NTU urbano 014

ISSN: 2317-1960

Ano III, Número 14 mar / abr 2015 ntu.org.br

Crise econômica reflete no transporte público urbano Para compensar a possível perda com o reajuste da contribuição patronal sobre a folha de pagamento, empresas terão que buscar aumentos tarifários.

Indústria prevê retração de 20% no mercado interno

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ENTREVISTA: GILBERTO KASSAB, MINISTRO DE ESTADO DAS CIDADES

ECOGARAGEM: UM NOVO CONCEITO DE GARAGEM SUSTENTÁVEL

ALTERNATIVAS PARA UMA NOVA POLÍTICA TARIFÁRIA NO BRASIL

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Editorial

Biênio 2015-2017

Sem esquecer dos investimentos

O

cenário de crise econômica intimida a todos, inclusive empresários do segmento de transporte público coletivo. Além disso, a reversão do benefício da desoneração da folha de pagamento já concedido ao setor torna a realidade desse serviço ainda mais complicada. A proposta do governo federal de alterar a alíquota de 2% para 4,5% sobre a folha de pagamento, atualmente em tramitação no Congresso Nacional, pode representar um aumento de até 15 centavos na tarifa.

Também tivemos no início de fevereiro novas alíquotas de PIS/Cofins e da Cide, incidentes sobre o diesel, com reajuste de 15 centavos nas bombas de combustíveis. A alteração representa​ um acréscimo de 1,6% nos custos das empresas de transporte público, ou seja, R$ 0,06 a mais na passagem do ônibus.

Esse quadro econômico, além de impactar diretamente nos custos operacionais do serviço, proporciona uma queda na produção de ônibus, podendo gerar demissões na indústria e reduzir os investimentos públicos no setor. Esse último gera uma aflição

ainda maior, já que o transporte coletivo ficou esquecido, durante anos, pelo governo federal, mesmo sendo um serviço essencial com necessidade real de ser priorizado. É importante reforçar que os recursos liberados, até o momento, têm proporcionado a ampliação de redes de transporte com mais qualidade e eficiência. Temos presenciado essa realidade com a implantação de projetos de sistemas BRT, corredores, faixas exclusivas para ônibus, tecnologias avançadas e outros serviços.

A Lei de Mobilidade Urbana (nº.

12.587/2012) está contribuindo, mesmo que lentamente, para esse futuro melhor do transporte coletivo.

Conselho Diretor Membros titulares e suplentes Região Centro-Oeste Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região Nordeste Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região Sudeste Roberto José Carvalho (MG) titular

Rubens Lessa Carvalho (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

A NTU acredita que, embora possa ocorrer uma contenção de receitas por parte do governo federal para os projetos de mobilidade urbana e transporte, esse é o momento certo de os municípios acima de 20 mil habitantes focarem no planejamento da mobilidade urbana, incluindo a priorização do transporte coletivo, como determinado na lei.

A hora é agora para as cidades iniciarem uma nova era do transporte público no Brasil.

João Antonio Setti Braga (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Júlio Luiz Marques (SP) titular

Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP) suplente

Região Sul Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho Fiscal

Membros titulares e suplentes

Heloísio Lopes (BA) titular

Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Simone Chieppe Moura (ES) titular

Dante José Gulin (PR) suplente

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP) suplente

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Revista NTU Urbano

S U M Á RIO

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Expediente

OPINIÃO DA NTU

Dimas Barreira

Transformando discurso em realidade

Diretoria Executiva Otávio Vieira da Cunha Filho Presidente

ENTREVISTA

Gilberto Kassab

Confira a entrevista com o atual ministro das Cidades e ex-prefeito de São Paulo

Marcos Bicalho dos Santos Diretor Administrativo e Institucional

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PARADA OBRIGATÓRIA Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

André Dantas Diretor Técnico

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A pressa é inimiga de um bom plano de mobilidade urbana

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Motoristas e ciclistas: uma convivência possível

DIÁLOGO TÉCNICO

André Dantas

BOAS PRÁTICAS SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

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Brasília (DF) CEP 70070-944

CAPA Crise econômica reflete no transporte público urbano

Tel.: (61) 2103-9293 Fax: (61) 2103-9260 E-mail: ntu@ntu.org.br

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SUSTENTABILIDADE

Site: www.ntu.org.br

Ecogaragem: um novo conceito de garagem sustentável Editora responsável

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Bárbara Renault (DF 7048 JP)

SOCIEDADE Ônibus compõem projeto de combate à violência feminina

Editora assistente Hellen Tôrres (DF 9553 JP)

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EMBARQUE NESSA IDEIA

Luis Antonio Lindau Colaborou nesta edição

A nova era dos ônibus no mundo

Aline Santos

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MOBILIDADE URBANA A relação entre estress, trânsito e produtividade do trabalhador

NTU EM AÇÃO Alternativas para uma nova política tarifária no Brasil

PELO MUNDO Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

PONTO DE ÔNIBUS

Flávio Neponucena Laisse Nonato Socorro Ramalho Diagramação Duo Design Esta revista está disponível no site www.ntu.org.br

Adamo Bazani

Qualidade do transporte deve ter padrões nacionais

ACONTECE NAS EMPRESAS Campinas zera assaltos a ônibus com Bilhete Único

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#NTURECOMENDA Dicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte

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Revista NTU Urbano

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O p i n i ã o d a NT U

Autor: Dimas Barreira (*)

É

consenso que a solução definitiva para a grave imobilidade das grandes cidades passa pela prioridade ao transporte coletivo. Esse serviço público requer qualidade, e muitos afirmam que utilizarão carro particular só para passear quando essa qualidade chegar.

Se a solução para esse desafio é conhecida, porque não avançamos? Há incoerência entre discurso e prática política, e faltam propostas objetivas. É preciso definir a qualidade e calcular seu custo, pois não se persegue objetivo desconhecido.

O governo federal afirma que transporte coletivo é prioridade, mas não define uma política constante de investimentos, permite que o diesel subsidie sucessivamente aumentos da gasolina e cobra uma alíquota tributária (INSS) na passagem de ônibus que é o dobro das passagens de avião. Como se não bastasse, agora tenta aprovar um pacote de ajuste fiscal que irá elevar essa alíquota em mais que o dobro.

Países desenvolvidos subsidiam passagens para baixar custo e incentivar o uso do transporte coletivo, pois isso ajuda as cidades, despolui o ambiente e traz inúmeras economias. O Brasil não subsidia e ainda cobra impostos, além de instituir gratuidades sem fonte de custeio, deixando a conta para os demais

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Revista NTU Urbano

Shutterstock.com

TRANSFORMANDO DISCURSO EM REALIDADE

passageiros. Governos estaduais cobram ICMS no óleo diesel, peças e ônibus para transporte público, assim como ainda há prefeituras cobrando ISS e se omitindo quanto à prioridade de acesso às vias. Sabem que qualidade demanda investimento e que a população não é receptiva a aumentos de passagem, mas seguem na direção contrária.

Quanto à qualidade, não há perfumaria ou propaganda que satisfaça alguém que leva uma hora para percorrer um trajeto de 30 minutos.

Essa é a chave! Ônibus precisa circular mais rápido que carro de passeio e cumprir seus horários regu-

larmente. É justo, ou democrático, um ônibus com dezenas de pessoas disputar espaço em iguais condições com um automóvel com uma ou duas pessoas? Outros atributos, como climatização e maior oferta, são interessantes, mas custam caro.

Antes, é preciso vencer a lógica limitante de que quem paga por essa qualidade é só o passageiro. É interesse geral das cidades.

Para ser diferente da inconsistência que critico, defino claramente a minha proposta imediata para nossas metrópoles. Precisamos de soluções rápidas, de curto prazo, nada que sirva só à próxima geração.

1.

Total isenção tributária

2. Vias segregadas ou preferenciais para ônibus 3. Subsídio federal para gratuidades e benefícios tarifários, permitindo investimento em atributos de conforto.

*Dimas Barreira é administrador de empresas, conselheiro da NTU representando o Estado do Ceará e presidente do Sindicado das Empresas de Transportes de Passageiros de Fortaleza (Sindiônibus).

Revista NTU Urbano

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e n t r e v i s ta

Gilberto Kassab

“Este é um ministério das e para as cidades”

Marcelo Camargo/Agência Brasil

Ex-prefeito de São Paulo Gilberto Kassab enfrenta, agora, novos desafios à frente do Ministério das Cidades e prevê a continuidade de ações e projetos voltados à mobilidade urbana e transporte público

D

esde que a Lei de Mobilidade Urbana foi sancionada pela Presidência da República, em 2012, o governo federal enfrenta o desafio de implantar as diretrizes determinadas e construir um novo pacto federativo para que os municípios possam cumprir metas relacionadas ao desenvolvimento urbano. Com larga experiência na prefeitura de São Paulo, e

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Revista NTU Urbano

ciente das urgências que a mobilidade urbana exige para melhorar a produtividade do País e a qualidade de vida da sociedade, Gilberto Kassab assume o Ministério das Cidades com a responsabilidade de manter os investimentos em infraestrutura e garantir a prioridade do transporte público na pauta nacional. Confira a seguir a entrevista exclusiva concedida à Revista NTU Urbano.

Quais são os desafios e prioridades do Ministério para os próximos anos?

Alavancar o máximo possível a infraestrutura básica das cidades brasileiras, sobretudo nas capitais e nas regiões metropolitanas, que concentram a maior parte da população. Por infraestrutura básica, falo objetivamente da mobilidade e dos transportes públicos, de saneamen-

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to, habitação popular e, embora ainda pouco explorada por municípios e Estados, o nosso setor de desenvolvimento urbano integrado. Essa última é fundamental para que as nossas cidades, sobretudo de médio e pequeno portes, passem a pensar a médio e longo prazos, instituindo uma cultura que se pretende perene de planejamento para orientar o crescimento, para que ele ocorra de forma ordenada.

“O Ministério das Cidades tem incentivado empreendimentos que promovam a integração física e tarifária de transporte público coletivo gerando resultado positivo aos usuários do serviço, fomentando a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidades nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas.”

Como será a sua atuação à frente da pasta das Cidades?

Iniciei minha carreira pública no parlamento como vereador e gosto do contato com as pessoas, ver os problemas pessoalmente, conversar com a sociedade organizada para sentir os problemas também pela visão de quem convive com aquela realidade diariamente. No Ministério das Cidades, não será diferente. Comecei, logo na primeira semana, a visitar governadores e prefeitos com toda a equipe do ministério, inicialmente pelas capitais, que concentram grande parte da população dos Estados.

Com isso, conseguimos agilizar investimentos que estavam parados por questões burocráticas, técnicas, mas que foram facilmente resolvidas.

Com essa ação, já liberamos obras de mobilidade no Grande ABC, em São Paulo, de saneamento em Joinville, estamos trabalhando numa engenharia financeira para alavancar projetos de PPP para Metrôs, entre outros estudos. Esse é o meu objetivo: eliminar barreiras, remover entraves e estabelecer contato direto com prefeitos e governadores. Este é um ministério das e para as cidades.

O que foi e o que será feito pelo Ministério para que as reais necessidades dos municípios brasileiros, principalmente em infraestrutura e transporte, sejam identificadas e atendidas?

A atuação do Ministério das Cidades na área de mobilidade urbana tem sido pautada pelo atendimento aos objetivos do governo federal de combater as desigualdades sociais, transformando as cidades em espaços mais humanizados, priorizando o transporte coletivo. O Ministério das Cidades tem incentivado empreendimentos que promovam a integração física e tarifária de transporte público coletivo gerando resultado positivo aos usuários do serviço, fomentando a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidades nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas. Para se ter ideia, os investimentos em andamento e programados somam R$ 153 bilhões em mais de 400 empreendimentos nas diversas regiões do País. São 979,1 km de trilhos – metrô, monotrilho e trens – e 3,192 km de corredores exclusivos – de ônibus e BRTs. Como

são grandes intervenções, essas obras demoram para serem concluídas, mas, assim que encerradas, a população terá um salto de qualidade nos serviços públicos de transporte de todo o Brasil.

De que maneira o transporte público estará na pauta do Ministério das Cidades no ano de 2015?

O transporte público, para o governo federal, é uma política de Estado.

Logo, é uma preocupação contínua e uma ação de médio e longo prazos.

Isso significa que teremos de manter investimentos significativos durante décadas para atingir o ideal.

Existe algum critério para que os dois maiores programas de governo do MCidades voltados para habitação e mobilidade urbana – “Minha Casa Minha Vida” e o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – estejam em sintonia? Ou seja, os projetos de habitação estão em consonância com os projetos de mobilidade urbana para que os moradores das novas habitações também tenham transporte público e mobilidade?

As secretarias trabalham em conjunto identificando tanto a necessidade de produção de novas moradias para famílias que serão deslocadas de regiões que serão afetadas por empreendimentos de mobilidade urbana, quanto produzindo soluções de mobilidade urbana para entender novos conjuntos habitacionais produzidos pelo Minha Casa Minha Vida, que demandem um novo sistema de transporte coletivo urbano. As estratégias

Revista NTU Urbano

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Wilson Dias/Agência Brasil

e n t r e v i s ta

Ministro de Estado das Cidades, Gilberto Kassab, participa de audiência pública na Câmara dos Deputados.

de longo prazo para equacionar as necessidades habitacionais estão focadas em dois eixos: a produção habitacional, tratada especialmente pelo Programa Minha Casa, Minha Vida (PMCMV), em suas diversas modalidades, e a urbanização de assentamentos precários, para o tratamento do déficit qualitativo, tratados especialmente com os recursos do PAC. Em seu sexto ano de existência, o Minha Casa, Minha Vida já contratou 3,76 milhões de unidades habitacionais em 5.330 municípios (95% dos municípios brasileiros).

Mais de 2 milhões dessas moradias já foram entregues, e o investimento no programa já ultrapassa a marca de R$ 244 bilhões. Quando todas as unidades forem entregues, serão cerca de 15 milhões de pessoas beneficiadas. Para os próximos anos, o governo federal anunciou a terceira fase do programa com a meta de contratar três milhões de unidades habitacionais no país. O seu detalhamento está em discussão no

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Revista NTU Urbano

“O transporte público, para o governo federal, é uma política de Estado.

Logo, é uma preocupação contínua e uma ação de médio e longo prazos. Isso significa que teremos de manter investimentos significativos durante décadas para atingir o ideal.”

governo federal e com os principais parceiros - movimentos sociais, empresários e entes federados.

Estão previstas a manutenção dos PACs e a continuidade dos investimentos na priorização do transporte coletivo e da mobilidade urbana? É ev i d e n te q u e s i m . E m b o ra a presidenta Dilma Rousseff esteja

corretíssima em fazer o ajuste fiscal, que é imprescindível para manter a economia no rumo certo e retomar o crescimento sustentável, existe o compromisso de preservar os investimentos sociais, com impacto direto na qualidade de vida das pessoas.

Ainda que tenhamos alguma redução, não tenho dúvida de que será suave pela natureza dos programas.

Grande parte da frota do transporte coletivo já foi adaptada para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, e todos os ônibus já saem de fábrica adaptados. Essa norma foi estabelecida pelo Decreto 5.296/2004, que também define que a infraestrutura das cidades deveria estar ACESSÍVEL até dezembro de 2014. O ministério tem acompanhado essa questão nas cidades e os projetos aprovados estão

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atendendo aos critérios de acessibilidade?

As diretrizes contidas nos normativos e manuais de seleção do Ministério das Cidades contemplam todas as exigências previstas na legislação, para a melhoria da acessibilidade dos usuários aos sistemas de transporte coletivo urbano. Com relação às questões de acessibilidade em obras financiadas com recursos do Ministério das Cidades, sejam de mobilidade, saneamento ou habitação, foi instituído um grupo de trabalho interno com a intenção de estudar a melhor forma de garantir a acessibilidade prevista na Lei nº 10.098/00. O grupo, coordenado pela Secretaria Nacional de Acessibilidade e Programas Urbanos, traçou estratégias de melhorias desta temática, que vêm sendo implementadas desde 2012.

A capacitação dos gestores públicos nos municípios brasileiros é urgente.

Há uma deficiência muito grande nos planos de transporte das cidades que são quase inexistentes - porque as cidades não sabem como fazê-los. Há alguma estratégia Para solucionar essa questão?

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMOB) do Ministério das Cidades tem realizado Seminários Regionais da Política Nacional de Mobilidade Urbana em várias cidades pelo país, discutindo mecanismos de financiamento, participação popular, sustentabilidade, acessibilidade e segurança, entre outros pontos importantes. Os seminários fazem parte de um plano de capacitação que visa divulgar a Política Nacional de Mobilidade, propagar conhecimentos mais apro-

fundados sobre o tema, além de instrumentalizar os municípios para a elaboração dos respectivos planos de mobilidade. A SeMOB/MCidades também está preparando um Curso de Capacitação para Elaboração de Planos de Mobilidade à distância, que será disponibilizado no site do Ministério das Cidades. Paralelamente aos seminários e ao curso, essa Secretaria mantém em seu website publicações de referência na área de mobilidade urbana, como a Cartilha da Lei nº 12.587/2012, entre outras.

Como o senhor avalia a atuação do Conselho das Cidades? Ele deve ser reestruturado?

A institucionalização do Conselho das Cidades (ConCidades) e a realização das Conferências das Cidades formam parte do processo de consolidação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano.

Reconhecemos o importante papel desse Colegiado na construção, no acompanhamento e na realização, em parceira com o governo federal, das políticas para nossas cidades. A estrutura plural do conselho permite uma atuação caracterizada pela articulação e negociação, possibilitando a construção de políticas para todos os cidadãos. Ao longo dos anos alguns ajustes e aprimoramentos tornam-se necessários e

naturais, mas devem ser realizados em parceria com a sociedade e sem modificar radicalmente nenhuma linha de atuação.

Existe certa deficiência no site do Ministério em relação a dados atuais sobre os projetos e investimentos em transporte e mobilidade.

Há intenção do MCidades investir em um sistema e/ ou site que tragam essas informações atualizadas?

No âmbito do Ministério das Cidades está sendo realizada a migração do Sistema de Acompanhamento e Controle de Investimentos (SACI) para uma plataforma web. Dessa forma, existiria a possibilidade de divulgação no site do Ministério de informações atualizadas sobre os investimentos em todas as áreas de atuação dessa pasta. Especificamente sobre a mobilidade urbana, também está em desenvolvimento um Sistema de Informações em Mobilidade Urbana (SIMU) em que um dos objetivos é disponibilizar informações à sociedade sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Entre as informações a serem disponibilizadas destaco os dados referentes a custos e tarifas, modos e serviços de transporte, investimentos, e outras.

Perfil Gilberto Kassab é engenheiro civil e economista, foi vereador, deputado estadual, secretário municipal de Planejamento e deputado federal com dois mandatos por São Paulo. Eleito Vice-Prefeito em 2005, assumiu a Prefeitura em 2006. Dois anos depois, foi reeleito prefeito. É ministro de Estado das Cidades e presidente nacional do Partido Social Democrático (PSD).

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PARADA O B RI G AT Ó RIA

Novos conselhos e diretores da NTU tomam posse em Brasília Vinte e quatro líderes empresariais foram empossados para compor os novos Conselhos Diretor e Fiscal da NTU, em cerimônia realizada no dia 1º de abril, em Brasília (DF). Eurico Divon Galhardi foi reeleito presidente do Conselho Diretor e João Antonio Setti Braga foi eleito vice-presidente. Na reunião, os conselheiros votaram pela permanência de Otávio Vieira da Cunha Filho à frente da Diretoria Executiva e também dos diretores Administrativo e Institucional e Técnico, Marcos Bicalho dos Santos e André Dantas, respectivamente.

Busão sem abuso Com o objetivo de incentivar a prática de denúncias de abusos sexuais contra a mulher no transporte coletivo, foi lançada em 5 de março de 2015, na cidade de Poá (SP), a campanha “Busão sem abuso”. A iniciativa da Prefeitura e da Secretaria Municipal da Mulher contou com a distribuição de balões amarelos, abordagem de passageiros dentro e fora dos coletivos e entrega de folders com informações sobre questões de abuso. A campanha pretendeu mobilizar as pessoas para lutar contra esse tipo de abuso que afeta as mulheres dentro do transporte coletivo e que muitas vezes não é denunciado às autoridades.

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Revista NTU Urbano

Prêmio de Mobilidade Urbana da Fetranspor As inscrições para o Prêmio de Mobilidade Urbana 2015 estão abertas e vão até o dia 10 de agosto de 2015.

Serão aceitos trabalhos realizados no período entre 1º de agosto de 2014 e 30 de julho de 2015 que estejam diretamente ou indiretamente ligados à Mobilidade Urbana do estado do Rio de Janeiro. O vencedor de cada categoria receberá um troféu e um cheque no valor de 20 mil reais.

Para concorrer ao Prêmio Mobilidade Urbana 2015, os candidatos deverão inscrever-se por meio da Ficha de Inscrição Eletrônica disponível no site www.premiomobilidadeurbana.com. br de acordo com as exigências descritas no regulamento.

Lei libera transporte de animais no transporte coletivo Em São Paulo, já foi autorizado o transporte de animais domésticos nos ônibus coletivos da capital. A Lei n.° 16.125, do dia 11 de março de 2015, determina que, para embarque, os donos deverão pagar um valor determinado referente ao transporte, deverão apresentar a carteira de vacinação em dia e os animais devem estar dentro de caixas próprias para deslocamentos.

De acordo com o texto, somente animais não considerados ferozes e peçonhentos, com até 10 quilos, poderão ser transportados. A lei ainda estabelece que sejam permitidos no máximo dois animais domésticos dentro do ônibus a cada viagem. O Rio de Janeiro e Curitiba também possuem projeto de lei que autoriza o transporte de animais em veículos do sistema de transporte público.

D i á lo g o T é c n i c o

André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

A PRESSA É INIMIGA DE UM BOM PLANO DE MOBILIDADE URBANA

É

início da manhã em Brasília.

O telefone toca e do outro lado um amigo conta a situação da mobilidade urbana no município, onde ele reside e trabalha.

Atônito, ouço o relato sem querer acreditar nos fatos. Segundo o meu amigo, em questão de alguns dias surgiu um projeto de lei que institui o plano diretor de mobilidade urbana.

O projeto está prestes a se tornar lei municipal. As autoridades públicas locais justificam que a sanção dessa lei é imprescindível para que os recursos federais que estão alocados ao município não sejam “perdidos”.

Então, as autoridades sensibilizam os vereadores da urgência de aprovação do projeto de lei, pois caso contrário eles poderão ser responsabilizados pela inviabilização de uma significativa quantidade de projetos para a comunidade local.

Não bastasse o absurdo dessa situação, a leitura do projeto de lei desse município revela um documento que não captura corretamente a essência e os princípios descritos na Lei n.° 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana). Há uma confusão no entendimento dos conceitos fundamentais: plano de mobilidade urbana e lei municipal. Nesse caso, criou-se uma lei sem que todo o processo de desenvolvimento do plano de mobilidade urbana fosse conduzido de forma transparente e em alinhamento com as características do município em questão. Consequentemente, o

projeto de lei é uma coleção de generalidades que explicitam apenas o óbvio e que muitas vezes já são parte da Lei n.º 12.587/2012. Não há um artigo sequer da lei municipal que especifique o contexto local e muito menos as soluções a serem adotadas. Interessantemente, as autoridades locais parecem desconhecer o fato de que não há obrigatoriedade da existência de lei municipal que institua o plano de mobilidade urbana.

Infelizmente, relatos recentes indicam que outros municípios estão em situação similar. Informalmente, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, em Brasília, vários prefeitos expressaram preocupação com o término do prazo máximo (12 de abril de 2015) e a consequente indisponibilidade temporária de recebimento de recursos orçamentários federais, conforme Artigo 24, §3º. e §4º. da Lei 12.587/2012. Ademais, levantamento recente realizado pelo Ministério das Cidades indica que 95% dos municípios respondentes não possuem plano de mobilidade urbana. Essa situação é particularmente mais grave nos municípios com população até 100 mil habitantes, nos quais o nível de atendimento ao requerimento legal é de apenas 3% do total.

A adoção de um plano de mobilidade urbana feito às pressas pode ter sérias consequências. Muito mais do que a indisponibilidade temporária de acesso aos recursos orçamentários

federais, a inexistência ou a deficiência da elaboração de um plano de mobilidade urbana pode ter inúmeros reflexos de médio-longo prazo para a comunidade. Há inúmeros estudos científicos que demonstram que cidades com sistemas de transportes bem planejados produzem melhor qualidade de vida e de desenvolvimento. Por exemplo, um estudo recente nos EUA demonstrou que sistemas de transporte público estruturantes produzem áreas urbanas 27% mais densas do que outras voltadas para o transporte individual motorizado. Consequentemente, esses sistemas estruturantes permitem a redução de 8% das distâncias percorridas, que por sua vez refletem na diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.

A construção do plano de mobilidade urbana é um processo, que exige tempo, dedicação e comprometimento contínuo com a melhoria da qualidade de vida da população urbana. Felizmente, podemos constatar que há exemplos exitosos (Belo Horizonte-MG, Campo Grande-MS, Curitiba-PR, Distrito Federal, Joinville-SC, Porto Velho-RO, Ribeirão Preto-SP, Sorocaba-SP e Uberlândia -MG) e material educativo, como a publicação Passo a Passo para Construção de um Plano de Mobilidade Urbana (EMBARQ BRASIL, 2014), que demonstram a essencialidade de atuar sem pressa e com muita inteligência para efetivar um bom plano de mobilidade urbana.

Revista NTU Urbano

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c OA B a pa S PR ÁTICA S

Motoristas e ciclistas: uma convivência possível

JC Online

Empresas apostam em treinamentos de convivência entre motoristas de ônibus e ciclistas para um trânsito mais seguro

Motoristas de ônibus fazem treinamento para boa convivência com ciclistas.

A

os poucos a bicicleta foi ganhando espaço nas ruas das cidades brasileiras e tornando-se um meio de transporte bastante usual. A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Bicicletas, Ciclomotores, Motonetas e Similares (AbraCiclo) estima que mais de 24 milhões de pessoas pedalam diariamente e que 50% utilizam a bike como principal meio de transporte. No entanto, esse aumento de ciclistas contribuiu também para que os acidentes se tornem corriqueiros no trânsito, devido ao despreparo dos motoristas de meios motorizados em conviver em consonância com a bicicleta nas vias.

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Revista NTU Urbano

Na expectativa de tornar o tráfego mais harmonioso entre ciclistas e motoristas, empresas de ônibus têm investido cada vez mais em campanhas e ações voltadas para essa relação. Em Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Salvador (BA) e São Paulo (SP), as empresas se juntaram às associações de ciclistas com a intenção de promover uma relação mais segura.

Na cidade de Recife, a empresa Itamaracá transformou os motoristas dos coletivos em ciclistas durante um treinamento. Eles passaram pela mesma sensação de quem pedala quando está em ciclovia e um veículo grande

passa ao lado. O treinamento foi realizado na garagem da empresa. Os ônibus passam a 50 centímetros dos motoristas em treinamento, que estão em bicicletas estáticas, fixadas no chão para evitar o desequilíbrio e uma queda com o susto. O curso conta com uma cartilha de boa convivência entre motoristas e ciclistas e palestras, em que debatem sobre o assunto e esclarecem dúvidas. Na Itamaracá, mais de 400 motoristas foram treinados e a iniciativa foi se expandindo.

A Diretora de Marketing e Desenvolvimento Pessoal da empresa, Maria Amélia Bezerra Leite, enfatiza que o objetivo central do projeto foi sensibi-

B OA S PR ÁTICA S

Arquivo Itamaracá

lizar, conscientizar e treinar todos os motoristas da empresa. “A intenção é promover uma direção mais segura, de respeito e proteção ao ciclista de forma a melhorar a relação no trânsito entre os ônibus e as bicicletas e incentivá-los a respeitar a legislação do Código de Trânsito, que também foi apresentada aos motoristas”, reforça.

Em Porto Alegre, a empresa de ônibus Sudeste aplicou o treinamento na formação de seus motoristas e ao longo dos meses vem realizando o procedimento com todos os funcionários.

Já em Florianópolis, o projeto foi abraçado pela empresa Canasvieiras Transportes que também incluiu a prática na formação dos motoristas.

Para o condutor Emerson Moreira, a iniciativa é muito válida e aprende-se muito. “A gente se põe no lugar deles, vê as dificuldades que eles têm no dia a dia”, disse em entrevista ao portal G1.

O coordenador Daniel Valença da Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) afirma que a ação mais efetiva pra redução da quantidade de mortes é dotar de infraestrutura cicloviária de proteção aos ciclistas e pedestres. “As campanhas educativas e os treinamentos são importantes para tentar aproximar o motorista de um olhar mais humano sobre o ciclista e o pedestre. Por isso, é necessária uma adequação da legislação. Os ciclistas precisam ser escutados para que esse processo abranja a forma correta de pedalar”, defende.

Maria Amélia Bezerra Leite, diretora de Marketing e Desenvovlimento pessoal, recebe o prêmio de "Empresa amiga do ciclista".

Urbana (Lei n.º 12.587/2012), que prioriza os modais de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

A lei também determina a priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado com objetivo reduzir as desigualdades e promover a inclusão, o acesso aos serviços

básicos e equipamentos sociais e a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade.

Em Curitiba, o prefeito Gustavo Fruet sancionou em janeiro de 2015 a “Lei da bicicleta” (14.594/2015), que institui a bicicleta como modal de transporte regular de interesse social e determina que 5% das vias urbanas serão destinadas às ciclovias e ciclofaixas de maneira integrada ao transporte coletivo.

Saiba Mais A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte. Com isso, a bicicleta começa a ser incluída como ele-

Legislação

mento fundamental para a implantação do Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana por Bicicleta, lançado em 2004, com o objetivo de construir uma cidade mais sustentável, melhorar

O Código de Trânsito Brasileiro garante condições para segurança e trânsito do ciclista, bem como a Política Nacional de Mobilidade

seu desenvolvimento e diminuir a degradação do meio ambiente. No entendimento da SeMob, o uso da bicicleta como transporte diminui os impactos, como a poluição sonora e atmosférica, e faz um bem enorme à saúde das pessoas.

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c a pa

Crise econômica reflete no transporte público urbano Para compensar a possível perda com o reajuste da contribuição patronal sobre a folha de pagamento, empresas terão que buscar aumentos tarifários.

Indústria prevê retração de 20% no mercado interno

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c a pa

O

cenário econômico nacional é de crise. Para tentar acertar as contas, o governo federal tem proposto medidas de ajustes fiscais para frear despesas e aumentar a arrecadação. Para o setor de transporte público por ônibus, a reversão de benefícios fiscais concedidos pelo governo federal causará aumentos imediatos nas tarifas superiores a 2,5%, de acordo com cálculos da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

cação óbvia de reduzir outros custos para compensar, é preciso mostrar a importância e as dificuldades do setor à sociedade e ao governo”, complementa o especialista.

Crise atinge lado mais fraco

Caso a reoneração seja aprovada, o cidadão terá que pagar mais essa conta. “O governo deve ser pressionado para escolher melhor onde corta nos ajustes que faz”, sugere o consultor econômico de empresas, bancos e entidades públicas, economista Raul Velloso, ex-secretário nacional adjunto no Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.

Na impossibilidade de manter o subsídio indireto ao transporte público, por meio da desoneração da folha de pagamento, restará aos poderes estaduais e municipais decidirem se o aumento de até R$ 0,15 cairá sobre o usuário do transporte público ou será repartido com todos os contribuintes, segundo avalia o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Na leitura apurada que faz do atual momento econômico do país e dos reflexos no segmento de transporte urbano, Velloso também entende que o caminho do subsídio é a melhor saída para se evitar um colapso no transporte urbano. “Além da indi-

“Caso o PL seja aprovado sem alterações, as empresas terão que buscar o reajuste dos preços das passagens para cobrir esse custo adicional para o setor, de R$ 750 milhões por ano e, com isso, os mais pobres acabarão pagando

Hellen Tôrres/NTU

Há menos de um ano, a presidente Dilma Rousseff tornou permanente a desoneração da folha de pagamento no setor de transportes, que antes contribuía com 20% sobre a folha, substituído por um tributo que incide 2% sobre o faturamento da empresa. No entanto, no dia 20 de março de 2015, a Câmara dos Deputados recebeu o Projeto de Lei 863/15, de origem do Executivo, que reonera em 2,5% a contribuição

patronal sobre a folha de pagamento para o setor de serviços e, em 1,5% para a indústria. A redução do benefício irá afetar 56 segmentos econômicos, incluindo o de transportes que passará a pagar 4,5% sobre o faturamento.

Terminal de ônibus em Campo Grande (MS).

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c a pa

Peso no bolso

Shutterstock.com

Diante das constantes interferências de ajustes econômicos regulares, como as recentes altas nos preços do diesel e dos salários de pessoal, que juntos representam 50% dos custos do segmento, o transporte público urbano tende a pesar mais no orçamento doméstico. “Há outros vilões nessa questão.

Tome o caso da energia elétrica”, alerta Raul Velloso.

“Acho que o setor deve insistir no subsídio, demonstrando a importância do segmento ao governo e indicando itens do orçamento que deveriam ser ajustados, em contrapartida, para garantir o ajuste.”

Raul Velloso, Consultor econômico e colunista dos jornais O Estado de São Paulo e O Globo

novamente essa conta”, conclui o presidente da Associação.

Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) comprova essa avaliação. Revela que nas grandes cidades brasileiras 10% das famílias mais pobres comprometem até 13% da renda com o transporte, índice quatro vezes maior que a média das famílias brasileiras, que é de 3%. E como são os usuários do transporte público os responsáveis

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Revista NTU Urbano

pelo custeio da maior parcela do serviço, as parcelas com menos recursos acabam sendo bastante penalizadas. Para a NTU, a saída, neste caso, é todos dividirem a responsabilidade para que os benefícios também sejam coletivos.

“Transporte de qualidade custa caro. E a nossa sugestão, para que seja ofertado um serviço melhor ao usuário, é a subvenção. Só assim poderemos dar um salto de qualidade”, afirma Cunha.

Para ele, outras soluções passam pela efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.° 12.587/2012), que determina a priorização do transporte coletivo sobre o individual, e a aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 90/11, da deputada Luiza Erundina (PSB-SP), que prevê a inclusão do transporte no grupo de direitos sociais estabelecidos pela Constituição Federal.

E não por acaso o economista faz essa advertência. Segundo cálculo feito pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV), com base na coleta de preços feita de 16 de fevereiro a 15 de março deste ano, comparada ao período de 16 de janeiro a 15 de fevereiro, nos transportes a variação foi 2,05%, o que representa aumento ligeiramente inferior ao da última pesquisa (2,28%).

O Índice de Preços ao Consumidor Semanal (IPC-S), calculado na segunda prévia de março, apresentou alta de 0,23 pontos percentuais ao atingir variação de 1,49%. E os cinco itens que mais pressionaram a inflação no período foram a tarifa de eletricidade residencial (13,29%), a gasolina (6,48%), o condomínio residencial (3,51%), as refeições em bares e restaurantes (0,94%) e o aluguel residencial (0,99%).

Queda na produção de ônibus Alta do dólar, desvalorização do real, queda na exportação e outros fatores decorrentes do ajuste fiscal brasileiro e do cenário econômico mundial pouco atraente para inves-

c a pa

Atenta à crise econômica, uma das maiores fabricantes de carrocerias de ônibus do mundo, a empresa Marcopolo admite que o principal impacto da crise econômica para a fabricante foi a queda drástica de demanda, tanto no segmento de urbanos quanto de rodoviários, ambos com desempenho muito abaixo do esperado.

Apesar de manter apostas na recuperação da produção ainda este ano, o diretor de operações comerciais da Marcopolo, Paulo Corso, reconhece que haverá retração da ordem de 20% no mercado interno. “Os fortes impactos na descontinuidade das

obras de infraestrutura urbana afetam diretamente neste segmento”, informa Corso. Ele cita outros fatores associados, mas entende que passados os problemas conjunturais a demanda deve voltar aos padrões normais, de forma gradativa.

Fatores como reajustes nas tarifas de energia, água, combustíveis e tributos também já impactam os custos da empresa. “Não estimamos ainda um percentual, mas são significativos para o nosso desempenho operacional”, afirma o diretor de operações comerciais da Marcopolo. E antecipa que a empresa não vai conseguir fugir do repasse de custos para os preços.

A mão de obra da empresa também já foi afetada, apesar dos esforços

para manter o quadro de pessoal, em face do grau de especialização e qualificação exigido na produção de ônibus. Para amenizar esse quadro, Corso explica que a empresa adotou a flexibilização de jornadas e o banco de horas para preservar esses profissionais.

Renovação de frota suspensa Na maior cidade da América Latina, os custos operacionais do transporte coletivo devem sofrer reajustes, em consequência dos reflexos da crise econômica do país. A constatação é do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), que congrega as empresas concessionárias responsáveis pelos serviços de

Hellen Tôrres/NTU

timentos em setores chave, como o de infraestrutura e transportes, já têm reflexos claros no segmento de transporte público urbano.

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transporte de passageiros por ônibus do município de São Paulo.

De acordo com o assessor técnico para assuntos de economia do SPUrbanuss, Wagner Palma Moreira, alguns itens de custeio, influenciados pelo dólar, já estão sendo reajustados, com destaque para os equipamentos de TI, bilhetagem eletrônica e óleo diesel. “Além disso, as taxas médias de financiamentos estão mais elevadas, onerando a renovação das frotas de ônibus”, revela.

O economista também avalia que gastos das empresas com a crise hídrica, em São Paulo, e com o aumento da conta de energia “certamente aumentarão os custos das concessionárias”.

No entanto, esclarece que o Sindicato ainda não possui dados concretos do quanto os serviços serão onerados em decorrência desses itens que pesam no custo operacional das empresas.

Saída é manter padrão de qualidade O economista Wagner Moreira reconhece a severidade do arrocho econômico que se abateu sobre o país e os impactos na operação do segmento de transporte coletivo por ônibus, mas avalia que os desafios não devem comprometer a qualidade dos serviços prestados ao cidadão. “É importante lembrar que estamos tratando de um serviço de natureza essencial, que deve ser prestado com

solução de continuidade e sem queda da qualidade”, adverte.

Wagner ainda enxerga oportunidade de crescimento para o setor em meio a esse cenário adverso. “O setor está fazendo investimentos consideráveis em frota e equipamentos embarcados e terá, ainda neste ano, a licitação da outorga das concessões, em que será criada uma rede de serviços mais racional e controlada”, aposta.

O assessor técnico do SPUrbanuss lembra que “não é a primeira vez que o setor se depara com uma crise econômica” e que em outras situações como essa, se buscou austeridade financeira e restrição de alguns investimentos.

Impacto da crise econômica para o transporte público por ônibus Itens afetados

Aumento

Aumento de

Queda nos

Queda na

Demissão na

de custos

tarifas

investimentos

produção

indústria

operacionais do serviço

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Revista NTU Urbano

de ônibus

prioridade ao coletivo para uma mobilidade sustentável

m a r q u e

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a g e n d a

1-3 / setembro / 2015 transamérica expo center, são paulo (sp)

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S us t e n ta b i l i d a d e

Ecogaragem: um novo conceito de garagem sustentável Projeto sustentável da Auto Viação Urubupungá é referência para construção e planejamento de uma empresa que se preocupa com o meio ambiente

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Revista NTU Urbano

S us t e n ta b i l i d a d e

N

a maioria das empresas de transporte coletivo, existe certo padrão de atividades que permite um bom desempenho na redução de danos ao meio ambiente, como reuso da água, economia de combustível, entre outras ações. No entanto, a Auto Viação Urubupungá, de São Paulo, vem trabalhando com uma nova metodologia para a suas garagens, chamada ecogaragem, que se trata de um sistema mais complexo em termos de estrutura e investimento.

Para o diretor da Auto Viação Urubupungá, Antônio Carlos Lourenço Marques, somente uma conscientização lenta e gradual sobre a importância das ecogaragens pode aumentar sua adesão pelo setor.

“Fazendo uma analogia, essa conscientização precisa ser como um trabalho de formiga, ou seja, alguém tem que começar a divulgar e incentivar a construção das ecogaragens, alguém tem que dar o primeiro passo. Por isso, é importante que os

órgãos responsáveis pelo transporte público e até as empresas do setor tomem a iniciativa para que a construção de ecogaragens se torne mais frequente”, enfatiza.

CONHECENDO O PROJETO Antes do reconhecimento pela USGBC, a Urubupungá trabalhou durante três anos no desenvolvimento da ecogaragem. “Em 2010, a empresa iniciou a construção da garagem de acordo com as normas de sustentabilidade da marca LEED. Quando toda a estrutura física estava pronta, iniciamos também a parte de treinamento e conscientização dos colaboradores para que pudessem operar nossa garagem sustentável com eficiência”, pontua o diretor.

Arquivo Urubupungá

A Urubupungá, localizada no município paulista de Santana de Parnaíba, foi consagrada a primeira empresa com garagem de ônibus sustentável da América Latina. Em 2013, a companhia conquistou a certifica-

ção internacional LEED, concedida pelo Conselho de Construção Sustentável dos Estados Unidos — U.S. Green Building Council (USGBC), com sede na Califórnia. A Urubupungá foi certificada com o selo LEED nível Gold — a empresa conquistou 61 pontos entre 110 possíveis.

A água da chuva é armazenada e utilizada para lavar os ônibus da frota.

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S us t e n ta b i l i d a d e

Marques também explica que, para adquirir um certificado desse porte, a empresa enviava fotos da ecogaragem para a sede da USGBC. Pelo fato de a sede da entidade ambiental ficar na Califórnia, houve dificuldade de comunicação e, para resolver esse entrave, a Urubupungá contratou os serviços de consultoria ambiental do Centro de Tecnologia de Edificações (CTE), que agiu como empresa interlocutora entre a companhia brasileira de ônibus e o Conselho de Construção Sustentável durante o processo de certificação.

Arquivo Urubupungá

Ao final da obra, 88% dos resíduos foram levados para centros de reciclagem. Na fase de terraplanagem —

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Revista NTU Urbano

quando vãos de um terreno são preenchidos com terra, de modo que o terreno fique plano — houve controle de contaminação do solo. Mil mudas foram plantadas para recuperação da área de preservação permanente, situada ao lado da garagem.

a passagem do vento, entre outros fatores que retêm o calor na superfície. Visando o desestímulo do uso de carros e motos, a empresa também tem bicicletário com disponibilidade de 34 vagas para bicicletas de seus funcionários.

A fim de evitar a “ilha de calor”, a estrutura da garagem foi construída com pavimento intertravado e os prédios foram projetados com cores claras. A “ilha de calor” é um fenômeno em que as regiões dos centros urbanos ficam com temperaturas mais altas do que as regiões periféricas e ocorre quando há poluição atmosférica, diminuição de áreas verdes, prédios que barram

A garagem possui dispositivos que permitem economizar até 80% da água e boa parte de energia elétrica. Em relação à água, a garagem sustentável da empresa conta com medidores de consumo individuais para águas pluviais, água da Sabesp — empresa de fornecimento de água de São Paulo —, do poço e da água do lavador de veículos. A água da chuva que escorre do telhado é aproveitada

S us t e n ta b i l i d a d e

através de um “piscinão” com capacidade de armazenar 700 mil litros de água pluvial. Essa água é utilizada para lavar os ônibus.

Anualmente, no edifício de manutenção, há economia de 31% de energia elétrica. Essa economia ocorre através do sistema Domus de ventilação e iluminação naturais — com telhado de vidro e janelas na parte superior do edifício — e por meio de placas solares que aquecem a água dos chuveiros dos colaboradores. No prédio administrativo, o telhado também é de vidro, que possibilita o uso de iluminação natural e dispensa a utilização de energia elétrica nos corredores, escadas e espera do elevador.

Ao todo, a ecogaragem abrange vinte iniciativas de sustentabilidade.

Antônio Carlos esclarece que a empresa gastou 4,5% a mais para construir uma garagem certificada LEED em comparação com uma garagem de ônibus normal. No entanto o investimento poderá ser recuperado em pouco tempo. “Com a economia de água, energia e outras ações que o próprio projeto proporciona, a recuperação do investimento feito será em quatro anos, justamente pela economia de recursos” finaliza.

EXEMPLO NO RIO GRANDE DO SUL A Sogil, empresa de ônibus do município de Gravataí (RS), é um exemplo pertinente de garagem sustentável, tanto que em novembro de 2014 foi certificada pela NBR ISO 14001, norma que visa orientar empreendimentos que implantam projetos sustentáveis de acordo com a legislação ambiental vigente.

O que é o LEED?

O termo LEED significa Leadership in Energy & Environmental Design — em tradução literal, “Liderança em Energia e Design Ambiental”. De um modo geral, o selo LEED é um certificado que reconhece o comprometimento de empresas no desenvolvimento da chamada “construção verde”, conceito baseado em princípios de sustentabilidade em construções civis. Além do setor de transporte público, o selo verde certifica construções sustentáveis de bancos, escolas, supermercados, hospitais, entre outros. Cada selo — Certified, Silver, Gold e Platinum — corresponde a uma determinada pontuação entre 110 pontos possíveis.

O selo LEED Certified é concebido ao empreendimento que conquista mais de 40 pontos, Silver para mais de 50, gold para mais de 60 e platinum para mais de 80.

Apesar de não ser considerada uma ecogaragem por não ter sido construída e planejada de forma a atender os requisitos ambientais no ano de sua construção, em 1994, a Sogil conduz seus projetos de responsabilidade socioambiental minimizando os efeitos que prejudicam o meio ambiente, decorrentes da parte operacional de qualquer companhia de ônibus, além de atuar com medidas de caráter preventivo e destinar adequadamente seus resíduos para centros de coleta.

A empresa gaúcha conta com 20 ações que compõem o funcionamento de sua garagem ambiental.

Nela, há controle de fumaça preta e utilização de diesel com menor teor de enxofre, estação de tratamento e reuso da água utilizada na lavagem de veículos, limpeza e controle dos pingos de óleo nos estacionamentos dos ônibus e sistema de lixeiras com coleta seletiva de resíduos orgânicos — vidros, metais, plásticos e papéis. As salas de lavagem e peças dos veículos foram planejadas para facilitar o descarte do óleo.

Pensando na prevenção e saúde dos colaboradores responsáveis pelo processo de chapeação dos veículos, a companhia disponibiliza lixadeiras orbitais equipadas com coletor de poeira. A Sogil ainda mantém, com seus fornecedores, um acordo de logística reversa — quando resíduos sólidos são coletados pelo consumidor e levados para as empresas de origem. Essas e outras ações contribuem para o efetivo funcionamento de sua garagem ambiental e, para que isso ocorra, os colaboradores recebem treinamento e orientações sobre a ISO 14001, informa a diretora de desenvolvimento de recursos humanos da Sogil, Ana Cristina Pastro.

“O retorno que temos com a certificação ISO 14001 é a conscientização dos colaboradores para a busca de ações ambientais voltadas para o futuro. O investimento é muito alto e não temos retorno financeiro, ou seja, o interesse é da empresa e de seus colaboradores, com retorno para toda a sociedade que é diretamente beneficiada com as ações implantadas”, destaca Pastro.

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S OCI E DAD E

Ônibus compõem projeto de combate à violência feminina

Arquivo MAN

Iniciativa do governo federal conta com veículos adaptados para amparar mulheres que moram em regiões rurais

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os últimos anos, o ônibus, principal veículo responsável pelo transporte coletivo no Brasil, tem sido utilizado como uma importante ferramenta de divulgação e conscientização do combate à violência contra a mulher. Entre 2013 e 2014, mais de 20 mil mulheres que sofreram violência doméstica já foram atendidas nos ônibus do programa “Mulher, Viver Sem Violên-

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cia”, de responsabilidade da Secretaria de Políticas para as Mulheres (SPM), do governo federal.

O projeto foi elaborado em 2011 e contou com equipes de psicólogos e assistentes sociais que viajaram em 54 ônibus distribuídos por todos os estados do País para atenderem mulheres vítimas de violência doméstica. Atualmente, o trabalho está sendo ampliado de modo a chegar

a cidades do interior onde não há ações de amparo à mulher. Em 2015, na segunda etapa do programa, mais 10 ônibus serão entregues pela SPM. De acordo com a assessoria da Secretaria, inicialmente, os novos veículos devem ir para regiões onde circulam apenas um veículo ou onde também há maior índice de violência contra a mulher. Essa estratégia leva em conta que a quantidade de

S OCI E DAD E

dois ônibus por estado é uma média, pois há lugares onde há três veículos, como ocorre em Minas Gerais, e outros onde há apenas um ônibus do programa, como é o caso de Rondônia. Em resumo, os 10 novos ônibus vão reforçar a frota — de 54 veículos — que já circula pelo País.

Dados da SPM revelam que, em 2014, o Distrito Federal foi o lugar onde mais houve registro de violência feminina, com 2.102 casos registrados, seguidos de Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Amapá, Goiás e Bahia. Uma das melhorias observadas pela SPM é que, desde que os ônibus começaram a rodar pelos estados, o número de denúncias contra agressores de mulheres quadruplicou nas cidades com cerca de 20 mil habitantes.

Segundo a secretária adjunta de Enfrentamento à Violência contra as Mulheres, Aline Yamamoto, a amplitude dessa prática contra as mulheres e a dimensão do nosso país requerem que o Estado desenvolva políticas públicas capazes de atender às especificidades das mulheres em todas as regiões.

“Nesse sentido, as unidades móveis são uma forma de promover melhorias no acesso à justiça das mulheres que residem em localidades em que há menor oferta de serviços públicos em geral e, em particular, de serviços especializados de atendimento a mulheres em situação de violência”, reforça Yamamoto.

trânsito em áreas rurais, onde as estradas de terra dificultam o manuseio dos veículos devido às condições desfavoráveis de piso e relevo.

Desse modo, os ônibus contam com suspensões reforçadas, maior ângulo de ataque e balanços traseiro e dianteiro reduzidos. O interior dos ônibus foi projetado de modo que se assemelhe a uma unidade móvel de assistência à mulher, explica a especialista de vendas ao governo da MAN América Latina, Adriana Cecconello.

“A MAN tem um compromisso forte com o governo federal e por isso já temos um histórico de fabricação de ônibus para o programa da SPM, visto que é a segunda vez que fazemos parte do projeto. A SPM traz as demandas e necessidades do projeto e a montadora adapta os veículos com qualidade e eficiência”, pontua Adriana.

Cada ônibus conta com duas salas de atendimento, cozinha, copa, banheiro adaptado para pessoas com deficiência, cabine fechada e 50 cadeiras. Os veículos também possuem internet sem fio, compu-

tadores portáteis, impressoras e projetor externo para telão. Toda essa estrutura foi planejada para atender da melhor forma possível às mulheres vítimas de violência doméstica. Psicólogos e assistentes sociais viajam nos ônibus para amparar as mulheres que necessitam da ajuda desses profissionais.

Histórico Segundo a assessoria da Secretaria de Políticas para as Mulheres, a fabricação dos veículos foi anunciada pela presidenta Dilma Rousseff, nos dia 16 e 17 de agosto de 2011. A iniciativa ocorreu por ocasião da 4ª Marcha das Margaridas, quando 100 mil mulheres do campo de diversas regiões do país estavam mobilizadas em Brasília.

Os ônibus foram uma das reivindicações dessas mulheres, que participaram da marcha em agosto de 2007.

O primeiro ônibus foi entregue em Alagoa Grande, na Paraíba, em de agosto de 2013. O primeiro estado a realizar atividades com os veículos foi Goiás, em outubro de 2013, no distrito de Colônia de Uvá.

Principais ações do programa

- Palestras informativas sobre a Lei Maria da

síveis (DSTs), aferição de pressão arterial e

Penha e direitos da mulher.

higiene bucal.

- Campanhas de conscientização e enfren-

- Ações esportivas e culturais, envolvendo

tamento à violência contra as mulheres do

campeonatos esportivos, exibição de filmes,

campo.

oficinas de dança, artesanato e reciclagem.

Tecnologia adaptada e assistência social

- Distribuição de materiais informativos.

- Rodas de conversa.

- Serviços médicos.

- Diagnóstico sobre a violência contra as

Os ônibus são fabricados pela MAN América Latina e foram equipados com tecnologia específica para o

- Atendimentos para a saúde, como teste rápido de doenças sexualmente transmis-

mulheres nos municípios.

- Atendimento jurídico e psicológico.

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E mb a r q ue n ess a i d e i a

Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil

A nova era dos ônibus no mundo

H

á décadas as cidades entregaram suas ruas aos automóveis. Hoje sofrem com o congestionamento crônico, fruto desse grande equívoco no planejamento urbano. Agora as cidades estão revendo esse modelo e transferindo o protagonismo para o transporte coletivo, já que uma faixa dedicada ao ônibus pode transportar até 10 vezes mais pessoas que uma faixa utilizada pelo automóvel. Medidas prioritárias aos ônibus aumentam a produtividade do sistema, baixam os custos operacionais, reduzem os tempos de deslocamento e trazem uma maior pontualidade, além de mitigar as emissões de gases de efeito estufa e diminuir a poluição local.

O BRTdata.org* revela essa nova tendência ao mapear cerca de cinco mil quilômetros de corredores prioritários ao ônibus em 190 cidades do mundo.

A plataforma indica um aumento exponencial a partir da virada do milênio, quando Bogotá inaugurou uma nova era dos BRTs, ao possibilitar a operação de serviços convencionais e expressos e reduzir pela metade o tempo de viagem. A capital colombiana investe em BRT desde 2000; hoje, são 11 corredores que levam mais de 2,2 milhões de passageiros todos os dias. O transporte de alta qualidade e desempenho, que inclui sistemas BRT (Bus Rapid Transit) e BHLS (Bus with High Level of Service), como são chamados na Europa, proporciona uma alternativa rápida, segura, confiável e acessível para a mobilidade urbana.

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O Brasil é o país com a maior extensão de corredores de ônibus.

São mais de 840 quilômetros, em 34 cidades, que atendem 12 milhões de usuários por dia. A cidade de Curitiba foi a pioneira no Brasil, iniciou a implantação de corredores de ônibus em 1974 e agora conta com seis corredores BRT que totalizam 81,5 quilômetros. A inauguração de sistemas BRT no Rio, Belo Horizonte, Brasília e os mais de 200 projetos de sistemas prioritários ao ônibus em andamento apontam para uma novo momento do transporte coletivo sobre pneus.

Na China, o crescimento na última década foi o mais acelerado, o número de corredores passou de dois para 33. Paris, Madri e Amsterdã estão entre as 56 cidades da Europa com sistemas prioritários ao ônibus. Desde 2005, a cidade do México vem investindo em BRT; hoje, conta com cinco corredores que somam 105 quilômetros e levam 900 mil passageiros por dia. Mesmo nos Estados Unidos, onde 95% do deslocamento motorizado urbano é por automóvel,

a extensão de corredores ultrapassa 550 quilômetros.

Uma cidade com um sistema multimodal de transporte urbano bem concebido, implantado, operado e controlado é capaz de diminuir a dependência de seus habitantes dos veículos motorizados privados.

O transporte coletivo sobre pneus, frente à inerente flexibilidade e à alta competitividade proporcionada pelas faixas exclusivas, apresenta-se como um componente essencial do sistema de mobilidade. Importante destacar que uma rede eficiente de BRT, composta de vários corredores em plena operação, enfrenta, durante o processo de implantação, barreiras impostas por inúmeros atores e seus interesses conflitantes.

Notas *O BRTData.org é uma iniciativa do Centro de Excelência em BRT, que reúne a PUC Chile, MIT, Universidade Técnica de Lisboa e Universidade de Sydney.

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M O B ILIDAD E U R B ANA

A relação entre estresse, trânsito e produtividade do trabalhador

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Problemas causados por congestionamentos vão muito além do tempo perdido no trânsito, comprometendo consideravelmente a saúde do motorista

A

aquisição de um carro é um dos sonhos de consumo mais evidentes no mundo. No entanto, ao adquirir o veículo, o motorista pode enfrentar alguns malefícios decorrentes do tráfego intenso. Não é fácil passar por situações desgastantes como ficar muito tempo em congestionamentos, ouvir buzinas em excesso e, não raro, ter de ficar alerta com a imprudência de motoristas. Essa rotina pode resultar na queda de produtividade no trabalho, afetar negativamente a qualidade de vida e desencadear momentos de estresse no trânsito.

ta Zerbini, o estresse afeta o motorista em três níveis: afetivo, cognitivo e físico. No campo afetivo, quem é predisposto a se abalar emocionalmente pode ter problemas de sociabilidade por causa do trânsito. No aspecto cognitivo, algumas pessoas têm sua capacidade de atenção reduzida, podendo apresentar dificuldades de raciocinar e fazer cálculos elementares enquanto dirigem. Já na parte física, seja durante um congestionamento ou em qualquer outra situação, o estresse contribui para o cansaço, fadiga e taquicardia, aumento da pressão sanguínea, dores de cabeça, no pescoço e nas pernas.

Segundo a médica do Departamento de Medicina Legal e do Trabalho da Universidade de São Paulo (USP) Tali-

Como o estresse prejudica uma pessoa como um todo, o indivíduo pode ter sua produtividade comprometi-

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Revista NTU Urbano

da na empresa onde trabalha. “Para os trabalhadores que executam tarefas que exigem mais esforço físico do que mental, o estresse no trânsito não costuma afetar severamente sua produtividade, mas ainda assim estão sujeitos a ter problemas. Um trânsito caótico, portanto, causa mais impactos negativos aos trabalhadores que realizam tarefas administrativas e que exigem mais esforço intelectual”, explica Talita Zerbini.

Para atenuar e até evitar esses problemas, a médica da USP recomenda alguns hábitos como investir em lazer e, sempre que possível, praticar exercícios físicos, pois tais atividades liberam os chamados hormônios do bem-estar, como endorfina e serotonina, que reduzem significativamente os efeitos do estresse.

M O B ILIDAD E U R B ANA

Doutor em Psicologia do Trânsito pela Universidade de Brasília (UnB), Fábio de Cristo ressalta que, para o motorista de carro, ouvir música no veículo ajuda a aliviar o estresse no trânsito. No caso dos motoristas de ônibus, ele alerta que condições de trabalho inadequadas podem ser outra fonte de desgaste. “É essencial que as empresas de transporte ofereçam suporte psicológico, que planejem e reavaliem periodicamente o tempo para cumprir os itinerários, pois o trânsito é muito dinâmico”, completa.

Nesse sentido, a Coletivos São Cristóvão, empresa de ônibus de Salvador (BA), busca aliviar as tensões diárias de seus motoristas através do programa “Movimentando a Saúde”.

Nas instalações da empresa, três vezes por semana, os rodoviários recebem massagens rápidas para diminuir o estresse e prevenir danos na coluna. A fisioterapia do trabalho, também realizada três vezes na semana, serve para reabilitar aqueles que já possuem alguma lesão muscular, além de prevenir doenças ocupacionais. Por fim, uma vez por semana, eles recebem orientação nutricional para evitar o sobrepeso, diabetes e hipertensão. “Esse programa tem uma grande adesão dos colaboradores porque há redução das tensões físicas e psicológicas. E mais ainda, são atividades sem custo algum para eles e, com isso, os benefícios são tanto para os colaboradores quanto para a empresa, que passa a ter um funcionário mais disposto a exercer suas funções”, explica o educador físico da São Cristóvão, Adriano da Silveira Cordeiro.

Caos x soluções Para o consultor e sociólogo da Associação Nacional de Transportes

Públicos (ANTP) Eduardo Vasconcellos, ao contrário do que muitas pessoas acreditam, apenas aumentar a qualidade do transporte coletivo não terá grande efeito caso o custo verdadeiro de usar o automóvel não for cobrado do seu usuário.

“Esse é o caso no Brasil, onde o custo de um veículo individual pode atrair tanto quanto o custo de usar o transporte público. Exemplificando, o custo de usar a motocicleta é um terço do custo de usar o ônibus, levando em conta os quilômetros rodados por litro de uma moto, situação na qual muitos veem um melhor custo -benefício. Isso dificulta os jovens a entrarem num transporte coletivo”, esclarece Vasconcellos.

Ele também reforça que há duas grandes áreas de atuação que podem amenizar os congestionamentos: a que usa medidas puramente econômicas e a que se baseia em medidas de restrição direta da circulação. Na primeira área, estão a cobrança de impostos mais altos para a compra e o licenciamento anual do automóvel, o aumento do custo do combustível e do estacionamento e a cobrança de pedágio em áreas críticas. Na segunda área, está a limitação física da circulação em áreas e horários críticos. “Isso é normalmente seguido de medidas de aumento da qualidade e da segurança para caminhar, usar bicicleta e usar o transporte coletivo”, finaliza.

A cidade de São Paulo tem um dos tráfegos mais pesados do mundo e, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), é onde rodam cerca de 16 milhões de carros. Diante dessa situação, alguns paulistanos fizeram questão de deixar o carro em casa ou até vendê-lo a fim de utilizar o transporte público,

revela uma pesquisa realizada em julho de 2014 pelo Instituto de Pesquisas Sociais, Políticas e Econômicas (Ipespe). Das 600 pessoas entrevistadas pelo instituto, 36 migraram para outros meios de transporte, como ônibus e metrô.

Apesar do número de paulistanos que utilizam o carro ser muito maior que os 36 destacados pelo Ipespe, outra pesquisa expõe que os trabalhadores que ainda utilizam o veículo individual não estão satisfeitos com o trânsito de São Paulo. Entre os meses de agosto e setembro de 2014, o Ibope entrevistou 700 pessoas e, desse total, 70% declararam que o trânsito da capital paulista é “ruim” ou “péssimo”, 64% disseram que o governo deveria aplicar mais investimentos no transporte público e 37% sugerem a implantação de mais corredores exclusivos para ônibus.

Estatísticas - O Denatran verificou que em setembro de 2014, foram 47.245.819 carros em circulação no Brasil. Ainda de acordo com o órgão, o Sudeste foi a região que mais teve automóveis circulando, com cerca de 27 milhões.

- Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) revelam que, de 1999 a 2013, a venda de carros seguiu uma tendência de aumento numa média de 7% ao ano.

- Segundo a ANTP, em 2011, nas cidades com mais de um milhão de habitantes, usuários de ônibus tiveram uma perda de 7,5 bilhões de horas por ano por causa dos congestionamentos.

Revista NTU Urbano

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NT U E m a ç ã o

Alternativas para uma nova política tarifária no Brasil A NTU esteve presente durante debate promovido por prefeitos e defendeu a atualização do modelo de cálculo dos custos das empresas e a subvenção do transporte coletivo urbano

Atualmente, no Brasil, a tarifa pública que o usuário do transporte coletivo paga para utilizar o ônibus é calculada com base nos custos do serviço, que envolvem mão de obra, veículos, garagem, sistemas operacionais, estações, terminais, impostos, seguros, despesas administrativas, e outros. Existem também os itens de custos que variam de acordo com a quilometragem, como combustíveis, lubrificantes, pneus e peças. De acordo com dados da NTU, de todos os custos, os que mais impactam no orçamento do sistema são as despesas com trabalhadores e óleo diesel. Numa média nacional, eles representam mais de 50% dos custos totais do serviço

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Revista NTU Urbano

Hellen Tôrres/NTU

O

s custos e a tarifa do transporte coletivo urbano foram tema de mais um debate envolvendo especialistas, empresários e representantes de municípios brasileiros durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS), promovido pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), entre os dias 7 e 9 de abril, em Brasília. A NTU participou das discussões e defendeu o posicionamento de que é necessário que toda a sociedade pague pelo transporte coletivo e não apenas o usuário do serviço, como no modelo atual, além da necessidade de uma nova metodologia no cálculo dos custos do serviço.

e, consequentemente, afetam a tarifa que hoje é paga, integralmente, pelos usuários.

Para o diretor administrativo e institucional da Associação, Marcos Bicalho, é preciso fazer uma distribuição mais justa no pagamento da tarifa, envolvendo toda a sociedade com os Entes Federativos – União, Estados e Municípios -, os passageiros pagantes, proprietários de automóveis individuais, setor produtivo, proprietários de imóveis e atividades econômicas associadas ao sistema de transporte. “A ideia é que a gente possa avançar e conseguir uma política de financiamento que divida esses custos, atualmente pagos apenas por quem usa o serviço, de uma forma mais justa”, defende Bicalho.

Informações da Nota Técnica “Tarifação e financiamento do transporte público urbano” do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com dados da Pesquisa Orçamentária Familiar (POF 2009), mostram que em

2009 a média de comprometimento da renda com transporte público urbano nas regiões metropolitanas no Brasil foi de 3,4%, no entanto, para 10% da população mais pobre foi de 13,6%.

Para o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, Carlos Henrique de Carvalho, atualmente, existem duas grandes injustiças que ocorrem no Brasil que estão ligadas a duas perguntas que precisam ser feitas no momento de formatar uma política de financiamento e uma política tarifária do transporte público coletivo.

A primeira pergunta é quem deve pagar e a segunda é quanto cada segmento tem que pagar.

“Hoje, o transporte público no Brasil tem uma característica bastante regressiva do ponto de vista de seu financiamento. Significa que: quem financia o transporte público, hoje, são os mais pobres. Os mais pobres bancam a maior parte do custeio do sistema de transporte público. Os mais ricos praticamente não contribuem

NT U E m a ç ã o

Modelo de financiamento do transporte público coletivo

TODOS

vs

Custeio

outros outros Entes federativos Entes federativos

passageiros pagantes

passageiros pagantes

Modelo atual com nada”, critica Carlos Henrique.

Para o técnico do Ipea, fica claro que o transporte público beneficia não só o usuário direto, mas sim, toda a sociedade e segmentos, como por exemplo, o setor produtivo com empregados e consumidores, proprietários de terra com a valorização da terra e imóvel e o usuário do transporte individual, visto que o transporte coletivo transporta muito mais pessoas e permite menos carros nas vias. “A gente precisa ampliar o leque de segmentos que financiam o transporte público urbano”, reforça.

Em São Paulo, por exemplo, embora a prefeitura financie algo em torno de R$ 1,3 bilhão referente a gratuidades sociais e educacionais e R$ 512 milhões para subvenção ao transporte, quem ainda arca com a maior parte dos custos do serviço, 60,58%, algo em torno de R$ 4,3 bilhões, são os usuários do transporte coletivo urbano.

De acordo com o diretor da São Paulo Transporte (SPTrans), Adauto Farias, do R$1,8 bilhão de recursos, cerca de 30% deriva de políticas de transporte – integração ônibus-ônibus e ônibus trilho. “O restante são políticas justas, exitosas, que têm

futuro

Fonte: NTU

que existir só que não são políticas de transporte”, explica. Para Farias, São Paulo ter três fontes básicas de tarifa é pouco em relação a outras cidades que têm até seis fontes diferentes. “Isso mostra que nós temos uma estrutura de financiamento muito pobre e que precisa ser diversificada”, conclui.

No modelo de financiamento adotado pela França acontece o inverso se comparado ao Brasil. Em algumas cidades francesas os usuários do transporte coletivo custeiam apenas uma parcela do serviço. Em Lyon, cidade com cerca de 500 mil habitantes, chegam a custear 49%.

Já em Lens, com 35 mil habitantes, os custos são de 10%. No entanto, essa realidade tem sido possível porque existem outras fontes de financiamento como o Estado Central, governos locais e regionais, transporte privado (pedágios, tarifa de estacionamento, imposto sobre a gasolina e sobre o uso do veículo, outros) e receitas comerciais.

Nova planilha de cálculo dos custos do setor Durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (EMDS), também foi apre-

sentado o estudo sobre o novo cálculo dos custos do transporte público urbano por ônibus, que conta com a parceria da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), do Fórum de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito e da NTU. O objetivo do trabalho é atualizar a planilha da extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), que desenvolveu o método de cálculo do custo do transporte coletivo, referência no planejamento de transporte público urbano municipal mesmo após 33 anos de sua criação.

De um lado existe o custo do sistema de transporte e do outro existe uma arrecadação que deve suportar esse custo operacional. A Lei de Mobilidade Urbana (Lei n.º 12.587/2012) já faz essa distinção de quanto custa o serviço e de quem paga. A arrecadação pode ser do próprio pagante, fontes exratarifária e subsídios. O que define isso é a política tarifária que cada cidade adota.

Esse trabalho vai definir como chegar no custo operacional do sistema de transporte coletivo, é o que explica o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli. “O trabalho desse grupo não é para definir tarifa, é para definir como que se chega ao custo operacional. A política tarifária é o prefeito que define”, pontua.

O estudo foi realizado com base na identificação de métodos, procedimentos, parâmetros, índices, preços e análise de planilhas existentes. O resultado final do trabalho será apresentado no mês de junho, durante o 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, em Santos (SP).

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P E LO M U NDO

Brisbane (AUT) Estacionamentos gratuitos INCENTIVAM o uso do transporte público Na cidade austríaca Brisbane, o governo investiu em estacionamentos gratuitos Park & Ride, construídos próximos às estações de metrô, trens e ônibus. Com isso, o motorista tem a comodidade de não ter que andar de casa até o ponto de transporte público, onde deixa o carro estacionado e segue o trajeto até o trabalho usando um dos meios de transporte público oferecido na cidade. A prática também diminuiu a poluição e os

Londres (ING)

congestionamentos.

Semáforos inteligentes melhoram a mobilidade urbana e reduz as paradas no trânsito Em Londres, há semáforos inteligentes acionados em tempo real. Cada bloco de semáforo está conectado a um controlador que fica ligado a uma central para toda a cidade; assim, o sensor detecta o movimento nas vias e permite abrir ou fechar o sinal de acordo com a demanda de movimento. Não há necessidade de uma equipe para analisar os dados. O sistema colhe as informações, analisa e envia o melhor tempo para aquele semáforo. De acordo com estudiosos, o sistema melhora a mobilidade urbana e reduz as paradas em até 30%, já que ao perceber um transporte coletivo se aproximando ele estende o sinal verde até a passagem do veículo.

Amsterdã (HOL) Capital mundial da bicicleta Com a maior taxa de ciclista por habitantes de todo o mundo, cerca de 50% da população, Amsterdã conta com mais de 400 km de ciclovias.

Devido à crise mundial do petróleo nos anos 70, surgiu uma política de incentivo ao uso da bike somada à proibição de circulação de carros aos domingos. Esses fatores contribuíram para integrar os modais de transporte coletivo, a implantação de novas infraestruturas, como a construção de espaços exclusivos separados dos veículos, com semáforos e sinalização próprios e criação de estacionamentos. Hoje, a bicicleta é considerada o principal meio de transporte na cidade.

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P o n t o d e ô n i bus

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Qualidade do transporte deve ter padrões nacionais As peculiaridades de cada região devem ser respeitadas, mas algumas exigências deveriam servir para o País todo, evitando distorções

O

Brasil é um país de dimensões territoriais com características distintas de clima, topografia, comportamento da população e fatores históricos em cada região. Isso reflete no setor de transporte coletivo de passageiros que está inserido na realidade e no desenvolvimento de cada uma dessas regiões.

Assim, exigir que as operações de transporte numa área rural que sequer conta com vias pavimentadas ocorram da mesma forma que em grandes centros urbanos, seria algo próximo da demagogia. Mas também é necessário entender que apesar das diversas realidades brasileiras, o país é um só e está cada vez mais interligado. A população como um todo precisa de um tratamento digno na prestação de serviços, inclusive no setor de transportes.

Assim, faltam no Brasil padrões gerais de exigências de qualidade que universalizem a prestação de serviços de transportes. O passageiro da área rural, onde não há pavimentação, merece o mesmo tratamento que o passageiro de uma cidade dotada de corredores de ônibus e sistemas mais modernos de mobilidade.

Note bem: as formas de operação nessas duas realidades são diferen-

tes, mas o tratamento para com o passageiro deve ser o mesmo.

Cada cidade e estado deve respeitar suas características e assim legislar sobre os transportes. Os municípios e os entes federativos devem ter liberdade de gestão. No entanto, isso tem gerado também muitas distorções que prejudicam todos: o passageiro, a própria gestão pública e os operadores de transportes coletivos.

E aí, a sociedade vive exposta a dois extremos de realidade: enquanto em algumas cidades os transportes sequer possuem uma fiscalização decente, em outras há verdadeiras exigências absurdas que só atrapalham o trabalho das empresas de ônibus e encarecem desnecessariamente as tarifas para os passageiros.

A Lei 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e a Lei 8.987/1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, trazem exigências sobre a qualidade dos serviços e também o que pode ser ou não ser exigido pelo poder público. São duas leis que representam, cada uma ao seu tempo, avanços importantes, sendo que uma não anula a outra. Ambas estipulam que

os serviços de transporte devem ser prestados com qualidade e deve haver cumprimentos de metas.

Mas o que é serviço adequado?

Quais metas de qualidade e desempenho devem ser alcançadas? Como estipular essas metas?

Para deixar o assunto mais prático: Qual o número ideal de pessoas por metro quadrado dentro de um ônibus ou trem? Qual deve ser a idade média e a idade máxima de uma frota? Qual deve ser o intervalo entre as partidas, de acordo com a demanda? Em quais condições climáticas regionais o ar-condicionado deve ser ou não obrigatório nos ônibus? Onde devem ser usados ônibus mais simples e robustos e onde podem ser aplicados ônibus com categoria melhor, de motorização traseira ou central?

Assim, deve ser aberta uma ampla discussão nacional, envolvendo passageiros, empresários, classe política, representações sociais, fabricantes e poder público, respeitando cada realidade regional, mas estipulando padrões mais claros e objetivos de operação e qualidade.

A falta de parâmetros tem prejudicado todos, inclusive na cobrança dos direitos.

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ACONT E C E NA S E M PR E S A S

Campinas zera assaltos a ônibus com Bilhete Único Retirada do dinheiro de dentro dos ônibus garante segurança e inovação. Em 2014, média de assaltos era 50 por mês

O

número de assaltos a ônibus caiu para zero em Campinas (SP), em janeiro deste ano. Essa estatística mensal foi registrada pela primeira vez desde 1998, quando os roubos começaram a ser contabilizados. No ano passado, segundo dados da Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas (Transurc), a média de roubos foi superior a 35 casos por mês, com pico de 73 ocorrências em julho, o período mais violento.

A segurança no sistema de transporte da cidade tem sido creditada ao fim do pagamento da tarifa com dinheiro, viabilizado a partir de um acordo entre as empresas de ônibus e a Prefeitura. A medida fortaleceu o uso do Bilhete Único eletrônico e, naturalmente, afastou os assaltantes.

A mudança na forma de pagamento entrou em vigor em 1º de outubro de 2014, quando o pagamento da tarifa passou a ser feito somente com uso dos cartões eletrônicos.

Prefeitura e operadores do sistema defendem que a iniciativa proporciona mais segurança, agilidade e rapidez nos embarques. Até outubro, antes do novo sistema, a média de assaltos era superior a 50 por mês.

Foram registradas 404 ocorrências entre janeiro e setembro de 2014.

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Depois da adoção da nova medida, houve apenas 20 ocorrências nos três últimos meses do ano. “A redução já tinha começado nos três últimos meses do ano passado, quando iniciamos o novo modelo. Zerar os assaltos é uma conquista importante e que, além de aliviar os motoristas e as empresas, dá mais segurança para os usuários”, afirma o diretor de comunicação da entidade, Paulo Barddal.

para que os passageiros se adaptem às novas regras. A venda de bilhetes no interior dos ônibus será realizada até 31 de maio.

Inovação tecnológica

Uma grande rede de estabelecimentos comerciais por toda a cidade está apta a recarregar o cartão. “Mais ou menos 2% dos usuários ainda não usam o Bilhete Único. Sabemos que tem uma parcela de pessoas, muitas de outras cidades, que ainda precisa desses bilhetes”, explica Barddal.

O uso do Bilhete Único já atingiu 98% da operação do sistema, segundo Paulo Barddal. A meta é alcançar 100% ainda no primeiro semestre, quando termina o prazo

O Bilhete Único Comum é um cartão que pode ser recarregado e é feito sem custos nos postos de cadastramento da Transurc. O usuário precisa se cadastrar e apresentar seus docu-

ACONT E C E NA S E M PR E S A S

Já os bilhetes 1 Viagem e 2 Viagens foram criados para atender aos usuários eventuais do sistema: pessoas que moram em outras cidades ou então que usam eventualmente o transporte coletivo em Campinas.

O valor do cartão 1 Viagem é de R$ 5,50 (R$ 3,50 da passagem e R$ 2,00 do cartão), que é reembolsado nos postos autorizados da Transurc.

Já o bilhete que dá direito a duas viagens custa R$ 9,00 (R$ 7,00 de tarifa + R$ 2,00 do cartão).

O cartão pode ser recarregado em um dos 325 estabelecimentos da rede credenciada, que pode ser consultada no site da Transurc (www. transurc.com.br) ou pelo telefone 0800-014-0204. O usuário também poderá obter mais informações sobre os diferentes tipos de Bilhete Único nesses mesmos canais.

Segundo o secretário de Transportes e presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), Carlos José Barreiro, a medida apresenta duas vantagens.

A primeira é a questão da segurança dentro dos ônibus com a redução dos assaltos. “Antes, os roubos eram praticados com uma chave de fenda ou algo assim. Depois passamos a ver pessoas armadas agindo em grupo nos ônibus”, disse.

O outro ponto é a modernização do sistema. A proposta da Emdec é implantar, em dois anos, o pagamento

antecipado, onde os passageiros pagam a tarifa fora dos ônibus. Até junho de 2015, a Emdec planeja adaptar os terminais de ônibus que ainda são abertos e criar o processo de pagamento em pontos de ônibus e por meio de aplicativos em celulares.

Requalificação dos cobradores Para absorver os 1.278 profissionais que ocupavam o posto de cobrador, a Transurc implantou o Programa de Aperfeiçoamento Profissional (PAP), o qual já formou 132 profissionais e possui 149 inscritos na última etapa dos cursos de reciclagem e capacitação. A meta até o fim deste primeiro semestre de 2015 é remanejar todos para demais funções nas empresas concessionárias.

“Alguns permanecem nos ônibus, alguns estão em cursos de capacitação, outros pediram para sair e temos aqueles que foram reaproveitados em outras funções nas empresas concessionárias. Outros 80 foram trabalhar em linhas intermunicipais”, ressalva Barddal

terCamp, é um dos maiores do País com 1.240 ônibus em operação. A idade média é de 4,4 anos. O sistema transporta 15,8 milhões de passageiros por mês na cidade, uma média de 500 mil por dia.

As empresas que operam o sistema de transporte público de Campinas investiram R$ 82 milhões na aquisição de 180 novos ônibus para a frota em 2014. A cidade é uma das pioneiras do país a operar com biodiesel, combustível obtido a partir de matérias-primas vegetais ou animais, que permite a redução da emissão de poluentes. Iniciado há dez anos, o projeto atinge atualmente 100% da frota.

Histórico de assaltos a ônibus em Campinas em 2014 Janeiro - 14

A associação oferece cursos para diversas funções, como abastecedor, auxiliar administrativo, fiscal de tráfego, mecânico, motorista e outros. O PAP é supervisionado pela Emdec e tem como parceiros o Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest/Senat) e o Centro de Formação de Condutores (CFC) de Campinas (SP).

Fevereiro - 21

RAIO X DO SISTEMA

Outubro - 6

Campinas (SP) tem cerca de 1,1 milhão de habitantes e o sistema de transporte, que tem o nome de In-

Marco - 55 Abril - 56 Maio - 72 Junho - 32 Julho - 73 Agosto - 61 Setembro - 20

Novembro - 8 Dezembro – 6

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Coletivos São Cristóvão

mentos pessoais. Esse bilhete ainda permite integração: o usuário pode utilizar mais de um ônibus pagando uma única tarifa dentro de um período de duas horas. O Bilhete Único Comum também possibilita a realização de até duas viagens, mesmo que o saldo esteja zerado.

# n t u r e c o me n d a

Apps Coletivo da Madrugada O aplicativo traz informações somente das linhas que operam de madrugada, em São Paulo. É atualizado em tempo real e permite que os usuários acessem informações sobre terminais próximos, linhas disponíveis e seus itinerários. As informações podem ser consultadas online. Está disponível gratuitamente no Google Play para aparelhos com sistema operacional Android.

Redes Sociais Bus1.me Para incentivar o uso do transporte público e facilitar sua utilização aos usuários, Rafael Specht da Silva criou a minirrede social Bus1.me, cujo objetivo é mapear o transporte público em tempo real por meio de um app. O usuário acessa o site, realiza um cadastro e insere informações sobre sua localização. Esses dados serão compartilhados pelo GPS e visualizadas por outros usuários que esperam para embarcar em outras estações. Os interessados podem consultar as informações de localização na web ou no aplicativo. Está disponível para smartphone, tablet, notebook

Impressos Passo a passo para a construção de um plano de mobilidade urbana O Passo a passo para a construção de um plano de mobilidade urbana é um guia elaborado pela Embarq Brasil, visando orientar a preparação e a implementação do Plano de Mobilidade Urbana a partir de exigência da Lei da Mobilidade Urbana n.° 12.587/2012. O guia inclui metodologia, ferramentas, referências e boas práticas para a solução de problemas do setor. A cartilha aborda a importância da participação da sociedade ao longo da elaboração do plano.

O guia aborda tópicos que descreve o passo a passo para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, programar e revisar o plano de mobilidade urbana sustentável. Está disponível para download no site www.embarqbrasil.org.

ou desktop. Conheça mais do Bus1.me no perfil www.facebook.com/bus1.me .

MOBQI Mobicidade Lançado pela JMM Tech, empresa de tecnologia sediada em Araçuaí, na região do Vale do

A Associação pela Mobilidade Urbana em

Jequitinhonha, em Minas Gerais, o app MOBQI

Bicicleta (Mobicidade) é composta de pes-

é a primeira rede social focada em mobilidade

soas das mais diferentes profissões e perfis,

urbana do mundo. Nele é possível consultar a

preocupadas em melhorar a cidade, que se

localização do ônibus em tempo real, quanto

dedicam à causa de forma totalmente voluntá-

tempo ele vai levar pra chegar ao ponto em que

ria. Em sua página no Facebook é possível en-

o usuário se encontra e o valor da passagem.

contrar vários posts de informações contendo

O MOBQI traça rotas alternativas auxiliando

ações positivas, a fim de estimular um debate

motoristas de ônibus, táxi e quem usa bicicleta

público e saudável entre comunidade, go-

sobre o tráfego nas regiões. O MOBQI é um

verno e instituições. No perfil da rede social a

sistema totalmente gratuito (APP e web) e está

Mobicidade fornece informações focadas em

disponível para download tanto para sistemas

políticas públicas que beneficiam, não apenas

Android quanto IOS.

o trânsito de bicicletas, mas todos os modais não motorizados. Acesse e saiba mais www. facebook.com/Mobicidade .

Transportes em Perspectiva: uma contribuição dos pesquisadores brasileiros para o futuro dos transportes O livro Transportes em Perspectiva: uma contribuição dos pesquisadores brasileiros para o futuro dos transportes, produzido pela Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (Anpet), reúne a síntese dos trabalhos desenvolvidos por 27 pesquisadores.

A publicação busca promover uma discussão integrada e a troca de conhecimento entre pesquisadores de diferentes áreas de atuação e divulgar o resultado a toda a comunidade científica. O livro tem por objetivo proporcionar ao leitor uma perspectiva do potencial de apoio que pode ser oferecido ao poder público e à iniciativa privada na transposição dos desafios relacionados à mobilidade urbana pela comunidade acadêmica. Encontra-se disponível para download no site www.anpet.org.br .

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Prêmio Mobilidade Urbana “Mobilidade com qualidade merece reconhecimento” O PMU é uma iniciativa da Fetranspor que premia cases de sucesso para a evolução da mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro. Em 2015, a edição está ainda mais especial, e os três primeiros colocados em cada categoria serão premiados.

Afinal, são 60 anos de Fetranspor. Inscreva-se.

PMU Especial Fetranspor 60 anos Inscrições abertas

Até 10/8/2015

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Informações, inscrições e regulamento no site www.premiomobilidadeurbana.com.br