Sailing Journal 01/2008

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| WWW.SAILING–JOURNAL.DE | AUSGABE 01 / 2008 | FEB / MÄRZ

vorwort

multihull

MICHAEL WALTHER

Als Multihull-Segler ist es mir natürlich ein dringendes Anliegen, noch einmal auf die wichtigen Entscheidungen des vergangenen Jahres einzugehen. Für mich von besonderem Interesse ist hierbei die Entscheidung, dem Tornado seinen olympischen Status abzuerkennen. Dass mich diese Entscheidung verwundert bis verärgert, ist recht nahe liegend. Daher möchte ich mir von vornherein jegliche Objektivität absprechen. Es ist für mich einfach unerklärlich, warum ein Boot, das Segler wie Nichtsegler derart für unseren Sport begeistert, nicht weiter olympisch segeln soll. Es scheint mir für den gesamten Segelsport nicht sonderlich förderlich zu sein, die schnellste aller Bootsklassen aus dem olympischen Programm zu verbannen.

Die Leistung des Franzosen Francis Joyon, der mit seinem Trimaran IDEC in weniger als 60 Tagen die Erde umrundet hat, entschädigt da schon ungemein. Spätestens wenn man die englische Segellegende Pete Goss einmal an der Pinne seines Seacart, einem 30-Fuß-Trimaran, gesehen hat, wird einem die Faszination eines Mehrrumpfbootes schnell bewusst. Dass auch der nächste America’s Cup wegen der erhöhten Publikumswirksamkeit eventuell mit Katamaranen ausgetragen werden soll, könnte dann letzten Endes auch noch Balsam für meine geschundene Multihull-Seele sein.

Ich möchte an dieser Stelle jedoch keine alten Gräben zwischen Mono- und MultihullSeglern aufbrechen. Obwohl wir gerade die harmonische Weihnachtszeit hinter uns haben, sollten wir alle weiteren Diskussionen bezüglich des Schiffstyps an dieser Stelle den Verantwortlichen des America’s Cup überlassen. Dass ausgerechnet diesen die Bedeutung des Wortes „verantwortlich“ zur Zeit ein wenig abhanden gekommen zu sein scheint, zeigte sich in der vergangener Zeit wieder vor dem zuständigen Gericht in New York. Dieses Thema wird uns leider ebenso sicher durch die kommende Saison begleiten wie der Sonnenbrand auf der Nase.

Bei einer weiteren Prognose für die kommende Saison möchte ich jedoch ebenso wenig an die unangenehmen Seiten unseres Sportes denken, wie an den ein oder anderen verregneten Segeltag. Genießen wir also eine neue Saison mit all ihren Flauten, Sturmtiefs und Tagen mit 15 Knoten Wind.

Generalvertretung: LES AMBASSADEURS GmbH • Postfach 2004 • D - 76490 Baden-Baden • Telefon + 49 (0) 7221 30 21 50 • info@lesambassadeurs.de

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definitiv relativ

editorial

TOM KÖRBER, CHEFREDAKTEUR

„Um schöpferisch zu sein, muss man zuerst alles infrage stellen“, meint Eileen Gray. Wer die Dame ist, fragen Sie? Eine Möbeldesignerin, die am Bauhausstil angelehnt Stühle, Hocker, Tische und sonstigen Kladderadatsch designte. Künstler dürfen so etwas denken und sagen. Müssen sogar. Wogegen ein Beamter im Finanzamt den Leuten nicht einfach kreative, neu entwickelte Erfassungsbögen vorlegen kann. Okay, zumindest denken dürfte er es. Bringt ihn aber auch nicht weiter.

Wo liegt dann aber die Grenze zu Künstlern? Zu kreativen Prozessen? In der Umsetzung oder nur in dessen Umsetzungsmöglichkeiten? Bis zum 19. Jahrhundert wurde der Begriff Kunst vorwiegend für die Beschreibung eines Wissens gebraucht. Die eigentliche Definition, „das, was man beherrscht“, hat ihren Ursprung in der Religion und in vorzeitlichen Kulten. Interessant was? Waren dann, im ursprünglichen Sinne, Schamanen und Druiden Künstler? Während ein Beamter, per Definition, keiner ist?

Denkt man den Gedanken weiter, muss man sich dann allen Ernstes fragen, ob Geistliche (egal, welcher Religion angehörend) ebenso als Künstler in Frage kommen – als Nachfolger der Naturreligionen? Oder ist das zu weit hergeholt?

Meinen Gedankensprüngen folgend, komme ich auf die neue Titelgestaltung des Sailing Journal. Nach 25 Ausgaben (!) war es an der Zeit, die kreative Uhr weiterzudrehen.

Während andere Verlage bei diesem Jubiläum ob der eigenen Beständigkeit, die eigentlich selbstverständlich sein sollte, ins Schwärmen kommen (manche schon nach einer überstandenen Ausgabe, bei 50 wird es noch schlimmer), ändern wir einfach, nicht nur, wie sonst einmal im Jahr, die Grafik im Inneren, sondern den Titel gleich mit.

Ob es gefällt, muss jeder für sich entscheiden. Denn nichts ist so relativ wie der eigene Geschmack oder das, was mancher für Geschmack hält. Mir fällt gerade auf, dass letzterer Halbsatz ersteren relativiert und sich damit quasi aufhebt. Es lebe alles Relative!

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no.5

inhalt

undzwanzig

vorwort 3 editorial 4 inhalt 6 segelszene 10 horizonte erweitern 14 im land der trolle 22 der flaschengeist 34 produkte 46 techtalk 48/57 shorttrack 50 sailstyle 58 querdenker mit system 60 der puls des ozeans 72 photographica 80 abonnement 92 o.t. weiß was 94 racetracks 95 herstellernachweis 96 ausblick/impressum 97 t i t e l t o m k o e r b e r . d e

Rückenwind spornt ihn an.

Gegenwind ist kein Problem.

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segelszene

CORSAIR

MATCH CENTER GERMANY

WORLD MATCH RACING TOUR

ELVSTRÖM SOBSTAD

Vor drei Jahren haben leidenschaftliche Trimaran-Segler die Corsair Chal-

Wer das Segeln lernen, genießen und zu Unternehmenszwecken nutzen möchte, dem steht in Deutschland künftig ein

Wenn am 7. Mai der Startschuss zu Deutschlands einzigem Grand-Prix-Matchrace fällt, wird mehr als nur ein Hauch

Elvström Sobstad stellt Sven Krause (42) als neuen Chefdesigner ein.

lenge ins Leben gerufen und sich das Ziel gesetzt, Hochgeschwindigkeits-

ganz neues Wassersport-Kompetenzzentrum zur Seite: Im Hauptquartier Langenargen des Match Race Germany wird

„America´s Cup“-Luft auf dem Bodensee wehen. Es wird mit einem Weltklassefeld von mindestens sechs bis acht Steuer-

Krause, der in den vergangenen fünf Jahren bei Dimension Polyant,

segeln mit Serien-Trimaranen einer breiten Seglergemeinschaft zugänglich

wahlweise auf den vom Match Race Germany bekannten Booten vom Typ 35 Bavaria Match oder auf einer der neuen

leuten der aktuellen Top Ten der Matchrace-Weltrangliste gerechnet. Das Matchrace Germany ist einziger deutscher Stop

einer der weltweit führenden Fabriken für Segeltuch, gearbeitet hat,

zu machen. Für alle diejenigen, die einmal ausprobieren möchten, worin

Yachten vom Typ Beneteau 7.5 gesegelt. Neben dem klassischen Halbtages-, Tages- und Wochen-Chartergeschäft ver-

der World Matching Tour und startet traditionell über Pfingsten vom 7. bis zum 12. Mai. Gesegelt wird auf 35-Fuß-Yachten

wird bei Elvström das Design und den Entwicklungsprozess der Cru-

sich die wachsende Begeisterung für diese Rennmaschinen begründet,

fügen die Gründer Boris Bosch, Eberhard Magg und Harald Thierer auch über exquisite Kontakte zur internationalen

um rund 30.000 Euro Preisgeld. Die Veranstalter setzen 2008 auf die Regatta, die in Langenargen, aber auch weltweit via

ising-, Racing- und Grand-Prix-Segelprodukte beaufsichtigen. Sven

bietet die Initiative in der Saison 2008 eine Reihe von Kursen und Trainings-

Profiwelt. Während die „America´s Cup“-Gemeinde aufgrund des Rechtsstreits zwischen ALINGHI und BMW ORACLE

Internet zu verfolgen sein wird. Das Matchrace Germany zählt inzwischen zu den Top 3 der weltweit renommiertesten

ist selbst ein leidenschaftlicher Segler und wird in dem Hauptsitz des

camps an. Denn so spektakulär das Segeln auf drei federleichten Rümp-

RACING zum Warten verdammt ist, startet der Bodensee durch: Das Match Center Germany zählt Profis wie Markus

Matchrace-Regatten.

Unternehmens in Dänemark arbeiten.

fen ist, es bedarf einer guten Seemannschaft, um die schnellen Kats mit

Wieser, Tim Kröger, Christian Scherrer und viele andere zu seinen Mitstreitern. Auch andere Mitglieder von „America´s

Höchstgeschwindigkeiten bis zu 20 Knoten sicher zu bedienen. Weitere

Cup“-Kampagnen stehen für Intensivtrainings von Fortgeschrittenen zur Vefügung.

Termine

große Events des Regattaplans 2008 sind die Bol d‘ Or auf dem Genfer See

INFO WWW.MATCH-CENTER.DE

19.-23. März Brasil Sailing/Cup Vitoria (Brasilien)

INFO WWW.ELVSTROMSOBSTAD.COM

Mitte Juni, die Centomiglia auf dem Gardasee und natürlich das weltbe-

30. April-4. Mai/Qingdao(China)

PANERAI CLASSIC YACHTS CHALLENGE 08

rühmte Rolex Middle Sea Race auf Malta, das Werner Stolz im letzten Jahr

8.-12. Mai Matcherace Germany/Langenargen (Deutschland)

Einer der Höhepunkte des Wettfahrtkalenders für klassische Yachten

selbst gewonnen hat – natürlich mit einem Corsair-Trimaran.

FLENS SUPER SAIL TOUR 2008

21.-25. Mai Latum Match Cup/Rom (Italien)

ist auch in diesem Jahr wieder die Panerai Classic Yachts Challenge.

INFO WWW.CORSAIRCHALLENGE.DE oder

Die Planungen zur diesjährigen Flens Super Sail Tour sind komplett: Die Agentur ProSail Sail Events hat mit Veranstaltern

10.-15. Juni Korea Match Cup/Gyeonggi (Korea)

Die mehrmonatigen Rennen werden auf historischen Segelyachten im

WWW.CORSAIR-GERMANY.COM

und Sponsoren die Termine für das Festival festgelegt. Das Team aus fünf Segel und Yacht Clubs sowie die Kommunen und

18.-22. Juni Portugal Match Cup/Troia (Portugal)

Mittelmeerraum und den USA ausgetragen.

Kurverwaltungen der Veranstaltungsorte werden auch dieses Jahr für die perfekte Kombination aus Segeln und Vergnügen

30. Juni-6. Juli Match Cup Sweden/Marstrand (Schweden)

sorgen. Dank großzügiger Unterstützung vieler Sponsoren werden die Regatten den Volksfestcharakter mit Showbühne,

28.-31. August Danish Open/Frederikshavn (Dänemark)

Termine | Mittelmeer

TUTIMA/J80 WORLDS

Produktausstellungen uvm. beibehalten. Wie schon in den letzten Jahren werden Welt- und Europameister, „Kieler Woche“-

2.-7. September St Moritz Match Race/St Moritz (Schweiz)

4.6. - 8.6. Les Voiles d‘Antibes in Antibes (Frankreich)

Der Uhrenhersteller verstärkt sein Engagement im Segelsport und

Sieger und die Topteams der Hobie-Ranglisten an den Start gehen. Im August segeln noch mal alle Klassen bei der Traditions-

7.-12. Oktober Bermuda Gold Cup/Hamilton (Bermuda)

18.6. - 22.6. Argentario Sailing Week in Porto Santo Stefano (Italien)

wird Titelsponsor der Tutima J80 Worlds, den offiziellen Weltmeister-

regatta Fehmarn Rund mit, bei der rund 200 Yachten erwartet werden, bevor es dann zum großen Showdown auf Sylt geht.

9.-14. Dezember Monsoon Cup/Terengganu (Malaysia)

27.8. - 30.8. Copa del Rey de Barcos de Epoca in Port Mahon (Menorca)

INFO WWW.MATCHRACE.DE

10.9. - 14.9. Vele d‘Epoca di Imperia in Imperia (Italien)

schaften der J80-Klasse. Die Regatta findet vom 07. bis 13. Juli 2008 im Olympiahafen Schilksee erstmals in deutschen Gewässern statt und

Termine

von den weltweit etwa 1000 J80-Yachten werden bis zu 100 Boote im

Grömitz: 10.-12. Mai 2008

Olympiazentrum erwartet. Medienpartner sind das SAILING JOUR-

Hohwacht: 31. Mai -1. Juni 2008 (vorläufig)

KIELER WOCHE

15.4. - 22.4. Antiqua Classic Week auf Antigua (Karibik)

NAL und die Segler Zeitung.

Kellenhusen: 26.-27. Juli 2008

Beim traditionellen Kiel-Tag auf der boot Düsseldorf kündigten

30.6. - 3.7. Robert Tiedmann Classic Week End in Newport (USA)

INFO WWW.TUTIMAJ80WORLDS2008.COM

Fehmarn Rund: 16.-17. August 2008

die Veranstalter der Kieler Woche (21. bis 29. Juni) ein wahres

11.8. - 17.8. The Opera House Cup in Nantucket (USA)

Flens Final Race in Westerland auf Sylt: 23.-24. August 2008

Feuerwerk des Segelsports an. Mit den spektakulären Blade-Ri-

29.8. - 31.8. Museum of Yachting Classic Yacht Regatta in Newport (USA)

INFO WWW.SUPERSAILTOUR.DE

ders und Motten als Jahresklasse, dem Frauen-Matchrace direkt

2.10. - 5.10. New York Classic Week in New York (USA)

vor der debitel-Bühne in der Innenstadt, dem ersten Auftritt der

INFO WWW.PANERAI.COM

23.-27.9. Régates Royales in Cannes (Frankreich) Übersee

traditionellen 12er und der Farr 40 konnten nach der X-35-EM

FORSCHEN AUF SEE

und der IDM der Seesegler vier weitere sportliche Höhepunkte

Jugendliche aus ganz Norddeutschland haben ab sofort die Chance, ihr eigenes Forschungsabenteuer beim Meeres-

vorgestellt werden. Eine Änderung im olympischen Teil (25. bis

PUMA

wettbewerb zu erleben. Mit einem selbst ausgedachten Forschungsprojekt können sich die Jugendlichen ab der neunten

29. Juni) ist die Aufnahme des Frauen-Matchraces, das nach Ent-

Einer der härtesten Herausforderungen im Segelsport stellt sich Puma

Klasse für eine der sieben begehrten Forschungsexpeditionen in den Sommerferien an Bord des Forschungs- und Medi-

scheidungen des ISAF 2012 olympisch ist. Damit wurde neben

dieses Jahr gemeinsam mit Gleistein Ropes. Der Seiler wird Ausstatter

enschiffes ALDEBARAN beim Hamburger Zentrum für Marine und Atmosphärische Wissenschaften (ZMAW) bewerben.

der Windjammerparade, dem Seesegeln, dem olympischen und

des PUMA-Teams beim nächsten Volvo Ocean Race. Puma setzt in

Bis zum 28. März 2008 können Schülerteams ihr ausgedachtes Forschungsprojekt in den Bereichen Meeresbiologie, Me-

internationalen Teil, der Integration des Behindertensegelns und

2008 neben der Fußball-EM und den Olympischen Spielen als drittes

teorologie, Klimaforschung und Meeresphysik beim ZMAW einreichen.

dem Auftritt der Classic-Yachts die enorme Vielfalt des Segel-

Marktsegment auf den Segelsport beim Volvo Ocean Race und wird

INFO WWW.MEERESWETTBEWERB.DE

sports komplettiert. Dagegen musste der Laser Radial der Män-

das gesamte Merchandising übernehmen.

ner weichen. Weitere terminliche Veränderungen ergeben sich

MARINA BOLTENHAGEN

durch die Umstellung der Kieler Woche. So wird 2008 zuerst wie-

Auf der Halbinsel Tarnewitz, direkt angrenzend an das Ostseebad Bol-

OLYMPISCHE QUALIFIKATION

der der internationale Teil (21. bis 24. Juni) stattfinden, bevor die

tenhagen, öffnet im April 2008 das neue Urlaubsdomizil Weiße Wiek.

Das Rennen um die Olympiafahrkarten in der 49er-Klasse ist entschieden: Jan-Peter (26) und Hannes Peckolt (25) ha-

olympischen Klassen (25. bis 29. Juni) in Schilksee Einzug halten.

Das 4,5-Sterne-Hotel Iberotel Boltenhagen, die Appartementanlage

ben mit Platz sechs bei der Weltmeisterschaft in Australien die Kriterien zur Nominierung durch den Deutschen Olym-

INFO WWW.KIELER-WOCHE.DE

sowie die Marina bilden den Rahmen für diese neue Urlaubswelt am

pischen Sportbund (DOSB) souverän erfüllt und somit ein wichtiges Etappenziel auf dem Weg zu den Olympischen

Meer. Mit der Marina Boltenhagen eröffnet ein Hafen, der Raum und

Spielen erreicht. Zur sicheren Olympiafahrkarte fehlt den beiden Brüdern jetzt nur noch die offizielle Nominierung

Tiefgang bietet. An zunächst 290 Liegeplätzen können Dauer- und

durch den Deutschen Olympischen Sportbund (DOSB). Die beiden Studenten führen schon seit Februar 2007 die

CARBO-MARE YACHTS

Gastlieger festmachen. Der Hafen weist eine Mindestwassertiefe

Weltrangliste an und hoffen jetzt auf einen Medaillengewinn in Qingdao. Gleichzeitig muss die DSV-Equipe bei den

Karbon bietet gegenüber herkömmlichen Fertigungsmaterialien wesentlich höhere Festigkeiten bei geringerem Ge-

von 3,5 Meter auf, teilweise wird er sogar bis sieben Meter tief. In

Olympischen Spielen erstmals seit Einführung des Surfsports als olympische Disziplin im Jahr 1984 ohne Brettspezi-

wicht. Dazu ist es korrosionsfrei, hoch belastbar, hitzebeständig und exzellent formbar. Gute Gründe, aus diesem Fa-

entspannten Tagesrouten sind von der Marina Boltenhagen aus zahl-

alisten antreten. Sowohl der ehemalige Kieler Olympiateilnehmner Toni Wilhelm als auch die Berlinerin Romy Kinzl

serverbundwerkstoff komplette Schiffe zu bauen. Carbo-Mare Yachts aus Kiel fertigt zwei Schiffstypen, vollständig aus

reiche Häfen der südlichen Ostsee zu erreichen.

sind bei der RS:X-Weltmeisterschaft in Neuseeland mit den Plätzen 27 und 15 klar an den Nominierungskriterien

Karbonfaser! Rumpf, Mast und viele Einbauteile sind aus dem Material, das zum Beispiel aus dem Formel-1-Rennwa-

INFO WWW.SEA-SITE.COM

des DOSB vorbeigesurft. Auch wird die 470er-Klasse in diesem Sommer erstmals ohne deutsche Beteiligung in der

genbau und der Raumfahrttechnik nicht mehr wegzudenken ist. Zwei Modelle stehen momentan zur Auswahl: Die CM

Herren-Konkurrenz an den Start gehen. Der ehemalige Olympiateilnehmer Lucas Zellmer und sein Vorschoter Hei-

35 (Prototyp im Bau: Länge: 10,5 Meter/Breite: 3,0 Meter/Tiefgang: 2,0 Meter/L-Gewicht: ca. 2,85 Tonnen) und die

ko Seelig verpassten ihre letzte Qualifikationschance mit Platz 16 bei der Weltmeisterschaft vor Melbourne. Besser

CM 42 (Länge: 12,5 Meter/Breite: 3,5 Meter/Tiefgang: 2,45 Meter/L-Gewicht: ca. 5,0 Tonnen). In Zusammenarbeit

DEBITEL

VILM YACHTS

machten es hingegen Stafanie Rothweiler und Vivien Kussatz. Die zweimaligen Europameisterinnen segelten zwar

mit der Fachhochschule Kiel, Leitung: Prof. Dr. Ing. Kai Graf und Team, wurden beide Modelle einer aufwendigen

Der Mobilfunk-Serviceprovider debitel ist neuer Kommunikations-

Um Interessenten noch schneller und einfacher mit mehr Informati-

bei der WM zum Jahreauftakt als 13. an den selbst gesteckten Zielen vorbei, hatten aber die Kriterien des DOSB zur

Prüfung unterzogen. Unzählige Schlepptankversuche, Erprobungen im Windkanal und schärfste Testreihen bei Festig-

partner der Kieler Woche. Als einer von drei Hauptsponsoren plant

onen versorgen zu können, hat das Unternehmen jetzt seine Website

Nominierung für die Olympischen Spielen bereits im vergangenen Jahr erfüllt. Sie müssen wie alle anderen Mitglieder

keitserprobungen bescheinigen ein hervorragendes Segelverhalten, hohe Steifigkeit sowie erstaunliche Geschwindig-

das Stuttgarter Unternehmen ein Unterhaltungsprogramm mit hoch-

erweitert. Durch den gestiegenen Bekanntheitsgrad für seine Segel-

des DSV-Topkaders im Olympiajahr lediglich noch einen Leistungsnachweis erbringen und bei einer großen Regatta

keiten. Ein weiteres Highlight ist das Kohlefaser-Rigg – ohne Aufpreis! Unter Deck wird in Composit mit Teakfurnier

karätigen Künstlern auf der Reventlouwiese, außerdem wird debitel

yachten und seine Aktivitäten und Präsenzen in diesem Jahr ist die

in die Top 12 segeln. Bei den Lasern sieht es dagegen düster, um nicht zu sagen rabenschwarz, aus. Weder Alexander

ausgebaut, eine Fußbodenheizung wärmt Kajüte und Bad. Auf Wunsch bietet Carbo-Mare Yachts auch beheizbare

im Seglerhafen Schilksee Wassersportler bei der mobilen Kommuni-

Anzahl der Werft- und Websitebesucher stetig angestiegen.

Schlonski noch Simon Grotelüschen konnten die Normen erfüllen.

Cockpitduchten an. Die CM 35 ist darüber hinaus trailerbar!

kation unterstützen.

INFO WWW.VILM.DE

INFO WWW.DSV.ORG

INFO www.carbomareyachts.de

INFO WWW.DEBITEL.AG

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segelszene

J.J. DARBOVEN

NAJAD

SIR ROBIN KNOX-JOHNSTON

50 JAHRE KORSAR

Der Hamburger Kaffeehersteller J.J. Darboven GmbH & Co. KG geht

Als eine der ersten europäischen Werften hat sich Najad dazu entschlossen, die Rümpfe seiner neuen Modelle (Najad

Zum dritten Mal gewann Sir Robin Knox-Johnston den prestigevollen Titel Raymarine/YJA Yachtsman des Jahres. Der

Mit einer vollen Rangliste und viel Elan starten die Korsare ins

als Partner des russischen Tornado-Teams RUSSIAONE erstmals eine

355, Najad 505 und Najad 570) in Zukunft aus vakuum-gehärteten Epoxidharz zu fertigen. Die Fertigung aus Epoxy zeigt

68-Jährige nahm am VELUX 5 Oceans teil und zeigte so, dass sein Alter keine Barriere ist, an einer solchen Regatta teil-

Jahr 2008. Mit 98 Teams in der DSV-Rangliste 2007 ist der Korsar

Sponsorenverbindung im Profisegelsport ein. Mit seiner Marke Idee-

gegenüber glasfaserverstärktem Polyester (GFK) einige gravierende Vorteile für die Verarbeitung und die Leistungsei-

zunehmen. Das Velux 5 Oceans gilt als einer der härtesten sportlichen Wettkämpfe der Welt. In dem Rennen werden

unter den Trapezjollen für Erwachsene wieder die größte Klasse

Kaffee wird das Unternehmen die Olympia Kampagne 2008 begleiten.

genschaften des Endprodukts: In seiner Festigkeit ist Epoxidharz den Fasern eines GFK-Rumpfes eindeutig überlegen,

die Teilnehmer für mehr als 150 Tage an ihre körperlichen und seelischen Grenzen gebracht. Nominiert für den Preis

in Deutschland. Höhepunkte der Jubiläumssaison 2008 sind die

Das Ziel ist klar: Die Segelwettbewerbe vor Qingdao im Rahmen der

weniger bruchgefährdet und unanfällig gegenüber Osmose. Epoxidharz ist wesentlich leichter als GFK, so lassen sich bei

waren außer ihm noch Geoff Holt, „SKANDIA TEAM GBR“-Mitglied Sarah Ayton, Sarah Webb, Pippa Wilson und „Velux

Deutsche Meisterschaft in Waging, der Ostsee-Cup und die Mei-

Olympischen Spiele von Peking.

einem 45- bis 50-Fuß-Schiff bis 1000 Kilogramm an Gewicht einsparen. Najad ist die erste Werft, die die neue Bauweise

5 Oceans“-Konkurrent Mike Golding. Sir Robins Karriere begann 1969, als er in 312 Tagen allein die Welt umsegelte. Die

sterschaft der Korsar-Meister in Langen

INFO WWW.RUSSIAONE.ORG WWW.RACINGDIVISION.DE

für ganze Modellserien einsetzen wird.

Verleihungszeremonie wurde von den Mitgliedern der englischen Sport-Journalistenvereinigung ausgetragen und fand

INFO PRESSE@KORSAR.DE JUBILAEUUM@KORSAR.DE

WWW.DARBOVEN.COM

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

im Old Royal Naval College in Greenwich statt.

„AMERICA´S CUP“-YACHTEN AUF DEM BODENSEE

AMERICA´S CUP/UITG

CAMP 24ISIEBEN

Zum ersten Mal wurde jetzt das Siegel „forumnano“ verliehen. Das

Die Verträge des dreimaligen Segelolympiasiegers Jochen Schümann und die seiner für den America´s Cup vorgese-

Bald heißt es wieder „Kiel Ahoi!“ und „Leinen los!“ im Camp 24|sie-

Produkt „SEALnGLIDE“ der Holmenkol Sport-Technologies erhielt

Was sonst den Profis von ALINGHI, TEAM NEW ZEALAND und Co

hene Crew des UNITED TEAM GERMANY laufen am 31. März aus. Wegen des Rechtsstreits zwischen Titelverteidiger

ben von KIEL.SAILING CITY und der Stadtwerke Kiel AG. Am 8. Mai

als erstes Produkt das Nano-Zertifikat der Unternehmerinitiative

vorbehalten ist, kann man dieses Jahr selbst miterleben. Ab April 2008

ALINGHI und dem US-Team BMW ORACLE RACING könnten die Angestellten nicht weiterbeschäftigt werden. Bei einer

beginnt dort die Segelsaison 2008. Kleine und große Seglerinnen

„forumnano“. Ziel des Siegels ist es, Produkte zu kennzeichnen, die

stehen Firmenkunden und Regattafans zwei 25 Meter lange High-

Neuauflage 2011 soll jedoch die Crew wieder dabei sein. Erst am Mittwoch hatte das Berufungsgericht in New York den

und Segler sowie alle, die schon immer ihr Herz für den Segelsport

Nanotechnologie enthalten und dadurch neue Eigenschaften mit

tech-Rennyachten für ein einmaliges Segelerlebnis bereit. Die beiden

Streitfall ALINGHI - BMW ORACLE RACING vertagt, da mehr Zeit für die Akteneinsichten benötigt würde. Titelvertei-

entdecken wollten, können sich vom 26. Februar an im Internet für

einem Mehrwert gegenüber herkömmlichen Produkten erzielen.

America´s Cupper haben für zwölf Gäste Platz, die unter Anleitung der

diger ALINGHI hat Mitte November in New York gegen ein Urteil des Obersten Gerichtshofs Berufung eingelegt. Die

die neuen Kurse im Jahr der Olympischen Spielen 2008 anmelden.

Die Beschichtung, die vor allem im Leistungssport eingesetzt wird,

vierköpfigen Proficrew die Yachten selbst segeln. Vor der Schweizer

Richter hatten dem Schweizer Segelsyndikat eine juristische Niederlage zugefügt und der Klage des US-Teams BMW

Anmeldestart für Kurse während der Schulzeit ist der 26. Februar.

verbessert durch ihre Strukturen mit einer Dicke von zwei bis 50 Na-

Alpenkulisse finden sich ideale Segelbedingungen für die beiden

ORACLE RACING stattgegeben. In der Urteilsbegrüßung hieß es, ALINGHI habe das Regelwerk für die 33. Auflage der

Vom 12. März an können dann auch Kurse gebucht werden, die in

nometer die behandelten Segel: Die Oberfläche wirkt stark wasser-

Schiffe GER 72 und GBR 70. Geplant sind Regatten bei Friedrichsha-

ältesten Hochsee-Regattaserie der Welt zu einseitig gestaltet. So meldete sich Michael Scheeren zu Wort, um wilden

den schleswig-holsteinischen Sommerferien (21. Juli bis 30. August)

und schmutzabweisend, das Gewebe wird glatter und reißfester.

fen, Lindau, Kostanz, Bregenz, Arbon etc.

Spekulationen entgegenzuwirken: „Entgegen veröffentlichter Verlautbarungen spreche ich mich hiermit ganz klar gegen

stattfinden. Anmeldungen können über die Internetseite vorgenom-

INFO WWW.FORUMNANO.ORG

INFO WWW.SUPERSAIL.DE

ein vorzeitiges Aus der deutschen Kampagne beim 33. America´s Cup aus. Das gesamte Management des UNITED TEAM

men werden. Um die Kurse online buchen zu können, benötigen Sie

GERMANY ist bestrebt, im Jahr 2008 drei ‚Sailing Grand Prix’-Veranstaltungen zusammen mit den anderen Herausfor-

eine gültige E-Mail-Adresse und ein Passwort. Neue Registrierungen

derern des America´s Cup auszutragen, um die Kernmannschaft des UNITED TEAM GERMANY bis zum 33. America´s

sind jederzeit auf der Camp24|sieben-Internetseite möglich. Auch

SEACART

VOLVO OCEAN RACE I

Cup zusammenzuhalten. Sollte die anvisierte ‚Sailing Grand Prix’-Serie im Jahr 2008 realisiert werden, stehen auch unsere

in dieser Saison, die bis zum 14. September andauert, wird Kindern,

Die Firma Sport Mohr/MainSail, Spezialist im Norden Deutschlands

Als siebtes Schiff hat sich kürzlich das GREEN TEAM aus Irland zum

Partner mit der United Internet AG, Audi AG und Porsche Consulting weiterhin an unserer Seite.“ Auch für den Fall, dass

Jugendlichen, Erwachsenen und Schulklassen im Camp 24|sieben

für Multihulls, hat den Vertrieb des schwedischen Seacart übernom-

nächsten Volvo Ocean Race gemeldet. Skipper ist der britische Se-

die drei angepeilten „Sailing Grand Prix“-Veranstaltungen nicht ausgetragen werden sollten, bleibt alles bestehen. Die

erneut ein umfangreiches Mitmachprogramm auf dem Wasser und

men. Seacarts sind Offshore-Trimarane, die komplett aus Karbon ge-

gelprofi Ian Walker. Das neue Boot für das GREEN TEAM ist derweil

Verträge der Segler laufen bis Ende März 2008, danach wird neu verhandelt. „Aber“, so Scheeren, „sobald das neue Re-

an Land geboten. Neben den beliebten Opti- und Jollenkursen ste-

fertigt werden. Ab sofort segelt ein Seacat 30 auf der Ostsee, nimmt

in China im Bau und soll im Juni 2008 segeln. Gleichzeitig gab Glenn

gelwerk für den 33. America´s Cup feststeht, werden wir an der Stelle weitermachen, an der wir zum heutigen Zeitpunkt

hen wieder Kutter- und Yachttörns, After-Work-Segeln sowie diverse

an Regatten teil und steht für Probeschläge mit Kaufinteressenten zur

Bourke, bisher CEO des Rennens, sein Ausscheiden bekannt.

mit dem gesamten Team stehen.“ Das scheint die Segler einzuschließen.

Segel-Specials auf dem Programm.

Verfügung. Sport Mohr ist seit 20 Jahren einer der erfolgreichsten Ka-

INFO WWW.CAMP24SIEBEN.DE

tamaran-Händler Europas.

HOLMENKOL

INFO WWW.VOLVOOCEANRACE.ORG

INFO WWW.MAINSAIL-MULTIHULL.DE

O´PEN BIC NRW-POKAL 2007

Das Interesse für den O´pen BIC wächst, denn der neue Jungenddinghy stellt die optimale Brücke zwischen dem Einstei-

YNGLING-WM

Nach den fünf Ranglisten-Regatten der olympischen 470er in Nord-

gerboot Optimist und den Profibooten 420er, Laser, 29er oder Europe dar. Auch der Weltsegelverband ISAF sah jetzt die

Die Berliner Steuerfrau Ulrike Schümann hat die dritte WM-Medaille ihrer Karriere und die erste für den Deutschen Segler-

HOLMENKOL

rhein-Westfahlen (Schneeschmelze Essen, Sauerland Cup Sorpe, To-

weltweit wachsende Bedeutung des neuen Dinghys und erkannte die International O´pen BIC Class an. Mit der Anerken-

Verband (DSV) in diesem Jahr gewonnen. Gemeinsam mit ihren Crew-Kameradinnen Ute Hoepfner und Julia Bleck erkämpfte

Der Markt für Pflegemittel und Beschichtungen gewinnt immer

bialcum Cup Zülpich, Kehraus Haltern und Martinsregatta Duisburg)

nung des ISAF im Rücken wurde jetzt die Deutsche O´pen BIC Klassenvereinigung gegründet, um die Aktivitäten von

sich die 35-jährige Diplom-Kauffrau vor Miami die Bronzemedaille. Weltmeisterin wurde Olympiasiegerin Sarah Ayton, die

mehr an Bedeutung. Verschiedenste Hersteller bieten zahlreiche

gewinnen Frank Neuroth und Stephan Jung den NRW-Pokal vor Neele

Vereinen und Seglern zu unterstützen und zu koordinieren. 2008 soll ein Netzwerk von Vereinen, Regattakalender und

noch bei den Olympischen Spielen 2004 vor Athen als Vorschoterin an der Seite von Shirley Robertson Gold gewann. Silber

Produkte an, die oft schädlich für Gesundheit, Umwelt und Mate-

Hiller und Catrin Janssen auf Platz zwei, die damit beste Damenmann-

Rangliste aufgebaut werden. Der erste Internationale O´pen BIC Cup wird vom 29. bis zum 31. August in Kiel ausgetra-

ging an die australische Mannschaft um Krystal Weir. Ulrike Schümann, die ihrer Olympiapremiere in China entgegenblickt,

rial sind. Was Holmenkol-Produkte hingegen auszeichnet, ist eine

schaft sind, sowie Karlo Schmiedel und Frank Holm auf dem dritten

gen. Damit steht die erste wichtige Regatta für den neuen Jugenddinghy fest.

zog nach der fünftägigen Serie eine positive Bilanz: „Wir haben – abgesehen von einem Ausrutschertag – eine sehr gute Wo-

hohe Pflegefunktion und deutliche Performancesteigerung der

Rang. Insgesamt waren 58 Mannschaften in der Wertung zum NRW-

INFO WWW.OPENBIC.COM, WWW.OPENBIC-KV.DE

che hingelegt. Wir sind konstant gesegelt, waren schnell und haben unsere Chancen konsequent genutzt.“

Boote. Der Hersteller bietet jetzt erstmalig Seminare und Workshops für Wassersportler an, in denen die modernen Technologien

Pokal 2007, darunter fünf Crews aus den Niederlanden.

zur Bootspflege vorgestellt werden. Im Wesentlichen wird erklärt,

SEGELSCHEIN IM FERNKURSVERFAHREN

BOOT SACHSEN

wie Boot, Equipment und Sportbekleidung optimal gepflegt und

SAIL AUKLAND

Im Winter zu Hause Theorie lernen, im Sommer Segel-Praxis im Allgäu erwerben. Das Angebot der Forggensee-Yacht-

Die Veranstalter der am Sonntag, 17.Februar 2008 nach vier Tagen beendeten Saisonauftaktmesse Boot Sachsen ziehen

geschützt werden können.

Nachdem die vergangenen Regatten für “den alten Fuchs“ Roland

schule ermöglicht jetzt den Unterricht im Fernkursverfahren. Lange Winterabende können unter eigener Regie zum Ler-

eine durchweg positive Bilanz: „Unsere Erwartungen betreffend die Besucherzahlen wurden spätestens mit dem Wo-

INFO WWW.HOLMENKOL.COM

Gäbler und seinen Schotten Gunnar Struckmann eher bescheiden

nen genutzt werden. Im Sommer geht es dann aufs Boot, um das Erlernte auf dem Allgäuer Forggensee in Segel- und

chenende übertroffen“, sagt Helmtrud Kothe von der veranstaltenden M.A.S. „Aus diesem Grund haben wir uns ent-

verliefen, konnten die beiden nun mal wieder auftrumpfen. Nach

Motorboot-Praxis umzusetzen. Der Theorie-Fernkurs besteht aus sechs Lektionen, die von erfahrenen Lehrern korrigiert

schlossen, auch rechtzeitig vor dem Saisonbeginn 2009 wieder in Sachsen am Start zu sein“. Das Konzept der M.A.S. und

elf Rennen, bei denen jedes einzelne seine eigenen taktischen

und kommentiert werden. Die praktischen Segel- und Motorbootübungen für den Sportbootführerschein Binnen finden

vieler kooperierender Bootshändler, eine reine Saisonauftakt-Bootsschau anzubieten, sei aufgegangen. Bis zum nächsten

Gesetze hatte, belegten sie den zweiten Platz. Nur die Weltmeister

dann im Rahmen eines Kompaktkurses auf Bayerns fünftgrößten See statt.

Jahr sei es nun das Ziel, die Ausstellerzahlen kontinuierlich zu erhöhen und weitere Bereiche des Wassersport- und Touris-

VEREINIGUNG DEUTSCHER YACHTCHARTERUNTERNEHMEN E.V.

Ashby/Bundock waren besser. Die Sail Aukland Regatta galt als

INFO WWW.SEGELN-INFO.DE

mussektors zu integrieren, wie etwa den Tauchsport, den Bereich Angeln und Sportfischen, außerdem maritime Verlage,

Die Mitgliederversammlung wählte während der boot 2008 in Düssel-

Generalprobe für die Weltmeisterschaften, die auf derselben Stre-

weitere Verbände und Institutionen, den regionalen Touristikbereich sowie Charter- und Adventureanbieter.

dorf einstimmig den Vorstand mit zwei neuen Besetzungen. Die erste

cke ab dem 25. Februar ausgetragen werden. „Allerdings dürfen

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Vorsitzende Christa Steenfadt (Windrose Yachtcharter GmbH) wurde

wir unsere Erwartungen nicht zu hoch schrauben“, sagte Gäbler,

NAVIGON & SAMSUNG

„denn bei der WM könnten die Windverhältnisse komplett anders

Die Wachstumsprognose für den mobilen Navigationsmarkt ist beeindruckend: Bereits in 2007 wurden rund 18 Millionen

sein. Das wäre für den Hauraki-Golf nichts Ungewöhnliches.“ Im

Geräte verkauft und in diesem Jahr wird sich der positive Trend fortsetzen. Genau hier setzen der Navogatitionsexperte

VOLVO OCEAN RACE II

Inceoeren (ARGOS Yachtcharter und Touristik GmbH). Die Positionen

Tornado gab es mit 40 Booten aus 20 Nationen eine Rekordbeteili-

NAVIGON und der Mobiltelefon-Hersteller Samsung mit ihrer kürzlich geschlossenen Partnerschaft an. Ab sofort ist die

Der Norweger Knud Frostad ist zum neuen Geschäftsführer des Volvo Ocean Race ernannt worden. Frostad, der selbst

der Schriftführerin und des Schatzmeisters wurden mit Nancy Mai-

gung – dem Olympiaausschluss zum Trotz.

vielfach ausgezeichnete NAVIGON-Navigationssoftware vorinstalliert auf den Samsung-Handys i550 und i560 im Handel

vier Mal am Rennen rund um den Globus teilnahm, wird am 3. März offiziell seine neue Position in England beziehen. Das

er (BlueSun Yachts & Holidays GmbH) und Wolfgang Pöppel (Adria

erhältlich – für eine zweiwöchige Testphase sogar kostenfrei. Nach dieser Testphase können sich die Verbraucher ent-

Rennen 2008/09 wird am 4. Oktober im spanischen Alicante beginnen und neun Monate und 37.000 Seemeilen später

Yacht Center GmbH) wiedergewählt.

scheiden, ob sie die Navigationsfunktion zum einmaligen Preis von 69,99 Euro dauerhaft aktivieren möchten.

enden. Der bisherige CEO Glenn Bourke trat vor einigen Wochen zurück.

INFO WWW.VDC.DE

INFO WWW.SAMSUNG.NAVIGON.COM

INFO WWW.VOLVOOCEANRACE.ORG

in ihrem Amt erneut bestätigt. Als zweiter Vorstand verstärkt Jan Hegerfeld (REAL-Sailing) das Führungsteam. Dritter Vorstand ist Cengiz

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travel horizonte erweitern

horizonte erweitern

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Text Michael Walther © Fotos Mark Lloyd

Mit wenigen Vorschlägen können mein Bruder Thomas und ich unser Umfeld wohl noch überraschen.

Nach der mehrfachen Teilnahme am Archipelago Raid und anderen ungewöhnlichen Aktionen war es eigentlich nur eine Frage der Zeit, wann uns etwas Neues einfallen würde. Dabei begann alles so harmlos …

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travel horizonte erweitern

A

nfang September lud mich Thomas Reinke ein, mit ihm zusammen ein neues Projekt für die nächsten Jahre in Angriff zu nehmen. Nach kurzer Überlegung war uns klar, dass für unsere Vorhaben eigentlich nur ein Bootstyp in Frage käme – ein Seacart 30. Dabei handelt es sich um einen 30 Fuß langen Vollkarbon-Trimaran, der von Marc Lombard gezeichnet und bei Maarström in Schweden gebaut wird. Per Zufall (oder auch nicht) gab es zwei gebrauchte Boote dieses Typs, die für uns in Frage kamen. Nach einem kurzen Probesegeln beider Boote in Stockholm und Plymouth stand schnell fest, dass für uns das englische Boot am besten geeignet wäre. Eigner und Vorbesitzer war kein anderer als die englische Segellegende Pete Goss, der mit dem Boot bereits das Round Britain und Fastnet Race bestritten hatte. Von keinem anderen als Pete kam dann auch die Idee, das Boot auf dem Wasserwege von Plymouth nach Kiel zu überführen. Diese Idee begeisterte uns natürlich sofort. Nach etwa sechswöchiger Vorbereitungszeit sollte es am 9. Dezember endgültig losgehen.

VON KEINEM ANDEREN ALS PETE KAM DANN AUCH DIE IDEE, DAS BOOT AUF DEM WASSERWEGE VON PLYMOUTH NACH KIEL ZU ÜBERFÜHREN.

Thomas Reinke, mein Bruder Thomas und ich stehen nun mit einem vollständig ausgerüsteten Boot im Hafen von Plymouth und schauen ungläubig auf den vor uns liegenden Ärmelkanal. Glatte elf Beaufort aus Westen machen einem Aufbruch unmöglich. Wir fühlen uns direkt an Petes Worte beim Fastnet Race bei ähnlichen Bedingungen erinnert: “That’s not a place to be in a 30ft Trimaran that weights less than a ton.“ Nach kurzer Rücksprache mit Dr. Meeno Schrader entscheiden wir uns für einen Start am Vormittag des 10. Dezember. Obwohl der Wind in der Nacht stark nachgelassen hat, erwarten uns immer noch bis zu 35 Knoten Wind aus Nordwesten auf dem Ärmelkanal.

Dank der entsprechenden Wellen besteht nicht eine Sekunde die Gefahr, den nötigen Respekt zu verlieren. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit mit dem dritten Reff im Großsegel und gereffter Fock fühlen wir uns den Bedingungen jedoch gewachsen. Außerdem gewinnen wir innerhalb von Minuten das nötige Vertrauen in das Boot, das nicht ohne Grund die Bezeichnung Offshore-Trimaran trägt. Da der Wind laut Vorhersage in den kommenden Tagen stark abnehmen soll, versuchen wir bei diesen Bedingungen, möglichst viele Seemeilen hinter uns zu bringen. Durch die Wellenhöhe sind mehr als 22 Knoten allerdings nicht drin.

Bei Einbruch der Nacht, zu dieser Jahreszeit gegen 17 Uhr, sind wir bereits vor der Isle of Wight. Zu diesem Zeitpunkt verlangt unser Kartenplotter nach neuer Energie, woraufhin ich mich unter Deck begebe, um ihn an einer der vier 12-Volt-Steckdosen anzuschließen, die zum Glück bereits installiert waren. Die unangenehme Überraschung folgt jedoch auf dem Fuße.

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In allen 12-Volt-Buchsen sitzt der normale, mir bekannte 12-Volt-Stecker nicht richtig fest und das Gerät lädt dann auch nicht. Offenbar sind in England nicht nur die Längenmaße, Fahrgewohnheiten und Trinkgewohnheiten anders als im Rest Europas, sondern auch die 12-Volt-Steckdosen. Mir bleibt nichts anderes übrig, als den Kartenplotter direkt an die Batterie anzuschließen. Mit vom Salzwasser durchnässter Kleidung und ebenso durchnässten Händen führt das ganze halbnasse Gefummel nicht nur dazu, dass anschließend erfreulicherweise der Kartenplotter neuen Strom bekommt, sondern auch ich mich wie neu geladen fühle. Neben einigen Stromstößen überrascht mich bei der Arbeit unter Deck außerdem ein kurzer Anflug von Seekrankheit. Bisher war ich gegen diesen Teufel recht resistent. Allerdings bin ich auch noch nie in einer zehn Meter langen und etwa zwei Meter breiten Karbonhülle bei 35 Knoten Wind durch den Ärmelkanal gesegelt. Da die Tide kippt, segeln wir zwar weiterhin mit leicht raumen Winden, die Welle wird jedoch immer kürzer und höher.

Ich fühle mich im Mittelrumpf wie in einer Wäschetrommel. Es ist etwa genauso nass und es hört sich an, als würde von außen jemand auf die Karbonhülle trommeln. Es ist mir nahezu unmöglich, mich festzuhalten. Thomas und Thomas müssen die nun folgenden Stunden als Zwei-Mann-Team bestreiten. Einzig und allein die Navigation kann ich ihnen liegenderweise noch abnehmen.

Nach etwa drei Stunden bin ich soweit erholt, dass mich unter Deck nichts mehr hält. Von nun an segeln wir in dem Rhythmus von einer Stunde schlafen und zwei Stunden segeln. Ein Großteil unserer Aufmerksamkeit wird während des Segelns davon in Anspruch genommen, nach anderen Schiffen und Fahrwassertonnen Ausschau zu halten. Aber auch die Ruhephasen haben so ihre Tücken. Während dieser lassen wir die Überlebensanzüge, die durchnässten Handschuhe sowie die Sturmhauben und Fleecemützen an, da dies gleich mehrere Vorteile bietet: Zum einen ist es unter Deck mittlerweile ähnlich nass wie an Deck, zum anderen ist es nicht ganz so unangenehm, nasse und kalte Handschuhe anzulassen, wie nach dem Aufwachen als erstes wieder nasse und noch kältere Handschuhe anzuziehen. Hinzu kommt außerdem, dass es Zeit kosten würde, die Sachen an- und auszuziehen – Zeit, in der man nicht schlafen kann. Auf diese Weise passieren wir nach etwa 24 Stunden Dover.

Anschließend lässt der Wind etwas nach, was uns zunächst entgegenkommt. Nach mehr als 20 Müsliriegeln in den vergangenen zwei Tagen kommen wir nun endlich dazu, uns einen Kaffee und eine heiße Suppe zu kochen. Spätestens jedoch, als kurz vor dem holländischen Den Helder das letzte bisschen Wind einschläft und uns nur noch der Motor wei-

terhilft, wird die kurze Entspannung zur Härteübung für unsere Nerven. Ein wenig Abwechslung verschafft uns lediglich der kurze Besuch des holländischen Zolls.

Nach einer kurzen Überprüfung unserer Personalien fragen uns die sehr freundlichen Zollbeamten, von wo wir denn kommen und wohin die Reise denn gehen soll. Nach unserer Antwort, dass wir von Plymouth nach Kiel möchten, wird das Interesse dann jedoch so groß, dass alle einmal einen Blick unter Deck werfen möchten. Lachend und kopfschüttelnd taucht einer nach dem anderen aus unserem Boot wieder auf. Sie wünschen uns noch eine gute Weiterreise und sind so schnell wieder verschwunden, wie sie aufgetaucht sind. Wir können uns gut vorstellen, was abends auf der holländischen Zollstation los ist, wenn die Jungs erzählen, dass sie ein paar Deutsche getroffen haben und was die vorhatten.

Nach dieser kurzen Aufmunterung überholen uns die Alltagsprobleme jedoch schnell wieder. Wir stellen fest, dass unser Benzin mit etwas Glück so gerade eben noch bis in den Hafen von Den Helder reichen müsste. Dabei haben wir nicht bedacht, dass das Wasser langsam wieder abläuft und wir daher etwa zwei bis drei Knoten Strom gegen unser Boot an haben. Mit den letzten Tropfen Sprit erreichen wir glücklicherweise den Hafen. Neben einigen Litern Sprit entschließen wir uns, die Zwangspause auch für ein ordentliches Essen zu nutzen. Mit unseren gelben Musto-Überlebensanzügen schlendern wir daher in ein nahe liegendes Hotel, um dort einen ordentlichen Mitternachtssnack zu uns zu nehmen. Wir stellen dabei fest, dass der Kellner ein waschechter Profi seines Faches ist. Ohne mit der Wimper zu zucken, bedient er uns mit aller Höflichkeit, die dem gehobenen Standard des Hotels angemessen wäre. Dass wir uns, was Aussehen und Geruch angeht, von seinen anderen Gästen unterscheiden, lässt er sich nicht einmal anmerken. Nur dass die 400-Gramm-Grillplatte pro Person zuzüglich Beilagen in unter zwölf Minuten verschwindet, scheint ihn dann ein wenig zu erstaunen.

Nach dieser Stärkung geht es nun wieder in die Nacht auf die letzte Etappe Richtung Kiel. Nachdem wir den Ärmelkanal endlich hinter uns haben, hält jedoch auch die Nordsee eine erste schöne Überraschung für uns bereit. Kurz nachdem wir das Fahrwasser bei Texel passiert haben, zieht dichter Nebel auf. Es ist etwa zwei Uhr nachts und wir tasten uns so vorsichtig und konzentriert, wie es unsere Müdigkeit zulässt, langsam Richtung Osten an den Nordfriesischen Inseln vorbei. So erreichen wir die deutsch-niederländische Grenze im Morgengrauen. Erfreulicherweise kommen etwa zehn Knoten Wind auf, was dank des endlich einmal ruhigen Wassers für einen Bootspeed von 15 Knoten reicht. Diese Bedingungen sind für den Seacart wie gemacht, sodass wir die Segelstunden an Juist und Norderney vorbei in vollen Zügen noch einmal genießen können. Gegen Mittag schläft der Wind dank des beständigen Hochdruckgebiets allerdings wieder vollständig ein und lässt uns auch bis zur Schleuse nach Brunsbüttel fast gänzlich im Stich. Die Elbmündung sorgt wegen des Schiffverkehrs ein letztes Mal für etwas Stress an Bord. Allerdings

hält auch die Schleuseneinfahrt zu dieser Jahres- und Nachtzeit (es ist gegen Mitternacht) so ihre überraschenden Momente parat. Als wir uns per Handy bei dem Schleusenwärter in Brunsbüttel anmelden, antwortet der lediglich mit der Gegenfrage: „Wie, ein Sportboot??? Schon mal in den Kalender und auf die Uhr geguckt???“ Die Kanalpassage am darauf folgenden Tag beendet unsere Überführung dann recht ereignislos. Am 14. Dezember gegen 17 Uhr erreichen wir zum ersten Mal die Kieler Förde, die im kommenden Jahr unser Heimatrevier sein wird. Endlich können wir unsere Überlebensanzüge zum ersten Mal seit unserem Start am Montag in Plymouth ausziehen und unsere gute Ankunft mit einem Glühwein feiern.

Nach einer kurzen Überarbeitung des Bootes werden wir bereits im Februar die neue Saison in Angriff nehmen. Wir sind dazu eingeladen, den bestehenden Rekord für 30-Fuß-Multihulls Rund Gotland in Angriff zu nehmen. Wir werden sehen, was wir bis dahin aus dem Boot herausholen können.

GETROFFEN HABEN UND WAS DIE VORHATTEN.

JUNGS ERZÄHLEN, DASS SIE EIN PAAR DEUTSCHE

DER HOLLÄNDISCHEN ZOLLSTATION LOS IST, WENN DIE

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WIR KÖNNEN UNS GUT VORSTELLEN, WAS ABENDS AUF

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travel norwegen

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im land der trolle Text & © Fotos Matthias Müncheberg (info@muencheberg-media.com)

„Reise, Reise!“ Zwei Worte nur. Doch schnell dringen sie ins Bewusstsein, machen klar: Jetzt gilt es.

Aufstehen. Und das um vier Uhr. Morgens wohlgemerkt. Das Schiff hebt und senkt sich wie der Wagen auf einer Achterbahn, wenn die Wellenberge auf die Bermuda-Yawl zustürzen. Kalter Regen spritzt fast waagerecht ins Gesicht. Gischt überspült Deck und Plicht. Die weiße Stahlyacht kränkt stark, obwohl Fock, Klüver und Besan längst geborgen sind und das Groß zweifach gerefft ist. Mehr geht nicht. Die nächste Stufe: Das Groß ganz bergen. Und beidrehen. Doch noch ist es nicht soweit.

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ie lange noch? Wenn nur dieser schon seit Stunden andauernde, hohe Ton nicht wäre. Der Wind pfeift unablässig sein Lied in Stagen und Wanten. Es hilft nichts. Raus aus der behaglichen Koje. Und rein in das – von der vorherigen Wache noch nasskalte – Ölzeug. Wachablösung auf der PETER VON SEESTERMÜHE, vierzig Seemeilen südwestlich Norwegens, mitten im berüchtigten, nachtschwarzen Skagerrak. Das Log zeigt 40 Knoten Windgeschwindigkeit, in Spitzen 43. Das sind neun Windstärken. Sturm. „Vormittags nach ausgiebigem Frühstück Landfall per Dinghi“, hält kurz vorher Skipper von Reibnitz im Logbuch der PETER handschriftlich fest. „Planung: Auslaufen am Nachmittag bei Nordwestwind, der im Laufe der frühen Morgenstunden auf Südwest bis Süd drehen soll.

16.20 Uhr Anker auf. Unter Klüver gehen wir durch den Schärengürtel. 16.50 Uhr Groß zweimal gerefft, Klüver“. Der Wind frischt in der Folge auf und weht bald mit Stärke sechs bis sieben aus Nordwest. Das Logbuch erzählt: „20.30 Uhr Klüver fällt.

Es weht sehr hart, schwere See. Der Wind kommt jetzt aus Nordwest bis Nord. Es bläst mit Stärke acht, in Böen neun“. Gegen Mitternacht hält die PETER stoisch ihren Kurs von 240 Grad. Das Log zeigt für den 12. September dreiundvierzig Seemeilen unter Segeln, 354 seit dem Ablegen in Kiel. Letzter Logbuch-Eintrag: „Die Crew hält sich tapfer bei Kälte und schwerer See“.

travel norwegen

„Starkwind-Erfahrungen gehören zum Bergen-Törn praktisch dazu“, kommentiert Skipper Christoph von Reibnitz später die Fahrt. Denn es sei wahrscheinlich, dass auf den 1.000 Seemeilen von Kiel nach Bergen und zurück das Wetter öfters wechsle, so der Blondschopf, der seine stolze Yacht bereits zum 15. Mal nach Norwegen peitscht. Allerdings: Im Vordergrund stehe die einmalige Natur, das Zusammenwachsen der Crew (auch Anfänger seien stets herzlich eingeladen) und die Vermittlung seglerischen Wissens und Könnens sowie das Sammeln von Erfahrungen, die es Seglern erst ermöglicht, mit jeder Lage auf See fertig zu werden, wird von Reibnitz nicht müde zu betonen. Der Segler will wegkommen von dem Image, es handele sich bei dem Bergen-Törn um ein reines Starkwindtraining. Ausnahmen bestätigen die Regel: Wenn es unterwegs trotzdem einmal stärker wehen sollte, gehört das eben einfach mit dazu.

INZWISCHEN IST DER TÖRN, DER SCHIFF UND CREW AB KIEL DURCH GROSSEN BELT, KATTEGAT UND SKAGERRAK BIS ZUR NORDSEE UND ZURÜCK FÜHRT, UNTER INSIDERN LÄNGST ZUM KLASSIKER AVANCIERT.

Inzwischen ist der Törn, der Schiff und Crew ab Kiel durch Großen Belt, Kattegat und Skagerrak bis zur Nordsee und zurück führt, unter Insidern längst zum Klassiker avanciert. Eine treue Fangemeinde habe die Strecke sogar bereits mehrfach absolviert, sagt von Reibnitz, der im norwegischen Bergen seine Liebe fand. Und sie kurzerhand nach Hause ins heimische Seestermühe entführte. Auf seiner Yacht natürlich. Inzwischen ist auch Marianne vom Segelvirus infiziert. Zu zweit meisterten sie bereits den Törn, für den eigentlich zehn „Deckshands“ optimal sind. Und das mit einem Schiff, auf dem jede Seemeile hart erarbeitet werden muss. Elektrowinschen? Motor-Ankerwinde? – Fehlanzeige. „Hier können Segler gute Seemannschaft lernen“, sagt Skipper von Reibnitz. Und liefert kurze Zeit später den Beweis: Ein vorbildliches Ankermanöver im Hafen von Baldersheim in Leegerwall-Position zieht bewundernde Blicke der am Ufer Stehenden aufs Boot.

Der Anker hält. Nach einer – ausnahmsweise – ruhigen Nacht erwartet uns Helge Larsen. Nach dem gemeinsamen Frühstück im gemütlichen Salon der PETER mit dem grünen Ledersofa, dem hochglanzlackierten Mahagonitisch und dem kardanisch aufgehängten Herd will uns der Baldersheymer in „Hyldras Reich“ führen. Wir erklimmen einen nahen, geheimnisumwitterten Wald, in dem Bäche gurgeln und Felsbrocken sich trollgleich in den Halbschatten ducken. Der Gang unter hohen Bäumen, zwischen dichtem Unterholz, und steile Anstiege lassen uns schnell unser Ölzeug öffnen. Unvermittelt stehen wir vor einem schwarzen Bergsee. Stille. Leichte Nebelschwaden wabern von der anderen Seeseite langsam auf uns zu. Crewmitglied Thomas „Artisto De Vida“ kann nicht anders: Beherzt kniet er am Ufersaum nieder und nimmt einen tiefen Schluck vom klaren Wasser des Waldsees. „Achtung!“, mahnt Helge. Jetzt befänden wir uns bei den Hyldras, flüstert unser norwegischer Führer.

Anmutige, nackte Frauengestalten mit einem makellosen Körper und langwogendem Haar – das ist das sagenumwobene Hyldravolk. Es ist etwas kleiner gewachsen als die Menschen, dafür aber kräftiger. Makellos? Nicht ganz. Denn die Frauen sind mit einem Kuhschwanz behaftet. Um den loszuwerden, locken sie arglose Spaziergänger durch wohlklingenden Gesang in ihr Reich. Aus dem gibt es kein Entrinnen mehr. Erst wenn die Hyldra es geschafft hat, von einem Menschenmann geheiratet zu werden, fällt der Kuhschwanz ab. Ein Trost: Sie sollen – sagt Helge – die besten Ehefrauen sein.

Allerdings nur, solange sie der männliche Mensch gut behandelt. Und wenn nicht? Dann droht ewige Rache. „Und die kann sehr schmerzhaft sein, denn Hyldras sind körperlich stark“, schmunzelt Helge auf dem Rückweg zum Schiff.

Mit den Linienschiffen der Hurtigruten hat die PETER VON SEESTERMÜHE, zumindest auf dem BergenTörn, einiges gemein. Die Pünktlichkeit etwa: Auf von Reibnitz und sein Schiff ist Verlass. Nach genau einer Woche läuft der stolze Klassiker in den Hafen von Bergen ein. Und wieder eine Woche später wird die Crew die Leinen in Kiel-Holtenau festmachen.

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travel norwegen

WIR ERKLIMMEN EINEN NAHEN, GEHEIMNISUMWITTERTEN WALD, IN DEM BÄCHE GURGELN UND FELSBROCKEN SICH TROLLGLEICH IN DEN HALBSCHATTEN DUCKEN.

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travel norwegen

Egal, wie das Wetter ist. Und ebenso wie die Linienschiffe will auch die PETER so gar kein Kreuzfahrtschiff sein. Das macht sich schon beim Einchecken bemerkbar. Es geht hier wie dort etwas rustikaler zu.

Schließlich hat man keine klassische Kreuzfahrt, sondern eine handfeste Seereise gebucht. Dort, wo die PETER wendet und ihren Bug wieder gen Deutschland richtet, im südwestlich gelegenen Bergen, ist allerdings erst der Startpunkt der Hurtigruten Postliner. Deren Route führt sie immer gen Norden, über Ålesund, Bodø, Lofoten, Tromsø und Hammerfest bis

nach Kirkenes. Und: Auf der PETER wird gesegelt.

Nichts da von wegen Müßiggang an Deck. Thomas’ von einer schlagenden Schot demolierte Brille zeugt etwa davon. Oder Annelies’ blaue Flecken („nach der Fahrt kann ich mich nirgends im Bikini zeigen“), die sie sich in der Plicht zuzog, als der Baum überkam.

Auch die Zeichen der Seekrankheit sind – zumindest phasenweise – an Bord nicht zu übersehen. „Reise, Reise“. Torsten steigt den Niedergang hinab, während zwei vermummte – und bis auf die langen Thermo-Unterhosen nasse – Segler draußen tapfer die Stellung halten. Der Wachführer betritt den Schlafraum. Leise flüstert er den gleichmäßig Atmenden das Weckkommando ins Ohr – Wachwechsel auf der PETER VON SEESTERMÜHE. Ob die kommenden vier Stunden noch einmal Starkwind bringen werden?

Wer weiß. Doch Bangemachen gilt nicht: Mit den Erfahrungen der letzten Nacht kann die Crew nun auch mit diesen Ausnahmesituationen besser und sicherer umgehen; „Learning by doing“ nennt das von Reibnitz. Auch zum Meilensammeln für den nächsten Schein eigne sich der Törn hervorragend. Und schließlich hat die 1.000-Meilen-Rauschefahrt vor allem aus einem Grund Erfolg: „Der Lohn für kalte, durchsegelte Nächte bei starker Kränkung, für nasse Kleidung – und teilweise auch Seekrankheit – ist die atemberaubende Flora und Fauna der Fjorde, Sunde und Schären“, schwärmt etwa Torsten aus einem kleinen Ort in den Elbmarschen. „Zwischen den Tälern hängen Regenbogen. Eine Minkwal-Schule umspielt das Schiff. Einmalig“, sagt der 40-jährige Jollensegler, dessen Revier sonst die Elbzuflüsse Krückau und Pirnau sind. Und wie zur Bestätigung blitzt plötzlich die Sonne durch die Wolkenfetzen. Nur noch zwei Tage bis zur heimlichen Kulturhauptstadt Norwegens, der alten Hafenstadt Bergen.

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Infos Das als Bermuda-Yawl getakelte, 17,98 Meter über Alles lange Stahlschiff wird 1936 als PETER VON DANZIG für die Olympia-Regatta von Newport über Bermuda nach Cuxhaven gebaut. Konstrukteur der mit Groß, Genua, Fock, Besan, Klüver, Trysegel, Spi und Besanstagsegel (Gesamtsegelfläche 497 Quadratmeter) gut betuchten, stäbigen Yacht ist Henry Gruber. Als Ausbildungsschiff des Akademischen SeglerVereins in Kiel überquert die PETER mehr als 20 Mal den Atlantik, rundet Kap Horn und umsegelt die Welt. „Kaltwassersegler“ Christoph von Reibnitz übernimmt die Yawl 1991 und restauriert sie gründlich. Er setzt die Tradition klassischen Hochseesegelns nahtlos fort. Neben regelmäßigen Atlantik- und Nordlandreisen – davon 15 Mal nach Bergen/Norwegen – nimmt die mit einem 100 PS starken Yanmar-Diesel bestückte PETER VON SEESTERMÜHE 2003 an der Daimler Chrysler North Atlantic Challenge sowie 2007 am HSH Norbank Blue Race teil. Auch in 2008 startet die PETER wieder zu einem Tausend-Meilen-Törn in Hyldras Reich.

INFOS UND TERMINE WWW.PETER-VON-SEESTERMUEHE.DE

DER LOHN FÜR KALTE, DURCHSEGELTE NÄCHTE BEI STARKER KRÄNKUNG, FÜR NASSE KLEIDUNG – UND TEILWEISE AUCH SEEKRANKHEIT – IST DIE ATEMBERAUBENDE FLORA UND FAUNA DER FJORDE, SUNDE UND SCHÄREN.

Text Thomas Wolf © Fotos tomkoerber.de

der flaschengeist WIE DER SCHNAPS AUS UND DAS SCHIFF IN DIE FLASCHE KOMMT

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szene buddelschiffbauer

E

ine der am häufigsten gestellten Fragen an Robert Riekers ist die, ob er all die Schnapsflaschen, in denen jetzt die Schiffe schaukeln, selbst geleert habe. „Wenn ich das getan hätte, würde ich hier, glaube ich, nicht mit nun schon fast 70 sitzen und winzige Modelle durch winzige Flaschenöffnungen führen“, entgegnet der Buddelschiffbauer dann immer. „Bei dem ganzen Schnaps wäre ich doch schon längst ertrunken.“ Aus diesem Grund ist Riekers wahrscheinlich auch der einzige Mensch auf dieser Welt, der sich über leere Schnapsflaschen mehr freut als über volle. „Schön sollten sie natürlich auch sein“, sagt der Kunstliebhaber. „Sie dürfen keine Schlieren haben, da der Nachbau sonst verschwimmt und einem bei längerer Betrachtung auch ohne Schnaps gar schwindelig wird.“ Am schönsten sind Riekers Meinung nach darum auch die Flaschen, die aus einem Stück gegossen sind. Da diese aber sehr alt und darum auch sehr teuer sind, verwendet er meist herkömmliche Industrieflaschen. Sie bestehen aus zwei Hälften und haben eine deutlich erkennbare Naht am Boden. „Wer jetzt behauptet, der Buddelschiffbauer würde erst das Schiff einsetzen und dann die zwei Teile wieder zusammenfügen, hat allerdings keine Ahnung von unserem Handwerk“, brummt der Seebär. „Schließlich haben auch wir Buddelschiffbauer unseren Stolz.“ Das Buddelschiffbauen sei ein Handwerk mit Tradition. Es bestehe fast genau so lange wie die erste Flasche aus Glas. Das älteste heute noch existierende Exemplar jedenfalls datiert von 1784. Im Lübecker Holstentormuseum erinnert es neben vielen anderen an die glorreiche Seefahrt vergangener Tage.

Ganz so lange ist Riekers allerdings noch nicht dabei. Auf die Idee, Buddelschiffe zu bauen, kam er erstmals 1988. Für gerade einmal fünf DM erwarb er damals eine uralte Dreimastbark. Mit dieser Vorlage und der geliehenen Fachliteratur machte er sich dann an seine ersten Modelle. Allerdings landeten die allesamt im Altglascontainer. Weißglas versteht sich. „Noch nicht einmal mehr Pfand hätte ich für diese ersten Buddelschiffe bekommen“, lacht Riekers, „so schrecklich waren sie.“ Anfangs hatte der gelernte Schiffbauer mit den winzigen Modellen so seine Probleme „Das fing schon beim Reinigen der Flasche an. Bis ich merkte, dass normales Leitungswasser da nicht ausreicht, weil immer noch Kalkablagerungen zurückbleiben, vergingen Jahre.“ Inzwischen ist Riekers aber um einige hundert Nachbauten schlauer. „Das Buddelschiffbauen ist eine reine Erfahrungssache“, sagt er. „Bis man mit den ganzen Techniken vertraut ist, braucht es einfach seine Zeit.“ Statt Leitungswasser nimmt er heute Essig- oder destilliertes Wasser und bekommt die Flasche dadurch so sauber, dass man eine Zeitung durch sie lesen kann.

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Nach dem Politik- und Wirtschaftsteil fängt Riekers dann an, die Wassermasse zu modellieren. „Auf traditionelle Weise, wie es sich gehört.“ Er nimmt Glaserkit, mischt diesen mit einer speziellen Ölfarbe, dem Preußisch-Blau, an und knetet ihn durch wie einen Kuchenteig. Zum Schluss kommt noch ein bisschen Kreide dazu, damit der Kit etwas zäher wird. Wenn die Masse fertig ist, bringt Riekers sie vorsichtig in kleinen Röllchen in die Flasche ein. Erst modelliert er eine glatte Fläche, dann wühlt er die See auf. Vorsichtig drückt Riekers dazu den gebogenen Draht in den Kit und zieht ihn in Richtung Flaschenöffnung. Der Kit geht mit, fällt und bleibt noch in der Bewegung stehen.

„Erst das bringt wirklich Leben in das Wasser“, weiß der erfahrene Seemann. Auch den Abdruck für das Schiff bereitet er schon vor, samt Bugwelle, Heckwelle und allem, was dazu gehört. „Wenn man den Korken abnimmt, muss man das Gefühl haben, das Schiff komme auf einen zu“, sagt Riekers.

Schaumkämme dürfen da natürlich auch nicht fehlen.

Vorsichtig malt er sie abschließend mit Ölfarbe auf.

Dann ist erst einmal warten angesagt, denn bis der Kit trocken ist und Riekers das Schiff in die Flasche einführen kann, vergeht meist ein halbes Jahr. „So ein Buddelschiff braucht vor allen Dingen Zeit“, sagt er, während er sorgfältig das Datum auf die Flasche

schreibt, „Zeit und natürlich Liebe.“ Für den pensionierten Stahlschiffbauer ist es vor allem die Liebe zum Detail. Jeder seiner Nachbauten erfolgt maßstabsgetreu. Man brauche dafür eine gewisse Vorstellung von Größe und Proportion, das Wichtigste aber seien die Unterlagen. „Mit ihnen kann ich das Buddelschiff auf den Millimeter nachbauen“, sagt Riekers. Die OLIFANT, eine nordische Yacht, habe er zwar nie selbst gesehen, inzwischen aber acht Mal nachgebaut. „Das Bild, das ich durch die Unterlagen hatte, war genauer als eines, das ich mir selbst gemacht hätte“, schmunzelt er. Neben dem Grundriss bekam er von dem Eigner unzählige Bilder aus unzähligen Perspektiven: vom Rumpf, von den Aufbauten, von der Takellage, vom Segel. Über 250 Risse von Schiffen hat Riekers in den letzten zwei Jahrzehnten gesammelt und ständig kommen neue, manchmal auch ganz alte, dazu. Wenn nicht gerade ein Eigner auf ihn zukommt, entnimmt er sie der Fachliteratur oder fragt direkt bei den Werften an.

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Den Maßstab für das Modell gibt dann die Flasche vor. Mit Hölzern an einer Schnur lotet Riekers die Bauhöhe aus und bestimmt mit ihr die genaue Größe des Nachbaus. „Schummeln zählt nicht“, sagt er. „Wenn es zu Abweichungen kommt, dann im Millimeterbereich und auch nur, weil es mir nicht auffällt. Die Seele des Schiffes bewahre ich immer.“ Am wichtigsten ist für Riekers hier der Rumpf.

Vorsichtig stemmt er ihn mit einem Stecheisen aus, schleift ihn dann erst am Bandschleifer und später von Hand zurecht. Da das Deck anders als bei modernen Schiffen nicht schnurgerade ist, arbeitet Riekers abschließend noch den Decksprung ein. „Ohne ihn wäre eine Bark schließlich auch nichts anderes als eine schwimmende Apfelsinenkiste.“ Nachdem der Fachmann für traditionelle Yachten den Rumpf lackiert hat, fixiert er ihn mit zwei Schrauben auf seiner Helling und beginnt mit den Aufbauten. Die Masten fertigt Riekers aus Bambus. Auf einem kleinen Drahtgelenk stehend montiert er sie so auf das Deck, dass sie weder vor- noch seitwärts, sondern nur noch zurück geklappt werden können. Mit Rar und Gaffel werden sie dann noch zusätzlich fixiert.

Die bis zu 0,3 Millimeter kleinen Löcher mit dem klobigen Handbohrer zu bohren, treibt auch den sonst so gelassenen Riekers manchmal in den Wahnsinn. „Kurz bevor ich dann durchdrehe, lege ich das Schiff allerdings immer zur Seite“, sagt er. „Gewalt bringt einen beim Buddelschiffbauen nicht weiter, zu instabil sind die Aufbauten.“ So verwendet Riekers für die Segel zum Beispiel ganz feinen Stoff.

Um ihn besser bearbeiten zu können, weicht er ihn in Leim ein und lässt ihn dann auf einer Glasscheibe in der Sonne trocknen. Schon nach einem Tag hat das Gewebe eine solche Spannung, dass Riekers es ganz leicht zurechtschneiden und ihm die gewünschte Form geben kann. „Am Mast montiert sehen die Segel dann so aus, als würden sie im Wind stehen“, strahlt er. Wenn sie verknotet sind, kann das Schiff vom Stapel laufen. Für Riekers ist dies der aufregendste Teil seiner Arbeit – der Moment, auf den er die ganze Zeit hingearbeitet hat. Das Schiff wird von der Helling losgeschraubt und so hergerichtet,

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DIE BIS ZU 0,3 MILLIMETER KLEINEN LÖCHER MIT DEM KLOBIGEN HANDBOHRER ZU BOHREN, TREIBT AUCH DEN SONST SO GELASSENEN BUDDELSCHIFFBAUER MANCHMAL IN DEN WAHNSINN.

dass es durch den Flaschenhals passt. Die Masten werden umgelegt, und die Raren längs des Schiffes gedreht. Als würde er eine Zigarre drehen, wickelt Riekers abschließend noch die Segel um den Rumpf. Dieses Paket schiebt er dann sehr sehr langsam und sehr sehr vorsichtig durch die Flaschenöffnung, denn viel Platz ist da nicht und die Gefahr, etwas an den Aufbauten kaputt zu machen, groß. Wenn alles passt, tröpfelt er mit einem langen Haken dann noch etwas Zweikomponentenkleber auf den Abdruck und das Schiff kann in See stechen. Die Masten werden aufgestellt und die Takellage strammgezogen. Riekers gibt ein bisschen Kleber auf die Nylonfäden und zieht sie so durch die Löcher. Er beginnt mit den Vorstärken und arbeitet sich dann über die Raren bis hin zu den Segeln vor. „Wenn ich ziehe, dann ziehe ich die Brassen so stramm, das man auf ihnen Geige spielen kann“, sagt er. „Da ist Musik drauf. Wie auf den Brassen eines Schiffes, dessen Segel im Wind stehen.“

Stunden, ja manchmal Tage sitzt Riekers dann jedenfalls noch an der Flasche, bis ... ja, bis das Schiff irgendwann fertig ist. „Ich gucke beim Arbeiten nicht auf die Uhr“, sagt er, „18 bis 20 Stunden sind aber das Minimum für eine Bark mittlerer Größe.“ Einen Stundenlohn könne er für die Schiffe darum auch nicht verlangen, zu teuer wären sie. „Ich weiß, dass ich mit meiner Buddelschiffwerft nicht das große Geld verdienen kann, will es aber auch nicht“, versichert der Renter. „Ich will Menschen eine Freude machen.“ Und das gelingt ihm auch. Ob groß, ob klein, die Be-

geisterung für Riekers Handwerk ist groß. Die Hansestadt Hamburg hat das erkannt und fragt darum immer wieder bei dem Kieler an, ob er sie nicht auf ihren Ausstellungen vertreten könne. Seit Anfang der 90er arbeitet er nun schon mit der Tourismuszentrale zusammen und hat durch die vielen Reisen die Welt kennengelernt. Meist war er im baltischen Raum unterwegs. Von Kalmar über Stockholm, Wisby, Torkhu, bis hin zu Talin und Riga hat er alles gesehen. Die bewegendste Reise für Riekers aber war die nach Tokio. „Ganze Schulklassen haben sich dort für meine Arbeiten interessiert. Sie waren so fasziniert von dem ‚ship in the bottle’, dass sie gar nicht mehr aus dem Staunen rauskamen“, sagt der Buddelschiffbauer. „Und natürlich wollten auch sie wissen, ob ich all die Schnapsflaschen selbst geleert hätte, wie ein einzelner Mensch so viel Alkohol vertragen könne. Schließlich fehlt ihnen das Gen dafür.“ INFO WWW.DAOS-CLAN.DE

produkte

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LIROS MAGIC Sheet

HOLMENKOL Wood

Speziell für den extremen Einsatz auf Dinghys, Sportbooten sowie Katamaranen bis 35 Fuß wurden die

Die einzigartige Nano-Versiegelung auf Wasserbasis erhält die ursprüng-

Magic Sheet und die Magic Pro Sheet entwickelt. Kompakt geflochten sorgt die aufwendige Konstrukti-

liche, natürliche Farbe neuer Holzoberflächen bzw. stellt sie nach vorhe-

on für besten Halt in Klemmen und auf Winschen, dennoch bleibt sie reibungsarm in Blöcken. Sie ist in

riger Reinigung wieder her. Weiterhin schützt die Nano-Struktur das Holz

sieben und neun Millimeter in den Farben Marine, Silber, Orange und Sand erhältlich. Die Bruchlast be-

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Protector

mit extrem hohem und sehr langlebigem UV-Lichtschutzfaktor vor dem

trägt 750 Kilogramm bei sieben Millimeter und 1500 Kilogramm bei neun Millimeter. Für Regattasegler,

Ausbleichen. Mit Wood Protector behandelte Flächen sind gegen Nässe,

bei denen Performance ganz oben steht, gibt es die Magic Pro Sheet mit imprägniertem Dyneema-Kern.

Salz, Algen und Moose geschützt. Schmutz hat keine Chance, sich in der Oberfläche festzusetzen. Tests zeigen, dass auch nach Monaten der UV-

INFO WWW.LIROS.COM

Schutz noch hoch aktiv ist und das Vergrauen signifikant reduziert wird.

INFO WWW.HOLMENKOL.DE

NEXUS Kompass-Geber Bei dem neuen Kompass-Geber (Sensor) von Nexus beträgt durch konsequente Nutzung modernster Technologie die Genauigkeit plus/minus 0,5 Grad bei einem Kränkungswinkel bis 60 Grad. Außerdem werden

GARMIN GPSmap

Kränkung und Stampfbewegungen gemessen und bei

Garmin stellt mit dem GPSmap 5015 das neuste und

5015

der Berechnung des Windeinfallswinkels in einem

größte Modell aus seiner Serie von Multifunktionsdis-

Nexus-System berücksichtigt. Der HPC kann sowohl in

plays (MDF) mit Touchscreen vor. Mit einer Displaydi-

ein bestehendes Netzwerk mit der bekannt hohen Da-

agonale von 38,1 Zentimeter bietet das MDF eine Fülle

tenübertragungsrate der „Nexus Classic“-Serie als auch

von Funktionen in übersichtlicher Anordnung mit einer

in die aktuellen NX2- und NXR-Serien integriert werden.

herausragenden Ablesbarkeit. Wie sämtliche Garmin-

Darüber hinaus kann er auch in vielen Systemen anderer

Chartplotter aus 2008 wird auch der GPSmap 5015

Hersteller über die NMEA-0183-Schnittstelle benutzt

standardmäßig mit einer weltweiten satellitenbasierten

werden. Der Kompass-Geber HPC kostet 499,00 Euro.

Basiskarte ausgeliefert. Das GPSmap 5015 kommt voraus-

INFO WWW.NEXUSMARINE-SUPPORT.DE

sichtlich April 2008 auf den Markt und kostet 6.990 Euro.

INFO WWW.GARMIN.DE

FURUNO NavNet3D Das dreidimensionale Darstellungssystem bietet eine neue Sichtweise: Die Landschaft auf der Karte wird komplett in 3D dargestellt. Sie können schwenken, vergrößern oder verkleinern bis der Arzt kommt. Es stehen sowohl Vektor- als auch Rasterdarstellung zur Verfügung.

Plaudern beim Gemüseschneiden ein. Am Esstisch sit-

Unterschiede sind, ob man 2D-Karten animiert oder von

Steiner ändert die Modellbezeichnung Skipper mit sofortiger Wirkung in Navigator, um der überwiegenden Mehrheit der Anwender gerecht zu werden. Die technischen Eigenschaften des Glases bleiben unverändert.

Der Navigator zeigt den beobachteten Bildausschnitt in

GRAND Soleil

siebenfacher Vergrößerung und ist in vier Ausführungen

Die italienische Werft Cantiere del Pardo präsentiert die neue Grand Soleil 54. Die neue 54er

inbegriffen. Das Gesamtkonzept der Semi-Custom-Yacht

erhältlich: mit einem Objektivdurchmesser von 50 oder

wurde von dem Stardesigner Luca Brenta konstruiert, für das Design unter Deck wurde der

stammt aus bester Familie. Bill Dixon in Southampton

30 Millimeter (Navigator 7x30 und 7x50) und in beiden

bekannte Innenarchitekt Mauro Sculli verpflichtet. Die neue Yacht besticht nicht nur durch

lan aus Nymphenburg und feinem Leder verblüffend gut

zeichnet seit zwei Jahrzehnten Superyachten, zweimal

Varianten mit einem zusätzlichen Peilkompass (Navigator

ihren hohen Qualitätsstandard, das neue Interieur sowie die hervorragenden Segeleigen-

verbinden kann. Da ist der Dielenboden aus Eiche, dem

gewann er Preise für die beste Yacht des Jahres. Willi

durch gewellte Hobelmesser die Gebrauchsspuren von

Brune baut in Erftstadt seit Jahren Yachten bis zu 65 Fuß

Jahrzehnten beigebracht wurden („schroppen“). Da ist

Länge. Alv Kintscher schließlich ist Interieur-Experte mit

Aufbau das typische aufgeräumte „Flush-Deck“ umgesetzt. Ein besonderes Highlight stellt

die riesige Gourmet Galley, in der sich eine Kochshow

Sinn für natürliche Gelassenheit.

die großzügige Dinghy-Garage mit sehr viel Stauraum dar.

drehen ließe. Ein Bistrotisch lädt gleich daneben zum

INFO WWW.SAILBEAUTIFUL.COM

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

OPUS

Yachten

Man kommt nicht umhin zu bemerken, dass es schon

STEINER Navigator

zen bis zu acht Crewmitglieder. Auf dem Sofa wird ent-

Neues im Innenraum, könnte man sagen, wenn man das

spannt - Blick auf die kardanisch eingebaute Feuerstelle

Interieur der Opus-Yachten sieht. Man sah, wie sich verwittertes Holz aus alten Scheunen mit edelstem Porzel-

vornherein in 3D berechnet.

INFO WWW.FURUNO.DE

7x30K und 7x50K) sowie schwimmend gelagerter Optik.

INFO: WWW.STEINER.DE

schaften, sondern auch durch ihr sicheres Handling mit einer kleinen Crew. Neben einer intelligent durchdachten Anordnung der Decksbeschläge, wurde beim Design von Deck und

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techtalk

drei formeln und ihre unterschiede Text Volker Andreae, German Offshore Association

Vor etwa 20 Jahren löste IMS international die bis zu diesem Zeitpunkt weltweit gültige IOR-Formel ab, die zu langsamen Yachten (z.B. Eintonner) mit Beulen im Rumpf und wenig Stabilität geführt hatte. IMS war eigentlich für Cruiser entwickelt worden, mit dem Ziel, möglichst unterschiedliche Schiffstypen fair miteinander zu vergleichen. Daher war IMS auch keine „Formel“ im herkömmlichen Sinne, sondern versuchte, anhand der Rumpflinien und zahlreicher weiterer Parameter die Geschwindigkeiten eines Segelbootes unter fast allen Windbedingungen und auf allen Kursen vorherzusagen. Kern von IMS war ein „VPP“ (Velocity Prediction Programme), welches diese Geschwindigkeitsvorhersagen als Polaren für jedes Schiff individuell im Messbrief ausgab, als Tabelle mit ca. 70 Werten.

auf den Kurzwettfahrten variable und auf den Langstrecken feste Faktoren zum Einsatz kamen. Zur weiteren Verunsicherung wurden der Wettfahrtleitung gleich mehrere feste Faktoren zur Auswahl angeboten, für Inshore- und Offshore-Kurse, für drei verschiedene Windstärkenbereiche, für IMS und ORC Club je unterschiedlich. Sollte man für das Blaue Band in Flensburg den Inshore- oder den OffshoreFaktor anwenden, der die Anteile von Kursen unterschiedlich gewichtet?

Da mit IMS die Geschwindigkeit jeder Yacht unter allen Bedingungen genau vorhersagbar sein sollte, war es nur konsequent, die Handicap-Berechnung entsprechend anzupassen, also die berechnete Zeit jeder Yacht individuell anhand der tatsächlichen Windbedingungen auf möglichst allen Kursen der Regattabahn zu ermitteln. Im Idealfall wäre jeder Teilnehmer mit seinem eigenen gemessenen Wind auf jedem Kursschenkel bewertet worden, ein jedoch mit den bisherigen technischen Möglichkeiten unerreichbares Vorhaben. Daher kamen verschiedene Verfahren zum Einsatz, um sich diesem Ziel zu nähern, also zumindest grob die Bedingungen der Regatta zu ermitteln und auf die einzelnen Teilnehmer anzuwenden.

Hinzu kam der wissenschaftliche Anspruch von IMS an das Rechenwerk. Die Berechnung der vorhergesagten Geschwindigkeiten (VPP) sollte nicht nach Gefühl und Erfahrung, sondern basierend auf Simulation und wissenschaftlichen Erkenntnissen erfolgen. Ein streng wissenschaftlicher Ansatz aber war nicht konsequent durchzuhalten, sodass die jährlich modifizierten VPPs zwangsläufig unvollkommen blieben und nicht frei von subjektiven Einflussnahmen (Altersvergütung, Dynamic Allowance). So konnten etablierte Konstrukteure schnell eigene VPPs entwickeln, die besser als das IMS-Rechenwerk waren und dem Messbrief vorgaukelten, das Schiff sei langsamer als die Wirklichkeit. Im Ergebnis erwiesen sich Yachten als erfolgreich, die nicht wirklich schnell auf dem Wasser waren, sondern vor allem schneller, als IMS dies „glaubte“. Tatsächlich waren die TopSchiffe im Laufe der Jahre absolut sogar langsamer geworden und hatten eine geringe Stablität, letztlich ungeeignet für Offshore-Regatten wie Rund Skagen.

Dieses langsame „IMS-Korsett“ bestrafte zudem jenen überproportional in der Vergütung mit einem scharfen Rating-Anstieg, der seinen Spinnaker beispielsweise über ein gewisses (kleines) Maß hinaus vergrößerte. Gleiches galt für andere Parameter wie die Stabilität. Teilnehmer mit Werten jenseits dieser „Knicks“ waren kaum konkurrenzfähig.

Da die Charakterisitka von zwei im Mittel gleichschnellen Yachten sehr unterschiedlich sein können, ist es wahrscheinlich, dass bei 70 Einzelwerten pro Yacht unter verschiedenen Windbedingungen sehr unterschiedliche Ergebnisse errechnet werden. Kämen sie immer zur gleichen Zeit ins Ziel, wäre einmal die eine, dann wieder die andere Yacht je nach Wind berechnet vorn – je nach Windverhältnissen.

Da die Segler kaum die 70 Einzelwerte ihrer Konkurrenten kennen, lag das Problem schon darin, dass die Teilnehmer in der Regel während der Wettfahrt nicht genau wussten, wie sie im Verhältnis zu ihren Gegnern berechnet wurden. Selbst wenn sie alle Daten in einem Computer verfügbar gehabt hätten, wäre ihnen auf dem Wasser eine sichere Einschätzung nicht möglich gewesen. Denn es blieb der Wettfahrtleitung vorbehalten, erst nach Beendigung der Regatta die Berechnungen zugrunde liegenden Windbedingungen festzustellen. Hierbei hatte sie besonders bei OffshoreRennen einen ganz erheblichen Spielraum – auch in der Auswahl der Berechnungsverfahren –, der bei einem Fünf-Stunden-Rennen durchaus fünf Minuten in der berechneten Zeit ausmachen konnte. Fünf Minuten bedeuteten bei einem größeren Feld schnell ein Unterschied von fünf Plätze.

Aufgrund dieses technisch fast unvermeidlichen „Wettfahrtleiterfaktors“ hatte IMS schon bei der ersten Anwendung in einem Admirals Cup Anfang der 90erJahre die Akzeptanz zahlreicher Teilnehmer verloren und fand keine Anwendung in England mehr. Aus dem Ansatz einer größtmöglichen Gerechtigkeit der Vergütung entwickelte sich für viele Eigner die Einschätzung einer großen Unsicherheit und geringer Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse. Man versuchte, diesem Unmut in Deutschland mit der Einführung fester Berechnungsfaktoren besonders für Langstrecken zu begegnen, aber es blieb teilweise weiterhin offen, ob bei Meisterschaften

In Deutschland wurden daher in den vergangenen zehn Jahren kaum noch echte IMS-Regattayachten in Auftrag gegeben, der gewollte Trend ging zu begünstigten Serienschiffen. In jüngerer Zeit orderten einige Eigner hingegen wieder unabhängig von Formelüberlegungen leichte und „schnelle“ Schiffe einer neuen Generation mit Gennaker und suchten einen

Ausweg in die „ORC Club“-Formel, die 1998 als Antwort auf die IRC Rule der Engländer vom ORC eingeführt wurde. ORC Club ist eine vereinfachte IMSAusgabe, die erhöhte Bestrafung von Gennakern, Doppelrudern, Wasserballast oder Schwenkkielen blieb hingegen unverändert. Die nicht konformen Yachten blieben aber so mehr unter sich und mussten nicht direkt gegen optimierte IMS-Schiffe antreten. Der Trend zu ORC Club, besonders auf Mittelund Langstrecken, wurde auch durch die verbreitete Anwendung eines festen Zeitfaktors unterstützt. In der Rund Skagen Regatta 2006 entschieden sich so über 70 Prozent der befragten Teilnehmer für eine einheitliche Bewertung nach ORC Club.

Es wurde aber schnell bekannt, dass die nicht IMS-konformen Yachten unter der englisch-französichen IRC Rule augenscheinlich wettbewerbsfähiger sind, besonders große Gennaker und hohe Stabilität werden weniger bestraft. IRC ist der Nachfolger des bekannten Channel Handicap System (CHS), ursprünglich für Clubregatten entwickelt. Die Engländer gaben mit Einführung von IRC auch die Hightech Rule IRM bekannt, diese scheiterte aber, die Segler wollten die einfachere Version. Mittlerweile hatte IRC sich weltweit besonders für Hochseerennen etabliert, berühmte Regatten vom Sydney Hobert über das Middle Sea und Atlantik Blue Race bis zum Fastnet wurden nach ihr bewertet. Entsprechend hatte sich der NRV besonders für das HSH Blue Atlantik Race 2007 beim DSV um eine IRC-Unterstützung bemüht. Parallel gründeten verschiedene Eigner im Mai 2007 die clubübergreifende German Offshore Owners Association, um die Einführung von IRC in Deutschland zu fördern. Hintergrund dieser neuen Klassenvereinigung war der Wunsch, uneingeschränkt auch nach einem international etablierten Standard zu segeln und ein entsprechendes Knowhow aufzubauen. Denn ohne entsprechende Regatten auf Nord- und Ostsee erschien es undenkbar, sich erfolgreich etwa auf ein Fastnet Race, zahlreiche Mittelmeerevents oder den Commodores Cup vorbereiten zu können. Mit den Ausscheidungen des Commodores Cup während der Nordseewoche 2008 oder der IRC-Wertung im Baltic Sprint Cup wurde dieses Ziel erreicht.

IRC ist auf den ersten Blick keine „wissenschaftliche“ Formel, der Hauptpunkt vieler Kritiker hierzulande. Im Kern produziert IRC tatsächlich nur einen einzigen Vergütungswert, den TCC, der mit der gesegelten Zeit multipliziert wird, um die relevante berechnete Zeit zu erhalten. Dieser TCC-Wert zählt bei jeder Wettfahrt, unabhängig von Wind und Kurs. Vielleicht ist dies auf den ersten Blick im Verhältnis zu IMS nicht so gerecht, dafür aber transparent und ohne Wettfahrtleiterfaktor, jeder Teilnehmer kann an jeder Tonne mitstoppen. Die genaue Berechnung des TCC ist geheim, nur sehr wenige Mitarbeiter des IRC Rating Offices kennen die Formel.

Sie ist geheim, um es den Konstrukteuren zu erschweren, das Vergütungssystem auszuforschen. Gleichwohl ist in vielen Bereichen bekannt und es wird auch offen diskutiert, was unter IRC sinnvoll ist und was sinnlos. So sei auf einen interessanten Artikel in der Seahorse Feburar 2008 hingewiesen, der sich mit der Bewertung von Composite-Riggs befasst und zu dem Ergebnis kommt, dass diese Investition sich bei den typischen Serienyachten um 40 Fuß (z.B. First 40,7) kaum lohnt, bei Maxis ab 70 Fuß hingegen sehr wohl. Gefühlte Formelphilosophie im Hintergrund: IRC unterstützt Innovationen und Hightech besonders bei großen Yachten, ist hingegen restriktiver bei etablierten Flotten kleinerer Serienschiffe („IRC friendly Cruiser Racer“).

Die Grundempfehlung des Rating Office lautet schlicht: Bau dir ein schnelles Schiff mit guter Stabilität und wir geben dir einen fairen Wert.

Dabei wird dieser Wert nicht− wie oft behauptet nach Gutsherrenart ermittelt, sondern nach einer für alle Schiffe gleich geltenden Formel, die unter Berücksichtigung der Vorgaben des IRC-Kongresses den Entwicklungen angepasst wird. Dem jährlich stattfindenden Kongress gehören weltweit Veranstalter und Vertreter von IRC-Wettfahrten weltweit an, die German Offshore Owners Association vertrat Deutschland im vergangenen Herbst mit einer Stimme. Der Formel liegen ebenso die Erkenntnisse von VPPs (hier WinVPP) zugrunde und es werden indirekt Parameter bewertet, die bislang sogar bei IMS unter den Tisch fielen, wie die im Seegang sehr entscheidene Gewichtsverteilung.

Im Ergebnis segeln heute unter IRC mit einer offensichtlich hohen subjektiven Akzeptanz Schiffe mit Schwenkkiel und Wasserballast direkt gegen konventionelle Yachten früherer Jahre, offensichtlich mit einer hohen subjektiven Akzeptanz der Bewertung. Eine zunehmende Bedeutung erhält aus meiner Sicht dabei die DLR (Displacement Lengh Ratio), die es erleichtert, Start-Gruppen ähnlicher Schiffe einzuteilen. Gleichwohl sieht sich das IRC Rating Office vor dem Problem, das ursprüngliche Club-Rating vor dem massiven investigativen Ansturm der Regattaeliten aus aller Welt zu schützen und gleichzeitig den Anspruch zu erhalten, fair und unkompliziert zu bleiben. Gerade die Geheimhaltung des Formelkerns, der Verzicht auf einen rein wissenschaftlichen Anspruch und die damit verbundene Flexibilität des Managements scheint hier aber die große Chance für ein längerfristiges Überleben von IRC zu sein.

IRC am Horizont vor Deutschlands Küsten ist mittlerweile Realität, IMS wurde hingegen vom ORC zum Jahresende 2007 überraschend abgeschafft. Nachfolger ist die neue Formel „ORC International“ , die schnelle Yachten der neuen Eignergeneration fairer bewerten soll. Weitere Informationen zu ORC International unter www.dsv.org.

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IDEC

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Text Hannah Leimert © Fotos on edition

Francis Joyon, 51 Jahre, beendete seine NonstopEinhand-Weltumseglung und wurde mit einer erstaunlichen Zeit von 57 Tagen, 13 Stunden, 34 Minuten und sechs Sekunden erneut Rekordhalter. Er legte die mehr als 26.000 Seemeilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,09 Knoten zurück und war somit 4 Knoten schneller als Ellen MacArthur, die im Jahr 2005, den ersten Rekord von Joyon aus 2004 übertraf. Francis Joyon setzte am Freitag den 23. November um 11 Uhr 15 seine Segel mit dem Ziel vor dem 3. Februar 2008 in Brest wieder anzukommen.

Mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 22 Knoten und damit rund 500 Meilen am Tag, erreichte er alle Marken: Das Cape Finisterre am ersten Tag, der Weg durch die Azoren und Madeira am zweiten Tag, die Kanaren am dritten und das Cape Verde am vierten Tag. Nachdem er den Equator zwei Tage früher als Ellen MacArthur überquert hatte, am Kap der guten Hoffnung vorbeigesegelt war, mit 600 Meilen pro Tag den Indischen Ozean und schließlich mit 40, 45 und 50 Knoten, rauer See und 7-Meter Wellen den Pazifik überquerte, drohte auf den letzten Seemeilen noch der Mast zu brechen. Aber damit nicht genug.

In derselben Nacht ging die kleine Fock in Fetzen, ein Block ging kaputt und schlug ein Loch ins Deck.

Doch mit hervorragender Seemannschaft schaffte Joyon es schließlich sicher ins Ziel und lief so am 20.

Januar 2008 um 0 Uhr 39 in Brest ein. Damit hat er den Rekord, der bis dahin von Ellen MacArthur gehalten wurde, um 14 Tage unterboten. Aber nicht nur das - er hat auch die zweitbeste Zeit überhaupt für eine Weltumseglung erreicht, also einschließlich aller Rekordversuche von voll besetzten Yachten.

Und noch etwas. Auf der von Nigel Irens und Cabaret entworfenen IDEC segelte Francis Joyon auch noch umweltfreundlich um die Welt. Ohne Maschine und ohne auch nur einen Tropfen fossiler Energie zu verbrauchen. Seinen Strombedarf an Bord deckte er ausschließlich durch Windkraft und Solarzellen. „Der Rekord konnte an niemanden besseren gehen“, sagte Ellen MacArthur, die unter den Zuschauern in Brest war, die Joyon willkommen hießen. „Ich musste alles geben um seinen Rekord aus 2004 zu unterbieten, heute ist er mit 14 Tagen besser als meiner. Bewundernswerte Seemannschaft, ideales Wetter und ein schnelleres Boot sind die ausschlaggebenden Faktoren, aber über alledem kann ich nicht ausdrücken wie viel Respekt ich vor diesem Mann habe“, zeigte sich MacArthur sichtbar bewegt.

shorttrack

21. KING’S CUP

Text & © Fotos Christian Eschenburg

Die zum East Asia Yachting Circuit (King’s Cup-, Singapore Straits-, Rajamuda- und China Sea Race) gehörende Regattaveranstaltung ist die beliebteste und bestbesuchte Regatta in der gesamten Pazifikregion. Der Kings Cup fand vom 2. bis 8. Dezember 2007 zu Ehren des 80.

Geburtstages des thailändischen Königs in Phuket statt.

In diesem Jahr wurde mit 115 Meldungen aus zwölf Nationen ein neues Rekordergebnis erreicht, es wurde in 13 Klassen um die begehrten Trophäen des Königs gesegelt. Allein sechs deutsche Teams hatten dieses Jahr gemeldet und Phuket zeigte sich von seiner besten Seite; mit Wind- und Wetterverhältnissen, die nicht besser hätten sein können. Konstanter Nordost-Wind mit 15 bis 20 Knoten Wind sorgte für ideale Segelbedingungen.

Gesegelt wurde in verschiedenen Klassen: von IRC 1-3 über Classic bis Multihull 1&2 und die Sunsail-Einheitsklasse mit den Yachten des Typs Sun Odysee 35. Die Längen der Wettfahrten waren unterschiedlich, zwischen 15 bis 28 Seemeilen, je nach Klasse und Kurs. Der erste Startschuss fiel in der Regel um 8:30 Uhr und forderte von den partygewohnten Crews vollstes Durchstehvermögen. In der Racing Class startete u.a. der letztjährige Favorit HI FIDELITY mit Skipper Neil Pryde, Gewinner des King’s Cup 2006. Er verlor den Cup an JELIK, gesegelt von Frank Pong aus Hong Kong. Desgleichen trat wieder die Scansail-Gewinnercrew um Christian Eschenburg in der Sunsail-Einheitsklasse an, um mit PRINCESS ANNA den King’s Cup erfolgreich nach Deutschland zurückzuholen. Die Konkurrenz hatte das Nachsehen, vier erste Plätze und ein zweiter als Streicher zeigten die Dominanz der PRINCESS ANNA. Die Crew war in diesem Jahr mit Achim Griese am Steuer und Wolfgang Kaefer als Trimm-Verantwortlichem hochkarätig besetzt. In der Gesamtwertung kam NRV-Kommodore Gunter Persiehl mit seiner Crew auf Platz zwei. Der dritte Platz ging an eine britische Crew. Die Trophäe ging somit zum vierten Mal nach Deutschland. Getreu dem Leitsatz dieser Veranstaltung, Klasse statt Masse, hatte der Hauptsponsor Raimon Land sich für die After Sail Partys wieder einiges einfallen lassen: Feuerwerk, Livebands und natürlich kulinarische Köstlichkeiten sowie Getränke im Überfluss rundeten das Abendprogramm ab. Wer am 22. King’s Cup vom 29. November bis 6. Dezember 2008 mit dabei sein möchte, muss schnell zugreifen, da es nach wie vor nur eine begrenzte Anzahl von Yachten zu chartern gibt. Das ganze Spektakel ist mit elf Stunden Flug und neun Tagen Urlaub zu bewerkstelligen.

INFO WWW.SCANSAIL.DE

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ROUND GOTLAND MIDWINTER CHALLENGE

Text Michael Walther

In 27 Stunden, 26 Minuten und 39 Sekunden haben wir am 7. und 8. Februar einen neuen Rekord Rund Gotland mit unserem Seacart 30 aufgestellt. Bei dem Round Gotland Midwinter Challenge kann man in unterschiedlichen Bootsklassen von Dezember bis Februar einen neuen Rekord auf der Strecke Sandhamn – Rund Gotland – Sandhamn aufstellen. Zuvor mussten wir unsere PLAYING FOR SUCCESS jedoch von Kiel nach Sandhamn überführen, was im Februar auch schon eine Herausforderung für sich darstellt. Bei zum Teil 40 Knoten Wind waren wir mitten in der Nacht mit über 20 Knoten die bis zu fünf Meter hohen Wellen abgesurft. Glücklicherweise hatten wir, also Thomas Reinke und ich – Michael Walther –, Holger Lehning für die Überführung mit an Bord.

BARCELONA WORLD RACE 07/08 Auch der Rekordversuch selbst hatte es in sich, wenn auch in vollkommen anderer Form. Am 7. Februar gegen 14 Uhr traf die Verstärkung unseres deutschschwedischen Teams ein. Der „Whitbread Race“-Veteran Calle Hennix und der „Volvo Ocean Race“-Segler Mikael Lundh wollten unser Team für dieses Rennen unterstützen. So ging es um 15 Uhr an die Startlinie in Front des Seglarhotellet in Sandhamn.

Die erste Hälfte bis zur Südspitze Gotlands legten wir bei 12 bis 14 Knoten Wind in 11 Stunden und 45 Minuten zurück, sodass für uns ein Rekord unterhalb von 24 Stunden in Reichweite schien. Auf der Ostseite Gotlands drehte dann jedoch der Wind zunächst äußerst ungünstig und nahm außerdem deutlich ab, sodass wir zum Teil trotz Vollzeug mit nur noch acht Knoten vorankamen. Der Rekord rutschte auf diese Art in schier unendliche Ferne. Was nun folgte, war ein Wechselbad der Gefühle.

In jedem Böenstrich wuchs die Hoffnung, den Rekord noch zu brechen, allerdings schien es denkbar knapp zu werden. Dank einer letzten Brise etwa 12 Seemeilen vor Sandhamn erreichten wir das Ziel schlussendlich in der neuen Rekordzeit.

INFO WWW.SPORTMOHR.DE

ONYX Mit der Bootstaufe der neuen Boote am 19. April 2008 startet die erste deutsche Saison des Onyx Club Cup. Ausgehend von dem erfolgreichen Schweizer Vorbild starten die Organisatoren mit voraussichtlich vier der neuen Onyx-Yachten in die erste „Club Cup“Saison. Das Ziel ist es, den Segelsport auf breiter Ebene zu fördern und die Binnenreviere noch attraktiver zu gestalten sowie den Zusammenhalt unter den Segelclubs zu stärken. Sechs baugleiche Yachten werden von sechs Segelclubs betrieben. Jede Yacht wird von einem Titel-Sponsor unterstützt. In dem neuartigen Interclub-Regattaprogramm treffen diese sechs Yachten und Eigneryachten aufeinander. Die besten Teams ersegeln für ihre Segelclubs Preisgelder, die zweckgebunden zur Förderung des Segelsports bestimmt sind. Der Club mit dem besten Team erhält den Onyx Club Cup als Wanderpreis. Mit einer Länge von 8,5 Meter, einer Breite von 2,2 Meter, einem Tiefgang von 1,9 Meter und einem Ballastanteil von über 60 Prozent bei einem Gesamtgewicht von nur 900 Kilogramm begeistert die Onyx-Segler jeden Alters. In Zusammenarbeit mit der 1919 gegründeten deutschen Traditions-Segelmacherei Beilken wurde eine hochmoderne Segel-Lösung für die Onyx entwickelt. Hierfür setzt man bei der Onyx auf die Membrantechnologie „D4“, bei der hochfeste Fasern individuell entsprechend dem Einsatzzweck und der Belastungsart lastorientiert ausgerichtet und mit moderner Software computergenau auf einer Mylarfolie positioniert werden.

INFO WWW.ONYX-YACHTING.CH

Mit dem Überqueren der Ziellinie vor Barcelona besiegelte das irisch-französische Duo Jean-Pierre Dick und Damain Foxall seinen Triumph beim Barcelona World Race 2007/2008. Nach 25.000 gesegelten Meilen, vier durchquerten Ozeanen und exakt drei Monaten war es nicht zu guter Letzt die überragende seemännische Leistung des Doppels, die ihnen schlussendlich den Sieg einbrachte.

Als am 11. November 2007 neun Teams von Barcelona aus auf die Reise geschickt wurden, um in Form einer Doppelhand-Regatta rund um den Globus das Beste der beiden Hochseesegelwelten, namentlich Volvo Ocean Race und Vendee Globe, miteinander zu verbinden, blickte die Segelwelt gespannt auf das Mittelmeer. Zu viel war spekuliert worden, über hochgezüchtete Konstruktionen, scheinbare Favoriten und den Sinn oder Unsinn einer neuen Um-die-Welt-Regatta.

Allen Kritikern zum Trotz erwies sich das Barcelona World Race jedoch von Anfang an als äußerst spannend. So war es das Mittelmeer, das gleich zu Anfang für taktisch und seemännisch anspruchsvolle erste Tage auf See sorgte. Eine harte Kreuz aus dem Mittelmeer hinaus durch die Enge von Gibraltar deutete jedoch auch schon an, was sich später im Atlantik abzeichnen würde: ein Duell zwischen PAPREC-VIRBAC 2 und der französischen PRB. Als diese als führendes Schiff die erste taktische Hürde die Äquatorialen Schwachwindzone verlassen konnte, um daraufhin schnell in die Tiefdruckgebiete der Südozeane vorzupreschen, gelang es dem Team der PAPREC-VIRBAC 2 nicht nur, den Anschluss nicht zu verlieren, sondern entgegen aller Vermutungen zum Überholen anzusetzen, sodass die beiden Segler am 7. Dezember querab Südafrika die Führung über das Feld ergreifen konnten.

So war es jedoch keineswegs reine Geschwindigkeitsüberlegenheit, die die PAPREC-VIRBAC 2 an die Spitze setzte, sondern eher das Gespür dafür, taktische als auch technische und seemännische Entscheidungen im richtigen Moment gemeinsam zu fällen. In Führung liegend bestand von da an also die Aufgabe nicht nur darin, das Feld auf Abstand zu halten und die Position zu verteidigen, sondern auch materialschonend zu segeln, um nicht durch plötzlichen Bruch die Führung zu verlieren oder im Zweifel gar aus dem Rennen auszuscheiden. Nahe beieinander liegend segelte die Flotte geführt von PAPREC-VIRBAC 2 in Richtung Southern Ocean, wo es noch einmal richtig spannend hätte werden können. Ein Mastbruch zwang die PRB jedoch

zur Aufgabe und nach einer Kollision mit einem undefinierten Gegenstand war HUGO BOSS´ Ruderanlage so stark beschädigt, dass Thompson und sein Mitstreiter Cape Wellington anlaufen mussten, um Reparaturmaßnahmen durchzuführen. Fortan segelte PAPREC-VIRBAC 2 anscheinend unanfechtbar vor dem Feld. Kurz bevor jedoch Kap Hoorn gerundet werden konnte, traten die ersten Probleme auf: Auch PAPREC-VIRBAC 2 traf auf einen harten Gegenstand, der eines der beiden Ruderblätter so stark beschädigte, dass dies zu delaminieren drohte. Dick und Foxall konnten den Schaden jedoch mit Bordmitteln beheben und rundeten erwartungsgemäß als erste Kap Hoorn, jedoch mit deutlichem Verlust an Vorsprung gegenüber dem nun auf Position zwei liegenden Duo Thompson/Cape.

Thompson und Cape, die nun nach erfolgreicher Reparatur wieder im Rennen standen, nahmen fortan PAPREC-VIRBAC 2 Meile für Meile ab. Hinzu kam, dass kurz nach Wiedereintritt in den Nordatlantik eines der beiden Vorstagen an Bord der Führungsyacht brach. Ein Mastbruch und somit das definitive Aus konnte jedoch verhindert werden. Mit wechselhaften Winden und konfusen Wettersystemen erwies sich der Atlantik als taktisch hoch anspruchsvoll. Während Dick/Foxalls Vorsprung vor der HUGO BOSS kontinuierlich sank, hätte eine taktische Fehlentscheidung auf dem Schlussspurt Richtung Barcelona wohl den Verlust der Führungsposition bedeutet. Als jedoch PAPRECVIRBAC 2 die Enge von Gibraltar mit einem Vorsprung von 400 Seemeilen vor HUGO BOSS passierte, wurde langsam deutlich, dass von nun an nur noch ein Materialfehler den Sieg des französisch-irischen Doppels hätte verhindern können.

Am 11. Februar 2008 um 20 Uhr 49:49 GMT, nach 92 Tagen 8 Stunden und 49 Minuten, überquerten Jean-Pierre Dick und Damian Foxall die Ziellinie. Ein Sieg zweier Segler, dem nach einem Zitat Ellen MacArthurs´ nichts hinzuzufügen ist: „Regattasegeln, gemeinsam auf einem Boot, über drei Monate, unter extremen Druck ist ein gewaltiger Test für jede Form von Partnerschaft. Es gibt nur wenig Vergleichbares im Sport und ich bin der Meinung, dass es absolut klar ist, dass Jean- Pierre Dick und Damian Foxall auf PAPREC-VIRBAC 2 ein unglaublich starkes Team gebildet haben und so im Stande waren, bis zum Ziel solch einer langen Regatta alles zu geben. […] Die Jungs lagen seit Südafrika in Führung und verdienten es einfach, die Ziellinie als Erste gekreuzt zu haben.“ Text Bendix Hügelmann © Foto Hugo Boss

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A

uch ohne einen schweren Sturm und seine oft verheerenden Folgen wird das 63.

Rolex Sydney Hobart Yacht Race 2007 in die Segelgeschichtsbücher eingehen. Denn die australische WILD OATS Xl von Eigner Bob Oatley siegte zum dritten Mal in Folge als schnellstes Schiff im Ziel; das hatte es bisher überhaupt erst einmal gegeben – Ende der 40er Jahre. Nach verheißungsvollem Start am 26. Dezember 2007 in Sydney ließ der Wind mehr und mehr nach. Hatten die gigantischen 30Meter-Schiffe am Donnerstagmorgen immer noch 12 bis 15 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht, fiel der Speed im Laufe des Nachmittags australischer Zeit teils auf unter zehn Knoten. Bob Oatley rann so die Zeit davon, seinen eigenen Streckenrekord aus dem Jahre 2005 noch einmal zu unterbieten.

Damals hatte er bei günstigen Bedingungen einen Tag, 18 Stunden, 40 Minuten und zehn Sekunden gebraucht. Dennoch gab es für Oatley einen Grund zur Freude. Denn 33 Stunden nach dem günstigen Start waren auch kleinere Yachten weiter hinten im Feld von ungünstigen Winden heimgesucht worden.

© Fotos Rolex/Daniel Forster

rolex sydney hobart race

Als am 28. Dezember die WILD OATS XI nach mehr als 628 Seemeilen zum dritten Mal in Folge als schnellstes Schiff im Ziel von Hobart aus Tasmanien siegte fiel der überglücklichen Crew ein schwerer Stein vom Herzen, denn der Druck der britischen Verfolgerin CITY INDEX LEOPARD von Mike Slade wurde vor dem Ziel immer größer. Diese segelte 27 Minuten nach der Siegerin über die Ziellinie. Die WILD OATS XI blieb mit diesem Sieg zwei Stunden und 44 Minuten über ihrem Streckenrekord aus dem Jahr 2005. Und dennoch war es ein großer Erfolg für die Crew, denn dreimal First Ship Home, also Erster im Ziel zu sein, war zuvor nur dem Kutter MORNA von Claude Powman in den Jahren 1946, 47 und 48 gelungen. Vom Pech verfolgt wurde dagegen die dritte Supermaxiyacht mit Schwenkkiel.

Auf der SKANDIA brach in der zweiten Nacht, 150 Seemeilen vor dem Ziel das obere Drittel des Masts, als sie unter asymmetrischem Spinnacker bei auffrischendem Nordwestwind mit 20 Knoten Bootsgeschwindigkeit unterwegs waren. Zu dem Zeitpunkt hatte die SKANDIA nach berechneter Zeit geführt und beste Chancen gehabt, den begehrten Tattersall´s Cup für den Gesamtsieg zu holen.

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shorttrack

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nordeuropas yachten brauchen kein anderes handicap-system

Schließlich gewann Roger Sturgeon mit seiner Segelyacht ROSEBUD das 63. Rolex Sydney Hobart Yacht Race nach berechneter Zeit. Der Neubau vom Typ der STP65-Klasse siegte vor den einheimischen Booten RAGAMUFFIN von Syd Fischer und QUANTUM RACING von Ray Roberts. Für diesen Gesamtsieg nach IRC-Wertung bekam Sturgeon die begehrteste Trophäe des Rolex Sydney Hobart Race, den Tattersall´s Cup. Die Hoffnung der Crews kleinerer Yachten im Feld auf die prestigeträchtige Silberkanne schwand bereits am 29. Dezember durch eine nächtliche Flaute sowie drehende und entgegenkommende Winde.

Text Ecki von der Mosel, Head of ORC Race Management Committee

„Wann hat endlich jemand den Mut, eine IMS-Regatta in England zu veranstalten?“, fragte kürzlich ein Engländer in dem Online-Magazin „Scuttlebutt“. Die Szene hat die Frage wohl nur milde belächelt. Man hätte genauso gut fragen können, wann die Briten endlich auf der richtigen Seite der Straße fahren.

Da gibt es Segelmissionare, die ziehen aus England aus, um uns zu überzeugen. Angeblich brauchen wir eine neue Handicap-Formel für das Offshoresegeln. Das soll die ach so daniederliegende Yachtszene wieder in Schwung bringen. IRC heißt die Wunderwaffe. Naturwissenschaftliche Argumente bleiben die Vertreter schuldig. Die Formel ist geheim und entzieht sich damit einer sachlichen Diskussion. Man brauche den wissenschaftlichen Ballast nicht und weicht auf emotionale Parolen aus: IRC würde „sexy“ Boote begünstigen. Das sei doch schön.

Doch brauchen wir das? Die großen Clubs rund um die Ostsee, Kieler Woche, DSV, RVS und viele andere Sprachrohre der Eigner finden diese Missionare lästig, zeitraubend und überflüssig. Sie haben sich seit Anfang der Neunziger-

Foto: Tom Körber

Bei der feierlichen Preisverleihung konnte Sturgeon nicht mehr persönlich anwesend sein, doch einen bleibenden Eindruck hinterließ er schon bei der informellen Siegerehrung im Hafen von Hobart.

Neben dem Wanderpreis erhielt der Eigner eine Rolex Armbanduhr und gab diese prompt an seinen Vorschiffsmann Justin Clougher weiter. Clougher sei das wertvollste Crewmitglied im australischen Auftakt der STP65-Kampagne der ROSEBUD gewesen.

Seine Rolle als Windbeobachter hoch oben im Mast war entscheidend, als er die Flautenlöcher an der Mündung des Flusses Derwent erkannte, die so besser umfahren werden konnten und deutlich weniger Zeit kosteten als die anderen. Aus den zahlreichen Trophäen und Auszeichnungen, die nach dem 628 Seemeilen langen Hochseeklassiker vergeben werden, stachen einige wenige besonders heraus. so wurde Bill Ratcliff aus Sydney das siebte Mitglied in der exklusiven Gruppe von Seglern, die an 40 Rolex Sydney Hobart Yacht Races teilgenommen haben.

Dafür erhielt er das 40-Jahre-Medaillion.

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techtalk

jahre auf IMS (jetzt ORC International) und seine kleine Schwester ORC Club geeinigt. Mit weitem Abstand die innovativsten Produkte, die der Markt der Handicap-Formeln zu bieten hat – demokratisch von 36 Segelnationen aufgestellt und jährlich weiterentwickelt.

Doch ist das Handicap-Thema überhaupt noch wichtig? Die Szene hat sich verändert. Wer den echten Leistungsvergleich will, segelt One-Design. Ein IMS-Weltmeister (sorry BELUGA) hat seinen Stellenwert an den TP-52- und Farr-40-Weltmeister verloren. Immer mehr namhafte Teams und Eigner wechseln, folgen dem Top-Funktionär Wolfgang Schäfer in die Farr 40, treffen den IMS-Weltmeister NO LIMITS in der X-35-Klasse, segeln X-41 gegen Thomas Brügges EXTASY, treffen alte Freunde auf der Platu 25, der Melges 24, der J80.

Langsam scheint auch in Nordeuropa die 40-Fuß-One-Design-Grenze durchbrochen, wie die ersten Gehversuche der Farr 40 auf der Ostsee und die beeindruckenden Verkaufszahlen der X-41-Klasse beweisen.

Meine Prognose: Handicap-Segeln verliert an Bedeutung. Es wird für Distanzwettfahrten mit hohem Event-Wert seine Berechtigung behalten. Solche Veranstaltungen leben aber nicht von Siegern, sondern von sozialen Kontakten, vom Treffen Gleichgesinnter in Augenhöhe. Die Rennformel hat nachrangige Bedeutung. Auswertungen nach ORC Club erzeugen nachvollziehbare, gerechte, akzeptierte Ergebnisse. Der Messbrief kostet rund 80 Euro p.a. Was brauchen wir mehr?

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Er lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Um ihn herum, auf dem Boden, auf Bänken, sitzen seine Schützlinge. Der eine schaut betreten auf seine Füße, ein anderer auf’s Wasser, andere achten auf Peter Ulbrichs Worte. Das sind wohl die, die lernbegierig sind, denke ich mir. Die, die wollen. Wissen wollen, besser werden wollen. Das ist Voraussetzung. Da hilft es auch nicht, wenn die Eltern ihre Kids schicken, das muss von ihnen ausgehen, das Wollen.

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szene peter ulbricht

ICH BILDETE DIE BESTEN LEUTE AUS, DIE WIR HATTEN, UND DIE DURFTEN DANN NICHT RAUS, WEIL SIE EINEN OPA IM WESTEN HATTEN.

P

eters Werdegang begann 1964, als er sein Abitur machte. Damals schon im Segeln einigermaßen erfolgreich (5,5er), wollte er Tierarzt werden. Das darauf die DDR wenig Rücksicht nahm, kann sich jeder ausmalen. Er wurde vom ASK (Armeesportclub Vorwärts Rostock) „eingefangen“, um auf eine erfolgreiche Laufbahn getrimmt zu werden. „Kurz bevor ich zum ASK kam, fuhr ich den Nebelpokal (zweitgrößte internaionale Regatta auf dem Müggelsee) mit und gewann im Finn den Jugendpokal. Leider – muss ich im Nachhinein sagen, denn plötzlich war ich die große Nachwuchshoffnung im Finn. Das passte nun gar nicht, denn ich war mit 75 Kilogramm viel zu leicht. Grundsätzlich hatte ich gar keine Finn-Statur.

Aber das interessierte niemanden. So quälte ich mich fünf Jahre lang und wurde sogar Weltmeister.“ Das hatte seinen Preis. Irgendwann musste er ein Korsett tragen (das er heute noch tragen muss), weil er durch Hängehosen, Trapezhängerei und zusätzliche Gewichte (Gewichtszunahme auf 100 Kilogramm) große körperliche Beschwerden bekam. 1970 stieg er auf Drachen um und fuhr sofort unter die Top 3, mit Behlow, Borowski und Schwarz. Plötzlich fiel den Verantwortlichen ein und auf, dass er einen kaputten Rücken hatte, und holten ihn runter. Das war der Startschuss für Peters Trainerkarriere. Beim ASK war er für den Finn zuständig. Nach kurzer Zeit schaffte Peter etwas, was eigentlich nicht vorgesehen war. Er brachte seinen Schützling (Schröder) 1972 zur Olympiade nach Kiel. Vorgesehen oder eher vorgegeben

war damals Bernd Demel als Nummer eins. Daraufhin wurde Peter mit dem Aufbau der Trainingszentren beauftragt. Sie entstanden in Rostock, Schwerin und Templin (bei Berlin). „Wir versuchten, die Kinder- und Jugendarbeit so professionell wie möglich aufzubauen. „Wir hatten alles zur Verfügung, vom Helfer über Übungsleiter bis zum Material. Ich bildete die Übungsleiter aus und passte auf, dass auf den Standorten alles reibungslos lief. Wir hatten die Vorgabe, jedes Jahr neun Kinder ‚einzuschulen’.

Damit standen wir ganz gehörig unter Druck. Mit Walter Loos (er sitzt immer noch in Warnemünde) habe ich Schablonen für die Segelmacher gefertigt, damit sie Segel ausliefern konnten, mit denen man auch segeln konnte. Normalerweise wurde jeder Opti mit irgendeinem Lappen ausgeliefert, den man gleich wegschmeißen konnte. Da wurde zum Teil richtig gutes Material einfach nur vernäht. Für uns ging es meistens nicht darum, das beste Material herauszufinden, sondern auch Talente zu suchen und aufzubauen. Nach der Schule ging das regelmäßige Training los. Jeden Tag 420er. Mit 13 mussten alle in die OK-Jolle (ähnlich einem Laser Radial). Nach einem Jahr wurde entschieden, wer in den 420er mit Sicht auf 470er oder wer im OK blieb, für die Perspektive Finn-Dinghy.“ 1980 wurde er Verbandstrainer für Kinder- und Jugendarbeit. Das bedeutete, dass er jetzt nicht mehr für den ASK zuständig war, sondern für den zivilen Bereich der gesamten DDR. Kurz darauf sollte er dann als Verbandstrainer nach Berlin. „Da bekam ich die Kurve, denn das wurde mir zu heiß – mit der Stasi.

Ich bildete die besten Leute aus, die wir hatten, und die durften dann nicht raus, weil sie einen Opa im Westen hatten. So legte ich mich immer wieder, ein ums andere Mal mit denen an. Das ging nur gut, weil ich als Verbandstrainer ein relativ hohes Tier war.“ Trotzdem bekam er für die Olympiade in Sydney „Berufsverbot“, gleichzeitig war es das Ende seiner Trainerkarriere in der DDR. Bis zur Wende arbeitete er im privaten Bereich und trainierte auf privater Ebene seinen Sohn, mit der Hoffnung, dass dieser so gut würde, dass er beim ersten Auslandaufenthalt nicht in die DDR zurückkehren müsste. Gleich nach der Grenzöffnung gründete Peter den DODV, die Opti-Organisation der DDR. Die DDR gab es zwar zu diesem Zeitpunkt nicht mehr, aber die Strukturen blieben noch lange Zeit erhalten. Auf einer der folgenden Regatten lernte er einen Segelschulbesitzer

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szene peter ulbricht

DER DSV GING (BZW. GEHT IMMER NOCH) DAVON AUS, DASS DIE VEREINE DIE JUGENDARBEIT MACHEN. ABER DIE WIRD EBEN NICHT GEMACHT, VON BESTIMMTEN VEREINEN MAL ABGESEHEN.

in Damp kennen, der ihm einen Job als Segellehrer anbot. Peter sagte zu und zog an die Ostsee. Nach zwei Jahren machte er sich selbstständig. Seitdem bietet er Lehrgänge und Trainingslager speziell für Optis an. So wurde er der erste selbstständige Segellehrer Deutschlands. „Zu Beginn haben alle gelacht und mir Steine in den Weg geschmissen, aber das wurde im Laufe der Zeit immer weniger. Den DSV hat es überhaupt nicht interessiert, sie akzeptierten aber meinen Trainerschein nicht. Sie waren der Meinung, dass ich aufgrund meines Berufsverbots von 1980 nichts mehr können konnte. Wenn sie mir den Schein gegeben hätten (den sie mir übrigens zehn Jahre später hinterhergeworfen haben), hätte ich mich wohl bei einem Club als Segellehrer anstellen lassen und hätte nie den Mut gehabt, mich selbstständig zu machen.“ Im Grunde war Peter auf den Segelschein nicht angewiesen, es ging hauptsächlich um den Trainerschein. Aufgrund seiner kaputten Wirbelsäule hatte er nur ein Zeugnis und kein Diplom bekommen. Das reichte, um in der DDR zu arbeiten, im Westen dann nicht mehr. Mittlerweile gibt es noch zwei weitere freiberufliche Segellehrer: Blaschkewitz am Steinhuder Meer und Schütt am Starnberger See. „Der DSV ging (bzw. geht immer noch) davon aus, dass die Vereine die Jugendarbeit machen. Aber die wird eben nicht gemacht, von bestimmten Vereinen mal abgesehen.

Allerdings ist der Verband auch nicht in der Lage, die Leute vernünftig auszubilden, um gute Nachwuchsarbeit abzuliefern. Der DSV holte sich zwar die gut ausgebildeten Trainer aus der DDR, aber sagte ihnen nicht, was sie tun sollen. So konnten sie ihre Arbeit nicht richtig machen. Kinder, die das Glück hatten, in einem Verein zu sein, in dem ein guter Trainer ist (Potsdamer Yacht Club oder Bayerischer Yacht Club), segelten immer wieder auf vordere Plätze. Egal in welchem Bundesland ich war, ob Bayern, Nordrhein-Westfalen oder später in Schleswig-Holstein, überall konnte ich dieselben Tendenzen erkennen. Bei uns in Schleswig-Holstein fuhren in der Regel fünf bis acht Optis zu den Meisterschaften, nach einigen Jahren schafften wir es auf 25.

Das war ein Erfolg. Ab einem bestimmten Zeitpunkt war ich nicht mehr bereit, alles zu finanzieren, und bot dem Verband eine Zusammenarbeit an. Das funktionierte sehr gut. Plötzlich waren die schleswig-holsteinischen Segler ganz oben, während sie sonst nur auf dem achten Platz lagen. Zu diesem Zeitpunkt bildete ich die Trainer aus, was letztlich auch der Grund war, warum ich meinen Trainerschein wiederbekam.“

Für seine Trainingsbücher „Mein Opti-Trimmbuch” und „Opti-Regattatraining” sowie das Taktik-Regatta-Spiel „Erfolg durch Bildung“ kann er auf 35 Jahre Erfahrung zurückgreifen. Ein nicht unerheblicher Vorteil, auf den nicht viele zurückblicken können.

Das Besondere am neuen Buch ist, dass es sich in erster Linie an Trainer und Jugendwarte richtet.

Die Kinder dagegen erwartet vor allem trimm-technisches Verhalten (optimalen Kurs finden), trimmtechnisches Fahren in der Welle (Manöver in der Welle), Wende, Halse, Bojenrundungen, Startvarianten, Nachstartphase, taktisches Training, Feldtaktik, Zweikampftaktik, taktisches Verhalten auf den Raum- und Vorwindstrecken, taktische Halse, taktisches Verhalten an der Leeboje und jede Menge andere Späße. Nach Leistungsstand geht es weiter mit Analyse der Segeltechnik: Am Wind, vor Wind, Wende, Halse, Bojen-Manöver. Das riecht nach Arbeit und Willensstärke. Peters Tochter Stine segelt mittlerweile von Erfolg zu Erfolg. Nachdem sie im Opti im Jahr 2000 an der Weltmeisterschaft teilnahm, segelte sie 2002 auf den vierten Platz bei den Deutschen Meisterschaften. 2004 stieg sie in den Europe um und wurde ein Jahr später Deutsche Meisterin, auf der WM 2006 segelte sie auf den sechsten Platz. Und so werden auch Jugendliche in den Folgeklassen wie Europe, Laser, 420er, 470er oder 505er betreut. im Gespräch Peter Ulbricht

Wie sieht der Status Quo aus? Das Traurige ist, dass die Kinder nie richtig ausgebildet wurden. Das Ergebnis (bis auf wenige Ausnahmen) war, dass die

deutschen Kinder bei Europameisterschaften auf den Plätzen 30, 40 und 50 aufschlugen und bei Weltmeisterschaften nicht unter die ersten 100 kamen. Das war der Normalfall. Heute sieht das anders aus. Ich nehme für mich in Anspruch, dass das zum großen Teil mein Verdienst ist. Ich fing damals mit durchgängigem Wintertraining an, brachte ihnen eine vernünftige Technik und Taktik bei. Als ich anfing, gab es Eltern, die nahmen ihre Kinder aus dem Training, als über Taktik geredet wurde. Es gab Trainer, die stellten sich hin und sagten, dass sie sich für Wenden oder andere Manöver nicht interessieren, die Kinder müssten nur segeln. Nur Fahrtechnik. Möglichst viel auf dem Wasser sein, mehr nicht. Mag sein, dass man nach so viel Zeit auf dem Wasser ein gutes Gefühl für die Geschwindigkeit und das Boot bekommt, aber Wenden und Halsen kann man immer noch nicht richtig. Die fahren dann blind aus dem Bauch heraus, so wie Mike Keser. Der startete als Letzter, auch noch auf der falschen Seite, und war trotzdem als Erster an der Tonne. Keine Frage, es ist enorm, was man mit guter Fahrtechnik rausholen kann.

Aber es ist halt nur ein Teil dessen. Das System ist auf Selfmade-Seglern aufgebaut. Wer wirklich will und Power hat, wird bei uns in relativ kurzer Zeit Erfolg haben. Er scheitert aber auf internationaler Ebene, da dort die Segler eine umfassende Ausbildung erhalten.

Wann kommen die Kinder zu dir? In der Regel ist es bei mir so: Die Kinder segeln drei bis vier Jahre in ihren Clubs und kommen dann zu mir, weil sie vielleicht mal eine B-Regatta gewonnen haben.

Und nun werden die Eltern nervös. Die Kinder sind dann zwischen zehn und 12 Jahre alt und ich fan-

ge an, ihnen eine Wende beizubringen. In ihren Clubs wurden einfach ins Boot gesetzt. Es wurde ihnen nicht beigebracht, wie sie die Pinne halten oder wo sie sitzen sollen. Das ist ja auch kein Wunder. Schließlich übernimmt bei den meisten Clubs irgendein Vater das Optitraining, der weiß, wo Luv und Lee ist. Es ist wirklich erschütternd. Die meisten Clubs haben eben keine ausgebildeten Trainer. Allerdings gibt es Clubs, die daraus gelernt haben. Auch die einzelnen Landesverbände haben sich mittlerweile hauptamtliche Leute geholt.

Morten Bogacki, Simon Grotelüschen oder Jorg Homeyer. Viele Segler sind dabei, von denen niemand wissen durfte, dass ich sie trainiert habe. Das ging soweit, dass wir im Geheimen trainieren mussten. Da waren die Kadertrainer natürlich sauer. Anstatt sich die Feder an den Hut zu stecken oder mit mir zusammenzuarbeiten, fingen sie an, gegen mich zu schießen. Und das finde ich das Traurigste an der ganzen Sache.

Was geschieht, wenn die Kinder auf Landesebene segeln? In der Regel werden sie in einem Kader eingestuft. Aber als Kadersegler darf man natürlich nicht mehr zu einem privaten Trainer. Das Problem ist wohl, dass meine Arbeit Geld kostet und als Kadersegler bekommen sie das umsonst, was ja auch gut ist. Meine Erfolgsbilanz kann man allerdings auf der Rangliste ablesen. Dort sieht man, wie sich die Kinder nach oben gesegelt haben. Ganz so schlecht scheint meine Arbeit demnach nicht zu sein.

Worin unterscheiden sich ein guter und ein schlechter Segler? Spätestens am zweiten Tag sehe ich das. Die guten Leute haben Interesse und hören zu. Den anderen kann ich stundenlang etwas erzählen, die hören gar nicht zu. Beispiel: Bevor wir rausfahren, erkläre ich ihnen, was ich vorhabe und was dabei rauskommen soll, wo der Kurs liegt usw. Ein bis zwei Kinder fahren dann auf dem richtigen Kurs. Zehn andere fahren irgendwo in der Gegend rum. Das heißt, sie haben überhaupt nicht hingehört.

Dann gibt es die Kids, die plötzlich die nächste Regatta gewinnen. Sie setzen das, was ich ihnen beigebracht habe, um. Sei es der scheinbare Wind, wie man startet oder wie eine Wende gefahren wird. In der Regel sind es 20 Knackpunkte, die sie draufhaben müssen. Vor einiger Zeit habe ich mir eine Europe-Regatta angeschaut.

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szene peter ulbricht

ALS ICH ANFING, GAB ES ELTERN, DIE NAHMEN IHRE KINDER AUS DEM TRAINING, ALS ÜBER TAKTIK GEREDET WURDE.

Von 70 Startern sind nur zwei richtig gesegelt, sprich: sind überlegt gestartet und haben auf Winddreher reagiert. Nur zwei! Alle anderen fuhren so blind durch die Gegend, dass einem angst und bange werden konnte. Ohne zu wissen, was ein Streckpunkt oder einen Holepunkt ist. Den Kindern kann man da überhaupt keinen Vorwurf machen. Oft sind es die Eltern, die meinen, dass ihr Kind nach einem Lehrgang gut genug ist und allein klarkommt. Oft sind das genau diese Kinder, die wieder einbrechen.

Aber es gibt auch diejenigen, die länger bei mir bleiben, sprich in den Frühlingsferien, in den Sommerferien und den Herbstferien. Der harte Kern besteht meistens aus um und bei zehn Kindern, die selbst im Winter trainieren. Momentan baue ich gerade eine Zusammenarbeit mit dem Yacht Club Nassau auf. Dort können wir eine längere Zeit trainieren, die Kinder leben bei Einheimischen und lernen auch noch Englisch.

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Was kann man tun? Man mag es kaum glauben, aber ich bin der Einzige, der in Deutschland Taktiktraining durchführt (bis auf ganz wenige Ausnahmen). Vor vielen Jahren habe ich mit einem kleinen Verlag ein Taktikspiel auf den Markt gebracht.

Viele der Trainer haben sich das Spiel beim Verlag bestellt, bei mir persönlich nicht, aber das ist auch in Ordnung. Ich bin aber mal gespannt, ob das bei meinem neuen Buch „Regatta-Training“ genauso laufen wird. Die Veränderungen beginnen langsam, indem die Clubs anfangen, Trainer einzustellen. Der nächste Schritt wäre, diese Trainer auch auszubilden. In der DDR hatten wir 17 Mio. Einwohner, ihr hattet 70 Mio. Da waren wir schon fast gezwungen, aus jeder Sportart das Beste herauszukitzeln.

Wir haben es aber zumindest halbwegs wissenschaftlich gemacht. Natürlich war nicht alles gut, keine Frage, aber es war System dahinter.

INFO WWW.REGATTATRAINING-DAMP.DE

szene peter ulbricht

VON 70 STARTERN SIND NUR ZWEI RICHTIG GESEGELT. NUR ZWEI!

der puls des ozeans

Text Immo Anfang Š Fotos Roxy & Immo Anfang

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szene roxy

DIE BEIDEN FRAUEN MACHEN NICHT DEN ANSCHEIN, ANGESPANNT ZU SEIN. ICH DAGEGEN FÜHLE MICH WIE BEI MEINER HENKERSMAHLZEIT.

I

ch stehe neben der 18 Meter langen Rennyacht, die in Fachkreisen als „Open 60“ bezeichnet wird, und versuche zu verstehen, wie die Großschotführung funktioniert, was in dem Wirrwarr von Leinen nicht sofort zu erkennen ist. Plötzlich ruft eine Stimme, die nicht aus dem Bootsinneren kommt: „Hallo“. Zwei Taucher schwimmen um den Rumpf, der eine reicht mir einen Schraubenzieher und meint, ich solle ihn gut spülen, sonst roste er. Die neue Annode ist angebaut, solle ich ausrichten, dann verschwindet er wieder unter Wasser, um den Bootsrumpf zu schrubben.

Hinter dem Anleger liegt der große Hangar, der zwei Open 60 beherbergen kann, in der Mitte trennen zwei Containerreihen die riesige Halle. Im linken Teil befindet sich das Fahrerlager. In einem der Container stehen Samantha Davies und Jeanne Gregoire vor einem Monitor und prüfen die Wettervorhersage. Sam grinst mich an und sagt, dass es sehr nass werden wird. Zwischen zwei heftigen Regenschauern laufen wir zu Sams Ford Kombi und fahren zum Essen in eine nahe gelegene Hafenkneipe. Den Wagen hat sie von ihren Eltern, die auf ihrem Boot leben und gerade auf der Ostsee unterwegs sind. Der Wagen hat französische Kennzeichen und das Lenkrad auf der rechten Seite. Sam ist gebürtige Engländerin und lebt seit drei Jahren in Frankreich. Soweit so gut.

Die Überführung des 18 Meter langen Hochseerenners durch die Biskaya ist bei der Wettervorhersage kein Spaziergang. 30 Knoten Wind aus West und dann genau an der Kante der Biskaya entlang. Die beiden Frauen machen nicht den Anschein, angespannt zu sein. Ich fühle mich wie bei meiner Henkersmahlzeit. Sam, so wird Samantha von allen genannt, und Jeanne fuhren mit der ROXY und einer fünfköpfigen Frauencrew das Round Britain Race und segelten dabei auf den achten Platz. Wenn man sie darauf anspricht, hört man, dass sie mit dem achten Platz nicht zufrieden sind, weil sie vor der Flaute kurz vor dem Ziel noch an der Spitze lagen. Immerhin haben sie die beste Zeit einer Frauencrew für das Round Britain Race gemacht. Eine Regatta, die von Calais nach Calais einmal rund um England führt. Wieder zurück im Hafen checkt Sam das Boot – wie ein Pilot, der vor dem Abflug seinen Flieger über-

prüft. Pendelkiel, Hydraulik, Motor, Seeventile prüfen, Ballasttanks, Mast, Wanten. Erst dann wird das Großsegel gesetzt, was ca. 20 Minuten in Anspruch nimmt. Jeanne und Guiome, der an Bord gekommen ist, um uns zu helfen, kurbeln mit einer sagenhaften Geschwindigkeit am Grinder, einer zentralen Kurbel, mit der die Winschen angetrieben werden. Das Groß bewegt sich nur sehr langsam nach oben. Mit dem dritten Reff im Groß zieht die ROXY mit knappen neun Knoten an Lamor Plage vorbei, bis wir den Tranquette setzten, eine kleine Fock auf einer Rollanlage.

Sam hatte recht. Jetzt, wo wir mit 12,5 Knoten durch die immer gröber werdenden Wellen laufen, wird es nass. Sehr nass. Die Wellen klatschen gegen den Bug und werfen weißen Wasserschaum hoch in die Luft, durch den wir dann hindurchsausen. Jetzt, wo die Segel richtig stehen und der Pendelkiel nach Luv geneigt ist, machen wir zwischen 16 und 18 Knoten Fahrt. Wenn der flache Rumpf seitlich auf eine Welle setzt, geht ein Zittern durch den Rumpf.

Der NKE-Autopilot hat mittlerweile die Steuerung der Yacht übernommen und die Hydraulik-Pumpe hat gut zu tun, um das Boot auf Kurs zu halten. Immer wenn die Wellen überkommen, verschanzen wir uns unter dem Deckshaus. Aber nass werden wir dennoch – die Augen brennen wie die Hölle. Vom Salz.

Bevor wir alle Leinen, die im Cockpit so herumliegen, aufgeklart haben, segeln wir schon an der Belle Île vorbei, eine Insel südwestlich von Lorient. Damit das Boot ruhiger liegt, wird der Steuerbordwassertank im Heck mit 700 Liter Seewasser gefüllt. Es sind immer noch 28-32 Knoten Wind mit einem Einfallswinkel aus 60-70 Grad. Jetzt, wo die See größer und länger läuft, erreichen wir in den Spitzen 23 Knoten. Das Boot läuft sicher die Wellen entlang und ich habe nicht den Eindruck, dass das schon an der Grenze wäre. Sam und Jeanne sind hier an ihrem Arbeitsplatz. Auf meine Frage, wie man das macht, so viele Regatten auf Minis, Figaros oder großen Maxikatamaranen zu segeln, sagt Jeanne, dass das ihr Beruf ist. Tatsächlich leben die beiden davon, dass sie für ihre Sponsoren Boote auf Regatten über die Weltmeere segeln. Im März fuhr Jeanne die Belle Île Gallante Regatta, eine Einhandregatta, die 3.400 Meilen über den Atlantik führt. Im September starteten beide beim Transat Jaques Vabre. Eine Regatta von Le Havre nach Salvador de Bahia in Brasilien. Auf der Einhandregatta zurück segelte Sam auf den siebten Platz. Eine der größten Herausforderungen im Segelsport ist die Vendee Globe Challenge. Eine Einhandregatta um die Welt, ohne Zwischenstopp oder externe Hilfe. Sam ging mit der ROXY an den Start und belegte den zehnten Platz.

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I‘VE JUST WOKEN UP FROM JUST OVER TWO HOURS SLEEP, WHICH IS THE LONGEST I‘VE MANAGED TO GET FROM THE START.

szene roxy

“It‘s really peaceful right now in the early morning.

It is nice, at last to get sailing in the Bay of Biscay after a bit of fight to get out of the English Channel. It is very difficult because it‘s very technical and it‘s hard to find the wind in the right place. There‘s some bits of luck. We‘ve had some good luck and bad luck. That was a mistake to pass out Ushant because our weather router told us he had a feeling it

would be better to pass inside. We were too scared to risk to lose wind. So we chose not to take the risk […]. We‘re regretting that because we were quite well-placed. The conditions are great, for ROXY especially. We‘ve managed to stay with a new boat.

It‘s really nice to realize that we‘re not any slower and we don‘t have any disadvantages in these conditions. So Jeanne and I are pretty happy right now.

It really depended on the conditions. I‘ve just woken up from just over 2 hours sleep, which is the longest I‘ve managed to get from the start. […] Most of the time in the English Channel we‘ve been lucky to even get one hour at a time because there have been so many manoeuvres, sail changes, boats to avoid. We had some really close crosses with the other boats, GENERALI, GITANA, ECOVER yesterday morning. It was incredible. We‘ve been so close to the other boats. So we‘ve had to be on our toes.“ Ich wische mir die Salzkruste aus dem Gesicht und muss an die ganze Technik denken. Ich frage Sam, ob sie denn lernt, wie man die ganze Technik repariert. Mit 18 bekam sie von ihrem Vater einen Wagen geschenkt. Der hatte einen Motorschaden und sie musste den neuen Motor selbst einbauen. Er erforderte leider noch viele Reparaturen. Dabei lernt man, wie Technik funktioniert und worauf es dabei ankommt. Der Wind hat in den letzten Stunden abgenommen und wir laufen mittlerweile im zweiten Reff und haben den Tranquette gegen die Fock gewechselt. Um uns herum ist nur noch Wasser, Land ist nicht mehr zu sehen. Auf der elektronischen Seekarte sieht man, dass wir uns auf der Höhe La Rochelle befinden. Für das Abendessen entscheide ich mich für Kartoffeln mit Gemüse, Jeanne nimmt Reis mit Beef und Sam entscheidet sich für irgendwas.

Die Aluminiumtüten werden oben aufgerissen und mit heißem Wasser aufgefüllt, dann werden sie oben zweimal gefaltet und mit der Gabel festgeklemmt, damit sie nicht mehr aufgehen. Zehn Minuten ziehen lassen und die Mahlzeit ist fertig. Bei der gemeinsamen Bewertung stellt sich heraus, dass mein Essen

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szene roxy

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man sich wunderbar festhalten, wenn man auf dem Eimer sitzt. Der Wind pendelt jetzt zwischen 15 und 22 Knoten. Sam holt Jeanne aus der Koje, damit die beiden den Gennaker setzen, dazu wird die Fock eingerollt. Der Gennaker wird aus einer Luke auf dem Vorschiff gewuchtet, ich schätze das Gewicht auf ungefähr 40 Kilo.

Bewegen lässt sich der Sack nur mühsam. Die beiden sind mit dem kleinen Gennaker nicht zufrieden und wechseln auf den großen Gennaker, das alles direkt nach dem Aufstehen, dazu noch den Tranquette, der hervorragend zwischen dem Groß und dem Gennaker arbeitet, nun laufen wir wieder gute 18 Knoten.

Mittlerweile ist die Küste von St. Jean le Luc gut zu erkennen und es sind nur noch 10 Seemeilen. Eine Meile vor der Hafeneinfahrt laufen wir nur noch mit dem Großsegel, das wir im Vorhafen herunterholen, um dann mit Hilfe des Zodiacs an die Ankerboje zu verholen. 270 Seemeilen in 21 Stunden – soweit die Zeit. Es war eindrucksvoll, die beiden Frauen an ihrem ungewöhnlichen Arbeitsplatz begleiten zu dürfen. Zwei beeindruckende Frauen, die sich durch nichts aus der Ruhe bringen lassen.

Kein Schreien, kein Fluchen, immer darauf bedacht, das Maximum aus dem Boot zu holen, aber auch nichts dabei kaputt zu machen.

noch die beste Wahl gewesen ist. Der Geschmack, so finden wir alle, ist aber viel zu stark. Die beiden sind immer noch auf der Suche nach den richtigen Produkten für die Bordverpflegung. Mein Magen hat jetzt etwas Ablenkung von den teilweise heftigen Schiffsbewegungen und freut sich, etwas Beschäftigung zu haben. Jedenfalls fühle ich mich nun wieder richtig gut.

Es ist mittlerweile Mitternacht. Jeanne hat anderthalb Stunden zum Schlafen und liegt auf einem großen Kissen in der Nähe des Kiels, die Segelhose noch über den Stiefeln, damit sie schnell wieder einsatzbereit ist. Auch ich merke die Müdigkeit und fange an einzudösen. Sam sitzt eingemummt mit Mütze, Halstuch und kompletter Regenmontur zwischen den beiden Winschen und beobachtet die zwei Lichter am Horizont. Sam wirkt jetzt, wo man nur noch ihr Gesicht sieht, noch jugendlicher als sonst. Jeanne hat ihre Nacht-Siesta beendet und ist wieder ins Cockpit gekommen.

Sam macht eine Übergabe: „Wir haben 22-24 Knoten Wind, der zwischen 60 und 70 Grad einfällt, laufen zwischen 16 und 19 Knoten Geschwindigkeit, Kurs immer noch 165 Grad, voraus ein Licht, das wir im Auge behalten müssen.“ Nach einer Viertelstunde verschwindet sie unter Deck und Jeanne steht im Cockpit an den Grinder gelehnt, die Schiffsbewegungen mit dem Körper ausgleichend. Zwischendurch immer mal wieder ein heißer Tee und ein Keks dazu. Meine Versuche, wach zu bleiben, scheitern gegen zwei Uhr. Ich lege mich in die Steuerbordkoje. Ein Rohrgestell mit

einem Netz bespannt, darauf eine Isomatte. Sofort bin ich eingeschlafen und werde gegen vier Uhr wieder wach. Ich fühle mich wie neugeboren. Mittlerweile steht Jeanne wieder im Cockpit. Sie hat gerade den Ballasttank im Heck geleert, die Schiffsbewegungen haben sich verändert. Im Inneren hört es sich so an, als würden wir jetzt fliegen, mit einem sauberen zzzzzzzzzzzzzz hört man das Wasser am Heck vorbeisausen. Ein Blick auf die Instrumente zeigt aber nach wie vor zwischen 16 und 18 Knoten.

Die Toilette ist ein kleiner blauer Eimer im Cockpit.

Im Heck unter Deck bei den Rudern gibt es noch einen Eimer und eine Rolle Toilettenpapier in einer Plastiktüte. Dieser Eimer kann durch ein Schott an einem der Ruder geleert werden. Der Weg zum Heck führt unter Deck zwischen Rumpfverstrebungen durch zwei wasserdicht verschließbare Schotten hindurch. Da wo der Eimer steht, arbeitet die Pumpe vom Autopiloten. An einer der Verstrebungen kann

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wie ein

Text & © Fotos tomkoerber.de

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Das Meer meint es gut mit ihm. Seit Frank Böhmers Geburt 1960 ist es sein stetiger Beglei-

ter. Nie aufdringlich, eher diskret im Hintergrund. Nicht nur sein Leben begann am Meer, son-

dern auch sein Hang zum Malen. Die ersten Pinselstriche vollzog er auf dem Ostseegymnasium Timmendorfer Strand, dann Studium in Hamburg, Aufenthalt in Kalifornien, schließlich Lübeck.

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photographica frank böhmer

A

ber der Reihe nach. Schließlich hat nicht jeder per se einen Bezug zu seiner Umwelt – ob Wasser, Wald oder Berge. Anders bei Frank Böhmer. Es begab sich, dass er an der Elbe seine ersten Jahre verbrachte. Bis seine Eltern die Lust am Stadtleben Hamburgs verloren. Sie zogen an die Ostsee, wo sie ein Hotel erworben hatten und dann auch führten. Franks Maltrieb indes wurde erst auf dem Gymnasium geweckt. Der Ruf erfolgte so eindringlich, dass er sich wünschte, Kunst hätte auf dem Abiturplan gestanden. Stand es aber nicht und so musste Frank sich mit, wie er sagt recht gutem, Kunstunterricht begnügen. Neben dem Malen entwickelte sich eine zweite Leidenschaft. Das Segeln. „Wir hatten mehrere Boote. Als erstes schenkte mir mein Vater eine winzigkleine Jolle, da war ich zehn. Er ließ bei einem Bootsbauer eine Gaffelbetakelung bauen – mit einem Optisegel. Damit bin ich dann an der Ostsee entlanggeschippert. Später fuhr ich recht lange Laser, da brauchte ich keinen Liegeplatz am Wasser. Im Gegenteil, damit konnte ich mit einem Handwagen bei uns aufs Grundstück – ich musste noch nicht einmal über eine Straße. Das war ideal.“ Nach dem Abi kehrte er nach Hamburg zurück und studierte an der dortigen Fachhochschule für Gestaltung, immer im Blick: die Malerei bzw. freie Kunst.

„DAS MEER, DAS PREUSSISCH-BLAU DER OSTSEE TAUCHT HÄUFIG IN MEINEN BILDERN AUF.“

im Gespräch Frank Böhmer

„Das Meer, das Preußisch-Blau der Ostsee taucht häufig in meinen Bildern auf.“ Nach den ersten Aktzeichenkursen begann er figürlich zu zeichnen. Es folgte eine eher gegenständliche Phase, danach Abstraktes. Frank: „Kunst unterliegt gewissen Tendenzen, da wird man sich nie freimachen können.“ Und zack: ging es zurück zum Gegenständlichen. Nun folgten Versuche, verschiedene Formen miteinander zu verbinden. Für seine „Kaliforniaserie“ benutzte er Printvorlagen, um eine Kombination aus Malerei und Druck zu schaffen. Wie sollte es anders sein, auch die Zeit in Amerika war vom Meer geprägt. Natürlich besitzt der Pazifik eine andere Dimension als die Ostsee, aber das spielte für ihn keine Rolle. Hauptsache Meer.

Es war nur eine Frage der Zeit, bis er spezielle Segelbilder anfertigte. „Pure Sailing“ drückt das Wesentliche, das Essenzielle aus – das, was er auf dem Wasser empfindet: Der Einklang und die Auseinandersetzung mit Wasser, Welle und Wind. „Die See zieht sich wie ein roter Faden durch mein Leben.“ Wie hat sich dein Stil entwickelt? Ich studierte an der Fachhochschule für Gestaltung. Eigentlich absolvierte ich dort eher einen Ingenieurtitel – in Textilwirtschaft, aber auch in Design. So besitze ich den amtlichen Titel: Dipl.-Ing. In der Schule konnte ich gleichzeitig kreative und wirtschaftliche Bereiche abdecken. Damals ging das sehr gut, obwohl die Dozenten gnädig mit mir waren und mich ich Kurse hineinließen, in die ich eigentlich gar nicht gehörte. So wurde ich zum einen künstlerisch-kreativ und zum anderen technisch-wirtschaftlich ausgebildet. Zum ersten Mal war ich für sieben Monate in den USA und arbeitete dort freiberuflich für ein Designbüro und als Maler. In dieser Zeit habe ich sehr frei künstlerisch gearbeitet. Eine Zeit lang dachte ich sogar daran, in den USA zu bleiben. Doch dann hatte ich andere Interessen und ging wieder zurück nach Deutschland.

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photographica frank böhmer

Wie kann man als Maler überleben? Man ist eine Ich-AG. In den vergangenen Jahren baute ich mir einige Kontakte zu Galerien auf. Mittlerweile habe ich Galeristen in Schweden und in Deutschland, die meine Bilder nicht nur aufhängen, sondern auch verkaufen. Parallel dazu realisiere ich Ausstellungen bzw. bewerbe mich darum. Meine letzte große Ausstellung war im Wirtschaftsministerium in Kiel. Das Prozedere sieht vor, dass man Mappen verschickt und sich damit bewirbt. Natürlich muss man vorher die Sachen ein bisschen filtern und schauen, ob das zu der angepeilten Ausstellung passt. Heutzutage kann man das auch in digitaler Form (als pdf) machen.

Man muss sich kümmern und aktiv sein. Es kommt eher selten jemand auf einen zu – obwohl das auch geschieht. Allerdings geht da die Basisarbeit voraus.

Man malt nicht nur, sondern vermarktet sich gleichzeitig.

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Wie teuer sind deine Bilder? Natürlich hängt das von der Größe ab, aber im Gros liegen sie zwischen 500 und 1.000 Euro. Wobei ich bei der „Kaliforniaserie“ teilweise auch begrenzte Auflagen mache, bei denen der Preis etwas günstiger ist, bei Unikaten liegt der Preis natürlich höher. Die Schweden mögen Kalifornien. Daher verkaufen sich diese Bilder dort sehr gut.

Wie entwickelte sich der Schwerpunkt Segeln? Der Schwerpunkt Richtung Segeln hat sich erst vor rund zwei Jahren entwickelt. Das Thema schwebte mir schon lange im Kopf herum und irgendwann fing ich an. Meine Familie und ich fahren jedes Jahr nach Schweden – natürlich ans Meer. Da machte ich Fotos, zeichnete Skizzen und dann begann ich, das zu malen. Seitdem habe ich damit einen meiner Schwerpunkte gefunden. Die Resonanz jedenfalls ist sehr gut.

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photographica frank böhmer

Bevorzugst du einen bestimmten Stil beim Malen oder willst du dich nicht festlegen? Ich male mit Acrylfarben auf Leinwand. Die Farben werden teilweise sehr wässrig aufgebracht, in Lasurtechnik, was die Segel oder den Himmel betrifft. Da arbeite ich in mehreren Schichten übereinander – mit Trocknungsphasen. Das geht nur, wenn die Leinwand plan auf dem Tisch liegt, ansonsten würde alles verlaufen.

Das Meer und die Gischt male ich oft in dickeren, pasteuseren Gebinden. Das ergibt ein Spannungsbild mit einem besonderen Ausdruck. Hinterher bringe ich noch einzelne Konturen mit Tinte, Federn oder Graphitstiften auf. Das geht nicht an der Staffelei im Stehen. Erst wenn das Bild wirklich fertig ist, wird es in den Rahmen gespannt.

Ist die Malerei dein einziges Ausdrucksmittel?

Ich habe generell einen Hang zu schönen Sachen, zu schönen Formen. Ich versuche das in meinem Alltag unterzubringen, indem ich Möbel entwerfe.

So bin ich nicht nur auf die Leinwand beschränkt,

„DIE SEE ZIEHT SICH WIE EIN ROTER FADEN DURCH MEIN LEBEN.“

sondern kann gleichzeitig auf verschiedenen anderen Feldern tätig sein. Schöne Formen darf man nicht in Schubladen sehen. Ich sehe das übergeordnet. Schönes Design spricht für sich selbst. Es liegt nicht daran, ob es 200 Jahre alt oder frisch auf dem Markt ist. Da gibt es sicherlich verschiedene Designströmungen. Daher verfolge ich nicht nur eine Linie, sondern ich finde verschiedene Gestaltungsformen ansprechend. Zum Beispiel meine alte Seamaster. Da ist nichts Überflüssiges dran. Oder als ich in Kalifornien mit meinem Schneewittchensarg (Volvo 1800) fuhr, war es reines Pazifikcoast-Highway-Cruisen. Das war ein Traum – umgeben von schönen Formen.

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o.t. weiß was

racetracks

vertane zeit Warten wird im Normalfall als vertane Zeit angesehen. Da wir alle über zu wenig Zeit verfügen, wartet niemand gern. Und Männer erst recht nicht. Das männliche Zeitgefühl ist irreal. Das zumindest behaupten Frauen und ihre journalistischen Fachorgane. Irreal? Die Tatsachen sehen doch so aus: Ein Mann mit einer durchschnittlichen Lebenserwartung von mittlerweile 75 Jahren (auch das sollte an dieser Stelle eigentlich noch genauer betrachtet werden: warum?) wartet ca. 20 Wochen davon vor irgendwelchen Umkleidekabinen. Die Zeit, die Männer wartend, also nichtstuend, verbringen müssen, weil SIE im Badezimmer verschwunden ist, beläuft sich auf ca. 40 Lebenswochen. Macht summa summarum ein Jahr Wartezeit.

Kritikerinnen werden natürlich an dieser Stelle den Einwand bringen, dass Männer ein irreales Zeitgefühl besitzen, ... denn Frauen sind immer nur ganz kurz im Bad ... sagen eben diese Kritikerinnen. Das lasse ich mal lieber unkommentiert.

Männer geben in Befragungen an, diese Wartezeit mache sie wahnsinnig. Die einzige Wartezeit, die es mit der sinnlosen Wartezeit auf SIE noch aufnehmen kann, ist die Wartezeit im Verkehrs-Stau (Ist Ihnen übrigens schon mal aufgefallen, dass sich ein Verkehrsstau oder die berühmte „Rote-Ampel-Phase“ immer dann in den Weg stellt, wenn Sie sowieso schon dringend zur Toilette müssen?!)

Aber nun soll hier nicht der Eindruck entstehen, dass Männer nicht warten können. Männer warten z.B. regelmäßig vor ihrem Computer. Bis die Kiste angeht oder sich irgendeine verflixte Internetseite aufgebaut hat (ca. 36 Stunden Wartezeit).

Der durchschnittliche Fußballfan ist zwei Stunden vor dem Spiel am Platz und wartet geduldig (2500 Stunden Wartezeit) auf den Anpfiff. Die Zeit, die der Angler wartet, bis die Fische beißen, ist fast unermesslich und würde zu erschreckenden Zahlenspielen führen, weshalb ich darauf verzichte. Aber glauben Sie mir, Angler sind in puncto Warten die absoluten Könige des Weihers. Dicht gefolgt von Seglern.

Der durchschnittliche Segler wartet von November bis April auf den Saisonstart (420 Monate Wartezeit). Dann wartet er darauf, am Wochenende aufs Boot zu kommen (196550 Stunden Wartezeit). Die Zeit, die der Segler auf Wind wartet, kann großzügig außer Acht gelassen werden, da er schon glücklich ist, überhaupt auf seinem Boot zu

racetracks frühling sein. Schließlich musste er sechs Monate warten, bis das Boot zu Wasser gelassen wurde. Dann musste er sich 4,5 Tage gedulden, bis es Freitagnachmittag wurde. Nachdem SIE aus dem Badezimmer kam, konnten beide endlich los, um dann mit dem Auto im unvermeidlichen Stau zu stehen. Deswegen kann das Warten auf Wind getrost unterschlagen werden.

Bei all diesem Warte-Stress ist es doch kein Wunder, dass es immer mehr Segler gibt, die sich dem entziehen wollen. Da gibt es zum einen den klassischen Bastler-Typ. Diese Segler überbrücken die graue Jahreszeit mit Bastelarbeit im unbeheizten Winterlager. Die Träumer liegen auf der Couch, schauen sich das letzte Urlaubsvideo an und blättern verzückt im Sailing Journal. Dann gibt es die Charter-Typen.

Kurzerhand werden von ihnen einfach zwei SüdsseChartertouren in die Wintermonate eingeflochten.

Der Aussteiger ist mit Abstand der radikalste Wartezeitgegner. Doch begünstigt durch die Klimaerwärmung und das daraus resultierende Bedürfnis nach „verlängerter“ Sommerzeit sind nun die „GanzjahresSegler“ stark im Kommen. Hier und da werden die Wintermonate auch schon von Regatta-Vereinen mit den verschiedensten Winter-Regatten versüßt, beispielhaft hier ein Internethinweis (http://www.coldhanded.com/index.php?cat=info.de).

Bleibt nur zu hoffen, dass der oder die Segler nicht festfrieren und anschließend auf das Frühjahr warten müssen. text o.t. weiss

märz

april

Hobie Tiger WM/SA

3.März

– 8.März

Barcelona Olympische Woche/ESP

6.März

– 21.März

Frauen Match Racing Meisterschaften/NZL

13.März – 20.März

Fireball WM/THA

8.März

– 21.März

5.5mR WM/BAH

9.März

– 14.März

Marseille Int. Macht Race/FRA

11.März – 15.März

Laser Radial Frauen WM/NZL

13.März – 20.März

IODA Südamerika Segelmeisterschaft

13.März – 23.März

Rolex China Sea Race/CHN

20.März – 23.März

Behinderten WM/SIN

20.März – 28.März

29er Euro Cup/ESP

20.März – 23.März

Alster Match Race/GER

22.März – 24.März

49er EM/ESP

22.März – 30.März

Laser Radial Jungend WM/NZL

22.März – 29.März

DSV Sichtung/GER

30.März

Yngling Frauen EM/ESP

30.März – 5.April

ISAF Frauen Match Racing WM/NZL

1.April

– 6.April

Laser Europa Cup/CH

3.April

– 6.April

Starboot WM/USA

7.April

– 18.April

Rolex Womans Match/USA

10.April – 13.April

Match Racing Damen Meisterschaft/POR

12.April – 13.April

Rolex Farr40 WM/USA

16.April – 10.April

Oeresund Dragon Championship/DK

19. April – 20.April

Transat ag2r/FRA

20.April – 20. Mai

Soling EM/HUN

20.April – 27.April

Stanford Antgia Sailing Week/ANT

27.April – 3.Mai

Kein Anspruch auf Vollständigkeit. Nur ausgewählte Regatten.

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ausblick

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ausblick MAN KANN EINFACH WEGGEHEN, DACHTE ICH. ENTWEDER MAN GEHT EIN BISSCHEN WEG, ODER MAN GEHT RICHTIG WEG, ODER MAN BLEIBT. (...) MAN KANN AUCH BLEIBEN UND, WÄHREND MAN BLEIBT, DENKEN, EINES TAGES GEHE ICH EINFACH WEG UND WÄHREND MAN ES DENKT, BLEIBT MAN UND WARTET. (...) UND EINES TAGES IST MAN GEBLIEBEN UND GAR NICHT WEGGEGANGEN. (...) UND DANN IST MAN TRAURIG UND SAGT: WO IST DAS LEBEN BLOSS HIN. AUS ICH SEHE WAS, WAS DU NICHT SIEHST VON BIRGIT VANDERBEKE, ALEXANDER FEST VERLAG

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AUSGABE 26 ERSCHEINT ENDE MÄRZ 2008

Š foto: stina teichmann

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Design, das begeistert.

role x farr ® 40 wor ld championship mi a m i , f l o r i d a , u s a bis 19 . a p r i l 2008

16 .

Für 96 Stunden wird ein Teil des Atlantiks zu einem Meer von Gleichgestellten.

Denn bei der Rolex Farr® 40 World Championship müssen die Bootsklassen, das Leergewicht jeder Yacht, die Trimmung der Segel und sogar das Gesamtgewicht der ganzen Crew gleich sein. Das Einzige, was die siegreiche Yacht von allen anderen unterscheiden wird, ist die Fähigkeit der Mannschaft, durch präzise Zusammenarbeit jeden noch so kleinen Vorteil zu nutzen, den Skipper, Wind oder Meer bieten könnten. So kann der Bruchteil einer Sekunde, in dem die See eine blitzartig verstreichende Chance offenbart, der alles entscheidende Augenblick sein, der zum Sieg führt.

rolex. die krönung des erfolgs.

OYSTER PERPETUAL YACHT-MASTER

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