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CENTRALINA UNICA SU SUGGERIMENTO DI YOUTHSTREAM, LA FEDERAZIONE INTERNAZIONALE STA PENSANDO DI IMITARE IL REGOLAMENTO MOTOGP, MOTO2 E MOTO3 E DI APPLICARLO AL MONDIALCROSS. MA NON SONO D’ACCORDO
Lo sviluppo del motore è sempre stato principalmente meccanico, in buona misura anche metallurgico, e la crescita di prestazioni e affidabilità è sempre andata parallelamente all’evoluzione e alle capacità progettuali dell’ingegneristica meccanica. Ci sono state importanti scoperte nella chimica dei carburanti, e Kaaden ha applicato concetti della fisica per sfruttare l’importanza delle risonanze nello scarico dei due tempi. Ma fino a tutti gli Anni ‘60, far andare più forte un motore era principalmente una questione meccanica/fluidodinamica. Di elettronica non si parlava. Quel poco di elettricità che serviva al motore per l’accensione si risolveva in sistemi a magnete e puntine. Anche la variazione d’anticipo era puramente meccanica, e la sperimentazione delle prime elettroniche riguardava soltanto i motori delle auto. Faccio un po’ di storia. La prima accensione elettronica risale al 1948 (Delco-Remy), la Lucas nel 1955 presenta la prima transistorizzata e la prima applicazione è del 1962 sui motori BRM e Climax da Formula 1. Nelle moto e nel motocross arriverà molto più tardi e le prime accensioni elettroniche CDI ad anticipo fisso (prima) e poi variabile (dopo) prodotte da Motoplat, Hitachi e Kokusan si diffonderanno a metà degli Anni ’70. Quando arrivai alla Gilera (fine 1978) cominciai una sperimentazione fra l’italiana Dansi e la spagnola Motoplat, che preferii subito perché era un’accensione molto affidabile e performante. Come ho detto altre volte, in tutta la mia carriera ho sempre preferito un’alternativa europea quando fosse disponibile, ma anche le elettroniche Motoplat erano ancora analogiche. In quell’epoca la grande evoluzione del motore era stata fatta sul carburatore: lavorando su diametro, valvola, profilo e condotto per abbassare i consumi e migliorare l’erogazione. Alla Gilera cominciai la sperimentazione del primo Dell’Orto PowerJet, che funzionava a depressio-
ne, e solo all’inizio degli Anni ’90 arrivò il primo Dell’Orto con PowerJet a gestione elettronica, quando già lavoravo sulle Aprilia da velocità. Prima, nel 1988 alla Cagiva, avevamo sperimentato l’accensione elettronica digitale e programmabile, che i giapponesi avevano sicuramente sulle loro moto ufficiali in velocità. Da allora le evoluzioni più importanti sono state fatte grazie all’elettronica e non solo per le moto sportive. Con le accensioni digitali e successivamente coi sistemi integrati di gestione elettronica per l’alimentazione (iniezione), il miglioramento è stato generale perché ha influenzato erogazione, acquisizione dati, frenata (ABS e ABS Cornering), accelerazione (launch control, traction control, cambio elettronico o doppia frizione), e guidabilità (ride-by-wire, antispin, anti wheelie, sospensioni intelligenti, etc). Ma attenzione: l’elettronica non aumenta le prestazioni pure della meccanica. A parte qualche aumento di potenza a determinati regimi grazie alla variabilità d’anticipo e alla qualità migliore della scintilla candela, l’elettronica si è rivelata fondamentale per allargare l’utilizzo del motore e la gestibilità da parte del pilota. Quando il pilota non riesce a dominare la prestazione del motore, diventa pericoloso e aumenta la fatica, e un ingegnere dovrebbe sempre considerare questi aspetti per inseguire il miglior risultato possibile. Nel motocross/enduro c’è anche un limite fisiologico per poter scaricare la potenza a terra. Ai tempi delle prime elettroniche analogiche si poteva ipotizzare una potenza massima di 45 CV, che con le prime elettroniche digitali e lo sviluppo di sospensioni e pneumatici era certamente salita a 50 CV. Oggi coi motori 4T credo si aggiri sui 55 CV, in condizioni ottimali di aderenza forse si può arrivare a scaricare a terra anche 60 CV. Buona parte di questa crescita penso sia da riconoscere all’evoluzione dell’elettronica e alle sue crescenti applicazioni. L’integrazione delle funzionalità di accensione e alimentazione nelle iniezioni a mappatura variabile non solo ha allargato l’utilizzo del motore, ma insieme agli impianti di scarico catalizzati ha reso omologabili motori ad altissime prestazioni. Tanto che oggi non si parla più di elettronica, ma di hardware e software. Parole che stanno diventando popolari anche nel “mondo antico” del fuoristrada, senza neppure che siano possibili tutte le applicazioni che vediamo nelle auto e nelle moto stradali. I divieti introdotti dalla Federazione alcuni anni fa hanno quasi
le collaborazioni speciali di Motocross
JANWITTEVEEN 014
8.2016
NELLA SUA VITA HA PROGETTATO MOTORI E MOTO