specialGUEST images courtesy KTM, Husqvarna, GET e Yamaha
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CENTRALINA UNICA SU SUGGERIMENTO DI YOUTHSTREAM, LA FEDERAZIONE INTERNAZIONALE STA PENSANDO DI IMITARE IL REGOLAMENTO MOTOGP, MOTO2 E MOTO3 E DI APPLICARLO AL MONDIALCROSS. MA NON SONO D’ACCORDO
Lo sviluppo del motore è sempre stato principalmente meccanico, in buona misura anche metallurgico, e la crescita di prestazioni e affidabilità è sempre andata parallelamente all’evoluzione e alle capacità progettuali dell’ingegneristica meccanica. Ci sono state importanti scoperte nella chimica dei carburanti, e Kaaden ha applicato concetti della fisica per sfruttare l’importanza delle risonanze nello scarico dei due tempi. Ma fino a tutti gli Anni ‘60, far andare più forte un motore era principalmente una questione meccanica/fluidodinamica. Di elettronica non si parlava. Quel poco di elettricità che serviva al motore per l’accensione si risolveva in sistemi a magnete e puntine. Anche la variazione d’anticipo era puramente meccanica, e la sperimentazione delle prime elettroniche riguardava soltanto i motori delle auto. Faccio un po’ di storia. La prima accensione elettronica risale al 1948 (Delco-Remy), la Lucas nel 1955 presenta la prima transistorizzata e la prima applicazione è del 1962 sui motori BRM e Climax da Formula 1. Nelle moto e nel motocross arriverà molto più tardi e le prime accensioni elettroniche CDI ad anticipo fisso (prima) e poi variabile (dopo) prodotte da Motoplat, Hitachi e Kokusan si diffonderanno a metà degli Anni ’70. Quando arrivai alla Gilera (fine 1978) cominciai una sperimentazione fra l’italiana Dansi e la spagnola Motoplat, che preferii subito perché era un’accensione molto affidabile e performante. Come ho detto altre volte, in tutta la mia carriera ho sempre preferito un’alternativa europea quando fosse disponibile, ma anche le elettroniche Motoplat erano ancora analogiche. In quell’epoca la grande evoluzione del motore era stata fatta sul carburatore: lavorando su diametro, valvola, profilo e condotto per abbassare i consumi e migliorare l’erogazione. Alla Gilera cominciai la sperimentazione del primo Dell’Orto PowerJet, che funzionava a depressio-
ne, e solo all’inizio degli Anni ’90 arrivò il primo Dell’Orto con PowerJet a gestione elettronica, quando già lavoravo sulle Aprilia da velocità. Prima, nel 1988 alla Cagiva, avevamo sperimentato l’accensione elettronica digitale e programmabile, che i giapponesi avevano sicuramente sulle loro moto ufficiali in velocità. Da allora le evoluzioni più importanti sono state fatte grazie all’elettronica e non solo per le moto sportive. Con le accensioni digitali e successivamente coi sistemi integrati di gestione elettronica per l’alimentazione (iniezione), il miglioramento è stato generale perché ha influenzato erogazione, acquisizione dati, frenata (ABS e ABS Cornering), accelerazione (launch control, traction control, cambio elettronico o doppia frizione), e guidabilità (ride-by-wire, antispin, anti wheelie, sospensioni intelligenti, etc). Ma attenzione: l’elettronica non aumenta le prestazioni pure della meccanica. A parte qualche aumento di potenza a determinati regimi grazie alla variabilità d’anticipo e alla qualità migliore della scintilla candela, l’elettronica si è rivelata fondamentale per allargare l’utilizzo del motore e la gestibilità da parte del pilota. Quando il pilota non riesce a dominare la prestazione del motore, diventa pericoloso e aumenta la fatica, e un ingegnere dovrebbe sempre considerare questi aspetti per inseguire il miglior risultato possibile. Nel motocross/enduro c’è anche un limite fisiologico per poter scaricare la potenza a terra. Ai tempi delle prime elettroniche analogiche si poteva ipotizzare una potenza massima di 45 CV, che con le prime elettroniche digitali e lo sviluppo di sospensioni e pneumatici era certamente salita a 50 CV. Oggi coi motori 4T credo si aggiri sui 55 CV, in condizioni ottimali di aderenza forse si può arrivare a scaricare a terra anche 60 CV. Buona parte di questa crescita penso sia da riconoscere all’evoluzione dell’elettronica e alle sue crescenti applicazioni. L’integrazione delle funzionalità di accensione e alimentazione nelle iniezioni a mappatura variabile non solo ha allargato l’utilizzo del motore, ma insieme agli impianti di scarico catalizzati ha reso omologabili motori ad altissime prestazioni. Tanto che oggi non si parla più di elettronica, ma di hardware e software. Parole che stanno diventando popolari anche nel “mondo antico” del fuoristrada, senza neppure che siano possibili tutte le applicazioni che vediamo nelle auto e nelle moto stradali. I divieti introdotti dalla Federazione alcuni anni fa hanno quasi
le collaborazioni speciali di Motocross
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NELLA SUA VITA HA PROGETTATO MOTORI E MOTO
frenato completamente la ricerca per telemetria, sospensioni intelligenti e altro ancora. Un regolamento assolutamente restrittivo per cercare di contenere i costi di ricerca e sviluppo che inevitabilmente avrebbero gravato nell’intero settore sportivo e commerciale. Le Case però non si sono fermate. Stiamo parlando di tecnologie ormai rintracciabili in varie aziende, disponibili per tutti i costruttori di motociclette e nel rispetto del regolamento qualcosa si può sviluppare. Le strategie di partenza (launch-control elettronico) e i limitatori di coppia elettronici cercano di simulare l’efficacia dei traction-control (vietati nel cross/enduro) regolando e limitando l’erogazione di coppia in base ai parametri di apertura farfalla, marcia inserita e regime motore, e infine attraverso un interruttore al manubrio per selezionare la miglior mappatura in base alle condizioni di aderenza del terreno e/o alla condizione atletica del pilota. Mi riferisco prima di tutto ai sistemi GET, e a quelli che stanno arrivando sulle KTM/Husqvarna di serie. Sono elettroniche che possono anche interpretare l’accelerazione dell’albero motore, e già prima del 2000 in Aprilia avevamo cominciato a lavorare seguendo queste logiche, inizialmente variando la mappatura in base alla marcia inserita, poi dell’apertura del gas, ecc. I primi traction control hanno superato queste strategie, ma nel motocross sono tornati attuali essendo vietate ruote foniche e sensori per parametrare e confrontare le velocità separate fra la ruota anteriore e posteriore. Come ho già detto, su una moto da cross non sono applicabili veri controlli di trazione, anti wheeling, ecc. Per continuare a calmierare i costi nel mercato e nei campionati cross/enduro, su suggerimento della YouthStream, la Federazione Internazionale sta pensando di imitare il regolamento MotoGP, Moto2 e Moto3, obbligando i costruttori alla “centralina unica”. In pratica si sta ipotizzando un produttore unico in grado di fornire hardware e software uguali a tutti i partecipanti del Mondialcross. Nella MotoGP la Marelli fornisce una centralina unica a tutti i costruttori, mentre nel motocross potrebbe pensarci la GET,
perché è l’unica azienda che già vende una centralina programmabile per le principali moto da cross. Ma quando si introducono limitazioni tecniche così stringenti e castranti, sono sempre contrario. Si spegne quasi completamente lo stimolo alla ricerca e le corse non dovrebbero essere solo show e divertimento. I costruttori devono rimanere liberi di usare le competizioni per sperimentare e collaudare le novità tecniche, altrimenti si perde in buona parte il senso della loro partecipazione. Sarebbe più interessante introdurre un limite alla capienza del serbatoio. Così le Case avrebbero uno stimolo forte per migliorare le tecnologie e la termodinamica, in modo da contenere consumi e inquinamento. Volendo calmierare i prezzi, sarebbe più sensato fissare un tetto al costo della centralina e dell’intera elettronica applicabile, come avviene in SBK. Il costruttore del motore deve rimanere libero di sviluppare la propria elettronica, semmai obbligandolo a renderla disponibile ai suoi clienti, perché è troppo importante per ogni diverso motore. E perché ogni Casa deve poter seguire le proprie filosofie progettuali, che sono in continua evoluzione. Questo progresso è fondamentale e non dev’essere bloccato per regolamento. E’ un dato di fatto. Ho passato una giornata intera nel paddock di Arco di Trento durante il gipì, chiedendo ai migliori tecnici che conosco quali fossero state le evoluzioni meccaniche veramente importanti delle ultime stagioni. Nessuno ha saputo raccontarmi qualcosa di significativo, al di là del lento e costante affinamento di soluzioni note da tempo e della continua crescita della parte elettronica. Le stesse forcelle ad aria sono un argomento ancora molto in discussione e di dubbia efficacia (sul quale magari torneremo più avanti). La nostalgia della pura meccanica e di soluzioni… come dire?... più “metalliche” non devono influenzare la ricerca, e il messaggio che Federazione e Promoter devono lanciare non è solo quello di uno show organizzato. L’impegno delle Case e la loro ricerca sono un patrimonio che dev’essere rispettato, e che torna sempre utile all’evoluzione non solo dello sport.
CHE, TRA INDIVIDUALI E COSTRUTTORI, HANNO VINTO 40 TITOLI MONDIALI
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