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images courtesy Honda, Kawasaki, KTM e Suzuki
FORCELLE AD ARIA: evoluzione o marketing? LA NUOVA HONDA CRF 450 R TORNA ALLE FORCELLE A MOLLA. SOLUZIONE TECNICA CHE PONE INTERROGATIVI SU QUANTO IN USO ATTUALMENTE
La sorpresa è anche mia: la nuovissima Honda CRF 450 R si presenta con delle forcelle Showa a molle, abbandonando dopo solo due anni di commercializzazione le precedenti Kayaba ad aria. Un periodo stranamente breve, che lascia più di un dubbio sulla reale efficacia della scelta tecnica fatta a suo tempo. Forse era stata voluta più dai responsabili marketing che dall’ufficio tecnico? Può darsi. La Honda forse non ci spiegherà i veri motivi, ma questo passo indietro lo trovo tecnicamente molto discutibile. Evidentemente le lamentele del mercato hanno influito e le performance ottenute dalle forcelle di serie non sono state adeguate. Ma rimane un passo indietro per una soluzione – quella di sostituire le molle con l’aria – che resta pur sempre interessante e stimolante. Che un altro costruttore di sospensioni – la WP – sta interpretando molto meglio perché la forcella ad aria fin dalla prima versione sulle KTM-Husqvarna è andata bene e nei primi test dei modelli 2017 mi riferiscono pareri molto positivi. Su diverse moto se il feeling di queste WP ad aria è così buo-
no, credo sia un risultato importante perché si tratta comunque di un’industrializzazione molto recente. Quindi, la WP è riuscita finora a fare qualcosa di più funzionale e valido con questa nuova tecnologia rispetto Kayaba e Showa. Anche per questo motivo non capisco questo “ritorno”. Certamente è una questione di feeling e di abitudine. E’ come cambiare pneumatico a un pilota che conosce le sensazioni e il limite di quello vecchio. Nella mia carriera ho gestito decine di situazioni simili. Proprio per il feeling di tre forcelle diverse, nel 1986 fui costretto a schierare tre Cagiva uguali con tre set di sospensioni completamente differenti: Strijbos tutto WP con la prima rovesciata cui si era abituato, Vehkonen tutto Ohlins con una prima rovesciata sperimentale e Contini con la tradizionale Marzocchi. Potete immaginare facilmente la quantità di ricambi e il lavoro necessario per ogni singolo pilota. Che ebbe modo ovviamente di provare le soluzioni dei compagni di squadra. Contini soprattutto non trovava nel feeling della WP una sensazione positiva. Forcella che poi si rivelò la soluzione su cui uniformare le Cagiva ufficiali degli anni successivi perché complessivamente si dimostrò la migliore, con meno ingombro sotto il perno ruota (era un vantaggio non avere sporgenze nei canali), leggera, affidabile, rigida, con meno attriti perché si deformava meno e lo stelo era più guidato. Il diverso feeling delle nuove forcelle ad aria e la totale inesperienza del settore a gestirle ha creato le condizioni per questa nostalgia verso le forcelle tradizionali, eppure l’aria rimane una soluzione valida. Che mi piace e preferisco alle molle elicoidali. Per vari motivi. L’aria è la molla “perfetta” perché non pesa, non ha attriti e a parità di temperatura offre una risposta lineare sempre uguale. Il feeling che trasmette al pilota è diverso e non può essere altrimenti visto che si tratta di una forcella profondamente diversa. Ma credo sia una questione legata soprattutto alle abitudini del pilota. La soluzione della molla ad aria non l’avrei abbandonata affatto, ma avrei lavorato per renderla migliore. Per renderla superiore nella risposta delle forcelle a molle, che oltre al peso maggiore (oltre 1 kg) ha degli attriti interni molto maggiori e un comportamento non sempre costante. Un problema che lamentano anche alcuni piloti nel guidare con alcune forcelle ad aria, ma che ci si dimentica per
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JANWITTEVEEN 016
9.2016
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