a 215 m2, 4 suítes e 4 vagas, a partir de R$ 754.000,00.

b. Uso e ocupação do solo A Legislação Urbanística até certo ponto define diversos padrões de parcelamento e ocupação do solo quando estabelece limites de ocupação do território. A Lei do Zoneamento de 1972, e sua revisão de 1973, estabeleceram restrições de ocupação como recuos e limites de aproveitamento

dos lotes, promovendo um novo padrão de ocupação e construção no tecido urbano, bem como o descumprimento da própria lei, na ocupação irregular destes recuos e a construção dos ‘puxadinhos’. Apenas uma parcela das edificações está de acordo com a legislação. Parte do espaço urbano apresenta ocupação do lote acima do permitido. Esse consumo do espaço livre intralote pode ser considerado como um padrão da cidade em todas as classes sociais e interfere significativamente na relação entre espaço construído e espaço livre. Em 2002 foi aprovado o Plano Diretor Estratégico, que trouxe outras regulações apontadas pelo Estatuto da Cidade ainda não incorporadas totalmente na práxis urbana, como o IPTU progressivo no tempo, o usucapião especial, direito de preempção, as Operações Urbanas Consorciadas e o consórcio imobiliário. Os tecidos mais homogêneos comumente são áreas estrita ou predominantemente residenciais, como as antigas Z1 (zonas estritamente residenciais) ou áreas onde o parcelamento do solo determinou dimensões e formatos similares para os lotes, com os bairros de classe média afastados do centro da cidade (Butantã, Brooklin, Tatuapé). Analisando a densidade urbana através dos espaços livres existentes, sobretudo os inter-quadras, verifica-se que áreas com até 30% de área livre, que são as áreas mais densas e com maiores índices de irregularidades e subdivisões de lotes, correspondem à Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e é mais intensa nas áreas à Leste do Centro, onde há pouca oferta de empregos, renda per capita mais baixa e uma das maiores incidências de deslocamentos para as áreas centrais. As áreas com 30 a 50% de área livre estão distribuídas de forma fragmentada em todo o município, e as áreas menos densas, acima de 50% de área livre, estão concentradas sobretudo nos extremos norte, leste e sul do município, em áreas de proteção ambiental, de menor renda média e menor valor venal. A área sudoeste, que corresponde ao vetor de deslocamento da elite econômica, apresenta o tecido urbano composto pelos três padrões de ocupação do solo. Outras áreas vazias aparecem junto às várzeas dos rios Tamanduateí e Tietê, áreas de remanescentes industriais com grandes terrenos vazios e áreas limites de ramais ferroviários, próximos aos vetores de saída da cidade (Rodovias Anhanguera, Dutra e Castelo Branco), bem como áreas industriais junto ao rio Pinheiros, que são áreas demarcadas pelas Operações Urbanas e alvo do mercado imobiliário na procura de grandes lotes para a instalação de grandes empreendimentos residenciais destinados às classes médias e altas. Estas áreas poderão ter o destino dos bairros de maior renda, como Chácara Flora e Jardins, que mantiveram maiores espaços livres intra-lotes devido às regras impostas pelos seus loteadores, como a Companhia City, mais restritivas que as delimitadas pelo poder público, formando áreas de baixa densidade e alta renda junto a importantes redes de infraestrutura de transporte.

Mapa de espaços Livres em São Paulo. Fonte: MACEDO, 2009.

Em relação à densidade advinda da verticalização, nota-se uma heterogeneidade nas formas de distribuição da verticalização em São Paulo, com áreas amplamente verticalizadas com pequena altura e edifícios de maior altura implantados de forma pontual. A área mais densamente verticalizada é a área central, onde o processo de verticalização ocorreu, sobretudo, a partir da década de 1970. A predominância ocorreu ao longo dos grandes eixos urbanos de conexão, notadamente na linha norte-sul do metrô, cuja execução impulsionou a ação dos agentes imobiliários, favorecidos pela LUOS e o zoneamento determinado. A verticalização

concentra-se também ao longo de importantes vias de interligação urbana e suas áreas adjacentes, como as avenidas Paulista, Rebouças e Faria Lima. Já as áreas verticalizadas ao norte e a leste correspondem aos conjuntos habitacionais de grande porte. Ao sobrepormos as informações de verticalização e áreas livres do município de São Paulo, encontramos a formação de um território desigual e fragmentado, que ocupou áreas através de um modelo radiocêntrico em direção ao espraiamento, direcionando a população mais pobre para as áreas periféricas sem acesso ao transporte público, ou mesmo a população de maior renda para além das áreas centrais em busca de ‘maior qualidade de vida’, com terrenos maiores e menor densidade populacional, fazendo em ambos os casos aumentar a necessidade pelo deslocamento cotidiano, seja pela demanda para instalação de transporte coletivo ou aumentando o número de viagens por transporte individual. As densidades desequilibradas de ocupação do território do município de São Paulo geraram efeitos perversos na mobilidade, onde há a necessidade de altos custos de implantação e manutenção dessa infraestrutura. O padrão de urbanização não contribuiu de forma positiva para a estruturação da mobilidade. Comandada pelo mercado imobiliário, a cidade cresceu horizontalmente segundo um modelo de contínua expansão periférica. A periurbanização se deu pela aprovação, licenciamento ou tolerância de novos loteamentos, muito além das áreas consolidadas e providas de infraestrutura básica, incorporando glebas cada vez mais distantes, portanto mais baratas, para instalação de novos núcleos habitacionais, enquanto extensas áreas vazias intermediárias são reservadas para especulação.

Mapa de verticalização em São Paulo. Fonte: MACEDO, 2009.

c. Caracterização socioeconômica: população, renda e emprego Existe uma relação de causa e efeito entre as condições sociais da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na busca das oportunidades como trabalho, educação, serviços e lazer. Questões como renda, idade, gênero, entre outros, também interferem na mobilidade da população incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas oportunidades. Nas últimas décadas as cidades brasileiras vêm passando por uma série de transformações: da crescente urbanização às alterações sócio-econômicas, que mudaram as necessidades e os hábitos de deslocamento de sua população, interferindo nos fluxos de mercadorias. As transformações sociais também ocasionaram a ampliação da inserção da mulher no mercado de trabalho e a elevação da longevidade das populações, ampliando o público que tradicionalmente utilizava os sistemas de transportes e circulação da cidade. A evolução das principais variáveis e indicadores levantados pelas Pesquisas Origem e Destino na RMSP, de 1967 a 2007, estão apresentadas na Tabela a seguir:

No período de 1997 a 2007, população, empregos, matrículas escolares e frota de automóveis tiveram acréscimos de, respectivamente, 16%, 30%, 5% e 16%. Em 2007, o número total de viagens realizadas diariamente na RMSP é de 38,1 milhões, representando acréscimo de 21% em relação a 1997. As viagens motorizadas, que contabilizam 25,2 milhões, tiveram acréscimo de 23% no período. O índice de mobilidade total passou de 1,87 para 1,95 viagens diárias por habitante, enquanto o índice de mobilidade motorizada passou de 1,22 para 1,29 viagens diárias por habitante no período de 1997 a 2007. A população da RMSP, de 19,5 milhões de habitantes em 2007, apresentou acréscimo de 16% em relação a 1997. A sub-região Centro, que corresponde ao município de São Paulo, conta com população de 10,9 milhões de habitantes em 2007 e, apesar de representar 56% da população me-

tropolitana, vem perdendo participação relativa, sendo de 2,9 pontos porcentuais a perda no último decênio. Essa sub-região cresceu 11% no período, e corresponde ao menor percentual de crescimento demográfico dentre as sub-regiões. Isso explica o processo de espraiamento da população e as tendências do mercado em buscar áreas periféricas para a instalação de moradia, sobretudo para a baixa renda. Em oposição, os empregos, que cresceram cerca de 30% entre os anos de 1997 e 2007 na RMSP, estão concentrados nas áreas centrais, provocando um crescimento dos deslocamentos diários entre casa e trabalho. A sub-região Centro, com 5,9 milhões de empregos, concentra 65% do total metropolitano, conforme demonstrado na tabela a seguir:

A renda familiar mensal de 1997 foi atualizada por meio do INPC – Índice Nacional de Preços ao Consumidor, do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, para possibilitar comparações com os dados de renda de 2007. No período de 1997 a 2007, a renda média familiar mensal sofreu decréscimo de 27% na RMSP.

Com relação à distribuição da população por faixas de renda familiar, houve acréscimo de população nas faixas até R$ 3.040,00 e decréscimos nas faixas de renda familiar acima desse valor. É o advento da chamada ‘nova classe média’, que adquiriu poder de compra e usa também desta ascensão social para adquirir seu veículo motorizado próprio, aumentando o número de carros em circulação.

d. Frota de veículos e taxa de motorização A frota de automóveis particulares em posse das famílias na RMSP é de 3,6 milhões em 2007. Essa frota exclui automóveis pertencentes a empresas, táxis e ônibus. A taxa de motorização, no período de 1997 a 2007, não sofreu alteração, mantendo-se em 184 automóveis particulares por grupo de mil habitantes. Tanto população, quanto frota de automóveis particulares cresceram na mesma proporção, 16%, no período.

A distribuição da frota segundo idade indica que 27% dos automóveis particulares têm até 4 anos, 32% entre 5 e 10 anos e 41% possuem mais de 10 anos.

e. Características das viagens: divisão modal, duração das viagens e flutuação horária O número de viagens realizadas diariamente na RMSP em 2007 foi de 38,1 milhões, tendo crescido 21% no último decênio. Do total de viagens, 25,2 milhões são realizadas por modo motorizado. O número de viagens motorizadas cresceu 23%, enquanto que o número de viagens nãomotorizadas, ou seja, por bicicleta e a pé, cresceu 18% no último período.

A divisão modal é a distribuição percentual das viagens motorizadas entre os modos coletivo e individual. Um importante resultado da Pesquisa Origem e Destino 2007 é a recuperação da participação das viagens por modo coletivo, apontando 55% de participação do modo coletivo e 45% do modo individual. Houve acréscimo de participação do modo coletivo em todas as sub-regiões. A sub-região Centro apresenta desempenho similar à da metrópole: 56% para modo coletivo e 44% para o modo individual. A maior participação do modo coletivo ocorre na sub-região Norte, 67%, enquanto que a menor participação ocorre na sub-região Sudeste, 47%.

A evolução das viagens motorizadas por modo principal mostra pequeno acréscimo de participação do metrô, enquanto que o trem e o sistema ônibus praticamente mantêm suas participações. A maior participação em 2007 é do automóvel, 41%, embora com participação menor do que em 1997, quando atingiu 47%. O transporte fretado e os táxis diminuem suas participações. O transporte escolar e as motocicletas, apesar da pouca participação, apresentaram acréscimos no período 1997/2007.

Considerando-se todas as sub-regiões, pode-se destacar: • a diminuição da participação das viagens por modo individual; • apesar da ainda pouca participação, aumento da utilização de motocicletas; • também com pouca participação, mas apresentando aumento, as viagens por transporte escolar; O número de viagens por modo coletivo, realizado sem transferências, ou seja, utilizando um único modo de transporte, diminuiu de 71% em 1997 para 66% em 2007. No metrô, o número de viagens exclusivas passou de 22% para 18%; complementarmente, o número de viagens de metrô com transferências passou de 78% para 82%. O ônibus também diminuiu o número de viagens exclusivas, de 84% para 74%; as viagens de ônibus com transferências passaram de 16% para 26% no período. Com relação às viagens por modo coletivo com transferências, merece destaque a sub-região Centro, onde o número de viagens sem transferências, ou seja, com um único modo, diminuiu de 69% em 1997 para 60% em 2007. Nessa sub-região, o número de viagens com apenas uma transferência representa 31%, com duas transferências, 8% e com três transferências, 1%.

A distribuição percentual das viagens entre os modos motorizado e não-motorizado indica maior participação das viagens motorizadas quanto maior a renda familiar, aumentando a participação desse tipo de viagem em todas as faixas de renda consideradas, no período 1997/2007. Na faixa de renda até R$ 760,00 a participação das viagens não-motorizadas é maior e, a partir desse valor, predomina o modo motorizado.

O modo ônibus aumenta ligeiramente sua participação nas faixas de renda familiar até R$ 760,00, na comparação entre 1997 e 2007. A partir deste valor de renda, o ônibus diminuiu sua participação. Apesar de ter diminuído sua participação em 3 pontos porcentuais no período de 1997 a 2007, o automóvel aumenta acentuadamente sua participação na faixa de renda entre R$ 3.040,00 e R$ 5.700,00. O metrô e o trem metropolitano não apresentam diferenças acentuadas na participação segundo renda familiar. O transporte escolar, apesar de ainda apresentar valores baixos, destaca-se pelo aumento de sua participação em 2007, em todas as faixas de renda familiar. Vale também ressaltar o aumento de participação das motocicletas e das bicicletas, em todas as faixas de renda. A participação das viagens a pé apresenta decréscimos em todas as faixas de renda familiar.

Os motivos de viagem, por ordem decrescente de importância, são: trabalho, 44%; educação, 35%; outros motivos referentes a assuntos pessoais, tais como ir ao banco, consulta a advogado, obtenção de documentos, procurar emprego, 9%, seguidos do lazer, 4%, saúde, 4% e compras, 4%. Considerando o motivo trabalho, houve uma reversão entre os modos automóvel e ônibus, preponderando em 2007 este último. Excetuando o motivo educação, viagens feitas preponderantemente a pé, nos demais motivos prevalecem os modos motorizados. Apesar de prevalecer o modo a pé nas viagens por motivo educação, houve diminuição de sua participação, assim como diminuiu a do automóvel, com aumento de participação do transporte escolar. Prevalece o modo ônibus para os motivos trabalho e saúde; para os motivos compras, lazer e outros prevalece o uso do automóvel.

Duração das viagens Considerando o período de 1997 a 2007, a duração média das viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos. O tempo médio das viagens por modo coletivo passou de 59 para 67 minutos; por modo individual, de 27 para 31 minutos; a pé, de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26 minutos.

Quanto maior a renda familiar, menores são os tempos de viagens a pé. A partir do valor de R$ 760,00 para a renda familiar, os tempos médios de viagem por modo coletivo diminuem com o crescimento do valor da renda familiar. Os tempos médios das viagens por modo individual não diferem muito por faixa de renda familiar.

Flutuação horária A distribuição das viagens segundo os horários de início das mesmas, por modos coletivo, individual, motorizado, a pé, bicicleta e total em 1997 e 2007 estão representadas a seguir:

As figuras a seguir representam a distribuição das viagens segundo os horários de início, pelos motivos trabalho, educação, demais motivos e total, em 1997 e 2007.

f. Densidade de viagens, população e emprego Os Mapas abaixo representam as densidades de viagens motorizadas (viagens motorizadas produzidas diariamente por hectare), de população (habitantes por hectare) e de empregos (número de empregos por hectare), por distritos do município de São Paulo e pelos outros municípios da RMSP, em 2007.

Pode-se observar que a renda da população influi na escolha modal: o uso do automóvel aumenta diretamente com a elevação da renda e as viagens a pé diminuem. Na lógica de uso e ocupação do solo ainda predominante nas cidades, os grupos sociais de baixa renda são compulsoriamente expulsos para a periferia das cidades e para municípios periféricos das regiões metropolitanas, tendo que realizar viagens cada vez mais longas e demoradas, e com desembolsos tarifários crescentes. Em função disto, parte significativa da população de baixa renda tem a sua mobilidade restringida por falta de capacidade de financiar o seu deslocamento.

O vale-transporte é um importante instrumento para permitir o acesso dos trabalhadores formais ao transporte público, entretanto, é grande o número de trabalhadores desempregados ou subempregados, que não têm direito ao benefício. O resultado imediato é o crescimento da participação dos deslocamentos a pé, com tempos de caminhada excessivamente longos e a redução do uso do transporte coletivo. Na outra ponta, um percentual das faixas de maior renda ou com renda em ascensão estão migrando do transporte coletivo para o transporte individual, como consequência das facilidades de aquisição dos automóveis, elevação do preço das tarifas e mudança de comportamentos, uma vez que o carro, para muitas pessoas, é também um instrumento de trabalho, mesmo considerando o aumento do uso do transporte coletivo segundo dados PA pesquisa OD 2007.

g. Deslocamentos por idade e gênero A questão da idade também influencia diretamente os padrões da mobilidade, seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um deslocamento de forma autônoma, seja pelas limitações de acesso aos equipamentos e meios de transporte oferecidos. As viagens motorizadas, por sua vez, são feitas predominantemente por pessoas entre 18 e 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma faixa etária estão os índices de mobilidade mais elevados, com o pico máximo entre 30 e 39 anos. Enquanto os usuários do transporte individual podem escolher livremente os seus caminhos, os que dependem dos serviços de transporte público precisam se adequar às limitações da rede de serviços, que foram tradicionalmente moldadas e dimensionadas para o atendimento das viagens cotidianas por motivo de trabalho. Consequentemente, as redes de transporte coletivo, no traçado das linhas e no dimensionamento da oferta, não contemplam adequadamente pessoas fora desse perfil predominante, inclusive crianças e idosos. Os idosos são usuários cada vez mais frequentes do transporte público. Primeiro, porque os avanços da ciência, principalmente no campo da medicina, aumentaram a longevidade da população. Além disto, a legislação brasileira garante aos maiores de 65 anos a gratuidade nos transportes coletivos, representando um estímulo para a sua utilização por essas pessoas, que passam então a enfrentar dificuldade com as barreiras físicas existentes nos veículos (altura dos degraus, por exemplo) nos pontos de parada e até mesmo nas calçadas. A ampliação do uso de tecnologias mais sofisticadas na operação dos transportes, com crescente automação de atividades, também pode trazer dificuldades para crianças e idosos. A questão do gênero na mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas diferenças anatômicas. A participação crescente das mulheres no mercado de trabalho leva-as a utilizar as infraestruturas de transporte e de circulação com maior frequência. O padrão de deslocamentos diários das mulheres

é distinto e, em geral, mais complexo do que o dos homens, por realizarem uma maior diversidade de atividades, acumulando tarefas domésticas. Ainda cabe predominantemente às mulheres as atividades de abastecimento da casa, condução de crianças à creche, escola ou posto de saúde e outras que implicam na realização de várias viagens ao longo do dia, para diferentes lugares da cidade, muitas delas realizadas a pé. A falta de calçadas e localização inadequada dos pontos de travessia de ruas; a superlotação dos veículos de transporte público são problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando grávidas ou acompanhando crianças de colo.

h. Estudo de Impacto de Vizinhança e Polos Geradores de Tráfego O objetivo do Estudo de Impacto de Vizinhança, conforme pesquisa apresentada pelo Instituto Pólis, é democratizar o sistema de tomada de decisões sobre os grandes empreendimentos a serem realizados na cidade, dando voz a bairros e comunidades que estejam expostos aos impactos dos grandes empreendimentos. O art. 36 do Estatuto da Cidade estabelece que uma lei municipal conterá critérios definindo quais empreendimentos dependerão de um estudo prévio de impacto de vizinhança como condição para sua aprovação. Esses critérios podem variar conforme as características e a infraestrutura urbana do município, e poderão basear-se, por exemplo, no impacto de tráfego gerado, sobrecarga de infraestrutura, adensamento populacional, sombreamento sobre imóveis vizinhos, poluição sonora, etc. Conforme o art. 37, o Estudo de Impacto de Vizinhança “será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento”. Deve incluir, no mínimo, a análise dos impactos quanto ao adensamento populacional, os equipamentos urbanos e comunitários, o uso e ocupação do solo, a valorização imobiliária, a geração de tráfego, a demanda por transporte público, a paisagem urbana, o patrimônio natural e cultural. As conclusões do Estudo de Impacto de Vizinhança poderão aprovar o empreendimento ou atividade, estabelecendo condições ou contrapartidas para seu funcionamento, ou impedir sua realização. A contrapartida a ser oferecida pelo empreendimento, em troca da possibilidade de sua realização, pode ser de várias ordens, relacionando-se à sobrecarga que ele provocará: no caso de adensamento populacional, poderão ser exigidos áreas verdes, escolas, creches ou algum outro equipamento comunitário; no caso de impacto sobre o mercado de trabalho, poderão ser exigidos postos de trabalho dentro do empreendimento, ou iniciativas de recolocação profissional para os afetados; no caso de empreendimento que sobrecarregue a infraestrutura viária poderão ser exigidos investimentos em semaforização e investimentos em transportes coletivos, entre outros. O Estudo de Impacto de Vizinhança poderá também exigir alterações no projeto do empreen-

dimento, como diminuição de área construída, reserva de áreas verdes ou de uso comunitário no interior do empreendimento, alterações que garantam para o território do empreendimento parte da sobrecarga viária, aumento ou diminuição no número de vagas de estacionamento, medidas de isolamento acústico, recuos ou alterações na fachada, normatização de área de publicidade do empreendimento, etc.

Experiências de aplicação do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) A aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança oferece um marco legal para que os municípios possam dialogar em pé de igualdade junto aos grandes empreendimentos. Mas, mesmo na ausência do instrumento, o princípio do impacto de vizinhança já era aplicado sobre uma série de empreendimentos, baseando-se em outros instrumentos já vigentes, como a regulamentação de Polos Geradores de Tráfego, os Estudos de Impacto Ambiental, ou até mesmo a pressão direta de moradores das redondezas de futuros empreendimentos. Em São Paulo-SP, a Prefeitura Municipal obteve no início da década de 1990 uma série de contrapartidas dos empreendedores do Shopping Center Aricanduva. Partindo do fato de o empreendimento produzir um imenso impacto na circulação da região, a Prefeitura utilizou-se do instrumento dos Polos Geradores de Tráfego (PGT). Na negociação, obteve-se a instalação de semáforos, a construção de uma ponte e a duplicação de uma avenida. Além disso, a compreensão de que a gleba seria objeto de parcelamento – ainda que se tratasse de um único grande empreendimento – permitiu a exigência de que se deixasse 30% do terreno permeável e sem pavimentação. Outro exemplo em São Paulo-SP é o do Shopping Higienópolis, um empreendimento construído em uma região rica da cidade, cuja população é bastante organizada em função da defesa da qualidade de vida do bairro. A pressão da população – sob o argumento da preservação de dois casarões situados no terreno do empreendimento e do impacto de tráfego que o shopping center geraria – obteve do empreendedor uma série de contrapartidas relacionadas à qualidade paisagística (restrições a anúncios publicitários, manutenção de áreas verdes próximas, restauração dos casarões, recuo em relação às ruas), às características do próprio empreendimento (diminuição do número de garagens e do tamanho do empreendimento), aos sistemas circulatórios (automação da semaforização, garantia de prioridade aos pedestres, implementação de linhas de micro-ônibus de apoio ao público).

Regulamentação do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) em São Paulo O Plano Diretor Estratégico de São Paulo trata do EIVI/RIV em seu art. 257 estabelecendo que:

“(...) quando os impactos previstos corresponderem, basicamente, a alterações no meio ambiente urbano, os empreendimentos ou atividades especificadas em lei municipal estarão dispensados da obtenção da Licença Ambiental, mas estarão sujeitas à avaliação do Estudo de Impacto de Vizinhança e seu respectivo Relatório de Impacto de Vizinhança (EIVI/RIVI).”

Em seguida, no § 2° do mesmo artigo, estabelece o mesmo rol de questões que deverão ser tratadas no EIVI/RIVI indicados no Estatuto da Cidade. Deixando, portanto, que tanto o Estatuto da Cidade como o Plano Diretor, definem o Estudo de Impacto de Vizinhança para tratar de todas e quaisquer questões relativas a impactos de empreendimentos que se restrinjam à alterações no ambiente urbano. Em São Paulo, o Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI – já era aplicado com a regulamentação dada pelo decreto 34.713 de 1994, mas sofreu alterações posteriores pelo Decreto n° 47.442 de 2006, que buscou recepcionar elementos oriundos do Estatuto da Cidade e do Plano Diretor. Segundo a legislação em vigor, devem apresentar o RIVI, os empreendimento que se enquadrem nas seguintes categorias: a) uso habitacional com área construída superior a 80.000 m2; b) prestação de serviços com área construída superior a 60.000 m2; c) comércio com área construída superior a 60.000 m2; d) indústria com área construída superior a 20.000 m2; e) uso institucional com área construída superior a 40.000 m2; O órgão responsável pela coordenação do procedimento é a Comissão de Análise Integrada de Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo – CAIEPS, vinculado à Secretaria de Habitação – SEHAB, e criada pelo decreto no 41.864 de 2002, com o objetivo de centralizar a análise e instrução dos pedidos de aprovação de projetos de empreendimentos que dependam do exame de diversos setores da Prefeitura, dentre eles o EIV-RIVI. Após acionar todas as secretarias para que se manifestem sobre o projeto em questão, a Comissão envia o parecer pela aprovação ou não para o Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Secretaria – CADES, que o submete ao Secretário do Verde e Meio Ambiente (Resolução CAIEPS no 01/07). Importante ressaltar que, dentre outros projetos e empreendimentos que são da competência da CAIEPS, também se encontravam aqueles referentes aos Polos Geradores de Tráfego (art. 2°, inciso V, do Decreto n° 41.864). E que, mesmo com o advento do Decreto n° 47.824 de 2006, adequando a comissão à Lei no 13.885, de 25 de Agosto de 2004, que disciplina e ordena o uso e ocupação do solo

no município, continuou em sua competência tanto os RIVIs quanto os Polos Geradores de Tráfego, situação alterada apenas com o advento da Lei dos Polos Geradores de Tráfego de 2010. Em 2005, o CADES, por meio da resolução 89/05, criou uma Comissão Especial de Revisão da Regulamentação do RIV, a fim de adequá-la às exigências dos novos diplomas legais. No final do ano a Comissão apresentou uma minuta de decreto para atualizar o RIV, que foi aprovada pela resolução n° 107 de 27 de Dezembro de 2005. Contudo tal marco legal nunca chegou a ser promulgado. Percebe-se que o marco legal que trata da questão é abundante, o que acaba gerando dúvidas e conflitos. Consta-se uma sobreposição de atos normativos que atentam contra a boa técnica legislativa, disciplinada pela Lei Complementar n° 95, Os decretos que criaram o procedimento para a elaboração do EIV-RIMI, as competências da Comissão de Análise Integrada de Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo – CAIEPS e suas alterações posteriores, tornam difícil até para os legisladores explicarem as motivações das alterações nos preâmbulos dos decretos, tendo em vista a quantidade de referências feitas à decretos e leis em vigência sobre o tema. As consequências mais latentes são o enfraquecimento deste importante instrumento de política urbana definido pelo Estatuto da Cidade e a inibição do crescimento urbano e econômico planejado e regulamentado.

Polos Geradores de Tráfego Polos geradores de tráfego (PGT) são todos os empreendimentos que têm como característica gerar um grande número de viagens motorizadas ou não e, consequentemente, produzir um impacto significativo na vizinhança, na região ou na cidade. Por isso, o processo de análise e aprovação do empreendimento deve se balizar por critérios rigorosos, focados principalmente em seus aspectos negativos para a população de sua área de influência. Do ponto de vista da mobilidade urbana, este impacto pode se dar na infraestrutura do sistema viário – passeios, passarelas, travessias, sinalização e vias, e no transporte coletivo, causando problemas de segurança, perda de qualidade nos serviços, elevação dos custos operacionais ou ainda na qualidade ambiental. Os PGTs podem ser empreendimentos públicos (equipamentos urbanos de saúde, educação, cultura ou de uso institucional) ou privados (hipermercados, shopping centers, indústrias). Alguns atraem viagens (empreendimentos comerciais ou industriais de grande porte), outros são geradores delas (conjuntos habitacionais). Podem ter origem na construção de um novo empreendimento ou na ampliação ou mudança de característica de uso de um existente. Desde 1988, temos em São Paulo a Lei dos Polos Geradores de Tráfego, que diz que quando um projeto de grande porte, que concentra muitas garagens e estacionamentos, é proposto, a prefeitura pode exigir contrapartidas em termos de obras no espaço público para poder melhor absorver aquele empreendimento, principalmente no que se refere aos impactos no trânsito.

Antes da aprovação da nova lei, a contrapartida correspondia a um pagamento em torno de 1 a 5% do valor do empreendimento. A CET determinava quais são as obras necessárias e o empreendedor teria que executá-la às suas expensas. Mas a lei apresentava dois problemas. Primeiro, o valor entre 1 e 5% era muito impreciso para o cálculo do empreendedor. Segundo, a CET não tinha prazo para analisar e dizer qual é a obra. Isso às vezes demorava um ano para acontecer e, nesse meio tempo, o empreendimento era construído e, às vezes, como aconteceu no caso do Shopping Bourbon, sem que as obras exigidas tivessem sido implementadas. Com a nova lei dos polos geradores de tráfego, Lei 15.150 (em anexo), que entrou em vigor em Maio de 2010, isso não poderá mais acontecer. As obras exigidas terão que ser feitas antes do empreendimento ser inaugurado. A legislação deve agilizar os trâmites para o licenciamento de grandes empreendimentos, que atraem muitos veículos, como shoppings, condomínios e clubes. Atualmente, as obras levam anos, em alguns casos, para serem regularizadas. Entre outras medidas, a lei prevê que as construtoras invistam até 5% do custo total do imóvel em obras viárias, para reduzir o impacto no trânsito. Também determina que as obras devem ser definidas em até 60 dias pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Se os técnicos decidirem que as intervenções não são necessárias no local, as empresas terão que depositar 1% do valor no Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (Fumdet). Na nova lei, Imóveis que atraem grande volume de veículos devem investir em obras viárias na região em que estão localizados. Estão nesta lista, entre outros, edifícios residenciais com mais de 500 vagas de garagem, prédios comerciais com mais de 120 vagas, locais de reunião com capacidade para mais de 500 pessoas. O setor imobiliário é a favor dessa revisão, a medida que precisam de regras mais precisas e claras. O aperfeiçoamento desta lei é fundamental na cidade para que os empreendimentos possam ser construídos com contrapartidas claramente implementadas. Contudo, as contrapartidas não deviam ser pensadas apenas com relação aos impactos no trânsito, outros tipos de impacto devem ser levados em consideração, e podem ser analisados e mitigados através dos Estudos de Impacto de Vizinhança ou de Impacto Ambiental previstos no estatuto da Cidade, dependendo do porte e das características do empreendimento. O Estatuto da Cidade prevê que a implantação ou ampliação de um PGT deve ser precedida dos Estudos de Impacto de Vizinhança, que devem contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento à qualidade de vida da população residente na área de influência direta, nas suas proximidades e na cidade como um todo.

2.2. SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO De acordo com a estimativa populacional de 2007 da prefeitura, a cidade de São Paulo possui cerca de 11 milhões habitantes, uma megapopulação que gera 23,5 milhões de viagens diárias e uma média de 129 km de vias congestionadas no período de pico da tarde (CET). A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) possui um total de 360 quilômetros dedicados ao transporte público (metrô, trem, e corredores de ônibus somados). Essa extensão é muito pequena quando comparada a cidades com Londres, Nova York, e Berlim que possuem mais de um mil quilômetros dedicados ao transporte público ou Buenos Aires, que apesar de um sistema de metrô pequeno (menos de 50 km) possui mais de 800 quilômetros de trens para passageiros que atendem uma população de apenas 3 milhões de habitantes. A provisão de infraestrutura de transporte público por milhão de habitantes na RMSP diminuiu de 38 km em 1967 para 23 km em 2002.2

2 Fonte: Cities and Social Equity. Inequality, Territory, and Urban Form Detailed Report. Urban Age South Conference, 2008.

A mobilidade (ou a falta de) na cidade de São Paulo, afeta desproporcionalmente as classes de baixa renda. Ou seja, a estrutura do sistema de transporte (coletivo e particular) estabeleceu um padrão de expansão urbana desigual que afastou gradativamente as áreas residenciais dos locais de emprego limitando o acesso da população de baixa renda a oportunidades de trabalho, serviços básicos, educação, e moradia. A renda é a principal variável relacionada à mobilidade de acordo com a Pesquisa Metrô Origem-Destino 2007 (OD 2007). Ou seja, quanto menor a renda familiar menor o índice de mobilidade (relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área). De acordo com simulações da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), o tempo médio de deslocamentos diários dos 20% mais pobres da população é de 4 horas. A garantia ao transporte público e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer é estabelecida em nível nacional pela Lei no 10.257 de 10 de Julho de 2010, conhecida como Estatuto da Cidade. Em nível municipal, um dos princípios e objetivos do Plano Diretor Estratégico de São Paulo é a prioridade do transporte coletivo público e o desestímulo do uso do transporte individual. O sistema de transporte público na cidade de São Paulo está inserido em uma rede metropolitana pouco integrada, com problemas de gestão institucional, conflito de interesses, e infraestrutura inadequada. O arranjo governamental, os diferentes modos de transporte público, e as propostas do PITU 2025 são discutidos abaixo.

a. Desenho institucional Um dos principais problemas na gestão do transporte público urbano em áreas metropolitanas como a de São Paulo é a estrutura de governança. Não há uma instituição governamental estabelecida em nível metropolitano no Brasil (como por exemplo, os condados em países anglo-saxônicos), consequentemente, a gestão do transporte público em nível metropolitano envolve uma grande gama de instituições de diferentes níveis governamentais. Na cidade de São Paulo, por exemplo, cinco agências diferentes interferem e agem diretamente na gestão do sistema de transporte. A principal instituição de transporte metropolitano está no nível estadual: a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM). A STM tem três agências sob sua coordenação: a Companhia do Metrô (Metro), a Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM), e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e são responsáveis pelo sistema de metrô, de trens, e de ônibus intermunicipais. No município, a SPTrans e a CET dividem, sob a coordenação da Secretaria Municipal de Transporte, o transporte público e a gestão do tráfego.

Estrutura Governamental envolvida no transporte na cidade de São Paulo

b. Coletivo sobre rodas: o sistema de ônibus A grande dependência do Município de São Paulo em relação ao transporte sobre vias (particulares e públicos) é evidenciada pela pequena extensão do sistema de metrô (aproximadamente 60 quilômetros) e trens metropolitanos (260 quilômetros compartilhados com o transporte de carga) assim como pelos enormes congestionamentos dos estimados 17 mil quilômetros de vias e por uma das maiores frotas de ônibus operantes no mundo (3,47 ônibus para cada 1.000 habitantes). O atual sistema municipal de transporte é basicamente o resultado da implantação do sistema Interligado iniciado na gestão 2001-2004. Esse sistema introduziu a bilhetagem eletrônica e a integração tarifária (o Bilhete Único), o usuário passou a pagar uma tarifa temporal, ou seja, o tempo de uso do sistema é cobrado ao invés do número de conexões ou da distância percorrida. Esse sistema tarifário pode ser considerado bem sucedido em relação às integrações intermodais (e conexões dentro de cada sistema).3 De acordo com a OD 2007, o número de viagens por modo coletivo realizado sem transferências (utilizando um único modo de transporte) diminuiu de 71% em 1997 para 66% em 2007. No ônibus especificamente, o número de viagens exclusivas caiu de 3

A integração entre o ônibus, trem e metro só foi estabelecida em 2006.

84% para 74% e as viagens de ônibus com transferências passaram de 16% para 26% no mesmo período. O Sistema Interligado foi estruturado em rede subdividida em dois subsistemas: estrutural e local. A rede estrutural planejada considerou o plano de troncalização proposto pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e responde pela macro-acessibilidade do município, enquanto o subsistema local responde pela micro-acessibilidade. O sistema procurou racionalizá-lo através do conceito de rede integrada e da reestruturação da infraestrutura viária. As empresas (que podem ou não constituir consórcios) operam no Subsistema Estrutural com veículos de médio e grande porte (articulados, biarticulados, e comuns) e atendem altas demandas enquanto as cooperativas atendem deslocamentos internos nos subcentros com veículos de menor porte que alimentam a malha estrutural. Atualmente a frota contratada (2010) é composta por 14.950 veículos4 (sendo 8.960 estruturais e 5.990 locais) que operam 1.336 linhas sob a responsabilidade da SPTrans. Na cidade de São Paulo todos os serviços de ônibus são operados por empresas privadas e autônomos que, organizados em cooperativas, operam nos sistemas complementares de micro-ônibus. Em 2007 foram transportados 2,7 bilhões de passageiros e no mês de Julho de 2010 foram registrados 234,8 milhões de embarques no sistema de ônibus.5 Apesar do número significante de linhas e veículos (o sistema abrange praticamente 100% das áreas residenciais), o sistema de ônibus enfrenta problemas de superlotação, lentidão, e demanda/oferta. O tempo médio dos deslocamentos no sistema de transporte coletivo na RMSP é de 67 minutos, 2,3 vezes mais lento do que o modo individual, que tem tempo médio de 27 minutos (OD 2007). Diversos são os motivos que contribuem para esse cenário: falta de integração em terminais entre os diferentes modos, poucas vias segregadas para ônibus, ausência de planejamento e integração institucional em nível metropolitano, estrutura de subsídios e tributação, falta de investimento em infraestrutura, e padrão de uso do solo urbano. A existência de pontos de estrangulamento e o número pequeno de vias segregadas para ônibus (chamados de corredores) são fatores que influenciam diretamente a velocidade do sistema. Nos horários de pico, os ônibus se deslocam a menos de 6 km/h em pistas não segregadas e na maioria dos corredores a velocidade média dos veículos não passa de 15 km/h. O sistema de corredores implantados na cidade de São Paulo (e na região metropolitana como um todo) a partir do final da década de 70 e ampliado na primeira metade da década de 2000 possui hoje dez corredores municipais e um metropolitano (São Mateus/Jabaquara):

4 Inclui trólebus. Fonte: SPTrans (http://www.sptrans.com.br/indicadores/, acesso em 15 de Agosto de 2010) 5 Fonte: website São Paulo em Movimento (http://www9.prefeitura.sp.gov.br/spMovimento/dadosoperacionais/ passmes.php, acesso em 14 de Agosto de 2010)

1. Campo Limpo / Rebouças / Centro 2. Vereador José de Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz 3. Expresso Tiradentes (Eixo Sudeste) 4. Inajar / Rio Branco / Centro 5. Itapecerica / João Dias / Santo Amaro 6. Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro 7. Paes de Barros 8. Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro 9. Pirituba / Lapa / Centro 10. Santo Amaro / Nove de Julho / Centro Os corredores municipais totalizam 125 km de vias destinadas para ônibus com segregação reduzida por causa da presença de táxis e pistas de ultrapassagem insuficientes. O sistema implantado possui elementos de um Sistema de Transporte Rápido, mais conhecido como BRT (sigla para Bus Rapid Transit em inglês) que pode concorrer com o metrô em termos de velocidade, conforto, e capacidade quando implantado de maneira integrada e prioritária. Em Bogotá, por exemplo, um sistema de BRT baseado em uma estrutura tronco-alimentadora, com ultrapassagens nas estações, quatro pistas (2+2) nos corredores de alta demanda, serviços de ônibus expressos, ônibus bi-articulados, estações elevadas, e tarifas pré-pagas estruturou um sistema muito eficaz denominado TransMilênio com capacidade para 40.000 passageiros por hora em cada sentido – uma capacidade superior a Estação Jabaquara da linha azul do metrô de São Paulo que é igual a 30.000 passageiros/ hora/pico.6 Além dos corredores, há em São Paulo um sistema de VLP (Veículo Leve sobre Pneus) com média capacidade em veículos articulados ou biarticulados que originalmente trafegariam em canaletas segregadas ou em vias elevadas. O projeto original previa o uso de trólebus, mas atualmente opera com veículos a diesel e híbridos. Também conhecido como Fura-Fila, Paulistão, ou simplesmente Corredor Expresso Parque D. Pedro – Cidade Tiradentes (ou Expresso Tiradentes) o sistema comporta 270 passageiros com características de um corredor de ônibus com via exclusiva e não de um VLP. O Brasil é o quarto pais do mundo a deter a tecnologia de fabricação de ônibus de transporte de passageiros movido a hidrogênio (os outros são os EUA, Alemanha e China). Os testes de verificação começaram em Outubro de 2009 no Corredor ABD de acordo com o site da EMTU.

6 Fonte: Cities and Social Equity. Inequality, Territory, and Urban Form Detailed Report. Urban Age South Conference, 2008.

c. Coletivo sobre trilhos O Sistema de Trens Metropolitanos O sistema de transporte ferroviário possui seis linhas administradas pela CPTM com intervalo médio entre os trens de 6 a 10 minutos. A rede da CPTM atualmente possui 260,8 km de extensão, 89 estações em 22 municípios da região metropolitana, e em média são transportados 2,15 milhões de passageiros por dia. Abaixo, o esquema das linhas da região metropolitana:

Linhas de trem CPTM. Fonte: www.cptm.sp.gov.br

Um dos principais problemas do sistema de trens metropolitanos é a infraestrutura, que é o resultado de três sistemas distintos: a FEPASA, a Santos-Jundiaí, e a CPTU. Isso gera diversos problemas operacionais devido a falhas antigas.

O Sistema Metroviário A Rede de Metrô de São Paulo até hoje não possui os 66 km de linhas da primeira proposta feita pelo consórcio HMD em 1968. De uma maneira geral, a configuração da Rede Básica de Metrô em São Paulo sempre deu preferência por um sistema radioconcêntrico que favoreceu a região central da cidade. O desenho da maioria dos planos praticamente repete o que já se via no sistema viário metropolitano: uma malha adensada nas regiões central e sudoeste da cidade e algumas vias aqui e ali nas demais regiões. Com a proposta de Csaba Deák, deu-se um primeiro passo em direção a uma solução deste problema, que veio se firmar depois através do PITU 2020. Foi uma das primeiras oportunidades em que o sistema de transporte coletivo foi pensado como um todo, visando abranger toda a RMSP e não apenas parte dela, através de uma rede de linhas radiais e perimetrais, que promovem um maior número de intersecções entre elas e mais possibilidades de locomoção sem uma saturação desnecessária das linhas. A proposta trabalha de maneira integrada com as outras modalidades de transporte coletivo, principalmente o ônibus, o que mostra a compreensão de que a viagem é uma só independentemente da quantidade de modais necessários para realizá-la. Por isso é surpreendente que a integração entre os modais tenha demorado tanto a se concretizar, e que ainda não incluíram os ônibus no sistema de integração. A seguir, mapa da rede completa do metrô, conforme publicado no site oficial de metropolitano de São Paulo:

Rede completa do metrô. Fonte: www.metro.sp.gov.br

Superlotação do Metrô Conforme publicado no Jornal O Diário de São Paulo em 19 de Abril de 2010, a Linha Vermelha do Metrô de São Paulo é uma das três mais lotadas do mundo. O trecho entre as estações Corinthians/Itaquera, na zona Leste, e Palmeiras/Barra Funda, na zona Oeste, recebe 1,5 milhão de passageiros por dia. Indiferente ao crescimento da população, o Metrô paulista avançou apenas 18,9

quilômetros nos 15 anos da gestão do PSDB em São Paulo, uma média de 1,26 quilômetros ao ano, e tem hoje 62,3 quilômetros de extensão entre suas 55 estações. “Entre as grandes capitais do mundo, a rede só é maior do que a de Buenos Aires, mas transporta quatro vezes mais passageiro por quilômetro instalado”, revela o Diagnóstico da Gestão Tucana em São Paulo, elaborado pela Bancada do PT. O metrô de São Paulo chega a transportar quase dez passageiros por metro quadrado, quando o aceitável é de quatro passageiros e o tolerável seis. O Diagnóstico revela ainda que o Metrô de Tóquio, por exemplo, que é citado frequentemente como um dos mais lotados do mundo, tem atualmente 195,1 quilômetros e 179 estações para uma população menor do que a da capital paulista: 8 milhões 366 mil em Tóquio contra 10 milhões 866 mil em São Paulo. A reportagem “Alerta vermelho na Linha Vermelha”, publicada na edição de 16 de Abril de 2010 do Diário de São Paulo, retrata o drama dos usuários do sistema, que enfrentam uma situação desumana, com muito empurra-empurra e atrasos diários. Uma das soluções apresentadas pela Companhia de Trens Metropolitanos para a situação limítrofe enfrentada pelos usuários é reduzir drasticamente a distância entre os trens de 450 para 150 metros. Mas o problema, segundo especialistas, é que o transporte público é ruim, caro e mal planejado. “A manutenção do Metrô vem piorando. Os acidentes têm ocorrido de forma mais corriqueira e afetado a qualidade do serviço. Em 2010 foram inúmeras as paralisações dos trens por problemas mecânicos”, diz o Diagnóstico.

Comparativo entre as redes de metrô no mundo:

d. O transporte individual de passageiros – o sistema de táxis O transporte individual de passageiros na cidade de São Paulo em veículos dotados de taxímetro é considerado um serviço de interesse público estabelecido pela Lei n0 7.329 de 11 de Julho de 1969. Não há, no entanto, uma política nacional para a regulamentação de serviços de táxis. A Constituição de 1988 não declara o táxi um serviço público, nem tão pouco delega aos municípios e/ou estados a competência para tal regulamentação. Essa é a lacuna legal que permeia a questão regulatória do mercado de táxi. Por não possuir rotas pré-estabelecidas, horários fixos, tarifas publicadas e por não ser disponível a todos, o serviço de táxi se diferencia do transporte de massa. No entanto, na maioria das capitais brasileiras, o táxi é tratado como serviço público através de permissões em um regime de mercado fechado.7 Na cidade de São Paulo, existem cerca de 32 mil alvarás de táxis ativos. Atualmente a prefeitura não emite novos alvarás, ou seja, alguém interessado em se tornar táxista deve procurar um detentor disposto a transferir a licença que por lei deve ser gratuita. Apesar das restrições de entrada de mercado, na prática o mercado negro de alvarás de táxis é bem comum e pode chegar a R$ 150 mil segundo reportagem do Estadão de Março de 2010.8 Através de diversas Portarias da STM vêm renovando a autorização para a circulação de táxis desde 2005 quando transportando passageiros. A justificativa da Secretaria Municipal de Transporte é que tal medida contribui positivamente para a redução do congestionamento e não afeta a circulação dos ônibus. A frota de táxi na cidade de São Paulo é composta por 32.058 veículos, ou seja, um táxi para cada 305 habitantes.

A circulação de táxis nos corredores de ônibus A Prefeitura do Município de São Paulo, através da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) renovou, até 30 de Setembro de 2010, a autorização para circulação de táxis nos corredores de ônibus da capital desde que os veículos estejam transportando passageiros. A Secretaria adotou essa medida porque considera que o serviço de táxi, destinado ao transporte de passageiros, contribui para a redução de congestionamentos, mas adverte que, para usufruir desse direito, os táxis não podem possuir película de escurecimento nos vidros, porque ela dificulta a visualização do interior do carro pela fiscalização.

7 DIAS, FLAVIO A. DE OLIVEIRA PASSOS. Serviços de Táxi: Elementos para um Novo Modelo Regulatório. Brasília 2007. ENC/FT/UnB. Mestre. Transportes, 2007. 8 Reportagem online disponível em: www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100309/not_imp521475,0.php

Os corredores de ônibus liberados para o tráfego são: • Pirituba/Lapa/Centro • Inajar/Rio Branco/Centro • Campo Limpo/Rebouças/Centro • Santo Amaro/Nove de Julho/Centro • Jardim Ângela/Guarapiranga/Santo Amaro • Capelinha/Ibirapuera/Centro • Parelheiros/Rio Bonito/Santo Amaro • Itapecerica/João Dias/Centro • Paes de Barros Também é autorizada a circulação de veículos de passeio nesses corredores nos fins de semana, feriados e diariamente durante as madrugadas, desde que respeitados os seguintes horários: • diariamente, das 23 às 4 horas; • nos fins de semana, das 15 horas do sábado às 4 horas da segunda-feira; • nos feriados, da 0 hora às 4 horas do dia seguinte. A autorização para o uso de corredores de ônibus em períodos ociosos foi determinada pela primeira vez em Agosto de 2005 e, desde então, sua renovação tem sido feita sistematicamente.

e. Propostas para a Região Metropolitana: o PITU 2025 O plano geral para o sistema de transporte na RMSP é coordenado através de processo permanente de planejamento cujas propostas são apresentadas pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (o PITU). O PITU incorpora as propostas fomentadas pelos municípios e pelo governo estadual para a elaboração global de um sistema de transporte na região metropolitana. As propostas apresentadas pelo PITU já resultaram em diversos investimentos e iniciativas como, por exemplo, a implantação de sete corredores de ônibus de média capacidade pela prefeitura de São Paulo.9 Entre as principais propostas do PITU 2025 estão 1) expansão de 110 km do sistema de metrô (Metro); 2) duplicação da capacidade atual do sistema de trens metropolitanos através de modernização e a construção de serviços expressos (CPTM); 3) sistema de corredores de ônibus, convencional e urbanísticos associados a projetos de revitalização urbana dos bairros afetados; 4) construção de Terminais-Chave que promovam a integração intermodal em rede; 5) melhorias para pedestres e ciclistas nas proximidades das estações e terminais. 9 PITU 2025, Introdução. (www.stm.sp.gov.br/images/stories/Pitus/Pitu2025/Pdf/Pitu_2025_02.pdf)

2.3. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO a. Pedestres Razões da escolha da viagem Segundo a pesquisa Origem Destino OD, o principal motivo das viagens a pé é educação, 57%. Assim como na pesquisa anterior, 89% das viagens foram realizadas a pé em razão da pequena distância a ser percorrida. Para o motivo trabalho, o percentual das viagens a pé, devido a pequena distância é de 88%, enquanto que, para o motivo educação, é de 92%. Do total de doze milhões seiscentos vinte e três mil viagens a pé realizadas na região metropolitana de São Paulo, 88,5% são apontadas como motivo a pequena distância, 5,0% por condução cara, 1,1% ponto/estação distante, 0,8% quando a condução demora a passar, 0,1% por viagem demorada, 0,2% por condução lotada, 2,0% por atividade física e 2,1% por outros motivos. Lembrando que a pesquisa é feita utilizando a hierarquia de modo principal de viagem, se a pessoa andou 1 hora para pegar o ônibus e ficou mais 45 minutos no ônibus, esta viagem a pé não aparece nas estatísticas.

Infraestrutura existente Os passeios públicos ou calçadas destinam-se à circulação de pedestre, locação dos mobiliários urbanos, equipamentos e vegetação. As calçadas devem permitir o passeio seguro e ordenado dos pedestres, variando sua largura de acordo com o volume dos passantes, e têm o objetivo de permitir a circulação segura de qualquer pessoa, independente de deficiências ou restrições de mobilidade. O passeio público, segundo decreto no 45.904, de 19 de Maio de 2005 que regulamenta o artigo 6o da Lei no 13.885, de 25 de Agosto de 2004, no que se refere à padronização dos passeios públicos do Município de São Paulo, ordena a calçada em três faixas de uso das calçadas: Faixa Livre, Faixa de Serviço e Faixa de Acesso. • A Faixa Livre é onde ocorre a circulação das pessoas, não devendo haver interferência dos demais equipamentos urbanos e nem outro obstáculo; deve ter continuidade em suas características, visando sempre a segurança e conforto do pedestre, com largura mínima de 1,2 metros. • A Faixa de Serviço, destinada à locação do mobiliário e equipamentos urbanos, infraestrutura, inclusive tampas de inspeção, além da vegetação e o rebaixamento das vias de veículos. Localizada entre a Faixa Livre e a via. Deve ter largura mínima de 70 cm. • Faixas de Acesso estão presentes em passeio com mais de 2 m de largura. Área compreendida entre o lote e o passeio livre, destinada a transição entre o público e o

privado. Nesta área podem haver interferências dos proprietários adjacentes, desde que não interfira no Passeio Livre, tais como arborização, jardinagem, ou no caso de restaurantes e bares, a colocação de mesas. Em São Paulo o que encontramos são diferentes características em suas calçadas, não havendo uma homogeneidade no cuidado da infraestrutura para o pedestre. As condições das calçadas estão associadas a diferentes fatores que determinam sua qualidade, sendo eles: sistema viário/melhorias urbanas, uso do solo e processo histórico de ocupação urbana. Esses fatores se sobrepõem e auxiliam na consolidação do processo de urbanização referente às condições das calçadas. A pesquisa Origem Destino do Metrô, historicamente, desde o início de sua aferição em 1977, considera a hierarquia das viagens através da seguinte ordem decrescente: 1. metrô; 2. trem; 3. ônibus; 4. transporte fretado; 5. transporte escolar; 6. táxi; 7. dirigindo automóvel; 8. passageiro de automóvel; 9. motocicleta; 10. bicicleta; 11. outros, e 12. a pé. A pesquisa considera como modo principal e mais importante o metrô, e o último o pedestre, deste modo as viagens de outro modal que levam ao metrô não aparecem na pesquisa.

Isto é, a viagem a pé só aparece na pesquisa Origem e Destino se for feita sem o uso de nenhum outro meio de transporte. Podemos considerar que a totalidade das viagens em transporte coletivo teve parte do seu traje-

to até o ponto de embarque percorrido a pé e grande parte do modo individual também foi em parte andada pelas calçadas da cidade até o veículo, que não é considerado na pesquisa. Segundo site da prefeitura de São Paulo, a missão da Secretaria Municipal de Transportes é assegurar a mobilidade de pessoas e de bens no Município de São Paulo que, juntamente com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e SPTrans (São Paulo Transporte S.A.), empresas de economia mista que prestam serviços exclusivamente a ela, tem as seguintes atribuições institucionais: • Gerenciar os serviços de transporte coletivo de passageiros por ônibus; • Regulamentar e gerenciar os serviços de transporte de passageiros individuais e coletivos: táxi, fretamento e escolar, transporte de carga e moto-frete; • Disciplinar e gerir o uso da rede viária municipal. • Portanto 1/3 das viagens feitas completamente a pé, atualmente não são responsabilidades da secretaria de transportes. Em 23 de Janeiro de 2008 foi promulgada a Lei n0 14.675, intitulada Plano Emergencial de Calçadas – PEC, a qual previa em todas as subprefeituras a seleção de algumas vias onde está previsto: “promover a realização das obras necessárias à reforma ou construção de passeios e/ou calçadas que não atendam as normas previstas na legislação municipal pertinente, inclusive no tocante à acessibilidade e à circulação de pedestres com segurança, situados nas vias integrantes das rotas a serem definidas nos termos estabelecidos no art. 2o desta lei.” Segundo o jornal O Estado de São Paulo de 10 de Agosto de 2010, a meta era recuperar 192 km de calçadas em dois anos e foram feitos 10 km, o que representa cerca de 5% do total planejados para reformas em 2009 e 2010. A Secretaria de Coordenação das Subprefeituras informou que, ao contrário do que está publicado no site da Agenda 2012, reformou 70 km de passeios desde 2009. A pasta informou que a discrepância entre os dados foi causada por “um erro de um funcionário ao atualizar o site”. Desde 2005, foram reformados 474,09 km, a um custo de R$ 72 milhões, segundo a pasta. Estima-se que existam cerca de 30 mil km de calçadas na cidade. Para a vereadora Mara GAbrilli (PSDB), se os esforços da Prefeitura se concentrassem nos 10% dos passeios em rotas estratégicas, 80% dos problemas de deslocamento de idosos e deficientes seriam resolvidos.

b. Ciclistas Razões da escolha da viagem de bicicleta segundo OD 2007 Em 2007, 57% das viagens utilizando bicicletas tiveram como motivação a pequena distância da viagem e 22%, a condução ser considerada cara, confome quadro abaixo: REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Viagens diárias de bicicleta por razão da escolha 2007 Razão da escolha Pequena distância Condução cara Ponto / estação distante Condução demora para passar Viagem demorada Condução lotada Atividade Fisica Outros motivos TOTAL

% 56,6 22,0 1,3 2,6 0,7 0,7 6,6 9,5 100,0

Fonte: Metrô-Pesquisa OD 2007

Infraestrutura: rede cicloviária existente A síntese do diagnóstico aqui apresentado é parte integrante do relatório Sistematização e avaliação de trechos propostos para o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo.10 O estudo foi desenvolvido em quatro etapas consecutivas, sendo a primeira a sistematização cartográfica dos planos existentes, e a segunda a vistoria de trechos prioritários para aferição de viabilidade técnica, que possibilitou a elaboração de um projeto funcional. A terceira etapa resultou na elaboração de sugestões de conexões entre os trechos cicloviários propostos, bem como sua integração com o transporte coletivo. A quarta e última etapa resultou na estimativa de custo para a execução de cada trecho e teve o objetivo de possibilitar a inclusão da construção de 100 km de ciclovias no orçamento municipal para o ano de 2009. 10 Estudo desenvolvido pela TC Urbes em Outubro de 2008 em apoio ao grupo Pró-Ciclista, vinculado à Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), com o financiamento do Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEMA e apoio da Fundação Clinton.

Consolidação dos dados Os dados dos programas cicloviários foram organizados em tabelas para facilitar a compreensão das informações, sendo agrupados em dois grupos de proponentes, os referentes aos PREs das subprefeituras e os de outros proponentes. Os dados dos PREs foram subdivididos em ciclovias, rotas de ciclismo e parques lineares. Desta maneira temos o seguinte organograma: Programas cicloviários referentes à área PMSP Mapa 1

Grupo 1:

Grupo 2:

Propostas dos PREs das

Outros proponentes

subprefeituras

Mapa 4

Ciclovias ou rotas

Parques lineares

de ciclismo

Mapa 3

Mapa 2

O mapa 5 mostra a intersecção das ciclovias que estão nos mapas 2, 3 e 4; o mapa 1 é a sobreposição dos mapas 2, 3 e 4. O primeiro mapa ilustra a extensão de todas as propostas em poder da SVMA envolvendo temas cicloviários que foram georeferenciadas e classificadas criando um banco de dados possibilitando uma valiosa visualização geral do planejamento da infraestrutura cicloviária do Município. As propostas foram classificadas em PREs (propostas dos Planos Regionais Estratégicos, aprovados das Subprefeituras) e Outros (propostas de outras instituições). Nesta visualização pode-se perceber que há redes locais com maior predisposição de formação de rede em algumas regiões e/ou subprefeituras do município.

Mapa 1 – Sobreposição dos programas cicloviários da PMSP Extensão das ciclovias propostas – 675.82 km

Esta extensão total não considera as ciclovias sobrepostas entre os diferentes planos, tão pouco a quilometragem dos parques lineares. As extensões dos parques lineares ao longo dos córregos e rios não estão contempladas na somatória, pois não há projeto para todos os parques e, consequentemente, não é possível estimar a quilometragem de suas ciclovias, mas todos os possíveis parques lineares estão representados no mapa porque consta em lei que os parques lineares devem ter ciclovias em seu percurso.

Mapa 2 – Ciclovias ou rotas de ciclismo dos PREs Extensão das ciclovias propostas – 377,04 km

Os PREs são anexos da Lei no 13.885 de 25 de Agosto de 2004, publicada em Diário Oficial do Município em 6 de Outubro do mesmo ano. Segundo o prefácio dos próprios PREs – Os 31 Planos Regionais Estratégicos apresentam características distintas, uma vez que representam a diversidade do território de cada Subprefeitura. Essa diversidade, no caso das ciclovias, não favoreceu a formação de uma rede municipal cicloviária, deste modo cada subprefeitura atuou em sua área com diferentes critérios de planejamento, o que gerou grande diferença entre as extensões das rotas propostas por cada subprefeitura.

Tabela 1 – Ciclovias ou rotas de ciclismo apresentadas pelos PREs

Não é possível contabilizar a extensão total das ciclovias, pois estão em plano ou em projeto sem suas rotas definidas. Dos parques lineares propostos nos PREs quatro estão em projeto.

Mapa 3 â&#x20AC;&#x201C; Parques lineares

Tabela 2 – Parques lineares PREs

Além das propostas dos PREs foram propostas outras ciclovias por diferentes órgãos do governo estadual e municipal e por outras entidades.

Mapa 4 – Outros proponentes Extensão das ciclovias – 370,30 km Extensão do Plano Cicloviário de Santo Amaro – 123 km Extensão excluindo o Plano Cicloviário de Santo Amaro – 247,30 km

A exceção é a subprefeitura de Santo Amaro que licitou a contratação de um programa cicloviário para seus três distritos, elaborado pela TC Urbes. O plano contempla mais de 120 quilômetros de ciclovias integradas ao transporte coletivo, que servirá de base para a revisão do plano proposto pelo seu PRE.

Tabela 3 – Outros proponentes

No mapa de sobreposição dos PREs, são mostradas algumas vias em parques lineares onde há maior potencial e tendência para a implantação de ciclovias como, por exemplo, vias da Subprefeitura de Santo Amaro e vias do vale do Rio Pinheiros.

Mapa 5 – Ciclovias Sobrepostas Sobreposição de ciclovias existentes em dois ou mais planos: 71,52 km

Outro advento que ocorreu em Agosto de 2009, foi a inauguração da ciclofaixa de lazer, que contou com mais de 9.000 ciclistas, conectando os Parques do Povo, do Ibirapuera e das Bicicletas aos domingos das 7hs às 14hs.

Percurso da ciclofaixa de lazer

Locais de guarda de bicicleta A pesquisa OD aponta que – excetuando as viagens de bicicleta de retorno à residência, o principal local de guarda de bicicleta é privado, com 61%. Os bicicletários gratuitos correspondem a 15% e os locais públicos, 8%. A CPTM e o Metro têm investido na política de integração da bicicleta com o transporte de massa juntamente com a implantação de bicicletários. Segundo o site da CPTM, São Paulo conta com bicicletários nas seguintes linhas, estações e o respectivo número de vagas: Linha 7 – Rubi: Caieiras – 67 vagas; Linha 8 – Diamante: Jandira – 48 vagas, Itapevi – 207 vagas; Linha 9 – Esmeralda: Ceasa – 142 vagas, Villa-Lobos – Jaguaré – 233 vagas, Cidade Universitária – 60 vagas, Pinheiros – 13 vagas, Vila Olimpia – 94 vagas, Autódromo – 261 vagas, Jurubatuba – 262 vagas, Primavera-Interlagos – 226 vagas, Grajaú – 178 vagas; Linha 10 – Turquesa: Mauá – 1968 vagas; Linha 12 – S afira: Comendador Ermelino – 196 vagas, Itaim Paulista – 256 vagas, Jardim Helena/Vila Mara – 256 vagas, Jardim Romano – 240 vagas, USP Leste – 270 vagas. Estes espaços contam com iluminação, piso de concreto e segurança para controlar os acessos e preservar as bicicletas ali depositadas. A exceção é o Bicicletário do município de Mauá, que é um exemplo e motivador da política de que existe uma grande demanda pela integração entre a bicicleta e o transporte coletivo na Região Metropolitana de São Paulo. Após 5 anos de operação, ele é hoje o maior bicicletário das Américas, tendo atingido em 2008 uma média de 1.700 usuários por dia. Além da segurança ao estacionar as bicicletas, a associação de usuários, responsável pela administração, oferece diversos serviços ao usuário: banheiro feminino e masculino, empréstimo e manutenção de bicicletas, apoio jurídico e serviço de assistência social. Este bicicletário é mantido por uma associação de ciclistas a Ascobike, onde a diária para não sócios custa R$ 1,00. Os demais bicicletários da CPTM são gratuitos, mediante apresentação de RG e levar o próprio cadeado e própria corrente para prender a bicicleta. O Metrô, em parceria com a seguradora Porto Seguro e em associação com o Instituto Parada Vital, oferece em algumas estações, além de bicicletário, o aluguel de bicicletas para facilitar viagens de integração.

As estações contempladas por esse serviço são: Linha 1 – Azul: Armênia, Liberdade, Paraíso, Santana, Sé e Vila Mariana; Linha 2 – Verde: Vila Madalena; Linha 3 – V ermelha: Anhangabaú, Barra Funda, Brás, Carrão, Corinthians-Itaquera, Guilhermina-Esperança, Marechal Deodoro e Santa Cecília. Para a utilização das bicicletas é necessária a inscrição com comprovante de residência, RG, CPF e cartão de crédito, quem não possuir cartão pode comparecer a sede do Instituto Parada Vital. O metrô disponibiliza também paraciclos onde ele não se responsabiliza pelas bicicletas nas estações: Belém, Penha, Vila Matilde, Artur Alvim, Capão Redondo, Campo Limpo e Vila das Belezas. A SPTrans não tem uma política de incentivo à integração com bicicletas, como a CPTM e o Metrô, mas há, no terminal de ônibus Campo Limpo, um bicicletário. No terminal de Parelheiros também há um bicicletário aguardando sua ativação. A Lei no 13.995 de Julho de 1995 determina a colocação de bicicletários em locais públicos de grande afluxo determinados pelo seu artigo 2o. Para fins desta lei entende-se como locais públicos de grande afluxo os seguinte estabelecimentos: a) órgãos públicos municipais; b) parques; c) shopping centers; d) supermercados; e) instituições de ensinos públicos e privados; f) agências bancárias; g) igrejas e locais de cultos religiosos; h) hospitais; i) instalações desportivas; j) museus e outros equipamentos de natureza culturais (teatro, cinemas, casas de cultura, etc.); k) indústrias. Em São Paulo, as empresas de transporte público têm interesse de incentivar a intermodalidade por bicicleta, embora as 32 estações que contam com bicicletário sejam cerca de 20% das mais de 150 estações que contem o sistema metropolitano de transporte sobre trilhos. Como podemos ver na Pesquisa OD somente 15% das guardas de bicicleta utilizam os bicicletários públicos. Deve-se portanto fomentar o comprimento da Lei no 13.995 de Julho de 1995, que visa garantir a segurança das bicicletas.

Marco regulatório A quantidade de lei e decretos que constituem o marco regulatório da questão cicloviária em São Paulo demonstram como a falta de planejamento da questão se reflete na legislação que trata do tema. Em meio à legislação útil e necessária, há leis e decretos repetidos, contraditórios, ultrapassados e sem eficiência. Seguem abaixo as leis, decretos e atos normativos em vigor no municípios de São Paulo (levantamento realizado pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – ciclocidade,

disponível em www.ciclodidade.org.br):

[2010] – Lei 15.200 – Seguro para bicicletas em estacionamentos [2010] – Lei 51.622 – Institui a Rota de Ciclo-turismo Márcia Prado [2009] – Decreto 50.708 – Transfere coordenação do Pró-Ciclista para Secretaria de Transportes [2007] – Lei 14.266 – Sistema Cicloviário [2007] – Lei 14.530 – Praça do Ciclista [2006] – Portaria 3579 – Dia Sem Carro no funcionalismo público [2006] – Lei 14.178 – Dia Sem Carro no Calendário Oficial da Cidade [2006] – Portaria 1918 – Cria Grupo Executivo Pró-Ciclista [2005] – Lei no 13.995 – Bicicletários em locais públicos de grande afluxo [1998] – Decreto 37.651 – regulamenta lei 12.044 – Semana da Bicicleta [1996] – Lei 12.044 – Semana da Bicicleta [1996] – Decreto 35.860 – Regulamenta Lei 11.005 – Bicicletários em Parques [1995] – Lei 11.745 – Passeio Ciclístico Ecológico do Brasil [1995] – Lei 11.784 – Altera Lei 10.907 – ciclovias em novas avenidas [1995] – Decreto 34.855 – regulamenta lei 10.908 – ciclofaixas em parques [1995] – Decreto 34.854 – regulamenta lei 10.907 [1991] – Lei 11.005 – bicicletários em parques municipais [1990] – Lei 10.908 – Ciclofaixas em praças e parques [1990] – Lei 10.907 – Ciclovias em novas avenidas Dentre elas destacamos a Lei n° 14.266/2007 que trata da Criação do Sistema Cicloviário no Município de São Paulo. Apesar de se propor a incentivar o uso da bicicleta e implementar a infraestrutura necessária, a legislação é omissa no que diz respeito às responsabilidades com relação a metas, prazos e definição das responsabilidades das unidades adminstrativas responsáveis pelas execução e manutenção do Sistema. O artigo 4° fala genericamente que “caberá ao executivo, por meio dos órgãos competentes, consolidar o programa de implantação do Sistema Cicloviário”.

A iniciativa não deixou de ser bem recebida pelos movimentos que lutam por mais espaços para as bicicletas, contudo, na prática, nada foi criado e o Sistema não passa de letra morta junto com outras normas que estabelecem a obrigatoriedade de ciclofaixas em praças, parques, locais públicos de grande afluxo e ciclovias em novas avenidas. Na administração pública é notório que enquanto não há o convencimento dos tomadores de decisão da importância da concretização de determinada política pública, ela será deixada de lado para tantas outras prioridades e carências que o Estado Brasileiro precisa enfrentar cotidianamente nas mais diferentes áreas. O “Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades”, elaborado pela Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades em 2007, já elenca como um dos procedimentos, para os municípios desenvolverem a política de mobilidade urbana para construção da cidade sustentável a necessidade de preparar e encaminhar ao legislativo leis “definindo não somente os procedimentos a adotar no nível local, mas também quais os procedimento para viabilizá-as no tempo” (p. 41). Ou seja, as leis que não definirem responsabilidades, metas, prazos e as fontes de financiamento, acabam por não tendo aplicabilidade. Tanto é que outro procedimento indicado no Caderno é a “criação de unidade administrativa específica, no organograma funcional da administração local para, de forma exclusiva, se ocupar do planejamento e do desenvolvimento de projetos voltado ao aumento e à qualificação da mobilidade dos meios não motorizados” (p. 41). Nesse sentido, a portaria 1918 de 2006 cria o Grupo Pró-Ciclista, fruto de espaços institucionais que tratavam da questão cicloviária dentro da Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Dentre suas principais atribuições (item III) destacamos o papel de articulador dos diversos órgãos públicos para estudar e implantar melhoramentos cicloviários no Município (alínea a) e de colaborar para a construção do conhecimento relativo ao uso da bicicleta. Contudo, apesar do recente êxito dos grupos de ciclistas que exigiam que o Pró-Ciclista tivesse como lócus a Secretaria de Transporte, a comissão não tem qualquer papel executivo e muito menos orçamento, já que não é uma unidade orçamentária, para decidir e implementar a infraestrutura cicloviária. Limitando-se a um espaço de consulta para outros órgãos que se dispõe a aplicar recursos na questão cicloviária e de ser um espaço que abriga as reivindicações dos ciclistas de São Paulo. A conclusão sobre a análise do marco regulatório de São Paulo é que, apesar da existência de normas que buscaram dotar a cidade de infraestrutura cicloviária, a ausência de embasamento técnico e de recursos humanos e administrativos, acabam por torná-las sem eficácia, salvo raras excessões, mas que não tem o impacto desejado. Portanto, o desencadeamento do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo, deve prever a

elaboração do Plano Cicloviário de São Paulo, que deve cumprir o papel de elaborar uma única legislação embasada por um real estudo e planejamento da questão cicloviária, dando a organicidade necessária ao tema da mobilidade e de seus diferentes modais, e que defina as metas e os responsáveis, de preferência com a criação de órgão especifico com a devida dotação orçamentária, pela tarefa de tornar a bicicleta uma opção viável e segura para aqueles que optarem por este meio de transporte, fazendo de São Paulo uma cidade mais democrática e mais sustentável.

2.4. TRANSPORTE DE CARGA Um dos objetivos do Plano de Mobilidade é possibilitar o estabelecimento de condições adequadas à logística de circulação de bens e serviços e a circulação das mercadorias que abastecem o comércio, dos insumos que alimentam as indústrias, dos produtos por elas gerados e das cargas em geral que circulam nas cidades, de forma a contribuir para a eficiência do processo econômico. Tão importante quanto o deslocamento das pessoas é o transporte de cargas, sendo necessário conhecer o seu perfil e necessidades, principalmente para o escoamento da produção agrícola ou de indústrias localizadas na área rural. Neste caso, é necessário conhecer a sua sazonalidade, o volume de produção e as características para o transporte de cada produto, que podem exigir tipos de veículos específicos e cuidados especiais. Em muitas situações, as interferências da circulação regional, em geral de grande volume e realizada por veículos de grande porte, são extremamente nocivas para a qualidade de vida, a segurança e a preservação ambiental das cidades afetadas, e em uma dimensão impossível de ser absorvida apenas pela administração municipal. O acesso a um porto, a passagem de rodovias e ferrovias pelo perímetro urbano, a circulação de cargas pesadas e perigosas, o impacto das rotas de fuga de rodovias pedagiadas em vias de trânsito local, o alto custo de implantação e de conservação da malha viária são apenas alguns problemas típicos desta situação. Os Planos Diretores de Transporte e de Mobilidade devem também contemplar o transporte de cargas urbanas e suas operações associadas (carga e descarga, estacionamento, e rotas), de maneira a mitigar os impactos ambientais inerentes a estas atividades (vibrações, ruído, contaminação do ar, contaminação do solo, resíduos sólidos e líquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.). A correlação do sistema de logística e transporte de cargas urbanas com o padrão de organização do uso do solo urbano é evidente. As atividades produtivas necessitam de apoio logístico que envolve movimentação, armazenagem e transporte de cargas, em volume e dimensões nem sempre compatíveis com os demais usos da cidade: habitação, lazer, estudos, comércio, trabalhos de escritório ou com equipamentos urbanos como escolas e hospitais, causando impactos negativos sobre elas.

Outras atividades, mesmo de menor impacto ambiental, geram deslocamentos urbanos para recebimento de matérias primas e despacho de mercadorias que causam transtornos na sua vizinhança imediata. Nestes casos, são necessárias medidas, no âmbito da gestão da circulação urbana, para administrar os conflitos.

a. Cadeia logística de transporte de cargas A cadeia logística do transporte de cargas está baseada em uma matriz de transporte (ferroviário, rodoviário e hidroviário) totalmente distorcida na utilização dos modais que a integram e, em particular, a participação da hidrovia é praticamente inexistente, o modal rodoviário está saturado e a malha ferroviária logo chegará ao limite de sua capacidade de transporte. De acordo com estudo elaborado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, a FIESP, a infraestrutura do sistema de transporte de carga brasileiro, tal como se encontra hoje, acarreta perda de competitividade e, portanto, elevação do Custo Brasil. Apesar do grande passo dado há alguns anos, com a transferência da operação ferroviária para a iniciativa privada, são necessários ajustes nos Contratos de Arrendamento (Concessões). No que tange ao sistema hidroviário, que é o modal que proporciona, segundo parâmetros mundiais, o menor custo de frete, no Brasil esse modal não tem tido prioridade pelas autoridades governamentais. Compete, portanto, ao modal rodoviário suprir as lacunas dos outros modais na matriz de transporte, fato este que proporciona uma distorção e a consequente falta de competitividade da cadeia logística de infraestrutura, além de prejudicar os índices de mobilidade. Nesse sentido, o governo criou a ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) e a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) que terão um papel importante neste setor, se geridas de forma interdependentes dos conflitos políticos. A infraestrutura de transporte estava até recentemente sem interlocutor no Governo Federal; com a criação da ANTT e ANTAQ vislumbrase, desde que o Governo Federal proporcione os meios, uma real participação no equacionamento e melhoria na infraestrutura de transportes.

Transporte de Cargas Rodoviário A cadeia logística de infraestrutura de transporte de carga no Brasil está quase toda sustentada pelo modal rodoviário, que é o que tem maior participação na matriz de transporte no Brasil. Apesar da necessidade de readequação desta matriz de transporte, com aumento da participação dos outros modais, o modal rodoviário necessita de medidas urgentes de reestruturação e melhorias. As indústrias dão preferência pelo transporte rodoviário por este fazer o “door to door”, o que não acontece com os outros modais, a não ser em algumas raras exceções. Além disso, as empresas

estão trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in time), com um giro mais rápido nos armazéns, portanto, necessitam de maior agilidade no transporte (modais com menor trasit time), que poderia ser feito por outros modais complementando o sistema rodoviário. Segundo os estudos da FIESP, o custo do pedágio é apresentado como um dos grandes gargalos pelas transportadoras e as indústrias, sendo que governo e concessionárias apontam que os pedágios trouxeram melhorias na infraestrutura e reduziram os custos operacionais. Deve-se efetuar um estudo neutro para averiguação e solução deste problema. Além disso, os pedágios trazem outros problemas tais como: as rotas de fuga por estradas vicinais ou através de centros urbanos e a prática do excesso de peso por eixo. A falta da manutenção das rodovias não privatizadas acarreta cerca de 30 a 40% de aumento no custo de operação dos caminhões (aumento do gasto de combustível, quebra mecânica, aumento do tempo de percurso, acidentes, etc.), ocasionando problemas de mobilidade para além do sistema de carga e descarga.

Transporte de Cargas Hidroviário O Brasil possui uma grande malha hidroviária, cerca de 28 mil quilômetros navegáveis, que está sendo subutilizada. Um dos fatores preponderantes disto é a falta de regulamentação, que impossibilita a realização dos investimentos de maneira ordenada e a longo prazo. A utilização das vias hidroviárias aumentaria expressivamente a competitividade dos produtos transportados, pois o custo desse transporte é significativamente menor do que o de qualquer outro modal. A Hidrovia Paraná-Tietê possui capacidade para transportar 20 milhões de toneladas e hoje transporta apenas 2 milhões de toneladas. Os principais entraves na utilização deste modal são: • Baixa capacidade dos comboios; • Baixa intermodalidade; • Imposto sobre operações intermodais; • Baixa utilização das margens dos reservatórios; • Regulamentação que prevê o uso múltiplo das águas garantindo confiabilidade ao modal; • Barreiras ambientais que impedem o desenvolvimento sustentável do transporte fluvial.

Transporte de Cargas Ferroviário Antes do arrendamento, o sistema gerava perdas diárias de 1 milhão de dólares. A transferência da operação das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar. Esta medida, entretanto, não foi suficiente, pois esse modal deve ser inserido na cadeia logística buscando-se sua maior eficiência.

Os principais entraves que serão necessários remover com a participação direta da ANTT e das concessionárias são: • Falta de integração entre as malhas (Tráfego Mútuo de Passagem); • Gargalos operacionais herdados nas concessões quanto a: entorno dos grandes centros urbanos, ocupação habitacional nas faixas de domínio e passagens de nível; • Recuperação e expansão da malha; • Falta de produção nacional de locomotivas, vagões e trilhos; • Pátios ferroviários desativados existentes na Grande São Paulo; • Transposição ferroviária da cidade de São Paulo, em particular a circulação na Estação da Luz da CPTM.

Transporte de Cargas Portuário Fato relevante de alçada da atuação do Governo Federal é a agilização do processo de regionalização dos Portos. Caso não sejam tomadas medidas através da articulação dos órgãos governamentais e empreendedores na busca de soluções integrais, o constante crescimento da safra agrícola rumo à exportação, aliada à necessidade imperiosa de aumentar o mercado externo, poderá comprometer nossa capacidade de gerar divisas através deste canal. A Lei 8.630/93 de modernização portuária estabeleceu os conceitos de Porto Organizado, Autoridade Portuária (Administração do Porto), institui o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), a figura do Operador Portuário e o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), visando fundamentalmente estimular os arrendamentos, o aumento da eficiência operacional nos portos, à redução de custos e, consequentemente, à promoção do porto à condição de veículo logístico moderno voltado à facilitação e ao estímulo de fluxos comerciais crescentes e sustentáveis. Em particular, para o Porto de Santos, boa parte dos objetivos estipulados pela lei de modernização dos Portos foi atingida, mas algumas variáveis ainda precisam ser analisadas. Neste sentido, no caso específico do Porto de Santos e também grande parte dos outros portos brasileiros apresentam barreiras tais como: • Custos elevados; • Falta de estacionamentos para caminhões; • Excesso de mão-de-obra em operações totalmente mecanizadas; • Questões ambientais quanto aos sedimentos originais da dragagem; • Lentidão no processo de regionalização do Porto; • Ausência de articulação entre os órgãos governamentais (federais, estaduais e municipais) e os empreendedores, na busca de soluções integrais;

• Transposição ferroviária no trecho da MRS; • Acesso ao Porto de Santos; • Falta de melhorias na infraestrutura da Baixada Santista; • Procedimentos aduaneiros; • Atuação dos órgãos de Governo intervenientes na movimentação de cargas nos portos.

Transporte de cargas por Cabotagem A Cabotagem esta voltando a ser uma nova realidade como meio de transporte no país, em razão principalmente dos menores custos comparados aos modais rodoviário e ferroviário em transportes de grandes distâncias. A movimentação na cabotagem vem crescendo nos últimos anos, mas ainda é um volume incipiente dentro da matriz de transportes.

b. Hidroanel metropolitano Em parceria com o Departamento de Engenharia Naval da USP, está sendo desenvolvido, desde Março de 2010, o estudo de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano. Pelo contrato com o Departamento Hidroviário, órgão vinculado à Secretaria Estadual dos Transportes, o trabalho deverá ser desenvolvido em sete meses ao custo de R$ 1,2 milhão. O estudo de pré-viabilidade do hidroanel avaliará as condições de intermodalidade no escoamento das cargas; melhorias nos deslocamentos dos usuários dos sistemas viários locais; a compatibilidade dos investimentos para a implantação na área e os principais impactos ambientais. Utilizar os rios Tietê e Pinheiros como meio de transporte de cargas significa aliviar do trânsito da região metropolitana em boa parte das 400 mil viagens de caminhão por dia ou 1 bilhão de toneladas de cargas/ano. Com a redução em 30% do volume de cargas que passa pela cidade já será um ganho significativo, seja do ponto de vista econômico ou ambiental, e dentro de um projeto totalmente viável, pois São Paulo já é quase uma ilha. Com a construção de um canal, com cerca de 25 km, será possível operar um hidroanel de 186 km. Atualmente o rio Tietê já possui 41 km navegáveis, com início na barragem de Edgard de Souza (Santana de Parnaíba), passando pela eclusa sob o Cebolão e finalizando na barragem da Penha (São Paulo), cujo projeto executivo para construção de uma eclusa no local deverá ser entregue em Junho/2010. A obra irá acrescentar mais 14 km ao trecho navegável, totalizando 55 km. Com a construção da eclusa, que facilitará o transporte de sedimentos da calha do rio Tietê, será gerado, ainda, um reservatório com capacidade de reter até 3,5 milhões de metros cúbicos de água, equivalente a cerca de 40 piscinões do Pacaembu. Os estudos do hidroanel metropolitano contemplam também a incorporação da represa Billin-

gs, que adicionaria cerca 30 quilômetros de vias navegáveis, além da construção de um canal artificial interligando a represa ao reservatório Taiaçupeba.

c. Regulamentações e restrições de circulação Para realizar o transporte de carga na Capital é preciso obter o cadastro de condutor (CONDUTAX) junto ao Departamento de Transportes Públicos (DTP). Em posse do cadastro de condutor, o interessado deve apresentar o veículo com o qual trabalhará no DTP, apontar um local em que ficará situado o ponto, o estacionamento do veículo. A Prefeitura emite um ofício autorizatório para que o Detran possa emitir uma “placa de aluguel”, vermelha, para o veículo. Dessa forma, o veículo obtém um Alvará de Estacionamento e fica autorizado pela Prefeitura para exercer essa função.

Locais com Restrição ao Trânsito de Caminhões A regulamentação que traz as regras para as “Exceções” ao trânsito de caminhões considera as seguintes vias e logradouros públicos: Zona de Máxima Restrição de Circulação – ZMRC: área do Município que concentra os principais núcleos de comércio e serviço, cujo limite e horários de restrição ao trânsito de caminhões estão fixados em legislação específica.

Zona de Máxima restrição de circulação. Fonte: PMSP Obs.: ainda não contempla as novas alterações de Agosto de 2010

Vias Estruturais com Restrição – VER: vias de trânsito rápido ou arterial, bem como túneis, viadutos e pontes que dão continuidade a tais vias, com restrição ao trânsito de caminhões em horário determinado através de regulamentação local, que constituem a estrutura do sistema viário e têm a função de promover a articulação entre regiões do Município, além de atender aos deslocamentos de longa distância, incluindo os seus acessos.

Vias Estruturais Restritas à Circulação de caminhões. Fonte: CET, Julho 2008

Vias e Áreas de Pedestres: vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres. Faixa Exclusiva de Ônibus: aquela destinada à circulação exclusiva de ônibus por período integral, identificada através de sinalização vertical específica. Pista Exclusiva de Ônibus: aquela destinada à circulação exclusiva de ônibus, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais e por sinalização vertical específica. Zona Especial de Restrição de Circulação – ZERC: área, via ou trecho de via com características predominantemente residenciais, com necessidade de restrição ao trânsito de caminhões, a fim de assegurar as condições de segurança e fluidez do trânsito. Veja como ela está sinalizada na via.

Túneis, Viadutos e Pontes com Restrição: Complexo Viário Ayrton Senna, toda extensão; Túnel Jânio Quadros, toda extensão; Túnel Sebastião Camargo, toda extensão; Ponte Eng. Roberto Rossi Zuccolo (sentido bairro-centro), toda extensão. Vias de Trânsito Seletivo: Ladeira Esplanada, entre Parque do Anhangabaú e Praça Ramos de Azevedo. Observação importante: Não se enquadram nas disposições da Portaria que trata das “Exceções” as vias com restrição ao trânsito de caminhões em razão de características de natureza física, tais como as decorrentes de limitação de altura e largura, de pavimento, solo e subsolo ou de aclive, declive ou curva acentuados, devendo ser observada a regulamentação local específica.

Rodízio para os caminhões Desde 28 de Julho de 2009, mudou-se o sistema de rodízio para caminhões nas vias que delimitam o centro expandido de São Paulo. Os caminhões são obrigados a respeitar o mesmo sistema implantado em 1997 para os automóveis também nessas vias, conciliando o dia da semana com o final da placa, conforme tabela:

Dias da semana

Placas finais

Segundas

1e2

Terças

3e4

Quartas

5e6

Quintas

7e8

Sextas

9e0

A partir desta data, os caminhões foram impedidos de circular no horário, das 7 às 10 horas e das, 17 às 20 horas também nas seguintes vias: • Marginal do Rio Tietê, entre a Avenida Salim Farah Maluf e Marginal do Rio Pinheiros; • Marginal do Rio Pinheiros, da Marginal do Rio Tietê até a Avenida dos Bandeirantes; • Avenida dos Bandeirantes (toda a extensão); • Avenida Afonso D’Escragnole Taunay (toda a extensão); • Complexo Viário Maria Maluf (toda a extensão); • Avenida Presidente Tancredo Neves (toda a extensão); • Rua das Juntas Provisórias (toda a extensão); • Viaduto Grande São Paulo (toda a extensão);

• Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo, entre o Viaduto Grande São Paulo e a Avenida Salim Farah Maluf; • Avenida Salim Farah Maluf (toda a extensão). A restrição não se aplica a alguns tipos de caminhões como: Corpo de Bombeiros, guinchos, produtos alimentares perecíveis, serviços públicos essenciais, correios e coleta de lixo.

Novas regras para circulação de caminhões e VUCs Desde o dia 2 de Agosto de 2010, determinou-se que os Veículos Urbanos de Carga (VUCs) somente poderão circular na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC), das 10h às 16h, sem restrição de final placa, de segunda a sexta-feira. Aos sábados, poderão circular livremente o dia inteiro. Os VUCs continuam sujeitos às regras do rodízio municipal de veículos de segunda a sexta, conforme o final das placas, das 7h às 10h e das 17h às 20h. Foi determinada a restrição ao trânsito de caminhões na Marginal Pinheiros, no trecho entre as pontes do Jaguaré e do Morumbi, pista expressa e local, em ambos sentidos, na Avenida dos Bandeirantes (ambos sentidos), na Avenida Afonso D’Escragnole Taunay, em ambos os sentidos, e na Avenida Jorn. Roberto Marinho (também ambos sentidos), entre 5h e 21h, de segunda a sexta-feira. Aos sábados, a restrição é das 10h às 14h. Os VUCs podem circular na Marginal Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso D’Escragnole Taunay e Avenida Jorn. Roberto Marinho, desde que respeitem o rodízio municipal e efetuem cadastro no DSV. A CET estima que a adoção destas medidas reduzirá em até 20% a lentidão nas vias abrangidas na restrição. Essa medida vem sendo estudada desde a inauguração do Rodoanel Sul e foi embasada, por exemplo, no comportamento dos caminhões na Avenida dos Bandeirantes. Estimam que não haverá risco de desabastecimento na cidade, à medida que foi reduzida a restrição aos VUCs e as excepcionalidades foram mantidas, como veículos de urgência, prestação de serviços, guinchos, cobertura jornalística, acesso a estacionamento próprio, remoção de terra em obras, concretagem, obras e serviços de infraestrutura urbana, produtos alimentícios perecíveis, transporte de valores, remoção de entulho e transporte de caçambas, correios e sinalização de trânsito, respeitando condições específicas como horário. Todos mediante autorização especial de trânsito e cadastramento junto ao DSV.

Impacto: Morumbi como alternativa para rotas de caminhões No primeiro dia de multas para veículos de carga na Marginal Pinheiros e outras avenidas da zona sul, vias locais do Morumbi e de outros bairros da região viraram rota alternativa para cami-

nhões em direção a Santo Amaro, ao ABC e às rodovias que dão acesso ao litoral. Muitos caminhoneiros ainda resistem em usar o Trecho Sul do Rodoanel alegando que o trajeto é mais longo – e, por isso, mais caro. A rota pelo Morumbi era indicada por “chapas” (homens que ajudam a descarregar caminhões) nas saídas da Rodovia Régis Bittencourt como alternativa a quem antes passava pela Marginal e pelas Avenidas dos Bandeirantes ou Jornalista Roberto Marinho para cruzar a zona sul da cidade. “Agora é mais fácil seguir pela Giovanni Gronchi até a Estrada de Itapecerica, pegar o fim da Nações Unidas e ir pela Estrada do Alvarenga até a Imigrantes”, ensinava o “chapa” João Carlos Santos, de 32 anos. Durante o dia era possível ver veículos no caminho. Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Manoel Sousa Lima, o Morumbi foi o que mais sofreu. “Como os caminhões não têm como chegar a Santo Amaro, a Giovanni Gronchi e a Doutor Guilherme Dumont Villares viraram alternativas”, disse. Em nota, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informou que “vem acompanhando e monitorando o comportamento do trânsito diante das novas medidas e, caso necessário, fará os devidos ajustes”. Em 19/09/10, foi publicado no Jornal Folha de São Paulo que poderá ser ampliada a restrição de caminhões no Morumbi. Nas ruas de trânsito local do bairro, os caminhões já são proibidos. A CET estuda ampliar a restrição, mas não há prazo para essa definição. Outra via usada por caminhoneiros que queriam evitar o Trecho Sul do Rodoanel foi a Avenida do Estado, que liga a Marginal do Tietê à entrada da Via Anchieta. Frentistas e comerciantes do local notaram aumento no número de caminhões e reclamaram dos congestionamentos – o pior trecho foi entre a Praça 31 de Março e a Rua São Caetano, que registrou lentidão em boa parte da tarde. Para diminuir o impacto nessas vias, a Prefeitura mantém estudos com o governo do Estado sobre as rotas de caminhões e, após a ampliação da Avenida Jacu-Pêssego, na zona leste, vai decidir se ampliará a restrição às Avenidas do Estado e Salim Farah Maluf e à Marginal do Tietê.

d. Serviço de moto-frete Por motivos de flexibilidade de circulação, as motos estão sendo cada vez mais utilizadas para a realização de entregas e de transporte de pequenas cargas (documentos e mercadorias de pequeno volume) por meio de serviços de moto-frete, serviços realizados pelos motoboys, por meio de motocicletas. Segundo o IBGE, em sua Pesquisa de Informações Básicas Municipais 2005, existe serviço de moto-táxis em 2.622 dos 5.564 municípios brasileiros. Este fato levou diversos governos locais a promulgarem legislação específica, com o intuito de regulamentar estas atividades. Os regulamen-

tos implantados limitam a oferta, mediante a obrigatoriedade de permissão ou autorização, fixam algumas regras específicas para circulação e exigem itens de segurança para os veículos e para os condutores e passageiros. Entretanto, informa o IBGE na Munic 2005, que os serviços de mototáxis de 75,7% dos municípios em que eles existem, são informais. A incorporação maciça de motocicletas a um sistema viário no limite da saturação, o alto grau de informalidade do serviço de entrega de pequenas cargas e a ausência do uso de equipamentos de segurança básicos, repercutiram rapidamente nas estatísticas de acidente de trânsito. Mais de 70% dos acidentes com motocicletas geram vítimas. As mortes de motociclistas vêm seguindo uma tendência de aumento nos últimos anos, tendo atingido crescimento de 16% entre 2004 e 2006. Hoje, morrem mais motociclistas em São Paulo do que a soma de todas as mortes de ocupantes dos demais veículos motorizados (carros, ônibus e caminhões). Em 2006, de cada 10 mortes no trânsito, 2 envolveram condutores e passageiros de motocicletas. As mortes de motociclistas atingem principalmente os pilotos jovens: 66% das mortes ocorrem entre 18 e 29 anos. A questão enseja que, antes de tudo, seja feita uma reflexão sobre a situação local que avalie a necessidade e conveniência da implantação destes serviços, que considere os aspectos legais, políticos, sociais, técnicos e, sobretudo, aqueles relacionados aos impactos no sistema de mobilidade e à segurança. A abordagem adequada desta questão passa, inicialmente, pela distinção entre os serviços de transporte de encomendas e o de pessoas, ou seja, entre o moto-frete e mototáxi, tanto nos aspectos intrínsecos ao Código de Trânsito Brasileiro como aqueles relacionados à natureza dos serviços. Enquanto o primeiro – o moto-frete – configura-se como atividade econômica, o segundo tem sido tratado pelos municípios, pelo menos nas localidades onde foi regulamentado, como um serviço de interesse público. Esta distinção conduzirá a posicionamentos também distintos sobre as duas atividades. Há que se firmar, neste momento, o entendimento dos limites de atribuições de cada ente federado, principalmente em relação aos serviços de moto-táxi. A competência federal restringe-se a definição das condições do veículo, do condutor e das regras gerais de circulação relacionadas à segurança, a que estes veículos deverão obedecer, enquanto caberá aos entes locais decidir sobre a conveniência de instituir o serviço e definir o regime jurídico da sua prestação. A regulamentação dos aspectos relacionados à segurança dos condutores, passageiros e transeuntes, das regras gerais de circulação, de defesa da saúde pública, de controle da poluição sonora e ambiental, dentre outros, exigirá análise multidisciplinar envolvendo vários organismos federais no âmbito de suas respectivas competências, para que se chegue a um documento legal à altura dos desafios que esta questão coloca.

Marco legal: regulamentação do Moto-frete Publicada no Diário Oficial da Cidade de 28 de Julho de 2007, a Lei no 14.491 entrou em vigor em 01 de Janeiro de 2008 e estabelece que os profissionais do setor devem estar cadastrados junto à Secretaria Municipal de Transporte, que as empresas prestadoras de serviços de moto-frete devem oferecer seguros de vida e invalidez aos funcionários e que as motos tenham equipamentos de segurança obrigatórios. A lei determina que, pelo convênio com a Secretaria de Segurança Pública do Estado, a Polícia Militar auxilie na fiscalização. O objetivo principal é aumentar a segurança dos motofretistas. Além do capacete, já de uso obrigatório pelos motociclistas, os profissionais tem que usar as antenas de proteção contra linhas de pipa, mata-cachorro que protege os membros inferiores, e o baú regulamentado também pelo CONTRAN, através da Resolução 219/07, importante para minimizar os danos de um acidente ao motociclista profissional, já que a carga, mal acondicionada, pode acertar o condutor e agravar os ferimentos. Pela mesma razão, só podem ser usadas motos com até oito anos de uso, excluído o ano de fabricação. As motocicletas mais novas, além de mais seguras, também apresentam menor quantidade de emissão de poluentes, agredindo menos o meio ambiente. As motos precisam ainda ser originais de fábrica, ter pelo menos 120 cilindradas e ser licenciadas como veículo de categoria aluguel destinado ao transporte de carga. Um convênio entre a Prefeitura e o Governo do Estado possibilitará que a Polícia Militar auxilie na fiscalização dos Motofretistas. Os motociclistas profissionais, além dos equipamentos de segurança, devem ter o Cadastro Municipal de Condutores (Condumoto), expedido pela Secretaria Municipal de Transportes, moto registrada em seu nome no caso de autônomos, e apresentar certificado negativo de antecedentes criminais. Já as empresas de moto-frete devem oferecer seguro de vida de no mínimo R$ 22.954,00 e seguro de invalidez de pelo menos R$ 11.487,00 a seus funcionários. As empresas que oferecem motos aos seus colaboradores poderão licenciá-las em nome de mais de um condutor.

2.5. TRANSPORTE INDIVIDUAL a. Infraestrutura A partir da década de 1920, começa o surgimento do transporte rodoviário como articulador entre o transporte ferroviário e o fluvial. Em 1930, com o processo de industrialização, o governo federal passou a priorizar o transporte rodoviário como uma alternativa mais rápida e barata de atender as demandas do país. • Nas décadas de 1930 e 1940 o governo federal implantou várias medidas importantes para a consolidação do transporte rodoviário: • Aprovação do plano de Viação Nacional; • Transformação da Comissão de Estradas de Rodagem Federais no Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER; Criação do Conselho Nacional de Petróleo – CNP; • Inclusão na constituição de emenda atribuindo à União a competência de tributar combustíveis e lubrificantes líquidos; • Criação do Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos – IULCLG; • Aprovação do Plano Rodoviário Nacional – PRN; • Criação do Fundo Rodoviário Nacional – FRN. Com estas medidas, a malha rodoviária passou por um rápido processo de expansão, enquanto a malha ferroviária, por um de gradual retração, conforme demonstra o gráfico abaixo. Este processo impactou também na malha viária e ferroviária urbana.

Extensão dos sistemas rodoviários e ferroviários em tráfego. Fonte: IBGE e DNER.11 11 BARAT, Josef. As infraestruturas e o novo ciclo de desenvolvimento: uma abordagem integrada. Pág. 14. In BRAGA, José Carlos. Infraestrutura econômica e desenvolvimento. FUNDAP IESP. São Paulo, 1996.

O rápido processo de urbanização que as grandes cidades brasileiras passaram durante as décadas de 1960 e 1970 em decorrência do êxodo rural coincide com o início da implantação do parque industrial e automobilístico nacional. Consequentemente, neste período, cidades como São Paulo tiveram grande prejuízo urbanístico, pois a cidade foi cortada por artérias de tráfego intenso que fragmentaram a malha urbana. Cerca de 70% dos recursos aos transportes eram destinados ao setor rodoviário,12 marginalizando o transporte de massa. As grandes cidades intensificam seus investimentos nas áreas centrais, aumentando muito o valor do lote. A população de baixa renda desloca-se para a periferia, ao longo das redes ferroviárias, locais sem uma infraestrutura urbana adequada. Em decorrência deste modelo urbanístico, com o objetivo de vencer as grandes distâncias físicas, foram idealizados uma série de planos viários: na década de1910, o plano viário de avenidas de Prestes Maia, em 1930, o relatório Moses de 1950, o estudo do anel rodoviário em 1964, o PUB de 1968, o PMDI de 1971 e o plano de vias expressas detalhado no mesmo ano. O objetivo destes planos é garantir a acessibilidade aos diversos equipamentos da cidade e a fluidez do tráfego automotivo. Atualmente o valor gasto com a infraestrutura para o deslocamento por automóvel continua sendo muito elevado em detrimento ao transporte coletivo. No dia 10 de Agosto de 2009 o jornal Folha de São Paulo, mostra notícia em que “Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.” A imagem abaixo demonstra as perspectivas para os gastos para infraestrutura viária para os anos de 2009 e 2010.

12 BARAT, Josef. Idem. Pág. 17

b. Locais de estacionamento de automóveis particulares As restrições ao estacionamento de automóveis em São Paulo são regidas pelo estacionamento rotativo denominado Zona Azul. O texto que segue abaixo é retirado integralmente do site da CET SP (http://www.cetsp.com.br/internew/za/2002/info.htm).

História O estacionamento rotativo pago, denominado Zona Azul, foi criado em 30/12/1974, através do Decreto 11.661, com o objetivo de promover a rotatividade das vagas existentes, racionalizando o uso do solo em áreas adensadas, disciplinando o espaço urbano e permitindo maior oferta de estacionamento. A Operação Zona Azul teve início em 13/01/1975, com vagas situadas na Praça da Bandeira, Praça Dom José Gaspar e adjacências do centro velho de S. Paulo. Em Julho do mesmo ano a cidade contava com 5.000 vagas.

Hoje a Zona Azul opera 34.820 vagas, sendo 886 vagas destinadas a Zona Azul Caminhão e 711 vagas para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, 1.689 vagas para idosos distribuídas em 55 áreas, da seguinte forma: • Centro – 30% • Norte – 2% • Sul – 25% • Leste – 10% • Oeste – 33%

Cartão Estudante Em 25/03/2006 através da Portaria 082 foi criado o Cartão Estudante para estacionamento na Zona Azul, exclusivo para a Praça Charles Miller. • Cartão Estudante: R$ 45,70 mensais (ref. jan/09) – exclusivo para Pça Charles Miller.

Cartão Idoso É uma autorização especial para estacionamento de veículos, conduzidos por idosos ou que os transportarem, nas vias e logradouros públicos, em vagas especiais devidamente sinalizadas para este fim. Nas vagas especiais, em área de estacionamento rotativo pago Zona Azul, além do Cartão Idoso, o usuário deverá utilizar também o Cartão Zona Azul. O Cartão Idoso foi regulamentado através da Portaria 17/10, de 13/03/10 e disponibilizamos no sistema Zona Azul 1.689 vagas rotativas e fora do sistema 119 não rotativas (ref. Abril/2010).

Cartão de Estacionamento do Morador Em 08/09/1992 através da Portaria 174 foi criado o Cartão do Morador com o objetivo de atender os munícipes que residem em locais regulamentados pela Zona Azul. Os moradores de áreas regulamentadas com Zona Azul podem utilizar-se de uma situação especial, solicitando a emissão de um Cartão de Estacionamento do Morador, nas condições a seguir: • Cartão válido de 2a a 6a feira das 07h00 às 10h00 e das 17h00 às 19h00. Sábados das 07h00 às 13h00 • Valor – taxa mensal de R$ 77,74 (mês de referência Janeiro/2010) • O cartão deve ser renovado a cada 6 meses

Cartão de Área de Pedestres Em 19/11/1976 pelo Decreto 14.027 estava regulamentada a utilização de vias e logradouros

públicos na Zona Central tendo como objetivo eliminar o trânsito de veículos nestas Áreas, para melhorar as condições de segurança dos pedestres.

c. Circulação – Restrições A Lei no 12.490 – de 3 de Outubro de 1997 – autoriza o Executivo a implantar Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores no Município de São Paulo. De acordo com o final de placa e dia da semana (veja a Tabela abaixo), os veículos não poderão circular nas ruas e avenidas internas ao chamado mini-anel viário, inclusive (área delimitada pela linha cor de laranja no mapa abaixo), das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas.

Fonte: http://www.cetsp.com.br/ Dia

segunda

terça

quarta

quinta

sexta

Final da placa

1e2

3e4

5e6

7e8

9e0

Segundo o próprio site da CET SP “(...) esta regulamentação tem o objetivo de evitar que a situação do nosso trânsito piore”.

d. Marcos regulatórios – Dia Mundial Sem Carro A Legislação referente ao Dia Mundial sem Carro se coloca em um primeiro momento como educativa e em um segundo momento como projeto de lei, onde torna restritiva a circulação de veículos no mine-anel viário. Ver texto completo no anexo.

2.6. PESQUISAS DESENVOLVIDAS a. Pesquisa de Indicadores de Percepção da cidade de São Paulo – Jan. 2009 – Ibope/Nossa São Paulo A Pesquisa de indicadores de percepção da cidade de São Paulo foi realizada por meio de entrevistas com moradores com mais de 16 anos de idade entre os dias 18 e 29 de Novembro de 2008, totalizando 1.512 entrevistados, descritos por sexo, idade, estado civil, escolaridade e renda, conforme mostram os gráficos a seguir:

Da maioria dos entrevistados, 31%, eram moradores da região sul da cidade, seguidos de 26% de moradores da região leste, 20% da região norte, 10% da região oeste e 4% do centro. Os resultados da pesquisa relativos aos indicadores de mobilidade, que envolvem condições do transporte e trânsito, mostram uma porcentagem de insatisfação entre 52 e 69% da população referente a aspectos como faixa de pedestres; sinalização para pedestres em áreas próximas às escolas; conservação e manutenção da frota de ônibus; esforço, tempo gasto e custo para se deslocar na cidade e o tempo de travessia para pedestres. Dentre os aspectos da mobilidade avaliados, o que apresenta maior nível de insatisfação, chegando a 85%, é o trânsito enfrentado pelos moradores da cidade, conforme demonstra o gráfico a seguir:

A pesquisa analisou também o tempo médio de deslocamento na cidade, ou seja, o tempo médio gasto no deslocamento da atividade principal do dia a dia, como trabalho ou estudo, considerando ida e volta. Considerando os resultados da pesquisa de Novembro de 2008, a maior porcentagem da população entrevistada realiza em média de 30 minutos a 1 hora. Contudo percentuais significativos da população enfrentavam mais de 1 hora no percurso diário: 13% de 1 a 1,5 hs e entre 1 e 2 hs; 9% entre 2 e 3 horas, 3% entre 3 e 4 horas e 2% mais de 4 hs. O maior tempo de deslocamento é enfrentado pela população residente da zona leste, seguido dos moradores da zona sul. E o menor tempo de deslocamento acontece com os moradores residentes na área central, onde concentra-se a maioria dos empregos da cidade.

E levando-se em conta os deslocamentos pela cidade, 19% dos entrevistados gasta de 2 a 3 horas para se locomover pela cidade diariamente.

A pesquisa mostrou que a 29% da população entrevistada não utiliza o automóvel para se locomover em São Paulo, 19% utiliza o carro todos os dias, 11% quase todos os dias, 25% de vez em quando e 16% utiliza o carro raramente. Se houvesse uma boa alternativa de tranporte público, 44% da população entrevistada com certeza deixaria de usar o carro, 28% provavelmente deixaria de usar o carro; 7% dificilmente deixaria e 16% não deixaria de utilizar o carro. A seguir, a frequência de uso dos diversos modais não motorizados ou coletivos para o deslocamento da população, onde percebe-se que a maioria entrevistada se desloca a pé, seguidos do uso do ônibus, metrô, lotação, e por último trem e bicicleta:

b. Pesquisa IRBEM – Indicadores de Referência de Bem Estar no Município – Jan 2010 – Ibope / Nossa São Paulo A Pesquisa IRBEM foi realizada através da aplicação de questionários em entrevistas pessoais, com levantamentos e monitoramentos de indicadores sobre a satisfação com a qualidade de vida na cidade, condições de moradia, avaliação de serviços e de instituições públicas. Foram entrevistados moradores de São Paulo com mais de 16 anos de idade entre os dias 2 e 16 de Dezembro de 2009, totalizando 1.512 entrevistados, descritos por sexo, idade, grau de instrução, estado civil e renda, conforme mostram os gráficos a seguir:

Da maioria dos entrevistados, 34%, eram moradores da regi達o leste da cidade, seguidos de 27% de moradores da regi達o sul, 20% da regi達o norte e 10% das regi探es oeste e centro.

Os resultados da pesquisa relativos aos indicadores de mobilidade, que envolvem condições do transporte e trânsito, mostram uma porcentagem de satisfação muito baixa, onde mais de 72% da população apresentou-se insatisfeita com as soluções existentes para diminuir o trânsito da cidade: a prioridade ao transporte coletivo, a restrição aos fretados, o tempo de espera e a pontualidade dos ônibus, o tempo de deslocamento na cidade e as tarifas de transporte público. No que diz respeito ao tamanho da rede do metrô, existe uma maior quantidade de pessoas satisfeitas, 18%, mas ainda há 44% de insatisfação, conforme demonstra o gráfico a seguir:

Uma maior insatisfação é apresentada em relação à qualidade das calçadas, quantidade de ciclovias nas calçadas, respeito ao pedestre e segurança no trânsito, chegando a um percentual de 83% de grande insatisfação.

Nas conclusões sobre a percepção da qualidade de vida em São Paulo, a pesquisa evidenciou um baixo nível de satisfação em diversos grupos sociais e regiões da cidade. Percebeu-se níveis elevados e disseminados de insatisfação dos paulistanos no que diz respeito à vida pública na cidade – tais como a convivência solidária, pacífica e ética entre os cidadãos, assim como as condições ambientais e a relação dos cidadãos com o poder público municipal, por meio das diversas políticas e serviços, da transparência e da participação políticas. Esta insatisfação geral com a qualidade de vida na cidade se relaciona com a intenção de deixar de viver em São Paulo e com a sensação de insegurança que a maior parte dos paulistanos possui. É importante ressaltar que a pesquisa mostra uma piora significativa na avaliação que os paulistanos fazem da prefeitura, das subprefeituras e da Câmara de Vereadores. Além de confirmar elevados níveis de desconfiança que os cidadãos têm de diversas instituições relacionadas direta ou indiretamente à vida social e política na cidade de São Paulo.

c. Pesquisas Dia Mundial Sem Carro 2009 – Ibope / Nossa São Paulo A Pesquisa feita para avaliar o Dia Mundial sem Carro de 2009, foi realizada através da aplicação de questionários em entrevistas pessoais. Foram entrevistados moradores de São Paulo com mais de 16 anos de idade entre os dias 28 de Agosto e 02 de Setembro de 2009, totalizando 805 entrevistados, descritos por sexo, idade, escolaridade e renda, conforme mostram os gráficos a seguir:

Da maioria dos entrevistados, 36%, eram moradores da região leste da cidade, seguidos de 32% de moradores da região sul, 19% da região norte, 9% do oeste e 4% da região centro.

Dentre os entrevistados, metade possuía automóvel de passeio em casa e a outra metade não. Dos que possuem carros, 74% possuem 1 carro apenas, 21% possui 2 carros e 5% possui três carros. E o uso do automóvel é realizado conforme gráficos a seguir:

Considerando os diferentes tipos de poluição existentes, da maioria dos entrevistados, 78%, mencionam a poluição do ar como a mais grave na cidade de São Paulo, afetando muito a qualidade de vida. Dentre os principais responsáveis pela poluição do ar, foram apontados os veículos velhos em geral, seguidos dos caminhões, indústrias, ônibus coletivos e os carros. Foram também considerados como problema a falta de árvores e a falta de chuva na cidade. Sobre o conhecimento da população em relação à poluição, pouco mais de 50% da população já tinha ouvido falar que São Paulo é a 6a cidade mais poluída do mundo e que o paulistano perde em média 1 ano e meio de vida por causa da poluição. Contudo, mais da metade da população entrevistada nunca havia ouvido falar que doze pessoas morrem por dia na cidade de São Paulo por causa da poluição do ar e metade dessas mortes é provocada pelo enxofre do diesel, bem como que a poluição do ar custa um bilhão e meio de dólares por ano, somando os custos para o sistema de saúde e as vidas perdidas. Em relação a disposição para adotar novas práticas para melhorar o meio ambiente, a maioria da população se mostra disposta, conforme mostra o gráfico a seguir:

Em relação ao trânsito na cidade de São Paulo, 71% dos entrevistados o consideram ruim ou péssimo, e o tempo médio gasto com deslocamento na atividade diária principal chegou a 1 hora e 57 minutos, chegando a 2 horas e 32 minutos para todos os deslocamentos do dia. A pesquisa mostrou também que cresceu o número de usuários diários de ônibus e metrô em relação a pesquisa de 2008. Em relação aos ônibus, a maioria dos entrevistados aponta a necessidade de melhorias nas condições físicas dos ônibus, no conforto e na criação de novas linhas para que usassem o ônibus como meio de transporte. Contudo, 18% dos entrevistados disseram que nunca usariam ônibus para se locomover em São Paulo.

Em relação ao uso do metrô como meio de transporte, 41% dos entrevistados apontam a necessidade da criação de mais linhas em trechos não existentes atualmente, 26% apontam para a melhoria nas condições físicas e mais conforto e 11% para a diminuição do tempo de espera. 12% dos entrevistados disseram que nunca usariam o metrô em São Paulo. Para o trem os problemas apontados são os mesmos do metrô, porém com uma rejeição maior por parte da população entrevistada, onde 17% afirma que nunca usaria o trem. Em relação ao uso da bicicleta, 35% apontam a necessidade da construção de ciclovias para adotá-la como meio de transporte, 23% apontam a necessidade de mais segurança e 16% a sinalização nas ruas. A rejeição ao uso da bicicleta é a maior de todos os modais, totalizando 28%. Contudo a pesquisa mostra que 2% da população entrevistada usa a bicicleta todos os dias, o que representaria uma estimativa de 180 mil paulistanos, considerando a totalidade da população. A participação da bicicleta como meio de transporte vem caindo desde a pesquisa do 2007, que apresentava um uso por 5% da população. O gráfico a seguir mostra a intenção em utilizar ciclofaixas com segurança e sinalização interligando parques públicos da cidade apenas aos domingos:

Sobre as medidas no trânsito, mais de 80% dos entrevistados são a favor da aplicação de multas para quem estaciona na faixa de pedestres e a favor da construção e ampliação das ciclovias, contudo menos da metade são favoráveis à aplicação de multas aos pedestres e ao pedágio urbano para o centro expandido de São Paulo. O rodízio de 2 dias divide opiniões, vencendo por pouco os que são favoráveis à sua implementação. A pesquisa que antecedeu o Dia Mundial sem Carro de 2009 levantou a questão da ampliação das pistas da marginal Tietê, e 56% da população entrevistada apontou a preferência pelo investimento na melhoria do transporte público da cidade, como mostra o gráfico abaixo:

Em relação ao conhecimento da população entrevistada sobre o Dia Mundial sem Carro, aumentou em 11% o número de pessoas que já ouviram falar e diminuiu a porcentagem dos que não conheciam o movimento. Sobre a adesão ou não ao programa, 45% dos entrevistados afirmaram que iriam participar, 42% não pretendiam participar, e 11% já não utiliza o carro para se locomover. Os resultados da pesquisa mostraram que o trânsito está entre as áreas mais problemáticas na cidade (38%), atrás somente da saúde (65%) e da educação (41%). E tal como em 2008, 7 em cada 10 moradores avaliam a situação do trânsito “ruim” ou “péssima”. Houve um aumento significativo na penetração de automóveis: hoje 50% dos domicílios têm veículos de passeio, sendo que em 1/3 deles adquiriram no último ano. Houve um aumento do tempo médio de deslocamento do paulistano: são 2h43’ diariamente, quando eram 2h30’ há um ano. Neste cenário, até mesmo iniciativas polêmicas como a ampliação do rodízio para 2 dias e o pedágio urbano ganham maior aceitação entre a população, inclusive entre usuários mais frequentes de automóvel. Os investimentos feitos pelo poder público nos últimos anos para minimizar o problema do trânsito na cidade são reconhecidos e valorizados pelos entrevistados, porém considerados ainda bastante aquém das necessidades da população. Cerca de 2/3 dos entrevistados (67%) preferem que os investimentos públicos nos próximos anos sejam direcionados para o transporte coletivo.

Pesquisas Dia Mundial Sem Carro 2010 – Ibope / Nossa São Paulo A pesquisa do dia mundial sem carro, aferida em 2010, trás algumas alterações em referentes à mobilidade do ano anterior. Em 2009, 40% das pessoas deixariam o carro diariamente em casa se tivessem uma boa opção de transporte coletivo e segurança para utilizar a bicicleta, este ano ocorreu um aumento de 12% da insatisfação com o uso do automóvel passando da metade dos usuários, chegando há 52%.

Em 2010 87% da população se sentem muito afetados pela poluição ante a 81% no ano anterior. Em 2009 83% das pessoas eram a favor da aplicação de multas para quem parar sobre a faixa de pedestre em 2010 este número subiu para 93%. Ocorreu queda no apoio a proposta de segundo dia do rodízio é a o pedágio urbano, isto mostra que a sociedade não quer medidas paliativas à melhora de circulação. A expectativa de participação no dia mundial sem carro subiu de 43% para 53%. A porcentagem passou de 10% para 5% de pessoas que acham que o investimento em obras de grande valor para o transporte particular, tais como avenidas, pontes e tuneis deveria ser prioridade no governo.

d. Pesquisa Imagens do Transporte na Região Metropolitana de São Paulo – ANTP, Jan 2010 A Pesquisa feita para avaliar a Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo em 2009, foi realizada por dois tipos de amostra: domiciliar em moradores com mais de 16 anos (com 1330 entrevistas na capital e 1022 nos demais municípios da RMSP) e intencional por cotas em usuários frequentes do transporte analisado (562 entrevistas na CPTM, 100 na EMTU e 362 nos corredores de ônibus da capital). Foram entrevistados moradores de São Paulo com mais de 16 anos em Setembro de 2009, descritos por sexo, idade, escolaridade, estado civil e renda, conforme mostram os gráficos a seguir:

Em relação às melhorias no trânsito, as medidas mais recomendadas pela população são: o aumento das linhas de trens e metrô e a construção ou ampliação de mais corredores de ônibus. Em um segundo nível aparece a necessidade de fiscalizar o trânsito e construir mais ruas para a passagem dos veículos. Por fim aparecem as medidas que visam restringir o uso de automóveis particulares, como o aumento de rodízio e a construção de ciclovias, conforme identificado no gráfico a seguir:

A pesquisa evidencia a necessidade de um programa de educação para o trânsito e para a mobilidade, a fim de esclarecer a população sobre o impacto da instalação de infraestrutura para o transporte não motorizado na dinâmica do trânsito e da circulação. Sobre as vantagens da integração entre os meios de transporte coletivo, a economia aparece como o grande benefício. A rapidez do sistema, mesmo fazendo a baldeação, também é ressaltada. Por fim, os entrevistados reconhecem a abrangência da integração e vêem outros benefícios como a segurança, conforme identificado no gráfico a seguir:

Em relação aos meios de transporte mais utilizados pelos entrevistados nos últimos três meses, o ônibus municipal na capital totalizou 51%, seguido do metrô, com 49%, carro particular, com 36%, e trens da CPTM, com 34%. Um pouco menos utilizados foram o microônibus na capital, com 23%, ônibus municipais de outras cidades, com 22%, ônibus metropolitano, com 19% e ônibus do corredor São Matheus-Jabaquara, com 14%. Os meios de transporte com participações inferiores foram os ônibus dos corredores da capital, com 5% e o Expresso Tiradentes, com 3%. Notou-se no comparativo entre 2008 e 2009 uma queda de 11% no uso dos microônibus da capital, um aumento de 9% no uso do corredor São Matheus-Jabaquara, e um pequeno aumento de 6% nos usos dos trens da CPTM e no metrô. O principal ponto tratado nesta pesquisa é a avaliação da qualidade dos diferentes tipos de transporte público pelos usuários nas diferentes áreas da região metropolitana. Conforme pode-se perceber nos quadros a seguir, o metrô é o meio de transporte mais bem avaliado, com índices de bom e ótimo acima dos 80%, com exceção da linha leste-oeste, que é uma das mais saturadas do município, já que a região leste concentra a maior população de São Paulo.

100

As linhas da CPTM são avaliadas positivamente entre 43 e 67% dos entrevistados, mostrando uma diferença grande de qualidade de infraestrutura e saturação entre as linhas, como por exemplo entre a linha Rubi, que avança ao norte do município, e a linha Esmeralda, que compreende o vetor sudoeste da cidade, característico de áreas de maior crescimento econômico.

101

Os ônibus municipais apresentam índice de satisfação positivo entre 41 e 59% dos entrevistados, evidenciando a menor satisfação nas linhas ao Sul.

Da mesma forma que os ônibus municipais, as linhas de microônibus apresentam menor satisfação na região Sul, com grandes contrastes em relação as áreas ao norte e a leste, variando a porcentagem de satisfação de 33 para 73%.

102

103

104

Quanto à avaliação do preço em relação à renda do usuário, todos os meios de transporte melhoraram em relação a 2008, com exceção dos ônibus nos corredores da capital, que pioraram 2%.

2.7. LEVANTAMENTO DOS PLANOS EXISTENTES a. Plano Diretor Estratégico O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo em vigor, foi aprovado em Setembro de 2002, onde estão apontadas as diretrizes que devem ser seguidas na elaboração de um plano de mobilidade para São Paulo. Segue a subseção referente a mobilidade urbana apresentada no – Título II DAS POLÍTICAS PÚBLICAS: DIRETRIZES E AÇÕES ESTRATÉGICAS, Capitulo III, seção II – Das Políticas de Desenvolvimento Urbano, com grifo nosso.

SUBSEÇÃO III DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA E TRANSPORTES Art. 82 – São objetivos da política de Circulação Viária e de Transportes: I – garantir e melhorar a circulação e o transporte urbano proporcionando deslocamentos intra e interurbanos que atendam às necessidades da população; II – priorizar o transporte coletivo ao transporte individual; III – tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada da Cidade; IV – aumentar a acessibilidade e mobilidade da população de baixa renda; V – proporcionar maior segurança e conforto aos deslocamentos de pessoas e bens, com redução dos tempos e custos; VI – reduzir a ocorrência de acidentes e mortes no trânsito; VII – tornar o sistema de transporte coletivo um provedor eficaz e democrático de mobilidade e acessibilidade urbana; VIII – adequar o sistema viário, tornando-o mais abrangente e funcional, especialmente nas áreas de urbanização incompleta, visando à sua estruturação e ligação interbairros; IX – ampliar e melhorar as condições de circulação de pedestres e de grupos específicos, como idosos, portadores de deficiência especial e crianças; X – garantir a universalidade do transporte público;

105

XI – garantir o abastecimento, distribuição de bens e escoamento da produção do Município de São Paulo, equacionando o sistema de movimentação e armazenamento de cargas, de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação de pessoas e o meio ambiente; XII – reduzir a carga poluidora gerada pelo sistema de transportes, incluindo a implantação gradativa de ônibus movidos a fonte de energia limpa, de modo a respeitar os índices de qualidade ambiental definidos pela legislação do órgão técnico competente; XIII – vincular o planejamento e a implantação da infraestrutura física de circulação e de transporte público às diretrizes de planejamento contidas no Plano Diretor; XIV – ampliar e aperfeiçoar a participação comunitária na gestão, fiscalização e controle do sistema de transporte; XV – garantir e melhorar a ligação do Município de São Paulo com a região metropolitana, com o país e com o exterior. Art. 83 – São diretrizes para a política de Circulação Viária e de Transportes: I – a articulação de todos os meios de transporte que operam no Município em uma rede única, de alcance metropolitano, integrada física e operacionalmente; II – a priorização da circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual na ordenação do sistema viário; III – a adequação da oferta de transportes à demanda, compatibilizando seus efeitos indutores com os objetivos e diretrizes de uso e ocupação do solo, contribuindo, em especial, para a requalificação dos espaços urbanos e fortalecimento de centros de bairros; IV – a restrição do trânsito de passagem em áreas residenciais; V – estudar soluções para a travessia de pedestres, com segurança, nas vias expressas; VI – o tratamento urbanístico adequado das vias da rede estrutural e corredores de transportes, de modo a garantir a segurança dos cidadãos e a preservação do patrimônio histórico, ambiental, cultural, paisagístico, urbanístico e arquitetônico da Cidade; VII – a compatibilização da legislação existente com as diretrizes urbanísticas estabelecidas no Plano Diretor; VIII – o incentivo ao uso de tecnologias veiculares que reduzam a poluição ambiental e elevem as condições de conforto e segurança dos passageiros e transeuntes; IX – a viabilidade econômica, financeira, jurídica e operacional da implantação de fonte alternativa de receita, que onere os proprietários de veículos automotores privados que circulam na Cidade, vinculada à ampliação da rede de infraestrutura viária de interesse para o transporte coletivo, e especialmente à rede metroviária prevista neste Plano Diretor; X – induzir uma política para qualificar os aeroportos situados no território do Municí-

106

pio, que se consubstancie num Plano Aeroportuário Metropolitano, garantindo integração com os aeroportos do Complexo Metropolitano Expandido. Art. 84 – São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de Transportes: I – implantar Rede Integrada de Transporte Público Coletivo, integrando o sistema metropolitano e o sistema municipal de ônibus, reorganizado e racionalizado; II – implantar bilhete único com bilhetagem eletrônica em toda a rede de transporte coletivo, de forma a permitir a implantação de uma política de integração tarifária justa para o usuário e eficiente para o sistema; III – implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando espaço no viário estrutural para os deslocamentos de coletivos, conforme demanda de transporte, capacidade e função da via; IV – implantar prioridade operacional para a circulação dos ônibus nas horas de pico Operação Via Livre nos corredores do viário estrutural que não tenham espaço disponível para a implantação de corredores segregados; V – implantar sistema diferenciado de transporte coletivo com tarifas especiais para atrair o usuário de automóvel; VI – criar programa de adaptação dos logradouros para melhorar as condições de circulação de pedestres e de grupos específicos, como idosos, portadores de necessidades especiais e crianças; VII – promover gradativamente a adequação da frota de transporte coletivo às necessidades de passageiros portadores de necessidades especiais; VIII – implantar gradativamente semáforos sonoros nos principais cruzamentos viários da Cidade, para a segurança da locomoção dos deficientes visuais; IX – regulamentar a circulação de ônibus fretados; X – operar o sistema viário priorizando o transporte coletivo, em especial na área consolidada, respeitadas as peculiaridades das vias de caráter eminentemente residencial; XI – implantar novas vias ou melhoramentos viários em áreas em que o sistema viário estrutural se apresente insuficiente, em função do transporte coletivo; XII – estabelecer programa de recuperação e conservação do sistema viário, de forma a incorporar tecnologia que contribua para a melhoria da qualidade ambiental; XIII – disciplinar a oferta de locais de estacionamento, em áreas públicas e privadas, de modo compatível com as propostas de uso e ocupação do solo, sistema viário e as condições ambientais, facilitando o estacionamento de veículos junto a terminais e estações de transporte público;

107

XIV – implantar plano para monitoramento, regulação e controle da movimentação de cargas, bens e serviços; XV – elaborar revisão do conjunto das leis de melhoramentos viários; XVI – rever a legislação de polos geradores de tráfego, condicionando a aprovação de empreendimentos a uma análise regionalizada dos impactos e à execução de obras que mitiguem impacto; XVII – participar da implantação das novas linhas do Metrô, bem como da revitalização das linhas ferroviárias para transporte de passageiros ajudando a viabilizar os investimentos com a definição de Operações Urbanas Consorciadas ou Áreas de Intervenção Urbana no entorno dos projetos; XVIII – implantar sistema de integração intermodal nos aeroportos do Município e da região metropolitana de São Paulo; XIX – promover discussões com vistas a compor um plano integrado de transporte aéreo e de superfície para o Complexo Metropolitano Expandido; XX – criar o Conselho Gestor da Autoridade Aeroportuária no âmbito do Município.

Quanto à questão de pavimentação das vias apresentada no – Título II DAS POLÍTICAS PÚBLICAS: DIRETRIZES E AÇÕES ESTRATÉGICAS, Capitulo III, seção II, a subseção VIII trata deste assunto que reflete diretamente na mobilidade, com grifo nosso.

SUBSEÇÃO VIII DA PAVIMENTAÇÃO Art. 96 – São objetivos dos Programas de Pavimentação: I – garantir acessibilidade, com qualidade urbanística, aos logradouros oficiais dotados de infraestrutura urbana, equipamentos e serviços públicos; II – ampliar a capacidade de absorção pluvial das áreas pavimentadas. Art. 97 – São diretrizes dos Programas de Pavimentação: I – a adoção de modelos de gestão mais eficientes, em conjunto com a comunidade, para os programas de pavimentação e de manutenção, buscando superar as carências de infraestrutura das vias públicas; II – a criação de oportunidades para que a população e a sociedade civil organizada conheçam e influenciem a gestão da pavimentação;

108

III – a pesquisa de novas tecnologias, materiais e métodos executivos de pavimentação, e recorrer a outras pesquisas, para baratear as obras de pavimentação, ampliar a permea bilidade das áreas pavimentadas e causar menos danos ao meio ambiente. Art. 98 – São ações estratégicas dos Programas de Pavimentação: I – desenvolver programas de pavimentação para as Zonas Especiais de Interesse Social; II – relacionar o tipo de pavimentação a ser utilizada com os tipos de vias classificadas no artigo 110 desta lei; III – criar mecanismos legais para que os passeios e as áreas externas pavimentadas implantem pisos drenantes; IV – adotar nos programas de pavimentação de vias locais pisos que permitam a drenagem das águas pluviais para o solo.

No Título III DO PLANO URBANÍSTICO-AMBIENTAL, Capítulo I – Dos elementos estruturadores e integradores, no que se refere à estruturação do sistema viário, apresenta-se a seguinte hierárquica, com grifo nosso.

SUBSEÇÃO II DA REDE VIÁRIA ESTRUTURAL Art. 110 – As vias da Rede Viária Estrutural constituem o suporte da Rede Estrutural de Transportes prevista no § 1o do artigo 174 da Lei Orgânica do Município. § 1o – As vias estruturais, independentemente de suas características físicas, estão classificadas em três níveis: I – 1o Nível – aquelas utilizadas como ligação da Capital com os demais municípios do Estado de São Paulo e com os demais estados da Federação; II – 2o Nível – aquelas, não incluídas no nível anterior, utilizadas como ligação com os municípios da Região Metropolitana e com as vias do 1o nível; III – 3o Nível – aquelas, não incluídas nos níveis anteriores, utilizadas como ligações internas no Município. § 2o – As demais vias do Município, não estruturais, são as que coletam e distribuem o tráfego internamente aos bairros e ficam classificadas em quatro tipos: 1 – coletoras; 2 – vias locais;

109

3 – ciclovias; 4 – vias de pedestres. § 3o – A Rede Viária Estrutural, bem como as propostas específicas, constam do Quadro no 11 e do Mapa no 02, integrantes desta lei. Art. 111 – Nas vias da Rede Viária Estrutural a segurança e fluidez do tráfego são condicionantes prioritárias da disciplina do uso e ocupação do solo das propriedades lindeiras. Art. 112 – Para implantar novas vias estruturais ou melhorar a segurança e fluidez do tráfego daquelas já existentes, ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana aquelas que contenham faixas de até 300 (trezentos) metros de largura de cada lado da via estrutural proposta neste Plano, medidos a partir do respectivo eixo da via. § 1o – A partir da aprovação de projeto urbanístico de cada Área de Intervenção, os proprietários dos imóveis que doarem áreas necessárias aos melhoramentos previstos poderão utilizar o coeficiente de aproveitamento correspondente à área doada nos lotes remanescentes. § 2o – o projeto urbanístico de cada Área de Intervenção Urbana referido no inciso anterior deverá definir os perímetros das áreas de recepção de transferência de potencial e da venda de outorga onerosa. Art. 113 – As prioridades para melhoria e implantação de vias serão determinadas pelas necessidades do transporte coletivo, pela complementação de ligações entre bairros e pela integração entre os municípios da Região Metropolitana, e consolidadas no Plano de Circulação Viária e de Transportes. Art. 114 – O Plano de Circulação Viária e de Transportes regulamentará o estacionamento de veículos privados e de transporte fretado nas vias, o serviço de táxis e lotações e a abertura de rotas de ciclismo, bem como a circulação de cargas perigosas. § 1o – O estacionamento de veículos e a implantação de pontos de táxi somente serão permitidos nas vias locais, coletoras e nas vias de 3o Nível da Rede Viária Estrutural, desde que: I – seja respeitada a prioridade para o transporte coletivo e para a fluidez do volume de tráfego geral registrado no uso das vias coletoras e de 3o Nível; II – seja garantida a segurança e o acesso das pessoas aos lotes lindeiros. § 2o – Rotas de ciclismo somente poderão se utilizar das vias da Rede Viária Estrutural quando estas forem de nível 2 e 3, em dias, trechos e horários a serem determinados em função da menor demanda de tráfego. Art. 115 – A orientação do tráfego de passagem somente será permitida nas vias coletoras e estruturais.

110

§ 1o – A classificação das vias coletoras deverá ser regulamentada por ato do Executivo num prazo não superior a 180 (cento e oitenta) dias após a data de publicação desta lei. § 2o – As vias coletoras são aquelas utilizadas como ligação entre as vias locais e as vias estruturais. § 3o – As vias locais são definidas pela sua função predominante de proporcionar o acesso aos imóveis lindeiros, não classificadas como coletoras ou estruturais. Art. 116 – O passeio, como parte integrante da via pública, e as vias de pedestre destinamse exclusivamente à circulação dos pedestres com segurança e conforto. Parágrafo único – A utilização dos passeios públicos e das vias de pedestres, incluindo a instalação de mobiliário urbano, deverá ser objeto de lei específica. Art. 117 – Lei municipal regulamentará a realização de atividades e a implantação e o funcionamento de estabelecimentos geradores de viagens, por transporte coletivo ou individual, de pessoas ou de cargas. § 1o – A realização de eventos ou manifestações e a implantação e o funcionamento de estabelecimentos geradores de viagens deverão estar condicionados ao equacionamento do serviço de transporte coletivo e do sistema viário. § 2o – O Poder Executivo encaminhará, para apreciação e deliberação da Câmara Municipal, projeto de lei referido no “caput” deste artigo, num prazo máximo de 180 (cento e oitenta) dias após a data de publicação desta lei. Art. 118 – A circulação e presença de cargas perigosas, em locais públicos ou privados, no território do Município deverão ser regulamentadas por ato do Executivo num prazo não superior a 360 (trezentos e sessenta) dias contados a partir da data de publicação desta lei. Art. 119 – O Poder Executivo encaminhará para a apreciação e deliberação da Câmara Municipal, no prazo máximo de um ano, projeto de lei disciplinando a instalação, operação, reforma e ampliação de aeródromos e heliportos no território do Município, determinando: I – horários de funcionamento, tendo em vista condições aceitáveis de bem estar da população e atividades presentes no entorno do aeródromo; II – os horários de funcionamento a que se refere o inciso I deste artigo aplicar-se-ão não só a pousos e decolagens, como também a testes de motores e quaisquer outras atividades, exceto aquelas estritamente relacionadas a operações de emergência ou à segurança que não possam se valer de outro local que esteja em horário normal de funcionamento; III – limites de intensidade, duração e frequência de ocorrência de geração de ruídos e vibrações a serem obedecidos durante seu horário de funcionamento;

111

IV – penalidades aplicáveis no caso de não cumprimento do disposto no ato do Poder Executivo de que trata o “caput” deste artigo, a serem arcadas em favor do Município pela autoridade responsável pelo aeródromo. Art. 120 – A instalação, reforma e ampliação de aeródromos e heliportos ficará condicionada à apresentação de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo relatório – EIA/ RIMA. Parágrafo único – A instalação e operação de helipontos fica condicionada à apresentação do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.

SUBSEÇÃO III DA REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO Art. 121 – Ao longo da Rede Estrutural de Transporte Coletivo Público deve-se estimular o adensamento populacional, a intensificação e diversificação do uso do solo e o fortalecimento e formação de polos terciários – Eixos e Polos de Centralidades – desde que atendidas: I – as restrições de caráter ambiental, particularmente quando são coincidentes ou cruzam os eixos da Rede Hídrica Estrutural; II – as diferentes características dos vários modos de transporte coletivo público, tais como o metrô, ferrovia, ônibus, veículos leves sobre pneus – VLP e veículos leves sobre trilhos – VLT; III – a forma com que os eixos de Transporte Coletivo Público se apresentam na paisagem urbana, a saber, em superfície, em subsolo ou no espaço aéreo; IV – medidas de políticas urbanas que promovam a equidade na distribuição de acessibilidade; V – a compatibilidade entre a capacidade instalada de transporte e a demanda gerada pela ocupação lindeira e regional. § 1o – A Rede Estrutural de Transporte Coletivo Público, bem como as propostas específicas, constam do Quadro no 12 e do Mapa no 03, integrantes desta lei, refletindo estratégia de expansão em rede articulada. § 2o – São considerados transporte coletivo público de massa aqueles realizados por metrô, por ferrovia, por veículos leves sobre pneus (VLP) e veículos leves sobre trilhos (VLT). Art. 122 – Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo dos eixos

112

das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional, delimitadas por: I – faixas de até 300 (trezentos) metros de cada lado dos alinhamentos do sistema de transporte público coletivo de massa; II – círculos com raio de até 600 (seiscentos) metros tendo como centro as estações do transporte metroviário ou ferroviário. Parágrafo único – O Executivo estimulará a implantação de estacionamentos de veículos e de bicicletas, em um raio de 100 (cem) metros de todas as estações de metrô e de trens urbanos, dando prioridade para as estações localizadas nos cruzamentos com vias estruturais. Art. 123 – A Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo dará suporte físico ao Sistema Integrado de Transporte Coletivo criado pela Lei Municipal no 13.241, de 12 de Dezembro de 2001 composto por: I – Subsistema Estrutural, definido pelo conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros, que atendem a demandas elevadas e integram as diversas regiões da Cidade; II – Subsistema Local, formado pelo conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros, que atendem a demandas internas de uma mesma região e alimentam o Subsistema Estrutural. Art. 124 – O Subsistema Estrutural de Transporte Coletivo deverá utilizar somente as vias estruturais. Art. 125 – O Subsistema Local de Transporte Coletivo deverá utilizar preferencialmente as vias coletoras ou estruturais. Parágrafo único – Quando a distância entre vias coletoras for superior a 500 (quinhentos) metros, o subsistema local de transporte coletivo poderá utilizar as vias locais, ressalvadas as disposições dos Planos Regionais.

Os mapas apresentados no plano diretor são:

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

Os mapas com as propostas referentes à Circulação Viária dos diferentes modos de transportes não contemplam o discurso apresentado na legislação, que estabelece claramente a prioridade do transporte coletivo em detrimento ao individual. O mapa da Rede de Transporte Público não apresenta uma proposta de corredores de alta capacidade e não oferece uma rede de corredores de ônibus integrada ao transporte metropolitano. O mapa 4, Rede Estrutural de Eixos e Polos de Centralidade, apresenta o termo, eixo de Centralidades Lineares, o qual não foi apresentado em nenhum momento da legislação. Estes centros lineares favorecem a circulação veículos motorizados e não de pedestres.

b. PITU 2025 História dos PITUs O Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU – foi iniciado na década de 1990, com um primeiro plano de 1993 com meta de 2010, com a seguinte proposta: “PITU é um processo permanente de planejamento, cujas propostas devem ser revisadas periodicamente, para ajustá-lo à mudanças de conjuntura, mantidos seus objetivos básicos.” De fato vem sendo constantemente revisado, porém é controverso se os objetivos estão sendo mantidos. Existem dois grandes planos publicados, o PITU 2020 e o PITU 2025.

PITU 2020 Foi publicado em 1999 com ano meta de 21 anos. Partindo do que foi denominado “visão futura da metrópole”, foram traçados indicadores de um futuro desejável, que norteou os planos subsequentes. Foi então selecionada uma rede estrutural de trilhos urbanos, dentre tres alternativas avaliadas, a rede aberta (escolhida), rede central e rede densa (e mais uma “estratégia mínima” de não investimento).

124

Rede Estrutural Sobre Trilhos do PITU 2020 (fonte: Relatório PITU 2020, STM)

Rede Essencial É uma publicação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, com uma rede que nega completamente o PITU 2020, e se aproxima dos princípios do PITU 2025.

O PITU 2025 “Mesmo apresentando inúmeras inovações e desafios, mantém o objetivo principal de seu antecessor” (p.23), a denominada “visão futura da metrópole”, competitiva, saudável, equilibrada, responsável e cidadã. Mas só isso não garante nada. A Rede Estrutural de Transporte mudou completamente. A rede de metrô é completamente

125

diferente. As linhas de trens modernizadas são chamadas de “trem metropolitano”, e não mais “metrô em nível”, e não há mais as linhas de “metrô leve” (que não era definido no plano anterior), apenas corredores de ônibus. O novo modelo, TRANUS, software de modelagem que conjuga transporte e uso do solo, substituiu o modelo START, utilizado no PITU 2020. Ambos planos utilizaram dados da Pesquisa Origem Destino de 1997 (OD97). Para a seleção da rede estrutural sobre trilhos foram testadas três alternativas: a rede concentrada, rede ampliada e rede combinada (escolhida). Como o próprio nome sugere, a rede selecionada é uma combinação das duas anteriores, mas as três são muito semelhantes entre si, e semelhantes à rede central do PITU 2020. Não há nenhuma que se assemelhe à rede aberta, que fora selecionada no plano anterior. O plano não foi publicado como o PITU 2020, em versão impressa e devidamente diagramada e acabada. Foi publicado apenas em meio digital (PDF), numa versão carente de revisão e melhor diagramação (imagens sem citação de fonte, ausência de ficha técnica da publicação, etc.). Como quem já se prepara para defesa, afirma que o plano é “uma agenda executiva, flexível e adaptativa, substitui o Plano Livro” (p.177).

Mapa da Rede Estrutural Sobre Trilhos do PITU 2025, muito mais concentrada que a anterior.

126

Plano de Expansão, Expansão SP O plano vigente atualmente por parte do Governo do Estado, responsável pelo Metrô, CPTM, e EMTU, é o Plano de Expansão, depois rebatizado Expansão SP. Não é exatamente um plano como os citados acima, é mais uma forma de caracterizar um conjunto de investimentos em transporte das últimas duas gestões estaduais. Por se tratar de um plano vinculado ao Governo do Estado, não se vincula às iniciativas municipais, contraria drasticamente os princípios enunciados no Plano Diretor (citado anteriormente): SUBSEÇÃO III DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA E TRANSPORTES Art. 83 – São diretrizes para a política de Circulação Viária e de Transportes: I – a articulação de todos os meios de transporte que operam no Município em uma rede única, de alcance metropolitano, integrada física e operacionalmente;

A sua rede sobre trilhos a princípio era muito similar à rede do PITU 2025, mas foi sofrendo alterações, sendo as mais evidentes as inclusões das linhas de monotrilhos, nunca antes enunciada em nenhum dos planos anteriores. Algumas delas foram planejadas como linhas de VLT (São Judas – Aeroporto de Congonhas), outras como corredor de ônibus (Expresso Tiradentes), outras nem sequer existiam.

127

Considerações sobre o PITU 2025 Apesar do discurso de trabalhar o planejamento como um processo, que em teoria parece fazer sentido, na prática o que vemos é uma brecha pra mudanças. Os planos (2020 e 2025) têm horizonte de 20 anos, mas foram realizados com pouco mais de 5 anos de diferença, e possuem diferenças significativas em suas redes estruturais (transporte sobre trilhos de alta capacidade), às quais todo o restante das propostas devem se articular, como fica claro na afirmação do PITU 2025: A substituição do modelo matemático também não se justifica simplesmente pelos requisitos técnicos, as propostas submetidas em cada plano são bem distintas. As três redes testadas no PITU 2020 são bem diferentes entre si, possuem claramente princípios organizadores distintos. As três redes testadas pela nova modelagem no PITU 2025 não são tão distintas entres si, e se assemelham às redes que NÃO foram aprovadas no PITU 2020, não havendo nenhuma proposta semelhante à escolhida no plano anterior.

Considerações sobre os planos gerais A grande sobreposição de planos imobiliza o planejamento das diversas redes de transporte. Cada um dos planos apresenta uma rede de transporte sobre trilhos distinta, com intervalos de 5 anos ou menos entre si, de modo que entre um plano e outro pouca coisa se concretizou. Propostas consideradas prioritárias em um momento são trocadas por outras, antes inexistentes, devido a demandas imediatas como problemas nos aeroportos ou a Copa do Mundo. O resultado são ações realizadas na expectativa de um plano que não se realiza, ficando desarticuladas do restante da rede.

c. PAC da Copa e Linha Ouro O PAC da mobilidade urbana em São Paulo está concentrando esforços apenas na implantação de sistema de monotrilhos. Para o financiamento referente a Linha Ouro do monotrilho de São Paulo, que ligará o aeroporto de Congonhas ao estádio do Morumbi, o governo Federal disponibilizará R$ 1,08 bilhão. Há ressalvas desta obra à acessibilidade ao Estádio do Morumbi, pois não está definido o estádio que vai abrigar os jogos da copa do Mundo em São Paulo

Linha 17 – Ouro Único projeto do PAC da Copa para São Paulo, a Linha 17 Ouro – São Judas a Morumbi foi concebida originalmente para ser uma ligação entre a rede de metrô e o aeroporto de Congonhas,

128

e anunciada em meados de 2007 como sendo um VLT (a notícia da Companhia do Metropolitano incluía uma foto do VLT de Lyon). SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS ANUNCIA VLT-CONGONHAS E O EXPRESSO AEROPORTO O VLT, que é um metrô leve, ligará São Judas à Linha 9-Esmeralda, da CPTM, passando por Congonhas e cruzando a Linha 5-Lilás, do Metrô. O primeiro trecho, entre São Judas e Congonhas, está previsto para operação-teste em 2010. A demanda estimada é de 15 mil passageiros hora sentido. (fonte: http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenotíciasview.asp?id=6565BB27F 3&categoria=6561F2&idioma=PO)

A proposta foi desenvolvida a pedidos da Infraero, durante um período de crise dos transportes aéreos, que ficou conhecido como “caos aéreo”, visando melhorar a acessibilidade ao aeroporto, e tendo como horizonte mais distante a melhoria das infraestruturas para a copa do mundo de 2014, recém anunciada. O traçado, ligando São Judas à Linha 9 Esmeralda da CPTM , se aproxima a um trecho da linha São Judas – Vila Maria, proposta pelo Metrô nos últimos planos (Rede Essencial e PITU2025), que ligava São Judas à Campo Belo, passando pelo aeroporto de Congonhas, e depois seguia em direção ao centro.

129

No final de 2008 foi anunciada a tecnologia do monotrilho para essa e todas as demais linhas de média capacidade propostas até o momento, suplantando definitivamente o VLT. O projeto funcional da linha foi concluído em 2009, estendia a linha até a estação Morumbi da Linha 4 Amarela (cruzando o Rio Pinheiros e passado por Paraisópolis e pelo Estádio do Morumbi), para atender as demandas da Copa do Mundo, ampliando o escopo da linha (e ampliando também enormemente à demanda). Está havendo uma forte movimentação das associações de moradores do Morumbi e Região pelo cancelamento deste trecho (trecho 3, que atende ao Morumbi). Com o anúncio da possível exclusão do Morumbi da lista dos estádios da Copa do Mundo, a pressão por essa linha diminui, direcionando o foco para a Linha 6 Laranja, que atenderia Pirituba, local de um possível novo estádio. Essa linha, assim como as demais linhas de monotrilho propostas pela Companhia do Metropolitano (Linha 2 Verde – Vila Prudente a Cidade Tiradentes, Linha 16 Prata – Lapa a Cachoeirinha) e também a proposta pela SPTrans (Santo Amaro a Jardim Ângela, pela estrada do M’Boi Mirim), não constam em nenhum dos planos anteriores, nem dos PITUs, nem do Plano de Expansão em sua fase inicial. Todas essas propostas surgiram no final do ano de 2008, e se consolidaram em 2009, dentro do chamado “Expansão SP”.

130

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) já anunciou que oito áreas do trajeto previsto deverão ser desapropriadas. De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a expectativa do Metrô é gastar R$ 185 milhões na desapropriação de até 132 mil m2, o que corresponde a 18 campos de futebol. O valor médio do metro quadrado seria de R$ 1.400,00. A empresa informa que a definição exata do traçado e dos imóveis que serão atingidos pela linha só ocorrerá após a conclusão do projeto básico da obra. O Metrô argumenta que a opção pelo sistema de monotrilho – trens que trafegam em vias elevadas, sustentadas por pilares – diminui a necessidade de desapropriações na Linha 17 – Ouro. Os planos dos governos estadual e municipal que visam implantar o novo sistema de transporte no lugar do metrô não têm sido bem recebidos pelos moradores das regiões envolvidas. Alguns motivos têm levado os moradores a rejeitar o novo modelo de transporte sugerido pelo poder público, como o fato de possuir uma capacidade de transporte de passageiros menor. Os governos estadual e municipal têm apresentado o monotrilho como um metrô leve ou um metrô de média capacidade de transporte. Segundo especialistas, a capacidade máxima do monotrilho é de 30 mil passageiros/ hora por sentido. Nos horários de pico, a linha Leste-Oeste do metrô tem ultrapassado a marca de 80 mil pessoas/hora por sentido. Outro problema apontado é o fato de o sistema necessitar de uma via elevada suspensa por pilares e promover a degradação da região por onde passará.

d. Programa de metas 2009-2012: Programa Plurianual PMSP O Programa de metas apresenta a mobilidade da seguinte maneira: “(...) a melhoria da mobilidade urbana é mais um tema que precisa ser pensado de forma integrada. O longo tempo para os trajetos na cidade, combinado a extensos deslocamentos e a um denso tráfego de automóveis conforma uma situação problemática que influencia diretamente o cotidiano da população.” Primeiramente, essa gestão busca mais eficiência no trânsito ao otimizar o controle do tráfego mediante uma gestão em tempo real dos fluxos do tráfego na cidade. Com isso, o intuito é diminuir o tempo das viagens e os índices de acidentes. O segundo objetivo é melhorar a infraestrutura das redes de transporte público. Isso pode ser feito tanto pela extensão e pelo adensamento da malha existente como por meio da articulação operacional e tarifária entre os diferentes modos de transporte público – incluindo aqueles sob administração do Estado. Essa visão de integração regional leva à otimização dos recursos investidos e resultados mais satisfatórios para a população.”

131

Segundo o texto do programa de metas percebemos a clara preocupação com o transporte público e com a conexão deste com a articulação com o sistema de transporte estadual. A seguir serão apresentadas as planilhas financeiras referente ao plano de metas 2009 – 2012 e o PPA, com os dados relativos ao tema mobilidade. Os programas e ações estão agrupados por subtemas, podendo-se observar que há muitos recursos financeiros para o sistema viário.

Metas Agosto 2010 METAS DIRETAMENTE RELACIONADAS À MOBILIDADE URBANA

Sinalização, faixas Programa

número da meta

Meta – Descrição

Localização

Melhoria da mobilidade urbana

103

Implantar 1 milhão de m2 de sinalização horizontal

Localização: 31 Subprefeituras

Melhoria da mobilidade urbana

104

Instalar 160 mil placas de sinalização vertical

Localização: 31 Subprefeituras

Melhoria da mobilidade urbana

105

Implantar 288 dispositivos de sinalização eletrônica

Localização: 31 Subprefeituras

Melhoria da mobilidade urbana

108

Iluminar 150 novas faixas de travessias de pedestre

– localização não explicitada

Melhoria da mobilidade urbana

107

Implantar 100 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas

Localização: Butantã; Campo Limpo; Capela do Socorro; Casa Verde/Cachoeirinha; Ermelino Matarazzo; Itaim Paulista; Jabaquara; Mooca; Parelheiros; Perus; Santo Amaro

Melhoria da mobilidade urbana

110

Implantar 8 faixas para circulação de motos nas vias (operacionais e exclusivas)

– localização não explicitada

Melhoria da mobilidade urbana

106

Revitalizar 289 câmaras de circuito fechado de TV em cruzamentos

Ações de economia sustentável

114

Trocar lâmpadas por LEDs em 6.500 semáforos

Ações de economia sustentável

115

Implantar medidas de eficiência energética em 10 túneis

Localização: Artur Alvim; Bela Vista; Butantã; Consolação; Cursino; Itaim Bibi; Itaquera; Moema; Morumbi; Pinheiros; República; Sacomã; Sé

132

Acessibilidade, calçadas Programa

número da meta

Meta – descrição

Localização

localização não explicitada

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

Reformar 600 quilômetros de calçadas para permitir a mobilidade acessível e segura

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

Dotar de condições de acessibilidade 100% das novas escolas

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

Colocar em circulação 170 novos veículos adaptados para o Transporte Escolar Gratuito de pessoas com mobilidade reduzida

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

Ampliar em 20% a frota do serviço ATENDE

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

4 mil novos ônibus adaptados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida

localização não explicitada

Metrô Melhoria da mobilidade urbana

Investir R$ 1 bilhão no metrô

133

Transporte coletivo Programa

número da meta

Meta – descrição

Melhoria da mobilidade urbana

Concluir o corredor Expresso Tiradentes

Melhoria da mobilidade urbana

Implantar 66 quilômetros de corredores de ônibus

Melhoria da mobilidade urbana

Requalificar 38 quilômetros de corredores de ônibus

Localização

Melhoria da mobilidade urbana

Implantar 13 terminais de ônibus urbanos

Localização: Brasilândia; Campo Limpo; Itaim Paulista; Jardim Ângela; Largo da Concórdia; Parelheiros; Penha; Perus; Pinheiros; Tiquatira; Vila Mara; Vila Prudente; Vila Sônia

Melhoria da mobilidade urbana

Implantar 2 terminais rodoviários -

Itaquera e Vila Sônia

Melhoria da mobilidade urbana

Substituir 46% dos abrigos de parada dos ônibus

Redução das emissões de poluentes na atmosfera

Requalificar 10 terminais de ônibus

Redução das emissões de poluentes na atmosfera

Renovar 70% da frota de trólebus

Redução das emissões de poluentes na atmosfera

Renovar 25% da frota de ônibus

– localização não explicitada

Sistema viário Programa

número da meta

Meta – descrição

Localização – localização não explicitada

Melhoria da mobilidade urbana

109

Ampliar em 200 km a pavimentação de vias públicas

Melhoria da mobilidade urbana

Investir R$ 300 milhões no Rodoanel

Melhoria da mobilidade urbana

Implantar Anel viário/Via Parque do Guarapiranga

Melhoria da mobilidade urbana

Concluir o prolongamento da Radial Leste

Melhoria da mobilidade urbana

Concluir a duplicação da Estrada do M’Boi Mirim

Melhoria da mobilidade urbana

Concluir o Complexo Viário Padre Adelino

Mooca

Melhoria da mobilidade urbana

Realizar o prolongamento da Avenida Roberto Marinho -

Jabaquara

M´Boi Mirim; Capela do Socorro; Parelheiros

134

Melhoria da mobilidade urbana

100

Recuperar 30 pontes e viadutos

– localização não explicitada

Melhoria da mobilidade urbana

102

Realizar intervenções de gestão de tráfego em 15 pontos de congestionamento crônicos

– localização não explicitada

Redução das emissões de poluentes na atmosfera

Tornar obrigatória a inspeção veicular ambiental para 100% da frota do município

Melhoria da mobilidade urbana

101

Ampliar rodízio de caminhões com a inauguração do tramo sul do Rodoanel

Metas indiretamente relacionadas à mobilidade urbana Programa

número da meta

Meta – descrição

Localização Localização: Perus; Anhanguera; São Mateus

Gestão adequada dos resíduos sólidos

Financiar 18 projetos com recursos provenientes da venda de crédito de carbono

Redução das emissões de poluentes na atmosfera

Reduzir em 30% as emissões de gases de efeito estufa na cidade, tendo como referência o inventário atual e o projeto de lei n°. 530/08

Ampliação das políticas de inclusão para cidadãos com deficiência e mobilidade reduzida

Criar a Central de Libras integrada ao 156, para atendimento a surdos e surdos-cegos

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras de drenagem no córrego Pirajussara, entre a Estrada do Campo Limpo e a Avenida Intercontinental

Localização: Butantã e Campo Limpo

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras de drenagem do córrego Aricanduva

Localização: Aricanduva; Aricanduva/Formosa/Carrão; Itaquera; Penha; São Mateus

Melhoria da drenagem urbana

Concluir o Piscinão dos Machados Bacia do Aricanduva

Melhoria da drenagem urbana

Concluir obras para controle de vazão no córrego do Cordeiro

Localização:Cidade Ademar; Jabaquara; Santo Amaro

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras na bacia da Aclimação (rede de galerias, dragagem e vertedouro do lago, renaturalização do córrego Pedra Azul) –

Liberdade

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras para regularização de vazão e ampliação da rede de galerias pluviais na bacia do córrego Verde –

Pinheiros

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras para regularização de vazão, recuperação e reforço da rede de galerias pluviais na bacia do Anhangabaú –

Sé

Melhoria da drenagem urbana

Concluir as obras de regularização de vazão e de recuperação estrutural das galerias existentes nas bacias dos córregos Paraguai e das Éguas

Saúde

135

Melhoria da drenagem urbana

Implantar monitoramento eletrônico do nível de retenção em 16 piscinões

Localização: Butantã; Campo Limpo; Casa Verde; Freguesia do Ó (2); Guaianases; Itaquera; Penha; Santo Amaro; São Mateus (6); Vila Prudente

Melhoria da drenagem urbana

Limpar 7.600 quilômetros de leitos de córregos manualmente

– 31 Subprefeituras

Melhoria da drenagem urbana

Limpar 920 quilômetros de leitos de córregos mecanicamente

– 31 Subprefeituras

Melhoria da drenagem urbana

Realizar 4 milhões de operações de limpeza em bocas de lobo e poços de visita

– 31 Subprefeituras Localização: Artur Alvim; Bela Vista; Butantã; Consolação; Cursino; Itaim Bibi; Itaquera; Moema; Morumbi; Pinheiros; República; Sacomã; Sé

Melhoria da drenagem urbana

Revitalizar e ampliar o monitoramento eletrônico de 10 túneis e 10 passagens subterrâneas

Ações de economia sustentável

112

Substituir 260 mil lâmpadas de mercúrio por lâmpadas de sódio

Ações de economia sustentável

113

Reduzir 8% do consumo de energia no sistema de iluminação pública de vias e logradouros

Priorização de áreas estratégicas para a criação de empregos e negócios

195

Reformulação de ruas comerciais no entorno da Nova Sé Luz

Priorização de áreas estratégicas para a criação de empregos e negócios

196 e 197

Criar 2 parques tecnológicos no município

– Lapa; Zona Leste

Priorização de áreas estratégicas para a criação de empregos e negócios

198

Desenvolver projeto do Bairro Universitário

– Vila Mariana

Promoção do desenvolvimento econômico e social da Zona Leste

199

Desenvolver Operação Urbana Rio Verde-Jacú Pêssego

– Zona Leste

Promoção do desenvolvimento econômico e social da Zona Leste

200

Implantar Polo Institucional de Itaquera, com educação técnica e profissionalizante

Promoção do desenvolvimento econômico e social da Zona Leste

201

Aplicar programa de incentivos para a Zona Leste (leis no 14.654/07 e 14.888/09)

136

Aprimoramento da infraestrutura urbana

202

Promover a transformação de áreas degradadas e ociosas em novos polos de atração de investimentos para a cidade

Aprimoramento da infraestrutura urbana

203

Desenvolver estudos urbanísticos com o objetivo de fortalecer a malha urbana no entorno da rede de trilhos, tornando a cidade mais compacta

PPA: plano plurianual anual Quadro resumo dos grupos de ações/programas: Nome do Programa

Meta Financeira 2010

% total

7.989.000

0,5%

469.999.822

29,4%

496.781.941

31,1%

3.900.000

0,2%

Metrô, monotrilho

11.000.000

0,7%

Transporte Coletivo

28.500.000

1,8%

Sistema viário – obras novas

104.220.025

6,5%

Sistema viário – manutenção

282.907.649

17,7%

20.000.000

1,3%

163.350.000

10,2%

Programas relacionados à mobilidade

4.000.000

0,3%

Acessibilidade – pessoas com deficiência

3.700.000

0,2%

1.596.348.437

100,0%

Sinalização, faixas Recursos Financeiros (aumento capital, contribuicões, compensações etc) Fiscalização Gerenciamento

Calçadas Inspeção veicular, mudanças climáticas

Total Mobilidade Urbana

137

Comparativo PPA e Agenda 2012

138

3. DIRETRIZES E PROPOSTAS 3.1. DINÂMICA URBANA a. Densidade × Mobilidade A infraestrutura de transporte público e de circulação (motorizada ou não), como também a dos demais serviços urbanos, é cara e requer significativos investimentos para sua provisão e manutenção. Tais investimentos são melhor aproveitados quando realizados em eixos de concentração de demanda, onde beneficiam um maior número de pessoas. Pelas mesmas razões, a gestão das políticas urbanas deve estimular o adensamento das atividades em regiões de fácil acesso e já dotadas de infraestrutura de serviços. Quanto menor a densidade, maior a expansão horizontal da cidade e, consequentemente, maiores as distâncias a serem percorridas nas viagens cotidianas. Ao contrário, densidades muito altas, sem possibilidade de provisão de infraestrutura, equipamentos públicos e serviços em quantidade e qualidade suficiente levam à deterioração da qualidade de vida. O equilíbrio entre a capacidade de oferta da infraestrutura de mobilidade urbana instalada e a densidade de ocupação de cada região da cidade deve ser um dos elementos predominantes na determinação dos mecanismos de controle das edificações, especialmente com relação aos índices de aproveitamento e às taxas de ocupação do solo, ao lado de outras diretrizes, tais como: preservação do patrimônio histórico, sustentabilidade ambiental, desenvolvimento econômico e outras. Focadas na mobilidade urbana, as políticas de uso e ocupação do solo deveriam induzir à formação de uma cidade mais compacta e sem vazios urbanos, onde a dependência dos deslocamentos motorizados fosse minimizada. Contudo, na maioria das cidades brasileiras há uma quantidade expressiva e inaceitável de terrenos urbanos ociosos em bairros consolidados, dotados de infraestrutura e de acessibilidade privilegiada, que são estocados para fins de especulação e valorização imobiliária, beneficiando exclusivamente os seus proprietários. Os poderes públicos, mais especificamente as Administrações Municipais, dispõem de diversos instrumentos de ordenamento do território que lhe permitem atuar sobre essa dinâmica da economia do solo ou valor da terra, se não controlandoas, pelo menos procurando orientá-las. Eles podem ser classificados em três grandes grupos, cada um incidindo de modo distinto sobre a estrutura urbana e a funcionalidade da cidade. O primeiro deles é o zoneamento, que determina os tipos de uso do solo urbano aceitáveis para cada região da cidade (uso residencial, comercial, misto, industrial, institucional e áreas especiais). Contudo, este instrumento de natureza social, implantado inicialmente na Alemanha com objetivos de melhorar os problemas de habitação da classe operária advinda das áreas rurais, foi implantado no Brasil nos moldes do modelo americano, que possuía na sua essência a estratégia econômica de

139

valorização da propriedade privada, funcionando como instrumento de segregação social e de divisão do espaço urbano de acordo com a renda, sobrepondo as melhores áreas às diretrizes de ocupação de grandes lotes a altos preços, direcionando assim a população de menor renda para as áreas periféricas. Esse modelo de zoneamento segregador é ainda hoje implantado nos planos diretores e precisa ser repensado à luz dos novos instrumentos evocados pelo Estatuto da Cidade. O segundo grupo são as regras para parcelamento do solo, que estabelecem os padrões para a estrutura fundiária da cidade e que, junto com o plano regulador de uso e ocupação do solo, irá definir as densidades desejadas para cada setor urbano da cidade e seus tipos edilícios. A legislação municipal pode estabelecer critérios para loteamentos, desmembramentos ou fracionamentos, desde que sejam obedecidos os padrões estabelecidos na legislação federal. Por fim, os instrumentos que fixam limites para a ocupação física dos lotes privados, determinando a tipologia das edificações (altura, volume, taxas de ocupação dos lotes, índices de aproveitamento, recuos, etc.); estas normas se tornam condicionantes da paisagem urbana e determinam o potencial construtivo de um lote, permitindo a previsão do volume de viagens a ser gerado em cada área da cidade. A estas normas, aplicáveis principalmente para a produção privada, soma-se a ação direta do poder público, implantando os equipamentos públicos e a infraestrutura para a mobilidade urbana, que permitem a conexão entre as diversas partes da cidade. Todos estes mecanismos, quando aplicados sobre o espaço urbano público ou privado, orientam a produção e o crescimento das cidades, disciplinam a distribuição das atividades econômicas e sociais no território e limitam ou estimulam o crescimento horizontal ou vertical da cidade, e consequentemente o seu adensamento, e, como resultado de tudo isto, determinam os padrões presente e futuro da mobilidade urbana. Por outro lado, a estrutura viária tem uma especial participação na configuração do desenho das cidades. Os Planos Diretores, tradicionalmente estabelecem diretrizes para a expansão/adequação do sistema viário e para o sistema de transporte público. Incorporar a mobilidade urbana no Plano Diretor é priorizar, no conjunto de políticas de transporte e circulação, a mobilidade das pessoas e não dos veículos, o acesso amplo e democrático ao espaço urbano e os meios não motorizados de transporte. Destacam-se os seguintes princípios: • Universalização do acesso à cidade; • Controle da expansão urbana; • Qualidade ambiental; • Democratização dos espaços públicos; • Gestão Compartilhada; • Prevalência do interesse público; • Combate à degradação de áreas residenciais, ocasionada pelo trânsito intenso de veículos.

140

A mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa e consequência do desenvolvimento econômico-social, da expansão urbana e da distribuição espacial das atividades. A infraestrutura viária é fator determinante do planejamento físico e territorial, sendo destinado a ela grande parte do investimento público. Principais desafios no uso e ocupação do solo para a mobilidade: • Consolidar e regularizar os centros, áreas já ocupadas e as parcelas informais da cidade, promovendo maior aproveitamento da infraestrutura existente. • Controlar a implantação de novos empreendimentos públicos e privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos sobre o ambiente urbano, trânsito e transporte. • Garantir o uso público do espaço público, priorizando o pedestre, solucionando ou minimizando conflitos existentes entre a circulação a pé e trânsito de veículos e oferecendo qualidade na orientação, sinalização e no tratamento urbanístico de áreas preferenciais para o seu deslocamento; • Implantar obras e adequações viárias para a viabilidade dos modos de transporte não motorizados. • Priorizar os investimentos e o uso do Sistema Viário para o pedestre e os meios de Transporte Coletivo, principalmente nas situações de conflito com o Transporte Individual e de Carga.

b. O Estatuto da Cidade e a mobilidade urbana O Estatuto da Cidade regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, fixando princípios para a definição da função social da cidade e da propriedade urbana. Cabe ao poder público municipal, por meio dos Planos Diretores e de seus instrumentos complementares, a definição do equilíbrio entre os interesses público e privado no território urbano, indicando parâmetros para verificação deste princípio. O Estatuto instituiu ainda novos instrumentos para corrigir distorções, quando este equilíbrio não ocorrer. Faculta, por exemplo, ao poder público exigir que o proprietário do solo urbano não edificado promova o seu adequado aproveitamento, disponibilizando estas terras à edificação, mesmo compulsória, com a finalidade de que esta venha a cumprir a sua função social. Permite também a recuperação de parte da valorização imobiliária gerada por investimentos públicos em infraestrutura, que até hoje são apropriados por uma parcela privilegiada da população, apesar de serem custeados pelos impostos pagos por todos. Do ponto de vista da mobilidade urbana, a função social se traduz na produção de cidades acessíveis, democráticas, socialmente inclusivas e ambientalmente sustentáveis. Para isto, é funda-

141

mental que os padrões urbanísticos e os instrumentos da política urbana a serem estabelecidos nos Planos Diretores estejam focados também nas políticas de transporte e circulação. Dos diversos instrumentos previstos no Estatuto, alguns podem ter interferência direta na geração de viagens e na determinação dos padrões de mobilidade. O parcelamento, edificação ou utilização compulsória e o IPTU progressivo podem ser utilizados para a forçar a ocupação dos vazios urbanos que têm finalidade especulativa, reduzindo os custos de implantação da infraestrutura e de provisão do transporte coletivo; a outorga onerosa do direito de construir, a transferência do direito de construir e as operações urbanas consorciadas podem captar recursos da iniciativa privada para a provisão de infraestrutura; por fim, os estudos prévios de impacto de vizinhança (EIV) e de impacto ambiental (EIA) podem minimizar as externalidades negativas de grandes empreendimentos públicos ou privados. Especificamente no que se refere ao uso e à ocupação do solo e aos índices de aproveitamento, que irão determinar o adensamento populacional, as políticas públicas devem buscar os seguintes princípios: • Miscigenação de usos: os padrões para zoneamento de usos devem ser mais flexíveis estabelecer uma maior miscigenação para atividades que permitam convivências não nocivas, por exemplo, de atividades residências com o comércio, serviços e pequenas indústrias não poluentes. • Controle de usos nocivos: atividades poluentes ou com impactos negativos na vizinhança, como acontece em distritos industriais, devem ser instaladas em locais relativamente isolados, com estrutura viária para fácil escoamento da produção, evitando a passagem de cargas pesadas ou perigosas por áreas urbanas densamente povoadas, porém com infraestrutura de transporte coletivo que ofereça fácil acessibilidade aos trabalhadores. • Controle da densidade populacional: os mecanismos de controle das edificações devem estabelecer índices construtivos que permitam melhor aproveitamento do solo urbano, estimulando o adensamento em áreas com infraestrutura instalada e evitando a expansão horizontal descontrolada da área urbanizada. O adensamento deve considerar também a disponibilidade de equipamentos públicos, a acessibilidade e a sustentabilidade ambiental. • Controle da expansão urbana: os critérios para incorporação de novas áreas ao perímetro urbano e de parcelamento do solo em regiões mais remotas devem considerar a disponibilidade de infraestrutura, inclusive dos sistemas viário e de transporte público, como modo de garantir o direito de circulação dos futuros moradores e não onerar desproporcionalmente a provisão dos serviços públicos. As políticas de uso e ocupação do solo devem estimular a ocupação em zonas urbanas já consolidadas e promover a ocupação dos vazios urbanos estocados com a finalidade de especulação imobiliária.

142

Na construção das cidades, executada predominantemente pela iniciativa privada e com a gestão do desenvolvimento urbano exercido pelo poder público municipal, há necessidade de se aplicar instrumentos urbanísticos adequados e, em muitos casos, específicos a um determinado processo de degradação urbana, a fim de garantir um crescimento urbano sustentável.

c. Operações urbanas em São Paulo A Operação Urbana Consorciada é um instrumento urbanístico previsto na Lei Federal no 10.257 de 10 de Julho de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade, que regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelecendo diretrizes gerais para a política urbana municipal. O instrumento, desenvolvido através da parceria entre poder público e investimento privado com a participação de proprietários e investidores, tem sido aplicado a fim de reestruturar áreas urbanas de acordo com os objetivos específicos definidos no Plano Diretor e na política municipal de desenvolvimento urbano, a fim de reconverter áreas subutilizadas, consolidar novas centralidades, desenvolver mecanismos de gestão contínua e a participação da comunidade. Apesar dos objetivos originais de controle de valorização imobiliária, política de preservação de patrimônio histórico e controle de densidades, e de ser apresentado pelo Estatuto da Cidade como um instrumento com possibilidades para engendrar melhorias sociais e valorização ambiental, a experiência de sua aplicação na cidade de São Paulo foi alvo de grandes críticas: “alimentando lucros do capital imobiliário de ponta e ignorando, ou melhor, reproduzindo e agravando problemas sociais”,13 à medida que processos de gentrificação expulsaram antigos moradores de baixa renda para regiões distantes da cidade. Três Operações Urbanas, Lapa-Brás, Mooca-Vila Carioca e Rio Verde-Jacu foram anunciadas pela Prefeitura Municipal de São Paulo e estão com seus editais disponibilizados para consulta pública pela população, para posteriormente serem licitadas para a contratação das empresas que farão os projetos executivos. “Essas operações buscam concretizar as diretrizes do Plano Diretor, são áreas ao longo da orla ferroviária que têm infraestrutura, mas estão subutilizadas”, declarou o secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem, em entrevista concedida ao Jornal O Estado de São Paulo em 30 de Abril de 2010. Na Operação Urbana Lapa/Brás, que contempla trechos da zona oeste e do centro, a expectativa é atrair mais 400 mil moradores nos próximos 20 anos, o que representa 200 h/ha. Atualmente, a região possui 135 mil moradores, onde algumas áreas têm taxa de apenas 20 habitantes por hectare. 13 MARICATO, Ermínia e WHITAKER, João. Operação urbana Consorciada: Diversidade urbanística participativa ou aprofundamento da desigualdade. In Estatuto da cidade e reforma urbana: novas perspectivas para as cidades brasileiras. Porto Alegre/São Paulo, 2002.

143

A Operação Urbana Mooca/Vila Carioca, que abrange área da Rua da Mooca, na zona leste, até o município de São Caetano, também tem um enorme potencial de mercado. Com os mecanismos para adensar a região, a Prefeitura conseguiria arrecadar R$ 1,5 bilhão com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) e permitiria ao mercado vender mais de R$ 10 bilhões em lançamentos. Esses números fazem parte de um estudo desenvolvido por técnicos do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo (Secovi-SP) e por arquitetos e engenheiros.

144

Área de abrangência das Operações Urbanas Mooca/Vila Carioca e Jacu Pêssego

As estimativas de adensamento e acréscimo populacional apresentadas acima impactarão diretamente os deslocamentos e o trânsito, não só local, como de toda a rede viária municipal. Para tal, é de fundamental importância a absorção dos seus impactos pelo Plano de Mobilidade, no sentido de propor diretrizes de ocupação das áreas de Operação Urbana, bem como as necessidades de estudos a serem elaborados para os projetos de reurbanização e uso e ocupação do solo destas áreas. O GT de Urbanismo do IAB-SP apresentou um importante documento ao Sr. Miguel Luiz Bucalem, Secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano da PMSP, com sugestões para o aprimoramento dos Termos de Referência para contratação de empresas para desenvolvimento dos estudos relativos à regulamentação das operações urbanas em pauta, dentro as quais destacamos as que atuam direta ou indiretamente na questão da mobilidade, e devem ser absorvidas pelo Plano em questão, ao se tratar de intervenções em áreas de excepcionalidade, como as definidas pelas Operações Urbanas:

145

Proposições Gerais: • Em que pese o fato de as operações urbanas propostas estarem inseridas dentro dos perímetros de outras definidas no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei no 13.430 de 13 de Setembro de 2002) e nos Planos Regionais Estratégicos (Lei no 13.885 de 25 de Agosto de 2004); compreende-se que qualquer proposta de grande alteração no Sistema Viário Estrutural e de Transporte Coletivo da cidade deveria estar contida nesses planos, pois a operação urbana deve ser um instrumento de implementação das políticas propostas por eles. Dessa forma, a operação urbana consorciada deve se submeter às diretrizes gerais do plano diretor e não o contrário; • No Quadro Normativo de todos os Termos de Referência, bem como nos seus objetivos, em virtude da existência de grande quantidade de terrenos e imóveis vagos ou subutilizados, deveriam constar os instrumentos de indução à função social da propriedade definidos no Estatuto da Cidade, a saber: parcelamento, edificação ou utilização compulsórios; IPTU progressivo no tempo; desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública. • Nas Diretrizes das operações deve constar o objetivo “priorizar o transporte coletivo ao transporte individual”, conforme objetivo da política de circulação viária e de transportes do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, constante do inciso II do art. 82.

Proposições Específicas: a) Operação Urbana Lapa-Brás 1. Substituição do Estudo de Transferência das Atividades Econômicas Instaladas para Estudo de Localização das Atividades Econômicas Instaladas. Da mesa forma, a substituição do termo transferência, nas outras situações onde ele aparece, pelo termo permanência ou não, a medida que a substituição das indústrias em zonas centrais (conforme sugerido na Justificativa do Termo) não garante a sua transferência para a Zona Leste, visto que muitas das indústrias instaladas no Centro estão diretamente relacionadas com os Polos Comerciais da moda do Bom Retiro, Brás e Luz. Por outro lado, essa transferência ocasionaria enorme impacto sobre os postos de trabalho da área central com graves reflexos sociais negativos, pois a concentração de empregos industriais nessa região ainda é muito grande. 2. Inclusão dos investidores públicos, além dos privados, na conformação de centralidades de porte regional ou metropolitano; 3. Estipulação de porcentagem mínima de HIS – Habitação de Interesse Social para as 130.000 novas unidades residenciais previstas, em vista da existência de grandes áreas de ZEIS – Zona Especial de Interesse Social na região e em conformidade com o objetivo de diversida-

146

de de composição social proposto. Considerando a existência de aproximadamente 1 milhão de metros quadrados de terrenos gravados como ZEIS na região, propõe-se o mínimo de 20% desse total; 4. Supressão da relação média futura de 2,5 empregos por habitante, pois essa exigência pode inviabilizar os empreendimentos habitacionais. Como a região já apresenta grande oferta de empregos e densidade habitacional baixa, acredita-se que os empreendimentos habitacionais devam ser privilegiados, promovendo diversidade de usos. 5. Nas Áreas de Projetos Especiais da Proposta Preliminar deveria constar que parte dos pátios ferroviários faz parte na inventariança do patrimônio da extinta RFFSA – Rede Ferroviária Federal SA e que, portanto, deverão atender a Lei Federal no 11.481 de 31 de Maio de 2007, que regulamenta o uso do Patrimônio da União. 6. No Anteprojeto para Áreas de Transformação Induzida, no estudo preliminar de tipologias construtivas habitacionais, propõe-se a inclusão de uma quarta tipologia, voltada à faixa de renda baixa (menor que 4 salários mínimos) em conformidade com o item três acima. 7. No Estudo de Avaliação da Capacidade de Suporte da Infraestrutura de Transportes propõe-se a inclusão da uma Análise de Viabilidade Técnica do Enterramento da Linha Férrea, com cenários e alternativas.

b) Operação Urbana Mooca-Vila Carioca 1. Na definição dos Setores, a Favela do Heliópolis e da ZEIS 1 – C019 devem constar na descrição do Setor 3 – Vila Carioca / Vila Zelina, tendo em vista a sua importância e tamanho; 2. No Anteprojeto para Áreas de Transformação Induzida, no estudo preliminar de tipologias construtivas habitacionais, propõe-se a inclusão de uma quarta tipologia, voltada a faixa de renda baixa (menor que 4 salários mínimos) em consonância com o objetivo de diversidade de composição social proposto. 3. Conforme item 1 da Operação Urbana Lapa-Brás, propõe-se para esta operação urbana a substituição do Estudo de Transferência das Atividades Econômicas Instaladas para Estudo de Localização das Atividades Econômicas Instaladas. Da mesa forma, a substituição do termo transferência, nas outras situações onde ele aparece, pelo termo permanência ou não.

c) Operação Urbana Rio Verde-Jacu 1. A área de abrangência dessa operação urbana parece ser excessivamente grande. Dessa forma, poderia constar do escopo de serviços do termo de referência a revisão desse perímetro. 2. Em função das características socioeconômicas da região, a destinação mínima de 15% dos recursos arrecadados pela operação para a implantação de HIS é muito baixa. Recomenda-

147

se uma divisão tripartite entre as questões estruturais da operação: circulação/transporte, drenagem/áreas livres e habitação social.

O problema do acesso democrático à moradia com a valorização das áreas reurbanizadas: proposta de implementação de políticas de Locação Social Além das considerações específicas apresentadas acima, evidencia-se a necessidade de uma revisão na política habitacional de interesse social em desenvolvimento, sobretudo para áreas centrais dotadas de infraestrutura, que estarão a mercê do capital imobiliário e do constante processo de valorização, tal qual as áreas de Operações Urbanas. A medida que as áreas centrais se valorizam, as habitações de interesse social, já de posse dos seus proprietários, poderão ser vendidas e destinadas futuramente à classe média, a medida que a população de menor renda não terá como arcar com os custos da valorização sofrido pela área ou se sentirá tentada a morar em áreas periféricas por um preço muito inferior ao valor de suas propriedades, mesmo sabendo dos custos com deslocamentos e qualidade de vida que essa mudança trará. Desta forma, o subsidio público destinado a introdução desta população em determinadas áreas, passará para as mãos da classe média, que não necessita de tais subsídios. Este processo de gentrificação tem sido reproduzido no mundo todo em áreas de reurbanização onde não existem políticas habitacionais que garantam a permanência da população de menor renda em áreas valorizadas. Para tal processo de valorização e expulsão da população para áreas periféricas, propõe-se que um sistema de locação social, gerido pela iniciativa privada e regulado pelo poder público, seja estudado e introduzido às políticas habitacionais e ao Plano Municipal de Habitação. Na Locação Social, o investimento público é destinado ao subsídio do uso e construção, por exemplo, e incide no valor do aluguel, que é acessível. Entre as vantagens para o beneficiário estão o acesso à moradia digna e com custo proporcional ao rendimento da família e a mobilidade residencial. Essa alternativa pode contribuir com a melhoria do trânsito, já que as pessoas terão maior facilidade em residir em local próximo ao trabalho. Outra vantagem para os proprietários é tornar seus imóveis rentáveis, a medida que é uma parceria entre todos os envolvidos, independentemente do seu modo estrutural, seja ele por subsídio, incentivos fiscal ou tributário. A idéia é abordar a locação social como alternativa de acesso à moradia, em contraponto às políticas públicas de habitação voltadas somente para a transferência final da propriedade ao beneficiário, que têm se mostrado insuficientes para alcançar toda a diversidade da demanda habitacional brasileira, formada, sobretudo, por famílias cujas fontes de renda e capacidade de pagamento não se enquadram nas normas do Sistema Financeiro de Habitação. Tais famílias buscam suprir a necessidade da moradia através da ocupação precária e irregular, de terras distantes ou impróprias para o uso residencial, o que gerou um movimento contínuo de periferização que se consolidou,

148

no país, como modelo de expansão urbana nos últimos 40 anos e colaborou com o esvaziamento de áreas urbanas consolidadas, com consequentes perdas de população e diminuição das atividades formais de trabalho nestas áreas. Propõe-se, desta forma, que o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo seja desenvolvido em conjunto com o Plano Municipal de Habitação, integrando políticas de mobilidade e sistema viário com o uso, a ocupação e a regulação do espaço urbano.

d. A democratização do acesso ao transporte público Democratização por Renda Dois dos grandes desafios a serem enfrentados no planejamento da mobilidade urbana estão relacionados à democratização do acesso ao transporte público, recuperando os excluídos de seu ingresso por impossibilidade de pagamento, a priorização e ampliação dos serviços de transporte coletivo e o gerenciamento da circulação do transporte individual em ruas cada vez mais congestionadas, que envolve medidas de restrição de sua circulação. Para a inclusão dos usuários de menor renda no transporte coletivo, existem políticas nacionais em discussão pelo Ministério das Cidades para o barateamento da tarifa, que envolvem as três esferas de governo. Todavia a responsabilidade pela gestão, implantação e gestão dos serviços são de competência local e ações no âmbito das gestões municipais podem reduzir o seu custo, tais como: • Formulação de políticas integradas às do planejamento urbano para contenção da periurbanização, de modo a reduzir o ritmo de expansão horizontal das cidades e, consequentemente, a elevação dos custos de transporte em função das distâncias cada vez maiores a serem percorridas. • Estabelecimento de redes de transporte integradas que permitam redução do custo operacional e do desembolso tarifário dos usuários que necessitam de mais de um veículo para chegar ao seu destino final. • Racionalização das redes de transporte, evitando oferta de viagens ociosas e percursos irracionais. • Estímulo aos meios de transporte não motorizados, proporcionando aos ciclistas, pedestres e pessoas com restrição de mobilidade a sua integração com os outros modos de transporte, bem como a segurança necessária para seus deslocamentos. • Controle da concessão e do uso das isenções tarifárias, para evitar ônus aos demais usuários, que pagam as tarifas integrais. • Redução da incidência de impostos e taxas municipais.

149

Democratização por Idade e Gênero Algumas ações podem melhorar as condições de conforto no uso do transporte público para as mulheres: • incorporação de elementos de projeto, equipamentos e dispositivos mais adequados a sua anatomia como altura de degraus, balaústres, roletas, etc; • adoção de políticas tarifárias que facilitem o perfil de deslocamento das mulheres exigidos em sua jornada de trabalho e na condução das tarefas domésticas; • tratamento adequado dos passeios para garantir segurança nas caminhadas, e rebaixamento de guias e outros dispositivos para a circulação de carrinhos de bebê. No âmbito da gestão da mobilidade nos municípios, muitas destas dificuldades podem ser abrandadas mediante ações e programas nos sistemas de transporte e circulação como: • normatização da frota utilizada no transporte coletivo quanto à altura dos degraus, altura dos balaústres, anatomia das roletas, dimensionamento dos bancos, largura de corredores, entre outros, com adoção de padrões mais amigáveis para a terceira idade; • formação de condutores para conscientizá-los da necessidade de maiores cuidados na condução dos veículos, principalmente em respeito a idosos e crianças, evitando, por exemplo, freadas e aceleradas bruscas; • conservação de passeios e eliminação de barreias arquitetônicas que possam representar riscos à circulação de crianças e idosos. Os Planos Diretores de Mobilidade Urbana devem tratar da circulação de pessoas e bens e não só dos veículos, priorizando o pedestre e o transporte coletivo e não o automóvel e administrando todo o sistema viário e não apenas a pista de rolamento. O planejamento viário deve estar acompanhado e intimamente ligado ao planejamento e às políticas urbanas, envolvendo os instrumentos de regulação urbanística, as preocupações ambientais e os princípios da acessibilidade universal.

e. Estudo de Impacto de Vizinhança e Polos Geradores de Tráfego Conforme apontado no diagnóstico do presente trabalho o município de São Paulo criou uma gama de normas que tratam do Estudo de Impacto de Vizinhança, resultando em seu enfraquecimento. Cabe ao poder público, em geral às prefeituras, a provisão da infraestrutura urbana, inclusive as de transporte e circulação. Entretanto, deve ser exigido dos empreendedores (públicos ou privados) a sua contrapartida nos investimentos necessários, de forma proporcional às novas demandas

150

geradas por seus empreendimentos, internalizando estes custos, inclusive os indiretos, dentro do próprio projeto. A administração municipal precisa aprovar previamente os novos empreendimentos e, antes disto, deve verificar os seus impactos nas infraestruturas urbanas e na vizinhança, inclusive nos aspectos ambientais, e condicionar a sua autorização ao cumprimento de normas (geometria dos acessos, oferta de vagas de estacionamento, aplicação de normas do desenho universal, etc.), ao atendimento das exigências de investimentos na infraestrutura (ampliação do sistema viário envolvente, melhoria da sinalização, implantação de sistemas de drenagem, e outros) e à implantação das medidas mitigadoras ou compensatórias dos impactos ambientais e de vizinhança. O Estatuto da Cidade e o Plano Diretor são claros ao definirem o Estudo de Impacto de Vizinhança como o único instrumento urbanístico para regulamentar e dirimir os impactos de projetos que afetam tão somente o meio ambiente urbano. Portanto, a consolidação das legislações já existentes em um único diploma legal, que trate todas as questões e situações elencadas nos artigos 36 e seguintes do Estatuto das Cidades e artigo 257 do Plano Diretor Estratégico, é premente. Assim, o EIV deve abarcar tanto os projetos de Polos Geradores de Tráfego, como todos os outros que acarretem consequencias na qualidade de vida da população residente da área. Com relação aos PGTs, a legislação local deve estabelecer regras e parâmetros para análise e aprovação dos projetos, tais como: • condições que configuram um polo gerador, considerando os tipos de empreendimento (terminais de transporte coletivo, estabelecimentos de ensino, por exemplo) e sua qualificação (por exemplo, dentro da categoria de estabelecimentos de ensino, o impacto de uma escola infantil e de uma universidade são muito distintos), pelas dimensões físicas (área construída, número de pavimentos, etc.), pela localização (segundo o zoneamento local ou aspectos ambientais), entre tantos outros parâmetros; • padrões quantitativos para dimensionamento das áreas construídas, como a área de estacionamento de automóveis, bicicletas e motos em relação ao tipo e às dimensões do empreendimento; • possibilidades de fornecimento de contrapartidas sociais em situações independentes do próprio empreendimento. O impacto que um empreendimento causa na circulação deve ser analisado a partir da demanda de viagens por ele gerada, procurando prever as suas características, o perfil dos usuários, o tempo médio de permanência no empreendimento e outros indicadores que permitam medir os seus efeitos e dimensionar a demanda adicional na infraestrutura e nos serviços.

151

Muitas destas condições já foram contempladas na nova Lei do Polo Gerador de Tráfego. Contudo, reforçamos que o único instrumento de política pública que o Estatuto da Cidade prevê para analisar os efeitos positivos e negativos do empreendimento à qualidade de vida da população residente na área de influência direta, nas suas proximidades e na cidade como um todo, é o Estudo de Impacto de Vizinhança. Portanto, o Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo deverá indicar como diretriz a consolidação das legislações que tratam da questão, com o objetivo de fortalecer o EIV/REIVI com a elaboração de uma única lei que detalhe todos os procedimentos para sua realização, inclusive, incorporando os avanços obtidos na Lei de Polo Gerador de Tráfego.

Diretrizes para a nova regulamentação do EIV A aplicação do Estudo de Impacto de Vizinhança implica em muitos riscos e deve ser feita de forma cuidadosa. Normalmente as exigências resumem-se a complementações no sistema viário ou na semaforização, investimentos que, em última instância, beneficiam e valorizam – ou até mesmo viabilizam – os próprios empreendimentos. Assim, deve-se levar em conta impactos que ultrapassem aqueles sobre o sistema viário: ambientais (impermeabilização excessiva do terreno, aumento de temperatura), paisagísticos (impacto sobre paisagens de morros, dunas, vales, vista para frentes de água), econômicos (impactos sobre o comércio e serviços locais, ou sobre a produção de pequenos agricultores) e sociais (perda de empregos ou renda, sobrecarga de equipamentos públicos). A lei que regulamenta o Estudo de Impacto de Vizinhança deve contemplar todas essas dimensões, ultrapassando o simples ressarcimento à cidade da sobrecarga sofrida com o investimento. Por outro lado o Estudo de Impacto de Vizinhança não pode inviabilizar a realização de alguns empreendimentos de importância para todo o município. Empreendimentos como cemitérios, aterros sanitários, terminais de ônibus e outros, que realizam serviços fundamentais para o funcionamento de qualquer cidade, correm o risco de sofrer resistências de todas as regiões do município. O grande desafio é conseguir chegar a uma equação satisfatória entre os ônus e os benefícios de cada empreendimento, visando a sua vizinhança imediata, mas também o conjunto da cidade. A Prefeitura deve estabelecer os prazos e procedimentos envolvendo o Estudo de Impacto de Vizinhança. A partir do momento em que o empreendedor compra o terreno, está contabilizando despesas decorrentes da não aplicação dos recursos no mercado financeiro. Portanto, prazos excessivamente longos de tramitação de Estudos de Impacto de Vizinhança podem desestimular investimentos.

152

f. Intermodalidade A integração entre diferentes modos de transporte é um dos fatores que permitem o dinamismo urbano nos centros de uma grande cidade. Todos os meios de transporte devem oferecer conforto e segurança, de forma que a população tenha a opção de escolher o modo de transporte mais adequado de acordo com o seu deslocamento e não se torne refém de um único modo de transporte. A intermodalidade possibilita uma sociedade mais justa e equilibrada no que tange o ir e vir das pessoas e que se refere ao acesso aos bens públicos da cidade. Esta intermodalidade ou integração modal deve ocorrer em todas as áreas de planejamento, inclusive em seus aspectos tecnológicos e de geometria. Com a finalidade de garantir uma melhor qualidade de vida da população independente da sua renda, o direito de ir e vir na cidade são primordiais. Para isso os modos não motorizados, ou transportes ativos, devem ser tratados com prioridade e dignidade assim como o transporte coletivo. A integração tecnológica pode ocorrer de diferentes formas como, por exemplo, a utilização do Bilhete Único do transporte coletivo como integrador entre os diferentes modais. O mesmo bilhete pode ser usado para o pagamento de Zona Azul e para o aluguel de biciclateas públicas, formando, assim, um sistema integrado. Os projetos viários, as sinalizações, os terminais e as estações de transporte de massa devem estar preparados tanto para a intermodalidade por automóveis quanto por bicicletas. Deste modo, as pessoas passam a ter a mesma mobilidade urbana independentemente de sua renda. No entanto, o gráfico retirado da pesquisa OD, abaixo, nos demonstra que atualmente quanto maior a renda maior a mobilidade.

153

g. Mobilidade e acessibilidade às centralidades Na última pesquisa IRBEM (iniciativa do Movimento Nossa São Paulo/IBOP) a satisfação geral com a qualidade de vida em São Paulo foi de 4,8, e 57% dos entrevistados sairía de São Paulo caso pudessem. Estes números sintetizam a insatisfação do morador de São Paulo com a cidade. Um dos piores índices é o de Mobilidade, com média de 4,0 pontos, seguido por índices de Desigualdade Social com 3,9 pontos, e de Transparência e Participação Política com 3,3 pontos percentuais. Se a mobilidade urbana for planejada de forma transversal e orientar as demais políticas sociais, ela poderá impactar positivamente na qualidade de vida, na infraestrutura, e no meio ambiente, reduzindo e melhorando os índices de poluição sonora e atmosférica e a drenagem da água das chuvas. Queremos uma cidade com melhor qualidade de vida. Uma maneira de alcançar esse objetivo é permitir que todas as pessoas tenham a mesma mobilidade urbana para usufruírem de todos os equipamentos que a cidade oferece, pois como descrito no Título II, Capitulo III, Seção II, Subseção III, § III do Plano Diretor, devemos tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada. Isto independe da renda e/ou do local onde a pessoa mora, trabalha, estuda e faça seu lazer, devendo alcançar a mesma mobilidade independente do meio de transporte. A dinâmica urbana que é proposta neste trabalho é decorrente da análise de todos os fatores aqui apresentados anteriormente: situação, pesquisas, leis, propostas e planos desenvolvidos para o município de São Paulo e sua área metropolitana. As diretrizes aqui apresentadas têm como objetivo primordial atender ao que se refere à mobilidade e suas áreas correlatas no Plano Diretor vigente no município de São Paulo. As propostas a serem elaboradas para o plano participativo de mobilidade sustentável têm como premissa a intermodalidade do cidadão. O espaço coletivo deve ser compartilhado democraticamente entre todos os modos de transporte que este cidadão poderá vir a usar. Independentemente do meio de transporte que a pessoa use, ela sempre será um pedestre em determinado momento de sua viagem. O acesso aos centros, seja ele o centro histórico da cidade ou o centro econômico é espaço privilegiado de infraestrutura física e social e de patrimônio cultural que deve ser, não só potencializado e facilitado, como também incentivado. Porém, um modelo socialmente adequado e ambientalmente saudável é aquele onde todas as pessoas possam usufruir das mesmas oportunidades de acesso, independente de seu nível de renda. Este modelo só pode ser viabilizado a partir de duas condições: • com um sistema de transporte público organizado, multimodal, que por um lado incentiva e privilegia os deslocamentos por modais motorizados coletivos e por meios de transporte não motorizados, e por outro desestimula a utilização de transporte motorizado individual; • e ainda com o incentivo à utilização de todo o potencial da infraestrutura urbana existente.

154

Para o caso das centralidades históricas e centros de emprego esta afirmação continua sendo válida. As especificidades do tecido urbano histórico, com suas dimensões reduzidas de espaços viários, e com a necessidade de preservação das edificações e características urbanísticas originais, vão ao encontro de uma maior ênfase no controle do acesso por veículos. Assim, todas as propostas aqui apresentadas se pautam pela conjunção da necessidade da ampliação, facilitação e humanização dos acessos e deslocamentos nos centros e pela necessidade de preservação do seu patrimônio histórico urbanístico. Diante disto, a integração dos centros com o restante da cidade é um pressuposto para que as demais diretrizes possam ter efetivo sucesso. A acessibilidade entre o centro e o restante da cidade, feito por um sistema organizado de transporte público, proporciona a opção de deslocar-se e acessar diferentes partes da cidade sem a necessidade de um veículo particular. Para o centro, pela especificidade de seu traçado urbanístico e para preservar as edificações, este sistema de mobilidade precisa ser tratado de maneira diferenciada do restante da cidade no que diz respeito às tecnologias de transporte e restrições veiculares. Uma importante centralidade, localizada ao longo do rio Pinheiros, é a região de Santo Amaro que, após plebiscito em 1935, o que era um município autônomo foi incorporado ao município de São Paulo. Sua área compreendia a região hoje contida entre Campo Belo e Parelheiros. Estas centralidades se consolidaram como importantes polos locais de comércio e serviço, as quais possuem dinâmicas próprias que funcionam, atualmente, de maneira independente do centro da capital. O centro histórico é muitas vezes somente local de passagem para baldeação de transporte entre casa e trabalho, como demonstraram as séries históricas das pesquisas OD do metrô. Esta relação de deslocamentos também ocorre entre as centralidades de outros municípios da área metropolitana, onde ocorrem deslocamentos itermunicipais e com diferentes centralidades de São Paulo, sem necessariamente passarem pelo centro da capital. Partindo desta constatação, o plano propõe: • A criação de um subsistema de transporte leve nestas centralidades, integrado ao sistema de mobilidade da cidade. • A implementação de áreas estratégicas para acesso ao centro, chamadas neste plano de pontos de intermodalidade, onde poderão ser feitas as trocas intermodais entre o centro e o restante do sistema. O sucesso das propostas do plano para o centro parte do pressuposto de uma organização entre os fluxos do centro e do restante do município e as conexões entre as centralidades. A valorização das modalidades não motorizadas para os centros pressupõe ainda que o sistema de transporte possa atender com qualidade toda a cidade e sua integração com os pontos de intermodalidade. A restrição de velocidade e de estacionamentos nos espaços do centro também depende deste sistema qualificado de transporte público para que os resultados ambientais nos centros sejam positivos.

155

3.2. TIPOLOGIA E HIERARQUIA DO SISTEMA VIÁRIO A caminhada é uma característica inata às pessoas. Caminhando, as pessoas buscam oportunidades para sua satisfação material, se encontram e se comunicam. Assim, as calçadas se tornam o foco principal para as propostas de um ambiente mais adequado para a caminhada a pé. A melhoria dos espaços para o pedestre passa pelos critérios de conforto ambiental, segurança e adequação para o seu uso também como espaço para estar e recrear. Para este trabalho, algumas porções do espaço público serão destinadas exclusivamente para a circulação de pedestres, transporte público e modalidades não motorizadas. Outras terão seu uso prioritariamente para os deslocamentos a pé, e outras serão adaptadas para o incentivo do seu uso por meios não motorizados e a melhoria da condição do pedestre e do transporte não motorizado, mesmo que compartilhada entre as diversas outras modalidades de deslocamento. Assim, algumas redes para pedestres serão criadas, o que não significa que outras modalidades estarão restritas completamente, mas sim adequadas para o compartilhamento do espaço com prioridade para o pedestre. Busca-se neste trabalho contemplar os objetivos da circulação viária, dos transportes e da hierarquia das vias. Os dois primeiros estão indicados no Plano Diretor Estratégico do Município (Subseção III, contido no Título III, capítulo III, seção II), e o último foi elaborado pela CET SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – e desenvolvido em 1992 pelo departamento de Planejamento Viário (GPE/SPL)14 conforme a tabela a seguir.

14 Fonte: http://cetsp1.cetsp.com.br/pdfs/nt/NT192.pdf

156

A hierarquia viária utilizada pela CET apresenta-se de maneira semelhante às diretrizes do Plano Diretor, colocando um nível a mais de via estrutural que foi agrupada no mesmo nível segundo a proposta do Plano Diretor. Propomos o seguinte desenho e funções de uso das vias, somadas ao quadro da CET: as ruas da cidade passarão por uma modificação de sua estrutura e as etapas desta reestruturação serão definidas na elaboração do Plano Participativo de Mobilidade Sustentável. O objetivo desta reestruturação é garantir uma qualidade ambiental urbana para as pessoas, ou seja, garantir a circulação rápida e dinâmica, mas também preservar locais de convívio, com baixo impacto das poluições sonoras e do ar provenientes dos veículos automotores.

157

As vias expressas têm como proposta serem as vias formadoras de uma rede de transporte de ônibus de trânsito rápido, ou seja, o conceito do BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit), onde seria possível alcançar qualquer bairro da cidade por diferentes caminhos integrados em rede com o Metrô e a CPTM. A rede viária coletora tem o objetivo de conectar a rede de vias locais e a rede de vias expressas, sendo o principal local de trânsito de pequenos ônibus elétricos alimentadores do sistema de BRTs. Os carros circulam de maneira segregada dos demais modos de transporte não motorizados em velocidade máxima de 50 km/h. A rede viária local, principalmente nas áreas de centralidades, é prioritária para a circulação de pedestres. Propõe-se aí o nivelamento entre a calçada e a rua e a velocidade máxima dos veículos motorizados em até 30 km/h. As vias para pedestres, como o próprio nome já diz, têm os pedestres como prioridade, sua implantação é prioritária em centralidades, mas também pode acontecer em zonas residenciais, formando pequenos parques lineares. A circulação de veículos motorizados é controlada, com velocidade máxima de 15 km/h só sendo permitido o trânsito de transporte coletivo elétrico.

158

Segue a estrutura das vias e suas funções propostas:

Estrutural N1 – corredor de ônibus expresso estrutural Pedestres – Vias para o acesso ao sistema de BRT15 – não destinadas à circulação de pedestres. Ciclistas – Vias não destinadas a circulação de ciclistas. Transporte coletivo – Prioridade de sistema de BRT16 completo com tipo de linha mista (expressa e paradora), com pista de ultrapassagem. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade controlada por radar – Estacionamento proibido.

Componentes: • Pista de ultrapassagem de ônibus; • Rede de Linhas de Corredores integrados; • Estações fechadas e de alta qualidade; • Cobrança externa, serviço rápido e frequente; • Veículos modernos, tecnologia (emissões) limpas; • Identidade de mercado; • Padrão de qualidade do Metrô, serviço ao cliente; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050. Pavimentação: • Passarelas ou passagem em nível para pedestres e ciclistas permitindo o acesso às estações; • Pavimentação de circulação do ônibus em concreto; • Pavimentação do leito carroçável em asfalto. Sinalização para automóveis Além da sinalização de trânsito, padronizada pelo Código Brasileiro de Trânsito, inserir: • Sinalização orientando como área não ciclável. 15 Do inglês Bus Rapid Transit – Sistema de Transporte Rápido por ônibus. 16 O sistema BRT completo contempla: Rede de Linhas de Corredores integrados, Estações fechadas e de alta qualidade, cobraça externa, serviço rápido e frequente, veículos modernos, tecnologia (emições) limpas, identidade de mercado, serviço de metro, serviço ao cliente. – manual do BRT – Guia de Planejamento – Ministério das Cidades.

159

160

Estrutural N2 – corredor de ônibus expresso articulador Pedestres – Vias destinadas a circulação de pedestres. Ciclistas –Vias cicláveis segregadas (ciclovias) Transporte coletivo – Prioridade de sistema de BRT completo com tipo de linha mista (expressa e paradora), com pista de ultrapassagem. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade controlada por radar – Estacionamento proibido

161

162

Estrutural N3 e N4 – Corredor de Ônibus Articulador Pedestres – Vias destinadas à circulação de pedestres. Ciclistas – Vias cicláveis segregadas (ciclovias) Transporte coletivo – Quando possível implantar com prioridade de sistema de BRT completo com tipo de linha simples (paradora), sem pista de ultrapassagem. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade controlada por semáforo e lombada eletrônica. Estacionamento proibido, permitido somente quando desenhado como intermodal da estação de BRT.

Componentes: • Rede de Linhas de Corredores integrados; • Estações fechadas e de alta qualidade; • Cobrança externa, serviço rápido e frequente; • Veículos modernos, tecnologia (emissões) limpa; • Identidade de mercado; • Padrão de qualidade do Metrô, serviço ao cliente; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050; • Pista segregada para bicicletas. Pavimentação: • Passarelas ou passagem em nível para pedestres e ciclistas permitindo o acesso às estações; • Pavimentação de circulação do ônibus em concreto; • Pavimentação do leito carroçável em asfalto; • Pavimentação das calçadas com calçamento pétreo e guias também pétreas, irregular ou regular, desde que contenha faixa regular para pessoas com mobilidade reduzida , seguindo a Lei municipal 10.508/88 e Decreto 45.904/2005 regulamentam a execução de calçadas; • A via ciclável pode ser em sentido duplo, com 2,4 m, ou em sentindo único, à esquerda da guia, são segregadas por desnível ou anteparo em ambos os sentidos e a pavimentação deve ser regular.

163

164

165

Coletora 1 – Ruas de Circulação Segregada Pedestres – Vias destinadas à circulação de pedestres. Segregada por meio fio. Ciclistas – Vias cicláveis segregadas (ciclovias), podendo compartilhar com faixa de ônibus. Transporte coletivo – Sistema de ônibus com faixa preferencial, quando compartilhada com o ciclista a velocidade máxima é 30 km/h. Com ponto de ônibus sem pré-embarque. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade da via controlada por semáforo e lombada eletrônica. Estacionamento permitido quando os demais critérios forem contemplados.

Componentes: • Faixa específica para automóveis e bicicletas e melhorias para deslocamentos a pé e não motorizados; • É permitido estacionar nas baias demarcadas, prioritárias para moradores e comerciantes, implantadas em alternância com o mobiliário urbano; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050. Pavimentação: • Pavimentação das calçadas com calçamento pétreo e guias também pétreas, irregular ou regular, desde que contenha faixa regular para pessoas com mobilidade reduzida, seguindo a Lei municipal 10.508/88 e Decreto 45.904/2005 que regulamentam a execução de calçadas; • A faixa carroçável de 3,0 m. deverá ter pavimentação pétrea irregular, porém com nível regularizado, sem buracos ou ondulações que possam empoçar água; • A via ciclável pode ser em sentido duplo, com 2,4 m, ou em sentindo único, à esquerda da guia, são segregadas por desnível ou anteparo em ambos os sentidos e a pavimentação deve ser regular. Sinalização para automóveis Além da sinalização de trânsito, padronizada pelo Código Brasileiro de Trânsito, inserir: • Sinalização vertical identificando a Zona de Velocidade permitida; • Sinalização vertical identificando a permissão de estacionamento das vagas e o sistema de rotação e tarifação progressiva.

166

Coletora 2 – Ruas de Convivência Pedestres – Vias destinadas à circulação de pedestres. Segregada por meio fio. Ciclistas – Vias cicláveis por ciclofaixa, compartilhando o mesmo nível da via, podendo compartilhar com faixa de ônibus. Quando no contra fluxo, segregada por elementos balizadores. Transporte coletivo – Sistema de ônibus com faixa preferencial. Quando compartilhada com o ciclista a velocidade máxima é 30 km/h. Ponto de ônibus sem pré-embarque. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade controlada pelo desenho da via. Velocidade máxima 50 km/h. Estacionamento permitido quando os demais critérios forem contemplados.

Componentes: • Melhorias para deslocamentos a pé e não motorizados e tratamento adequado para as calçadas; • Não é permitido estacionar, salvo para cargas e descargas nos horários permitidos; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050. Largura da via maior ou igual a 8,9 m: duas faixas de 1,20 m. para a circulação de bicicletas (ciclofaixa no sentido do veículo motorizado e ciclovia separada por elementos delimitadores para circulação no sentido oposto ao fluxo) e faixa de 3 m. para circulação de veículos. Largura da via entre 7,70 m e 8,9 m: faixa de 2,5 m para circulação de ciclistas e veículos motorizados e faixa de 1,2 m para ciclovia, separada por elementos delimitadores para circulação no sentido oposto ao fluxo. Largura da via menor que 7,7 m: faixa de 2,5 m para circulação de ciclistas e veículos motorizados. Vias com fluxo nos dois sentidos: duas faixas de 1,20 m para a circulação de bicicletas (ciclofaixa no sentido do veículo motorizado e ciclovia separada por elementos delimitadores para circulação no sentido oposto ao fluxo) e faixa de 5,5 m. para circulação de veículos nos dois sentidos. Pavimentação: • Pavimentação livre nas calçadas (irregular ou regular, desde que contenha faixa regular para pessoas com mobilidade reduzida), seguindo a lei 10.508/88 regulamenta a execução de calçadas; • A faixa carroçável deverá ter pavimentação pétrea regular quando compartilhada com

167

ciclistas (ruas menores que 8,9 metros) e irregular quando exclusiva para a circulação de veículos motorizados, porém com nível regularizado, sem buracos ou ondulações que possam empoçar água; • As vias cicláveis devem ter pavimentação regular. Sinalização para automóveis: Além da sinalização de trânsito, padronizada pelo Código Brasileiro de Trânsito, inserir sinalização vertical identificando a Zona de Velocidade permitida.

168

Via Local – Ruas Compartilhadas Podem ser ruas residenciais ou comerciais – quando residenciais podem se configurar como ruas de laser formando ruas com redes de equipamento como parques lineares. Pedestres – vias destinadas à circulação de pedestres, via sem desnível de meio fio. Ciclistas – vias cicláveis por tráfego compartilhado, quando no contra fluxo segregada por elemento balizador. Transporte coletivo – sistema de ônibus local com carro elétrico de baixo impacto. Uso compartilhado com os automóveis – velocidade 30 km/h com zonas de 15 km/h. Ponto de ônibus sem pré-embarque. Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano Automóvel – pista de velocidade da via controlada pelo desenho da via, velocidade máxima 30 km/h e zonas de 15 km. Estacionamento permitido quando os demais critérios forem contemplados.

Componentes: • Uso prioritário para deslocamentos a pé, de não motorizados e transporte coletivo; • Não é permitido estacionar, salvo para cargas e descargas nos horários permitidos; • Espaços em nível; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050. Largura da via maior ou igual a 8,9 m: duas faixas de 1,20 m para a circulação de bicicletas (ciclofaixa no sentido do veículo motorizado e ciclovia separada por elementos delimitadores para circulação no sentido oposto ao fluxo) e faixa de 2,5 m para circulação de veículos. Largura da via menor que 8,9 m: faixa de 2,5 m para circulação de ciclistas e veículos motorizados e faixa de 1,2 m para ciclovia, separada por elementos delimitadores para circulação no sentido oposto ao fluxo. Pavimentação: • Pavimentação das calçadas com calçamento conforme a Lei municipal 10.508/88 e Decreto 45.904/2005 regulamentam a execução de calçadas; • A faixa carroçável de 2,5 m deverá ter pavimentação pétrea regular quando compartilhada com ciclistas (ruas menores que 8,9 m) e irregular quando exclusiva para a circulação de veículos motorizados, porém com nível regularizado, sem buracos ou ondulações que possam empoçar água; • As vias cicláveis devem ter pavimentação regular.

169

Sinalização para automóveis: Além da sinalização de trânsito, padronizada pelo Código Brasileiro de Trânsito, inserir: • Sinalização vertical identificando o uso prioritário para pedestres e não motorizados; • Balizadores para identificar o percurso dos veículos motorizados; • Sinalização vertical identificando a Zona de Velocidade permitida; • Sinalização vertical identificando a proibição de estacionar e os horários permitidos de carga e descarga.

170

Ruas de Pedestres Pedestres – vias prioritárias à circulação de pedestres; Ciclistas – vias compartilhadas com os pedestres podendo ter restrições; Transporte coletivo – sistema de ônibus local com carro elétrico de baixo impacto. Uso compartilhado com pedestres e zonas de 15 km/h, com ponto de ônibus sem pré-embarque; Cargas – de acordo com a restrição do perímetro urbano; Automóvel – pista de velocidade controlada pelo desenho da via, zonas de 15 km, circulação somente de carros especiais (ambulância, bombeiro, polícia, etc). Estacionamento proibido.

Componentes: • Exclusiva para a circulação de pedestres, não motorizados e transporte coletivo; • A faixa carroçável, também em nível, poderá ser utilizada por ciclistas, por transporte coletivo leve e para a circulação de veículos de serviço público e emergencial, como caminhões de lixo, ambulâncias e para carga e descarga, desde que os veículos sigam as restrições de pesos e medidas definidas para cada zona; • Espaços em nível; • Não é permitido estacionar, salvo para cargas e descargas nos horários permitidos; • Todos os itens do projeto deverão seguir as orientações da NBR 9050. Pavimentação: • Pavimentadas com calçamento pétreo, irregular ou regular, desde que contenha faixa regular para pessoas com mobilidade reduzida; • A faixa carroçável de 2,5 m para ciclistas, eco-taxis e transporte público, deverá ter pavimentação regular. Sinalização: • Sinalização vertical identificando o uso prioritário para pedestres e não motorizados; • Faixa de piso pétreo diferenciada para identificar a área de circulação de ciclistas e veículos motorizados; • Sinalização vertical identificando os veículos motorizados com acesso permitido; • Sinalização vertical identificando a proibição de estacionar e os horários permitidos de carga e descarga.

171

Desenho das Vias Em todas as tipologias de ruas deverão ser instalados equipamentos e mobiliários para que o pedestre e ciclista possam não só circular como também permanecer. É importante considerar a utilização do espaço por diversas faixas de idade e para diferentes fins. Para todas as tipologias são estabelecidas as seguintes diretrizes: Mobiliário • Poderão ser instalados em toda a extensão das calçadas mobiliários como bancos, mesas, bebedouros, fontes, bancas, paraciclos, floreiras, lixeiras, telefones públicos, caixas de correio e brinquedos infantis, dependendo da dimensão da área, com objetivo de criar espaços de permanência. • O mobiliário poderá ser disposto de forma a desenhar o percurso do automóvel na via, sugerindo um percurso não retilíneo, a fim de contribuir para o seu deslocamento em baixa velocidade; • Os pontos de ônibus deverão ter abrigo e serem abastecidos com banco, lixeira, telefone público e iluminação; • A instalação do mobiliário não poderá obstruir a circulação do pedestre, sobretudo nas faixas regulares para pessoas com mobilidade reduzida. Orienta-se que sejam mantidas áreas livres mínimas de 1,5 m para circulação geral. Sinalização para ciclistas • Sinalização vertical e horizontal para o ciclista; • Sinalização vertical indicando direção e distâncias em metros de pontos de referência; • Sinalização horizontal em cruzamentos. Sinalização para pedestres • Sinalização horizontal e vertical específica para o pedestre; • Sinalização vertical indicando direção e distâncias em metros de pontos de pontos de referência e equipamentos urbanos como pontos de ônibus telefones públicos, etc. Sinalização turística e cultural • Placas e tótens de sinalização nas edificações de interesse histórico e cultural, com breves exposições sobre o seu conteúdo.

172

Iluminação • Iluminação sem suporte junto aos casarios históricos, valorizando a arquitetura e deixando livre o espaço da rua para circulação; • Em vias com larguras superiores a 15 m deverão ser instalados postes nos passeios, próximos ao leito carroçável. Pavimentação Para que as calçadas e passeios sejam lugares seguros e confortáveis para todos, é essencial que a qualidade, a durabilidade e a facilidade de reposição dos materiais sejam levadas em consideração na hora de especificá-los. Na escolha do piso adequado devem ser observados, principalmente o uso e a ocupação do solo, o desenho geométrico da via, as interferências de subsolo, a topografia, a quantidade de pedestres por minuto e a periodicidade de manutenção. Segundo o Guia Para Mobilidade Acessível Em Vias Públicas, da Comissão Permanente de Acessibilidade da Secretaria de Habitação de São Paulo, existem materiais que são considerados inadequados para locais destinados à livre circulação de pedestres. São eles: o mosaico português, forras de pedras naturais rústicas (miracema, ardósia, arenito, carranca, luminária, pedra mineira e similar), paralelepípedos, pedras basálticas não usinadas e blocos ou placas de concreto com juntas de grama.

Exemplos de práticas de pavimentação: diferenciação de piso pétreo indicando via ciclável em nível (usada na faixa carroçável da Via de Pedestres e na ciclofaixa da Via Compartilhada), e faixa de piso liso para circulação de pessoas com mobilidade reduzida (que deve ser utilizada quando se optar por pisos irregulares nos passeios).

173

3.3. SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO a. Sistema tronco alimentado A proposta que se segue visa integrar o sistema de ônibus de São Paulo e de sua área metropolitana, tornando possível solucionar um dos seus maiores problemas, que é a dificuldade em informar, de maneira fácil e rápida, o usuário, tal como ocorre no sistema de transporte sobre trilhos. São diversos fatores que dificultam a possibilidade da representação gráfica do sistema: • Os corredores de ônibus não formam uma rede integrada e contínua. • Não são claros os pontos de transferência e/ou integração das linhas • As linhas de ônibus circulam em trechos dentro e trechos fora dos corredores. • As linhas de ônibus são longas. • O sistema não funciona na escala metropolitana. Não há uma rede de corredores de ônibus estrutural integrada ao transporte sobre trilhos que possibilite a intermodalidade para se chegar ao centro de ônibus. O mapa abaixo mostra o sistema de concessionárias adotado, onde todas as oito regiões licitadas se integram ao centro expandido da cidade.

174

Os corredores de ônibus funcionam em um sistema de linhas mistas, que circulam nos bairros e entram nos corredores com destino ao centro.

Atual estrutura dos corredores de ônibus. Fonte: Carlos Zarattini – Estudos Avançados vol. 17 no 48 Mai/Ago 2003

b. Corredores de ônibus – BRTs O sistema proposto tem como objetivo integrar a região metropolitana e possibilitar um acesso mais eficiente a toda a área urbana. Para isso as vias estruturais N1 deverão contar com um sistema de BRTs completo com ultrapassagem com o objetivo de conectar os centralidades sem a necessidade de ir ao centro antigo da cidade, desta forma dinamizando o acesso direto as localidades de emprego. As vias N1 representam 447,57 km de avenidas, com uma estimativa de custo elevado de R$ 21 milhões o quilômetro, e o custo total de R$ 9.389.970.000. Considerando o número de viagens segundo a pesquisa do OD teríamos nestas vias em BRT 1,2 milhões de viagens/dia. Os corredores articuladores têm como objetivo possibilitar a articulação entre a escala metropolitana e a escala regional, conectando o sistema tronco e o sistema local (alimentador). Onde de acordo com a hierarquia viária poderá ter via de ultrapassagem via estrutural N2. As vias N2 representam 210,24 km de avenidas, com uma estimativa de custo elevado de R$ 21 milhões o quilômetro, e o custo total de aproximadamente R$ 4,4 bilhões. Considerando o número de viagens segundo a pesquisa do OD, teríamos nestas vias em BRT 560 mil viagens/dia. As vias estruturais N3 não teriam pistas de ultrapassagem no sistema de corredores do BRT. As vias N3 possuem aproximadamente 1.700 km de avenidas, com uma estimativa de custo ele-

175

vado de R$ 8,7 milhões o quilômetro, e o custo total de R$ 14.4450.000.000 Considerando o número de viagens segundo a pesquisa do OD teríamos nestas vias em BRT 4,5 milhões de viagens/dia. Atualmente há em São Paulo aproximadamente 180 km de rede de trólebus que servem 2,5 milhões de passageiros mensalmente. Para termos ideia do ganho ambiental deste tipo de veículo, os mesmos passageiros transportados por ônibus a diesel provocariam a emissão de 150.000 toneladas de CO2 por ano. A proposta é transformar a parte da rede de corredor de ônibus articulador em uma rede de trólebus e/ou VLT veículo leve sobre trilhos a fim de minimizar os impactos da poluição sonora nas vias urbanas e a diminuição de emissão de CO2.

c. Linhas alimentadoras As linhas alimentadoras devem utilizar desde ônibus convencionais a pequenos ônibus elétricos e devem sempre tangenciar os corredores de ônibus a fim de possibilitar a integração entre os sistemas. O sistema alimentador funciona para viagens internas aos bairros ou suas centralidades, é uma rede em menor escala, como demonstrado na esquema abaixo. Para ir de um ponto ao outro o usuário não necessita aguardar o percurso de toda a linha, basta fazer uma integração entre as linhas. Esta integração será possível pois haverá nos pontos de ônibus o mapeamento das linhas locais daquela região e sua relação com o restante do sistema.

Linhas locais de ônibus

176

d. Capacidade e implantação A estimativa é que, se todas as vias arteriais N1 e N2 recebessem um sistema de BRT completo com ultrapassagem e nas vias arteriais N3 o BRT completo sem ultrapassagem, a capacidade seria de mais de 1,5 milhões passageiros/hora sentido, o que possibilitaria o equilíbrio com o transporte sobre trilhos. Esta readequação do viário da área urbana tornaria a mobilidade da região metropolitana da cidade mais equilibrada. Para determinar as fases de implantação do sistema é necessário fazer uma modelagem de diferentes cenários do sistema de transporte, além de oficinas participativas com a população, com o objetivo de corresponder aos anseios e prioridades indicados por ela. Tabela com a capacidade dos sistemas:

Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Julho/2009

e. Tarifa – operação e custo A tarifa do sistema de BRTs seria integrada ao sistema de transporte sobre trilhos e teria a função de elemento estruturador da mobilidade metropolitana. A mobilidade na região metropolitana ocorreria de forma integrada. As tarifas deverão corresponder à utilização ou não do sistema integrado. Caso mantenha-se na rede municipal, a tarifa deve ser reduzida. Ao utilizar o sistema metropolitano paga-se a integração, do mesmo modo que ocorre atualmente com a CPTM. A proposta é que ocorra uma diminuição no valor das tarifas locais alimentadoras. Esta forma de funcionamento do sistema também permite regularidade nos horários, tanto da rede de BRT, quanto na rede local.

177

3.4. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO a. Pedestres Plano de Calçadas O Plano de calçadas tem o objetivo de incentivar o aumento do número de viagens a pé, mas com conforto e segurança, em regiões determinada como centralidade, isto é outros centros urbanos que não o centro histórico. Tais como os que ocorreram no processo de formação da cidade, como os bairros de Pinheiros, Lapa, Tatuapé, Santana, Santo Amaro, etc. Definidas as centralidades, pesquisas deverão informar quais as vias de maior circulação que irão sofrer alterações em sua geometria para melhorar o conforto e a demanda dos pedestres.

Sistema de Gestão Os não motorizados, principalmente os pedestres, são responsáveis por aproximadamente um terço dos deslocamentos em São Paulo, isto considerando apenas as viagens onde todo o trajeto foi realizado a pé. Apesar de ser um dos principais modos de deslocamento, o descaso e precariedade dos passeios públicos em São Paulo é marca presente em todas as regiões da cidade. Portanto, propõe-se a criação de um departamento específico, vinculado à Secretaria de Transportes, para ser o responsável por toda a gestão e planejamento dos passeios públicos, especialmente para prover, regulamentar, construir e fiscalizar as calçadas e vias cicláveis de São Paulo. As calçadas, vias para pedestres e vias locais das centralidades e do centro histórico também devem ser regulados diretamente por este departamento municipal de não motorizados. A seguir, mapa com indicação das centralidades:

178

179

b. Ciclistas Plano Cicloviário São Paulo, segundo a Pesquisa OD, conta com 304 mil viagens diárias de bicicleta sem qualquer integração com outros meios de transporte, além disso, são mais de 12 milhões de viagens feitas integralmente a pé, equivalendo a 33,9% do total das viagens realizadas no município. Com relação ao tempo de viagem, observamos que mais de 30% das que são realizadas a pé levam aproximadamente 15 minutos para serem percorridas. No transporte individual temos a média de 30 minutos em grande parte dos deslocamentos. Já no transporte coletivo o tempo de viagem é mais longo, porém a distância percorrida não ultrapassa 8 km. Estes percursos são potenciais para o uso da bicicleta, como veremos no gráfico abaixo, que, além de trazer benefícios, como a diminuição do tempo de deslocamento e a economia no valor da passagem, trazem melhorias na saúde e no condicionamento físico. Podemos ver no gráfico a seguir que em vias cicláveis (com infraestrutura ou que permita o tráfego seguro do usuário) a bicicleta se torna a opção mais rápida de deslocamento em percursos de até 5 km e muito competitiva até 8 km, levando praticamente o mesmo tempo que carros e ônibus até 8 km.

Distância percorrida e tempo gasto conforme modo de transporte. Fonte: Cidades para as Bicicletas, Cidade para o Futuro. Comissão Européia. 1999. In: A bicicleta e as cidades, 2009.

180

Este potencial número de deslocamentos ainda pode ser incrementado com a integração da bicicleta com o transporte coletivo de massa, e, no caso de São Paulo, com o sistema sobre trilhos, que é o grande integrador da cidade e região metropolitana. A figura a seguir demonstra que aproximadamente 70% da população de São Paulo está a menos de 6 km de uma estação da CPTM, ou seja, a possibilidade de integração intermodal com a bicicleta é concreta, mas para ocorrer é necessário haver segurança e conforto, tanto no percurso de bicicleta como no estacionamento do veículo na estação de trem.

Fonte: A bicicleta e as cidades, 2009.

Todos estes elementos demonstram que São Paulo pode se tornar uma cidade amiga da bicicleta, mas para isso será necessário o desenvolvimento de um planejamento cicloviário integrado ao transporte coletivo e aos pedestres. Por principio todas as vias das cidades devem ser cicláveis, com segurança e conforto para toda a população, de crianças a idosos, com exceção das vias estruturais N1, que devem ser evitadas por terem trânsito de alta velocidade.

Planejamento cicloviário O planejamento cicloviário de São Paulo deverá ter três fases, e ser elaborado em conjunto com as subprefeituras, que devem ampliar e criar as ramificações da rede cicloviária de acordo com as necessidades locais, sendo elas:

181

• Rede Cicloviária Estrutural; • Rede de Alimentação; • Rede de Circulação interna do bairro. A primeira fase da Rede Cicloviária Estrutural deve ser planejada pelo departamento de não motorizados vinculado à Secretaria de Transportes com o objetivo de ser uma rede contínua e permitir os deslocamentos entre diferentes regiões da cidade. As demais fases devem ser planejadas pelas subprefeituras, pois se referem a deslocamentos internos a suas áreas administrativas. O planejamento cicloviário de São Paulo deve ser elaborado abordando os seguintes prin cípios:17 • Garantir o conceito: bicicleta como meio de transporte • Equiparar oportunidades no espaço urbano • Garantir a segurança dos ciclistas • Sensibilizar e conscientizar a comunidade sobre o assunto • Desenvolver projetos em parceria • Integrar com os demais Sistemas de Transporte • Promover acesso à Tecnologia: bicicleta e mobiliário • Aplicacar/aperfeiçoar a Legislação existente • Eliminar as barreiras urbanísticas aos ciclistas A incorporação da bicicleta no sistema de mobilidade urbana precisa ser planejada, respeitando-se as características locais e se dá através das seguintes ações: Implantar infraestrutura • Construção de ciclovias • Construção de ciclofaixas • Implantação de ciclorrotas • Conexão dos trechos de ciclovias já construídos • Integração com o sistema de transporte coletivo: implantação de bicicletários e infraestrutura de apoio em estações e terminais

17 Boareto, Renato Política municipal de mobilidade por bicicleta, Instituto de Energia e Meio Ambiente, Fórum Estadual de Dirigentes de Transporte e Trânsito, Guarulhos, SP, Novembro de 2008.

182

Promover a microacessibilidade • Promoção do uso da bicicleta nas escolas de bairro, através da construção de ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e bicicletários Promover a segurança • Desenvolver programa de educação para ciclistas e motoristas • Implantar sinalização de trânsito específica Estimular o uso • Desenvolvimento de campanha de valorização e estímulo ao uso da bicicleta • Desenvolver ações facilitadoras (aluguel de bicicletas) Garantir o controle social sobre as ações • Estímulo à organização das Entidades do Setor • Criação de espaços de discussão com o poder público Articulação com a política ambiental Para isso deve ser composto pelas seguintes etapas: 1. Diagnóstico 1.1 Levantamento de dados sócio-econômicos; 1.2 Pesquisa dos aspectos legais, institucionais e administrativos; 1.3 Reuniões com órgãos e instituições afins; 1.4 Audiências públicas; 1.5 Caracterização da área de estudo; 1.6 Caracterização do Sistema Viário Estrutural; 1.7 Caracterização do Serviço de Transporte Coletivo; 1.8 Caracterização dos empreendimentos urbanos de maior porte. 2. Projeto Funcional 2.1 Definição de alternativas de estruturação de rede de transporte cicloviário; 2.2 Elaboração de critérios de projeto e de soluções-tipo aplicáveis; 2.3 Espacialização da malha cicloviária proposta; 2.4 Apresentação das proposições da Rede Cicloviária Estrutural; 2.5 Definição dos locais dos potenciais Polos Cicloviários.18 18 Polos cicloviários – estruturas que têm a finalidade de agrupar soluções aos ciclistas (bicicletários, guardavolumes, chuveiros, etc.), devem estar presentes minimamente em todos os terminais intermodais urbanos e em outros locais geradores de viagens da cidade.

183

3. Programa de Implantação e Gestão 3.1 Elaboração da política cicloviária; 3.2 Elaboração do programa de implantação; 3.3 Diretrizes de Gestão; 3.4 Estrutura Institucional; 3.5 Estudo das alternativas de financiamento. 4. Projeto Geométrico 4.1 Levantamento Planialtimétrico Cadastral; 4.2 Projeto Geométrico; 4.3 Projeto de Pavimentação; 4.4 Projeto de Drenagem; 4.5 Projeto de Sinalização Vertical; 4.6 Projeto de Sinalização Horizontal; 4.7 Projeto Semafórico; 4.8 Projeto de Paisagismo; 4.9 Projetos Complementares; 4.10 Implantação Geral. 5. Implantação da Infraestrutura Cicloviária 5.1 Ciclovias; 5.2 Sinalização; 5.3 Paraciclos e bicicletários; 5.4 Programas de educação; 5.5 Equipamentos complementares. O diagnóstico e o projeto funcional têm o enfoque na formulação de soluções espaciais para a malha cicloviária, envolvendo: medidas para aumentar a segurança; traçado de ciclo rotas, compostas de vias com indicação de tratamento específico; conexões com polos de atração de viagens e as conexões com outros modais; equipamentos de apoio como dispositivos de estacionamento para bicicletas; formas de integração com meios de transporte coletivo e todos os demais elementos que compõem o projeto funcional. Estas etapas cuidam, portanto, dos aspectos urbanísticos, viários e de projetos funcionais e dos respectivos projetos básicos e executivos, que devem incluir: a descrição dos diversos tipos de ciclovias e ciclofaixas, materiais e equipamentos empregados, solucões de cruzamentos e conflitos com outros modais, além das especificações técnicas suficientes para sua construção.

184

Prioridade de intervenções Ocorrendo um planejamento cicloviário os projetos e as interveções das diferentes fases podem ocorrer em conjunto. Uma subprefeitura pode ir implantando as suas redes de bairro, através de ciclofaixas, moderadores de velocidade, compartilhamento com vias de ônibus, como apresentada na proposta de intervenções no sistema de hierarquia de vias, já o órgão central determina a prioridade de implantação rede cicloviária estrutural.

c. Diretrizes do projeto cicloviário Tratamento de Cruzamentos Nos cruzamentos, a continuidade do percurso deve ser priorizada e muito bem sinalizada para o pedestre, o ciclista e o automóvel, permitindo uma previsibilidade dos movimentos dos diferentes condutores, como ilustram as fotos abaixo com imagens de Londres, na Inglaterra, e Rotterdam, na Holanda.

Fonte: TC Urbes

É fundamental haver necessidade de desvios por parte do ciclista e muito menos de fazê-lo descer da bicicleta devido à falta de prioridade em relação aos outros modais e principalmente ao carro.

Moderação de Velocidade A implantação de ruas com tráfego moderado permite a convivência entre os diferentes modos de transporte e é muito importante para centralidades comerciais e locais de grande fluxo de pedestres. O uso de mobiliário urbano, mudanças do nível, pavimento e alinhamento de vias, faixas de segurança elevadas, pequenas rotatórias ou qualquer outro fator que force o veículo a reduzir

185

sua velocidade são técnicas de moderação de velocidade eficientes para que os diferentes modos de transporte convivam sem grandes conflitos.

Campanhas Educativas Uma politíca de educação e conscientização pública é componente importante na promoção da bicicleta como meio de transporte. A educação no trânsito deve colocar o pedestre e a bicicleta como prioridade na hierarquia de transportes. A educação de ciclistas deve começar cedo nas escolas, pois crianças também são consideradas condutores desse veículo não motorizado. Workshops, mapas, websites, campanhas nacionais e estaduais e audiências públicas são meios viavéis de conscientização da importância do ciclismo e da promoção da bicicleta como meio de transporte.

Estacionamento de Bicicletas Os locais para estacionamento de bicicleta, quando usados como mobiliário urbano, são denominados paraciclos, e quando são locais com controle do acesso da bicicleta são chamados de bicicletários. Os bicicletários geralmente estão vinculados a algum local de grande fluxo de pessoas, como estações de transporte coletivo, parques ou praças, escolas e demais polos geradores de tráfego. Os paraciclos são localizados em locais com grande fluxo de pessoas, a fim de garantir uma maior segurança. Podem estar em ruas comerciais, próximo a estações, junto a pontos de ônibus de grande movimentação, etc.

d. Rede cicloviária estrutural Tipologia e funcionamento da rede cicloviária19 Na elaboração de um plano cicloviário podem e devem ser propostas novas tipologias, sendo estas pertinentes a elaboração deste estudo, pois será apresentada uma planilha quantitativa de custos de implantação da infraestrutura no capítulo referente a proposta de primeira fase de rede cicloviária integrada ao transporte coletivo de São Paulo. As tipologias aqui apresentadas, em Níveis e Categorias, têm como objetivo organizar a com preensão no que se refere à segurança do usuário e a implantação cicloviária.

19 As tipologias cicloviárias aqui apresentadas são parte integrante do relatório Sistematização e avaliação de trechos propostos para o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, desenvolvido pela TC Urbes em Outubro de 2008 em apoio ao grupo Pró-Ciclista, vinculado à Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), com o financiamento do Instituto de Energia e meio Ambiente – IEMA, e apoio da Fundação Clinton.

186

Níveis Para sistematizar a tipologia cicloviária são apresentados três níveis e três categorias. Os níveis de 1 a 3 são relativos à segurança e o conforto do ciclista em relação à via.

Nível 1 »» São vias cicláveis implantadas da maneira mais correta e completa possível. »» Remodelam a cidade através de uma estrutura sólida, perene, que altera o sistema viário, proporcionando maior segurança tanto para o ciclista como para os demais veículos devido à maior segregação em relação a estes. »» As vias cicláveis de tipo 1 serão sempre ciclovias. »» Esta segregação garante, além da segurança, o menor conflito entre os diferentes meios de transporte e, consequentemente, maior conforto. São aplicadas em vias com disponibilidade de espaço para serem implantadas. »» A segregação é feita por canteiro segregador, possuindo dois meio-fios.

187

Figura 1 – Exemplo de corte transversal de ciclovia Nível 1

Figura 2 – Exemplo de ciclovia Nível 1 utilizada na Europa Fonte: I-CE: Interface for Cycling Expertise

188

Para que seja possível esta implantação é necessária a retirada do estacionamento de um ou ambos os lados da via, dependendo da largura. O canteiro segregador entre ciclovia e via para motorizados é destinado à sinalização, iluminação, posteamento, arborização e demais estruturas verticais urbanas. Deste modo, a calçada é liberada destes equipamentos, aumentando a largura para a circulação de pedestres. O canteiro de separação possibilita o abrir da porta dos automóveis no caso de estacionamento, como também uma parada eventual do ciclista, além de um local de espera para travessia da ciclovia. Contudo, é primordial que as benfeitorias para circulação do ciclista tragam melhorias também para o pedestre, para que este não passe a utilizar a ciclovia como passeio. Esta ciclovia pode ser considerada como a via ciclável de “maior valor agregado”, pois remodela a cidade inserindo a infraestrutura do modal cicloviário de maneira completa.

Nível 2 »» São vias cicláveis de separação simples, onde a segregação é necessária. Pode acontecer de, em algumas situações, não haver espaço suficiente para garantir o conforto do ciclista. »» Pode haver conflitos entre os veículos motorizados e bicicletas, devido à perda de espaço no leito carroçável destinado à segregação entre os modos. »» A segregação é feita por tachão ou prisma de concreto. »» Falta espaço para a abertura de portas e saída do passageiro do carro e a sinalização da via e da ciclovia é na calçada.

189

Figura 3 – Exemplo de corte transversal de ciclovia Nível 2

Figura 4 – Exemplo de ciclofaixa Nível 2 com grande fluxo de ciclistas Fonte: I-CE

190

Nível 3 »» Estas vias cicláveis são ciclofaixas apenas com segregação visual. »» A separação entre carros e bicicletas pode receber tachinhas para garantir a atenção para a separação. Segurança muito inferior a observada nos outros níveis. »» Nos locais com ciclofaixas do nível 3, a prioridade nas vias é do ciclista e a velocidade dos veículos motorizados deve ser reduzida. »» Podem ser de diversas tipologias de acordo com o uso da via e com o fluxo de ciclistas. Porém nunca podem ser bidirecionais, já que o ciclista no sentido oposto ao sentido da via não vê o movimento dos carros, ficando altamente vulnerável.

Figura 5 – Ciclofaixa Nível 3 de baixo fluxo ciclistas, via local Fonte: I-CE

Locais onde os carros permanecem mais tempo parados, como ruas residenciais:

Figura 6 – Ciclofaixa à esquerda: estacionamento de carros de longa duração Fonte: I-CE

191

Locais onde os veículos não estacionam por tempo prolongado; ruas comerciais.

Figura 7 – Ciclofaixa à direita – estacionamento de carros/curta duração Fonte: I-CE

Categorias As categorias A, B e C são definidas pelo modo de implantação das vias cicláveis no leito carroçável. Estas diferentes categorias têm o objetivo de minimizar os conflitos da bicicleta entre os diferentes modos e entre as mesmas. Categoria A – UNIDIRECIONAL: Esta categoria garante o menor conflito no uso da via ciclável. Cada lado da via apresenta uma ciclovia com direções diferentes.

Figura 8 – Categoria A. Ciclofaixa unidirecional Fonte: I-CE

192

Categoria B – BIDIRECIONAL: A implantação desta categoria é decorrente da menor largura da via ao passar por um parque ou uma via comercial, podendo ser adotada conforme a conveniência. No caso de parques é utilizada rente aos mesmos. Nas ruas comerciais estreitas podem ser locadas no lado oposto onde ocorre o maior número de acessos aos lotes. Nesta categoria só um lado da via apresenta vias cicláveis com duas direções.

Figura 9 – Categoria B. Ciclovia bidirecional Foto: TC Urbes

Categoria C – CANTEIRO CENTRAL: Esta categoria só deve ser implantada em vias com características de ligação. Ou seja, com baixa densidade do uso do solo, baixo fluxo das vias transversais e, preferen-cialmente, com largo canteiro central. Esta categoria tem a via ciclável junto ao canteiro central.

Figura 10 – Ciclovia no canteiro central, Bogotá Foto: TC Urbes

193

Relações entre níveis e categorias de vias cicláveis Os diferentes tipos de categorias das vias cicláveis se relacionam com os tipos de níveis. O Nível 1 pode se apresentar nas Categorias A, B ou C, ou seja, o tipo de segregação pode ter vários modos de implantação na via. • Categoria A – implantada em cada lado da via, apresenta ciclovia unidirecional. • Categoria B – só um lado da via apresenta vias cicláveis com duas direções. • Categoria C – ciclovia bidirecional, junto ao canteiro central.

Figura 11 – Exemplo de via ciclável – Nível 1, Categoria C

O Nível 2 se assemelha de modo geral ao Nível 1 no que se refere às relações com as categorias, sendo a única diferença que no Nível 2 não necessariamente os sentidos das vias estarão juntos, podem estar separadas pelo canteiro central.

194

Figura 12 – Exemplo de via ciclável – Nível 2, Categoria C

O Nível 3 só pode ser da Categoria A, pois, por motivo de segurança, não deve existir ciclofaixa no leito carroçável com dois sentidos. Podem ocorrer diversos conflitos com os meios motorizados, por exemplo, o ciclista pode entrar e sair da ciclofaixa livremente e colidir com um automóvel que venha no sentido contrário.

Proposta de primeira fase de rede cicloviária integrada ao transporte coletivo A proposta apresentada é parte integrante do relatório intitulado Sistematização e avaliação de trechos propostos para o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, de Outubro de 2008. Lembramos que este trabalho foi desenvolvido com o intuito de sistematizar as propostas já existentes e não de iniciar o planejamento cicloviário a partir do zero, ou seja, foram considerados todos os projetos existentes e não foram estudas outras vias, somente aquelas que já tinham alguma proposta. Deste modo, a primeira fase da Rede Cicloviária Estrutural apresentada somente possui a finalidade de ilustrar suas dimensões. O plano cicloviário deve elaborar uma nova rede estrutural, utilizando como base o relatório desenvolvido.

195

Trechos de propostas existentes com potencial de formação de rede estrutural Após vistoria e análise dos trechos no quadro comparativo para medidas de implantação das ciclovias, ficou evidenciado a vocação do vale do Rio Pinheiros para a implantação de uma primeira fase municipal da rede cicloviária integrada ao transporte coletivo. Através do mapa que sistematiza todas as propostas, foram selecionados os trechos com maior potencial de formação de uma primeira fase de rede cicloviária municipal para implantação em curto prazo. Os critérios para os trechos selecionados no mapa levam em consideração a tabela apresentada no capitulo anterior, a fase de implantação (as existentes e em implantação), potencialidade de formação de rede, alimentação do transporte coletivo e sobreposição entre duas ou mais propostas.

196

Rede estrutural e programas cicloviários do Município de São Paulo

197

O mapa a seguir mostra somente a seleção dos trechos que satisfazem os critérios supracitados. Estes trechos formam um mapa com potencial gerador de rede cicloviária, onde se percebe a necessidade de alguns elos para que se torne, de fato, uma rede que abranja de forma continua esta área da cidade, propiciando assim o deslocamento contínuo de seus usuários.

Trechos de propostas existentes com potencial de formação de rede estrutural Extensão total: 128,10 km

198

Propostas de conexões para formação da rede estrutural integrada ao transporte coletivo Com o objetivo de permitir a conexão e alimentação do transporte coletivo foram acrescentados aos 128,10 km de vias já indicadas com ciclovias, mais 42,50 km de trechos de conexão, estes vistoriados. O mapa a seguir apresenta a rede potencial aquecida dos trechos propostos para formação de rede e alimentação do transporte coletivo.

Propostas de conexão para formação de rede estrutural integrada ao transporte Coletivo. Extensão Conexões: 42,50 km

199

Rede estrutural integrada ao transporte coletivo A Primeira Fase de Rede Cicloviária Estrutural Integrada ao Transporte Coletivo é uma proposta de 170,60 km de extensão que prioriza uma área da cidade com grande vocação para a bicicleta, além de possuir grande densidade populacional, oferta de emprego e serviços em geral, e problemas de trânsito e transporte. O mapa a seguir apresenta a proposta de rede cicloviária de 170,60 km integrada ao transporte coletivo e possibilita a conexão entre um grande número de polos geradores e de viagens, como, por exemplo, os distritos de Santo Amaro e Pinheiros.

Rede estrutural integrada ao transporte coletivo. Extensão da rede: 170,60 km

200

O mapa a seguir mostra as etapas de implantação da primeira fase da rede estrutural, onde se pode perceber que muitas iniciativas já estão em andamento. A conexão com a ciclovia da Radial Leste não está listada neste mapa, pois ao término deste trabalho a possibilidade de uma conexão com o restante da rede não foi conclusivo, mas isso não demonstra uma impossibilidade de ligação, que deverá ser estudada e poderá ser incluída em uma revisão desta primeira proposta de uma rede cicloviária municipal.

Rede estrutural: fase de implantação dos trechos e conexões propostas

201

Análise de dificuldade de implantação O Quadro comparativo de medidas para implantação de ciclovias relativa aos trechos vistoriados e a análise dos trechos propostos para a formação de rede foram observados de acordo com critérios de dificuldade de implantação física e não política, levando em consideração a quantidade de obras necessárias para sua implantação e os possíveis conflitos com os outros modos após sua implantação. O mapa a seguir representa essa análise comparativa entre os trechos e a localização de algumas passarelas para pedestres e ciclistas com a finalidade de facilitar a continuidade da rede, o fluxo e diminuindo o conflito entre os modos de transporte.

Rede estrutural: dificuldade de implantação e passarelas propostas

Foi estruturada uma rede de aproximados 170 km conectando as áreas da cidade com maior potencialidade de formação de rede e locais com facilidade de implantação. Esta rede municipal abrange principalmente a várzea do Rio Pinheiros, local de grande concentração de empregos e alta densidade demográfica, com grande possibilidade de integração com o transporte coletivo. Além da topografia que é bastante favorável à circulação da bicicleta.

202

e. Estimativa de custos e tipologia das ciclovias O cálculo quantitativo de custos referentes à implantação das ciclovias é baseado nas tabelas de edificações e de infraestrutura urbana utilizada pela Prefeitura da Cidade de São Paulo. Pesquisas de mercado referentes às obras cicloviárias em outras localidades do país, como Rio de Janeiro, também foram utilizadas para este levantamento. A partir da planilha a seguir, foi estimado o custo do quilômetro de ciclovia por tipologia proposta.

Tabela 4 – Planilha de Referência de Custos para elaboração de orçamento das obras do Sistema Cicloviário PLANILHA DE REFERÊNCIA DE CUSTOS PARA ORÇAMENTO ASSUNTO:

Implantação de Rede Cicloviária

LOCAL:

Prefeitura de São Paulo Tabela de Custos Unitários de Infraestrutura e de Edificações_ set/08

Fonte dos Preços

Tabela Edificações (i set/08)

Tabela Infraestrutura (i set/08)

***

Pesquisa de Mercado

No do Ítem

Natureza dos Serviços

Índice Setorial Mão de Obra SF

Unidade

i set/08 – 0,05

Custo Preço Unitário com Unitário Índice Setorial

Demolição Piso 08.49.00

Demolição de Concreto Simples

55,51

55,79

4,01

4,03

12,19

12,25

Transporte da Demolição do Piso 08.80.00

Carga e Remoção de Entulho até a Distância Média de 1 km

08.84.00

Remoção de Entulho além do Primeiro km, para Distância Média de Ida e Volta de 25 km

Preparo do Piso – Sub leito, Sub Base e Base 04.08.00

Reaterro Compactado de Fundação

4,06

4,08

01.04.15

Lastro de Brita

60,24

60,54

06.21.00

Levantamento ou rebaixamento de Unid.

49,62

49,87

1,00

tampão de poço de visita ***

Lona Plástica Preta

203

Paisagismo 04.15.00

Carga e Remoção de Terra até a Distância Média de 1 km

04.45.00

4,92

4,94

15,66

15,74

Unid.

444,99

447,21

7,51

7,55

4,01

4,03

12,19

12,25

239,15

240,35

m2 × km

0,26

5,72

5,75

10,85

10,90

Remoção de Terra além do Primeiro km, para Distância Média de Ida e Volta de 25 km

18.70.40

Transplantes de árvores

Demolição de Pavimentação de

Sarjeta 05.03.00

Concreto, Sarjeta ou Sarjetão (inclui carga em caminhão) 08.80.00

Carga e Remoção de Entulho até a Distância Média de 1 km

08.84.00

Remoção de Entulho além do Primeiro km, para Distância Média de Ida e Volta de 25 km

05.19.01

Construção de Sarjeta ou Sarjetão de Concreto Fck 22,5 à 26,0 Mpa

Pavimentação 05.67.00

Transporte de Pavimento Asfáltico

05.78.01

Carga, Descarga e transporte de Concreto Asfáltico até a distância média de Ida e Volta de 1 km

05.78.05

Transporte de Concreto Asfáltico além do 1 km até a distância média de Ida e Volta de 15 a 20 km

05.27.00

Imprimação Betuminosa Impermeabilizante

3,31

3,33

205,98

207,01

5,72

5,75

10,85

10,90

2,86

2,87

21,77

21,88

05.25.01

Base de Binder Aberto

05.79.01

Carga, Descarga e transporte de Binder até a distância média de Ida e Volta de 1 km

05.79.05

Transporte de Binder além do 1 km até a distância média de Ida e Volta de 15 à 20 km

Guias 05.01.00

Arrancamento de Guia Inclui Carga em Caminhão

05.14.02

Fornecimento e Assentamento de Guias tipo PMSP 100, inclusive encostamento de Terra

204

Bocas de Lobo_Drenagem 06.23.01

Reforma de Boca de Lobo Simples

Unid.

306,21

307,74

06.23.02

Reforma de Boca de Lobo Dupla

Unid.

338,94

340,63

***

Rampa para Veículos de concreto pré

Unid.

742,50

746,21

Unid.

240,00

241,20

Unid.

742,50

746,21

Rampas p/ Veículos fabricada ***

Módulo para rampa de veículo em concreto pré fabricada

Rampas p/ Pedestres ***

Rampa para pedestre em concreto préfabricada

A partir da Tabela 4 foi estimado o custo do quilômetro de ciclovia por tipologia proposta. como mostra a Tabela 5.

Tabela 5 – Estimativa de custos Extensão (km)

Preço médio por km (R$)

Trecho

Tipologia

Inajar de Souza – Norte

0,55

92.500,00

50.875,00

Inajar de Souza – Sul

1,03

320.000,00

329.600,00

Conexão Francisco Matarazzo – Inajar de Souza

2,11

220.000,00

464.200,00

Rua Clélia

Calçada Compartilhada

7,39

167.500,00

1.237.825,00

Avenida Sumaré e Avenida Antártica

1,28

320.000,00

409.600,00

Avenida São João

5,5

300.000,00

1.650.000,00

Avenida Pedroso de Moraes e Avenida Prof. F. Rodrigues

6,84

320.000,00

2.188.800,00

Ciclovia Marginal Pinheiros

1B – Ciclovia solitária

21,91

370.000,00

8.106.700,00

Avenida Henrique Schaumann e Avenida Sumaré

Calçada Compartilhada

1,85

167.500,00

309.875,00

Avenida Paulista, Dr. Arnaldo e Rua Vergueiro 1C

5,37

210.000,00

1.127.700,00

Rua Alvarenga

Calçada Compartilhada

1,68

227.500,00

382.200,00

Avenida Brig. Faria Lima, Hélio Pelegrino e Berrini

10,97

205.000,00

2.248.850,00

Avenida Rebuças e Rua da Consolação

Calçada Compartilhada

5,9

107.500,00

634.250,00

Avenida Brasil e Rua Cons. Rodrigues Alves

Calçada Compartilhada

5,57

202.500,00

1.127.925,00

Rua do Paraíso

3,91

220.000,00

860.200,00

Preço Total (R$)

205

Rua dos Patriotas

1,73

92.500,00

160.025,00

Rua Prof. Arthur Ramos

0,78

220.000,00

171.600,00

Paraisópolis e Butantã

8,19

220.000,00

1.801.800,00

Moema

2,09

220.000,00

459.800,00

Avenida Itapaiúna

Calçada Compartilhada

1,26

227.500,00

286.650,00

Rua Visconde de Taunay

7,08

220.000,00

1.577.600,00

Rua Américo Brasiliense

2,63

220.000,00

578.600,00

Rua Com. Elias Zarzur

6,39

220.000,00

1.405.800,00

Avenida N. S. do Sabará

4,88

222.500,00

1.085.800,00

Avenida das Nações Unidas

9,8

180.000,00

1.764.000,00

Rua Sobrália

0,39

220.000,00

85.800,00

Parque Praia São Paulo

Calçada Compartilhada

9,12

167.500,00

1.527.600,00

Conexão Capela do Socorro

Calçada Compartilhada

5,9

147.500,00

870.250,00

TOTAL

142,1

32.903.925,00

206

O mapa 6 é referente à Tabela 5, no qual temos o resultado da estimativa de custos por trecho de ciclovia. A numeração apresentada no mapa está correlacionada com os trechos da tabela.

Mapa 6 – Rede Cicloviária Estrutural: estimativa de custos

O mapa 7 representa a tipologia da rede cicloviária utilizada para a elaboração da estimativa de custos. A tipologia está apresentada anteriormente no capitulo dois. Neste mapa pode-se visualizar o critério de segurança cicloviária em cada via.

207

Mapa 7 – Rede Cicloviária Estrutural: Tipologia de implantação Foi estruturada uma rede de aproximados 170 km conectando as áreas da cidade com maior potencialidade de formação de rede e locais com facilidade de implantação.

Esta rede municipal abrange principalmente a várzea do Rio Pinheiros, local de grande concentração de empregos e alta densidade demográfica, com grande possibilidade de integração com o transporte coletivo. A topografia é bastante favorável à circulação de bicicleta. Esta é a primeira etapa de um planejamento cicloviário para a cidade de São Paulo na escala do município. Entende-se a necessidade de desenvolver uma Rede Cicloviária Estrutural atendendo todas as regiões e, a partir desta, cada vez mais aumentar a densidade de infraestrutura cicloviária

208

através da capilaridade da rede. Tudo isso deve ser muito bem estudado para tornar possível um planejamento de alto nível atendendo a demanda da população. O Plano Cicloviário de Santo Amaro é um bom exemplo, em escala menor, de metodologia de trabalho que vai de encontro com o que pode ser uma rede cicloviária no meio urbano.

f. Exemplo do Plano Cicloviário de Santo Amaro A Subprefeitura de Santo Amaro foi a primeira região da cidade a elaborar um Plano Cicloviário Integrado ao Transporte Coletivo, Desemvolvido pela TC Urbes, com a preocupação de oferecer o deslocamento por bicicleta com conforto e segurança ao ciclista, o plano possibilita o deslocamento por toda a área que compreende os três distritos desta subprefeitura. A elaboração do Plano Cicloviário de Santo Amaro é composta pelo desenvolvimento do Diagnóstico da Subprefeitura de Santo Amaro onde foram compilados em SIG – Sistema de Informações Geográficas – os projetos de transporte e planejamento urbano de diversas secretarias de diferentes esferas de governo, além do mapeamento da infraestrutura existente e análise dos aspectos morfológicos da área. Como consequência do diagnóstico foram pedalados mais de 250 km para estabelecer a ciclabilidade de cada via selecionada e desenvolvido um projeto funcional para 123 km de vias que formaram uma rede conectando diversas origens e destinos da população e as estações de trens e terminais de ônibus. Para estas vias foram definidas tipologias de implantação de ciclovias ou ciclofaixas. A implantação do sistema cicloviário é estruturada por fases de capilaridade em que a primeira fase prevê as conexões entre bairros (são as ciclovias que estruturam o sistema), a segunda fase é a alimentação dessa rede de caráter de acesso ao bairro e a terceira fase permite a circulação interna ao bairro. Para cada fase do projeto foi elaborada uma tabela de estimativa orçamentária para facilitar a tomada de decisões do gestor público. A seguir são apresentados os mapas das fases de implantação dos 123 km de ciclovias do Sistema Cicloviário Integrado de Santo Amaro. A primeira fase está contemplada na Primeira Fase do Plano Cicloviário da Rede Cicloviária Estrutural Integrada ao Transporte Coletivo da Cidade de São Paulo. Esta rede de ciclovias possui 33,72 km de vias e integra-se ao restante da rede proposta.

209

Mapa 8 – Primeira fase do Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro – 33,72 km

210

Mapa 9 – Segunda fase do Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro – 38,12 km

211

Mapa 10 – Terceira fase do Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro – 45,11 km de vias.

212

3.5. TRANSPORTE MOTORIZADO – RESTRIÇÕES Com a implantação do sistema de rede de BRTs (Bus Rapid Trasit), a capacidade de viagens do sistema viário aumentaria consistentemente e desta maneira não seria mais necessário o rodízio de veículos. A grande oferta de transporte público e de ciclovias traria alternativas ao trânsito de carros. Com a finalidade de tornar o centro histórico da cidade um local mais agradável privilegiando o não motorizado, deverá ser estudado um sistema de pedágio urbano na área da rótula central e em outras centralidades se for necessário, como no caso de Santo Amaro. Propõe-se que no Dia Mundial Sem Carro, seja proibida a circulação de veículos no centro expandido, com fiscalização e punição, exceto para transporte coletivo, táxis, veículos de emergência e não motorizados. Esta medida recupera os princípios do Projeto de Lei 14.178, de 28 de junho de 2006 (ver anexo), e tem como objetivo combater a poluição do ar, reduzir a emissão de gazes do efeito estufa, estimular a adoção de políticas públicas de transporte coletivo de boa qualidade, o uso de meios de transporte não motorizados e a busca de uma mobilidade sustentável. A fim de que seja atendida a diretriz do Plano Diretor de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do transporte individual, recomenda-se a paralização dos projetos de túneis, viadutos e demais obras de arte que atendam à circulação de automóveis particulares, até que a implementação do Plano de Mobilidade sustentável defina as prioridades de investimento, metas e etapas de implementação.

3.6. TRANSPORTE DE CARGA Parte dos problemas de transporte de cargas pode ser minimizado, preventivamente, pela gestão do uso e da ocupação do solo, estabelecendo um zoneamento adequado das indústrias, pelo menos das que produzem maiores impactos ambientais, segregando-as das áreas mais sensíveis. Porém, isoladas, estas atividades necessitam de abastecimento de suprimentos e matérias primas e de escoamento da produção, gerando um tráfego de passagem pelo sistema viário da cidade. Em alguns casos, a simples regulamentação de espaços e horários para as operações de carga e descarga pode ser suficiente para controlar seus efeitos negativos, outros podem exigir medidas mais abrangentes. Para mitigar esses impactos, o Plano de Mobilidade deve desenvolver estudos específicos sobre a circulação de carga urbana, identificando os tipos, o volume e as especificidades da movimentação gerada em cada local, e desenvolver programas específicos de transporte e trânsito relacionados ao transporte de cargas que contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:

213

• regulamentação do transporte de carga e das operações associadas; • definição de rotas preferenciais e das vias de uso proibido; • sinalização específica para veículos de carga (orientação e restrição). A regulamentação do transporte de carga pode exigir instrumentos legais adicionais (leis, decretos, portarias) para a limitação de horários e locais de circulação de veículos pesados, localização de áreas de estacionamentos públicas ou privadas, determinação de horários para operação de carga e descarga na via pública, e outras restrições de trânsito. Outras medidas têm caráter de orientação, como a sinalização de rotas para o tráfego de passagem. Em ambos casos, o suporte da sinalização de trânsito, de regulamentação ou de orientação, e a operação e fiscalização do sistema viário são fundamentais. Neste caso, a gestão da mobilidade também envolve a engenharia, demandando projetos e planos de circulação de veículos de carga, gerais ou localizados, que definam rotas preferenciais ou vias de uso proibido a veículos de carga como produto de estudos específicos das matrizes de origem e destino dos produtos movimentados na área urbana e da análise das características e da capacidade da estrutura urbana, em termos de uso e ocupação do solo e de infraestrutura viária. A pesquisa Origem Destino – OD, é um importante instrumento a ser aplicado para identificação da movimentação de carga urbana e seus principais pontos de atração e geração, o fluxo e as características da carga transportada (embalagem, peso, dimensões e outras) e a sazonalidade das movimentações.

a. Cadeia logística de transporte de cargas A formação de uma cadeia logística de transporte de cargas a atuar no município de São Paulo e na região Metropolitana, levando-se em conta os transbordos para o porto de Santos e as principais rodovias de ligação regional, estadual e federal, é de fundamental importância para que sejam mitigados os problemas de carga e descarga que afetam a malha viária do município e os índices de mobilidade da região metropolitana como um todo. Para tal, faz-se necessário a integração entre os modais e o estabelecimento das seguintes diretrizes:

Transporte de cargas rodoviário • O Rodoanel deve ter a sua obra agilizada nos novos trechos, para tal, deverá haver uma ação junto aos órgãos ambientais, agências de fomento e governo federal e estadual, não prejudicando assim, o seu cronograma. Além disso, deve ser sempre tratado como uma plataforma logística, através de um planejamento estratégico com a intermodalidade integrando Centros Logísticos e o Ferroanel;

214

• Deve-se haver uma ação conjunta entre governos, operadores logísticos, plantadores e a agroindústria, no sentido da infraestrutura acompanhar o desenvolvimento econômico de cada região; • Melhorias tecnológicas no transporte rodoviário proporcionando veículos com maior capacidade de carga e mobilidade; • Disciplinamento do setor rodoviário, diminuindo os riscos de empresas de fachada de participar do mercado; • Financiamento para renovação da frota, que hoje tem uma idade média de 18 anos de idade; • Continuar o programa de concessões com a atuação da ANTT na regulação e fiscalização; • Melhoria da malha rodoviária não privatizada.

Transporte de cargas hidroviário • Aperfeiçoar a regulamentação que prevê o uso múltiplo das águas em ação conjunta das agências ANA, ANTAQ e ANEEL; • Desenvolver as conexões entre as redes modais; • Atendimento ferroviário aos terminais da Hidrovia; • Prosseguir investimentos em segurança operacional; • Prosseguir ampliação e proteção de vãos de pontes; • Implementar Regimes Especiais imediatos; • Implementar Plano de Desenvolvimento do eixo; • Promover projetos de Desenvolvimento Regional; • Incentivar instalação de processadoras agrícolas; • Promover investimentos em portos, terminais, embarcações, marinas e etc; • Remover as barreiras que impedem o desenvolvimento do transporte fluvial com definições claras nas questões ambientais; • Implantar do Hidroanel Metropolitano.

Transporte de cargas ferroviário Considerando-se que a infraestrutura das malhas continua de propriedade da União, tornamse necessárias ações deste governo no sentido de: • Eliminar os gargalos que existem hoje na infraestrutura de sua propriedade como, por exmplo, transposição das cidades, retificação de traçados, extensão da malha e terminais (armazéns, portos, etc.);

215

• Promover a implantação do Ferroanel no Estado de São Paulo, integrando-o com o Rodoanel; Estas medidas permitirão aumentar a capacidade do transporte das ferrovias e, consequentemente, da sua participação dentro da multimodalidade, além de reduzir o custo operacional e proporcionar uma cadeia logística de transporte mais competitiva, principalmente na exportação de produtos nacionais. Como exemplo podemos citar a PORTOFER que, atuando no porto de Santos desde 2000, alimentou em 2002 o porto através de ferrovia em mais de 20% da sua carga total, cerca de 10 milhões de toneladas, o que equivale a ter substituído em 2002, 480.000 viagens de caminhão na cidade de Santos. Será necessário executar as ações a seguir discriminadas: • Regulamentar (pela ANTT) o Tráfego Mútuo de Passagem entre vias permanentes de cada operadora; • Promover medidas para maior inserção do modal ferroviária na cadeia logística; • Promover incentivos à indústria na recuperação do setor para a produção de locomotivas, vagões e trilhos; • Estudar a viabilidade de utilização dos pátios ferroviários desativados existentes na Grande São Paulo, como Centros Logísticos, para promover a melhoria da mobilidade urbana, proporcionando menores fretes e mais próximo do centro consumidor.

Transporte de cargas por cabotagem Para alavancar um maior crescimento do setor, algumas medidas devem ser tomadas tais como: • por ser um modal que necessita da interação com os outros modais a revisão da Lei de Transporte Multimodal em todos os seus aspectos, é fundamental; • redução dos custos de movimentação e na burocracia portuária através de avanços institucionais.

b. Regulamentações: Operador de Transporte Multimodal – OMT A eficiência da participação dos diferentes modais na cadeia de logística do transporte está fortemente penalizada devido a diversos aspectos fiscais que necessitam ser urgentemente simplificados e regulamentados pelos Governos Federal e Estadual. Um exemplo disto refere-se à regulamentação do Operador de Transporte Multimodal (OTM), que até hoje não se concretizou, pela falta de legislação específica sobre o seguro para cargas, o esta-

216

belecimento de conhecimento” único para as cargas e a regulamentação do ICMS para as operações que utilizam a multimodalidade. Para tanto, torna-se necessário: • Revisão da Lei de Transporte Multimodal 9611/98, esclarecendo a forma de qualificação das empresas que podem operar no setor; • Aprovação pelo CONFAZ da regulamentação da aplicação do ICMS; • Definição clara de uma legislação do seguro das cargas; • Criação de conhecimento único para as cargas.

c. Serviços de moto-frete A lei municipal no 14.491 já regulamenta a atividade de transporte de pequenas cargas e sua fiscalização, mas é fundamental o trabalho de conscientização da sociedade quanto aos riscos da interação das motocicletas e demais veículos no trânsito. Campanhas e programas de educação dirigidas aos motociclistas, aos demais condutores e aos pedestres devem difundir normas de circulação específicas e princípios gerais de redução de conflitos.

3.7. INFRAESTRUTURA E CLIMA a. Fiação subterrânea Reorganizar e modernizar esta importante infraestrutura urbana é fundamental para a qualificação da paisagem urbana de São Paulo. As redes de fiação aérea estão entre os maiores poluidores da paisagem e o postes são obstáculos para a circulação de pedestres. A lei 14.023/2005, regulamentada pelo decreto no 47.817/2006 estabelece em seu artigo 2o “as concessionárias de serviços públicos, as empresas estatais e as prestadoras de serviços que operam ou utilizam cabos aéreos na cidade de São Paulo deverão tornar subterrâneo o cabeamento aéreo existente na extensão de até 250 km (duzentos e cinquenta quilômetros) lineares de via por ano, de acordo com o Programa de Enterramento da Rede Aérea – PERA a ser definido pelo Executivo”. Contudo, tal programa nunca se efetuou, sob o argumento da inviabiidade econômica por parte das cocessionárias. Por último, a prioridade de implantação devera ser definida pelo volume de circulação de pedestres e a agilidade e facilidade de sua retirada nos centralidades definidas pela participação popular.

217

Apesar dos altos custos iniciais, os ganhos econômicos e vantagens advindas de uma rede de fiação subterrânea são muitos, como elenca Boccuzzi: a) Redução significativa das interrupções pela diminuição da exposição dos circuitos aos agentes externos, incrementando, assim, a confiabilidade do serviço. b) Eliminação dos circuitos aéreos, o que melhora bastante a aparência do sistema e, principalmente, ajuda a preservar as árvores, contribuindo, consequentemente, para o embelezamento e conforto das cidades e conservação do meio ambiente. c) Aumento da segurança para a população, com a redução do risco de acidentes por ruptura de condutores e contatos acidentais. d) Redução dos custos de manutenção, como podas de árvores e deslocamento de turmas de emergência.20 A viabilização destes investimentos pode ser feita a partir de um modelo de implantação conjunta entre as concessionárias e o estado, onde o subsolo seria objeto de concessão para as redes, sendo estes de propriedade pública.

b. Sistema de drenagem O Plano Diretor municipal na Subseção IV se refere à drenagem de águas pluviais e elenca algumas questões pertinentes a requalificação dos espaços urbanos. O artigo 69 XI, trata da ligação entre a infraestrutura de circulação e a drenagem, devendo o município adotar, nos programas de pavimentação de vias locais e passeios de pedestres, pisos drenantes e criar mecanismos legais para que as áreas descobertas sejam pavimentadas com pisos drenantes. Aponta-se a necessidade da utilização da técnica de drenagem superficial, conjuntamente ao sistema de drenagem subterrânea existente, com a finalidade de mitigar os impactos causados pela intensa impermeabilização do solo no município:

20 BOCCUZZI, C. V. et al. Implantação de redes subterrâneas em condomínios residenciais. Eletricidade Moderna, v. 25, n. 275, p. 90 -100, 1997.

218

Drenagem superficial como sistema de infraestrutura verde A drenagem superficial requer um cuidado de projeto paisagístico mais minucioso. A condução das águas pluviais pela superfície requer um projeto que tira partido paisagístico das águas da chuva e considera a drenagem a partir da infiltração das águas no solo, a partir de jardins drenantes. Outro benefício desta técnica é impedir a poluição dos rios e outros cursos d’água por materiais particulados de diversas naturezas depositados nas superfícies da pavimentação urbana e também por eventuais ligações clandestinas de esgoto nas galerias pluviais, fato recorrente nas cidades brasileiras. Exemplos de Infraestrutura Verde Jardins de Chuva: canteiros pluviais compactos recebem o escoamento superficial entre a calçada e a rua.

Exemplo de Jardins de Chuva em Portland e Maple Valley, Canadá

219

Exemplo de Jardins de Chuva em Portland

Biovaletas: Recebem o escoamento da รกgua das chuvas das ruas e as direciona para rios ou sistema de drenagem.

Exemplo de Biovaletas em Seattle e Portland

220

Lagos Pluviais / Jardins de Alagados: Constru铆dos geralmente pr贸ximos aos c贸rregos para receber a 谩gua transbordada

Exemplo de Lagos Pluviais em Seattle e Rentom

221

Redes Verdes: As redes verdes são a conexão dos conceitos apresentados anteriormente, com a vantagem de proporcionar uma grande diminuição na velocidade do escoamento das águas.

Exemplo de Rede Verde em Seattle

222

c. Adequação bio-climática A região periférica da cidade é a que tem maior crescimento populacional e, como consequência, São Paulo vem perdendo seu cinturão verde paulatinamente. Já as ilhas de calor dentro da cidade vêm aumentando do centro em direção a periferia. As ilhas de calor são geradas por degradação ambiental, e critério para a urbanização e impermeabilização de áreas verdes.

Gráfico publicado no jornal O ESP – 27/05/01, revela que entre 1986 e 1999, ou seja, só em 13 anos, mais 30% da cobertura vegetal do município foram devastados.

Área em processo de formação urbana – Morro do sabão – Zona leste

223

Este plano indica que, para o projeto de composição vegetal, serão consideradas algumas áreas distintas, a partir de seu contexto urbano: • Praças e espaços públicos abertos: projeto de composição vegetal com sombreamento e massa vegetal intensa. • Miolos de quadra e fundos de lote: projeto de composição vegetal com massa vegetal intensa. • Ruas com baixo volume de circulação de automóveis: modificação na estrutura viária com intensificação da arborização. • Ruas com grande volume de pedestres: solução combinada entre fiação subterrânea, drenagem superficial e arborização para maior conforto das pessoas. Criação de elemento visual de ligação entre as edificações. Propõe-se que sejam destinados incentivos para o aumento da taxa de permeabilidade nos lotes em áreas determinadas. • Ruas do entorno do centro histórico: arborização para sombreamento e composição vegetal associada a sistemas de infraestruturas verdes (sistemas de drenagem por infiltração). Para a área no entorno do centro histórico e das centralidades, o cuidado maior deve ser o de proporcionar um generoso sombreamento para a circulação de pedestres e ciclistas. Ainda, com o mesmo cuidado de escolha dos lugares para a inserção das espécies, esta região pode ser mais intensamente arborizada, compensando a delicadeza da quantidade arbórea proposta para o sítio histórico. Assim, a combinação de leve arborização, recursos temporários, e da área envoltória, densamente arborizada pode proporcionar um resultado equilibrado, seguindo os critérios de valoração do patrimônio histórico em seu contexto integral. • Ruas do centro histórico: arborização de pequeno porte em localidades específicas com a finalidade do sombreamento. Inserção, quando possível, das espécies vegetais na perspectiva da massa construída. O projeto de adequação bioclimática e arborização deve vir respaldado com uma política de manutenção e manejo das espécies implantadas, uma vez que o manejo inadequado pode comprometer o desenvolvimento da vegetação e, sobretudo, a descaracterização da paisagem. Além das espécies arbóreas que compõem a perspectiva urbanística outras espécies vegetais podem ser utilizadas. Estas espécies terão um caráter funcional, de minimizar a absorção de calor pelas superfícies e de ajudar na composição de mecanismos de infiltração de águas de chuva. Quanto à compatibilidade com as redes de água e esgoto e tubulações subterrâneas, deverão ser tomados os devidos cuidados para a arborização das vias, onde, a partir do mapeamento da rede existente, seja guardada uma distância de 1 metro entre a árvore e a rede. A rede segue mais de um

224

padrão de implantação, com tampas de galeria no centro da rua ou nas calçadas. A compatibilização das árvores com o sistema de infraestrutura subterrânea deverá ser detalhadamente estudada em cada trecho do projeto executivo.

d. Medidas para redução de emissões de CO2 Todos os exemplos abaixo foram retirados de casos reais, para demonstrar a viabilidade de diversos tipos de intervenções com o objetivo de reduzir as emissões de CO2. Em Estocolmo, Suécia, foi adotada uma medida, negociada pelo órgão público junto aos fabricantes de automóveis, de incentivo à comercialização de modelos não poluentes. Esses carros deveriam usar biocombustíveis ou emitir menos de 120g de CO2/km. Além disso, esses veículos são vendidos por um preço menor que os já existentes; fomentando, assim, a compra de veículos novos e menos poluentes. Atingindo um total de 35% da frota de carros não poluentes em 2010, Estocolmo chegou a uma redução total de 200 mil toneladas de CO2/ano. O emprego de veículos “limpos” deve chegar à 100% da frota até 2025. Outra medida que contribuiu na redução da emissão de CO2, foi a realização da coleta de lixo com uma frota exclusiva de veículos “limpos”. A linha de ônibus Transjakarta em Jacarta, Indonésia, iniciou sua operação em 2004, com 12,9 km de extenção. Prestando serviços para mais de 39 milhões de pessoas e com 256 ônibus movidos à GNV, o corredor Transjakarta é responsável pela redução de 120 mil toneladas de CO2/ano. O principal inspirador do sistema de Jacarta foi o de Bogotá, Colombia. O Transmilênio, que atua com 850 ônibus no transporte de 1.400.000 pessoas/dia, é responsável pela redução anual de 280 mil toneladas de CO2/ano. Ainda em Bogotá, a CicloRuta, ciclovia que integra áreas de subúrbio, ao centro da cidade, às rotas do BRT e aos parques da cidade, com uma extenssão de 340 km, é responsável por uma redução de 6,5 mil toneladas de CO2/ano. Na cidade dos ciclistas, Copenhague, Dinamarca, onde 55% dos moradores utilizam a bicicleta todos os dias, existem cerca de 350 km de ciclovias na cidade. Junto com outros 40 km de ciclovias “verdes”, Copenhague deixa de emitir cerca de 90 mil toneladas de CO2/ano. Para entender a redução de CO2 emitido com a adoção do uso da bicicleta, basta realizar a seguinte conta: um carro gasta 0,3 kg de CO2 para cada quilômetro rodado, uma bicicleta emite ZERO CO2/km. Se 100 mil usuários de carro que rodam 300 mil km/dia, passarem a usar a bicicleta, temos uma redução de 88,58 toneladas de CO2 por dia, o que representa uma redução de 32 mil toneladas de CO2/ano. Com um valor de mercado que varia entre 13 e 14 euros por tonelada, fica evidente a vantagem

225

em adotar medidas como eas citadas acima para reduzir a emissão de CO2, além dos impactos sociais e urbanísticos positivos proporcionados pela utilização da bicicleta. As tabelas abaixo foram geradas a partir dos estudos de Origem e Destino do Metrô e de referências que abordam a implementação do sistema de ônibus tipo BRT. A partir dessas informações foi gerado o quadro proposto para o sistema de transportes do município. Viagens Feitas no município de São Paulo: Hoje Viagens Feitas Distância Percorrida* * Distância em km

Metrô 1.944 15

Trem 435 20

Modo (x 1.000) Auto Bicicleta 6.588 147 10 7

Ônibus 5.729 15

A pé 7.244 5

Outros 1.432 -

Total 23.519 72

Viagens feitas de acordo com a capacidade de cada sistema: Modo Metrô Trem Ônibus BRT (N1) BRT (N2) BRT (N3)

Viagens Feitas* 1.944 435 5.729 1.200 560 4.500

Capac. da linha (pass/h) 96.000 96.000 4.800 48.600 32.400 16.200

Operação (pass/h) 97.200 21.750 238.708 60.000 28.000 225.000

Observação Operando 20 horas por dia Operando 20 horas por dia Operando 24 horas por dia Operando 20 horas por dia, com estimativa por eixo Operando 20 horas por dia, com estimativa por eixo Operando 20 horas por dia, com estimativa por eixo

A capacidade do sistema BRT vem da seguinte tabela: Tipo veículo Articulado Total Biarticulado Total Articulado Articulado Total Biarticulado Biarticulado Total

Tipo de via 7,0 m

Tipo de estação Sem ultrapassagem

Tipo de linha Paradora

Veloc. (km/h) 20

Capac. (pass/veic) 160

Intervalo (min.) 1

7,0 m

Sem ultrapassagem

Paradora

270

7,0 m 7,0 m

Sem ultrapassagem Com ultrapassagem

Paradora Direta

20 35

160 160

1 0,5

7,0 m 7,0 m

Sem ultrapassagem Com ultrapassagem

Paradora Direta

20 35

270 270

1 0,5

Frequencia (vei/h) 60 60 60 60 60 120 180 60 120 180

Capac.. (pass/h) 9.600 9.600 16.200 16.200 9.600 19.200 28.800 16.200 32.400 48.600

Implementando esse sistema, teremos o seguinte quadro proposto: Proposta Viagens Feitas Distância Percorrida* * Distância em km

Metrô 1.750 15

Trem 600 20

BRT 6.260 15

Microônibus Elétrico 2.200 10

Modo (x 1.000) Auto 4.500 10

Bicicleta 1.230 7

A pé 7.970 5

Outros 1.600 -

Total 26.110 67

De acordo com a proposta, cerca de 25% dos carros deixariam de transitar, sendo que destes, cerca de 10% migrariam para o sistema de BRT. O crescimento do uso da bicicleta e de outros meios de transporte também sofre acréscimo, uma vez que o uso do carro é desestimulado para distâncias curtas de até 7 km. Com menos viagens de carro e o uso de microônibus elétricos, é possível fazer um levantamento da redução da emissão de CO2.

226

Hoje podemos relacionar os meios de transporte com o tipo de combustível usado: Tipo de Combustivel Diesel Gasolina Álcool Flex Hidrogênio Eletricidade

Metrô

Trem

Ônibus 98%

100%

Auto 20% 30% 10% 40%

Com a proposta teríamos o seguinte quadro: Tipo de Combustivel Diesel Bio Diesel Gasolina Álcool Flex Hidrogênio Eletricidade

Metrô

Trem

100%

Ônibus 92% 4%

Microônibus

2% 2%

100%

Auto 15% 5% 25% 5% 50%

Adotando os seguintes consumos para ônibus e carro:

Modo Ônibus Auto

km/l 3 10

Com base nos dados a cima, podemos fazer o cálculo da redução de emissão de CO2. Sendo que hoje temos o seguinte quadro: Região Metropolitana - Cenário atual

autos

Ônibus

Modais Gasolina Álcool + Flex diesel GN Moto Diesel Eletricidade Metrô Trem

Porcentual Número de viagens (10 ) Fator de Emissão Unidade Percurso médio (km) Emissões GEE (ton CO2e) 30% 1.976 0,207 10 4.091 50% 3.294 0 10 20% 1.318 0,2718 kg CO2/km 10 3.581 0% 0,224 10 0,1059 0 98% 5.614 0,1073 15 9.036 2% 115 0,0602 15 103 kg CO2/p.km 1.944 0,065 15 1.895 435 0,0602 20 524 Transporte coletivo 14.696 Total 19.231 11.559 8.108 Estrapolação linear 20.007 15.381

227

Com a proposta teremos: Região Metropolitana - Cenário com implementação do projeto 3

autos

Ônibus

Porcentual Modais Número de viagens (10 ) Fator de Emissão Unidade Percurso médio (km) Emissões GEE (ton CO2e) Gasolina 25% 1.125 0,207 10 2.329 Álcool + Flex 55% 2.475 0 10 diesel + biodiesel 20% 900 0,2718 kg CO2/km 10 2.446 GN 0% 0,224 10 0,1059 Moto diesel + biodiesel 96% 6.010 0,1073 15 9.672 Eletricidade + Hidrogênio 4% 229 0,0602 15 207 Micro-ônibus elétrico 2.200 0,0602 kg CO2/p.km 15 1.987 Metrô 1.750 0,065 15 1.706 Trem 600 0,0602 20 722 Transporte coletivo 15.289 Total 19.070 14.295 10.789

Assim, obtemos a seguinte redução de CO2:

Redução de emissões GEE Transporte coletivo

1.086 ton CO2e/dia 32.585 ton CO2e/mês 391.016 ton CO2e/ano

228

4. METODOLOGIA PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL 4.1. PROCESSO PARTICIPATIVO O desenvolvimento de um plano ou projeto urbano requer um processo, que é tão importante quanto o seu próprio resultado. A natureza ao mesmo tempo técnica e política das questões urbanas exigem que, em qualquer organização social que busque o mínimo de igualdade e democracia, as intervenções e políticas relacionadas com o espaço urbano sejam feitas de maneira transparente e participativa, onde os interesses dos diferentes grupos sociais sejam explicitados e pactuados. Para o Plano de Mobilidade do município de São Paulo, o processo de planejamento, dentro desta perspectiva, não pode prescindir da participação popular e transparência dos caminhos percorridos. Existem várias maneiras de desenvolver um plano urbanístico com a proposta de ser participativo e democrático. Existem aqueles que se baseiam na mobilização de um grande número de pessoas, reunindo-as numa sala e ouvindo suas sugestões, existem aqueles onde as pessoas são ouvidas e colhidas as críticas e opiniões, etc. Em geral estas formas de desenvolver o processo participativo são de caráter informativo, se configuram numa terapia coletiva, ou ainda são apenas formas de consultar a população ou parte dela. O processo participativo, no entanto, deve ter como pressuposto a parceria, a delegação de responsabilidades e controle do cidadão e ainda o próprio planejamento, contendo as esferas temporais e de estratégia e ação combinadas. Dentro deste pressuposto, os critérios para o desenvolvimento de um plano participativo podem ser sintetizados em (Arnsetein, 1969): • comunicação e transparência de procedimentos, sendo o processo participativo aquele que também é um processo comunicativo, com exposição pública de conflitos e sua conciliação; • empoderamento dos participantes e das arenas de disputa e pactuação; • mecanismos democráticos de monitoramento e avaliação de resultados. Partindo destes critérios propõe-se a implementação de três eixos de instrumentalização da participação popular no processo do plano, elaborados em conjunto entre as diversas instâncias da Prefeitura Municipal de São Paulo, e os órgãos diretamente envolvidos como SP TRANS e CET, a serem concretizados pelas ferramentas:

229

• Interação pela web, através de um site desenvolvido especificamente para discutir assuntos relacionados com o desenvolvimento do plano e temas pertinentes ao processo, download dos principais documentos e possibilidades de interação e discussão on line, além da transmissão ao vivo dos debates; • Desenvolvimento de Oficinas Participativas por Subprefeituras, para cada uma das etapas de discussão do plano (levantamento e diagnóstico e etapa propositiva), com a participação ampla da população, onde deverá ser feito o empoderamento entre os participantes; • Indicação e composição de uma Comissão de Acompanhamento do Plano, onde deve ser estabelecido um critério de representatividade (empoderamento, comunicação e monitoramento/avaliação de resultados).

a. Proposta metodológica para o processo participativo Algumas metodologias foram analisadas por De Toni (2008) onde ele sintetiza três delas que atendem a estes quesitos com maior ou menor ênfase, sendo elas o Planejamento Estratégico e Situacional (PES), o Planejamento de Projetos Orientados por Objetivos (ZOPP) e o Método do Quadro Lógico (MQL): Quadro comparativo: PES

ZOPP

QUADRO LÓGICO

Origens

Início dos anos oitenta. Elaborado por Carlos Matus, economista chileno. Introduzido no Brasil nos anos oitenta no governo federal, movimento sindical e algumas prefeituras.

Início da década de 1980. Órgão de cooperação técnica alemã (GTZ). Baseado no Quadro Lógico. Combinando técnicas de visualização (Metaplan) e participação dos envolvidos.

Agência de cooperação técnica dos Estados Unidos, USAID, 1969. Agência canadense de cooperação, CIDA, 1975. Utilizado por bancos de fomento e organismos de cooperação. Não participativo no seu início. Base para vários métodos.

Objetivos

Aumentar a capacidade de governo e a governabilidade. Construção da estratégia de poder.

Desenvolver projetos com participação dos beneficiários. Responsabilização coletiva.

Clareza nos resultados dos projetos. Estabelecer relações claras de causalidade e lógica.

Características básicas

O método é sequencial, embora recursivo. Ênfase nos conceitos e não nas ferramentas e técnicas. Influência da teoria dos jogos e dos sistemas.

O método é sequencial, lógico e estruturado em fases evolutivas. Focado no envolvimento dos atores. Usa visualização e dinâmicas de grupo.

Tem vários formatos e nomes, dependendo de quem o patrocina. Lógica sequencial e linear. Focado em monitoramento e avaliação.

230

Categorias centrais

Momento Explicativo, Normativo, Estratégico e Tático Operacional. Foco na explicação do problema. Muita ênfase na análise estratégica (cenários atores e poder).

Diagnóstico das instituições, dos problemas e dos atores (análise de envolvimento). Análise de Problemas (árvore). Matriz de Planejamento do Projeto.

Objetivo Superior. Objetivo do Projeto. Resultados. Atividades. Análise de Pressupostos. Indicadores e Fontes de Verificação

Operacionalidade

A aplicabilidade depende muito do grau de expertise do moderador. Depende do grau de coesão e homogeneidade do grupo.

A aplicação do método é simples, direta e envolvente. Presença de facilitador ou moderador é necessária.

É de aplicação simples e direta. Depende do acesso às informações do projeto.

Dificuldades teóricas e metodológicas

Método complexo, recomendado para problemas ou organizações complexas. Requer relativamente mais tempo de reflexão e debate interno. Não é de fácil assimilação institucional.

É adaptado para o nível de projetos. Não aprofunda reflexão institucional ou organizacional, nem da estratégia.

É muito simples, não atende projetos complexos. Depende de facilitador ou moderador. A lógica horizontal nem sempre é evidente. Dificuldade para analisar pressupostos – ferramentas muito simples ou inexistentes.

Para a natureza do trabalho a ser desenvolvido – o Plano de Mobilidade do Município de São Paulo – o método ZOPP21 é o que se aproxima mais de um método adequado, porém possui simplificado enfoque da participação dos agentes, o que deve ser reforçado e substanciado. A metodologia ZOPP serve como uma base, uma referência para o desenvolvimento de um procedimento próprio para o plano. Com a limitação orçamentária e principalmente de tempo disponível para os trabalhos participativos, deve-se ter como critérios o maior aproveitamento possível das experiências locais sobre os problemas enfrentados nas diversas interfaces da questão da mobilidade e a maior eficácia para conseguir extrair as diferentes perspectivas de objetivos para os problemas levantados pelos grupos sociais. Desta forma, devem ser elaborados procedimentos específicos para o plano a ser desenvolvido, através das Oficinas Participativas, cujo objetivo é o empoderamento dos participantes e das arenas de disputa e a pactuação das propostas entre os diferentes grupos sociais.

21 Sobre o método ZOPP, consultar extensa literatura no site da GTZ, como por exemplo http://www.gtz.de/de/ dokumente/en-SVMP-forster-1996.pdf; http://www.gtz.de/de/dokumente/en-SVMP-forster-1998.pdf; etc.

231

b. Oficinas participativas A participação proposta deve ser organizada em cada uma das subprefeituras do município, e deve ser incorporada a partir de oficinas desenvolvidas separadamente com cada grupo de interesses. A partir destas oficinas cada grupo desenvolverá, auxiliado pelo mediador do grupo, uma matriz de planejamento para o plano em questão. Estas matrizes serão a base da explicitação das diferentes disputas e interesses entre os grupos, trazendo à tona a vertente política do processo de planejamento. Depois de desenvolvida uma matriz de planejamento para cada grupo de interesse, será efetuada uma dinâmica de discussão entre as diferenças existentes nas matrizes, a fim de extrair uma matriz de planejamento pactuada entre os diferentes interesses. Esta dinâmica consistirá numa apresentação pública das matrizes e a ponderação de cada uma delas a partir dos critérios de avaliação das alternativas selecionadas na etapa de oficinas. Para formular os procedimentos para a Oficina Participativa, devem ser seguidas as seguintes etapas:

Etapa 01: Análise de envolvimento Na análise de envolvimento serão identificados e caracterizados os diferentes grupos de agentes e de interesses envolvidos no plano, assim como os potenciais dos envolvidos. Para esta fase de envolvimento dos agentes, algumas investigações iniciais são necessárias a serem delimitadas: • Quais as expectativas dos envolvidos? • De que maneira os envolvidos devem ser considerados? • Que ações devem ser desenvolvidas em relação aos envolvidos? • Como é que o projeto há de se comportar em relação aos envolvidos? Assim, é possível desenvolver um quadro de envolvidos e delimitações de consideração inicial sobre cada um dos grupos.

232

Quadro de envolvidos por Subprefeitura – comunidade: Agente

Potencial de Ação

Interesses

Temores, riscos

Postura do Plano em relação ao agente

Beneficiário

Pedestres

Melhoria nas condições para a caminhada

Dificultar a circulação

Identificar um grupo de pessoas de grupos sociais heterogêneos que possa representar os interesses dos pedestres, que são todos os cidadãos, incluindo aqueles com maiores dificuldades de deslocamento.

Ciclistas

Melhoria nas condições para a bicicleta

Restringir o acesso

Identificar um grupo de pessoas que possa representar o interesse dos ciclistas, principalmente aqueles que utilizam este meio como transporte diário.

Usuários de Transporte Público

Melhorar o acesso ao centro histórico através do transporte coletivo

Dificultar o acesso por transporte coletivo

Identificar as pessoas que utilizam o transporte coletivo para acessar o centro da cidade.

Comerciantes

Potencializar e dinamizar o comércio

Diminuir a acessibilidade ao seu estabelecimento

Considerar estes agentes como promotores da vida econômica do centro.

Proprietários

Valorizar o imóvel

Encargos, taxas, desvalorização

Considerar estes agentes como afetados economicamente de forma direta pelos ônus e bônus das intervenções.

233

Quadro de envolvidos Geral – representantes públicos: Agente

Potencial de Ação

Interesses

Temores, riscos

Postura do Plano em relação ao agente

Instituições Públicas Federais

IPHAN,

Preservar o patrimônio histórico

Degradação do patrimônio histórico

Considerar estes como principais referências para as considerações de preservação do patrimônio histórico e cultural.

Instituições Públicas Municipais

Secretaria de Transportes

Melhorar a circulação na cidade

Concessionária de ônibus (?)

Aumentar a eficiência econômica do sistema

Diminuição da lucratividade da empresa

Considerar estes agentes como possíveis parceiros para propostas que envolvam os serviços de transporte coletivo.

Secretaria de Turismo

Dinamizar a economia no setor de turismo

Diminuição da atratividade e da economia do setor turístico

Considerar estes como parceiros no interesse da dinamização econômica e da valorização cultural e histórica.

Secretaria de Habitação

Equacionar a demanda e aumentar a qualidade ambiental das moradias

Expulsar os moradores das áreas com investimento de transporte. Aumentar a demanda de habitação em áreas periféricas.

Considerar estes como referências para as intervenções e sua interface com o processo de manutenção dos moradores da área e ampliação da oferta de moradia no município.

Secr. Planej. Urbano

Organizar o desenvolvimento urbano da cidade

Secretaria do Meio Ambiente

Preservação de recursos e sistemas naturais e melhoria das condições ambientais da cidade.

Impactos sócioambientais da intervenção. Degradação ambiental da cidade.

Considerar este como referência institucional para as interfaces sócioambientais.

CONPRESP

Preservar o patrimônio histórico

Degradação do patrimônio histórico

Considerar estes como principais referências para as considerações de preservação do patrimônio histórico e cultural.

Considerar estes agentes como possíveis parceiros para propostas que envolvam o sistema de transporte público.

Considerar este como referência institucional para a continuidade do processo de intervenção.

234

A partir de então poderão ser investigados diferentes grupos de interesse para o desenvolvimento das oficinas, tais como: • Órgãos de planejamento de transportes e empresas concessionárias • Órgãos de planejamento urbano e ambiental • Comerciantes • Proprietários de imóveis • Moradores e representantes de movimentos sociais • Trabalhadores na área da subprefeitura envolvida • Usuários de bicicleta / pedestres e usuários de transportes públicos

Etapa 02: Escolha dos temas a serem trabalhados Para levantamento dos problemas relativos à natureza do plano a ser desenvolvido deverão ser elencados temas a serem trabalhados. Estes temas serão avaliados pelas oficinas e adotados ou não como orientadores dos trabalhos. Poderão ser descartados alguns temas ou acrescentados outros, de acordo com a ponderação do grupo: 1. Espaço Público da área da Subprefeitura 2. Patrimônio Cultural 3. Moradia na área da Subprefeitura 4. Economia e Trabalho na área da Subprefeitura 5. Condições do Transporte sobre Trilhos 6. Condições do Transporte de Cargas 7. Condições do Sistema Viário/ Transporte Individual 8. Condições do Transporte Público 9. Condições dos Ciclistas 10. Condições dos Pedestres Para cada tema de discussão será desenvolvida uma análise de problemas e posteriormente agrupados em objetivos, que irá compor a matriz de planejamento de cada grupo de interesse.

Etapa 03: Levantamento dos problemas Os problemas a serem levantados serão considerados como um estado negativo da realidade a partir dos temas de discussão, um desvio daquilo que se imagina como a situação desejada. A identificação de um problema é uma avaliação inicialmente individual, a partir do grupo de interesses a que pertence este indivíduo.

235

Esta etapa tem como objetivo estimular a identificação dos problemas que o grupo reconhece na realidade e acha ser o mais importante para solucionar através de ações. (Ex.: Qual é o problema que se quer resolver ou a oportunidade que se quer aproveitar?) Esta é proposta a partir dos procedimentos: 1. Formular os problemas de mobilidade de forma negativa, ou seja, aquilo que não é desejado. 2. Escrever só um problema por ficha; Obs.: Identificar problemas existentes e NÃO problemas possíveis, imaginados ou futuros (suspeita); Um problema NÃO é a ausência de uma solução, mas sim um estado negativo existente.

Etapa 04: Análise dos problemas A análise dos problemas pretende mostrar as inter-relações entre eles e ainda investigar os caminhos para sua solução. Pretende analisar a situação existente em relação à problemática da mobilidade e permitir a seleção das várias alternativas. Esta etapa deverá ser desenvolvida nas oficinas de grupos a partir dos procedimentos: 1. Escrito os problemas nas fichas, estes serão distribuídos em novos CONJUNTOS DE PROBLEMAS, independente de sua origem por parte do TEMA DE DISCUSSÃO. Este rearranjo servirá para tornar visível a inter-relação entre eles além de mostrar as diversas possibilidades de geração de matrizes. Obs.: A hierarquia gerada: TEMAS –> PROBLEMAS –> CONJUNTOS DE PROBLEMAS, é importante na organização de um ordenamento lógico que servirá para identificar mais rapidamente os objetivos e, consequentemente, a busca de soluções. PROBLEMAS TEMAS TEMAS TEMAS

PROBLEMAS

CONJUNTOS DE PROBLEMAS

PROBLEMAS PROBLEMAS

CONJUNTOS DE PROBLEMAS

PROBLEMAS

Etapa 05: Indicação de Objetivos Esta etapa irá desenvolver a indicação do caminho a ser orientado para a solução dos CONJUNTOS DE PROBLEMAS. Identifica possíveis diretrizes para o projeto. Assim, serão reformuladas as condições negativas dos problemas centrais em condições positivas desejáveis;

236

Exemplo de inversão de condições negativas:

c. Roteiro da oficina participativa Assim, propõe-se que as reuniões de trabalho com todos os grupos de interesse tenham o seguinte conteúdo: 1. Introdução – porque estamos aqui: apresentação do Plano de Mobilidade, informando quem está patrocinando, quem está desenvolvendo, apresentando as pessoas. 2. Explanação sobre as questões de mobilidade urbana. 3. Explanações sobre o tema da mobilidade urbana. 4. A participação nos processos de planejamento urbano. 5. A metodologia desenvolvida 6. As etapas do processo desenvolvido: levantamento de temas, identificação de seus problemas, reagrupamento destes problemas, identificação de objetivos e apontamento de suas devidas diretrizes. Antes dos trabalhos participativos das oficinas, a equipe técnica deverá explicar o escopo do plano, seu cronograma e sua fase atual. Será explicitada a proposta de desenvolvimento participativo da fase atual e explicado o procedimento da etapa. Para ilustrar e ampliar a compreensão dos grupos sobre a natureza do plano e o trabalho participativo proposto, será apresentado o desenvolvimento de uma matriz de planejamento feita pela equipe técnica, mostrando todo o seu processo de construção, exemplificando a dinâmica que será desenvolvida nas oficinas.

237

Em síntese, a proposta buscará trabalhar nas oficinas com os agentes envolvidos no plano a partir de: • Análise de Envolvimento • Levantamento e Análise de Problemas • Levantamento e Análise dos Objetivos • Empoderamento, Comunicação e Monitoramento/Avaliação de resultados Para que o processo de planejamento seja efetivamente democrático e contínuo, propõe-se ainda a partir das oficinas, a organização de uma Comissão de Acompanhamento do Plano, composta pelos representantes de cada grupo de interesse, das instituições envolvidas e do governo local.

4.2. COORDENAÇÃO INTER-INSTITUCIONAL A coordenação do Plano Municipal de Mobilidade Sustentável deve ficar a cargo da Secretaria de Transporte, uma vez que é a responsável direta e indiretamente por todas as políticas públicas de mobilidade do município. Contudo, como já demonstrado ao longo desde trabalho, a questão da mobilidade vai muito além do deslocamento dentro da cidade, passando por questões de desenvolvimento econômico, social, cultural, meio ambiente e finalmente na democratização das oportunidades que a cidade oferece. Por esta razão é fundamental que o Plano de Mobilidade seja realizado de forma compartilhada com outras áreas da administração pública municipal sob a coordenação da Secretaria de Transporte. Fundamental também é a participação dos conselhos municipais já instituídos e em funcionamento que sejam afetos ao tema, notoriamente o Conselho Municipal de Habitação e Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável – CADES, com a realização de discussões técnicas e políticas. Neste ponto, cabe ressaltar a necessidade premente de restabelecer o Conselho Municipal de Transporte, com a participação da sociedade civil em sua composição junto com representantes da Secretaria de Habitação, para contribuir com as discussões do Plano e garantir seu caráter democrático desde o momento de elaboração.

238

CONSIDERAÇÕES FINAIS A implantação do Plano de Mobilidade Sustentável do município de São Paulo, cuja execução é atribuição do poder executivo, deverá dar continuidade ao processo a ser desenvolvido durante a sua elaboração, sendo acompanhado pela administração municipal no que se refere à revisões e alterações, continuando o processo de informação e consulta à população, a medida que o Plano não expressa apenas as visões da gestão municipal, mas de toda uma articulação social. Recomenda-se as atribuições nas decisões seja feita de forma igualitária entre as três esferas de atuação: sociedade civil, legislativo e executivo. Estima-se um horizonte de 20 anos para a total implementação do Plano, o que fortalece a necessidade do mesmo ser gerido por um ‘Consórcio Intergovernamental’, juntamente com as diversas unidades da administração municipal, estadual e federal, a fim de manter a continuidade de suas implementações nas sucessivas gestões político administrativas. É necessário ainda que o trabalho de implementação das ações previstas no Plano incorpore a contratação dos projetos específicos e estudos complementares, necessários a execução das propostas. Contudo, é fundamental que o Plano fixe metas a serem atingidas e respectivos prazos. Daí resultam medidas a curto, médio e longo prazos. No caso de São Paulo, dadas as péssimas condições de mobilidade da cidade, medidas emergências também devem ser tomadas, principalmente com relação ao transporte não motorizado e público. Cabe ainda à gestão do Plano uma aplicação das propostas no tempo, onde parte de ações sejam aplicadas em determinados pontos da cidade a fim de se observar seu desempenho e aceitação pela dinâmica urbana. E que nele apareça o espaço, ou seja, o arranjo espacial dos projetos na cidade que permitam aferir a distribuição dos equipamentos e projetos propostos com a finalidade de diminuir as desigualdades regionais da cidade. Os problemas identificados e as diretrizes de propostas deverão ser sistematizadas em uma matriz de planejamento, bem como as escalas de alcance de cada ação, seja ela municipal ou metropolitana. Objetiva-se com esta compilação de problemas e propostas de soluções, que cada ponto a ser tratado no Plano de Mobilidade possa ser identificado como parte integrante de um processo completo. A implementação dos projetos em partes deve seguir um planejamento que articule os recursos necessários disponíveis e a prioridade de ações, tendo como objetivo o desenvolvimento de um plano integrado, seja com o município ou com a região metropolitana de São Paulo, onde recomenda-se a revisão orçamentária que garanta uma maior participação de recursos federais próprios, sobretudo para a implementação do transporte coletivo sobre trilhos e o sistema de BRT, corredores de ônibus de alta capacidade.

239

SÍNTESE DAS DIRETRIZES E PROPOSTAS As diretrizes e propostas contidas neste estudo apresentam os pontos fundamentais para que se inicie o processo democrático de construção do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo, cujo escopo e importância vai além de um simples plano de transportes ou de sistema viário, sendo fundamental que sua elaboração seja realizada em parceria com os demais órgãos de planejamento do município, em especial com a Secretaria de Habitação. Segue a compilação das principais propostas apresentadas neste estudo: • Integração do Plano de Mobilidade Sustentável ao Plano Municipal de Habitação; • Promover políticas habitacionais visando o adensamento urbano nas áreas dotadas de infraestrutura, com políticas de introdução e manutenção da população de baixa renda nas áreas centrais; • Criação de centralidades econômicas e sociais nas periferias; • Desenvolvimento de Plano de regulação das áreas de Operação Urbana, estabelecendo regras efetivas para o uso e ocupação do solo, evitando-se o modelo dos grandes condomínios de baixa densidade, e intensificando a ocupação por famílias de baixa renda; • Controle de valorização imobiliária nas áreas de implantação de infraestrutura de transporte público com a criação de ZEIS e políticas de locação social; • Utilização das vias estruturais como corredores de ônibus de alta capacidade (BRT completos), retomando as diretrizes do Plano Diretor Estratégico de priorização ao transporte público; • Criação de um departamento específico para não motorizados junto à Secretaria de Transportes, a fim de cuidar da gestão das calçadas e ciclovias; • Desenvolvimento de projetos de melhoria e alterações da geometria das vias mais utilizadas por pedestres em cada um dos subcentros da cidade; • Implantação de rede cicloviária estrutural municipal integrada ao transporte coletivo, com redes alimentadoras em cada uma das 31 subprefeituras; • Formação de uma cadeia logística de diferentes modais para o transporte de cargas, unindo os sistemas rodoviário, hidroviário, ferroviário, portuário e de cabotagem, a fim de minimizar a sobrecarga do modo rodoviário; • Reverter a utilização do modo hidroviário para a circulação de cargas, utilizando o potencial dos Rios Pinheiros e Tietê a fim de reduzir a circulação de caminhões; • Reativação do Conselho Municipal de Transportes, a funcionar como representante da sociedade civil na interlocução com a Secretaria de Transportes para a elaboração e gestão do Plano de Mobilidade;

240

• Desenvolvimento de metodologia específica para a elaboração do Processo Participativo, a fim de que sejam introduzidos os critérios de comunicação e transparência dos procedimentos, empoderamento dos participantes e das arenas de disputa e mecanismos democráticos de monitoramento e avaliação dos resultados; • Implementação de Programa de Educação à Mobilidade; • Elaboração de sistema de Gestão Democrática Contínua.

241

BIBLIOGRAFIA Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano. Julho de 2009 BRAGA, José Carlos. Infraestrutura econômica e desenvolvimento. FUNDAP IESP. São Paulo, 1996 FIESP – CIESP. Pontos Fundamentais para a Indústria na Área da Logística de Transporte de Carga. São Paulo. ITDP. Os trólebus na Cidade de São Paulo: Uma Análise Preliminar. Relatório produzido pelo Instituto de Políticas de Desenvolvimento e Transporte. São Paulo, Fevereiro 2008. MACEDO, Silvio Soares, CAMPOS e Ana Cecília de Arruda. Análise do sistema de espaços livres da cidade brasileira – uma metodologia em construção: estudo de caso para o município de São Paulo. In: Paisagem Ambiente: ensaios, no 26, FAU USP, São Paulo, 2009. Ministério das Cidades, Manual do BRT Bus Rapid Transit. Guia de Planejamento, Brasilia, Dezembro 2008. MEYER, Regina Prosperi; BIDERMAN, Ciro e GROSTEIN, Marta Dora. São Paulo Metrópole. Edusp, Imprensa Oficial, São Paulo, 2004. MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob – Caderno de referência para a elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, 2007. NOBRE, Eduardo C. e FERRARI, Rosana. Ofício 10/2010, sobre Operações Consorciadas em São Paulo. IAB, São Paulo, Junho de 2010.

SITES CONSULTADOS: www.nossasaopaulo.org.br www.prefeitura.sp.gov.br www.sptrans.com.br www.cptm.sp.gov.br www.polis.org.br

ARTIGOS DE JORNAIS: Juiz anula revisão do Plano Diretor. In: Jornal da Tarde, São Paulo, 12/08/2010. Mooca vive processo de mudança do seu perfil. In: O Estado de São Paulo, 08/08/2010. Paulistanos trocam capital por ‘nova’ região: ABCDOG. In: O Estado de São Paulo, 07/08/2010.

242

Lei do Polo Gerador de Tráfego entra em vigor em Junho. In: Jornal da Tarde, 21/05/2010. Morumbi vira alternativa de caminhão. In: O Estado de São Paulo, 03/09/2010. Até 2030, 400 mil vão para Eixo Ferroviário. In: O Estado de São Paulo, 30/04/2010. Alerta vermelho na Linha Vermelha. In: O Diário de São Paulo, 16/04/2010. Sem planejamento, Linha Vermelha do Metrô chega a limite da superlotação. In: O Diário de São Paulo, 19/04/2010. CET estuda ampliar restrições aos caminhões na região do Morumbi, em SP. In: Folha de São Paulo, 14/09/2010.

243

ANEXOS: LEGISLAÇÃO INCIDENTE Polos Geradores de Tráfego LEI No 15.150, DE 6 DE MAIO DE 2010 (Projeto de Lei no 409/06, dos Vereadores Aurélio Miguel – PR, Donato – PT, Adilson Amadeu – PTB, Jorge Tadeu – PFL e Abou Anni – PV) Dispõe sobre os procedimentos para a aprovação de projetos arquitetônicos e para a execução de obras e serviços necessários para a minimização de impacto no Sistema Viário decorrente da implantação ou reforma de edificações e da instalação de atividades – Polo Gerador de Tráfego. GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, em sessão de 20 de Abril de 2010, decretou e eu promulgo a seguinte lei: Art. 1o O procedimento para a aprovação de projetos arquitetônicos e para a execução de obras e serviços necessários para a minimização de impacto no sistema viário decorrente da implantação ou reforma de edificações e da instalação de atividades no Município de São Paulo seguirá o disposto nesta lei. CAPÍTULO I DAS DEFINIÇÕES Art. 2o Para fins da aplicação da presente lei, são adotadas as seguintes definições: I – Polos Geradores de Tráfego – PGT: edificações permanentes que apresentem as seguintes características: a) edificações residenciais com 500 (quinhentas) vagas de estacionamento ou mais; b) edificações não residenciais com 120 (cento e vinte) vagas de estacionamento ou mais, localizadas nas Áreas Especiais de Tráfego – AET; c) edificações não residenciais com 280 (duzentas e oitenta) vagas de estacionamento ou mais, localizadas nas demais áreas do Município; d) serviços socioculturais, de lazer e de educação com mais de 2.500,00 m2 (dois mil e quinhentos metros quadrados) de área construída computável; e) locais destinados à prática de exercício físico ou esporte com mais de 2.500,00 m2 (dois mil e quinhentos metros quadrados) de área construída computável;

244

f) serviços de saúde com área igual ou superior a 7.500,00 m2 (sete mil e quinhentos metros quadrados); g) locais de reunião ou eventos com capacidade para 500 (quinhentas) pessoas ou mais; ou h) atividades e serviços públicos de caráter especial com capacidade para 500 (quinhentas) pessoas ou mais; II – Certidão de Diretrizes: documento emitido pela Secretaria Municipal de Transportes que estabelece os parâmetros a serem seguidos no projeto de edificação e as medidas mitigadoras de impacto no tráfego necessárias para a implantação ou reforma de empreendimentos classificados como Polos Geradores de Tráfego; e III – Termo de Recebimento e Aceitação Parcial – TRAP ou Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo – TRAD: documento emitido pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, que atesta o cumprimento integral das obras/serviços condicionados a uma das etapas da edificação ou para todo o empreendimento conforme especificado na Certidão de Diretrizes no que se refere às medidas mitigadoras de impacto no tráfego. Parágrafo único. São consideradas Áreas Especiais de Tráfego – AET: I – AET 1 – Minianel Viário: vias classificadas pela legislação vigente como Estruturais N1, N3 e Coletoras, inseridas no Minianel Viário; II – AET 2 – na área externa ao Minianel Viário: vias classificadas pela legislação vigente como Estruturais N1, N2 e N3; e III – AET 3 – áreas de Operação Urbana: em todas as vias, independentemente de sua classificação. CAPÍTULO II DA CERTIDÃO DE DIRETRIZES Art. 3o A implantação ou reforma de empreendimentos qualificados como Polos Geradores de Tráfego no Município de São Paulo dependerá da obtenção pelo interessado de Certidão de Diretrizes, emitida pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, na qual estarão fixados os parâmetros a serem seguidos no projeto da edificação e as medidas mitigadoras de impacto no tráfego decorrentes do empreendimento. Parágrafo único. Nos casos indicados pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, a aprovação de empreendimentos que acarretem impacto sobre o desempenho do sistema viário, mesmo quando não qualificados como Polos Geradores de Tráfego, ficará condicionada à apresentação da certidão de diretrizes.

245

CAPÍTULO III DA ANÁLISE DOS PROJETOS APRESENTADOS PELOS EMPREENDEDORES Art. 4o Os projetos apresentados pelos interessados na implantação ou reforma de um empreendimento classificado como Polo Gerador de Tráfego serão analisados pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, a qual indicará as medidas mitigadoras de minimização dos impactos sobre o Sistema Viário e as eventuais adequações nos projetos viários e/ou de arquitetura. Parágrafo único. A Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, na análise dos projetos de arquitetura apresentados, deverá indicar: I – as características e o dimensionamento dos dispositivos de acesso de veículos e pedestres, incluídas as respectivas áreas de acumulação e acomodação; II – as características e o dimensionamento das áreas de embarque e desembarque de passageiros, incluindo ônibus fretados, e de carga e descarga de mercadorias; III – as características do estacionamento, o dimensionamento e a disposição das vagas de estacionamento internas à edificação, incluídos os espaços de circulação e manobra e o tipo de vaga, inclusive no que tange ao número mínimo de vagas reservadas a idosos e pessoas com deficiência física, nos termos da legislação aplicável; IV – a determinação e análise do impacto do Polo Gerador de Tráfego sobre a operação do Sistema Viário e de Transportes; e V – a relação das medidas mitigadoras – obras e serviços de sinalização viária – necessárias à minimização do impacto negativo provocado no Sistema Viário decorrente das viagens geradas pelo empreendimento qualificado como Polo Gerador de Tráfego. Art. 5o A Companhia de Engenharia de Tráfego – CET poderá solicitar ao empreendedor o fornecimento de dados complementares, a adequação do projeto de arquitetura e/ ou viário do empreendimento ou introdução de modificação nos documentos apresentados mediante a expedição de um despacho interlocutório ou “COMUNIQUE-SE”. § 1o O prazo de atendimento do “COMUNIQUE-SE” é de 30 (trinta) dias, contados da data de notificação, sendo que o referido prazo poderá ser prorrogado, a pedido do interessado, por igual período, até 3 (três) vezes consecutivas, perfazendo um total máximo de prorrogação de 90 (noventa) dias. § 2o O não atendimento ao estabelecido neste artigo implicará na recusa peremptória da documentação encaminhada, reiniciando-se o procedimento. Art. 6o A Companhia de Engenharia de Tráfego – CET emitirá os pareceres conclusivos necessários à expedição da Certidão de Diretrizes no prazo de 30 (trinta) dias, prorrogados justificadamente por mais 30 (trinta) dias, contados da data do protocolo da entrega

246

dos documentos necessários ou da versão final do projeto de arquitetura contemplando as adequações solicitadas. § 1o Durante o período em que cabe ao empreendedor o atendimento de “COMUNIQUE-SE”, fica suspensa a análise do processo e a contagem do prazo estabelecido no “caput” deste artigo. § 2o Também fica suspensa a análise do processo e a contagem do prazo estabelecido no “caput” deste artigo quando houver necessidade de obtenção pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET de dados e informações oriundas de outros entes ou órgãos da administração pública. Art. 7o A Secretaria Municipal de Transportes emitirá Termo de Recebimento e Aceitação Parcial – TRAP ou Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo – TRAD no prazo máximo de 30 (trinta) dias, prorrogados justificadamente por mais 30 (trinta) dias, contados da data do protocolo do parecer final do aceite dos serviços, elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, desde que cumpridas todas as formalidades legais. CAPÍTULO IV DAS MEDIDAS MITIGADORAS Art. 8o Nos casos em que a análise do projeto apresentado indicar a necessidade da execução de obras e serviços relacionados à operação do Sistema Viário, o empreendedor arcará integralmente com as despesas do projeto e implantação das medidas. § 1o O custo das melhorias viárias a serem executadas pelo empreendedor não poderá representar mais que 5% (cinco por cento) do custo total do empreendimento. § 2o O custo das melhorias viárias será apurado com base em orçamento detalhado, elaborado pelo empreendedor conforme as tabelas oficiais utilizadas pelo Município de São Paulo, que deverá indicar: I – o custo total das melhorias viárias, com a descrição detalhada dos preços de cada item; II – o custo total do empreendimento; e III – a equivalência entre o orçamento das melhorias viárias e o custo total do empreendimento. § 3o Se o custo das melhorias viárias ultrapassar o limite estabelecido neste artigo, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT, deverá, no prazo de 60 (sessenta) dias, eleger de forma expressa, dentre aquelas inicialmente previstas, as que deseja que devam ser executadas pelo empreendedor, que ficará desonerado em relação às demais obrigações que superem o limite mencionado no § 1o supra.

247

§ 4o Todos os empreendimentos classificados como Polos Geradores de Tráfego deverão recolher ao Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito para a realização de projetos específicos de trânsito e transporte: I – no caso de não ser necessária imediatamente nenhuma obra viária ou serviço, o valor correspondente a 1% (um por cento) do custo total do empreendimento; II – no caso do valor das obras e serviços realizados não atingir o valor correspondente a 1% (um por cento) do custo total do empreendimento, o valor remanescente. § 5o Para a apuração do custo total do empreendimento em: I – implantação de edificações: o interessado deverá se valer dos parâmetros de quantificação e dos índices constantes da tabela editada pela Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras – SIURB para toda a obra; II – reforma de edificações: o interessado deverá se valer dos parâmetros de quantificação e dos índices constantes da tabela editada pela Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras – SIURB para toda a obra somado ao Valor Venal da Construção – VVC preexistente; e III – instalação de atividades: o interessado deverá se valer do Valor Venal da Construção – VVC preexistente. § 6o A obrigatoriedade da execução de obras e serviços relacionados à operação do Sistema Viário e do recolhimento do valor referido no § 4o deste artigo independem de se tratar de empreendimento aprovado por meio de adesão a operação urbana e de ter havido o pagamento de outorga onerosa, vinculação de Certificados de Potencial Adicional de Construção para aprovação do projeto ou qualquer outra forma de contrapartida relacionada à utilização de regras urbanísticas diferenciadas. Art. 9o As medidas mitigadoras estabelecidas na Certidão de Diretrizes deverão estar diretamente relacionadas com o impacto gerado no trânsito pelo empreendimento. § 1o A execução das medidas mitigadoras deverá estar vinculada ao cronograma de execução da edificação apresentado pelo empreendedor, devendo sua conclusão preceder à data de inauguração do empreendimento. § 2o Para os empreendimentos compostos por mais de uma edificação ou para os empreendimentos concluídos em etapas, a Certidão de Diretrizes poderá, a pedido do empreendedor, condicionar a cada uma destas edificações e/ou etapas as medidas mitigadoras pertinentes, desde que tecnicamente possível. Art. 1o. As medidas mitigadoras dos impactos sobre o tráfego deverão ser implementadas em 240 (duzentos e quarenta) dias contados da data da aprovação do projeto viário executivo. Parágrafo único. Decorrido o prazo previsto no “caput”, os projetos apresentados deve-

248

rão ser reexaminados pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, podendo sofrer alterações. CAPÍTULO V DO TERMO DE RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO PARCIAL – TRAP Art. 11. No caso de empreendimentos compostos por mais de uma edificação ou por uma única edificação com usos distintos e conclusão independente, a Certidão de Diretrizes poderá definir as medidas mitigadoras para cada uma destas etapas e a Secretaria Municipal de Transportes – SMT poderá emitir um Termo de Recebimento e Aceitação Parcial – TRAP atestando o cumprimento parcial da Certidão de Diretrizes. Art. 12. No caso da impossibilidade do cumprimento das exigências estabelecidas na Certidão de Diretrizes por fatores alheios à sua atuação, o empreendedor poderá apresentar pedido autônomo à Secretaria Municipal de Transportes – SMT, contendo os elementos justificativos de inviabilidade, a solicitação de novo prazo e a indicação de garantias de aporte financeiro para a execução das obras necessárias. § 1o O pedido apresentado pelo empreendedor será analisado pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT, que poderá emitir o Termo de Recebimento e Aceitação Parcial – TRAP, oficiando à Subprefeitura competente para a adoção das providências necessárias. § 2o As garantias mencionadas no “caput” deste artigo serão efetuadas através de caução em dinheiro ou fiança bancária, no dobro do valor da obra ou serviço a ser executado pelo interessado. § 3o Sanados os motivos impeditivos da realização das medidas mitigadoras, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT deverá notificar o empreendedor para a realização imediata dos serviços, sob pena da revogação do Termo de Recebimento e Aceitação Parcial – TRAP e documentos subsequentes e da perda integral da garantia apresentada em favor do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito. § 4o Quando a impossibilidade do cumprimento das exigências contidas na Certidão de Diretrizes perdurar por mais de 12 (doze) meses, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT deverá retificar a Certidão de Diretrizes, sem prejuízo da permanência da garantia oferecida. CAPÍTULO VI DA APROVAÇÃO DO EMPREENDIMENTO Art. 13. A expedição de Certidão de Diretrizes para um determinado empreendimento é documento obrigatório para o empreendedor obter a emissão do Alvará de Aprovação junto à Secretaria Municipal de Habitação – SEHAB.

249

Art. 14. Os Alvarás de Aprovação, Alvarás de Execução e Certificados de Mudança de Uso, para os quais a Secretaria Municipal de Transportes – SMT tenha fixado diretrizes, conterão a exigência de cumprimento total ou parcial da execução dos serviços e obras necessários à adequação do Sistema Viário para o funcionamento do empreendimento. Art. 15. A regularização da edificação e/ou a obtenção do Certificado de Conclusão da Edificação – “HABITE-SE” estará condicionada à implantação integral das obras e serviços estabelecidos na Certidão de Diretrizes, atestados pela Secretaria Municipal de Transportes. § 1o Caso o empreendedor não tenha iniciado ou concluído a implantação das obras e serviços estabelecidos na Certidão de Diretrizes por fatores alheios à sua atuação, a regularização da edificação e/ou a obtenção do Certificado de Conclusão da Edificação – “HABITE-SE” estará condicionada à prestação de garantias de aporte financeiro para a execução das obras ainda necessárias e desde que atendidas as demais exigências legais não relacionadas à minimização dos impactos causados de forma direta ao Sistema Viário tratada nesta lei. § 2o O pedido de prestação de garantias será apresentado à Secretaria Municipal de Transportes – SMT e será deferido desde que sejam apresentados os elementos justificadores da inviabilidade e a indicação de garantias de aporte financeiro para a execução das obras necessárias. § 3o As garantias mencionadas no § 1o deste artigo serão efetuadas através de caução em dinheiro ou fiança bancária, no dobro do valor da obra ou serviço a ser executado pelo interessado. § 4o Sanados os motivos impeditivos da realização das medidas mitigadoras, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT deverá notificar o empreendedor para a realização imediata dos serviços, sob pena da perda imediata da garantia apresentada. CAPÍTULO VII DAS DISPOSIÇÕES FINAIS Art. 16. Para as edificações ou atividades já implantadas, em que haja interesse do proprietário em promover qualquer alteração relacionada à operação do Sistema Viário, o pedido deverá ser formulado à Secretaria Municipal de Transportes – SMT e, caso deferido, as despesas com a execução correrão por conta do interessado. Art. 17. A Companhia de Engenharia de Tráfego – CET deverá manter um Plantão de Atendimento ao Empreendedor – PAE, visando esclarecer possíveis dúvidas dos empreendedores e projetistas.

250

Art. 18. O Poder Executivo regulamentará a presente lei no prazo de 30 (trinta) dias após sua publicação. Art. 19. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário, em especial a Lei Municipal no 10.334, de 13 de Julho de 1987, e os arts. 3° e 4° da Lei Municipal no 10.506, de 4 de maio, de 1988. PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 6 de Maio de 2010, 457o da fundação de São Paulo. GILBERTO KASSAB, PREFEITO Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 6 de Maio de 2010. GIOVANNI PALERMO, Respondendo pelo cargo de Secretário do Governo Municipal.

Estudo de Impacto de Vizinhança DECRETO No 34.713, de 30de novembro de 1994 Dispõe sobre o Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI, e dá outras providências. (Alterado) Retificado DOM 03/12/94 – já anotado PAULO MALUF, Prefeito do Município de São Paulo, usando das atribuições que lhe são conferidas por lei, CONSIDERANDO o disposto no artigo 159 da Lei Orgânica do Município de São Paulo;Considerando o disposto nos artigos 23, inciso IV e 24, da Lei no 11.426, de 18 de outubro de 1993; CONSIDERANDO a necessidade de agilizar a análise e tramitação dos Relatórios de Impacto de Vizinhança dos empreendimentos a serem construídos na Cidade de São Paulo; CONSIDERANDO a necessidade de compatibilizar as atividades da Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano – SEHAB, da Secretaria Municipal de Transportes – SMT, e da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA, em relação aos Relatórios de Impacto de Vizinhança, DECRETA: Art. 1 – São considerados como de significativo impacto ambiental ou de infraestrutura urbana os projetos de iniciativa pública ou privada, referentes à implantação de obras de empreendimentos cujo uso e área de construção computável estejam enquadrados nos seguintes parâmetros: (Alterado pelo DM 36.613/96)

251

I – Industrial – igual ou superior a 20.000 m2 (vinte mil metros quadrados); II – Institucional – igual ou superior a 40.000 m2 (quarenta mil metros quadrados); III – Serviços / comércio – igual ou superior a 60.000 m2 (sessenta mil metros quadrados); IV – Residencial – igual ou superior a 80.000 m2 (oitenta mil metros quadrados). Parágrafo único – A inclusão de outras obras ou equipamentos nos termos do presente decreto será efetuada através de decreto específico, mediante proposta da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA. Art. 2 – O pedido de aprovação de projetos enquadrados no artigo anterior deverá ser formulado pelos interessados, devidamente acompanhado de Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI, contendo os elementos que possibilitem a análise da adequação do empreendimento às condições do local e do entorno. (Alterado pelo DM 36.613/96) Parágrafo único – Ficam dispensados da apresentação de Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI: a) Os projetos dos empreendimentos destinados a Habitações de Interesse Social – HIS, construídas com recursos do Fundo Municipal de Habitação, e os de empreendimentos cujos novos parâmetros urbanísticos tenham sido aprovados pela Comissão Normativa de Legislação Urbanística – CNLU, da Secretaria Municipal do Planejamento – SEMPLA, nos termos da Lei no 10.209, de 9 de dezembro de 1986; b) Os projetos de empreendimentos anteriormente aprovados com análise do Relatório de Impacto de Vizinhança, desde que seja mantida a categoria de uso e não seja ampliada a área total de construção computável; c) Os projetos modificativos de empreendimentos cujas obras já tenham sido iniciadas ou os de reforma com acréscimo de área computável de até 20% (vinte por cento), desde que mantida a categoria de uso. Art. 3 – O Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI deverá ser apresentado à Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano – SEHAB, instruído com os seguintes componentes: (Ver Resolução CAIEPS 01/07) I – Dados necessários à análise da adequação do empreendimento às condições do local e do entorno: a) Localização e acessos gerais; b) Atividades previstas; c) Áreas, dimensões e volumetria; d) Levantamento plani-altimétrico do imóvel; e) Mapeamento das redes de água pluvial, água, esgoto, luz e telefone no perímetro do empreendimento;

252

f) Capacidade do atendimento pelas concessionárias das redes de água pluvial, água, esgoto, luz e telefone para a implantação do empreendimento; g) Levantamento dos usos e volumetria de todos os imóveis e construções existentes localizados nas quadras limítrofes à quadra ou quadras onde o imóvel está localizado; h) Indicação das zonas de uso constantes da legislação de uso e ocupação do solo das quadras limítrofes à quadra ou quadras onde o imóvel está localizado; i) Indicação dos bens tombados pelo Conpresp ou pelo Condephaat, no raio de 300 (trezentos) metros, contados do perímetro do imóvel ou dos imóveis onde o empreendimento está localizado; II – Dados necessários à análise das condições viárias da região: a) Entradas, saídas, geração de viagens e distribuição no sistema viário; b) Sistema viário e de transportes coletivos do entorno; c) Demarcação de melhoramentos públicos, em execução ou aprovados por lei, na vizinhança; d) Compatibilização do sistema viário com o empreendimento; e) Certidão de diretrizes fornecida pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT. III – Dados necessários à análise de condições ambientais específica do local e de seu entorno: a) Produção e nível de ruído; b) Produção e volume de partículas em suspensão e de fumaça; c) Destino final do material resultante do movimento de terra; d) Destino final do entulho da obra; e) Existência de recobrimento vegetal de grande porte no terreno. Art. 4 – A análise do Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI e a verificação do atendimento às disposições do artigo 3o deverão ser efetuadas por Comissão, que funcionará junto à Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano – SEHAB sob a coordenação de seu representante, composta por 3 (três) membros, na seguinte conformidade: (Alterado pelo DM 47.442/06 e Ver Resolução CAIEPS 01/07 Art. 4. A análise do Relatório de Impacto de Vizinhança – RIVI e a verificação do atendimento das disposições do artigo 3o deverão ser efetuadas pela Comissão de Análise Integrada de Projetos de Edificações e de Parcelamento do Solo – CAIEPS. (DM 47.442/06) I – 1 (um) titular e 1 (um) suplente, designados pelo Secretário da Habitação e Desenvolvimento Urbano; II – 1 (um) titular e 1 (um) suplente, designados pelo Secretário Municipal de Transportes;

253

III – 1 (um) titular e 1 (um) suplente, designados pelo Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente. § 1o – As Secretarias Municipais, bem como todos os órgãos da Administração direta e indireta ficam obrigados a atender as requisições da Comissão, fornecendo todas as informações julgadas necessárias para instruir o pedido de aprovação do RIVI, no prazo máximo de 10 (dez) dias, contados da data do recebimento do pedido respectivo. § 2o – O prazo para análise do RIVI é de até 10 (dez) dias corridos, a partir do recebimento, pela CAIEPS, do processo respectivo, com os dados relacionados no artigo 3o e as informações eventualmente solicitadas na forma estabelecida no parágrafo anterior, podendo ainda a Comissão recomendar o cumprimento de medidas visando à minimização do impacto causado na vizinhança, quando da implantação do empreendimento. § 3o – Após a análise referida no parágrafo anterior, o processo deverá ser enviado, pela Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano – SEHAB, à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA, com as conclusões da Comissão, pela aprovação ou rejeição do RIVI. Art. 5 – O Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente, após a apreciação e pronunciamento do Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável – CADES, aprovará ou rejeitará o relatório, devendo, em caso de rejeição, fundamentar sua decisão. Parágrafo único – O prazo para decisão final da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente é de 30 (trinta) dias corridos, improrrogáveis, contados da data do recebimento do processo respectivo devidamente informado. Art. 6 – As disposições deste decreto aplicam-se aos expedientes administrativos em tramitação em qualquer dos órgãos da Prefeitura. Art. 7 – Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário, em especial as constantes da Seção 4.E do Decreto no 32.329, de 24 de setembro de 1992. PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 30 de novembro de 1994, 441° da fundação de São Paulo. PAULO MALUF, PREFEITO JOSÉ ALTINO MACHADO, Secretário dos Negócios Jurídicos CELSO ROBERTO PITTA DO NASCIMENTO, Secretário das Finanças WALTER CORONADO ANTUNES, Secretário Municipal de Transportes LAIR ALBERTO SOARES KRAHENBUHL, Secretário da Habitação e Desenvolvimento Urbano ROBERTO PAULO RICHTER, Secretário Municipal do Planejamento

254

WERNER EUGÊNIO ZULAUF, Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente Publicado na Secretaria do Governo Municipal, em 30 de novembro de 1994. EDEVALDO ALVES DA SILVA, Secretário do Governo Municipal

Decreto de Calçadas DECRETO No 45.904, DE 19 DE MAIO DE 2005 Regulamenta o artigo 6o da Lei no 13.885, de 25 de Agosto de 2004, no que se refere à padronização dos passeios públicos do Município de São Paulo. JOSÉ SERRA, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, DECRETA: Capítulo I Dos Passeios Públicos Art. 1o. Passeio público é a parte da via pública, normalmente segregada e em nível diferente, destinada à circulação de qualquer pessoa, independente de idade, estatura, limitação de mobilidade ou percepção, com autonomia e segurança, bem como à implantação de mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização e outros fins previstos em leis específicas. Capítulo II Das demais definições Art. 2o. Para os fins de aplicação deste decreto, são adotadas as seguintes definições: I – abrigo de ônibus: equipamento instalado em parada de ônibus, fora de terminal de embarque e desembarque, que propicia ao usuário proteção das intempéries; II – acessibilidade: possibilidade e condição de alcance, para a utilização com segurança e autonomia, de edificações, espaços, mobiliário e equipamentos urbanos; III – acessível: característica do espaço, edifício, mobiliário, equipamento ou outro elemento que possa ser alcançado, visitado, compreendido e utilizado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com necessidades especiais; IV – área de intervisibilidade: área delimitada pelas linhas que interligam os eixos das vias confluentes tangenciando o alinhamento dos imóveis perpendicularmente à bissetriz do ângulo formado por elas; V – área de permanência e lazer: área destinada ao lazer, ócio e repouso, onde não ocorra fluxo constante de pedestres;

255

VI – barreira arquitetônica ou urbanística: qualquer elemento natural, instalado ou edificado que impeça a plena acessibilidade de rota, espaço, mobiliário ou equipamento urbano; VII – calçadas verdes: faixas dentro do passeio que podem ser ajardinadas ou arborizadas; VIII – canteiro central: obstáculo físico construído como separador das duas pistas de rolamento, eventualmente substituído por marcas viárias; IX – cruzamento: local ou área onde 2 (duas) ou mais vias se cruzam em um mesmo nível; X – corredores viários: vias ou conjunto de vias criadas para otimizar o desempenho do sistema de transporte urbano; XI – drenagem pluvial: sistema de sarjetas, bocas-de-lobo e grelhas utilizadas para a coleta e destinação de água de chuva, desde as superfícies pavimentadas até as galerias, córregos e rios; XII – equipamento urbano: todos os bens públicos ou privados, de utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do Poder Público em espaços públicos e privados; XIII – escadaria: passeios implantados em colinas, ladeiras ou outras declividades, onde se executam escadas ou patamares destinados ao tráfego de pedestres, a fim de vencer acentuados ângulos de inclinação; XIV – estacionamento: local destinado à parada de veículo por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque; XV – estruturas: pontes, túneis, muros de arrimo ou qualquer obra de melhoria viária existente na cidade; XVI – faixa livre: área do passeio, via ou rota destinada exclusivamente à circulação de pedestres, desobstruída de mobiliário urbano ou outras interferências; XVII – faixa de serviço: área do passeio destinada à colocação de objetos, elementos, mobiliário urbano e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante a autorização do Poder Público; XVIII – faixas de trânsito: qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas longitudinais, que tenha largura suficiente para permitir a circulação de veículos; XIX – faixa de travessia de pedestres: demarcação transversal a pistas de rolamento de veículos, para ordenar e indicar os deslocamentos dos pedestres para a travessia da via, bem como advertir condutores de veículos sobre a necessidade de reduzir a velocidade de modo a garantir sua própria segurança e a dos demais usuários da via;

256

XX – faixa de rolamento ou tráfego: linha demarcatória localizada no limite da faixa carroçável, usada para designar as áreas de circulação de veículos; XXI – fatores de impedância: elementos ou condições que podem interferir no fluxo de pedestres, tais como mobiliário urbano, entrada de edificações junto ao alinhamento, vitrines junto ao alinhamento, vegetação, postes de sinalização; XXII – foco de pedestre: indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada (definição adotada pela Lei Federal no 9.503, de 23 de Setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro – CTB); XXIII – guia: borda ao longo de rua, rodovia ou limite de passeio, geralmente construída com concreto ou granito, que cria barreira física entre a via, a faixa e o passeio, propiciando ambiente mais seguro para os pedestres e facilidades para a drenagem da via; XXIV – guia de balizamento: elemento edificado ou instalado junto dos limites laterais das superfícies de piso, destinado a definir claramente os limites da área de circulação de pedestres, de modo a serem perceptíveis por pessoas com deficiência visual; XXV – iluminação dos passeios: iluminação voltada para o passeio com altura menor que a da iluminação da rua, assegurando boa visibilidade e legibilidade aos passeios; XXVI – infraestrutura urbana: sistemas de drenagem, água e esgoto, comunicações e energia elétrica, entre outros, que provêem melhorias às vias públicas e edificações; XXVII – interseção: todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos e bifurcações; XXVIII – mobiliário urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados, mediante autorização do Poder Público, em espaços públicos e privados; XXIX – paisagem urbana: característica visual determinada por elementos como estruturas, edificações, vegetação, vias de tráfego, espaços livres públicos, mobiliário urbano, dentre outros componentes naturais ou construídos pelo homem; XXX – passeio público (definição adotada pela legislação federal e municipal relativa à matéria urbanística): parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins; XXXI – passeio (definição adotada pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB): parte da calçada ou da pista de rolamento, separada, no último caso, por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas; XXXII – pedestre: pessoa que anda ou está a pé, em cadeira de rodas ou conduzindo bicicleta na qual não esteja montada;

257

XXXIII – piso tátil: piso caracterizado pela diferenciação de cor e textura, destinado a constituir aviso ou guia perceptível por pessoas com deficiência visual; XXXIV – pista ou leito carroçável: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação aos passeios, ilhas ou canteiros centrais; XXXV – ponto de ônibus: trecho ao longo da via reservado ao embarque e desembarque de usuários do transporte coletivo; XXXVI – poste: estruturas utilizadas para suportar cabos de infraestrutura, tais como de eletricidade, telefonia, ônibus eletrificados, bem como para fixação de elementos de iluminação e sinalização; XXXVII – rampa: inclinação da superfície de piso, longitudinal ao sentido do fluxo de pedestres, com declividade igual entre a rua e uma área específica ou não trafegável; XXXVIII – rampa de veículos: parte da rua ou passagem provida de rebaixamento de calçada e guia para acesso de veículos entre a rua e uma área específica ou não trafegável; XXXIX – rebaixamento de calçada e guia: rampa construída ou instalada no passeio, destinada a promover a concordância de nível entre o passeio e o leito carroçável; XL – rota acessível: trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado que conecta os elementos e espaços internos ou externos de um local e pode ser utilizado de forma autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive aquelas com deficiência ou com mobilidade reduzida, sendo que: a) a rota acessível interna pode incorporar corredores, pisos, rampas, escadas, elevadores entre outros; b) a rota acessível externa pode incorporar estacionamentos, calçadas e guias rebaixadas, faixas de travessia de pedestres, rampas, entre outros; XLI – sarjeta: escoadouro para as águas das chuvas que, nas ruas e praças, beira o meio-fio dos passeios; XLII – sinalização: conjunto de sinais e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de orientar e garantir a utilização adequada da via pública por motoristas, pedestres e ciclistas; XLIII – trânsito: movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres; XLIV – uso público: espaços, salas ou elementos internos ou externos, disponibilizados para o público em geral, podendo ocorrer em edificações ou equipamentos de propriedade pública ou privada; XLV – uso comum: espaços, salas ou elementos internos ou externos, disponibilizados

258

para o uso de grupo específico de pessoas, tais como áreas ocupadas por funcionários, colaboradores e eventuais visitantes; XLVI – uso restrito: espaços, salas ou elementos internos ou externos, disponibilizados estritamente para pessoas autorizadas; XLVII – via pública: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo o passeio, a pista, o acostamento, a ilha, o canteiro central e similares, situada em áreas urbanas e caracterizadas principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão; XLVIII – via de trânsito rápido: via caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível; XLIX – via arterial: via caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade; L – via coletora: via destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade; LI – via local: via caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas; LII – vias e áreas de pedestres: vias ou conjuntos de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres; LIII – zona de carga e descarga: parte da via designada por sinalização vertical e horizontal, reservada exclusivamente para o uso de veículos comerciais portadores de licença ou credenciados provisoriamente. Capítulo III Dos princípios Art. 3o. A execução, manutenção e conservação dos passeios, bem como a instalação, nos passeios, de mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização, entre outros permitidos por lei, deverão seguir os seguintes princípios: I – acessibilidade: garantia de mobilidade e acessibilidade para todos os usuários, assegurando o acesso, principalmente, de idosos e pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, possibilitando rotas acessíveis, concebidas de forma contínua e integrada por convenientes conexões entre destinos, incluindo as habitações, os equipamentos de serviços públicos, os espaços públicos, o comércio e o lazer, entre outros; II – segurança: os passeios, caminhos e travessias deverão ser projetados e implantados

259

de forma a não causar riscos de acidentes, minimizando-se as interferências decorrentes da instalação do mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização, publicidade, tráfego de veículos e edificações; III – desenho adequado: o espaço dos passeios deverá ser projetado para o aproveitamento máximo dos benefícios, redução dos custos de implantação e manutenção, respeitando as especificações das normas técnicas pertinentes e do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, garantindo um desenho adequado da via que privilegie o trânsito de pedestres e observando os aspectos estéticos e harmônicos de seu entorno, além da fachada das edificações lindeiras; deverá, também, caracterizar o entorno e o conjunto de vias com identidade e qualidade no espaço, contribuindo na qualificação do ambiente urbano e na adequada geometria do sistema viário; IV – continuidade e utilidade: o passeio deverá servir como rota acessível ao usuário, contínua e facilmente perceptível, objetivando a segurança e qualidade estética, garantindo que a via e o espaço público sejam projetados de forma a estimular sua utilização, bem como facilitar os destinos; V – nível de serviço e conforto: define a qualidade no caminhar que o espaço oferece, mediante a escolha da velocidade de deslocamento dos pedestres e a generosidade das dimensões projetadas. Capítulo IV Dos componentes Art. 4o. O passeio, organizado em 3 (três) faixas, na conformidade dos Desenhos I e II do Anexo II integrante deste decreto, é composto pelos seguintes elementos: I – guias e sarjetas; II – faixa de serviço; III – faixa livre; IV – faixa de acesso; V – esquina, incluindo a área de intervisibilidade. Seção I Das guias e sarjetas Art. 5o. As guias e sarjetas deverão ser executadas de acordo com as Instruções de Execução nos 3 e 4 expedidas pela Superintendência de Projetos Viários da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras – SIURB, em sua versão mais recente. Art. 6o. Os rebaixamentos de calçada e guia deverão atender aos requisitos estabelecidos no Capítulo V deste decreto. Seção II

260

Da faixa de serviço Art. 7o. A faixa de serviço, localizada em posição adjacente à guia, deverá ter, mo mínimo, 70cm (setenta centímetros) e ser destinada à instalação de equipamentos e mobiliário urbano, à vegetação e a outras interferências existentes nos passeios, tais como tampas de inspeção, grelhas de exaustão e de drenagem das concessionárias de infraestrutura, lixeiras, postes de sinalização, iluminação pública e eletricidade. Parágrafo único. O rebaixamento de guia para fins de acesso de veículos em edificações, postos de combustíveis e similares localiza-se na faixa de serviço. Art. 8o. Os equipamentos e sua implantação na faixa de serviço deverão seguir as disposições constantes do Capítulo VIII deste decreto. Seção III Da faixa livre Art. 9o. A faixa livre é a área destinada exclusivamente à livre circulação de pedestres, desprovida de obstáculos, equipamentos urbanos ou de infraestrutura, mobiliário, vegetação, floreiras, rebaixamento de guias para acesso de veículos ou qualquer outro tipo de interferência permanente ou temporária, devendo atender às seguintes características: I – possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição; II – ter inclinação longitudinal acompanhando o greide da rua; III – ter inclinação transversal constante, não superior a 2% (dois por cento); IV – possuir largura mínima de 1,20 m (um metro e vinte centímetros); V – ser livre de qualquer interferência ou barreira arquitetônica; VI – destacar-se visualmente no passeio por meio de cores, texturas, juntas de dilatação ou materiais em relação às outras faixas do passeio; VII – em alargamentos de passeios, nas esquinas, a rota acessível proposta pela faixa livre deverá ser preservada por meio de uma área de acomodação; VIII – ser livre de emendas ou reparos de pavimento, devendo ser recomposta em toda sua largura, dentro da modulação original, em caso de interferências. Seção IV Da faixa de acesso Art. 1o. Faixa de acesso é a área destinada à acomodação das interferências resultantes da implantação, do uso e da ocupação das edificações existentes na via pública, autorizados pelo órgão competente, de forma a não interferir na faixa livre, sendo recomendável para passeios com mais de 2 m (dois metros). Art. 11. A faixa de acesso do lote poderá conter:

261

I – áreas de permeabilidade e vegetação, as quais poderão ser instaladas na faixa de acesso, desde que atendam aos critérios de implementação constantes da legislação relativa às calçadas verdes; II – a implantação de estacionamento em recuo frontal, desde que respeitada a faixa de transição entre os veículos e a faixa de livre circulação; III – elementos de mobiliário temporário, os quais poderão ficar nessa área, tais como mesas, cadeiras e toldos, obedecidas as disposições das Leis no 12.002, de 23 de Janeiro de 1996, e no 12.260, de 11 de Dezembro de 1996; IV – projeção de anúncios, desde que garantida a não interferência na faixa de livre circulação e o respeito ao disposto nas Leis no 13.517, de 29 de Janeiro de 2003, e no 13.525, de 28 de Fevereiro de 2005. Parágrafo único. Nas faixas de acesso deverão ser evitados fatores de impedância. Seção V Das esquinas Art. 12. A esquina constitui o trecho do passeio formado pela área de confluência de 2 (duas) vias. Art. 13. As esquinas deverão ser constituídas de modo a: I – facilitar a passagem de pessoas com mobilidade reduzida; II – permitir a melhor acomodação de pedestres; III – permitir boa visibilidade e livre passagem das faixas de travessia de pedestres nos cruzamentos. Art. 14. Para garantir a segurança do pedestre nas travessias e do condutor do automóvel nas conversões, as esquinas deverão estar livres de interferências visuais ou físicas até a distância de 5 m (cinco metros) a partir do bordo do alinhamento da via transversal. Art. 15. Todos os equipamentos ou mobiliários colocados na proximidade de esquinas deverão seguir critérios de localização de acordo com o tamanho e a influência na obstrução da visibilidade, conforme os critérios estabelecidos no Código de Trânsito Brasileiro – CTB e na NBR 9050 da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT ou norma técnica oficial superveniente que a substitua. Capítulo V Do acesso de veículos Art. 16. O rebaixamento de guia para acesso aos veículos deverá: I – localizar-se dentro da faixa de serviço junto à guia ou dentro da faixa de acesso junto aos imóveis, não obstruindo a faixa de livre circulação; II – possuir 1 (um) degrau separador entre o nível da sarjeta e a concordância com o rebaixamento, com altura média de 2cm (dois centímetros);

262

III – conter abas de acomodação lateral para os rebaixamentos de guia e implantação de rampas destinadas ao acesso de veículos quando eles intervierem, no sentido longitudinal, em áreas de circulação ou travessia de pedestres; IV – não interferir na inclinação transversal da faixa de livre circulação de pedestres; V – nas áreas de acesso aos veículos, a concordância ente o nível do passeio e o nível do leito carroçável na rua, decorrente do rebaixamento das guias, deverá ocorrer na faixa de serviço não ocupando mais que 1/3 (um terço) da largura do passeio, respeitando o mínimo de 50 cm (cinquenta centímetros) e o máximo de 1,00 m (um metro), não devendo interferir na inclinação transversal da faixa de livre circulação. Parágrafo único. Os locais destinados a postos de gasolina, oficinas, estacionamentos ou garagens de uso coletivo deverão ter suas entradas e saídas devidamente identificadas e sinalizadas. Capítulo VI Dos dispositivos específicos de acessibilidade Art. 17. Os passeios devem incorporar dispositivos de acessibilidade nas condições especificadas na NBR 9050 da ABNT ou norma técnica oficial superveniente que a substitua, bem como nas resoluções municipais específicas. Seção I Do rebaixamento das calçadas e guias Art. 18. O rebaixamento de calçadas e guias junto à faixa de travessia de pedestres e junto à marca de canalização de vagas destinadas ao estacionamento de veículos que transportam pessoas com deficiência nas vias e logradouros públicos do Município deverá atender aos critérios de projetos estabelecidos na Resolução CPA/SEHABG/011/2003 ou regulamentação superveniente que a substitua. Art. 19. Fica recomendado o emprego de rebaixamento de calçada e guia pré-fabricado junto à faixa de travessia de pedestres e junto à marca de canalização de vagas destinadas ao estacionamento de veículos que transportam pessoas com deficiência nas vias e logradouros públicos, devendo a sua execução e instalação atender aos critérios estabelecidos na Resolução CPA/SEHAB-G/013/2003 ou regulamentação superveniente que a substitua. Seção II Da sinalização tátil de alerta e direcional Art. 20. A utilização de sinalização tátil de piso na execução de rampas pré-fabricadas para rebaixamentos de calçadas e guias junto à faixa de travessia de pedestres e junto à marca de canalização de vagas destinadas ao estacionamento de veículos que transportam pessoas com deficiência nas vias e logradouros públicos do Município, nas

263

plataformas de embarque e desembarque e na aplicação de mobiliário urbano, deverá atender aos critérios de projeto e instalação estabelecidos na Resolução CPA/SEHABG/ 014/2004, que editou o documento denominado “Norma Técnica para Pisos Táteis”, ou regulamentação superveniente que a substitua. Seção III Das guias de balizamento Art. 21. Em projetos especiais, o Poder Público poderá determinar a implantação de guias de balizamento, de acordo com os critérios adotados na NBR 9050 da ABNT ou norma técnica oficial superveniente que a substitua. Seção IV Dos corrimãos Art. 22. Em casos de topografia acentuada ou na implantação de rotas acessíveis especiais, poderá o responsável pelo passeio, mediante consulta, pelo procedimento previsto nos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, solicitar autorização à Prefeitura do Município de São Paulo para a instalação de dispositivos de assistência, como corrimãos, desde que não interfiram na faixa de livre circulação e não se comportem como interferências, prejudicando a paisagem urbana. Parágrafo único. As dimensões, alturas e espessuras deverão observar as regras da NBR 9050 da ABNT ou de norma técnica oficial superveniente que a substitua. Seção V Normas específicas em relação aos postos de gasolina Art. 23. O rebaixamento de guia para acesso de veículos aos postos de gasolina e similares não poderá ultrapassar 50% (cinquenta por cento) do total da testada do lote, não podendo ultrapassar 7,00 m (sete metros) contínuos, ficando vedado o rebaixamento integral das esquinas. Parágrafo único. Deverão também ser respeitadas as disposições previstas na Lei no 11.656, de 18 de Outubro de 1994, e nos Decretos no 35.250, de 28 de Junho de 1995, e no 35.408, de 18 de Agosto de 1995. Seção VI Das situações atípicas Art. 24. As áreas pavimentadas remanescentes (residuais da implantação de soluções viárias e/ou urbanísticas) deverão ser pavimentadas de acordo com as disposições previstas neste decreto sempre que oferecerem condições (largura mínima, inclinação aceitável) e integrarem uma rota acessível; caso contrário, deverão configurar-se apenas como áreas arborizadas ou calçadas verdes, quando a legislação assim o determinar, ou deverão ser pavimentadas com piso irregular que iniba a circulação de pedestres.

264

Art. 25. As áreas de canteiro divisor de pista e ilhas de canalização, especificamente em vias arteriais e coletoras, deverão configurar-se como áreas arborizadas ou calçadas verdes, quando a legislação assim o determinar, podendo ser pavimentadas somente as áreas destinadas à travessia e circulação de pedestres, quando permitido pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Parágrafo único. Quando não destinadas à circulação, as áreas de canteiro deverão ser pavimentadas com piso irregular que iniba a circulação de pedestres. Art. 26. Nas vias públicas situadas em topografias com declive acentuado ou em áreas de acidentes naturais, onde não seja possível a adoção dos parâmetros determinados neste decreto, o responsável pelos passeios deverá consultar a Prefeitura do Município de São Paulo para que, mediante estudo do caso particular e de acordo com o procedimento previsto nos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, forneça critérios específicos para a construção, com vistas a serem atendidos os princípios consagrados por este decreto. Capítulo VII Das técnicas construtivas e materiais Seção I Do desempenho dos materiais dos passeios Art. 27. Os pavimentos dos passeios deverão estar em harmonia com seu entorno, não apresentar desníveis, ser construídos, reconstruídos ou reparados com materiais e padrões apropriados ao tráfego de pessoas e constituir uma rota acessível aos pedestres que neles caminhem, com superfície regular, firme, antiderrapante e sem obstáculos. Art. 28. Os passeios deverão ser contínuos, sem mudança abrupta de níveis ou inclinaçõesque dificultem o trânsito seguro de pedestres, observados os níveis imediatos dos passeios vizinhos quando executados de acordo com este decreto. Art. 29. Os materiais empregados na construção, reconstrução ou reparo dos passeios, especialmente do pavimento, entendido este como um sistema composto de base, subbase e revestimento, da faixa livre, deverão apresentar as seguintes características: I – garantir superfície firme, regular, estável e não escorregadia sob qualquer condição; II – evitar vibrações de qualquer natureza que prejudiquem a livre circulação, principalmente de pessoas usuárias de cadeira de rodas; III – ter durabilidade garantida ou mínima de 5 (cinco) anos; IV – possuir resistência à carga de veículos quando os materiais forem utilizados na faixa de acesso de garagens e estacionamentos e no rebaixamento de guia para veículos; V – os pavimentos utilizados para faixa de serviço e de acesso deverão, sempre que possível, ser permeáveis e fazer parte de sistema drenante que encaminhe as águas para a drenagem pública existente.

265

Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, consideram-se aprovados para o pavimento dos passeios: I – concreto pré-moldado ou moldado “in loco”, com juntas ou em placas, acabamento desempenado, texturado ou estampado, desde que seja observado o inciso II do “caput” deste artigo; II – bloco de concreto intertravado; III – ladrilho hidráulico. Art. 30. Fora da faixa livre, mediante consulta de acordo com o procedimento previsto nos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, no caso das situações especiais, tais como em passeios contíguos às áreas de lazer, de permanência e de pedestres, poderá ser obtida autorização específica da Prefeitura do Município de São Paulo para a utilização dos seguintes materiais no pavimento: I – pisos de forras de pedras naturais (granito e basalto) em áreas de permanência e lazer onde não haja instalação de infraestrutura no subsolo; II – mosaico português em áreas de permanência e lazer onde não haja instalação de infraestrutura no subsolo. Art. 31. A Prefeitura do Município de São Paulo poderá aprovar, mediante o procedimento previsto nos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, em projetos-pilotos, a utilização de outras tecnologias ou materiais de pavimentação dos passeios, desde que atendidos os critérios técnicos estabelecidos neste decreto. Art. 32. Nas áreas lindeiras a bens tombados ou passeios pertencentes a imóveis tombados, prevalecerão as diretrizes determinadas pelo órgão responsável quanto aos materiais e critérios de instalação. Seção II Dos critérios de instalação Art. 33. A execução do pavimento dos passeios deverá respeitar a recomendação específica das normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT ou as Normas Técnicas Oficiais – NTO referentes aos respectivos materiais e sistemas construtivos, inclusive os seus instrumentos de controle de qualidade e garantia. Parágrafo único. Quando não houver referências sobre os critérios de instalação e execução, deverão ser obedecidas as instruções normativas editadas pelos órgãos municipais competentes. Art. 34. Quanto aos assuntos pertinentes ao trânsito, deverão ser observadas as orientações expedidas pelo órgão competente, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro – CTB.

266

Art. 35. Nas faixas livres, os passeios deverão atender às seguintes especificações: I – inclinação longitudinal acompanhando o greide da rua não superior a 8,33% (oito vírgula trinta e três por cento), exceto para os locais em que a declividade do terreno não permitir, caso em que deverá ser formulada consulta à Prefeitura do Município de São Paulo nos termos dos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, para o estabelecimento da solução adequada; II – inclinação transversal da superfície máxima de 2% (dois por cento); III – altura mínima, livre de interferências, de 2,10 m (dois metros e dez centímetros). Art. 36. A seleção dos materiais e técnicas adequadas para a pavimentação dos passeios deverá privilegiar: I – pisos monolíticos com juntas regularmente espaçadas e com dimensão máxima de 1,20 m (um metro e vinte centímetros); II – peças modulares, preferencialmente aquelas que sejam reaproveitáveis quando da recomposição do pavimento. Art. 37. Para as faixas livres, não serão admitidos técnicas e materiais que incluam forras de rochas ou sejam de difícil recomposição ao estado original, seja pela origem do material, seja pela especificidade do desenho e da técnica construtiva. Seção III Das situações atípicas de instalação Art. 38. No caso de áreas com declividade acentuada, o responsável deverá, antes da execução do passeio, formalizar consulta à Prefeitura do Município de São Paulo, instruída com croqui do passeio, fotografias do local e proposta de execução que atenda aos seguintes critérios: I – nas situações em que os passeios apresentem declividade superior a 8,33% (oito vírgula trinta e três por cento), poderão eles apresentar, no sentido longitudinal, degraus ou desníveis, ressalvado o estabelecido neste decreto; II – os passeios das vias com declividade superior a 12% (doze por cento) deverão ser subdivididos longitudinalmente em trechos com declividade máxima de 12% (doze por cento) e a interligação entre as subdivisões poderá ser executada em degraus, com altura máxima de 17,5cm (dezessete centímetros e meio) e largura mínima de 28cm (vinte e oito centímetros); III – conforme a declividade da via e a consequente impossibilidade de total atendimento ao disposto no inciso II deste artigo, o passeio poderá apresentar, também, escadaria, cujos degraus deverão ter altura máxima de 17,5cm (dezessete centímetros e meio) e largura mínima de 28cm (vinte e oito centímetros); IV – nas hipóteses dos incisos II e III deste artigo, as rampas ou degraus projetados

267

não poderão apresentar, junto às guias, altura a elas superior, devendo haver acomodação no sentido transversal do passeio, para concordância vertical das alturas, dentro da faixa correspondente a 1/3 (um terço) da largura do passeio, respeitado o máximo de 1,00 m (um metro) e o mínimo de 50cm (cinquenta centímetros); V – a faixa de serviço e a de acesso a edificações poderão ter inclinações superiores em situações topográficas atípicas, desde que a faixa livre se mantenha com, no máximo, 2% (dois por cento) de inclinação transversal; VI – degraus e rampas serão permitidos quando a declividade do logradouro exigir, observadas as disposições legais; VII – desníveis de qualquer natureza deverão ser evitados em rotas acessíveis; VIII – eventuais desníveis no piso de até 5 mm (cinco milímetros) não demandam tratamento especial e quando superiores a essa medida até 15 mm (quinze milímetros) deverão ser tratados em forma de rampa, com inclinação máxima de 1:2 (um por dois) ou 50% (cinquenta por cento). Parágrafo único. Passeios com declividade acima de 8,33% (oito vírgula trinta e três por cento) não serão considerados rotas acessíveis. Art. 39. A consulta a que se refere o artigo 38 deste decreto será analisada pela unidade de aprovação das Coordenadorias de Planejamento e Desenvolvimento Urbano – CPDU das Subprefeituras, sendo o Supervisor de Licenciamento a autoridade competente para conceder a autorização, no prazo de 20 (vinte) dias. Art. 40. Caso não seja possível a solução do caso concreto pelos parâmetros descritos neste decreto, a consulta será encaminhada para o Colegiado de Coordenadores de Planejamento e Desenvolvimento Urbano – CCPDU, da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras. – SMSP Art. 41. Em condições excepcionais, que deverão ser objeto de consulta nos termos dos artigos 38, 39 e 40 deste decreto, a Prefeitura do Município de São Paulo poderá autorzar inclinações maiores, até o máximo de 5% (cinco por cento) no sentido transversal ài guia para as faixas de serviço e acesso, desde que se garanta a regularidade da faixa livre. Art. 42. Poderá haver, em situações especiais, que deverão ser objeto de aprovação do órgão competente da Prefeitura do Município de São Paulo, a ampliação do passeio sobre o leito carroçável, em razão da dificuldade de acomodação dos pedestres. Art. 43. Para as demais situações em que se caracterize a impossibilidade de cumprimento das exigências deste decreto, deverá o munícipe ou o responsável pela execução do passeio consultar a Prefeitura do Município de São Paulo, por meio do procedimento descrito nos artigos 38, 39 e 40 deste decreto.

268

Seção IV Da recomposição do pavimento Art. 44. A recomposição do pavimento, pelos responsáveis e pelas pessoas físicas ou jurídicas que possuam permissão de uso de vias públicas com base na Lei no 13.614, de 2 de Julho de 2003, deverá atender, além das disposições gerais estabelecidas neste decreto, às seguintes disposições específicas: I – nas obras que exijam quebra do passeio, as faixas de livre circulação deverão ser refeitas em toda a sua seção transversal, não sendo admitidas emendas e reparos longitudinais de acabamento, respeitada a modulação do pavimento; II – quando necessárias, as emendas transversais deverão ser perpendiculares ao sentido do fluxo de pedestres; III – deverão ser utilizados rigorosamente os mesmos materiais e técnicas especificados pela Prefeitura do Município de São Paulo para o piso original, desde que aprovado por este decreto; IV – a recomposição das faixas livres deverá ser feita em toda sua largura e toda extensão entre juntas contíguas; V – as demais faixas, quando pavimentadas, deverão ser recompostas em planos regulares, com juntas definidas, não sendo admitidos remendos de qualquer espécie; VI – nas calçadas verdes, a vegetação, quando afetada pelas obras, deverá ser reconstituída; VII – na recomposição de pavimentos com tratamento decorativo de blocos intertravados, a padronagem, se houver, deverá ser restituída ao projeto original; VIII – na recomposição de passeios que ainda não atendam às disposições deste decreto, a reconstrução deverá ser feita de acordo com o novo padrão estabelecido. Seção V Dos critérios para a escolha dos padrões dos passeios das redes coletoras e locais, até que sejam definidos pelos planos de bairro Art. 45. Até que sejam definidos os padrões dos passeios das redes coletoras e locais pelos planos de bairro, nos termos do § 5o do artigo 6o da Lei 13.885, de 25 de Agosto de 2004, os munícipes ou responsáveis pelo passeio deverão escolher o pavimento entre os materiais aprovados por este decreto, respeitando os critérios estabelecidos no Anexo I integrante deste decreto. Art. 46. Ao realizarem a escolha do pavimento os munícipes ou responsáveis deverão observar, também, os seguintes critérios: I – padronização de materiais e técnicas; II – continuidade das faixas livres; III – estabelecimento de rotas acessíveis;

269

IV – permeabilidade do solo como complemento ao sistema de drenagem; V – condições de recomposição do piso, quando da instalação de equipamentos de infraestrutura urbana. Capítulo VIII Da composição e localização de interferências e mobiliário Seção I Das disposições gerais Art. 47. Nenhum equipamento ou interferência poderá estar localizado na área reservada à faixa livre. Art. 48. Os equipamentos aflorados, quiosques e lixeiras, papeleiras, caixas de correio, bancos, dispositivos de ventilação, câmaras enterradas, sinalização de trânsito e dispositivos controladores de trânsito, postes da rede de energia elétrica e abrigos de ônibus deverão ser instalados exclusivamente na faixa de serviço. Art. 49. As interferências temporárias, tais como anúncios, mesas, cadeiras, deverão se localizar na faixa de acesso. Art. 50. Os postes de iluminação pública, telefones públicos, bancas de jornal, armários elevados, transformadores semi-enterrados, tampas de inspeção, grelhas e mobiliário urbano poderão ser instalados na faixa de serviço ou na faixa de acesso. Seção II Das disposições específicas Art. 51. A drenagem superficial deverá ser executada conforme os seguintes critérios: I – as canalizações para o escoamento de águas pluviais deverão passar sob o piso dos passeios, não interferindo na declividade transversal do passeio, principalmente da faixa livre; II – as bocas-de-lobo deverão ser locadas junto às guias na faixa de serviço, distante o suficiente das esquinas de modo a não interferir no rebaixamento de calçadas e guias para travessia de pedestres; III – quando utilizar grelhas, as aberturas ou frestas deverão ter vãos ou juntas com, no máximo, de 1,5cm (um e meio centímetro), locados transversalmente ao sentido do fluxo de pedestres; IV – sempre que possível, deverão ser evitados obstáculos ao escoamento das águas pluviais para os canteiros de vegetação. Art. 52. Os mobiliários urbanos, dentro da via pública, serão instalados respeitando as seguintes condições, de acordo com o Anexo III integrante deste decreto: I – preservação da visibilidade entre motoristas e pedestres; II – nenhum mobiliário deverá ser instalado nas esquinas, exceto sinalização viária,

270

placas com nomes de logradouros, postes de fiação e hidrantes; III – deverão ser instalados em locais em que não intervenham na travessia de pedestres; IV – os equipamentos de pequeno porte, como telefones públicos, caixas de correio e lixeiras deverão ser instalados à distância mínima de 5 m (cinco metros) do bordo do alinhamento da via transversal; V – os equipamentos de grande porte, tais como abrigos de ônibus, bancas de jornal e quiosques, deverão ser implantados à, no mínimo, 15 m (quinze metros) de distância do bordo do alinhamento da via transversal. Art. 53. Todos os abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo deverão ser acessíveis. § 1o. Quando houver desnível da plataforma em relação ao passeio, deverá ele ser vencido por meio de rampa, nos padrões da NBR 9050 da ABNT ou norma técnica oficial posterior que a substitua. § 2o. Quando houver anteparo vertical, não deverá ele interferir na faixa de livre circulação. Art. 54. Os postes elétricos e de iluminação pública deverão ser implantados de acordo com as seguintes regras: I – estar acomodados na faixa de serviço ou de acesso, distantes do bordo do alinhamento da via transversal, a fim de não interferirem nos rebaixamentos de calçadas e guias para travessia de pedestres; II – o eixo de implantação do poste deverá estar distante no mínimo 60cm (sessenta centímetros) do bordo da guia, não interferindo nos rebaixamentos de acesso de veículos, nem na faixa livre. Art. 55. A sinalização de trânsito deverá ser implantada na conformidade das seguintes regras: I – otimização das interferências na via, utilizando o mínimo de fixadores e postes para sua implantação; II – estar locada a 45cm (quarenta e cinco centímetros) do eixo da guia, em áreas retilíneas; III – estar locada a, no mínimo, 60cm (sessenta centímetros) do eixo da guia em áreas curvas, não interferindo na intervisibilidade e na faixa livre junto às esquinas. Art. 56. Os dispositivos controladores de trânsito deverão ser implantados conforme os seguintes critérios: I – otimização das interferências na via, utilizando-se do mínimo de fixadores ou postes para sua implantação;

271

II – implantação fora de áreas de conflito veicular ou conversão das esquinas; III – estar localizados próximos à rede elétrica, se sua alimentação for aérea; IV – em alimentação subterrânea, as tampas de inspeção e passagem deverão ser locadas na faixa de serviço, fora da faixa livre e rebaixamentos de calçadas e guias para travessia de pedestres; V – preservação das boas condições de intervisibilidade. Art. 57. Os transformadores semi-enterrados deverão estar encobertos ou associados a elementos e dispositivos arquitetônicos ou soluções paisagísticas para que se integrem aos espaços implantados. Art. 58. O vão máximo permitido para as tampas e guarnições é de 5 mm (cinco milímetros) e para as grelhas de inspeção é de 1,5cm (um centímetro e meio). Parágrafo único. Os mobiliários de que trata este artigo deverão, ainda: I – ser nivelados pelo piso do passeio, sendo os ressaltos ou juntas de dilatação embutidos no piso, transversalmente ao sentido do fluxo de pedestres; II – possuir textura da superfície diferenciada em relação à de pisos táteis de alerta ou direcionais. Capítulo IX Das calçadas verdes Art. 59. É permitido ao munícipe o ajardinamento do passeio correspondente ao seu lote dentro do conceito de calçada verde, desde que respeitadas as seguintes disposições: I – para receber 1 (uma) faixa de ajardinamento, o passeio deverá ter largura mínima de 2 m (dois metros); II – para receber 2 (duas) faixas de ajardinamento, o passeio deverá ter largura mínima de 2,5 m (dois metros e meio), sendo uma faixa junto à faixa de serviço e outra junto à faixa de acesso; III – as faixas ajardinadas não poderão interferir na faixa livre que deverá ser contínua e com largura mínima de 1,20 m (um metro e vinte centímetros). Art. 60. Nos logradouros onde são realizadas feiras livres, o ajardinamento de passeios públicos deverá ser autorizado pela Subprefeitura competente. Art. 61. O munícipe fica responsável pela manutenção da calçada verde na extensão dos limites do seu lote, bem como pelos reparos do passeio público existente. Art. 62. A arborização das calçadas deverá observar as normas contidas na Lei no 13.646, de 11 de Setembro de 2003, e na Portaria Intersecretarial n° 5/SMMA/SIS/02, de 27 de Julho de 2002, ou ato normativo superveniente que a substitua. Capítulo X Das responsabilidades e penalidades

272

Art. 63. A responsabilidade pela construção, manutenção, reparo, implantação de mobiliário e utilização dos passeios e a aplicação das respectivas penalidades permanecem regulamentadas pela seguinte legislação municipal: I – Lei no 10.508, de 4 de Maio de 1988, e Decreto no 27.505, de 14 de Dezembro de 1988, que contêm disposições sobre a construção, manutenção e reparo dos passeios públicos e implantação de mobiliário urbano, salvo, quanto ao último diploma legal, os artigos 22, 23, 29 a 33, os quais, nos termos do artigo 72 deste decreto, ficam revogados; II – Lei no 11.039, de 23 de Agosto de 1991, que disciplina o exercício do comércio ou prestação de serviços de ambulantes nas vias e logradouros públicos do Município de São Paulo; III – Leis no 12.002, de 1996, e no 12.260, de 1996, e Decretos no 36.594, de 28 de Novembro de 1996, e no 37.151, de 4 de Novembro de 1997, que dispõem sobre uso de passeio público; IV – Lei no 13.517, de 2003, que dispõe sobre a outorga de concessão para criação, desenvolvimento, fabricação, fornecimento, instalação, manutenção, conservação e exploração publicitária de mobiliário urbano; V – Lei no 13.525, de 28 de Fevereiro de 2003, e Decreto no 44.015, de 21 de Outubro de 2003, que dispõem sobre a ordenação de anúncios na paisagem do Município de São Paulo; VI – Lei no 13.614, de 2003, e Decreto no 44.755, de 18 de Maio de 2004, que estabelecem as diretrizes para a utilização de vias municipais para a implantação e instalação de equipamentos de infraestrutura urbana. Parágrafo único. Também serão aplicadas outras penalidades previstas em leis específicas. Art. 64. Após a comunicação prevista no artigo 16 da Lei no 10.508, de 1988, no caso de passeios considerados inexistentes por essa lei, somente será considerada atendida a notificação, com a respectiva baixa no sistema com vistas à cessação de novas multas, se for verificado, pelo agente vistor, acompanhado de engenheiro, se necessário, o cumprimento dos parâmetros previstos neste decreto para a execução do passeio. § 1o. O disposto no “caput” deste artigo somente se aplica às notificações expedidas a partir da vigência deste decreto. § 2o. Nas hipóteses consideradas atípicas, em que haja necessidade de consulta à Prefeitura do Município de São Paulo, caso seja ela formalizada, deverá ser proferido despacho de admissibilidade no prazo de 3 (três) dias, devidamente fundamentado, pelo qual será verificado se a situação é realmente atípica, ou seja, se não há no caso concreto possibilidade de aplicação dos parâmetros estabelecidos neste decreto. § 3o. Se a situação for atípica, pelo mesmo despacho será determinada a suspensão da

273

ação fiscal, que somente será retomada após a decisão final que indique a solução para o passeio, a partir da qual será devolvido integralmente o prazo para suprimento da irregularidade previsto na Lei no 10.508, de 1988. § 4o. Caso a situação não seja atípica, a ação fiscal prosseguirá normalmente. Art. 65. No tocante aos passeios públicos localizados na rede viária estrutural, as obras que visam à padronização serão executadas com fundamento nos §§ 1o e 3o do artigo 6o da Lei no 13.885, de 2004, diretamente pelo órgão técnico da Prefeitura do Município de São Paulo, sendo os custos suportados pelas concessionárias nas hipóteses de implantação de galeria técnica de infraestrutura e de obiliário urbano. Parágrafo único. O procedimento para a cobrança das concessionárias, a que se refere o § 3o do artigo 6o da Lei no 13.885, de 2004, será objeto de regulamentação or decreto específico. Art. 66. Além das penalidades e competências de fiscalização estabelecidas nas leis municipais, quando caracterizada a infração de trânsito prevista na Lei Federal no 9.503, de 1997, especialmente a prevista no seu artigo 245, a fiscalização, aplicação de multa e registro relativos à irregular utilização do passeio, parte integrante da via pública, obedecerá aos procedimentos fixados mediante portaria das Secretarias Municipais de Coordenação das Subprefeituras e de Transportes. Capítulo XI Dos termos de cooperação Art. 67. Nos termos do artigo 83 da Lei no 13.525, de 2003, fica permitida a celebração de termos de cooperação visando à readequação, construção, reconstrução e conservação dos passeios públicos, observados, além das disposições do Decreto no 45.850, de 2005, os parâmetros específicos estabelecidos nos artigos 68 a 70 deste decreto. Art. 68. A cooperação deverá envolver, no mínimo, todo o passeio no envoltório do quarteirão, ou todo o passeio das laterais dos 2 (dois) quarteirões paralelos lindeiros à via pública, constituindo a metragem mínima de 200 m2 (duzentos metros quadrados). Art. 69. Em contrapartida à obrigação estabelecida no artigo 68 deste decreto, será permitida a colocação de mensagem indicativa da cooperação na razão de 1(uma) por face do quarteirão no piso do pavimento, a ser implantada conforme os seguintes critérios: I – a mensagem não poderá constituir superfície escorregadia; II – deverá ser colocada na faixa de serviço a 5 m (cinco metros) do bordo do alinhamento da via transversal; III – na dimensão de 7 cm (sete centímetros) por 4cm (quatro centímetros) com sua dimensão maior paralela ao sentido da via;

274

IV – o material sobre o qual será aplicada a mensagem deverá ser passível de remoção sem necessidade de quebra do pavimento; V – a mensagem não poderá estar a uma distância menor que 100 m (cem metros) de outra; VI – a mensagem indicativa deverá seguir o modelo constante no Anexo IV integrante deste decreto. Parágrafo único. Não será necessária a anuência da Supervisão Geral de Uso e Ocupação do Solo – SGUOS, da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras – SMSP, prevista no § 2o do artigo 10 do Decreto no 45.850, de 2005. Art. 70. Após o término do prazo estabelecido no Decreto no 45.850, de 2005, ou rescisão do termo de cooperação, a mensagem deverá ser removida pelo cooperante no prazo de 5 (cinco) dias, sendo recomposto o pavimento afetado. Parágrafo único. A não remoção da mensagem indicativa caracterizará a veiculação de anúncio publicitário, ensejando a aplicação das penalidades previstas na Lei no 13.525, de 2003. Capítulo XII Das disposições finais Art. 71. A Prefeitura do Município de São Paulo promoverá a orientação e divulgação das normas estabelecidas neste decreto. Art. 72. Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogados o artigo 21 do Decreto no 22.709, de 5 de Setembro de 1986, bem como os artigos 22, 23, 29 a 33 do Decreto no 27.505, de 1988. PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 19 de Maio de 2005, 452o da fundação de São Paulo.

Regulamentação do Moto-frete LEI no 14.491, DE 27 DE JULHO DE 2007 (Projeto de Lei no 135/05, do Vereador Adolfo Quintas – PSDB) Regulamenta a atividade de transporte de pequenas cargas denominado moto-frete e dá outras providências. GILBERTO KASSAB, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, em sessão de 27 de Junho de 2007, decretou e eu promulgo a seguinte lei:

275

Art. 1o O serviço de entrega e coleta de pequenas cargas por meio de motocicletas no Município de São Paulo, denominado moto-frete, a que se refere o art. 63 da Lei no 7.329, de 11 de Julho de 1969, poderá ser executado mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura, nos termos da presente lei. Art. 2o O serviço poderá ser prestado por condutor autônomo ou por pessoa jurídica, constituída sob a forma de sociedade empresária, associação ou cooperativa, que explore esse serviço, por meio de frota própria ou de terceiros, desde que tenha licença para operação do serviço e conte com condutores devidamente cadastrados na Secretaria Municipal de Transportes. DAS DEFINIÇÕES Art. 3o Para os efeitos desta lei, denomina-se: I – autorização – ato pelo qual a Secretaria Municipal de Transportes autorizará a terceiros a execução do serviço de entrega e coleta de pequenas cargas em motocicletas, nos termos e condições estabelecidos nesta lei; II – condutor – motociclista inscrito no Cadastro Municipal de Condutores; III – pessoa jurídica – sociedade empresária, associação ou cooperativa; IV – termo de credenciamento – documento expedido para a sociedade empresária, associação ou cooperativa, que autorize a exploração do serviço de moto-frete, após cumprimento das exigências e condições estabelecidas nesta lei; V – condumoto – documento concedido ao condutor inscrito no Cadastro Municipal de Condutores; VI – licença para operação de serviço – documento expedido em relação às motocicletas utilizadas por condutores autônomos ou pelas pessoas jurídicas após aprovação em vistoria e cumprimento das demais exigências desta lei; VII – moto-frete – modalidade de transporte remunerado de pequenas cargas ou volumes em motocicleta, com equipamento adequado para acondicionamento de carga, nela instalado para esse fim; VIII – baú – equipamento para transporte de pequenos volumes, com tampa convexa no lado superior e fixado por suportes metálicos na posição traseira da motocicleta; IX – colete – colete de proteção aprovado segundo padrões definidos pela Secretaria Municipal de Transportes, contendo elementos de identificação do condutor; X – capacete de segurança – capacete automotivo certificado pelo INMETRO, contendo elementos de identificação do condutor. DO CREDENCIAMENTO DA PESSOA JURÍDICA Art. 4o À pessoa jurídica que explorar o serviço de moto-frete ou àquela que se utilizar com motocicleta própria do mesmo serviço será outorgado Termo de Credenciamento,

276

observados os seguintes requisitos: I – dispor de sede ou filial em São Paulo; II – estar inscrita no Cadastro de Contribuintes Mobiliários CCM; III – estar inscrita no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas CNPJ; IV – apresentar contrato social ou ato constitutivo e última alteração, registrada no Cartório de Registro Civil das Pessoas Jurídicas ou na Junta Comercial do Estado de São Paulo; V – apresentar certidões comprobatórias de regularidade com a Fazenda Federal, expedidas pela Receita Federal e pela Procuradoria da Fazenda Nacional, bem como de regularidade com a Fazenda do Município de São Paulo, relativamente aos tributos mobiliários e imobiliários, expedidas pelos órgãos competentes da Prefeitura; VI – apresentar certidões comprobatórias de regularidade perante o Instituto Nacional do Seguro Social – CND e do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS; VII – apresentar certidão negativa de protestos dos últimos 5 (cinco) anos; VIII – comprovar a disponibilidade de imóvel, com área mínima a ser definida em portaria da Secretaria Municipal de Transportes, destinado ao estacionamento dos veículos, às dependências para escritório e aos condutores no aguardo de ordens de serviço. Art. 5o O Termo de Credenciamento deverá ser renovado a cada 2 (dois) anos, mediante a apresentação de documentação comprobatória do atendimento dos requisitos estipulados no art. 4o desta lei e outros que poderão ser definidos pela Secretaria Municipal de Transportes. Art. 6o As cooperativas ou as associações deverão ser constituídas exclusivamente por profissionais autônomos, portadores de licença para o serviço de moto-frete. Art. 7o O Termo de Credenciamento poderá ser cancelado, a qualquer tempo, em razão de interesse público, mediante processo administrativo, sem que disso decorra qualquer direito a indenização. Art. 8o A pessoa jurídica deverá apresentar, trimestralmente, por meio eletrônico, relação de todos os condutores em operação, bem como fornecer outras informações pertinentes à atividade que lhe sejam solicitadas. Parágrafo único. Sob pena de descredenciamento, deverão ser comunicados à Secretaria Municipal de Transportes, no prazo máximo de 72 (setenta e duas) horas contadas da ocorrência, os afastamentos e os óbitos dos condutores, decorrentes de acidentes. DO CADASTRO DO CONDUTOR Art. 9o Para operar o serviço de moto-frete, os condutores deverão estar inscritos no Cadastro Municipal de Condutores CONDUMOTO da Secretaria Municipal de Transportes.

277

Art. 1o. Para a inscrição no Cadastro, os condutores deverão apresentar os seguintes documentos: I – Carteira Nacional de Habilitação, categoria A, válida e expedida há pelo menos 1 (um) ano; II – prontuário de condutor expedido pelo Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN, com extrato de pontuação por infrações de trânsito, anotada em cumprimento ao Código de Trânsito Brasileiro; III – certidão de antecedentes criminais, expedida pelo Cartório do Distribuidor Criminal e pela Vara das Execuções Criminais da Comarca da Capital, bem como pela Justiça Federal, com as devidas certidões de objeto e pé e/ou execução penal explicativas quando houver anotação; IV – certificado de conclusão de Curso Especial de Treinamento e Orientação, fornecido por escolas ou entidades reconhecidas pela Secretaria Municipal de Transportes. § 1o O Curso Especial de Treinamento e Orientação destina-se a propiciar aos condutores o perfeito atendimento e observância das normas de trânsito e das obrigações a que se refere o presente decreto, incluindo conhecimentos sobre prevenção de acidentes, socorros de emergência, princípios de relações humanas, de cortesia e higiene, entre outros julgados convenientes para sua formação profissional. § 2o Será negada a inscrição no Cadastro do condutor que tiver ultrapassado 20 (vinte) pontos no prontuário apresentado em atendimento ao inciso II do “caput” deste artigo, até que sejam excluídos pelo Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN. § 3o Será negada a inscrição no Cadastro se constar dos documentos referidos no inciso III do “caput” deste artigo man-dado de prisão expedido contra o interessado. § 4o Poderá ser concedido o CONDUMOTO provisório, pelo período de 180 (cento e oitenta) dias, renovável até decisão final, se constar dos documentos previstos no inciso III do “caput” deste artigo processo criminal em andamento. Art 11. O CONDUMOTO terá validade de 3 (três) anos ou até o término do prazo de vigência da Carteira Nacional de Habilitação, caso esse venha a ocorrer antes, devendo ser renovado em, no máximo, 30 (trinta) dias, após seu vencimento, sob pena de cancelamento. Parágrafo único. Para a renovação do CONDUMOTO deverão ser atendidos todos os requisitos exigidos para sua concessão, previstos no art. 1o desta lei. DA MOTOCICLETA Art 12. A motocicleta a ser utilizada no serviço remunerado de moto-frete deverá ser submetida à prévia aprovação da Secretaria Municipal de Transportes e atender aos seguintes requisitos:

278

I – ser original de fábrica; II – ter no máximo 8 (oito) anos, excluído o ano de fabricação; III – ter cilindrada mínima de 120 c.c.; IV – estar identificada nos termos do art. 117 do Código de Trânsito Brasileiro e dos demais padrões de visualização definidos pela Secretaria Municipal de Transportes; V – possuir os equipamentos obrigatórios definidos no Código de Trânsito Brasileiro e nos demais dispositivos estabelecidos pela Secretaria Municipal de Transportes, aplicáveis à modalidade moto-frete; VI – ser licenciada como veículo de categoria aluguel destinado ao transporte de carga; VII – ser aprovada em vistoria anual, realizada pela Secretaria Municipal de Transportes ou por empresas por ela credenciadas para esse fim; VIII – ser dotada de compartimento fechado, tipo baú, ou outro equipamento específico para transporte de carga, na forma estabelecida em regulamentação pertinente expedida pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e nas especificações editadas pela Secretaria Municipal de Transportes; IX – ter equipamento de segurança (tipo antena) para proteção da integridade do condutor contra linhas de cerol, fios e cabos aéreos; X – ter equipamento de segurança para proteção de membros inferiores (“mata cachorro”); XI – possuir fixação superior e inferior na placa de identificação da motocicleta. Parágrafo único. A Secretaria Municipal de Transportes poderá estabelecer prazos de vistoria inferiores ao previsto nesta lei. DA LICENÇA PARA OPERAÇÃO DA MOTOCICLETA Art. 13. A pessoa jurídica credenciada deverá requerer à Secretaria Municipal de Transportes a expedição de licença, que poderá ser vinculada a mais de um condutor, para cada motocicleta de sua frota. Parágrafo único. A licença será concedida em nome da pessoa jurídica credenciada, em caráter intransferível, devendo ser devolvida à Secretaria Municipal de Transportes quando não houver mais interesse na sua utilização. Art. 14. Para obter a licença de operação a pessoa jurídica credenciada deverá apresentar apólice de seguro de vida complementar, em favor do condutor, com coberturas não inferiores a R$ 22.974,00 (vinte dois mil, novecentos e setenta e quatro reais), e apólice por invalidez permanente não inferior a R$ 11.487,00 (onze mil, quatrocentos e oitenta e sete reais). Art. 15. Ao condutor autônomo, devidamente inscrito no Cadastro Municipal de Condutores, será concedida apenas uma licença, desde que cumpridas as seguintes exigências: I – apresentar motocicleta de sua propriedade;

279

II – estar inscrito no Cadastro de Contribuintes Mobiliários CCM; III – estar em situação regular perante o Instituto Nacional do Seguro Social – INSS; IV – apresentar apólice de seguro de vida complementar não inferior a 3 (três) vezes o valor do seguro obrigatório. Parágrafo único. A licença será concedida em nome do condutor autônomo cadastrado, em caráter intransferível, devendo ser devolvida à Secretaria Municipal de Transportes quando não houver mais interesse na sua utilização. Art. 16. A renovação da licença para operação da motocicleta deverá ser solicitada anualmente, em época determinada pela Secretaria Municipal de Transportes, e só será concedida mediante aprovação em vistoria. Parágrafo único. O pedido de renovação deverá ser instruído com os documentos que forem exigidos em regulamento expedido pela Secretaria Municipal de Transportes. Art. 17. A motocicleta registrada na licença de operação poderá ser substituída, desde que aprovada em vistoria específica. Art. 18. Não será expedida a licença para operação do serviço se houver, em nome do interessado, débito tributário relativo à atividade ou multas municipais que digam respeito à motocicleta ou ao serviço autorizado, até que se comprove o pagamento dos débitos correspondentes. Art. 19. Quando afastado do serviço por inatividade atestada em documento hábil, o condutor autônomo poderá registrar preposto devidamente inscrito no CONDUMOTO, pelo tempo que perdurar a incapacidade. DAS OBRIGAÇÕES DAS PESSOAS JURÍDICAS CREDENCIADAS E DOS CONDUTORES CADASTRADOS Art. 20. As empresas credenciadas e os condutores cadastrados deverão respeitar as disposições legais federais, estaduais e municipais pertinentes, especialmente: I – cumprir o disposto no Código de Trânsito Brasileiro e a legislação do Município de São Paulo; II – transportar carga somente em condições e limites de quantidade, peso e dimensões aprovados em legislação pertinente; III – conduzir a motocicleta com os equipamentos de segurança e dispositivo de controle aprovados e exigidos em legislação específica; IV – portar os documentos originais válidos que autorizem o serviço; V – agir com respeito e urbanidade nas relações interpessoais da atividade; VI – comparecer às convocações feitas pela Administração Pública, bem como aos cursos de orientação exigidos;

280

VII – estacionar a motocicleta sempre em local adequado e permitido; VIII – manter a motocicleta em boas condições de tráfego; IX – fornecer à Secretaria Municipal de Transportes todas as informações que forem solicitadas sobre as atividades exercidas; X – comunicar à Secretaria Municipal de Transportes quaisquer alterações contratuais, do estatuto, de endereço e área destinada ao estacionamento das motocicletas; XI – atender a todas as obrigações fiscais, trabalhistas e previdenciárias; XII – utilizar capacete e colete com identificação do condutor, aprovados pela Secretaria Municipal de Transportes. DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES Art. 21. O descumprimento das obrigações estabelecidas nesta lei, bem como dos demais dispositivos normativos expedidos para sua regulamentação, sujeitará o infrator às seguintes penalidades: I – multa; II – suspensão do Termo de Credenciamento; III – suspensão da Inscrição no Cadastro de Condutores; IV – suspensão da Licença para Operação do Serviço; V – cassação do Termo de Credenciamento; VI – cassação na Inscrição no Cadastro de Condutores; VII – cassação da Licença para Operação do Serviço. Art. 22. Às pessoas jurídicas credenciadas e aos condutores do serviço de moto-frete serão aplicadas penalidades em razão das informações classificadas nos Grupos A, B, C e D, conforme segue: I – infrações do Grupo A: a) não se trajar adequadamente; b) não tratar o público com polidez e urbanidade; c) não apresentar na motocicleta, no capacete e no colete os elementos de identificação ou orientação exigidos pela Secretaria Municipal de Transportes; d) deixar de comunicar à Secretaria Municipal de Transportes, no prazo de 30 (trinta) dias, a alteração de endereço da sede social da pessoa jurídica credenciada ou de residência do condutor cadastrado ou fornecê-lo erroneamente; e) transportar carga em desacordo com os requisitos legais regulamentares; f) conduzir a motocicleta sem um ou mais equipamentos de segurança e/ou dispositivo de controle, exigidos em legislação específica ou em regulamentação expedida pela Secretaria Municipal de Transportes; g) deixar de atender a convocação expedida pela Secretaria Municipal de Transportes;

281

h) aguardar ordem de serviço com a motocicleta estacionada na via pública em local não permitido; i) transportar passageiro; II – infrações do Grupo B: a) transitar com a motocicleta em más condições de funcionamento e conservação; b) utilizar, no serviço, motocicleta com equipamentos que não sejam aprovados pela Secretaria Municipal de Transportes; c) conduzir a motocicleta com a inscrição no Cadastro Municipal de Condutores – CONDUMOTO ou com a Licença para Operação do Serviço vencidas; d) utilizar a motocicleta para fins não autorizados; e) recusar-se a exibir à fiscalização os documentos que forem exigidos ou evadir-se quando por ela abordado; f) transitar sem a Inscrição no Cadastro Municipal de Condutores – CONDUMOTO; g) transitar sem Licença para Operação do Serviço; h) transitar com intimação expedida pela Secretaria Municipal de Transportes com prazo vencido; III – infrações do Grupo C: a) permitir que condutor não registrado como preposto dirija a motocicleta; b) abandonar a motocicleta na via pública para impossibilitar a ação da fiscalização; c) transitar com a motocicleta em más condições de segurança; d) danificar propositadamente veículo de terceiros; e) ostentar qualquer tipo de propaganda não autorizada pela Prefeitura; f) alterar ou danificar sinalização de trânsito ou bens públicos; g) alterar, danificar ou rasurar documento ou informação entregue à Prefeitura; IV – infrações de Grupo D: a) adulterar placas de identificação da motocicleta; b) utilizar placas não pertencentes à motocicleta; c) utilizar motocicleta movida por combustível não autorizado em legislação específica; d) efetuar transporte remunerado sem que a motocicleta esteja devidamente autorizada para esse fim; e) dirigir em estado de embriaguez alcoólica ou sob o efeito de substância tóxica de qualquer natureza; f) dar fuga a pessoa perseguida pela polícia sob acusação de prática de crime; g) transportar produtos inflamáveis, explosivos ou qualquer outra carga que possa causar risco ao condutor ou a terceiros. Art. 23. As penalidades de natureza pecuniária e as demais previstas nesta lei são apli-

282

cáveis aos serviços de moto-frete por força dos dispositivos da Lei no 7.329, de 1969, e suas alterações, sem prejuízo das demais normas aplicáveis. Art. 24. A penalidade de suspensão do Termo de Credenciamento, da Licença para Operação do Serviço ou da Inscrição no Cadastro Municipal de Condutores – CONDUMOTO acarretará a retenção do respectivo documento durante o prazo de sua duração. Art. 25. A aplicação das penalidades será procedida pela fiscalização, exercida por servidores devidamente credenciados pelo Diretor do Departamento de Transportes Públicos, da Secretaria Municipal de Transportes, cabendo ao Secretário Municipal de Transportes ou à comissão especialmente designada para esse fim decidir em grau de recurso. § 1o Os recursos deverão ser oferecidos no prazo de 30 (trinta) dias, contados da data de notificação feita diretamente ao infrator, ou por meio de publicação no Diário Oficial do Município de São Paulo. § 2o A Secretaria Municipal de Transportes poderá criar mais de uma comissão para decidir em grau de recurso, composta, cada uma, por 3 (três) membros na seguinte conformidade: I – um presidente, indicado pelo Secretário Municipal de Transportes; II – um representante do Departamento de Transportes Públicos, da Secretaria Municipal de Transportes; III – um representante dos condutores, indicado por entidade de classe reconhecida. Art 26. Além das penalidades previstas na legislação específica vigente e nesta lei, fica instituído o Prontuário de Avaliação de Desempenho do Condutor, no qual serão anotadas e receberão a pontuação correspondente às infrações cometidas pelos operadores ou condutores de moto-frete. § 1o A pontuação será atribuída a toda infração de acordo com os grupos em que estão classificadas. § 2o A pontuação será cumulativa e os pontos atribuídos a cada infração cometida prescreverão nos seguintes prazos: I – infração do Grupo A e do Grupo B: 1 (um) ano; II – infração do Grupo C: 2 (dois) anos; III – infração do Grupo D: 3 (três) anos. § 3o O condutor, ao atingir os limites de 50 (cinquenta) e de 100 (cem) pontos, será submetido à Comissão de Avaliação de Desempenho do Condutor, composta por 3 (três) membros, na seguinte conformidade: I – um presidente, indicado pelo Secretário Municipal de Transportes; II – um representante do Departamento de Transportes Públicos, da Secretaria Munici-

283

pal de Transportes; III – um representante dos condutores, indicado por entidade de classe reconhecida. § 4o Atingido o limite de 50 (cinquenta) pontos, a Comissão analisará o histórico das infrações do condutor e proporá ao Secretário Municipal de Transportes, ou autoridade por ele designada, a pena de advertência ou suspensão de 5 (cinco) dias. § 5o Atingido o limite de 100 (cem) pontos, o documento de autorização da atividade ou de cadastramento do veículo respectivo será suspenso preventivamente, por 15 (quinze) dias, e a Comissão, analisando o histórico das infrações, proporá ao Secretário Municipal de Transportes, ou autoridade por ele designada: I – a pena de suspensão por 30 (trinta) dias, prazo do qual deverá ser descontado o período de suspensão preventiva; ou II – a cassação da Licença de Operação de Serviço, da inscrição no Cadastro Municipal de Condutores – CONDUMOTO ou do Termo de Credenciamento, conforme o caso. Art. 27. A prática das infrações arroladas no art. 22 acarretará a imposição das penalidades previstas no art. 21, ambos desta lei, na forma a seguir especificada: I – Grupo A: multa no valor de R$ 19,15 (dezenove reais e quinze centavos); na reincidência, multa em dobro e anotação de 5 (cinco) pontos no prontuário do condutor; II – Grupo B: multa no valor de R$ 38,29 (trinta e oito reais e vinte nove centavos) e anotação de 5 (cinco) pontos no prontuário do condutor; na reincidência, multa em dobro, suspensão de 5 (dias) e anotação de 10 (dez) pontos no prontuário do condutor; III – Grupo C: multa no valor de R$ 76,58 (setenta e seis reais e cinquenta e oito centavos) e anotação de 10 (dez) pontos no prontuário do condutor; na reincidência, multa em dobro, suspensão de 20 (vinte) dias e anotação de 20 (vinte) pontos no prontuário do condutor.

Dia Mundial Sem Carro PROJETO DE LEI 680/2005 da Vereadora Soninha (PT) “Institui o “Dia Municipal Sem Carro”, e dá outras providências. A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA: Art. 1o. Fica instituída o “Dia Municipal Sem Carro”, que será realizado, anualmente, na dia 22 de Setembro. § 1o. O “Dia Municipal Sem Carro” passa a integrar o Calendário Oficial de Datas e

284

Eventos do Município de São Paulo. § 2o. A adesão ao não uso de carros em 22 de Setembro é voluntária. Art. 2o O Poder Público Municipal deverá, ao longo de todo o ano e destacadamente em 22 de Setembro, promover atividades educativas e a realização de campanhas e programas para obter adeptos ao não uso de carros. Art. 3o. As despesas decorrentes da execução desta lei correrão por conta de dotações orçamentárias próprias, suplementadas, se necessário. Art. 4o. O Poder Executivo regulamentará a presente lei no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar da data de sua publicação. Art. 5o. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário. Sala das Sessões, em Às Comissões competentes.” PROJETO DE LEI No 14.178 Altera dispositivos da Lei Municipal no14.178, de 28 de Junho de 2006, que institui o Dia Municipal Sem Carro, estabelece condutas a serem adotadas nesta data, e dá outras providências. A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA: Art. 1o. O § 2o do artigo 1o da Lei no 14.178, de 28 de Junho de 2006, passa avigorar com a seguinte redação: “ Art. 1o. (...) § 1o (...) § 2o O Dia Municipal Sem Carro tem o caráter de campanha educativa de acordo com o artigo 75, § 1o da Lei federal no 9.503, de 23 de Setembro de 1997 que institui o Código de Trânsito Brasileiro.” Art. 2o. Fica restrita a circulação de veículos, das 7:00 às 20:00 horas, no sistema viário da Rótula, excetuando-se: a) veículos de transporte coletivo b) táxis c) viaturas e veículos que atendem serviços de emergência d) ambulâncias e) viaturas da polícia militar, federal e guarda civil metropolitana. f) Veículos não motorizados Parágrafo único. Define-se como Rótula o sistema viário interno e os definidos pelos seguintes limites: Av. Mercúrio, Av. Senador Queirós, Pça. Alfredo Issa, Av. Ipiranga, Av. São Luiz, Viaduto 9 de Julho, Viaduto Jacareí, Rua Maria Paula, Viaduto

285

Dona Paulina, Rua Anita Garibaldi, Av. Rangel Pestana, Viaduto 25 de Março e Viaduto Mercúrio. Art. 3o. O veículo e o condutor que infringirem ao disposto no artigo 2o desta lei ficam sujeitos à penalidade de advertência por escrito, nos termos do artigo 256 da lei 9.503, de 23 de Setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro. § 1o – A autoridade de Trânsito municipal deverá encaminhar ao condutor notificação com a advertência por escrito. § 2o – Na notificação a ser encaminhada deverá constar: a) a advertência por escrito b) objetivos da Campanha do Dia Municipal Sem Carro, como combater a poluição do ar, reduzir a emissão de gases de efeito estufa, estimular a adoção de políticas públicas de transporte coletivo de boa qualidade, o uso de meios de transporte não motorizados e a busca de uma mobilidade Sustentável que melhore a qualidade de vida e a saúde da população. Art. 4o. A adesão ao não uso de carros em 22 de Setembro nas demais vias do Município de São Paulo e voluntária. Art. 5o. O Executivo regulamentará a presente lei no prazo de 90 (noventa) dias, contados da data de sua publicação. Art. 6o. As despesas decorrentes da execução desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário. Art. 7o. Esta lei entra em vigor na data de publicação, revogadas as disposições em contrário.

286